S c h i p En ¥
erf
14 -D A A G S C H T IJD S C H R IF T , G E W IJD A A N SC H E E PSBO U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N
WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
10 b
JAARGANG
ORGAAN VAN / DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND \ HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART V e ra n tw o o rd e lijk H o o fd re d a c te u r: G. Z a n e n , R o tte rd a m T e c lm isc lie R e d a c tie : i r . J . W . H
e il
w
. i. en ir . G . d e R o o ï j s . i.
S e c re ta ria a t d er R e d a c tie : E e n d ra c h ts w e g 3 7 , R o tte rd a m , T elefo o n 2 0 2 0 0
A C H T S T E JAARGANG
OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 15 DER AUTEURSWET 1912)
29 AUG. 1941 - No. 18
CONSTRUCTIE VAN EN ERVARING MET DE H. D. KETEL VAN HET S.S. „KERTOSONO” VAN DEN ROTTERDAMSCHEN LLOYD DOOR Ir. D. T. RU Y S H et s.s. Kertosono van den Rotterdamschen Lloyd werd in 193 5 bij wijze van proef voorzien van een H.D. Sulzer-ketel, Na een beschrijving van de constructie van den ketel en verbouwing van de bestaande installatie worden de verschillende w ijzigingen besproken, welke noodig waren. Ook worden resultaten medegedeeld, alsmede de goede ervaring opgedaan met de volledige automatische regeling.
De Kertosono is gebouwd bij de Kon. Mij. „De Schelde” en is sinds 1923 in de vaart als het grootste vrachtschip van den Rotterdamschen Lloyd. De hoofdafmetingen waren: lengte 470'6, breedte 62'6, holte 40'6 en het draagvermogen is 12.600 ton. Het schip was uitgerust met een stoomturbine-installatie van 4500 apk met dubbele tandwieloverbrenging, welke haar verzadigde stoom van 15 kg/cm2 kreeg van 5 met kolen ge stookte Schotsche ketels met 25 5 m2 V.O. Bij een kolenverbruik van 5 5 ton kon hiermede in afgeladen toestand een snelheid van 12 mijl behouden worden. Deze snel heid werd niet voldoende geoordeeld, zoodat besloten werd de snelheid van het schip door een verbouwing te vergrooten en tevens de bestaande voortstuwingsinstallatie zoodanig te wijzigen, dat niet alleen het vermogen vergroot werd, maar ook een verbetering der economie verkregen werd. Dat bij deze verbouwing niet een dergelijke ingrijpende ver nieuwing aangebracht werd zooals op de Siantar en Modjokerto, welke van stoomschepen tot motorschepen veranderd werden, vindt niet alleen zijn oorzaak in de hooge kosten van een dergelijke verbouwing, maar ook in den wensch ervaring op te doen met een moderne H.D. stoominstallatie voor een even tueel nieuw mailschip. Om de kosten voor de verbouwing zoo laag mogelijk te houden, werd een plan gemaakt, waarbij zooveel mogelijk van de oude installatie behouden werd. Een voorloopige berekening leerde, dat door het aanbrengen van een voorschakelturbine, waarin de hooge druk expandeerde tot den oorspronkelijken keteldruk, het vermogen der machine-installatie verhoogd zou kunnen worden van 4500 apk tot 5 800 apk. Dit vermogen was echter niet voldoende om met den bestaanden scheepsvorm de verlangde meerdere snelheid te verkrijgen. Aan de hand van sleepproeven in de tank te Wageningen werden daarom nieuwe lijiièn voor het voorschip vastgesteld,
zoodat met dit vermogen een behouden snelheid van 14,5 m ijl verkregen kon worden. Het schip werd daartoe bij de Nederlandsche Dok Maatschappij 20 voet verlengd. Yoor de gewijzigde installatie moest nu een keuze gedaan worden uit eenige H.D. ketels en tevens de stoomdruk en oververhittingstemperatuur bepaald worden. Bezien wij wat omsteeks dien tijd aan H.D. installaties op schepen toegepast werd, dan vinden wij slechts twee schepen met H.D. stocminstallaties in gebruik, nl. de King George V en de Uckermark. Het eerste schip was oorspronkelijk u it gerust met Yarrow-ketels, later met B. & W . ketels met een druk van 40 kg/cm2 400° C, het andere schip met den Bensonketel. Zooals men weet, werkt deze ketel boven den critischen druk 225 kg/cm2. Resultaten, over de ervaringen waren wel gepubliceerd, m aar de tijden, waarover deze resultaten verkregen waren, waren slechts kort, terwijl bovendien de ervaring met de K ing George V, wegens het kolenstoken en het doel, waarvoor het schip gebruikt werd, voor ons van weinig belang was. Behou dens de Uckermark, met Benson-ketel, waren dus geen erva ringen beschikbaar over H.D. ketels op schepen. Om een keuze uit de verschillende H.D. ketels te kunnen doen, hebben wij nagegaan, aan welke voorwaarden een H.D. scheepsketel moest voldoen. W ij kwamen toen tot de volgende voorwaarden: , 1. ongevoelig voor tijdelijke verontreiniging van het ketelvoedingwater; 2. constante temperatuur van den oververhitten stoom bij manoeuvreeren; 3. goede regelbaarheid; 4. zoo mogelijk geen drums; 5. weinig plaatsruimte; 6. weinig metselwerk. '
tKXKSNEDE I - I
DOORSNEDE I - H
Fig. 1. O PSTELLIN G K ETEL
De eerste drie eischen behoeven geen toelichting, aangezien deze voortvloeien uit het scheepsbedrijf. De vierde voorwaarde echter, een ketel zoo mogelijk zonder drums, is in strijd met de eerste en de derde voorwaarde, aangezien de grootere w ater inhoud van een ketel met drum juist een voordeel geacht moet worden èn bij tijdelijke verontreiniging van het voedingwater èn voor een goede regelbaarheid. W at het eerste betreft zullen we zien, hoe dit in ons geval is opgelost en wat het tweede aangaat, moeten we niet vergeten, dat het accumulatie ver mogen bij het hooger worden van den stoomdruk steeds kleiner wordt door vermindering van den inhoud der drums. Bovendien behoeft het accumulatievermogen niet grooter te zijn dan overeenkomt met de traagheid der stookinrichting, welke traagheid door gebruik van een oliestookinrichting zeer klein is. De vijfde voorwaarde houdt verband met de eventueele toe passing op een nieuw mailschip, terw ijl ten slotte de wensch,
(W erkteekening „De Schelde” )
Fig. 2. VERDAM PERBUNDEL (OUD)
(Foto „De Schel
* W ,P.K,_2!5 V/ERKDRUft 60 lUï/c.M 1 CONSTftUCTlEDHUK 8 0 K.G,/c.M.' P ER 5D R U K
iaOKfc/c.H*
Fig. 3. OVERVERH ITTERBU NDEL om weinig metselwerk berust op de ervaring, opgedaan op één onzer schepen, uitgerust met een ketel met veel metselwerk, waar ook bij oliestoken deze bemetseling een kostbaar onder houd verlangde. Aan de hand van deze voorwaarden werden nu drie vrijwel geheel nieuwe keteltypen onderzocht en wel de Benson-ketel, de Sulzer-ketel en de Velox-ketel. Echter bleek al spoedig bij de besprekingen met de fabrikanten, dat de Benson-ketel niet geleverd kon worden, zoodat de keuze uit de. beide in Zwitser land ontwikkelde keteltypen moest worden gedaan. Daarbij is toen de keuze op den Sulzer-ketel gevallen. Ik zal hier niet mededeelen, welke voor- en nadeelen der beide ketels ons er ten slotte toe leidden den Sulzer-ketel te kiezen. Dit zou alleen belangwekkend zijn, indien ook met beide keteltypen ervaring was opgedaan.
