DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND l HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LU C H T VA A R T

S

c h i p en W e r f

M -D A A G S C H T I J D S C H R I F T , G E W I J D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N W A A R IN

OPGENOMEN H E T M A A N D B L A D „DE T E C H N ISC H E K R O N IE K " 1 0 e J A A R G A N G

< DE V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D ORGAAN V A N

DEN CENTRALEN BOND V AN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND l HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LU C H T V A A R T

iliiiiiimiiiliWMiiuimiwHiiliiïtimmiwïMtMiïïiiB

EERE-COMITE : P. A. ARRIËNS, Directeur der N. V. Hollandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam J. D. BRAND, Directeur der N. V. Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam A. F. BRONSING, Directeur der N. V. Stoomvaart-Maatschappij „Nederland”, Amsterdam N. W . CONIJN, Directeur der N. V. W erf „Gusto” v/h. Firma A. F. Smulders, Schiedam G. H. CRONE, Voorzitter van de Kamer van Koophandel, Amsterdam Ir. M. H. DAMME, Directeur der N. V. W erk­ spoor, Amsterdam L. C. M. VAN EENDENBURG, Administrateur der N. V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart-Maatschappij, ’s-Gravenhage. D. C. ENDERT Jr„ Directeur der N. V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam W. A. ENGELBRECHT, Voorzitter van de Kamer van Koophandel, Rotterdam J. W. B. EVERTS, President-Directeur Koninklijke Paketvaart Maatschappij in Nederlandsch-Indië D. GOEDKOOP Dzn., Directeur der N .V . Neder­ landsche Scheepsbouw-Maatschappij, Amsterdam A. J. M. GOUDRIAAN, Voorzitter van den Raad van Beheer der N. V. Van Nievelt, Goudriaan & Co.’s Stoomvaart-Maatschappij, Rotterdam J. W. J. BARON VAN HAERSOLTE, Directeur van het Instituut voor Scheepvaart en Lucht­ vaart, Rotterdam M. C. KONING, oud-Directeur der N. V. Stoom­ vaart-Maatschappij „Nederland”, Amsterdam Prof. P. MEYER, Hoogleernar aan de Technische Hoogeschool, Delft B. C. VAN OMMEREN, Directeur der N. V. Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam Ir. J. OVERWEG, Directeur der N. V, Machine­ fabriek Gebrs. Stork & Co., Hengelo C. POT, Directeur der N. V. Electrotechnische Industrie v/h. W . Smit & Co., Slikkerveer P. J. ROOSEGAARDE BISSCHOP, Directeur der N. V. Java-China-Japan Lijn, Amsterdam B. E. RUYS, Directeur der N. V. Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam S. M. D. VALST AR,. Directeur der N .V . Konink­ lijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam W. VAN DER VORM, Directeur der N .V . Scheepvaart & Steenkolen-Maatschappij, R ot­ terdam Ir. H. C. WESSELING, Directeur der N .V . Koninkl. Maatschappij „De Schelde”, Vlissingen

HOOFD-RED ACTIE: Ir. J. W. HEIL, w.i. Ir. G. DE ROOIJ, s. i. Secretaris der Redactie: G. ZANEN, Westnieuwland 12, Rotterdam C, Telefoon 22200 (2 lijnen) MEDEWERKERS: P rof. J. C. A N D R IE SSE N T. B AK K E R Ir. L. W . BAST Ir. W . V A N BEELEN Ir. G. BEEREN BO RG P rof. D r. ir. C. B. BIEZEN O Ir. P. BOELE W . V A N D ER B O R N Ir. A . H. TEN B R O E K P ro f. ir. G. B R O U W E R Ir. B. E. C A N K R IE N Ir. J. C R A M E R P. F. DE D E C K E R Ir. E. V A N D IEREN L. F. H. D IR K Z W A G E R P rof. ir. D. D R E SD E N Ir. W . G ER RITSE N TH . V A N D ER G R A A F J. F. G U GELO T Ir. M. F. G U N N IN G F. C. H A A N E B R IN K W . A. HOEK Ir. C. H. H O LG EN Ir. L. B. DE H O O P P. IN TVELD Ir. L. JA C O B S Ir. H. E. JA E G E R Ir. J. JAN SZ E N Ir. M. C. DE JO N G P rof. N. K A L J . DE K A N T E R Ir. C. K APSE N BE R G D r. J. PI. KEM M E, A r t s ]. V A N KERSEN N, KLEIN Ir. F. W . K . DE K L E R K la g . E. KL IN G E LFU SS D r. Ing. J. J . K O C H Ir. H. J . K O O Y J r . Ir. W . K R O P H O L L E R Ir. W . H. K R U Y F F D. DE K W A A D S T E N IE T Ir. H. W . V A N D E R LEE P rof. ir. A. J. T E R L IN D E N B. J. LOOS G. J. I.U G T Ir. PI. J. M A T H L E N E R L O D E R U S F. C. M A T Z IN G E R Ir. H. M. M EIER M A T T E R N Ir. P. E. M EYER D r. ir. W . M. M E IJE R Ir. J. C. M ILB O R N Ir. A . J. M O L L IN G E R

Ir. F, M U LLER D r. ir. W . J . M U L LE R P rof. ir. J . M U Y S K E N A. A . N AG E LK E RKE W . D. V A N OS Ing. L. V A N O U W E R K E R K J. A . Lzn. Ir. J . S. PEL J . C . PIEK Ir. K . V A N D ER PO LS Ir. H . N. PR IN S M r. D r. ir. A . W . Q U IN T M. R O B A A R D Ir. W . H. C. E. R Ö SIN G H Ir. J . R O T G A N S E. O . H. M. R U E M PO L Ir. D. T. R U Y S C. J . R IJN E K E Ir. W . P. G . SA R IS D r. Ing. F. SA SS F. A . SCH IEFER Ir. A . M. SCH IPPE R S D r. P. SC H O E N M A K E R [. I. SC H O O D. SC H O U T E N H zn. P ro f. D r. Ing. E. H . SC H U L Z Ir. R . SM ID Ir. H. C. SN E T H L A G E R . F. C. S T R O IN K Ir. J . J. T E R W IE L ! P ro f. ir. E. J , F. T H IE R E N S j Ir. C. T H O M S D r. J . H. V A N D E R T U U K : J. V A D E R D r. ir. H. V A N D E R VEEN B. V E R H E Y C. V E R M E Y C. VEROLM E Ir. J . V E R S C H O O R E. V L IG A . A . V O E T E L IN K Dip. Ing. P. B. V O S P ro f. E. J. V O S S N A C K Ir. G. DE V RIES H. DE V R IE S IJ. L. DE V R IE S J. W . W IL LE M SE N M r. J . W IT K O P D r. ir. E. B. W O L F F Ir. J . C. G. V A N W I J K P ro f. ir. C . M. V A N W I JN G A A R D E N Ir. A . H. V A N IJSSE L M U ID E N Ir. J . IJZ E R C. Z ULVF.R

J a a r - A b o n n e m e n t (b ij v o o r u it b e t a l i n g ) ƒ 7 . — , v o o r b e t b u it e n la n d ƒ 8 .5 0 , losse n u m m e r s ƒ 0 .4 0 A d v e r t e n t i e s 4 0 c e n ts p e r re g e l, b ij c o n t r a c t r e d u c t i e

U IT G A V E

N .V .

D R U K K E R IJ

M.

W YT

P O ST R E K E N IN G 5 8 4 5 8 , TELEFOON 3 5 2 5 0 PIETER W 10101

DE

H O O C H f E G

111,

&

(4 lijnen)

R O T T E R D A M

WEST

ZONEN

WITKOWITZ STAALWERK IN T S J E C H O - S L O W A K I J E

A G E N T E N V O O R N E D E R L A N D E N K O LO N IËN

G E B R S . KAM , R O TTER D A M T E L EF O O N NOS. 2 7 2 14 (3 L IJN E N )

11828 ,

SMEEDEN GIETSTUKKEN TOT ELK G E WI CHT EN IN ELKE G E W E N S C H T E UI TVOERING

KETELMATERIAAL OOK: FOX-, MORISON- EN DEIGHTON-VUURGANGEN

SEND FOR A CO PY OF "RENOLD C H A IN S A PPL IE D TO M AR IN E AN D S L’A T IO N A R Y DIESEL ENGINES" REF. No. 116/06

Renold Roller Chains are standardised for Diesel camshaft and auxiliary drives by the

majority of leading

engine

builders throughout the world. Their inclusion is recognised as a mark of up-to-date and efficient design.

C A M SH A F T AN D FU ELPU M P D RIVE

RENOLD CHAIN DRIVES

RENOLD CHAINS LTD. - AMSTERDAM T ELEF O O N 3 0 0 8 0

PR IN SEN G R A C H T 306

S

en W erf

ch ip

M -D A A G S C H T I JD S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N W A A R IN

OPGENOMEN H ET M A A N D B L A D

„DE T E C H N ISC H E K R O N IE K ”

10 h JA A R G A N G

DE V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H E E P V A A R T G E B IE D ORGAAN V AN ! DEN CENTRALEN BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND [ HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LU C H T VA A R T

1

H O O F D - R E D A C T I E : Ir. J . W . H E I L , w . i . en I r . G . D E R O O I J , s. I. S e c re ta ris d e r R e d a ctie : G . Z A N E N , W e s tn ie u w la n d 1 2 , R o tte rd a m , T e lefo o n 2 2 2 0 0 (2 lijn en ) D E R D E

24

OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 1 5 DER AUTEURSW ET 1 9 1 2 )

JA A R G A N G

JA N .

1936

-

N o. 2

NEDERLANDS SCHEEPSBOUW- EN REPARATIEBEDRIJF niet bekend worde. D it zijn leem ten, die aan de overzichtelijk­ heid van h et geheel niet ten goede komen. Daar tabel I h et totaal aantal voor binnen- en buitenlandsche rekening gereed gekomen vracht- en passagiersschepen voor de groote v aart en de kustvaart geeft, lijk t het, ten einde mis­ vattingen te voorkomen, gewenscht ook ditm aal twee afzon­ derlijke tabellen te laten volgen, w aaru it — voor zoover be­ kend — b lijk en het aantal ondernem ingen, h et aantal vracht­ en passagiersschepen voor de groote v aart voor binnen- en buitenlandsche rekening gebouwd, bruto register-tonnenm aat en ten slotte soort en totaal pk der voortstuw ingsw erktuigen, alsmede soortgelijke gegevens ten aanzien der schepen van 400 of m inder registertonnen voor de kustvaart. Deze laatste tabellen geven een duidelijk beeld van de ten gevolge der crisis sterk verm inderde bedrijvigheid in beide categorieën dezer voor ons land zoo belangrijke industrie. Zooals u it tabel II b lijk t, kwam en in het jaar 1934 voor Nederlandsche rekening in totaal niet meer dan v ijf schepen gereed. A an buitenlandsche reederijen w erd geen enkel schip afgeleverd. De monetaire positie is oorzaak dat onze werven niet kunnen concurreeren m et w erven in de landen w aar het betaalm iddel aanzienlijk is gedeprecieerd. W ij mogen in dit verband herinneren aan de aan duidelijkheid niets te wenschen latende verklaringen van den heer Goedkoop, wiens onder­ nem ing er nochtans in geslaagd is in h et afgeloopen jaar ver­ schillende opdrachten te boeken voor rekening van Sovjet-

Plet Centraal Bureau voor de Statistiek — het zij m et w aardeering vermeld — streeft er naar het geb ruikelijk ja a r­ overzicht der bedrijvigheid in de Nederlandsche scheepsbouw­ er! reparatie-industrie m et de m inst mogelijke v ertragin g het licht te doen zien. De aflevering No. 10, jaargan g 1935, van het M aandschrift van het C entraal Bureau voor de Statistiek, bevatte de gegevens met b etrekking tot het jaar 1934. Ofschoon ook ditm aal wederom enkele voor een juist in zich t onmisbare bijzonderheden ontbreken, bevat het overzicht niettem in vol­ doende cijferm ateriaal, om aan de hand daarvan enkele ver­ gelijkende tabellen samen te stellen, die een beeld geven van den toestand in dezen weleer zoo bedrijvigen en voor ons land zoo belangrijken ta k van bedrijf. Allereerst dient er op gewezen dat ook ditm aal, m et het oog op de wenschelijkheid tot geheim ­ houding, het aantal ondernemingen, waarop de gepubliceerde gegevens ten aanzien van de groep „gereed gekomen vaartu igen ” betrekking hebben, niet w ordt vermeld. In de eerste tabel zijn de bijzonderheden der schepen van 400 bruto registerton of minder voor de jaren 1922-1925 verwaarloosd. ' H et overzicht zou ongetw ijfeld aan volledigheid en waarde winnen, indien het m ogelijk ware de thans ontbrekende ge­ gevens in volgende publicaties te vermelden. Bezw aar tegen publicatie van den verkoopprijs voor de jaren l9 32 -19 3 3 k a n o .i. thans niet meer bestaan. Pïetzelfde geldt voor h et aantal ver­ brandingsmotoren. Voorts rijst de vraag, of het inderdaad van zulk een groote beteekenis is, dat het aantal ondernem ingen

TABEL

I

(G e r e e cl R elco m en v a a r t u i g e n )

Jaar

Aantal vaar­ tuigen idem voor buitenl rekening gebouwd

Bruto Reg. Tonnenmaat

48 13 16 14 32 44 49 47 64 59 20 13 15

10 12 6 18 5 12 28 19 27 30 8 6 1

206.741 63.664 79.828 99.405 60.389 145.509 155.497 120.079 198.555 139.091 50.325 31.332 37.270

Turbine

Zuigerstoom

■ Verbrandingsmotor

Aantal

pk

Aantal

38 19 15 23 17 12 20 15 15 5

53.850 23.140 25.650 31,990 18.325 25.700 27.175 31.995 21.840 4.800

16 3 5 1 1 3 1

20.200 4.000

— _,

_

— —

— —

—

—

—

.

pk

Aantal

50.500 10.800 18.400 3.750 3.000

4 2 2 8 19 44 54 50 76 84 28 ?

