Harlingen offshore. Schip en Werf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

Schip en W erf - Officieel orgaan van de Neder­ landse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnem enten en losse num m ers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566*, aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver­ melden. (Zie adreswikkel). Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen incl. BTW)

ƒ 67,40 ƒ 109,75 ƒ 4,80 ƒ 5,95

V orm geving en dru k Drukkerij Wyt & Zonen b.v. R eprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.

ISSN 0036 - 6099 BIJ DE VOORPLAAT:

n

Mercedes-Benz die­ selmotoren worden ook in de visserij steeds meer bekend. In grotere schepen voor de aandrijving van boordaggregaten; in kleinere sche­ pen voor de voortstu­ wing. MercedesBenz motoren zijn compact gebouwd, opvallend zuinig in gebruik en hebben een bijzonder lange levensduur. Ze zijn bovendien concurrerend in prijs. Mercedes-Benz dieselmotoren voor de scheep­ vaart zijn te leveren in vermogens tot ca. 385 KW (525 PK). Alleen-importeur

AGAM MOTOREN ROTTERDAM B.V.

Goudsesingel 214 - 3011 KD Rotterdam Tel. 010-137125 - Telex 22647

Harlingen offshore Er kan de komende drie tot vijf jaar op worden gerekend dat er in de offshore olieen gaswinning voor een bedrag van zeker ƒ 8 miljard geïnvesteerd zal worden. Dit biedt grote mogelijkheden voor het Neder­ landse bedrijfsleven, dat daar dan wel alert op moet reageren. Aldus minister Van Aardenne van Economische Zaken in een toe­ spraak bij de officiële opening van De Noordelijke Offshore Dagen 1983’ op 20 april j.l. in de Martinihal in Groningen. De minister memoreerde dat ook de Commis­ sie Wagner de offshore-industrie heeft aangemerkt als een zeer kansrijke. Het motto van de Noordelijke Offshore da­ gen: 'To sea or not to be’ geldt ook voor de eeuwenoude Friese zeehaven Harlingen. tn de 17e eeuw was Harlingen de zetel van de admiraliteit van Friesland en de stad van Tjerk Hiddesz, de Friese admiraal. Sedert­ dien heeft Harlingen steeds het oog op zee gericht gehouden en heeft zich als Noordnederlandse in- en uitvoerhaven kunnen handhaven, ondanks de vele tegenslagen die hiervoor moesten worden overwonnen. De nieuwe Harlinger Industriehaven is het project waarmee Harlingen thans probeert een deel van de offshore-aktiviteiten bin­ nen te halen. Zonder twijfel kan Harlingen worden beschouwd als zeer gunstig gele­ gen voor de offshore-aktiviteiten op de Noordzee. Dit geldt in het bijzonder voor de blokken F, G en L, direkt ten Noorden van de Wadden­ eilanden waar, aangemoedigd door veel­ belovende exploratieboringen elders op de Noordzee, volgens de verwachtingen de offshore-aktiviteiten zullen toenemen. In tegenstelling tot verschillende andere havens, die min of meer gunstig liggen ten opzichte van exploratie- en produktielokaties, is in Harlingen nog voldoende ruimte voor handen t.b.v. bij de offshore-industrie betrokken bedrijven. Harlingen als off­ shore-centre kan zeer veel voordelen bie­ den aan bedrijven die bij deze industrietak zijn betrokken. Een project dat in dit opzicht kansen voor Harlingen biedt, is de ontwikkeling door de NAM van een olie en gas voorkomen in het blok F 3 van het Nederlands Continentaal plat.

Harlingen als offshore-centre heeft als zeer belangrijk voordeel dat de haven, waaraan dit centre is gepland, in open verbinding staat met de zee. Er zijn dus geen belem­ meringen van sluizen en bruggen. Het oftshore-centre komt aan de Nieuwe Harlinger Industriehaven alwaar een wa­ terdiepte van 7 m - NAP aanwezig is en waaraan 42 ha industrieterrein is gelegen. De Harlinger haven kan schepen ontvan­ gen met een draagvermogen tot zo n 7000 ton, geladen tot zo'n 3500 ton bij een diep­ gang van omstreeks 6 meter. Voor verreweg de meeste offshore vaartui­ gen is het aanlopen van de haven van Harlingen geen enkel probleem. Jaarlijks bezoeken zo n 600 zeeschepen de haven van Harlingen. Harlingen beschikt over een goede infrastructuur, die zowel op het zee­ vervoer als op het weg- en railvervoer is georiënteerd. In de industriehaven bevindt zich een ro-roterminal met alle benodigde faciliteiten. Te­ vens beschikt Harlingen over uitgebreide scheepsnieuwbouw-, reparatie- en andere havenfaciliteiten. Tijdens de jaarvergadering van de Indus­ triële Raad voor de Océanologie op 16 maart j.l. werd opgemerkt dat de olieproduktie op het Nederlandse deel van het Noordzeeplat wellicht nog zal vertienvou­ digen. Volgens diezelfde verwachtingen zal wereldwijd de olie- en gasproduktie in het jaar 2000 voor zo n 30-50% offshore plaatsvinden, tegen thans 20%. Daarbij zal de Noordzee een zeer belangrijke rol spe­ len. De huidige daling van de olieprijzen zal

Inhoud van dit nummer: Harlingen offshore De studie scheepsbouwkunde aan de H.T.S.-Dordrecht Het multipurpose containerschip Ahlers Breeze’ Cutting the cost of shipbuilding Nieuwsberichten

De Harlinger haven dan ook hoogstens een tijdelijke stagnatie van de offshore-aktiviteiten kunnen veroor­ zaken. Tot 1987 wordt verwacht dat ongeveer 5 miljard gulden zal worden geïnvesteerd in de Noordzee-offshore-aktiviteiten. Deze grote investeringen zullen zonder twijfel zware eisen stellen aan de dienstverlening vanuit de havens die offshore-faciliteiten kunnen bieden. Plannen voor een professioneel offshorecentre in Harlingen zijn inmiddels gedetail­ leerd uitgewerkt en werden onlangs onder de naam 'Harlingen Offshore' gelanceerd. Bij het plan is rekening gehouden met de wensen van bij de offshore betrokken be­ drijven. Het Offshore centre zal bestaan uit een terrein van 9 ha dat direkt aan de Nieuwe Industriehaven is gelegen. De cen­ trale toegangswegen naar het terrein zul­ len lopen langs een multi-funktioneel kantorenkomplex, zodat vandaaruit kontroles op het terrein kunnen worden uitgeoefend. Het kantorenkomplex wordt zodanig opge­ zet dat zelfstandige units gehuurd kunnen worden, uiteraard voorzien van de beno­ digde telefoon, telex- en andere kommunikatievoorzieningen. Ook de modernste kommunikatiemiddelen voor direkt kontakt met alle delen van de wereld (wereldkommunikatiecentrum') is in de opzet vervat.

Foto Hein van den Oever Op het terrein wordt voldoende ruimte ge­ reserveerd voor de opslag van 'casings’, direkt grenzend aan een kade waar meer­ dere bevoorradingsschepen zullen kun­ nen afmeren. Verder worden voorzienin­ gen getroffen voor bij de offshore betrok­ ken bedrijven om opslagruimten en werk­ plaatsen te huren. Ook is een heliport ge­ pland. Het totale projekt is begroot op ƒ 25 miljoen. Het voordeel van dit offshore-cen­ tre is dat alles wordt gekoncentreerd in één gebied. Daardoor ontstaat de ideale situ­ atie dat alle bij de offshore betrokken bedrij­ ven in één havengebied worden gesitueerd en daardoor optimaal met elkaar kunnen samenwerken. Er is reeds voorzien in voldoende buiten­ dijkse dokkapaciteit. Verder zijn er plannen voor de uitvoering van andere met de olie- en gaswinning samenhangende industriële aktiviteiten in de onmiddellijke nabijheid van het off­ shore-centre in een ver gevorderd stadium. Met dit project heeft Harlingen getoond als zeehaven niet alleen als visserijhaven en afvoerhaven voor lokale produkten te wil­ len fungeren. Harlingen Offshore is een project dat ge­ tuigt van toekomstvisie en vertrouwen in de gezondheid van het 'zeebeen' van onze nationale economie. P.A.L.

Nieuwe uitgave PROCEEDINGS OF MARICHEM 82 Format A4 (210 mm x 297 mm) 232 Pages, ISBN 0 904930 19 X Price: £ 40,— Publisher: Gastech Ltd., 2 Station Road, Rickmansworth, Herts WD3 1QP, bngland. The Fourth International Bulk Chemicals Conference, MariChem 82, was held at the International Congrescentrum RAI from June 22-24, 1982. It was the most impor­ tant meeting in the series to date with a total of 24 papers presented in four working sessions: Legislation and Regulation; Operations and Safety; Environmental Protection; Technical Developments. The Proceedings' of the meeting have now been published in the form of a substantial­ ly sized bound volume containing all the original papers and illustrative material, presentations of these papers and skilfully edited verbatim report of the ensuing dis­ cussion sessions. The volume represents current thinking on many important aspects of the Bulk Chemicals industries and is essential reading and reference material for anyone who has business with these industries.

De studie scheepsbouwkunde aan de H.T.S.-Dordrecht door ir. M. Huisman en ir. J. H. Vink* Samenvatting

Na een inleiding over de grote veranderingen, die zowel bij de H.T.S.-scheepsbouwkunde-student als bij de scheepsbouw zelf plaatsgevonden hebben, wordt nader ingegaan op de gevolgen hiervan voor de opleiding tot scheepsbouwkundig ing. aan de H. T. S. Dordrecht. Naast een algemene toekomstvisie worden een aantal afzonderlijke zaken, zoals (toekomstig) computergebruik, vakinhoud, stage-jaar, enz. besproken. Om een koppeling met de praktijkervaringen van afgestudeerden tot stand te brengen vinden deze aan het eind van dit artikel een vragenlijst. Inleiding 'Met name voor vakgebieden, die zich snel ontwikkelen, is het noodzakelijk, dat men niet alleen de status quo’ overziet, maar tevens dat men in staat is te beoordelen hoe het werkterrein erover enige jaren uit zal zien. Onderwijssystemen zijn over het algemeen trage systemen. Men moet voordurend beseffen, dat indien men nu ’b ijstuurt 'de effecten hiervan pas na enige tijd merkbaar worden. Met name voor sommi­ ge beroepsopleidingen is het gevaar van 'na-ijling' niet denk­ beeldig’. Dit is een uitspraak uit 1975 van Prof. Groen. Wat betreft de H.T.S.-scheepsbouwstudie hebben zowel het 'menselijk uitgangsmateriaal' (de studenten), als het vakgebied (de scheepsbouw) ten opzichte van enkele jaren terug grote veranderingen ondergaan èn dit zal zich in de nabije toekomst ongetwijfeld voortzetten. Terwijl op de scheepswerven staal wordt bewerkt en gevormd, zijn het op de H.T.S. de mensen die gevormd moeten worden en geschikt gemaakt voor de veelheid van functies die in de scheeps­ bouw voorhanden zijn. De studenten van nu: hebben een anders-soortige vooropleiding. Vooral de HAVO geeft een moeilijke aansluiting door de andere manier van werken. Zij zijn veel meer betrokken bij 'de maatschappij’ en dus kritisch ten aanzien van maatschappelijke gebeurtenissen en ontwikkelin­ gen. Ook zijn zij betrokken bij democratiseringsprocessen en niet te vergeten de T.V. vraagt en krijgt veel aandacht. De H.T.S.-scheepsbouwstudent is echter vrij sterk vakgericht. Hij doet veel aan sport, vooral zeilen, surfen en wintersport, hetgeen soms ten koste van de studie gaat. De student is veel mobieler. De veelal 'eigen' auto kost veel tijd en geld en er moet veel 'versierd' worden om financieel rond te komen. Ook komen lange reistijden

