Marine & Offshore Technology 'Schip en W e rf is het officiële orgaan van de Ne derlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Het Maritiem Research Instituut Nederland MARIN, De Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie VNSI en de Afdeling Maritieme Techniek van het Klvl..
Marine & Offshore Technology
S C H IP
Verschijnt maandelijks
e s
W E R F
Redactie
Dr. ir. P. van Oossanen, Dr. ir. K. J. Saurwalt, Ing. C. Dam en j. M. Veltman Redactie-assistentie:
Mevr. S. van Driel-Naudé. Redactie-adres
Mathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam telefoon 010-4361042 fax 010-4364980
NIEUWE REDACTIE
V oo r abonnementen en losse num mers
De presentatie van een goed vakblad zoals Schip & W erf
Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 11 I 3024 BG Rotterdam Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 0 10-4762566* telefax 010-4762315 telex 21403 postgiro 58458
probeert te zijn, vraagt redelijk wat inspanning, vakbekwaamheid en originaliteit. Naast de inhoudelijke waarde, die uiteraard door de auteurs wordt bepaald, draagt een redactie erg veel daaraan bij. Daar moet dan ook tijd aan kunnen worden besteed. In de huidige redactie was het voor de
Advertenties
heren Van Oossanen en Dam door veelvuldige afwezigheid
Geldend advertentietarief I januari 1990. BURO JET BV Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk. Telefoon 070-3990000* Fax. 070-3902488
buitenslands en drukke werkzaamheden niet meer mogelijk deze tijd te besteden en zij zullen de redactie met ingang van I juli 1990 verlaten. Zij blijven nog als redactiemedewerker
Abonnem enten 1990
Jaarabonnement ƒ 82,25 buiten Nederland ƒ 131,— losse nummers ƒ 8,75 (alle prijzen ind. BTW) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Zie adresdrager.) Vorm geving en druk
Drukkerij W yt & Zonen b.v. ISSN 0036 - 6099
Reprorecht O v e rn a m e van a rtik e le n is to eg estaa n m e t b ro n v e rm e ld in g en na o v e rle g m e t de u itg e v e r. V o o r h e t k o p ië re n van a rtik e le n u it d it
aan Schip & W erf verbonden.
M et ingang van dezelfde datum zullen de heren Ir. F. Kok en K. O. Kolb als redactieleden toetreden. De heer Kok is alreeds als correspondent aan Schip & W erf verbonden. De heer Kolb was hoofdredacteur van het vroegere Dagblad Scheepvaart en is thans verbonden aan het Nieuwsblad Transport. De heer Saurwalt blijft aan de redactie verbonden, terwijl de heer Veltman als hoofdredacteur zal optreden.
blad is re p r o r e c h t ve rs c h u ld ig d aan de u itg e v e r. V o o r nadere in lic h tin g e n w e n d e m en r ic h t o t d e S tic h tin g R e p ro re c h t. Joop E ijlstra a t 11. 10 6 3 EM A m s te rd a m .
Ingevolge de wens van onze lezers, besteden wij wat meer aandacht aan de financieel-economische kant van het
Inhoud
Forse expansie van omzet Nedlloyd
318
maritieme gebeuren. Het doet ons plezier bij u te introduceren
Admiralengracht en Achtergracht
320
de heer Menso de Jong, een bekend publicist in maritieme
The rotating piston more than 50 years on
329
Product info
333/344
Containership MS Castor
334
De maritieme markt
340
Nieuwsberichten
349
Literature Verenigingsnieuws
M
kringen o.a. als auteur van de Maritieme Recensies. Hij zal regelmatig een bijdrage leveren en zijn visie geven in een aparte rubriek.
363 364
SenW 57STE |A A R G A N G NR 6______________________
317
FORSE EXPANSIE VAN OMZET NEDLLOYD De Koninklijke Nedlloyd G roep in R otter dam heeft in het afgelopen jaar een forse expansie van de omzet kunnen realiseren. Redelijkerwijs zou men dan mogen ver wachten dat in een dergelijk geval ook de winst in een evenredige mate zou groeien. D it b lijkt echter geen w e t van Meden en Perzen te zijn, want de netto winst van de Groep is slechts marginaal toegenomen met 6 pet to t ruim ƒ 146 miljoen. De om zet daarentegen steeg m et nagenoeg een miljard to t ruim zes miljard, een groei van zo’n 20 pet. Als men evenwel buitengewo ne lasten en baten, inclusief de boekwinst op verkochte minderheidsbelangen mee laat tellen, dan ligt het n etto resultaat ruim 64 pet hoger en kom t u it op een bedrag van ruim 252 miljoen gulden. De groei van de om zet is in belangrijke ma te het gevolg van de overneming van het Duitse bedrijf Union Transport, maar ook de expansie van de containerlogistiek heeft het hare to t de groei bijgedragen. Overigens w erd 1989 gekenm erkt door een krachtige expansie en versterking van de Groep. In het bijzonder via een aantal acquisities w erd de Europese positie van de kernactiviteiten opslag en distributieen transportnetw erken aanzienlijk ver sterkt. Enerzijds w erd het resultaat ge d ru kt door de verkoop van het 60 pet be lang in Transavia en d oo r de kosten ge paard gaande m et de integratie en de her structurering van de Europese wegvervoerbedrijven. Daarnaast heeft een aantal bedrijfsonderdelen het resultaat belangrijk verbeterd. De naam Nedlloyd herinnert nog aan de Stoomvaart Maatschappij Nederland in Amsterdam en de Koninklijke Rotterdam se Lloyd in Rotterdam, die zich aan het be gin van de jaren zeventig m et alle bijbeho rende rederijen en dochterondernem in gen en in een wat later stadium ook de KNSM (Kon. Ned. Stoom boot Mij) vere nigden in de Koninklijke Nedlloyd Groep met zetel in Rotterdam. Zeescheepvaart is ook vandaag de dag nog de belangrijkste activiteit van het concern. In deze sector w erd een bedrijfsresultaat behaald van ruim ƒ111 miljoen tegen bijna ƒ 1 1 2 m il joen in 1988, d it ondanks het fe it dat de exploitatie van de Europa/N oord-Am erika diensten ernstig teleurstelde. H et ver voerde ladingvolume in containers steeg m et ruim 17 pet. In de ko rte lijnvaart wa ren de resultaten bevredigend, te rw ijl in de bulkvaart opnieuw betere resultaten werden geboekt. In de zeescheepvaart zijn de o ntw ikkelin gen in het algemeen gesproken positief. 318
Hiertegenover staan echter de verwachte slechte resultaten in 1990 van de diensten tussen Europa en N oord-Am erika, waar van de exploitatie in 1989, zoals reeds ge zegd, ook al tegenviel. Er w o rd t echter naar gestreefd om de verliezen die hier werden en worden geboekt aanzienlijk te rug te dringen. De huidige koers van de Amerikaanse dollar beweegt zich op een lager niveau dan de gemiddelde koers in 1989. Van het nadelig effect daarvan w o rd t verwacht, dat het bedrijfsresultaat van de sector zeescheepvaart in 1990 het niveau van het voorgaande jaar niet zal bereiken. De sector energie-activiteiten is in het af gelopen jaar u it de rode cijfers gekomen. Na verlies in 1988 w erd in 1989 een winst gemaakt van ƒ 7,7 miljoen. De bezettings graad van de booreenheden nam toe. O ve rigens bleef men als gevolg van bijzondere omstandigheden in 1989 onder het norma le peil van de produktie. De exploratiekosten vertonen een stijgende tendens, maar dank zij aanzienlijke groei van het bedrijfs resultaat zal d it in 1990 naar verwachting op zijn minst gelijk blijven. Shell ta n k e rv lo o t Shell International Marine - een dochter onderneming van de Royal/Dutch Shell groep - is bezig m et vlootuitbreiding door de aankoop van een viertal mammoettankers afkomstig van Olym pic Maritime, een onderneming van de Onassis-groep. H et gaat hier om schepen van het VLCC-type uit de jaren 1972, 1973, 1976 en 1977, re latief oude schepen dus. De g ro o tte vari eert van 269.000 to t 277.500 dwt. V ol gens dagblad ’De Lloyd’ zou Shell vo or de
ze schepen een bedrag van ruimschoots boven de honderd miljoen dollar hebben moeten neertellen. H et makelaarsbureau waarvan deze informatie afkomstig was deelde tevens mee, dat talloze V L C C ’s reeds gesloopt zijn, omdat ze vanwege hun leeftijd in de exploitatie niet meer rende rend waren, en zeker in crisistijden in de maritieme sector. Bovendien bestaat de vrees dat ze schade aan het milieu zouden kunnen berokkenen. Als consequentie van een en ander vrezen insiders dat er een te k o rt aan capaciteit in de tankvaart dreigt te zullen ontstaan, te r w ijl de olie-invoer van de industrielanden stijgt, en veel werven over de gehele w e reld hun nieuwbouwcapaciteit hebben in gekrompen. Europa is niet meer in staat schepen van een dergelijke g ro o tte te bouwen en de orderboeken in Japan en Zuid-Korea zijn praktisch gevuld. Sinds 1989 heeft zich het aantal opdrachten voor de bouw van tankschepen verdubbeld. Ditzelfde geldt vo o r de levertijden, die in middels to t drie jaar zijn opgelopen, met uiteraard als consequentie dat de prijzen die voor tweedehands schepen worden gevraagd enorm zijn gestegen. V oor de bouw van een mammoettanker m oet vol gens dezelfde bron al tussen de 80 en 100 miljoen dollar op tafel worden gelegd. Maar waarom koopt Shell oude, eigenlijk verouderde tankschepen? D irecteur G. V eldt van Shell Tankers Nederland zegt (in Nieuwsblad Transport): ’Shell staat op het standpunt dat goed onderhouden tankers na een grondige renovatie zonder enig probleem nog wel acht jaar mee kunnen. Andere overwegingen zijn het huidige prijsniveau op de VLC C-m arkt, die mo menteel nog steeds niet rendabel is, en vervolgens nog de lange levertijden van nieuwe schepen door de huidige, beperkte nieuwbouwcapaciteit. Shell volgt dus een voorzichtig beleid m et beperkte investe ringen om toch haar transportcapaciteit te vergroten. Shell International Marine be paalt het beleid ten aanzien van de vloo t en geeft op zijn beurt de tankers in beheer aan één o f meerdere ondernemingen. De nu aangekochte schepen w orden onderge bracht bij Shell Tankers U K en Shell Tan kers Duitsland. ’Shell jaagt op koopjes’, al dus Nieuwsblad Transport. Lloyd’s jaarverslag De Nederlandse scheepsbouw is in 1989 van een ’slump to a boom ’ gekomen, aldus karakteriseert het jaarverslag van Lloyd’s Register o f Shipping de gang van zaken in deze vaderlandse industrie. Deze opleving SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
ging samen met een ’healthy share o f new orders’, en bij Lloyd’s Register ging een en ander gespaard m et toenemende perio dieke survey’s in de zeehavens. 'LR fared very w elt’, zo w o rd t gezegd. O o k bij de reparatiewerven was sprake van een lang verwacht herstel. H et verslag somt een aantal in ons land af geleverde schepen op en noemt in d it ver band de ro-ro-m ultipurpose paper carrier = Forte’, gebouwd door Bodewes Scheepswerven en de driemastschoener ’Eendracht’ (Damen Shipyards) en het COB-schip ’N orrsundet’. D it laatste schip is een zusterschip van de eerste van een serie van zes schepen van een nieuw o n t w erp van de w e rf Van der Giessen de N oord. Een zeer interessante opdracht noemt het verslag de bouw (door G ro o tin t) van een kraanschip van het catamaran-type dat t.z.t. zal worden ingezet bij de bouw van een brug over de G rote Belt in Denemar ken. Er w o rd t tevens melding gemaakt van de bouw bij Scheepswerf Amels van een jacht van 128 m eter lengte voor A m eri kaanse rekening. De scheepswerf Amels is kortgeleden overgenomen door de Am e rikaan Trump, vo or wie het daar in aan bouw zijnde jacht bestemd is. H et zou het meest luxueuse jacht van de wereld worden. Geconstateerd w o rd t voorts dat ook de offshore-activiteiten zich in het afgelopen jaar hebben verbeterd. V ier nieuwe plat forms worden door Heerema voltooid voor de NAM . V olker Stevin Offshore kreeg het onbemande ’Marine T ow e r Training C om plex’ gereed dat in de Noordzee op locatie w erd geconstrueerd. H et bestaat u it een master control plat form en vijf platforms op afstand. D it p ro ject, eigendom van British Aerospace, zal unieke faciliteiten leveren ten behoeve van militaire vluchttrainings-faciliteiten. Aandacht w o rd t ook besteed aan de tech nische berekeningen van tw ee voorstellen met betrekking to t een ’surge barrier’ van 360 m eter lengte in de Nieuwe W a te r weg. Ofschoon naar verwacht w o rd t dat deze slechts éénmaal in de vijf jaar zal moe ten worden gesloten, moeten de poorten
SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
'a failure rate not greater than one in one million a year’ hebben. H et doel ervan is daarom dan ook om de betrouwbaarheid vast te stellen van de poorten tijdens sluitings- en openingsfases. H et gaat hier om een opdracht van Rijkswaterstaat. V an O m m e re n H et is nog niet alles goud w at er blinkt. Van Ommeren verwacht - d it b lijkt uit het jaarverslag - dat het vrachtenniveau in de loop van 1990 enigszins onder druk zal k o men te staan als gevolg van de afnemende groei van de staalproduktie, in combinatie m et een groeiend volume aan nieuwbouwschepen. Anticiperend daarop heeft Van Ommeren in 1989 één van zijn nieuwe multipurpose bulk carriers voor een perio de van vijf jaar verhuurd. Een nieuw schip van d it type, dat begin 1990 samen m et fi nanciële instellingen werd aangekocht, w erd eveneens voor een aantal jaren ver huurd. Deze vooruitziende p olitiek zal zich duidelijk bewijzen bij een verdere da ling van de markt, die op grond van een aantal feiten kan worden verwacht. Overigens nam in 1989 de vraag naar het vervoer van droge lading m et ongeveer 3 pet toe. De staalproduktie, die één van de belangrijkste aanwijzingen is aan de vraag zijde van de droge-ladingmarkt, liet een verdere groei zien. H et is vooral de o nt wikkeling van de Japanse staalproduktie die hier een rol speelt. D o o r de lange aanvoerweg van de belangrijkste grondstoffen ijzererts en kolen, gaat de vraag naar deze produkten in Japan - ten opzichte van an dere staalproducerende landen - gepaard met een meer dan evenredige groei van de vraag naar vervoer, gerekend in ton/ mijlen. De aanbodzijde van de m arkt w erd in het afgelopen jaar gekenmerkt door een nog geringere doch wél groeiende expansie van de tonnage m et 2,5 pet tegen I pet in 1988. H et orderbestand vo or de nieuw bouw van bulkcarriers was ultim o 1989 ge groeid to t 16 miljoen dw t, vergeleken m et I 3 miljoen ton eind 1988. Scheepsbouwsteun De Europese Comissie (EG) heeft het voornemen om de bestaande richtlijn m.b.t. overheidssteun voor de scheeps bouw nog m et tw ee jaar te verlengen en heeft d it aan de lidstaten van de EG v o o r gesteld, zo blijkt u it een bericht in Nieuwsblad Transport. De EG is van me ning dat de aantrekkende m arkt de inter nationale pogingen om zo snel mogelijk al le subsidies maar af te schaffen vragen om een relatief korte verlenging van de be staande regeling. De laatste richtlijn (de zesde), die dateert van begin 1987, expi re e rt ultim o 1990. Men zou nu toe zijn aan de zevende richtlijn, die echter een k o rte re looptijd zou moeten hebben, namelijk van slechts tw ee jaar. Gezegd w o rd t dat deze suggestie niet los kan worden gezien
van het Amerikaanse initiatief binnen de OECD om ultim o 1991 alle handelsbelem meringen in de sector op te ruimen. Men is het er echter kennelijk nog niet over eens welke schepen nog voor steun in aanmer king komen. De EG is van mening dat voor visserijschepen een uitzondering m oet worden gemaakt. D it lijk t vreemd omdat juist in de visserijwereld vangstbeperkin gen aan de orde van de dag zijn en vrijw el overal in de EG visserijschepen zijn opge legd. Voorts is er geen éénstemmig den ken over eventuele controlemaatregelen en sancties, zodat er nog heel wat m oet worden glad gestreken alvorens de nieu we richtlijn op tafel ligt. G ro o tin t H e e re m a Bij het afsluiten van d it artikel w erd be kend dat Heerema Offshore in Leiden plannen koestert om het staalconstruc tiebedrijf G ro o tin t in Zw ijndrecht over te nemen. D it zou ongetwijfeld een unieke combinatie zijn, alleen al door de sterkere positie die zij op de w ereldm arkt zou kun nen verwerven, en als gevolg daarvan zou het mogelijk worden op zeer grote p ro jecten m et kans op succes in te schrijven. D it nieuwe bedrijf zou een zeer sterke aannemerscombinatie zijn m et zo’n 2600 werknemers. Beide bedrijven zitten van daag de dag ruim in de opdrachten, zodat voorlopig een volledige bezetting van de voorhanden capaciteit gegarandeerd is. De activiteiten van beide bedrijven sluiten vrijw el in ieder opzicht op elkaar aan. G ro o tin t bouw t installaties voor de olieen gaswinning op zee; Heerema sleept ze naar hun locaties en plaatst ze. Beide be drijven zijn dus in zeer sterke mate ver want m et de offshore-industrie. Heerema is in 1989 to t een vorm van samenwerking gekomen m et W ijsm uller in IJmuiden en heeft daar thans een belang in van 40 pet. vHk
319
ADMIRALENGRACHT EN ACHTERGRACHT LATEST ADDITIONS TO SPLIETHOFF’S MULTIPURPOSE FLEET
by Ir F. Kok
Spliethoffs Bevrachtingskantoor B, V., the well known Amsterdam shipowners, took delivery of two new ships in April last. The Admiralengracht and the Achtergracht are the first units of a series of seven ships, ordered from Tille Scheepsbouw B.V., Kootstertille, and Van der Giessen-de Noord Shipbuilding Division B. V., Krimpen aan den IJssel, in September 1988. The new ships represent yet another step in the development of Spliethoffs multipurpose ships, which started some fifteen years ago. The gradual development from the early L-class to the present A-class is described in the first part of this article. The second part describes the latest vessels in more detail.
