HET SCHIP. T E V E N S O K G A A N D E R VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED EN VAN HET SCHEEPVAARTKUNDIG INSTITUUT EN MUSEUM

5e JAARGANG

No. 16

10 AUGUSTUS 1923

H E T SCHIP.

VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART T E V E N S OKGAAN DER

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED EN VAN HET SCHEEPVAARTKUNDIG INSTITUUT EN MUSEUM R ed actie S c h e e p sb o u w : Ir. A . M. SC H IPP E R S s. i. — D ir e c te u r J . M O O R M A N . V aste M e d e w e r k e r s: Ir. J. C. A R K E N B O U T SC H O K K ER s.i., Ir. A . A . B O O N , c.i., C. H. K. B O R G H A R D T , Ir. A . V A N DR IEL, W . A . EN G ELBR EC H T, H ERO B. D E G R O O T , Dr. M. D . H A G E , Ir. J. H. A . W . g r a a f V A N H EER D T T O T EV ER SBER G s.i., Ir. A . R O O R D A , s.i., Dr. J. D U S A A R , S. SN U Y F F , K. T E SC H M A C H É R , Ir. M. W . V O O G T , J.E .zn. s.i., Mr. A . J. M. V A N W E SSE M , e. a. B u r e a u x v a n R e d a c tie en A d m i n i s t r a t i e : A M A L I A V A N S O L M S S T R A A T 2 « 4 } D E N H A A G , T e l. B e z u id e n h o u t 1620 A B O N N E M E N T t B in n e n la n d f 4 .— p e r k w a r t a a l , B u ite n la n d £ 2 5 .— p e r j a a r .

L o s s e N u m m e r s f 1.—>♦ A D V E R T E N T I Ë N

40 c e n t p e r r e g e l.

Bij c o n t r a c t v e r la a g d t a r ie f .

S C H E E P S M E T IN G . H IST O R IS C H E E N CR ITISCH E S T U D IE O V E R T O N N E N M E T IN G D O O R IR . A . V A N

D R IE L .

norm aallast gelijk m oest zijn aan 4000 Berlijnschc ponden 'of 50 Berlijnsche schepels rogge van 80 pond per schepel. H O O F D S T U K III. Gelijk reeds is gezegd, was de last geen vaste grootheid en verschilde hij zoowel n aar den aard der lading als naar de D E O N T W IK K E L IN G V A N H E T B E G R IP „ L A S T ” IN H E T N O O R D W E S T E N V A N E U R O P A . verschillende H anzesteden. Zeker werd' er indertijd sterk mede In ons land en aan de kusten der Oostzee was intussohen geknoeid: Soms w as h et voordeelig de lasten klein te houden een heel andere eenheid als m aat voor de grootte der schepen m et het oog op de af te leveren goederen. E en andermaal, als ontstaan. H e t draagverm ogen werd aldaar uitgedrubt in lasten. h et ging om tolgelden te betalen, had dc schipper er belang bij Deze hadden verschillende grootten, m aar groepeerden zich, ze zoo g root mogelijk te maken. D it verklaart ook de grootte althans oorspronkelijk, alle om de 4000 pond. der latere „C om m erzlasten” in Denemarken en Zweden en De last was een gew ichtsm aat, welke vooral door het vooral de bijzondere grootte 'der Ham burgsche lasten. Deze kor en vervoer op den voorgrond is gekomen. Zooals in het laatste w aren, volgens de oude Ham burgsche verordening op westen en zuiden aanvankelijk de wijn een voornaam artikel de scheepsm eting, n iet m inder dan 6000 pond groot. Men van vervoer was, dat. de scheepsruimen geheel vulde, wanneer verkreeg' ze door h et product der .drie hoofdafm etingen van de schepen er mede afgeladen werden to t een diepgang, waarhij liet schip door 300 te deelen. nóg ju ist genoeg van het schip hoven w ater bleef om een De Liibische last was in de 12de eeuw vermoedelijk 4480 zekeren w aarborg van veiligheid te geven voor schip en lading, o f '4800 pond groot. L ate r is vooral de D anzigcr róggelast als zoo werd in het noorden deze rol vervuld door het koren. scheepsimaat op den voorgrond gekomen. Deze róggelast vulde Bovendien heeft, zoowel in het westen als in het noorden, ook een ruim te van M 3. en woog iets meer dan 4000 pond of het vervoer van zout van de Fransc-he, later ook van de 2000 K.G. De róggelast was 'daarom ook zoo geschikt voor Portugeesdhe kust, invloed gehad op de groottebepaling der scheepsm aat, o m d at h et laadvermogen van het toenmalige schepen. Toch is die invloed betrekkelijk gering geweest, schip m et een volle roggelading volkomen benut", wend.' niettegenstaande het belangrijk vervoer van het zoogenaamde Evenals bij de tonnenm aat in Engeland vindt men in de „baaienzout” naar het noorden.12) Germ aansehe landen in de vroege middeleeuwen zelden aan­ De last was oudtijds een gewichtshoeveelheid, waarm ede bij w ijzingen betreffende de grootte der schepen in lasten,. A f en het vervoer te land langs heerbanen en landstraten gerekend toe kan men ze herleiden uit de lading, die imen vermeld werd. 'H et was de hoeveelheid, welke op een met vier paarden vindt. V ooral zijn verschillende gegevens te vinden , in de bespannen wagen of wel op twee karren, elk m et twee paarden verzam eling van oude oorkonden betreffende de Hanzesteden, bespannen, kon worden vervoerd. welke oorkonden in boeken vereenigd zijn door enkele Duitsche In plaats van de uitdrukking „last” vindt men in een enkel geschiedkundigen. geschrift, ook in verhand met de scheepvaart, den naam „ v a r” , Zoo w o rd t o.a. vermeld, dat in 1358 een regeling gem aakt dat hetzelfde is als ons „voer” in de beteekenis van „w agen- w erd voor de betaling van 'een belasting op zeeschepen, welke last” (b .v .: voer hooi). De uitdrukking „v ar” w ordt nl. de M aas opvoeren bij D ordrecht, in welke regeling de schepen gebruikt in de oorkonde van het keizerlijk privilege, d a t in ■'in twee groepen verdeeld werden, nl. die van 60 lasten harin g 1188 aan de stad Liibeck werd verleend. en meer en kleinere. M en ging, w at de grootte-bepaling be­ Hoewel de last oorspronkelijk een 'gewichtsmaat was, ver­ treft, daarbij geheel a f op een verklaring van den schipper.13) bond zich, evenals bij den wijn in omgekeerde volgorde 60 haringlasten stonden toen gelijk met 48 roggelasten.11) A ls geschiedde, reeds van den aanvang af daaraan tevens het m en nagaat, d at thans 1 last haring = . 14 ton a 110 K.G. begrip ruim inboud. H e t dubbele karakter van 'den last sprak inclusief h et v at = 1540 K.G., dan zijn thans 60 lasten haring zelfs nog u it den Pruisiscben K abinetsorder van 25 Septem ber l:’) V a n M ie r is , G ro o t C h a rte r B o eck van de G ra v e n v a n H o lla n d , 1815, waarbij bepaald werd, dat de toen nieuw ingevoerde ( Vervolg va n bladz. 185, no. 15).

12)

A ld u s g en o em d p a a r de b a a i y a p B o u rg n e u f,

b lz. 54. 14) V o lg e n s B . H a g e d o rn ,

gelijk met 46,2 lasten a 2000 K.G., 'hetgeen .dus een redelijke overeenstemming geeft met de oude maten. Hierbij mag intussohen niet verzwegen 'worden, dat volgens andere opgaven (zie o.a. Bijdragen en Mededeelingen van het H istorisch Genoot­ schap. 'Deel NLLV, Dr. P. A. Meilink, „Rekening van het Lastgeld in Amsterdam, Waterland en het Noorderkwartier van Holland in 1507”, hlz. 192 en Ricard, „Traité général du Commerce” II) de haringlast uit slechts 12 tonnen .bestond. Dit zou cr op wijzen, dat vroeger de ton haring grooter was dan thans. N iet onwaarschijnlijk lijkt het ook bij de toen beerschende verwarring op bet gebied van maten, dat in verschillende plaatsen de haringlasten en tonnen verschillende grootten hadden.1") Juistere opgaven omtrent scheepsgrootten heeft men eerst gevonden na het tijdstip, waarop boek werd gehouden 'betref­ fende geheven tolrechten. In de hanzeatische geschiedenis komt dit voor het eerst voor in 1368, sedert den tweeden oorlog van den Hansalxmd tegen Waklemar IV van Denemarken. Om de kosten te bestrijden hief men toen een algemeene belasting in de zeehavens. Deze was weliswaar niet volgens de grootte, doch volgens .de waarde der schepen geregeld. Toch kan men vrij goed de grootte der toenmalige schepen nagaan uit het Hamburger „Pfundzollbuch” van 1369. Omdat Hamburg destijds hoofdzakelijk lading in bulk uitvoerde en meer 'kostbare, fijnere artikelen invoerde, vertrokken de schepen in den regel met een volle lading van daar. B. H agedarn10) heeft verschillende schepen nagegaan en bevond o.a., dat het grootste schip 60 lasten vervoerde. Dit schip had een waarde van 100 pond Vlaamsch o f 600 Mark. Er waren trouwens ook reeds grootere schepen, want de stad Liibeck kocht in 1362 van een Harderwijker schipper een kogge, welke, naar den prijs te oordeelen, 100 last groot geweest moet zijn. H et was waarschijnlijk het grootste schip, dat in den oorlog tegen Denemarken gebruikt werd. Later vond men in de Hanzesteden vrij nauwkeurige opgaven betreffende de lastemnaat der schepen, vooral wanneer het kleine schepen betrof. Zoo werd vermeld, dat omstreeks 1460 (waarschijnlijk in 1457) zich in de haven van Sluis een Schotsohe karveel van 28 ton, een 'kleine Noord-Spaansche van 50; ton, een Normandische van 25 ton, mitsgaders 41 Bretónsehe karveelen van 30 tot' 130 tonnen 'bevonden. Voor het eerstgenoemde schip althans was dus blijkbaar de tonnenmaat al vrij nauwkeurig bepaald. Gewichtige gegevens betreffende de grootte der schepen leveren ook de registers der Sondtollen. In Helsingör moesten de passeerende schippers, welke van de kust bewesten en bezuiden Harburg (dus o.a. de Nederlandsche) kwamen, een scheepstal 'betalen. Deze was ingedeeld in drie klassen, nl. voor vaartuigen van kleiner dan 30 last, voor die van 30 a 1O0 last en voor de grootere schepen. Nauwkeurige scheepsmaten vindt mén derhalve niet in deze registers. Tot de ontwikkeling der scheepsmeting hebben dergelijke tollen intusschen zeker bijgedragen. Op tal van plaatsen werd ponidtollen geheven, waar men een zeker aantal ponden per last als belasting moest /betalen: Meestal was dit echter uitsluitend een belasting op de goederen. In het verkeer tusschen Noorwegen en Nederland schijnt al vroegtijdig een scheepstal bestaan te hebben. Men vindt nl, in de rekening betreffende een lastgeldregeling, welke in 1507 in Amsterdam en omstreken gedurende korten tijd van kracht 1B) D a t trou w en s thans o o k n o g versch il v a n m een in g bestaat om trent de hoeveelheid visch, w e lk e een to n h arin g beh oort te be­ vatten, v o lg t uit het onlan gs u itgeb rach te v e r sla g van een com m issie, w elke in A p ril 1923 w erd benoem d door de R eed ersv ereen ig in g voor de N ederlan dsche harin gvissch erij. D e z e c o m m issie d eeld e in haar rapport m ede, dat v o lg en s hare m een in g een H o lla n d sc h e ton 1 1 5 K.G. netto v isc h g e w ich t m oet b evatten en een S ch o tsch e ton z e lfs niet m in­ der dan 120 K.G. 10) B. H a g e d o r n , D ie E n tw ic k lu n g der w ic h tig ste n S c h iffsty p en bis im 19 Jahrhundert, blz. 16 e.v.

