No. 5
15c Jaargang
10 M aart 1933
HET SCHIP 14~daagsch T ijd s c h r ift , waarin opgenomen het Maandblad „SC H E E P SB O U W tevens orgaan van
EN SCHEEPVAART'
de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland
Redactie: Ir. A. van Driel en P. S. van ’t Haaff M edew erkers i Ir* J. C. Arkenbout Schokker: Ir. L. Bosschart; Ir. F. Muller van Brakel; Prof. Ir. D. Dresden; Ir, M F. Gunning; Prof. P* Meyer; Ir. P. G. Rittershaus D. Schouten H zn.; C. Vermey ; Ir. G . Visser P zn .; Prof. E . Vossnack ; Mr, A* }. M. van Wessem e. a.
Overneming van artikelen, enz* verboden ingevolge art* 15 der Auteurswet 1912
Directeur: ]* Moorman Uitgave van Moorman's Periodieke Pers, Zwarteweg 1, Den Haag, Telefoon 117783 * A B O N N E M E N T ; Binnenland (
per kw artaal, Buitenland
f 2 0 — • per ja a r.
L o s*e nummeri f t . — . A D V E R T E N T I É N
Ür ■
-10 cent per regel. Bij
■
•.
contract verlaagd tarief.
Brand aan Boord door Ir, H. BLAAK, (Uittreksel uit de lezingen voor hét Scheepvaartkundig Instituut.)
IV .
Automatische Brand- en Rookmelders,
In B ijlag e I V van het nieuwe Schepenbesluit, dewelke de eischen omtrent de brandbluschmiddelen bevat, w ordt in art. 7 voorgeschreven: Aan boord van passagiersschepen ingericht voor het v e r voer van meer dan 12 passagiers, voor wie vaste slaap plaatsen aanw ezig zijn, niet gebezigd voor het vervo er van pelgrims, moet een inrichting tot het aantoonen van brand en het aanwijzen van de plaats daarvan zijn aangebracht, welke inrichting autom atisch op één of meer plaatsen, w aar zulks liet snelst door officieren en schepelingen kan worden opgemerkt, het bestaan en de plaats van brand in eenig deel van het schip, dat niet toegankelijk is voor de rondedienst, kan aantoonen.” Deze inrichting w ordt dus niet voorgeschreven voor salons, passagiershutten en logiezen voor de equipage, w el voor de ruimen, m ailkam er enz. Men kan de betreffende inrichtingen indeel en in brand melders en rookmelders. De eerste'groep zou men nog ju ister met den naam tem peratuurm elders kunnen aanduiden* De rookmelders contröleeren doorloopend of periodiek of in een bepaalde ruimte rook aanw ezig is. D e tem peratuurmelders zijn nog weer onder te verdeel en in maximaal auto maten w elke bij een van te voren vastgestelde m axim um tem peratuur alarm maken (meestal bij 70° C) én d ifferen tiaal automaten welke reageeren op een snelle teiiiperatuürstijgin g in de om geving van het apparaat. D e tem peratuurm elders gebruiken zonder uitzondering een clectrischen stroom om den brand op een centraal station te melden. In principe bestaan zé alle uit tw ee gedeelten: i°. in het te bewaken com partim ent een apparaat, dat bij brand een stroom sluit, verbreekt of opwekt, wij zullen dit in het vervolg de „ta ste r” noemen en 20. een centrale, w aar de hierdoor veroorzaakte verandering in stroom sterkte een alarm toestel in w erkin g brengt, wij zullen dit verder de „m elder” noemen. A ls. regel werken deze system en zoo, dat een zwakke stroom, de' zoogenaam de „ru ststroo m ” lïet
geheele net van brandm elders voortdurend' doorstroomt, w aardoor dan aangetooncl w ordt b.v. m et behulp van een Am pèrem eter, dat leidingen, schakelaars en apparaten in ;goede conditie verkeeren en paraat zijn. ]! In zijn eenvoudigs ten vorm bestaat het systeem uit een reeks tasters w elk e in serie geschakeld zijn. De taster bestaat in zijn eenvoueïigsten vorm uit een blaadje metaal van een legeerin g die b.v. bij 6o° C smelt. (H et z.g. Woodmetaal: 50 B i, 25 Pb, 12 ,5 Sn, 12 ,5 Cd sm elt bij 6o° C). Wordt door het smelten van het blaadje m etaal in één der tasters de ruststroom verbroken dan v a lt in de centrale een relais, dat door een electrom agneetje opgehouden werd en schakelt daardoor een alarm bel in. Een veel gebruikte taster is afge•beeld in afb. i. H ij b estaat u it tw ee reepjes metaal waarvan jcle einden veerend tegen elkaar gesoldeerd zijn met een jsoldeersel dat bij 70° C sm elt (z.g. Lipow itzm etaal 50 Bi, '26,7 Pb, 13 ,3 Sn , 10 Cd). H et geheel is beschermd door een (ijzeren k o rfje. D eze taster heeft het voordeel, dat hij een voudig, goedkoop en zeer solide uit te voeren is en dat hij {goed toegan k elijk is voor de tem peratuur der omgeving. E e n ander voorbeeld i s ' de taster van Siemens en Halske i(afb. 2). In principe bestaat deze uit een U -vofm ig gebogen •reep van tw ee op elkaar gelasclite m etalen die verschillende juitzettingscoëfficient hebben. Plet eene been van de U is ingeklem d, het andere beeft een platina-contactstift welke veerend d rukt tegen een platina contactplaatje. D it is door een excentrisch ro lletje dat er achter lig t meer of minder dicht bij de co n tactstift van de bim etalstrook uit te buigen. A ls het m etaal met de grootste uitzettïngscoëfficient aan de binnenzijde v an de U lig t heeft deze bij toenemende tempe ratuur de n eigin g zich te strekken. H et ééne been van de U iaat dan op een gegeven oogenblik het platina plaatje los, w aardoor de ruststroom verbroken w ordt. Dit tijdstip, of peter, de tem peratuur w aarbij dit geschiedt is tusschen gepaalde grenzen in te stellen door het excentrische rolletje jm een anderen stand te draaien. D e stand van de rol welke afb, 2 aan geeft correspondeert met de maximum instelbare
Afb. 4.
A fb . 5.
temperatuur n.1. 90° C. Is de rol 1800 ge wordt hij o.a. toegepast bij het „S e le x ” systeem waarmede sommige Engelsche schepen zijn uitgerust. De tot nu toe draaid dan laat de platinastift van heï beschreven toestellen zijn alle zoogenaamd „m axim aaleene been het contact reeds los bij 40° Cj'; automaten” . Ze treden in w erking bij een vooraf vastgestelde Afb. 3 geeft de uitvoering weer: a. is de plaat uit isolatie maximum temperatuur. V o o r een schip stelt men ze als materiaal waarop het geheel is gemonteerd, b. de U-vorm ige regel niet lager af dan op 70° C, In de tropen kan het op bimetalstrook, c. de contactveer uit brons welke door dé sommige plaatsen onder het dek zeer warm worden en excentrische rol d. eenigszins uit' èn in gebogen kan worden. wanneer de tasters te scherp ingesteld zouden zijn, zouden De rol is voorzien van een schaalverdeeling van 40° C tot 90° Cl Storing in het net, breken van een leiding, kortsluiting1! ze de een na den ander alarm veroorzaken. Die betrekkelijk wegvallen van de spanning der batterij, moet in alle gevallert . ruime instelling brengt echter mede, dat in den winter in het gematigde klim aat als de om geving b.v. o° C is, de door een signaal kenbaar gemaakt worden. De ervaring heeft geleerd, dat wanneer een schip eenige jaren oud it;( temperatuur eerst 70p C moet stijgen, alvorens de taster werkt. Men moet daarbij bedenken, dat het aan boord dik hét zwakstroom net van bellen en telephoons meer onder w ijls tocht; en wanneer een patrijspoort open staat of een houd gaat eischen en kleine storingen zich veelvuldig voorj hutventilator draait, zullen de rook en de warm e verbran doen. Dat geldt natuurlijk ook voor het brandmcldernel; dingsgassen wegwaaien of tenminste zich met koude lucht waarvan de „ruststroom” als regel een paar milliampèresj mengen. D at beïnvloedt de werking van den taster in soms onderdeelen van een milliampère bedraagt. Om nieij onnoodig onrust te verwekken laat men dit signaal ver ongunstigen zin. E r bestaan echter ook tasters die op een plotselinge tem peratuurstijging reageeren. D at zijn de zoo schillen van het brandalarm. Het „storingssignaal” (de „trouble-bell” ) wordt dan in werking gesteld door het w eg genaamde „differentiaal autom aten” . Zij reageeren niet op een bepaalde maximum tem peratuur maar op 'een abnormaal vallen van den stroom, het alarmsignaal door het versterker! snelle stijging van de tem peratuur van b.v. 20° C. A fb. 7 er van. Wanneer de bimetalstrook van den taster van Siemens geeft een schema van het systeem „M onito” , toegepast op en Halslce zoo uitgevoerd wordt, dat het materiaal met d$ ss Foucauld van de „C h argeurs R éunis” . A is een dilcwangrootste uitzettings-coëfficient aan den buitenkant ligt, daii heeft bij toenemende temperatuur het vrije been van de TtT dige koperen halfbol, B een dunwandige, er tusschen is lucht. Bij snelle tem peratuurstijging in de om geving van deze de neiging naar binnen te buigen. L a g de platinastift nu eerst taster zet de lucht, in de ruimte E tusschen de halve bollen vrij, dan zal hij bij toenemen de temperatuur tenslotte het platina plaatje aanraken en contact maken. Men krijgt nu eè’h' meer uit clan die welke zich in de dikwandige binnenste halve bol bevindt. Daardoor wordt het membraan P inge werking als volgt: bij geopend contact van de bimetalstrook drukt en het contact van den ruststroom verbroken. M et gaat-een zwakke ruststroom door het weerstandspoeltje dat een schroefje V is aandrukking van het contact te'regelen . men in afb. 4 tusschen de beenen van de U gemonteerd ziet'. Plet afstellen moet zorgvuldig gebeuren, want is het schroefje In het centrale station blijft daardoor de wijzer van dé wat te stijf aangedrukt dan zou bet apparaat niet functioAiupèremeter staan op b.v. 0,01 Amp. (afb. 5), W ordt b f neeren of te laat. toenemende temperatuur het contact door het rechterbeen van de U gesloten, dan wordt, het weerstandspoeltje kortge Een uitvoering die uiterlijk veel van het type „m onito” sloten en neemt de stroomsterkte toe tot b.v. 0,1 Ampi1 verschilt, maar in beginsel uit geheel denzelfden gedachtengang waarbij de wijzer van de Ampèremeter naar rechts beweegt ontstaan is, is de differentiaal automaat van Siem ens & en het alarmsignaal doet luiden. V alt de stroom geheel w e i Halske (afb. 8). Deze bestaat uit een U -vorm ige glazen buis dan beweegt de wijzer naar links en valt op o Amp. in welke gevuld met kwik. In elk been bevindt zich boven het kw ik stand dan het storingssignaal in werking gesteld wordt, b.vl nog een hoeveelheid gem akkelijk verdampende vloeistof. een groen lampje gaat branden. Afb. 6 toont den taster vaii De glaswand van het eene been is veel dunner dan die van Siemens en Halslce zooals hij met bescherming er omheen het andere, zoodat de tem peratuur van de om geving sneller gemonteerd wordt. ; op de vloeistof in het ééne been overgedragen w ordt dan op Een andere taster die bij brand stroomversterking veroor die in het andere. D oor de ongelijke dampspanning wordt zaakt is die van de Grinnell Sprinkler Cy. Deze bestaat iii het kwik verplaatst en op een zeker óogenblik de stroom principe uit een glazen patroontje, dat een veerend contact verbroken. H et verbreken van den ruststroom brengt bet geopend houdt. De patroon is gevuld met een vloeistof doch alarm signaal in w erking. Ook als de glazen buis mocht zoo, dat nog een kleine dampbel overblijft. Bij verwarming breken en het kw ik er uit stroomt komt het alarm signaal zet de vloeistof uit en wordt de dampbel samengeperst, w aar in werking. door de damp overgaat in vloeistofvorm. Bij een bepaalde Volledigheidshalve w ordt hier nog even m elding gem aakt temperatuur welke afhankelijk is van de grootte van cle bel van een systeem dat in principe van de vorige eenigszins is het patroontje geheel geruild met vloeistof. Bij verderè afw ijkt, n.1. het systeem „Incendie” . Hierbij zijn de tasters temperatuurtoeneming en uitzetting van, de vloeistof barst hét geen stroomverbrekende of stroomstuitende apparaten maar glazen patroontje waardoor het veerend contact den strooni stroom opwekkers: thermo-elementen. E lk e taster bestaat sluit. D it is een heel veel gebruikte taster. Voor schepen uit twee gelijke thermo-elementen, even groot, in serie
Afb. 6.
r i ■* i • •
-4 -
in
è t - ft I -A-
lil II Afb. 9.
