ORGAAN V A N DEN CENTRALEN BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND

S c h i p en W e r f

1 4 -D A A G S C H

t ijd s c h r if t

,

g e w ijd a a n s c h e e p s b o u w

,

sc h eepv a a r t

en

h avenbelangen

„COMMISSIE VOOR INBOUW VAN GENERATOREN IN VAARTUIGEN”, W ATERSTAAT, EN VAN H ET „BUREAU OMBOUW MOTOREN (B. O. M.)”

WAARIN OPGENOMEN DE MEDEDEELINGEN v a n d e INGESTELD DOOR H ET DEPARTEMENT VAN

ORGAAN V A N DEN CENTRALEN BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOMEN H ET MAANDBLAD „DE TECH N ISCH E KRONIEK”

EERE-COM ITÉ: A . F . B R O N S IN G , D ire c te u r der N .V . Sto o m v aart-M aatsch ap p ij „ N e d e rla n d ” , A m s te rd a m ; N . W . C O N I J N , D ire c te u r W e rf. „ G u s to ” F irm a A . F . S m ulders, S ch ied am ; G. H . C R O N E , O u d -V o o rz itte r v a n de K am er, van K oophandel, A m ste rd a m ; ir. M . H . D A M M E , D ire c te u r d er N . V . W erk sp o o r, A m ste rd a m ; L. C. M . V A N E E N D E N B U R G , A d m in is tra te u r d e r N .V . Vereenigde N ed e rla n d sc h e Schcep v aart-M aatsch ap p ij, ’s-G ravenhage; D . C . E N D E R T J r ., D ire c te u r d e r N .V . De R o tte rd a m sc h c D roo g d o k M aatschappij, R o tte rd a m ; J . W . B. E V E R T S , D ire c te u r K o n in k lijk e P a k e tv a a rt M aatsch ap p ij, A m ste rd a m ; D . G O E D K O O P D z n ., D ire c te u r der N . V . N ed e rla n d sc h e Scheepsbouw M aatsch ap p ij, A m ste rd a m ; A . J . M . G O U D R IA A N , V o o rz itte r v a n den R aad v a n Beheer d er N . V . V an N ie v e lt, G o u d riaa n 8c C o ’s S to o m v a a rt-M aa tsch a p p ij, R o tte rd a m ; J . W . J . B A R O N V A N H A E R S O L T E , D ire c te u r v a n h e t I n s t i tu u t voor Scheepvaart en L u c h tv a a rt, R o tte r d a m ; M. C . K O N IN G , O u d D ire c te u r d e r N . V . Stoom vaart-M aatsch ap p ij „ N e d e rla n d ” , A m ste rd a m ; P ro f. P. M E Y E R , O u d -H o o g lc e ra a r aan de T e c h n isc h e H oogeschool, D e lft; W . H . D E M O N C H Y , D ire c te u r d er H o llan d -A m e rik a L ijn , R o tte rd a m ; B . C . V A N O M M E R E N , D ire c te u r d er N . V . P hs. v an O m m eren ’s S ch e e p v aa rtb e d rijf, R o tte rd a m ; i r . J. O V E R W E G , D ire c te u r d e r N . V . M a ch in e fa b rie k G ebrs. S to rk & C o., H engelo; C . P O T , D ire c te u r d er N . V . E lectro tech n isch e In d u strie v / h . W . Sm it & C o ., S lik k erv eer; B. E . R U Y S , D irec te u r der N . V . R o tte rd a m sc h e L lo y d , R o tte rd a m ; S. M . D . V A L ST A R , D ire c te u r der N . V . K o n in k lijk e N ed erlan d sch e Stoom boot M aatschappij, A m ste rd a m ; W . V A N D E R V O R M , D ire c te u r der N . V . S ch eep v aart & S teenkolen M aatsch ap p ij, R o tte rd a m ; ir . H . C . W E SSE L IN G , D ire c te u r der N . V . K o n in k lijk e M aatschappij „ D e S chelde” , V lissingen. Ja ar-A b o n n e m en t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 7.36*, b u ite n N e d e rla n d ƒ 8 .94*, losse n u m m ers ƒ 0.80* A d v e rte n tie s 42 cen ts p er regel, bij c o n tr a c t re d u c tie (Prijsverhooging toegestaan door h e t D e p a rt. v an H a n d e l, N ijv erh eid en S ch eep v aart o n d e r N o . 17796 N . P. d. d . 23 A p r il 1941) U IT G A V E N . V . D R U K K E R IJ M . W Y T & Z O N E N P o stre k e n in g 58458, T e lefo o n 35250 (4 lijn e n ), P ie te r de H o o ch w eg 111, R o tte r d a m W est

JAARGANG

JAARGANG

MEDEW ERKERS:

R E D A C T IE : Verantwoordelijk Hoofdredacteur: G. ZANEN, Rotterdam Technische Redactie: ir J. W. HEIL w. i. en ir. G. DE R O O IJ s. i. Secretariaat der Redactie: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon. 20200