is geweest, dat speciaal voor de uit Noorwegen komende schepen een heffing naar de lastemnaat der schepen werd geheven, terwijl voor andere schepen de h effin g uitsluitend op de aangevoerde goederen werd berekend. In de rekening zijn de grootten der eerstgenoemde schepen in lasten, afgerond in tientallen, opgegeven. De belasting bedroeg 10 schellingen voor schepen van minder dan 70 last en 15 schellingen voor schepen van 70 'last en meer.17) Veel later schijnt de scheepsmeting in nauwkeuriger banen geleid te zijn. In 1574 vindt men nl.. vermeld, dat in Emden een 14-tal soorten schepen th ui sbehoorden, welker lastenmaat nauwkeurig is aangegeven. Totaal waren er 396 schepen van tezamen 1484534 last. Intusschen vindt men in de staten der zeemacht van de Nederlandsche provincies en van de verschillende admirali­ teiten zelfs in het begin der 17de eeuw de lasten der schepen boven plm. 30 last nog in afgeronde getallen vermeld.18) Hoe zich in de verschillende landen aan de Oostzee en in Nederland de scheepsmeting ontwikkelde, zal ik hieronder mededeelen. In Zweden werd in het midden der 18de eeuw het draag­ vermogen in lasten bepaald door te meten: de lengte over het dek tusschen de stevens, de grootste ’b reedte tusschen de wegeringen en de holte in het midden van den onderkant van het dek tot op 'binnenkant kiel. Deze maten werden met elkaar vermenigvuldigd en door 200 gedeeld. Het a/„ gedeelte ervan gold dan als het draagvermogen in Zweedsche lasten van 18 scheepsponden.10) De scheepsmeter mocht nog enkele pro­ centen aftrekken voor het geval kanonnen op het schip werden medegevoerd, dan wel de vorm bijzonder scherp behaald was. Vermoedelijk kwamen de voorschriften van de andere Óostzeelanden daarmede in principe overeen. De bekende Zweedsche scheepsbouwkundige, Frederick H. de Chapman, had al even weinig bewondering voor 'de Zweedsohe meting als voor de „Builders’ Old Measurement”. Hij blijkt een aanhanger geweest te zijn van het draagvermogen als grondslag van de meting en komt dus in opvatting overeen met Bushnell en andere, later te noemen auteurs. Hij wil ook weder den in'houd opmeten tusschen de last­ lijnen in ledigen en geladen toestand. H et ledige schip moest echter volledig uitgerust zijn. In beide toestanden m oest de diepgang voor en achter opgenomen worden. H et gemiddelde der heide verschillen in diepgang is dan de gemiddelde dikte der schijf van .de „carène”, welke overeenkomt met liet laad­ vermogen. Deze hoogtemaat wordt vermenigvuldigd met het product van de lengte, op de scheergang (blijkbaar bij de aansnijding op de stevens) gemeten, met de buitenwerks gemeten breedte. Het aldus verkregen product zou moeten wonden ge­ deeld door 110 voor een vol schip o f 115 voor een scherp schip om liet draagvermogen te verkrijgen. V oor een fluit­ schip o f een schip met een vorm, welke met dien van een fluit overeenkomt (dus met een zeer volle lastlijn) moest men de deeler 105 aanncmen.20) De Chapman erkent, dat zijn methode zeer ruw is. Vermelding verdient, nog, dat een eind verder in hetzelfde hoofdstuk 21) een methode vermeld wordt om den in'houd van een ruim te bepalen. Hij wil het ruim daarbij op .drie plaatsen I7) D r. P. A. M e ilin k, R ekening van het L astgeld in A m sterd am , enz. (B ijdragen en M ed ed eelin gen van het H isto risc h G enootschap. D e e l XLTV, blz. 192.) l s ) D e Jonge, H e t N ederlan dsche Z eew ezen, D e n H a a g , 1833, b lz. 586 e.v. in) Een Z w eedsche S cheepslast = 2450 K.G. E en Zw eedsch scheepspond := 170 K .G . Z ie: „T raité de la construction des v a isse a u x ” (A rch itectu ra N a v a lis M ercatoria par F. H . d e Chapman, p u b lié par V i a l du Clairbois, B rest et P aris, 1781), blz. 156. 21)

T ra ité de la construction des vaisseaux, hlz. 161. H o o fd stu k X I, blz. 172.

meten, nl. slaat hij voor 3 breedten te bepalen in het vlak van de bezaansmast, 3 breedten enkele voeten achter de fokkemast en 3 breedten midden tusschen beide dwarsdoorsneden. Deze 'breedten worden gemeten onmiddellijk onder het de;k, op den bodem van het ruim over de vaste ballast en midden er tusschen. Elk spantvlak berekent hij dan volgens den tra­ pezium regel (i/2 35 + y 2 + % Ja) X Vi 'holte. Op dezelfde wijze berekent hij den inhoud tusschen beide buitenste 'door­ sneden, terwijl de- 'daarbuiten vallende gedeelten, als paraboloïden berekend, er bij opgeteld worden. Het is eigenaardig, dat de Chapman, die in bet Ie Hoofdstuk van zijn boek den Simpsonregel ter bepaling van oppervlakken en van bet deplacement van het schip, naar ik meen voor de eerste maal in den scheepsbouw, introduceert, er niet aan ge­ dacht 'heeft dezen regel ook te bezigen voor het bepalen van den ruiminboud. Blijkbaar zag bij nog niet in, dat ook bij -de bepaling van inbonden van ruimen meer nauwkeurigheid gewenscht was. Merkwaardig is het voorschrift dat reeds in 1830 in Denemarken werd uitgevaardigd. De eenheid vormde de „Commerzlast” van 5200 pond ( = 2600 K.G.). Deze kwam overeen met 82.5 kubieke Deensehe voeten zeewater. Men wilde ook hier den inhoud bepalen tusschen de lastlijnen van het ledige en het beladen schip, (tie t denkbeeld dus, dat ook destijds door Bushnell in Engeland naar voren werd gebracht.) Daar deze meting te lastig was, mat men den inwendigen inhoud van het schip en trachtte daaruit weder het draag­ vermogen af te leiden. Een „Commerzlast” van 5200 pond kwam overeen, zooals reeds is opgemerkt, met 82.5 kubieke voet zeewater. Indien men den inhoud tusschen beide. lastlijnen bad kunnen -meten, zou men derhalve door 82,5 hebben moeten deel en om het aantal lasten te krijgen. Nu zou men bij inwendige meting een grooteren deeler noodig hebben. U it ervaring wist men echter, dat voor schepen met één dek de inhoud tusschen beide last­ lijnen zich verhield tot 'den inhoud van het ruim als 55 : 100. Hieruit volgt dus, dat men moest toepassen een deeler =

_

)5 0

55 Deze deeler werd constant gehouden. Daar echter bij vele schepen de verhouding anders was, moest men een correctie invoeren voor de kajuit, het volkslogies, het kabelgat en derge­ lijke en bovendien voor het grootere eigengewicht en voor de kleinere beschikbare ruimte, wanneer tusschendekbailken o f een tusschendek aanwezig waren. In dat geval had een bijzondere aftrek plaats als vergoeding voor bet gebruik van 'den te grooten deeler. Deze aftrek werd gevonden door een bijzondere reductie van -de lengte, welke geregeld was volgens een tabel, waarop de diverse (24 stuks) typen voorkwamen. D e inwendige lengte werd in twee gelijke gedeelten verdeeld om bet groot­ spant te bepalen en verder werd nog de ligging van de doorsneden op % -der lengte 'bepaald. Stel, het oppervlak der doorsnede van het grootspant (inwendig' genieten) = M en de overeenkomstige doorsneden voor en achter = V en A, dan moest de inhoud van het schip = n X M X L (waarbij L — d:e gereduceerde lengte en 11 = een factor, varieeremd van 0,934 voor zeer volle schepen tot 0,730 voor zeer scherpe schepen). De grootte van n moest bepaald worden op de volgende wijze. Men M onderzocht nl. de grootte van y -p ^ = N. Met behulp van N werd dan n bepaald. Hoe grooter N was, des te kleiner werd n uit den aard der zaak. Het zou te ver voeren en het is voor den tegenwoordigen tijd niet voldoende interessant om na te gaan op welke wijze de oppervlakken der doorsneden (bepaald werden. Ik moge hier volstaan met de mededeeling, dat men het onderste segment

afzonderlijk berekende en 'het 'bovenste gedeelte met bebulp van dén Simpsonregel opmat. H ier werd dus reeds vóór Moorsom deze regel bij de scheepsmeting toegepast. De inhoud van den bovenbouw, voorzoover deze niet van de meting vrijgesteld was, als de kajuit, de kombuiskast, het volkslogies enz., werd afzonderlijk bepaald door de gemiddelde lengte, de gemiddelde breedte en de gemiddelde holte met elkaar te menigvuldigen en door 150 te deelen. ■ Bij de meting van raderbooten wend de lengte vermenig­ vuldigd met 0,35 en het product van de.ze lengte met 'holte en bree'dte, gedeeld door 150, werd geacht overeen te komen met de ruimte, uitgedrukt in lasten, .welke door de machinekamer ingenomen was en werd derhalve afgetrokken. Bij schroefschepen werd de door -de machine ingenomen ruimte 'berekend door de gemiddelde doorsnede met de gemiddelde lengte te vermenigvuldigen -en dit product door 150 te deelen en het quotiënt van de last-enmaat af te trekken. Voor kolenbunkers werd niets afgetrokken. Voor de m eting van geladen schepen mat men de lengte weder op bet dék, de 'holte óf in het ruim, of door het pompgat en de breedte juist onder het dek. Deze maten werden ver­ menigvuldigd en gedeeld door een factor varieeremd van 260 voor fregatten en barken tot 215 voor kleine zeilschepen en 360 voor schroefschepen. Afzonderlijk werd de ‘bovenbouw er dan nog bij gerekend. In Duitschland hebben zeer waarschijnlijk ook in de Hanze­ steden oude voorschriften betreffende de meting bestaan. Daar­ over schijnt echter weinig meer bekend te zijn. Een der oudste voorschriften, die op -dit gebied betrekking hebben, is dat van 4 Mei 1756, te Hamburg uitgevaardigd, betreffende de haven­ gelden. Omtrent de wijze van meting wordt (hierin echter al evenmin iets medegedeeld als in een dergelijke verordening, welke in 1805 te Breinen werd uitgevaardigd. In 1819 werd in Hamburg een verordening uitgevaardigd, die een regeling behelsde van de meting van schepen, welke weder bestond u it de bepaling van drie hoofdafmetin'gen, welke met elkaar 'vermenigvuldigd werden en gedeeld 'door een factor, welke afhankelijk was van bet type Aran 'het schip. D it schijnt h et oudst békende metingvoorschrift in Duitschland te zijn. E r bestonden later verscheidene andere, welke alle min of meer verschilden. M en heeft getracht hier meer eenheid in te brengen, waartoe in 1849 de Duitsche Oostzeestaten een commissie vormden. De com missie bleek veel te gevoelen voor de hierboven beschreven Deensehe methode, dus voor een ruimtemeting, welke feitelijk 'bedoeld was als resultaat een gewicht op te leveren, nl. bet draagvermogen. D e 'Deensehe methode, die ook reeds in Sleeswijk-H olstein gebruikt werd, werd aanbevolen. Men stelde echter een anderen deeler voor met het oog op de maateenheden, welke in Duitschland -gebruikelijk waren. Dit was intusschen bezwaarlijk, omdat in de verschillende staten met verschillende eenheden gewerkt werd. Men koos tenslotte inplaats van 150 het cijfer 58, teneinde tonnen te verkrijgen van 2000 pond (1000 K .G .). Voorts werden op verschillende detailpunten wijzigingen van de Deensehe m eting voorgesteld. In verband met de moeilijkheden, tengevolge van de ver­ schillende maateenheden, welke in de diverse Duitsche staten in gebruik waren, 'duurde bet verscheidene jaren eer de ver­ schillende staten het voorstel der commissie, en dan nog elk op hunne eigen maten en 'gewichten gebaseerd, overgenomen hadden. Eerst in 1873, na de stichting van het Duitsche rijk, werd de eenheid bereikt en ging men over tot het Engelsche stelsel van Moorsom. Intusschen week de Duitsche meting aanvan­ kelijk van het Engelsche systeem af, gelijk wij later zullen zien. ('Wordt vervolgd.)