Zoals het vroeger ging

voor; verhoudingsgewijs zijn veel scheepsbouw-studenten ka­ merbewoners met de bekende aanpassingsproblemen. Al deze veranderingen zijn zeker geen verslechteringen, maar ze betekenen wel een extra aanslag op de beschikbare tijd. Ze geven concurrentie voor de studie, die zelf ook zwaarder en omvangrijker geworden is. Dat er duidelijk sprake is van een sterke groei in de hoeveelheid stof en het aantal onderwerpen kunnen de scheepsbouwdocenten eenvoudig constateren door vergelijking met hun eigen H.T.S.opleiding. Gebleken is, dat de H.T.S.-student dit lessenpakket toch, in dezelf­ de tijd als vroeger, kan verwerken, Alleen de student met HAVOvooropleiding heeft een grote kans 3 jaar over de eerste 2 cursusja­ ren te moeten doen. Het werkterrein van ing.-scheepsbouwkunde is de laatste jaren sterk veranderd en uitgebreid. Naast de sterk veranderde 'traditio­ nele' scheepsbouw zijn andere maritieme werkgebieden en tech­ nieken ontstaan. Bij de traditionele’ scheepsbouw valt in dit verband te noemen: - vele nieuwe scheepstypen, waardoor we bijvoorbeeld recent de volgende afstudeeropdrachten gehad hebben: een 3000 TEU containerschip, een 12 m lang patrouillevaartuig met een topsnel­ heid van 70 kn, 'produktie'-vriendelijke' glasvezelversterkte poly­ ester scheepsconstructies, enz. - toepassing van de computer - nieuwe lasmethoden en meettechnieken met theodolieten en lasers - vele nieuwe en technisch diepgaander eisen (S.I., IMO, enz.), waardoor een goed ontwerp veel gecompliceerder wordt - evenzo de enorm uitgebreide en ingewikkelder geworden voor­ schriften van de klassebureaus ('alleen al voor het vinden waar het staat heb je tegenwoordig minstens H.T.S. nodig ...') Als nieuwe maritieme onderwerpen/technieken zijn te noemen: - offshore - 'deepsea' mijnbouw (in de nabije toekomst) - beladen van zware-lading-schepen, al of niet afzinkbare bakken (stabiliteit, sterkte, vastzetten), semi-submersible kraanschepen, enz. - 'high-speed', 'small craft’, SWATH-schepen, catamarans, enz. - nieuwe materialen zoals polyester, en offshore-materialen - geluids- en trillingseisen en hoe daar zo efficiënt mogelijk aan te voldoen - investeringsbeslissingen Gezien het bovenstaande, zal de lezer zich wel kunnen voorstel­ len, dat de scheepsbouwdocenten zich voortdurend afvragen: - hoe moeten we dit allemaal verwerken in de opleiding? en - is het afgeleverde niveau voldoende en sluit de opleiding op de juiste manier aan op de eisen die de praktijk nu en in de toekomst stelt?

* Docenten bij de Afd. Scheepsbouwkunde van de HTS te Dordrecht

De uitgangspunten De uitgangspunten van de moderne opleiding tot scheepsbouw­ kundig ing. zijn: - Een brede basiskennis (blijven) geven, - Zoveel mogelijk scheepsbouw (maritiem) gericht blijven werken. - Het is niet mogelijk en ook niet noodzakelijk, om alle specialis­ men volledig en diepgaand te behandelen. De afgestudeerden komen in zoveel zèèr verschillende werk­ zaamheden terecht, dat het praktisch niet haalbaar is om alie beroepsgerichte vakken daar volledig op te richten. Bovendien verandert de scheepsbouwtechniek zo snel, dat een groot gedeelte van de specialistische kennis zeer snel veroudert. De basiskennis en het scheepsbouwkundig inzicht blijven ook bij een snel veranderende technologie de uitgangspunten. Op basis van de op de H.T.S. opgedane kennis kan men zich dan in de praktijk zelf verder specialiseren. Wel moet uiteraard op het gehele gebied van de scheepsbouwkunde een 'up to date' oriëntatie gegeven worden; bijzondere onderwerpen kunnen eventueel in de vorm van gastsprekers, werkmiddagen of dergelijke naar voren gebracht worden. Een alles overheersend probleem is hoe alle lesstof in drie school­ jaren en een stagejaar onder te brengen .... In verband hiermede moeten we de ’diepgang’ van de te behande­ len stof duidelijk blijven relateren aan de praktijk. Dus geen inge­ wikkelde tweede orde effecten uitgebreid gaan analyseren doch hoogstens noemen, zolang zij niet van direct belang zijn. EEN AANTAL AFZONDERLIJKE PUNTEN Computergebruik De introductie van de computer heeft ingrijpende veranderingen in de werkzaamheden van vele scheepsbouwers met zich meege­ bracht. Dit proces is nog in volle gang en juist ook de opkomst van de kleine bureau-computer, die momenteel plaatsvindt, is in dit verband van groot belang. Op de H.T.S.-Dordrecht hebben we een terminal aansluiting op de grote computer van de T.H.-Delft. Deze aansluiting is uiterst waardevol in verband met de geschiktheid voor het grote reken­ werk en het gebruik van de T.H.-Delft scheepsbouwprogramma's (carène-diagram, dwarskrommen van statische stabiliteit, trimdiagram, weerstand- en schroefberekening). Dank zij een goede samenwerking met de afdeling scheepsbouwkunde van de T.H.-Delft konden problemen met deze program­ ma’s steeds snel opgelost worden. In de toekomst zullen we het waarschijnlijk moeten gaan doen met een eigen kleine H.T.S.computer. Omdat de Algol-faciliteiten' van deze computer twij­ felachtig zijn, kan dit het wegvallen van alle T.H.-Delft scheeps­ bouwprogramma's betekenen; d.w.z. weer geheel van voren af aan beginnen ...

Computerpapieren bij het ontwerpen van de lijnentekening

Hoewel het vooral niet de bedoeling is om de H.T.S.-scheepsbouwstudenten als programmeurs af te leveren, krijgen de studen­ ten toch 3 jaar lang 1 uur per week 'informatica' en een prakticum. Dit om zelf eenvoudige programma’s te kunnen maken. Hiermede wordt getracht scheepsbouwers te krijgen, die weten wat een computer is en hoe hij te gebruiken is; bovendien is het voor de moderne technicus noodzakelijk om kleine probleemgerichte pro­ gramma’s te kunnen maken voor een kleine bureau-computer. Omdat de H.T.S.'er scheepsbouwkunde in de praktijk veelal alleen gebruiker' is, bestaat het grote gevaar, dat men de antwoorden zonder kritische analyse klakkeloos aanvaardt. Men dient goed doordrongen te zijn van de beperkingen van het gebruikte programma, de geschiktheid van het programma voor het betreffende probleem en van de juiste schematisering' van het probleem in verband met de theoretische achtergrond van het programma. Enkele voorbeelden hiervan zijn: a. Bij de computerberekening van het carène-diagram wordt het schip t.p.v. sprongen in het bovendek’ ingedeeld in secties. Men moet dan automatisch kunnen inzien, dat per sectie een integreer­ baar aantal ordinaten vereist is. b. Bij de berekening van het weerstandsmoment van het groot­ spant wordt de halve doorsnede opgegeven. Voor het m.z.h. moet dus de halve dikte genomen worden. c. Het computerprogramma voor de berekening van het carènediagram houdt geen rekening met een stevencontour. Vooral bij schepen met z.g. 'swim-ends' kunnen grote afwijkingen van de werkelijkheid optreden door het ontbreken van eindcorrecties. Dus het toepassen van extra eindordinaten is noodzakelijk. Een scheepsbouwer moet o.a. de ’Simpsonregel' beheersen en zich andere elementaire vaardigheden eigen maken om te weten wat men de computer laat doen en hoe de resultaten geanalyseerd moeten worden. Door het terugdringen van het tijdrovende handrekenwerk komt er nu tijd vrij voor: - het narekenen van variaties (bijvoorbeeld of bij een bepaalde sleepboot met onvoldoende stabiliteit, het efficiënter is om de breedte of de holte iets te vergroten om de kromme van armen van statische stabiliteit te verbeteren) - het scheepsbouwkundig interpreteren van de resultaten - nieuwe dingen. Toekomstplannen voor het computergebruik op de afdeling scheepsbouwkunde van de H.T.S.-Dordrecht. a. Korte berekeningen gaan uitvoeren op een kleine bureaucomputer. Voorbeelden: - weerstandsmoment grootspant - optimalisatie drager-vormgeving voor bep. W geëist - optimalisatie stutafmetingen - kleine programma’s voor ’simpsonneren’ e.d. b. Carène-diagram berekeningen, stabiliteit enz. blijven doen zoals nu gebruikelijk. Nieuwe grote toepassingen zijn: - torsieberekening - e.e.m. (eindige elementen methode)-programma’s voor: bal­ ken, roosters, driedimensionale constructies en romptrillingsberekening c. Ook wordt gedacht aan het werken met beeldscherm voor het opzetten van NUBE-files en het laten uittekenen van de outlines’ van een tekening, die de 4-de jaars student dan verder intekent. In eerste instantie kan met dit laatste misschien op korte termijn een begin gemaakt worden in de vorm van een 'oefendag’ op een moderne scheepswerf. Nog enkele opmerkingen 1. Een eigen terminal aansluiting op de toekomstige H.T.S.computer kan het kleine rekenwerk misschien gaan doen in de

plaats van de geplande bureau-computer. 2. In vergelijking met andere H.T.S.-en wordt bij de H.T.S. Dordrecht meer de nadruk gelegd op het toepassen en interprete­ ren in plaats van het maken van eigen programma's. 3. Er moet ook aan gedacht worden, dat er in de praktijk soms geen computerprogramma 'bij de hand' is... Het stagejaar. Het derde cursusjaar is het stagejaar. Een aantal jaren terug werd uitsluitend gewerkt op produktieafdelingen ('ijzerwerk') of op direct bij de produktie betrokken afdelin­ gen (bedrijfsbureau; gèèn tekenkamer of dergelijke). Nu wordt het stagejaar zoveel moge'ijk verdeeld naar verschillende soorten stages en wel: - 1 periode 'ijzerwerk’ - 1 periode tekenkamer, bedrijfsbureau, ontwerpbureau of derge­ lijke. - 1 periode diverse (computerwerk, jachtwerf, sleeptank, rederij, varen, kiassebureau, ontwerpbureau, buitenland, maritieme werktuigbouw, of dergelijke). Tijdens het stagejaar moeten 20 verslagen gemaakt worden, waaronder enkele bedrijfseconomische en/of organisatorische en/of sociale verslagen. Zowel van de zijde van de studenten als van de bedrijven wordt deze opzet positief gewaardeerd. Een zekere mate van begelei­ ding vanuit de school wordt op prijs gesteld. Dus komen er voorlopig geen plannen tot wijzigingen, Wel worden enkele aanvullende activiteiten overwogen, zoals een verplichte studieweek over 'sociale’ aspecten en verplichte opga­ ven over de eerste en tweede jaars lesstof, aangezien er na het stagejaar erg veel theoretische kennis verloren is gegaan. Opmerking: volgens 'van Dale’ is stage: 'oefentijd voor praktisch werken'; van de school uit wordt 'min of meer’ normaal meewerken in het stagejaar aangemoedigd. Een semestersysteem met gespreide stages invoeren? Op enkele H.T.S.-en wordt sinds een paar jaar gewerkt met het systeem van gespreide stages, meestal gekoppeld aan een se­ mestersysteem. De opzet van zo'n systeem (semesters en gespreide stages) zal voor een kleine afdeling zijn: Semester: start:

1 aug

2 jan

3* aug

4 jan

5 aug

6** jan

7 aug

8 jan

De semesters 4 en 5 en het 7e en 8e semester zijn onderling verwisselbaar, men kan dus eerst semester 5 doen en daarna 4, enz.). * = 'handwerkstage' ** = 'hoofdwerkstage'

Student bekijkt praamvormig achterschip van een derde generatie containerschip 4. 5. 6. 7.