Afb. 10,
geschakeld, doch tegengesteld, zoodat de E.M .IC.-en elkaar in evenwicht houden (afb. 9). Iie e ft men een keten waarin b.v. 10 van deze tasters in serie geschakeld zijn, in elke hut b.v. één exem plaar, dan is de lclemspanning aan de uiteinden van deze keten bij elke temperatuur van de buiten lucht gelijk nul. Men heeft nu in eiken taster één van de beide thermo-elementcn tegen den invloed van de temperatuur van de buitenlucht beschermd, de andere niet, zoodat bij stijgin g van de tem peratuur in de omgeving de klemspanning van het onbeschermde element die van het beschermde gedeelte overw int en dus een (zéér zwakke) stroom door het net gaat vloeien. Bovendien gaat door het lieele systeem een constante ruststroom, die door een accuimilatoren-batterij
geleverd wordt. Het verbreken van dezen ruststroom geeft liet storingssignaal, het versterken er van door een der thermo-elementcn geeft het alarm signaal. Dc electrische stro omen waarmede dit systeem w erkt zijn alle zéér zwak, onderdeden van milliampères. Op zichzelf behoeft dat geen bezwaar te zijn, iedere radioamateur werkt met dergelijke stroomsterkten, en ook hier zijn de ontvangapparaten er naar gemaakt. Door trillen, zweeten, werken van het schip, waterlekkages en klimaatverandering worden aan boord echter hooge eischen gesteld aan apparaten en leidingen, zoodat het toch de vraag blijft hoe een dergelijkc subtiele installatie vertakt door een groot gedeelte van het schip zich in het bedrijf zal houden. Voor wij van de tot hier toe behandelde „ temperatuurmelders” afstappen nog even een paar opmerkingen van algemcenen aard. Meestal staan bij de genoemde en andere dergelijke systemen van 20 tot 5 ° tasters in een serie, vormende samen een kring. Bij het aanslaan van het alarm signaal kan men aan een lampje zien in welke kring van verblijven een begin van brand onstaan is. Neemt men in een kring alle hutten liggende aan één gang op en staat die gang vol rook, dan heeft men geen nauw keurige aanw ijzing jn welke van de hutten de brandhaard zit. I11 deze leemte is voorzien door het „S elex” systeem (de naam w ijst al op de groote selectiviteit) waarbij op een tableau het nummer van de hut, of in alle gevalle dc plaats van den taster ctie gewerkt heeft, nauwkeurig wordt aangegevcn. D it heeft men bereikt, zonder dat daartoe meer leidingen noodig werden, dan bij de andere systemen. De taster versterkt den stroom, zooals gebruikelijk, maar hier in een voor iederen taster bepaalde mate. Aan de voor iederen taster verschillende stroom sterkte is de plaats tc herkennen. Een andere leemte is de volgende. Wanneer in een be|>epaalden kring storing heerscht, een leiding gebroken is, of kortsluiting is ontstaan, gaat het storingsignaal werken; het kan zijn, dat men door drukke werkzaamheden elders niet «jlirect deze storing kan gaan zoeken en verhelpen en gedurende den tijd, dat de storing aanwezig is kan in die keten geen brand gemeld worden. Hierin is voorzien door het systeem yan de ,,Ericsson Telephoon Maatschappij” . Bij dit systeem doet ook wanneer een leiding gebroken is of een andere storing aanwezig is de automatische brandmelder ongestoord fijn dienst. Men heeft dit bereikt door zoowel de heen- als de terugleiding van den keten in iederen taster, overigen smeltcontactje te leiden. Deze beide smeltstukjes zitten in len taster vlak bij elkaar. In geval van brand worden dus de iepn- en terugleiding gelijktijdig verbroken. Hierop reageert iet alarmsignaal. Wordt één leiding, hetzij de heen- of de terugleiding onderbroken, dan reageert het storingsignaal. j Wanneer men een stelsel van automatische brandmelders Iieeft, gebruikt men dat net als regel ook om er de uit de .band te bedienen drukknoppen voor brandmelding in te plaatsen. De General Electric Cy. heeft dit nog uitgebreid niet een stopcontact onder elke drukknop, waarin een draag bare telefoon aangesloten kan worden zoodat men van de plaats des onheils de commandobrug doorloopend over den gang van zaken kan onderrichten (uitgevoerd op de Queen of J3ermuda). j Zooals men ziet zijn de brandmeldersystemen in een stadium van groote perfectie gekomen. , Maar er zijn ook principieele bezwaren. In de eerste plaats zij er op gewezen, dat men de tasters in zeer groote getale inoet aanbrengen wanneer men den brand snel gemeld wil .hebben. Ten minste in iedere hut één. In de gangen b.v. om de ..drie meter één. Bij een gecompliceerden bouw van den taster piaalct dat de installatie zeer kostbaar. Op de R e x en de Conté di Savoye heeft men b.v. 4000 tasters (per schip) volgens het Ericsson systeem; op de Monarch of Bermuda 500 volgens het „Selex” systeem,
Daarbij werken de tasters dom' automatisch, wachten ' licht opvalt en niet stroomgeleidend in het duister. Ook een eenvoudig tot de temperatuur van Jo ° C bereikt is, terwijl geringe wijziging in de sterkte van het het erop vallend licht een man clie de ronde doet al lang van te voren geroken heeft heeft een duidelijk merkbare wijziging in den electrischen weer dat ergens iets smeult of rubber van een electrische leiding stand van de seleniumcel tengevolge. Deze buitengewone brandt of in de gang een lichte rook waargenomen heeft. gevoeligheid maakt de seleniumcel op zichzelf voor het Bij het overwegen of men in cle passagiérsverblijven van •onderhavige doel onbruikbaar, aangezien het verschil in een schip een systeem van automatische brandmelders zal lichtsterkte overdag en ’s nachts en ook de schonxtueling van aanbrengen bedenke men, dat er van de vele uitgevoerde de spanning van het electrische net, de verduistering ver installaties in pakhuizen en gebouwen iets heel anders v e r - ’■ oorzaakt door de dunne rookkolom aan invloed overtreffen. wacht wordt dan van een installatie aan boord. In het eerste Men gebruikt daarom twee seleniumcellen in een brug van geval is de hoofdzaak dat dag en nacht in alle verlatenheid een Wheatstone, waarbij cle eene cel eventueel door cle rook nooit verslappende bewaking aanwezig zij. In het tweede . eenigszins verduisterd wordt en de andere niet. Op dergelijke geval verwacht men, dat in een zoo klein mogelijk bestek als wijze werkt b.v. het apparaat van den „Automatic Ligln een schip, waar duizend of nog meer menschen bij elkaar Control Ltd.” en ook de installatie die de „Foam ite Firefloam wonen, de automaat het in snelheid van waarnemen zal Cy,” voor dit doel fabriceert. De Duitsche Firm a „Walther winnen van den mensch met zijn vijf zintuigen. Als regel : & Cie” gebruikt in plaats van een seleniumweerstand-cel een immers constateert men een brand het eerst door de reuk. selenium cel welke bij opvallend licht een zwakken stroom Voor het ontdekken van brand in de lading zijn de be opwekt, op soortgelijke wijze dus als bij het thermo-clement. schreven systemen ten eenemale ongeschikt. De „differentiaalmelders” reeds daarom wijl ze alleen op snelle temperatuur stijging reageeren. Doch bij broeiing in de lading heeft de temperatuurstijging geleidelijk plaats gedurende verscheidene dagen. De broeihaard in de lading kan heel plaatselijk zijn S.s. Gaasterkerk. en tusschen de pakken en zakken tegen wannteuitstraling goed geïsoleerd liggen. De ventilatie door de lading volgt bepaalde Aan de Redactie, wegen; men moet dus ook hier een groot aantal tasters Wij verzoeken U een aanvulling te willen plaatsen in het eerst tusschen de lading verwerken. Deze tasters, met de daaraan volgend' nummer van Het Schip van het bericht over het s.s. vastzittende electrische draden, moeten dan allengs gedurende Gaasterkerk (abusievelijk onder het opschrift Gaasterland) in het het laden gelegd en gedurende het lossen weer verwijderd nummer van 24 Februari j. 1. Zooals het er staat kan het een ver indruk wekken. worden. Het laden en lossen gaat dikwijls in groote haast en keerden De door ons in de s.s. Gaasterkerk en Grootekerk aan te brengen men behoeft dat m aar eenmaal te hebben gezien om te verbeteringen ter verkrijging van grootere snelheid waren drieledig: ie. verbetering van den scheepsvorm en aanbrengen van een beseffen, dat van het aanbrengen van een uitgebreid net van electrische draden tijdens dit werk geen sprake kan zijn. Men nieuwe schroef; 2e. verbetering van de oliestookinrichting der ketels; zou wel is waar een gedeelte van het net permanent kunnen 3e. aanbrengen van nieuwe schoepen in de turbines 0111 met een maken, met stopcontacten aan de ruimstuttcn b.v., maar als gunstig rendement een hooger vermogen voort te brengen. de lading eenmaal gestuwd ligt en men constateert storing in Volgens de voorhanden gegevens zou het vermogen mogelijk be een gelegde keten, zal het toch meestal ondoenlijk zijn die op haald kunnen worden zonder wijziging. Wij besloten daarop punt 3 te sporen en te verhelpen. Voor beveiliging der laadruimen nog niet uit te voeren en eerst de resutaten van de beide eerstge noemde vebeteringen af te wachten. Nu na de eerste reis gebleken past men, dan ook algemeen de rookmelders toe. Van deze is, dat de turbines in verband met de afmetingen van de schroef het systemen is, het Lux-Rich systeem het bekendst. Een model vereischte vemogen niet kunnen opeveren, moeten zij alsnog ver Hoogachtend, er van staat in het Scheepvaartkundig Museum te Rotterdam. anderd worden. W IL T O N -F I JEN O O RD In iedere afdeeling der ruimen (onderruim, ondertusschendek en boventusschendek) bevinden zich tusschen de dekbalken twee rookafzuigtrechters, één voor en één achter. Van iedere ruimafdeeling loopt, beginnende bij deze trechters, een % ” leiding naar een centraal kastje op de brug, waarin twee parallel werkende ventilatoren (afb. 10) voortdurend lucht uit de ruimen aanzuigen, De uitmondingen van al deze pijpen Statistiek van voortbrenging en verbruik, Scheepsbouwwerven, 1931. Overdruk uit het Maandblad van het Centraal Bureau voor de B zijn zichtbaar achter een venster Q. In ieder monding Statistiek afl. 11, jaargang 1932; losse exemplaren ad ƒ 0,25 fladderen een paar zijden draadjes ten teelcen, dat de betrok Centraal Bureau v. d. Statistiek. ken leiding niet verstopt is. Het licht van een electrische Met waardeering begroeten wij de veel vroegere verschijning van lamp E wordt met spiegels F en lenzen G zoo in de pijp deze statistiek (n.1. December 1932). De statistiek heeft evenals geworpen, dat een spoor van rook in de kast A duidelijk vorige jaren wederom betrekking op ondernemingen, welke in het zichtbaar wordt. Constateert men dat uit een bepaalde leiding jaar van telling 25 of meer werklieden gelijktijdig in dienst hebben. De inrichting komt overeen met die van vorige jaren, welke wij rook komt dan kan men door het omzetten van een drieweg kraan een batterij koolzuurflesschen door dezelfde leiding in reeds herhaaldelijk bespraken. Natuurlijk staat dfeze statistiek in het teeken der malaise, al zal de statistiek over 1932 nog zeker veel het ruim leeg blazen. De kast staat meestal op de commando ongunstiger cijfers geven. A. v. D brug; de ventilatoren blazen de aangezogen lucht, eventueel The Directory of Shipowners, shipbuilders and marine engineers met rook uit de ruimen op de commandobrug, zoodat ook de ï933. rooklucht een waarschuwing geeft. 31st Edition. Compiled under the direction of the Editor of „ Shipbuilding and Shipping Record". Uitg. The Directory Publishing De „Pyrene Cy” heeft een dergelijk systeem ontworpen, Co. Ltd., 33 Tothill Street, Westminster. London SW 1. Pr. geb. waarbij de rook uit een ruim één van een geheele reeks 20 s. lichtende spiegeltjes verduistert, hetgeen door de afwijkende Fairplay’s Annual Sum m ary of British Shipping Finance. lichtsterkte onmiddellijk opvalt. Uitg. „ Fairplay“ Weekly Shipping Journal, 51 — 56, Palmerston Men heeft dergelijke installaties later ook wel uitgebreid House, 37 Bishopsgate, London. E.C. 2. Pr. geb. 15 s. met een inrichting, waardoor een geluidsignaal of een licht Stoom , signaal gegeven wordt, wanneer rook aangezogen wordt. Handleiding voor het Stoombedrijf. Uitgave van Krachtwerktuigen. Meestal geschiedt dit door tusschenkomst van een seleniumcel. Tweede Druk. Uitg. N.V. Uitgeversmij. JE. E. Klu-wer, Deventer Het element selenium is namelijk stroomgeleidend wanneer er Pr. geb. f 2.50.