320
Main particulars o f Spliethoff ships 1)
Class
year number built of ships L 1st '76 6 ’76/77 6 R S '78 6 B ’80/’8 1 8 H '81 / ’82 3 Hmod '82 2 < ’83/'84 4 Kmod1 '84 2 P ’85/’86 5 Pmod '86 3 L2nd 4 A '90 7 00 00
F IR S T L-C L A S S The first multipurpose ships w ere de signed as open/closed shelterdeck vessels, c o n v e rtib le to singledeckers, to carry a large variety o f cargoes: general cargo, containers, palletized cargoes, including fru it cargoes, and bulk cargoes, including neo-bulk such as packaged tim ber, paper reels, pipes etc. The length of the vessels was based on the 75 m lim it, which at the tim e discerned 'small commercial vessels’ from th eir larger sisters. The lim it was im portant as it determined the number o f crew members fo r ships under the Dutch flag. The beam o f the vessels was such that five rows o f containers could be accommo dated in the hold. They featured a single boxshaped hold and a single large hatch, w ith tw o 10 t SWL cranes at the SB side. The main deck hatchcovers w ere o f the endrolling type, the tweendeck hatchcovers o f the sidefolding
T a b te I
00
DEVELOPM ENT OF M U L T IP U R P O S E S H IP S Spliethoffs Bevrachtingkantoor, originally a firm o f dry cargo brokers, was estab lished in 1921. The company entered the shipping business in 1945 w ith the pur chase o f the coaster Ansyma o f 690 tdw , later renamed Heerengracht. Regular ex pansion and modernization o f the fleet to o k place in the next decades: 46 newbuildings w ere ordered from Dutch yards and 11 ships were purchased between 1945 and 1975. An extensive modernization programme was started in 1975, when six m ultipur pose vessels o f a new design were ordered from the Miho shipyard in Japan. The Spliethoff fleet consisted o f 16 convention al coasters at the time. More ships w ere ordered from the same yard in the follow ing years. Some details o f the successive series o f ships are given in Table I; the A-class is included fo r com parison purposes. In the early years the Spliethoff ships were mainly engaged in the Baltic trade, but nowadays the fleet is operating w o rld wide. A ll operations are controlled from the Amsterdam office.
L bpp x B mid x D mid d max
74,60 X 74.60 X 74.60 X 74.60 X 89.60 X 91.40 X 99.80 X 99.80 X 106.40 X 106.40 X 106.40 X 120.60 X
16.00 X 16.00 X 16.00 X 16.00 X 16.00 X 16,00 X 16.00 X 16.00 X 18.90 X 18.90 X 18.90 X 18.90 X
10.50 10.50 10.50 10.50 10.50 10.50 10.50 10.50 11.10 11.30 11.30 II. 65
8.47 8.47 8.47 8.47 8.16 8.13 7.98 7.97 8.40 8.54 8.54 8.58
dwt TEU
6,175 6,305 6,195 6,150 7,435 7,554 8,138 8,038 9,500 9,653 9,612 11,300
170 189 189 189 249 320 365 365 474 487 564 678
cranes
x lO t x lO t 2 x 151 2 x 151 2 x I5 t 2 x 251 2 x 251 2 x 501 2 x 501 2 x 501 2 x 501 3 x 401 2
2
BHP speed remarks knots 3,500 3,000 3,000 3,000 3,000 3,075 3,300 4,500 6,000 6,000 6,000 6,684
11.0 all sold 11.0 all sold 11.0 one sold 11.0 11.0 2) 11.0 11.0 12.0 14.5 14.5 14.5 15.5
1) All ships are sailing under the Dutch flag. 2) Two ships have 20 t cranes. 3) 10 additional ships were ordered but sold directly on completion.
type, supported by removable beams and pillars. C onstruction was the highest class o f Lloyd's Register o f Shipping and Finnish/ Swedish ice class IA (up to the open shel terdeck draught), w ith a double hull up to the tweendeck over the length o f the hold. Propulsion was by a 6-cylinder Hanshin diesel engine o f 3500 BHP, burning Inter mediate Fuel O il, which - at that tim e was rather revolutionary fo r vessels o f this type. The engine was directly driving a fix ed pitch propeller. The service speed o f the ships was 11 knots. R-, S- and B-classes The next three series o f ships w ere very similar to the L-class. Some differences are: - a different type o f main engine, w ith a slightly low e r BHP; - wooden tweendeck hatchcovers in the R-class, but steel sidefolding covers w ere used again in the S- and follow ing classes; - an increase in crane capacity from 10 to 15 t SWL in the S- and B-classes; - the ice-strengthened zone was raised to the closed shelterdeck draught in the Bclass; - variable pitch propellers were in tro duced in the B-class. A ll these differences resulted in small changes in deadweight.
H-class W hen the 75 m length lim it fo r small com mercial vessels was replaced by a tonnage limit, the length o f the vessels was gradual ly increased. This resulted in correspond ing increases in deadweight, cubic capacity and container capacity. The largest step was taken when the Hclass vessels w ere ordered: an increase of 15 m. As a consequence tw o main deck hatches w ere introduced in this class o f vessels. The type o f the hatchcovers was changed from endrolling into endfolding. Further modifications w ere made in the last tw o ships o f this class, as follows: -a 1.80 m greater length and some changes in the length o f the main deck hatches made possible a considerable in crease in the number o f containers to be carried; - crane capacity was increased from 15 to 2 5 1 SWL; - a different type o f main engine, burning HFO, was installed. K-dass This was the last class w ith a beam o f 16.00 m. The length was increased again, this tim e by 8.40 m. To maintain the same speed (at a much larger displacement than in the early ships) SenW 57STE JAARGANG NR 6
distributors for
Lub be B akker b. v. A m ep o n Marine Coatings
activities in W. Germany and the Benelux countries personal service extensive guarantee coverage delivery around the world
Veerhaven 12c 3016 CJ Rotterdam Netherlands Tel. 010 - 436 71 30 Fax 010 - 436 38 72 Tlx 25433 LUBA NL '
Wendenstrasse 130 D-2000 Hamburg 26 West-Germany Tel. 040 - 25 63 70 Fax 040 -2 5 16 31 48 Tlx 217 42 01 Bern D
Bredastraat 126 2008 Antwerp Tel. 03 / 231 89 25 Tlx 32047
Het vakblad waar u al lang op wacht!
Kunststof Info W at staat er in het grootste kunststoffen tijdschrift van Nederland? praktijkgerichte informatie over o.a. * nieuwe toepassingen in de bouw * kunststof in de tuinbouw * installatie- en elektrotechniek * milieu en veiligheid Kunststof Info is een maandelijkse uitgave van Uitgevers W yt en TNO.
verschijning: mei 1990 Zend mij een proefabonnement op Kunststof Info t/m december 1990 voor maar ƒ 25,-
meer informatie? bel 0 1 0 -4 7 6 25 66 fax 0 1 0 -4 7 6 23 15
bedrijf .................................. ........ t.a.v. ........................................... functie adres *...................... postcode................stad................ stuur de bon gratis in open envelop naar: uitgevers Wyt, antwoordnr. 702, 3000 VB Rotterdam
A321
the main engine pow er was increased from 3000 to 3300 BHP. The outreach o f the cranes was increased from 22 to 24 m. In the last tw o ships o f the class fu rthe r modifications were made: - engine pow er was increased to 4S00 BHP, giving a speed o f 12 knots as com pared w ith the 11 knots o f the earlier ves sels; - crane capacity was increased again, to 50 t SWL at 18 m o r 4 0 1SW L at 24 m. Due to changes in tonnage regulations, the difference between open en closed shelterdeckers was no longer relevant. P-class When m arket conditions required still larger vessels and a higher speed, major changes in the design became necessary. A new hull form was developed: slightly longer than the K-class, a considerable in crease in beam to stow an additional ro w o f containers and a low er blockcoefficient to achieve a speed o f 14.5 knots. The new design dispensed w ith the sternframe w ith solepiece {which had been fitte d in all ear lier ships) and featured a Mariner type rud der. Engine pow er was increased to 6000 BHP. T w o later ships, the modified P-class, have a slightly larger depth and can accom modate some e xtra containers. S e c o n d L -class
This class is very similar to the P-class, but approximatele 15 % m ore containers can be carried. This was made possible by using special pedestals. T h e n ew A-class The names o f the seven A-class ships and th e ir building yards are shown in Table 2. T a b le 2 Spliethoff newbuilding programme Tille Scheepsbouw BV Hullnr. Name Delivery 270 Admiralengracht April 1990 271 Artisgracht due June 1990 272 Archangelgracht due October 1990 273 Alexandergracht due December 1990 Van der Giessen-de Noord Shipbuilding Division B,V. Hullnr. Name Delivery 953 Achtergracht April 1990 954 Amstelgracht due June 1990 955 Anjeliersgracht due August 1990 The hulls o f the Tille-built ships are assem bled in the covered building dock o f Frisian Shipyards in Harlingen. Fitting o u t is also done at the Harlingen yard. Design These latest additions to the Spliethoff fleet are built to a new design which was prepared by Tille in close co-operation w ith the Owners. The main design requirements were: 322
- a deadweight o f I 1,500 ton; - a service speed o f 15,5 knots; - a single boxshaped hold w ith three hatches; - flexible subdivision o f the hold by pon toon type tweendeck hatchcovers; - ships to be suitable fo r carrying sensitive paper products; - ships to be suitable fo r carrying contain ers o f all current dimensions; - ice-strengthening. Both fo r the ships’ design and th e ir con structional design extensive use has been made o f com puter programmes, including the SARC form generating programme. The main particulars resulting from the de sign are given in table 3. It appears that the T a b le 3 Main particulars of A-class. Length o.a. 129.50 m. Length b.p.p. 120.60 m. Breadth mid 18.90 m. Depth mid 11.65 m. Draught bottom of keel 8.58 m. 0.76 CB Corresponding deadweight 11,500 ton. Timber draught b.o.k. 8.83 m. Corresponding deadweight 12,000 ton. Gross tonnage approx. 7,700 GRT. Capacities: Cargo hold capacity Timber cargo capacity Container capacity of which refrigerated Waterballast capacity HFO capacity MDO capacity
14,866 17,500 678 150 3,500 1,200 200
cbm. cbm. TEU TEU cbm. cbm. cbm.
length has been increased considerably again. Also the depth has been increasd, to satisfy the requirem ent o f carrying 9’6" containers in the hold. The ships are built to the highest class o f Lloyd’s Register o f Shipping: -FIOOAI LMC Ice class IA UMS LN C A.A ’streng thened fo r heavy cargoes’ ’tim b e r deck cargoes’ ’container cargoes in hold and up per deck’. They also comply w ith all other relevant requirements, including those of USCG, Dutch Shipping Inspection and Australian authorities, IM O and SOLAS regulation 54 fo r dangerous cargoes. A rra n g e m e n t and construction The arrangement o f the ships is shown in the plan in figure I . The deckhouse is placed as far aft as pos sible to create additional container capaci ty on the upper deck. The double bottom tanks in the hold are used fo r waterballast, those in the engine room fo r sundry pur poses. Additional waterballast is carried in the forepeak and a forw ard deeptank and in the aft peak and the stern tank. The wingtanks are partly used fo r m ore w ater ballast and partly fo r HFO and M DO . The wingtanks at P-side extend up to the upper deck, those at the SB-side to a deck at 9.00 m above the baseline. The space between
this deck and the upper deck forms a shel tered fore and aft passageway. This arrangement gives an excess o f waterballast capacity on the P-side, which can be used to compensate fo r the weight o f the cranes at SB-side. A large breakwater is arranged on the forecast deck to p rotect the forem ost containers. It contains the tw o forw ard fans o f the hold ventilation system. Transverse framing, w ith a spacing of 700mm, has been chosen fo r the construc tion of the ships, but longitudinal framing has been adopted fo r the shell plating above the 9.00m level and fo r the upper deck, in both cases in way o f the cargo hold only. High tensile steel has been used fo r the sheer strake. The double b ottom tanktop has been strengthened fo r an evenly d istri buted load o f 20 t/sq.m. A t the container positions the maximum allowable loads are 99 t fo r 20’ containers and 144 t fo r 40’ containers. For parts o f the crane founda tions A H -36 quality and grade Z materials have been used. The strength o f the foun dations has been checked w ith finite ele ments methods. A cco m m o d atio n A five tie r deckhouse is arranged on the poop. The arrangement, from top to b o t tom , is as follows: - wheel house; - captain’s accommodation and office, radio room and radio officer's cabin; - accommodation fo r three deck officers; - accommodation fo r three engineers; - combined mess and day room, galley and cook’s cabin.
DRAAGVERMOGEN
1946
690 Ion
1956
840 ton
1960
1
1966
1976
A
‘
1.860 ton
* ~ jt
5.925 ton
9.600 ton
1985
É i 1M
1.300 ton
fig. I Development of the Spliethoff ships SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
SHFCRANES
a A n k e r iie r e n ■
K a a P ^ hd ®a^ e r e n
/islieren ■ Sleep ^ Baggerlieren a voor de Binnerwaart, " Grote- en Klerne handelsvaart B a g g e r» ! en Visse«] Ridderinkhof b.v.
Marine & Offshore Technology
S C H IP e n W E R F M.O.T. SCHIP & WERF is a technical trade journal with a whole range of articles informing and advising executives, constructors and other experts in maritime- and offshore technology.
we design and build special cranes for: seagoing ships »dredgers • "on-off-shore” use such as: » DECKCRANES i TRAVELLING GANTRY DECKCRANES > COLUMN CRANES > OVERHEAD TRAVELLING^ENGINE« PUMPR00M CRANES
special test equipment for complete cranes up to 500 tm
For further information: Publishers Wyt P.O. Box 268, 3000 AG Rotterdam Phone (0)10 - 476 25 66 Fax (0)10 - 476 23 15
BUITENDIJK GR0EP 78 Lindtsedijk - 3336 LE Zwijndrecht - Holland Telephone 078 - 101622 • Fax 078 - 103578 A323
STOP POLLUTION, SAVE MONEY E-VAC VACUUM TOILET SYSTEM • Simplicity The simplicity of a holding tank system is idea! for offshore supply ships with small crews and varying loads. The only draw-back, the limited tank capacity, is eliminated by using the Evac vacuum toilet system.
• Flexibility of piping installation Sewage is transported by vacuum instead of by gravity. The piping can be installed regardless of slope, even upwards. Small diameter piping is used, saves installation costs and space.
• Reliable ejector pumps Vacuum is created by an ejector, the most reliable of any vacuum pump owing to its inherent simplicity and lack of moving parts. The ejector is powered by a special centrifugal pump which is also utilized to discharge the tank.
• Saves water Vacuum toilets use only 1,2 litres (2.5 pints) of water per flush. Lower installation costs for the domestic water system.
E vac
E N V n O V A C S Y S TE M S
RIJNKADE 17, 1382 GS WEESP POSTBUS 9, 1380 AA WEESP TEL: 02940-1 99 91 TELEFAX: 02940-8 06 50
DIGACO B.V. s c h e e p s re p a ra tie e n k o n s tru k tie s Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL
■
Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton
■
Nieuwbouw van scheepsluiken
|
Alle staalreparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw
|
Machinekamer- en pompkamerreparaties
|
Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.
|
Zware staalconstructies
|
Zeevasten speciale ladingen
|
'IN PORT’ reparaties
A324
WATERDICHT: Freeman luikdeksets. Jn weer en wind betrouwbaar en waterdicht Uitgevoed in conosiebestendig aluminium mei componenten van roestvrijstaal en neoprene. 0e ronde, ovale of vierkante luikdeksels (van 20 tot 75 cm) hebben een flush montage met binnen en buiten bediening. Openen en sluiten in een handomdraai.
W LANKHORST/TASELAAR, POSTBUS 502,8200 AM LELYSTAD TEL. 03200 - 7 4611, TELEX 47177, FAX 03200 - 3 02 09
fig. 2A A cargo of tracktors in the tweendeck of one of the earlier multipurpose ships
fig. 28 General cargo in the hold of one of the earlier multipurpose ships. The sidefolding hatchcovers are shown in the stowed position. Also the removable beams and pillars are shown
W ithin the poop five crew cabins are ar ranged, a change room w ith laundry and drying room, the tally office and the air conditioning fanroom. A t the afterm ost end are the provision stores, a deck store and emergency generator room. All cabins have a separate to ile t space. The captain, chief engineer and chief officer have separate bedrooms. The crew cabins have double berths, so the ships can carry a larger crew, which may be required when the ships are put up fo r sale in the future. On the aft ship a free fall lifeboat o f Fassmer make is arranged. The A-class is the first class in the Spliethoff fleet to feature this type o f liffeboat. Tw o 20-men inflatable liferafts are p ro vided as well. An additional 6-men raft is available on the forecastle.
construction o f the bulkheads to give suffi cient strength. The w atertight integrity o f the bulkheads is by small steel boxes welded o nto the insert plates inside the wingtanks. W hen the pontoons are not used the bulkheads are completely flush on the side o f the hold. The pontoons can also be used in a vertical position to serve as tem porary bulkheads, subdivid the hold into up to 10 com part ments. The same fittings which support the pontoons in the horizontal position are also used fo r retaining the pontoons in the vertical position. In addition container type cone fittings are used fo r positioning the vertical pontoons on the double b o t tom tanktop o r on top o f o th e r vertical o r horizontal pontoons. The number o f pontoons and th eir dimen sions are: type A: 10 each o f 6345 x 15720 mm; type B: 4 each o f 3 190 x 15720 mm; type C/D: 2 each o f 4360 x 15720 mm. W ith these dimensions a large number of
C argo system For cargo handling three electrohydraulically operated cranes o f Hagglunds make are provided. Their capacity is 4 0 1SW L at 24 m outreach. A combination o f tw o cranes can handle loads up to 80 t. The w orking area is restricted, however, in this case. The three large hatches have hydraulically operated endfolding hatchcovers. 2 x 2 covers fo r each hatch. When carrying con tainers the maximum allowable concen trated load on the hatches is 52 t fo r the 20’ container positions and 6 0 1 fo r the 40’ container positions. W hen carrying tim ber cargoes an evenly distributed load on the hatches o f maximum 2 t/sq.m is allowed. In the hold tweendecks can be built w ith large pontoons at three different levels, as shown in the cross section in the G.A. plan. The free heights in the low e r hold are 3195 mm, 6350 mm and 8845 m respec tively, those in the tweendeck are 7899 mm, 4744 mm and 2249 mm. Each pontoon is supported at the four cor ners by special, heavy steel fittings, which are hooked into slots in the longitudinal bulkheads. 80 mm thick insert plates in way of these openings are incorporated in the SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
different subdivisions, both horizontally and vertically, can be made w ithin the hold. The pontoons are constructed fo r an even ly distributed load o f 3.7 t/sq.m. They are handled by the ship’s cranes and when not in use they are stored in the hold between the hatches: the A-type pontoons vertical ly and the B-type pontoons horizontally on to p of the form er. Six A-type pontoons can also be stored in horizontal stowage positions just below the main deck hatch covers. When in p o rt the pontoons can be stacked on the main deck, directly forw ard of the deckhouse. Containers o f all current sizes can be car ried, i.e. w ith: - lengths of 20’, 40' and 45’; - widths o f 8 ’, 2500 and 2600 mm; - heights o f 8'6’ and 9’6’. As a consequence special provisions had to be made fo r adjustable side chockers in the hold. In general block stowage o f containers is
325
CRANJI=WI=M= Oranjewerf Scheepsreparatie bv as a long established shiprepairyard, did indeed meet the changing requirements in the shiprepair industry. A compact organization and a highly qualified, flexible staff provide reliable and on time services. 24 hours a day. Facilities include a floating dock, slipway, repair berths with ample crane capacity and fully equipped workshops. O R A N JE W E R F sh ip rep air* O ra n jew erf Is experienced In m aintenance, general repairs, conversions, lengthening, damage repairs to hull and m achinery of : - O ffshore supply vessels - SeismographIc research vessels - (Anchor-handling) Tugs - Coasters - Reefers - Tankers - Barges - Dredgers - Fishing vessels O ra n jew erf is specialised1In quick repairs at short notice.