ELFDE

10e

J. BAKKER, ir. L. W . BAST, ir. W. V A N BEELEN, Prof. Dr. ir . C. B. BIEZENO, ir. P. BOELE, W. VAN D ER BORN, Prof. D r. ir. W . F. BRANDSMA, ir. A. H . T E N BROEK, Prof. ir. G. BROUWER, ir. B. E. C A N K R IEN , ir. J. CRAMER, P. F. DE DECKER, ir. C. A. P. DELLA ERT, ir. E. VAN DIEREN, L. F. H . DIRKZWAGER, J. P. DRIESSEN, ir. W . GERRITSEN, T H . VAN D ER GRAAF, J. F. GUGELOT, ir. M. F. G U N N IN G , F. C. HAANEBRINK, W . A. HOEK, P. INTVELD, ir. H . E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, F. A . A. JASPERSE, ir. M. C. DE JO N G , J. DE K ANTER, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, ir. F. W . K. DE KLERK, Ing. E. KLINGELFUSS, Dr. ir. J. J. K O CH , ir. H . J. KOOY Jr., ir. W. KROPHOLLER, ir. W. H. KRUYFF, D. DE KW AADSTENIET, ir. H . W. VAN DER LEE, Prof. ir . A. J. TER LIN D EN , G. J. LUGT, M r. G. J. LYKLAMA i NIJEH O L T , ir. H . J. M ATHLENER LODERUS, F. C. MATZINGER, ir. H. M. MEIER M A TTERN , D r. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, ir. A. J . M OLLINGER, ir. F. MULLER, D r. ir. W. J. MULLER, P ro f.ir.J. MUYSKEN, A. A. NAGELKERKE, Ing. L. VAN OUWERKERKJ.M.Lzn., ir. -J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. V AN DER POLS, Mr. D r. ir. A. W. Q U IN T , ir. C. P. J. ROSIER, ir. W .H . C .E . RÖSINGH, ir .J . ROTGANS, ir. D . T . RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W . P. G. SARIS, Dr. Ing. F. SASS, ir. A. M. SCHIPPERS, D r. P. SCHOENMAKER, J. J. SCHOO, Prof. Dr. Ing. E. H . SCHULZ, ir. R . SMID, ir. H . C. SNETHLAGE, R. F. C STRO IN K , Prof. ir. E. J. F. TH IERENS, ir. C. THOMS, Dr. ir. H VAN DER VEEN, J. A. DE VEER, C. VERMEY, C. VEROLME ir. J. VERSCHOOR, E. VLIG, A. H . VOETELINK, Dipl. Ing. P. B VOS, Prof. E. J. VOSSNACK, H . DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W WILLEMSEN, Mr. J. W ITKOP, Prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN, ir A. H . VAN IJSSELMUIDEN, C. ZUL VER, P. VAN ZUUREN, Econ. Drs

OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 15 DER AUTEURSWET 1 912)

2 8 A P R I L 1944 - No. 9

DE AMERIKAAN S CHE HANDELSVLOOT TOT 1914 DOOR

C . J. W . D U N C K E R In ieders geheugen is nog de herinnering levendig aan den plotselingen groei van de Amerikaansche handelsvloot tijdens en ko rt na den wereldoorlog van 1914/1918. H et stilliggen van de Duitsche handelsvloot gedurende den oorlog, de verm indering van belligerente en neutrale scheepsruim te ten' gevolge van de duikbootrazzia’s en h et benutten van talrijke handelsschepen voor oorlogsdoeleinden, leidde noodzakelijk to t een gebrek aan scheepsruimte ten behoeve van het wereld-goederenverkeer. H e t is dan ook vanzelf­ sprekend, dat het rijke, commercieele Amerika toen het tijdstip gunstig achtte om zijn handelsvloot uit te breiden en te profiteeren van de uitschakeling der Europeesche concurrentie in het zeevaartverkeer. Er werd destijds aan de overzijde van den A tlantischen Oceaan gebouwd op een reusachtige schaal. Amerika, dat vroeger zijn steden als paddestoelen u it den grond had zien oprijzen, liet thans binnen een kort tijdsbestek honderden zee­ schepen van zijn werven van stapel loopen. Toen echter na het terugkeeren van den vredestoestand meerdere Europeesche scheepsruimte beschikbaar kw am en het tevens bleek, dat door de verarm ing van geheele landstreken het wereld-goederenverkeer niet meer zulke groote eischen stelde als voorheen, kwam weldra aan het licht, dat een groot deel van de nieuwgebouwde Amerikaansche schepen als over­ tollig moest worden beschouwd, temeer, omdat Am erika, zoo­ wel w at het economisch beheer zijner reederijen als de zeevaart­ kunde van zijn bemanningen betreft, meestal de m indere van Europa bleek. Vandaar dat er een nieuwe malaise in de scheepvaart der Vereenigde Staten intrad.

D it neem t echter niet weg, dat de Amerikaansche handels­ vloot toch nog altijd veel grooter bleef dan vóór den oorlog van 1914/1918. H e t eerste schip, dat voor handelsdoeleinden in de Ver­ eenigde Staten gebouwd werd, was de Yirginia, waarvan de kiellegging in 1607 plaats vond aan de monding van de Kennebec-rivier in den tegenwoordigen Staat Maine. D it schip w erd in hoofdzaak benut voor de levering van voedingsmiddelen en gebruiksartikelen aan de visschers, die jaarlijks van Engeland, Frankrijk, Spanje en Portugal uit de kusten van N ew foundland bezochten om er de vischvangst u it te oefenen. Intusschen m aakte het schip ook enkele reizen naar Europa. De bouw der Yirginia was echter een op zichzelf staand feit, dat niet spoedig werd nagevolgd. De eer van de eigenlijke grondleggers te zijn der Amerikaan­ sche handelsvloot kom t toe aan de Pilgrim-fathers en evenzoo aan de Hollands che kolonisten. De eerste schepen, door de Pilgrim-fathers gebouwd, dienden uitsluitend voor de kustvaart, evenals de booten, waarvan door de Nederlandsche kolonisten op het eiland Manhattan de kiel was gelegd. T o t de eerste Hollandsche schepen, in Amerika gebouwd, behoorde ook een jacht, dat naar den bouwer Adriaan Block werd genoemd. Te N ieuw -A m sterdam (het tegenwoordige New York) bouwden de Hollanders verscheidene kleinere booten voor het vervoer van pelswerk op de Hudson-rivier en zij verrichtten ook de noodzakelijke réparatiën aan schepen, die hun haven aandeden.

