Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied
De KNVTS vierde in mei 1998 haar honderdjarig bestaan. Ter gelegenheid van dat eeuwfeest werd door de vereniging aan Arne Zuidhoek gevraagd een boek over een eeuw scheepvaart in Nederland samen te stellen. Uit dit even omvangrijke als fraaie boekwerk, “Vaart” geheten, is de achterliggende historische verhandeling afkomstig.
1898: HET BEGIN Er was een vreemd heerschap op de zeilschepen verschenen. En met hem een even vreemd apparaat dat rookte en siste, stonk en walmde en soms levensgevaarlijk knalde. Als dat apparaat na veel poeha in bedrijf was gesteld - en als dat zonder veel haperen in werking bleef - kon het met gemak het anker hieuwen en de lading behandelen. Daar keken de argwanende zeelieden van op. Dat ding nam beulswerk van hen over. Daarom noemden ze het een ‘ezel’ (‘donkey1). Eén van de oudere en/of zwakkere en/of bijdehante matrozen of een onduidelijk gemotiveerde walslurp ging zich voor de techniek interesseren en werd de ‘ezeldrijver’ (‘donkeyman’), een titel als ‘cowboy’ (koeienjongen). Maar waar deze laatstgenoemde de romantiek van het Wilde Westen rond zich verweven wist, bleef een ezeldrijver op een zeilschip een indringer, en ondanks zijn verlichtende inbreng in de ogen van de zeelieden de onheilspellende boodschapper van het stalen tijdperk: “In onzindelijke overalls, op grote rubberlaarzen spookt hij overal rond; met grote hamers in zijn handen, trapt op alles, slaat geweldig en schijnbaar volkomen doelloos op alles los, bezoedelt pas geverfde voorwerpen, en kijkt dan triomfantelijk rond met een uitdagende grijns. De grijnzende triomf van het nieuwe over het oude.” De matrozen, en de stuurlieden, konden niet goed met hem overweg. Dat ze hem haatten was misschien te veel gezegd, maar het zou kunnen. Angst, het kwam door de angst. Die ‘donkey’, een nietige pruttelpot, maakte in veel groter formaat op andere schepen de zeilen geheel overbodig en het zeemanswerk op de zeilschepen, gebaseerd op eeuwenlange kunde, vaardigheden en durf, waardeloos. Zeelui voortaan gedegradeerd tot assepoester en voetveeg: een gruwelijk vooruitzicht. Een mens kon voorheen nooit meer haast hebben dan de snelheid en het uithoudingsvermogen van een paard of de luimen van de wind hem toestonden. Zolang die ijzeren wet gold was de mens een redelijk geduldig wezen die zich naar het relatieve begrip van ‘de tijd’ schikte. Met de uitvindingen van de met olie, kolen, gas, benzine, kerosine of atoomkracht gevoede energiebronnen verloor hij deze rust. Vanaf dat moment heerst de haast. De machinerieën waren grandioze uitvindingen, resultaat van honderden jaren peinzen en experimenteren, van ontzettend veel offers ook, pionierswerk. Het wekte nauwelijks verbazing dat de mannen, die zich hiermee bezighielden, zich ook in praktische zin van andere vernufttelingen en arbeiders onderscheidden. Hun producten sloegen iedereen met verbazing: locomotieven, machine-installaties, vliegtuigen en, op maritiem gebied, kolossale schepen die met angstaanjagende vaart zelfverzekerd naar hun eindbestemming koersten, de grootste voorwerpen die de mens tot dan had bedacht. 1)
De donkeyengine was eertijds een kleine zuigerstoommachine die aan boord van de zeilschepen werd gebruikt voor het aandrijven van de kaapstander, het ankerspil, de lenspompen en dergelijke. Op moderne schepen wordt met de donkeyketel ook wel stoom voor verwarmingsdoeleinden geproduceerd.