HET

V E N T IU E E R E N

VAN

M A C H IN E K A M E R S V A N M O T O R S C H E P E N DOOR J

H et succes van een m otorschip is in groote mate ook afhankelijk van een al o f niet goed geventileerde m achine­ kam er en het is daarom niet overbodig, de verschillende factoren 'die in d it opzicht een voornam e rol spelen, nader te beschouwen. E en m otorinstallatie vergeleken m et een stoom installatie komt zeker in h et nadeel w at b e tre ft de ontw ikkeling van dam pen en gassen door het bedrijf zelf, die de lucht in de machinekamer verontreinigen. N em en we als voorbeeld een motorschip, u itgerust m et twee v ie rta k t hóófd-D ieselm otoren, elk m et zes k rukken en drie hulpm otoren, die opgesteld zijn in de zijde van het schip. E en schip m et een gelijkw aardige stoom installatie heeft een triple expansieniachine, dus èèn machine met drie krukken. H e t grooter aantal krukken van het m otorschip is al oorzaak van grootere w arm teonw ikkeling tengevolge van de m eerdere w rijving. Deze w arm teontw ikke­ ling alleen zou nog niet zoo bezw aarlijk zijn, m aar in den regel w ordt geforceerde sm ering van krukken, kfuiskoppen en leibanen toegepast, w aardoor de krukas in een gesloten krukkast draaien moet. H e t is nu de verdam ping van de overal in die krukkast aanwezige smeerolie, w aardoor de atm ospheer in de m achinekamer m et sm eeroliedam pen verm engd w ordt. We hébben hier te maken m et een k ru k k ast die zoo goed mogelijk oliedieht gem aakt is, zoodat geen olie b u ite n de machine kan spatten, m aar gasdicht is deze k ru k k a st niet. De door de w rijving ontstane w arm te w o rd t afgegeven aan de lucht d ie de kruk om ringt; om dat er echter geen ventilatie is, zal de tem peratuur, ook van krukas en krukpen, hooger zijn dan bij een kruk die, zooals van een stoom machine, geheel in de vrije ruim te draait. In de k rukkast loopen steeds stralen olie naar beneden, 'die op de w arm e m achinedeelen vallen, w aardoor ook verdam ping van de sm eerolie optreedt. Beschouwen we nu een m otorschip, u itg eru st m et twee takt Dieselm otoren en vier krukken per m otor, d an is w el het aantal krukken minder, m aar in dit geval treden tweem aal zooveel ontbrandingen op, w aardoor per k ru k theoretisch 100% m eer w rijvingsw arm te o n tsta a t, dan bij den v ierta k t m otor, indien afgezien w ordt van de wrij vingsw arm te ontstaan door eigen gew icht der op en neergaande en draaiende déden. D oor de afm etingen van de loopvlakken van krukas en krukpen te vergrooten h e e ft de constructeur h et in de hand deze w arm teontw ikkeling binnen .zekere grenzen te houden. M en is in dit opzicht echter gebonden aan de afm e­ tingen van de machine w at b etre ft lengte en breedte. Bij sommige v iertakt D ieselm otoren gebruikt m en de sm eer­ olie wel om de zuigers te koelen. M en la a t d an de smeerolie in de machine toe onder zekere druk, w aardoor de krukas en -pen, daarna h e t kruishoofd en de leibanen gesm eerd w orden. Door een gat en een binnenpijp in d e zuiigerstand w o rd t de olie in den zuiger gevoerd en vloeit teru g door de zuigerstang naar de krukput. N orm aal is in d it geval de tem peratuur waarmee de smeerolie de machine verlaat + '7 0 ° C. H e t is begrijpelijk 'dat verdam ping van de smeerolie bij dergelijke tem peraturen zeer bevorderd w ordt. Zooals reeds werd opgem erkt, w ordt de k ru k a st van een Dieselm otor zoo goed anogelijk oliedioht gem aakt, men kan h ier niet spreken van gasdiclit m aken van de k ru k k ast. E en Dieselm otor is eigenlijk een machine, waarbij u it alle openingen en naden dam pen en gassen ontw ijken, w ant het zijn niet alleen 'de afdichtiogsvlakken van de k rukkast, m aar ook het lekken van cilinders, com pressors, uitlaatgassenpijpen, enz., w aardoor de m achinckam eratm ospheer bedorven wordt. Zijn de cilinders der hoofdm otoren zoodanig geconstrueerd, dat aan den o dderkant lekkage langs de zuigerveeren kan worden waargenomen, dan kom en ook deze lekgassen in de machinekamer. M eestal zijn aan de cilinderkoppen m et flenzen bevestigd uitlaatpijpen, die uitm onden in een pijp, de u itlaatg as senr 196

G. B. leiding, die al of niet gekoeld kan worden uitgevocrd. H et groote aantal flensverbindingen geeft dikwijls lekkage, waar­ door uitlaatgassen in de machinekamer ontwijken. De cilinders van com pressoren worden wel geconstrueerd, zoodanig, dat de onderkanten van de cilinders open zijn, w aardoor gemakkelij'k en zonder hulp van manometers lekkage kan worden ontdekt. T reedt dit op, dan o n tw ijk t niet alleen lucht, m aar ook een gedeelte van de u it lucht gecon­ denseerde waterdam p, vermengd met smeerolie, waarm ee de zuigers gesmeerd wórden. l i e t grootste gedeelte van deze gecondenseerde w aterdam p vermengd m et smeerolie, wordt meegevoerd naar tusschenkoelers ‘en inblaaslucht flesschen en ieder uu r afgetapt. Alles nu, wat afgetapt w ordt kom t in de machinekamerbilge, w aarin ook afgevoerd w ordt h et koel­ w ater van cle collarblokken en men zal zien dat in de gehecle bil'ge zoowel aan S.B. als aan B.B. een laagje olie op h et water sta a t en daaro p -b lijft,'o m d at het water er onder weggepompt w ordt. H eeft men >n.l. op z e e bijstaan één len'spomp, dan zorgt m en er voor dat de zuigafsluiters voor S.B. en B.B. machine­ kam erbilge, zoodanig afgesteld zijn ’dat aan beide kanten ju ist evenveel w ordt uitgepom pt. H ierdoor blijft altijd w at w ater in de 'bilges staan en als hierop olie d rijft, dan m oet men speciale middelen aanwenden, 'deze te verwijderen. Begrijpelijk is dat op de tanktop, onder de vloer, ook wel altijd een weinig smeerolie zal staan, vooral tusschen de fundaties. W at nu de hulpm otoren betreft, kan met betrekking tot de krukas hetzelfde opgem erkt worden, ■als bij d ie van den hoofdm otor. Ook hier w ordt in den regel geforceerde sm ering toegepast, zoodat de krukas in een geheel gesloten ruim te draait. Deze ruim te staat hier echter in open verbinding met de zuigers, zoowel van arbeidscilinders als van compressor, w a t een grootere verdam ping d e r smeerolie tengevolge 'heeft. O m dat in de krukkast nu steeds de genoemde zuigers op en neergaan, is het noodig, om drukschomm elingen te voorkomen, een open verbinding m et de buitenlucht te hebben, b.v. uitge­ voerd als een gat voorzien van een zeef. D oor d it g at nu w ordt de in 'de k rukkast verontreinigde lucht in de m achine­ kam er gedrukt en versche lucht aangezogen, De lekkages door uitlaatgassenpijpveribindingen zijn bij de hulpm otoren nog hinderlijker dan bij de hoofdm otoren. In het laatste geval komen de uitlaatgassen 'direct in de koelkast, tenm inste bestaat er veel kans dat ze 'door luchtstroom ingen meegevoerd . worden naar boven en door de machinekap ontwijken. Bij de hulpm otoren, die meestal beneden in cle m achinekamer zijn opgesteld is d it heel anders. Tn cle eerste plaats is aan elk der hulpm otoren bevestigd een knalketel, door middel van een expansiebus voor elke uitlaatpijp. Deze expansiebussen blijven op den duur niet dicht, w aardoor veel lekkage optreedt. De lekgassen moeten dan ee rst door cle geheele machinekam er strijken, voordat ze in cle buitenlucht kom en en men zal zien 'dat ze dikwijls een neerw aartsche bew eging aannem en (door eventueele stroom ingen van de m achinekam erlucht) en daardoor nog hinderlijker worden voor het bedienend personeel. W an t h et is ju ist de bedoeling, voor hen die deel ui'tmaken van clit 'bedienend personeel, zorg te dragen voor een uitstekende ventilatie. H ierbij kom t nog d a t juist zuivere lucht noodig is voor de goede verbranding van de 'brandstofolie in cle motoren. H et is hier wel de geschikste plaats eenige opm erkingen te m aken betreffende liet machinekam erpersoneel. Van hen n.1. die belast zijn m et bediening en onderhoud der geheele m otor­ installatie liangt eigenlijk het geheele succes van een m otor­ schip af. Voorbeelden te over waar bleek dat m otoren minder bruikbaar bleken door gebrek aan geoefend personeel. Een m achinist aan boord van een m otorschip moet iemand zijn die zich geheel wijdt aan de hem opgedragen taak. H ierin bestaat een groot verschil m et de stoom installatie, w aar ook groote attentie vereischt wordt, echter m otorschepen béhooren

vooral hier te lande nog tot'd e uitzonderingen en moest het machinekamer-personeel in den regel zich in ieder nieuw motorschip geheel inwerken. H et is daarom in de eerste plaats absoluut noodzakelijk te zorgen voor een frissche en ruime machinekamer, waaraan op de eonstructie’bureaux 'bij de eerste opzet reeds de grootst mogelijke aandacht moet worden besteed. Voor een goede ventilatie is allereerst noodig een ruime ononderbroken koelkast. Deze koelkast moet zich uitstrekken over de geheele lengte der -machinekamer en men mag daar geen ketelhuis o f iets dergelijks overheen bouwen. 'De koelkast moet zijn een vrije rechthoekige ruimte. De machinekap moet ook flink van afmetingen zijn en voorzien van voldoend aan­ tal luiken, die gemakkelijk vanuit de machinekamer beweeg­ baar zijn. D it zijn de eerste en voornaamste eischen, waaraan een goede ventilatie moet voldoen. Zoude men in een machine­ kamer van een motorschip onvoldoende venti'latiemiddelen aanbrengen, -dan zal na verloop van eenigen tijd 'blijken, dat zich overal een vette neerslag op afzet. D it m ag natuurlijk volstrekt niet, mede in verband met de aanwezigheid van een groot aantal electromotoren, indien 'het schip van electrisdhe gedreven hulpwerktuigen is voorzien. W at nu betreft de verdere uitvoering der ventilatie, zooals een voldoende aantal luchtkokers, al of niet van ventilatoren voorzien, die de zuivere luolit naar lbinnen persen, behoeft niet nader in details getreden te worden, Doel van d it artikel was toch, de aandacht te vestigen op de noodzakelijkheid van een goede ventilatie van de machinekamer voor een motorschip.

Naam van het schip: „Fanö”. B o u w m e e s t e r : de H aan & O erlem ans te H eusden. R e ede rii: C h ristian Jensen te K openh agen . B o u w j a a r : .1923. S o o r t v a n schip: stoo m sch ip v o o r algem een e vrach tvaart (drie eiland type).