__

V

pk 5.510 3.400 2.004 15.940 15.715 64.759 52.807 34.994 112.415 82.209 32.480 28.030 36.110

Verkoopprijs in duizenden Guldens

110.116 34.657 35.322 28.686 21.216 51.240 55,128 34.778 79.305 48.009 V ? O

35 19 12 17 16 24 30 27 38 33 ? 7 ?

Aard en lotaal pk der vourtstuwings-machine-installaties

Aantal vracht- en passagiersschepen voor Ned. rekening gebouwd en bestemd v o o rd e groote vaart en kustvaart

00

1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934

Aantal onderriem.

Rusland. De bestellingen van de K oninklijke, de bouw van een motorvrachtschip voor den Rotterdam schen Lloyd en last not least van het nieuwe passagiersschip voor de H olland-A m erika L ijn zijn verheugend, maar het uitb lijven van opdrachten voor buitenlandsche rekening — en hierin zal vooreerst geen v er­ andering komen — vormen een groot nadeel voor onzen

is, zooals gebruikelijk, pl. m. 15 September als vergelijkingsdatum genomen. H et tijdstip is w illekeurig gekozen, houdt dus geen rechtstreeksch verband met de in de statistiek op­ genomen en in het jaar van telling gereed gekom en vaartuigen, m aar biedt niettem in een zekeren m aatstaf voor de beoordeeling van de productiviteit van den arbeid.

TABEL II Aard en totaal pk der voortstuwings-inrichting Jaar

1928 1929 1930 1931 1932 1933 1931

Aantal ondernem.

Aantal vracht- en passagiers •chepen voor Ned. rekening gebouwd

Aantal idem voo r buitenl. rekening gebouwd

8 8 6 5 2

27 22 43 25 4 1 5

14 10 15 14 ? V V

Bruto Register Tonnenmaat

Zuigerstoom

148.130 112.866 191.468 127.197 45.320 28.280 34.187

3 —

Turbine Aantal

Aantal

pk

19 15 15 5

26.925 31.995 21.840 4.800

3 1

pk

Aantal

20.200 4.000

13 14 34 25 6 ? V

— —

— — —

__ —

Verbrandingsm otor

—

—

pk 48.345 30.500 107.370 74.290 29.000 25.950 33.500

TABEL III Aard en totaal pk der voortstuwings-inrichting

Van 400 o f minder Register Tonnen Jaar

1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934

Aantal • ondern.

16 17 13 19 9 b 6

Aantal schepen voor Nederlandsche rekening gebouwd

Aantal idem voor buitenlandsche rekening gebouwd

22 25 21 34 16 12 10

20 11 21 25 6 3 1

Bruto Register Tonnenmaat

scheeps- en machinebouw. Ook in de kustvaart b lijf t h et aantal opdrachten voor nieuw te bouwen schepen, in het bijzonder voor buitenlandsche rekening, onbevredigend. Engeland, dat steeds meer oog k rijg t voor de toekom st-perspectieven der motor-kustvaartschepen, bouwt d it type in eigen lan d ; dezelfde factor, die oorzaak is dat buitenlandsche opdrachten voor den bouw van schepen voor de groote v aart uitblijven, w e rk t remmend op het verstrekken van bouworders voor b u iten ­ landsche rekening aan de N ederlandsche werven, die zich speciaal op den bouw van m otor-kustvaartschepen toeleggen. Men diene voorts te bedenken, d at de bouwprijzen zóó scherp gecalculeerd moeten worden, d at van winsten n iet of te r­ nauwernood sprake is.

Inkomsten uit herstellingen en hulpdiensten H et totaal van het door 77 hier te lande gevestigde onder­ nemingen, die zich mede op reparatie toeleggen, in 1934 o n t­ vangen bedrag voor „herstellingen en hulpdiensten” b lijf t weliswaar nog steeds zeer belangrijk ten achter bij de jaren 1929-1931, maar toont niettem in sedert 1932 gestadigen voor­ uitgang. Tabel IV geeft een vergelijkend overzicht der totalen voor het tijdvak 1923-1934. Het b lijft o. i. een lacune in het overigens zeer volledig over­ zicht van het Centraal Bureau voor de Statistiek, dat geen afzonderlijke gegevens worden verstrekt w aaruit de om vang der werkzaamheden in verband m et het repareeren van zee­ schepen b lijkt. Ten slotte nog enkele gegevens m et betrekking to t het aan­ tal in het scheepsbouw- en reparatiebedrijf te w erk gestelde arbeidskrachten. Voor het in tabel V verwerkte cijferm ateriaal

Verbrandin gsmotor

Zuigerstoom pk

Aantal

7.367 7.213 7.087 11.894 5.005 3.052 3.083

1

Aantal

pk

41 36 42 59 22 15 11

4.462 4.494 5.045 7.919 3.480 2.080 2.610

250 _

—

_,

—

,—

—

—

—

—

TABEL IV Jaar

In duizenden Guldens

1929 1930 1931 1932 1933 1934

52.924 52.160 30.987 14.502 16.913 18.148

In duizenden Guldens

Jaar

1923 1924 1925 1926 1927 1928

25.260 * 31.462 32.137 38.290 '40.913 48.433

TABEL V Jaar

Aantal ondernemingen

Totaal personeel

1924 1925 1926 1927 1928 1929

136 133 134 137 140 '153

27.334 31.323 32.393 35.272 38.216 41.390

Jaar

1930 1931 1932 1933 1934

Aantal ondernemingen

Totaal personeel

159

37.410 20.794 11.737 12.164 13.806

,— 84 82 83

.

H et jaar 1934 was — wij zeiden het reeds — voor dezen voor ons land zoo belangrijken tak van industrie nog zeer ongunstig en ook h et zoo juist beëindigd jaar zal een niet b elan grijk gunstiger beeld toonen. Toch zijn er hier en daar enkele lichtpunten. Er wordt weer gebouwd, er is w at meer w erk aan den w inkel. Zoolang echter geen blijvende verbete­ rin g in het reederij bedrijf intreedt en een stabilisatie der wissel­ koersen uitb lijft, zal deze eertijds, zoo bloeiende nijverheid, bron van w erkverschaffing voor zéér velen, een kw ijnend bestaan blijven lijden. C. V e r m e y

OLIEDRUKREGULATEURiS MET SERVOM OTOR DOOR

P ro f. ir. G. B R O U W E R In No. 25 van 193 5 van „Schip en W erf” w erd een o lied ru kregulateur beschreven, geschikt voor groote verstelkrach ten , w aarbij de servomotor, de drukobservator en h et olieverdeelschuifje afzonderlijk, doch onderling gekoppeld, w erden u it ­

lezers van „Schip en W e rf” wel op zijn plaats nog eens nader te w ijzen op het groote aandeel, dat genoemde fabriek op de o n tw ikk elin g van deze regulateurs, w elke door haar, in dezen vorm , het eerst w erden ontworpen en toegepast, heeft gehad.

gevoerd en w aarbij o nm iddellijk het excentriek of de tw ee inlaatexcentrieken der m achine w erden versteld. Op de groote voordeelen bij langzaam loopende m achines werd gewezen, doordat een zeer ruim e v erstellin g bij con­ stanten graad van onregelm atigheid m ogelijk is en een zeer snelle regeling, ook bij groote weerstanden, k an w orden v er­ kregen. Aangezien de o lied ru kregu lateur ook voor scheepsmachines van groot belang is en deze voor Dieselm otoren voor de voort­ stuw ing van schepen door de M achinefabriek Gebr. Sto rk 6t Co. te Hengelo veelvuld ig w o rd t toegepast, lijk t h et m ij voor de

A llereerst zij de aandacht gevestigd op de constructie, zooals deze in zeer ruim e m ate w erd toegepast op rietsuikerm olenmachines, w aarb ij een regeling door excentriekverstelling bij deze langzaam loopende machines op voorbeeldige w ijze tot stand kw am . In „De In gen ieur” van 1921, No. 7, heeft d. S. een artikel gepubliceerd, w aarbij de regeling door excentriekverstelling bij een laag aantal om w entelingen w erd besproken en w aarbij het beginsel van dezen oliedrukregulateur m et servomotor nader w erd toegelicht. Ook in „Z uiger-Stoom w erktuigen”, deel II van den schrijver, k an men op blz. 320 en 321 een toelichting vinden v an de eenvoudige w ijze, waarop bij dezen regulateur de fun ctie van servomotor, drukobservator en verdeelschuif op gecentreerde w ijze is toegepast, te rw ijl op blz. 322 een toepassing staat ver­ m eld van hetzelfde beginsel voor kleine stoomturbines. Een doorsnede van een der gelijken oliedrukregulateur voor een m olenm achine is in fig. 1 aangegeven. De v erstellin g van de naald, w elke de doorstroomopening v an de olie regelt, kan hierbij electrisch of u it de hand worden uitgevoerd. H et zeer bijzondere is gelegen in de constructie der v itale elem enten: servomotor, drukobservator en verdeel­ schuif. Deze is zoodanig, d at de drukobservator en de olieverdeelschuif gevorm d worden door één bus, welke een kleine langsverplaatsing k an k rijg en om het centrale vaste deel. N eem t de snelheid der m achine en daarmede de oliedruk toe, dan kom en door de schuif openingen v rij, w elke de olie onder druk toevoeren naar de centrale bew egelijke stang, die gelijk tijd ig servom otor-zuiger is. D e veer oefent hierbij een tw eezijdigen druk u it, n.1. op den drukobservator en op den servomotorzuiger, zoodat de stijgende veerdruk en de zich verplaatsende

Fig. 2.

R E G U L A T E U R S IN DE W E R K P L A A T S

iS C H I

18

P

EN

servom otor-zuiger de verdeelschuif weer naar den snijdenden stand terugbrengen. N iet gewenschte beweging door de reacties der stoomverdeeling worden hierbij krachtig gedempt, zoodat een snelle regeling en een rustige stand van de regelorganen is verzekerd.

Fig. 3.

O L IE D R U K R E G U L A T E U R A A N D IE SE L M O T O R

H et succes van dezen regulateur was van dien aard, dat, zoowel voor nieuwe machines als voor bestaande, eenige hon­ derden van deze regulateurs tot uitvoering kwam en. Dat de fabricage daarvan een grooten omvang nam , moge blijken uit fig. 2, w aar een groot aantal dezer regulateurs, m et hun onderdeden, in de werkplaats zijn op gesteld. Reeds in het voorgaand artikel w erd er op gewezen, dat bij een geringen weerstand der verstelinrichting kan worden vol­ staan met een directe overbrenging van de verplaatsing van het zuigertje van deiv drukobservator op het stelw erk. V an den beginne af werd ook hiervoor een inrichting ontw orpen en op verschillende machines toegepast. Een dergelijke inrichting werd door schrijver dezes on t­ worpen voor de gelijkstroom m achine in het w erk tu ig ku n d ig laboratorium der Technische Hoogeschool, waar de in rich tin g w erkt op een uitklinkm echanism e voor Van den Kerchoveschuiven. H ierbij bleek een verstelling mogelijk tusschen 3 6 en 208 omwentelingen per m in uut bij constanten graad van onregelmatigheid. In „De Ingenieur” van 1929, N o. 47, w erd een beschrijving van deze in rich tin g gegeven met de resultaten van proefnemingen. U it de daarbij opgenomen in d icateu rdiagrammen, w aarbij, voor constante belasting, één diagram veertig m aal werd doorloopen, bleek de rustige stand v an de regelinrichting, terw ijl de opgenomen tachogrammen eveneens een rustigen stand aangaven voor constante belasting en een vrij snelle regeling, zelfs bij volle belastingsverandering. H et beginsel van dezen olièdrukregulateur, uitsluitend, met drukobservator, w ordt thans door genoemde fabriek veel­ vuldig toegepast voor Dieselmotoren van kleine en m iddel­ matige afm eting, voor schepen. Deze inrichting, w elke be­ schermd is door een N ederlandsch octrooi, w ordt zoo ingericht, dat de naaldverstelling, en daarmede het aantal om w ente­ lingen van de machine, van de b fu g af geregeld k an worden. In fig. 3 is de opstelling van den oliedrukregulateur aan den Dieselmotor duidelijk te zien. De verstelling van den zuiger van den drukobservator wordt door middel van een hefboom, een trekstang en een krukje overgebracht op de regelas, w elke naar de brandstofpompen gaat. De uitwendige secundaire veeren hebben hun vaste punt aan kru k jes en de spanning k an ge­ w ijzigd worden.

W

e

RE

Ten slotte kan nog gewezen worden op een zeer bijzondere toepassing van den oliedrukregulateur bij de door Gebr. Stork & Co. geleverde Dieselmotoren voor de Dieseltreinen der Nederlandsche Spoorwegen. Bij dezen oliedrukregulateur, welke men in fig. 4 ziet aan­ gebracht aan den motor, werd weer gebruik gem aakt van een servomotor. Een eisch hierbij was, dat voor de verschillende rijstanden het aantal om wentelingen nauw keurig moest kunnen worden aangehouden. Er werd reeds in het voorgaande artikel opgemerkt, dat de viscositeit en dus de olietem peratuur van invloed is op den persdruk. Voor de Dieseltractie mag deze dus niet veranderen en daar­ voor is een inrichting aangebracht, waarbij de tem peratuur van de olie automatisch constant wordt gehouden. Een verdere bijzonderheid is, dat het aantal omwentelingen van den eenen op den anderen rijstand een niet-continue ver­ andering moet krijgen. De oplossing hiervoor is zoo gevonden, dat niet gebruik w ordt gem aakt van één verstelnaald, doch dat meerdere naalden achter elkaar electromagnetisch, afhanke­ lijk van den rijstand, door den bestuurder electrisch worden bediend. De verticale cylinders aan de bovenzijde vormen een groep van v ijf electromagneten met kabelaansluiting, welke achter­ eenvolgens op de naaldverstelling werken. Verder zijn de servo­ motor, de kast m et de regelnaalden en de overbrenging op het stelwerk duidelijk te herkennen. Ook deze regeling m et electromagnetische verstelling der naalden is octrooirechtelijk beschermd.