Groote schepen werden er echter vooralsnog in Amerika niet gebouwd, zooals blijkt uit een brief door J. Alrichs in 1658 uit Nieuw-Amsterdam verzonden, waarin hij schreef dat de kolonie behoefte had aan een „galjoen” voor locaal gebruik, doch daar­ aan toevoegde: „Wij zijn nog niet in de gelegenheid zulk een groot schip hier te bouwen.” Intusschen begon zich de buitenlandsche handel van Amerika meer en meer te ontwikkelen, doch wat het vervoer ter zee betreft, bleef deze handel in hoofdzaak in handen van de Engelschen en Hollanders, terwijl de kolonisten zich slechts tot de productie bepaalden. Grooter aandeel evenwel nam en de Amerikanen aan den slavenhandel, die vooral in de 18 de eeuw to t een treurige ont­ wikkeling kwam. Aan het halen van negerslaven uit A frika namen ook de Amerikaansche koopvaarders levendig deel. Deze slaven vormden de retourvracht der schepen; op de heenreis werden naar het Zwarte Werelddeel vooral rum, suiker, v u u r­ wapenen, snuif, talk, gezouten vleesch en katoenen goederen vervoerd, die in de Afrikaansche havens tegen negers werden omgeruild. De enorme winsten, m et den slavenhandel gemaakt, leidden tot een levendige concurrentie. In 1750 waren er te Liverpool 101 handelsfirma’s, die in dezen „koopwaar” handel dreven, te Londen 135 en te Bristol 157. De Engelsche slavenschepen waren veel grooter dan de Amerikaansche, die gemiddeld 300 negers konden bevatten. Rhode-Island was het m iddelpunt van den Amerikaanschen slavenhandel. In 1740 had het, vol­ gens „The American Slave T rade”, 120 schepen in de vaart en in 1770 was dit aantal 150. Van dien tijd dagteekent ook de grootere opkomst der Amerikaansche scheepvaart. Behalve op den slavenhandel begonnen de Amerikanen zich van lieverlede toe te leggen op de voorziening der WestIndische eilanden m ét hun producten. Zij namen, vooral in de tijden dat Engeland m et Frankrijk, Spanje en Holland om de suprematie in het wereldverkeer streed, een groot deel van de scheepvaart in de Amerikaansche wateren voor hun rekening. Naarmate echter A m erika’s beteekenis op handelsgebied toe­ nam, kwam in Engeland de naijver op den voorspoed der koloniën tot uiting. H et waren dan ook vooral de beperkende bepalingen, tegen den Amerikaanschen handel en scheepvaart afgekondig,d die, zooals m en weet, tot den onafhankelijkheids­ oorlog geleid hebben. In dezen oorlog, waarbij Engeland ter zee de macht behield, verloor Amerika veel scheepsruimte, terwijl het zich bovendien, toen het uit den strijd trad, een groot deel van zijn afzetgebied zag ontnomen. Alle handel m et de Britsche West-Indische eilanden was bv. voor de Amerikanen verboden. In dien tijd begon Amerika zich voor het eerst op den handel met het Verre Oosten toe te leggen. Met Britsch-Indië, waar de Engelsche Oost-Indische Com­ pagnie het monopolie bezat, was natuurlijk alle handel uit­ gesloten en daarom wijdde Amerika zijn aandacht aan China. In 1783 rustten kooplieden van New York en Philadelphia de Empress of China uit, welk schip op 22 Februari 1784 de haven van N ew Y ork verliet en op 11 Mei 178 5 te Ma cao aankwam. De winst, m et deze reis behaald, bedroeg 30.000 dollar, of iets meer dan 25 c/o van het kapitaal, dat aan de uitrusting was ten koste gelegd; — deze winst werd echter als te klein be­ schouwd. Nadien vertrokken nog zeer vele schepen naar China, waar­ van verscheidene echter het Hemelsche Rijk nimmer bereikten,

doch aan de Kaap de Goede Hoop hun lading bij Engelsche en Hollandsche kooplieden tegen thee en andere goederen in­ ruilden, waarmede een behoorlijke winst werd gemaakt. Andere schepen zetten hun reis Oostwaarts voort en de winst, met den Chineeschen handel behaald, werd gaandeweg zóó voordeelig, dat in 1789 niet minder dan 15 Amerikaansche schepen de haven van Macao aandeden. Van groot belang voor de Amerikaansche scheepvaart was Fulton’s uitvinding van het stoomschip, waarmede op de Hudson-rivier de eerste proeven werden genomen. H et duurde echter geruimen tijd alvorens ook in de Ameri­ kaansche zeevaart het stoomschip een belangrijke plaats begon in te nemen. In 1819 werd een stoomvaart-maatschappij opgericht, die de dienst onderhield tusschen New York en N ew Orleans, met aanlegplaatsen te Charleston in Zuid-Carolina en te H avana op Cuba. De lijn werd gedurende 5 jaren in stand gehouden, doch moest toen worden opgeheven, daar de opbrengst de kosten niet dekte. Eveneens werd in 1819 een schip in dienst gesteld tusschen Mobile en N ew Orleans, maar ook deze dienst liep op een mislukking uit. Nog verscheidene voorbeelden van dien aard zijn er aan te wijzen. Opmerkelijk is het daarbij, dat, terwijl op de binnen­ wateren der Vereenigde Staten met stoomschepen fortuinen verdiend werd, vrijwel iedere proef, die m et Amerikaansche stoomschepen op den Oceaan werd genomen, gedurende 3 0 jaren tot een fiasco leidde! De eerste groote geregelde Amerikaansche scheepvaartlijn tusschen Amerika en Europa was de Black-Ball-Line (New York— Liverpool), die in 1816 werd op gericht. De duur van de reis bedroeg in de eerste 9 jaren van Sandy-Hook tot Liverpool gemiddeld 23 dagen. In 1821 begonnen Thomas Cope & Son een maandelijkschen dienst van Philadelphia naar Liverpool en in 1823 de Swallow Tail Line naar Londen. Voorts werden tusschen 1822 en 1832 drie maatschappijen opgericht, die de vaart tusschen N ew York en Havre onderhielden. H et succes van de transatlantische lijnen leidde tot de op­ richting van kustvaart-maatschappijen. Van 1818 af maakte een aantal 180 tons-scheepjes regelmatig reizen van N ew York naar Boston. In 1825 werd begonnen m et pakketdiensten van New York naar Charleston; de New Orleans Lijn werd in 1832 opgericht en in denzelfden tijd werd begonnen m et den dienst op V era-Cruz (Mexico). Deze lijnen droegen veel bij tot het verschaffen van vrachten en passagiers aan de transatlantische lijnen en werkten in belangrijke mate mede tot den groei van N ew York. Eigenaar van de N ew Orleans- en Vera Cruz-lijnen was E. K. Collins, een m an wiens naam in de geschiedenis der Amerikaansche handelsvloot met eere genoemd wordt. Zijn succes, m et deze twee lijnen behaald, vormde voor hem een aansporing tot de oprichting van een Liverpool-lijn, waartoe alle schepen (een twintigtal van te zanten circa 14.000 ton) in Amerika waren gebouwd. Deze lijn w erd later bekend als de „Dram atic Line” . Van hoe groot belang in dien tijd de nieuwe lijn was, blijkt wel uit het feit, dat in 1836 het totaal-aantal schepen van de vaste Amerikaansche transatlatische lijnen niet meer dan 50 bedroeg, m et een tonnage van minder dan 3 5.000. In dat jaar bedroeg de geheele Amerikaansche tonnage 753.000; waaruit volgt, dat de zg. „packet fleets” slechts over een gering deel van de Amerikaansche scheepsruimte beschikten. H u n in* vloed op den strijd van den Amerikaanschen handel om het overwicht ter zee was echter des te grooter.