Meeningen van Anderen.
Nieuwe Uitgaven.
Uitslaan en Afschrijven door Ir. W . H I L D E R N I S S E en K . D . H E E S B E E N . X X V I. ( Vervolg van bis. 14).
In afb. 230 is een gedeelte van den spantenvloer gegeven nret een oploopenden bodem in het voorschip. Op spant 182 eindigt de gewone kantplaat om over te gaan in een horizontale welke aan de huid terwille van het huidhoekstaal geknikt is. De wijze, waarop deze knikken op den vloer geschrapt worden, wordt gegeven in hoofd stuk V III, Zweiopname. In afb. 231 is de werkteekening gegeven, waarop de plaatindeeling te zien is. De knik van den oploop is aangebracht op den nek van spt. 182 (reeds eerder is erop gewezen, dat dit af te keuren is). In afb. 232 is de oploop op den werkelijken spantafstand uitgezet, waarbij tevens de plaatdikte is ingevoerd en de snijpunten met de spantlijnen haaks op de richting van oploopen van den bodem zijn overgehaald, waarna de plaatlengten over het hart der platen kunnen worden bepaald. De gaten voor de vertikale kiel en voor het land kunnen 1111 uitgezet en op een lat overgenomen worden. Voor de verbinding van de middengang aan de schuinstaande kantplaat moet een afzonderlijke mal gemaakt worden. Bij het plaatsen van den knik op den nek van het spant moet deze dan ook zoo scherp mogelijk gedrukt worden. Het afschrijven van de T stalen is reeds bij de vrangen behandeld, waarbij het T staal op spt. 182 anders geknikt moet worden dan de overige, omdat de halve liggende flens horizontaal blijft. Het af schrijven van de gang naast de middengang kan grooten deels aan de hand van de afb. 102A en 105A worden gedaan.. Echter doet zich bij spt. 182 een bijzonder geval voor, dat hier nader behandeld zal worden. Op geheel analoge wijze wordt met behulp van de maten A , B, C en D de spantrichting op de flens bepaald, waarbij wel in het oog gehouden moet worden, dat ai deze maten (uitgezonderd D) op elk spant verschillend zijn, doordat het uitvallen der spanten naar het voorschip toe vermindert (zie voor dit gedeelte de afb. 230 tot en met 235). Nu moet de gatenmal van deze flens in overeen stemming gebracht worden met den gatenmal van de huid. Daartoe is het noodig de maat E uit afb. 232 op den uitslag van de huidplaat over te brengen. De daarvoor verkregen punten moet men dan overnemen op den huidgatenmal. Zij zullen dan bij het af schrijven van het hoekstaal geheel kloppen, met de spantmaat-punten op den gatenmal van de bodemplaat. Omgekeerd kan men ook de maat E uit afb. 232 op den uitslag van de bodemplaat (afb. 233) overbrengen, w at dan dus de spantenimaat geeft op den bovenkant van deze bodemplaat. Tiet is, in die 11 deze verplaatsbare spantenmaat op den gatenmaï wordt overgebracht, dan ook niet meer noodig de maat E in den
H F B . & 2.I-
uitslag van de huidplaat in te voeren en men kan direct op den gatenmaï hiervan de spantenmaat overnemieu. .Daar op het achtereind van de plaat een dwarsscheepsche knik gedrukt moet worden en tevens de langsscheepsche knik door moet gaan, zal de plaat bij de langsscheepsche knik iets gerekt moeten worden (zie afb. 233), welke rek er in geslagen wordt, nadat dc plaats plaatselijk is warm gestookt. Tevens is liet ten zeerste aan te raden om in dit gedeelte geen gaten te ponsen, evenmin .als in de waterdichte kimknie, doch deze later aan boord door te boren. Is de huidgang een, niet gejoggelde buitengang, dan moet de flens aan de bodemplaat de dikte van de binnengang van de huid' breeder geschreven worden. Dit is in afb. 233 op de spanten 185 en 186 uitgevoerd, w a a rb ij’ deze dikte in de teekening zeer sterk over dreven is. Hier is de spantrichting zoowel als de verplaatste spant richting op de flens over dit breedere gedeelte' doorgetrokken, waarbij laatstgenoemde aangegeven is met M, terwijl het snijpunt van deze •met de oorspronkelijke breedte in walsrichting naar de huid is over gehaald en aangeduid met de letter H. De spantenmaat op zoo’n buitengang van de huid zal zich bij inloopendert scheepsvaan, ver plaatsen en wel in het voorschip in voorw'aartsche richting, omdat bij het uitzetten van de lengte-lijnen der huidplaat de spantrichting in walsrichting bijgeschreven moet worden, zoodat, zooals in afb, 235 te zien is, de spantenimaat zich op de binnengang niet, op de buiten gang wel verplaatst. In deze afb. zijn de boven-, middens en; onderlengte-lijnen van het gedeelte huidplaat uitgezet, waarbij aan de middenlengte de dikten, van de binnen- en de buitengang bijgesch reveil zijn, hieruit komt de maat F te voorschijn, welke het ver plaatsen op de buitengang aan geeft en welke maat F op den uitslag van de huidplaat in afb. 234 op de spanten 185 en 186 bijgeschreven is. In verband hiermede zij opgemerkt, dat indien, op den gatenmal van het hoekstaal voor de huidplaat de verplaatste spantenimaat wordt aangegeven (zie de punten H in fb. 234), moeten deze punten ook op den gatenmaï van de bodemplaat worden gezet en moeten deze punten bij het af merken van het hoekstaal zelf overeenstemmen. Ditzelfde geldt in het geval, dat voor beide plaatmallen de punten M zijn aangehouden, welke punten men door middel van de maten F beeft verkregen. De bodembeplating is tot het voorpiekschot doorgetrokken. In dien het oploopen van den bodem vrij sterk is, heeft de dikte der bodem platen invloed bij de verbinding aan dit schot. Ook hier wordt weer
nr-J». £ 3 ~S.