Fig-, 4.

O L IE D R U K R E G U L A T E U R V O O R D IE SE L T R A C T IE

Er b lijk t uit het bovenstaande, dat het veld van toepassing voor den oliedrukregulateur veel ruim er is dan men op het eerste gezicht zou denken, terw ijl verder zij vermeld, dat m e t de opgesomde voorbeelden nog lang niet het geheele gebied van toepassing w ordt bestreken.

RENTABILITEITS-OVERWEGINGEN BIJ DE KEUZE VAN SCHEEPS VOORTSTUWINGSINSTALLATIES DOOR

Ir. W . H . K R U IJF F Ingenieur v a n liet 'N icuw bouivburcau d e r K . N . S . M . LEZIN G, G EH O U D EN V O O R DE A F D E E L IN G R O T T E R D A M D E R V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H E E P V A A R T G E B IE D

II (S lo t) V e r v o lg v a n pag. 9

Daar een schip na iedere vierjaarlijksche periode moet worden geclasseerd, waardoor extra onderhoudskosten ontstaan, is het juister, om de totaal-onderhoudskosten over vier jaren, inclusief de classeeringskosten te berekenen en deze kosten gelijk elijk over de vier jaren te verdeelen. In diagram No. 3 zijn de onderhoudskosten, ontleend aan vele bedrijfsgegevens, op de bovengenoemde wijze in percenten van het aanschaffingskapitaal ten opzichte van den leeftijd voorgesteld. U it deze grafiek en uit den aangenomen m axim um leeftijd van 24 jaar, b lijk t het percentage van het kapitaal, dat gemiddeld per jaar aan onderhoudskosten betaald moet worden, te zijn: (4 X 0,4 + 4 X 1,2 + 4 X 2,0 + 4 X 2,9 + 4 X 4,0 + 4 X 5,2) : 24 = 2,62. Factor B i c , het onderhoudspercentage, is dus bekend.

B2. Brandstofkosten Een vrachtschip doet, behalve als vervoerw erktuig op zee, ook nog dienst als laad- en losw erktuig in de haven. Voor het berekenen van de totale brandstofkosten per jaar moeten w ij dus, behalve den gemiddeld te betalen brandstofprijs, kennen: het brandstofverbruik op zee; het brandstofverbruik in de haven;

Bi d. Assurantiekosten De assurantiekosten zullen voor iedere reederij verschillen, doch als een goed ge­ middelde kan als assurantiepremie, die jaar­ lijks voor vrachtschepen w ordt betaald, 2,5 percent van de w erkelijke waarde worden aangenomen. Om een gemiddelde per jaar te betalen premie vast te leggen, moeten wij dus de werkelijke waarde van een schip op ieder jaar kennen. U it vele gegevens is ons gebleken, dat een schip als geheel per jaar ongeveer 7 percent van de waarde bij het begin van dat jaar, in waarde achteruit gaat. De depreciatiekromme van een schip kan dus worden voorgesteld door de form ule: y = 0,93x, waarin x = de leeftijd van het schip , en y = de waarde van het schip in percenten van de nieuwbouwwaarde. In diagram No. 3 is deze depreciatiekromme grafisch voorgesteld. De gemiddelde waarde van een schip bij een m axim um leeftijd van 24 jaar is dus: ( ~ 24 /~24.

1 24 /

y dx

o.

0,93* 24 ïg.' 0,93 .

1 24

,~ 2 4

0,93 ■ dx

RELAT. WINST

pcr

a p.k.

JAARi.GULPÜü

WIN5TLYNCN VAN VARIATIC5 OP ldXIN<5E5TOOIUC ZUIQCG5T00MIN5TALLATIE5.

van de nieuwbouwwaarde. De gemiddelde assurantiekosten per jaar zijn dus ook: 0,474 X 2,5 = 1,18 % van de nieuwbouw waarde. Factor B i d , het assurantie-percentage, is dus bekend.

den tijd, die per jaar op zee, en den tijd , die per jaar in de haven w ordt doorgebracht.

De zee-brandsto£kosten per ja a r z ijn het product van: h et brandstofverbruik per apkh, het vermogen, h et aantal zee-uren per jaar, den brandstofprijs. De havenbrandstofkosten per jaar zijn het product van: het havenverbruik per dag, het aantal haven-dagen per jaar, den brandstofprijs. H et brandstofverbruik per apkh op zee en het bran dsto f­ verbruik per dag in de haven zijn u it de erv arin g voor de v e r­ schillende installaties bekend. In diagram No. 4, v lak II, zijn deze v erb ruiken bij ieder vermogen uitgezet. H et is duidelijk, dat het havenverbruik eigen lijk n iet m et het vermogen, doch m et het aantal laadlieren sam enhangt, dus niet als functie van het vermogen kan w orden voorgesteld. D aar w ij echter zijn uitgegaan van norm ale vrachtschepen, behoort bij een zeker vermogen een bepaald schip (zie diagram No. 1 ), m et bepaald aantal ruim en en een bepaald aan tal lieren. Onder gebruikm aking van dit onderlinge verband, is dus toch eenvoudigheidshalve het havenverbruik op h et verm ogen u it ­ gezet. U it een analyse van vele vrachtlxjndiensten is gebleken, dat de zee- en haventijden betrekkelijk w einig voor de verschillende lijnen uiteenloopen. Als goed gem iddelde is aangenom en 200 zeedagen en 165 havendagen per jaar. De brandstofprijzen zijn gebaseerd, zooals reeds gezegd, op gemiddelde prijzen in de jaren 1928— 1931 en aangenom en als v o lg t: ƒ 12,— per ton voor kolen, „ 19,— „ ,, „ stookolie, „ 32,— „ ,, „ dieselolie. Bij de m otor-installaties is verder aangenomen, dat de benoodigde stoom voor civielen dienst, b ed rijf en v erw arm in g op zee w ordt verkregen door m iddel van een uitlaatgassenketel en in de haven door m iddel van een m et stookolie gestookten h u lp ketel. D aar deze hulpketel, behalve in de haven, ook op de korte vaartrajecten in dienst zal zijn , is het totaal aantal bedrijfsdagen per jaar van dezen ketel aangenom en op 200 dagen. U it de in diagram No. 4, v lak II, aangegeven hulpgegevens, zijn bij ieder verm ogen voor ieder typ e de totale b ran d sto f­ kosten per apk/jaar u it te rekenen, die in diagram N o. 4, v lak I, grafisch zijn voorgesteld. Factor B 2, de brandstofkosten, is dus bekend.

B 3. Gages en voedingskosten van het werktuigkundig personeel Bij ieder vermogen behoort voor een bepaald typ e van m achine-installatie een bepaalde m achinekam er-bezetting. De gages en de voedingskosten voor ieder lid van het w e rk tu ig ­ k un dig personeel zijn voor ieder b ed rijf bekend. De totale kosten per jaar zijn dus in alle gevallen u it te rekenen. H et is duidelijk, dat de personeelbezetting, in verband m et de bestaande wachtindeeling, gew oonlijk sprongsgew ijze bij het vergrooten van het vermogen zal vergrooten. Deze krommen met sprongen zijn eenvoudigheidshalve be­ naderd door m iddel van vloeiende krom m en, die h et verband aangeven tusschen het vermogen en de w erktuigkundig-pei'soneelkosten per apk/jaar. Deze krom m en zijn in diagram N o. 5 vastgelegd.

Factor B 3, gages en voedingskosten van het w erktuigkun dig personeel, is dus bekend. Achtereenvolgens zijn nu alle met het m achine-type variabele factoren afzonderlijk behandeld en grafisch in de hulpdiagram ­ men No. 1 tot en m et N o. 5 besproken. W ij kunnen dus nu overgaan om uit deze gegevens voor ieder type installatie, bij ieder vermogen, het karakteristieke aantal jaren voor vrijvaren en het totale w instbedrag u it te rekenen en hieruit de k arak ­ teristieken en w instlijnen te construeeren. Deze berekening w ordt als volgt uitgevoerd. Stel, dat u it de hulpdiagrammen bij een zeker vermogen gevonden w ordt: voor het als vergelijkingsbasis aangenomen schip met een kolengestookte zuigerstoom -installatie: aanschaffingskosten per a p k .................. brandstofkosten per apk/jaar ................ gages en voedingskosten van het w erktuigkun dig personeel per apk/jaar

Ai Bi Cj

en voor het te vergelijken schip dezelfde kosten achtereen­ volgens als: A 2, B2 en C 2. De meerdere aanschaffingskosten per apk A x — A 2 = A, de mindere brandstofkosten per apk/jaar Bi — Bs = B en de meerdere of mindere gages en voedingskosten voor het w erk ­ tuigkundig personeel per apk/jaar C i — C2 = — C, zijn dus bekend. W ij hebben gezien, dat per jaar aan onderhouds- en assurantiekosten 2,62 -f- 1,18 — 3,80 percent van de meerdere aanschaffingskosten, dus 0,03 8 A , zal moeten worden betaald. H et verschil in bedrijfskosten per apk/jaar zal dus bedragen: B ± C - 0,038 A = K H et karakteristieke aantal jaren ,,n ”, w aarin A door m iddel van K wordt vrij gevaren, volgt u it de hiervoor reeds afgeleide form ule:

H et karakteristieke aantal jaren kan dus voor ieder geval worden berekend. W ij zagen reeds, dat 11,93 percent van de meerkosten per jaar besteed moeten worden voor rente en afschrijving, om er zeker van te zijn, dat de meerkosten ook een financieel rende­ ment van 4 percent zullen hebben. Voor rente, afschrijving, onderhoud en assurantie moet per jaar dus totaal 11,93 + 3,8 = 15,73 percent van het meerdere aanschaffingskapitaal in rekening worden gebracht. De werkelijke relatieve w inst per apk/jaar bedraagt dus: B ± C — 0,1573 A = W en kan voor ieder geval worden uitgerekend. De in de hulpdiagram m en No. 2, 4 en 5 vastgelegde gegevens over de aanschaffingskosten per apk, brandstoffen per apk/jaar en de gages en voedingskosten per apk/jaar van het w e rk tu ig ­ kundig personeel, zijn in het hulpdiagram No. 6 grafisch voor­ gesteld als verschillen ten opzichte van de als vergelijkingsbasis aangenomen installatie. In dit diagram, v lak I, zijn de lijnen voor B, C, 0,03 8 A en 0,1573 A geconstrueerd op de apk-basis voor zoover zij een voordeel beteekenen en in v lak II voor zoover zij een nadeel beteekenen. In v lak IV zijn de lijnen voor A en voor K = B ± C — 0,03 8 A geconstrueerd op de apk-basis voor zoover zij een voordeel en in v lak I voor zoover zij een nadeel beteekenen.

Daar de v erg e lijk in g tusschen IC, A en „ n ” h et eenvoudigst grafisch kan w orden opgelost, zijn vervolgens in v la k III nog eenige hulplijnen geconstrueerd op de A -basis, die bij een bepaalde w aarde voor K het benoodigde aan tal jaren voor vrijvaren „n ” d irect aangeven. M et behulp van dit verzam eldiagram N o. 6 is het dus direct

0-abscis is de w in stlijn van de als vergelijkingsbasis aangenomen kolengestookte stoom zuiger-installatie. D it gebied kunnen w ij het w in stv lak noemen. Door n u bij een bepaald vermogen na te gaan, welke w in st­ lijn het w in stv lak naar boven begrenst, v o lgt dus welke in ­ stallatie bij d it verm ogen de m axim um w inst oplevert, dus

m ogelijk, om voor ieder m achine-type, bij ieder verm ogen, het karakteristieke aantal jaren en het w in stc ijfer per ap k / jaar te vinden. In diagram No. 7 zijn op de apk-basis in v lak II deze aantallen jaren en in v lak I deze w instcijfers grafisch u itgezet. Hierdoor o ntstaat dus voor ieder der beschottwde m achineinstallaties in v lak II de „ k arak teristiek ” en in v lak I de „w instlijn” . "Wij hebben reeds gezien, d at het aan tal jaren, w aarin de meerkosten w orden vrijgevaren, m instens 12 m oet bedragen, om zeker te zijn , d at deze meerkosten een financieel rendem ent van minstens 4 percent zullen hebben. In diagram N o. 7, v la k II, is de 12-jaar-abscis ingeteekend. Tusschen deze 12-jaar-abscis en de 0-abscis w o rd t een bepaald gebied ingesloten, w aarbinnen een bepaalde in stallatie econo­ misch m ogelijk is, dus een soort „m ogelijkheidsgebied” . U it het punt, w aar een karakteristiek d it gebied b in n en d rin gt, volgt dus bij w elk verm ogen de bijbehoorende in stallatie economisch mogelijk wordt. Evenzoo w ordt in v lak I een gebied gevorm d tusschen de winstlijnen der verschillende installaties en de 0-abscis. Deze

onder de aangenom en om standigheden de meest rendabele m achine-installatie zal zijn. U it de punten, w aar de karakteristieken het m ogelijkheids­ gebied binnentreden, b lijk t, dat: een tu rb in e-in stallatie met kolengestookte ketels boven 245 0 apk, een tu rb in e-in stallatie m et oliegestookte ketels boven 3290 apk, een 4 -ta c t m otor-installatie boven 760 apk en onder 420 apk, een 2 -tac t m o tor-installatie boven 1020 apk en onder 310 apk onder de aangenom en om standigheden m eer rendabel is dan de als vergelijkingsbasis aangenomen kolengestookte stoom zuigerinstallatie. U it de w in stlijn en , die het w in stv lak naar boven begrenzen, b lijk t, dat onder de aangenomen om standigheden, gaande van k lein naar groot verm ogen, de meest rendabele m achine-installatie achtereenvolgens is: van 0— 420 van 420— 760 van 760— 1970 boven 1970 apk

apk een 4 -tact m otor-installatie, apk een kolengestookte zuigerstoom -installatie, apk een 4 -tact m otor-installatie, een 2 tact m otor-installatie.

