IDE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

S

c

h

i

p

1 4 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD

e

n

W

e

r

f

AAN SC H E E P SB O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

I

DE VEREEN IG IN G V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CE N TRA LE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND H E T IN STIT U U T VO OR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART H E T N E D E RLA N D SCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN W E R F” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

R E D A C T IE :

MEDEWERKERS:

ir. J . W . H E I L w .L, prof. dr. ir. W . P. A. V A N LA M M EREN , ir. G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN R edactie-adres: Heemraadssingel 194, Botterdam 3, Telefoon 52200 ERE-COMITÉ: Ir. A. W . B AA R S Oud-Directeur v a n Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BR O NSING , Oud-Directeur der N.V. StoomvaartMaatschappiJ „Nederland” , Am sterdam ; ir. M . EIK ELENBO O M , Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij., Rotterdam; P. G O E D K O O P Dzn., Directeur Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij (v.o.f.), Amsterdam; W. H . D E M O N C H Y , Voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v/h W . Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & C o ., Hengelo; ir. H. C. W E SSELIN G , Commissaris der N.V. Kon. Mij. ,,De Schelde” , Vlissingen; S. V A N W EST, O u d-D irecteur Dok- en Werf-Maatschappij Wilton Fijenoord N.V., Schiedam.

U IT G E V E R S W Y T -R O TT E R D A M 6 Telefoon 54500 (10 lijn en ), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

DERTIGSTE JAARGANG

J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRIT­ SEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. Ir. H. E. JAEGER, lr. J. JANSZEN, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., lr. W . KROP­ HOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, lr. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RöSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMLA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof, ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, lr. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, IJ. L. DE VRIES, J. W . WILLEM SEN, mr. J. WITKOP, prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

19 JULI 1963 — N o . 15

CANADA Een gevleugeld w o o rd dat w eerklan k v in d t bij de in g e z e te n e n van W in n ipeg lu id t: „ W in n ip e g is $ 500 v an over­ al v erw ijd erd ” en in d ie n men optelt w at de huism oeder u itg e e f t, die in de naastbij gelegen m e tro p o lis — M inneapolis, 500 m ijl n aar h e t zuiden — gaat w inkelen, is deze z e g sw ijz e n iet m is­ plaatst. O ndanks z ijn geïsoleerde lig g in g in het geografisch c e n tru m van het con­ tin en t kan W in n ip eg m e t een bevolking van bijna 5 00.000 z ie le n nochtans op On­ m iskenbare in te rn a tio n a le aspecten bo­ gen te rw ijl de stim u le re n d e sfeer daar bovendien sterk er o p v a lt dan elders in C anada. H et sprankelend in te lle c tu e le k lim aat is in W in n ip eg o n m isk en b aar. C ritici in streken w aar m ild e r tem peraturen heersen, bew eren d a t W in n ip eg d it te danken heeft aan de lan g e w in te rn ach ­ ten w anneer 30° v o r s t in de prairieprovincies „ n o rm aal” zijn . M aar in ­ plaats van een w in te r s dolce fa r niente verrast de stad h e t overige deel van het land door c u ltu r e le ac tiv iteit die o.a. geleid h eeft to t de o p rich tin g van een sym fo n ie-o rk est, een balletgroep en een plaatselijke sc h o u w b u rg . De bevolking is s te rk e r cosm opolitisch dan elders in C a n a d a en in Portage A venue en M ain S tr e e t hoort men een

dozijn verschillende talen spreken. H aar buitenlands aspect dankt de stad aan de omstandigheid dat de Canadian W heat Board en de Board of Grain Commissioners er gevestigd zijn terw ijl bo­ vendien particuliere graanmaatschappijen, die met alle landen zaken doen, haar hoofdkantoor eveneens in W in n i­ peg hebben. Er dien t echter op gewezen dat met name de laatste jaren het accent m in­ der sterk op de graanhandel valt en de industrie zich krachtiger ontw ik­ kelt. In Noord Manitoba is nikkel aangetroffen — naar verluidt zijn de nikkelm ijnen hier de rijkste ter wereld — en de International N ickel Company exploiteert thans een grote m ijn in de rimboe. H et nikkel wordt naar vrijwel alle landen geëxporteerd. De activiteit die de International N ickel ontplooit, heeft het aanzien aan een nieuw e stad, Thomson, gegeven. De bedrijvigheid in Thomson is een schoolvoorbeeld van „grensontwikkelin g ”. In W innipeg en andere steden in de aan natuurbronnen rijke prairiegebie­ den vestigen zich thans ook secundaire industrieën, hetgeen geleid' heeft tot een z.g. „m ixed economy” , gebaseerd op de verbouw van graan, de veeteelt, industrie

en mijnbouw. De landbouw is welvaren­ der dan ooit — verleden jaar leverde de oogst een record op — terw ijl de federale landbouwpolitiek hier zowel als in het gehele westen nauw elijks te overschat­ ten voordelen heeft opgeleverd. Teneinde de verdere ontw ikkeling en groei te stimuleren is een commis­ sie gevormd waarin vertegenwoordigers van het zakenleven zittin g hebben. Zij heeft tot taak te rapporteren over de economische vooruitzichten van M ani­ toba en haar inmiddels uitgebracht rap­ port geeft belangrijke richtlijnen voor de verdere ontw ikkeling met name van de secundaire industrie. H et provin­ ciaal bestuur geeft bij dit alles krach­ tige leiding. Het nam in het afgelopen najaar het initiatief een handelsmissie uit Manitoba naar Europa te zenden. Deze missie bezocht een tiental landen, bestudeer­ de de belangrijkste aspecten der Eco­ nomische Gemeenschap en der V rijhan­ dels Associatie en keerde terug met ver­ rijkte inzichten w at de handelsmoge­ lijkheden èn problemen betreft. Dit jaar zal een tweede missie de V erenig­ de Staten bezoeken en nieuwe afzet­ mogelijkheden bestuderen. Manitoba is een centrum van be­ drijvigheid en ofschoon het onjuist w a­

re sensationele vooruitgang te verw ach­ ten, m et een gestage en goed gefun­ deerde economische groei m ag stellig rekening worden gehouden. Een der krachtigste persoonlijkheden is M anitoba’s prem ier, de heer D u ff R oblin. Bij de in december gehouden verkiezingen w erd zijn m andaat voor vier jaren verlengd m aar er wordt al­ gemeen rekening mede gehouden dat R oblin in de eerstvolgende jaren aan het federale politieke leven gaat deel­ nem en. R oblin, die 45 jaar oud is, ge­ niet terecht de reputatie een talen t­ vol en intelligent bestuurder met een ju ist politiek inzicht te zijn. Bovendien spreekt hij, w at in Canada een w in st­ p u n t is, vloeiend Frans en kan hij een v rij goede redevoering in de Oekrainse taal houden w at in deze polyglotte ge­ meenschap mede van voordeel is. W in nipeg is geografisch weliswaar geïsoleerd, m aar allerm inst een eiland. O nderw erpen verband houdend m et problemen die vaak op duizenden m ij­ len afstand van Portage en M ain een rol spelen worden in de kringen der zakenw ereld, overheid en hogeschool m et verve besproken. Verleden jaar w aren de debatten inzake de E.E.G., Engeland en het Ge­ menebest in W innipeg levendiger dan elders in Canada. Men stelt belang in N ato en het kernbewapeningsvraagstu k , dat in Canada een kabinetscrisis veroorzaakte. Men is er zich tevens van bew ust dat uitbreiding der h an­ delsbetrekkingen m et Europa en de V erenigde Staten van vitale betekenis is, aldus Ross M unro in de speciale aan C anada gew ijde „N ato letter” van mei w aarin eveneens een bijdrage van de hand van Jacques-Jean M orin, waaraan het navolgende is ontleend, werd ge­ publiceerd. H et is, aldus deze schrijver, nog niet zo lan g geleden dat Quebec de repu­ tatie genoot de voornaamste hinder­

paal te zijn voor Canada’s economische en sociale ontw ikkeling. Frans-Canada, om beurten kolonie van het Britse rijk en provincie van een voornamelijk En­ gelstalige federatie, hield hardnekkig vast aan het verleden, menend zo beter een onzekere toekomst tegemoet te kun­ nen gaan. In w erkelijkheid werden de Frans-Canadezen niet achtergesteld of slechter behandeld. M et een elite van priesters, rechts­ geleerden en m edici slaagde men er in de negentiende eeuw zonder al te gro­ te moeilijkheden te doorleven maar op de industriële revolutie was men niet voorbereid. Geleidelijk trok de platte­ landsbevolking naar de steden om daar w erk te zoeken, terw ijl velen naar de Verenigde Staten emigreerden dan wel zich in het westen van Canada vestig­ den. De overigen bleven in Montreal, Quebec, de kleinere plaatsen aan de oevers van de St. Lawrence en Sagenay. Een middenstand van overigens geringe om vang bracht het zelfs tot een zekere m ate van welvaart, maar de cri­ sis der dertiger jaren en de beide wereld­ oorlogen waren oorzaak dat de oude grieven herleefden. H andige politici exploiteerden slui­ merende nationalistische tendenties en men kon zich niet onttrekken aan de in druk dat de ,vergeten natie’ zich slechts moeizaam aan de nieuwe wereld aanpaste. N iem and voorzag de zich weliswaar ge­ leidelijk m aar niettem in onmiskenbaar voltrekkende aanpassing aan het grote Noord-Am erikaanse complex. Sedert de tweede wereldoorlog heeft Canada zijn horizon belangrijk ver­ ruim d, dank zij de moderne commu­ nicatiem iddelen waarbij vooral de te­ levisie een rol speelt. Bovendien heeft een belangrijk gedeelte der naoorlogse generatie aan de universiteiten van F ran krijk, Engeland en de Verenigde Staten gestudeerd. Zij keerden terug

m et een frisse k ijk op politieke en so­ ciale problemen. Zo vorm t zich een nieuwe elite welker belangstelling voor­ al u itg aat naar de toekomstige o n tw ik ­ k elin g en groei. Slechts essentiële w a a r­ den v an de tijd die achter lig t, w il men bewaren. H et lig t voor de hand dat de g u n ­ stige invloed van deze fundam enteel andere levenshouding zich steeds d u i­ d elijker manifesteert. Om slechts enkele voorbeelden te noemen, moge gewezen worden op de benoeming van een com ­ missie die een diepgaande studie van het onderwijs in al zijn geledingen m aak t. De regering van Quebec verleent fin a n ­ ciële steun bij het volgen van een u n i­ versitaire opleiding voor hoger onder­ wijs. De R aad voor Economische O n tw ik ­ k elin g die in 1961 werd geïnstalleerd, w e rk t aan een plan om een zo ra tio ­ neel m ogelijk gebruik van ’s lands h u lp ­ bronnen te maken, terw ijl een nieuw e financieringsm aatschappij p articuliere beleggingen vooral dienstbaar m aa k t aan verbreding der basis van de econo­ mische structuur van de provincie. De staatsregering heeft besloten de p a r ti­ culiere hydro-elektrische installaties over te nemen. Vooruitziende Engels-Canadezen re­ aliseren zich dat Quebec bezig is zich te ontw ikkelen als een van C anada’s meest dynamische provincies. H et v u u r dat zo lang onder de as smeulde, is allerm inst gedoofd. A l dient erkend dat zonder een of ander nieuw co n stitu­ tioneel compromis — een „N ew D eal” die Frans Canada in staat stelt zich v rije lijk te ontplooien — het gevaar bestaat dat de co-existentie die meer dan een eeuw karakteristiek was voor de betrekkingen tussen de beide ethno­ logische groepen, ernstig w ordt be­ dreigd, aldus Jacques-Jean Morin in de N ato Letter. C. V e r m e \

25-JA R IG B E S T A A N VAN DIJK’S S C H E E P S U I T R U S T IN G E N N.V., R O T T E R D A M Op een d ru k bezochte receptie, die zater­ dag 8 jun i 1.1. aan boord van het m.s. Stad Rotterdam plaatsvond, werd het feit her­ dacht, dat 25 jaar geleden de N .V . V an D ijk ’s Scheepsuitrustingen w erd gesticht en ook, dat h aar directeur, de heer C. A . van D ijk, toen de leiding van d it bedrijf op zich nam. H et was tevens 45 jaar geleden, dat de vader van de huidige directeur, de heer H . C. van D ijk Sr., aan de Leuvehaven een scheeps­ tu ig e n j en zeilm akerij begon. Vóór de receptie werd letterlijk en f i­ g u u rlijk een m ijlpaal bereikt, toen aan de Linschotenstraat, dichtbij de huidige be­ drijfsruim te, de eerste paal werd geslagen voor een gebouw, w aarin nieuwe kantoren en m agazijnen zullen worden gehuisvest. D it gebeurde door m r. A. Blussé van Oud Alblas, voorzitter van de Stichting Havenbelangen. De noodzaak een nieuw gebouw te betrek­ ken bew ijst w el, w elk een grote vlucht deze

nog betrekkelijk jonge zaak na de oorlog heeft genomen. H et nieuwe gebouw wordt 5 0 meter lang en 20 m eter diep. Tegen december van dit jaar zal het gereedkomen. Bij het ontwerp van het gebouw heeft men rekening gehou­

den m et eventuele toekomstige u itb reidin ­ gen, door het aanbrengen van een betonnen dak. Hierdoor zal het m ogelijk zijn, no g een verdieping op het gebouw te plaatsen. In het gebouw zullen ongeveer 80 man te w erk worden gesteld.

A F S C H E ID

P R O F . IR . J. W . B O N E B A K K E R Opening D riem aal is scheepsrecht.

O p v rijd a g 14 ju n i 1963 hield prof. ir. J. W . B o n eb ak ker in de A u la van de T echni­ sche H o gesch o ol te D e lft te r gelegenheid van z ijn afsch eid vo o r een zeer ta lrijk audito­ riu m een rede, die w ij h ie r in extenso laten v o lgen :

In 1946 hield ik m ijn inaugurele rede in de A ula van deze Hogeschool. In 19 53 sprak ik , als secretaris van de Senaat, van de kan ­ sel der W esterkerk. N u sta ik, voor de derde en laatste m aal, in „T .H .-verb an d ” voor een ta lrijk audito­ rium , in w éér een andere zaal. Is het weder­ om een onverbiddelijke plicht? Ik meen van n iet; het is een p lich t der traditie, w aaraan enkelen zich — op goede gronden — soms hebben onttrokken. Hoe dit z ij, ik heb er plezier in, nu tot U te mogen spreken. Tien jaar geleden sprak ik over „Schoon­ heid, sterkte en bew eging van schepen”. Ook n u w il ik allereerst U w aandacht vragen voor het u ite rlijk van vrachtschepen, aan de hand van een v ijfta l lichtbeelden. D aarna volgen beschouwingen over een v iertal onderdelen van de scheepsbouwkunde in ruim ere zin. E lk onderdeel heeft het kenm erk, dat bin­ nen zijn perken de ontw ikkeling in de la a t­ ste 5 0 jaar een afslu itin g , een eindstadium of een grens bereikte, die w ij bezig zijn te overschrijden dank zij de m ogelijkheden die de elektronische m eet- en regeltechniek, en de computers ons in versneld tempo bieden. V an af deze overgangszone, van af deze rode lijn zijn enige toekomstige o n tw ikke­ lingen te zien of te vermoeden, die bij m ijn leven wel niet hun beslag zullen krijgen. I.

Uiterlijkheden W anneer ik h et begin van m ijn studie aan deze Technische Hogeschool als het begin van m ijn vakloopbaan mag beschouwen, dan

heb ik iets meer dan een halve eeuw scheeps­ bouwkunde „m eegem aakt” . De scheepvaart heeft mij al die jaren evenzeer gefascineerd. Verschillende N ederlandse rederijen hebben m ij de gelegenheid geboden, korte zeereizen te maken, meestal m et kleine vrachtschepen. Men ervaart dan iets van varen en manoeu­ vreren, de zee en het gedrag van het schip, het lossen, laden en stuw en, en het leven van de equipage aan boord. D aar heb ik van ge­ noten. Op de brug is het een sport, wie het eerst een schip herkent dat in zicht komt. Meestal is het elkaar •passeren op zee als een geluid­ loos spel van Chinese schimmen bij daglicht. Men moet elkaar al v rij dicht naderen, en de belichting moet gun stig zijn , w il men kleu­ ren, contouren van vóór- en achterschip, sloepen en andere details duidelijk herken­ nen. Ie. In de volgende lichtbeelden zult U eerst een drietal van der gelijke silhouetten zien. Zij stellen voor — op dezelfde schaal — een gangbare grotere vrachtboot voor de wilde vaart uit 1923, 1940 en 1957 (fig . 1 ). De lijnvrachtboten w aren tot aan de eerste wereldoorlog niet zo heel veel groter, of sneller, of bewoonbaarder dan de groot­ ste tramps van hun tijd . M aar er waren no­ toire uitzonderingen die — althans opper­ vlakkig beschouwd — volkomen hedendaags aandoen. W ij zien dat aan de positie van de m achi­ nekamer. Van oudsher plaatste men, bij een even aantal laadruim en, er evenveel vóór als achter de machinekam er. N a 1945 zien w ij een duidelijke tendens, om bij 6 laadhoofden er 4 vóór en 2 achter de MK te plaatsen. 2e. U ziet dit aan de volgende silhouetten van lijn vrachtboten: H et ene schip heeft een

korte fla t van 5 verdiepingen tussen laadhoofd 4 en 5; het andere heeft een dekhuis van slechts 4 verdiepingen, m aar de onderste woonlaag is n aar achteren doorgetrökken tot dichtbij het achterste laadhoofd (fig. 2 ). Beide schepen zijn uitgerust m et een profusie van laadbomen (4 per laadhoofd) zo­ als tegenw oordig in de lijn vaart gebruikelijk. De laatstgenoem de silhouet is die van een drietal lijn vrach tb o ten voor de v a art tussen Engeland en A ustralië, gebouwd in 19 1 1 ! A lleen de contour van voor- en achterschip is in de silhouet gemoderniseerd (kruiserhek en voorovervallende voorsteven). De eerste silhouet is van een schip van de S.M. „N ederland” . De volum ina van de midscheepse dekhui­ zen, de w oonflats, zullen wel gelijk zijn. M aar in de f la t van de B rit is accommodatie voor 13 0 passagiers! tegenover 12 bij de N ederlander. Voor onze begrippen is die ac ­ com modatie van 1911 bijzonder eng, be­ nauw d en o n geriefelijk geweest. 3 e. M aar zelfs toen was ook dat wel eens anders. D at toont de laatste — niet gere­ toucheerde — vergelijkin g tussen de Ulysses/Nestor van de „Blue Funnel Line” (A lfred H olt & C .) u it 1913 en de Randfontein van de Vereenigde Nederlandsche Scheep­ vaartm aatsch ap p ij, die in 195 8 in de vaart kw am (fig . 3 ). De „Blue Funnel Liners” waren van een opvallende schoonheid. De Nestor is to t 1950 in de v a art gebleven tussen Engeland en A ustralië, geliefd bij het reizend publiek. De Ulysses w erd in 1942 getorpedeerd.

Tot besluit van deze „uiterlijkheden” nog 2 lantaarnplaatjes: de Argyllsbire van 1911 en de Ulysses van 1913 (fig . 4 en fig . 5 ). II.

Schepen en voortstuvjingsinstallaties V ijftig jaar geleden bouwde men al grote transatlantische passagiersschepen, waarvan de lengte n iet zo heel veel kleiner was dan die van hun contemporaine zusterschepen zoals de United States (1952) en de France (1 9 6 2 ). De snelheden van nu zijn veel hoger (ruim 30 in plaats van ruim 20 knoop), en dus ook h et geïnstalleerde machinevermogen. De o n tw ik kelin g van de stoomturbine m et tandw ieloverbrenging en de w aterpijpketel heeft d it m ogelijk gem aakt.

'SOOMSZm.

12600 t,cfv<

;,

§

|

14®■■

1600 U K

50 KNOOP

- 'v

»4 0

UBtRTV SCH5P 456'* 127m. HÖ0Ot4* 2500 WK 55KNOOP

1957 MOTORSCHIP • 465'. 142m

l3 »O Q Urn

5 0 0 0 ARK. 14 KNOOP

Fig. 1. 5000 apk. D it is ook nu nog een gebruikelijk verm ogen voor de all-round tramp. Maar omstreeks 1950 is het aantal cilinders van 8 to t 4 gereduceerd, het vermogen per cilin­ der dus verdubbeld. Bij lijnvrachtboten gaat men vervolgens geleidelijk grotere vermogens installeren, door het aantal cilinders te vergroten, en door het vermogen per cilinder op te voeren (door druk lu ch t-v u llin g). Deze ontwikkeling voorkwam, bij deze categorie schepen, de toepassing van tu rb i­ nes m et tandwieloverbrenging. Een andere categorie schepen had echter al eerder naar vermogens gevraagd, groter dan destijds door dieselmotoren geleverd konden worden: tankers. Voor tankers lag, in de zeer recente pe­ riode van hun spectaculaire groei, de diesel­ m otor tijd elijk steeds achter bij de turbine. M aar zij heeft deze na-ijling vandaag inge­ haald. Zowel de dieselmotor als de scheepsturbine hebben nu een grens bereikt, die voor beide machines ligt bij 30.000 apk. Volgens deskundigen kan dit maximum vermogen niet worden overschreden, enerzijds omdat bij de huidige snelheden van enkelschroefschepen het aantal schroefomwentelingen de 120 slagen per m inuut nauwelijks te bo­

V ijftig jaar geleden deed de stoomturbine haar intrede als voorts tuwingsinstallatie van groot vermogen. Zij heeft op dit terrein de zuigerstoommachine binnen enkele jaren voorgoed verdrongen. M aar ten aanzien van de véél en véél talrijker vrachtschepen en tankers kan ge­ constateerd worden dat 5 O jaar geleden de zuigerstoommachine — en ook de Schotse vlam pijpketel gestookt m et steenkool — de alléénheerschappij hadden. Als scheepsbouwer zie ik af van de talrijke en belangrijke detailverbeteringen door werktuigbouwers ontw ikkeld zowel bij de zuigerstoommachine als de Schotse ketel. Maar onder dit voorbehoud kan geconsta­ teerd worden, d at vóór 5 O jaren zowel deze machine als deze ketel hun grenzen bereikt hadden. De grootste Schotse ketels met 4 vuren konden destijds voldoende stoom produce­ ren voor gemiddeld 1000 ipk. Tegenwoordig is 10.000 apk norm aal voor één moderne waterpijpketel op enkelschroef turbineschepen. H et m aximum vermogen van de zuiger­ stoommachine was, en is, 4000 a 5000 ipk. W anneer omstreeks 192 5 de motorisering van de Nederlandse koopvaardijvloot inzet, begint men met overeenkomstige vermogens te installeren, d.w .z. to t ongeveer 4500 a

195«!