a r a , 2 38 f r > t r £ MToJ ï r I#a 'P t .A f t T
—1
I1 E E 3 E E Z J 3
ji
/ MRL E ^ e .B E È H È H a FaF-A-ury p
gg
de verplaatste spantenmaat aan den bovenkant van de platen ingevoerd en wel volgens de .maat A voor de middengang en de maat B voor de gang daarnaast uit afb. 232A. Uit deze verplaatste spantlijuen moeten dan de gaten voor het verbindingshoekstaal aan Tiet schot bepaald worden, al worden de bodemplaten toch volgens de oorspronkelijke spantlijnen geknipt, de gang naast de binnengang zelfs nog binnen deze lijn. In eerste instantie zal men zeggen, dat de bovenstaande werkwijze nogal omslachtig en dus duur is en mpn veel voordeeliger het verbindingshoekstaal van den bodem aan de huid aan boord kan opmallen, of kan afmerken. Het laatste is wel mogelijk, doch dan moet de betref fende huidplaat niet zijn af geschreven, doch, nadat het hoekstaal aan boord is bijgebracht, zelf aan boord worden opgemald, Indien echter de huid- en bodemplaten zijn afgeschreven en men het hoekstaal aan boord wil afmallen of afmerken, .kan dit pas gebeuren, nadat alles in de omgeving is aangebouwd, ook de oplangers^dei spanten met de knieën op den bodem, en dan staat men voor de onmogelijkheid om het hoekstaal aan te brengen, laat staan af te merken, omdat het van achter ingevoerd moet worden, hetgeen belet wordt door de kimknieén van het gedeelte bodem met schuinstaande kantplaat. Het afmerken van Ïïet hoekstaal vfmrdat de oplagers der spanten zijn aangebouwd is gevaarlijk, want dan is de kans zeer groot, dat de huidplaat niet zuiver is aange bracht en men later onzuiver werk krijgt. Uit het voorgaande blijkt wel, dat de kosten van het vooiuit afschrijven van het behandelde hoekstaal niet weggegooid zijn. Het hoekstaal zelf krijgt (zie afb. 234) nog een knik als gevolg van den dwarsscheepschen knik in den bodem. Oploopcnde bodem met schuinstaande kantplaten worden bij het hoofdstuk kantplaten behandeld. Wanneer op een opioopend gedeelte van den bodem langsschottcn staan, b.v. tunnelwanden, moet men ook de verplaatste spantenmaat aan den bovenkant van de plaat bijschrijvcn, zooals reeds in afb. 233 is geschied. Uit deze maten moeten dan de mallen voor de verbindingshoekstalen van tunnel aan bodem worden aangehouden. In afb. 236 is zoo’n wand op een buitengang van den bodem geplaatst, waardoor de terugslag aan den bovenkant van de plaat nog grooter wordt, 11.i. de maat A. In de tcekening zijn iii mm verschillende lengte-matcn aangegeven, welke over het hart en den bovenkant van de plaat gemeten zijn. Voor liet afschrijver* van de bodemplaat geldt natuurlijkde maat over het hart va. de plaat, terwijl voor het verbindingshoekstaal de maat over den bovenkantder plaat gerekend moet worden. Hieruit volgt dus verschil in lengte van de spantvlakken, waarin de knikken van den bodem voorkomen, hetgeen in afb. 238, welke de mallen voor het hoekstaal aangeven, is aangeduid. Immers, indien dit de mallen zijn svsor, het hoekstaal, zal de mal F tekort en de mal E te lang^zijn voor het afschrijven van de bodemplaat. Dit verschil komt voor den dag bij de teekening volgens afb. 236 en bedraagt 2 mm. Bij bet afschrijven van de plaat moeten deze beide mallen, nadat een eind is afgeschreven, ter plaatse van de kniklijn over dit bedrag verschoven worden. Bij het afschrijvcn van het hoekstaal kan de mal F over de flens gerold worden. Bij den mal E gaat dit niet, omdat deze hier in den knik zou liggen,. De mal moet dus op de kniklijn doorgezaagd worden. Opgemerkt zij nog, dat de drie-dik-nagel, welke in de afbeeldingen 237 en 238 met N is aangegeven, ‘uit de oorspronkelijke spantentenaat uitgezet moet worden, omdat de nagel zelf immers ook haaks op de richting van het oplonpen van den bodem wordt aangebracht en afhanke lijk is van den nek van het bodemspant. Staat de langswand op een binnengang, dan blijft het recept hetzelfde. De terugslag wordt dan minder, "ml. de maat B uit afb. 236. In verband met de eischen van groote nauwkeurigheid, welke de laatste jaren aan de tanktopbeplating in de machinekamer wordt gesteld, wordt nog het volgende opgemerkt. Soms wordt verlangd, dat de platen aan boord worden gemald, opdat de zekerheid bestaat, dat alle gaten goed zijn en daarmede alle nagels goed vast zitten. Dit opmal len aan boord wordt ten sterkste afgeraden, want daarbij is men juist de zekerheid kwijt, dat de onderdeden als vrangen en zaathouten, welke anders door de afgeschreven bodemplaten op de juiste plaats worden gehouden, zich hier ook werkelijk op de juiste plaats bevinden, waarbij eventueele onzuiverheden door het opmallen niet uit den weg worden geruimd, zoodat later wel eens moeilijk-
heden zou kunnen ontstaan wat de fundatiebouten van den motor betreft Veel nauwkeuriger is de volgende wijze: De tanktopbeplating wordt in zijn geheel afgeschreven I en nagenoeg alle gaten worden er in geboord. In de vrang- en zaathouthoekstalcii worden dan slechts enkele van deze gaten geboord, zoodat bij het opbouwen op de helling alles zuiver op de maat gesteld kan worden. Daarna boort men de overige gaten aan boord door, waarbij deze laatste gaten, ook in de tanktopbeplating, direct na het afschrijven onmiddellijk op de juiste maat geboord kunnen worden. De gaten echter, welke moeten dienen tot het op maat stellen van het geheel, houde men Vs” kleiner. Op deze wijze kan men een buitengang, behoudens de gaten in de binnenlap, geheel afwer EU. irfCir A4.S j/' / ken. Wel moet men in de binnenlap eenige hechtT-aT»3 U»CiC J.n.Taf/77 / gaten boren. De b innengangen kunnen afgewerkt worden, behoudens de landen en de binnenlap, doch ook tijdig aanbrengen, daar het anders niet meer in een stuk kan ge hierin worden eenige hêchtgaten geboord. Worden onderliggende stuikstrippen toegepast, dan kunnen de platen geheel worden afge schieden, omdat de ring niet door het mangat gaat. Wordt de ring aan den bovenkant van de bodemplaat aangebracht, werkt, terwijl in de stripplaten hechtgaten worden geboord. Liggen de stuikstrippeii op den bodem, dan is natuurlijk het omgekeerde zoodat het op den . binnen bodem aanwezige Water na het losmaken van het deksel, niet in de bodemtank kan loopen, dan moeten de het geval en worden de stripplaten geheel afgewerkt. In de mallen, verbindingsnagels op waterdichten afstand worden geplaatst, dus welke voor deze verbindingen, worden gemaakt, behoeft men dan ook moet dan tusschen eiken tapbout een nagel worden geplaatst. Hierbij alleen de hechtgaten maar aan te brengen, de overige gaten kan men op de betreffende platen verdeden, omdat zij imjmers toch moet dan de ring op den bodem worden afgekookt (zie afb. 241). Worden patentdeksels toegepast, dan moet de ring eveneens aan doorgeboord worden. Zijn de platen aan boord behoorlijk vastgebout, dan kan men met den bovenkant worden aangebracht, waarbij de nagels aan den het doGrborcn beginnen. Hierna moeten alle doorgeboorde platen onderkant glad moeten worden geklonken. Deze nagels behoeven niet weer worden losgemaakt om bramen en boorsel, dat tusschen de op waterdichten afstand te staan, daar deze ring niet moet worden platen is gekomen, te verwijderen, waaruit wel blijkt, dat deze wijze afgekookt (zie afb, 240). (W ordt vervolgd.) van werken zeer tijdroovend en duur is. Daarom wordt nog een andere werkwijze aangegeven, welke veel goedkooper en bij zuiver af schrijven even nauwkeurig is ais de voorgaande. Bij het afschrijven van alle onderdeden, welke met de betreffende tanktopbeplating verbonden worden, moeten de gaten Vs” kleiner De verzameling van het Scheepvaart Instituut werd gedurende de gehouden worden. Men kan dan aan boord alles zuiver opbouwen maand Februari 1933 bezocht door 859 personen, terwijl het aantal en nadat dit is gebeurd, alle gaten op de geëischt maat opboren. bibliotheekbezoekers 742 bedroeg. Uitgeleend werden 948 boeken; Hierbij zij met nadruk opgemerkt, dat het een bewijs is van onzuiver 66 inlichtingen werden verstrekt. afschrijven, in dien tia het opboren, der gaten, welke Vs” onder de Ten behoeve van de verzameling werden ontvangen: maat waren, nog onzuivere gaten blijken te zijn overgebleven. Hierbij een monster roestwerende verf, inzending van de firma Gebr. K am komt het dus tenvolle op het hoogst nauwkeurig afschrijven aan. te Rotterdam; Bij deze werkwijze behoeven de platen na het opboren niet meer een monster onthardingsmiddel voor ketelvoedingwater, inzending losgemaakt te worden, daar, door het normaal aanbouten met ecu van de Chemische Werke vorm. H. & E. Albert te Wiesbadenvoldoend aantal bouten, de platen zoodanig sluitendtegen elkaar Biebrich. passen, dat er geen boorsel tusschen kan dringen, en bij het opboren geen noemenswaardige braam zal ontstaan zooals dit bij gewoon boren geschiedt. De gesouvereinde gaten moeten echter na het Nieuwe Uitgave. opboren opnjeuw gesouvereind worden. Jaarverslag van de Middelbare Technische School te Haarlem Bij het opmallen aan boord moet men tevens nog bedenken, dat over 1932. men met dit opmallen pas kan beginnen, wanneer alles wat er mede De vereeniging voor Nijverheidsonderwijs zond ons weder het ja a r m verband staat aan boord zuiver is opgesteld, zoodat mjpn verge lijkenderwijs kan zeggen, dat in het eene geval de bodemplaten al verslag der bekende Middelbare Technische School te Haarlem. M uta kant en klaar zijn, wanneer er in het andere geval pas met het ties van cenjg belang hadden onder het personeel niet plaats. Het aantal leerlingen nam in 1932 toe van 448 tot 484. De A f deel in g der opmallen kan worden, begonnen. Men kan zich daarbij indenken, Werktuigbouwkunde heeft het grootste aantal leerlingen, de Afdeeling wat een verlies in tempo dit geeft. der Scheepsbouwkunde verreweg het geringste aantal leerlingen. A ls Tenslotte nog iets over mangaten met deksels. W aar in een dubbelen bodem in den regel vrij veel mangaten gewoonlijk worden allerlei in verband met het onderwijs belangwek aangebracht worden, maakt men met voordeel een mal, waarin alle kende statistische gegevens in het verslag verstrekt. Groote moeilijk gaten voor de hechtnagels en de tapbouten zeer zuiver op steek heden worden uit den aard der zaak ondervonden niet het plaatsen worden geplaatst. Doet men dit laatste niet, dan krijgt men later van oud-leerlingen. Niet minder dan 18 pet. hunner is thans werkloos! bezwaren met het sluiten der deksels. Meestal worden platïjzercrv Velen hunner verkeeren in zeer bedroevende omstandigheden. In ver band hiermede is het'opmerkelijk, dat de toevloed van leerlingen ringen aan deii binnenkant van den bodem aangebracht, de nagels kunnen dan op grooten afstand worden geplaatst (zie afb. 239)« steeds grooter wordt. Slechts de helft van heiy die zich voor plaatsing Deze nagels moeten dan dubbel verzonken en aanden'bovenkant op de school aanboden, nl. 136 van 272 kon worden geplaatst. A. v. D. glad worden geklonken, daar anders het deksel met dé verpakking niet goed zal afsluiten. De onderkant moet verzonken zijn, opdat de tapbouten goed kunnen passeeren. Deze tapbouten behoeven aan Prof. Dr. Ing. h.c. Johann Schütte 60 jaar. den onderkant niet verpakt te worden, onitdat de vloeistof toch Een bekend Duitsch scheepsbouwkundig ingenieur, Prof. Schutte, tusschen den ring en de bodemplaat en verder langs den; bout kan doordringen. Om dit verder te beletten moet het deksel op de bodem voorzitter der Schiffbautechnischen Gesellschaft en van de W issen plaat verpakt en de moer op het deksel van een sluit ring met ver schaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, tevens hoofdredacteur van het tijdschrft Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau, vierde 26 Februari pakking voorzien worden. De gaten in het deksel moeten ongeveer 2 mm grooter gehouden worden dan d’e diameter van den bout zijn óósten verjaardag. Hij is o.a. vroeger leider van het scheepsbouw bedraagt, opdat geringe onzuiverheden, bij het sluiten geen hinder kundig proefstation van den Norddeutschen Lloyd te Bremerhaven geven. Bij het afteekenen der bodemplaat en mangatring is het aan geweest, is de uitvinder van den Schütteketel, is 011 d-hooglee raar aan de te beveletu de later van draad te voorziene gaten onder de tapmaat Technische Hoogeschool te Danzig en thans hoogleeraar aan de Tech nische Hoogeschool te Charlottenburg. Bovendien was hij tusschen te boren, zoodat, na het klinken van den ring op de plaat, deze gaten io n en 1:pT8 als fabrieksdirecteur verantwoordelijk voor de constructie op tapmaat kunnen worden opgeboord, waarbij dan zorg gedragen van 22 luchtschepen van het type Schütte-Lanz eii van een vrij moet worden, dat dit opboren zuiver haaks op de plaat geschiedt, opdat de bouten niet scheef komen te staan. Het stuik van deze groot aantal vliegtuigen. Hij is auteur van tal van publicaties en bovendien een uitmuntend en geestig redenaar, lid en eerelid van ringen behoeft niet gelascht te worden; wel moet aan den smid talrijke technische vereenigingen in binnen- en buitenland. W ij worden opgegeverr, waar het stuik moet komen, zoodat het tusschen meenden bij deze gelegenheid goed te doen eenige regels aan deze twee tapbouten valt. brillante persoonlijkheid te wijden. Bij het aanbouwicn van den dubbelen bodem moet men deze ringen
Scheepvaartkundig Instituut
11Macanking’’ Stalen Scheepsluiken.