W at den handel m et het Verre Oosten betreft, begon de Amerikaansche scheepvaart in de eerste helft der 19de eeuw de Engelsche boven het hoofd te groeien. Vooral de scheepvaart naar China kwam voor een groot deel in Amerikaansche han­ den. Eveneens verkregen de Amerikanen een belangrijk aandeel in de „wilde vaart” op Europa, evenals op de W estkust van A frika en een deel van Zuid-Amerika. De gedwongen afstand van Californië in 1848 door Mexico aan de Vereenigde Staten en het ontdekken van goud in deze landstreek gaf aan de Amerikaansche scheepvaart nieuwe ver­ levendiging. De hooge prijzen, die in Californië voor sommige artikelen golden (zoo werd bv. in 1849 te San Francisco tim m erhout verkocht voor 500 dollar per 1000 voet, terwijl een betere kwaliteit in N ew York voor 12 dollar kon worden verkregen), deden onder de kooplieden een levendige vraag ontstaan voor het vervoer hunner handelswaren naar het goudland. Daarenboven vochten honderden goudzoekers om passage naar Californië, zoodat de scheepvaartondernemers een gouden tijd niedemaakten. Groote winsten werden gemaakt m et de zoogenaamde klipperschepen, de groote rankgebouwde zeilschepen, welke in de eerste helft der 19de eeuw to t het belangrijkste gedeelte der Amerikaansche zeilvloot behoorden. Zoo ontving bv. de Sovereigu o f the Seas voor één enkele reis 84.000 dollars aan vrachtsommen en volgens het getuigenis van den eigenaar bracht het schip in de eerste elf maanden, dat het in de vaart was, 200.000 dollars op. De Surprise m aakte op een reis Van New York naar San Francisco en vandaar naar China een netto-w inst van 50.000 dollars boven alle onkosten en uitgaven. De Grcat Re public ontving voor een reis van N ew York naar San Francisco 160.000 dollars aan vracht. Yermeldenswaardig is het nog, dat de assurantie-premiën voor deze snelvarende klipperschepen véél lager waren dan nu voor de beste zeilschepen kan worden bedongen! Amerika beleefde in de zeilvaart-periode der 19de eeuw op zeevaartgebied werkelijk een gouden tijdperk, doch evenals dit met de Nederlandsche scheepvaart h et geval was, bracht de overgang van zeilschip tot stoomschip en'van houten schip tot ijzeren schip een belangrijken achteruitgang mede. Engeland was de eerste zeevarende natie, die uit de toepassing van den stoom op scheepvaartgebied de grootste profijten trok. Terwijl in Amerika het klipper-zeilschip nog zijn triom fen vierde en zijn groote winsten boekte, waren de Engelsche scheepsbouwers en ingenieurs doende het stoomschip steeds meer te vervolmaken en vooral op het gebied van den machine­ bouw verbeteringen toe te passen. Deze vervolmaking van het Engelsche stoomschip en van de Engelsche scheepsmachines bleef in Amerika niet onopgemerkt, doch daar aanvankelijk de Amerikaansche scheepvaart er geen groote nadeelen van ondervond, maakte men er zich niet on­ gerust over en deed men ook weinig moeite om te trachten aan Engeland de suprematie op stoomvaartgebied te betwisten. Anders werd het, toen de politieke betrekkingen tusschen de beide Angelsaksische rijken zich steeds meer gingen toespitsen. E r deden zich omstreeks 1840 tusschen beide landen talrijke verschilpunten voor. Men was in Amerika stellig overtuigd, dat de oorlog spoedig zou ontbranden en in dit verband begon zich de vrees te uiten voor den groei van Engeland’s stoomvloot. Fe land stonden de kansen voor de Amerikanen niet kwaad, doch men begreep, dat Engeland ter zee door het overwicht van zijn snelvarende stoomschepen, die gemakkelijk to t oorlogs­ bodems konden worden om gebouwd (men leefde toen nog niet