Wilde het geniaal hoge peil van deze specialisaties gehandhaafd blijven, dan was het zaak dat de technici zich voortdurend met elkaar konden verstaan - zowel zij die de machines uitdachten als zij die ermee moesten werken. Op die manier konden zij nieuwe ideeën (en het realiseren van nieuwe ideeën) aan de praktijk toetsen. Het bleek dus zaak dat ook de technici in de scheepvaart zich verenigden. Dat gebeurde. In 1898 werd een vereniging van machinisten opgericht. Maar aanvankelijk om een andere reden dan hierboven geschetst. Er bestaan talloze woorden in onze taal wier betekenis in de loop van de tijd aan kracht inboeten, of juist winnen, of waarvan de klank later een geheel ander beeld oproept. ‘Machinist’ is zo’n woord. Was ‘machinist’ eerst iedereen die zich, hoe dan ook, met machines bemoeide, in 1898 moest dat beeld worden genuanceerd: “Het publiek kent onder den naam van machinist bijna niets anders dan een mensch wiens handen, gelaat en werkpak de duidelijke sporen dragen van het omgaan met steenkool, olie, roet enz. Denk zelf maar eens aan het machinepersoneel op locomotieven.” Dat was, onder meer, de tekst die de eerste voorzitter van de vereniging tijdens de oprichtingsvergadering bezigde. De leden van de nieuwe vereniging wensten zich duidelijk van dit type machinist te onderscheiden, omdat, zo zei de voorzitter, “door personen, hoewel slechts machinedrijvers zijnde maar door de groote menigte met den naam van machinist bestempeld wordende, een Stokers- en Machinistenbond was opgericht, welke vrijwel op één lijn geplaatst kan worden met de bestaande bootwerkerverenigingen.” Natuurlijk was er een enorm verschil tussen de motordrijver, olieman of stoker enerzijds en de scheepsmachinist anderzijds. De laatste moet zowel theoretisch als praktisch goed ontwikkeld zijn, met uitgebreide kennis van “stoomwerktuigkunde en teekenen, van vervaardiging, samenstelling en herstel van werktuigen en ketels, van natuur- en werktuigkunde met de aanverwante en ondergeschikte schoolkennis, dat zij op de hoogte moeten zijn van de werking en inrichting niet alleen van het hoofdwerktuig, maar ook van tallooze hulp- en bijwerktuigen, denk slechts aan de zoo verschillende stoompompen, stuur- en ankermachines, stoom- en hydraulische hijschwerktuigen, electrische machines met hunnen talrijke toepassingen, afkoelingswerktuigen, lensinrichtingen, ventilatie enz. Verder hebben zij een zekeren stand en waardigheid op te houden, die vooral op passagiersschepen op den voorgrond treedt.”
Een van de hoofdmotoren voor ms Hera, in 1915 gebouwd door scheepswerf “Dordrecht” te Dordrecht. Dit is een directomkeerbare tweetact Kromhout middeldruk-motor, 280pk
Omdat de vertegenwoordigers van deze arbeidersklasse begrepen dat zij “hooger staan dan de machinedrijvers” werd op die datum, de 14e mei 1898, in het ‘Zuid-Hollandsche Koffiehuis’ in de Korte Hoogstraat te Rotterdam de ‘Vereeniging van Werktuigkundigen ter Koopvaardij’ opgericht. Een briljante naam, het wekt bevreemding dat de term ‘werktuigkundige’ pas na 1945 algemeen in zwang kwam. De verenigingsactiviteiten zouden zich in Rotterdam concentreren maar waren landelijk bedoeld, inclusief Nederlands-lndië. Alleen koopvaardijmachinisten met diploma C of B werd het lidmaatschap toegestaan; niet varende collega’s en andere vakgenoten konden uitsluitend als buitengewoon lid worden toegelaten. Volgens de presentielijst waren er tijdens de oprichting 19 personen aanwezig die dadelijk voor ƒ10,00 per jaar als lid werden ingeschreven. Gevoegd bij de 15 volmachten maakte dit een aanvangsgetal van 34. Voorzitter werd A.D.F.W. Lichtenbelt, ‘Hoofd van den Cursus voor Machinisten te Rotterdam’; hij zou zijn gehele verdere leven een inspiratie voor de vereniging zijn. Wat wilde de vereniging? Wel, in