Afb. T.
Afb. 2.
Afb. 3.
Luik no, i, geopend.
Luik' no. 2, half epen.
sluitend op de luikhoofden bevestigd, bieden aan het ge w e ld der golven absoluten weerstand, en verhoogen zoodoen'de de veiligheid van een schip op zee. Houten luiken, bezitten voorts het nadeel, dat ze niet w a te r-, g a s en luchtdicht afsluiten, brandbaar zijn en voor het openen en sluiten vele rappe handen vorderen, hetgeen groote. kosten aan arbeidsloon met zich meebrengt. W aar de moderne schepen in de laatste jareti 013 w elhaast elk gebied belangrijke verbeteringen vertoonen, moet het fe ite lijk v e r wondering wekken, dat de luikconstriictie bij de ontwikkeling- geheel ten achter bleef. Wellicht, dat het Macanking-luik, w aaro ver o.a, de Board of Trade een zeer gunstig oordeel velde, hierin binnen afzien baren tijd algemeen verandering zal brengen.. . Bij j’apansche reederijen blijken stalen scheepsluiken reeds pópulaii te zijn. Wij vernamen, dat alle bovendeks-luikeii van het s.s. N a g o y a M am van de Ishihara Company, een schip van 9000 ton d.w., gebouw d te Nagasaki bij de Mitsubishi Schipbuilding Company — - van het ,,Miacanking” stalen type zijn. Luik No. i (27’*—10/ X I&'—o” ) is van het tweedeelige, ro lle n d ^ en opklapbare type. De achterste .sectie rust op een trapvorm ig luikhoofd en wordt op de voorste sectie gerold, waarna beide secties dan on geveer 2 voet worden weggerold, totdat de tappen van de onderste sectie tegen de draaipunten aankomen, waarna het geheele luik in verticale positie gedraaid wordt. Daar waar de m,oderne methode gevolgd wordt om de lieren! op fundaties aan de voet van de laadmasten te plaatsen, w ordt het luik in 4 secties verdeeld met verhoogde luikhoofden in het midden, van de ruim-opening, waarvan 2 secties naar elk eind van de ruim -opening weggerold .en; aldaar in verticalen stand opgeklapt worden. In zulke gevallen is de hoogte vanaf het dek bij geopênden toestand slechts K van de lengte van de geheele ruim-opening, d.w .z. «slechts de halve hoogte van het opgeklapte luik Nr, 1 op s.s. N a g o y a M aru (zie afb. i.) Voor het geval de lieren op het dek staan, zooals op dit schip, en een gelijkdeksch luikhoofd vereischt wordt, worden de luiken in 3 of 4 secties gemaakt en worden tappen aangebacht aan het einde van elke sectie, zoodat elk luik achtereenvolgens kan worden opgeklapt. De verticale hoogte wordt dus overeenkomstig verm inderd, terw ijl de bergruimte, voor de opgeklapte secties aan het einde van de ruimopening slechts 2 voet bedraagt. Luik Nr. 2, 3, 4 en 5 op de Nagoya Maru zijn van h et dwarsscheepsche type, Nr. 2, 4 en 5 gemaakt uit 4 secties, elk m et een zware balk ter plaatse van liet midden der lengte van het luik» Deze secties worden zijwaarts uitgerold ten einde, gebruik te w o rd en als cargo-platvorm. Luik Nr. 3 voor het bunkerrttim bestaat slechts uit 2 secties. Bij de toelichting van de installatie verklaarden de 'scheepsbouw meesters: N „De werking van de stalen luiken- was over het algem een bevredi gend. De resultaten van de proefnemingen met het openen e n sluiten van de luiken toonden, dat voor luik Nr. 1 de voor deze bew egingen vereischte tijd slechts 2 minuten bedroeg, zoowel voor h ef openen als voor het sluiten, en wel met behulp van handkracht van 4 man en met behulp van de ankerlier, • terwijl voor luik 2 een tijd van ruim 3 minuten ruim voldoende was met alleen de handkracht, v a p f 4 Artan. De vermelde tijd zal ruimer worden naar mate het bedienend personeel meer vertrouwd raakt met de behandeling. Wat betreft de waterdichtheid bleken- de resultaten hij de waterhoos-proeven op ruim ï en 3 uiterst bevredigend, terw ijl een geringe lekkage op de naad tusschen de zware balk en den hoek van de luiken Nr. 2, 4 en 5 geconstateerd werd, doch dit werd volkom en-'ondervangen door het aanbrengen van enkele kleine montagecorrëcties.,,
Luik no. 2, 4 en 5y gesloten.
In het Nationaal Technisch Scheepvaartkundig Museum te Rotter dam werd voor een groot aantal belangstellenden den 27 Juni 1930 door den den heer Welch van de Firma Macgregor & K in g Ltd. te Londen, voor Nederland vertegenwoordigd door de Fa. Gebr. Kam te Rotterdam, aan de hand van een verkleind -model een demonstratie gehouden met een stalen scheepsluik — het Macanking-luik •— volgens een patent van voornoemde Engelsche Firma. Het model is nog steeds ter bezichtiging in het voornoemde museum. Bij het moderne vrachtverkeer met haar hooge eischen wordt de behoefte aan een practisch bruikbaar stalen luik steeds grooter, voornamelijk door de noodzakelijke toename van de grootte der luikhoofden. Houten luiken toch vormen op elk scheepsdek de meest kwetsbare plaatsen. Tegenwoordig; blijkt, dank zij de radiotelegraphie, die het mogelijk gemaakt heeft de oorzaken van het vergaan van schepen nauwkeuriger vast te stellen dan voorheen, hoe langer hoe meer, dat inslaan en versplintering der houten luiken aan vele scheepsrampen schuld draagt. En er bestaat geen enkele constructie, die houten luiken even stevig en betrouwbaar zou kunnen maken als stalen luiken, de mogelijkheid van versplintering blijft steeds bestaan. Slechts stalen luiken, even sterk als het dek zélf, onwrikbaar
Nieuwe Uitgave.
,!
Com pressorlooze Dieselmotoren, Ir. J . J . Terwiel m.i., tweede druk. 1932. Uitg. N .V . fabriek Deute, Rotterdam.
M otoren-
Dit boekje van 82 blz. met 50 afb. is een in druk verschenen: voordracht enkele ja ren geleden, door den schrijver gehouden. De opzet van deze voordracht was tweeledig en w e l: in de e e rste plaat» 11a te gaan wat de i*eden is geweest, dat men trachtte den luchtcompressor, welke , als noodzakelijk aanhangsel van den D ieselm otor werd beschouwd, af te schaffen en in de tweede plaats de beteekenis der ontwikkeling van den compressorloozen Dieselmotor n a te gaan. In het. boekje worden helder en duidelijk de verschijnselen, die zich bij de verstuiving en. verbranding voordoen, beschreven en aanslui tend daaraan de voor • en nadeelen van verscheidene system en, in bepaalde gevallen; besproken. Door een aanvulling is getracht den tweeden druk tot den tegenwoordigen tijd bij te werken. Voor ieder, die met Dieselmotoren, te maken heeft, is de lectuur van het boekje zeer aan te bevelen;
De Vrachtenmarkt. (20 Februari—5 Af aart 1933.) Gedurende de afgeloopeiï verslagperiode ging het met de vrachtenniarkt verder achteruit, hoofdzakelijk tengevolge van steeds minder vraag op bijna alle afdeelingen, terwijl zoowel aan de Plate als in Australië en het Verre Oosten de tonnage zich begint op te hopen, zander dat er ook maar eenigszins voldoende vraag naar ruimte is. Dit houdt dan ook elke vrachtverhooging tegen, terwijl tengevolge van de noodzaak sommige schepen tegen elke prijs bevrachten, dc koersen verder zakken. Als klap op de vuurpijl kwam aan het eind der tweede week het Amerikaansche .moratorium, waardoor de handel dien dag geheel stil lag. Het is nog niet te overzien, welke gevolgen voor de vrachtenmarkt uit de genomen maatregel zullen voort vloeien, doch dat deze er zijde hij spinnen zal is zeker niet vaststaand. GR'AAN. —1 Zuid-Am erika — De geheele graanmarkt kenmerkte zich door gebrek aan vraag naar ruimte en het is niet meer dan natuurlijk dat de Plate ruimschoots haar deel kreeg van de daardoor ontstane overvloed van tonnage, die elke verbetering in de vrachten tegenhield Ziet men dan ook de koersen bij het begin en het einde dezer periode, dan is een nog weer verder gaande daling van de toch reeds lage koersen te constateeren. De meeste bevrachtingen hadden plaats voor ppt. of Maart belading, terwijl een enkele maal tegen April belading werd afgesloten, doch verder strekte de vraag zich niet uit. Van de boveurivier werd geopend met betaling van 13/- van Rosario naar Antwerpen direct voor een loco schip, terwijl voor Maart laden , van San Lorenzo naar Antw./Rott./Londen 14/- werd gegeven. Als hoogste cijfer werd 16/6 betaald van Santa F é naar Ver. Ron./Bordeaux-Hamburg voor handige Maart ruimte. Gedurende de eerste week wisten deze koersen zich te handhaven cn kon een groot schip van San Lorenzo naar Avonmouth voor Maart belading nog 1416 bedingen. Daarna hield de vraag zoo goed als op en werden haast uitsluitend ppt. schepen bevracht, waarbij van San Lorenzo 14/- naar het Ver. Kon. en van Santa Fé 14/3 naar Antw./Hamburg rayon werd gegeven. Rosario betaalde 14/- voor Maart tonnage naar het Ver. Kon./Cont. en duidde 15/6 aan voor eind April belading. De beneden rivier betaalde 15/6 voor een groot schip naar Napels en één Adriatische haven. Rahia Blanca was meermalen in de markt en opende op 14/3 voor een ppt. boot naar de Middellandsche Zee en 13/9 naar Londen/ Anw./Rott.. Een klein schip naar Antwerpen deed 12/9. Later zakten hier de koersen merkbaar in en werd voor Maart ruimte 13 1- naar het Ver. Kon./Cont. gemaakt en 14/9 geaccepteerd door een schip op de plaats naar Griekenland. Necochea hield met de laatste bevrach tingen gelijken tred. 13/3 werd voor groote schepen naar Antwerpen gegeven, doch een schip op de plaats naar An'tw./Rott. of Amst. kon niet hooger komen dan 73/-. Noord-Amerika. — Over het algemeen was deze afdeeling stil. Montreal begon echter belangstelling te toonen in ruimte e.o.w., waarvoor s'A ct. per 100 Ibs. zwaar graan naar Antw./Rott werd geg&vfn.. Naar het Ver. Kon. werd 1/9 per quarter betaald. Naar Havrê-Duihkerken werd een schip tegen 7 ct. per 100 lbs. in lading gelegd en parcels naar Antwerpen per lijnbooten deden 6 ct. op aanlegcondities. Aibany sloot voor begin Maart naar Antw./Rott. af tegen 6 ct. en Boston bevrachtte een ppt. schip naar Anwerpen tegen 5 ct. per (00 lbs. zwaar graan. Vancouver was aanmerkelijk lager. Gedeelte lijke lading .naar Londen werd aangenomen tegen 18/- en naar Avonmouth tegen 19/-, terwijl voor volle ladingen 21/- werd aangeduid. Naar Shanghai werd afgesloten tegen $ 2.20 per short ton. Donau en Zwarte Zee. — De Russische Zwarte Zee opende op Olf'A naar het Ver. Kon./Cont. en bleef hierop staan, hoewel bij uitzondering 9/9 werd gegeven. Constantza nam een schip naar dezelfde bestemming op tegen 11/- begin Maart. De Donau was actiever in het vooruitzicht van spoedige opening van de vaart. 