Daar deze beschouwing beperkt is gebleven, tot normale vrachtschepen, zijn de diagrammen slechts opgezet to t maximaal 5000 apk. Binnen dit gebied blijken turbine-installaties niet tot het meest rendabele type te behooren. Indien het diagram echter was uitgebreid tot zeer groote vermogens, dan lijk t het uit de richting der motor- en turbine-winstlijnen reeds w aar­ schijnlijk, dat voor dit groote vermogen het w instvlak naar boven door de turbine-w instlijn zou worden begrensd. Inder­ daad zijn op het oogenblik motoren, door hun natuurlijke beperking, nog m inder geschikt voor het ontw ikkelen van zeer. groote vermogens. De betrekkelijk w illekeurige aanneming van de sterk wisse­ lende hoofdfactoren, die met het machine-type variabel zijn, beïnvloedt n atu u rlijk in zeer sterke mate de onderlinge ligging van w instlijnen en karakteristieken. Toch komt u it de karak­ teristieken zeer duidelijk het kenmerkende verschil tusschen turbines en motoren naar voren, n.1. dat een turbine-installatie van groot naar klein vermogen steeds ongunstiger wordt, ten slotte u it het mogelijkheidsgebied verdwijnt, om er niet weer in terug te keeren, terw ijl een motor van groot naar klein ver­ mogen eerst ongunstiger wordt, buiten het mogelijkheidsgebied verdw ijnt, om daarna plotseling van karakter te veranderen en dit gebied weer opnieuw binnen te treden en daar voor klein vermogen te blijven. "Wij zien dus, dat de karakteristieken inderdaad duidelijk het karakter der installaties weergeven. In het algemeen kan wel geconcludeerd worden, dat er voor ieder m achine-type een bepaald vermogengebied bestaat of meerdere van zulke gebieden bestaan, waarvoor het bij uitstek geschikt is. Verandering in omstandigheden voor verschillende reederijen of voor een bepaalde reederij door tijdsomstandigheden, dus verandering in de bepalende hoofdfactoren, heeft een ver­ schuiving van deze economische mogelijkheidsgebieden ten gevolge. Ten einde een in druk te geven van de grootte van den in ­ vloed van de variatie in eenige belangrijke hoofdfactoren, n.1. aanschaffingskosten en brandstofkosten, zijn in diagram No’. 7 tevens de karakteristiek en de winstlijn geteekend voor een 4-tact m otor-installatie, waarbij is aangenomen d at: a. de dieselolieprijs 10 percent lager is dan eerst aangenomen, dus ƒ 28,80 in plaats van ƒ 32 per ton; b. de aanschaffingskosten 10 percent lager z ijn dan eerst aangenomen.

U it de verschuiving van karakteristiek en w instlijn b lijk t dus de invloed van een dergelijke variatie in aanneming. U it de ingeteekende lijnen a en b blijkt, dat door den 10 percent lageren dieselolieprijs het maximum aantal jaren, noodig voor het vrijvaren der meerkosten, van 13,5 jaar to t 8,25 jaar is verminderd en de minimale relatieve winst per apk/jaar van — ƒ 0,65 tot + ƒ 3,70 is gestegen; terwijl verder door de 10 per­ cent lagere aanschaffingskosten het maximum aantal jaren, noodig voor het vrijvaren der meerkosten, tot 5,25 jaar is ver­ minderd en de minimale relatieve winst per apk/jaar tot + ƒ3,90 is gestegen. U it de w instlijnen b lijkt verder nog, dat de invloed van de 10 percent lagere aanschaffingskosten tot een vermogen van 730 apk grooter is dan die van den 10 percent lageren diesel­ olieprijs, terw ijl daarboven juist de invloed van den 10 percent lageren dieselolieprijs grooter blijkt te zijn. U it de groote verandering in karakteristieken en winstlijnen door een betrekkelijk geringe variatie in één der bepalende hoofdfactoren b lijk t wel duidelijk, hoe noodzakelijk het is om

in een bepaald geval met groote nauw keurigheid de bepalende gegevens voor dat geval vast te leggen en op de boven om­ schreven wijze in de berekening te verwerken. W ij hebben achtereenvolgens het relatieve karakter van eenige machine-installaties bepaald en zijn daarna den invloed nagegaan van de variaties in twee der belangrijkste hoofd­ factoren. Om n u een juisten indruk te krijgen van de waarde, die aan ieder der bepalende hoofdfactoren moet worden toegekend, is het gewenscht om den invloed na te gaan van een percents­ gewijze gelijke verandering in hoofdfactoren op eenzelfde installatie. De berekening kan natuurlijk op geheel dezelfde w ijze als hierboven beschreven, worden uitgevoerd. Als vergelijkingsbasis is weer de kolengestookte zuigerstoominstallatie aangenomen en bij verschillend vermogen is de relatieve winst per apk/jaar uit gerekend, of m. a. w. de w inst­ lijn geconstrueerd, die ontstaat door deze installatie achter­ eenvolgens : a. b. c. d.

10 percent lichter in gewicht, 10 percent goedkooper in aanschaffingskosten, 10 percent zuiniger in brandstofverbruik op zee, 10 percent lichter in gewicht, zoowel als 10 percent goedkooper in aanschaffingskosten te maken. De onder d genoemde verandering is van belang omdat ge­ woonlijk een 10 percent lichter worden in gew icht m et een 10 percent goedkooper worden gepaard gaat. In diagram, Nö. 8 zijn de vier genoemde w instlijnen gecon­ strueerd. In tegenstelling met diagram No. 7, w aarin de in ­ stallaties onderling vergeleken worden en w aarin de resultaten zeer sterk van de betrekkelijk willekeurige aannem ing der be­ palende hoofdfactoren afhankelijk waren, zijn de w instlijnen in diagram No. 8, w aarin variaties aan eenzelfde installatie zijn nagegaan, n atuurlijk in veel mindere mate hiervan afhankelijk. W aar uit diagram No. 7 dus slechts algemeene richtlijnen en karaktereigenschappen konden worden geconcludeerd, daar kunnen dus u it diagram No. 8 met veel grooter zekerheid algemeen geldende conclusies worden getrokken. U it dit diagram komt duidelijk naar voren, dat de invloed van een 10 percent lichter en 10 percent goedkooper worden van een machine-installatie van vrijw el dezelfde orde van grootte is als de invloed van een 10 percent zuiniger worden in het brandstof­ verbruik op zee. Bij een kolengestookte zuigerstoom -installatie b lijk t zelfs voor een vermogen van 0— 360 apk de eerstgenoemde invloed d grooter dan de onder c genoemde, terw ijl boven 360 apk het omgekeerde het geval is. H ieruit zien wij dus opnieuw, hoe onjuist het is om in publi­ caties steeds één zijde van het probleem te belichten en een gelijkwaardige andere zijde te negeeren. Hoe interessant de resultaten van een technische verbetering van warm te-technisch standpunt bezien ook mogen zijn, toch kan een éénzijdige be­ schrijving misleidend zijn en tot verkeerde conclusies aanleiding geven. De vraag kom t dus naar voren, hoeveel geld besteed mag worden voor een verbetering aan een bepaalde installatie, waardoor het brandstofverbruik op zee m et een zeker percen­ tage wordt verlaagd. De beoordeeling van het kapitaal, dat besteed m ag worden voor verbeteringen, die economisch nog niet verantwoord zijn, doch waarvan het experiment toekomstmogelijkheden doet ver­ wachten, b lijft hier n atu u rlijk weer buiten beschouwing, daar deze geheel van het technische inzicht en de financieele draag­ kracht zal afhangen.

Dat een poging tot het geven van een antw oord op deze vraag van belang is, is mij opnieuw gebleken u it een enquête, ge­ houden door de „N orth East Coast Institution o f Engineers and Shipbuilders” . D it in stitu u t heeft een specificatie opgesteld van een normale triple-expansie m achine-installatie m et het te verwachten brandstofverbruik en heeft deze specificatie aan eenige fabrikanten van verbeterde stoommachines toegezonden, met het verzoek om na te gaan, hoeveel zu in ig er de door hen gebouwde m achine zou zijn en hoeveel de m eerdere aanschaffingskosten zouden bedragen. De antwoorden zijn verzam eld in een artik el, genaam d: „Improved m arine reciprocating engines; does th eir perform ­ ance ju stify their extra co st?” In de binnengekom en antwoorden zijn vele belangw ekkende gegevens gepubliceerd, o. a. over machines m et verschillende soorten van klepbew eglng, w aaru it de brandstofbesparing en de meerkosten volgen. Ik betw ijfel o f het heel veel waarde heeft om een fab rik an t naar de te verw achten voordeelen van een door hem gecon­ strueerde machine te vragen, althans om d it antw oord zonder meer te gebruiken en het kom t m ij voor, dat objectieve b edrijfs­ gegevens van uitgevoerde machines in norm aal b ed rijf, dus n iet op parade proeftochten m et de allerbeste kolen, van m eer be­ lang zouden zijn geweest. M aar het m erkw aardige was, dat aan het doel van de enquête niet was beantwoord, w a n t nergens was de vraag beantw oord: „Does their perform ance ju stify their extra co st?” Aan de hand van de voorgaande beschouwingen en reken­ methode kan deze v raag echter zeer eenvoudig beantwoord worden. D it antw oord is grafisch gegeven in d iagram No. 9, waarin de beschouwingen over een vergelijk in g der installaties onderling worden toegepast op een v ergelijkin g der variaties aan eenzelfde in stallatie en daar grafisch z ijn vastgelegd. Voor een juiste beoordeeling van een technische verbetering zal het noodig zijn om te w eten, w at de hierdoor ontstane brandstofkosten-besparing per jaar zal bedragen en w at de w erkelijke meerkosten zullen zijn , die door het aanbrengen van deze verbetering zullen ontstaan. De brandstoflcosten-besparing per jaar zal n a tu u rlijk gelijk zijn aan het product v an : het percentage van het zeeverbruik, dat door de verbetering zal worden bezuinigd, het brandstofverbruik per apkh, het vermogen der installatie in apk, het aantal zee-uren per jaar, de brandstofkosten p er ton in guldens. Al deze factoren zijn voor een zeker geval te bepalen en dus het product hiervan vast te stellen. De verm enigvuldiging kan grafisch met behulp van de v la k ­ ken I, II, III en IV van diagram No. 9 w orden uitgevoerd. Met behulp van de „15,73 percent der m eerkosten” -lijn in vlak V, kan direct het m axim um bedrag aan m eerkosten worden afgelezen, dat economisch verantw oord is; om gekeerd kan tevens met behulp van deze lijn worden bepaald, w e lk bedrag als 15,73 percent der w erk elijk e meerkosten zal m oeten worden afgetrokken van de brandstoflcosten-besparing per jaar, om de relatieve w erkelijke w inst te vinden. Verder kan de w inst, die ontstaat zonder rek en in g te houden met rente, afsch rijv in g en dividend, bepaald w orden door middel van de „3,8 percent der meerkosten” -lijn in v lak V. Door middel v an de w instlijnenbundel in v lak V I k an dan bepaald worden in hoeveel jaren de meerkosten w orden v rijgevaren en door m iddel van de „dividend” -lijn in v la k III m et

w elk financieel rendem ent van het m eerkosten-kapitaal d it karakteristieke aantal jaren overeenkomt. In diagram No. 9 is als voorbeeld ingeteekend de grafische beoordeeling van de toevoeging van een uitlaat-stoom turbine aan een norm ale, m et kolen gestookte zuigerstoom -installatie van 3500 apk. De te bereiken brandstofbesparing is aangenomen op 15 per­ cent, het brandstofverbruik per apkh zonder uitlaat-stoom ­ turbine op 0,65 5 k g , het vermogen op 3 500 apk, h et aantal zee-uren per jaar op 4800, de kolenprijs op 12 gulden per ton. De totale brandstofbesparing per jaar is dus: 0,15 X 0,655 X 3500 X 4800 X 12 = 19.800 gulden. Ï00Ö De m axim um meerkosten, die voor deze toevoeging zouden mogen worden besteed, zijn dus: 19.800 : 0,1573 = 125.900 gulden. W ij nemen aan dat de w erkelijke meerkosten 100.000 gulden bedragen. De w erk elijk e relatieve w inst per jaar bedraagt dus: 19.800 — 0,1573 X 100.000 = 4070 gulden. De w inst p er jaar, ongerekend rente, afschrijving en divi­ dend, bedraagt: 19.800 — 0,038 X 100.000 = 16.000 gulden. H et aantal jaren w aarin deze meerkosten, door m iddel van de brandstof-m inderkosten, worden v rij gevaren, volgt u it: 16.000

1,06« X 0,06 X 100.000 1,06« 1

U it deze v ergelijk in g v o lgt: n = 8 jaar. t i e t financieele rendem ent „D ”, van de meerkosten, v o lg t u it: D

1,967 X

1.068 X (1,06 24 - 8 — i) 1,068“ — 1

8,13 percent

Deze berekening is in het diagram No. 9 grafisch uitgevoerd. H et g eb ruik van dit diagram voor andere variaties zal u it deze ingeteekende oplossing wel zonder meer duidelijk zijn. Langs den om weg van eenige hulpdiagram m en is dus in de diagram m en 7, 8 en 9 een bepaalde rekenwijze vastgelegd, waarop het relatieve k arak ter van verschillende scheepsmachineinstallaties en v an variaties aan eenzelfde installatie kan worden bepaald, w aarm ede dus aan het gestelde doel van deze be­ schouw ingen is voldaan.

V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H EEPV A A R TG EBIED Opgericht 1 Juli 1898 Secreta riaa t: W estnieuw land 12, Rotterdam

AFDEELING ROTTERDAM V O O R D R A C H T M ET LICHTBEELDEN 2 9 J a n u a ri 1 9 3 6 : „ D e sc h e e p s s c h r o e f e n haar g e s c h ie ­ d e n is ”, door ir. E. van Dieren.