in den tijd der pantserschepen) de Vereenigde Staten geheel in zijn m acht had. Toen begon Am erika in te zien, hoezeer het op het gebied van het stoomwezen en de toepassing er van op scheepvaart­ gebied, bij Engeland ten achter stond en ging men alle krachten inspannen om het verzuim de in te halen. D it was echter niet zoo bijzonder gemakkelijk. Terwijl de Vereenigde Staten voor de zeilvaart uitstekende zeelieden voort­ brachten, was er zulk een gebrek aan mecaniciens, dat Fulton verplicht was de machines voor zijn stoomschip Clermont uit Engeland te doen kom en en de bekende scheepsbouwer Stevens fabriceerde w el-is-w aar zijn eigen machines, maar hij was ver­ plicht zijn werklieden te bekwamen in ijzergieten en w erktuig­ kunde, vóórdat hij daartoe in staat was. Zeer langzaam groeide de door stoom gedreven Amerikaan­ sche handelsvloot aan. Terw ijl voor de kustvaart reeds ver­ scheidene stoomschepen in bedrijf waren, geschiedde het niet vóór 183 8, dat het eerste Amerikaansche diepzee-stoomschip den Atlantischen Oceaan overstak. Intusschen liet Engeland niets na om zijn suprematie op scheepvaartgebied te bestendigen. In 1 83 8 richtte Samuel Cunard, een groothandelaar in de Engelsch-Canadeesche kolonie Nieuw-Schotland, in samen­ werking m et den Britschen scheepsbouwer en m achinefabrikant Burns uit Glasgow en David M c.Inver uit Liverpool, de sinds­ dien beroemd geworden Cunard-Lijn op. H et bedrijf w erd aanvankelijk begonnen m et 4 nieuwe stoomschepen en een belangrijke subsidie van het Engelsche gouvernement. Deze subsidie werd echter gegeven onder bepaalde voor­ waarden, w aarvan wel de voornaamste waren, dat de te bouwen schepen geschikt moesten zijn voor oorlogsdoeleinden en ver­ der, dat zij in geval van oorlog aan het gouvernement moesten worden afgestaan. Eenigen tijd later w erd de Royal Mail Steam Packet Company opgericht; die onder dezelfde voorwaarden subsidie verkreeg. Eveneens was dit het geval m et verschillende lijners, die op W est-Indië voeren. W eldra werd de Atlantische Oceaan be­ varen door vele tientallen uitstekend gebouwde Engelsche stoomschepen, die alle havens aan de Oostkust van Amerika, van Cuba en W est-Indië geregeld aandeden, en meerendeels werden gecommandeerd door jonge Britsche tnarine-officieren. N iet alleen verrijkte Engeland daardoor zijn kennis van vaarwater en havenwerken aan gene zijde van den Atlantischen Oceaan, m aar bovendien verkreeg het de zekerheid, in geval van oorlog m et Am erika de onmiddellijke beschikking te heb­ ben over een flinke oorlogsmarine. D it gevaar w erd in Amerika niet onderschat en reeds in 1839 deden eenige N ew Yorksche kapitalisten een poging tot op­ richting van de Am erican A tlantic Steam Navigation Com­ pany, welke echter, ondanks de belofte van regeeringssubsidie, op een m islukking uitliep, daar er geen voldoend kapitaal kon worden bijeengebracht. Eindelijk kw am in 1846 de Ocean Steam Navigation tot stand. Deze maatschappij genoot den steun van een jaarlijksche Amerikaansche subsidie en bovendien van een subsidie der vrije stad Bremen, welke haven het eindpunt van de transatlantische lijn vormde. Voor het postvervoer konden tevens voordeelige contracten w orden afgesloten. Dadelijk w erd m et den bouw van 4 schepen aangevangen, doch alras bleek het gebrek aan bekwame ingenieurs in de Vereenigde Staten. Hoewel de schepen op zichzelf uitstekend werden afgeleverd, liet de constructie der machines in vele opzichten te wenschen over.

De Hum bolt en Je Franklin van de Ocean Steam Navigation Company gingen in 1849 in zee. De Hum bolt leed in 1854 bij Halifax schipbreuk en de Franklin strandde in hetzelfde jaar op Montank Point; beide schepen waren sindsdien voor de handelsvloot verloren. De Araga en de Hulton, gebouwd ter vervanging van de Humbolt en de Franklin, waren iets beter; zij bleven tot den aanvang van den burgeroorlog in 1861 in bedrijf, toen zij door de Noordelijke Staten als oorlogsschepen werden overgenonien. Verder richtte Amerika in 1847 de Collins-Line op, die haar bedrijf met 4 schepen aanving en in den beginne werkelijk uitstekende resultaten boekte. Zoo legde de Pacific van deze lijn in 18 51 de reis New York— Liverpool af in 9 dagen, 20 uren en 16 minuten, terwijl de Baltic van dezelfde maatschappij dit record verbeterde tot 9 dagen en 13 uren. Doch ook de Cunard-Lijn bouwde van haar kant nieuwe en snelvarende schepen, terwijl het Britsche gouvernement zijn subsidies verhoogde! De Collins-Lijn werkte overigens, ondanks haar uitstekende praestaties, met ongunstige financieele resultaten. Op het gebied van den machinebouw waren de Amerikaansche ingenieurs er nog steeds niet in geslaagd hun Engelsche collega’s te overtreffen; de Amerikaansche machines verslonden ongehoord groote hoeveelheden brandstof en bovendien waren bijna iedere reis kostbare reparatiën noodig. In het verslag, dat Collins in 1852 uitbracht tot staving van zijn verzoek om verhoogde regeeringssubsidie, bleek het, dat over 28 reizen de onkosten per reis gemiddeld 61.000 dollars bedroegen. Daartegenover stonden voor inkomsen: passagiers 21.200 dollars, vrachten 7745 dollars, subsidie 19.250 dollars, zoodat iedere reis gemiddeld een netto-verlies van 17.000 dollars op­ leverde. De Collins-Lijn keerde dan ook nimmer dividend uit, hoewel het subsidie later werd verhoogd tot 20.000 dollars per reis. Amerika bleef intusschen, bevreesd voor een oorlog met Engeland, zijn stoomvloot uitbreiden. In 1847 werd de Sloo-Line van New York via Havana naar New-Orleans met een zijlijn naar Mexico opgericht en in 1848 de Pacific Mail Steamship Company, die de verbinding tusschen Oost- en Westkust en het verkeer met het Verre Oosten onderhield. De Engelsche scheepsmachines bleven echter verreweg supe­ rieur aan de Amerikaansche, hoezeer ook de Vereenigde Staten op het gebied der scheepsbouwkunde hun beste krachten in­ spanden. Toen dan ook langzamerhand de oorlogsspanning tusschen Engeland en de Vereenigde Staten begon te luwen en de nood­ zakelijkheid voor Amerika ophield om een handelsvloot te onderhouden, die zoo noodig de maritieme strijdmiddelen moest leveren, verslapte het Amerikaansche initiatief, dat langen tijd kunstmatig was aangewakkerd. De handels- en industrieele kringen der Vereenigde Staten begrepen, dat Amerika’s zwaartepunt niet op de zee lag en men misgunde aan Engeland niet langer zijn maritiem overwicht. In 1866, juist na het einde van den burgeroorlog, mat de Amerikaansche stoomvloot, die het overzeesch verkeer bevor­ derde, 198.289 ton, De stoomschepen in de kustvaart maten te zamen 885.223 ton. In 1879 was de overzeesche scheepvaarttonnage tot 156.323 teruggeloopen, terwijl de kustvloot was gestegen tot meer dan 1 millioen ton. In 1896 mat de kustvloot meer dan 2 millioen ton; de over­ zeesche vloot 264.289 ton.