H o o f d

a f m e t i n g e n :

L e n g t e tu ss ch en d e lo o d lijn e n : 56 M. B r e e d te ( m l d . ) o p het g r o o t s p a n t : 8,85 M. H o l t e ( m l d . ) in d e z ijd e : 4,40 M . D i e p g a n g g e la d e n : plm . 4 ,1 8 M . U i t w a t e r i n g i n den z o m e r : 22 cm W a te r v e r plaatsin g: 1650 M s K l a s s e : B u rea u V e r ita s, h o o g ste klasse. L a a d v e r m o g e n : l n ton n en van 1000 K .G . op het zon ieruitw ateringsm erk : 1090. Aantal, r u i m e n : één. A a n t a l lie re n : 2 laad lieren , 1 stoom an k erlier, 1 stoom spil. B r u t o - t o n n e n m a a t : 759 reg. ton. N e t t o - t o n n e n m a a t : 3 8 6 reg. ton. M a c h i n e ,

s t o o m k e t e l s ,

m o t o r e n

enz.:

M a k e r : N .V . M a ch in efa b riek & S ch eep sw erf De K lo p te Sliedrccht. S o o r t v a n m a c h in e : trip le exp an sie. A a n t a l c il i n d e r s : drie. H o o f d a f m e t i n g e n d e r c ilin d e rs: 14”X 2 2 " X 3 6 B > ”. S la g der m a c h in e : 2 3 5/s” . f n d i c a t e u r v e r m o g e n : 540 paardekrachten. P r o e f t o c h t s n e l h e i d : 9 ,6 3 k n oop in ballast. A a n t a l s t o o m k e t e l s : tw ee. S o o r t v a n s t o o m k e t e l s : S c h o tsch e. S t o o m d r u k : 1 8 0 lb s. :

voor graan 58.534 kub.

In hou d v a n 4 d u b b ele b o d em -ta n k s — 172 ton, voorpiek = 33,5 ton, ach terp iek = 5 to n , v o e d in g ta n k ond er m achinekam er = 15,5 ton, d r in k w a ter ta n k = 1,3 to n , san itaire tan k s = 1,78 ton. T otaal — 2 2 9 ,0 8 ton.

N aam van h e t schip: „R eggestroom ”.

. H o o f d a f m e t i n g e n : L en gte tusschen de loodlijnen: 2 6 7 ’— 0 ”. ■ B r e e d te ( m ld .) op het g r o o t s p a n t : 4 2 ’— 0 ”. H o lt e ( m l d . ) in d e zijd e : 20 '— 6 ”. D ie p g a n g gela den: plni. 1.7’— 9 1/»”. U i t w a t e r i n g in den z o m e r : 8 8 c.m . W a t e r v e r p la a t s i n g : 4660 ton van 1016 K.G. K l a s s e : B ureau V e rita s t I 3/3. I - 1. 1. L a a d v e r m o g e n : In ton n en van 10 1 6 K .G . op het z o m e r u itw a te r in g sm erk : 3 265. A a n t a l ru im e n : tw ee. A a n ta l lieren: v ijf {7 ” X 1 0 ”) en één ank erlier (9 ”X 1 1 ”). B rn io -to n n e n m a a t: 1901 reg. ton. N e t to - t o n n e n m a a t : 10 9 7 reg, ton. s t o o m k e t e l s ,

m o t o r e n

enz.

M a k e r : N .V . B u rgerh ou t’s M ach in efab riek en S c h e e p sw er f te R ’dan.. S n o r t v a n m a ch in e: v erticaal trip le exp an sie. A a n ta l c ilinders: drie. H o o f d a f m e t in g e n d e r c ilin d e rs: 1 9?4” X 3 2 / 4 ”X 5 2 ”. S lag d e r m ach in e: 3 5 3/s” . fn d ic a te u r v e r m o g e n : 1200 paardekrachten. A a n ta l s t o o m k e t e ls : tw ee. S o o r t v a n s t o o m k e t e l s : S ch otsch e. V e r w a r m e n d o p p e r v la k v a n d e t w e e k e te ls: 3708 sq. ft. S t o o m d r u k : 180 lbs. Inhoud der laadruim en (b a len ) = 134900 kub. voet Inhoud b rugd ek (b alen ) =r 13400 „ „ T o ta a l Inhoud Inhoud

B o u w m e e s t e r : N .V . S ch eep sw erf v.h. P . & A. R uytenbcrg te K aam sd on ksveer. R e e d er ij: H . v a n R eek te R otterd am . B o u w j a a r : 1 9 2 1 — ’22. S o o r t v a n ' s c h i p : S to o m sc h ip v o o r algem een e vrachtvaart m et ver­ h oogd ach terd ek ; m ach in e achterin geplaatst.

Inhoud la a d r u im in c lu sie f lu ik h oofd en v o e t, v o o r b a le n 5 5 .4 3 0 k u b . voet. B u n k e rc a p a c iteit = 1 38 ton.

N IE U W E S C H E PE N

M a c h i n e ,

N aam v a n h et sohlip: „S fin x” .

laadruim en (graan ) b ru g (graan )

=

148300

„

— 145500 kub. voet = 14900 „ ,,

T o ta a l — 160400 Bunkerinhoud (ond er dek) — 20 9 ton. Bunkerinhoud (b oven d ek ) = 331 ton. T o ta le w a terb allast — 79 5 ton. E lcctrisch lich t. D r a a d lo o ze telegrafie.

B o u w m e e s t e r : M ij. v o o r S ch eep s- en W erk tu igb ou w F yenoord te Rot­ terdam . R e e d e rij: H o lla n d sc h e S to o m b o o t M ij. te A m sterdam . 'B o u w ja ar; 1 923. S o o r t v an sc h ip : z eevrach tstoom sch ip . H o o f d a f m e t i n g e n : L e n g t e tussch en d c lo o d lijn e n : 3 3 0 ’— 0 ”. B r e e d te ( m l d . ) o p h e t g r o o t s p a n t : 48’—0 ”. H o l t e ( m l d . ) in d e z ijd e : 3 0 ’— 0 ” . D i e p g a n g g e la d e n : 2 4 ’— 0 ” . f V a t e r v e r p l a a t s i n g : 8530 ton van 1016 K .G . K l a s s e : B u reau V e rita s. ' L a a d v e r m o g e n : Tn ton n en van 101,6 K .G . op het zom eruitw ateringsm erk : 5870. A a n t a l r u i m e n ; vier. A a n t a l lie re n : zestien . B r u t o - t o n n e n m a a t : 3 8 5 4 ,3 2 reg. ton. N e t t o - t o n n e n m a a t : 2 3 6 5 ,8 9 reg. ton. M a c h i n e ,

s t o o m k e t e l s ,

m o t o r e n

enz.:

■M a k e r : M aatsch app ij v o o r Sch eep s- en W erk tu igb ou w Fyenoord. S o o r t v a n m a c h i n e : Z o e lly tu rb in es m et dubbele tandradoverbrenging. S c h r o e f 80 o m w e n te lin g e n , T u r b in e 4 0 0 0 om w entelingen. V e r m o g e n : 2 1 0 0 asp aard ek rachten. ■Proeftocht sn elh e id : l l X knoop. ■A a n t a l s t o o m k e t e l s : drie. S o o r t v a n s t o o m k e t e l s ; B ab cock & W ilc o x k e tels m et oververhitters. ' V e r w a r m e n d o p p e r v la k v a n alle k e te ls s a m e n : 512,55 M 2. S t o o m d r u k : 15 K .G . V erk oelen d oppervlak condensor 206 M2. R u im in h o u d : 2 5 2 5 0 1 .— F t 3. T a n k in h o u d : 754 to n w aterb allast, d rin k w ater. B u n k erin h ou d : 1033 ton.

88

ton voed in gw ater, 9 8

ton

H et schip w o r d t g eh eel electrisch verlich t en kan een beperkt aantal p a ssa g iers vervoeren .

S U M M E R M E E T IN G IN S T IT U T IO N O F N A V A L A R C H IT E C T S 192 3 PR O G R A M M A . Zaterdag 1 Sept. A ankom st te V lissingen n.m. 5 u. 30, per extra tram s naar de 'hotels. O ntvangstd-iner in het Bad­ hotel 7 u. n.m. Zondag 2 Sept. A utotocht Vlissingen-— MiddeHburg—V eere— Domburg, lunch aangeboden door de o-ntvangs toom m iss ie, terug naar Vlissingen. Maandag door w erf naar

3 Sept. ’s M orgens vergadering-, lunch aangeboden de Mij. „de Schelde” in h et B adhotel, bezichtiging ,,de Schelde”, per trein (e x tra) (v e rtrek plm. 4 uur) Scheveningen.

Dinsdag 4 Sept. V ertrek van Scheveningen plm. 8 u. 50 per extra trein (evenals alle volgende e x tra treinen aange­ boden door de D irectie der Ned. S poorw egen). A ankom st A m sterdam plm. 10 u. 10. a. Bezoek A m sterdam sche Droogdok Mij., Ned. Dok Mij., lunch aangeboden door Ned. Scheepsbouw Mij. en bezoek W erkspoor óf b. tocht naar Volendam en M arken, lunch te V olendam . V e rtre k uit A m sterdam plm. 5 uur, aankom st te Scheveningen' plm. 6 u. 30. Woensdag 5 Sept. ’s Morgens vergadering, ’s m iddags plm. 4 uur thee aangeboden door de fa. H . P. M u tters, P ie t Heinplein, Den H aag. Donderdag 6 Sept. V ertrek Scheveningen plm. 9 u. 25, aan­ komst Schiedam plm. 10 uur. Bezoek ,,G usto” , R ’damsobe Droogdok Mij., lunch aangeboden door Mij, N ieuw e W aterw eg, W ilto n ’s w erf, vertrek van W alton’s w erf plm. 5 u. 30, aankom st Scheveningen plm. 6 u. 30, óf tocht naar Leiden en K agerm eer (nader bekend te m ak en ). Vrijdag 7 Sept. V ertrek van Scheveningen plm. 9 u. 25, aan­ komst R o tterdam plm. 10 u. 15. Bezoek Scheepv.kundig Inst. o f Museum, daarna óf bezoek aan B urgerhout’s Scheepswerf M achinefabriek met aldaar aangeboden lunch, óf rondtocht door de havens op door de Hall. Am. Lijn aangeboden s.s. Columbus en lunch a/b. s.s. InsulindCf aangeboden door Dir, der R ’dam sche Lloyd. V ertrelè R'dam M aas plm. 3 uur, aankom st Scheveningen plm; 4 uur. 4 u. 30 Thee en receptie aangeboden door Kon. Inst. v. Ing. in het K urhaus. D in er aangeboden door de In stitu tio n of N aval Architects. Zaterdag 8 Sept. T erugkeer der Engelsohe gasten.