De voordracht zal worden gehouden in het Clubgebouw, W estnieuw land 12, R otterdam , des avonds 8 uur.

DE ONTWIKKELING VAN DE TOEPASSING VAN KETTIN GTRANSMISSIE DOOR

Ir. J. K . W E B E R V O O R D R A C H T . G E H O U D EN V O O R D E A F D E E L IN G R O T T E R D A M D ER V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P SC H E E P V A A R T G E B IE D

De laatste jaren is het onderwerp „kettin gtran sm issie” m eer onder de aandacht van de technische w ereld gekom en, daar het speciaal onder de omstandigheden van n u zeer b elan g rijk is om overal het hoogste n u ttig effect u it te halen en geen enkele verbetering der duurzaam heid en betrouw baarheid over het hoofd gezien m ag worden. D it geldt speciaal in fabrieken voor de h o o fdaan drijvin gen , waarbij 3 00 tot 1000 pk moet w orden overgebracht en elk percent besparing 3 tot 10 p k per u u r vertegenw oordigt. H et gebruik van kettingen voor aan d rijv in gen is n iet nieuw . Integendeel, het is één van de oudste aandrijvingsvorm en, maar de intense ontw ikkeling is b etrek k elijk m odern en de stalen precisie-ketting heeft m enig probleem opgelost door, in vergelijking m et andere vormen v an overbrenging, een betere en meer economische methode van transm issie te geven. H et onderstaande zal aantoonen, d at de toepassing van k ettin g steeds groeiende is, n iet alleen voor industrieele k rach toverbrengingen, m aar ook voor m enige andere toepassing, waarbij positieve mechanische bew egingen noodig zijn en w aar de bekende kettin gtyp en onder speciale om standigheden werken. Er zijn twee hoofdsoorten stalen k ettin g en beschikbaar voor mechanische krachtoverbrenging, n.1. de geruischlooze rollerk ettin g en de geruischlooze tan d k e ttin g . D e ro llerk ettin g is w aarschijnlijk de meest bekende en bestaat u it geharde c y lin drische in elkaar draaiende deelen (de z.g. ronde d eelen ), v er­ bonden door de zijplaten van b etre k k elijk korten steek. D it type k ettin g is buitengewoon robust en w eerstaat zelfs een groote m ate van m isbruik (fo utieve w ielafstellin g , onconcen­ trische boring, etc.). De moderne rollerketting heeft zich o n tw ikk eld u it den gewonen Gallschen k ettin g van 185 5, w aarv an de ronde deelen van betrekkelijk zacht vloeiijzer en de lager-o p p erv lak k en veel te klein gem aakt zijn om voor krach to v erb ren gin g te kunnen dienen (zelfs sluisophanging m et dezen k ettin g , als toegepast bij den R ijksw aterstaat, moet bij veelv u ld ig g eb ru ik van de sluis binnen afzienbaren tijd tot b reuk leid en ). Voor dezen k ettin g geeft H ü tte in 1920 een m axim um snel­ heid op van 8 m/sec., hetgeen echter veel te hoog is, daar U hland in 193 0 voor den S to tz-ro llerk ettin g m axim um 4 m/sec. opgeeft. De R enold-rollerketting is thans in geb ruik tot ru im 30 m /se c . N orm aal is echter een m axim um kettin gsnelheid voor den bus-rollerketting m et gepatenteerd vastgezette bussen in de binnenplaten, van den k ettin g van 15 m/sec. In 1880 is deze b us-rollerketting voor het eerst gepatenteerd in Engeland door den Zwitser H ans R enold, die in 189 5 den geruischloozen tan d kettin g patenteerde. Steeds is de rollerketting verbeterd, speciaal sinds ± 1890, toen J. K. Starley de z.g. S afe ty cyclé uitvond en hiervoor de k ettin g de aangewezen transm issievorm was.

Constructie H et hoofdlager in een ro llerk ettin g is een geharde bus van zeer hoogwaardig staal, die in de binnenplaten is bevestigd op gepatenteerde wijze.

Een geharde stalen rol (echter m inder hard en van andere sam enstelling dan de bus) is om de bus gemonteerd en vorm t het interm edium tusschen den k ettin g en het kettin gw iel. De geharde pennen (wederom van een andere staalsoort en m et een andere hardheid), waaromheen de bussen draaien, zijn in de buitenplaten vastgezet. D e accuratesse, waarm ede alle onder deelen, die voor 100 °/o aan een dubbele inspectie zijn onderworpen, worden gefabri­ ceerd, garandeert, dat ieder lager zijn aandeel in de belasting van den k ettin g k rijg t. De harding van de verschillende onder­ deden is zoo uitgebalanceerd, dat deze deelen zoo gelijkm atig m ogelijk slijten, hetgeen weer een soepel gelijkm atig loopen van den k e t­ tin g voor zijn g e h e e le n le ­ vensduur ten gevolge heeft. De tandvorm der wielen is hiervoor ook van belang. De kleinere maten roller­ kettin g hebben een z e e r g e ­ dwongen, v er­ snelden ont­ w ik k e lin g s g a n g door m o e te n m a ­ ken, vooral vanwege hun toepassing op m o to rfietse n F ig . 1. N O K K E N A S -A A N D R IJV IN G V A N EEN 2600 P K en meer spe­ K R U P P -D IE S E L M O T O R ciaal om ge­ schikt te b lij­ ven voor de steeds sneller en k rachtiger wordende T .T .- en Grand Prix-m achines. Deze hebben bij gelijken cylinderinhoud in 15 jaar tijd hun vermogen verdrievoudigd en hun snelheden verdubbeld. Een race-N orton-m otorfiets, m et enkelen Mi” voor- en r’/n” achterketting uitgerust, ontw ikkelt bij 7000 omw./min. ± 53 pk met een kettingsnelheid van ± 3 0 m/sec. De befaamde Guzzi, waarmede Stan Woods de N orton van G uthrie versloeg op het eiland M an, draaide in de laatste en tevens record-ronde 8300 toeren/'min. en ontw ikkelde daarbij ± 57 a 60 pk bij M liter cylinder-inhoud. H ier moest een enkele r’/s” k ettin g d it w erk overbrengen m et een k ettin g­ snelheid van ± 3 5 m/sec. In de ontw ikkelingsperiode van de motoren zijn de kettin gm aten kleiner genomen (de cen trifugaalkrach t gaat dan sterk m eetellen), terw ijl de weerstand tegen slijtage en de algemeene betrouw baarheid veel zijn vermeerderd. De grootere m aten rollerketting hebben een geheel andere, echter minstens even harde school gehad, n.1. de toepassing op

de bekende Engelsche stoomwagens (nog steeds in Engeland in druk gebruik) en de vrachtautom obielen, w aar aan zeer veeleischende omstandigheden in combinatie met veronachtzam ing het hoofd moest worden geboden. L ater brachten de benzine-auto en de Dieselmotoren nieuwe problemen om op te lossen, die van inwendige aandrijvingen vanaf de krukas naar nokkenas, pompen, dynam o’s, m agneten, ventilatoren, compressors, etc. Deze inwendige aandrijvingen in „internal combustion engines” hebben zw are schokbelastingen te verduren (b ran d stofpompen met meer dan 500 at druk zijn reeds in g eb ru ik ), bovendien hooge snelheden, hitte, en tevens moeten zij geruischloos werken. Betrouwbaarheid en lange levensduur zijn zeer b elan g rijk en zijn dan ook zeer bevredigend opgelost door den modernen rollerketting. Voor industrieele doeleinden zijn de eischen niet zoo exces­ sief. De voornaamste voorwaarden zijn: lange levensduur, m axim um betrouwbaarheid, soepele geruischlooze loop en het hoogst m ogelijke n u ttig effect. De aanschaffingskosten zijn ook van groot belang. K laarblijkelijk heeft de grootere fabricatienauw keurigheid en verbeterde hardingsmethode, hoofdzaak voor bevredigend w erk van den k ettin g in de m oeilijkste om­ standigheden, geheel voldaan aan de behoefte van industrieele aandrijvingen. Om een voorbeeld te geven: Een rollerketting, die op een m otorrijw iel norm aal 40 p k bij 6500 toeren overbrengt, heeft een gemiddelden levensduur van ± 30.000 km , echter voor een industrieele aandrijving, zooals een transmissie-as v an af een electromotor, kan deze worden aanbevolen voor 7 p k bij 1450 toeren en d it zal minstens een levensduur van 5 ä 7 jaar geven. Een dergelijk geval heeft men bij een 1,5” rollerketting, die op vrachtauto’s 90 p k bij 800 toeren overbrengt en dan ongeveer 50.000 km meegaat. W anneer dezelfde k ettin g een 75 pk transmissie-as aan d rijft bij 600 toeren is de levensduur m inim um 5 ä 7 jaar. Er kan dus gezegd worden, dat de ontw ikkeling van den rollerketting gelijken tred moest houden met abnorm ale eischen en het resultaat daarvan zeer gunstig gebruikt k an worden voor normale industrieele doeleinden, met de belangrijke voordeelen van hoog n u ttig effect, geruischloosheid en zeer langen levensduur. N u terugkomende op den zooeven genoemden geruischloozen tandketting, die meer bekend is als eenvoudig de „geruischlooze k ettin g ” ; hiervan is de karakteristiek, dat de kettingplaten zoowel de „gearing members” m et de wielen vormen als de treksterkte van den kettin g bepalen. Deze platen hebben geharde bussen, die de lagers vormen voor de verbindingspennen, w elke in den k ettin g gehouden worden door plaatjes, die weer geklonken zitten aan de einden der pennen. De tandketting w ordt vanaf 1890 reeds geb ru ik t voor industrieele aandrijvingen, en meer speciaal voor hoofdassen, m et het oog op zijn geruischloozen loop bij snelheden, welke voor die dagen b etrekkelijk groot waren. De eerste van deze kettin gen w aren van vloeiijzeren platen en pennen gem aakt en de enorme verbeteringen, die in vele patenten zijn vastgelegd, w aren er alle op gericht om den w eer­ stand tegen slijtage te vergrooten en de nauw keurigheid van fabricage te verhoogen, ten einde een grooter n u ttig effect en een längeren levensduur te verkrijgen. Principieel is er aan dezen k ettin g niets veranderd en nog steeds vormen de kettingplaten de wrijvende en krachtoverbrengende deelen.

H et is zonder m eer d uid elijk, dat d it type k ettin g minder robust is dan de ro llerk ettin g. H ij is dan ook niet in staat om onder om standigheden te w erken van verw aarloozing en mis­ bruik. De ro llerk ettin gen hebben ten opzichte daarvan nog een b etrekk elijk voldoenden levensduur. Ook h et groote gew icht van den tan d kettin g per m eter is een nadeel bij aan d rijv in gen m et zeer groote snelheden. Voor sommige lan gzaam loopende aandrijvingen, m et zw are schokbelasting, k an d it gew icht echter juist zeer voordeelig werken (b .v . voor w alsen (ru b b er en sta a l), stam pw erk, persw erk en zw are lan gzaam loopende com pressoren). Men zou daarom kunnen zeggen, dat de tan d kettin g een m eer delicate m anier van overbrenging is, en, hoewel zeer populair, eenige w erk elijk e nadeelen heeft, die dan ook zijn grootere verb reidin g in den weg hebben gestaan in de moderne tendenz van hooge snelheids-aandrijvingen. W anneer w ij dus den roller- en den tan d kettin g vergelijken, dan zien w ij, dat de o n tw ikk elin g hand in hand is gegaan en d at slechts eerst de laatste 10 jaren de ro llerkettin g een w erke­ lijk overw icht h eeft gekregen voor krachtoverbrenging. D it is w aarsc h ijn lijk het gevolg van de fundam enteele con­ structie van den ro llerk ettin g — de gelijke verdeeling van de trek k rach t-o v erb ren gin g aan beide zijden van de kettingsteeklijn — , die voordeelen biedt boven de tandketting-constructie, w aarbij de trek k rach t-o v erb ren gin g geheel buiten de kettin gsteek -lijn geschiedt en waardoor de kettin gp laten blootstaan aan continue-buigin g. H et practische resultaat is, dat de ro llerk ettin g een belangrijk grooteren w eerstand heeft voor schokbelastingen en vermoeid­ heid van h et trekken de m ateriaal en daardoor veel lichter ge­ m aakt k an w orden dan de tan d k e ttin g voor gelijke k rach t­ overbrenging. Deze gew ichtsreductie, als gevolg van betere m ateriaaldistributie, m aa k t het m ogelijk voor den rollerketting veel hoogere snelheden toe te laten dan voor den tan d kettin g, zon­ der veel ex tra belastin g in de kettin glagers te veroorzaken ten gevolge van cen trifu gaalk rach t.