In 1908 bedroegen deze cijfers respectievelijk 4.055.29S en 598.737. Men ziet daaruit een gestadige toename sinds 1879, doch tegelijk springt in het oog, dat Amerika vooral op uitbreiding van zijn kustvaart bedacht was, terwijl het diepzee-verkeer in verhouding tot dat van andere zeevarende landen slechts een langzame en geringe uitbreiding onderging. De grootste der Amerikaansche scheepvaartmaatschappijen, de International Mercantile Marine Company, keerde ook tot aan den vorigen wereldoorlog nimmer dividend uit, hetgeen als bewijs strekt, dat ook de financieele resultaten der Amerikaan­ sche zeescheepvaart in normale jaren geen verbetering ver­ toonde. De „nieuwe geschiedenis” der Amerikaansche handelsvloot, in de periode 1918—-1939, is voldoende bekend. W at de „nieuwste geschiedenis” betreft: deze zal eerst ge­ schreven kunnen worden wanneer de tegenwoordige oorlog is afgeloopen.

H oofdcom m issie voor de norm alisatie in N ed erla n d Volledige publicatie ter critiek van de ontwerp-normaalbladen V 1456 Scheepsmachines. Cilindcrnummering, draairichting en uitvoering V 1480. . .1483 Scheepsonderdeelen. Stalen blokken. Eenschijfslaadblokken zonder hondsvot. Overzichtsblad. idem idem Onderdeden I. idem idem Onderdeden II. Schijven. Critiek vóór 1 September 1944 bij het Centraal Normalisatiebureau, Theresiastraat 27, VGravenhage. De bladen zijn ontworpen door commissie H voor de nor­ malisatie van uitrustingsstukken voor den scheeps- en scheepsmachinebouw, waarin zitting hebben: ir M. A, Cornelissen (voorzitter); ir L. W. Bast; ir P. L. van den Berg; ir J. W. Bonebakker; ir A. H. ten Broek; ir C. van Dam; ir A. van Driel; H. S. O. Erdelmann; ir H. ’tH a rt; ir J. C. van H attum ; ir G. ’t Hooft; P. Intveld; ir J. M. Kobus; ir P. G. van Kuijk; C. Mörzer Bruyns; C. Stapel Jr.; ir P. F. van den Thoorn; N. Vermaat; L. Verrij; ir J. G. Vierhout; L. Vuyk; S. van West; prof ir C. M. van Wijngaarden; ir A. H. IJsselmuiden; ir F. C. van Zwieten. V 14 56. Met deze normalisatie wordt beoogd de eenheid in de wijze van'aanduiding op dit gebied te bevorderen. V 1480...1483, Deze bladen sluiten aan bij N 1038 (Scheepsonderdeelen. Laadgerei. Berekening van krachten) en werden voorbereid door een subcommissie onder voorzitterschap van ir G. ’t Hooft. Voor opstelling der bladen is uitgegaan van Noorsche en Duitsche normalisatie op dit gebied; hiervan is echter afgeweken, als zulks volgens Nederlandsche ervaring wensehelijk werd geoordeeld. Als grondslag voor de vaststelling van het groefprofiel is als bijbehoorende staaldraadkabel aangenomen de uitvoering 6 X 24 draden + 7 hennephartën; hierbij is ondersteld, dat het staaldraad een gemiddelde trekvastheid heeft van 13 5 kg/m m ' en een minimum trekvastheid van 130 en een maximum van 150 kg/mm". Voorts is aangenomen, dat de werkelijke breekbelasting van den staaldraadkabel 85 % is van de berekende. De veiligheidsfactor van den staaldraadkabel is genomen vol­ gens een vloeiende kromme; voor een kabelmiddellijn van 7 mm is de veiligheidsfactor 6,5; voor een kabelmiddellijn van 22 mm 5; tusschen de kabelmiddellijnen 22 en 40 mm verloopt de

veiligheidsfactor van 5 op 4 en blijft verder de laatste waarde behouden. De breedte van de schijf wordt beheerscht door den vlaktedruk op den bout. Deze is voor liertrekken tot 3 ton gesteld op ten hoogste 300 kg/cm" en voor een liertrek van 7 ton op 400 kg/cm '. Voor tusschengelegen liertrekken loopt de vlaktedruk regelmatig op. In verband met de grootere bedrijfszekerheid werd voor de smering aan toepassing van sleuven de voorkeur gegeven boven oliegaatjes met lederen prop. De constructie van den bout op V 1480 is zoodanig dat hij in twee standen kan worden geborgd; deze constructie is tevens gemakkelijk voor de vervaardiging. De afmetingen van het warteloog op V 1481 zijn in overeen­ stemming met de Duitsche normalisatie; het werd wenschelijk geacht den schroefdraad voor de pen te ontkenen aan het blad DIN-HNA Gl Feingewinde daar deze schroefdraad met af­ ronding aan den top en in de kern van den draad gunstig is voor de pen in verband met de kerfwerking. De strip (6) op H O O FD C O M M IS S IE VOOR DE N O R M A L IS A T IE IN NEDERLAND (H-.C.N.N.) N O V E M B E R 1943

D it blad komt overeen met DIN-HNA 101 (Bezelchnungen be! Kraltmaschtnen lm Schiffsbetr/eb.) 2e Ausg. Juli 1941.

NUM M ERING VAN DE CILINDERS D e num m ering van de cilind ers begint aan de zijde, w aar de arbeid wordt afgegeven. Sp oeliucht- en com pressor* cilind ers w orden hierbij buiten beschouw ing gelaten; zij m oeten afzonderlijk en op dezelfde m anier w orden genum ­ merd. B ij een m otor met één rij c ilin d e rs w o rden de c ilin ­ d ers opklim m end m e tl, 2, 3 enz. genum m erd (fig. 1 en 2). B ij een m otor m et m eer dan één rij c ilin d e rs w ordt m et de nummering bij die rij cilind e rs begonnen, welke het eerst do or het num m eringsvlak w o rd t getroffen. D it vlak Itg.l

gaat do or de m otoras en ligt bij hel begin van de num- . mering horizontaal naar links voor een w aarnem er, staande aan en ziende naar de zijde, w aar de arbeid w o rd t afgegeven. H et num m eringsvlak w ordt om de m otoras bewogen volgens de draairichting van een uurw erk (tig. 3). Indien de zljdé, waar de arbeid w o rd t afgegeven, niet d uid e lijk herkenbaar is, moet de num m ering van de c ilin d e rs in de montageteekening w orden aangegeven, daarbij gebruik makende van de hierboven verm elde richtlijnen. fig. 3

fig . 2

a fg r ft r

DRAAIRICHTING De w aarnem er w ordt geacht te staan aan de zijde, w aar de arbeid w ordt afgegeven en te zien tegen het vlak, w aar dit geschiedt. L in ks draaiend: Tegen de draairichting van de w ijzers van een uurw erk (tig. 1). Rechts draaiend: In de draairichting van d e w ijzers van een uurwerk (fig, 2). B ij aangedreven m achines, pompen enz., m et uitzondering van scheepsschroeven, geldt die novereenkom stig dat de w aarnem er w ordt geacht te staan aan de zijde, w aar de arbeid w ordt opgenomen, en te zien naar het aange-