B R A A T ’S R E D D IN G B O O T IN S T A L L A T IE M E T V IE R IN R IC H T IN G . O m de in s ta lla tie zo o lic h t en s te r k ïn o g e lijk te d o e n zijn, b e s ta a t h e t geheel u i t g e c o n s tru e e rd ijzer. I n h o o fd z a a k b e s ta a t de in s ta lla tie u it een h e lle n d v la k en een se c to r van p la a tijz e r, w a a r a a n b e v e s tig d zijn de d a v its, w e lk e g e k o p p e ld zijn m et e en g e c o n s tru e e rd e n b a lk v a n ho ek - en p la a tijz e r. l i e t p rin c ip e b e ru s t op h e t ro lle n v a n d e n sectori o v e r het h ellen d v la k en d o o r het g e w ic h t v a n de b o o t b u ite n h e t m id d elp u n t van den s e c to r te laten w e rk e n , r o lt de b o o t n a a r b u ite n -1 b o o rd en d o o r d a t de s e c to r in een d r a a ip u n t n a h e t ro lle n k a n te lt, k o m t de r e d d in g b o o t bij h e t u itz w a a ie n te a lle n tijd e v rij v a n h e t schip te h a n g e n . V a n a f de o p h a n g p u n te n d e r b o o t lo o p t e en s ta a ld r a a d o v e r tw ee ro lle n , w e lk e b e v e stig d zijn a a n den g e c o n s tr u e e r d e n b a lk en g a a t deze s ta a ld r a a d v e rd e r o v e r een ro l a a n h e t e in d v a n d en se c to r n a ar een lie r. Z o o d ra de rem van de lie r o p g e lo s t w o r d t, z u lle n de davits m e t b o o t n a a r b u ite n z w aa ien . D e r o lb e w e g in g v e r p la a ts ) de boot to t a a n b u ite n b o o rd , w a a rn a de se c to r in een d r a a ip u n t g a a t ka n te len en zo o d o en d e d e b o o t geheel vrij v a n b o o r d b r e n g t. D o o r h e t c o m b in e ere n v a n ro l e n k a n te lb e w e g in g is de d a v it te n o p z ic h te v i n a n d ere zeer k o rt. Z ijn de d a v its b u ite n b o o rd g e z w a a id , d a n w o r d t de re m v a s tg e z e t

e n k a n de b o o t b e m a n d w o rd e n . Z o o d ra d it g e sc h ie d is, lo s t m en de re m v a n de lier op en v ie r t de boot. D o o r h e t a a n b re n g e n v a n een a u to m a tis c h e re m k a n dc la a tste m an, die het h a n d e l d e r re m o v e rh a a lt, m e d e in de b o o t sta p p en en h o u d t h e t v iere n n ie t op v ó ó r en a le e r de b o o t te w a te r is. D e geh eele b e d ie n in g g e sc h ie d t d o o r één m an , die n ie t m ee r n o u d ig is, z o o d ra de b em a n d e b o o t v ie rt. H e t euvel du s. d a t e r hij een p a n ie k ste m m in g , z o o als v o o r k o m t bij sc h e ep sra m p en , m en sch e n v o o r ied ere b o o t m o ete n a c h te rb lijv e n om de b o o t te doen v ie re n , is geheel v e rd w en e n . O n g e lu k k e n zijn zoo goed a ls u itg e slo ten , d a a r de g eh eele w e rk in g d er in s ta lla tie , h e t u itz w a a ie n d e r d a v its m et b o o t en h e t v ie re n v a n de b e m a n d e b o o t, b e h e e rsc h t w o r d t d o o r tw e e n a tu u r k ra c h te n , t.w . de z w a a rte k ra c h t, w e lk e de b o o t en d a v its d o e t v ie re n , en de c e n trifu g a a lk r a c h t d e r a u to m a tisc h e re m , w e lk e te g ro o te sn e lh e id v o o rk o m t. I n de geheele in s ta lla tie zijn geen o p g eslo ten d ra a ip u n te n , z o o d a t v a s tr o c s te n u itg e slo te n is ; e v en zo o zijn er g e e n d r a a ip u n te n a a n de a u t. rem , z o o d at de g o e d e w e rk in g te allen tijd e v e rz e k e rd is. N o g een g ro o t v o o rd e e l d e ze r in sta lla tie is, d a t de o p h a n g p u n te n d e r b o o ten z o o d a n ig g e k o z e n k u n n e n w o rd e n , d a t de k ra c h te n , w elke h ie ro p w e rk e n hij v o lb e m a n d v ie re n , zoo v o o rd e e lig m o g e lijk zijn en d e z e niet b ehoeven te lig g e n in v o o r- en a c h te rs te v e n , h e tw e lk een o n g u n stig e , b e la s tin g v a n de b o o t v e r o o rz a a k t. D e v e ilig h e id bij h et u itz w a a ie n en h e t v ie re n z ijn dan ook b ijz o n d e r g ro o t, z o o d a t de in s ta l­ l a tie u its te k e n d g e sc h ik t is v o o r alle so o rte n re d d in g s b o o te n a a n b o o rd v a n stoom schepen. G een b o o t k a n te lic h t o f te z w a a r zijn, o m m et d e B ra a t's in sta lla tie b e d ie n d te w o rd e n . V o o r g ro o te sla g zij v a n h et schip is een e en v o u d ig e to rn b e w e g in g a a n g e b ra c h t, om de b o o t m e t d a v its tegen slagzij in n a a r b u ite n te to r n e n . H e t b in n e n b o o rd z e tte n , dus h e t ophalen d er sloep en h et in d r a a ie n der d a v its, g e sc h ie d t d o o r tw ee m an. G een g e z a g v o e rd e r v an schepen, u itg e ru s t m e t B r a a t's d a v its - en v ierb e w e g in g , b e h o e ft h u iv e rig te zijn, om m e t slo e p è n -e x e rc itie s b e m a n d e b o o ten te v ie re n , w a a rd o o r de v e ilig h e id bij e en event. sc h e e p sra m p g e b a a t is.

W ERK SPO O R DUBBELW ERK ENDE V E R B R A N D IN G S M O T O R . A a n de to e p a s s in g 'v a n h e t b e g in sel d e r d u b b e le w e r k in g bij D ie se l­ m o to r e n zijn v e rsc h ille n d e m o eilijk h e d en v e rb o n d e n . D e h o o g e d ru k k e n e n te m p e ra tu re n cischen een p a k k in g b u s om d en z u ig e rs ta n d , die v o o ra l b ij sc h e ep sm o to ren a a n le id in g k a n zijn to t b e d rijfs s to o rn is s e n . O p den k o p v a n een D ie s e lm o to r is h e t in vele g e v a lle n re e d s b e z w a a rlijk p la a ts te v in d e n v o o r de b e n o o d ig d e k lep p e n en deze m o e ilijk h e id w o rd t b ij een d u b b e lw e rk e n d e n m o to r no g v e r g ro o t d o o r de a a n w e z ig h e id , v a n den z u ig e rs ta n g , die j u is t t e r p la a tse h e t c y lin d e rd e k se l d o o r d r in g t. D e ze b e zw a re n w o rd e n o n d e rv a n g e n , w a n n e e r, v o lg e n s h e t N ed. o c tro o i te n n a m e van de N .V . N ed. F a b rie k „ W e rk s p o o r” te A m s te r­ d a m , de c o m p re ss ie ru im te v a n de c y lin d e rz ijd e m e t p a k k in g b u s zo o ­ d a n ig v e rg ro o t w o r d t, d a t de v e rb ra n d in g g ro o te n d e e ls k a n p la a ts v in d e n in een b u ite n den c y lin d e ro m trc k g e le g en v e rb ra n d in g s ru im te , w a a r in ook de klep p en k u n n e n w o rd e n o n d e rg e b ra c h t. H ie r d o o r zal d e c o m p re ssie d ru k in deze c y lin d e rz ijd e a a n m e rk e lijk la g e r zijn d an in de a n d ere c y lin d e rz ijd e ; d o o r v e rm in d e rin g v a n den b ra n d s to fto e v o e r , w a a rd o o r een g r o o te r e lu c h to v e rm a a t v o o rh a n d e n z al zijn, d.w .z. d o o r w e rk e n m e t een lag e re n g e m id d e ld e n d ia g r a m d r u k , k a n de g e ­ m id d e ld e te m p e ra tu u r v a n h et p ro c es z o o d a n ig in g e s te ld w o rd e n , d a t p a k k in g b u s en z u ig e rs ta n g h ie rv a n n ie t te lijd e n h e b b en . V o lg e n s de n ieu w e v in d in g v a n „ W e rk s p o o r” is de m o to r a a n de e e n e zijde v a n den c y lin d e r z o o d a n ig g e c o n s tru e e rd , d a t de v o o r o n t­ s te k in g n o o d ig e te m p e ra tu u r u its lu ite n d w o r d t v e rk re g e n d o o r co m ­ p re ssie d e r lu c h t, m .a .w . d a t hij a a n die z ijd e w é r k t v o lg e n s het D ie se lp rin c ip e en a a n de a n d e re zijde, w a a r zich de p a k k in g b u s v oor d e n z u ig e rs ta n g b e v in d t, is de c o m p re ss ie v e rh o u d in g z o o d a n ig , d a t a fz o n d e rlijk e o n ts te k in g s m id d e le n n o o d ig zijn, of w el, d a t m e n den c y lin d e r o f h e t g a sm e n g s e l of de lu c h t m o e t v o o rw a r m e n te r v e rk rij­ g i n g v a n z e lfo n ts te k in g . D eze in r ic h tin g h e eft b u ite n g e w o n e v o o rd e elen . D e e n k elw e rk en d e D ie s e lm o to r b lijft g e h ee l g e c o n s tru e e rd v o lg en s h e tz e lfd e b e g in s e l als t o t heden m et succes g e v o lg d . D e m ac h in e k a n d u s a rb e id v e rric h te n , zij h e t ook m in d e r, z o n d e r d a t de b o v e n zijd e v a n d en c y lin d e r m ee­ w e rk t. D eze p a k k in g b u s z ijd e k a n bij e n k e lw e rk e n w o rd e n v o o rg e w a rm d m e t b ehulp v a n de v e rb ra n d in g s g a s s e n u it de D ie se lz ijd e , w e lk e d o o r e e n a f ta k k in g v a n de u itla a tie id in g v a n deze zijde k u n n e n w o rd e n a a n g e v o e rd . Bij een v ie rs la g s m o to r o.m . w o rd e n v o lg en s een b ijz o n d e re u itv o e ­ r i n g d e r n ieu w e v in d in g de sla g e n a a n de b e id e z ijd e n v a n d e n z u ig e r z o o d a n ig v erd ee ld , d a t de D ie se lz ijd e de v e r b ra n d in g s - en ex p an siep e rio d e , te rw ijl de p a k k in g b u s z ijd e de u itla a tp e rio d e d o o rm a a k t. In d ie n de m ac h in e v o o rz ie n is v a n een o m k e e rm e c h a n ism e en als sc h e ep sm a ch in e w o r d t g e b ru ik t, v in d t de o m k e e rin g v a n de d r a a ir ic h ­ t in g v a n de k ru k a s sle c h ts p la a ts m e t b e hulp v a n de D ieselzijd e, in w e lk e de v o o r o n ts te k in g n o o d ig e te m p e ra tu u r u its lu ite n d d o o r com ­ p re s s ie d e r lu c h t v e rk re g e n w o rd t.