F ig . 2. C O M P R E S S O R -A A N D R IJV IN G C O M P R E S S O R M A A K T 4320 O M W E N T E L IN G E N P E R M IN U U T

Bij hooge snelheden kan de belasting in de lagers, door cen trifu g aalk rach t veroorzaakt, zelfs grooter zijn dan de be­ lasting, veroorzaakt door de krachtoverbrenging zelf. A an den anderen k a n t geeft de tandketting-overbrenging binnen de grenzen van de daarvoor gespecificeerde snelheden een uiterst soepele overbrenging en zijn betrouwbaarheid is voor m enige aan d rijv in g , w aarvoor uiterste nauw keurigheid

v an meer belang is dan de aanschaffingsprijs, van groote w aarde. Een voorbeeld hiervan zijn de drukpersaandrijvingen en ook de aandrijvingen van kleine verlichtingsdynam o’s v anaf de schroefas van pontveren, die telkens versnellen, vertragen en stoppen. N a deze beschrijving van den roller- en den tan d kettin g en een korte vergelijking tusschen deze kettingen gem aakt te

De methode kan m en ook toepassen op artikelen, die van vertind blik gem aakt worden. Immers in vele gevallen lijd t de tin laag van de bew erking; zoo neemt b.v. de poreusheid op een vouw in het blik sterk toe. Door het afgew erkte artik el het electrolytisch proces te doen ondergaan, kunnen de beschadigde plekken in de tinlaag weder volkomen hersteld worden. N o. 23, „Striations in tin coatings on copper”, door Bruce Chalmers, B. Sc., Ph. D ., en W . D. Jones, M. Eng., Ph. D ., gaat, zooals de titel reeds zegt, over strepen in tinnen deklagen op koper. A ls koperen strooken onder zekere omstandigheden vertind worden, kan het tijdens het af koelen na het vertinnen voor­ komen, dat voor het bloote oog duidelijk waarneembare strepen gevorm d worden, als deze afkoeling van één einde der strook u it geschiedt, zoodat kristallisatie in één richting plaats heeft. In de p ractijk zal, ten gevolge van de onregelm atige af­ koeling der deklaag, de regelm aat in deze strepen ontbreken, doch zij zullen zich dan concentrisch om de kristallisatiekernen groepeeren.

Fig. 3.

1200 P K O V E R B R E N G IN G V A N W A T E R T U R B IN E N A A R GEN ERATO R

hebben, w at betreft hun ontw ikkeling en m ogelijkheden, kan worden overgegaan tot de algemeene deugden van den stalen transm issieketting. De ontw ikkeling van de toepassing van kettingtransm issie is een direct gevolg van het algemeene pogen om te ontkom en aan de krachtverliezen door slippen of vibreeren (n ie t te v er­ w arren m et productiedaling door riemslip, m aar te beschouwen als mechanische verliezen). Vóór het bestaan van den stalen kettin g werd de keus tus­ schen snaren, riemen of tandwielen in het algemeen geleid door de overwegingen, of de hoofdzaak positiviteit of w el com pact­ heid was, in w elk geval tandwielen gebruikt werden, of geruischloosheid, souplesse en elasticiteit, hetgeen leidde to t het gebruik van riemen of snaren. (Wordt vervolgd)

NIEUWE UITGAVEN H et International T in Research and Development Council, w aarvan het Statistical O ffice gevestigd is te ’s-G ravenhage, PrinsessCgracht 21, deed eenige brochures verschijnen, die de belangstelling w aard zijn. Het betreft de uitgaven v an de Serie A , Nos. 22 t/m 25. No. 22, getiteld „Im provem ent in the quality of tin p late by superimposed electrodeposition of tin”, door A. W . H othersall, M. Sc., en W . N . Bradshaw, B. Sc., handelt over h et verhoogen der k w aliteit van het op de gewone w ijze („ v u u rv ertin n en ” ) vertinde blik, door u it een alkalische oplossing langs electrolytischen w eg tin er op te laten neerslaan. H et b lijk t, dat het aantal poriën in de tinlaag, die n a toe­ passing van het vuurvertinningsproces altijd aanw ezig z ijn , na electrolytische vertinning, reeds bij kleine extra hoeveelheden tin, teruggebracht is tot een fractie van het oorspronkelijk aantal.

N o. 24, „The atmospheric corrosion and tarnishing of tin ” , door L. K enworthy, M . Sc., geeft enkele nieuwe gegevens om­ tre n t de eigenschappen van tin. Een van de kenm erkende eigenschappen van tin is, dat het goeden weerstand biedt tegen corrosie en aanslag; hierdoor is het m etaal en zijn alliages voor een groot aantal toepassingen geschikt. Proeven werden genomen op monsters van zuiver tin en van tw ee tin-alliages, die respectievelijk 2 % antim oon en 1/5 cfo koper bevatten. H et gevolg van blootstelling aan de atmosfeer w erd gemeten door: 1. de gewichtstoenem ing door aantasting binnenskamers of door corrosie in de buitenlucht, doch tegen regen beschut; 2. het gewichtsverlies als gevolg van corrosie in de open lu ch t; 3. trekproeven, door n.1. de trekvastheid en procentueele verlenging van draden, die aan de buitenlucht blootgesteld zijn geweest, na te gaan. Zuiver tin bood iets meer weerstand dan de alliages en bij de proeven in de buitenlucht bleken de monsters tin en tinalliages op twee uitzonderingen na minder te corrodeeren dan enkele typische „n iet-ijzer” metalen, die voor vergelijking dienden. No. 25, „Electrodeposition of tin alloys from alkaline stannate baths” , door R. G. Monk en H . J. T . Ellingham , behandelt de recente verbeteringen in de techniek van het langs electrolytischen weg neerslaan van tin onder gebruik­ m ak in g van alkalische stannaat-oplossingen, die geleid hebben to t een toenemende toepassing van electrolytisch neergeslagen deklagen van tin, om andere metalen tegen corrosie te be­ schermen. In sommige gevallen, b.v. als de deklaag w eerstand moet bieden aan afslijtin g bij het gebruik van poetsmiddelen, kan het voordeel bieden, deklagen te gebruiken m et verhoogden weerstand tegen afslijten. R . G. Monk en H . J. T . Ellingham hebben de m ogelijkheid onderzocht om, door bepaalde veranderingen in de samen­ stelling van de tinoplossing aan te brengen, deklagen te maken, w aarin het tin gelegeerd is m et andere m etalen, ten einde de deklagen harder te m aken. N ikkel zoowel als antim oon laten zich op bevredigende w ijze te zamen met tin neerslaan. N ikkel to t een gehalte van 25 % veroorzaakt een glim m enden neer­

slag zoolang de dikte ervan beneden 0,013 m m b lijft. Bij dikkere lagen w ordt de deklaag m at. Deze deklagen zijn on­ geveer zeven m aal zoo hard als die, w elke zijn verkregen door tin alleen electrolytisch neer te slaan en nog veel harder als op een nog hooger gehalte aan n ikkel gew erkt w ordt, doch dan worden zij b etrekkelijk broos. Bij een juiste keuze van stroomdichtheid kunnen tin en antim oon te zam en in b ijn a elke verhouding u it alkalische stannaat-thioantim onaat oplossingen worden neergeslagen. Als de alliage meer antimoon dan tin bevat worden de lagen m et een dikte van 0,013 mm onbevredigend, doordat zij, hoewel harder dan tin, te broos worden, hetgeen den w eerstand tegen afslijten ongunstig beïnvloedt. Deze brochures worden door bovengenoemde in stellin g op aanvrage gratis verstrekt. Z.

zeer b elan grijk e form uleverzam eling, betreffende symbolen, verhoudingen, grootheden, teekens, cijfers, letters, maatstelsels, eenheden, m aten , snelheden enz. De exacte v ak k en w iskunde, mechanica, scheikunde en n atu u rk u n d e z ijn zeer overzichtelijk in een klein bestek ge­ snoerd. Zoo is h et v ak w iskunde b.v. onderverdeeld in reken­ kunde, v erk o rt rekenen, algebra, planimetrie, stereometrie, goniom etrie, trigonom etrie, analytische meetkunde, differen­ tiaal- en in treg aalrek en in g . A fd eelin g B v an h et boek is gew ijd aan de electrotechniek, bouw kunde, w eg- en w aterbouw kunde, werktuigbouwkunde en scheepsw erktuigkunde. Een rad io -b ijlage door A . F. L. de Quant zal ongetwijfeld door alle gebruikers m et genoegen worden begroet. D it vadem ecum k un n en w ij gaarne aanbevelen. Z.

„Polytechnisch vadem ecum ” , onder redactie van Ing. G. J . H am er. U itgave: „De Technische Boek­ handel” , H . Stam , Am sterdam . Prijs ƒ 2,25.

„B randstoffenjaarboek 1936”, door G. deClercq, A m sterdam . P rijs f 0,60.

O pnieuw is d it handige w erkje verschenen, d at een groote verzam eling gegevens biedt aan ingenieurs, architecten en verdere technici. Ook voor studenten en studeerenden is dit boekje een waardevol bezit. H et opent m et een opsomming van de in ons land op dit gebied der techniek bestaande vereenigingen. D an v o lgt een

Personalia Jubileum P rof. P. Meyer

Evenals in de voorlaatste jaren verscheen ook thans weer het B randstoffenjaarboek. Ook d it m aal bevat het weder diverse b elangrijke gegevens, w aarvan w ij noemen: „H et koopen en ontvangen van huisbrand” ; „Hoe moet men stoken?” ; „W enken voor centrale v erw arm in g” . H et w erk je is in een aardig bandje gebonden. Verschillende m ededeelingen z ijn h et lezen zeker w aard, Z.

NIEUWSBERICHTEN

Op 1 Februari a.s. hoopt Prof. P, Meyer den dag te herdenken, waarop hij 2 S jaar geleden als hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool te Delft werd benoemd. N aar verluidt zal Prof. Meyer op den herdenkingsdag worden ge­ huldigd en zal des middags een receptie worden gehouden. Jubileum C. W. van Cappellen Maandag 13 Januari 193 6 was het 25 jaar geleden dat de heer C. W. van Cappellen benoemd werd tot directeur der N. V. Machine­ fabriek „Bolnes”, voorheen J. H. van Cappellen, te Bolnes Hoewel het niet in de bedoeling lag dit feit feestelijk te herdenken, hebben kantoorpersoneel en werkmeesters gemeend, dit niet te mogen laten passeeren zonder dat er eenige aandacht aan werd besteed. Daartoe uitgenoodigd, verscheen de jubilaris en Mevr. van Cappellen ’s-morgens in het woonhuis te Bolnes, dat voor deze gelegenheid in gereedheid was gebracht. De heer Van Cappellen werd direct hierop door den heer D. Kooijman, procuratiehouder der vennootschap, toegesproken, Spreker memoreerde, dat de heer Van Cappellen 2S jaar zijn plichten had vervuld en dit reeds veel beteekent, doch dat 25 jaar dag aan dag ingespannen werken voor hetzelfde doel, nog heel iets anders zegt. O ngetwijfeld waren er in de jaren die achter ons liggen veel „ups and downs” te overwinnen, vooral in den tijd van leveringen van machines voor de Rijnsleepvaart, toen de heer Van Cappellen het noodig oordeelde zelf als machinist en stoker eenige reizen mede te maken, ten einde het succes der installaties te verzekeren. Reeds veel vroeger dan anderen had de jubilaris ingezien, dat de motor een groote kans had een vaste plaats in de scheepvaart te krijgen, en dat het noodig was de fabricage daarvan ter hand te nemen. Zeer vroeg werd de bouw van motoren ter hand genomen, die ongetwijfeld tot het groote succes der Bolnesmotorenfabriek hebben geleid. Verschillende voorbeelden haalde spreker aan u it den tijd, dat de heer Van Cappellen pas met de leiding der fabriek werd belast. En tot nu toe, in een tijd dat vele firm a’s ondergingen, wist de jubilaris de zaak door de moeilijkheden heen te brengen. Ook Mevr. van Cappellen werd in de huldiging betrokken. Gaarne werd haar hulde gebracht voor de wijze waarop zij haar echtgenoot ter zijde had gestaan. Spreker ging vervolgens terug naar den stichter der fabriek, w ijlen den heer J. H. van Cappellen, en naar w ijlen den directeur, den heer H . Durieux.

In dankbare en respectvolle herinnering verhieven zich de aan­ wezigen eenige ©ogenblikken van hun zetels. Na nog eenige woorden van waardeering en hulde te hebben ge­ sproken overhandigde de heer Kooijmans, namens kantoorpersoneel en werkmeesters, een speciaal voor dit doel vervaardigde herinneringsalbum, onder groot applaus der aanwezigen. Diep geroerd dankte de heer Van Cappellen spreker en allen, die hadden medegewerkt voor deze album. Hierna werd gelegenheid gegeven tot het complimenteeren van den jubilaris, w aarvan door allen gebruik gemaakt werd. Een groot aantal firm a’s hadden bloemstukken gezonden, terwijl ook van het fabriekspersoneel een keurig bloemstuk werd ontvangen. Verder waren u it alle deelen van het land telegrafische en schriftelijke gelukwenschen binnengekomen, terw ijl men ookinNederlandsch-Indië blijken van belangstelling gaf. In den loop van den dag hebben velen den heer Van Cappellen hun gelukwenschen aangeboden. C. W . H. van Dam f Op 68-jarigen leeftijd is te Barchem overleden de heer C. W. H. van Dam, een in scheepvaartkringen vooraanstaande figuur. De heer Van Dam was directeur van Cornelder’s Scheepvaart Maatschappij, van de Stoomvaartmaatschappij „Westpolder”, oprichter en commis­ saris van de N. V. Scheepvaart-Maatschappij „Damco” , oprichter en lid van den raad van beheer van de Bavaria Schiffahrts- und Speditions A. G. te F rankfort a. d. Main en van Carl Presser & Co. aldaar, als­ mede president-commissaris van de N. V. Automatische Graan-overiading Maatschappij. D r. ir. G oudriaan buitengewoon hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool Bij K oninklijk besluit van 14 Januari 1936 is benoemd tot buiten­ gewoon hoogleeraar in de afdeeling der algemeene wetenschappen aan de Technische IToogeschool te D elft, om onderwijs te geven in de bedrijfsleer, Dr. ir. J. Goudriaan, onder-directeur van de N. V. Philips’ Gloeilampenfabrieken te Eindhoven en buitengewoon hoogleeraar aan de Nederlandsche Handelshoogeschool te Rotterdam. N ieuwe opdrachten Ten einde op betere w ijze te kunnen blijven voldoen aan de groeien­ de behoeften van de C hina-Java-M auritius-A frika Lijn der N .V . Koninklijke Paketvaart Maatschappij dan met het thans op die lijn