(W erkteekening „De Schelde”)
gedeelte op twee manieren wordt afgetapt, nl. door een continue spui en een automatische spui. Het resteerende water gaat
Beschrijving ketel De Sulzer-ketel bestaat in zijn eenvoudigsten vorm uit een lange pijp, welke door het vuur verhit wordt en waar aan het eene einde water ingepompt wordt om aan de andere zijde als stoom te ontwijken. A l naar gelang van de capaciteit van den ketel, is deze pijp uit 2, 3 of meerdere parallele pijpen samen gesteld. Het water, dat door deze lange buis stroomt, komt op het punt waar de verdamping haast geheel heeft plaats gehad, in den waterafscheider. Dit is een cylindrisch vat, waar het waterstoommengsel tangentiaal ingeblazen wordt en centraal weder ontwijkt. Onderaan verzainelt zich het water, waarvan een
Fig. 4. ECONOMIZERBUNDEL
(Foto „De Schelde”)
nadeel natuurlijk de bezwaren bij eventueele reparaties. Deze zijn slechts uit te voeren door lasschers, die eventueel te ver nieuwen pijpen losbranden en er daarna een nieuw stuk tusschenin lasschen. Voor een scheepsketel is deze uitvoering te onpractisch. In overleg met den fabrikant werd daarom naar een constructie gezocht, waarbij de oorspronkelijk ketel uit één stuk verdeeld kon worden in zoo mogelijk gelijke onderdeden. Het resultaat olgende.
etel, W elke d e n v o rm h e e ft v a n een re c h th o e k ig p a re llel-
FLENSVËRBINDING Fig. 5
PIJPVERBINDING (Werkteekening „De Schelde”)
weer in den ketel. Voor deh ketel van de Kertosono bedraagt de hoeveelheid, die door de continue wordt gespuid, 3 50 liter per uur. Volgens Sulzer voorkomt deze inrichting, dat het zout gehalte van het ketelwater te hoog wordt, omdat juist op het punt, waar eventueel zout in de grootste concentratie aan wezig is, dit uit den ketel wordt afgetapt. Bovendien speelt de waterafscheider een belangrijke rol in de ketelregeling. Als tweede belangrijk punt in den Sulzer-ketel
. Fig. 6. SCHEMA (OUD) H.D. KETEL S.S. „KERTOSONO” noem ik de regeling van de temperatuur van den oververhitten stoom. De oververhitters zijn nl. wat te groot gebouwd, zoodat de temperatuur te hoog wordt. Om dit te voorkomen, wordt nu op een bepaald punt in de oververhitters water gespoten. De hoeveelheid wordt bepaald door de temperatuur met behulp van een thermostaat. Voor landketels worden ter plaatse de lengten pijp aan elkaar gelascht, zoodat feitelijk éen geheel ontstaat. Het voordeel hiervan is, geen flensverbindingen met hun moeilijkheden, als
(W erkteekening „De Schelde'*) Fig. 7. H.D,. AFSLUITER lopipidum met een grondvlak van ca. 2 X 2,36 en een hoogte van 9 m, is in de hoogte in 12 gelijke deelen verdeeld. Elk gedeelte vormt een afzonderlijk geheel en wordt met pijpverbindingen, welke buiten den ketel liggen, verbonden aan de volgende deelen. Deze dëelen, in het vervolg bundels genoemd, zijn niet alle gelijk, maar verdeeld in drie soorten. De onderste zes zijn zoodanig gebouwd, dat zij te zamen de wanden van den vuurhaard vormen. Daarboven volgen achter eenvolgens de verdamper, 2 oververhitters en 3 economische
(W erkteekening .,,De Schelde”) Pig, 8. IN SPU ITK L E P
OUDE U ITV O ERIN G
bundels. Deze zes bundels zijn geheel anders dan de vuurhaardbundels, omdat hier de geheele inhoud der bundels opgevuld is met kunstig gebogen pijpen, zoodat een zoo groot mogelijk Y .O . ontstaat, met voldoenden doortocht voor de gassen. De vier oliebranders zijn in den bodem geplaatst en ont vangen hun voorgewarmde lucht van een boven op den ketel geplaatsten luchtverhitter. De verwarmde lucht gaat langs drie der wanden van den ketel van den luchtverhitter naar de brancjers. De loop van het water is nu als volgt: Door de met drie parellele pijpen uitgevoerde economizers naar den vuurhaard en vervolgens door den met zes parallele pijpen gebouwden verdamper. Na den verdamper komen de zes pijpen te zamen en gaan naar den buiten den ketel gelegen waterafscheider. Na den waterafscheider verdeelt de pijp zich in 6 pijpen en gaat de gevormde stoom in den eersten oververhitter en vervolgens in den tweeden oververhitter. Tusschen den eer sten en tweeden oververhitter is de eerste thermóstaat ge plaatst. Na het verlaten van den tweeden oververhitter gaat de stoom nog door twee thermostaten. Bij de beschrijving van de ketelregeling kom ik hierop nader terug. De ketel is gebouwd voor een productie van 21 ton stoom per uur bij 60 kg over druk en 375° C stoomtemperatuur. Olieverbruik bij vollast 1470 kg/uur. De stoomdruk is voor de installatie van het s.s. Kertosono te hoog. Deze werd echter gekozen in verband met de ervaring, die wij wilden opdoen voor een veel grootere installatie. De stoomtemperatuur is niet hoog genomen wegens het manoeuvreeren. Ook is het bij 375° C niet noodig, -hitte-bestendige materialen te gebruiken voor de oververhitters.
/
Fig. 9. OLIEBRANDERS
N IE U W E UITVOERING (Werkteekening „De Schelde")
De laatste reizen is echter de temperatuur gedurende de vaart opgevoerd tot 390 a 3950 C. Gedurende het manoeuvreeren wordt de temperatuur verlaagd tot 350° C. Het V.O . van den ketel is 490 m2. Dit is als volgt verdeeld: economizer 225, vuurhaard 46, verdamper 73 en oververhitter 146 m2. De watersnelheid bedraagt in de economizers 1,86 m/sec en in den vuurhaard 2,1 m/sec. Hierna stijgt de snelheid tot ca. 3 0 m/sec. De ketel is uitgerust met vier branders en een aansteekbrander. Deze branders zijn in het bodemvlak aangebracht. De branders werken met drukverstuiving met een brandstofdruk van 18— 30 kg/cm2. Om zoowel bij volle als bij verminderde belasting toch een goede verstuiving te krijgen, is een regelzuigertje aangebracht, hetwelk door den brandstofdruk ver plaatst wordt. In den top van dit zuigertje zijn spleten aan bracht, welke den doortocht der olie regelen afhankelijk van den stand van het zuigertje, dus ook afhankelijk van den brand stofdruk. Deze spleten geven de olie een roteerende beweging, w'aarmede door middel van een wervelkamer de verstuiving verkregen Wordt. De ketel heeft geen roetblazers.
Ketelregeling Tegenover het groote voordeel van den eenvoudigen bouw van den ketel staat de kleine warmtecapaciteit, welke het nood zakelijk maakt, dat op ieder moment de juiste verhouding tusschen voedingwater en brandstof gehandhaafd blijft. De ketel is daartoe uitgerust met een volledige automatische rege ling, die' zoodanig is uitgevoerd, dat brandstof en verbrandings lucht zich automatisch aanpassen aan de productie der voedingpomp, zoodat onder alle omstandigheden slechts stoom van 60 kg a 375° C geproduceerd wordt.