eerste instantie het bevorderen van de onderlinge kennismaking en waardering, verder moest ze in staat zijn “zedelijken, desgewenscht stoffelijken steun te verlenen bij studie, tegenspoed, ziekte, enz. Zij zou ook tot verdere ontwikkeling van den machinist moeten strekken, zoowel in moreelen zin als wat kennis betreft, wat te verkrijgen zou zijn door het houden van vergaderingen en bijeenkomsten, waar gelegenheid is tot het bijwonen van lezingen over verschillende onderwerpen. Zoo ook door de vorming van een bibliotheek, de aanschaffing van tijdschriften, het rondzenden van belangrijke geschriften, enz.” Een en ander had vlug effect. In 1900, bij voorbeeld, ontstond er een levendige discussie over het onderwerp: “Is kennis van verschillende onderwerpen, algebra en trigonometrische functiën voor een machinist noodig?” Het is verleidelijk om lang in geschrift en gedachte bij die eerste voetstappen van deze ‘vereeniging van en voor zeevarende machinisten’ te verwijlen, bij de eerste statuten en evenementen (de eerste lezing of voordracht vond op 12 november van het oprichtingsjaar plaats, bij monde van J.J. Stijkel, Chef-Werktuigkundige te Kralingsche-Veer, omtrent zijne ondervinding om de vorming van ketelsteen te beperken), maar belangrijkere zaken vragen de aandacht: in 1916 werd de vereniging opgeheven!
Want spoedig was gebleken dat de vereniging meer wilde zijn dan uitsluitend een belangenvereniging van varende technici. Haar ambities herkennen we in de promoties van de voorzitter: eerst leraar aan de Ambachtsschool, daarna leraar aan de Academie voor Beeldende Kunsten en Technische Wetenschappen en hoofdleraar aan de Machinistencursus en tenslotte tot buitengewoon hoogleraar aan de Technische Hogeschool te Delft. Het niet-varende kader probeerde het technische niveau van de vaderlandse scheepsmachinebouw op een hoger plan te tillen en verloor de aandacht voor de ‘stoffelijke en sociale belangen’ van de collega’s op zee. Van 1908 dateren de eerste openlijke wrijvingen. Met een beroep op de statuten was het bestuur van mening dat de vereniging geen vakbond moest zijn. De meerderheid der varende machinisten trok zich daarop teleurgesteld terug en richtte per 1 januari 1913 een nieuwe unie op: ‘Bond van Machinisten ter Koopvaardij’, later: ‘Vereniging van Scheepswerktuigkundigen’. Over bleven een deel van het machinistenbestand en vooral de technici die aan de wal bij de scheepsbouw en scheepvaart waren betrokken: de inspecteurs, classificatie-experts en de medewerkers en leiders van machinefabrieken, werven en rederijen. Gedurende een periode van terughoudendheid zochten deze mannen van het eerste uur collegiaal contact met overige technici op scheepvaartgebied met name uit de wereld van de scheepsbouw, van fabrikanten van hulpwerktuigen voor zee- en binnenvaart, baggermaterieel, hefwerktuigen en zo meer. Zo vertelde een bedrijfsleider: “Door een zakenbezoek al vroeg in de morgen ontmoette ik een paar heren van deze vereniging. Zij meenden onmiddellijk al een nieuw lid voor hun club gevonden te hebben. Met alles wat ik kon tegenstribbelen, en hen proberen duidelijk te maken dat ik als klein beginnend lieresmidje hier niet bij hoorde, werd ik toch alvast ingeschreven.”
Foto van rond 1950 van een motor op de proefstand van de machinefabriek Bolnes. De directeur is de gang- en smaakmaker, hij heeft het bedrijf volgens zijn visie(-s) opgebouwd. Hij is de scheepsbouwmeester, de patroon, de baas, van ‘s morgens tot ’s avonds aanwezig. Hij is autoritair, soms excentriek zoals dat kan en mag bij individualisten en doorzetters. En hier is een probleem. Zijn chef-montage vindt een mankement bij cilinder vier. De directeur, met sik, stok en sigaar luistert ietwat ongeduldig maar even geconcentreerd als zijn specialist het is.