Duidelijke splitsing in soort stages, De hoofdwerkstages worden effectiever. Minder sleur in de stages. De studenten hebben 2 x per jaar de gelegenheid een vak alsnog te halen; evenzo 2 x per jaar de gelegenheid voor het eindexamen. 8. Studenten met een bijzondere vooropleiding zijn eenvoudiger en met minder studietijdverlies in te passen. De nadelen van een semestersysteem zijn: 1. De leerstof moet zo mogelijk scherp in blokken worden inge­ deeld en veranderingen in blokken of in de inhoud per blok hebben verstrekkende gevolgen. 2. Meer administratieve rompslomp, wat meer verloren tijd voor tentamens e.d. en iets meer werk voor docenten. 3. De opbouw in de vakken en het voortbouwen op vakken uit andere blokken kan verloren gaan bij de verwisselbare semes­ ters (4/5 en 7/8). 4. De bedrijven hebben minder flexibiliteit bij het inpassen van de stagiaires in het bedrijf. 5. Achterblijvende studenten moeten de stof zelfstandig bijwerken, omdat het semester eenmaal per jaar gegeven wordt. De vraag is, of dit mogelijk is voor een minder goede student, 6. Het systeem leidt tot 2 lange of tot 4 korte stage-perioden. De afd. scheepsbouwkunde van de H.T.S.-Dordrecht is van me­ ning, dat de voor- en nadelen elkaar ongeveer in evenwicht houden. De experimenteer-ervaringen zijn overwegend positief, hoewel het studierendement op zich niet duidelijk schijnt te verbeteren. Waarschijnlijk zullen wel steeds meer H.T.S.-en op een semester­ systeem met gespreide stages overgaan. Vooral bij grote afdelin­ gen wegen enkele nadelen minder zwaar.

Het semestersysteem wil dus in feite zeggen: half-jaar klassen. De hieronder volgende opsomming van voor- en nadelen slaat deels op het semestersysteem en deels op het systeem van de gespreide stages. In principe is een systeem van gespreide stages ook mogelijk bij een jaarklassensysteem. De voordelen van een semestersysteem met gespreide stages t.o.v. het jaarklassensysteem met een praktijkjaar zijn: 1. Het zittenblijven wordt beperkt en kost een half jaar; eventueel kan men reeds met een volgend semester beginnen, terwijl men het betreffende semester overdoet. 2. Minder aanpassingsproblemen op school na de kortere perio­ de van de stage (een half i.p.v. een heel jaar). 3. Na de eerste stage-perioden (3-de semester), dus al vroeg in de studie, meer praktisch en constructief inzicht; bovendien beter gemotiveerd.

Lesgeven en ontvangen. In feite vindt het lesgeven en ontvangen nog steeds op de traditio­ nele wijze plaats met 'de leraar voor de klas'. Uiteraard is er wel een groot verschil met een aantal jaren terug in die zin, dat het 'dicteren’ voorbij is en er ook veel meer gebruik gemaakt wordt van onderwijshulpmiddelen. Er wordt naar gestreefd de te behandelen stof zoveel mogelijk in dictaatvorm beschikbaar te stellen. Het doel hiervan is: - voorkomen van tekort aan informatie bij de student of het overkomen van halVe waarheden - de lesstof systematisch en overzichtelijk aan de student aan te bieden waardoor de 'grote lijn’ zichtbaar blijft - anders en efficiënter lesgeven mogelijk te maken (meer begrip bijbrengen, meer moderne toepassingen en meer tijd voor nieuwe dingen).

De problemen hierbij zijn: - er is weinig bruikbaars op dit gebied - de docenten moeten in hun (schaarse) vrije tijd dictaten samenstellen en aanpassen want de techniek verandert snel.... - dictaten van de T.H. zijn naar onze mening slechts zeer beperkt bruikbaar en veelal tè theoretisch en tè veel omvattend, waar­ door de 'grote lijn’ verloren gaat en het hoe en waarom niet boven water komt. De samenwerking met de H.T.S.-Haarlem afd. scheepsbouwkunde is voor de hand liggend. In de praktijk is hier nog niet veel van terecht gekomen. In het scheepsbouwonderwijs blijkt 'eenmaal zelf doen is beterdan tienmaal horen’ inderdaad op te gaan. Het streven is er dan ook op gericht om vanuit de gedoceerde kennis zoveel mogelijk toepas­ singen door de studenten zelf te laten maken. In verband met de snelheid van lesgeven en als oefening wordt 'het schetsen uit de hand’ tijdens de les gepropageerd. Schetsen uit de hand is bovendien een essentiële vaardigheid van de scheepsbouw-H.T.S.-er om zijn ideeën snel te kunnen verduidelijken. Een bekende scheepsbouwuitdrukking is: ’desnoods op de achterkant van een luciferdoosje’. De student moet aanleren zijn aantekeningen tijdens de les zoda­ nig te maken, dat hij later de essentie er snel uit kan halen. Daarom moeten deze aantekeningen systematisch, overzichtelijk, kort en duidelijk en puntsgewijs zijn. Het is gewenst de aantekeningen dezelfde avond te verbeteren en aan te vullen; geheel herschrijven kost teveel tijd en is in de schoolpraktijk niet haalbaar ('de geest is wel gewillig, maar het vlees is zwak'). Om het scheepsbouwonderwijs doelmatiger te maken kan ook gedacht worden in de richting van meer projectgericht onderwijs en technisch op niveau zijnde dia-series, overheadsheets, of dergelijke. Opmerkingen over de Inhoud van enkele vakken Tekenen/construeren. Afstudeeropdracht Het aantal tekenuren is in de loop van dejaren aanzienlijk vermin­ derd. Momenteel is het programma in het eerste jaar (4 lesuren per week, sinds kort 5): - tekeninstructie - knieverbindingen, d.b. constructie, eenvoudig grootspant - strookoefening ('lijnenplan' en uitslagen van een eenvoudige scheepsvorm) In het tweede jaar (6 lesuren per week): - grootspant en constructieplan dek berekenen en tekenen - lijnenplan - carène-diagram berekenen (met de computer) en tekenen. Aan moderne tekentechnieken en -systemen en het tekenen met potlood op polyester' is de H.T.S. amper toegekomen. (Zie ook vraag 3 met toelichting van bijlage 1) Ook bij de zelfstandige vierdejaars afstudeeropdracht (12 lesuren per week) moeten enkele tekeningen worden gemaakt. De scheepsbouwstudent is 'in overleg’ vrij in de keuze van het onderwerp. Wenselijk is een opdracht, waarin veel aspecten van de opleiding toegepast kunnen worden. Veelal leidt dit tot een uitgewerkt scheepsontwerp (ontwerp, theo­ retische berekeningen, constructie, enkele bijzondere aspecten). Omdat het goed ontwerpen, berekenen en construeren van een modern schip, zeker voor een student, al moeilijk genoeg is, blijkt het verstandig om een 'beetje normaal’ scheepstype te kiezen. Wel wordt in zo'n geval een bijzonder innoverend aspect aan de opdracht toegevoegd. Enkele voorbeelden hiervan zijn: - streven naar 'produktie-vriendelijke' constructie - berekenen geluidsniveaus èn het evalueren van te nemen maatregelen - optimaliseren energiebalans, luikberekening, of dergelijke.

Bijzondere opdrachten worden bij voorkeur met begeleiding van mensen uit de bedrijven gedaan. Overigens zijn op dit moment meer dan de helft van de afstudeeropdrachten afkomstig van scheepswerven, rederijen, en dergelijke: door de afdeling wordt deze ontwikkeling positief benaderd. Om de student vertrouwd te maken met vooruitzien', planning en eigen verantwoordelijkheid wordt er één grote opdracht verstrekt. Om opeenhoping van werk tegen de eindexamentijd te voorkomen wordt sinds kort een compleet eerste deel voor de kerstvakantie geëist.

De vierde jaarsstudenten op studiereis in Frankijk; hier voor de 'Nieuw Amsterdam'

Materialenkennis (Mechanische Technologie) De kennis van de materialen zelf en de be- en verwerking ervan is voor de moderne praktisch ingestelde scheepsbouwer belangrijk. Dit gezien de toepassing van o.a.: - h.t.s ('higher tensile steel’) - r.v.s. (roest vast staal) - nikkel stalen - vele soorten aluminium - g.v.p. (glasvezel versterkt polyester) - beton - zeer grote diktes (bijvoorbeeld in de offshore). De te behandelen aspecten zijn: - sterkte en stijf heidseigenschappen; hun invloed op de wijze van construeren e.d. (denk aan aluminium en g.v.p.) - waar, waarom, hoe en welk materiaal toepassen - eisen bij de bewerkingen (r.v.s bij chemicaliëntankers bijvoor­ beeld), warmtebehandelingen, produktietechnische aspecten (krimp, werken met codes') - beperkingen zoals: brosheid, vermoeiing, corrosie - economische kanten van de toepassing. Hoe dringend aan deze kennis behoefte is, blijkt ook uit de zeer grote belangstelling voor de recent gehouden NIL-CEBOSINE bijscholingscursus lassen. Bovenstaande zaken, vanuit de basisprincipes toegepast op de moderne scheepsbouw, komen op dit moment op de H.T.S. te weinig aan de orde. De 'zuivere' scheepsbouwvakken (constructie, sterkte, scheepstypen, ontwerpen, theoretische scheepsbouwkunde, e.d.). Ongeveer simultaan met de snelle opkomst van de computer heeft er een snelle ontwikkeling plaatsgevonden van bijzondere scheepstypen. Duidelijk was hierbij gedeeltelijk sprake van kruis­ bestuiving’. Veel dingen, die vroeger geleidelijk evolueerden (em­ pirische grondslag) konden nu versneld tot ontwikkeling komen door ondersteuning met diepgaande theoretische analyses (sterk­ te, zeegangsgedrag, belastingen op de romp, enz.).