DS. MS,"RANOF0NT£!N" 53S'«163m. 11.700 U w , 15400 AJ»K. 18,5 KNOOft

1813 DS S3.“ N E S ÏQ fr/“ ULYSS£ S ' 574'. 175 m. 16300 Ww.

7.200 LRK, S m i6 O m .

T25Q0 U w .

Fig. 2.

.

U KNOOR ...,i

Fig. 3.

ven kan gaan, anderzijds omdat de daarbij passende conventionele 4- of 5-bladige schroef aan zijn grens is w at betreft middel­ lijn en gew icht. D at lijkt op een impasse, nu er binnens­ kamers serieuze plannen in studie zijn voor veel sneller en veel groter vrachtschepen dan de recente mammoettankers.

Er tekenen zich enkele tendenzen af. die op den duur deze impasse zouden kunnen doorbreken. De belangrijkste is scheeps­ voortstuw ing door kernenergie. M aar dit vraagt onder andere een geheel nieuw type voortstuw er, in staat om vermogens van tenm inste 60.000 apk en méér met een aan­ vaardbaar n u ttig effect in stuw kracht om te zetten. Er wordt op modelschaal geëxperimen­ teerd met een sigaarvorm ig verlengstuk aan het onderwaterachterschip. D aar w aar die sigaar een m iddellijn heeft van enkele meters bevindt zich een ring, waarvan de buiten­ kant in hetzelfde vlak lig t als de sigaar ter plaatse. Deze ring kan draaien en wordt aan zijn binnenzijde aangedreven. H ij vormt de kolossale naaf van een schroef m et een groot aantal kleine schroefbladen. Deze bladen kunnen elk voor zich gedwongen worden een oscillerende beweging te maken om hun eigen spil, gedurende elke om wenteling van de naaf. M et dit verstelmechanisme is het m ogelijk niet alleen de grootte van de stuw ­ kracht te variëren van „vol vooruit” tot „vol ach teru it” , m aar óók het schip te be­ sturen. Ik meen dat dit gecompliceerde modelon­ derzoek alléén uitvoerbaar is met de hulp van de moderne elektronische regel- en m eetapparatuur. III. De indeling van schepen door water­ dichte d warsschotten In april 1912 verging de Titanic op haar eerste reis van Europa naar New York. Dit gaf aanleiding tot de eerste International Conference on the Safety of Life at Sea. Deze stelde o.a. regels op voor de indeling van de scheepsromp in een aantal com parti­ menten, gescheiden door w aterdichte dwarsschotten. Vele regeringen namen na de eerste wereldoorlog deze regels over; in latere jaren werden ze herhaaldelijk herzien en uitgebreid. A anvankelijk beperkte men zich ertoe vast te stellen voor welke schepen moest w or­ den aangetoond, dat zij nog zonder slagzij zouden blijven drijven na beschadiging van

slechts één ruim (de eis geldt uiteraard voor elk ruim ) en waarbij na de ramp het schot­ tendek nog juist boven w ater zou blijven. Bij een volgende categorie wordt de lengte der compartimenten geleidelijk kleiner, zodat bij beschadiging van één compartiment de inzinking progressief kleiner zal zijn. Tot­ dat er een derde categorie bereikt wordt, w aarbij na beschadiging van twee aan elkaar grenzende compartimenten het schottendek nog juist boven w ater b lijft. Verdergaande komt men, via overgangszones, tot het drieen viercompartimentsschip. Na de ervaringen van de tweede oorlog werden de bepalingen der conventie aange­ vuld met eisen ten aanzien van de stabiliteit tijdens het vollopen der beschadigde compar­ timenten, en in de eindtoestand waarbij het beschadigde schip b lijft drijven. Deze eisen klinken op zichzelf volkomen redelijk, m aar zijn in de praktijk dikwijls zo onereus, dat zij het bijna onmogelijk maken tot een bevredigend ontwerp te komen voor de onbeschadigde toestand — d.w.z. voor het gehele leven van het schip wanneer het nooit op een rots, w rak of ijsberg stoot, of een aan­ varing k rijgt. Deze aanpak van de schotindeling is vast­ gelopen, ze spiegelt bovendien een veiligheid voor die er niet is, zeker niet bij schepen in de overgangszones. Vandaar een nieuwe be­ nadering. Bij het beoordelen van de veiligheid wordt nu het accent verlegd naar de stabiliteit. Deze is niet alleen afhankelijk van de vorm van het schip (de lijnentekening), maar óók van de liggin g van het systeemzwaartepunt, dat is het gemeenschappelijk zwaartepunt van het schip en alles w at er aan boord is, in ’t kort: van de beladingstoestand. Voor een schip in de vaart kan die beladingstoe­ stand tijdens de reis, en van reis tot reis, soms vrij belangrijk variëren. In vaktaal: de ligging van het beschadigde schip (trim en slag zij) is afhankelijk van de aanvangsstabiliteit van het onbeschadigde schip. De nieuwe aanpak, die op ’t ogenblik ge­ propageerd wordt, begint bij de eisen van de Conventie t.a.v. de stabiliteit in beschadigde eindtoestand. Men gaat uit van veronder­ stelde eindtoestanden waarbij het ontwerp zal moeten blijven drijven, en rekent vandaar terug naar de maximum toelaatbare hoogteligging van het systeemzwaartepunt in on­ beschadigde toestand. Bovendien berekent men, voor elke beschouwde eindtoestand, hoeveel buitenwater er ten hoogste mag bin­

nenstromen, en w aar het zw aartepunt van die hoeveelheid moet liggen. Deze gegevens zijn al belangrijke steun­ punten voor het opzetten van enkele moge­ lijke schotindelingen. Een tweede element van de nieuwe aanpak is de introductie van het begrip „overlevings­ kans” . Hierbij speelt de kans dat een schot beschadigd wordt een grote rol. Die vraag naar de kans op beschadiging van één of meer schotten heeft enkele D uit­ sers en Amerikanen ertoe gebracht, rond 150 scheepsrampen te analyseren. Een statistisch onderzoek naar de plaats en de lengte der beschadigingen onderwater. Op grond daar­ van kwamen zij to t een relatieve „waar­ schijnlijkheid van het overleven” van een beschadiging van de romp onderwater. Er zijn al diagrammen gepubliceerd, waar­ u it deze waarschijnlijkheden kunnen worden afgelezen. Men kan dus, bij een nieuw ont­ werp, zoeken naar de indeling met optimale overlevingskans, uiteraard1 altijd kleiner dan 100

%.

Deze nieuwe aanpak is nog controversieel; het zal nog moeten blijken of zij haar weg zal vinden naar de herziening van de Inter­ nationale Conventie. Maar het is een realistische aanpak ener­ zijds; en anderzijds een aanpak die alleen mogelijk is dank zij de elektronische rekenapparatuur. W at over dit onderwerp gepubliceerd is werd door professor Jaeger op levendige wijze behandeld in een avondlezing voor het Scheepsbouwkundig Gezelschap „W illiam Froude” op 12 april van het vorige jaar, een halve eeuw na de ramp van de Titanic — „A N ight to Remember” . H et schip werd als onzinkbaar beschouwd, omdat het zou blijven drijven zelfs wanneer een blok van 4 opeenvolgende compartimenten volliep. Maar de ijsberg trok een scheur die 5 opeenvolgende schotten beschadigde. IV. Het modelonderzoek voor scheeps vor­

men en schroeven Een halve eeuw geleden beschikte men over de resultaten van het systematisch mo­ delonderzoek van D. W . T aylor en enkele anderen. De modelweerstand van een nieuw ontwerp kon daarmee vrij nauw keurig wor­ den voorspeld. De voorspelling diende als maatstaf voor beoordeling van de gemeten modelweerstand. W erd het ontwerp ge­ bouwd dan kon de modelweerstand vergele­

ken worden met het machinevermogen dat op een mooi-weer proeftocht in vlak, diep water nodig bleek voor de te behalen snelheid. Dit verhoudingsgetal was het uitgangspunt voor „the powering of ships”. Ook waren er de resultaten van systematische proeven met vrij varende schroefmodellen (d.w.z. niet achter een scheepsmodel); maar als uitgangs­ punt voor een schroefontwerp stelden die dikwijls teleur. Het werd beter toen de sleeptanks de outillage kregen om scheepsmodellen voort­ gestuwd door de eigen modelschroef te onder­ zoeken. Maar het bleef bij experimenteren in vlak water ten behoeve van een schip waarvan de hoofdafmetingen, de waterverplaatsing en de langsscheepse ligging van het drukkingspunt vaststonden. De vraag naar optimale hoofdafmetingen werd niet eens ge­ steld. Daarin begint nu verandering te komen. Maar wat zijn optimale hoofdafmetingen? Is het enige criterium bijvoorbeeld: minimum paardekrachten voor de gevraagde snelheid wanneer alléén de waterverplaatsing is gegeven? Men realiseert zich meer en meer dat er ook andere criteria kunnen worden aangelegd. M inim um vermogen betekent m inim um brandstofverbruik. H et brandstofverbruik is

altijd nog een belangrijke post op de exploi­ tatierekening, maar heeft aan gewicht inge­ boet. De scheepsvorm die het kleinste vermogen vergt in vlak water heeft misschien slechte kwaliteiten bij ruw weer, of heeft ruimen van zodanige vorm dat de lading zich daarin minder gemakkelijk laat stuwen wanneer daarbij containers, pallets en heftrucks wor­ den gebruikt. Deze inzichten hebben geleid tot een nieu­ we procedure voor het ontwerpen van scheepsvormen en schroeven. De oudere sleep­ tanks beschikken over de resultaten van grote aantallen weerstands- en voortstuwingsproeven, genomen voor rekening van individuele opdrachtgevers, zowel werven als reders. De­ ze gegevens, gegroepeerd naar bepaalde ty­ pen, zoals vrachtboten, tankers, trawlers, le­ nen zich voor statistische analyse en bewer­ king. De weerstandseigenschappen van derge­ lijke modelgroepen kunnen in de vorm van een vergelijking worden weergegeven, uit­ gaande van een aantal dimensieloze para­ meters (verhoudingsgetallen) voor scheepsvorm en sdaecpsafmetingen. Door deze ver­ gelijking te minimaliseren kan men nieuwe combinaties van parameters afleiden — d.w.z. nieuwe hoofdafmetingen en scheeps­ vormen — die beter zijn dan de tot dusver

onderzochte; het zijn de optimale naar de huidige stand van onze kennis en ervaring. Zodoende wordt het mogelijk om de weer­ stand- en voortstuwingseigenschappen van een nieuw ontwerp te voorspellen alléén aan de hand van een lijnentekening, en tekenin­ gen van de schroef en de achtersteven. Een voorspelling, meestal even nauwkeurig als op grond van de gangbare modelproef, en waarbij gebruik wordt gemaakt van computer-programma’s die voor dit doel worden ontwikkeld. Daarmee wordt het óók mogelijk in een minimum van tijd de eigenschappen uit te rekenen van afwijkende modellen, met andere hoofdafmetingen, andere scheepsvormen, andere schroeven, en wat men daarmee in­ boet of wint. Hiermee is óók de weg geopend tot het regelrecht maken van een optimale, zuiver strokende lijnentekening. V . Regressieformule, zeegangsonderzoek en optimaal routeren Omstreeks 1950 kwam het tot algemene erkenning van de juiste form ulering van het exacte verband tussen schroefomwentelingen, machinevermogen en snelheid ten op­ zichte van het water, gelijktijdig gemeten — als momentopname — hetzij aan het mo­

Argyllshïre c.s.

Nestor, Ulysses

Randfontein

Federal Steam Nav. Co.

A lfred H olt

V.N.S.

1911

1913

eind 195 8

Lengte tussen loodlijnen Breedte over spanten H olte tot bovendek L/B en L/D Beladen diepgang W aterverplaatsing D raagverm ogen Bruto en netto R .T .

525'0" = 160,00 m 6 1'O" — 18,60 m 4 5 /0// = 13,72 m 8,6 en 11,7 29'9/ z" = 9,08 m 21.092 tons (1016 kg) 12.492 tons 12.184/7.817

S60'0" = 170,80 m 68 '0" = 20,74 m 43/0" = 13,12 m 8,2 5 en 13,— 3 2 'l0 " = 9,98 m 26.760 tons (1016 k g ) 16.300 tons 14.500/9.100

536'6" = 163,53 m 70'0" = 21,34 m 39'0" = 11,90 m 7,70 en 13,75 29'5/2" = 9.— m 20.820 tons (1016 k g ) 11.765 tons 13.694/7.971

A an tal schroeven Ketels Hoofdmachines Boring Slag Max. omw. per m in. M ax. continu vermogen Vermogen in dienst

2 Schotse; 2 D.E. en 2 S.E. Q uadruple expansie stoom 25" X 45" X 51" X 72" 51" — — 2 X 3300 ihp.

2 Schotse; 3 D.E. en 2 S.E. Triple expansie stoom 26" X 44" X 74" 51" — — 2 X 3600 ihp

2 — Enkelw. 2 ta k t dieselm. 9 X 700 mm = 27/2" 1200 mm = 47>/2"

14 knoop 0,775

14 knoop 0,75

18,25 knoop 0,6575

131 één

223 één

289 I en toeristen

Rederij In dienst gesteld in

Dienstsnelheid B lo kcoëfficiënt

Pass., excl. sofabedden A an tal klassen

125 2 X 7700 as pk 2 X 7000 as pk

del, hetzij aan boord van het w erkelijke schip. Een verband dat óók geldt wanneer m et gereduceerd vermogen w ordt gevaren, en wanneer extra weerstanden optreden door aangroeiing of wind en zeegang. D it verband is voor het model experimen­ teel te bepalen, en kan dan exact genoemd worden. Voor het w erkelijke schip is dit ver­ band alleen statistisch te benaderen, door het aan boord verrichten van grote aantallen sim ultane metingen. H et is echter óók te voorspellen door het verband tussen schroefom wentelingen, machinevermogen en snel­ heid van het model om te rekenen voor het w erkelijke schip. De regressieformule — zo wordt boven­ bedoeld verband wel genoemd — is een hulpm iddel om, voor het schip in de vaart: — beter dan vroeger het specifiek brand­ stofverbruik te bepalen (een m aatstaf voor het beoordelen van de prestaties van de voortstuw ingsinstallatie), — vaartverlies tengevolge van uitwendige omstandigheden in cijfers vast te leggen (een m aatstaf voor het beoordelen van één der aspecten van „seakindliness” ) , — aangroeiing op het spoor te komen. Maar dit eindpunt overlapt ook het begin van nieuwe ontwikkelingen, die na m ijn tijd tot rijpheid zullen komen: zeegangsonderzoek, het ontwerpen van „seakindly ships” , en het optim aal routeren. Er zijn thans enkele scheepsbouwkundige proefstations die beschikken over een zeegangstank waarin regelm atige en complexe golfsystem en kunnen worden opgewekt. H et N .S.P. heeft zo’n zeegangstank, die sinds verleden jaar regelm atig emplooi vindt. Een modelproef in regelm atige golven toont het gedrag, de responsie van dat model in zijn bewegingen en zijn vaartverlies of toename van het vermogen voor het behou­ den van dezelfde snelheid. H erhaalt men deze proef m et hetzelfde model in telkens weer een ander regelm atig golfsysteem , dan kan men door superpostie van de verschijnselen in een aantal verschil­ lende golfsystem en voorspellen hoe het ge­ drag zal zijn wanneer men dit model onder­ zoekt in een complex golfsysteem samen­ gesteld u it de gekozen regelm atige golven. De voorspelling is te toetsen door het model in het complexe systeem te onderzoeken. Men kan echter ook aan het andere eind beginnen. H et model wordt dan gevaren in een com­ plex golfsysteem waarvan men, door analyse van het golfbeeld, de componenten op­ spoort. Deze spectraal analyse stelt ons in staat het gedrag van het model in het com­ plexe golfsysteem te splitsen naar de effec­ ten, veroorzaakt door elk der regelmatige componenten w aaruit het complexe golf­ systeem is opgebouwd. De responsie van het werkelijke schip op regelm atige golven is te berekenen uit de modelproeven. M aar het w erkelijke schip vaart nooit in regelm atige golven, de omre­ kening kan dus niet geverifieerd worden. Het werkelijke schip vaart in een onregel­ m atige zee, en de regelm atige golfsystemen w aaruit die is opgebouwd zijn onbekende, niet te achterhalen grootheden. Men behelpt zich nu m et een benaderend theoretisch beeld van de zee, bijvoorbeeld de

spectra van Neumann. Van deze spectra zijn de regelm atige componenten wèl bekend. Maar zodra het patroon van de werkelijke zee op een bepaalde wijze in grote aantallen cijfers zal zijn vastgelegd, zal de spectraal analyse ons in staat stellen de belangrijkste regelm atig golfcomponenten op te sporen, w aaruit die onregelmatige zee is opgebouwd. Er zijn gegevens verzameld in de zeegangsjournalen van rond 230 Nederlandse „Selected Ships”. Die verschaffen ons een globaal beeld van de uitwendige omstandig­ heden (wind en zee) waaronder deze sche­ pen varen, en toe zij daarop reageren. Het gaat hier om ruim 50.000 waarnemingen; bewerking is alleen mogelijk dank zij elek­ tronische apparatuur. H et gedrag van het werkelijke schip in een onregelm atige zee met een gegeven, be­ naderd spectrum kan óók voorspeld worden, uitgaande van modelresultaten in regelma­ tige golven. „Gedrag” omvat in dit verband niet alleen dompen en stampen, maar óók toeslagen op het benodigde vermogen in stil water. Er bleek goede overeenstemming te zijn tussen de vermogenstoeslag, uit model­ proeven voorspeld, en de toeslag die uit be­ w erking van m etingen aan boord werd ver­ kregen. Deze kennis van de responsie van het schip op uitwendige omstandigheden is één der on­ misbare grondslagen voor het optimaal rou­ teren.

In de luch tvaart wordt voor een vliegtuig, dat een vluch t gaat maken, de optimale route bepaald op grond’ van de weersver­ w achtingen ten aanzien van de komende uren, hoogstens één etmaal. In principe zou men voor schepen het­ zelfde kunnen doen, maar de moeilijkheden zijn in tweeërlei opzicht veel groter: 1. behalve weersverwachtingen moeten ook verwachtingen ten aanzien van het zee­ oppervlak beschikbaar zijn; 2. gedurende de gehele overtocht moeten dergelijke verwachtingen, van dag tot dag, over de komende 2 a 3 etmalen ver­ strekt kunnen worden. H et zal nog lang duren aleer meteorolo­ gie en oceanografie daartoe in staat zullen zijn, zelfs wanneer men zich beperkt tot de belangrijkste transatlantische zeeroutes. Toch zijn er reeds vele malen overtochten gemaakt waarbij men bij wijze van proef op­ tim aal trachtte te routeren, ter vermijding van vuil weer, dat koerswijziging of vaart minderen noodzakelijk zou maken om scha­ de aan schip of lading te voorkomen. Bij het optimaal geleiden van een schip bij een lange oversteek zal telkens op1korte ter­ m ijn beslist moeten worden over het al of niet blijven volgen van de gisteren gekozen koers. H et „niet blijven volgen” impliceert het kiezen uit een aantal mogelijke w ijzi­ gingen, waarvan de consequenties snel be­ cijferd dienen te worden. Ook hier weer de onmisbaarheid van de computer. Slotbeschouwingen De voorgaande beschouwingen zou ik w il­ len recapituleren in een viertal conclusies, die w at ruim er gesteld zijn dan in het betoog tot uiting kwam. 1. de bouw van véél grotere en véél snellere koopvaardijschepen dan de huidige grote tankers en bulkcarriers vergt het instal­

leren per schroefas van veel grotere ver­ mogens dan 30.000 apk. D it dwingt ons — onder andere — te zoeken naar andere voortstuwers dan de conventionele scheepsschroef. 2. dé grondslagen voor het ontwerpen van veiliger passagiersschepen moeten w or­ den verlost u it het keurslijf der geldende bepalingen ten aanzien van de schotten­ indeling. 3. bij het zoeken naar de optimale hoofdafmetingeru en scheepsvorm van een nieuw ontwerp zal niet meer in de eerste plaats gevraagd worden naar minimum paardekrachten voor de gevraagde snelheid in vlak w ater; andere criteria prevaleren wanneer het optimale schip gezien wordt als schakel in dé keten van transporten die de goederen van de plaats waar zij gevonden of geproduceerd worden naar de plaats van hun bestemming brengt. 4. men gaat geleidelijk over tot een techni­ sche exploitatie van schepen, die verfijn­ der, genuanceerder en efficiënter kan zijn dan enkele jaren geleden mogelijk was; de kern is hierbij de kennis en de voorspelbaarheid van het gedrag van een schip in zeegang (vaartverlies, scheepsbew egingen). Hierbij spelen de hulpmiddelen der elek­ tronische meet- en regelapparatuur en de mogelijkheden der computer-programma’s een onmisbare rol — zoals trouw'ens op v rij­ wel alle terreinen van scheepsbouw en scheepsmachinebouw. Tot zover het college-, over m ijn afscheid nog dit. De vervulling van mijn taak aan deze T.H . heeft mij diepe voldoening gegeven. A f gezien van de bezettingstijd kan ik het­ zelfde zeggen van de voorafgaande jaren op de werf in Krimpen aan den IJssel, tegen­ woordig Van der Giessen-De Noord N .V . Die voldoening is óók te danken aan de omgeving waarin ik werkte: — in het stadje D elft, — met de dagelijkse gang langs en door Jaffa (memento mori èn onsterfelijke wiskunde keten ), — naar het bevrijdende uitzicht op dit ge­ bouw met zijn geëchelonneerde spiraaltrappen in glas. Maar w at zijn gebouwen zonder mensen? Alleen al het observeren van db T .H .-be­ volking (de levende have), heeft mij ge­ boeid: — de studenten als menigte, — en allen die hier verder werkzaam zijn, van hoog tot laag. Ook de contacten droegen daartoe bij. Ik denk hier nu niet aan de ambtelijke contac­ ten, maar juist aan w at daarbuiten valt. Contacten die variëren van een stem over de telefoon, een hoofdknik, of een losse op­ merking in lift of gang, tot het spontane gesprek over de meest uiteenlopende onder­ werpen.