(Teekening: „Sulzcr” ) Fig. 10. THERM OSTAAT De geheele regeling w erkt hydraulisch. Hiervoor is een oliesysteem aanwezig met een druk van 10 kg/cm". In principe bestaan de regelapparaten uit de volgende onder deden: I. Ontvanger. Deze zet een veerdruk, stoomdruk enz. om in een evenredigen oliedruk der regelolie. Deze regelolie w ordt verder geleid naar de: II. Bedieningsschuif. De regelolie w erkt op het ondervlak van deze schuif, welke, als de regelolie de juiste waarde heeft, door een veer in den middenstand gehouden wordt. Bij ver plaatsing van de bedieningsschuif uit den middenstand wordt olie toe- of af gevoerd uit den: III. Servo-motor, welke het eigenlijke regelorgaan bedient. De thermostaten zijn zeer groote en solide uitgevoerde in strumenten. Zij bestaan uit een verticaal stuk pijp van ca. 2,6 m lengte, Waardoor alle geproduceerde stoom gaat. De lengteverandering, die dit stuk pijp door den stoom ondergaat, w ordt met behulp van een invar-staaf gemeten. D it lengte-verschil wordt door middel van een hefboomstelsel vergroot omgezet in een veerspanning. Deze veerspanning w erkt op den ont vanger, welke den oliedruk in het bovengenoemde oliesysteem omzet in een regeloliedruk. Om w rijving in draaipunten en schuifjes tot een minimum te beperken w ordt gebruik gemaakt van een tweede oliédruk-systeem. In dit systeem wisselt de druk van ca. 1 tot 10 kg/cm2. Deze wisselende druk w ordt in de thermostaat aan het eerste draaipunt toegevoegd, waardoor dus alle hefboomen kleine bewegingen uitvoeren. Hierdoor ontstaat ook een drukschommeling in de door de thermostaat opgewekte
(W erkteckening R ott. L lo y d ) Fig. 11. P R IN C IPE T E E K E N IN G K ETELREG ELIN G regelolie, waardoor dus ook de door deze olie bediende a p p a raten constant in beweging zijn. Thermostaat I bepaalt de hoeveelheid olie, die aan de b r a n ders toegevoerd wordt en geeft daarmede een grove instelling. Thermostaat II bedient de inspuitklep en zorgt daarmee v o o r een fijne instelling. In hun eenvoudigsten vorm zouden deze apparaten zood an ig gemaakt kunnen worden, dat bij eiken regeloliedruk een b e paalde kiepstand behoort. Hierdoor zou echter de tem p eratu u r afhankelijk worden van de belasting. Om dit te voorkom en, werkt de regelolie op bovengenoemd bedieningsschuifje, h e t welk den Servo-motor bedient. Bij afwijking van de tem p e ra tuur verandert de druk der regelolie en'verplaatst het b ed ie ningsschuifje zich uit den middenstand. Hierdoor w ordt o lie onder den zuiger van den Servo-motor toegelaten o f afgevoerd.. De Servo-motor beweegt dus totdat het bedieningsschuifje w e e r in den middenstand staat, d.w. z. totdat de voorgeschreven temperatuur bereikt is. De combinatie van de twee thermostaten met de bijb eh o orende Servo-motoren zorgt er dus voor, dat de hoeveelheid brandstof steeds in de juiste verhouding staat tot de hoeveelheid voedingwater. W ordt de belasting vermeerderd of verm in d erd , hetgeen gebeurt door de opbrengst van de voedingpomp te wijzigen, dan worden tegelijkertijd ook de Servo-motoren d o o r de brandstof en de inspuiting beïnvloed ter compensatie van d e warmtecapaciteit van den ketel. Thermostaat I heeft nog een regelende functie en wel d o o r middel van de automatische spuiklep op den waterafscheider. A l het water wordt nl. niet uit den afscheider afgetapt, e e n
T C H FtA X rU J» M A CD kA Rl
Fig. 12. SCHEMA KETELREGELING gedeelte gaat met den stoom den ketel weet in. Bij te lage temperatuue aan thermostaat I wordt de automatische spui geopend en een zekere hoeveelheid water afgetapt, waardoor dus de temperatuur weer stijgen zal. Overschrijdt de tempera tuur aan thermostaat I een zekere maximum-waarde, dan wordt de toevoer van brandstofolie naar de branders afgesloten. Thermostaat II bedient alleen de hoofdinspuitklep. Thermostaat III dient voor beveiliging. Bij te hooge temperatuur wordt met behulp van de hulpinspuitklep water ingespoten en bij te lage temperatuur wordt de stoomtoevoer naar de turbine afgesloten en de bijpasklep geopend, waardoor de stoom naar den condensor kan ontwijken, De hoeveelheid verbrandingslucht wordt bepaald door den druk der brandstofolie in de leiding voor de branders. Deze druk wordt door middel van een ontvanger omgezet in een evenredige verplaatsing van den luchtregelzuiger aan den brander. Door nu te zorgen, dat het luchtdrukverschil tusschen onderwind-leiding en vuurhaard constant blijft, wordt steeds de goede verhouding tusschen brandstof en lucht verkregen. Een ander belangrijk onderdeel in de ketelregeling is de drukregelklep. Deze zorgt er voor, dat onder alle omstandig heden de stoomdruk op de voorgeschreven waarde gehandhaafd blijft. Hierdoor worden bij belastingwijzigingen schomme lingen in den stoomdruk voorkomen, hetgeen aan de regeling van den ketel ten goede komt. Immers, zou de stoomdruk zich wijzigen, dan zou daarmede samenhangen, dat het verdampingsgebied in den ketel zich ging verplaatsen, hetgeen voorkomen moet worden. De bedieningsorganen zijn samengebracht op de centrale manoeuvreerplaats. Van hieruit kan de turbine zoowel als de
(W erkteekening „De Schelde” )
ketel bediend worden. Voor de bediening hiervan zijn twee handwielen op dit bord aangebracht, waarvan het eene dient tot afstelling van de belasting van den ketel, het andere voor den stoomtoevoer naar vooruit- of achteruit-turbine. Deze handwielen zijn zóó gekoppeld, dat men met het wiel voor de turbine ook de belasting van den ketel kan instellen. Deze koppeling is zoodanig uitgevoerd, dat men met dit handwiel wel den ketel meer stoom kan laten produceeren, maar niet minder dan den door het ketelhandwiel aangegeven stand. Staat het handwiel voor de turbine op „stopstand”, dan produceert de ketel zooveel stoom als aangegeven wordt door het hand wiel van den ketel. Aangezien de stoom van den H.D. ketel alleen gebruikt wordt door de hoofdturbines, wordt gedurende het gestopt liggen bij manoeuvreeren de ontwikkelde stoom in den con densor geblazen. Op dit bedieningsbord is ook nog aangebracht een handwiel voor het instellen der temperatuur van den stoom. Gedurende het manoeuvreeren kan hiermede de stoomtemperatuur ver laagd worden. Dit geschiedt door aan den druk in de regelolieleiding van thermostaat II—thermostaat III een extra druk toe te voegen. ■ De voedingpomp bestaat uit een 3-plunjer-pomp, welke door een tweeling-machine aangedreven wordt. Deze machine w ordt geregeld vanaf den centralen manoeuvreerstand door h e t hydraulisch beïnvloeden van de smoorklep en de stoomschuifbeweging. Deze machine drijft ook de H.D. brandstofpompen aan, aangezien de in dezen ketel toegepaste branders een belang rijk hoogeren brandstofdruk hebben dan de op de Schotsche ketels toegepaste. (Wordt vervolgd)
YERHOOGING KOSTENOMSLAG YAN HET RIJKSBUREAU VOOR IJZER EN STAAL In de Nederlandsche Staatscourant van 20 Augustus 1941, No. 161, is een bekendmaking verschenen van den SecretarisGeneraal van het Departement van Handel, Nijverheid en Scheepvaart, volgens welke de regeling van den kostenomslag van het Rijksbureau voor Ijzer en Staal (gepubliceerd resp. gewijzigd bij bekendmaking in de Nederlandsche Staatscourant No. 3 van 6 Januari 1941, resp. No. 44 en No. 109 van 4 Maart en 9 Juni 1941) in dien zin nader is gewijzigd, dat elk der daarin genoemde bedragen, welke aan het Rijksbureau voor Ijzer en Staal in de daarin genoemde gevallen moeten worden afgedragen, te beginnen met de afrekeningen over de maand Augustus 1941, worden verhoogd met 50 % .
„WERKSTOFFE” Industrie en nijverheid waren er aan gewend geraakt voor bepaalde doeleinden bepaalde materialen te gebruiken, die vol gens oude ervaring daarvoor geschikt bleken. Nu is het echter algemeen uit staatseconomische overwegingen aan te bevelen aan materialen van eigen bodem de voorkeur te geven. In het bijzonder onder de tegenwoordige oorlogsomstandig heden, waardoor de handel met een belangrijk deel van de wereld is afgesneden, noopt ook het gebrek aan vele van ouds her gebruikelijke materialen er toe deze door inheemsche stoffen te vervangen. Dat is geenszins eenvoudig en eischt weer nieuwe ervaringen. Daar men zich nu in Duitschland, dat in een bijzondere economische positie verkeerde, al sinds vele jaren m et dit vraagstuk zeer intensief heeft bezig gehouden, is het natuurlijk, dat men daar reeds over uitgebreide ervaringen beschikt. Om nu aan die landen, die tegenwoordig wat de grond stoffenvoorziening betreft een lotgemeenschap met Duitsch land vormen, deze ervaringen ten goede te laten komen, zal in de dagen van 3 tot 11 September a.s. een door den Verein Deutscher Ingenieure en de Deutsche Reichsbahn bijeen gebrachte verzameling van werkstoffen en haar toepassingen worden tentoongesteld. Op 3 September zal ook een reeks van voordrachten door Duitsche deskundigen worden gehouden, waartoe uitnoodigingen zullen worden verzonden, terw ijl de tentoonstelling van 4 t/m 11 September voor iedereen toegankelijk is. De tentoonstelling zal plaats vinden in de Gothische Zaal van het gebouw der Hauptabteilung fü r Volksaufklarung und Propaganda, Den Haag, Kneuterdijk 20 (ingangPaleisstraat 1), dagelijks geopend van 9— 12.30 uur en van 15— 19 uur. Zondags van 9— 13 uur.