GOTHENBURG EN KOPENHAGEN V

e r s l a g

E

x c u r s ie v a n

s

.S .g . „ W I L L I A M

FR O

ü

D E”

H e t S cheepsb ouw kun dig studenten^gezelsohap „ W illiam F rou d e” te D e lft hield van 10 to t 19 Juili on d er leiding van P rofessor E . V ossn ack een zeer geslaagd e excu rsie naar G othenburg en K openhagen. D e reis w erd g em aak t per m ailsch ip T a m b o r a , w aarm ee de Rotteridamsche L loyd ter gelegen heid van de g r o o te Zweedische ten toon stellin g te G othenburg een tocht had georganiseerd. D ankbaar w erd door 7 leden van een door den L loyd toegestan e reductie op den passageprijs gebruik gem aakt. D e reis op zich zelf w a s niet alleen zeer aangenaam , m aar bovend ien van groot nut voor dc deelnem ers, door de .gelegenheid die _geboden w erd om een inzicht te krijgen in 'het ibeidrijf van een dengelijk schip, vooral o m d a t ons de to e g a n g tot alle dealen van h et vaartuig w a s toe­ gestaan. Op dc heenreis w erd het geheele schip gron d ig bekeken, terw ijl m achinekam er en ketelruim op de teru greis een ibeurt kregen. Tn G othenburg, w aar de b oot 3 dagen stil lag, w erden in de eerste plaats d e w e r f en dc rootorenfabriek van de A k tieb olaget G ötaverken bezocht. D e ze w e r f had n o g volop w erk en er w aren verschillende belangrijke schepen (één tanker, één v o o r de algem eene vaart cn d rie ertsbooten) in aanbouw , die alle van m otoren (gebouw d onder licens van B urm cister & W a in ) zouden w orden voorzien. O ok sto n d er een droogdok op stapel, 'dat z o o w el 'zelfstandig, als ter v e r g r o o tin g van het bestaan de dok ,van deze w erf, zou kunnen w o r d e n gebruikt. H ierna k reeg de w e rf van de A k tie b o la g e t L indhoknen-'M otala een bezoek. W elisw a a r m aakten de verlaten hellingen een treu rigen indruk, juaair d e u itru stin g van de w erf, speciaal d e hellim gkranen v olgen s systeem H ök (oud-bedrijfsohcf) w aren de b ezich tigin g ten v o lle waard. Zoo ook het in de rotsen u itgeh ou w en 'droogdok. T en slo tte brachten wij aan de w e rf van de E rik sb erg s M ek. V erkstads A ktidbolag een bezoek. B elangrijk w as o o k hier d!e u it­ stekende en opm erkelijk ordelijke cquipeerkig van d e w e rf. E en dok voor e ig e n rek en in g, d at uit ©lf pontons zal 'bestaan en g r o o t gen oeg zal w ezen voor het opnem en van de grootste schepem, geb ru ik t in de Zw eedsche T ran satlan tisch e vaart, w a s in aanbomv. A ls m erk w aard ige prestatie kon het s.s. S y d la n d (10800 ton d .w .) w orden bew onderd, waaraan door deze w erf een n ieu w voorschip, afzonderlijk o p die helling gebouwid, w a s gezet, toen ma een stran d in g slech ts h e t achterschip was geborgen. O ok liet 'bezoek aan 'de ten toon stellin g Was d e .moeite ten v o lle waard. D e sch eep sb ou w afd eelin g m et tallooze m odellen en plannen (o-.a. com plete plannen van het te bou w en m otorp assagicrsschip Gripshohn, dat van tw ee duibbelworkende Burmei'ster & W ain m otoren zal w orden v oorzien ), de afdeelingen visscherij, binnenvaart, n avigatie en vooral de gro o te m achinehal m et zeer belangrijke inzendingen van vele bekende m otorfab rieken (P o la r -A tla s, Bolinder, G öthverkeu, om maar enkele te noem en) w aren zeer interessant. T e n slo tte w erd de gelegen heid n og gegeven een goeden indruk van de internationale zeilw edstrijden te krijgen, doordat de v o lg b o o t voor ons toegankelijk w a s gesteld . T ypisch w as hierbij vergelijkingen, te kunnen m aken tusschen de race jachten gebouw d v o lg en s dc nieuw e internationale form ule en de iivheemschc en vooral in D u itsch lan d ook populair gew ord en Seharenkreuzer. T oen w e ’s avonds 15 j u li de haven nitstoom den, konden w e op w elbesteede dagen teru gzien en den volgen den m orgen 11 uur lag de Tambora. reeds in K openhagen gem eerd. D ien m iddag k reeg de A k tieselskabet K job en h avn s F lyd ed ok og S h ib svaerft een bezoek. Op het oude terrein van deze m aatschappij trokken vooral de tw ee [jj dokken ■de aandacht. H e t n ieuw e terrein spreekt van .een g ro o tsch e opzet m et de drie enkele en één dubbel bouw dok, die ook voor reparatiedoeleinden te gebruiken zijn. D en laatsten dag w erd en de verm aarde fabrieken van A k tieselsk ab et Burm eister & W a in ’s M ask in o g Skiibsbyg.geri bezocht. E erst de w erf, een toonbeeld, van gne.de organ isatie en outilcering, daarna ide m otoren fabriek, m et vele door dc fabriek zelf vervaardigde speciaal w erk tu ig ­ m achines, verscheidene m otoren in verschillende stadia v a n ophouw en niet te vergeten de belangw ekk en de één cilinder idubbelwerkende proéfm otor in aktie. (Z ie H e t S c h ip van 11 Juli 1923.) D rie w eken reeds levert deze zijn 1000 p.k. zonder onderbreken. A ls de proef v o o r 40 dagen is geslaagd zal H ar land & W o lff Ltd. te B elfast .dc licens v o o r deze m otor nem en. T en slotte kregen w e de zeer interessante rondgebouw de ijzergieterij, .u itgeru st m et versch eidene lbo ven elkaar o m ee,n. centrale as draaiende kranen te zien. O ok het laboratorium w aar van elke charge .die m etailografische, chem ische en sterkte eigenschappen w orden onderzocht w a s zeer .belangwekkend1. D a t :dc hier gen oem d e punten slechts enkele grepen zijn uit 'het vele 'belangrijke dat w e te zien kregen, spreekt w e l vanzelf. 18 Juli ’s.m orgen s 7 uur v erliet de Tambora- Kopenhagen, voor de thuisreis, .die even als dc heenreis door het interessante K aiser W ilh elm kanaal plaats vond en. ’s m orgen s 20 Juli gingen w e in R otterdam vam b oord , voldaan teru gzien d e oip d eze excursie, die, dank zij de w elw illen d h eid van .dc Rotterda-msche Lloyd', de voorkom endh eid van de b u itenlan dschc fabrieken en .de onovertroffen leid in g, zeker tot die belangrijk ste en aangenaam ste behoort, die het gezelschap „W illiam F rou d e” in zijn 2 0 -ja r ig bestaan heeft georganiseerd. J. L O E F F .

DE V R A C H T E N M A R K T D e positie der vrachtenmarkt blijft onder den onverm inderd gedrukten toestand van den internationalen handel nog even lu steloos D e hoofdfactor hiervan zijn de politieke verh oudin gen in Europa. Z oolang hiervoor geen oplossing kan w orden gevonden zal er geen herleving kom en in handel, fabrieksw ezen en nijverheid en daarmee het aanbod van scheepsruimte de vraag ver blijven overtreffen. M eer dan ooit w ordt door de econom ische w ereld in deze dagen dan ook het verloop der politieke onderhandelingen en vooral de m eerdere of m indere standvastigheid in de houding van E ngeland tegen over Frankrijk en B elgië ten opzichte van het aan D u itsch lan d te geven antw oord in zake het schadevergoedingsprobleem m et spanning g e ­ volgd, wetend dat het de Engelsche regeering niet alleen te doen is om D uitschland zijn verplichtingen te doen nakom en, m aar teven s om het daartoe in staat te stellen door herstel van zijn handel en industrie en daarmee van zijn koopkracht. G elukt het aan de E n gelsch e regee­ ring de medegeallieerden in dezen zin te overtuigen, m et als g e v o lg opheffing van het lijdelijk verzet — waarop het echter op h e t.o o g e n blik dat wij dit schrijven nog niet veel lijkt — eerst dan zal er in den algem eenen econoniischen toestand, zij h el m et tragen gang; op­ klaring kunnen komen. W ant niet in korten tijd zal het verarm de Europa ook maar een goed deel van zijn vroegere koopkracht kunnen herkrijgen. 1-1et is w el in schrille tegenstelling m et elkaar dat, terw ijl het Europa, en speciaal de landen m et lage valuta, aan m iddelen ontbreekt om aan de m eest noodzakelijke levensbehoeften tegem oet te kom en, er van alle belangrijke graancentra der wereld berichten inkom en van rijke graan­ oogsten. Canada verw acht een record tarw eoogst, 500 m illioen bushels tegen 400 m illioen bushels het vorige jaar. In de Ver. S taten liggen, evenals in Canada, groote voorraden graan op koopers en verscheping te wachten; A rgen tinië heeft opgchnopte voorraden, w achtend e op een m arkt in Europa; de oogstvooruitzichren in A ustralië luiden bijzonder gu n stig en, naar gem eld w ordt, heeft N .Z . W ales een zeer uitgebreide oppervlakte m et tarw e bezaaid; Zuid-Afrilca h eeft m eer tarw e en m ais voor export dan ooit te voren; A lgerië verw acht den dubbelen o o g st van het vorige jaar en ten slotte bereidt ook R usland zich v o o r op het w eder exporteeren van graan, Bij al deze rijke oogsten dienen n o g te worden gevoegd de aanzienlijke kw antiteiten on verkocht graan van den vorigen oogst in de m eeste groote productielanden. D o o r de enorm e aanbiedingen tegenover de tegen w il en dank gerin ge vraag verw acht m en dat de reeds zoo gedaalde graanprijzen n o g verder zullen terugloopen. M aar w elk laag peil deze ook móchten bereiken, zij zullen toch blijven ver boven het betalingsverm ogen van D u itsch lan d en van an­ dere landen m et diepgezonken valuta. H ierbij kom t n og, dat door de ingetreden betere w eersgesteldheid ook de stand van de Europeesche graanoogsten aanmerkelijk verbeterd is; hetgeen w e l als een groot geluk voor de econom isch het zw aarst getroffen landen m o et worden beschouwd, maar voor de scheepvaart een zeer nadeelige factor vorm t te meer. I-Toe groot de tekorten aan graan in Europa op ’t o ogen b lik ook zijn, de stand en de schom m elingen der tusschenkoersen dw in gen den handel de aankoopen te beperken tot de m eest noodzakelijke oniniddellijke behoeften. Onder den invloed hiervan hadden er in den laatsten tijd w at m eer bevrachtingen plaats van A rgen tin ië en N oord-A m erik a, zonder dat dit echter invloed ten goede had op koersen. Aan de P lata-rivier bepaalde de vraag zich in hoofdzaak to t prompte belading, w aarvoor ruim te in overvloed werd aangeboden. V an niet boven San I,orenzo naar Ver. K on./C ont. werd voor prom pte en begin A ug. verscheping voor handige booten a fgesloten ad 22/6. Voor groote booten werd van Bahia Blanca naar idem m et optie tw ee los­ havens 20 /- betaald. Op aanlegterm en w erd van de laatste haven naar H am burg 118/-, Liverpool. 18/6 en van R osario naar P lym ou th en Southam pton 20/-, naar Antwerpen 17/- genoteerd. Voor graanvrachten van de Ver. Staten en Canada b leef de stem m in g loom , niettegenstaande meer vraag naar prom pte ruim te. M ontreal noteerde 2/9 i 31- per qr. naar Ver. K on., terw ijl naar W e st-Ita lië viierd afgesloten ad 19 c. per 100 lbs. voor O ctober verscheping. G raanvrachten van de Gulf noteerden 14 a 15 c. naar het Continent, terwijl naar W est-Italië 17J4 c. werd betaald. V oor kolen w as de stem ­ m ing prijshoudend. Genoteerd werd van de N orthern R ange 2.20 doll, naar A ntw erpen/H am burg; 2.10 doll. naar N ederland, 3.10 doll. naar W est-Italië, 3.50 doll. naar Rio Janeiro o f de P lata-R ivier: H oew el de verschepingen door de daling der E ngelsch e kolenprijzen in Juni verm inderd m oeten zijn, blijkt de jon gste levendigheid van den Am erikaanschen kolenexport uit de cijfers voor de m aand. M ei, waarin 2.249.000 ton bitum ineuse kolen werden geëxporteerd, zijnde bijna de dubbele hoeveelheid van die in de vorige maand. D e exp ort van anthraftiet-kolen steeg tot 445.000 ton; totaal dus 2.694,000 ton. V oorts w er­ den 163.000 ton cokes uitgevoerd. D e A m erikaansche kolen exp ort heeft zich hiermee hersteld lo t de basis van 1921. D e landen, w aarheen de jpxport sedert April merkbaar werd verhoogd, w aren Frankrijk, Duitschland, Italië, Nederland, B elgië, B razilië en A rgen tin ië. D e exportcijfers voor Juni zijn nog niet bekend, doch daar de vrachteijfers van de Northern Range sedert M ei een scherpen val hebben ondergaan, m ag worden verwacht dat de verm ind erin g van den totalen export niet van veel beteekenis zal zijn,