Inmiddels was er een wereldoorlog uitgebroken, tijdens welke Nederland neutraal kon blijven, en verkeerden de bij de scheepvaart betrokken bedrijven in een bloeiende fase van hun bestaan. Dit waren de jaren dat de Nederlandse scheepsbouwindustrie - en de toeleverende bedrijven - druk doende waren de achterstand die in de 19e eeuw op scheepvaartgebied was ontstaan in te lopen. De vereniging zou daarbij een grote rol spelen. Haar initiatieven en ideeën vielen in vruchtbare aarde. Vele nieuwe ‘buitengewone leden’ meldden zich en wel zoveel dat de niet-varende ‘meesters’ en maritiem-technische functionarissen de machinisten in aantal overtroffen. Daarom werd, in het jaar 1916, op 8 juni, in het midden van de eerste wereldoorlog, de oude vereniging te niet gedaan en op hetzelfde moment met gewijzigde statuten door de ‘Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied’ vervangen. Na 18 jaar tumultueus verenigingsleven stonden de eerste doelstellingen nog recht overeind, en die gelden in overgrote mate ook nu nog. De voornaamste punten, hier beknopt aangehaald zullen dit illustreren: a. Het verzamelen en bespreken van opgedane ervaringen. b. Het onderzoeken en bespreken van uitvindingen. c. Het onderzoeken en bespreken van de deugdelijkheid van de in den handel gebrachte preparaten en materialen. d. Het onderzoeken van wettige of particuliere voorschriften en medewerking verleenen aan het tot stand komen van eventueele wijzigingen. e. Het aan leden en donateurs(trices) gelegenheid geven hunne denkbeelden naar voren te brengen. f. Het onderzoeken en bespreken van beschouwingen in de pers en deze zoo noodig in het juiste licht te stellen. g. Het geven van technische voorlichting aan leden en donateurs(trices). h. Het bevorderen en beoordeelen van de opleiding van in bedoelde techniek werkzaam zijnde personenen i. Het publiceren van het behandelde. Het inspirerende élan verraadde zich in een streven naar het organiseren van bezoeken aan werven, machinefabrieken en rederijen en het houden van lezingen met de achterliggende gedachte dat deze discussies over de nieuwe (mogelijkheden en onmogelijkheden van) technieken de leden zouden animeren. Daartoe diende tevens een tijdschrift waarin “publicaties en handelingen der Vereeniging ter kennis worden gebracht van belanghebbenden en leden”, zo mogelijk in samenwerking met andere, nog op te richten of reeds bestaande verenigingen “welke hetzelfde of gelijksoortige doel beoogen en tot bereiken daarvan dezelfde of gelijksoortige middelen bezigen”. Dit tijdschrift moest de spreekbuis worden van hen die op hun vakgebied ware meesters waren of het zouden worden. De naam van dit periodiek was in simpelheid zeer doeltreffend: ‘HET SCHIP’. Het eerste nummer verscheen 28 februari 1919. Later kreeg het een nieuwe kop en werd de term ‘scheepvaartgebied’ nader gespecificeerd: “14-Daagsch Orgaan voor scheepsmachinebouw, haveninrichtingen (enz.), scheepvaartbedrijf en politiek, economie, verzekering, enz.” Het blad behartigde mede de belangen van het Nationaal Technisch Scheepvaartkundig Museum. Strubbelingen met de directeur-uitgever leidden echter tot het zelf doen uitgeven van extra dikke, luxe gebonden Jaarboeken van maar liefst 320 pagina’s op glanzend papier. Daarin werden lezingen, inleidingen en verhandelingen gebundeld en van afbeeldingen voorzien. In het 1930-exemplaar, een indrukwekkend boekwerk, signaleren we naast de ‘Naamlijst der Vereeniging’ (235 leden, 42 buitengewone leden, 78 donateurs, 2 ereleden), jaarverslagen en artikelen als: ‘De Maier-scheepsvorm’, ‘De moderne vliegtuigmotor en mogelijkheden voor verdere ontwikkeling’, ‘Ontwikkeling der Verzekering’, ‘Poederkool-stoken’, ‘De dubbelwerkende Tweetakt Fijenoord M.A.N. Scheepsdieselmotor’ e.d., en redactionele beschrijvingen van werven, fabrieken, motoren en instrumenten. Tabellen met handige gegevens als maten en (soortelijke) gewichten, arbeidseenheden enz., namen enkele pagina’s in beslag. Vooral omzettingen van Engelse naar Nederlandse maten waren van