CENTRALE TAALCOMMISSIE VOOR DE TECHNIEK (C. T. T.) Eenigen tijd geleden werd de Centrale Taalcommissie voor de Techniek ingesteld. Deze heeft tot doel het bevorderen van het gebruik van goed Nederlandsche woorden voor technische onderwerpen. Het is iederen lezer van technische literatuur duidelijk, dat de ontwikkeling der techniek er toe leidt, dat vaak nieuwe be grippen worden aangeduid, ontleend aan vreemde talen of daaruit overgenomen. Hiertegen bestaat geen bezwaar, wanneer dergelijke aanduidingen internationaal burgerrecht hebben ver kregen. Integendeel, aldus wordt de zoo noodzakelijke inter nationale uitwisseling van kennis en ervaring vergemakkelijkt. Ter verrijking van de eigen taal is het echter wenschelijk,
over nationale gelijkwaardige termen voor dergelijke inter nationale begrippen te beschikken (voorbeeld): „draadstang” in plaats van „spindel” (van een afsluiter), „keerklep” in plaats van „retourklep”. Overdreven purisme, dat tot taalverarming leidt, moet bij het vervangen van vreemde woorden evenwel worden vermeden. Zoo heeft het geen zin, om woorden als: ingenieur, telephoon, electriciteit en locomotief door andere te vervangen. Ter voorkoming van verarming van de eigen taal is het voorts noodzakelijk barbarismen te vermijden: a. het slordig gebruik van soms half begrepen, vreemde ter men, vooral, wanneer goede woorden in de eigen taal beschik baar zijn (voorbeeld: „treaten” van benzine in plaats van „behandelen”) ; b. het ter vervanging van vreemde termen bezigen van een ongeveer gelijkluidend „eigen” woord, dat reeds een andere beteekenis heeft (voorbeeld: „postnummer” voor „stuknum mer” ) (teelteningen). Het streven naar hetgeen hier als wenschelijk en als nood zakelijk werd aangeduid, moet iederen Nederlander ter harte gaan. In het bijzonder ook voor den ingenieur valt hier een taak te vervullen, waardoor niet alleen een algemeen geestelijk belang, doch ook een stoffelijk belang op het gebied der tech niek wordt gediend. In de C. T. T. zijn vertegenwoordigd: a. het Departement van Opvoeding, Wetenschap en Cultuur bescherming; b. het Genootschap „Onze Taal” ; c. de Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland; d. het Koninklijk Instituut van Ingenieurs; e. de Nederlandsche Akademie van Wetenschappen; ƒ. de Nederlandsche Chemische Vereeniging; g. de Octrooiraad; b. de Senaat der Technische Hoogeschool. Het Secretariaat wordt uitgeoefend door het Centraal N or malisatie Burau. De C. T. T. heeft — na overleg met de besturen der vereenigingen op de verschillende onderdeelen der techniek — de na volgende groepscommissies ingesteld: I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X.
Bouw- en Waterbouwkunde; Chemie; Electrotechniek en Technische Natuurkunde; Gezondheidstechniek; Materialen; Mijnbouwkunde; Petroleumtechniek; Technische Economie; Verkeer en Verkeerstechniek; W erktuig- en Scheepsbouwkunde.
De C. T. T. ziet haar hoofdtaak in het vervangen van inge slopen onjuiste woorden door goede Nederlandsche. Zij wil in dit werk gaarne de medewerking van de lezers van dit tijd schrift betrekken en roept daartoe uw bemiddeling in. Zij zou het op prijs stellen, indien de woorden, die wat Nedeïrlandsch betreft, aanstoot geven en die zij bij het lezen van. technische geschriften, zooals boeken tijdschriften en catalogi tegenkomen, zou willen doorgeven aan den secretaris, Dr. ir. A . W . J. Mayer, Willem Witsenplein 6, ’s-Gravenhage, zooveel mogelijk onder vermelding, waar men het woord aangetroffen heeft. Het is reeds voldoende, dat men het aanstootgevende woord op geeft; het tegelijk voorstellen van een beter vervangingswoord is niet noodig.
NIEUWE UITGAVEN „De L^sschool”. Begin-cursus autogeen lasschen, door Joh. A. Baars. Uitgave Nijgh & Van Ditmar N. V., Rotterdam. 88 bladz., 43 fig. In dit werkje worden in een 13-tal lessen verschillende be langrijke onderwerpen behandeld. Allereerst wordt de zuur stof behandeld, vervolgens het reduceerventiel, het acetyleengas, de watersloten, het dissousgas, de laschvlam, de branders en ten slotte het lasschen van gietijzer, koper en aluminium, terwijl ook aan het ontstaan van spanningen eenige bladzijden worden gewijd. Elke les wordt gevolgd door een laschoefening en een aantal vragen. Een groot aantal practische raadgevingen zijn in het boekje verwerkt en herhaaldelijk blijkt, dat de schrijver zijn vak verstaat. Het is een verdienste van deze handleiding, dat niet hooger is gemikt dan noodig is, zoodat de leerlingen niet een overvloed van leerstof te verwerken krijgen, maar de dingen, waar het op aankomt, scherp onder de aandacht zien gebracht. Wellicht hadden eenige onderwerpen zelfs nog achterwege kunnen blijven, zooals de bereiding van zuurstof en de schei kundige formules voor carbid. Trouwens het feit, dat er onder de vragen van blz. 14 geen
Personalia
enkele voorkomt over de bereiding van zuurstof, wijst er wel op, dat de schrijver zelf niet erg overtuigd is van de belang rijkheid van dit gedeelte. Zeer vele goede raadgevingen komen in de verschillende lessen voor. Duidelijk wordt op de vele gevaren en de daartegen te nemen voorzorgsmaatregelen gewezen; vooral bij de water sloten, het acetyleengas en de zuurstof-afsluitkraan worden zeer behartenswaardige opmerkingen gegeven en het is een goede gedachte geweest aan het eind nog een serie algemeene raadgevingen en het betreffende gedeelte van het Veiligheids besluit op te nemen. De druk en de uitvoering zijn goed verzorgd. Nog eenige kleine d r u k f o u t j e s z i j n blijven staan. Fig. 37 had wat duide lijker kunnen zijn, terwijl in de derde laschoefening m. i. een aparte oefening in hoeklasschen moet voorafgaan aan het in fig. 8 voorgestelde werkstuk. De gemaakte opmerkingen zijn echter van ondergeschikt belang. Voor het beoogde doel, ril. het onderwijs op de lagere nijverheidsscholen, is deze handleiding zeer aan te bevelen. * ) b iz , b lz . b lz i b lz . b lz . b lz . b lz .
11, 27, 36, 41, 5 8, 69, 79,
re g e l 12 v a n boven: 8 7 ,2 ° regel 15 v an o n d er: fig . 1 f ig . 15 en f ig . 16 m oeten regel 1 van boven: fig . 15 re g el 6 van boven: „ v ijf ” regel 6 v a n o n d er: f ig . 7 re g el 4 v a n on der: „slag”
C m oet z ijn 7 7 ,2 ° moet zijn f ï g . 7. w o rd en v erw isseld , m oet z ijn f ig . 16. m et z ijn „ v ijl” , m oet z ijn f ig . 37, m oet z ijn „ s la k ” .