O R A N JE W E R F engineering w orks O ra n jew erf engineering w o rk s Is specialised in construction-, machining- and engineworks for shipbuilding, shiprepairs. offshore and heavy industry, Modern equipm ent enables O ra n je w e rf to carry out all sorts o f machining- and englnework. O ra n jew erf is also dealer o f Lister/P etier and Mitsubishi diesel engines.
Se rvice * A t all berths, drydock and slipway: - Electricity (all cu rre n t types) - Fire mains connection - Fresh w ater - Ballast water - C oolm gwater - Compressed air The yard has its ow n facilities fo r th e collection o f bilgew ater and slobs, according to IM O regulations. @ A fu lly equipped w orkb o a t is available fo r harbour repairs. T r a n s p o r t fa c ilit ie s - M obile cranes - F orklift-trucks - Lorries A tugboat and barges are available fo r yards' transport.
Su b co n tracto rs Main subcontractors i.e. fo r electrical repairs, tankcleanmg, grltblasting and painting have th e ir o w n facilities on the yards' premises. A ll m ajor suppliers o f marine equipm ent have a servicepoint In the N etherlands and experi enced staff and spare parts are available at short notice.
Oranjewerf Scheepsreparatie bv - PO Box 27113 - 1002 AC Amsterdam Holland -The Netherlands Telephone (0)20-34 75 11 - Telefax (0)20-34 75 33 - Telex 13209 ORAM NL
We d o n 't p re te n d to k n o w e ve ryth in g
MEMARCO M E C H A N IC A L A N D M A R IN E CO NSULTANTS We provide: D rafting Design Engineering S upervision P rojectm anagem ent Survey For: S hipbuilders Construction com panies Oil & Gas Industrie
on site or in our office: VAN M A LS EN STRAAT 66 3074 PX ROTTERDAM TELEPHONE: 010-4326789 FAX: 010-4192121
A326
HI-PRES Airconditioning, heating and ventilation for Marine and Offshore
NOWENCO
B.v.
Bergweg-Zuid 115 Postbus 21 2660 AA Bergschenhoek Telefoon 01892-14144 Telex 22339 Telefax 31.01892-13586
fig. 4 General Arrangement plan possible in all positions which are de signated fo r container stowage.
means o f heating coils in the side ballast tanks.
Cargo hold ventilation is provided by four fans, tw o forw ard and tw o aft. They are of the single speed, reversible type and have a total capacity of 25 airchanges per hour (empty hold). This large capacity is neces sary when carrying fru it cargoes, onions etc. As dangerous cargoes may be carried as well, e.g. fe rro silicium in bulk, all fans are explosionproof. \ Vertical air ducts are integrated in the con struction o f the end bulkheads of the cargo hold. Recirculation is possible by means o f addi tional ducts in the fore and aft passageway and under the main deck between the hatches. For carrying sensitive paper cargoes an air drying installation is provided in a store room forward. It is capable o f reducing the relative humidity to below 50%. To prevent damage to paper cargoes all fit tings in the hold are flush. Heating o f cargoes, necessary when carry ing paper cargoes in w in te r time, is by
D eck m achinery Steering is by a Frydenbo rotary vane type steering gear o f 340 kN.m. It operates a free hanging balanced rudder supplied by Bot., Groningen. A 250 k W Jastram bow thruster is provided in the foreship. On the forecast deck an anchor windlass of Ten Horn make is installed. It has one w ire drum and one warping head fo r mooring purposes. An additional m ooring winch also has one w ire drum and one warping head. On the poop deck tw o mooring w in ches are installed; one w ith a w ire drum and one warping head, the o the r w ith a w ire drum only. A ll m ooring winches are o f Ten H orn make and have a pull o f 8 1 . M achinery installation The A-class ships are propelled by a W a rtsila diesel engine, type I2V32E, o f 4920 kW at 750 rpm, burning HFO o f 380 cSt. It drives a 4800 mm diameter four bladed variable pitch propeller, o f Lips make, at I 17 rpm through a Tacke reduction gear. It is the first application o f medium speed
fig. 5 Admiralengracht during trials (photo Flying Focus)
SenW 57STE |AAR G AN G NR 6
I engines in Spliethoffs multipurpose ships. A shaft generator and three diesel driven generators, all o f 320 kW , are provided; the latter are driven by Volvo Penta diesel engines, type T A M D I6 2 . Engine room equipment includes a central cooling sys tem, three Alfa Laval separators, an ex haust gas boiler and a fired boiler fo r heat ing w ater and thermal oil, an oily w ater separator, a sewage plant and an in cinerator. The main switchboard and the separators are located in separate com partments w ith the engine room. For fire fighting a CC>2 -installation is avail able, serving both the engine room and the cargo spaces.
R E C T IF IC A T IO N T h e Rajagopalachari In the article on the Rajagopalachari which appeared in the March issue o f Schip en W erf, the sentence regarding the classifi cation o f the vessel (page 189, second col umn) should read: T h e ship has dual classification by Lloyds Register o f Shipping and Indian Register of Shipping.’
fig. 6 Amstelgracht en Achtergracht outfitting at Van der Giessen-de Noord (photo Flying Focus) 327
,v >
W sm m m m
É P iM
l
3 %
« t * s DE KRACHT VAN TWEE #
W
S W D ie s e l h e e t van af nu S to rk -W a rts ila Diesel, lid van de W a r ts ila Diesel groep. D e krachtenb undeling van de tw e e in tern atio n aal o p e re re n d e m o to rfa b rik a n te n zal én de o m van g én de k w a lite it van de prod ucten en service v o o r de klan ten van beide bedrijven v e rd e r opstuw en. O n z e a c tiviteiten w o rd e n nu nog reg io n aler-w ereld w ijd .
P
A
R
T
N
E
R
S
I N
P
O
W
E
R
STORK-W ÄRTSILÄ r o n r s i m S to r k -W a r ts ila D ies el B .V . V e r k o o p scheepstoepassingen Postbus 10608, 8 0 0 0 G B Z w o lle T e l. 0 3 8 -2 5 3 25 3, T e le x 4 2 1 1 6 , F a x 0 3 8 -2 2 3 564
.
S to r k -W a r ts ila D ies el B .V . V e r k o o p k ra c h tc e n tra le s Postbus 4 1 9 6 , 1009 A D A m s te r d a m T e l. 0 2 0 -5 2 0 39 11, T e le x 14395, Fax 0 2 0 -2 6 9 214
THE ROTATING PISTON MORE THAN SO YEARS ON by D. T. Brown, Diesel engine and Powerplant Division, Sulzer Diesel and 8. 0 . Eckert, Head o f Commissioning and Service, Sulzer Diesel I. IN T R O D U C T IO N Unique to Sulzer Z-type medium-speed diesel engines, the rotating piston has proved to be a valuable asset for satisfactory engine performance on today’s really poor-quality residual fuel oils. It has also been found to be a most reliable piston design, providing the highest safety under extreme operating conditions such as with rapidly-changing engine loads. Although devised more than 50 years ago, the Sulzer rotating piston has only been in production with Z-type engines, being a distinctive feature ever since their introduction in the early 1960s, and is continued in the latest ZA40 and ZA40S versions. In service with more than 7250 cylinders of the Z40 and ZA40 type engines, the rotating piston has earned a reputation for excellent piston-running behaviour. The tangible benefits of the Sulzer rotating piston to the engine user, in contrast with the usual gudgeon pin-type pistons, can be summarised as: - Dependable safety; Long piston overhaul intervals; Stable, low lubricating oil consumption over the whole engine life; Low wear rates for piston rings and cylinder liners; Far less liability to scuffng and seizure; Long piston life 2. B A C K G R O U N D The rotating piston concept was, in fact, patented by Sulzer Brothers Ltd in 1937 although it had been tested in a research engine in 1936. The need fo r the rotating piston arose during Sulzer’s investigations into the exhaust gas turbocharging o f tw o stroke diesel engines. It proved to be the answer to the piston seizures then expe rienced in the tw o -stro ke trunk-piston en gines at high levels o f supercharging. Rotating pistons w ere applied to a number o f research engines from 1936 to the 1960s w ith cylinder bores from 90mm to
Fig. I. Cross-section of the Sulzer ZA40S en gine SenW 57STE |A AR G AN G NR 6
420mm. The early tests confirmed that the rotating piston offered distinctive benefits fo r highly-loaded engines, particularly those o f the tw o -stro ke trunk-piston type. However, it was some years before the rotating piston proved necessary fo r pro duction engines. It was eventually adopted fo r the Z-type engine design which was first built in a uniflow-scavenged tw o stroke form in 1964. The rotating piston displayed such clear advantages in service over gudgeon pintype alternatives that it was retained fo r the four-stroke Z40-type engine, of which the first example entered service in 1973. Rotating pistons have been applied, how ever, to o the r four-stroke trunk-piston engines, including a 4UV32 research en gine in 1962, a number o f I2LVA24 rail traction engines in 1968 onwards, and the
Z40
M
►1
ZA 40 ZA40S
Cylinder output
.—
£ IX)in# HCR ƒ— i— <------------------ .
-,
T -
-----------------
,P s f.F-
Men msz
'Ù3
Fig. 2. Development stages of Z-type engi nes with corresponding valve seat tem peratures
Fig. 3. Fuel oil quality requirements for Sulzer Z40, ZA40, ZA40S and RTA engines showing that the same limits apply to both the ZA-type medium-speed engines and the RTA low-speed series, namely heavy fuel oils in accordance with CIMAC class 12 and to class M9 of BS M A I 00: 1982 329
largest were in the 12V65/65 prototype in 1976. Development o f Sulzer Z-type engines since 1970 has concentrated in the fourstroke version alone. O ver the years, the rotating piston has taken substantial engine upratings in its stride (Fig. 2). The max imum continuous output was gradually in creased from 405kW /cylinder (550bhp) to 550kW /cylinder (750bhp) fo r the Z40, and finally to 660kW /cylinder (900bhp) in the follow ing development step, the ZA40 type in 19 8 1. Engine speeds also increased, from 500 to 560, o r 600rev/min depending upon application. The rotating piston has also capably dealt w ith the maximum combustion pressures (Pmax) above 150bar that have become an unavoidable trend in modern four-stroke engines seeking greater fuel economy. The ZA40 was thus able to be ahead o f the field in using such high levels o f Pmax w itho ut penalty. The rotating piston has also been a key fac-
forms the swinging motion of the connecting rod through a damping spring into a smooth, steady rotation of the piston to r in the extension o f the permissible fuel quality limits fo r Sulzer Z-type engines. N o w the ZA 40 and ZA40S can both burn residual fuel oils w ith viscosities up to 700cSt at 50° (Fig. 3). This is exactly the same specification as the RTA low-speed tw o-stroke engine series, w ith limits o f 5% sulphur, 22% Conradson carbon re sidue and 600ppm vanadium. The more fuel-efficient ZA40S fourstroke engine introduced in 1985 con tinues the Z-type tradition w ith the ro ta t ing piston. It has the same 400mm cylinder bore as the Z40 and Z A 40 but the piston stroke has been increased from 480 to 560mm. This has allowed running speeds to be reduced to 500-514rev/min. The ZA40 and ZA40S are today available fo r 660 kw /cylinder (900 bhp) w ith Pmax = 155 bar resp. 720 kw/cylinder (980 bhp) w ith Pmax = 1 6 5 bar.
Fig. 4. The Sulzer rotating piston has a fully symmetrical design 330
3. T H E R O T A T IN G M E C H A N IS M Pistons that are free to rotate have been used by o the r engine designers in the past. For example, Fraser & Chalmers patented such a piston design w ith a spherical con necting rod bearing in 1928 and used it in the 1930s in engines o f 546mm bore. The im portant advantages o f piston rotation, however, are only gained w ith a positive drive. The Sulzer piston, which has a spher ical bearing fo r the small end o f the con necting rod, is rotated slowly about the cy linder axis by the swinging m otion o f the connecting rod driving through a ratchet mechanism (Figs. 4 and 5). A double pawl acts alternately on opposite sides o f a toothed rim inside the piston skirt. The in
te rm itte n t action o f the ratchet is trans m itted to the skirt through a circular spring in o rd e r to ensure a smooth, steady rotation. A t the same time, the spring re duces the forces in the ratchet mechanism to a minimum. A t an engine speed o f 5l0rev/m in, the piston o f the ZA40S rotates at about 9rev/min. From the beginning, the Z-type piston has been a tw o -p a rt design (Fig. 6) w ith a forged steel crow n on a cast-iron skirt.
Fig. 6. Cross-section of the ZA40-type piston SenW 57STE |A AR G AN G NR 6
The crown carries the three compression rings in chromium-plated grooves while the oil scraper ring is low down in the pis ton skirt. For the ZA40 and ZA40S, the oil-cooled piston crow n has blind cooling bores drilled up towards the upper periphery fo r b etter cooling in the region o f the top ring groove. The w ell-proven separate cylinder lubrica tion system is retained in the ZA40S due to its ability to ensure efficient lubrication w ith exact control o f the rate o f oil con sumption in accordance w ith the prevailing engine load.
conventional gudgeon pin
ZA40 rotating
4. D E S IG N B E N E F IT S The Sulzer rotating piston has distinct ad vantages in performance and design com pared w ith gudgeon pin-type pistons: 4 .1 Safety fro m scuffing The superposed motions o f reciprocation and rotation give ideal running conditions fo r the piston and its rings. A freshly-lubri cated part o f the piston is always turning into the load-carrying zone o f the liner. Any hard rubbing points are displaced at every stroke to a fresh, cool, w ell-lubri cated area thereby interrupting any inci pient scuffing. Possible scratches cannot develop into scores, and the rings and scrapers remain smooth. I 4.2 Im p ro v ed piston ring sealing The piston rings rotate in association w ith the piston thereby avoiding any local over heating o f the liner from blow -by at the ring gap. In fact, stuck rings are unknown. 4.3 Im p ro v ed lubrication Positive rotation o f the piston and its rings ensures that lubricating oil is uniform ly dis tributed around the entire circumference. The oil scraper ring also w orks evenly w ith o u t wasting oil o r leaving dangerous dry patches.
Fig. 7. Symmetric design, with rotation, ensures that the piston keeps its circular form. Gas and mass forces are transmitted centrally through the spherical bearing with no load on the piston skirt 4.6 S m all running clearances The symmetry o f deformations in the pis ton and the use o f cast iron fo r the piston skirt allow piston clearances to be kept comparatively small. Thus piston guidance is much improved, piston slap is minimised, and cavitation on the w ater side o f the cy linder liner is reduced. Furthermore, small running clearances keep down the quantity o f oil required fo r lubrication and fo r
damping the piston slap. W ith this design o f piston, the running clearances also tend to be constant, independent o f variations in engine load and temperature conditions. 4.7 Low scraper ring position The small running clearances and thus bet te r piston guidance enable the oil scraper ring to be located low down on the piston skirt (Fig. 8). There, the buffer volume be-
4.4 Full ro ta tio n a l s y m m e try The piston design, w ith its spherical bear ing, has full rotational symmetry (Fig. 7). Gas forces are transmitted centrally w ith out loading the piston skirt. All deforma tions are thus totally symmetrical and the piston maintains its cylindrical form w ith out ovality. Temperatures are also aqualised around the piston so that thermal loads are again symmetrically distributed. 4.5 L o w e r bearing loadings The spherical small-end bearing has some 30-40% more bearing area fo r the gas loads than a gudgeon pin bearing in an equi valent piston. The specific loading o f the spherical bearing under mass forces is also low. The spherical bearing also avoids the edge pressure problems associated w ith gudgeon-pin bearings. In addition, rotation o f the piston ensures uniform distribution o f lubricating oil in the spherical bearing. SenW 57STE jA A RGAN G N R 6
Fig. 8. The small running clearances possible with the Sulzer rotating piston allow the oil scraper ring to be fitted low down on the piston. There, it operates in a region where liner wear is at a minimum and thereby enables the lubricating oil consumption rate to be kept stable over long running periods 331
low the scraper ring is drained at bottom dead centre o f every stroke. The scraper ring operates in a very kindly region where the cylindrical form o f the liner is undis turbed by gas pressure o r temperature, and w here liner wear is at a minimum. The scraper life is thus much extended and thereby permits efficient co ntrol o f lu bricating oil consumption fo r long operat ing periods. 4.8 Forced, load-controlled cylinder lubrication Sulzer Z-type engines from the beginning in the early 1960s have used a separate cy linder lubrication system. It permits the exact control o f the amount o f lubricating oil reaching the running surfaces as a func tion o f engine load. It thus offers the de sired adaptability w ith regard to lubricat ing oil feed rates and qualities that is essen tial fo r heavy-fuel operation. 4.9 Low lubrication oil consum ption The Sulzer rotating piston is characterised by a stable, low lubricating oil consump tion. Rotation o f the piston and its rings gives an ideal distribution o f lubricating oil while its consumption is safely minimised by the small running clearances and low scraper ring position. Furthermore, the stable running conditions between the scraper ring and liner also keep the lu bricating oil consumption rate stable over long running periods. 5. S E R V IC E E X P E R IE N C E M ore than 8500 rotating pistons are in ser vice w ith a total o f 880 Sulzer Z40 and ZA40 type engines. The longest tim e in service fo r individual engines is over 89000 hours and fo r generator engines over 83000hours (april 1989). The service results can only be described as excellent, and confirm the potential of this piston type fo r coping reliably w ith heavy fuel oils. Rotating pistons have also proven th e ir capability fo r difficult engine operating conditions. A significant number o f Z-type engines are serving in icebreak ers w ith continual and extrem e load fluc tuations, in ferries on intensive short-sea services, and in rapidstart standby generat ing plant fo r nuclear pow er stations. 5.1 W e a r behaviour N eith er scuffing nor seizure marks have been observed on any pistons (Fig. 9), rings and cylinder liners inspected during routine maintenance except fo r a few light cases. This confirms the ability o f the ro ta t ing piston to withstand, o r recover after, extrem e operating conditions. Also piston rings have always been found to be free at the overhauls. The piston skirts are notable fo r th e ir sim ple, cylindrical form . The ovality o f the pis ton skirts has, in fact, kept w ithin machin332
Fig. 108. Maximum diametrical wear rates for ZA40S cylinder liners in heavy-fuel opera tion
Fig. 9. ZA40 piston after 12 090hours’ oper ation on heavy fuel oil without overhaul ing tolerances. The top groove wear in the piston crow n has stabilised below 0 .0 1mm/1 OOOhours fo r engines running on heavy fuel oil. Cylinder liners also have good wear re cords (Figs. 10 and 11). The maximum wear rates on the m ajority o f cylinder lin ers are reported to be around 0 .0 1mm/ I OOOhours, again on heavy fuel oil. The maximum ovality o f these liners has been measured up to 0.2-0.3mm in the piston ring region, and up to only 0 .1mm where the scraper ring travels. It should also be noted that the wear rates on heavy fuel oils are, in the long run, only slightly above those obtained w ith engines on marine diesel oil.