Door de gecompliceerdheid van en de grote essentiële verschillen in de nieuwe typen moest men veel meer gaan uitrekenen. Bekend is, dat de hoeveelheid manuren voor een scheepsont­ werp, inclusief de constructie, toegenomen is, ondanks de uitge­ breide toepassing van de snelle computer. Belangrijk in dit opzicht is, dat een toekomstig ontwerper/construc­ teur in een vroeg stadium inziet dat men een bijzonder schip onder handen heeft en welke consequenties dit heeft op ontwerp, sterk­ te, constructie en de prijs. Goed nagegaan moet worden t.a.v. welke zaken een ontwerp kritisch is en met welke middelen en tegen welke prijs, het optimale bereikt kan worden. Een concreet voorbeeld is dat een (groot) containerschip vooral kritisch is t.a.v. de stabiliteit (aanvangs en kromme van armen), langsscheepse sterkte en torsie. Keuze kan worden gemaakt uit onder andere: breder maken (nadelen..) Cwp vergroten (gevaren en problemen bij het overschrijden van bepaalde grenzen...), kleine d.b.hoogte, torsiestijve delen, enz. Ook de ’rules’ zijn veel gecompliceerder geworden. Het juist interpreteren en toepassen hiervan is niet eenvoudig. Ook moet men in de gaten houden of het schip of de constructie wel ’in de voorschriften past' of dat er directe berekeningen op losgelaten moeten worden. Wat de opleiding betreft geldt: voldoende inzicht kweken en voor een aantal zaken het tijdrovende rekenwerk door de computer laten doen. Wel blijft de vraag open of en hoe diep moet worden ingegaan op de theorie van bijvoorbeeld: torsieberekeningen, eindige elementen methode, werveltheorie van de schroef, scheepsbewegingen en belastingen, ’computer aided design', enz. Jacht- en kleine vaartuigen-bouw ’Jachtbouw’ komt sinds kort op het rooster voor. Hierbij dekt de naam de lading niet goed, bedoeld is vooral iets te gaan doen aan ’small craft', met als bijzaak jachten. De jachtbouw verkeert in een erg moeilijke periode en er is voor H.T.S.-ers géén werk in de ontwerprichting, maar soms wel in de produktiebegeleidende richting. De bouw van kleine schepen, zoals (standaard) sleepboten, werkvaartuigen, patrouille vaartui­ gen, enz. heeft in ons land echter een grote vlucht genomen. Ook werken veel pas afgestudeerden in deze sector. Vandaar dat voorzichtig begonnen is met: - speciale aanpak van het ontwerp - bijzondere aspecten van de seriebouw en de constructie - hydrostatische en hydrodynamische zaken als stabiliteit, weer­ stand, planeren, e.d. - speciale voortstuwers. Bij een juiste aanpak moet het mogelijk zijn om, uitgaande van de bij andere vakken verkregen basiskennis, tegelijk het inzicht in de toepassing van deze vakken te vergroten. Dit geldt ook voor het onderwerp jachten. Zaken die hierbij aan de orde komen zijn: typen, materialen, ’omschalen’, zeiltheorie, ontwerp, meting, e.d. Economie In de voorgaande jaren moest dit vak helaas zeer beknopt worden afgedaan met een enkele werkmiddag en een scriptie. De afgestudeerde scheepsbouwers blijken echter in de praktijk grote behoefte te hebben aan enige op de scheepsbouw toege­ paste kennis t.a.v.: - kostprijsberekening - begroting - budgettering - exploitatiekostenberekening - investeringsbeslissingen (I.R.R, N.P.V., enz.) - toegepaste management- en organisatorische zaken. Dit jaar is gelukkig een eerste aanzet hiertoe gegeven doordat een uurtje 'kostenberekening’ in het vierde jaar wordt gegeven.

Slotopmerkingen De docenten van de afdeling scheepsbouwkunde van de H.T.S.Dordrecht hebben in het voorgaande wat inzichten, ideeën en wensen naar voren gebracht. Concluderend kan gesteld worden, dat het opleidingsniveau in verhouding tot de veel gecompliceerder geworden techniek, mis­ schien niet overal volledig meegegroeid is. Om de studiebelasting voor de student binnen aanvaardbare grenzen te houden, zal een zorgvuldige selectie t.a.v. het toekom­ stige vakkenpakket noodzakelijk zijn, uitgaande van een brede technische basiskennis. * Een hulpmiddel kan hierbij zijn het voortbouwen op de praktijker­ varingen van afgestudeerden. De schrijvers hopen dan ook op een grote stroom reacties op de vragenlijst van bijlage 1. Een plezierig feit is overigens, dat op dit moment bij de afdeling enkele tientallen vacatures voor onze afgestudeerden bekend zijn...

HOGERE TECHNISCHE SCHOOL TE DORDRECHT AFD.: SCHEEPSBOUWKUNDE BIJLAGE 2 Lessentabel 1981-1982

-L1 2 4 5 6 7

studiejaar taalbeheersing engels kostenberekening economie bedrijfsveiligheid lichamelijke opvoeding/sport

M1 wiskunde wiskunde, instructie 2 mechanica 4 natuurkunde natuurkunde, instructie 5 informatie-verwerking informatie-verwerking, oefening N1 2 3 4

mechanischetechnologie algemene werktuigbouwkunde maritiemewerktuigbouwkunde werktuigbouw, tekenen

1 1 2

2 1 1 2

3 1 4 2 1 1 1

2 3 1 1

1 1

2 1

4 1/2

1 1 Vfe -

3 1 -

1/2

-

3 -

01 scheepsbouwkunde, oefening theoretische scheepsbouwkunde

2 -

3

3

P1 scheepsconstructie, oefening scheepsconstructie werfbed rijf 2 scheepstypen, offshore-en baggermat. 3 ontwerpen 4 scheepsbouwkunde, tekenen 5 jachtbouw

3 5 -

2 1 3 6 -

1Vz 1 3

Q1 hulpwerktuigen 2 elektrotechniek 3 maritieme elektronica

-

1 -

2 1 -

2 Vz

R1 2 3 4 5

werkplaatstechniek, oefening natuurkunde, practicum materialen,practicum machines, practicum elektrotechniek, practicum

S zelfstandige studieopdracht lessen per week

-

1 1Vz 1 -

Vz Vz 31 Vz

33

12 331/2

vragenlijst toekom stige opzet scheepsbouwstudie U wordt verzocht: - Uw antwoord in te zenden naar H.T.S.-Dordrecht, Afd. scheepsbouwkunde, Oranjelaan 262, 3312 GM Dordrecht. Tel. 078-143277 tst.12. - De 'korte toelichting' bij de vragenlijst te lezen. - Uw antwoorden zo gedetailleerd mogelijk te geven. 1. Welke vakken of vakdelen had U in de praktijk nodig , terwijl ze niet in de opleiding voorkwamen? Wat mist U wat dit betreft bij de huidige afstudeerders? Tot welk niveau? Kunnen er vakken vervallen? 2. Wat en tot welk niveau moet bij de opleiding gedaan worden aan: a. jachtbouw en kleine vaartuigen, b. offshore (welke onderwerpen), c. ('deepsea') mijnbouw, d. economische vak­ ken (welke onderwerpen), e. bijzondere staalsoorten (off­ shore), aluminium, polyester, f. ontwikkelbare oppervlakken? g. enz. 3. Tekenen a. aantal lesuren? b. uitsluitend met potlood op polyester? óf S1 + S2 inkten en S4 naar eigen keuze? óf S1 + S2 inkten en S4 verplicht potlood op polyester? Waarom? 4. Gewenst aantal uren werkplaatsoefeningen? 5. Computer. a. student zelf programma laten maken? óf met bestaande programma’s laten werken óf combinatie daarvan? Waarom? b. Tekenen (gedeeltelijk) via computer en automatische teken­ machine? Alleen bij de afstudeeropdracht)? c. Welke programmeertaal? 6. Afstudeeropdracht. a.Een grote of diverse kleinere? b. Opdrachtverdediging of voordracht? 'Prestatie’ voordracht mee laten tellen? 7. Streven naar 'globaal inzicht' of volledige beheersing van: -e.e.m. -trillingsberekening, -torsieber., -scheepsbewegingen in zeegang -mastberekening -economische evaluaties? 8. Minder klassikaal lesgeven? De leerstof meer zelfstandig laten bestuderen en (begeleid) oefenen ? Andere ideeën? 9. Praktijkjaar, a. Gespreide stages? b. 'Handwerk' (ijzerwerk) Stage noodzakelijk? Waarom? c. Andere tijdsduur stageperi­ oden? d. Verslagen per maand of per 2 weken? e. Meer sociaal/econom. aspecten? Hoe? f. Geen stages? Halfjaar? Twee maanden/jaar? 10. Meer demonstraties en proeven? Welke? 11. Naam afdeling? Scheepsbouwkunde óf maritieme techniek? 12. Jaarklassensysteem aanhouden óf semestersysteem nemen? 13. Welke eigenschappen moeten bij de toekomstige Dordtse scheepsbouwers in het bijzonder ontwikkeld worden? 14. Hoeveel zou een pas afgestudeerde volgens U moeten ver­ dienen én wat krijgt hij nu in de praktijk? 15. Uw functie en jaar van afstuderen?

Korte toelichting ad. 1. Hierbij wordt gedoeld op 'basiskennis', welke U nodig had om U als scheepsbouwer verder te kunnen ontplooien. Opm.: alles moet wel in 4 jaar (inclusief het praktijkjaar) verwerkt’ kunnen worden. ., . ad. 2. a en b: Vooral 'small craft’ en offshore vormen momenteel belangrijke delen van de Nederlandse scheepsbouw, d: Zoals kostprijsberekening, investeringsbeslissingen, economi­ sche evaluaties, management, enz. f: Komt steeds meer voor en is nogal ingewikkeld om het zonder achtergrondkennis optimaal toe te passen. ad. 3. Aantal tekenuren steeds minder geworden. Nu nog: S1 -4 uur, S2-6 uur, S4-12 opdrachturen (incl. tekenen). In praktijkjaar is 1 stage een tekenkamerstage. ad. 4. Nu: Dordrecht S1 en S2: 2 uren per week. Haarlem 1 uur per week gedurende 1-ste jaar. Zou gedeeltelijk in stagejaar kunnen? ad. 5. a: We rekenen nu via een terminal met bestaande T.H.scheepsbouwprogramma’s (bijv. kromme van armen). b.: Om studenten daarmee vertrouwd te maken. Eventueel via 'studiewerkdag' op bedrijf? c.: Keus uit -doet er niet toe -Algol (T.H. scheepsbouwprogramma's zijn in Algol) -Fortran (veel in praktijk gebruikt) -Basic (pro­ grammeerbare rekenmachines). ad. 6. Haarlem: meerdere kleine opdrachten met voordracht. Dordrecht: één grote opdracht, waarin zoveel mogelijk aspecten van de studie verwerkt zijn (ontwerp, constructie, stabiliteit, enz.) en verdediging (1 uur) voor de examencommissie, ad. 7. Geheel beheersen nodig? Gaat veel tijd kosten . . . E.e.m. = eindige elementen methode. ad. 9. Dordrecht heeft jaarklassensysteem, totaal 4 jaar met het 3-de jaar als praktijkjaar (3 stages resp. 3'/2, 3 en 31/2 maand). Haarlem heeft het semestersysteem, totaal 8 halfjaarlijkse semes­ ters met semester 3 als 'handwerkstage' en semester 6 als 'hoofdwerkstage'. Nu: Dordrecht: 1 verslag per 2 weken, dus korte verslagen, in totaal veel onderwerpen. Meeste H.T.S.-en: 1 verslag per maand, dus minder onderwerpen, maar diepgaander. ad.11. Het vak omvat tegenwoordig veel meer dan de zuivere scheepsbouw. ad. 12. Zie onder het hoofd 'Een semestersysteem etc.’ in het artikel. ad. 13. 't Is nu eenmaal een beetje bijzonder 'volkje’ . . . .