13/3 tot 14/3 werd naar het Continent betaald afhangende van de grootte der schepen en naar Bergen/Oslo werd afgesloten tegen 16/cn ook 16/3. E R T S . —< Op de ertsmarkt was wat meer levendigheid, doch ver betering van de vrachten bleef nog achterwege. Huelva bevrachtte naar Rotterdam tegen 5iyYi op Tinto condities cn Mnrphou baai betaalde 9/-. Nantes— Rotterdam deed 3/9 en van Rendburg werd voor gebrand erts Mark. 3.13 gegeven. Voor fosfaat nam Sfax schepen op naar Rouaan tegen fes, 28.30 en naar Dublin tegen 7/9. Poti en Nicolajeff kregen ruimte naar Japan tegen 13/9 en namen naar Boulogne-Rotterdam tegen 9Iyl4 een schip uit de markt. D IV E R S E N . —• Cubaansche suikerafschepers bleven deze geheele periode in de markt en betaalde vrijwel onveranderde prijzen van 14/6 tot 15/- naar het Ver. Kon./Cont, terwijl voor belading op
•San Domingo 13/6 tot 14/6 gold, afhangende van laaddata en grootte der schepen. Een enkele maal werd met salpeter een kleine boot bevracht, waarbij § 2.33 van Hopcwcll naar de Middellandsche Zee werd gegeven. De Antillen namen voor suiker naar het Ver. Kon./ Coilt. een schip tegen 14/fi uit de markt. Een lading pek van Norfolk naar Aviles deed S 2.30 en S 2.00 werd betaald van Boston naar Japan voor een lading ijzerafval. Voor fruit werden cenige schepen uit de markt genomen, waarbij van de Barcclona-Gibraltar range jo l- a 21/9 per 100 cub. ft. naar Rotterdam werd verkregen. Een lading stookolie van Wales naar Rin de Jan ei ra betaalde 8/q. H ET O OSTEN. — Australië had eveneens te lijden van de stil stand op de graanmarkt, zoodat weinig zaken werden gedaan. De vraag naar ruimte voor Europeesche bestemming stond zooit goed als stil en de enkele afsluitingen waren op lage basis. Van WestAustralische havens werd zelfs eerst 23/- betaald, om later tot 24/(1 op te klimmen. Naar Shanghai werd afgesloten tegen 14/6 en naar Japan zou van Zuidelijke havens 13/- zijn te maken. De havens in het Verre Oosten waren iets levendiger en Wladiwostok boekte tegen 24/3 naar het Continent, terwijl voor gedeeltelijke lading naar Hamburg/Rott. 26/- en naar Duinkerken 27/- werd gegeven. Dalny was niet zoo actief en betaalde slechts 22/23/voor gedeeltelijke lading in lijnbooten naar het Continent. Rijstruimte werd gevraagd naar Gdynia, waarbij van Birm a 24/6 werd gegeven. Gedeeltelijke lading naar liet Ver. Kon./Cont. deed 22/6 van Birma en 19/- van Saigon. Mauritius sloot voor het kamende seizoen, een vrachtcontract voor 150.000 ton suiker naar het Ver. Kon. af tegen (9/-. S T E E N K O L E N . — Hoewel de uitgaande kolertmarkt Wat actiever was, kwam dit in de koersen nog niet tot uiting. Van de afsluitingen kunnen worden genoemd: Cardiff—Buenos Aires 8/9, Rosario 9/3, L as Palmas 6/9, Havana 6/9, Kingston (Jam .) 6/9, Cadix 6/1 '2, Port of Spain 7/-, Venetic 6/9, Port Said 6/-, Alexandrië 61-, H aiffa 6/6, Malta 4/9 fr. disch, Dakar 6/6, Genua 3ly ’A a 61-, Madeira 6/9. New-Castlo—-West-Italië 5/9, Palermo 6/9, Barcelona 8/6, Gibraltar S/y‘A , Bayonne 5/2, Venetic 6/9, Havre 3/4M, Elbe 3/7Ja. Hut11—Bordeaux 4/9. Hartlepool—-Rotterdam 3IA . LlaneUy—Amsterdam 3/-. Rotterdam sloot af naar Rio de Janeiro tegen, 7/6' a 7/7E, WestItalië 5/10JS, Rosario 9/3, Buenos Aires 8ly'A a 8/9, Alexandrië 6/-. H\OUT. —! De Witte Zee nam voor 3 achtereenvolgende reizen een schip naar Huil op tegen 43/3 per std. Overigens werden er niet veel hontzaken gedaan.
Nieuwe Uitgaven. Stoom. Handleiding voor het stoombedrijf; samengesteld door jJ/Crachtwerktuigen". Uitgave JE. B . K h m e r te Deventer. O c td v o \ f0 bis., 354 afb- Prijs gebonden f 2.50. Drie jaar geleden verscheen de eerste uitgave van dit populaii geschreven boek (zie Het Schip 1930, blz. 6 3).’ Het is een uitnemend boek, dat de geringe prijs meer dan waard is. Vandaar dal mi reeds een tweede druk noodig was. Behalve verschillende fabrikanten hebben ook een aantal Rijksdiensten hun medewerking verleend. Dé inbond is eenigszins gewijzigd, uitgebreid en up to date gemaakt. Het is een boek, dat wij zeer aanbevelen in ruimen kring. Zoowel voor den fabrikant, als voor den machinist en den monteur bevat het een schat van gegevens, al blijft het boek vrijwel uitsluitend beschrij vend. Ook voor technische scholen lijkt ons het bock van nut. De druk en verdere verzorging valt te loven. Moge het boek, dat tevens een getuigenis is van het kunnen der Nëderlandsche industrie even goed ontvangen word'en als de eerste druk. A . v. D. Conrad Gold- Dredging, . catalogus voor goudbaggcrmaleriaal, uitgegeven door dc W erf Conrad te Haarlem. Wij ontvingen een onder de artistieke leiding van den heer E. Toussaint te Anisterdaimi door de Drukkerij Levisson te 's-Gravenhage bijzonder fraai uitgevoerde catalogus in groot kwarto-formaat, waarin de geschiedenis van de ontwikkeling van de mechanische gouddelving en goudwasscherij wordt verteld, welk verhaal gevolgd wordt door een serie goede foto’s van de moderne machines door de W erf Conrad op dit gebied vervaardigd. De goudkleurige omslag geeft aan de voorzijde het beeld van een goudzoeker uit het midden der vorige eeuw, die met zeer primitieve middelen werkte en aan de achterzijde eent groote goudbaggermachinc van bovengenoemde werf. A. v. D.
Nieuws van Scheepsbouw en Scheepvaart. Personalia.
Aan- en verk oo p van schepen.
fn den ouderdom van oo jaar is te Rotterdam overleden de heer J . P . J. Lucardie, oud-commissaris van De Rotterdamsche DroogdokMnatschappij, oud-directeur van de Maatschappij „De Maas” , scheeps b o u w en werktuigen fabriek en oud-directeur van de Zeevaartschool te Rotterdam. Kielleggingen.
De stalen msotorschoener De Ruyter, groot 198 reg. ton bruto inhoud en, 280 ton draagvermogen, in 1916 door W . Rubertus te. Groningen gebouwd en toebehoorende aan de N .V . Scheepvaart Maatschappij „De Ruyter” (P. M. Diederik’s Transportbedrijf) te Amsterdam is naar Denemarken verkocht.
IJ. Tuns et- Zonen’s Scheepsbouw- en Transportbedrijf, R ’dam, v o o r een stalen motorjacht met zeilvermogen, bouwnunmier 160, lang' ï 0.40 m en breed 2.80 m, te bouwen voor Nederlandsche rekening en v o o r een zeevaardig zeiljacht, bouwnumjmer ió i, te bouwen voor, Ttalfaansche rekening. Te water gelaten schepen.
De vrachtstoomschepcn D r echter land, groot 3935 reg. ton bruto inhoud en 6275 ton draagvermogen, in 1903 door Jam es Laing & Sons te Sunderland gebouwd, en Rijnland, groot 4244 reg. ton bruto inhoud en 6470 ton draagvermogen, in 1900 door de Fa. Russell & Co. te Port Glasgow gebouwd, beide toebehoorende aan den Kon. Hollandschen I.loyd, zijn voor sloop aan de Soc. An. Ricuperti Metallici te Genua verkocht.
B . Tans & Zonen*s Scheepsbouw- en Transport Mij., Rotterdam, t h e t stalen motorjacht Majoe, afmetingen 12.50X2.90X0.90 m, voor-', zien van voor- en achterkajuit, salons, slaaphut, keuken met ijskast, sselfloozcnde cockpit, electrisch licht en een 6 cyl, 6o pk Maybach m otor, in aanbouw voor rekening van den heer Jos. Heymeyer van Heemstede te Amsterdam,
Het stoomschip KUstroom, groot 1703 reg. ton bruto inhoud cn 2486 ton draagvermogen, in 1922 door de Mij. „Fijenioord” te Rotterdam gebouwd en toebehoorende aan de Hollandsche Stoomboot Maatschappij te Amsterdam, is verkocht aan de F in sk a Angfartygs A.B. te Helsingfors en herdoopt in lTesperus. Het schip wordt bij de Nederlandsche Dokmaatschappij van een ijsversterking .voorzien.
een stalen motorboot niet afmetingen 9X2.75X0.70 m, met verhoogd voordek en zelfloozende cockpit, voorzien van een Fordmotor van 40 pk, in aanbouw voor rekening van de Koninklijke Maréchaussée, bestemd voor den dienst op het Hollandsch Diep.
Bij gerechtelijke verkoop werd het Duitsche stoomschip Fleiss, groot 559 reg. ton bruto inhoud, in 1922 door Gebr. Muller te Foxhol gebouwd en toebehoorende aan Aug. E. P ete rs te Hamburg, door de Rotterdamsche Scheepshypotheekbank voor ƒ 25.000 ingekocht.
Scheepswerven v.h. H. H. Bodewes, Millingen, een stalen sleepschip (kempenaar) groot 489 ton, in aanbouw voor Rotterdamsche rekening.
Het aan de Fa. Ignazio Messina & Cic. te Genua verkochte stoom schip Nickerie is herdoopt in RisvegUo (zie Het S ch ip van 2 Dec. 1932, blz. 290).