Fig. 11. Comparison of averages of max imum recorded wear rates for Z40 cylinder liners in heavy-fuel (HFO) and marine diesel oil (MDO) operation
5.2 T h e ro ta tin g m echanism The mechanism o f the Sulzer rotating pis ton has been reliable and trouble-free in
Fig. 12, 13, 14. Components of a piston rotating mechanism after 44 040hours’ oper ation Sarvlea hour*
Sarvlca hour«
V
Fig. IOA. Maximum diametrical wear rates for Z40 cylinder liners in heavyfuel operation
service, w ith engines running fo r more than 70 OOOhours still using original com ponents. A t routine inspections, the ro ta t ing mechanisms have been found in good condition w ith hardly any signs o f wear on the various contact faces o f the pawls, toothed rims, pins and annular springs (Figs. 12, I 3 and 14). 5.3 T im e s b etw e en overh au l O n heavy fuel oil, some 10 OOOhours’ opSenW 57STE jA A R G A N G NR 6
ves and between the renewals o f piston rings and scraper rings. So it is quite prac ticable, and time saving, to combine piston and exhaust valve overhauls. The Z A 40 and ZA40S engines also have the advantage of long times between over haul fo r th eir exhaust valves and pistons, fo r the Z A engines usually around 10 00012 OOOhours’ operation is reported. For most marine applications this broadly cor responds to tw o years’ operation. 5.4 Lubricating oil consum ption The lubricating oil consumptions (Fig. 15) fo r Z-type engines are still reported to be between 0.7 and l.6g/kW h (0 .5 -1.2g/ bhph) w ith a tendency to be below l.3g/ kW h (I.Og/bhph). These are total con sumptions including cylinder and crankcase oil w ith all losses in the system and separators. These low lubricating oil consumption rates have really not changed since the in troduction o f the Z-type engine, and they are borne out by the latest ZA40-type en gines now in service, w ith total lubricating oil consumptions o f 0.6-0.8g/kWh (0.4-0/ 6g/bhph) being reported.
j
1981
9A * 'V ot
1982
1 9 83
i
19 84
1983
o
1 9 86
1987
1988
1989
Z40
♦
ZA40
■
ZA.40S
Fig. IS. Lubricating oil consumptions of Z40, ZA40 and ZA40S engines reported in service, total values including all losses in the system and at separators, in heavy-fuel oper ation such as rapid changes in engine load, while maintaining stable, low lubricating oil con sumption. W ith the rotating piston, the latest Sulzer ZA40S engine design is thus extrem ely well prepared fo r a future of safety and reliability in piston-running be haviour.
7. REFERENCES
\
Fig. 14
eration is usually obtained w ith Z40 engi nes between the overhauls o f exhaust val-
Product Info Luchtgeveerde d e m p e r Rubber-Metaaltechniek D ordrecht heeft een demper ontw ikkeld vo or het isoleren van stoten, trillingen en contactgeluid. De demper w o rd t vervaardigd in een aan tal gewichtklassen voor diverse toepassin gen variërend van gevoelige m eetinstru menten en computers to t dieselmotoren, compressoren en pompen. In de laatstge noemde categorie is het mogelijk om op stellingen te maken to t 30 ton en meer. D oor de eigenschappen van deze demper is het mogelijk in schepen machines te plaatsen in de buurt waar mensen moeten wonen o f werken. De eigenfrequentie kan door de speciale balgvorm lager zijn dan I Hz zodat praktisch geen dynamische krachten doorgegeven worden.
SenW 57STE IA AR G AN G NR 6
6. C O N C L U S IO N In 50 years o f application, on the testbed and in service, the Sulzer rotating piston has demonstrated that piston-running be haviour need not be a sensitive issue in diesel engine design. It has given the Ztype medium-speed engines a unique ad vantage in coping w ith poor-quality fuel oils and extrem e operating conditions.
1. Lustgarten, G. A.: The Sulzer ZA40S engine - improved fuel economy for the reliable mediumrspeed diesel engine design’, Sulzer Brothers Ltd, August 1985 2. Eckert, B. O. 'Service experience with Sulzer Z and ZA40 type engines’, Sulzer Brothers Ltd, June 1987 3. Eckert, B.O.,’Service experience from Sulzer Z40 to ZA40S-type engines, MBSdiesel, May 1989
Een compensatie systeem vo orkom t dat de demper te grote uitslagen kan maken. O o k leverbaar m et een automatisch hoog te regelventiel, in r.v.s.-uitvoering, h itte bestendige uitvoering, lichtgewicht u it voering (voor instrumenten to t I kg). V o or meer informatie: Rubber-Metaaltechniek D ordrecht postbus 730, 3300 AS D ordrecht tel. 078 - 131 366 fax 078-149585 First S ulzer R T A 8 4 C tested The first example o f a new low-speed diesel engine specifically designed fo r mo dern container ships - the Sulzer RTA84C - has succesfully completed its testbed trials in Japan at the Aioi engine w orks o f Diesel United Ltd. The RTA84C gives up to 3820kW /cylinder (5200bhp/cyl) at I00rev/min. Thus, w ith up to 12 cylinders, the RTA84C w ill give maximum continuous outputs of 45841OkW (62 400bhp). It responds to the trend towards larger, faster containerships that require much more propulsion power. The RTA84C has already been o r dered fo r 14 containerships, w ith a com bined output of 454 580kW ( 6 18 800bhp), while fu rthe r projects are under discus-
sion. C urrent orders include six nine-cylin der models fo r N Y K and one fo r MitsuiOSK Lines, five eight-cylinder models fo r Nedlloyd, a ten-cylinder unit fo r CGM and a six-cylinder unit fo r AJCL. V o o r meer info: Sulzer Nederland BV, Overschieseweg 147, 3125 AR Schiedam, Tel. 0 IQ4621677, Fax. 010-43721 17 333
CONTAINERSCHIP MS CASTOR door D. van der W e rf A lg em een Op donderdag I maart 1990 werd het containerschip ms Castor gelegen aan de Parkkade in Rotterdam na een geslaagde proefvaart op de Noordzee overgedragen aan Rederij KNSM-Kroonburg, een dochter van Nedlloyd BV. Het schip is gebouwd door Scheepswerf Verolme Heusden. Het schip vaart onder de Nederlandse vlag met Nederlands/Indonesische bemanning en wordt ingezet voor de dienst op de oostelijke Middellandse zee in gezamenlijke dienst met de Hamburgse rederij DNOL.
H o o fd afm e tin g e n : Lengte o.a. Lengte l.l. Breedte H olte Diepgang boven de kiel Draagvermogen Container aantal Snelheid bij 6,80 m. diepgang
140.100 131.60 21.50 10.90 7.00 10.345 780
m. m. m. m. m. m.
ton.
16.0 mijl.
Classificatie: H et vaartuig is gebouwd volgens de regels en onder toezicht van Lloyd’s Register + 100 AL, + LMC, UMS, container vessel, onbeperkte vaart, en de Nederlandse Scheepvaart Inspectie 0 man’s wachtbezetting. 334
Indeling: De indeling van het schip is als volgt: (zie o ok algemeen plan) - voorpiek; (waterballast) - dwarsschroef compartiment; - 2 drinkwatertanks; (I SB& I BB) - 3 containerruimen; - machinekamer; - achterpiek; (waterballast) Vanaf het achterschot van de drinkw ater tanks t o t het machinekamerschot is het schip van een dubbele huid voorzien. De daardoor gevormde zijtanks en de dubbele bodemtanks, alsmede de voor- en ach terpiek zijn bestemd vo or waterballast en brandstof. De totale ballastcapaciteit is 3420 m3. De achterste zijtanks zijn be stemd voor HFO en in de machinekamers zijn 2 M D O bunkers. De totale HFO capa
c ite it is 945 m \ de M D O capaciteit 130 m3. H et schip heeft een korte bak en een over dekte kampanje. O p het voorschip bevindt zich de accommodatie m et 4 dekken. A cc o m m o d atie O p het navigatiebrugdek bevinden zich het stuurhuis, de hut vo o r de radio-officier en de radiohut. O p het dek daaronder, het B-dek, hebben aan de voorkant de gezag voerder en de H W T K elk een zitkam er en een slaapkamer m et to ile truim te, aan de achterkant van d it dekhuis zijn de verblij ven van de eerste stuurman en de tweede W T K . eze hutten zijn gelijk aan de hut ten te; i het voorschot maar iets kleiner. O p het C-dek zijn op hart schip tegen het voorschot de verblijven van de tweede SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
stuurman en de derde W T K gesitueerd en daarnaast aan SB de hut voor de derde stuurman en aan BB die voor de bootsman. Aan de achterkant is de eigenaarshut, de hut v o o r de kok en een hut vo o r een ma troos. Elke hut is voorzien van een to ile t ruimte. O nder d it dek is het D dek, op d it dek is het dagverblijf m et een bar, op hartschip de kombuis en daarnaast de eetsalon, deze ruim te is met een schuifwand in tweeën te delen. O p d it dek is ook de airconditioning unit geplaatst. O p het bakdek is het scheepskantoor, 4 matrozen hutten, het hospitaal en de proviand en koelkamers. O nder het bakdek zijn 2 bergplaatsen, een ruim te voor de C 0 2 brandblusinstallatie en een fitness ruimte. O ok is op d it dek de wasserij geplaatst. N autische en n avig atie-uitrusting In het stuurhuis zijn de volgende instru menten geïnstalleerd: - 2 radars; Sperry Marine Rascar - I Satcom; Marconi Ocean Ray 2 - I Navtex: Lokata M k 2 - I Satnav: Philips Mk 5 - I Radiostation; Marconi Oceanline 400 - I VHF ontvanger; SP-radio RT-2048 - I Richtingzoeker; - I Automatische wachtontvanger Sailor R 501 - I Echolood; Furuno FE 881 - I Girokompas; Anschutz - I Magnetisch kompas; - I EM log; SAGEM LHS - 2 noodbakens; Jotron T ron IK - I Reddingsbootradio; Skanti TRP I In het stuurhuis is een console geplaatst voor de besturing, de bediening van de voortstuwing, de boegschroef en machine kamer bewakingsinstallatie. Aan SB achter is een console vo or het verpompen van de ballast en het opvragen van gegevens be treffende voortstuwingsinstallatie en an dere werktuigen in de machinekamer. Aan BB achter is de kaartentafel. O p de brugvleugels is een console geplaatst om in de haven te kunnen manoeuvreren, deze con sole is voorzien van het bedienen van de verstelbare schroef, de boegschroef en het roer. De instrumenten in het stuurhuis zijn geleverd door VENTEVILLE, SPERRYMARINE en Radio H O LLA N D . De conso les zijn geleverd door de firma ALEWIJNSE te Nijmegen. Reddings en brandblusm iddelen: H et schip is uitgerust m et tw ee geheel ge sloten reddingsboten elk voor 22 perso nen van het fabrikaat Mulder & Rijke IJmuiden. Verder zijn er nog 2 opblaasbare red dingsvlotten elk vo o r 20 personen en I vlot vo or 6 personen. In de machinekamer, de nooddynamokamer, containerruimen en de accommoda tie is een branddetectie systeem van het fabrikaat TH O R Security Ltd., geïnstalSenW 57STE jA A R G A N G NR 6
Stuurhuis
Bedieningsconsole
Bediening op brugvleugel
leerd, verder is er een H A LO N 1301 brandblussysteem voor de machinekamer en in de afzuiginstallatie boven het fornuis in de kombuis. V o or de containerruimen is er een C 0 2 brandblusinstallatie. Deze installatie is ge leverd door de firma V A N RIJN te Schiedam. In de accommodatie en de ma chinekamer zijn de nodige handblussers geplaatst. Buiten de machinekamer in het voorschip is een elektrisch gedreven noodbrandbluspomp geplaatst m eteen ca paciteit van 56 m3/h, het een opvoerhoogte van 55 m. Aan SB & BB is in de loopgang onder het hoofddek een brandblus/dekwasleiding aangebracht. De slangaansluitingen zijn op het hoofddek naast de luik hoofden. In de machinekamer zijn 2 elek trisch gedreven algemenedienst/brandbluspompen geplaatst elk m et een capaci te it van 70 m 3/h m et een opvoerhoogte van 55 m.
terdek zijn ook twee verhaallieren ge plaatst m et dezelfde capaciteit. De lieren worden elektrisch aangedreven door poolomschakelbare motoren. De lieren zijn geleverd door de firma Ridderinkhof te Hasselt. O p het bakdek is aan BB een proviandkraan aangebracht met een hijsvermogen van 2 ton bij een hijssnelheid van 10 m/mi nuut. Aan SB zijde tegen de huid zijn twee containerkranen geplaatst elk m et een hijscapaciteit van 40 ton en een hijssnelheid van 20-40 m/minuut. De kranen zijn elek trisch-hydraulisch aangedreven en gele verd door de firma Huisman te Rotterdam. In de stuurmachinekamer is een stuurmachine aangebracht van het fabrikaat Hatlapa/Teleram, type R4L 300-45. Deze stuurmachine is gekoppeld aan een spaderoer m et een maximum roerhoek van 2 maal 45 . In het voorschip is een elektrisch ge dreven boegschroef geïnstalleerd, deze is uitgevoerd m et vaste schroefbladen. H et vermogen bij 1165 omw/m in is 600 kW. De e le ktro m o to r is uitgevoerd m et sterdriehoek aanloopinrichting. De boeg schroef is van het fabrikaat Lips en heeft 4 Cunial bladen met een diameter van 1550 mm.