belang, met name in het geval van temperaturen en drukken, respectievelijk fahrenheit en pounds per square inch. (Bij de marine gaf een rijmpje de relatie tussen kg/cm2 en PSI aan: “Oh, wat ben ik toch een stomme hond/één kilogram is 15 pond.”) Elk jaarboek voorzag in een ‘Lijst van aanbevelenswaardige adressen’, in werkelijkheid de sponsors, en onder hen bevonden zich de fabrikanten en vertegenwoordigers van een breed scala van instellingen en productiebedrijven binnen het ‘natte’ gebeuren. Iedereen in de maritieme sector werd door de VTS bereikt en bij de goede zaak betrokken. De lijvige jaarboeken konden bescheidener worden toen, in 1934, het tijdschrift ‘Schip en Werf’ verscheen, niet in de laatste plaats door de krachtige bemoeienissen van VTSsecretaris G. Zanen, een drijvende motor binnen de vereniging. Hij liefhebberde al geruime tijd met een technisch blad en zijn ervaringen hiermee kwamen het nieuwe VTS-orgaan ten goede. Daarin verstrengelden zich voortaan op gelukkige wijze de toonaangevende onderzoekers en bouwers van het ‘Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation’ (NSP, later MARIN); de ‘Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland’ (Cebosine, later VNSI: Ver. Nederlandse Scheepsbouw Industrie) en het Scheepvaartkundig Instituut en Museum ‘Prins Hendrik’. Uit deze titulatuur blijkt hoezeer de Nederlandse technici er in geslaagd waren de kennis voor aanmaak van schepen voor de Nederlandse koopvaardij, Visserij en Marine te bundelen.
Vanaf de oprichting zag de vereniging zich het liefst in een geheel eigen gebouw gevestigd, “ter bevordering van onderling verkeer van leden en donateurs(trices)”. Men wist heel precies wat een dergelijk ‘onmisbaar instituut’ moest bevatten: le. Een gezellig-gemeubileerde, ruime conversatiezaal, voorzien van telefooncellen, uitgebreide leestafel en enkele biljarten. 2e. Een naar de eischen des tijds ingerichte eetzaal, voorzien van diverse boxen, zoodat men ook hierdoor Café of Restaurant kan vermijden. 3e. Een aantal geriefelijk-gemeubileerde, gehoorvrije appartementen, elk voorzien van een telefoontoestel, waarin men zich voor besprekingen kan terugtrekken. 4e. Een ruime zaal tot het houden van vergaderingen en demonstraties. Deze zaal moet voorzien zijn van een Cabine tot vertoning van Lichtbeelden en het geven van Filmvoorstellingen.
Met de voortvarendheid die de vereniging kenmerkt, werd er in 1917 een ‘NV Technische Scheepvaartclub’ opgericht, i.c. een ‘Maatschappij tot Exploitatie van Café’s en Restaurants’, met aandelen op naam en uitsluitend voor leden en donateurs. De werven, die de vereniging een goed hart toedroegen, namen de meeste aandelen. Deze club nu werd eigenaresse van het gebouw ‘Stroomberg’ aan het Westnieuwland nr. 12 te Rotterdam, nadien de glorieuze zetel van de VTS. Echter, hoe voortvarend ook, de exploitatie van de op een Engelse Club gelijkende restauratie in dat pand bleek geen sinecure: “Het keukenbedrijf is heel moeilijk te controleren”. De leden/donateurs (in 1923 ongeveer 180) werd vriendelijk om extra bijdragen verzocht en firma’s en andere (buitenlandse) bedrijven tot extra sponsoring uitgenodigd. Gelukkig kwamen er winsten uit ‘Schip en Werf’ en in jubileumjaar 1938 was de VTS financieel weer krachtig, droeg meer huur aan de Technische Scheepvaartclub af, zodat deze beter aan haar verplichtingen kon voldoen. Wie de eer vergund is in de annalen en in het fotoarchief van de vereniging een blik te mogen werpen zal stellig de indruk krijgen dat het hier, behalve om een vereniging van serieuze technische mannen, ook om een vereniging van vrolijke technische mannen gaat. Met name de jaarvergaderingen, destijds nadrukkelijk zonder dames en in avondkleding, waren even vermakelijk als hartverwarmend, zeker in de jaren dat het aantal deelnemers aan een dergelijk banket redelijk overzichtelijk was. Feestelijk VTS-jaardiner in 1959. De vergadering, traditioneel nog zonder dames, luistert aandachtig naar de rede van de voorzitter ir. K. van der Pols.