Wie verre reizen d o e t S 4 in St. Nazaire

Het multipurpose containerschip ’Ahlers Breeze’

Op 21 april 1983 werd op de Scheepswer­ ven St. Pieter N V. te Hemiksem (België) het multipurpose containerschip 'AHLERS BREEZE' gedoopt. Het schip is bestemd voor de Rederij Ahlers NV & Partners en zal als thuishaven Antwerpen hebben. De opbouw van het schip op de helling is begonnen in december 1981 (kiellegging). Voornaamste kenmerken van het schip Lengte over alles 113,63 m, lengte tussen de loodlijnen 103,43 m, breedte buiten de spanten 19,00 m, holte tot het bovendek 8,91 m, holte tot dek 7,11 m, holte tot dek 3 4,85 m, diepgang 6,55 m, dienstsnelheid (geladen) 15 knopen, draagvermogen ong. 6618 ton, accommodatie 21 personen. Het schip is gebouwd onder toezicht van de Klassif icatiemaatschappij GERM ANI SCHER LLOYD’ voor de klasnotatie GL + 100 A4 E ’Containerschiff - MCE AÜT. 24/24 (100% geautomatiseerd schip). Verder onder toezicht van B.Z.I. en toepas­ sing van reglementen van U.S.C.G., Suez Canal, Panama Canal en laatste IMCO (IMO) reglementering. Het schip zal onder Belgische vlag varen. Indeling Het schip heeft de volgende indeling: De voorpiek, magazijn, boegpropellerka-

mer, ruim nr. 1 en nr. 2, machinekamer en de achterpiek. De dubbele bodem en zijkanten (van voor­ piek tot machinekamer) zijn onderverdeeld in tanks voor waterballast en dieselolie. Er zijn twee laadruimen: aangepast voor het transport van graan, katoen, containers en diverse cargo. Deze laadruimen zijn uitgerust met mechanische ventilatie. De capaciteiten zijn: - Graan: appr. 8.910 m3 - Katoen: appr. 8,750 m3 - Containers: 445 stuks 20' of 194 stuks 40' + 57 stuks 20'. Speciale uitrusting: - 30 elektrische plugs voor koelcontainers (op dek); - verplaatsbare containergeleidingen in laadruimen voor 40' containers; - twee elektro-hydraulische kranen van 35T, meteen bereik van 1,7 tot 24,50 m., beide kranen bevinden zich aan bak­ boordzijde en zijn geplaatst op speciale fundaties. Combinatie van twee types van dekluiksystemen: - automatische dekluiken, hydraulisch bediend (folding type) - dekluiken, verrolbaar (pontoon type).

Opening dekluiken: - ruim no. 1: 25,20 x 15,30 m - ruim no. 2: 37,80 x 15,30 m. De bemanning is ondergebracht in afzon­ derlijke, modern ingerichte hutten, voor een totaal van 19 + 2 personen. Alle bewoonbare lokalen, alsmede het stuurhuis, zijn geklimatiseerd (full air condi­ tioning); een automatische koelinstallatie, van voldoende capaciteit, is voorzien. Het schip is uitgerust met 2 Fibreglass motor-reddingssloepen voor 25 personen elk. Twee opblaasbare reddingsvlotten zijn eveneens voorzien. Alle dekwerktuigen worden elektro-hydraulisch aangedreven. Twee gecombi­ neerde ankerlieren- (automatische) verhaallieren (5 T) en twee ketting stoppers zijn op het voorschip geïnstalleerd. Twee verhaallieren van 5 T elk en twee proviandkranen van 600 Kg x 8,75 m, voor de bediening van proviand magazijnen en machinekamer, zijn op het achterschip voorzien. Verder, zoals reeds hoger vermeld, twee boordkranen van 35T x 1,7/24,5 m. De stuurmachine is van het elektro-hydrau­ lische type. Alle navigatie-apparatuur is van het mo­ dernste type, zoals b.v. het gyrokompas,

log, echopeiler, 2 radars, positie-aanduider, radiotelefonie, automatische stuurpiloot, enz... Machine installatie Het schip wordt aangedreven door een 8cilinder, enkelwerkende viertakt, half snel­ le dieselmotor MAK, type 8M551 AK die een continu vermogen van 5400 PK/3971 kW MCR bij 425 omw/min. ontwikkelt. De motor is aangepast om op zware olie van 3500 sec. R I te draaien. Het toerental op de aslijn wordt via een reductiekast van 425 t/min naar 200 t/min gereduceerd. Op de aslijn bevindt zich een aslijn-generator (750 PK/689 KVA). De vierbladige verstelbare schroefpropeller is vervaardigd uit Cuniai. De elektrische energie wordt opgewekt

door drie diesel generatoren van 300 KVA elk, die zich in de machinekamer bevinden, naast de reeds hoger vermelde aslijn-ge­ nerator. De oliegestookte stoomketel en uitlaatgassen-ketel hebben eik een stoomproduktie van 1200 Kg/uur bij 7 Kg/cm2. Er is een drinkwaterverdamper geïnstal­ leerd met een capaciteit van 10 Ton per 24 uur. Het schip heeft een boegschroef van 500 PK. Afstandsbediening van de voortstuwingsinstallatie kan geschieden vanuit het stuur­ huis en vanuit de controle-kamer. Het un­ manned machinery space’ certificaat van Germanischer Lloyd werd verkregen. Op het ogenblik heeft St. Pieter nog een

tweede, identiek, containerschip nl. de 'AHLERS BRIDGE’ (bouwnummer 277) voor dezelfde rederij in opdracht. De tewaterlating van dit schip is voorzien voor mei 1983, de oplevering voor septem­ ber 1983. Daarnaast zijn er onderhandelingen in beslissingsfase gaande met binnen- en bui­ tenlandse (Afrika, Zuid-Amerika) baggerondernemingen en/of rederijen voor de bouw van diverse splijthopperzuigers (cfr. ’SINJOOR I’) met verschillende hopperinhoud (1000m3 tot 3000m3). Tot slot biedt ook de bouw van container­ schepen (Feeder Type) goede toekomst­ perspectieven: St Pieter hoopt in de zeer nabije toekomst, met Belgische rederijen contracten voor de bouw van een serie dergelijke containerschepen af te sluiten.

Hogere Beroepsopleiding Haven- en Vervoerkunde Met ingang van september 1983 zal de Hogere Opleiding van de Stichting Ver­ voer- en Havenopleidingen worden voort­ gezet in samenwerking tussen: - De Vereniging Academie van Beelden­ de Kunsten en Technische Wetenschap­ pen te Rotterdam. (Beheerster van de Ho­ gere Technische School.) - de Stichting School voor Hoger Econo­ misch en Administratief Onderwijs te Rot­ terdam. (Beheerster van de Hogere Eco­ nomische Administratieve School.) - de Stichting Vervoer- en Havenopleidin­ gen te Rotterdam. (Beheerster van de Ho­ gere Haven- en Vervoerschool.) Deze studierichting zal worden onderge­ bracht bij de Hogere Economische School te Rotterdam. Er is een commissie met adviserende be­ voegdheid gevormd, waarin elk van de sa­ menwerkende scholen met twee bestuurs­ leden is vertegenwoordigd. De vertegen­ woordigers in deze commissie van de bei­ de andere scholen zijn opgenomen in het bestuur van de Hogere Economische School. De afdeling Haven- en Vervoerkunde geeft een voorbereiding op hogere management functies in vervoerbedrijven, havenbedrij­ ven en nauw met goederenvervoer en de haven verbonden organisaties, instellin­ gen en overheidsdiensten zowel in de ope­ rationeel/technische als in de technisch/ economische, administratieve en commer­ ciële sector. Uitgangspunt van deze samenwerking vormt het feit, dat in ’transportland’ de ope­ rationele aspecten van de technische en van de administratieve functies steeds een dominante rol hebben gespeeld. Het tot stand brengen en het in stand houden van de technische en administratieve syste­ men zelf vormden uiteraard steeds de ba­ sis voor goede operaties, maar werden

toch als toeleverend aan het eigenlijke pro­ ces ervaren. In de toekomst - waarvoor wij vandaag opleiden - is een toenemende gelijkwaar­ digheid van beheer en operatie te verwach­ ten. De ’Hogere Haven- en Vervoerkundige’ zal zich in zijn werk richten op de be­ heersing van goederenstromen. Daarbij moet niet alleen worden gedacht aan de beheersing van de productstromen, maar ook aan de daarbij behorende informatie­ stromen. De 'Hogere Haven- en Vervoerkundige' is daarom de functionaris, die technische en/of administratieve systemen operatio­ neel maakt. Hij beoefent het intelligent toe­ passen en uiteindelijk het integreren van technische en administratieve systemen. Daartoe moet hij nauwe samenwerking met de beheerders van die deelsystemen onderhouden, tn dat licht is de samenwer­ king tussen H.T.S., H.E.A.O. en H. H. V. S. bijzonder doeltreffend. Beide eerstgenoemde instellingen leiden jonge mensen op tot respectievelijk techni­ sche en administratieve functies. Het nieu­ we samenwerkingsverband zal zich kun­ nen richten op de reeds eerder door de H.H.V.S. voorgestane opleiding tot managements-functies in het operationele veld. Omdat één enkele opleiding voor zowel technisch/operationele als voor techni­ sch/administratieve functies te ambitieus zou zijn zal een differentiatiemogelijkheid worden gehouden naar beide aspecten. De duur van de opleiding is minimaal drie jaar, waarvan het eerste jaar grotendeels overeen zat komen met het eerste jaar van de andere afdelingen van de H.E.A.O. Het programma voor het tweede en derde stu­ diejaar zal een redelijke gelijkenis vertonen met het oorspronkelijke programma van de Hogere Haven- en Vervoerschool.

De vakken waarin les wordt gegeven zijn: I. De op de bedrijfstak gerichte vakken zoals: - Fysieke Transportleer en Logistiek - Administratieve Transportleer - Transportrecht - Transportverzekering - Transportmarketing - Vervoer- en Haveneconomie II. De op het management gerichte vakken zoals: - Organisatieleer - Systeemleer en Informatica - Sociologie en Agogiek III. De algemene vakken zoals: - Algemene Economie - Bedrijfseconomie - Wiskunde - (Toegepaste) Natuurkunde - Statistiek IV. De communicatieve vakken zoals: - Nederlands - Engels - Duits of Frans Zoals gebruikelijk bij het Hoger Beroepson­ derwijs zijn de stages een belangrijk onder­ deel van de opleiding. Het contact met het bedrijfsleven wordt verder bevorderd door colleges en lezingen van gastdocenten en het maken van excursies, terwijl een com­ missie bestaande uit vertegenwoordigers van het bedrijfsleven bij de inrichting van de studie Haven- en Vervoerkunde advies geeft.