B e tre ffe n d e b e v ra c h tin g e n van de N b o rd -P a c ific w o r d t u it S e a ttle W ij n o e m e n de v o lg e n d e b e ta a ld e v ra c h tc ijfe rs v a n de jo n g s te d a g e n : g e m e ld d a t e r in den la a ts te n tijd m in d e r v ra a g w a s n a a r g r a a n r u i in t é V an S o u th W a le s n a a r : P o r t S a id 10/7 JA, M o n te v id e o 14/-, v o o r h et V er. K o n ./C o n t. V oor volie ladingen is de n o te e r in g te r u g B u en o s A y re s 14/3 à 15/-, R o s a rio 15/-, L a s P a lm a s 91-, B o sto n / g elo o p en v a n 3 7/6 to t 36/3. V o o r p ro m p te ru im te v o o r g e r s t w a s de; P o r t l a n d ra n g e 8 /-, N o r f o lk /P o r tla n d 'range 7/9, V e n e tië 1 1 /9 , A lg ie rs ste m m in g fla u w . P r o m p te p a rtijla d in g e n n o te e rd e n 3 0 /- L 32/6., Sep-; 91-, W e s t- I ta lië 9 /9 , B a rc e lo n a 1 2 /6 , L is s a b o n 8 /9 , H o n f le u r 6/-, fe m b e r en la te re b e la d in g ca. 35/-. E x p o rte u rs sc h ijn e n h u n n e onm id-j C h a n te n a y 5/6, B o rd e a u x 5 /9 , K o p e n h a g e n I I - , E ls e n e u r 7 / 1 14, H a m ­ d ellijke b e h o e fte a a n r u im te te hebben g edekt. V o o r ts b lijv e n zij be-j b u r g 5/6, W e s e r 5/9 , A n tw e rp e n 5/3, R o tte r d a m , A m s te rd a m of w e re n bij de b e sta a n d e v ra c h te n m oeilijk a an de E u ro p e e s c h e m a r k t e n V e ise n 7/-. te k u n n e n c o r.c u rre e re n .
DE KOLENVAART I n b e v r.a ch tin g sza k c n v o o r kolen van E n g e la n d b c e rs c h te n a a r alle ric h tin g e n een vrij g ro o te leven d ig h eid ; doch d a a r b e t a a n b o d v an ru im te de v r a a g b lee f o v e rtre ffe n , viel er van e en v a s te r e s te m m in g n ie ts te b e s p e u re n ; w a re n reeders zelfs g e n o o d z a a k t la g e re c ijfe rs te acc e p te e re n o m to t a f s lu itin g te ku n n en ko m en . N a a r de C o n tin e n ta le h a v e n s b lev e n v ra c h tc ijfo rs v an W a le s bij g oede v r a a g n a a r r u im te o n v e r a n d e r d ; v a n d e T y n e konden deze een k le in e v e r b e te r in g o n d e r­ g a a n , o n ï e c h te r al s p o e d ig w eder in te zak k e n . V o o r de M id d . Z ee k w a m .m eer v r a a g n a a r ru im te z onder d a t d it e e n ig e k o e r s v e r b e te r in g b ra c h t. N a a r h e t O o s te n g in g b ijn a n iets om . N a a r d e A tla n tis c h e k o le n s ta tio n s b le v e n vrachtcijfer.s o v e ran d e rd , en n a a r Z u id - A m e r ik a m o e ste n z e lfs la g e re c ijfe rs w orden geaccepteerd. D a a r e n te g e n w a s e r m ee r b e la n g s te llin g v o o r ru im te n a a r de V er. S ta te n en n a a r C a n a d a . I n a a n s lu itin g a a n o n z e beschouw ing b e tre ffe n d e d e n E n g e ls c h e n k o le n e x p o rt in J u n i jl. d ien e d a t de k o le n v e rsd ie p in g e n in deze m a a n d n a a r de V e r. S ta te n 19.596 ton en n a a r C a n a d a 5 6 .9 7 7 to n (v. j. 16.541 to n ) h e b b e n b e d ra g e n . D e to tale k o le n e x p o rt v a n E n g e la n d in de e e rste h e lf t v a n 1 9 2 3 b e d ro e g 39.808.881 to n te g e n 2 7 .1 8 3 .9 6 0 to n in d e z e lfd e p e rio d e v a n h e t v o rig e ja a r. M e t de k o le n v e rso h e p in g e n n a a r A u s tra lië zal h e t g e d a a n z ijn , d a a r van d a a r w e r d g e se in d d a t de s ta k in g o n d e r de m ijn w e r k e r s d e r M a h la n d -m ijn e n w a s o p g e h e v e n en h et w e rk 3 0 J u li w a s h e r v a t. ,

D e -v e rlie z e n a a n s to o m - en m o to rsc h e p e n w a re n in de la a ts te 1 0 ja re n a ls v o lg t: Jaren. 1913: 19.14: 1915: 1916: f1 9 1 7 : f1 9 1 8 : 1919: 1920: 1921 : 1922:

aant.

V oor de w e reldvloot b ru to reg. ton.

schepen. 295 437 968 1.274 2.596 1.288 415 357 310 351

445,265 773,934 1,86 7 ,3 8 6 2 ,7 1 4 ,9 8 2 6,60 2 ,4 7 8 3 ,3 3 0 ,3 5 4 5 1 4 ,2 3 4 5 1 0 ,7 9 4 458,992 428,756

Perc. tonn.

1,09 1.79 4.29 6.31

— —

1,12 0.99 0.81 0,72

V o o r de N ederl, vloot bru to aant. Perc, schepen. reg. to n . tonn.

3 9 25 32 49 16 24 12 2 6

1.150 16,731 41,393 7 2,347 84,331 9,791 11 ,9 3 6 3,736 602 5,0 3 7

0.09 1,13 2.76 4.87

_ —

0.76 0.21 0.03 0.19

t I n 1917 en 1 9 1 8 h e e ft b e t L lo y d ’s R e g is te r g e e n s ta tis tie k e n b e ­ tre f fe n d e de to n n a g e s d e r v e rsc h ille n d e lan d en sa m e n g e ste ld . f V o o r a f b ra a k w e r d in 1922 en in 1923 to t 23 J u li in to ta a l 3 9 8 .0 0 0 to n a a n slo o p e rs v e rk o c h t, w a a rv a n 1 2 8 .0 0 0 to n o n d e r E iig e lsc h e vlag. J a p a n sc h e s c h e e p s b o u w . V a n de g e za m e n lijk e J a p a n s c h e w e rv e n w e rd e n in 1922 te w a te r g e la te n 16 sto o m sc h e p e n m et 59.000 to n te g e n 25 sto o m sc h e p e n m et 158.200 to n in 1921.

In - e n u itk la r in g en V e r , K on in k rijk , D e in - en u itk la r in g e n v a n g e la d en schepen in de h a v en s v a n h et V er. K o n in k rijk w a re n in J u n i te g e n o v e r v o rig e p e rio d e n als v o lg t: B r i t s c h e Ju n i M ei Ju n i Ju n i

1923 1923 1922 1921

, . . .

s c he pe n . In g ek laard 3.146.456 2.887.502 2.559.615 2.336.179

B u i t e n l i n d s c h e Ju n i M ei Ju n i Ju n i

1923 1923 1922 1921

JAARBOEK v o o r SCHEEPVAART e n SCHEEPSBOUW 1923

U itg ek la ard 3.972.286 3.814.597 3.181.617 1.557.494

s c h e p e n .

In g e k la ard 1.528.045 1.445.648 1.259.785 943.013

VER SCHEN EN :

U itg ek la ard 2.336.220 2.455.688 1.779.761 425.300

A m e rik a a n sc h e sc h e e p v a a r t. M r. L a s k e r, de a ftre d e n d e p re sid e n t v a n den U . S. S h ip p in g B o ard , h e eft in een b r ie f aan p re sid e n t H a r d in g g e ad v ise erd de th a n s b e sta a n d e 18 re g e e rin g s -h a n d e ls ro u te s te r e x p lo ita tie o v e r te d ra g e n a a n evenzooveel te v o rm e n g o u v e rn e m e n ts-c o rp o ra tie s . D eze c o rp o ra tie s zouden d a n o n d e rg e sc h ik t m o e te n z ijn a a n de F le e t C o rp o ra tio n , d ie de b e d rijfsp o litie k d e ze r c o rp o ra tie s zou m o ete n c o n tro lee re n . V o o rts be­ v e elt M r. L a s k e r a a n 250 sta le n schepen v o o r deze lijn e n te b e ste m m e n en 200 in re se rv e te h o u d e n : in to ta a l 3.800.000 b r. to n . D e o v e rig e g o u v e rn e m e n tssc h e p e n , 1050 in a a n ta l, zou hij a a n dep slo o p e r w illen o v e rg e v e n ; a ld u s h e t sc h e e p sb e d rijf o n th effe n d v a n den lo o d en last v a n een g ro o tc stillig g e n d e v lo o t. In te g e n s p ra a k h ie rm e e is een b e ric h t, d a t d o o r den U . S. S h ip p in g v e rsc h ille n d e c o m m issie s w e rd e n ben o em d , a an w e lk e w e rd o p g e d ra ­ ge n een o n d e rz o e k in te ste lle n a a n g a a n d e den to e s ta n d , w a a rin de o p lig g e n d e schepen v e rk e e re n . T o t' 6 J u n i w a re n v a n de 840 stalen sto o m sc h ep e n ru im 600 o n d e rz o c h t, zoow el w a t de ro m p e n als de m ac h in es b e tre ft. U it d it o n d e rz o e k z o u zijn gebleken, d a t v e rra ss e n d w e in ig schepen als v o lk o m e n o n g e sc h ik t m o este n w o rd e n v e rk la a rd om w e d e r in de v a a r t te w o rd e n g e b ra c h t. In a a n m e rk in g genom en de b e d o e lin g in A m e rik a om b e sta a n d e sto o m sch ep en o m te b o u w en to t m o to rb o o te n en h e t fe it d a t D ie se l-o lie in de A tla n tisc h e h a v en s der V er. S ta te n k a n w o rd e n v e rk re g e n ad 45/- a 50/- per to n en aan de P a c ific -k u s t a d 40/-, teg en ca. 8 5 /- in E u ro p a , d ien t m en zich h ie r v o o r te b e re id e n op de m o g e lijk h e id v a n een g ro o te re c o n c u rre n tie v a n de A m e rik a a n s c h e sc h e e p v a a rt d a n to t d u sv e r v a n die zijde m e t de sto o m ­ schepen h e t g ev al is gew eest.