Scheepsw erf „D elfzijl” , v.h. Gebr. Sander, Delfzijl, e e n stalen motorschip, groot ca. t8o ton draagverm ogen, afm etingen
3 i ,50X5.40X2 m, voorzien van een 80 pl^ 4 tact IndustrieDieselmotor, in aanbouw voor rekening van kapitein J, Gróenèwold te Hoogezand. Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr., Rotterdam, h e t stalen.' motorvrachtschip Tuve, groot ca. 7600 ton draagver mogen bij 7.60 m diepgang, afmetingen 118.50X16.50X 8.91 m, in aanbouw voor rekening van de Maatschappij „Vrachtvaart” te Rotterdam. Het schip is een tusschendekschip met lange brug en w o rd t o.a, uitgerust met rr electrisch gedreven laadlieren en 11 laadbbonnen, waaronder met ceri hefvermogen van 35 ton, een electrisch gedreven stuurmachine en ankerüer. De voortstuwing geschiedt door middel van een Dieselmotor Smit/Burmeister & Wain, 6 cilinders, 4 tact, enkelwerkend, welke 2250 apk gelijk aan 2850 ipk zal ontwik kelen en het schip een snelheid zal geven van 11 mijl. Voor levering v a n den electrischen stroom zullen in de machinekamer verder worden opgesteld 3 hulpmotoren Smit/Burmeister & Wain, elk met 2 cilinders, 4 tact met een vermogen van 105 apk bij ca. 400 omwentelingen, waaraan gekoppeld een dynamo met een capaciteit van 70 kW. V erder zullen in de machinekamer worden opgesteld de voor deze motoren gebruikelijke hulpwerktuigen, zooals koelwater-, smeeroliepompen, oliekoders en filters, lens- en ballastpompen etc. welke alle electrisch gedreven zullen worden. Voor verwarniingsdoeleinden wordt een met olie gestookte Cochranketel ingebouwd. Proeftochten. Na geslaagde proeftocht werd afgeleverd aan de Tyne-TeesShipping Co. Ltd. te New-Castle het motorvrachtschip voor de kust vaart Eial, gebouwd door de Scheepswerf „Gideon” J, Koster Hzn. te Groningen. Het schip, groot 310 ton draagvermogen, heeft afme tingen 35.24X6.55X2.83 m en is voorzien van een 15 0 ^ 18 0 pk drie cilinder viertact compressorlooze Deutz Dieselmotor, waarmede een snelheid werd bereikt van 8 J4 mijl. Behalve de hoofdmotor is in de machinekamer opgesteld een. 6— 7 pk compressorlooze Deutz-Diesel hulpmotor voor de aandrijving van de hulp-luchtcoinipressor, hulplcnspomp en dynamo voor de electrische verlichting. Het schip heeft twee strijkbare masten. Bij iederen mast is een motorlaadlier ge plaatst met een hefvermogen van 2 ton, gedreven door een 6— 7 pk compressorlooze Deutz-Diesel motor. Nieuwe schepen. Door de Scheepswerven v.h. H. H. Bodewes te Millingen is aan de N.V. Scheepsexploitatie Maatschappij „Toledo” te Rotterdam afgeleverd de stalen sleepkaan Toledo, met kempenaarafmetingen, voorzien van 8 losse olietanks met een tankruimte van 523 m3 en een laadvermogen van 489 ton; ingericht voor het vervoer van alle soorten oliën en spijsvetten. Een verwarmingsinstalltatie en een oliepomp met capaciteit van xooo m3 per uur is aangebracht, zoodat zelfstandig in eenige uren gelost of geladen kan worden. Door de Scheepswerf en Machinefabriek Concordia Fa. S. Seymonsbergen te Zaandam is aan den kapitein O. Neumanri te Hamburg afgeleverd de motorvrachtboot Pluto, groot 501 ton, voorzien van een 150 pk Kromhoutmotor.
H avenbeweging. Februari .1$33. Rotterdam Nieuwe Waterweg Hamburg Antwerpen
676 819 1222 717
schepen schepen schepen schepen
met ï .020.863 reg. ton met ï.368.349 reg. ton met 1.304.691 reg. ton met 1.312.628 reg. ton
netto inhoud netto inbond.. netto inhoud netto inhoud
'e maanden 1933. Rotterdam
1413 schepen met 2.074.583 reg. ton netto (vermindering 102 schepen, en 155.6 6 1 reg. ton netto) Nieuwe Waterweg 1758 schepen met 2.877.404 reg. ton netto (vermindering 164 schepen en. 7.880 reg. ton netto) Hamburg 2545 schepen met 2.723.712 reg, ton netto (vermindering 293 schapen en; 304.122 reg. ton netto) Antwerpen 1501 schepen met 2.745.483 reg. ton netto (vermindering 103 schepen en 65.946 reg. ton netto) Gedurende de maand Februari 1933 kwamen in Amsterdam aan 255 schepen met 1.829.280 m3 bruto inhoud, waardoor het totaal over 2 maanden 1933 wordt 513 schepen met 3.550.752 1113 bruto inhoud, tegen 589 schepen en 3.876.160 m° bruto inhoud in de overeenkomstige periode van 19,32. O pgelegde schepen. Op i Maart 1933 lagen te Amsterdam op 35 Nederlandsche schepen met 195.565 reg. ton bruto inhoud en te. Rotterdam 77 Nederlandsche schepen met 338.541 reg. ton bruto inhoud, zijnde voor deze twee havens tezamen 1x2 schepen en 534.106 reg. ton bruto inhoud. In Deensche havens waren op 1 Februari j. 1. opgelegd 97 schepen met 361.000 ton draagvermogen, zijnde sinds den aanvang van liet jaar 1933 een vermeerdering van 16 schepen en 8 3 .ooo ton draag* vermogen. 1. Directie Stoom vaart-M ij. „Nederland” . Naar wij vernemen zal de heer P. E. Tegelberg, directeur van de Stoomvaart Maatschappij „Nederland” te Am sterdam '-nog dit jaar als zoodanig aftreden. Batavierlijn. Met ingang van 1 April a.s. zal de Batavierlijn het aantal afvaarten naar Londen weer uitbreiden tot een dienst van 5 maal per week, dus dagelijks behalve Vrijdags en Zondags. De B atavier I I I en Batavier V worden clan weer in de vaart gebracht. Scheepsverliezen. Op de kust van Ierland is gezonken met motorvrachtschip Clara, groot 229 reg. ton bruto inhoud en 320 ton draagvermogen, in T921 door G. J. van der W erff te Hoogezand gebouwd én toebehoorende aan J. Sap te Hoogezand. Internationale Q uarantaine Code. De Vrije Stad Danzig heeft zich aangesloten bij de Internationale Code voor quarantaineberichten. zoodat deze voor berichten over het radio-station Danzig kan worden gebruikt.
Panam a-kanaal. Gedurende liet jaar 1932 hebben 4367 schepen met 27.33x.295 reg. ion bruto inhoud van het Panamakanaal gebruik gemaakt. Zij ver voerden .18.099.938 ton lading en betaalden § 19.6S5.672 aan kanaalgelden. In 1931 waren de totalen 4972 schepen met 31.232.070 rcg. ton bruto inhoud, 22,048.197 ton lading en $ 22.530.821 aan kanaalgelden. De voornaamste landen waren:
D e e ig e n a r e n v a n h e t N e d e r la 11 t is c h e 1
OCTROOI N r. 18.099 „S lee p n e t met lan ge vlerken’*, zijn g e n e g en d it octrooi te verkoopen of d aaro p licen ties te verleenen. N adere . inlichtingen verstrekt liet O C T R O O I EN M E R K E N B U R E A U W I l L E K E N S , L aan van Nieuw O ost-Indië 273, te ’s-G raven h age.
W I L L E M P O T , Leu vehaven 12, R O TTE R D A M Land
Aantal schepen
Reg. tonnen bruto inhoud
Tonnen lading
§ kanaalgelden
1686 1059 351 191 323 109 98 104
12 .072.377 7 ,004.290 2 .013.967 1 .298.813 1.201.747 751.126 642.022 600.094
7 .777.255 4 .426.713 1.551.473 982.146 854.742 606.983 439.693 477.269
8 .961.902 4 .954,655 1.410,056 1.027.001 871.530 416.009 454.702 433.737
Vereenigde Staten . Engeland . . . . Noorwegen . . . Japan . . . . . Duitschland . . . Zw eden.................... Nederland . . . . Denemarken . . .
Van de gedurende schepen in totaal 451 27 met 254.204 reg. was na de Engel sche
T e le f o o n 5 2 1 7 0
T e le g ra m -A d re s : W IN D LA SS
ANKERS EN KETTINGEN SCHEEP5HULPMACHINES STEEDS GROOTE V O O R R A A D
C. VAN DER GIESSEN WERKTUIGENFABRIEK
Suez-kanaal. December 1932 door het Suezkauaal gevaren met 3.570.948 rcg, ton bruto inhoud, voerden ton de Nederlands clie vlag, die daarmede 3e en Duitsclic.
KRIMPEN A/D IJSSEL
ELECTRISCHE SCHEEPSLIEREN
O ost-Azie Vrachtenconferentie,
AUTOMATISCHE SNELHEIDSREGELING
De Oost-Azië Vrachtenconferentie besloot de 20 % toeslag voor koersverlies op de tarief vrachten te laten vervallen en te verwerken in de -vrachtcijfers. De nieuwe tarieven zijn reeds in werking getreden.
MECHANISCHE CONTROLLERREM
Nieuwe Uitgave.
STORMZEE WATERDICHT
Z u ige rsto o m m ach in es,
Ir. L. Th. H. Uesselfelt, Deel I. Uiig. JE . E . K lm m r, Deventer, 2e druk, oct. 218 bis., 2 1 1 afb.j prijs ingen. ƒ geb. ƒ 4,50. Een vijftal jaren geleden verscheen van dit boek een eerste druk. In dit Deel, dat later gevolgd werd door een 2de Deel, waarin verder op de theorie va'n het stoomwerktuig werd ingegaan, zijn behandeld de werking van den'stoomcilinder, de stoomverdeeling door schuiven en de onikeerinrichtingen. De behandelde stof betreft dus de gewone stoommachine in zijn simpelen vorm. De stof' wordt degelijk en op eenvoudige, , overzichtelijke wijze behandeld. De hoofdstukken betreffen: de werking van den stoom in den cilinder, de berekening van het vermogen, het indieateur diagram; de voornaamste middelen voor een zuinig stoomverbruik; compoundeering, stoomverbruik, oververhitte stoom; stoomverdeeling met een bakschuif en expansie; verschillende schuiftypen; stoom verdeeling met schuiven en veranderlijke vulling; inrichtingen voor het om keer en der beweging. Voorts is er nog een aanhang, waarin een vijftal punten behandeld worden. De tweede, verbeterde druk van dit boek, dat reeds bewezen heeft een uitmuntend leerboek te zijn voor middelbaar technische scholen, machinistenoplcidingen en dergelijke, verdient ongetwijfeld in ruimen kring belangstelling. A . v. D.
CENTRAAL SCHEEPSBOUW BUREAU C E N T R A L E B O N D V A N S C H E E P S B O U W M E E S T E R S (N N E D E R L A N D
G eb o u w „ S tr o o m b e r g ” , W e st N ieu w lan d 12 - R O T T E R D A M T e le g r a m - A d r e s t „ C E B O S I N E ” B E L A S T ZICH MET; O n tw erp en en u itb e ste d e n va n n ie u w b o u w C o n tro le ti|d e n s d e n b o u w K oop en V e r k o o p v a n a lle s o o r te n s c h e p e n
if
T U B U S ” Handel-Maatschappij N.V. P IJP E N H A N D E L
Veersche Dijk z . 2 7 la - Hendrik-ldo-Am bacht Telefoon Dordrecht 6475
Groote sorteerlng
Naadlooze Stalen Pijpen In diameters van 30 tot 650 m.m.