Ir. G. C
de
R ooij
NIEUWSBERICHTEN
N. B enem af Te Amsterdam is op 47-jarigen leeftijd overleden de heer Nicolaas Benema, oud-gezagvoerder ter koopvaardij.
Kaisha optreden, een dochteronderneming van. een der grootste Japansche staalindustrieën.
P. D u in k e rf Overleden is de heer P. Duinker, in leven werktuigkundige bij de K. N. S. M. te Amsterdam.
Dezer dagen is in Italië het voor de reederij Garibaldi in aanbouw zijnde m.s. Lnciano Manara van 9510 br. reg. ton te water gelaten. Het is het tweede van een serie van vier schepen, welke bestemd zijn voor de vaart tusschen Italië en de Roode Zee, en waarvan het eerste schip, de N ino Brixo, eenige maanden geleden van stapel liep. De schepen krijgen machines van 6000 pk, waarmede een snelheid van 17 mijl behaald wordt.
P. H erwéyer f Te Driebergen-Rijsenburg is overleden in den ouderdom van 63 jaar de heer P. Herweyer, oud-hoofd van de openbare schippersschool aan de Oranjeboomstraat te Rotterdam. H. H. Peulen t Te Rotterdam is overleden de heer H. H. Peulen, een bekende figuur in scheepvaartkringen. Ook op het vereenigingsgebied heeft de heer Peulen veel arbeid verricht. Zoo was hij bestuurslid van de Nederlandsche Vereeniging van Reeders in de Binnenvaart en van de Vereeniging van Scheepsbevrachters in Nederland, afd. Zuid-Holland. Bij de begrafenis, welke 18 Augustus onder veel belangstelling op Crooswijk heeft plaats gevonden, hebben het woord gevoerd de heeren P. C. Klip, J. H. Brouwer en H. G. J. M. Drabbe. P. Schrey f Te Scheveningen is op 65-jarigen leeftijd overleden de heer P. Schrey, oud-hoofd werktuigkundige bij de Holland-Amerika Lijn te Rotterdam.
T ewater la tingen
Bij de Öresundsvarvet te Landskrona is voor rekening van de Svenska Ostasiatiska Kompaniet te water gelaten het m.s. Bali. De Bali is een zusterschip van het in December jl. door Götaverken af geleverde m.s. Tonghat en het m.s. Mindoro, dat nog bij Götaverken in aanbouw is. De afmetingen zijn: lengte 478', breedte 64', holte 401/2' en diepgang in geladen toestand 2 7 1/ / . De voortstuwing ge schiedt door twee Götaverken Dieselmotoren van 9750 ipk, welke het schip een snelheid geven van 16 mijl. ® Het bij Lindholmen Varv voor rekening van de Svenska Lloyd te water gelaten m.s. Camelia heeft een draagvermogen van 2900 ton en zal een snelheid kunnen behalen van 1314 m ijl. Het is een zusterschip van de m.s. Venezia, Industria en Dahlia.
De onlangs te Kopenhagen opgerichte Navitas A/S. heeft aan Burmeister & W ain opdracht gegeven voor den bouw van een schip van 3000 netto reg. ton.
Aanleg industriehaven te Amsterdam Voor het in werkverschaffing doen aanleggen van een industrie haven enz. in het westelijk havengebied te Amsterdam, moet o. m. worden beschikt over rijkseigendommen. Bepaald was, dat in ruil daarvoor t. 2. t. aan het rijk in eigendom zou worden overgedragen een elders gelegen terrein van ten minste gelijke oppervlakte, wanneer daarop door en voor rekening van de gemeente een kruitmagazijn e. a. zijn gebouwd. Nu de omstandigheden zich hebben gewijzigd, zijn de bij deze zaak betrokken rijksinstanties bereid, de gemeente te ontslaan van deze verplichting; zij willen thans den bedoelden grond met opstallen ter grootte van 3300 m2 aan de gemeente onder de gebruikelijke voor waarden in eigendom overdragen voor de som van f 9 7 58. De regeeringscommissaris heeft het hiervoor noodige besluit genomen.
De Japansche regeering heeft opdracht verstrekt tot den bouw van drie snelle ertsschepen, welke, een tonnage van 8000 br. reg. ton elk zullen hebben. Als reederij voor deze schepen zal de Nippon Seitetsu
Speciale controle op Japansche scheepvaart De Asahi Sjimboen publiceert op opvallende plaats berichten over plannen om de scheepvaart onder volledige crisiscontrole te plaatsen,
Nederl. Kamer van Koophandel voor België en Luxemburg De heer P. J. Hermans, secretaris van de Nederlandsche Kamer van Koophandel voor België en Luxemburg te Brussel, zal als zoodanig aftreden. Tot zijn opvolger is benoemd de heer P. W . van Rossum, sedert 1939 lid van het bestuur der Kamer.
Nieuwe opdrachten
ten einde de scheepvaart volkomen óp de voet van oorlog te brengen. H et blad meldt, dat de voorgestelde plannen omvatten de afschaffing van het bestaande genootschap voor scheepvaartcontrole en de ver vanging daarvan door een machtig, semi-officieel orgaan, welks leden gekozen zullen worden u it de leidende scheepvaartconcerns. De ge kozenen zullen alle connecties met de resp. particuliere concerns moeten verbreken. Er zullen ook directeuren gekozen worden onder deskundige regeeringsambtenaren, die hun directeurschap naast hun regeeringspositie zullen bekleeden. De plannen beoogen: 1. Nauwer verband in het scheepvaartbeheer tusschen de ministeriën van Handel en Nijverheid, van Verkeerswezen en het Kabinetbureau voor het ontwerpen van plannen. 2. Coördinatie van den scheepsbouw, de scheepvaart en de zee lieden. 3. Een systeem ter waarborging van de scheepvaart tegen oorlogsrisico en ter vergemakkelijking van het voorzien van den scheepsbouw van kapitaal en materialen. H et voorgestelde orgaan zal de uitsluitende controle op zich nemen van alle schepen in Japan door deze te charteren van de particuliere eigenaars en het transport onder eigen verantwoordelijkheid u it te voeren. Een kenmerkende trek van het orgaan zal zijn de afwezigheid van kapitaal. De scheepvaartmaatschappijen zullen dan ook de dien sten der schepen uitvoeren naar verhouding van de tonnage, die zij bezitten.
neemt zouden de Europeesche reederijen in het begin te hooge prijzen verlangd hebben, waarmede de commissie zich niet kon vereenigen. Inmiddels is men het echter eens geworden over een lageren prijs. Bovendien zouden tusschen Argentijnsche handelskringen en reeders u it de Vereenigde Staten onderhandelingen gevoerd worden, volgens welke de Vereenigde Staten zich verplichten, 175.000 ton voor het verkeer tusschen de La Plata-staten en de Vereenigde Staten beschik baar te stellen. Ook deze onderhandelingen zouden binnenkort tot een overeenkomst leiden, zoodat het tonnagevraagstuk voor Argentinië, dat in den laatsten tijd zoowel den importeurs als ook den exporteurs ernstige zorgen baarde, ten minste ten deele zal zijn opgelost. Bouw van een nieuwe Spaansche visschershaven te Bilbao De werkzaamheden voor den bouw van een nieuwe visschershaven in Bilbao, waarvan de kosten in totaal 5 millioen peseta’s bedragen, verloopen vlot. De visschershaven zal in de buitenhaven bij Santurce worden aangelegd. Door den bouw van een nieuwen golfbreker met een lengte van 369 m en een breedte van 50 m zal een groote binnen haven worden geschapen. Momenteel wordt bovendien onderhandeld over een aanvullend plan voor haveninstallaties, waarvoor een bedrag van 2 millioen peseta’s noodig zal zijn.