Cutting the cost of shipbuilding The SERC is funding work at Glasgow University intended to establish a method of accrurately costing the fabrication of off­ shore steel structures. If an accurate method were found, an objective comparison of costs could be made between alternative platform designs. General databases will be set up to store materials and labour costs and, using detailed knowledge of construction methods, algorithms will be developed which will cost any possible design. As data on the manufacture of non-ship-like structures has been difficult to obtain, the initial part of the project will concentrate on semi-submersible vessels. Traditionally, there have been several methods of estimating the cost of building a ship. The cost of materials can be estimated very accurately, provided that the structure is well defined at the tender stage. Estimating the work content is much more difficult, and is usually done on the basis of man-hour per tonne or man-hour per joint-length rates. These rates will have been worked out on previous constructions and will vary with the type of ship and its fineness, etc. There are many inaccuracies with this type of estimation: • the correct man-hour rate may not be chosen • work content is not proportional to either weight or joint lenght • unless the ships on which the man-hour rates were based were built by the most efficient methods, there will be a built in ’slack rate'. Work content costs can also be estimated on the basis of man-hour per tonne or joint length for each cost centre, i.e., panel-line, sub assembly and assembly, mat and berth erection. This method suffers from similar inaccuracies. A more accurate method of estimating work content costs is to have standard times for each task. These standard times could either be measured by a stopwatch or the task could be broken down into smaller elements for which standard times exist. Two shipyards have large databanks of standard times and work content data - Sunderland Shipbuilders and Govan Shipbuilders. The Sunderland databank is based on an American method called M T M (methods time measurement), which breaks any manual task into its basic motions, each of which is allotted a standard time. This method has several disadvantages in that finding a total time for each complete task is time consuming, and the method assu­ mes ideal conditions; also the Sunderland databank is incomplete and has not been updated since 1973. The Govan Shipbuilders databank is based on stopwatch studies. Each element in a task is timed repetitively to find a basic element time. This time is then factored to take account of individual operator performance and unaviodable delays such as machine maintenance, breakdown and repair, and waiting time. The Govan Shipbuilders data will form the bulk of the Glasgow database, but is subject to a confidentiality agreement. Two databases will be set up at Glasgow - one for material costs and one for work content data. Each one will consist of several smaller datafiles containing just one aspect of cost. At present there are datafiles on: • BSC hot rolled steel sections - giving mass per metre, cost per tonne, cost per metre, etc • BSC steel flats - dimensions and basic costs etc • steel grades — basis price per tonne, yield stress at various thicknesses etc • plate extra - extra costs depending on widt and length of the plates, etc • welding times - coefficients allowing the time for different welding operations to be calculated. Experimental applications programs have been written to test the datafiles. For example, a common design exercise calls upon the designer to choose the optimum section and plating to meet design rules, yet at minimum cost or weight. Figure 1, using results

calculated from the database, shows that for a given combined modulus, plating fitted with T-sections is lighter than plating fitted with offset bulb plates (OBPS). Figure 2 shows however that Isections are cheapest at higher modulus and OBPS are cheaper at lower modulus. Work is contuining at Glasgow to consolidate and expand the existing datafiles, and to create new files on areas such as prepara­ tion, assembly and erection. Algorithms will be developed to provide the basts for future cost models, especially concerned with the design and construction of semisubmersible vessels. Specific enquiries about this project to: Dr P Mayo, James Watt Building, The University, Glasgow G12 8QQ. Tel; 041-3398855 ext 361. Lift: D. Baird. Construction cost optimisation of offshore steel structures. Progress report, University of Glasgow. NAOE-82-25. September 1982.

e 5

110

S

100 c 90

"O

0 3 C Id

4

♦

E

o

o

4 OBP • T Beam

1000

500

1500

Combined modulus (cm3)

Figure 1 Graph of combined mass against combined modulus for T-sections and OBPS with Plating

20

« in

♦ + D • „ a •h 0

15

+# • o a -t

10

D

a a

+ oep • T Beam Q I Beam

500

1000

1500

Combined modulus (cm3)

Figure 2 Graph of section cost against combined modulus for l-sections, T-sections and OBPS Offshore Research Focus No 35 Feb. '83.

840 km of pipes to be laid in the North Sea 70 000 steel pipes - 1 2 m long and with an internal diameter of just under 1 m - will during the course of the next eighteen months be welded together and laid on the bed of the North Sea. The laying operation began on 4 April. The 840 km of pipeline will form the backbone of the Statpipe system which from January 1986 will bring the gas from Norwegian gas fields to mainland Nor­ way and to the Continent. The pipelaying operation is effected from two large special barges, which are assis­ ted by more than 20 smaller vessels, mainly bringing pipes and other supplies. Some time in the autumn the work will be disconti­ nued until next year on account of the servere climatic conditions encountered du­ ring the winter. The job is scheduled to be completed by late summer next year. By that time there will be one pipeline from the Statfjord field to the coast off K&rsto in Rogaland, west Nor­ way (see map), one pipeline from the coast to the Ekofisk field and one from the Heimdal field down to the K£rsto-Ekofisk line. The gas will be piped from Ekofisk to Emden in West Germany through a pipeline which has been in use for several years, and which has capacity to spare. The pipelines to and from Kdrsto will cross the Norwegian Trench (a 50-150 km wide, 400-700 m deep trench in the seabed along the s.w. Norwegian coast) where its depth is 300 m. This was previously an insupera­ ble technological task today the experts have no hesitation in tackling it. Each pipe for the Statpipe line weighs initi­ ally around five tons. But after a protective coating of, among other substances, asp­ halt and concrete has been applied, its weight reaches between 8 and 15 tons. The thickness of coating applied, and the weight of the pipe are decided by how deep it is to lie. The Statpipe project was approved by the Storting in the summer of 1981. Since then considerable blasting and preparation work has been carried out at K&rsto in readiness for a gas-receiving and proces­ sing terminal the construction of which is now well under way. Two so-called riser platforms - one of which will be located on Ekofisk and the other between Ekofisk and Heimdal - are also under construction. These two steel struc­ tures will be the starting point for units which will periodically be sent through the pipes to clean and inspect them for damage. From the Rogaland coast and in to KSrsto, an approx. 20 km stretch - the gas will go through pipes which run through several tunnels, partly through hilltops and partly under fjords. These tunnels are nearly completed.

A major part of the gas for the Statpipe system will come from Statfjord. For seve­ ral years gas has been coming up there together with the oil, but is has been retur­ ned to the reservoir pending the completion of the Statpipe system. Most of the Statfjord gas will, after proces­ sing at KSrsto, be sent to the Continent. The processing involves separating some of the wet gas from the dry gas and trans­ porting the former by ship to the petroche­ mical plants in Norway. The Heimdal gas field will be ready for production in the spring of 1986, and the gas will go directly to the Continent. In 1987 the gas from the Gullfaks field will also be piped through the Statpipe system. Subse­ quently, further fields can be linked to the line. The entire Statpipe system - including pi­ pelines, riser platforms, the K&rsto terminal and the tunnels in Rogaland, represent one of the biggest industrial projects in Norwe­ gian history. The bill is expected to reach

around 3 billion USD, calculated in current values. A considerable part of the total sum has already been expended on such items as comprehensive engineering work and planning activities in towns such as Lon­ don, Munich and Stavanger. The 3 billion USD will be paid out by the state oil compa­ ny, Statoil, and a number of other oil com­ panies which will make use of Statpipe. Statoil is the biggest shareholder in Statpi­ pe and is responsible for the implementati­ on of the project and, therefore for the purchase of the necessary products and services. When the work on the drawing board is to be turned into reality in the North Sea, the Statpipe project will meet perhaps its grea­ test challenge. So far, however, everything has run in accordance with the projected framework of both time and money, and in Statoil the belief is that this state of affairs will continue.

The double line shows the projected path o f the 840 km long pipeline. The thick black lines indicate some o f the oil and gas pipelines already existing in the North Sea. The dotted lines represent the boundaries between Norwegian, Danish, West-German, Dutch and British sectors o f the North Sea.

N

yy

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

VERENIGINGSN1EUWS Personalia

W. Frederikstraat 7, 9288 CH Kootstertille Voorgesteld door ing. H. P. J. Thiecke Afdeling Groningen

Grasso 125 jaar Op 3 en 4 mei j.l. werd bij Grasso's Konink­ lijke Machinefabrieken N.V. in 's-Hertogenbosch het 125-jarig jubileum van dit bedrijf gevierd. Ter gelegenheid van dit feest bezochten velen de tentoonstelling '125 jaar industrië­ le innovatie' met dia-presentatie die aan alle belangstellenden werd getoond. De 'stoomsmederij W. Grasso' van 1865 is uitgegroeid tot een onderneming die natio­ naal en internationaal werkzaam is op het gebied van koeltechniek en persluchttech­ niek vanuit twee divisies onder de namen Grasso en Grenco.

A. G. DEEN Engineer Surveyor to Lloyd's Register of Shipping, Rotterdam Hoge Weye 84, 3191 SK Hoogvliet Voorgesteld door J. van Son Afdeling Rotterdam

K. Gomes Tijdens een receptie op 5 mei j.l. nam de heer K. Gomes afscheid van vele collega’s, vrienden en relaties. Na een dienstverband van 37 jaar zal de heer Gomes eind mei zijn functie als Hoofd Produktie Afdeling Repa­ ratie bij de Dok- en Werfmaatschappij Wilton-Fijenoord B.V. neerleggen.

Ing. G. W. DUYTS Lid Examencommissies Zeevaart diplo­ ma's + Gecommitteerde HTS-structuur Zeevaart Onderwijs, Rijswijk Badhuisstraat 68 b, 1783 AL Den Helder Voorgesteld door P. A. Luikenaar Afdeling Amsterdam

In memoriam L. A. E. Hontelé Op 2 mei j.l. overleed te Ridderkerk op 65jarige leeftijd de heer L. A. E. Hontelé, directeur van KORMA B.V. De heer Honte­ lé was 26 jaar lid van onze vereniging. Ing. G. M. Snoeks Op 10 mei j.l. overleed op 61-jarige leeftijd de heer ing. G. M. Snoeks, directeur van de N.V. Machinefabriek 'IJmuiden'. De heer Snoeks was bijna 21 jaar lid van onze vereniging.

Ballotage De volgende heren zijn voor het GEWOON LIDMAATSCHAP de Ballotage-Commissie gepasseerd: W. P. BERDENIS VAN BERLEKOM Director of Works Department at SSPA, Göteborg Kungshöjdsg. 1, S-411 20 Göteborg, Zweden Voorgesteld door P, A. Luikenaar Afdeling Rotterdam Ing. P. S. BLANKEN Scheepsbouwkundige Tille Scheepsbouw '80

C. A. DROGENDIJK Oud-SWTK (met diploma C); Chef Techni­ sche Dienst Shipmanagement Marinco Engineering B.V., Rotterdam Benraatshoef 109, 4941 TE Raamsdonksveer Voorgesteld door C. J. Th. Lindeman Afdeling Rotterdam

B. DE ROOY Oud-SWTK (met diploma C1); Chef Tech­ nische Dienst maritieme afdeling NorfolkLine Radijsakker 45, 2723 TK Zoetermeer Voorgesteld door P. Hartog Afdeling Rotterdam J. J. M. RUTTE SWTK-HTS-structuur bij Smit Internatio­ nale, Rotterdam Blomswaard 21, 1391 VB Abcoude Voorgesteld door J. den Arend Afdeling Amsterdam

W. SNUVERINK Oud-SWTK (met diploma C); Chef Techni­ sche Dienst Van Ommeren Binnen Tankvaart, Rotterdam Druivenhoek 50, 3181 PK Rozenburg Voorgesteld door A. E. Molenaar Afdeling Rotterdam W. C. SPAARGAREN Oud-SWTK (met diploma B); Beheerder Hoppers, Ballast Nedam, Amstelveen Bennebroekerweg 108, 1435 CN Rysenhout Voorgesteld door ir. J. C. Tjebbes Afdeling Amsterdam Ing. E. J. STOK Assistent marine surveyor Marinco Engineering B.V., Rotterdam Wipmolen 6, 3352 XP Papendrecht Voorgesteld door C. J. Th. Lindeman Afdeling Rotterdam A. C. TERLOUW Directeur Machinefabriek J. C. Terlouw B.V., Rotterdam Burg. van Gorpstraat 9, 5051 CV Goirle Voorgesteld door H. van Essen Afdeling Rotterdam J. C. TERLOUW Adj.-directeur Machinefabriek J. C. Ter­ louw B.V., Rotterdam Fresia 76, 2925 EL Krimpen a/d IJssel Voorgesteld door H. van Essen Afdeling Rotterdam Gepasseerd als JUNIOR-LID: J. H. VAN DEN BERG Molenstraat 30, 3101 AJ Spijkenisse

Ing. D. G. W. SCHOTTE Adj.-directeur Niestern-Sander Hoenderhof 96, 9932 KN Delfzijl Voorgesteld door G. Westra Afdeling Groningen