Levering uit voorraad
Lage prijzen
IS O L A TIE op Warmte- en Koelgebied
G e p a te n te e rd systeem v o o r S ch e e ps w an d »iso la tie to egep a st aan b o o rd van d iv e rs e sto o m sche pe n
„DARLIN GTO N" M a g n e s i a 8 5 % net lichtst in specifiek gewicht
GOEDKOOPER
en
BETER
is
DAMCOLINEVERF VRAAGT OFFERTE N.V. V e r f -
en
V e r n is f a b r ie k
B .
V A N
D A M ,
Zw. Paardenstraat 2 -4 -6 , R O T T E R D A M
M achine-Pakkingen
Technische R u b ber-A rtikelen Slangen, etc«
Firma J. M. WEBER - Rotterdam T e l. 55639.55775 - Kantoren te A 'd a m en G r o n in g e n
H A N D E L S R E G IST E R V A N „H ET S C H IP » IN D E X OP O N Z E AD V E R T E N T IE N Anker lieren Emerson Walker Ltd., G ateshead on Tyne.
Ankers en Kettingen
Meetinstrumenten, enz. M. Sandw ijk, Rotterdam.
Modellen en M aquettes
Willem Pot, Rotterdam.
Appendages, Pompen, Leidingen Gebr. Kam, Rotterdam. N.V. Becht & Dyserinck, A m sterdam . N.W Ned. Ketting & An leerfabriek, Rotterdam.
Asbest J. M, W eber, Rotterdam.
Diversen N.V. „H olland” , Hendrik-Ido-Ambacht. „T u b u s". Handelmij. N .V ., Zwijndrecht. T echn, Bureau A . de Jong, Rotterdam .
Drukluchtinstallaties en Armaturen A. van Aarst, W eert (L.).
Electromotoren, Transformatoren, Electrot, Ind. W illem Smit & Co., Slikkerveer.
Giet-, Smeed- en Stampwerk, Metalen, enz. Staalfabrieken RöcKling-Buderus, Rotterdam. N.V. P. Smit Jr., Rotterdam. N.V , Eerste Ned. W itmetaalfabr., Loosduinen.
Klinknagels Ned, Klinknagelfabriek, Schiedam. N.V. v|h. Joh. Smit, Slikkerveer,
F.
E. W eruméus Buning, Hengelo (O)
Motoren N .V . M achinefabriek „B olnes", Bolnes. N .V . M otorenfabriek Deutz, Rotterdam. J. 8t K . Smit, K inderdijk. N .V . M achinefabr. G ebr. Stork 8t Co., H engelo. N .V . P. Sm it Jr., Rotterdam. V ereenigd Cargadoorskantoor, A m sterdam . N .V . A ppingedam m er Bronsmotorenfabriek A ppingedam N-V. Techn. Bur. Holland-Bohnder R 'dam . Motorenfabriek „D e Industrie” , Alphen a cl Rijn. N .V . Cros8ley Motoren, Den Haag. N .V . H andelscom pagnie, Rotterdam. N .V . Rollo, Den H aag.
Motorhij schlieren C . v. d, Giessen’s W erktuigenfabriek N .V ., Krimpen a. d. IJssel.
Oliefilters, oliepompen, enz, N .V . v/h. Uittenboogaard & de Beer, R 'dam . Gebr. K am , Rotterdam.
Persgasfabrieken
Koppelingen N.V. v]h Brandenburgh v . Rheenen & Voorwalt, Amsterdam.
Laschtransformatoren en laschelectroden
N .V . Petroleum Persgasfabr. v/h J. Bieuland van Oordt, Voorburg.
Radio-installa ties Ned. T elegraaf Mij. „Radio-H olland", A ’ dam.
W. Sm it & Co., Transform .fabr-, Nijmegen.
M asten, Lieren, Kranen, enz. N .V . Mannesmann Buizen Handel Mij., R ’dam. C. v. d. G iessen’s W erktuigenfabriek N.V., Krimpen a. d. IJssel. Rorink & v. d. Broek, Enschede. N.V. v/h G. B. Sanders & Zn., Enschede. N.V. P. Smit Jr., Rotterdam. Figee, Haarlem. N.V. M achinefabriek Hensen, Rotterdam.
Roeren en Stuurmachines N .V . C arp & Horter’s Handelmij., A ’dam . N .V . v|h U ittenboogaard & d e Beer, R ’ dam. Electrot. Ind. W illem Smit & Co., Slikkerveer.
Scheepsmachines, Stoomturbines, Ketelmakerijen, Reparatiën V ickers House, Den Haag. N. V. M achinefabriek en R eparatiebedrijf J. H. K eiler v/h Deutz. Rotterdam. N .V . M ach. fabr. vjh Bakker & Co. Ridderkerk.
Rotterdamsche Droogdok Mij., Rotterdam. J. & K. Smit, Kinderdijk. N .V . Gebr. Stork & Co., Hengelo. D. Landeweer, Leeuwarden. N .V . P. Smit Jr.. Rotterdam. G. Schut Hzn., Amsterdam-C. N .V . „Electra” Rotterdam. N .V . Kromhout Motoren Fabriek, Amsterdam.
Scheepsverven N .V . Heyme V is & Zoonen, Zaandam. N .V . „V e lad a ” , Delft. N.V . B. v. Dam, Rotterdam.
Scheepswerven
C. v. d. Giessen & Zn., Krimpen ald ljsel. N .V . vlh C. M. van Rees, Sliedrecht. N .V . v/h A . Roorda, Sliedrecht. Fa. W. Schram & Zonen, Bolnes. N .V . „W erf V ooruit", Enkhuizen. N .V . Scheepsw erf Gebr. v|d Werf, Deest.
Slangen, Gummi, Pakking, Isolaties A . van Aarst, Weert (L .) J. M. Weber, Rotterdam. J. den Boestert, Arnhem.
Staaldraad, Scheepstuig, Zeil, Touw D. E. Berggren, Amsterdam. Hoogerwerff & Co., Kinderdijk.
Stook- en Smeerolie, Paraffine, enz. Bataafscbe Import Mij., Den Haag. N .V . T h e T exas Comp Petroleum Den Haag.
Mij.,
Stuurmachines C. van der Giessen's W erktuigenfabriek N .V ., Krimpen a/d IJssel,
Triplex, Hout en Fijnhout N .V . Houthandel J. van Schijndel & Co., R ’dam.
Verschillende werkt, en apparaten Luchtcom pressors: N.V.W . A . Hoek, Schiedam. Sm eer-apparaten: N.V. W m. van Rijn, A'dam .
Zoeklichten N .V . v|h Kaumanns & Co., Den Haag.
H A N D E L SN A M E N V A N F A B R IK A T E N A lp h a : Stoom afscheiders: Gebr. Kam , Rotterdam. A rcanol: Roestwerende verf: N .V . Heym e V is & Zoonen. Zaandam . Bolinder : Ruwoliem otoren: N .V . Techn. bureau PIolland-Bolinder, R ’dam . Bosch: Sm eerapparaten: N .V . Wm. vair Rijn, A m sterdam . Brevo ; Omkeerkoppelingen: N.V. v/h Brandenburgh van Rheenen & Voor walt, Amsterdam. B u lliv a n t: Staaldraad: Hoogerwerff & Co., Kinderdijk. D arlington M agnesia 8 5 % : J. M. W eber, Rotterdam. D eu tz : Dieselm otoren: N .V . Motorenfabriek Deutz, Rotterdam . F ia t : D ieselm otoren: V ereenigd Cargadoorskantoor, A m sterdam . H e rc u le s: Slangverbindingen: A . van Aarst, W eert (L .) In d u strie : Motoren: Motorenfabriek „D e Industrie” , Alphen a. d. Rijn.
„L . I. P .” : Pakkin grin gen : J. den Boestert, Arnhem. Löffler : H oogedruk Stoom leiding: Gebr. Kam , Rotterdam' M etrovick: Electr. Installaties: V ickers House, Den H aag. O e rtz: Roeren: N ,V . Carp & Horters Handel Mij., Amsterdam. Sh ell: Stook- en Sm eerolie: Bataafsche Import Mij., Den Haag. Sim p lex: Balansroer: N .V . v|h Uittenbogaard & de Beer, Rotterdam. Spid o: M otorhijschlieren: C. v. d. G iessen’s W erktuigenfabriek N.V., Krimpen a. d, IJssel.
Sürtht Drukluchtinstallaties en Armaturen: A . van A arst, Weert (L.). T urbulo: A pp araten : N.V . vlh. Uittenbogaard & de Beer, Rotterdam. Z e i s s : Z oeklichten: N .V . v|h Kaum anns & Co., Den H aag.
V E R T E G E N W O O R D IG E R S , L IC E N T IE H O U D E R S, E N Z , T he A siatic Petroleum C y. Ltd., London : Bataafsche Import Mij., Den H aag. Bolton's Superheater and Pipe ’W orks Ltd., Stockport: Technisch Bureau A . de Jong, Rotterdam.
Burmeister & W ain , Kopenhagen: P. Sm it Jr.. Rotterdam. Burmeister 6 W ain, Kopenhagen: N .V . H andelscom pagnie, Rotterdam. Chemical & Insulating C o. Ltd., D arlington: J. M. W eber, Rotterdam. Cockburn’s Ltd., G lasg o w : Gebr. Kam , Rotterdam. D eutsche W e rft,H am burg: N .V . v,h Uittenbogaard & de Beer, Rotterdam. Deutsche W erke K iel A.G.» K iel: Techn. Bur. A . de Jong, Rotterdam. Em erson W alker L td., G ates head on T y n e : W illem Pot, Rotterdam. Fiat Stabilim ento Grand: M otori, T u rin o ; Ver. Cargadoorskantoor, A dam . R, Hood H aggie 6 Son Ltd., N ew castle olTyne: M. L. Bijning, Den H aag. M aschinenfabrik A ugsburg-N ürnberg: N .V . Rollo, Den H aag. M anganese Bronze & B ra ss C o. Ltd., London: Technisch Bureau A . de Jong, Rotterdam.
Schmidt Söhne, C . Aug., H am b u rg : Techn. Bureau A . de Jong, Rotterdam.
A 7
Serck R adiators Ltd., Birmingham: Techn. Bureau A . de Jong, Rotterdam. Super C entrifugal Engineers Ltd., London S .W . I : Techn. Bureau A. de Jong, Rotterdam .
Sürth M ach inefabriek : A . van A arst, Weert (L.). Tuck & Co. L td . London: J. den Boestert, Arnhem. V ictory V a lv e s Ltd., Stockp ort: Techn. Bureau A . de Jong, Rotterdam. W agn er A .G ., Crim m itschau i/Sa.: Techn. Bureau A . de Jong. Rotterdam. W eldless Steel T ube Comp. Ltd. W ednesfleld near W olverhampton: Techn. Bur. A . de Jong, Rotterdam.
W hite’s M arin e Eng. Co. Ltd., H ebburn-on-Tyne : Technisch Bureau A . de Jong, Rotterdam .
W itkow itzer B erg b au u. Eisenhütten G ew erkschaft: Gebr. Kam , R ’d^m. W orthington Pum p & M achinery C orp.: N .V . Becht & Dyserinck, Am sterdam .
Z e iss Jena: N .V , vlh Kaum anns & Co., Den Haag.