varende materieel mogelijk is, heeft deze maatschappij opdracht ge­ geven voor den bouw van drie motor-passagiersschepen, respectievelijk aan de N. V. Koninklijke Maatschappij „de Schelde” te Vlissingen (inclusief voortstuwingswerktuigen), de N .V . Nederlandsche Scheeps­ bouwmaatschappij te Amsterdam (voortstuwingswerktuigen te leve­ ren door „Werkspoor”, Amsterdam) en de firm a Blohm & Voss te Hamburg (voortstuwingswerktuigen te leveren door Gebr. Sulzer, W interthur), De voornaamste bijzonderheden van elk dezer schepen zijn : lengte over alles 560 voet, breedte 72 voet, holte 401^ voet, beladen diepgang iO '-lY s" - Draagvermogen circa 12.000 ton. Zij worden ingericht voor het vervoer van ruim 80 eerste klasse passagiers en ongeveer 90 Chineesche kajuitsklasse passagiers. De voortstuwing zal geschieden door drie schroeven, gedreven door drie Sulzermotoren yan 3 600 pk elk. Deze zullen den schepen een dienstvaart van 16 mijl per uur verzekeren. De schepen zullen de namen R u ys, T e g e l b e r g en B o h s e v a in ont­ vangen en aldus g e n o e m d w o r d e n naar de drie doortastende m a n n e n , die in 1888 het initiatief hebben genomen tot de oprichting van de Koninklijke Paketvaart-M aatschappij. Volgens verschillende berichten zou een vergrooting van het D uitsche tabakscontingent de reden zijn waarom er een der drie schepen in Duitschland zal worden gebouwd. Aan de N. V. Scheepsbouwwerf v/h. de Groot & van V liet te Slikkerveer is door den heer J. Cremer te Hoogezand de bouw opge­ dragen van een kustvaartuig, groot circa 400 ton dw. Het schip zal worden voorzien van een 3 00 pk Deutzmotor en gebouwd worden onder toezicht van het Bureau Veritas, Klasse A. T ewaterlatingen Van de werf der N. V. W ilton-Fijenoord te Schiedam werd, voor rekening der Koninklijke Shell-Groep, te water gelaten het motortankschip Eulota, een van de drie tankschepen, elk met een draagver­ mogen van 9100 ton, welke door dit petroleumbedrijf bij genoemde scheepswerf in opdracht zijn gegeven. De E ulota vormt een onderdeel van het belangrijke bouwprogramma, dat momenteel bij diverse scheepswerven in ons land voor rekening der Koninklijke. Shell w ordt uitgevoerd en dat in onze scheepsbouwnijverheid groote bedrijvigheid brengt. De tewaterlating, welke geschiedde in een der dokken van W iltonFijenoord, had een vlot verloop. De proefvaart van dit tankschip zal begin A pril 193 6 plaats vinden. Het schip is volgens bestek én plannen van de reederij gebouwd en voldoet aan de eischen van de Scheepvaart-Inspectie, Nederlandsch Indische Schepenwet en Lloyds’ en bovendien aan de bijzondere voor­ schriften, welke in de verschillende landen, w aar het schip zal laden en lossen, van kracht zijn. De hoofdafmetingen zijn de volgende: lengte tusschen de loodlijnen 425,-0 //, breedte SA'-i", holte 3 l'-O” draagvermogen, bij 25’-6" diep­ gang, 9100 ton. Het betreft hier een enkelschroefschip, gebouwd volgens het ge­ combineerde langs- en dwarsspanten-systeem, met 2 langsschotten. De beide pompkamers hebben elk twee ladingpompen met een totale pompcapaciteit van 1000 ton per uur, terw ijl het m ogelijk is om vier verschillende oliesoorten tegelijk te laden en te lossen. De hoofdmachine is een 6-cylinder Fijenoord-MAN Dieselmotor met oplading, enkelwerkend, van het 4-tact type, met drukverstuiving en ontw ikkelt minimaal 2800 apk bij 120 omw./min. De snelheid van het schip zal, vol geladen, 12 knoopen per uur bedragen. In de dekhuizen midscheeps zijn de verblijven van den gezagvoerder en de officieren. Die van de machinisten zijn in het achterschip, terw ijl de verblijven voor de overige bemanning in den bak zijn onderge­ bracht. Alle verblijven zijn ruim, comfortabel en naar de modernste eischen ingericht en voorzien van kunstm atige en natuurlijke ventilatie. Voor de veiligheid is op af doende w ijze gezorgd door het aanbrengen van speciale gasafvoerleidingen en van schuim-, stoom- en w aterbrandbluschinrichtingen, alsmede van chemische brandbluschapparaten. V an de scheepswerf „Volharding” van Gebr. Bodewes te Foxhol is met goed gevolg te water gelaten, voor rekening van den heer C. van Groezen-Rovers te Made (N .-B r.). een motorvrachtboot, groot ± 1 6 5 ton, welke wordt uitgerust met een 70/77 pk 2-cylinder 2-tact Deutz Dieselmotor. De twee tankschepen van de Shell-Groep, die bij de Nederlandsche Scheepsbouw Mij. zijn gebouwd, zullen, naar ons wordt medegedeeld, later van stapel loopen dan aanvankelijk gemeld was. De kleinste, die van 4000 ton, zal 7 M aart 193 6 te water worden gelaten, de grootste, die 12.100 ton meet, op 11 A pril 193 6.

Pro efto ch te n

Op den Nieuwen W aterweg heeft de proefvaart plaats gehad van het nieuwe motortankschip W heelsman. D it schip is gebouwd voor Engelsche rekening, onder klasse Lloyds 100 A l en den British Board of Trade, onder speciaal toezicht van Mr. R. B. P. Padbury van Dudgeon & Gray Ltd. London E.C. 3 bij de N. V . Industrieele Maatschappij „de Noord” te Alblasserdam en meet 3 5 5 ton. Het is voorzien van een 300/360 pk 6-cylinder direct om­ keerbare Deutz Dieselmotor-installatie en heeft op de proefvaart een snelheid behaald van 9 1/ i mijl, in geladen toestand. In de machine­ kamer zijn tevens geplaatst twee hulpaggregaten van 25 pk met 15 kW dynamo, 110 V, voor het aan drijven van de twee pompen van het fabrikaat Houttuin, elk met een capaciteit van 140 m3 per uur, die dienen voor het laden en lossen. H et schip is op moderne wijze uitgerust en voorzien van electrisch licht, electrische verwarming, electrische ankerspil en draadlooze telefonie. De firma A. de Jong te Vlaardingen heeft heden, na een geslaagden proeftocht, afgeleverd aan de N. V. Koopvaart te Rotterdam, het door haar verbouwde motorschip K oop vaart 23. H et vaartuig, dat 226 ton meet en in de binnenvaart dienst doet, werd door deze verbouwing geschikt gemaakt voor vergrooting van het machinevermogen van 70 tot 110 epk. De door dezelfde firma ingebouwde nieuwe machine is een 2-cylinder 2-tact Dieselmotor van de Appingedammer Brons-Motorenfabriek. In ledigen toestand bereikte het vaartuig op den Nieuwen W ater­ weg een gemiddelde snelheid van rond 15 km per uur, terw ijl met geladen diepgang een snelheid van circa IZ1/^ km per uur werd bereikt. H et werk kwam gereed naar de voorschriften en onder toezicht van Noorlander’s Technischen Dienst, Bureau Smit, te Delft, door welk bureau ook de motor in het proefstation werd onderzocht en beproefd. Op het Hollandsch Diep en het Haringvliet heeft het motorkustvrachtschip Im m in gh a m , gebouwd bij de N. V. Scheepswerf Jan Sm it Czn. te Alblasserdam, voor rekening van de N. V. Internationale Scheepvaart Maatschappij te Rotterdam, een in alle opzichten ge­ slaagden proeftocht gehouden. H et schip heeft de volgende hoofdafmetingen: lengte 46,3 m, breedte 5,65 m, holte 3,3 5 m. Het laadvermogen bedraagt circa 500 ton dw. De voortstuwing geschiedt door middel van een compressorloozen 6-cylinder 2-tact Stork Dieselmotor van het speciale trunkzuigertype, die bij 250 omwentelingen per minuut 400 pk ontwikkelt. De hoofdmotor drijft tevens een dynamo aan, die stroom levert voor de electromotoren, voor de ankerlier en de lieren voor het laden en lossen. H et schip is voorzien van twee masten met ieder twee laadboomen van een vermogen van drie ton elk en twee laad- en loslieren. Het schip is verder gebouwd met kruiserachtersteven en heeft een electrische stuurinrichting, electrisch licht en radio. Op de Eems heeft de uitstekend geslaagde proefvaart plaats gehad van het door de Scheepswerf „Gideon”, van J. Koster Hzn. te Gro­ ningen, voor rekening van kapt. J. Swiers te Groningen gebouwde motorvrachtschip Jura. H et schip heeft een dw van 28 5 ton en is voorzien van een Bronsmotor van 150 pk, waarmee op de proefvaart een snelheid werd be­ reikt van 8,7 mijl. Voor de aandrijving van hulpcompressor, hulplenspomp en dynamo is in de motorkamer een 8 pk Deutz hulpmotor geplaatst. H et schip is voorzien van een Mannesmann mast en Mannesmann laadboomen, terw ijl het laden en lossen geschiedt met een motorlaadlier met een 10 pk Deutzmotor. De bouw geschiedde onder toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaart-Inspectie voor classificatie groote kustvaart. Op de Eems had de goedgeslaagde proefvaart plaats van het motor­ schip Alko. Dit schip is gebouwd onder klasse Bureau Veritas en Scheepvaart-Inspectie, groote kustvaart, bij de N. V. Scheepswerf „D elfzijl” v/h. Gebr. Sander te Delfzijl, voor rekening van kapt. L. Mulder te. Delf zijl. Het heeft de volgende afmetingen: lengte 3 6 m, breedte 6,5 0 m en holte 2,65 m. Het is groot netto 97 ton en bruto 199 ton. In de motorkamer is voor de voortstuwing een 2-tact Bronsmotor van 150 pk geplaatst, waarmede het schip een snelheid van 8 % m ijl behaalde. Verder is er een Listermotor van 6 pk als hulpmotor op­ gesteld voor de aandrijving van lenspomp, ballastpomp en dynamo. Op het mastdek is een dubbelwerkende motorlier geplaatst, die van een Listermotor van 12 pk voorzien is. Dezer dagen had op de Noordzee de officieele proefvaart plaats van het stoomschip N iem v Z ‘ eeland, die tot volle tevredenheid verliep. Des

Twee machtige getuigen! S a fe ty first. Elke sc h e e p v a a rto n d e rnem ing m o e t dit devies o pvolgen.

BROWN BOVERI VELOX-STOOMKETEIS VOOR LAND- EN SCHEEPSGEBRUIK

S a fe ty first. H o lla n d s c h e r e e d e r s h e b b e n hel w aar ge m a a kt bij de n b o u w van d e „ J a g e r s f o n t e i n ” en „ B l o e m f o n t e i n ”, de tro ts c h e zee* ka s te e le n v a n d eH o lla n d -A frik a -L ijn . S a fe ty first. Zij k o z e n „E ternitU ltr a ” , de vuurvaste e n sch itterend m o o ie E t e r n i t - p 1a a t v o o r de b e tim m e rin g d e z e r fraaie b o o te n . 3 0 0 0 m e te rs zijn er in verw erkt. S a fe ty first. L aat h e t geen holle p h ra s e zijn. E r is E ternit v o o r e lk d o e l en in elk o ppe rvla k le v e r b a a r . E te rn it isoleert tegen vo cht en w arm te, bezit s c h itte re n d e kleuren, kan gezaagd en g e b o o rd w o r d e n e n . ..

ETERNIT BRANDT N IE T Brochure, m on sters en volledige inlichtingen

TH. J. L. V A N DEN B E R G R O T T E R D A M G, H a rin g v lie t 47, T ele fo o n 1 5 5 8 9 - 5 6 3 6 4 A M S T E R D A M C, Z eeburgerpad 8, T ele fo o n 5 5 1 8 1

B U L L I V A N T ’S Buigzaam Staaldraadtouw IN A L L E M A T E N EN C O N S T R U C T I E S Een der twee Velox-ketels door Brown Boven geleverd aan de Centrale,Haifa van de Palestine Electric Corp. Ltd, Stoomproductie 34,5 t/ht 27 kg/cni2 abs,; 450 ° C ; brandstof: masoet. Een derde ketel is op het oogenblik voor dezelfde installatie in bestelling

VO O RD EELEN :

WEINIG PLAATSRUIMTE LAAG GEWICHT VLUGGE MONTAGE GEEN METSELWERK STEEDS BEDRIJFSGEREED SNELLE INBEDRIJFSTELLING HOOGSTE RENDEMENT AUTOMATISCH REGELBAAR

HOOGERWERFF & Co. KI N D E R D I J K

VLAARDINGEN

T E L . 51579 R O TTE R D AM

TEL.

68711

RO TTERD AM

N.V. ELECTROSTOOM, ROTTERDAM POSTBUS 3 0 1

TELEFOON 4568 0 (6 lijnen)

iS e n i p

30

en

W

e r f

morgens vertrok het schip van de reede van Vlissingen; ’s-avonds kwam het bij de werf der N. V. De Rotterdamsche Droogdok-Maatschappij te Rotterdam aan.

is aan een Fransche reederij verkocht en herdoopt in A n d rê C onstant. H et schip is onder den nieuwen naam van Rouaan naar Landerneau vertrokken.

Op de werf van N. V. B. Tans &C Z onen te Rotterdam werden, na geslaagde proefvaart, afgeleverd aan de Rijkswaterstaat, twee m otor­ vaartuigen, welke dienst zullen doen op den Gelderschen IJssel en de uitmonding daarvan. Deze booten werden uitgerust met Kromhout Gardner Dieselmotoren. Op de vrijgekomen plaatsen werden de kielen gelegd voor twee stalen zeiljachten, beiden voor binnenlandsche rekening, het eene jacht wordt een zeekruiser van 11 X 3 m, Ketchgetuigd, het andere een 10 m kajuitjacht met Marconituig. Bovendien is nog in aanbouw een voor Dordrecht bestemde motorkruiser,

H et Engelsche m.s. C apable (ex G rana), 216 ton bruto en 128 ton netto, gebouwd in 1918 door Gebr. Zwolsman te Ijlst, is door F. T. Everard & Sons Ltd. te Londen verkocht aan John D. Sullivan te W estcliff (Essex).