Verbetering der Italiaansche havens Voor de verbetering en uitbreiding der bestaande Italiaansche havens heeft de Italiaansche minister voor Openbare Werken een bedrag van 62 millioen lire gevoteerd, hetgeen 3 8 millioen lire meer is dan in het vorige jaar. Volgens de rijksbegrooting heeft Apunia 26 millioen lire, Livorno 12,8 millioen en Napels 10 millioen lire ter beschikking ge kregen voor uitbreiding en verbetering der havenwerken. De haven van Triëst zal eveneens belangrijk worden uitgebreid, waarvoor de kosten op 20 millioen lire worden geraamd. Voorts zullen ook de havens van Bari worden verbeterd, waarvoor een bedrag van 18 m illiöen lire zal worden uitgetrokken. Ter verbetering van verscheidene visschershavens is voorts nog meer dan 10 millioen lire gevoteerd. Bovendien worden in tal van havenplaatsen nog verbeteringen aan gebracht, welke niet van rijkswege gefinancierd zullen worden. Zoo zal in Cagliari een havendam worden aangelegd, waarvan de kosten 20 millioen lire bedragen, terw ijl Palermo de havens op grootere diepte brengt, waarmede een totaal bedrag van 40 millioen lire gemoeid is. De havens van Napels zullen bovendien van nieuwe aanlegsteigers en andere haveninrichtingen voorzien worden, welke kosten boven de reeds genoemde nog 60 millioen zullen bedragen. De havenstad van Sardinië, St. Antonico, wordt in het bijzonder voor kolenverschepingen in orde gemaakt, terw ijl ten slotte de haven van Manfredonia tot verlaadhaven van bauxiet zal worden ingericht.
H avenverkeer van China sterk verm inderd Het havenverkeer van China in de eerste helft van dit jaar vertoont een tonnagedaling van 17 % in vergelijking met denzelfden tijd van het vorige jaar. Elierbij is het opvallend, dat het aandeel van de Japansche tonnage met in totaal 3:1/2 % kon stijgen, terw ijl het aan deel van de Britsche vlag met meer dan de helft daalde. Van den totalen omslag kwam 56 % voor rekening van de Japansche scheepsruimte. De havenoverslag van Shanghai bedroeg 42 % van den totalen over slag van China. In vergelijking met dezelfde periode van het vorige jaar daalde dit percentage iets, terw ijl het aandeel van Tsingtao van 13 tot 16 % steeg. In totaal had het verkeer in de Chineesche havens in de eerste helft van dit jaar betrekking op 3 570 schepen met een totale tonnage van 10.982.000 ton. Ook in de kustvaart wordt de Britsche vlag meer en meer door de Japansche verdrongen. De Britsche kustvaart in China beschikt momenteel nog over 82 schepen met 214.000 ton. Ook de scheepvaart van de Vereenigde Staten trok zich steeds meer u it het verkeer tusschen Japan en China terug. Een regelmatige lijn dienst tusschen het Verre Oosten en de Vereenigde Staten wordt nog slechts onderhouden door 8 vrachtschepen van de Lykes-Line met 57.000 ton. Ook de Nedcrlandsch-Indische scheepvaart- heeft, het voorbeeld van Engeland volgend, zich teruggetrokken en bedient in de toekomst geen Chineesche havens meer. De Fransche scheepvaart heeft sedert het begin van dit jaar een regelmatigen lijndienst tusschen Saigon, Hanoi en Shanghai ingericht. Er varen momenteel 12 schepen met 70.000 ton.
Schepen u it cement De Amerikaansche scheepvaartcommissie heeft een conferentie van ongeveer 20 deskundigen bijeengeroepen, waarop de mogelijkheid zal worden besproken van den bouw van sleepschepen van cement. De bouw van dergelijke schepen wordt overwogen voor het geval, dat de bouw?van staal, wegens de schaarschte van dit metaal, onmogelijk is. De schepen zouden ongeveer 3 50 voet lang worden en 45— 5 0 voet breed. De diepgang zou 3 0 voet bedragen, het draagvermogen onge veer 6000 ton.
De k u stva art in Brazilië Terw ijl de groote lijndiensten van Brazilië moeilijke tijden door maken als gevolg van den met Europa onderbroken handel, heeft de kustvaart zich gunstig ontwikkeld. Brazilië bezit de grootste handels vloot van Zuid-Amerika, welke thans intensief in dienst gesteld is voor het kustverkeer. De waarde der in de kustvaart verzonden goederen bedroeg in 1939 totaal 4.528.417 contos (ca. 225 millioen dollar) en steeg in 1940 tot 4.876.645 contos. De totale waarde in 1941 wordt geraamd op ruim 5 millioen contos.
De Spaansche koopvaardijvloot M et inbegrip van de schepen, welke Spanje op het oogenblik aan Zwitserland heeft verhuurd, omvat de Spaansche koopvaardijvloot 1.159.228 br. reg. ton, hetgeen 100.000 ton meer is dan in 1939. Volgens de laatste publicaties bestond de vloot in 1939 u it 696 stoom schepen van 847.75 5 br. reg. t o n ,'117 motorschepen van 196.176 br. ‘reg. ton en 97 zeilschepen van 15.297 br. reg. ton. V an deze schepen was 40 % ouder dan 20 jaar; slechts 18.890 br. reg. ton was in de laatste v ijf jaar gebouwd.
H et scheepvaartverkeer in de Portugeesche havens Liet scheepvaartverkeer in de Portugeesche havens heeft volgens de laatste maandoverzichten hier en daar eenige stijging ondergaan, w at in de eerste plaats een gevolg is van het levendiger scheepvaartverkeer onder Amerikaansche vlag op Lissabon. Ook de Spaansche vlag is vooruitgegaan. Daarentegen is het' aantal Britsche schepen, dat de Portugeesche havens nog aandoet, verder teruggelöopen.
De Argentijnsche plannen voor een eigen handelsvloot N aar men in goed ingelichte kringen van het Argentijnsche be drijfsleven verneemt, zouden onderhandelingen door een speciale Argentijnsche commissie gevoerd worden met verschillende Eurqpeesche reederijen ter zake van de vorming van een eigen koopvaardij vloot, welke onderhandelingen binnenkort zullen worden afgesloten. Bij deze onderhandelingen beoogt men Europeesche schepen, die momenteel in Argentijnsche havens liggen, óf te koopen öf te huren. H et betreft hier een totaal van 140.000 ton. Naar men verder ver
Nieuwe Spaansche reederij Te Madrid is met een kapitaal van 15 millioen peseta’s opgericht de scheepvaartmaatschappij Conesa. Drie groote banken nemen deel aan de oprichting. De maatschappij neemt 14.000 ton schepen van de reederij Bidasoa te Bilbao over en zal de tram pvaart uitoefenen. De Zweedsche scheepsverliezen in 1940 Volgens het Zweedsche statistische jaarboek heeft Zweden in den loop van 1940 52 schepen door oorlogshandelingen verloren. Hieronder zijn 39 stoomschepen van 52.000 netto reg. ton en 13 motorschepen van 43.000 netto reg. ton.