Al die contacten, collectief en in d ivi­ dueel, met benoemden en onbenoemden, vor­ men een levend element in m ijn herinnering aan de afgelopen jaren; ik ben er uiterm ate dankbaar voor. Zeer gewaardeerde toehoorders, Velen Uwer zijn — naar ik hoop — niet zozeer om m.ij hierheen gekomen, maar uit belangstelling voor deze Hogeschool. De Technische Hogeschool te D elft, waarvan ik m aar een exponent geweest ben, niet als symbool van m achtsverheffing, maar als een klein figuurtje . . aan de top. Ik dank U voor U w aanwezigheid en U w aandacht.

Direct na afloop van het college voerden v ijf sprekers het woord. Ir. J . L. Bonebakker, broer van de scheidende hoogleraar, sprak namens het College van Curatoren. Hij me­ moreerde o.a. dat prof. Bonebakker van 1952-1953 secretaris van de Senaat was, en van 1955-1957 als voorzitter van de afde­ lin g der Scheeps- en V liegtuigbouwkunde z ittin g had in het College van Rector M ag­ nificus en Assessoren. De Rector M agnificus, prof. ir. H. J . de W ijs besprak de vele posten, door prof. Bo­ nebakker in de loop der jaren in dienst der T .H . bekleed. Prof. ir. H . E. Jaeger sprak als voorzitter van de A fdeling der Scheepsen Vliegtuigbouwkunde, als voorzitter der Onderafdeling der Scheepsbouwkunde, als collega en als vriend, en haalde o.a. enige persoonlijke herinneringen op.

Ir. B. Doorenbos, sprekend namens afg e­ studeerden, personeel en huidige studenten­ generatie, bood als geschenken een antieke Friese klok, een T .V . toestel, en een album met de namen van de schenkers aan. Tenslotte sprak de heer P. J. van Erven Dorens, voorzitter van het Scheepsbouw­ kundig Gezelschap „W illiam Froude”, en bood namens het Gezelschap een boek aan: „H et Schip” van Björn Landstrom. N a de plechtigheid brachten de talrijk e aanwezigen staande hun waardering to t u it­ drukking. T ot besluit volgde een drukbezochte re­ ceptie in de kantine van het Gebouw voor W erk tu ig- en Scheepsbouwkunde.

EERSTE O N D ERZEEBO O T TER W ERELD VOOR TOERISTISCH VERKEER Lausanne Gespannen kijken een tandarts uit Stafa bij Zürich, zijn vrouw en hun beide k in ­ deren op het televisiescherm. Langzaam duikt daar een onderzeeboot onder w ater. Aan de w al staan wuivende toeschouwers. De Alpen zijn op de achtergrond te her­ kennen. Plotseling is het beeldscherm ver­ duisterd. De zitplaatsen waarop het genoem­ de gezin in afw achting verkeert, buigen zich enigszins naar voren: de fam ilie z it m et 36 andere toeristen zelf in de onderzeeboot en volgt door m iddel van een camera de „eigen onderwater v a art” . Dit is ongetw ijfeld nog toekomstmuziek. Deze scène zal zich eerst in het voorjaar 1964 af spelen, alsdan duikt de eerste onder­ zeeboot ter wereld voor toeristenverkeer in het Meer van Genève. De tandarts-fam ilie was de eerste die na het bekend worden van de plannen plaatsen voor een 3 S m i­ nuten durende onderwatervaart boekte. In­ tussen staan reeds meer dan 1200 personen op de w achtlijst. Met de onderzeeboot, welke volgens de plannen van dr. Jackes Piccard, de zoon van de beroemde stratosfeer- en diepzeeonderzoeker A uguste Piccard, wordt ge­ bouwd, heeft de Organisatiecommissie van de Zwitserse tentoonstelling „Expo 1964” , die slechts eens in de 2 5 jaar wordt ge­ houden, een attractie, die tot nu toe uniek is. Aan het ontwerp van een onderzeeboot, welke zich onder water horizontaal beter kan voortbewegen dan de reeds legendari­ sche „Trieste” , hebben vader en zoon tesamen gewerkt. Toen de zoon de financiering van de Mesoscapbe, zo noemt Piccard J r . de boot voor middelbare duikdiepte, aanpakte, trad hij in onderhandeling met de verantwoor­ delijke personen van de Zwitserse tentoon­ stelling. Deze toonden zich bereid de kosten te dragen. De plannen werden zodanig gew ijzigd, dat aan toeristen en bezoekers van de „Expo 1964” gedurende de zes maanden van de tentoonstelling de m ogelijkheid wordt ge­ boden naar de bodem van het meer te sta­ ren. Per dag zullen 14 duikvaarten worden

gemaakt. Daarop aansluitend w il dr. P ic­ card het meer wetenschappelijk onderzoe­ ken. Als dit is geschied, wordt de Meso­ scapbe, welke rond 700 m eter diep kan dui­ ken, naar Basel getransporteerd en vandaar over de R ijn naar zee gebracht. Allereerst w ordt echter nog op hoge toeren aan de boot gew erkt. De tijd is maar zeer krap. Ongeveer 30 ondernemin­ gen zijn intussen met het bouwen van de boot begonnen. Een zeer om vangrijke aan­ vraag kreeg de AEG-scheepsbouw in H am ­ burg. Deze onderneming levert de complete achtersectie m et schroefaandrijving, de zijen diepteroeren, alsook de hydraulische in ­ stallatie. Voor de eerste m aal zal ook voor een zodanig diep duikend onderwatervaartu ig een Kort-straalbuis worden toegepast, hetgeen een bijzonder effectief manoeuvre­ ren mogelijk m aakt. De achtersectie zal van H am burg per trein naar Zwitserland w or­ den vervoerd en daar aan het druklichaam worden bevestigd. Eén man en één vrouw zullen de gehele bezetting van de onderzeeboot vormen: de kapitein en de stewardess. Daar dr. Piccard het vaartuig niet steeds zelf kan bestu­ ren, zoekt hij nog een ervaren onderzeeboot-kapitein. Door deze „ervaren man” zu l­ len twee verdere Zwitserse kapiteins worden onderricht, die hem dan om beurten zullen aflossen. Met de stewardessen heeft dr. Piccard minder moeite; d.w.z. zij zijn gem akkelijker te vinden dan kapiteins. V er­ moedelijk worden als stewardessen dames van de luch tvaart ingeschakeld. H un op­ gaven zijn gelijk aan die in een vliegtuig, ook wanneer daarbij geen m aaltijden zijn te serveren. Het inwendige van de boot komt geheel overeen met dat van een vliegtuig. Aan elke zijde zijn 20 patrijspoorten aangebracht, waarbij een draaibare fauteuil behoort w aar­ in de passagier aangegespt zal zitten. Een aan de buitenzijde vóór het venster aan­ gebrachte schijnwerper zal het gezichtsveld tot een afstand van 10 meter verlichten. D it is bijzonder belangrijk, daar de bo­ venste 30 tot 40 meter van de waterdiepte van het Meer van Genève zodanig is ver­ ontreinigd, dat het zonlicht niet meer kan doordringen. Daaronder is het water weder helder.

W a t men in de onderwater regionen van het meer, dat op de diepste plaats 3 09 meter meet en op de laagste plaats nog steeds 70 m eter boven de zeespiegel lig t, zal zien, is nog n iet duidelijk. D r. Piccard weet het zelf niet. H et Meer van Genève is in dit opzicht nog volkomen ononderzocht, zegt hij. De eerste proefvaarten zullen daarover uitsluitsel geven. Ook zal het voor g eïn ­ teresseerde leken m ogelijk zijn de bodem van het meer nauw keuriger waar te nemen, om­ dat gedurende de vaart, welke ca. DM 20.— per persoon zal gaan kosten, de Mesoscapbe ook gedurende rond 5 m inuten v lak over de meerbodem zal kruisen. De onderzeeboot voor toeristische doel­ einden is viervoudig verzekerd voor het wederopduiken. E lk systeem functioneert on­ afh an kelijk van de anderen. De boot is lich ­ ter dan water en duikt autom atisch op w an ­ neer de motor wordt gestopt. W ordt de medegevoerde ballast, zowel w ater als staalschroot, uitgestoten, dan bereikt men h et­ zelfde effect. Bovendien kan de boot n a­ tu u rlijk met behulp van het aan drijf w erk opduiken. H oewel het Meer van Genève slechts 309 m eter diep is, kan de Mesoscapbe zonder gevaar tot een diepte van 700 meter duiken. De kritieke diepte lig t echter bij meer dan 1200 meter. T er vergelijkin g: de duikdiepten der onderzeeboten in de laatste w ereld­ oorlog beliepen m axim aal 200 meter. De cilindrische boot zal 3 0 meter lang, 6,20 m eter hoog en 5,40 m eter breed zijn. Bij een diameter van 3,15 heeft zij een w aterverplaatsing van 160 ton. Een 75 pk elektrom otor, gevoed door accubatterijen, m aakt een vaarsnelheid van 5 knopen mo­ g elijk . Verdere voorzieningen zijn : een voor 48 uren voldoende luchtverversingsinrichtin g, evenals radio- en televisie apparatuur, welke de verbinding met de stations aan de oppervlakte in stand houden. Dr. Piccard gelooft, dat de Mesoscapbe een geheel nieuw toeristisch gebied zal ont­ sluiten. Volgens zijn mening is het w aar­ sch ijn lijk , dat soortgelijke duikboten voor andere grote binnenwateren en de zee zullen worden nagebouwd. H ij hecht als m an van de wetenschap echter waarde aan de vast­ stellin g, dat de boot in de eerste plaats voor de wetenschap van groot n ut zal zijn.

O V E R D R A C H T T U R B ÏN E T A N K E R „ A V ë B R ë CHT** g e b o u w d do or Dok - e n W er f-M aa t schappij Wilto n-F ij eno ord N.V., Schiedam, b e s t e m d vo or Phs. Van O m m e r e n N.V., R ot te rd am . Slechts enkele uren voordat het schip zou vertrekken voor zijn eerste reis, vond op 11 ju n i 1963, aan de afbouw kade van de D ok- en W erf-M aatcchappij W ilton-Fijenoord N .V . te Schiedam , de overdracht plaats van het plm . 51.000 ton m etende turbinetankschip A v e d r e c h t , d at in opdracht van Phs. van Ommeren N .V . w erd gebouwd. H et is de grootste eigen tan ker van deze Rotterdamse rederij, die derhalve, bij monde van directeur J . H udig, met trots dit nieuwe vlaggeschip aanvaard­ de. Tevoren sprak namens de bouww erf de heer ir. A. M eijer, directeur van W ilton-Fijenoord, die het geforceerde tempo, w aarin de afbouw van het schip ten gevolge van de lange en strenge w in ter moest geschieden, memoreerde. H ierdoor moest ook de overdracht op de valreep van het vertrek in kleine k rin g plaatsvinden. H et verheugde de heer M eijer echter in het bijzonder, dat de doopster van de A ved rech t , mevrouw G. de Pous-van Itterzon, vergezeld van haar echtgenoot, de m inister van Econo­ mische Zaken, deze korte plechtigheid m et haar aanwezigheid w ilde opluisteren. De ontstane achterstand in de af­ bouw kon later g elu k k ig worden inge­ lopen, dank zij de inspanning en de toe­ w ijd in g van alle betrokkenen. De heer M eijer wilde dan ook niet nalaten bij deze gelegenheid hen allen — de o ffi­ ciële instanties, de technici van de re­ derij, en niet in de laatste plaats „onze eigen mensen3' — hiervoor openlijk te bedanken. M et de wens, dat de A v e d r e c h t en haar bem anning behouden en succesvol zouden mogen varen, besloot de heer M eijer zijn toespraak. De heer J. H u d ig, die het schip namens de rederij aanvaardde, gaf u it­ d ru k k in g aan zijn tevredenheid — „ondanks de strenge en lange w inter slechts 11 dagen later opgeleverd dan aanvankelijk overeengekomen” — en noemde de A v e d r e c h t een goed schip. D ank zij de persberichten naar aan­ leiding van de tew aterlatin g op 6 m aart jl., bij welke gelegenheid de heer H u­ dig had gezegd helaas in h et duister te tasten ten aanzien van de oorsprong van de naam A v e d r e c h t , waren er, naar hij thans vertelde, hierop reacties ge­ komen van enige gem eentelijke archi­ varissen en van het O udheidkundig Genootschap, w aaru it geconcludeerd m ag worden, dat een dorp m et de naam A v e d r e c h t vroeger inderdaad tussen Capelle en Arnem uiden op Zuid-Beveland heeft gelegen.

Felicitaties van de heren ir. A. Meijer, één der directeuren van Wilton-Fijenoord (links) en J. Hudig, directeur Zeerederij van Phs Van Ommeren N.V.

De heer H udig memoreerde ook nog, dat in 195 5 twee tankschepen van slechts 20.000 ton in de vaart kw a­ men, met nauw elijks de helft van het machinevermogen van de A vedre cht , m aar met niettem in een grotere be­ m anning dan de 46 opvarenden, w aar­ mee dit schip, dank zij de vorderingen der techniek, thans zee kiest. Na de vlagwisseling bood mevrouw De Pous met een geestig en toepasse­ lijk speechje een klok met elektromag­ netische opwinding aan voor één der salons van het schip, waarvoor de ge­ zagvoerder van de Av edrecht, kapitein A. Looren de Jong, haar mede na­ mens de opvarenden, hartelijk bedank­ te. De gegevens van het schip zijn als volgt: Lengte o.a. 227,8 m. lengte tussen loodlijnen 215,— m, breedte (buiten­ kant sp.) 31,30 m, hoogte 16,— m, en diepgang 11,58 m. D raagverm ogen: ± 48.500 tons. Snelheid (dienst) ruim 16 kn. bij 16.000 pk. Inhoud ladingtanks ± 60.000 m :!. Be­ m anning: 60 personen.

Hoofdindeling Onder het hoofddek. Voorpiek, bunker met voorpompkamer, cofferdam , tevens waterballast-

tank. H ierachter het ladinggedeelte, be­ staande uit 11 middentanks en 22 zijtanks. Van deze laatste zijn de tanks 1, 5 en 7 permanente ballasttanks. De bunkertanks zijn van tank 11 geschei­ den door een cofferdam, die zich plaat­ selijk verw ijdt teneinde dienst te doen als hoofdpompkamer. De machinekamer en de achterpiek met daarboven de stuurm achinekam er en enkele zoetwatertanks nemen het achterdeel van de romp in. De gehele accommodatie bevindt zich in het achterdekhuis, vier etages hoog boven het kampanjedek. Midscheeps bij het laadstation bevat het tankdek slechts twee lierendekhui­ zen, tevens bergruimte.

Ladingtanks De tankwanden worden tegen cor­ rosie beschermd door een op het g e­ zandstraalde staaloppervlak aangebrach­ te verflaag. De gehele behandeling w erd uitgevoerd na het samenbouwen van de romp. Het tankgedeelte kan in een aan­ tal verhoudingen wonden gescheiden m et het oog op het vervoer van verschillende oliesoorten per reis zonder gevaar voor vermenging. Diameter hoofdleidingen: 18", d ia­ meter dwarsoverleidingen: 12", m ateri­ aal: spec. gietijzer.

Turbinetanker „Avedrecbt”

Verwarmingsspiralen (mat.: alumi­ nium messing). Oppervlak zijtanks: 1 m l per 76 m3. Oppervlak middentanks: 1 m 2 per 95 m3. Naast een stoombrandblusleiding krijgt het schip een schuimblusinstallatie, voor dit doel gekoppeld aan het tankreinigingssysteem. A lle deklieren (6 mooring-winches, 2 laadlieren en voor- en achterankerlier) worden bewogen door stoom. V o o r p o m p kamer Deze bevat naast de gebruikelijke lens-, ballastpomp en brandstoftrimpomp een noodbrandblusser bestaande uit een dieselmotor met centrifugaalpomp.

A ccommodatie Behalve voor enkele leerlingen is er voor elk bemanningslid één hut. De hutten zijn evenals alle andere woon­ ruimten aangesloten op een airconditioningssysteem. Er is een permanent zwembad aan boord, evenals een hobbyhut met don­ kere kamer. Het schip krijgt één schoorsteen.

Machine-installatie De machine-installatie is door W il­ ton Fijenoord ontworpen in samenwer­ king met de rederij Phs. van Omme­ ren te Rotterdam. De machinekamer met ketelruim is achterin het schip geplaatst. Hierin zijn

opgesteld de stoomketels, de voortstuwingsinstallatie en de nodige hulpwerktuigen. Direct vóór de machinekamer ligt de hoofdpompkamer. De ketelinstallatie bestaat uit twee Wilton-Fijenoord/Foster-Wheeler waterpijpketels met oververhitters, economisers en luchtverhitters, welke door stoom verwarmd worden. De ketels, die van het D-type zijn, worden met olie gestookt en leveren de benodigde stoom voor de voortstuwing en de hulpwerktuigen. De stoomdruk be­ draagt 46 kg/cm2 en de temperatuur van de oververhitte stoom is 468 °C. De maximum stoomproduktie per ke­ tel bedraagt 3 8 % ton per uur. De voortstuwingsturbines zijn van het Wilton-Fijenoord/Pametrada type en bestaan uit één hogedruk (HD) en één lagedruk turbine (LD), die samen via een tandwielkast met dubbele over­ brenging, de schroefas aandrijven. De LD turbine is van het „single flow” type. Direct onder de LD tur­ bine bevindt zich de condensor, waar de afgewerkte stoom gecondenseerd wordt door 4500 m 3 zeewater per uur. Beide turbines bezitten een gedeelte voor achteruitvaart. De hoofdmachine ontwikkelt een dienst vermogen van 16.000 apk bij 105 omwentelingen per minuut van de schroefas. Door extra stoom toe te voe­ ren tussen de 2e en 3 e trap van de H.D. turbine, kan het vermogen opgevoerd worden tot 17.600 apk bij 108% omw/ min.

De tandwielkast met dubbele over­ brenging tussen de turbines en de schroefas is gefabriceerd door de Kon. Mij. ,,De Schelde” te Ylissingen en is van het „articulated” type. De enkel­ voudige schuine vertanding is gehard en geslepen. Direct achter de tandwiel­ kast is het hoofdstuwblok geplaatst, ge­ fabriceerd door de firma Michell in Engeland. De elektrische energie, 440 volt draaistroom van 60 perioden, nodig voor het bedrijf aan boord, wordt ge­ leverd door twee turbinegedreven ge­ neratoren, elk met een nominaal ver­ mogen van 650 kW. Hiervan is er nor­ maal één in bedrijf. De turbines zijn van het tegendruk type, waarvan de afgewerkte stoom w ordt benut voor het voorwarmen van het voedingwater en de ketelverbrandingslucht. De turbines zijn geleverd door De Laval te Stockholm, de gene­ ratoren door Heemaf te Hengelo. Een dieselgenerator van 300 k W ca­ paciteit levert elektrische stroom in­ geval de ketels gedoofd zijn, wat bij­ voorbeeld het geval is als het schip voor langere tijd in de haven ligt. Het voedingwater wordt in drie trap­ pen voorverwarmd, voordat het in de ketels gepompt wordt. De regeling hiervan, evenals die voor de verbran­ ding in de ketels, geschiedt geheel auto­ matisch en is naar de nieuwste tech­ nische inzichten ontworpen. Zoetwater voor suppletie van het ke-

Aslciding met rechts turbovocdingpompcn

T U R B IN E T A N K E R „A V ED R EC H T ”

Enige dckfoto’s

telvoedingwater en voor drinkwater wordt op zee door verdamping van zeewater verkregen. Hiervoor dienen twee stoomverdampers elk met een ca­ paciteit van 25 ton zoetwater per dag. De benodigde lagedruk stoom voor het

verwarmen van het zeewater wordt af­ getapt uit de LD turbine. Voor het uitpompen van de lading zijn in de hoofdpompkamers drie centrifugaalpompen geïnstalleerd, elk met een capaciteit van 2000 m s water per

uur bij een opvoerhoogte van 120 me­ ter waterkolom. Hierdoor is het moge­ lijk om het schip in 10-12 uur leeg te pompen. De pompen worden gedre­ ven door stoomturbines, opgesteld in de machinekamer.