S a m engesteld In sa m e n w e rk in g m e t de NEDERLAND SCH E

R E E D E R S - V E R E E N IG IN Q

door J. M O O R M A N P r i j s geb on den in lin n e n b a n d ,

.

f 10.—

U itg a v e v a n :

M O O R M A N ’S P E R I O D I E K E

PERS

—

D E N

HAAQ

Lijnbedrijf. D e H a m b u rg -A m e rik a L inie h e eft in gem eenschap m et de U n ite d A m e rik a L in e s een g e reg e ld e n d ien st geo p en d v a n H a m b u r g op de N o o rd -P a c ific . V a n D u itsc h e zijde w e rd in d e z e g e m e en sch a p o o k de K o sm o s L in ie opgenom en. D o o r o v e rla d in g d e r la d in g e n te S a n F ra p cisco zal in d ire c t v a n A m e rik a an sch e zijde de M a tso u N a v ig a tio n Co., die een v e rb in d in g h eeft op H onolulu, in den N . P a c ific -d ie n s t w o rd e n b e tro k k e n . D e D u itsc h e scheepvaart' op de Z u id -P a c ific w o rd t th a n s g e m e en ­ schappelijk u itg e o e fe n d door de I-Iapag, Iv o sm o s- en R o la n d L in ie . O p g e le g d e sc h e p e n . D e in de 36 h o o fd h av en s van G r, Bri-ttan-nië en Ie rla n d opgelegde schepen en ton n ag es w a ren , volgens een s a m e n s te llin g v a n de E n g elsch e K a m e r van S ch eep v aart, op o n d e rsta a n d e d a ta als v o lg t: 1 1 1 1 1 1

A p ril 1 922: ................ Ju li 1922: O c to b er 1922: .......... J a n u a r i -1923: A p ril 192 3 : ...... Ju li 192 3 :

484 schepen m e t 836.619 n e tto to n 583 „ „ 1,112.332 „ 456 „ „ 824.624 „ 41,1 „ „ 732.198 „ . „ 321 „ „ 546.555 „ 37-2 „ „ 709.10-2 „

A lzoo op 1 J u li jl. teg en o v er 1 A p ril eene v erm eerd erin g - v a n 30 pet. T o t de op 1 Ju li opgelegde schepen belm oren 25 m et 41.575 to n onder b u ite n la n d sc h e vlag. D e opgelegde schepen en tonnages zijn v e rd ee ld in 162 sc h e p en m et 58.871 ton van elk m in d e r clan 1000 to n en 2-10 schepen m e t 650.231 to n va-n elk -1000 to n e-n m eer. In de schepen v a n -m inder d a n 1000 ton zijn b e g rp ee n -die, w elke in de k u s tv a a r t w o rd e n g e b ru ik t.

A m e rik a a n sc h e sc h e e p sb o u w . I s in alle lan d e n de to e s ta n d v a n den scheepsbouw zeer g e d ru k t, de d e p ressie zal w el h e t e rg s t zijn in de V e r. S ta te n . V o lg e n s h e t A m e ric a n B u re a u of S h ip p in g w a re n op 1 M ei j.1. op dc g e za m e n lijk e w e rv e n d e r V e r. S ta te n sle ch ts 2 4 schepen v a n 1000 to n en m ee r m e t to ta a l 132.685 to n in a a n b o u w , te g e n 28 schepen m e t 157.785 to n op 1 M a a rt. V a n de g e n o e m d e 2 4 schepen zijn 5 v o o r de z e e v a a rt en 19 v o o r de v a a r t op de G ro o te M e re n b e stem d . D e o n b e d u id e n d h eid v a n dezen a a n b o u w v a lt des te m ee r in ’t oog als m en w e e t d a t in 1919, h e t re c o r d ja a r , de p ro d u c tie d e r A m e rik a a n s c h e w e rv e n 4.000.000 to n b e d ro e g . I n 1921 w e rd n o g sle ch ts 1.000.000 to n a fg elev e rd , en in 1922 n ie t m e e r d a n 119.138 to n . V a n b ete ek e n is is te v e n s d a t op ’t o o g e n b lik in h e t V er. K o n in k rijk v o o r C anadeesche re k e n in g een v lo o t v a n sto o m sc h ep e n , b e ste m d v o o r de G ro o te M eren , in a a n b o u w is m et een to ta le to n n ag e , n ie t veel m in d e r d a n h e t to ta a l d a t th a n s op de w e rv e n d e r V e r. S ta te n w o r d t g e b o u w d . H e t m a g zijn d a t de scheeps­ b o u w in A m e rik a n o g eens zal h e rle v en , doch z e k e r n ie t z o o la n g m en a ld a a r o p g esch eep t z it m e t een o v e rto llig e to n n ag e , w a a rv o o r geen em plooi is te v in d en . T o c h h e e ft m en e r b lijk b a a r n o g g ro o te plannen. N a a r u it N e w -Y o rk w e rd gem eld z o u de U . S. S h ip p in g B o a rd h e t v o o rn e m e n h e b b e n a a n h e t n ie u w e C o n g re s de in w illig in g te v e rz o e ­ k e n v a n een b e d ra g v a n 2 4 m illio e n d o lla r v o o r den b o u w v a n tw ee g ro o te p a s s a g ie rsb o o te n . D e ze schepen zou d en w o rd e n g e b o u w d n a a r h e t v o o rb e e ld v a n de L e v ia th a n , e ch ter de to n n e n m a a t v a n 35.000 to n n ie t o v e rsc h rijd e n d , en m e t de L e v ia th a n en de G eo rg e W a s h in g to n in d ie n st op E u ro p a w o rd e n g e p la a tst. M e t h e t o o g op de o n d e rv in d in g , d ie de A m e rik a a n s c h e re g e e rin g m e t h a re sc h e e p v a a rte x p lo ita tie h eeft o pgedaan, v a lt h e t e c h te r te b e tw ijfe le n of h e t C o n g re s de g e v ra a g d e som zal to e s ta a n . V o lg e n s A m e rik a a n s c h e b la d e n z o u de O cean S te a m sh ip C om pany, te S a n F ra n c is c o , h e t v o o rn e m e n h e b b en tw e e sto o m sc h ep e n te laten b o u w e n v o o r den d ie n s t tu ssc h e n die h a v en en A u s tra lië . D e u itv o e ­ ring- v a n h e t w e rk z o u e c h te r a fh a n g e n v a n de to ts ta n d k o m in g v a n een m a ilc o n tra c t m e t de re g e e rin g v o o r den d u u r v a n tie n ja re n .

W E R F B E R IC H T E N Tewaterlatingen. N V . S c h e e p sb o im w e rv e n v .h P . cft A . R u y te n b e r g te W a s p ik , het sta le n k an aa lsch ip E speranto, g ro o t c irc a 1070 ton, afm . 6 9 X 9 ,5 0 X 2,35 M ., g e bouw d v o o r den heer J . A. P o ls te R a am sd o n k . N ie u w e o p d ra c h te n . A an de N .V . S cheepsbouw w erven v.h. P . & A . R u y te n b e rg te W a s ­ p ik zal de kiel w orden gelegd v o o r een sle ep k a an g r o o t 5 5 0 to n , afm . 5 0 X 6 ,6 0 X 2 ,3 0 M . v o o r re k en in g v a n den h e e r J. de R o o n te A n t­ w erp en en v o o r een m o to rv ra c h tb o o t v a n 220 to n m e t „B o ln e s” ru w o lie m o to r v a n 70 P .K . v oor den h eer J. v. O o s te n te R o tte rd a m .

B IJE E N K O M S T V A N S C H E E P S B O U W T E C H N IC I T E G O TH E N B Ü R G . D e afd eelin g Scheepsbouw van de S v e n sk a T e k n o lo g fö re n in g e n te S to c k h o lm en de afdeeling v oor M echanische T e c h n o lo g ie en S cheeps­ b o u w v a n de T e k n isk a S am fu n d et te G o th e n b u rg zullen te r geleg en h eid v a n de Ju b ileu m ten to o n ste llin g te G o th e n b u rg op 14 en 15 A u g u s tu s ,a.s. een bijeenkom st v a n scheepsbouw technici beleggen. S ir W e s tc o tt A bell zal een v o o rd ra c h t houden over „ In te rn a tio n a l re g u la tio n s fo r L o ad lin es, deck cargoes and sa fety of life” en A lf. P a lm q u is t over „ T h e lau n ch in g of the fo re -p a rt o f s.s. S y d la n d a t E r ik s b e r g S h ip y a rd in G o th e n b u rg ” , m et lichtbeelden. V o o rts v e rm e ld t h e t p ro g ra m m a een bezoek aan de G ö ta-v erk en en een p ro e fto c h t m e t de a ld a a r g eb o u w d e e rts b o o t O xelö sn n d en een bezoek aan de m a ritie m e afdeeling' v a n de tentoo n stellin g . V oor deelnam e k a n m en zich opgeven bij h e t S jö f a rts v e c k a n s K o m m is sa ria t te G othenburg.

ELECTR ISCH LASSCHEN A A N S T O O M K E T E L S , G E B R O K E N O F G E S C H E U R D E M A C H IN E D E E L E N

N .V . E e r s t e

N e d . E le c tris c h e

K e t e lr e p a r a t ie -ln r ic h t in g

„E L E C T R A ”

V o o r h a v e n 7 0 , R O T T E R D A M . T e le fo o n 9 4 0 1

S C H R IJ F M A C H IN E S UNDERW OOD 5, met drie jaar garantie . . . f REMINGTON H, i d e m .....................................f REMINGTON 10, i d e m .....................................f ROYAL 10, i d e m .....................................f CORONA, m odel 1923, tw ee jaar garantie . . f CORONA, gebruikt, i d e m ........................... f REMINGTON PORTABLE, i d e m ........................... f FOX Nr. 24 i d e m ........................... f WILLIAMS, gebruikt, i d e m ........................... f EMPIRE, gebruikt, een jaar g a ra n tie..........................f GOURLAND in koffertje, tw ee jaar garantie . f SALTER VISIBLE, vijf jaar g a r a n tie .....................f PROGRESS, drie jaar g a r a n t ie ............................... f ................................... f OLIVER No. 9, idem H A N D D U P L IC A T O R ...................................................f OPALOGRAPH, voor technische teekeningen f 85.—, f 6 0 .— en f Vraagt vrijblijvend dem onstratie bij

2 5 0 .— 1 8 5 .175.— 175.— 170.— 145.— 175— 1 7 5 .8 5 .— 75.— 225.— 3 0 0 .— 175.— 175.— 3 0 .—

T W E N T S C H IN G E N IE U R S B U R E A U Telegram-Adres : TIB-HENGELO (O.) RUBBERWAREN; SLANGEN voor ELK DOEL; PAKKING in alle soorten; TECHNISCH G LA S; PEILGLAZEN en -BESCHERMERS; DRAADGLAS; PATRIJSPOORTGLAZEN ; AUTOGENE LASCHAPPARATEN met toebehooren ; „STA BE” Stoommeters, Watermeters en Luchtdrnkmeters

TACHOM ETERS

TOERENTELLERS

VRAAGT ONZE PRIJZEN

■

4 0 .—

__JrJ

N.V. ERVEN W. A. BESCHOOR

I I F T F N ■■■■ ■ f c l v ■ i - Q p a i

ELECTRI5CHETAKELS, T A N D W IE L -T A K E L S . U N.V.TRAMSPORTWERKTUIGEN
AFD. KANTOORMACHINES

L I l K L N

7mG . B .S A N D E R 5 & Z 0 0 N . E N S C H E D E . 6

N IE U W S T R A A T 6

D R A A IK R A N E N „ lo o p k ra n e n , lo o p k a t t e n ,

9

D E N H A A G

WERK B E R O E M D O P DE Z E V E N Z E E Ë N S E D E R T B IJN A EEN EEUW

GEORGE STRATFORD OAKUM Co. 75 Warwick Street, Jersey City, N. Y., U. S. A.

E x p o rt-B u reau : 26 W A TER ST REET, N ew -Y ork, U .S .A . T eI.-A dres: ST R A T FO R D , Jersey C ity — C odes: B EN TL EY , A .B .C . 5th

N.V. Fabriek van Mach, Breeuwwerk voorh, JOH. SMIT, Schiedam BUITENHAVENWEG 92

™

isvoorKWALITEITS-BREEUWWERK

TEL-ADR.; „ O A K Ü M ”

HET

V R A A G T O NZE BEM ONSTERDE OFFERTE

ADRES TELEFOON Nr. 8 6 7

G EG ALVAN ISEER D E P IJP EN , B O C H TE N EN KAPPEN van

50

tot 350 m.m. d i a m e t e r

o n m i d d e l l ï j k uit v o o r r a a d

Firma S. C. M. BAX, Glashaven 9, Rotterdam - Tel. 1355 EERSTE NEDERLANDSCHE SCHEEPSVERBAND MAATSCHAPPIJ DORDRECHT, Wolwevershaven 30 V E R ST R E K T GELD O P SC H E PEN