Gedurende 1940 kwam 8,5 millioen netto reg. ton scheepsruimte in de Zweedsche havens binnen, tegen 19,3 millioen ton in 1939. Uit de Zweedsche havens is vertrokken 10,8 millioen netto reg. ton scheeps ruimte tegen 19,0 millioen ton in 1939. Hongaarsche scheepsbouw De Hongaarsche regeering voert op het oogenblik onderhandelingen met de Hongaarsche werven over den bouw van nog meer Donauschepen, waarvoor het benoodigde bouwmateriaal uit het buitenland zal worden aangevoerd. Voor de verbetering van de scheepsbouw bedrijven, welke in verband met de toeneming van de beteekenis noodig is geworden, zullen w aarschijnlijk bestellingen ter hoogte van 4 a 5 millioen Rmk. in België en Nederland gedaan worden, zoo meldt de D.V.N . Het Spaansche scheepsbouwprogramma Zooals bekend, heeft de Spaansche regeering een leening van 23,5 millioen peseta’s uitgeschreven ter financiering van den grootsch opgezetten nieuwbouw van schepen. Naar verluidt ligt het in de bedoeling in den loop van het jaar 1941 een verder beroep op de kapitaalm arkt te doen. H et totaal van de scheepsbouwleeningen zal worden opgevoerd tot 80 millioen peseta’s. V erder aantrekken van de vrachten In de internationale vrachtvaart stijgen de vrachten nog steeds. Bijzonder veel vraag bestaat er van het Oosten; er is evenwel lang geen tonnage genoeg beschikbaar. Voor zout van Aden naar Calcutta wordt 3 0 roepies per ton geboden. Van Zuid-Afrika bestaat groote behoefte aan ruimte voor kolen naar oostelijke bestemmingen. De Noord-Amerikaansche m arkt was zeer onregelmatig. Voor schepen in tijdcharter voor rondreizen tusschen Canada en West-Indië werd on veranderd 7,50 dollar geboden. De Ameriltaansche Maritime Commission heeft nieuwe tijdchartervrachten vastgesteld. Voor erts van Wabana naar de noordelijke havens is 3,50 dollar en voor suiker van Cuba 40 cents per 100 lbs betaald. Kolen van Hampton Roads naar Newfoundland deden, naar gemeld wordt, 5,95 dollar. Een klein schip is tegen 54 dollar met graan bevracht van Bahia Blanca naar Lissabon. Sedert dien schijnt deze vracht verder te zijn gestegen tot 5 5 dollar. Rijkssteun in D uitschland bij den inbouw van installaties voor het stoken van gas De Duitsche Rijksverkeersminister heeft bepaald, dat het R ijk bij dragen zal verstrekken voor het inbouwen van installaties voor het stoken van gas op motorsleepbooten en motorvrachtschepen, ter ver vanging van de Dieselvoortstuwing, evenals bij het aanbrengen van dergelijke installaties bij nieuw te bouwen binnenschepen. Bij het ombouwen van motorsleepbooten en motorvrachtschepen worden de daarmede gepaard gaande kosten volledig vergoed. W ordt door den ombouw het laadvermogen van het vaartuig verminderd, dan kan ook hiervoor een vergoeding tot de volle hoogte worden verkregen. W or den nieuw te bouwen motorsleepbooten en motorvrachtschepen met een gasinstallatie uitgerust, dan worden toelagen verstrekt voor alle meerdere kosten tegenover den bouw van een dergelijk schip, uit gerust voor het stoken van Dieselolie. Havenwerken te Loanda Omtrent de uit te voeren havenwerken te Loanda deelt de Deutsche Ztg. i. d. Niederl. mede, dat hiertoe een contract is gesloten tusschen de Portugeesche regeering en de Anglo-Dutch Harbour Works Comp. Dit contract voorziet in den bouw van een kade, w aar zeeschepen kunnen aanleggen, alsmede de reguleering van den oever in de bocht van Loanda tusschen de haven en de stad. De kosten bedragen ca. 4,8 millioen Rm k., terw ijl de duur van de werkzaamheden op 44 maanden wordt geschat. De verbetering van den St. Laurens en het Floridakanaal Het Amerikaansche Congres heeft 28 5 millioen dollar beschikbaar gesteld voor het uitdiepen van den St. Laurens, waardoor deze rivier v.oor zeeschepen bevaarbaar wordt en deze kunnen doorvaren tot de Groote Meren. H et Congres keurde tevens een bedrag van 160 mil lioen dollar goed voor het graven van een Floridakanaal, dat het verkeer van de Amerikaansche Oostkust naar de Golf van Mexico en in het bijzonder naar New-Orleans zal vergemakkelijken, daar op deze wijze de tijdroovendc vaart om Florida kan worden vermeden. Vrijhavens in Brazilië De Braziliaansche regeering zal, naar uit Rio de Janeiro wordt ge meld, eenige vrije havens in de havens van Recife, Bahia, Rio de
Janeiro, Belem, Porto Allegre en Santos aanwijzen, aldus de N. R. C . In deze havens mogen in de toekomst waren worden overgeladen en vrij van invoerrechten worden doorgevoerd. Volgens de verdrags bepalingen van een handelsovereenkomst met Paraguay, zal dit land van Santos als vrijhaven mogen gebruik maken. Ook de andere havens dienen om het handelsverkeer tusschen de Zuid-Amerikaansche staten onderling te stimuleeren. De Hongaarsche scheepvaart Te Boedapest is een nieuwe scheepvaartmaatschappij opgericht, welke te Fiume gevestigd zal worden. Deze nieuwe maatschappij z a l diensten in de Adriatische Zee exploiteeren, doch voor de toekomst de mogelijkheid openen ook grootere diensten te onderhouden. V an Hongaarsche zijde is aan de Italiaansche regeering verzocht Fiume als vrijhaven te mogen benutten, ten einde zoodoende de Hongaarsche scheepvaart te kunnen uitbreiden. Tonnagetekort der Vereenigde Staten in de Zuid-W est-Pacific • De omstandigheid, dat de Japansche scheepvaart zich. uit h e t scheepvaartverkeer tusschen de Philippijnen en de Vereenigde Staten teruggetrokken heeft, brengt een gevoeligen slag toe aan den Philippijnschen uitvoerhandel. De Vereenigde Staten zien zich thans genood zaakt 6 vrachtschepen van de President-line voor deze route beschik baar te stellen, zoodat deze uitgetrokken moeten worden uit de v aart op de Roode Zee. In weerwil van den voorgenomen inzet van Noord- • Amerikaansche en Nederlandsch-Indische handelsschepen in de Z uidWest-Pacificvaart zijn de Japansche schepen feitelijk niet te v e r vangen. Eind Juli was niet minder dan 700.000 ton Japansche tonnage voor de vaart op rekening van Noord-Amerika in gebruik. De toevoer van grondstoffen naar de Vereenigde Staten van de eilanden in h e t Verre Oosten wordt hierdoor nog moeilijker. Scheepvaart tusschen Spanje en Argentinië onderbroken Het scheepvaartverkeer tusschen Spanje en Argentinië is voorloopig tot einde September onderbroken. De oorzaak van deze onderbreking is gelegen in een nijpend tekort aan brandstoffen voor de in de v a a rt zijnde Spaansche schepen. Van Spaansche zijde was aan de A rgentijnsche regeering verzocht voor de Spaansch-Argentijnsche lijndiensten steenkolen ter beschikking te stellen, op welk verzoek de regeering van Argentinië slechts in dien zin toestemmend heeft geantwoord, dat zij zich bereid verklaarde mede tè werken aan een regeling, w elke de schepen van brandstoffen voorzag voor de vaarten van A rgentinië naar Spanje. Voor de uitgaande schepen van Spanje naar A rgentinië was de Argentijnsche regeering echter niet bereid steenkolen ter b e schikking te stellen. Hierop is van Spaansche zijde geantwoord, dat ook niet voor éé n vaart steenkolen ter beschikking konden worden gesteld, zoodat voorshands geen Spaansche schepen naar Argentinië zullen varen. Uitbreiding haven van Osaka De Japansche regeering heeft besloten tot belangrijke uitbreiding van de haven van Osaka. Deze uitbreiding zal binnen 10 jaren te n uitvoer worden gebracht. In totaal zal met deze uitbreiding 150 m il lioen yen gemoeid zijn.