ÄFSCHESD C. W. P. C. DE KONING Op 31 juli 1963 zal de heer C. W. P. C. de Koning, hoofdingenieur van de afdeling Reparatie bij de Dok- en Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord N .V. te Schiedam, na een ruim 44-jarig dienstverband zijn functie neerleggen. Dit betekent, dat wederom een man met veel ervaring, vooral op het gebied van de reparatie, de pensioengerechtigde leeftijd heeft bereikt en het bedrijf dus gaat verlaten. De heer De Koning heeft een mooie carrière gemaakt en kan terugzien op een staat van dienst, die hem tot eer strekt. In de jaren na de tweede wereld­ oorlog heeft hij in de afdeling Reparatie steeds een topfunctie bekleed en dank zij zijn grote capaciteiten wist hij zich in die verschillende functies snel aan te passen en zijn rustige persoonlijkheid in te zetten om mede leiding te geven aan de ontwikkeling van het bedrijf. De heer De Koning, die in 1919 als aankomend scheepsbouwkundig teke­ naar in dienst is getreden van de N.V. W ilton’s Machinefabriek en Scheeps­ w erf te Rotterdam, volgde in de avond­ uren de M.T.S. (thans H.T.S.) en be­ haalde het diploma Scheepsbouwkunde.

m

Na een aantal jaren als scheepsbouw­ kundig tekenaar werkzaam te zijn ge­ weest, werd hij benoemd tot assistent-

bedrijfsleider bij de afdeling Reparatie en tevens belast met het begroten van reparatiekarweien. Vooral voor deze laatste werkzaamheden moest hij dik­ wijls naar het buitenland, waardoor uiteraard ook zijn talenkennis hem te pas kwam. Op 6 mei 1940 vertrok hij voor het begroten van werk naar Londen en de enkele dagen daarna uitbrekende twee­ de wereldoorlog verhinderde hem naar ons land terug te keren. Reeds op 15 mei 1940 werd de heer De Koning in Londen aangesteld als tijdelijk inspec­ teur bij de Nederlandse Scheepvaart en Handelscommissie en in 1944 nam hij als vertegenwoordiger van het Departe­ ment van Handel, Nijverheid en Scheepvaart zitting in het „Panel on Estimâtes of Requirements for the Repair and Maintenance of Ships”. Na zijn terugkeer in Nederland heeft de heer De Koning mede een belang­ rijk aandeel gehad in de wederopbouw van het bedrijf, in het bijzonder wat de afdeling Reparatie betreft. De heer De Koning zal nog geduren­ de enige tijd als adviseur voor de bouw van dok 8 werkzaam blijven.

door

N IEU W E BOORDKRAAN VOOR VIERKABELÏG GRIJPERBEDRIJF

OBERINGENIEUR E. JÜRGENSEN VDI, Hamburg

Op vele scheepvaartroutes is de u it­ rusting van vrachtschepen voor bulkvervoer met een voor gebruik aan boord van zeeschepen w erkelijk doel­ m atig en produktief laadgerei een nood­ zakelijkheid geworden. H et grote aan­ tal voor bedrijf aan de w al sinds lang ter beschikking staande betrouwbare en produktieve kranen, w erpt de vraag op, waarom passende w erktuigen voor ge­ b ruik aan boord van schepen, ondanks de bestaande behoefte, slechts aarzelend op de m arkt verschijnen. C onstructie­ principes, welke voor w erktuigen aan land gelden, kunnen zonder meer niet voor scheepsdoeleinden dienen. De b ij­ zondere bedrijfseisen aan boord voeren tot een vergaande veranderde opgave. Een beslissend probleem is hierbij de bediening van de kraan. T erw ijl aan de wal daarvoor vakkundig personeel be­ schikbaar is, dat zich een grote vaardig­ heid in de bediening van de kranen heeft verworven, dient een scheeps­ kraan zodanig te zijn uitgerust, dat deze door elke onvakkundige vreemde havenarbeider zonder voorafgaande oefening kan worden bediend, waarbij zekerheid moet bestaan, dat een be­ paalde overslagprestatie wordt gele­ verd. T ot nu toe werden bij de ont­ w ikkeling van zulke voor zeeschepen bestemde w erktuigen verscheidene we­ gen ingeslagen. Kampnagel AG demonstreerde op de Duitse Industrie Messe in Hannover een voor de overslag van bulklading be­ stemde kraan voor grijperbedrijf. Deze boordkraan, met een hijsvermogen van 10 ton en een m axim um vlucht van 16 meter, betekent een opmerkelijke schrede voorwaarts in de ontw ikkeling. A an de gelijkheid in opbouw van de kraan met de bekende boordkraan voor stukgoed herkent men het streven van Kampnagel de beginselen der construc­ tie, welke gedurende langjarig bedrijf aan boord bevredigend zijn gebleken, te handhaven. Zo wordt ook bij deze kraan het draaibare gedeelte als gesloten draaikolom uitgevoerd, in het inw endi­ ge w aarvan de schakel- en besturingsinrichting w aterdicht en goed beschermd is ondergebracht. De kraanarm is w e­ der in buisconstructie uitgevoerd en de drijfw erken in waterdichte uitvoering zijn ook bij deze kraan aan de achter­ wand van het draaibare gedeelte op­ gehangen. T erw ijl Kampnagel de stan­ daard boordkranen voor stukgoedbed rijf ook verder als kolomkranen u it­ voert, draait het draaibare gedeelte van de grijper boordkraan op een kogelbaan.

Fig. 1. Kampnagel boordkraan voor vierkabelgrijperbedrijf, hefvermogen 10 ton, vlucht 6-16 meter, op de Hannover Messe.

Op die manier wordt binnen het draai­ bare gedeelte de nodige ruim te ge­ schapen voor het onderbrengen van de tegenover de stukgoedkraan werkelijk om vangrijke schakelinrichting. In deze toegankelijke en door een waterdichte deur afgesloten ruimte worden boven­ dien de beide draaiwerken van de kraan ondergebracht.

Het kernprobleem bij de ontw ikke­ ling van deze kraan betrof het hijswerk van de grijper en de besturing daarvan. Noch een tweemotorig hefwerk in de bekende uitvoering met twee onafhankelijke drijfwerken, noch een zodanig hefwerk met koppeling en synchroniseerinrichting, kan als ge­ schikt voor boordbedrijf worden aan-

gem erkt. H etzelfde geldt voor liet be­ kende grijperhefw erk met plancetw iclaandrijving. De bediening van zulke grijperhefw erken dient te geschieden door kraandrijvers, die grondig met de w erking vertrouw d zijn en dit eist be­ paalde oefening. De door Kampnagel gekozen weg w ijk t van de huidige uitvoeringen der hijsw erken af door de andere aard der verdeling van de taak van de afzon­ derlijke drijfw erken van de hijsinrich­ tin g en een tot nu toe niet gebezigde verdeling van de totale aan d rijf prestatie van het hijsw erk. D it hijsw erk bestaat u it een sluitw erk voor de grijper met twee star gekoppelde aandrijvingen en een kabeltrom m el waarop de twee sluitkabels worden gewonden, alsook een ophaalw erk met aandrijving en een kabel­ trom m el waarop twee ophaalkabels w or­ den gewonden. Voor de aandrijving van het sluitw erk dienen twee drievoudig poolomschakelbare draaistroom kooiankerm otoren, elk van 61 kW , dus tesamen 122 k W . H et sluitw erk belast zich met het sluiten van de grijper en het hefw erk. H et ophaalw erk heeft slechts één aan­ d rijf motor van hetzelfde type, dus heeft slechts het halve vermogen. Voor het sluiten van de grijper worden beide sluitmotoren ingeschakeld en bij het hijsen en vieren zijn beide sluitmotoren en de oph aai motor in bedrijf. De grijper hangt in de sluit kabels en de ophaalmotor w ik k elt alleen de ophaalkabels, w elke kabels steeds strak worden gehouden, op de trommel, doch die tengevolge van het halve vermogen van de ophaalmotor, ook bij niet juiste synchrone toerentallen der motoren, nooit zoveel last zal kunnen

Fig. 2. Kampnagel boordkraan voor vierkabelgrijperbedrijf, hefvermogen 10 ton, vlucht 6-16 meter.

schakelt, zodat de g rijp e r in de eind­ positie „open” w ordt teruggevoerd. Bij het plaatsen v a n de grijp er op de b u lk lad in g dient m en zeker te zijn, dat deze b ij het slu ite n voldoende in de lading kan d rin gen . Door m iddel van een m et de v o et bediende d ru k ­ knop kan de rem v a n de ophaalm otor worden opgelost, zo d at de ophaalkabels meegeven, waardoor de grijp er zich goed in graaft. Door een ce n trifu g aalschakelaar op het o p b aald rijfw erk w ordt het oplossen van de rem autom atisch onder controle gehouden, zodat bij een foutieve bediening v a n de drukknop bij zwevende, geopende g rijp er de rem d i­ rect w eder invalt, w an n eer de snelheid van de ophaalmotor boven de ingestelde grens uitg aat. Een gem akkelijk te bedienen en be­ slist b ed rijf zekere b estu rin g van het hefw erk voor de g rijp e r is een w ezenlijk kenm erk van de n ieuw e boordkraan van K am pnagel voor het vierkabelige grijp erb edrijf. Deze besturing van het hijsw erk, tesamen m e t de aan drijvin g van het hijsw erk v an de grijp er werd door de Siemens S ch u ck ertw crk en in nauw e sam enw erking met K am pnagel o n tw ikk eld en gro n dig beproefd. H et hijsw erk voor de grijper w ordt over een kruiskoelisse met overzichte­ lijk e eenvoudige hefboom geleiding in ­ geschakeld. Een u itsla g naar links van de schakelhefboom leid t de sluitbew egin g van de g rijp er in en deze be-

Fig. 3. Kamp nagel boordkraan voor vier kabelgr ij perbedrijf, hefvermogen 10 ton, vlucht 6-16 meter.

opnemen, dat een gedeeltelijke opening van de grijp er plaatsvindt. De k raan d rijv er behoeft dus bij het inschakelen van het hefw erk en rijden met gevulde grijp er niet na te regelen. Voor het openen van de grijper wordt de ophaalm otor uitgeschakeld en w or­ den de sluitm otoren voor het dalen in­ geschakeld. De grijp er hangt daardoor in de beide ophaalkabels en door het vieren van de sluitkabels, dus inscha­ kelen van de sluitm otoren voor de da­ lende rich tin g , w ordt de grijper ge­ opend. Bij het hijsen en vieren van de geopende grijper lopen alle drie moto­ ren. De grijper hangt daarbij in de op­ haalkabels en de ophaalmotor neemt al­ leen het volle grijpergew icht over. Bij langere verticale bewegingen doen zich tengevolge van de doortrekkende be­ lasting van de ophaalm otor slechts ge­ ringe veranderingen in de sluiting van de grijper voor. Correctie geschiedt door een differentiaal eindschakelsysteem, hetw elk bij hijsen de beide sluitm otoren en bij vieren de ophaal­ motor kortstondig met één trap teru g­

Fig. 4. Kampnagel boordkraan voor vierkabelgrijperbedrijf, hef vermogen 10 ton, vhicht 6 -1 6 meter.

Fig. 5. Kampnagel boordkraan voor vier kabelgrij pcrbed rij f , hefvermogen 10 ton, vlucht 6-16 meter.

w eging schakelt automatisch uit, zodra de grijper is gesloten. Verdere bewe­ gingen van het hijswerk kunnen slechts worden uitgevoerd, wanneer de schakelhefboom over de zich in het midden van de kruiskoelisse bevindende nulpositie wordt gebracht. H et openen van de grijper wordt door uitslag naar rechts van de hefboom ingeleid. Ook deze beweging wordt automatisch u it­ geschakeld, zodra de grijper geheel is geopend. H et hijsen en het vieren w ordt door het terugtrekken van de schakelhefboom of het voorwaarts be­ wegen van deze hefboom bew erkstel­ ligd. Deze arbeidsbewegingen worden in de hoogste, resp. laagste grijperpositie automatisch uitgeschakeld. De kraandrijver wordt niet door zelfstandige in elkaar overgaande ar­ beidsbewegingen van de wijs gebracht, omdat alleen die bev/egingen zullen vol­ gen, die hij beoogt en die hij bewust inleidt. De overgang naar een andere arbeidsbeweging kan slechts door terug­ schakelen over de nulpositie en het plaatsen van de schakelhefboom op de dan gewenste nieuwe positie geschieden. De kraandrijver k rijg t dus direct bij de overname van de kraan een gevoel van zekerheid. H et uitvoeren van de overige ar- , beidsbewegingen, het verstellen van de j vlucht en het draaien van de kraan, geschiedt op de gebruikelijke, voor stukgoedkranen bekende w ijze, door m iddel van gecombineerde besturing

met één hefboom. Deze bewegingen van de kraan kunnen afzonderlijk, alsook tesamen worden uitgevoerd. De kraan is zodanig ontworpen, dat zij bij een slagzij van het schip tot 5 graden kan worden gebruikt. De op de Hannover Messe getoonde Kampnagel grij perboordkraan voor vierkabelbedrijf met een hijsvermogen van 10 ton en een vlucht van 6-16 meter is als stationaire kraan uitgevoerd. Zij wordt midscheeps tussen de laadhoofden opgesteld en daardoor is het mo­ gelijk twee luiken te bedienen. Dezelfde kraan kan ook op een langsscheeps ver­ rijdbaar portaal worden geplaatst, zo-

Fig. 6. Kampnagel boordkraan voor vierkabelgrijperbedrijf, hefvermogen 10 ton, vlucht 6-16 meter, op portaal.

dat zij naar behoefte in de voor ver­ schillende luikhoofden geschikte arbeidsposities kan worden gereden. Bij grotere scheepsbreedten is een vlucht van 16 meter bij plaatsing van de kraan midscheeps niet meer toereikend. Een vergroting van de vlucht is met het oog op de hier noodzakelijke bedieningsmogelijkheid van de kraan niet aan te bevelen en bij schepen met grotere breedte wordt de kraan op een dwarsverrijdbaar portaal opgesteld. Zij kan op die manier in gunstige arbeidsposities naar de gewenste zijde van het schip worden verplaatst. De te bereiken overslagprestatie is afhankelijk van de heersende omstan­ digheden en van het massagoed dat moet worden overgeslagen. De arbeidssnelheden van de kraan zijn echter zo­ danig gekozen, dat prestaties kunnen worden bereikt, welke volkomen ver­ gelijkbaar zijn met die van moderne, aan de wal opgestelde grijperkranen. Als hef- en sluitsnelheden zijn snelhe­ den van 63 m/min voorzien en de optreksnelheid voor de kraanarm bedraagt ca. 27 m/min. Deze snelheden werden met zeer korte versnellingstij den be­ reikt. De draaiwerken van de kraan zijn ingericht voor 1 omw/min. W e­ gens de reeds opmerkelijke omtrekssnelheid aan de kopschijf bij volle vlucht en met het oog op de nood­ zakelijke eenvoudige bedieningsmogelijkheid van de kraan, is een verhoging van de draaisnelheid niet aan te be­ velen. Met de ontw ikkeling van deze kraan is niet alleen een w erktuig voor vracht­ schepen voor bulklading, die havens aanlopen waarin voldoende inrichtingen voor het lossen en laden ontbreken, gebracht, doch bovendien vormt een grij per boordkraan van het type met groot vermogen het geschikte boordw erktuig voor dergelijke vrachtsche­ pen voor bulklading, die een gedeelte van hun lading op de rede in lichters moeten overladen, of de rest van hun lading op de rede moeten overnemen.

Fig. 7. Kampnagel boordkraan voor vierkabelgrijperbedrijf, hefvermogen 10 ton, vlucht 6-16 meter, op portaal.

DE N IE U W E ZE E SLEEP BO O T V A N

N .V . BUREAU W IJS M U L L E R , IJM U ID E N

De zeesleep hooi „Groningen”

Als eerste van de eind 1961 door de Zeesleepvaart- en Bergingsm aatschappij N .Y . B ureau W ijsm u ller, IJm u id en , bij Nederlandse scheepswerven bestelde vier grote zecsleepboten is de G r o n in g e n begin april in de v aart gekom en. De hoofdafm etingen van de G r o n i n g e n zijn : lengte over alles 48,28 m, breedte 10,05 m en holte 5,5 m. De G ro n in g e n is uitgerust m et een verstelbare schroef, meet 598,46 ton bruto, is gebouwd door de Scheepswerf Kramer & Booy te K ootstertille, Friesland, onder toezicht en volgens voorschriften van A m erican B ureau of Shipping voor de hoogste klasse A tlantische v aart. H et schip w erd door N .V . Bureau W ijsm uller ontw orpen in nauw e sam en­ w erking met het Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningen en volgens de voorschriften van de Scheepvaart­ inspectie. De G ro n in g en is vooral ontw orpen en gebouwd voor het slepen over lange afstanden van zw are objecten, voor snelle hulpverlening aan de zeescheepvaart en voor bergingen. De sleepboot heeft een k n ik lijn halverhoogte de w aterlijn en het bakdek, waardoor bij het in de zee op­ stomen het w ater beter van het schip wondt af geduw d. De spekankers zijn daar in nissen ondergebracht, die zodanig om het anker passen dat het ondervlak van het an ker v lak is m et de scheepshuid. H et u iterlijk van de G r o n i n g e n w ordt vooral bepaald door de twee achtermasten op het sloependek, die naar elk aar toe reiken en op 14 m eter boven de zeespiegel m et elkaar verbonden zijn door een verbindingsconstructie, waarop de steng is geplaatst. De afgew erkte gassen van de hoofdm otoren worden via kanalen in deze masten afgevoerd. Een schoorsteen ontbreekt. Tegen de masten is een laadboom m et een h ef­ vermogen van 3 ton aangebracht. De G ro n in g en is uit gerust m et een roeireddingboot (voor 26 personen) en een m otorreddingboot (voor 23 personen).

De laatste kan ook worden geb ruikt bij bergingen of h u lp ­ verleningen om verbindin g tot stand te brengen. Voorts zijn zelf-opblaasbare rubber vlotten aan boord. A chter op het brugdek tussen de achterm asten is het 2000 W atts zoeklicht geplaatst, dat tevens als Suez-kanaalzoeklicht dienst kan doen. V erder zijn nog 2 1000 W atts zoek­ lichten op de brug beschikbaar. DE M A CH IN E K A M E R De G r o n i n g e n beschikt over een m achineverniogen van 2950 ipk, waarm ee een vaart kan worden bereikt van 15 m ijl. De voortstuw ingsinstallatie bestaat u it twee W erkspoor 2-taktm otoren, m et oplading, type TEBS 294 m et elk 4 cilinders, die via schakelbare H yd ro fle x -A irfle x hydraulische koppelingen (Lohm ann & Stolterfoht) verbonden zijn aan een dubbele tandw ielkast (Lohm ann & Sto lterfo h t) m et één uitgaande as, die gekoppeld is aan een asleiding m et v er­ stelbare schroef, typ e W erkspoor. Deze schroef is gekozen om dat onder alle om standigheden, vrijvaren d via zw are sleep naar de paaltrektoestand, het volledige verm ogen van de motoren kan worden o n tw ikkeld , in tegen stellin g m et de vaste schroef, w aarm ede het verm ogen 20 tot 2 5 percent achteruit gaat. M et de koppelingen kunnen de motoren a f ­ zonderlijk én tezam en op de schroef worden geschakeld. M et de tw eeling-m otoren is het m ogelijk bij wisselende b ed rijfs­ om standigheden een soepel en efficiënt bed rijf te onderhou­ den: snelle hulpverleningen m et beide m otoren op vol ver­ mogen, m aar ook voldoende trek k rach t en v aart bij het sle­ pen op een motor aan een m iddelzw aar sleepobject. De G r o n i n g e n heeft een grote actieradius. Mede omdat een zoetw ater distilleerapparaat is geïnstalleerd, zodat d rin kw ater niet behoeft te worden meegenomen, is de bunkerruim te zo groot, dat de sleepboot 26.000 m ijl kan afleggen zonder een

haven aan te doen om te bunkeren. Bij lange verblijfsduur op zee kan een motorsurvey op zee uitgevoerd worden. Bo­ ven de asleiding en hoofdmotoren zijn hijsbalken met loopkatten en takels aangebracht. De bediening van de naast elkaar opgestelde motoren — hierdoor werd een vrij korte machinekamer verkregen — , de koppeling en de verstelbare schroef vindt plaats vanaf een centraal bedieningspaneel, waarop ook alle controle-meters en lampen zijn aangebracht. Voor in de machinekamer staat de batterij van vier G.M.-hulpmotoren, waarvan er een is voorzien van een brandbluspomp. De vier dynamo-aggregaten, elk met een capaci­ teit van 80 kV A leveren de 3 80-222 volt draaistroom; voor noodgevallen is een (diesel dlynamo-aggrjegaat geïnstalleerd. De G ro n in g en is de eerste zeesleepboot met draaistroom, waaraan in verband met de hedendaagse ontwikkeling van het hulpbedrijf aan boord van schepen de voorkeur wordt gegeven in verband met de verminderde onderhoudskosten en de kleine afmetingen. Via een centraal elektrisch schakelbord zijn alle hulpmotoren, pompen, compressoren, etc. te starten, te regelen en te controleren. Vele onderdelen van de machinekamer zijn dubbel geïnstalleerd ter verkrijging van extra bedrijfszeker­ heid. NAUTISCHE UITRUSTING Tot de nautische uitrusting van de G ro nin gen behoren de modernste middelen, zoals gyrokompas, automatische roer­ ganger met koersrecorder, radar, echolood, Decca-plaatsbepalingsapparatuur, elektrische log. De G ro ni n g en heeft een elektrisch hydraulische stuurmachine, ankerlier en kaapstand, alle van C. v. d. Giessen’s Werktuigenfabriek te Krimpen aan de IJssel. Elektrische telegrafen zijn aangebracht in de brug, op de buitenbrug en op het brughuis. De grote ramen in de brug (en het ontbreken van de schoorsteen) geven zowel naar voor- als achterschip een ruim uitzicht. Er is een minimum aan obstakels. De sleepboot beschikt over een eigen telefooncentrale, zo­ dat gezagvoerder, eerste machinist, radiotelegarfist en voorts personen op andere belangrijke punten in het schip elkaar kunnen bereiken. Voorts is het talk-back-hailer-systeem toe­ gepast, waardoor ook een praktisch en betrouwbaar com­ municatiemiddel is verkregen. Het radiostation van de G ro n in g en is uitgerust met de krachtigste radio- telegrafie- en telefoniezenders en ont­ vangers, VHF-radiotelefonie (zowel in het radiostation als op de brug) en een radio-richtingzoeker. Verbindingen over de gehele wereld kunnen tot stand worden gebracht. SLEEPLIER EN BERGINGSUITRUSTING De sleeplier van de Groningen is uitgerust met twee trommels, die 1.000 en 700 meter draad, respectievelijk 6/z en 6" omtrek kunnen bevatten. Op de hoofdas van de sleeplier is verder een kop gemonteerd om zware trossen binnen te halen. Beide trommels hebben een hydraulisch be­ diende reepgeleider. Zowel de trommels als de kop kunnen