C. CORVERS v. Bleiswijkstraat 20, 3332 JC Zwijndrecht

W. VAN DER SLUYS Bedrijfsleider mechanische afdeling Van Wijnsberge, Rotterdam Lyra 79, 3328 NJ Dordrecht Voorgesteld door K. J. Boeser Afdeling Rotterdam

J. W. VAN WIJNGAARDEN A. Paulownastraat 9, £741 BS Waddinxveen

R. SMINK Adj.-directeur Maritiem Instituut ’De Ruyter’, Vlissingen Sir Winston Churchilllaan 39,4433 BB Mid­ delburg Voorgesteld door G. K. Brouwer Afdeling Zeeland

Allen studerende aan de Hogere School voor Scheepswerktuigkundigen, Rotter­ dam en voorgesteld door T. van der Bol, behorende tot de afd. Rotterdam

J. STUIJ VAN DEN HERIK De Manning 68, 2995 AJ Heerjansdam

T. C. J. ZAAT Gaelstraat 22, 2291 SH Wateringen

L. P. M. SCHONK Student a/d TH Delft, afd. Maritieme Tech­ niek, Hugo de Grootstraat 31 a, 2613 VM Delft Voorgesteld door dr. ir. K. J. Saurwalt Afdeling Rotterdam

Tewaterlatingen Lenneborg Op 23 april 1983 is met goed gevolg te water gelaten het motorschip 'Lenne­ borg', bouwnummer 404 van B.V. Nieuwe Noord Nederlandse Scheepswerven te Groningen, bestemd voor Linde Lloyd te Ursem. Hoofdafmetingen zijn: lengte 74,50 m, breedte 15,40 m en holte 6,-/9,-m . In dit schip worden geïnstalleerd een WSrtsila Vasa hoofdmotor, type 6R32 met een vermogen van 2785 pk bij 750 omw/min en twee Scania hulpmotoren, type DSI1101MO1 met een vermogen van elk 284 pk bij 1500 omw/min. Het schip wordt gebouwd onder toezicht van BureauVeritas voor de klasse: 13/3 E 4* Cargoship, Deep sea, Ice class IA. Banjaard Op 7 mei 1983 is met goed gevolg te water gelaten het motorvrachtschip 'Banjaard', bouwnummer 620 van Scheepswerf Bijlsma B.V. te Wartena, bestemd voor Rederij Madora te Lemmer. Hoofdafmetingen zijn: lengte 74,85 m, breedte 11,10 m, holte 5,20 m. In dit schip worden geïnstalleerd: een Deutz hoofdmotor, type SBV6M 628 met een (afgesteld) vermogen van 750 pk bij 775 omw/min en drie Deutz hulpmotoren type F5L 413 FR met een vermogen van 92 pk bij 1500 omw/min. Het schip wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse 13/3E 4* Cargoship, Deep sea, Ice III en Scheep­ vaart Inspectie vaargebied E2. De opleve­ ring zal begin juni plaatsvinden. Fairmast Op 11 mei werd op de Scheepswerf en Machinefabriek Ysselwerf B.V. te Capelle a/d IJssel het zware ladingschip m.s. Fair­ mast te water gelaten. Het schip wordt gebouwd in opdracht van Fairplay Scheepvaart B.V. en is een zuster­ schip van de Jumbo Chalienger. Het is de tweede van een serie van twee schepen welke door de Ysselwerf worden gebouwd. De doop werd verricht door mevrouw R. Borchard, echtgenote van de heer. K. Borchard, lid van de Raad van Bestuur van Jumbo Navigation N.V. Enige technische gegevens: lengte: 97,40 m; breedte: 19,20 m en holte: 10,50 m. In dit schip worden geïnstalleerd een MaK hoofdmotor, type 6 MU 551 meteen vermo­

gen van 4.920 pk bij 450 omw/min. en vier General Motors hulpmotoren, type 12V71N elk met een vermogen van 310 pk bij 1500 omw/min. Het schip wordt ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: 1 3/3 E 4* Cargoship, Deep sea, Heavy Cargo.

Proeftochten Viking Op 22 april 1983 heeft met goed gevolg proefgevaren het motorschip 'Viking', bouwnummer 256 van Scheepswerf Bodewes-Gruno B.V. te Foxhol, bestemd voor Rederij J. C. Moerman B.V. (i.o.), Poromoka en M. Moerman te Schiedam. Hoofdafmetingen zijn: lengte 74,50 m; breedte 14,00 m en holte 6,45 m. In dit schip zijn geinstalleerd een M. W. M. hoofdmotor, type TBD 484-6U met een vermogen van 1312 pk bij 400 omw/min, twee Lister hulpmotoren, type HWWS 6 MA met een vermogen van elk 80 pk bij 1500 omw/min en een Lister hulpmotor, type HRW 6 MA met een vermogen van 67,8 pk bij 1500 omw/min. Het schip werd gebouw onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E * Cargoship Deep Sea Heavy Cargo. Neptune Op 25 en 26 april 1983 heeft met goed gevolg proefgevaren de splijthopperzuiger ’Neptune’, bouwnummer 154 van Scheepswerf Stapel B.V. te Spaarndam, bestemd voor Baggermaatschappij Hol­ land B.V. te Hardinxveld. Hoofdafmetingen zijn: lengte 65,00 m. breedte 11,80 m. holte 4,30m. In dit schip zijn geïnstalleerd 2 Bolnes hoofdmotoren, type 5 DNL 170/600 met een vermogen van elk 850 pk bij 600 omw/ min en 2 Caterpillar hulpmotoren, type 3408 Dl-T met een vermogen van totaal 598 pk bij 1500 omw/min. De hopperzuiger 'Neptune'werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E4* Splithopperdredger Deep Sea. Henderika Klein Op 29 april 1983 heeft na een geslaagde proeftocht op de Waddenzee bij Harlingen, de officiële overdracht plaatsgevonden van het m.s. 'Henderika Klein’ Dit schip is gebouwd door Barkmeyer Stroobos B.V., Scheepswerf & Machinefa­ briek te Stroobos, voor rekening van Rede­ rij J. R. Klein & Co. C.V. te Gasselte. Deze coaster van ruim 3000 ton, het twee­ de schip dat door de werf voor deze reder is gebouwd, heeft de volgende hoofdafmetin­ gen: lengte o.a. 82.00 m.; lengte I.I. 74.85 m.; breedte op spant 14.00 m.; holte 6.45 m.; diepgang 5,38 m.; deadweight 3000 ton. De graaninhoud van het ruim is 140.000

cub ft. en de baalinhoud is 130.000 cub.ft. Ten behoeve van de voortstuwing is een 1820 pk Wartsila 4R32 scheepsdieselmotor met verstelbare schroefinstallatie geïn­ stalleerd, welke het schip in geladen toe­ stand een snelheid geeft van 12 knopen. Voor de elektriciteitsvoorziening aan boord zijn 2 DAF hulpmotoren en een asdynamo van 115 KVA beschikbaar. Voor het zelf laden en lossen is het schip uitgerust met 22 tons laadbomen. Het schip is gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en de Nederlandse Scheepvaartinspectie. De klassenotatie is '13/34* haute mer' en voor de Scheepvaart­ inspectie worden de voorschriften gehan­ teerd voor onbeperkte vaart met 0-mans wachtbezetting.

Diversen De overeenkomst van Bonn uitgebreid Van 26 t/m 29 april is in Den Haag internationaal overleg gevoerd tussen de Noordzee-oeverstaten over bestrijding van milieurampen op zee. Sinds 1969 wer­ ken deze landen samen op het gebied van de oliebestrijding. Besloten is deze toentertijd in Bonn geslo­ ten overeenkomst uit te breiden tot samen­ werking op het gebied van bestrijding van andere stoffen dan olie. Bij de bestaande overeenkomst is de Noordzee verdeeld in een aantal zones waarbinnen de aangewezen staat mogelij­ ke verontreinigingen verkent en de nood­ zakelijke bestrijdingsacties onderneemt. De landen informeren elkaar over hun acti­ viteiten, hun technische kennis en de mid­ delen die zij voor oliebestrijding ter be­ schikking hebben. Bij een ramp zullen zij elkaar indien gewenst met kennis en mate­ riaal steunen. Tijdens de laatst gehouden vergadering is afgesproken de gezamenlijke inzet van materieel in de praktijk op bilaterale basis te beproeven. Theoretische oefeningen tus­ sen meerdere landen vinden al regelmatig plaats. De berichtgeving tussen de landen vindt plaats volgens zgn. standaard Pollution Reports (POLREP). De belangrijkste resultaten van de laatste besprekingen zijn: - uitbreiding van de samenwerkingsover­ eenkomst tot andere stoffen dan olie; - afspraken over het houden van geza­ menlijke oefeningen; - afspraken over de financiële aspecten rond wederzijdse hulp; - mogelijke uitbreiding van het samenwer­ kingsverband met andere landen in West-Europa; - deelname van de EEG aan de regelma­ tig te houden vergaderingen tussen de landen. Naar verwachting zal het nieuwe verdrag in september a.s. te Bonn door de lidstaten getekend worden.

Van der Giessen-de Noord’s Jaarverslag Van der Giessen-de Noord verwacht voor 1983 een redelijk resultaat. Dat wordt mee­ gedeeld in het zojuist verschenen verslag over 1982. De verwachting is gebaseerd op het feit, dat de onderneming een ook kwali­ tatief goed gevulde orderportefeuille heeft. Eind 1982 is een investeringsprogramma afgesloten, waarmee in 1979 werd be­ gonnen. In het afgelopen jaar heeft de onderneming de omzet aanmerkelijk kunnen opvoeren. Bedroeg de omzet in 1981 nog ƒ 303 mil­ joen, in het afgelopen jaar steeg deze tot ƒ 424 miljoen. Het bruto exploitatie saldo nam toe van ƒ 7,75 miljoen in 1981 tot ƒ 13,33 miljoen in 1982. De nettowinst nam slechts weinig toe, namelijk van ƒ 638.000 tot ƒ 690.000. De internationale markten waarin Van der Giessen- de Noord opereert stonden in 1982 onder zware druk. De vraag naar nieuwe schepen was gering, hetgeen in een zeer laag prijsniveau tot uiting kwam. Desondanks zag de onderneming kans haar orderportefeuille nog verder aan te vullen. Deze nam toe van ƒ 717 miljoen eind 1981 tot ƒ 991 miljoen aan het einde van 1982. De scheepsbouwafdeling heeft thans twee tankers, drie containerschepen en vier koelschepen in orderportefeuille. De afdeling marinebouw zag kans de om­ zet in 1982 te verdubbelen. Hierin wordt weerspiegeld de grotere produktie als ge­ volg van het versneld doorgroeien naar volle sterkte, welk niveau de divisie eind 1982 bereikte. In het lopende jaar zullen de eerste drie mijnenbestrijdingsvaartuigen voor de Koninklijke Marine worden opgele­ verd. Thans zijn 7 van deze schepen in aanbouw, terwijl er nog drie in opdracht en nog vijf in optie resteren. In het afgelopen jaar werd met de marines van een groot aantal landen in onderhandeling getreden. Financieringstekorten en het feit dat pas in 1983 de mijnenbestrijdingsvaartuigen operationeel worden, waren er de oorzaak van dat in 1982 nog geen exportcontracten op de wereldmarkt werden afgesloten. Wat de scheepsreparatie betreft, was het eerste halfjaar 1982 niet ongunstig. In augustus 1982 stortte de reparatiemarkt volledig in. De daaruit voorvloeiende on­ derbezetting heeft men goeddeels in de nieuwbouw kunnen opvangen. In de sector kunststoffen werd een belang­ rijk hogere omzet gerealiseerd, maar de afdeling heeft voor 1983 nog onvoldoende opdrachten weten te bemachtigen. Op grond hiervan voorziet de Directie voor 1983 een moeilijke situatie voor deze afde­ ling, maar op wat langere termijn is men vol vertrouwen Met betrekking tot de verdeling van de om­ zet: de scheepsbouwomzet steeg in 1982 van ƒ 224 miljoen tot ƒ 287 miljoen. De reparatieomzet daalde van ƒ 21 miljoen naar ƒ 16 miljoen. In de marinebouw nam