UITVOERING

D e aanduidingen „lin k sch e en re ch lsch e uitvoering' (fig. 4 en 5) hebben betrekking op den bouw en zijn derhalve onafhankelijk van de draairichting van den m o to r en van de opstelling in het schip (fig. 8 en 9). fig. 5

tig.*

te

2 £ D □ < £ en § _i < < e

dreven einde van de as.zoodat bijv. b ij een lin k s draaienden m otor, b ij directe koppeling, een rech ts draaiende gene­ ra to r behoort (fig. 6 en 7). B ij om keerbare m otoren w ordt de draairichting bepaald do or de vooruitgaande beweging van net schip (iig. 8 en 9). D eze aanduiding geldt oo k voor stoom turbines en zuigerm achines.

ï = O © © 0 © 0

0=0 © 0 0 © ©

Lin ksche uitvoering: Q ezlcn v a n d e z ljd e v a n d e n o k k e n a s van den m otor is de arbeJdsafglfle aan den linkerkant.

R echlsche uitvoering: Bezien van d e zijd e van de nokkenas van d en m otor is d e arbeidsafgifte aan den re ch ­ terkant.

VO O R B EELD EN VAN TOEPASSING M o to r m et generator gekoppeld. fig 6

hg.9

H oofd m achines in het schip. Linksche schroef

p p m f Ü

2 UJ O

4D4èi®i®i©(®i©l

M

i s : ii

linksche uitvoering Rechts draaiend

Rechlsche uitvoering Rechts draaiend

J

Recht scha schroef

SCHEEPSMACHINES CILiNDERNUMMERING, DRAAIRICHTING EN UITVOERING

VI456 F.I.D .:629.12:621.12

N a d r u k a l l e e n m e t t o e s t e m m i n g v a n oe H o o f d c o m m i s s i e v o o r d e N o r m a l i s a t i e in N e d e r l a n d

V 1482 is aangebracht om te voorkomen dat de kabel tusschen de zijplaat en het beslag komt. Wegens plaatsgebrek worden de ontwerp-normaalbladen V 1480 t/m V1483 opgenomen in een volgend nummer.

H e t Kompas Merkwaardig groot is de zwijgzaamheid onder de Nederlandsche reeders ten aanzien van hun plannen voor de toe­ komst, welke plannen zij toch ongetwijfeld met zich rond­ dragen. Waar in het buitenland — van belligerente of van neutrale zijde — allerlei toekomstplannen worden gelanceerd, zelfs tot de meest fantastische toe, hult men zich hier te lande in een algemeen stilzwijgen dat den actieven buitenstaander soms de haren ten berge doet rijzen. In de buitenlandsche vak­ bladen worden geregeld omvangrijke artikelen gewijd aan de op handen zijnde structuur-veranderingen in het wereldver­ keer, waarbij erop wordt gewezen, dat de luchtvaart een belangrijker plaats in dit verkeer zal innemen, zulks ten koste van de scheepvaart. Tal van groote buitenlandsche reederijen hebben de beteekenis van deze verkeersomwenteling ingezien en hebben individueel of gezamenlijk de vereischte stappen ondernomen teneinde ook een deel van het luchtvervoer naar zich toe te kunnen trekken. H et heeft er den schijn van of de groote Nederlandsche reederijen de kat uit den boom kijken en wellicht eerst dan met actieve plannen voor den dag zullen komen wanneer de anderen reeds beslag hebben gelegd op de belangrijkste nieuwe routen in het wereldverkeer. Wij hopen van harte dat deze Nederlandsche lethargie slechts schijnbaar zal zijn en dat na den oorlog vele reeders hun plannen gereed zullen hebben om dadelijk de vereischte daden te kunnen ondernemen. Bij het maken van deze plannen zal men met een aantal factoren rekening moeten houden. Allereerst is daar de toe­ stand van de Nederlandsche handelsvloot. Bij het begin van dezen oorlog beschikte ons land over een vrij moderne en, ge­ zien in het licht van onze bevolkingsgrootte, vrij omvangrijke koopvaardijvloot. De oorlog heeft tot gevolg gehad, dat een groot deel dezer koopvaardijvloot is vernietigd — men rekent ongeveer op de helft — en dat het overblijvende deel straks dermate onbruikbaar of verouderd zal zijn, dat welhaast aan­ genomen kan worden dat onze reeders met een schoone lei moeten beginnen. Er zal dus gekocht en gebouwd moeten worden, doch daarmede is de vraag nog niet beantwoord hoe­ veel er gekocht en gebouwd moet worden en welke kwaliteit, de schepen dienen te bezitten, wil ons land de op komst zijnde felle mededinging met succes kunnen doorstaan. Het is ons volledig onbekend welke omvang het wereldver­ keer na het beëindigen der vijandelijkheden zal aannemen. Men moet den oorlog zien als een destructor voor het verkeer omdat hij tot gevolg heeft dat de geografische arbeidsverdeeling, de uiteindelijke oorzaak van alle verkeer, grooterideels wordt opgeheven. Wij constateeren een re-agrariseering van typische industrielanden en wij constateeren een industrialiseering van uitgesproken landbouwgebieden. Zoo er nog inter­ nationale handel blijft bestaan, beperkt deze zich in hoofdzaak tot de landen die tot bepaalde continenten behooren. De con­ tinentale handel wordt daardoor niet weinig gestimuleerd doch het is duidelijk dat deze handel geenszins alleen de zeescheep­ vaart als verkeersdrager zal kiezen. Integendeel een belangrijk deel van dezen handel zal gebruik maken van het verkeer over land, hetzij per spoor, hetzij per auto, hetzij per binnenschip. Men kan er welhaast zeker van zijn, dat deze gedwongen ver­ andering een vrij duurzaam karakter zal hebben en dat er