Nederlands Normalis atie-instituut, ’s-Gravenhage H et Nederlands N orm alisatie- in ­ stitu u t heeft ter k ritiek gepubliceerd: O ntwerp 3289 K ettingw erk. V eiligheidshaken. Toelichting: D it normontwerp is opgesteld door com­ missie H l (Onderdelen voor de scheepsbouw) na te zijn voorbereid door subcommissie H l- c (Laad- en losgerei aan boord van schepen).

onafhankelijk van elkaar worden gebruikt, zodat de Gro­ n in ge n met drie slepen tegelijk kan werken. Naast de ge­ noemde draden is veel reserve- materiaal aan boord, waarbij reserve-sleepdraden, die zich op haspels in een speciale berg­ plaats achter de machinekamer bevinden en van daar af rechtstreeks naar de sleeplier kunnen worden geleid, indien dit nodig is. Voor bergingen en hulpverleningen heeft de Gro ningen een uitgebreide hoeveelheid materiaal aan boord. Er is een vaste bergingspomp met een capaciteit van 600 ton water per uur, een verdeelkast met aansluitingen voor acht brandslangen, een waterkanon, dat zowel aan bakboordsals stuurboordskant kan worden opgesteld. De grootste hoeveelheid bergingsmateriaal is natuurlijk verplaatsbaar, zo­ als dieselmotorpompen, bergingsankers, grondtakel, duikuitrusting, las- en snijbrandapparatuur, dichtingsmateriaal voor lekken. Dit materiaal is in speciale bergingsruimen opge­ slagen. ACCOMMODATIE De zesendertig opvarenden, die de G ro ni n g en aan boord kan hebben — waarbij slaapplaatsen voor acht runners en enkele reserve-kooien voor een loods, bergingsinspecteur of een dergelijk persoon — zijn over drie dekken onderge­ bracht in hutten, die alle air-conditioned zijn en aan de in­ richting waarvan veel zorg is besteed. De binnenhuis-architect L. Kolpa uit Sliedrecht gaf hiertoe de kleuren- en inrichtingsadviezen. Voor de inrichting van het schip heeft hij gebruik gemaakt van essen- en mahoniehout en van de kleu­ ren blauw, rood, zwart, oranje, waardoor een fraaie ruimte­ werking is verkregen. De wastafels zijn voorzien van warm en koud stromend water; alle hutten zijn aangesloten op het centraal antennesysteem van de Groni ng en en zijn TL-verlicht. Er is op het brugdek een hut voor de loods; op het sloepen­ dek zijn eenpersoonshutten voor de gezagvoerder (met dag­ verblijf en slaaphut), de eerste stuurman en de radiotelegrafist; op het hoofddek eenpersoonhutten voor de kok, de eerste werktuigkundige, de tweede wtk., de derde wtk., de tweede stuurman en een hut voor twee assistent w tk’s en/of leerling stuurlieden. Er zijn verder een hospitaal voor twee man en op het tussendek vier hutten voor twee personen (matrozen en jongens), een driepersoonshut, een hut voor de bootsman en een verblijf voor acht runners. De accommodatie bestaat verder uit een messroom voor 12 bemanningsleden op het hoofddek naast de kombuis en een messroom met rooksalon-hoek voor acht officieren op het sloependek. Beide messrooms zijn van ijskasten voorzien. De kombuis — met daaronder gelegen het proviandruim met koel- en vriescellen — is modern uitgerust. Naast het grote oliegestookte fornuis treft men er snij-, schil- en an­ dere voedseltoebereidingsmachines aan. Via een lift kan de maaltijd uit de kombuis worden doorgegeven naar de o ffi­ ciersmess room; via een doorgeefluik naar de bemanningsmessroom. In de ruimte, waar de douches en toiletten zijn ondergebracht, is ook de automatische wasmachine opgesteld.

Veiligheidshaken volgens deze norm zijn bedoeld voor gebruik op die plaatsen, waar de m ogelijkheid bestaat dat de haak achter uitstekende delen g rijp t. H et is gebleken dat veiligheidshaken bij het veelal ruwe werk, na korte tijd ernstig beschadigd werden. Een veel voorkomend euvel was, dat de haken bij het slepen van lading onder lu ik­ hoofden door, zijdelings belast werden. De constructie was hierop niet berekend. De haak met ronde doorsnede, zoals nu in deze norm aangegeven, is hier veel beter tegen bestand. Bij beproevingen bleek de vervor­

ming bij een 5-voudige overbelasting prak­ tisch nihil, terw ijl de klep beweegbaar bleef. Een aantal veiligheidshaken volgens dit normontwerp is reeds enige tijd tot volle tevredenheid in gebruik bij een stuwadoorsbedrijf. Kritiek op dit normontwerp wordt gaar­ ne ingewacht vóór 1 september 1963 bij het Nederlands N orm alisatie-instituut, postbus 70, Den H aag, alwaar ook exemplaren van dit normontwerp tegen ƒ 0,5 0 per stuk ver­ krijgbaar zijn.

4-55

O V E R D R A C H T D R IJ V E N D E B O K „SR. J. G. S N IP ” In aanwezigheid van ta l van autori­ teiten, w.o. de Commissaris van de Koningin in de Provincie Zeeland, Jhr. m r. A . F. C. de Casembroot, werd woensdagm orgen 22 mei 1963 de d rij­ vende bok Ir. ] . G. Snip overgedragen aan de Kombinatie Brug Oosterschelde. De drijvende bok, die een hijsvermogen heeft van 500 ton en gebouwd werd volgens liet ontwerp van de Kombina­ tie B rug Oosterschelde, zal gebruikt worden bij werkzaam heden voor de in aanbouw zijnde brug over de Ooster­ schelde. De plechtigheid vond plaats aan boord van de bok, liggende in de W erkhaven te Kats op Noord-Beveland. H et hef vaartu ig werd. gebouwd door Boele’s Scheepswerven en M achinefa­ briek N .V . te Bolnes. De naam geving werd verricht door m evrouw J. SnipKruidhof. De bok w erd genoemd naar de op 23 april jl. plotseling overleden hoofdingenieur-directeur van de Provinciale W aterstaat van Zeeland, ir. J. G. Snip, en heeft de navolgende hoofdafm etin­ gen; lengte 57 m eter, breedte 23 meter en holte 4 meter. De poten van de bok met een hoogte van 5 5,5 0 meter, alsmede de zes hoofdlieren, werden in directe opdracht van de Kombinatie Brug Oosterschelde gebouwd door de N .V . M achinefabriek Hensen te R ot­ terdam . De w erf Boele monteerde deze poten, alsmede de lieren, op de door haar gebouwde ponton. De opdrachtgeefster, de Kombinatie Brug Oosterschelde, is een combinatie van Van H attum en Blankevoort N .V. en de N .V . Amsterdamsche Ballast M aatschappij. Voor het middengedeel­ te van de ponton werd door de op­ drachtgeefster bij de N .V . Scheepssloperij „H olland” te H. I. A m bacht een midscheeps deel van de tanker „W orldglade” gekocht, welk tankerdeel door afschrijvers van Boele bij deze sloperij werd afgetekend en vervolgens geheel op m aat gebrand. H et dek werd in v ijf grote secties, van omstreeks 60 ton elk, eerst op de w al geplaatst. Op één der dwarshellingen van Boele werd de ponton van een voor- en achterschip voorzien. Behalve de fundaties voor de poten van de bok werden op de w erf ook nog allerlei fundaties, schijnlichten, toe-

Drijvende bok „Ir. }. G. Snip”

gangshoofden en een bedieningshuis aangebracht. Voorts werden hier de m otorkam er, pompkamer en berg­ plaatsen ingericht. De thans overgedragen bok is de grootste drijvende bok van Nederland. Deze enorme hefinstallatie zal worden gebruikt bij de bouw van de Oosterscheldebrug tussen Noord-Beveland en Schouwen-D uivenland. Met zijn hef­ vermogen van 500 ton stelt d'it d rij­ vende gevaarte alle andere bokken in ons land in de schaduw. De voorzijde van de ponton voor­ zag men van een z.g. paalindrijfinstallatie. De paal kan in de grond worden gedreven door, zeer snel, ballastwater van de achterschip- naar de voorschip-

tanks te pompen. Tegelijkertijd kan men een z.g. snijkop in de buis laten zakken. Deze zorgt voor het fijn maken van harde bodemlagen. Verder is er nog een spuit installatie aangebracht om de grond onder water weg te kunnen persen. De bok k rijg t tot taak de maximaal 5 0 meter lange ronde betonnen buizen, nodig voor de fundering van de brug, op hun plaats te brengen. Drie van dergelijke „putten” (zo luidt de vak­ term ) vormen de pijlers waarop de bovenbouw van de brug zal rusten. Drie van deze buizen krijgen dan nog een zwaar koppelstuk te dragen. In totaal zullen 156 buizen de grond in gedreven worden.

F I A T SCHEEPSMOTOR 9012 S Deze gigantische motor behoort tot de motoren u it de 900 S serie, welke mo­ toren omvat met een cilinderdiam eter van 900 mm. Er werden reeds diverse motoren in deze serie afgeleverd. De Fiat-m otor 9012 S — welke be­ stemd is voor een in aanbouw zijnde tanker van 90.000 ton — heeft een totale lengte van ongeveer 24 m, een breedte van 6 m en een hoogte van 10 m. H et totaalgew icht bedraagt ruim 1000 ton. Op 3 en 4 april draaide deze 12 cilin­ der motor proef in aanwezigheid van de opdrachtgevers. Bij de bouw van deze motor werd uitgegaan van een ver­ mogen van 2 5.500 pk. bij 122 omw/min. Tijdens het proefdraaien leverde de motor echter het grootste vermogen, dat ooit door een dieselmotor werd ge­ leverd nl. 32.500 pk. 8 schepen met motoren u it de serie 900 S zijn reeds in de v aart; 14 schepen met een soortgelijke motor zijn in aan­ bouw, waaronder 6 tankers van 50.000 ton. Eén van deze schepen — de Leonardo da V inei — is inmiddels reeds van stapel gelopen. Evenals voor gelijksoortige Fiatscheepsmotoren kan ook voor deze mo­ tor u it de 900 S serie goedkope diesel-

12 -Cilinder Fiat-motor 9012 S op de proefstand

fes

12-Cilinder Fiat-motor 9012 S op de proefstand

olie met hoge viscositeit als brandstof worden gebruikt. Voorafgaande proefnem ingen m et Fiat-m otor 902

Alvorens de motoren uit de 900 S serie in produktie genomen werden, bouw­ den de Fiat-technici een experimentele 2 cilinder-motor, waarmede de proef­ nemingen in juni ’ 59 startten. De er­ varingen opgedaan met deze motor le­ verde de grondslag voor de verwezen­ lijking van de 900 S serie. Doel van deze proefnemingen in de jaren ’ 59-’60 was het bereiken van hoge vermogens en het bepalen van veiligheidsgrenzen. In februari leverde deze proefmotor een maximaal vermogen van 3000 pk per cilinder! Deze proefmotor heeft nu een vaste plaats gekregen in een der hallen van de fabriek en wordt daar verder ge­ test op het mechanische en warmtetechnische vlak. Te zijner tijd zal een proef worden genomen, waarbij zoveel mogelijk de omstandigheden worden nagebootst van een non-stop retourvaart Italië-A ustralië v.s. De Fiat fabriek van grote motoren heeft een jaarproduktie van ongeveer 400.000 pk aan dieselmotoren (30030.000 pk) en van 200.000 pk aan gas­ turbines.

„H E L P ” L IC H T MET SAMENGEPERSTE L U C H T HET GEHELE W R A K V A N DE Z U IG E R „A N T W E R P E N III” In nog geen 6 weken tijds

H et IJmuiden.se hef- en bergingsvaartu ig H elp van N .V. Bureau W ijs­ m uller is er in slechts zes weken tijds in geslaagd het gehele w rak van de grote Franse zuiger A ntw erpen III, dat 1050 ton m eet, te verwijderen u it de haven­ mond v an Pointe-Noire, republiek Kon­ go, aan de westkust van A frika. De zuiger was daar op 30 november van vorig jaar tijdens onderhoudswerkzaam­ heden op 250 meter uit de mond van de haven in de vaarroute gekapseisd en gezonken in ruim 11 meter diep water. De H e lp , die een hefvermogen heeft van 2 50 ton, kwam daar op 3 april van dit jaar aan en na het treffen van vele voorbereidingen meerde het drij­ vende bergingseiland op 13 april in de onm iddellijke nabijheid van het wrak om het w erk te beginnen. Op 24 mei kon de bergingsinspecteur, kapitein B. Gatersleben uit Pointe-Noire aan W ijs­ m uller melden, dat de A ntw erpen III met de kiel naar boven was drijvend gebracht, was weggesleept en ver van de havenmond en de vaarroute op on­ geveer 114 m ijl van Pointe-Noire op aanw ijzing van de havenautoriteiten aan de grond was gezet. De AnHuerpen III, die 64,50 meter lang is, 10,80 meter breed en 5,35 meter hol, was eigendom van de Société Hersent te Parijs. In 1923 w erd de zuiger gebouwd bij de W erf Gusto te Schie­ dam. Ook voor W ijsm uller was de zui­ ger geen onbekende, omdat de sleepboot Friesland de A ntw erpen III in 1962 van R io de Janeiro naar Pointe-Noire sleepte. Met het werk was de Anttuerpen III daar al enkele maanden bezig, toen zich op de laatste dag van no­ vember de ramp voltrok, waarbij de zuiger tijdens het transport van grond en slib op 250 meter ten noorden van de haveningang kapseisde, zonk en op haar bakboordszijde op de zeebodem en juist in de lichtenlijn van de haven van Pointe-N oire terecht kwam. De havenautoriteiten van PointeNoire volstonden met de mededeling aan de eigenaren van de zuiger en aan de assuradeuren, dat het w rak moest verdw ijnen om de scheepvaartroute weer open te leggen. De autoriteiten stelden hierbij voor, om het w rak in stukken te schieten en op enkele hon­ derden meters afstand van de plaats, w aar de A ntw erpen III was gezonken, naast het lichaam van een van de pieren van Pointe-Noire te storten. D aar hier in open zee moest worden gew erkt en de Flelp -bemanning had be­ wezen in staat te zijn onder moeilijke omstandigheden een w rak op te rui­ men (op de River H ooghly bij de Lake

Fithïan in 1961), w erd N .V . Bureau

W ijsm uller medio m aart van dit jaar opgedragen het w rak op te ruimen. Daar het altijd nog m ogelijk was — ook bij slechte weerssituaties — om het w rak met behulp van explosieven op te ruimen, w erd besloten eerst een groot­ scheepse poging te doen het w rak van de A ntw erpen III met geperste' lucht naar boven te brengen en u it het toegangsvaarwater tot Pointe-Noire te verwijderen. T erw ijl de H elp onderweg was naar Pointe-N oire werden op het hoofdkantoor van W ijsm uller te IJm uiden in drie weken tijds alle berekenin­ gen uitgevoerd voor dit lichtingskarwei. Deze berekeningen gaven alle hoop op succes: het was mogelijk het w rak in haar geheel te verwijderen, zo­ dat men niet achteraf met brokken en scherven van het w rak had te maken. Deze door de explosies veroorzaakte scherven zouden een moeilijke comple­ te opruiming tot gevolg kunnen heb­ ben. Geschiedt dit opruimen niet vol­ ledig, dan zouden later bij nieuwe bag­ ger- of zuigwerkzaam heden moeilijkhe­ den kunnen ontstaan bij het op de ge­ wenste diepte houden van het vaarwa­ ter. Voor het naar boven brengen van de A ntiverpen III had de H elp al veel materiaal, waaronder grote lucht-compressoren en kikvors- en standaard-duikeruitrustingen en camels aan boord.

Deze camels zijn rubber heftanks, die op of in het w rak worden bevestigd, w aarna zij met lucht worden gevuld. In combinatie met deze camels is het hefverm ogen van de H elp 2.000 ton. H et gereedmaken van de A n tw erpen III om het w rak in zijn geheel m et geperste lucht drijvend te brengen, was in eerste instantie een interessant, m aar m oeilijk karw ei voor de duikers van de H elp . Speciale voorbereidingen w aren bij het w erk getroffen om de duikers te beschermen tegen het haaiengevaar, dat in deze contreien bestaat. N ad at de H elp op 13 april bij het w rak was ver­ ankerd, werden de eerste onderw aterinspecties op de A ntw erpen I I I u it­ gevoerd. H et w rak bleek gedeeltelijk verzand te zijn en de bun van de zuiger was ook nog voor een deel gevuld. T erw ijl de duikers onder w ater het voorberei­ dend w erk uitvoerden, klaarden de an ­ dere opvarenden van de H elp veel w erk aan dek: onder andere het opzetten van de bok en het gereedmaken van de twee 120 tons jijnen, zodat de Flelp gereed was voor het hieuwen van zw aar m a­ teriaal. De Help was weer in w erktoestand en met het hefw erk kon een be­ gin worden gemaakt. Eerst werden met ondferwïater-snijapparatuur en onderw ater-zagen de m ast en verder de drie boeg- en hekankers én de daarbij behorende lengten

kettin g van de zuiger verw ijd erd en aan boord genomen van de H e lp , w a ar­ door de tuigage en andere losse m a­ terialen op de zuiger geen belem m e­ ring m eer vormden voor de w erk zaam ­ heden van de duikers. Scheerdraden werden onder de z u i­ ger doorgenomen en daarna begon het k arw ei om de gehele zuiger k laar te m aken voor geperste lu ch t. N au w gezet moest hierbij door de duikers w orden tew erkgegaan. A lle openingen en aan­ slu itin gen voor de luchtslangen v an de compressoren en voor de afvoer van het w a ter moesten worden aangebracht en achter elkaar kw am en de lu ch tk as­ ten van de zuiger, de bem anningsverb lijv en in het voorschip, de m achine­ kam er en de brandstoftanks aan de beurt. T al van openingen in de zuiger, zoals schijnlichten, luchtkokers, w .c.af voeren en deuren moesten hiertoe w o r­ den gedicht. Veel w erd onderw ater ge­

last en geb ruik gem aakt van de schietham er om bouten en luchtaansluitingen in te schieten. In de eerste w eek van mei begonnen de weersom standigheden al te verande­ ren en er moest hard worden aange­ p ak t om voor het doorstaan van de harde w in d, die in de tweede helft van mei was te verw achten, gereed te zijn voor het toelaten van samengeperste lucht in de verschillende delen van het w rak. Een h in d erlijk e noordwestelijke dei­ ning belem m erde het w erk in de eerste week van mei, m aar omstreeks de 10e m ei kon op de verschillende afgesloten gedeelten w orden proef geblazen. Ook de camels w erden hierbij ingeschakeld. Enkele lekkages werden nog door de duikers in de daarop volgende week af­ gesloten en tevens werden zware 6 /2 duims stroppen onder de A ntw erpen 111 doorgenomen en op hun plaats ge­ bracht.

Na de laatste inspecties kon op 23 mei de operatie beginnen: de compres­ soren werden aangezet en stuwden de lucht in de zuiger. De berekeningen en het werkplan waren juist geweest. Gespannen zag men van de H elp af hoe er beweging in het w rak ontstond en het gevaarte zich kantelde en met de kiel boven kwam te drijven. De operatie was gelukt! T erw ijl men met een mobiele com­ pressor én de compressoren van de H elp lucht in het w rak bleef pompen, begon de sleepreis met de A ntw erpen 111 naar een door de havenautoriteiten aangewezen plaats: de Banc de l ’Astrolabe op ongeveer anderhalve m ijl ten noorden van het toegangsvaarwater tot Pointe Noire. Daar kreeg de zui­ ger een veilige plaats. Tot volle te­ vredenheid van de havenautoriteiten was het werk verricht. De haventoe­ gang tot Pointe-Noire was weer open.