D e k w e rk tu ig e n en stuurinrichting O p het bakdek zijn 2 anker/verhaallieren geplaatst, elk m et een kettingschijf, een verhaaltrommel en een verhaalkop. De trekkracht van de lier is 8.0 ton bij een inhaalsnelheid van 10 m/minuut. O p het ach-
335
Anker/verhaallieren op de bak
M a c h in e -in s ta lla tie :
In het achterschip is de voortstuwingsinstallatie m et hulpwerktuigen geïnstalleerd bestaande u it de volgende onderdelen: Voortstuwingsinstallatie: De voortstuwingsinstallatie bestaat o.a. uit een niet omkeerbare hoofdm otor, fabri kaat SWDiesel type 12 TM 410, m et een vermogen van 7440 kW ( 10 120 pk) bij 600 omw/min. De m o to r is van het V type met een cylinder diameter van 4 10 mm en een slag van 470 mm. De 2 turbo-opladers zijn van het fabrikaat ABB type VTR 354, de regulateur is van het fabrikaat W oodw ard type PGA-58. De hoofdm otor is verbon den m et een vertragingskast d.m.v. een elastische koppeling. De vertragingskast is van het fabrikaat Lohmann & S tolterfoht type N AVI LUS GCS- I000P m et een overbrengingsverhouding van 600 naar 145 omw/min. Deze vertragingskast is uitge voerd m et een PTO voor het aandrijven van een draaistroom generator m et een vermogen van I 100 k W bij 1800 om w / min. De verstelbare schroef is d oo r middel van een tussenas gekoppeld aan de vertra gingskast, de schroef is uitgevoerd m et 4 cunial bladen en is ontw orpen voor een
Hoofdmotor 3 3 6 ____________
Stuurmachine
vermogen van 7440 kW . H et normale ver mogen is begrensd to t 6000 k W (8160 pk), de diameter van de schroef is 4320 mm. Deze schroefinstallatie is geleverd door LIPS. H u lp m o to re n : In de machinekamer aan SB zijde op het tussendek zijn in een afgesloten ruim te 2 dieselgedreven generatoren opgesteld, het vermogen van de dieselm otor is 700 kW (950 pk) bij 1200 omw/min. De mo toren zijn van het fabrikaat W artsila type 4R22 M D-D . Buiten de machinekamer vo or de schoorsteen op het hoofddek is de nooddynamokamer, de nooddynamo heeft een vermogen van 71 k W bij 1800 om w / min. De diesel is van het fabrikaat CATER PILLAR type 3304 D I-N A . H et is een ra diator gekoelde dieselmotor. B randstofsysteem : H et brandstofsysteem vo or de hoofdm o to r is uitgelegd vo o r het verstoken van brandstof m et een viscositeit van 380 cST bij 50 ° C. De brandstof vo or de andere dieselmotoren is M D O volgens ISO-FDMA, Aan BB zijde op het ondertussendek in de
machinekamer is een HFO settlingtank m et een inhoud van 27.6 m 3, een HFO dagtank m et een inhoud van 17.0 m 3 en een M D O dagtank m et een inhoud van 18 m 3. Er zijn 2 brandstoftrimpompen, I voor HFO en I vo or M DO , deze pompen heb ben een capaciteit van 101 m 3/h. bij een opvoerhoogte van 50 m. De pompen zijn reserve vo or elkaar. Er zijn 2 brandstof toevoerpompen elk m et een capaciteit van 1.7 m 3/h. m et een opvoerhoogte van 50 m. De 2 brandstof circulatiepompen hebben elk een capaciteit van 4.7 m3/h. Bij een op voerhoogte van 30 m. O p het ondertus sendek zijn vo o r het separeren van de brandstof 2 seperatoren opgesteld elk met een capaciteit van 1500 l/h. De seperato ren zijn van het zelfreinigende type fabri kaat Westfalia type OSA-OI (36). V o o r het verpompen van de sludge is er een pomp m et een capaciteit van 24 m 3/h. Bij een o p voerhoogte van 28 m. Deze pomp is een perslucht gedreven membrane pomp. In het brandstof toevoer systeem naar de voortstuw ingsm otor is een automatisch brandstoffilter geplaatst fabrikaat Boll & Kisch, een Viscorator fabrikaat VAF/C O N O F L O W en een brandstof verbruiksmete r welke in het stuurhuis het verbruik per
Hulpmotor SenW 57STE jA A RG A N G NR 6
SenW 57STE IA A R G A N G NR 6
337
Separator
lite r opgeeft, ook is deze m eter gekoppeld m et de date logger in de machinekamer. De brandstofmeter is van het fabrikaat V A F /C O N O F LO W . S m eeroliesysteem De voortstuw ingsm otor en de bijbeho rende vertragingskast zijn beide voorzien van een aangehangen smeeroliepomp en een elektrisch gedreven stand-by pomp en aparte smeeroliekoelers. In het smeeroliesysteem van de voortstuw ingsm otor is een automatisch terugspoel filte r en een duplex filte r daar achter, een z.g. tell-tale filter. De filters zijn van het fabrikaat Boll & Kisch, het automatische fil te r is 50 mu en het tell-tale filte r is 70 mu. V o o r het reinigen van de smeerolie is er een Westfalia centrifuge geplaatst type OAS-20-02. De capaciteit van deze ce ntri fuge is 2000 l/h. Er is een smeerolie trim pomp voorzien m et een capaciteit van 5 m 3/h. bij een opvoerhoogte van 40 m. De elektrisch gedreven smeeroliepompen zijn van het fabrikaat IMO. De temperatuur van de smeerolie w o rd t d.m.v. een drieweg regelaar automatisch geregeld. De hulpm otoren zijn voorzien van aange hangen pompen en koelers, er is per mo to r een elektrisch gedreven voorsmeerpomp.
Thermische olieketel
I toerental. De capaciteit m et het hoogste toerental is 500 m 3/h en m et het laagste toerental 330 m 3/h. De zeekoelwater lei dingen zijn vervaardigd van dikwandige stalen pijp gegalvaniseerd. Om aangroei in het zeekoelwater systeem te voorkomen is e r een chloor doseringsinstallatie aange sloten op de zee-inlaatkasten. V o o r het zoete koelw ater systeem zijn er 4 circulatiepompen geplaatst, 2 voor hoge tempe ratuur systeem en 2 voor het lage tem pe ratuur systeem. V o o r elk systeem is I van de 2 pompen automatisch stand-by. V oor het voorwarm en van het koelw ater is er een circulatiepomp m et een w arm te wis selaar geïnstalleerd. O p het lage tempera tu ur koelsysteem zijn ook aangesloten de smeerolie koeler vertragingskast, oliekoeler verstelbare schroefinstallatie, de air conditioning unit, de proviandkoelinstallatie en het hoge tem peratuur koelw ater gedeelte. De tem peratuur vo o r deze sys temen w o rd t automatisch geregeld.
D rin k w a te rs y s te e m : V oor het maken van drinkw ater is er een verdamper aanwezig m et een capaciteit van 15 m 3/24 h, de verdamper is van het fabrikaat Alva Laval type JWP-26-C-80. V o o r de distributie van het drinkw ater is er een hydrofoorinstallatie m et 2 pompen
Vertragingskast
PTO Generator
S ta rt- en w erkluchtsysteem : In de machinekamer zijn 2 startlucht com pressoren opgesteld, fabrikaat H ATLAPA type L80-II elk m eteen capaciteit van 59 N m /h. De maximum uitlaat druk is 30 bar. De compressoren zijn lucht gekoeld. De noodcompressor voor het starten van de nooddynamo is hand gedreven. De 2 sta rt lucht vaten hebben elk een inhoud van 1000 I. H et vat vo or de nooddynamo is 30 I. V o o r het drogen van de lucht voor de regel apparatuur is er een droger m et een capaciteit van 50 N m 3/h. en een luchtvat m et een inhoud van 5 0 0 1en een druk van 8 bar.
K o elw atersysteem : Er zijn 2 zeekoelwater pompen geplaatst, I pomp m et 2 toerentallen en I pomp m et
Luchtcompressoren 338
SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
elk m et een capaciteit van 5.4 m 3/h bij een opvoerhoogte van 60 m. H et drinkw ater w o rd t verwarm d door een apart heetwate r circulatie systeem, d.m.v. thermische olie. De heetwatercirculatiepomp heeft een capaciteit van 7 m3/h bij een opvoer hoogte van 30 m. Als warmtewisselaars zijn er plaatwarmtewisselaars gebruikt. H et warm watervat heeft een capaciteit van 5 0 0 1, er is geen hydrofoortank maar er zijn expansievaten voorzien. H et drinkw a te r w o rd t behandeld m et een chlorinator, een déchlorinator en een w ater stabiliser om de pH-waarde te verhogen, d it is ge daan om de corrosie in het pijpsysteem te voorkomen. V o or het wassen van de stuurhuisramen is er een apart hydrofoor systeem. Verw arm ingssysteem : Er is een olie gestookte thermische olieketel fabrikaat WIESLOCH m et een capaci te it van 860.000 k.cal. en een afvoergassen ketel van hetzelfde fabrikaat type W A .454/38 m et een capaciteit 774.000 k.cal bij 85 % m o to r vermogen. Er is een dumpkoeler geïnstalleerd, deze koeler is zo g ro o t dat de gehele produktie van de afvoergassenketel gekoeld kan worden bij maximum m o to r vermogen. De stookinstallatie is geschikt voor brandstof van 380 Cst bij 50 ° C. Fabrikaat M O N A R C H type RMS-7.
\
O v e rig e systemen: V oor het lens/ballast en algemene dienst systeem zijn de volgende pompen geïnstal leerd; 2 algemene-dienst/brandbluspompen, elk m et een capaciteit van 220/105 m 3/h en als brandbluspomp 70 m 3/h. Als ballastpomp is de opvoerhoogte 17/20 m en als brandbluspomp 55 m. De pompen zijn niet zelfaanzuigend daarom is er een vacuuminstallatie voorzien. Er is een lens w ater separator m et een capaciteit van 1000 L/h, deze separator heeft een aange bouwde lenspomp. De separator is van het TURBULO type. Er is een pomp geïnstal leerd welke automatisch de slagzij van het schip compenseert tijdens het laden van de containers (heeling system). De twee
SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
Hoofdschakelbord
tanks zijn op de halve lengte van het schip aan SB & BB. V o or het afvoerwater van de W C ’s en to iletruim ten is e r een EVAC vacuum systeem geïnstalleerd. D it systeem heeft het voordeel dat er minder zoet spoelwater w o rd t verbruikt en de afvoerleidingen kunnen belangrijk kleiner ge maakt worden. In het systeem is ook een sewage-plant opgenomen. In de machine kamer is een werkplaats m et de volgende werktuigen geleverd door THOFEX; Een draaibank, een boormachine, een slijp steen, elektrisch en autogeen lasgereedschap en gereedschapborden. De noodbrandbluspomp, de hydrofoor installatie, het warm watervat, en de sewage installa tie zijn in de boegschroefruimte en op het daarboven gelegen dek geplaatst. De centrifugaalpompen zijn in hoofdzaak van het fabrikaat STORK. Elektrische installatie: De elektrische installatie w o rd t gevoed d oo r 2 dieselgedreven generatoren, I PTO generator en I noodgenerator. De 2
draaistroom generatoren hebben elk een vermogen van 784 kV A bij 1200 omw/min, de PTO generator heeft een vermogen van 1555 kV A bij 1800 omw/min. De ge neratoren zijn van het fabrikaat RELIANCE, 3 ph. 440 V.60 Hz. De noodgenerator heeft een vermogen van 85 kVA bij 1800 omw/min. Er is een 3 ph. 440 V. 60 Hz nor maal systeem, een 3 ph. 440 V. 60 Hz noodsysteem en een 24 V. gelijkstroom systeem. Er is een telefoonsysteem met 30 lijnen, elke hut heeft een TV en radio an tenne aansluiting. In de machinekamer is een gekoelde ruim te waarin het hoofdschakelbord is onder gebracht, de m onitoring-/datalogger van de machine installatie en een schrijfbureau. De voortstuwingsinstallatie en alle andere werktuigen worden lokaal gestart en ge stopt. H et m onitoring en alarmsysteem is d oo r CSI geleverd, de elektrische installa tie is verzorgd door de firma ALEW1JNSE.
339
DE MARITIEME MARKT ------------ -— ------W INDSTILTE ROND EUROS
.
door Menso de Jong
Vorig jaar kwam de Europese Commissie met voorstellen voor een Europees register Euros, in het oude Grieks de oostenwind. Die wind moest de Europese scheepvaart nieuw leven inblazen. De Commissie had immers de opdracht met ’positieve' maatregelen te komen om de concur rentievoorwaarden van de EEG-reders te verbeteren. Als een parallel register naast de nationale registers vormt Euros de kern van die maatregelen. Onmiddellijk na het verschijnen van de voorstellen is er een storm van k ritie k o n t staan. De Commissie had te veel getracht de concurrentieverschillen tussen Europe se reders onderling te harmoniseren. Re ders die zouden kiezen voor het Euros-register komen juist in hogere kosten te ver vallen d oo r die harmonisatie en de eis dat tenminste de helft van de bemanning uit EEG-onderdanen m oet bestaan. H et o ver grote deel van de Europese reders moet concurreren op de w ereldm arkt en ziet dus niets in Euros. V o o r hen zijn e r in het geheel geen positieve maatregelen. De Commissie zag dat zelf ook wel in en heeft daarom getracht Euros aantrekkelijker te maken door het te koppelen aan de cabotage. Alleen bij Euros geregistreerde sche pen zouden aan de nationale vaart van een andere lidstaat mogen meedoen. Daarmede heeft de Commissie het paard van Troje binnengehaald. H et is bekend dat de meeste zuidelijke landen fel gekant zijn tegen openstelling van hun nationale vaart voor andere EEG-reders. Langzaam maar zeker heeft Brussel vele bezwaren van die landen kunnen ontzenuwen, te rw ijl voor andere oplossingen zijn gevonden. Z o is voorgesteld de veelal gesubsidieerde vaart naar en tussen eilanden voorlopig buiten schot te laten. M et Euros is nu een oplossing van het cabotage-probleem ge koppeld aan de harmonisatie van rederskosten binnen de EEG. Dat laatste kan een langdurige zaak worden. De meeste lan den willen wel de nationale registratievoorwaarden gelijk trekken om de ver koop van een schip naar een ander EEGland te vergemakkelijken, maar gelijktrekking van lonen, sociale voorzieningen en belastingen ligt nog in een ver verschiet. Ondertussen blijven de Engelsen hameren op de noodzaak van een vrije cabotage, zo als in Engeland al lang bestaat. Z ij overw e gen zelfs hun kustvaart alleen aan buiten landse schepen to e te staan op basis van reciprociteit. Waarschijnlijk is thans alleen vooruitgang mogelijk d oo r de cabotagekwestie voor het Europese H of te bren gen. De Noordeuropese reders dringen daar evenwel niet op aan, aangezien zij niet geloven in gro te verschuivingen bij het vervoer wanneer de cabotage verdw ijnt. H et is dan ook stil geworden in Brussel rond de scheepvaartpolitiek. Euros lijkt in 340
een w indstilte verzeild te zijn geraakt. O n dertussen gaan verschillende landen door m et eigen maatregelen, zoals het opzetten van tweede registers o f speciale vo o r waarden vo or zeevarenden onder de nati onale vlag. De verschillen tussen de lidsta ten nemen daardoor toe, waardoor latere harmonisatie alleen maar m oeilijker w o rd t. Misschien broedt de Commissie op nieuwe initiatieven, maar dat heeft zelfs nog geen proefballonnetjes opgeleverd. Een oplossing is misschien te realiseren door de cabotage te koppelen aan de intraEEG-vaart. De gehele kustvaart en o ff shore binnen de EEG b lijft dan voorbehou den aan EEG-reders. H et kan de Zuideuropese landen ertoe brengen hun verzet te gen vrijmaking van de cabotage op te ge ven. Tegenover minder bescherming bij de nationale vaart kom t immers meer be scherming te staan bij de intra-EEG-vaart.
vrijheid genieten in de Noordzee. Volgens het tijdschrift The Economist houden de Amerikaanse luchtvaartbedrijven er reeds rekening mee dat zij op den duur niet meer mogen participeren in het vervoer binnen de EEG. Z ij zouden reeds bestuderen of het mogelijk is de Europese luchtvaartlijnen meer vervoer binnen de VS aan te bieden in ruil voor deelname aan het Euro pese vervoer. Waarom zou voor de scheepvaart niet mogelijk zijn waarover in de luchtvaart wel w o rd t nagedacht? N atuurlijk zullen er w at problemen om een oplossing vragen bij een beschermde EEG-vaart. Een zekere harmonisatie van voorwaarden kan verlengd worden. Dat zal gemakkelijker te regelen zijn indien de internationale vaart voorlopig buiten schot blijft. Bij zo’n harmonisatie zal men er wel voor moeten waken de rederskosten binnen de EEG niet te ver op te d rij ven. Dal zal niet alleen verzet bij de verla ders oproepen, maar het ook onmogelijk maken schepen zowel intra-europees als internationaal in te zetten. Indien het voor de reder niet interessant is zijn schip vol gens de EEG-normen u it te rusten en te bemannen, zal die zich moeten beperken to t de internationale vaart. De concurren tie bij de Europese vaart zal dan afnemen. Dat verschijnsel ziet men in alle landen waar de nationale vaart een te grote mate van bescherming geniet. Bij invoering van een dergelijk regime zal de Europese Commissie ook nauwlettend moeten nagaan welke consequenties de maatregelen zullen hebben voor de ver schillende sectoren. Bij het Euros-voorstel was e r bijvoorbeeld onvoldoende aan dacht gegeven aan de gevolgen er van voor de offshore. O o k kan het noodzakelijk zijn overgangsregels in te voeren vo or de vis serij.
Toch zijn velen tegen het reserveren van de Europese vaart voor de Europese re ders. Die beschouwen het als een p ro te c ti onistische maatregelen die het imago van het 'fortress Europa’ zal versterken. Zij vergeten dat de EEG zo'n maatregel alleen zal invoeren m et de mogelijkheid van reci prociteit. Juist vo or de offshore-reders is het een doorn in het oog dat zij niet aan Amerikaanse offshore mogen deelnemen, maar Amerikaanse reders bijna volledige SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
M.S. TORPO W ITH SPECIAL ARRANGEM ENTS FOR THE CARRIAGE OF FERRO-SILICIUM by Ir F. Kok
Bodewes’ Scheepswerven B.V., Hoogezand, the Netherlands, delivered the general cargo ship TORPO in June of this year. She is the first of three ships for Norwegian Owners, represented by Kustvaartbedrijf Moerman, Rotterdam, who also supervise the construction of the ships. The TORPO and her sisterships are similar to the Jumbo which was built by Bodewes a few years ago. They differ, however, from the earlier ship in that they feature a rather unusual arrangement fo r the car riage o f ferro-silicium. This is a bulk commodity, available in diffe rent grades which have to be kept strictly separated. T o achieve this each ship has six pairs o f doors which, when closed, from separation bulkheads in the hold, (fig I )
are flush w ith the longitudinal bulkheads (see fig 3). In the closed position the P and SB doors are n ot in one athwartship plane, but at a 10° angle w ith it, in the way o f oldfashion-
ed lock gates. In this manner a more rigid coupling o f the doors can be achieved. To ensure a good fit the vertical edges o f the doors have a wooden lining (not yet shown in the photographs). Hand operated lock
Ferro-silicium is heavy; the stowage factor varies fo r the different grades and ranges from 17 to 26 cu.ft/ton. The hold w ill be only partially filled and in consequence the doors have a height o f only 3 m. The con struction o f the steel doors is shown in the photographs. When the separation bulk heads are n ot needed they are swung fo r ward into recesses in the longitudinal bulk heads (the ships have a double hull over the length o f the cargo hold). This can be easily done by hand. In stored position the doors SenW 57STEIAARG AN G N R 6
341
ing devices are provided to couple the P and SB doors at the top and to secure them to the double b ottom tanktop. For one pair o f doors an o the r solution has been chosen. This pair o f doors is situated under the main deck between the tw o hatches, where a removable pillar can be placed at the centre line to support the doors, which in this case are in one athwartship plane (photograph 4). This makes it possible to erect additional panels on top o f the doors to form a complete bulkhead halfway the hold, when - at some future date - it is decided to carry grain cargoes as well. The additional panels w ill be o f alu minium construction and w ill be supplied by the Owners. The door system described has been deve loped by the yard. O th e r provisions fo r the carriage o f ferrosilicium are: - an increase o f the thickness o f the dou ble b ottom tank to p plating to 14 mm in view o f grab discharge; - an A-60 bulkhead between hold and en gine room as ferro-silicium brings a fire hazard; on the hold side 75 mm rock w ool insulation and 50 mm dealwood panelling are fitted; - explosionproof fans fo r the hold ventila tion system; - explosionproof lighting fittings in the hold; - a closed bilge system to prevent entry o f dangerous gases into the engine room. Some fu rthe r particulars o f the TORPO, hull number 561, are; Length o.a. 8 8 .15 m; Length b.p.p. 83.20 m; Breadth mid 14.00 m; Depth mid 6.35 m; Draught mid 5.00 m; Deadweight 3,550 t; Cargo hold capacity, grain 152,000 cu.ft.; Container capacity 103 TEU; Gross to n nage 1,999 RT. She has a short forecastle and a short poop (above the lowered main deck) w ith a tw o tie r deckhouse on top. The TORPO has been built to the require ments o f Lloyd’s Register o f Shipping, + 100 A l, Ice class ID , UMS, strengthened fo r heavy cargoes, b ottom strengthened fo r loading and unloading aground. The ship has been designed to navigate on the river Rhine. For this service the air draught is restricted to 10.50 m. The masts, o f course, can hinge down. Also a stern anchor has been provided. T w o 25.35 x 10.20 m hatchways give ac cess to the hold, which measures 63.65 X 11.76 m. They have six pontoon type hatchcovers each. These have been design ed to carry one tie r o f containers and are provided w ith the necessary fittings. T w o explosionproof electric-hydraulic gantry cranes, o f Coops & Nieborg make, are provided fo r handling the covers. Those o f the forem ost hatch are stacked just aft o f the forecastle, those o f the second hatch just in fro n t o f the poop. 342
engine, type 6MU452AK, w ith a m.c.r. o f 1320 kW , but adjusted to develop 1180 k W at 450 r.p.m. It drives a fourbladed fixed pitch propeller, through a Lohmann & S tolterfoht reduction gear and a flexible coupling. The trial speed at full draught is 11.0 knots.