Verkochte schepen

H et Engelsche s.s. E lvier, 73 0 ton bruto en 33 3 ton netto, in 1919 bij Gebr. Jonker te Kinderdijk gebouwd, is door de Cullercoat Shipping Co. Ltd. te Newcastle verkocht aan F, M. Nordbo te Hagesund en herdoopt in Skottland.

H et Duitsche s.s. Ernst (ex Wo l f ) , 558 ton bruto en 340 ton netto, gebouwd in 1884 door de Koninklijke Maatschappij „De Schelde” te Vlissingen, is door de Pommersche landw. Hauptgenossenschaft G. m, b. H. te Stettin, verkocht aan den heer Werner Peters te Ham burg. Het Zweedsche s.s. Edo (ex T orland ), 840 ton bruto en 449 ton netto, gebouwd in 1918 door E. J. Smit & Zoon te Westerbroek, is door de Svenska Hamburg Linien A/B. te Trelleborg verkocht aan de reederij Johannes lek te Hamburg. Het Deensche s.s. Arnaa (ex G o u w e s t r o o m ) , 1391 ton bruto en 832 ton netto, gebouwd in 1918 door De Rotterdamsche Droogdok M ij. te Rotterdam, is door de Dampskipsselsk, Hetland A/S. te Kopen­ hagen verkocht aan de Newfoundland-West Indies S.S. Co. Ltd. te St John N. F.. ITet schip is herdoopt in Marine Trader.

H et Engelsche s.s. P u r lc y Oaks (ex M oraw ifz, ex K er m o o r , ex Mo r a w it z ), 4288 ton bruto en 2686 ton netto, gebouwd in 1907 te Sunderland en toebehoorende aan T. E. Evans & Co. Ltd. te Londen, is voor sloop naar Engeland verkocht. D it schip was sinds 19 November 1931 te Dordrecht opgelegd.

H et Engelsche m.s. Ellen M ., 264 ton bruto en 130 ton netto, in 1930 bij de scheepswerf „Gideon” (J. Koster H zn.) te Groningen ge­ bouwd, is door T. J. M etcalf te Londen verkocht aan Messrs. Robert R ix & Sons te Huil. H et schip zal in Norrix worden herdoopt. H et Duitsche s.s. B avern, groot 8899 ton bruto en 5159 ton netto, gebouwd in 1921 door de Bremer Vulkan te Vegesack, en toebehooren­ de aan de Hamb. Amerik. Packetfahrt A. G. (Hamburg-—Amerika L inie), is verkocht aan de Compagnie des Messageries Maritimes te Parijs. Het schip zal worden herdoopt in S a n ta y.

Het Nederlandsche m.s. Pollux, 250 ton bruto en 161 ton netto, in 1931 bij de N. V. Scheepswerf v/h. G. & H. Bodewes te Hasselt gebouwd, van de N. V. Motorschip „Pollux” (D, Oosting) te D elfzijl,

De Duitsche s.s. W itram , gebouwd in 1911, en W itell, gebouwd in 1913, beide metende circa 6000 ton bruto en 3800 ton netto, zijn door den Norddeutschen Lloyd te Bremen verkocht aan de Hamburg— Südamerikanische Dampfschiff Gesellschaft te Hamburg.

SO

BEDRIJFSLEIDER LASSCHERIJ

JAREN SCHEEPVAART Bundel opstellen ter gelegenheid van den vijftigsten jaargang van

DAGBLAD SCHEEPVAART Exemplaren verkrijgbaar bij N. V. DRUKKERIJ M. WYT & ZONEN ROTTERDAM WEST Pieter de Hoochweg 111, Tel. 35250 (4 lijnen), Giro 58458

Prijs ƒ 0.40

G r o o t e s c h e e p s w e r f vraagt voor spoedige indiensttreding EÉN B E D R IJF SL E ID E R V O O R H A A R LASSCH ERIJ Brieven onder num m er 24136 bureau van dit blad Pieter de H oochw eg 111, R otterdam W est

„Tubus” handel-Maatschappij n.v. PIJPENHANDEL

Veersche Dijk C 2 7 1 a

HENDRIK-IDO-AMBACHT

Telefoon Dordrecht 6 4 7 5

Groote sorteering

Naadlooze Stalen Pijpen in diameters van 3 0 tot 6 5 0 mm

Levering u it voorraad -

Lage prijzen

T IJD iSC H R IFT E N -R E V U E S C H R IJV E R

T IJD S C H R IF T

DATUM EN PAGINA .

Hunter-Townshend

Shipbuilding and Shipping Record

5 Dec. ’3 5 636 28 Nov. ’3 5 601

T IT E L

SCHEEPSBOUW (BW) •Shipbuilding by welding (Paper North-East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders, 15 Nov. ’3 5. New C astle) • New studies of ships motion (D ata obtained under different weather conditions from stabilisers fitted on the C o n t e di Savoia)

Shipbuilding and Shipping Record

SCHEEPSBESCHRIJVINGEN (SCH) The Doxford economy motor ship. (Constructional details and operating results of an 11 knot, 9200 tons ship). 426'-54'-28', dw 9215 tons, G. R. 5000, 1800 bhp, 10x/„— 11 knots. A 14.800 tons, 12 knot, tanker (The A. E. G. double acting engined Marina, w ith streamlined deck erections). rL 483'-65'-35\ dw 14.823 tons, G. R. 9897, 12 knots, 4100 bhp. A standard motor fruit-carryin g ship (m.s. Furt- tie F rance, dw 3200 tons, 5100 ihp, 16 knots) The cargo motorship B in gcra (Australasian United Steam Navigation Co. Ltd.) 20 T -3 4'-1 3, j dw 900 tons; 10^f> knots; 1000 bhp. The S en k w o M a m and Man k w o M u m (dw 5200 tons, Gr. Tonn, 4400, 14 knots, 3600 slip)

—

The Motorship

Jan. ’3 6 362

—

The Motorship

Jan. ’3 6 354

—

The Motorship

—

The Shipbuilder and Marine Engine Builder

Dec. ’3 5 326 Dec. ’3 5 674

—

The Shipbuilder and Marine Engine Builder

Dec. ’3 5 679

Jahn

Schiffbau The Motorship

Knocking in oil engines

Dorey Inst, of M. E. Ingham

Erfahrungen auf der Jungfernreise der P otsdam

Bleicken

W erft, Reederei, Hafen

1 Jan. ’36 1 Jan. ’3 6 394 Mid. Dec. ’3 5 246 1 Jan. ’36 1 Jan. ’3 6 352

Y OORT STU W IN GSM ACHINES, HULPWERKTUIGEN, OVERBRENGING, ENZ. (MO; MA; TU R ; P) Die gebräuchlichsten Deckhilfsmaschinen in Konstruktion und Praxis (II. Ladewinden) Marine machinery defects (Their causes and prevention)

A n engine which develops 20.800 bhp (T rial results of the first of two C. R. A.-Sulzer double acting 2 str. engines for the motor liner Satum ia ) Les facteurs du réglage des moteurs Diesel

Luftsparendes Verfahren beim Aufladen von 4-tact Diesel­ maschinen Kleppenbeweging met vergroote klepheffing door 2n~ en nbeweging Ein neues Verfahren zur Krafterzeugung (Es besteht darin, dass die Verbrennungsgase von Öl m it Dampf so gemischt werden dass ein bestimmter Druck aufrecht erhalten bleibt) Neuere Diesel-elektrische Schiffsantriebe. Bauart Brown-Boveri (Fortsetzung von No. 9, 193 5) O liedrukregulateur met servomotor Die Verbrennung im Motor (Ergebnisse neuer Forschungs­ arbeiten) Diesel-hydraulic gear drive (Its development in Japan, Latest Vulcan-geared motor vessels) Power transmission by the closed-air system (auxiliary drive on motorships) The scavenging o f , airless-injection Diesel engines. (Researches of the Allgemeine E lektricitäts Gesellschaft) Die W ärm ew irtschaft von Dampfschiffen insbesondere kleiner und m ittlerer Grösse. (Schluss)

—

The Oil Engine

The Motorship

Retel

La Revue des Combustibles

Schütte

Schiffbau

Brouwer

De Ingenieur

Mac Kirdy Klingelfusz

Die Wärme u it: Steam Eng. 5 ( 193 5 ) No. 50. S. 52 Brown-Boveri Mitteilungen

Brouwer

Schip en Werf

List

Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure The Motorship

T aji

Negendank

The Shipbuilder and Marine Engine Builder The Shipbuilder and Marine Engine Builder W erft, Reederei, Hafen

KETELS EN TOEBEHOOREN (KE) Bepaling van spanningen in een klinkverbinding

De Vries

Polytechnisch Weekblad

La chaudière marine Löffler

Belohlavek

Technique Modern

Jorgensen Leonhardt

Nov. ’3 5 337 liquides 18 Dec. ’35 427 3 Jan. ’3 6 W 1 21 Dec. ’3 5 846 Nov. ’3 5 210 13 Dec. ’ 35 415 30 Nov. ’3 5 1447 Dec. ’3 5 335 Dec. ’3 5 660 Dec. ’3 5 669 15 Dec. ’35 371 19 Dec. ’35 801 1 Dec. ’3 5 773

TITEL

SC H R IJV E R

TIJDSCH RIFT

D ATU M EN PAG IN A

W erkstoffe fü r Dampfleitungen mit hohen Temperaturen

Paul

Die W ärme

Der La Mont-Kessel (Vortrag, gehalten auf der Vortagsveran­ staltung der „Düv”-Verbände anlässlich ihrer M itglieder­ versammlung am 1. Okt. ’3 5 in Bad Wiesbaden)

Herpen

Die W ärme

Schwyzer

Schiffbau

Clerc-Goldsworthy v. d. Ham

Transactions of the Inst, of Eng. and Shipbuilders in Scotland Schip en W erf

W einblum

Schiffbau

Van Os

Shell Aviation News

Pohl

Korrosion und Metallschutz

Gardner

Electric Welding

Dec. ’3 5 44

Schip en W erf

The testing of engineering materials (Paper Inst, of Mar. E ng.)

GerritsenSchoenmaker Gough-Clenshaw

Die Warmbehandlung von Konstruktionsstählen

Kallen-Schrader

Elektrolytische Zementation von Eisen (M itteilung aus dem Eisenhüttenmännischen Institut derTechn. Hochschule, Berlin) Kupfer-Nickellegierungen m it Aluminiumzusatz, von hoher Widerstandskraft das Monel „ K”

Klein

27 Dec. ’3 5 431 Nov. ’3 5 241 30 Nov. ’35 14 39 30 Nov. ’35 143 5 Nov. ’3 5 252

VOORTSTUWERS, WEERSTAND ETC. (VO) Verstellpropeller fü r Schiffe The Voith-Schneider drive (Paper No. 948 Institution of Eng. and Shipb. in Scotland, 19 Nov. ’3 5) H et construeeren van scheepsschroeven Widerstandsuntersuchungen an scharfen Schiffsformen (vervolg van blz. 3 59, 1 Nov. ’3 5) WERVEN, WERKPLAATSEN, ORGANISATIE (W E) The K. L. M. engine shops Einrichtung und Betrieb der Verzinkungsanlage einer Sch iff­ bauwerft MATERIALEN, BEWERKING, BEPROEVING (TE) Indentation hardness testing for weld reinforcements. (Brinell, Diamond Pyramid and Rockwell hardness number relation­ ships). Electrisch lasschen met dikke electroden

21 Dec. ’3 5 839 7 Dec. ’3 5 809

1 Dec. ’3 5 403 Jan. ’3 6 97 13 Dec. ’3 5 417 1 Dec. ’3 5 408

Dec. ’ 3 5 15 Nov. ’3 5 251

M üller

Transactions of the Institxite of Marine Engineers -Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure Korrosion und Metallschutz

Gordon

The Engineer

6 Dec. ’3 5 604

Schramböhmer

Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure

21 Dec. ’3 5 1526

Beale-Stansfield

The Engineer

Developments in the measurement of torque and thrust in ships

Towns

DIVERSEN Anspritzen von unter Spannung stehenden Leitungen m it Wasser

Transactions of the Institute of Marine Engineers

13 Dec. ’3 5 617 20 Dec. ’3 5 642 27 Dec. ’3 5 667 Dec. ’3 5 281

Zaduk

Vliegwiel, veerende as-koppeling, graad van oneenparigheid

Olivier

Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure De Ingenieur

Damping influences in torsional oscilation (Paper read before the Institution of Mechanical Engineers on Friday 13 Dec. ’ 3 5) Stroomingsweerstanden van bundels pijpen

Shannon

Engineering

Ter Linden

W armtetechniek

BRANDSTOFFEN, SMEERMIDDELEN, PAKKIN G, ISOLATIE (BR) The development of coal hydrogenation (concluded from p a g e 57i ) WATERBOUWKUNDE, BAGGERWERKTUIGEN, ZANDZUIGERS ENZ. (W A ) Schleppkopf-Saugebagger C h ien She für den Whangpoo Con­ servancy Board TECHNISCH METEN (CMT) The Standard-Sunbury engine indicator (developed in the Sunbury laboratory of the Anglo-Iranian O il'Comp., m anufac­ tured by Standard Telephones and Cables Ltd. Connaught House A ldw yck, Strand, London)

3 0 Nov. ’3 5 1452 3 Jan. ’3 6 W 8 20 Dec. ’3 5 675 Nov. ’3 5 95

A lle op d it literatuur-overzicht b etrekk in g hebbende tijd sch riften zijn bij het In stitu u t voor Scheepvaart en L uchtvaart, H arin gv liet 68 te R otterdam , ter inzage en w orden U vandaar op aanvrage gratis ter inzage toegezonden