O V ER D R A C H T TU R B IN ET A N K S C H IP „PO LA RVIK” Op 2 5 april 1963 w erd door Kockum s M ekaniska Verkstads AB te M alm ö, Zw eden, het 60.780 ton d.w . m etende turbinetankschip P o larvik aan H v alfangerselskapet Polaris A/S (M elsom & Melsom te L arvik overgedragen. V oordat de overdrachtscerem onie in M alm ö plaatsvond, had het geheel ge­ laden schip op de succesvolle proef­ tocht een gemiddelde v aart van 17,7 m ijl behaald. De contractsnelheid be­ d raagt 17,1 m ijl. H et geheel gelaste schip is gebouwd onder hoogste klasse van D et norske V eritas. De gehele bovenbouw en de m achinekam er bevinden zich in het achterschip. De laadruim te is onder­ verdeeld in 12 m idden- en 2 X 7 zijtanks. De zijtanks No. 3 en 4 zijn u it­ sluitend bestemd voor w aterb allast en zij zijn dan ook niet aangesloten op het pijpleidingsysteem voor de olielading. De zijtanks No. 4 zijn korter dan de andere. A lle tankschotten zijn als v la k k e schotten m et opgelaste v er­ stijv in g en uit gevoerd. De voornaamste bijzonderheden z ijn : len g t over alles 7 7 5 '-O", lengte tussen de lodlijnen 745 -0 //, breedte op spanten 109/-0",h o lte 53/-3 //, diepgang 3 9 I I / 2 " , ladingcapaciteit 2.639.3 80 cft, b allastcapaciteit 470.000 c ft., bunkercap aciteit 5.3 80 ton, b ru to tonnage 36.870 r.t., netto tonnage 22.761 r.t. De hoofpompkamer is u itg eru st m et vier door turbines gedreven ladingo liepompen, elk m et een cap aciteit van

1500 ton w ater per uur. Er zijn ook twee 25 0-tons strippingpom pen. De m achinekam erinstallatie en layout van de Polarvik. vertoont verschillen­ de nieuw igheden De langsscheepse ladingschotten lopen b.v. door over de gehele lengte v an de machinekamer en de ruim te tussen de schotten en de scheepshuid w o rdt voor de berging van brandstofolie benut. Daardoor wordt de m achinekam erruim te aan drie zijden omgeven door vlakke schotten, w aar­ door het aanbrengen van kabels en leidingen w o rd t vergem akkelijkt. Te­ vens dragen de verlengde schotten bij tot de relatieve sterkte van het schip. De voortstuw ing geschiedt door een stel K ockum -Stal-L aval stoomturbines m et dubbele reductie, die bij 106 omw/

min van de schroefas een vermogen van 20.000 apk ontwikkelen. De stoom wordt geproduceerd in twee Kockum-Foster Wheeler ketels, die normaal 30 ton oververhitte stoom per uur (43 ton als m axim um ) leveren met een druk van 600 lbs/ÉT (42,2 kg/cm 2) en een tem peratuur van 865 °F (463 °C ). De machinekamer is gemeenschappelijk met de voortstuwingsunit en de ketels, w aarbij de laatsten op het manoeuvreerbordes, vóór de hoofdturbines staan opgesteld. Als benadering van verhoogde auto­ matisering zijn de gebruikelijke manoeuvreerstand met handwielen voor de bediening van de hoofdsmoorkleppen en het afzonderlijke ketelpaneel tesamen gegroepeerd in een regelcon-

sole, w elke dwarsscheeps is opgesteld achter de ketels. V anaf deze plaats is er een goed uitzich t in alle richtingen. De hoofdsmoorkleppen worden pneum a­ tisch bediend door middel van lu ch t­ motoren, w elke vanaf de console w or­ den geregeld door twee hefbomen, resp. voor vooruit en voor achteruit. H et benodigde elektrisch vermogen w ordt geleverd door twee turbogeneratoren, elk van 600 kW , 440 V, 60 H z. benevens door een dieselgenerator van 120 k W voor havengebruik.

Voor het vergem akkelijken van de com municatie tussen de bovenste woon­ verblijven en de machinekamer, is er een lift tussen het C-dek en het manoeuvreerbordes. De liftschacht heeft een diepte van 66 ft (20 m ). De accommodatie is bestemd voor 13 officieren en 5 0 overige bemannings­ leden en is geheel airconditioned door m iddel van een snel systeem met drie fanunits. H et stuurhuis is gecombineerd met

de kaartenkam er. Onder de elektronische navigatiehulpm iddelen zijn te noemen twee radarinstallaties, resp ectievelijk voor 10 en 5 cm golflengte. De stuurm achine is van h et elek ­ trisch hydraulisch type m et vier ram ­ men. De bronzen schroef m et v ijf b la­ den heeft een diameter van 7370 mm en een spoed van 4730 m m . Er is ook een reserveschroef van n ik kelstaal. A l­ le dekw erktuigen worden door stoom gedreven.

O V ER D R A CH T M OTORVRACHTSCHIP „G O EREE” gebouwd door de werf Ven der Cicssen-De Noord N .V b estem d voor N .V . Scheepvaart Maatschappij „Triton", een dochtermaatschappij van de Koninklijke Kotterdamsche Lloyd N.V.

14 ju n i is het m otorvrachtschip Goeroe, dat aan de Lloydkade in R otterdam gemeerd lag, door de w erf V an der Giessen-de Noord N .V . overgedragen aan de N .V . Scheepvaart M aatschappij „T riton” , een dochterm aat­ schappij van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd N .V . De heer P. J . van der Giessen zei bij de overdracht, dat dit het laatste schip was, dat de w erf van de Lloyd in opdracht had. Men heeft ook aan deze tweede „bulkcarrier” m et plezier gew erkt. De heer V an der Giessen noemde het een interessant object. Spreker zei blij te zijn , vernomen te hebben, dat het zusterschip dat nu ai enige maanden in de v aart is, goed aan zijn doel beantwoordt. N a allen die aan de bouw hebben mee ge­ w erkt bedankt te hebben, wenste spreker de gezagvoerder de heer G. J . A . Verhoeven, en de bem anning een goede vaart. De heer B. E. R uys aanvaardde het schip in naara van de N .V . Scheepvaart M aat­ schappij „T rito n ” . Na eveneens dank te hebben uitgeb rach t aan allen die betrokken waren bij de bouw van het schip, richtte de heer R uys nog enkele warm e woorden van lof aan het adres van de heer L. Bonten­ bal, adjunct-inspecteur bij de Technische Dienst van de Lloyd. De heer Bontenbal

gaat nu met verlof en de heer Ruys hoopte, dat men nog gelegenheid zou hebben, hem nog eens uitvoerig te bedanken voor het vele voortreffelijke werk, dat hij heeft verricht. De Goeree werd op 2 5 maart 11. te w ater gelaten. Mevrouw M. F. de Heer-Bruinzeel, echtgenote van de heer D. W . de Heer, onder-directeur van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd N .V., heeft toen de doopplechtigheid verricht. 14 juni 11. richtte mevrouw De Heer nog enkele woorden tot kapitein Verhoeven. Zij bood hem een aqua­ rel van de haven van Goeree aan en sprak daarbij de wens uit, dat kapitein en be­ manning steeds overal een „goede rede” voor het schip zouden vinden.

De voornaamste gegevens van de Goeree zijn : lengte over alles 160 m, lengte tussen de 1.1. 151 m, breedte 21,76 m, holte tot bovendek 13,30 m, beladen diepgang 9,66 m en draagvermogen 18,760 ton. Het schip is gebouwd volgens de voor­ schriften en onder toezicht van Bureau Veritas. Het heeft een doorlopend dek.

De v ijf grote ruimen zijn alle vóór de machinekamer gelegen. Aan b.b. en s.b. van ruim 1 is een zijtank geconstrueerd, u it­ sluitend geschikt voor waterballast. De ru i­ men 2 t/m 5 hebben aan b.b. en s.b. zij-

ruim en voor het vervoer van lad in g . Zo nodig kunnen de zijruim en van 2 , 3 en 4 ook voor waterballast worden gebi'uikt. De bemanning is ondergebracht in com­ fortabele één- en tweepersoonshutten, w elke alle op het achterschip zijn gelegen. Men heeft daar uiteraard ook de b esch ik­ k in g over de nodige eet- en rooksalons. A lle verblijven zijn op een airco n ditio n in g-in stallatie aangesloten. H et schip is uitgerust met ach t laadpalen en totaal tw aalf laadbomen, g e tu ig d voor 5 ton. Op het achterschip werden nog tw ee laad­ palen geplaatst, ieder met een laadboom , geschikt voor een last van 5 ton, w elke dienen voor het provianderen en het laden en lossen van zware delen in resp. u it de machinekam er. De voortstuwingsinstallatie bestaat, u it een zes-cilinder enkelwerkende tw 'eetakt Sto rkdieselmotor met drukvulling v a n h et type H otlo 6 X 75/160 H , met een verm ogen van 7.500 apk bij 115 o m w /m in., w aar­ door een snelheid van 14 /z m ijl behouden kan worden. Deze motor w o rd t in g erich t voor het verbruik van zware brandstofolie. W erkspoor N .V . heeft de hoofdm otor in het schip geïnstalleerd en de verdere m otorkam erinstallatie verzorgd.

IC R U PS’ U N f T R Â K C Â R De bediening van de basismachine is zeer eenvoudig. In ver­ band met werken onder zeer slechte terreinomstandigheden, zijn de stuurwielen pendelend opgehangen. Binnen 5 minuten kan de basismachine (dus de trekker) worden voorzien van een rollenmast, waardoor een vorkhef­ truck ontstaat, die al naar gelang van het type, 1,5, 2 of 2,5 ton kan heffen. De hefhoogte van de standaardmast bedraagt 2,80 m, doch er kan ook een duplexmast worden aangebracht, die tot 3,40 m heft. Voor grotere hefhoogten kan een triplexmast worden geleverd. De aldus verkregen vorktruck kan worden uitgerust met vorktanden, waarmede palletlasten met een zwaartepuntsafstand van 50 cm kunnen worden verplaatst of ge­ stapeld. Ook is het mogelijk een s-tenenklem met zijwaarts onaf­ hankelijk hydraulische verstelbare armen en met instelbare druk te monteren. Na het demonteren van de hefmast kan in 5 minuten van de trekker een voorlader worden gemaakt door het aankoppelen van een standaard voorzetstuk. De voorlader heeft een bakinhoud van 500 liter en een hef capaciteit van 1,2 ton bij een storthoogte van 2,60 m. Wordt een grotere storthoogte verlangd, welke maximaal 3,40 m kan zijn, dan is de hefcapaciteit nog 800 kg. Op de basismachine kunnen alle uitvoeringen van de Atlasapparaturen, zoals grijper, bagger, enz. worden gemonteerd. Aan het vorktruckvoorzetstuk kan een enkel of dubbel hydrau­ lisch kippende schepbak van 500 of 750 liter worden bevestigd en op de reeds hiervcren genoemde stenenklem kan een grondschuif worden aangebracht. Het is wel duidelijk dat met dit werktuig veelzijdig werk kan worden verricht. T ecbnische bijzonderheden

Voor steenfabrieken, scheepswerven, hoogovenbedrijven, mijnbedrijven, enz., in het algemeen daar, waar behoefte bestaat aan een transportmiddel dat tegen een stootje bestand is en waarmede ook zeer uiteenlopende werkzaamheden kunnen wor­ den verricht, is een trekker op de markt gebracht, die door mid­ del van diverse hulpstukken voor velerlei doeleinden is te ge­ bruiken. De basismachine is een robuust gebouwde trekker met een 24 pk twee-cilinder, viertakt, luchtgekoelde Deutz dieselmotor en vormt het element waarop diverse hulpstukken kunnen worden gemonteerd. Deze Krups’ Unitrakcar met 8 versnellingen voor­ uit en 4 versnellingen achteruit, kan een trekkracht van 2000 kg ontwikkelen. Doordat deze trekker op grote lagedruk banden rijdt, kunnen licht breekbare goederen met geringe kans op breuk worden vervoerd. A l naar gelang van de bedrijfsomstandigheden kunnen deze trekkers daaraan worden aangepast, zoals breder of smaller, met grotere of kleinere wielen, enz. De spatborden zijn van 6 mm dik plaatstaal. C entraal Technisch Instituut T.N.O., ’s-Gravenhage V akant ieleergang voor Warmtetechniek 1963 Door de afdeling W arm tetechniek van het C entraal Technisch In stituut T.N .O . zal te U trecht in het Fysisch Laboratorium der R ijksuniversiteit, B ijlhouw erstraat 6, op 19 en 20 september 1963 de 25e V akantieLeergang voor warm tetechniek worden ge­ houden.

Grootste le n g t e ................................ Grootste breedte ........................... Spoorbreedte ................................ Wielbasis ...................... .. ............... Draaistraal ..................................... Banden stu u rw ielen ...................... Banden aangedreven wielen . . . . Hefhoogte . ................................... Doorrij hoogte ................................ Eigengewicht ................................ Hefsnelheid belast ................. .. . Hefsnelheid onbelast ................. Daalsnelheid belast ...................... Daalsnelheid onbelast ................. Brandstofverbruik . ....................

1500 k g

2000 kg

h e fverm o g en

h efverm o gen

2,64 m 2,47 m 1,55 m 1,53 m 1,34 m 1,24 m 1,65 m 1,65 m 2,3 5 m 2,3 5 m 25 X 6 23 X ï 8,25 X 20 i o x 18 2,80 m 2,80 m 2,14 m 2,10 m 2700 kg 2100 kg 8,5 m/min 9,5 m/min 13,5 m/min 12 m/min 120 gr/pk/uur

De importeur van deze machine is de Technische Import- en Handelsonderneming Agincore N.V., Diemen-Amsterdam.

Het programma is ah volgt: Donderdag 19 september 1. Prof. dr. E. F. M. van der Held: En­ kele oplossingen van niet-stationaire warmtegeleidingsproblemen. Lunch 2. Dr. J. G. A. de Graaf: De verbran­ ding van koolstof. 3. Dr. H. J. Ham aker: Een methode voor de warmtetechnische berekening van warmtewisselaars.

Vrijdag 20 september 1. Dr. A. L.Boers: Apparatuur voor massaspectrometrisch vlamgasonderzoek. Lunch 2. Ir. D. Tinbergen: De besteding van het aardgas. 3. Ir. A . Adam: De verbranding van gas. Opgave tot deelname bij bovengenoemde afdeling, postbus 614 Den H aag, tel. D elft 26950, vóór 1 september a.s.

N IE U W S B E R IC H T E N

N .Y . K o n in k lijk e N ed erlan d sch e G ro fsm ed erij, L eiden

E xam enco m m issie Scheepsw e r k t u ig k u n d ig e n ’s-G rav en h ag e

P E R SO N A L IA

Bij besluit van Commissarissen en Directie van de N .V . Koninklijke Nederlandsche Grofsmederij te Leiden is aan de heren ir. J. van den Hoek, algemeen procuratiehouder en ir. J. B. Postel, chef van het bedrijf, de tite l van adjunct-directeur verleend. De heer Postel is tegelijkertijd tot alge­ meen procuratiehouder benoemd.

Lijst van mondelinge dagen De mondelinge examens voor het eerste deel van de 4e exam enzitting in 1963 voor Scheepswerktuigkundigen zullen, onvoor­ ziene omstandigheden voorbehouden, als v o lg t plaatsvinden:

W . C ro o n f Op 2 5 jun i 1963 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 8 5 jaar de heer W . Croon, in leven oud-directeur van de N .Y . Rotterdamsche E lectriciteits Maatschappij v/h H . Croon & Co. te Rotterdam . P . B o ele M .F .z n . f Op 3 ju li 1963 overleed te IJsselmonde in de leeftijd van 74 jaar de heer P. Boele M .P.zn., in leven adjunct-directeur van Boeie’s Scheepswerven en M achinefabriek te Bolnes. A fsc h e id de h eer M. K ooijm an Op 3 1 juli 1963 zal de heer M. Kooijman, Algemeen Procuratiehouder en Chef Repara­ tie van De Rotterdamsche Droogdok M aat­ schappij N .V .; Directeur Scheepsbouw M aat­ schappij „Nieuwe W aterw eg” N .V. wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leef­ tijd zijn functie beëindigen. In verband hiermede zal op maandag 29 juli a.s. een afscheidsreceptie worden gehouden in het H ilton H otel te Rotterdam , van 4.00 tot 5.30 uur. De heer Kooijman zal worden opgevolgd door de heer Ir. L. van der Tas.

B eno em in gen bij K on./Shell groep Met ingang van 1 juli 1963 zijn de volgende v ijf nieuwe leden van de raad van beheer van Shell International Petroleum Company Ltd. benoemd: de heer P. P. Escoffier, de heer T . R. Grieve, de heer C. S. Hadfield, de heer D. W . Mullock, de heer R. G. Searight. Op 1 juli 1963 is de heer Escoffier afgetreden als lid van de raad van beheer van de Bataafse Internationle Petroleum Maat­ schappij N .V ., terw ijl de heer G. B. Huis­ kamp met ingang van dezelfde datum tot lid van de raad van beheer van de Bataafse Internationale Petroleum Maatschappij N.V. is benoemd.

B eno em in gen en m u ta tie s bij Phs. van O m m eren N .V ., R o tte rd a m Ir. A . J. van Leunen is benoemd tot in­ specteur van de technische dienst der af­ deling zeerederij bij Phs. van Ommeren N.V. in R otterdam . Met ingang van 1 ju li is bij dezelfde rederij mr. R . Michielsen, secreta­ ris van de raad van beheer en de raad van commissarissen, wegens het aanvaarden van een functie elders op de meest eervolle w ij­ ze ontslag u it de dienst verleend. Met ingang van 1 ju li is m r. C. P. Gerretsen benoemd tot procuratiehouder van de n .v ., belast m et de leiding van het se­ cretariaat, waarbij hem de tite l is verleend van hoofd van dienst. Per dezelfde datum werd deze titel eveneens verleend aan de heren L. de W aal en drs. R . W. Mouw, respectievelijk belast met de leiding van de afdelingen arbeidszaken en economisch statistische afdeling.

M r. J . J . O y e v a a r v o lg t de h e e r A . F. V as D ias op b ij d e VN S De heer A . F. Vas Dias is eind juni afgetreden als voorzitter van de raad van be­ heer van de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij N .V. te ’s-Gravenhage. De heer Vas Dias, die voordien presidentdirecteur van de K oninklijke Paketvaart Maatschappij in het voormalige NederlandsOost-Indië was, is in aansluiting daarop se­ dert 1 februari 1949 verbonden geweest aan de VNS, to t 31 december 195 5 als onder­ voorzitter, daarna als voorzitter van de raad. Teneinde in de door het aftreden van de heer Vas Dias ontstane vacature te voor­ zien, is door de algemene vergadering van aandeelhouders van de VN S op 26 juni j.1. m r. J . J. O yevaar, lid van de raad van be­ heer van Phs. van Ommeren N .V. te Rot­ terdam, tot lid van de raad van beheer be­ noemd en vervolgens in een daarop aan­ sluitende vergadering van deze raad tot voor­ zitter van de raad van beheer van de VNS. M u taties b ij ¥ m . H . M u lle r en Co. N .V ., R ottetrdam In de algemene vergadering van aandeel­ houders van W m . H . M üller en Co. N.V. werd tot lid van de raad van commissaris­ sen, in de plaats van de heer C. J. baron Collot d’Escury, die als zodanig is afgetre­ den, benoemd, drs. G. J. H . de Graaff. Mr. A . F. Lodeizen heeft de wens te kennen gegeven als voorzitter van de raad van com­ missarissen af te treden. De heer Lodeizen b lijft echter lid en gedelegeerde van de raad van commissarissen. Als voorzitter van de raad van commissarissen is benoemd mr. J. W . Beyen. Bij de C .V . N ationaal bezit van aandelen W m . H. M üller en Co. is de heer C. J. baron Collot d’Escury per 1 ju li 1963 af getreden als beherend vennoot. In zijn plaats werd be­ noemd, prof. m r. A. M. de Jong, die tege­ lijkertijd is af getreden als lid van de raad van advies in welke functie hij is opgevolgd door drs. G. J . H. de G raaff. M u taties b ij L lo y d ’s R e g is te r of Shipping Met ingang van 1 ju li heeft het General Committee van Lloyd’s R egister of Shipping de volgende mutaties goedgekeurd: W . J. Ferguson, Secretary en Chief Executive (A dm inistration): R . B. Nancarrow, De­ p uty Secretary, wordt Secretary; J. I. Mavor, OBE Assistent Chief Ship Surveyor, w ordt Personel M anager; J. C. Stevens, As­ sistant Chief Engineer Surveyor, wordt As­ sistant to the Chief Surveyors; R. R. Hoitum , vroeger Principal Engineer Surveyor in New Y ork, wordt Chief Representatieve voor Zuid-Amerika.

voor VD te ’s-Gravenhage 18-19-22-23-24-25-2629-3 0-31 ju li en 1-2-3 augustus en zonodig 4 en 5 augustus. Voor de kandidaten voor Mdr, A, B en C staat de inschrijving voor het examen van de 4e zittin g, hetw elk op 2 september be­ g in t, open van 1 t/m 10 juli 1963. D e 5e exam enzitting voor alle diploma’s z al beginnen op maandag 4 november 1963. De inschrijving voor deze examens is open­ gesteld van 10 t/m 20 september 1963. H .H . Directeuren van scholen welke to t deze examens opleiden, wordt verzocht zo m ogelijk op te geven het aantal kan­ didaten, dat zich voor de verschillende exa­ mens zal aanmelden. Inschrijvingen worden onherroepelijk te­ ruggezonden, indien deze na de sluitings­ datum binnenkomen; ook onvolledige stuk­ ken zullen worden geretourneerd. H et examengeld mag uitsluitend gestort of overgeschreven worden op postrekening 3 0 54 60 ten name van „Examencommissie Scheepswerktuigkundigen” te ’s-Gravenha~ ge. Op het strookje „bij” het doel van de sto rtin g en naam en adres in blokletters vermelden. Geen postwissels Inschrijfform ulieren m et nadere aan w ij­ zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de Com­ missie. Scholen kunnen deze formulieren in voorraad ontvangen. Herexamens A anvragen tot het afleggen van een her­ examen vóór de vakantie kunnen slechts to t uiterlijk 12 juli ingediend worden. Later binnenkomende aanvragen worden in september afgedaan. H et secretariaat is wegens vakantie geslo­ ten vanaf 10 augustus t/m 1 september 1963. N o orse licen tieh o u d ster voor B ronsm otoren De N .V . Appingedammer Brons-motorenfabriek te Appingedam deelt mede d at haar motoren voor Noorwegen in licentie zullen worden gebouwd door de A.S. N ortrade Ltd. te Kristiansund Nord (N oor­ w egen). A.S. Nortrade Ltd. zal deze mo­ toren in Noorwegen in de handel brengen onder de naam Nor-Brons. De produktie zal in de eerste plaats w or­ den gericht op de Brons-V dieselmotoren van 630 en 950 pk resp. met 8 en 12 c i­ linders. H et ligt in de bedoeling later ook de zwaarste Brons-dieselmotor, nl. de 16 cilinder V-motor van 13 00 pk in K ristian­ sund Nord in licentie te bouwen. De Noorse licentiehoudster heeft reeds enige opdrachten op Nor-Brons-motoren ge­ kregen o.a. voor installatie in trawlers. De Brons GV motoren worden in Enge­ land reeds enige jaren door The D rypool Engineering & D ry Doek Co. Ltd. in H u il onder licentie gebouwd.