An electric-hydraulic crane, o f NMF make, located amidships at PS, has been installed fo r handling containers. It has a SWL o f 35 t at 17m and 25 t at 20 m. Propulsion is by a 6-cylinder M A K diesel
Three diesel generators are available, tw o in the engine room, the th ird and larger one in the forecastle. The latter supplies pow er to the bow thruster (236 k W at 1800 rpm, giving a thrust o f 3.5 t) and to the container crane. The diesel engines are o f Scania make, type 9A, 114 hp at 1500 rpm, and type 14A, 344 hp at 15 0 0 /1800 rpm respectively. The second and th ird ship, hull nrs 560 and 563, w ill be delivered next year. O th e r ships on order from Bodewes’ Scheeps werven are hull nrs 5 6 1 and 562, dry cargo ships o f 2000 GT fo r Beck’s Scheepvaart kantoor B.V. in Groningen.
SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
VERKORT STUDIEPROGRAMMA VOOR HTS-ERS
Met ingang van I januari 1990 is het voor afgestudeerden van de afdeling scheeps bouw van de Technisch Hogescholen Haarlem en D ordrecht m ogelijk een p ro gramma m et een cursusduur van 2,5 jaar aan de Technische U niversiteit D elft te volgen. Ingeburgerd is de naam Verticale doorstrom ers’ vo or deze studenten. H et programma vo or de verticale d oo rstro mers is opgebouwd u it tw ee delen: - een pakket van vakken en practica met een cursusduur van I jaar. D it vakkenpak ket bestaat uit reguliere I e, 2e en 3e-jaars onderdelen. H et sluit aan op de program ma’s scheepsbouwkunde aan de Techni-
sche Hogescholen en is voorbereidend voor: - de afstudeerfase ook wel het hoofdvak programma genoemd van de studierich ting Maritieme Techniek. Deze fase be staat op zijn beurt w eer uit tw ee gedeel ten t.w.: • een vakkenpakket gericht op het deel gebied binnen de Maritieme Techniek waarop de student w il afstuderen. De om vang van d it pakket is nominaal ca. 9 maan den. Na voltooiing van deze vakken volgt: • de afstudeeropdracht die w eer in on derdelen kan zijn uitgesplitst. In onderstaand schema vindt U naast elkaar de opbouw van het reguliere programma,
het programma dat d oo r VW O -ers w o rd t gevolgd, en het programma voor de v e rti cale doorstromers. opmerkingen: - het doorstromersprogramma bevat en kele I e-jaarsonderdelen. D it betekent dat het eerst af te leggen examen het Propä deutisch examen is. - de Ie en 2e jaars vakken analyse en line aire algebra worden in compacte vorm in het Ie jaar voor doorstrom ers aange boden. - vo or de op tijd studerende d oo rstro mers begint de afstudeerfase in september van het tweede verblijfsjaar te rw ijl voor de V W O -ers deze fase in januari aanvangt. H et is echter geen g ro o t probleem. In de praktijk lopen de verschillende studiejaren veelal In elkaar over. Studenten werken dan aan onderdelen van verschillende stu diejaren. D it laatste geldt ook voor de vak ken en opdrachten in de afstudeerfase. Nadere informatie kan ingewonnen w o r den bij de studieadviseur van de faculteit der W erktuigbouwkunde en Maritieme Techniek 015-781513.
DOORSTROMERS PROGRAMMA
R E G U L I E R E PROGRAMMA
c . q.
AE JA A R
h o o fd v a k p ro g ra m m a
TI TL E |
n-g I H MODEL 1/ SenW 57STE IA AR G AN G NR 6
|
ISSUE N* C
T 5-E R S W nS I_________________
~
343
Product info Sigm a tan kco atin g D ow epoxy-novolac-hars D.E.N. 438 v o rm t de basis van het coatingsysteem Sig ma Phenguard van Sigma Coatings B.V. te U ithoorn, dat is ontw ikkeld vo or de be scherming van stalen tanks, m et name aan boord van chemicaliëntankers. De keuze van de Marine Division van Sigma Coatings voor D.E.N. 438-hars is gemaakt op grond van de goede resultaten van u it gebreide laboratoriumonderzoeken die Sigma Coatings m et verschillende in aan merking komende harsen heeft uitge voerd.
Sigma Phenguard is een twee-componentenprodukt bestaande uit een epoxy-novolac-hars die w o rd t uitgehard m et een amine. De basis-compound bevat behalve de epoxy-novolac-hars ook oplosmidde len, vulstoffen en pigmenten. Sigma Phenguard w o rd t in drie lagen (pri mer, coating en finish) van elk 100 /cm aan gebracht, in het algemeen nadat de onder grond is gestraald volgens ISO SA 2,5. D.E.N. 438 is een high performance epoxy-novolac-hars m et een epoxy functi onaliteit van 3,6. H et produkt w o rd t in de Benelux-landen op de m arkt gebracht door D ow Benelux Sales N.V. te Edegem, België. V o o r meer informatie: D ow Benelux Sales, Prins Boudewijnlaan 41, B-2520 Edegem, België, tel. 09 3234502000. D atascan 7000 Doedijns Electronics heeft sinds I januari 1990 de officiële vertegenwoordiging van de Datascan 7000 van measurement Sys tems. De Datascan 7000 is een data-acquisitiesysteem gebaseerd op intelligente gedistributeerde l/O modules. Deze modules bezitten zowel een RS-232 alsmede een RS-485 bus. H et systeem is geschikt vo or directe railmontage. De Da tascan 7000 modules zijn geschikt voor alle soorten analoge en digitale signalen. O n langs is het systeem uitgebreid m et modu les vo or analoge en digitale uitgangen. H et systeem is opgebouwd rond een cen traal meet- en processor moduul, type 7 0 10. Deze bevat o.a. een 16 bits A /D conve rto r, locale uitbreidingsbus (SAP), RS232 en RS-485 bus. 344
De begrenzing van het systeem w o rd t ge vorm d door het aantal 7010 modules van 32 stuks per netw erk en/of het kanaalaantal van 1000 st. leder 7 0 110 moduul kan aangesloten worden op een host compu te r en is een toegang to t het netw erk via de RS-485 bus. De maximale lengte van het netw erk kan 1,2 km bedragen. O p d it mom ent zijn de volgende modules beschikbaar: 7020 16-kanaals analoge ingangsmoduul 7021 8-kanaals 4-draads analoge in gangsmoduul 7 03 1 16-kanaals geïsoleerde ingangsmo duul vo or digitale signalen 7035 16-kanaals digitaal uitgangsmoduul met geïsoleerde uitgangen 7036 16-kanaals moduul m et 8 geïsoleer de in- en uitgangen 7024 8-kanaals analoog ingangsmoduul m et geïsoleerde ingangen 7 0 11 netw erk interface 7050 moduul voor 8 analoge en 8 digitale ingangen o f uitgangen (in voorbe reiding) V o or kleinere systemen zonder uitbreidingsnoodzaak is een moduul 7220/21 (combinatie van een 7 0 10 en 7020/21 mo duul) beschikbaar. Bij elke 7010 moduul w o rd t een uitvoerig handboek meegele verd. V o or meer informatie: Doedijns electro nics, Postbus 10054, 3004 AB Rotterdam, tel. 0 10-4379133, fax: 0 10-4370271. E T A -P ilo t system Fuel saving is no easy task. But, by efficient ly controlling the ships speed, engine RPM, pitch setting and fuel consumption, in a way that no human can, the ETA-PILOT is capable o f maintaining a given speed o r consumption over throughout the voyage. Savings o f 5 - 15% on normal consumption have been recorded under real operating conditions. The ETAPILOT is n ot only a conventional measuring and displaying sys tem. The ETA-PILOT is also a real-time m icrocom puter based measuring and con tro l system that continously m onitors and controls the engine speed and pitch setting in o rd e r to minimize fuel consumption.
The ETA-PILOT features: - Maintenance o f a preset speed related
to distance and tim e o f arrival - Autom atic control o f propeller pitch and engine speed fo r minimum fuel con sumption at all speeds and under widely varying operating conditions. This is o f par ticular interest fo r operators o f older ves sels. - Presetting o f a maximum fuel consump tion, i.e.a. specific quantity per nautical mile. This can be set directly o r used as a limiting value in conjunction w ith a vessel speed setting. Variable external conditions such as wind, current, changes in w ater depth etc are automatically taken into account. - Voyage preplanning system using preset speed and control programs - A proven track record - documented reductions in fuel consumption under real operating conditions - The ETA-PILOT can be fitte d to all ty pes o f ships, not only to ships w ith CPpropellers. - A special package fo r statistical analysis o f several performance variables is avail able as an optional function. For fu rthe r information, SSPA Systems, PO Box 24001, S-400 22 Gothenburg, Sweden Telephone: + 4 6 31 639500, Telefax: + 4 6 31 639624 N ie u w e terugslagklep Keystone, w ereldw ijd m arktleider op appendagegebied, heeft een nieuw type terugslagklep ontw ikkeld: de terugslag klep figuur 86 m et inwendige veerbelasting.
Terugslagkleppen spelen een belangrijke rol in veel leidingsystemen. Waterslag v o rm t vaak een g ro o t probleem in pijpleidingsystemen, zoals bijvoorbeeld achter SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
pompen en in lange leidingnetten m et al lerlei vloeistofstromen. Keystone heeft zich ten doel gesteld bij het vervaardigen van het nieuwe model terugslagklep, d it probleem praktisch terug te dringen. Daartoe onderzocht het bedrijf in het eigen testlaboratorium de verschillende typen terugslagkleppen. Deze proef nemingen gecombineerd m et de ve rw o r ven kennis door de overname van het Amerikaanse bedrijf ’Prince’, in de V er enigde Staten een a u to rite it op het gebied van d it type klep, resulteerden in een mo del m et zeer gunstige stromingskarakteristieken. Dankzij een specifieke be rekeningsmethode geënt op het in gebouwde veersysteem kunnen piekdrukken voorkom en worden. Begin april van dit jaar introduceerde Keystone deze terugslagklep m et inwendige veerbelasting op de Nederlandse markt. V oor meer informatie: Keystone Sales Division Breda, Mijkenbroek 20, 4824 AB Breda, tel. 076410400. N T Z - f i Itersysteem Een eenvoudig op scheepsdieselmotoren te monteren extra filtersysteem b lijkt de gebruiksduur van de smeerolie minimaal vier keer te kunnen verlengen. D it leidt to t aanzienlijke besparingen op de oliekosten en is d irect in het belang van het milieu doordat 75 procent minder afvalolie hoeft te worden aangeboden. Bovendien ver lengt schonere olie de levensduur van de scheepsmotoren.
H et NTZ-systeem filte rt vrijw el alle vuildeeltjes uit de olie waardoor deze aanmer kelijk langer op specificatie blijft. W eten schappelijk onderzoek door de Technische Hogeschool in Aken heeft aangetoond dat de verlengingsfactor minimaal vier be draagt. In de praktijk betekent d it dat de smeerolie niet na bijvoorbeeld 750 draaiuren, maar pas na minimaal 3.000 bedrijfsuren hoeft te worden ververst. Langere verversingsintervallen betekenen een interessante efficiencyverbetering voor de scheepvaart. V o or de scheepvaartbranche zijn drie N T Z-filtertypen ontwikkeld. H et microfiltersysteem kan eenvoudig op iedere scheepsdiesel worden aangebracht. D oo r de by-pass constructie ontstaat een paral lel circuit buiten de eigenlijke m otorsmeerpunten om. H et hoofdstroom filter van de m o to r b lijft daarbij gewoon gehandhaafd. D oordat bij een eventuele verstopping van het by-pass filte r de oliehoofdstroom in tact blijft, is het N T Z -filte r ook absoluut veilig. H et N T Z -filte r heeft een doorlaat baarheid van 0,5 micron nominaal en I mi cron absoluut. Dat w il zeggen dat alle deel tjes van 0,5 to t I micron voor het grootste deel uit de olie worden gefilterd. Ruim tachtig procent van de vuildeeltjes in scheepsdieselmotoren meet tussen de 0,5 en 2 micron. Normale hoofdstroom filters filteren vuildeeltjes m et een g ro o tte vanaf circa 15 micron. De in het filterhuis geplaatste filterpatronen moeten na circa 600 draaiuren worden vervangen, iets w at overigens in een hand omdraai is gebeurd. Gemiddeld kan vol gens Brinkman & Niem eyer M otoren in de binnenscheepvaart worden gerekend op een terugverdientijd van 12 maanden op de investeringskosten.
gemakkelijk te onderhouden en heeft gun stige eigenschappen m et betrekking to t thermische en akoestische isolatie. Bolideck 2000 vloerafwerking leent zich ook bijzonder vo or vloeren in ruimten, waarin speciale eisen worden gesteld aan thermische en akoestische isolatie, het uiterlijk van de vloer en aan bestandheid tegen temperaturen van - 25° to t + 50°C onder natte o f droge omstandigheden. Bolideck 2000 laat zich gemakkelijk ver werken. H et materiaal is uitstekend te verzagen en is daardoor veel minder ’rnanafhankeliik’ dan de materialen vo or de
traditionele houten dekken. D it eigentijdse systeem is recentelijk toegepast als buitendekafwerking op de nieuwe driemaster 'De Eendracht’, het Nederlandse nationale zeilschip. V o or meer informatie: Bolideck Kunststoftoepassing BV, Postbus 55, 2950 AB Alblasserdam, Tel. 01859I 3444. Akoestische en therm ische isolatie Heybroek B.V. te Amsterdam, specialist in lawaaibestrijding heeft de vertegenw oor diging voor het produkt Mufti-Lag.
V o o r meer informatie: Technische Handelsmij Brinkman & Niem eyer BV, Postbus 39, 7200 A A Z u t phen, Tel. 05750-96700, Fax. 0575096799.
D oo r permanent een extra fijn filte r buiten het eigenlijke motorsysteem om te installeren, b lijkt de olievervuiling een voudig te kunnen worden terugge drongen. O p d it zogenoemde ’by-passprincipe’ berust het in Duitsland o n tw ik kelde N TZ-filtersysteem dat d oo r Brink man & N iem eijer M otoren in Zutphen momenteel via een dichtvertakt dealernet bij de totale Nederlandse scheepvaartsec to r w o rd t geïntroduceerd. SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
D ekb ed ekkin g Bolidt Kunststoftoepassing B.V. te Alblasserdam heeft een geheel nieuwe dek bedekking ten behoeve van scheepsdek ken ontw ikkeld. H et nieuwe systeem dat onder de benaming Bolideck 2000 op de m arkt w o rd t gebracht, w o rd t gekenmerkt door een aantal opvallende eigenschappen en wezenlijke voordelen. Bolideck 2000 is duurzaam, heeft een grote weerstand tegen stoten en is slip- en slijtvast. Het produkt heeft ook in natte toestand een grote stroefheid. De Bolideck 2000 dekdelen worden in een bed van kunststof opgenomen, waardoor tevens aan het stalen dek een corrosiewering w o rd t verleend. Het nieuwe vloerafwerkingssysteem is
Mufti-Lag is als volgt opgebouwd: - gealuminiseerde deklaag - laag geluidabsorberende glaswoi - loodplaat - laag afstandhoudende glaswol - afdekvlies Mufti-Lag w o rd t toegepast als akoestische 345
en thermische isolatie, o.a. op het gebied van hemelwaterafvoer en binnenriolering. Mufti-Lag bezit een dubbele dampdichte laag en een hoge massa, 5,6 kg/m2. D it resulteert in een uitstekende anti-condens en geluidisolerende werking. Tevens heeft Mufti-Lag de eigenschap dat het een brandvrije en gemakkelijk te monteren mat is, die ook voor ronde vo r men kan worden gebruikt. De deklaag is bestand tegen w ater, olie en de meeste oplosmiddelen en is verstevigd m et glas vliesvezel. V o or meer informatie: Heybroek B.V., Postbus 555, 1000 A N Amsterdam, Tel: 020-246973. D raa ik ran s la g er Koning en Brevini brengt een aantal aan drijvingen op de Nederlandse markt, waaronder draaikranslagers van het merk TAPER EX’ u it Engeland.
Taperex draaikranslagers zijn opgebouwd u it 3 afzonderlijke ringen waarvan I met een binnen o f een buitenvertanding en 2 ringen waar tussen conische rollen om en om (90° t.o.v. elkaar) worden gemon teerd. D o o r shims te gebruiken tussen bei de gedeelde ringen kan bereikt worden dat men een zekere voorspanning k rijg t op deze draaikrans.