Een technicus uit het Noorden vertelt hoe een en ander kon verlopen: “Ik had kort tevoren een klein oud Fiatje gekocht. Halverwege Gouda en Rotterdam bleef ik in de sneeuw steken. Zo bereikte ik een uur te laat het hotel waar de feestelijkheden gehouden werden. Toen ik in het toilet kwam om mij te wassen zag ik pas hoe mijn smokinghemd er uitzag. Ik besloot direct naar huis te gaan. Maar voor ik weer in mijn jas was gekropen werd ik door een paar leden opgevangen. Ik werd meegenomen in het feestgedruis en met een paar stevige borrels ontdooid.
“Het was een buitengewoon mooi feest. Na twaalven werd het nog voortgezet op de Schiedamsedijk, waar het leven pas was begonnen! Toen we op het laatst gearmd en wel over de Coolsingel liepen werden we door de politie naar het bureau gebracht. Aldaar zonder verdere zang gearriveerd moesten we beterschap beloven eer we terug naar huis mochten.” Klinkende namen binnen de scheepsbouwwereld en -industrie waren inmiddels tot de vereniging toegetreden. In 1924 kwam er een afdeling Amsterdam. Na zoveel jaren raakte het oorspronkelijke aandeel van de scheepsmachinist, die zich zo van het machinistenpersoneel van heistellingen en locomotieven had willen onderscheiden, op de achtergrond. Hij zag zich nu omgeven door een bont gezelschap van Weledelgestrenge ingenieurs, Weledelzeergeleerde doctoringenieurs tot Hoogedelgestrenge hoofdingenieurs en Hooggeleerde professoren, afkomstig uit de volgende disciplines: scheepsbouw, machinebouw, baggerindustrie, luchtvaart, radiotelegrafie/-telefonie en elektrotechniek. Maar hoe geleerd en vooraanstaand ook, vrijwel alle geachte scheepsbouwdynastieën waren eens bescheiden begonnen. Het eerste karwei van een inmiddels miljoenenbedrijf bestond ooit uit een “vernieuwing van een blad aan de tang van buurvrouw Zwart” en de opdracht werd gratis uitgevoerd. Laten we dit niet vergeten: “Toen de werktijden in die jaren van ‘s morgens 05.30 tot ‘s avonds 18.30 waren, hebben ze in hun vrije uren scheepstekenen geleerd. Spreekt men over die goede, oude tijd, dan vergeet men er zeker de lange dagen bij te tellen! Als er geen tekenwerk was, werkte hij als ijzerwerker op het bedrijf.” Slechts een beperkt aantal leidinggevenden op de werven en in de honderden grote of kleine bedrijven hadden in die pioniersdagen een opleiding op niveau. Hoewel de eerste scheepsbouwkundige ingenieur uit 1865 stamt, was een leerschool via een Technische Hogeschool nagenoeg onbekend. De oorzaak en reden en doel van het ontstaan van de VTS waren daarom tijdens de oprichting in 1898 duidelijk: de toekomst van de Nederlandse scheepsbouw, en dus van een groot deel van de Nederlandse economie, zou worden bepaald door de kennis, kunde en motivatie van de technicus op dit veelomvattende terrein.