Veiligheidsonderscheiding voor Caltex the Hague A an de Caltex the Hague, een 16.000 tons tanker van de Nederlandsche Pacific T an kvaart Maatschappij — de Nederlandse C altex vloot — is voor de tweede m aal de z.g. „Safety A w ard” uitgereikt. Deze onderscheiding werd een aantal jaren geleden door het Nederlandse V eilig­ heidsinstituut en Caltex ingesteld en is be­ stemd voor het schip dat een jaar lang heeft gevaren zonder een bedrijfsongeval m et ar­ beidsverzuim. In 1962 werd aan de Caltex the Hague eveneens deze onderscheiding toegekend.

De bijbehorende oorkonde werd in Tranmere (Engeland), waar de tanker gemeerd lag, uitgereikt aan kapitein J. Mali door de heer J. Steensma, walkapitein van de N.P.T.M. Nieuwe opdrachten De N .V . Scheepsbouwmaatschappij v/h Firm a H . Schouten te Muiden heeft van de R ijksw aterstaat, Directie Groningen te Baflo opdracht ontvangen voor de bouw van een stalen m eetvaartuig. De hoofdafm etingen zijn : lengte o.a. 23,20 m, lengte w.1. 21,10 m, breedte 5,00 m en holte 1,40 m. De voortstuw ing zal geschieden door een 8 cilinder Kromhout dieselmotor, type 8 T .S. 117 m et een continu vermogen van 140 pk bij 1500 omw/min. voorzien van een aangebouwde hydraulische keerkoppelin g, fab rikaat T w in Disc, type 508 type N .U . m et trolling valve. H et hulpdieselaggregaat zal een 2 cilin­ der C oventry V ictor, 4 -ta k t dieselmotor zijn, typ e V ixen, 15 pk bij 1500 om w/min. De elektrische installatie zal 110/140 V olt zijn. Bovendien werd opdracht ontvangen voor een oliemaatschappij in Libië voor het hou­ w en van 2 mooring-launches. De hoofdafmetingen zijn : lengte o.a. 40/-0 //— 12,19 m , breedte 14'-0"— 4,27 m, holte 6 '- l0 " — 2,08 m en diepgang 4'-6 " — 1,37 m. De hoofdmotor zal een GM 6 cilinder dieselmotor zijn , type 62207 RD m et een vermogen van 227 pk bij 1800 omw/min. H et hulpset is een 3 kW Onan diesel met kielkoeling. De elektrische installatie is 32 V olt en na gereed komen zullen de vaartuigen een aflgehele keuring en een certificaat van Lloyd’s Register krijgen. V an de Esso Standard Libya werd ontvan­ gen een repeat order voor de bouw van nog 2 m ooring-launches gelijk aan de door hun in m aart afgeleverde Esso Jebel. De hoofdafm etingen zijn : lengte o.a. 4 0 -'3 " — 12,25 m, breedte 12/-0 //— 3,65 m, holte 7/-3 " — 2,20 m en diepgang 4'-"o— 1 , 2 2 m.

De hoofdmotor is een G.M. diesel, type 6071 E/TD m et een vermogen van 170 pk bij 1800 omw/min. H et hulpset is een C oventry V ictor w atergekoelde dieselmotor type 3-7/8 pk bij 1500 om w/min. De elektrische installatie is 24 V olt en een V .H .F. transm itterreceiver type H .T .C . 2305A zal worden geplaatst.

T ewaterlatingen 10 juni 1.1. is bij de scheepswerf G. J. van der W erff’s Scheepsbouw te Westerbroek de laatste van een serie van vier elevatorbakken met een inhoud van 425 m 3 te w ater gelaten. Deze vaartuigen, ge­ bouwd onder toezicht van klasse Bureau Veritas, zijn alle bestemd voor de Amster­ damse Ballast M ij. te Amsterdam. De voor­ naamste afm etingen zijn : 50,50 X 7,70 X 2,95 meter. Bij de scheepswerf Fa. H ijlkem a en Zn. te Martenshoek vond de geslaagde tewater­ lating plaats van het motorbinnenschip Seinpost dat wordt gebouwd in opdracht van de heer H . Kleen in K atw ijk aan Zee. H et vaartuig meet 500 ton en heeft een lengte van ca. 50 m, een breedte van 6,60 m en een holte van 2,50 m. De voortstuw ing zal geschieden door mid­ del van een 300 pk Stork-motor. Op de vrijgekom en helling werd de kiel gelegd voor een zusterschip, dat eveneens voor Nederlandse rekening zal worden ge­ bouwd. 10 ju li 1.1. is bij de scheepswerf G. J. van der W erff’s Scheepsbouw te Westerbroek de laatste van een serie van vier elevatorbakken met een inhoud van 42 5 m 3 te w ater gelaten. Deze vaartuigen, ge­ bouwd onder toezicht van klasse Bureau Veritas, zijn alle bestemd voor de Am ster­ damse Ballast M ij. te Amsterdam. De voor­ naamste afm etingen zijn: 50,50 X 7,70 X 2,95 m. Op 20 jun i j.1. werd met goed gevolg te w ater gelaten de motorkustsleepboot El Karim, bouwnummer 473, van Bodewes’ Scheepswerven N .V . te Martenshoek, be­ stemd voor de Société Chérifienne de Remorquage et d’Assistance de Casablanca, Casablanca. H oofdafm etingen zijn: lengte 26,3 0 m, breedte 7,20 m en holte 3,80 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-takt D eutz-motor van het type SBV 8 M 545, opgeladen tot 1000 pk bij 3 80 omw/min. De motorkustsleepboot El Karim wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse ^ I 3/3 S. 1.1. (Service cótier) A. & C. P. 26 juni 1963 vond op de werf van de N .V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobith de tew aterlating plaats van het casco van het motorschip Sara, in aanbouw voor de Zim Israël N avigation Company Ltd. te Haifa. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Senta Josephthal, weduwe van de in 1962 overleden minister van Arbeid van Israël. Onder de vele Nederlandse en buitenland­ se gasten bevond zich o.a. de heer M. Yinon, zaakgelastigde a.i. van Israël in Den Haag. De Sara is de eerste van een serie van 10 schepen, w aarvan er 8 door de Zim Israël N avigation Company Ltd. aan Nederland­ se werven werden gegund, terw ijl er 2 door de Israël Shipyard Ltd. te H aifa gebouwd zullen worden. De opdracht voor de bouw van de sche­ pen in Nederland werd, na langdurige onderhandelingen tussen de rederij en de Hol­ landse Scheepsbouw Associatie (H .S.A .), in m aart 1962 een feit.

De H.S.A. is een export-organisatie, waarin 8 Nederlandse werven samenwerken, voor het verkrijgen van scheepsbouworders uit het buitenland. Oorspronkelijk werden de opdrachten in Nederland als volgt geboekt: 5 schepen door de Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij N .V . te Amsterdam, (lid van de H .S .A .). 1 schip door de N .V . Scheepswerf „De W aal” te Zaltbommel (eveneens lid van de H .S.A .). 2 schepen door de Firma C. Amels en Zonen, die werven heeft te M akkum en Lemmer (Friesland). De Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij N.V. droeg de bouw van één compleet schip over aan de N .V . Scheepswerf „De Hoop” te Lobith en gaf dezelfde w erf op­ dracht voor de bouw van 3 stalen casco’s, waarvan het casco- van het m.s. Sara het eer­ ste is. De N.V. Scheepswerf „De W aal” droeg eveneens de bouw van het stalen casco voor hun nieuwbouworder op aan de N .V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobith. Voor de gezamenlijke bouw van de zes schepen door de Amsterdamsche DroogdokMaatschappij N .V ., de N .V. Scheepswerf „De W aal” en de N .V . Scheepswerf „De Hoop” werd een financieringsregeling van ongeveer 80 % van de bouwkosten getrof­ fen tussen de N .V . Export Financierings Maatschappij in Den H aag en de Zim Is­ raël N avigation Company Ltd. De vervaardiging van de meeste w erkte­ keningen en de penvoering aangaande het plaatsen van opdrachten voor materialen en uitrustingsonderdelen voor de gehele serie schepen (ook die in Israël gebouwd worden), wordt onder auspiciën van de H .S.A. door de Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij N .V. uitgevoerd. Het toezicht op de constructie van de schepen berust bij het Scheepsbouwbureau van de rederij in Parijs, met vertegenwoor­ digers in Nederland. Het m.s. Sara is een full-scantling schip van het raised quarterdeck-type met twee dekken, 2 lange laadhoofden (m et stalen MacGregor luiken op het bovendek) en u it­ gerust met 8 hydraulische laadlieren. De voortstuwingsinstallatie en de bemanningsverblijven zijn in het achterschip on­ dergebracht. Het schip zal geschikt zijn voor het ver­ voer van algemene lading en fru it, w aar­ voor een krachtige mechanische ruim ventilatie zal worden geïnstalleerd. De hoofdafmetingen zijn als volgt: leng­ te over alles 84 m, lengte tussen de 1.1. 75.50 m, breedte op buitenkant spanten 12.50 m, holte tot bovendek 7,10 m, holte tot raised quarterdeck 7,8 5 m, holte tot tussendek 4,60 m, zomerdiepgang, afgela­ den 6,2 5 m, laadvermogen op zomerdiep­ gang 3.000 ton, ruiminhoud (bales) 128.000 cub. ft en snelheid (afgeladen) 12,5 knoop. De hoofdmotor, type TMABS 396, zal worden geleverd door Werkspoor en heeft een maximum continu vermogen van 1500 BHP, bij 286 omwentelingen per m inuut. Het schip wordt gebouwd volgens de ei­ sen van Lloyd’s Register of Shipping, hoog­ ste klasse, met ijs vers terking, klasse 3. De constructie zal voorts voldoen aan de eisen van het Israëlische Ministerie van Trans­ port, namens welke instantie de Neder­ landsche Scheepvaart Inspectie het toezicht

op de bouw in Nederland zal uitoefenen. Ten aanzien van scheepsvorm en schroef werden uitgebreide proefnemingen ver­ richt door het Nederlands Scheepsbouwkun­ dig Proefstation te Wageningen. Spoedig na de tewaterlating zal het casco van het m.s. Sara naar Rotterdam worden gesleept en vandaar over de Noordzee naar Amsterdam, naar de werf van de Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij N.V., waar het schip zal worden afgebouwd voor wat betreft de motorinstallatie, pijpwerk, timmerwerk en diverse installaties, waar­ onder airconditioning enz. Bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoek, werd 2 juli 1963 met goed gevolg te water gelaten het nieuwe motorkustvaartuig Jetty, dat wordt gebouwd voor Ne­ derlandse rekening. Het schip is van het gladdek type en meet ca. 950 ton dw. De afmetingen bedra­ gen: lengte 1.1. 55 m, breedte 9,20 m en holte 4,0 5 m. De voortstuwing zal geschieden door een 675 pk M.A.K.-motor. De bouw geschiedt onder toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een zusterschip voor Nederlandse rekening. 6 juli 1963 vond bij de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij. v.o.f. te Am­ sterdam, de tewaterlating plaats van het laatste schip van een serie van vier motor­ schepen, met een laadvermogen van 10.600 ton, opgedragen door The Swedish East Asia Company, Göteborg. Het schip is gedoopt met de naam Nara naar de Heilige Stad van de Boeddhisten. Nara, gesticht in het jaar 709, is een van de drie voornaamste steden van Japan en ge­ durende een eeuw was de zetel van de re­ gering er gevestigd. Deze plaats heeft be­ kendheid als de oudste stad van Japan en als bakermat van de Japanse kunst. De na­ men van de schepen, die behoren aan The Swedish East Asia Company zijn ontleend aan landen, eilanden, plaatsen enz. in India en het Verre Oosten. De doopplechtigheid van het nieuwe schip werd verricht door mrs. Marie-Christine von Sydow, echtgenote van de plaatsver­ vangend directeur van de S.E.A.C.O. te Göteborg, mr. Kristian von Sydow en doch­ ter van de plaatsvervangend president van voornoemde maatschappij mr. T. E. J .: son Broström. De tewaterlating werd o.a. bijgewoond door dr. R. H. J . Fortuyn, Consul-Generaal van Zweden in Amsterdam en de heer C. B. C. H artzell, Vice-Consul van Zweden in Amsterdam. De rederij werd o.a. vertegenwoordigd door haar commissarissen Kristian von Sy­ dow en E. Th. Christiansson. Voor de Nederlandsche Dok- en Scheeps­ bouw Mij. v.o.f. waren onder meer aanwezig de heren F. de Boer, voorzitter van de Raad van Commissarissen, mr. H. F. van Leeuwen, vice-voorzitter, P. Goedkoop Dzn., direc­ teur en ir. A. A. Gaasterland, directeur. De Nara, waarvan verwacht wordt, dat zij in november 1963 voor het eerst zal gaan varen, is gebouwd als een gesloten shelterdecker met de voortstuwingsinstallatie

achter de midscheeps; zij heeft zowel een lange bak als een lange kampanje. De volledige accommodatie voor de be­ manning is ondergebracht over de halve lengte van de kampanje. D it geeft aan het schip een modern en aantrekkelijk voorko­ men. Er zijn zeven laadruimen, waarvan er v ijf zijn ondergebracht vóór het accommodatiedekhuis_en de machinekamer. H et schip heeft drie doorlopende dekken, een bak, die door­ loopt tot het achtereinde van ruim I en een kampanje, die zich uitstrekt tot het voor­ einde van het luik op ruim V. De totale inhoud van de ruimen, beschik­ baar voor gewone droge lading, is ongeveer 600.000 kub. vt. balen. De gekoelde laadruimten, met een totaal volume van 42.000 kub. vt. zijn gelegen in de ruimen, die zich achter de machine­ kamer bevinden; ze zijn verdeeld in zes compartimenten. De gekoelde ruimten kunnen op een tem ­ peratuur van -20 °C gehouden worden. On­ der de gekoelde ruimten zijn tanks aange­ bracht voor het vervoeren van eetbare olie en zoetwater, terw ijl de tanks voor latex in de bovenste tussendekruimte van ruim II zijn gelegen. Voor een gemakkelijke behandeling van de lading zijn de luiken van het topdek en het tussendek voorzien van stalen opklap­ bare luikdeksels en elk ruim in het voor­ schip zal bediend worden door twee 5 tot 7,5 tons laadbomen en een drie tons kraan, met uitzondering van luik 1, dat alleen door laadbomen wordt bediend. Een zware laadboom, met een capaciteit van 30 ton, voltooit het laadgerei op het voorschip. De gekoelde laadruimen VI en VII, die ieder uit twee tussendekse ruimten bestaan, zijn respectievelijk uitgerust met twee 3 tons laadbomen en een 3 tons dekkraan. Het schip voldoet aan de hoogste eisen van Lloyd’s; het is extra versterkt voor de vaart in ijs, volgens klasse 2, Voor wat betreft de bescherming tegen brandgevaar wordt voldaan aan de voor­ schriften „F” van Det norske Veritas. De Nara heeft een totale lengte van 520'6", de lengte tussen de loodlijnen is 475'0", de breedte 67'-6", de holte tot het topdek is 3 8'-6" en de diepgang op zomervrijboord is 27'-6". De voortstuwingsinstallatie, bestaande uit een 8 cilinder, enkelwerkende, tweetakt die­ selmotor met oplading, van het type Götaverken, werd gebouwd door de Nederland­ sche Dok- en Scheepsbouw Mij. v.o.f. te Amsterdam. Deze motor ontwikkelt 10.000 apk bij 112 omw/min en is geschikt voor het lopen op zware olie. De gecontracteerde snelheid bij afgeladen schip bedraagt 17,5 knoop. Het eerste schip van deze serie, de Nagasaki werd voltooid in augustus 1962, het tweede Nippon geheten, kwam klaar in fe­ bruari 1962 en van nummer drie, de Nicobar wordt verwacht, dat zij in juli 1963 in de vaart komt. De totale bouwkosten van deze vier sche­ pen bedragen ongeveer 50 miljoen gulden. In augustus a.s. zal op de vrijgkomen hel­ ling een aanvang worden gemaakt met de bouw van werfno. 517, een fregat, te bou­ wen voor de Koninklijke Nederlandsche Marine.

F ed erale M aritiem e Com m issie Zeevrachten voor staal onder de loep De Amerikaanse Federale Maritieme Com­ missie zal m et voorrang de kwestie van de verschillen in de zeevrachttarieven van in ­ komende en uitgaande ladingen behandelen, aldus heeft de democratische senator Paul H. Douglas, voorzitter van de Economische Commissie van Huis van Afgevaardigden en Senaat medegedeeld. Hij betreurt het evenwel dat de commissie niet de richtlijnen heeft aanvaard die precies omschrijven w at als een bewijs van discriminatoire vrachttarieven be­ schouwd moet worden, opdat exporteurs snel­ ler maatregelen ten eigen behoeve kunnen nemen. De Maritieme Commissie is bij voorrang dit formeel onderzoek begonnen naar de dis­ pariteiten tussen de tarieven voor inkomende en uitgaande staaltransporten tussen de Ver­ enigde Staten en Europa, Japan en A ustra­ lië. Alle bestaande tarieven worden geanaly­ seerd en nieuwe tarieven zullen zorgvuldig onder de loep worden genomen om te zien of er enig verschil bestaat.

P ro efto ch ten Op de Eems heeft de geslaagde proef­ vaart plaatsgevonden van het m otorkustvaartuig Carebeka II (bouwno. 2 6 4 ), dat door de Scheepswerf W aterhuizen J. Pattje te W aterhuizen werd gebouwd voor reke­ ning van de Rederij Carebeka te Gronin­ gen. H et is een schip van het gladdektype van ca. 1000 ton dw en heeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 63,90 m, lengte t.1.1. 58,85 m, breedte 9,40 m en holte 4,05 m. De ruiminhoud bedraagt ca. 41,540 c ft balespace en 46.560 cft. grainspace. De voortstuwing geschiedt door een Industrie-motor, afgesteld op 750 pk, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 12 knoop. Voorts zijn in de machinekamer opgesteld twee Lister-hulpmotoren van 46 pk en één 12 pkLister-havenaggregaat. H et schip is o.m. uitgerust met twee ongestaagde masten met 3-tons laad­ bomen, hydraulische lieren, ankerlieren, kaapstand en elektrisch hydraulische stuurmachine, radiotelefonie, echoloodinstallatie, richtingzoeker, radar en automatische piloot. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A I en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart met certificaat voor dieper afladen.

Op 18 juni j.1. heeft met goed gevolg proefgevaren de motorcoaster Prinsenborg, bouwnummer 2 57 van Scheepswerf „W el­ gelegen” Fa. C. Amels & Zn. te M akkum , bestemd voor E. W agenborg’s Scheepvaart­ en Expeditiebedrijf N .V. te D elfzijl. Floofdafmetingen zijn: lengte 62.00 m, breedte 10,50 m en holte 3,72/6,95 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4 -tak t, enkelwerkende Industrie-motor, van het t y ­ pe 6D80D, met een vermogen van 1200 pk bij 300 omw/min. H et m.s. Prinsenborg werd gebouwd on­ der toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse.

Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het m o to rku stvaartuig Function, dat w erd gebouwd bij de N .V . Scheeps­ w erf Gebr. Coops te H oogezand voor re­ kening van de London & Rochester T rad in g C om pany L td . te Rochester. De Ftmction (bouwno. 231) is een coastal-b arge van het gladdek-type. De afm e­ tin gen bedragen: lengte o.a. 3 0,34 m , len g­ te tussen de 1.1. 28,54 m , breedte 6,70 m , holte 2,74 m en draagverm ogen 280 ton. De vo o rtstuw in g geschiedt door een 180 pk Kei vin m otor, w aarm ee het schip tijdens de p ro efvaart een snelheid behaalde van b ij­ na 9 knoop. De ruim inhoud bedraagt 14.300 c ft. balespace. De bouw geschiedde onder toe­ z ich t van het Britse M in istry of T ransport. Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het m o to rku stvaartuig A lert (bouw no. 2 1 4 ), dat door de N .Y . Scheeps­ w erf Bodewes Gruno te Foxhol w erd ge­ bouwd voor de N .V . Scheepvaartm aatschap­ pij „G lobecka” te G roningen. H et is een schip van het gladdektype van 610 ton dw m et de volgende afm etin gen : lengte o.a. 50,40 m , lengte t. 1.1. 45,80 m, breedte op spanten 8,30 m en holte 3,54 m. De vo o rtstuw in g geschiedt door een 3 00 pk 6 G.B. Bronsm otor, waarm ee tijdens de p ro efvaart een snelheid w erd behaald van ru im 10 knoop. H et schip is verder o.m, voorzien van R ekab h ydraulische lieren en een Svendborg stuurm achine. De bouw vond plaats onder to ezich t van L lo yd ’s R egister of Shipping 100 A I en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte v aart. M om enteel w ordt gew erkt aan een zuster­ schip van de A lert, d at eveneens voor N e­ derlandse rekening w ordt gebouwd. Op de Eems heeft de geslaagde proefvaart plaatsgevonden van het m o to rku stvaartuig Saint Colmcm, dat bij de Scheepswerf Gideon v.h. J . Koster Elzn. te Groningen w erd gebouwd voor rekening van J . & A. G ardner en Co. Ltd. te G lasgow. H et schip is gebouwd als raised q uarterdecker en het heeft een draagvem ogen van 123 0 ton dw . De afm etingen luiden: lengte 62,48 resp. 48,52 m , breedte 9,91 m , holte 4,42/5,54 m en beladen diepgang 4,24 m. De vo o rtstuw in g geschiedt door een 970 pk EEC-m otor, v ie rtak t 750 omw/min. reduktie 3 :1 , waarm ee het schip een snelheid van 12 m ijl behaalde. V erder is de Saint Cohnan voorzien van tw ee R uston H brnsby h u lp ­ m otoren van 75 en 24 pk. H et laadgerei bestaat u it twee masten met tw ee 3-tons bomen, w aarbij N .V . R ekab, G roningen hydraulische cargolieren p laats­ te. Tevens leverde dit b ed rijf een h y d ra u li­ sche ankerlier voor 3 0 m m k e ttin g , steel, een hydraulische kaapstander en tw ee h y ­ draulische pompsets, elk gedreven door een dieselmotor van 40 pk, alles fab rik aat H y d rau lik A /S. De nautische u itru stin g om vat radar, ra ­ diotelefonie rich tin gzo eker en echolood, te r­ w ijl R adio-H olland de reddingbootzendontvanger „L ifelin e” van M arconi leverde (zender typ e „F ulm ar” in com binatie m et ontvanger „G uardian” ). De Saint Colman werd gebouwd onder supervisie van L lo yd ’s R egister of Shipping 100 A - l en het Britse M .o.T :

Overdrachten In dezelfde m aand d at het feit werd ge­ memoreerd dat 60 jaren geleden het etablis­ sement aan de Levantkade door de K onink­ lijk e N ederlandsche Stoom boot-M aatschappij N .V . te A m sterdam in gebruik w erd genomen — w e lk feit plaatsvond op 4 ju n i 1903 — is de vloot van deze rederij weer met een n ieuw schip uitgebreid. 28 ju n i 1963 n l. w erd door ir. W . H . K ru yff, een. der directeuren van de K .N .S.M ., het m .s. Herctdes van de bouwers, N .V . Scheepsbouw w erf Gebr. Pot te Bolnes, overgenomen. B eschikte de K .N .S.M . in 1903 over een vloot van 3 0 schepen m et een draagverm ogen v an 3 5.300 ton, thans be­ schikt deze rederij over een uiterst moderne vloot van 87 eenheden m et een to taal draag­ vermogen van n iet m inder dan 334.590 ton. H et m .s. Hercules, een door het eigen B ouwbureau der K .N .S.M . ontworpen schip, werd op 22 m aart van d it jaar door m evrouw C. W . M oolenburgh-D om bach — echtge­ note van de heer C . M oolenburgh, Inspecteur-G eneraal voor de Scheepvaart — ge­ doopt en te w ater gelaten. In de v a a rt z ijn reeds de zusterschepen Achilles, Archhnedes, Ares, Aristotelcs, Ceres, Diogenes, Ganymedes, Hermes, Socrates, Pericles, Palamedes en Ulysses. In a f ­ bouw b evin dt z ich nog de Sophocles. A l deze schepen werden of worden ge­ bouwd op N ederlandse werven. De Herctdes behoort — evenals de overi­ ge schepen in deze klasse — tot het closed shelterdeck-type en werd gebouwd onder de hoogste klasse van Bureau V eritas. De voornaam ste gegevens van het schip z ijn : len gte over alles 129,23 m , lengte tussen de 1.1. 117,3 5 m , breedte op spanten 17,53 m, holte to t bovendek 9,53 m, holte tot tussendek 6,71 m, diepgang op zomerm erk 7,51 m , draagverm ogen in zeewater op deze diepgang 7.067 ton a 1.000 k g , bruto-inhoud 5.709 r.t., netto-inhoud 3.154 r .t., inhoud van ruim en en tussendek­ ken voor droge lad in g 298.3 60 kb. v t. (b a ­ le n ), m et inbegrip van 10.119 kb. v t. voor koel-, vries- en diepvrieslading, inhoud dieptanks voor vloeibare lading 365 m 3 en dienst­ snelheid 15.25 m ijl per uur. Evenals de andere schepen in deze serie heeft ook de Plercides drie ruim en vóór en één ruim achter de opbouw en de m achine­ kam er. De na de oorlog gebouwde kleinere schepen van de K .N .S.M . (de z.g. „as” -, „is” - en ,,on” -serie) kregen alle de m otorkam er en de opbouw geheel op het achter­ schip. In verband m et de grotere lengte van de klasse w aartoe de Herctdes behoort heeft men, terw ille van een betere ruim teverdelin g, een vierde lu ik achter de opbouw ge­ plaatst. De hieraan onverm ijdelijk verbon­ den nadelen van een schroefastunnel heeft men thans opgelost door naast deze tunnel dieptanks te bouwen voor het vervoer van o.a. consum ptie-olie. A lle ruim en z ijn in het tussendek voor­ zien van stalen ponton-luiken, zodat ook in het schip eventueel m et vorkheftrucks kan worden g ew erkt, en op de bovendekken van stalen M acG regor-patent-luiken. Voorts hebben alle ruim en een m echani­ sche v en tilatie en zijn aangesloten op een

C C G -brandblus-installatie. De Herctde s heeft naast tw a alf norm ale laadbomen met een hef-cap aciteit van drie, zes en negen ton nog extra zwaar laadgerei, bestaande uit tw ee z.g. „zware spieren” m et een hefver­ m ogen van respectievelijk 30 en 75 ton. H et schip is uitgeru st m et een zevencilinder tw eetakt, direct omkeerbare Stork dieselmotor met een verm ogen van 4.900 apk bij 122 om wentelingen per m inuut voor de vo o rtstuw in g, alsmede m et een drietal zes-cilinder Stork hulpm otoren m et dyna­ m o’s van elk 170 k W voor opwekking van de benodigde elektrische energie voor hulpw erktu igen , dekw erktuigen, ventilatie, ver­ lich tin g , navigatie-ap p aratuur etc. De hoofdmotor is van het typ e H otlo 7 X 63/ 13 5 en de hulpm otoren van het type StorkR icardo A R 216. V erder zijn ook in de Herctiles de mo­ dernste nautische instrum enten en hulpm id­ delen geïnstalleerd. H et is o.a. uitgerust met een „P lath ” -gyrokom pas — met op elke b rugvleugel een peildochterkompas — als­ mede m et een stuurdochterkom pas, dat is ingebouw d in de gecombineerde stuurzuil; een autom atische piloot van het type LSST 10, fab rik aat a.e.g. De elektrisch-hydraulische stuurmachine kan m et deze in stallatie van de brug a f op drie onafhankelijke m anieren worden be­ diend, t.w . a. autom atisch b. hand-elektrisch

d.m .v.

een handwiel

c. m et elektrische noodbesturing een drukknoppensysteem

d.m.v.

Op het topdek bevindt zich een magne­ tisch standaardkom pas m et een telescopi­ sche afleesm ogelijkheid in het stuurhuis. Op de brug v in d t men voorts nog een elektrische roerstandaanw ijzer en een dito slagenteller. V anzelfsprekend ontbreekt ook de radar n iet; zij is van het fabrikaat K elvin & H ughes, typ e 14/12. In de kaartenkam er is een elektrisch log aangebracht van het type W alker, alsmede een radiorichtingzoeker, type Lodestone 4 en een echolood, type Kelvin & Hughes MS 26 B. In de radiohut is de volgende apparatuur opgesteld: een hoofdzender M T 250 m et in­ gebouwd een m iddengolfzender, een kortegolfzender en een telefoniezender. Voorts een noodzender van het type Renovas en een T elefunkenontvanger type Gavotte ver­ bonden m et een H i-F i in stallatie 7.063 W t. Bijzondere aandacht is op de Herctdes be­ steed aan de passagiersaccommodatie en de verb lijven voor de 5 5 koppen tellende be­ m anning. De equipage beschikt over sepa­ rate messrooms voor officieren, bedienden, m atrozen en olielieden. De in rich tin g voor de passagiers bestaat u it twee éénpersoons en v ijf tweepersoons-buitenhutten, elk voor­ zien van privé-douche en -toilet. De publieke ruim ten, t.w . de rook- en de eetsalon, beslaan de volle breedte van het schip en hebben bijzonder grote ramen in het dekhuisfront, zodat de passagiers, waar zij zich ook in een dezer salons bevinden, steeds kunnen genieten van een prachtig zeegezicht of havenpanoram a.

T IJD S C H R IF T E N R EV U E Uittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijd sch riften , zoals deze worden verw erkt in de kaartzendingen, welke het N ationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tvaart m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekonien. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. N iet-abonnees kunnen zich afzo n derlijk op deze aan­ w instenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het In stitu u t, B urg. s’Jacobplein 10, R otterdam (tel. 132040).

„The Problem of Diesel Engine Ratings”

„Proteus Distress Signal”

door H . Andresen Een probleem vorm t de verschillen in opvattingen over het aan dui­ den van h et verm ogen van een dieselmotor. De beide bestaande aanduidienstvermogen, resp. het continentale en het Scandinavische systeem, worden verm eld. Schrijver stelt ter vervanging en ter standaardisering een andere, uniform e definitie voor vermogens aanduiding in de plaats. De invloed van de grootte van het vermogen op de door de staat te verlenen subsidies en op de w ettelijke vereiste grootte van het m achinekamerpersoneel w ordt terloops in beschouwing genomen. (The Motor Ship van mei 1963, blz. 55)

Bijzonderheden worden verm eld van de kleinste en m odernste noodsignaalvuurpijl, die to t nu toe in Engeland is g em aak t. De „Proteus” wordt door de firm a Jam es Pain and Sons, Ltd. de M itch am vervaardigd, heeft verp akt een to tale lengte van 22% cm , k a n u it de hand (m et twee handen of m et één hand) worden af g e v u u rd , be­ reik t een hoogte van 1200 v t te rw ijl de lich tflits een sterk te h eeft van ruim 40.000 kaarsen; de b ran d tijd bedraagt 40 sec. (Fairplay Shipping Journal van 23 -5 -1 9 6 3 , blz. 49, 1 fo to ).

„H ydraulisch betatiger Schiffsladebaum” door D ipl.-Ing. W . Stummer H et artik el geeft een uitvoerige beschrijving van een nieuw type laadboom, w aarvan het op en neer bewegen en het zwenken h ydrau­ lisch geschiedt; ook de laadlier w erkt hydraulisch. Hiervoor is aan de boom een elektro-hydraulisch pom pen-aggregaat bevestigd. H et op en neer bewegen van de boom geschiedt d.m .v. een hydraulische cilinder, die met zijn zuigerstang tussen m ast en boom is aangebracht. H et zwenken geschiedt d.m .v. een z.g. hydraulische lum m el. De laadlier is nabij het pompenaggregaat ook op de boom gemonteerd, zodanig dat bij het vluchten van de boom de last zich nagenoeg horizontaal beweegt. De hijskabel is tegelijkertijd de hanger van de boom. De boom is aan de m astzijde vorkvorm ig. Ohder en gedeeltelijk tussen de tanden is de bedieningscabine opgehangen, die bij het vluchten van de boom horizontaal b lijft. H et hijsvermogen van de boom bedraagt 10 ton en de zwenkhoek 120°. De vele voordelen van deze laadboom worden opgesomd. T ot slot wordt nog ingegaan op de uitvoering van twee dezer laadbomen aan één laadpaal. (Hansa N r. 9 van mei 1963, blz. 931-934, 7 tek., 1 fo to ).

„D oxford J-typ e Marine Oil Engine” Gedeelte van een voordracht gehouden voor het Institution of M echanical Engineers door P. Jackson, M.Sc. Na een inleiding over de ontw ikkeling van de Doxford m otor ge­ durende de laatste jaren, w aarin u itd rukkin g w ordt gegeven van de behoefte aan een zwaardere motor dan het beproefde P -type, geeft de auteur een beschrijving van de nieuwe J-typ e tegengestelde-zuiger mo­ tor, w aarvan toen een 9 cilinder versie als eerste motor zijn voltooiing naderde. Deze motor ontw ikkelt 2200 apk per cilinder (to taal ver­ mogen dus ca. 20.000 ap k ), heeft een cil. 0 van 760 m m , een gecom­ bineerde slag van 2180 mm. Speciale aandacht w ordt besteed aan het ontwerp van de krukas, de kolommen en kruiskop-leibanen, de w aterm antels en uitlaatgassenruim ten der onderste cilinders en de con­ structie van de motor. (The Marine Engineer & Naval Architect van mei 1963, blz. 218-222, 8 tek.)

„Magromatic, a New System of Cargo Handling” H et artik el geeft een beschrijving van een nieuw laad- en lossys­ teem, d at ontworpen is door MacGregor International O rganisation onder de naarn M agrom atic System. De reacties hierop u it scheeps­ bouw- en scheepvaartkringen waren zo bemoedigend dat de ont­ werpers de verdere ontw ikkeling voortzetten. H et systeem bestaat u it een aantal loopkranen, van voren naar achteren verrijdbaar op twee langsscheepse rijbanen, die gesteund worden door op het dek gelaste en even binnen het zijboord geplaatste kolommen. De hoofd­ liggers kunnen telescopisch buiten boord verlengd worden. Men stelt zich een hijsvermogen per loopkat voor van 5-7y2 ton. M ocht het gew icht van een last hierbovenuit gaan, dan kunnen twee loopkatten gecombineerd gebruikt worden. Verdere technische bijzonderheden en de aan dit systeem verbonden voordelen worden behandeld. (Shipbuilding & Shipping Record van 6-6-1963, blz. 749, 1 tek., 1 a rtist’s im pression).

„How long can Helical Gears Last?” door E. J . W ellauer In dit artikel komen nieuw e gegevens voor over de levensduur van schroeftandwielen. H ierdoor kunnen exactere statistisch e voorspel­ lingen dan voorheen over de levensduur van dergelijke tandw ielen worden gedaan. A chtereenvolgens w ordt ingegaan op de tw ee fac­ toren die de levensduur van tandw ielen beperken; op h et ontstaan en de kansen op scheuren; de bestandheid tegen het versch ijn sel van ,,p ittin g ” en de beide vorm en h iervan ; de betrekking tussen b elasting en spanning; en een juiste defin itie van de verschillende soorten belastingen of vermogens van de betreffende tandwielen. (Marine EngineerjLog van m ei 1963, blz. 59-61, 1 fo to , 2 tek ., 4 diagr.)

„Portable H atch Anode” A angezien cathodische bescherm ing van het ijzerw erk boven in een lad in gtan k problemen m et zich m eebrengt, is een wegneem bare anode o ntw ikkeld, waarm ede een afdoende bescherming w o rd t verkregen tijdens de periode dat de ta n k als b allasttan k w ordt g e b ru ik t. Deze m agnesium anode is bevestigd aan een deksel, die past op de B u tte rw orth-opening. W anneer de tan k er dus in ballast v a a rt w o rd t h et norm ale deksel van de opening verw ijderd en door de deksel m et anode vervangen. De anodes bevinden zich dus in de tanks w an n eer deze gasvrij zijn . Gedurende de reis in geladen toestand w orden de anodes, die plus deksel 110 lb w egen, in rekken op een geschikte p laats opge­ borgen. (Fairplay Shipping Journal van 9-5-1 963 , blz. 47, 1 fo to ).

„Cross-Ghannel Ship Design” door R . M unro-Sm ith W aaraan moet een kanaalboot voldoen, w elke eisen m ag m en stellen en voor welke fu n ctie is het schip bestem d; d it alles w o rd t in dit a r ­ tik el toegelicht. De schrijver geeft een overzicht van voltooide schepen m et hun eventuele karakteristieke bijzonderheden en in fo rm aties over de m achine-installaties en de gew ichten van de diverse onderdelen in het bijzonder van de kanaalboot D uke of R othesay en h aar beide zu s­ terschepen. (The Shipbuilder & Marine Engine-Builder van m ei 1963, b lz . 2812 8 5, 3 g raf., 2 spantenram en, 1 grootspant, 7 tab.)

„Automatische Schw erölreinigung an Bord von Seegehenden Motojrschiffen” door O ber-ing. G. H . H o ffm eijer en Schiffs-ing K. H . M ackensen In d it artikel w o rdt een overzicht gegeven van de h uidige stand der autom atisering op het gebied van het reinigen van stookolie d.m .v. centriges aan boord v an zeegaande motorschepen. N a een ko rtere teru g ­ b lik op de o n tw ikkeling van scheepsseparatoren, die to t de huidige continu-w erkende zelfreinigende separator heeft geleid, w o rd t deze nader beschreven. V ervolgens w o rdt nader ingegaan op een geauto­ matiseerde stookoliereinigingsinstallatie, w aarbij van deze separator g e­ b ruik w ordt gem aakt. (Flansa Nr. 10 van mei 1963, blz. 1028-1032, 3 tek., 2 g ra f., 1 sche­ m a, 2 lit.)

i&atfsodissift© B e s c h e m iiQ ^ f ,

ta en tanks

¥ @ ® r

beter met

\

a M

\

V

\

y

<

Anoden AKTIENGESELLSCHAFT vormals W I L H E L M Duisburg-Ham born

*

FÜR

-•r-Tfc«—

ZINKINDUSTRIE

GRILLO

W eseler Str. 1

*

Vertegenwoordiging

a

I/a

i.i ^ l

e t a a Lh

A M S T E R D A M -Z . Tel. 5 43 21

•

Telex 0855722

voor Duitsland:

SO P H 1 A LA A N

41

T E L E F O O N 735215* T E L E X 11593

Kapt. Horst W ilhelm . Hamburg-Blankenese, Frenssenstr. 19c. Tel. 8 6 1 9 1 8

Reeds in dit stadium... dient de elastische opstelling van de te plaatsen machines te zijn berekend.

(gntinental

wendt U tijdig tot N.V. TECHNISCHE MAATSCHAPPIJ

BERGMANN ROTTERDAM H O O G S T R A A T 39 TEL. 0.10 - .12.00.02*

N I K K E L - C A D M I U M

B A T T E R I J EN Ideaal

voor

toepassing

aan

boord

van

schepen

KLINGER

waterpeiltoestellen

voor

STARTEN, N O O D STR O O M V O O R ZIEN IN G en VERLICHTIN G.

REFLEX &

TRAN SPARAN T

Van Brons tot 18 Atm. Van Staal tot 300 Atm. Ook in bicolor

TECHNISCHE HANDEL-MAATSCHAPPIJ N.V. AMSTERDAM - STADHOUDERSKADE 6 - POSTBUS 6 04 9 TELEFOON 82821 - TELEX 11273

KLIN G ERIT ROTTERDAM

ROTTERDAM - JUFFERSTRAAT 12 - TELEFOON 135095 PARAM ARIBO • N EW -YO RK - BRUSSEL - B AG H D AD . TEH ERAN - S IN G A PO R E

Sneller, beter werken door de vele mogelijkheden van

itg)(§)clring Produkten

VARIANT

VARIOSCRIPT

verw isselbaar systeem voor technisch tekenen

verw isselbaar systeem voor sjabloon-schrijven

Vrijstaande punt voorkom t vlekken bij vlakliggende linealen

C yiindrische punt voor genormaliseerd sjabloon-schrijven.

N.V. YER KOOP ASSOCIATIE VAN 17 METAALINDUSTRIEËN H O O F D K A N T O O R DEN DO LD ER N E D E R LA N D T O L H U IS L A A N 4 9 - TEL. 0 3 4 0 2 - 4 6 4 1 <8 LIJN E N )

OVERTOOM

inschakelen voor S N E L B E D IE N IN G . vraagt onze uitgebreide C A T A L O G U S

OVERTOOM 328 A 22

het magazijn van de industrie

______

Vraag demonstratie bij Uw leverancier van tekenmateriaal