346
H et voordeel van deze z.g.n. ’Pre-load' is dat onder normale werkingscondities alle conische rollen 100 % in contact zijn met de loopbaan tussen de ringen. Verschillende mogelijkheden van seals zijn aanwezig om de rollen te beschermen te gen het binnen dringen van zout water, zand, stof o f ander vuil. Taperex heeft de bewerkingscapaciteit t o t diameters van 5 meter. V o o r de O ff shore toepassingen kan de draaikrans m et een keur geleverd worden volgens de spe cificatie van de opdrachtgever. Om de Offshore kw aliteit te verkrijgen welke voldoet aan de hoogste eisen, w o rd t gebruik gemaakt van staal E 25 T ’ (volgens BSS). D it is een 2,5 % chroom Mangaan legering die voldoen aan de hoogst gestelde eisen t.a.v. de kerfslagwaarde. Meer informatie: Koning & Brevini Aandrijvingen BV, Postbus 429,2400 A K Alphen a/d Rijn, Tel. 0 1720-30321, Telefax 0 1720-43951. S tra a lm id d e l-h e rw in u n it Micropeen heeft sinds k o rt een nieuwe mobiele straalmiddelherwinunit in het programma: de Vacu-Veyor V24. De Vacu-Veyr V24 is een pneumatische herwininstallatie, ontw orpen vo or het te rugwinnen van verschillende materialen, zoals zand, koperslak o f gietijzergrit. De unit is een complete machine, geschikt vo or het gebruik m et een serie doelmatige accessoires, zoals verlengslangen, koppel stukken, verloopstukken e.d. De Micropeen Vacu-Veyor is voorzien van 4 zwaar uitgevoerde hijsogen, zodat de unit gemakkelijk m et behulp van een kraan aan boord van een schip te hijsen is. De hoofdafmetingen zijn I x b x h = 3 ,10x 3,03 x 5,45 meter. De hoogte onder het
platform is 1,95 meter. H et machinegew icht is 3000 kg. O p het platform is een Roots type vacuümpomp geïnstalleerd, die direct aange dreven w o rd t door een e le ktro m o to r van 30 kW . Het herwinnen van materiaal kan op ver schillende manieren plaats vinden, o.a. met de verstelbare ’pick-up’ nozzle. Deze van staal vervaardigde opzuig-nozzle w o rd t aan het einde van de vacuümslang beves tigd en bestaat u it een centrisch aange brachte binnenpijp in een buitenpijp. De nozzle is zodanig ontw orpen dat bij het diep insteken in een laag op te zuigen ma teriaal er steeds secundaire lucht kan to e treden, waardoor blokkering van de slang voorkom en w o rd t. D o o r deze vo o r ziening w o rd t een optimaal werkende herwinning verkregen. De nominale zuigcapaciteit - bij 30 m eter slanglengte, straalmiddel s.g. = 1,6 (bijv. koperslak) bedraagt 7.000 kg per uur. Nadere informatie: Micropeen Benelux B.V., Postbus 172, 3300 A D Zwijndrecht, fax. no. 0 7 8 -19 16 18. tel. no. 0 7 8 -122022.
SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
RESCOFLAKE0 Glasvlokken versterkte hoogwaardige Polyester coating.
Beschermt tegen: Chemische corrosie, cavitatie, electrolitische corrosie.
Repareert en is machinaal na te bewerken.
RESCORAMIC® Ceramische coating
.1
^-»VVN
Zeer hoge slijtvastheid. Beschermt tegen: Chemische corrosie, electrolitische corrosie.
Repareert en is door zijn hoge hardheid niet na te bewerken.
Ons Nationale- en Internationale netwerk van Dealers bieden u de snelste service.
resistant coatings bv
numeriek centrum â S S f S groningen bv - Computer service voor de scheepsbouw/jachtbouw
• • • • •
Thurledeweg 115 3044 ER Rotterdam Telefoon 0.10-415 18 77 Telex 25099 nl Telefax 010-462 39 14
Save yourself a lot of trouble.
Stroken van lijnenplannen Huidplaatuitslagen Numerieke- en optische brandsnijgegevens 1:1 spantenvloeren Software ontwikkelingen
• Levering van software voor: - Engineering - Produktie • Levering van hardware voor: - Multi-user systemen - Werkstations - Randapparatuur • Training en opleiding Fax: 050-423717 Tel: 050-412632 Postbus 204 9700 AE Groningen__________
A347
HET HARTVAN EEN E S DIESEL MOTOR POMPT EIK FORMAATSCHIP ZO’N 45 KEER DE AARDERON Een SKL dieselmotor is er voor elk formaat schip, groot o f klein. Brand levert de SKL motoren, bouw t ze snel en deskundig in en heeft als alleen im porteur een uitgebreid magazijn zodat welhaast ieder onderdeel uit voorraad leverbaar is. Bij eventuelelstoringenkunt u^24 uur per dag een beroep doen op het deskun dige service-apparaat van Brand l -J l _ jjfy zodat u snel weer uw vaart kunt hervatten. Vraag informatie aan over wat Brand en SKL voor u kunnen betekenen.
PJ.BRRnD bx>
Emotoren 33
M aasstra at 2-8 Postbus 275 3300 AG D ordrech t Tel. 0 7 8 -1 4 8 5 2 2 ’
Q aalborg boilers (hólland) bv Daarom buigt Seton de pijpen machinaal. Elke gebogen bocht scheelt twee lassen. Dat leidt regelrecht naar een betere kwaliteit van de pijpen.
HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP. En het laswerk dat resteert wordt door ervaren en goed geschoolde vakmensen zeer nauwgezet gedaan. Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Volgens 't Prefab-systeem. Het resultaat is dat alle pijpen van Seton al volledig afgelast (en zelfs met de juiste oppervlaktebehandeling) maatklaar naar het werk gaan. Dat komt de kwaliteit van de installatie ten goede. Verder scheelt het een hoop heen-en-weer gesjouw. Dus tijd. Seton is erbij. Vanaf het eerste ontwerp tot en met de komplete installering. Informatie en offertes: Ketelweg 30, 3356 LE Papendrecht. Tel. (078) 15 20 11. Fax (078) 15 96 16.
On board ships at sea. Or in port. Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden.
SETON PIJPLEIDINGEN
B URN ERS M A NAGEM ENT & CON TRO L SYSTEMS
R EPA IRS SERVICE & SPARES
• • • • •
• All M arine Boilers • Supervision. Inspections & consultancy o f rep a irs
B u rn e rs m an ag em en t C om bustion control W aste oil C'om bustion F eed w ater & safety a la rm control E lectric C o n tro l Panels Member ol
A a L B O R G CiSERvInTERNATIO NAL - th e worldwide service concept -
A348
Giessenw eg 33
Telefax 31-10-4370346
3<W-I
Telex 27467 a a lb o n l Phone (31-10) 4624677
R o tterd am
NIEUWSBERICHTEN-NEWS
Agenda C a ll fo r p ap ers
Nieuwe uitgaven
H o nd erd jaargangen M arineb lad onder redactie van D r. D. C. L. Schoon oord, 267 pagina’s m et meer dan 170 z w a rt-w it fo to ’s, tekeningen. Uitgave: Koninklijke Vereniging van M ari neofficieren. Druk: Koninklijke D rukkerij en Uitgeverij v/h C. de Boer Jr. N.V. te Hilversum. Naast het houden van een symposium werd bij het eeuwfeest van het Marineblad ook het gedenkboek ’Honderd Jaargangen Marineblad’ onder redactie van de redac tiesecretaris samengesteld. In d it boek la ten diverse schrijvers vanuit hun specifieke achtergrond het licht schijnen over wat er in de loop van al die honderd jaren in het Marineblad allemaal aan de orde is ge weest. Alle leden van de Koninklijke V er eniging van Marineofficieren ontvingen d it boekwerk als speciaal nummer van het blad. Het bevat een achttiental artikelen die stuk vo or stuk op de in het Marineblad in de loop der tijden beschreven ontw ikke lingen op bepaalde terreinen in gaan. Z o vindt men artikelen over het Marineblad en zijn redactie, de maritieme historie, m ij nen, strategie, zeetactiek, onderzeebootwapen, de onderzeebootbestrijding, de vliegende marine, het marineonderwijs, het korps mariniers, de Indische defensie, financieel economische bijdragen, perso neelsbeleid, belangenbehartiging, de marinescheepsbouw en de drukker van het blad. H et is dan ook een waardige lezens waardige gedenkbundel geworden m et ar tikelen die gezamenlijk een goed beeld bieden van de ontwikkelingen die de afge lopen honderd jaar bij de Koninklijke Mari ne hebben plaats gevonden. Dr. Ir. K. J. Saurwalt B edrijfszekerheid Prof. dr. ir. J. van Dam drs. F.J. M. Raaijmakers ir. R. A. Bosman Delftse Universitaire Pers, Tweede geheel herziene druk, 158 pagina’s m et rond de 80 z w a rtw it schema’s en figuren. Prijs ƒ40,30 SenW 57STE IA A R G A N G NR 6
H et boek, waarvan nu een tweede druk is verschenen behandelt inleidend de theo retische grondslagen van de bedrijfszekerheidtechniek. Deze technieken vormen de basis waarmede men op een ordelijke w ij ze to t bedrijfszekere, goed onderhoudba re en veilige systemen en produkten kan komen. Naast een inventarisatie van enige operati oneel belangrijke grootheden w o rd t een aantal bedrijfszekerheidsmodellen (m et en zonder reparatie) vo or berekening toegangkelijk gemaakt. Naast onderhoudsaspecten worden enkele evaluatietech nieken besproken, zoals de faalboomanalyse en de FMECA, die in de ontwerpfase steeds meer w orden toegepast. O m de wiskundige behandeling van de be drijfszekerheidsmodellen te kunnen vol gen is enige kennis nodig van de elementai re kanstheorie en de toepassing van Laplace-transformatie en Booleaanse algebra. H et is een goed toegankelijk handboek niet alleen voor allen die m et de aspecten bedrijfszekerheid en onderhoud te maken hebben, maar ook vo or hen die zich deze materie eigen willen maken. D e A m ste rd am s e haven door de eeuw en heen G. L. Meijer. ( 19 0 4 -1989), Uitgave De Bataafsche Leeuw, 128 pagina’s m et rond de 130 zw a rt-w it fo to ’s. Prijs gebonden ƒ 49,50 H et boek is het laatste boek van de journa list G. L. Meijer. Bij het schrijven van het boek heeft hij ruim aandacht aan het cu rieuze in de historie van Amsterdam en zijn scheepvaart geschonken. De geschiedenis begint, midden twaalfde eeuw, bij het kleine dorpje op de Nieuwendijk en eindigt bij de opening in 1990 van het nieuwe gebouw van de Kamer van Koophandel door Prins Claus. H et ruim geïllustreerde boek, waaronder historisch materiaal uit het foto-archief van de au teur, boeit al lezend door de interessante loop van de geschiedenis, waarbij ook de relevante nationale en internationale o n t wikkelingen behandeld worden. O o k w o rd t aandacht geschonken aan tal van fes tiviteiten in de Amsterdamse haven to t aan de succesvolle Sail-manifestaties toe. H et is een boek geworden dat zeker door Amsterdammers maar ook door veel niet Amsterdammers gewaardeerd zal worden.
The 4th International Marine Systems De sign Conference (IMSDC’9 I) w ill be held on May 26 - 30, 1991 at the International Conference C enter in Kobe, Japan. The aim o f the IMSDC is to prom ote marine systems design as a professional discipline and science. As was achieved at the form er IMSDC meetings, the emphasis o f the IMSDC’9I w ill be on the theoretical design aspects of the ship and marine engineering area and relevant engineering fields as well as their practical applications to marine systems design. Preliminarily, about 30 papers are planned to be presented in the meeting including several invited papers. Proposal abstracts o f 500 words are welcomed in relevant areas including but not limited to those listed below: - Marine system modelling - Design philosophy fo r marine systems - Quality philosophy applied on design - Application o f Artificial Intelligence in marine systems design - CIM, C A D /C A M and their impact on design procedure - Regulations, Codes, Classifications fo r design o f marine systems - Application o f probability theory in de sign - Integrated design o f machinery plant and hull - Actual design examples; H igh-perfor mance vehicles and VLCC, ULCC repla cement ships - Full scale experiments o f marine sys tems Prospective authors are invited to submit a copy o f abstract w ritte n in English to the secretariat. Selection o f acceptance w ill be made on the basis o f abstract. The authors of accepted papers w ill be requested to submit photo-ready full manuscripts fo r in clusion in the Conference Proceedings. The schedule fo r the authors is as follows: Deadline fo r abstract July I, 1990 N otification o f Acceptance O cto b er I, 1990 Photo-Ready Full Manuscript March I, 1991 For information: IMSDC’91 Conference Secretariat Prof. Ryusuke H O SO D A Dept, o f Naval Architecture Univ. o f Osaka Prefecture 4-804 Mozu-Umemachi, Sakai Osaka 5 9 1, JAPAN (Tel. 81 722 52 1161) (Fax. 8 1 722 59 3340) 349
VER O LM E SHIPYARD HEUSDEN BUILDERS OF SPECIALIZED VESSELS
SUCH AS M.S. CASTOR
Our medium size shipyard is in the position to prepare in close cooperation with the owner and operator efficient designs of a large variety of advanced vessels. We are proud to say, that we have not specialized in any particular type of ship at all; we just build every type of equipment to our customers’ requirements.
V s H
Some examples of recent deliveries are; ■ ocean going tugs ■ heavy lift carriers ■ passenger-car ferries ■ floating sheerlegs
■ chemical carriers ■ container vessels
trailing suction hopperdredgers
VEROLME SCHEEPSWERF (SHIPYARD) HEUSDEN BV P.O. Box 3 - 5256 ZG HEUSDEN - Holland, Phone (0)4162-2911 - Telefax (0)4162 -1 1 0 5
Fast ’9 1 The first International Conference on Fast Sea Transportation w ill be organised in Trondheim. Norway, 17-21 june 1991. FAST’91 shall contribute to the design and operation o f high speed marine vehicles. Seaworthiness, structural strength, machi nery and propulsion, as well as safety, navi gation and transport economy w ill be emphasised. High speed marine vehicles transporting up to five hundred passengers w ill be in operation in a few years, and the develop ment o f 50 knot cargo craft w ith displace ments o f the o rd er o f three thousand tons has been initiated in several countries. However, major technological challenges have to be overcome, and the expected increases o f speed and size represent a challenge to the expertise available from many diverse disciplines. High speed vehicles w ill be o f increasing commercial importance in the future in the areas o f both passenger and cargo trans portation. FAST’91 is intended to bring together the high speed maritime community and aero nautical field fo r an exchange o f informa tion fo r mutual benefit and international cooperation. the follow ing tentative topics are in the preliminary programme: T ransport economy Design criteria, procedures and examples Multihull vehicles w ith air and/or foil sys tems and novel monohull concept Structural and design analyses Propulsion and machinery transmission systems Safety and operation Some key papers w ill be presented in ge neral sessions. The official language o f the conference is English. Papers are invited on the subjects indica ted. Abstracts should be approximately 200 words in length and should be submit ted no later than 15 September 1990, to gether w ith the follow ing information: title, author(s) and the addresses o f the main and corresponding author. Please in dicate which o f the mentioned topics your contribution is concentrated on. The ab stracts w ill be reviewed and fu rthe r infor mation w ill be sent from the Secretariat by 15 Novem ber 1990. Submission o f abstracts, 15 September 1990 Acceptance of paper, 15 N ovem ber 1990 Bulletin No. 2 w ith preliminary programma, I February 1991 Submission o f final manuscripts, I March 1991 Low-price registration fee, I May 1991
N-7034 Trondheim, N orw ay Tel: + 47 7 59 52 5 1, Telex: 55637 nthad n. Telefax: +47 7 51 72 26. ISSA '91 ISSA ’91, 3rd International Symposium on Shipboard Acoustics; 8, 9, 10 O ctober, 19 9 1, The Hague, The Netherlands. Following the succesfull ISSA’86 Symposi um now in the process o f planning is its successor, ISSA'91, to be held in the N e therlands Congres Center, The Hageu from 8 - 10 O ctober, 19 9 1. ISSA'86 was at tended by more than 180 specialists; 28 pa pers were presented on various aspects of ship acoustics and ship noise control both on board and underwater. ISSA’91 is ex pected to achieve at least a similar result. Its major aim is to exchange and evaluate research experience and results, both from laboratory research and onboard ex periments, and to discuss basic principles and methods. Presentation o f original re search w ill have a high priority; contribu tions o f tutorial papers and o f policy stu dies are also encouraged. Deadline fo r sub mission o f abstracts is 15 December, 1990. For more information on the scientific program and abstracts: H. F. Steenhoek, Head Ship Acoustics, T N O Institute o f Applied Physics, P.O. Box 155, 2600 A D Delft, The N ethe r lands. Phone +31 15 692000 o r FAX +31 15 692111. M a ritie m Museum In het Maritiem Museum is van I 3 april t/m 21 o ktob er 1990 de tentoonstelling ’DE ZEE GEMETEN. De techniek van het navigeren’ te zien, waarbij er vo or volwassenen en jeugdige bezoekers veel te beleven
De moderne navigatie verandert snel door de m icro-elektronica en de ontw ikkelin gen in de ruimtevaart. D oo r satellieten in de ruim te is het mogelijk om direct, zon der tussenkomst van derden, de positie van een schip te bepalen op elke willekeu rige plaats op zee. De basisprincipes van navigatie zijn echter steeds dezelfde gebleven. De zeeman w il met middelen die hem te r beschikking staan snel en accuraat zijn positie bepalen. Van sextant to t satellietnavigatie, van Galileï to t Global Position System: in de ten toonstelling ’De Zee Gemeten’ staan mo derne en historische voorwerpen broe derlijk naast elkaar. De verschillende waar nemingen die nodig zijn bij het navigeren, zoals het peilen van diepte, het meten van lengte en tijd, de stand van de sterren en weersomstandigheden vormen de onder delen van deze grote expositie. De tentoonstelling bestaat u it 'eilanden’ m et elk een deelonderwerp uit de naviga tie; zoals kompassen, zeekaarten, astrono mische- en satellietnavigatie en waarne mingen m et de zintuigen. A u th e n tie k e vaartuigen A ctiviteiten voor de komende zomer. Zutphen/Deventer 14-17 juni, Hanze Da gen; nog onbekend aantal motorsleepboten Kortgene 30 juni, Veerse Meer Dag ca. 10 motorsleepboten Amsterdam, 9 - 14 augustus SAIL AMSTER D AM 1990 120 m otorsleepboten - 20 stoomsleepboten plus vele honderden an dere Oud Nederlandse vaartuigen. Koedijk, 18 augustus Gondelvaart ca. 15 motorsleepboten Juli-evenem enten R o tte rd a m 1990 7 en 8 juli, Hom eportrace 1990. Een zee-
for more information: FAST’91 The Norwegian Institute o f Technology Departm ent o f Continuing Education SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
351
DON'T MISS THE BOAT The port G uides fo r 1990 will he published only once!!!