de omzet toe van ƒ 55 miljoen tot ƒ 111 miljoen, terwijl de kunststoffendivisie de omzet wist te verhogen van ƒ 6 miljoen tot ƒ 1 6 miljoen. Hogere netto-inkomsten uit Zwedens internationale scheepvaart Het bruto inkomen van de Zweedse scheepvaartmaatschappijen uit hun inter­ nationale activiteiten in 1982 bedroeg 13,055 milj. kr„ hetgeen vergeleken met het voorgaande jaar een stijging betekent van 11 %. De kosten stegen met 9% tot 8.843 milj. kr. Het netto inkomen steeg met 622 milj. kr. tot 4.212 milj. kr. Een en ander is medegedeeld door het Zweedse CBS ( SI P) Zweedse regeringsnota over toekomst van scheepsbouw-industrie Een voortgezette produktie van schepen op de werven van Malmö en Uddevalla die toebehoren aan de staatmaatschappij Swedyards, een financiële reconstructie van deze maatschappij, een capaciteits­ vermindering van 25% en een overheids­ steun van ongeveer 6.000 milj. kr. - dat zijn enkele van de hoofdpunten van een nieu­ we Zweedse regeringsnota over de toe­ komst van de Zweedse scheepsbouw-in­ dustrie, die kort geleden werd voorgelegd aan de Rijksdag. Op zijn laatst moet er omstreeks 1986 weer winst kunnen wor­ den gemaakt, zo wordt medegedeeld. Van de 6.000 milj. kr. overheidssteun zal 75% worden gebruikt om de bestaande schulden te vereffenen, 10% zal worden gebruikt voor de kosten van de capaciteitsinkrimping, terwijl de rest is bestemd voor hulp aan de werven om weer economisch overeind te komen. De capaciteits-verminderingen zullen leiden tot een verlies van 1.300 arbeidsplaatsen, ten gevolge waar­ van de regering voor een bedrag van 25 milj. kr. arbeidsmarkt-maatregelen moet nemen ter bestrijding van de werkloos­ heidsproblemen in Malmö en Uddevalla. De Zenith-scheepvaartmaatschappij, een dochterbedrijf van Swedyards, zal volgens de regeringsnota worden overgenomen door de staat. DeZenith-Line, die vorig jaar een verlies leed van 944 milj. kr., is geheel of gedeeltelijk eigenaar van ongeveer 50 schepen, waaronder ook schepen die zijn gebouwd door Zweedse werven maar die nooit zijn verkocht. Sinds het midden van de jaren zeventig is de Zweedse scheepsbouw-capaciteit ver­ minderd met ongeveer 75%. Ook de vraag naar offshore-uitrusting is teruggelopen, maar in deze sector wordt gerekend op een zeker herstel. In de afgelopen tien jaren is de vraag naar reparatie-werken zeer sterk verminderd. (S.I.P.) North Sea discovery fo r British Gas The British Gas Corporation has made a promising North Sea gas discovery about 46 kilometres off the Humber estuary on

England's east coast. The Corporation, as operatorfor an international drilling consor­ tium, said that it tested good quality natural gas at attractive flow rates. The reservoir was described as a virgin structure close to the important Rough gas field. More drilling will be required to assess the extent of the field but British Gas is already considering the commercial implications of the discovery. The find was made by the jack-up drilling rig Britannia which has now been moved for development drilling on the Rough field which is being redeveloped as a combined storage and peak production reservoir. Gas wilt be pumped into the field during the summer months of low demand and ex­ tracted during peak periods. The new discovery is the fourth find made by British Gas in an eight-well programme since the beginning of last year. Three of the potentially commercial discoveries have been gas while the fourth was an oil find onshore. Interests in the new find are held by British Gas, Amerade Petroleum, and Texas East­ ern North Sea. (LPS) Oil find near South Brae British Petroleum has made what is de­ scribed as ah encouraging oil find in the UK sector of the North Sea near Marathon's South Brae oilfield. The company said that a well drilled in UK block 16/7b has tested 3,800 barrels of oil and 155,000 cubic metres of gas through a 12mm choke. BP added that although the well has been abandoned for technical reasons the flow rates were regarded as encouraging and further appraisal drilling would be carried out in the block. Located next to block 16/7a which contains South Brae and several other potentially commercial fields, BP's acreage was one of those eagerly sought after in the Seventh Round of licensing. The successful well was located about 7.5 kilometres north-east of the South Brae platform which Marathon expects to bring on stream this summer. (LPS) North Sea Sector Club Organisation After discussions between the United King­ dom Offshore Operators Association Ltd (UKOOA), the North Sea Operators’ Com­ mittee, Denmark (NSOC-D), the Nether­ lands Oil and Gas Exploration and Produc­ tion Association (NOGEPA), the Norwe­ gian Industry Association for Operating Companies (NIFO) and operators in Ger­ man waters, the six North Sea sector boundaries have been expanded. Each sector club has appointed a co-ordinator in its sector, who is responsible for gathering and distributing information on emergency service type vessels, mobile drilling rigs and other nominated special purpose vessels, including diving support vessels. Liaison and exchange of informa­

tion is also maintained with the co-ordina­ tors of adjacent sectors. While each operator retains responsibility for his own operations and for providing emergency systems, the sector clubs en­ able operators to obtain early assistance, regardless of national boundaries, if their own resources are insufficient to deal with an emergency. The co-ordinators of the sectors are Shell UK Exploration and Production, Elf Aquitaine Norge A/S, Occidental of Britain Inc, Phillips Petroleum Co, Norway, Conoco (UK) Ltd and Nederlandse Aard­ olie Maatschappij BV. Forty vessels designated as having fire fighting capability are deployed within the sectors. In 1978 UKOOA and NSOC-N (the North Sea Operators Committee, Norway, pre­ decessor of NIFO) agreed a plan to com­ bine their resources and formalise previous arrangements for tackling emergencies on oil and gas installations in the North Sea. In 1979 NSOC-D and NOGEPA associated themselves with the plan. With this ex­ panded coverage the original five sectors were increased to six. Each of these six mutual aid sectors covered an area approx­ imately 150 kilometres square and encom­ passed the area containing production operations in the North Sea. (LPS) Soviet/Norwegian offshore contract Norwegian Petroleum Consultants (NPC) has signed a contract in Moscow to prepare a master plan for Soviet oil prospecting in the Barents Sea. NPC and a number of other Norwegian concerns, are to assist the Soviet Union as consultants in sectors such as calculation of costs and time perspectives for future offshore activities in the north. The arrangement paves the way for further de­ velopment of Soviet/Norwegian coopera­ tion in this field, although any possible fu­ ture contracts must nevertheless be con­ tested in the face of keen international com­ petition. A handicap in this connection is Norway's limited possibility to give credit. Norway's Minister of Commerce and Ship­ ping, who headed the delegation confirmed that the Norwegian government is in favour of deliveries to Soviet exploration and pro­ duction projects. These will be effected on normal commercial terms and in accor­ dance with rules and stipulations for trade in advanced technological equipment with east European state trade countries. The contract will be the first concrete result of the lengthy negotiations after the Soviet authorities last year sought to clarify whether the Norwegian governments in­ terested in Norwegian engagement on the shelf. The Norwegian oil industry has both the technology and the offshore equipment needed to aid the Soviet Union in discover­ ing and producing oil and gas in the Barents

Sea. In the exploration phase it is a condi­ tion that there will be close cooperation with Norwegian oil companies. The master plan which NPC is to prepare will give the indus­ trial group a possibility to discuss with ex­ perts and planners from the Soviet gas ministry. Statoil proposes a second pipeline to mainland The Norwegian state oil company, Statoil, has submitted a proposal to the Ministry of Petroleum and Energy for an oil-gathering pipeline from the North Sea to the Mongstad refinery north of Bergen. Preliminary estimates put the cost of the pipeline at 570-714 million USD. If it is built, the pipe­ line will be the second one from the North Sea to the Norwegian mainland. The pipeline will start from the Gullfaks field - which is at present being developed. At a later date the oil from the Oseberg field, the Troll field and 34/4 and 34/7 can be sent through the same pipeline. The possibility for developing marginal fields in the north­ ern part of the North Sea will increase through the construction of such a pipeline. In Statoil s opinion a pipeline to Mongstad will strengthen the basis for an expansion of the refinery and the establishment of a crude oil terminal. An oil-gathering pipeline will make Mongstad an important oil port for the whole of western Europe. It may have a capacity of up to one million barrels of oil per day. If the Storting gives its approval to the con­ struction of a pipeline next year, it could be ready for use in 1988/89. Troll field - the gateway to a new oil era in Norway The Troll field, which is situated north-east of Bergen, is calculated to contain oil and gas valued at 285 billion USD, i.e. more than ten times the national budget. The field is reckoned to be one of the largest gas fields in the world. The gas reserves are equivalent to seven Frigg fields while the oil reserves equate one half of those in the Statfjord field. More exact figures will be accessible when the exploratory work is completed. The second factor which makes Troll so attractive to Norwegian oil companies is the fact that the field can be described as the gateway to the next generation of oil fields on the Norwegian continental shelf due to its inherent difficulties of development. Ex­ ploration and exploitation demand the de­ velopment of advanced technology which can only be undertaken by the companies which are involved from the very beginning. The difficulties encountered in the develop­ ment of Norwegian oil and gas fields thus far will be small compared to the challenges of the Troll field. The water depths in the area are over 300 metres and the seabed conditions are difficult. Modern deep water technology has been little tested and every­

thing is made more complicated in that the reservoir stretches over a wide area and occasionally there is little seabed depth down to the layers of gas and oil. However, conditions of this kind are char­ acteristic for those that will be met in the fields situated north of the 62nd parallel. This means that the oil companies that get the opportunity to develop the technology, and thus the expertise, for the Troll field will be the natural choice for the development phase for this field and also for participation in new fields further north. It will be difficult for other companies to acquire such exper­ tise quickly even if all the technological solutions were turned over to them without their having to pay the preliminary costs connected to pioneer development. Norway/EEC cooperation on gas studies Norway and the EEC countries intend to cooperate in studies of future gas needs and safety of supply. There have also been discussions on whether to draw Norway and the Netherlands into the high-political energy talks in progress between the seven leading industrial nations of the West. This resulted from talks between Minister of Petroleum and Energy and state secretary in the Ministry of Foreign Affairs on the one side and the vice-president of the EEC commission on the other. This month the first part of a comprehen­ sive gas study carried out under EEC direc­ tion will be sent to Norway for comment. A perspective study for Norwegian gas pro­ duction recently prepared by the Norwe­ gian Ministry of Petroleum and Energy will shortly be available in English for the EEC Commission. The aim of the studies is for the various countries to gain insight into the probable alternatives open to the others in the field of gas and energy. The EEC gas study is not expected to be complete be­ fore year's end. In the light of its position as a main supplier of oil and gas (particularly gas) to Western Europe, Norway has also announced its interest in the Transatlantic debate and the East/West debate on energy problems and security policy. Norway has refrained from taking any part in the dispute surrounding the gas pipeline from Siberia, although these East/West economic issues were first raised in NATO. Now, however, Nor­ way wishes to participate in future discus­ sions on energy.