BUREAU V O O R S C H E E P S B O U W Ontwerpen Teekeningen Berekeningen Bestekkeh;,/ :Begroetingen E x p e rtis e s
TUDSCHBJFTEN-REVUE SCHEEPSBOUW (BW) Widerstands- und Stabilitätsversuche mit drei Fischdampfer modellen. Von W . Graff und E. Heckscher. (Besproken wordt het onderzoek betreffende den weerstand, de stabiliteit, statische stabi liteit, stabiliteit in de vaart in achteroploopende zee, rolbewegingen en het gedrag in dwarsscheepsche zee, de stabiliteit in draaiende zee, het gedrag in oploopende zee. Schrijvers komen tot de conclusie dat voor een volledige en juiste beoordeeling van het gedrag van het schip rekening moet worden gehouden met den zeegang en met de verbreeding van den scheepsvorm.) 9 fig. (grootendeels dia grammen), 5 tabellen. „Werft-Reederei-Hafen”, 5 April 1941, blz. 115-120. Messergebnisse an Simplex-Balance-Rudern als Beitrag zur Normung von Ruderanlagen. Von Dr. Ing. G. Lehmann. (Na een korte inleiding over de normalisatie van stuurinstallaties rekent schrijver de roerkoningformule van den Germanischer Lloyd na, vergelijkt de vastheidsvoorschriften van den Germanischer Lloyd voor den roerkoning met die volgens DIN 120 voor varieerende schok- en toenemende lasten. Vervolgens worden het nominale moment en het vermogen der stuurmachines besproken, benevens de normgetallen voor het nominale moment, voor het vermogen der machines en voor het draaimoment van den stuurmotor. Ten slotte volgt een t.èchnisch-wetenschappelijke vergelijking der tot nog toe uitgevoerde stuurinstallaties met de daarvoor gekozen normenreeks.) 14 fig. (grootendeels diagrammen), 3 tabellen, 15 literatuuropgaven. „Mitteilungen aus den Forschungsanstalten der Gutehoffnungshütten, Februari 1941, blz. 31-43. (Dit artikel komt ook voor in „Werft-Reederei-Hafen”, 1 April 1941, blz. 105-112.) De invloed van de snelheid op de ontwikkeling der oorlogs schepen. Door ir. R. F. Scheltema de Heere. (Behandeld wordt het verband tusschen het opvoeren der vaart en het aantal epk in ver band met den scheepsweerstand, de invloed van het gewicht, de „vitale lengte” enz. Een en ander wordt toegelicht aan de hand van diagrammen en voorbeelden uit de practijk. Schrijver bespreekt verder de kwestie van het bouwen van grootere of kleinere schepen benevens de ontwikkeling in de toekomst.) 8 diagrammen, 9 ta bellen, eenige literatuuropgaven. „Marineblad”, April 1941, blz. 131-154. Beurteilung der Stabilität von Seeschiffen. Von Prof. Dr. Ing. G. Schnadel. (Na een algenféene inleiding behandelt schrijver de metacentrische hoogte en de hefboomsarm- en momentenkrommen, de beoordeeling der stabiliteit door de periode der rolbewegingen, de bepaling der stabiliteit bij het ontwerp en de beoordeeling der bedrijfsstabiliteit.) 2 diagrammen, 12 literatuuropgaven. „Schiff bau”, 1 Juni 1940, blz. 152-159. VOORTSTUWINGSMACHINES, HULP WERKTUIGEN, OVERBRENGING ENZ. (MO; MA; TUR; P) A ufbau und Wirkungsweise von Stopfbuchsen. Von Karl Trutnovsky. (Schrijver behandelt de wijze van werken der dich tingen van beweegbare machinedeelen, benevens dé mogelijkheden van lekkage. Talrijke constructieve oplossingen voor afdichtingen worden schematisch aangegeven en speciaal de zonder smering werkende materialen voor dit doel worden besproken. Bij de be handeling van het onderwerp blijkt, dat de betreffende onder deden nog onopgeloste problemen bieden.) 64 fig., 11 literatuur opgaven. „Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure”, 19 April 1941, blz. 383-387. T ankschiffahrt und dieselmotorischer Antrieb unter beson derer Berücksichtigung der MAN-Bauart. Von Dipl. Ing. M, Plochmann. (Schrijver vangt aan met’een bespreking van de tankscheepvaart in het algemeen en de motortankscheepvaart, waarvan speciaal de motorinstallatie ter sprake komt, benevens, in ’t kort, de aandrijving der hulpmachines en het benutten der afgevoerde warmte van den hoofdmotor. Verschillende MAN-motoren voor groote zeetankbooten worden onderling vergeleken. De dubbelwerkende motoren blijken bijzonder geschikt voor grootere ver mogens, dank zij hun geringe gewicht en kleine lengte.) 13 fig. (6 graf.), 1 tabel, 14 literatuuropgaven. „Mitteilungen aus den
Forschungsanstalten der Gutehoffnungshütten, Maart 1941, blz. 67-76. Bewährung der metallischen G leitlager-W erkstoffe im Spiegel des neueren Schrifttum s. Von Dr. R. Kühnei. (H et artikel geeft een overzicht van de ervaringen met metalen glijdlagermaterialen, waarbij uitgegaan wordt van de belangrijkste publicaties op dit gebied gedurende de laatste jaren. Schrijver behandelt de wijze van het gegoten materiaal in de kussenblokdeelen, de techniek van het gieten, de machines voor onderzoek, de oppervlakte van het mate riaal (tin- en lood-, zink- en aluminiumlegeeringen), de mecha nische eigenschappen, de structuur, w rijving en temperatuur in het bedrijf, benevens de algemeene constructie). 4 tab., 41 literatuur opgaven, „Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure” , 1 Maart 1941, blz. 201-206. VOORTSTUWERS, WEERSTAND ENZ. (VO) Die experimentelle Bestimmung der hydrodynamischen Massen zuwachses bei Schwingkörpern. Von R. Brähmig. (In het eerste deel van het artikel worden de tot nog toe bekende methodes voor het bepalen van de schijnbare massa bij translatorische en trillende beweging in het kort behandeld. Schrijver toont aan, dat de ge zochte gegevens niet onbeïnvloed door de demping verkregen konden worden. Voor het onderzoeken van hydrodynamische traagheidswerkingen op scheepsrompen en het formuleeren daar van wordt een eenvoudige methode voor gedwongen trillingen gegeven en door proeven met cirkelvormige schijven als trillingslichamen de betrouwbaarheid bewezen. Ten slotte bespreekt schrij ver de wetten van overeenkomst bij proeven met modelscheepsschroeven.) 8 fig., 31 literatuuropgaven. „Schiffbau” , 1 Juni 1940, blz. 159-163 en 15 Juni 1940, blz. 169-173. MATERIALEN; BEWERKING, BEPROEVING, LASSCHEN, CORROSIE (TE) V .D .I.-Vortragsreihen „W erk stoff Umstellung im Maschinenund Apparatebau”. Von Dipl. Ing. G. Ehlers. (Na eenige ge gevens van min of meer organisatorischen aard worden in het kort uitvoeringsvoorbeelden besproken, nL voor kussenblokken, worm wielen, cn de toepassing van kunsthars, glas, porcelein en steen op allerlei gebied. Het artikel is voornamelijk van beteekenis door de zeer uitvoerige literatuuropgave.) 67 literatuuropgaven. „Zeit schrift des Vereins Deutscher Ingenieure”, 3 Mei 1941, blz. 413-416. Die Röntgenuntersuchung von Schweissnahten an Dam pf kesselanlagen. Von F. W ulff. (Beschreven wordt de dikwijls moeilijke toepassing van röntgenonderzoek bij ketelinstallaties. Ook op dit gebied blijkt het zeer goed te voldoen, zoowel bij keuring van nieuwe ketels als bij onderzoek naar gebreken van oude ketels. Verschillende fouten in de lasschen worden aan de hand van talrijke röntgenopnamen besproken, waarbij ook de oorzaken der laschfouten worden toegelicht. Zoowel locomotief-, land- als scheepsketels worden behandeld.) 26 fig., 10 literatuuropgaven. „Die Wärme”, 3 Mei 1941, blz. 189-200. KETELS EN TOEBEHOOREN (KE) Untersuchung über Tem peraturverteilung und W ärm eüber tragung in einem ölgefeuerten Fahrzeugkessel. Von Dipl. Ing. Werner Schnell. (Gelijkmatige temperaturen bestaan slechts in theorie. Schrijver toont aan, dat zelfs over een kleine ruimte in een ketel met oliestookinrichting belangrijke temperatuurverschillen kunnen optreden. Bij het vergelijken van door meting en berekening verkregen gegevens is gebleken, dat kleine verwarmingsoppervlakken voor directe aanraking, warmte-technisch nauwkeurig genoeg be rekend kunnen worden vólgens de gebruikelijke methode. Bij stralingsoververhitters verkrijgt men groote verschillen tusschen de waarden volgens de proeven en die volgens berekeningen. Schrijver behandelt ook de verhouding tusschen verbrande en opgegeven brandstof bij bepaalde stookruimtetemperaturen, welke verhouding bij vastgestelde temperaturen uit een diagram kan worden afge lezen). 24 fig., (grootendeels diagrammen), 6 tabellen (waarvan 1 van 1 Vs b lz.), 7 literatuuropgaven. „Die W ärme”. 31 Mei 1941, blz. 221-225; 7 J u n i- 1941, blz. 229-233; 14 Juni 1941, blz. 23 8-243.
Bovenstaand literatuuroverzicht is een gedeelte van het door het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart bewerkte en in abonnement verkrijgbare kaartsysteem. Alleen enkele van de bewerkte artikelen worden opgenomen in „Schip en W erf”. Meerdere literatuur wordt op aanvrage verstrekt. De vermelde literatuur is tegen vergoeding van portkosten ter leen verkrijgbaar van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Willemskade 25 te Rotterdam. Telefoon 36069.