wellicht vele jaren zullen verstrijken aleer het wereldverkeer in Nederland op dit gebied wordt verricht, w ettigt de con­ weer eenigermate zijn ouden omvang zal aannemen. N atuurlijk clusie, dat de Nederlandsche reeders niet zullen achterblijven zal men in den eersten tijd na den vrede een massale verkeers- met het laten vervaardigen van schepen van hooge kwaliteit. toeneming kunnen waarnemen om dat troepen en materieel De volgende maal zullen wij een korte beschouwing wijden moeten worden gerepatrieerd en om dat de elementairste be­ aan een anderen factor, waarmede met het maken van plannen hoeften dringend moeten worden bevredigd. Daarna zal echter rekening moet worden gehouden n.m. de technische omwen­ spoedig een sterke vermindering intreden en eerst langzamer- . teling in het wereldverkeer, to t uitdrukking komend in de ont­ hand zal de internationale handel weer op gang kunnen komen. wikkeling van het transatlantische luchtverkeer. P. v. Z. Deze ontwikkeling zal structureel zijn d. w. z. zij zal afhangen van de geleidelijke her-agrariseering van de land bouwlanden N IE U W E U IT G A V E N en van den wederopbouw van de industrie in de industrieele „D ekw erktuigen” , door ir. J. Molenaar en S. van landen. den Broek, leeraren aan de M.T.S. te Rotterdam. Ten aanzien van den om vang der aan te schaffen vloot zal Uitgave van „De Technische Boekhandel” H . Stam, dus een groote voorzichtigheid in acht moeten worden ge­ Amsterdam. 60 blz., 93 figuren; prijs ingen. ƒ 6,— . nomen wil er althans niet op korten term ijn een te groot D it boek is speciaal bestemd voor de leerlingen aan Middel­ scheepspark ontstaan, met alle kwade gevolgen van dien. Wij bare Technische Scholen, die Scheepsbouwkunde studeeren en willen hierbij nog niet weer cens de geschiedenis van den vorigen volgens het „W oord vooraf” van de schrijvers geschreven met wereldoorlog te baat nemen om onze prognose te staven; wij het oog op het beperkte aantal lestijden, daar men over een stellen slechts vast dat de voorwaarden voor zulk een gang boek wilde beschikken, waarin de meest gangbare constructies van zaken thans in nog veel sterker mate aanwezig zijn dan zijn afgebeeld en beschreven. toentertijd. Het zal dan ook welhaast niet meer mogelijk zijn Om dat het niet noodzakelijk is, dat a.s. scheepsbouwkun­ het wereldscheepvaartprobleem in nationalen zin op te lossen. digen dekwerktuigen moeten kunnen ontwerpen, is het boek Een dergelijk belangrijk probleem vereischt in.de eerste plaats hoofdzakelijk in beschrijvenden vorm gehouden en zijn slechts een zeer breed internationaal overleg en indien de wonden van enkele eenvoudige berekeningen gegeven. haat en vooringenomenheid niet spoedig zullen worden geheeld, Daardoor is het aantal bladzijden, dat van figuren is voor­ zal zulk een internationaal overleg een utopie blijven. zien, grooter dan de hoeveelheid tekst. Dan is er als tweede door ons genoemde factor de kwaliteit Alleen de voornaamste dekwerktuigen worden besproken, van de aan te schaffen vloot. H e t behoeft geen betoog, dat de nl. de ankerlieren, de stuurmachines en de laadlieren en dektechniek ook in dezen oorlog geweldige vorderingen heeft ge­ kranen. De behandeling hiervan is zeer duidelijk, waartoe maakt, al hebben deze vorderingen zich nu niet speciaal op vooral medewerkt het feit, dat de teekeningen met zeer veel het gebied van de scheepvaart bewogen. Alle scheepvaartlanden zorg zijn uitgevoerd. zullen zich beijveren de nieuwe techniek zoo spoedig mogelijk H et boek, dat ook voor scheepsteekenaars ten zeerste ge­ Over te nemen teneinde m et succes te kunnen concurreeren op schikt is, ziet er zeer smakelijk uit. De uitgever verdient hier­ de wereldvrachtenmarkt. De schepen zullen zoo rationeel voor zeer zeker een woord van hulde. mogelijk worden gebouwd w at vorm en grootte betreft; zij H et valt op, dat de sloepenlieren niet behandeld worden. zullen in het water zoowel als in de lucht zoo m in mogelijk Wellicht komen die later in een ander deel ter sprake. W an­ weerstand mogen hebben en zij zullen van de meest econo­ neer dat niet het geval m ocht zijn, zal het aanbeveling ver­ mische voortstuwingsinstallaties moeten worden voorzien. H et dienen om bij een volgende uitgave deze groep werktuigen nog Ir. G. d e R o o i j huidige wetenschappelijke onderzoek dat op het oogenblik ook op te nemen.

./liU iSD icsel

HOLLAND-BOLINDER

N .V . TECHN. BUREAU M ATHENESSERLAAN 335 - R O TTER D A M

■

^ M ■

H ■ W

T

O ■

V #

R

E

I A

N

!■

1

T

■

K E R N B IN D M ID D E L E N , v lo e ib a a r en in poedervorm MODELLETTERS - MODELDUBBELS ■ MODELNAGELS VOOR ALLE GIETERIJN.V. IJZERMAATSCHAPPIJ

en

MODELMAKERIJBENOODIGDHEDEN

T E R R U M KERKWEG 7 6 - T E L . 10116

WED. G. M. HERNGREEN

R otterd am

z.

G R O N D H EE R E N D IJK

48

TELE FO O N 710 5 4

Scheepsstoffeeringen Complete Meubileeringen

utrecht I r .

à

E. VAN DIEREN

s

i.

RAADGEVEND INGENIEUR

W. DE WITHSTRAAT 8. ROTTERDAM.

T E L E F O O N 23953 alleen Interloe 24128 •