1990
D IR K ZW A G ER - (or th e N ew W a te r way, R otterd am , Europort, M aasvlakte, D ordrecht, Schiedam , V laardingen, M aassluis, M oerdijk and R otterd am Airport
For more lluin a century publishing com pany Wyt & Zonen li.V. has annually published the D irkzwager and KVSA Port Guides. The contents o f these editoriallyindependent. nautical/technical Guides contain the most up-to-date fa c ts and are a valuable source o f information fo r all those in the maritime, transport and associated industries. Because o f the international character o f the Dutch ports the Guides are in English.
In each hook is a large detailed map of the port area, order the 1990 Guides for your company and professional relations now; they provide a systematic source of data including tariffs, nautical regulations, discription of port and port facilities, offshore, pilotage, adresses and much more. The Guides are a welcome present.
] TO IM Noma MA OMUL. «JMTTADAH
1990
KVSA - for the N orth Sea Canal, A m sterd am , IJm uiden, Velsen, B everwijk, Zaa n s ta d and Schiphol A irport.
Price per book is ƒ 36,50. For information concerning special rates for 20 or more books contact
WYT Publishers Phone 0 10-476 25 66, Fax 010-476 23 15, P.O.Box 268, 3000 AG Rotterdam
VOOR AL UW SCHEEPSREPARATIES
LEVERANCIER SCHEEPSTECHNISCHE MATERIALEN
THOFEX B.V Agent en voorraadhouder van Nederland en België voor o.a.:
WEK A | f
S r
Ti m
i
s g -m « p
W s . —
* AM O T-CONTRO LS, England.
Drieweg Thermostaten, temperatuur/drukschakelaars e.d. * INGERSOLL-RAND, U.S.A.
Luchtgedreven hijswerktuigen. * STOREBRO, Zw eden.
Draaibanken, freesbanken. * CHRIS-MARINE, Zw eden.
Onderhoudsapparatuur voor Dieselmotoren. -a i
WIK A
TELEFOON 0 18 0 7 -16588 FAX 0 18 07 -16064
A352
Goudsesingel 63-65 - 3031 EE Rotterdam Postbus 22022, 3003 DA Rotterdam Telefoon (010) 4120290 Telefax (010) 4135469
zeilwedstrijd vanuit verschillende N eder landse havens naar Rotterdam. Er nemen ca. 200 jachten aan deel. Lokatie: Leuvehaven. 14 juli. Zeilrace, Rotterdam -Oslo (Larvik) Internationale lange afstand w edstrijd voor zeiljachten. Circa 100 deelnemende sche pen liggen gedurende I week in R o tte r dam. Lokatie: Veerhaven/Zalmhaven C F D and C A D in ship design The Maritime Research Institute N ethe r lands (M A R IN ) is organizing an Internatio nal Symposium ’CFD and C A D in Ship De sign’ on 25 and 26 September 1990. The aim o f the Symposium is to exchange infor mation and ideas on the role o f C om putati onal Fluid Dynamics (CFD) and C om puter Aided Design (C A D ) in the process o f de signing ships. A keynote address w ill be fo l lowed by a series o f lectures divided into four sessions. The programme w ill cover developments in CFD and C AD , practical applications in a production environment and trends fo r the future. The Symposium w ill be held in the Elektrum, Arnhem, which is about 20 km from M ARIN’s base in Wageningen. The fee fo r the Symposium is Dfl. 1000,(Dfl. 850 - before I August) and includes lunches, coffee, tea and symposium dinner, as well as a bound copy o f the proceedings. Special accommodation rates have been arranged fo r the Symposium as from Monday 24 September 1990. To secure these rates, however, you must book early. Cost o f single room Dfl. 116 .- per day, Cost o f double room Dfl. 14 5 .- per day A bound copy o f the proceedings w ill be published by Elsevier Science Publishers and w ill be available at the Symposium. A W elcom e Reception w ill be held on the evening o f Monday 24 September and the Symposium D inner on the evening of Tuesday 25 September. fo r m ore information: Symposium Secretary, MARIN, Tele phone: + 31 8370 93390, Telex: 45148 nsmb nl, Telefax: + 3 1 8370 93245 O ffshore N o rth e rn Seas Voor de 9-de maal organiseert Expo Tra vel, in samenwerking m et de Industriële Raad voor Océanologie [IR O ] en het N e derlands Centrum vo or Handelsbevorde ring [N C H ] een speciale bezoekersreis te r gelegenheid van OFFSHORE N O R T H ERN SEAS '90 in Stavanger. Met bijna 15.000 m volgeboekte tentoonstellings ruim te is ONS'90, in Europa de meest belangrijke offshore presentatie naast Holland Offshore in de RAI. Nederland is in haar collectieve N C H in zending w eer ruim vertegenwoordigd met 28 bedrijven. Gezien de slechte en dure lijndienstverbindingen v o rm t een I -dagsbezoek per com SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
fortabele SUPER DC -9 van Martinair een ideaal en goedkoop alternatief. Bovendien is in het volledig volgeboekte Stavanger geen hotelbed meer verkrijgbaar! Op Donderdag 30 augustus bieden w ij u een volledig dagbezoek aan O N S ’90 voor een zeer aantrekkelijke ’all-in’ prijs, zon der bijkomende kosten: ƒ 600,Hierbij is inbegrepen: - vliegreis Amsterdam/Stavanger w ; - vervoer luchthaven/beurs w ; - o n tb ijt tijdens heenreis; - toegangsbewijs en catalogus; - luchthavenbelasting; - diner tijdens terugvlucht; Vliegschema: Amsterdam / Stavanger v: 07.30 a: 09.00 per Martinair Super DC-9 Stavanger / Amsterdam v: 19.00 a: 20.30 Mits daarvoor belangstelling is wordt een ex tra vlucht uitgevoerd op 29 aug. Spoed is geboden; neem zo snel mogelijk contact op met: EXPO TRAVEL B.V., POSTBUS 11632, 2502 AP Den Haag Holland Trade House, Tel: 070-3478381, FAX: 070-3815 0 17, Telex: 32545 H e in e n & H o p m a n
O p 25 september 1990 is het 25 jaar gele den dat de heren M. Heinen en C. Hopman hun bedrijf hebben opgericht. Z ij begon nen met de aanleg van CV-installaties. Vrij snel na de start kwam de grote ’aardgas boom ’ los en d oo r de lage prijs van het aardgas w erd het steeds aantrekkelijker om to t de aanschaf van centrale verw ar ming over te gaan. In 1970 was het aantal medewerkers uitgegroeid to t 20 en kwam e r een nieuwe m arkt in zicht doordat de eerste aanvragen uit de scheepsbouw bin nenkwamen. H et bedrijf leverde nu op tw ee markten, namelijk de gewone bouw en de scheepsbouw. H et eerste schip dat w erd geïnstalleerd was bouwnummer C O 1176 bij IHC Smit te Kinderdijk. In 1980 kwam de scheepsbouw in een diep dal en ca. 40 van de vaste relaties sloten hun poort. Er w erd besloten om het gat van de scheepsbouw op te vullen m et nieu we activiteiten: - H et intensiever bewerken van de markt van landinstallaties door overname van an dere bedrijven. - H et vergroten van de e x p o rt door het aanstellen van agenten over de gehele w e reld en eigen dochtermaatschappijen in Duitsland, België en Nigeria. - H et verhuren van ketels waarbij in de huur alle service- en onderhoudskosten zijn verw erkt. In de huidige tijd waar het in de scheepsbouwindustrie w eer een stuk beter gaat, participeert het bedrijf in het nieuwe scheepvaartcentrum ’Bolnes’. D it is de eerste technische supermarkt v o o r de
scheepvaart te r wereld en de vestiging van de firma Heinen & Hopman Engineering BV bij Rotterdam is thans een feit. De leveringsomvang van de firma omvat het volgende: - Landinstallaties. Heinen & Hopman o n tw e rp t en installeert nog steeds CV-installaties, maar het heeft zich bovendien gespecialiseerd in aircondi tioning, koeling, brandbeveiliging, mecha nische ventilatie, sanitair en energiebespa rende systemen. De woningbouw, u tili teitsbouw, maar ook de industrie behoren to t de vaste afnemers. O o k biofilters zijn in het pakket opgenomen. - Scheepsinstallaties. Op talloze schepen w o rd t het w erk- en verblijfsklimaat geregeld door een installa tie van Heinen & Hopman Engineering BV. O p zowel koopvaardij, luxe jachten als speciale schepen w o rd t de ventilatie o n t worpen en geïnstalleerd door een Heinen & Hopman systeem. - Produktie in eigen huis. In Spakenburg heeft Heinen & Hopman naast het kantoor de beschikking over een uitstekend geoutilleerde werkplaats. - Service. De reparatie en vervoersdienst is erop in gesteld snel te leveren, snel service te ve r lenen gedurende 24 uur per etmaal en 7 dagen in de week. Internationaal verleent Heinen & Hopman service over de gehele wereld.
Tewaterlatingen/ A n jeliersg rach t In de bouwhal van Van der Giessen-de N oord B.V. te Krimpen a/d IJssel is op 27 april 1990 onder grote belangstelling het derde schip uit een voor de Amsterdamse rederij Spliethoff gebouwde serie te w ater gelaten. Tijdens de doop, welke w erd verricht door m evrouw Faize Eriksson, echtgenote van de heer R. Eriksson, Managing Directo r van Transfennica te Helsinki, kreeg het moderne vrachtschip van 12.200 ton de naam ’Anjeliersgracht’. De 'Anjeliersgracht' is het vierde schip van een serie van zeven zusterschepen. Twee zusterschepen van de ’Anjeliersgracht’ zijn deze maand door het Amsterdamse bedrijf in de vaart gebracht. Bij Van der Giessende N oord in Krimpen a/d IJssel worden nu de ’Anjeliersgracht’ en ’Am stelgracht’ af gebouwd, te rw ijl in het Friese K o otstertille bij Tille Scheepsbouw B.V. nog drie zus terschepen in aanbouw zijn. V o or het eind van d it jaar zal de totale se rie van zeven schepen in de vaart zijn. D C I D red g e X II Dinsdag 10 april 1990 w erd de sleephop353
ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuwbouw - reparatie F' Il V .1 „ ner 'weeK, 7 da9e n P r dag s t24üï a a n ^e o K w^urse sw r 'n9f,aereed. a vooï 4.5-7 4 2 ^ 0A807 Be'
onderhoud
VOGELENZANG DE JONG E L E C T R O T E C H N IE K Parallelweg 13-2921 LE Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871
Voor Lips b.v. is het ontwikkelen en produceren van een optimaal voort-stuwingssysteem steeds weer een uitdaging. Of het nu gaat om een vistrawler,
UPS MAAKT MAATWERK VAN UW SCHROEF
sleepboot of binnenvaartschip... Lips vindt voor uw schip de perfecte oplossing. Elke schroef is tot in detail afgestemd op het schip en haar functie. Met een minimum aan trillingen en geluidsproduktie en met een maximum aan voortstuwingskracht en manoeuvreerbaarheid. Met gebruikmaking van hoogwaardige materialen ontwerpt en produceert Lips volgens specificaties van de gebruiker vaste en verstelbare schroeven, dwarsschroeven, asleidingen, lagers en afdichtingen, straalbuizen in een draaibare of vaste opstelling en brandstofbesparende systemen. De produkten van Lips voldoen aan de eisen van alle gangbare keuringsinstanties. Via een uitgebreid netwerk van service- en reparatiestations is Lips in staat een 24-uurs service te verlenen. Wat uw wensen ook zijn: Lips. Al meer dan 50 jaar vooraan in voortstuwing.
LIPS D
1
9 4 1 A354
49
EADERS u
ja a r expertise in transp ort, z e e en binnenvaartcasco, landm aterieel, pleziervaar tuigen, etc.
u
ROPELLER 0
YSTEMS
Lips BV Postbus 6 5150 BB Drunen Telefoon 04163-88115 Telex 35185 lipsnl Fax 04163-73162
JVESW iVESW
VESW
Vereniging van VESW Experts op Scheeps- en VESW Werktuigkundig gebied in Nederland
VESW
VESW
Postbus 84, 2900 a b Capelle a/d ussel Tel. OIO - 4514654 TfX. OIO - 4588298 Bureau’s aangesloten leden op aanvraag
1
9 9 1
perzuiger 'D C I Dredge X II’ tew ater gela ten op de w e rf van IHC Holland in Kinder dijk. De doopplechtigheid en naamgeving werden verricht door M evrouw Reva Grover, echtgenote van de Ambassadeur van India in Nederland. De 'D C I Dredge X II’ is de eerste van een serie van tw ee sleepzuigers die de Dredging C orporation o f India begin 1989 bij IHC Holland bestelde. H et I 15 m eter lan ge dubbelschroefsschip heefteen nominale hoppercapaciteit van 4500 m 3. H et maxi male laadvermogen in de hopper is 5600 ton bij een diepgang van slechts 5,50 m. De zuiger is uitgerust m et tw ee zuigbuizen, waarmee een maximale baggerdiepte van 20 m kan worden bereikt. H et materiaal w o rd t langzaam varend gebaggerd m et be hulp van de zuigbuizen, o f stationair met behulp van aangepaste zuigbuizen. H et los sen van het materiaal vindt plaats door middel van 14 bodemdeuren o f door mid del van de eigen zelfleegzuiginstallatie via een persleiding over de boeg naar de wal. Met een vermogen van 2900 kW op elke schroef en tw ee dwarsschroeven in het voorschip is de ’DCI Dredge X II’ buitenge woon goed manoeuvreerbaar. De geladen snelheid bedraagt I 3 knopen. Op het voorschip w o rd t airconditioned accommodatie aangebracht voor een be manning van 54 personen. De oplevering van de DCI Dredge X II’ is voorzien in augustus 1990. H et zusterschip zal w orden opgeleverd medio maart 19 9 1. Het schip w o rd t geklasseerd door Lloyd’s Register. O n d erzee b ote n De eerste onderzeeboot van de Walrus klasse, ’Zeeleeuw’, is op 25 april overge dragen aan de Koninklijke marine en in dienst gesteld. O p dezelfde dag is de derde onderzeeboot van de Walrusklasse, ’D ol fijn’ gedoopt en te w ater gelaten. De ’Zeeleeuw’ is in gebruik genomen door luitenant te r zee der eerste klasse R. van Rooyen, de commandant van de onderzee boot. De doop en tew aterlating van de ’D olfijn’ werden verricht door m evrouw H. J. van de Kamp-Douma, echtgenote van de directeur economisch beheer van de Koninklijke marine. De ’D olfijn’ is de derde Walrusklasse on derzeeboot in een serie van vier, die de Rotterdamsche D roogdok Maatschappij (RDM) in opdracht van de Koninklijke ma rine bouwt. M et de bouw van de vier on derzeeboten is een bedrag van 1,9 miljard gulden gemoeid (prijspeil 1989). De proef vaart van de ’D olfijn’ is voorzien in 1991. De proefvaarten van de ’Walrus' en de ’Bruinvis’ zijn achtereenvolgens d it jaar en in 1992 gepland. De onderzeeboten van de Walrusklasse zullen de oude onderzeeboten van de D olfijnklasse vervangen. O ok voor de RDM is de tew aterlating van de ’D olfijn’ een bijzondere gebeurtenis. SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
H et is de laatste maal dat een onderzee boot vanaf een overdekte helling het wa te r inglijdt. Voortaan zal dat m et een schepenlift gebeuren. T e w a te rla tin g ’G ran d M anan V ’ Bij Bodewes scheepswerf ’Volharding’ te Foxhol (Groningen) vond donderdagmid dag 12 april de tew aterlating plaats van de door Conoship Contracting voor Canada in aanbouw zijnde veerboot 'Grand Manan V ’. De tewaterlatingsplechtigheid w erd ver richt door Mrs. Sheldon Lee, echtgenote van de Minister van Transport van de Pro vincie N ew Brunswick in Canada. Deze belangrijke e x p o rto rd e r kon - ondanks concurrentie van Europese en Aziatische werven - medio januari 1989 worden bin nengehaald, mede door de belangrijke steun van het Ministerie van Economische Zaken. De opdracht, m et een waarde van circa 25 miljoen gulden, werd verstrekt door het 'M inistry o f Transportation o f the Province o f N ew Brunswick’ Canada aan C ono ship Contracting, een voor deze ord er ge vorm d samenwerkingsverband van: Bode wes’ Scheepswerf ’Volharding’ Foxhol B.V. te Foxhol, Scheepswerf Niestern Sander B.V. te Delfzijl en Conoship Internati onal B.V. te Groningen. Conoship Interna tional heeft m et name het contract moge lijk gemaakt en zorgt verder vo or com merciële en technische begeleiding. Bij Niestern Sander in Delfzijl w erd het voorste deel van het schip gebouwd, te r w ijl Bodewes Volharding het achterste deel en de opbouw in haar nieuwe scheepsbouwhal vo or haar rekening nam. De afbouw geschiedt bij Volharding in sa menwerking m et een g ro o t aantal onder aannemers en toeleveranciers. T o t het sa menwerkingsverband zijn in een later sta
dium als partner toegetreden W olfard & Wessels en E & I Electrotechniek, later ge fuseerd to t W olfard’s W erktuigbouw en Electrotechniek, welke zorgt voor de in bouw van de machinekamers en de e le ktri sche installaties. De oplevering zal in de tweede helft van juni te Delfzijl plaatsvin den, waarna een speciale bemanning van W ijnne & Barends u it Delfzijl het schip naar Canada zal overvaren. De ’Grand Manan V ’, die veel overeenkomst vertoont m et de in de jaren zeventig door enkele noordelijke werven (o.a. Bodewes Volhar ding en Niestern Sander) vo or Deense re kening gebouwde 'Langeland II' is een auto-veerboot bestemd voor de vaart tussen het eiland Grand Manan en het vasteland van N ew Brunswick. H et schip heeft een grootste lengte van 75 m eter bij een breedte van 15,40 meter. Er kunnen maximaal 300 passagiers w o r den meegenomen bij een bemanningsg ro o tte van 20 personen. O o k kunnen 64 auto's worden vervoerd o f 40 auto's en 8 vrachtwagens. De 'Grand Manan V ' w o rd t gebouwd on der keur van ’Lloyd’s Register o f Shipping’ en 'Canadian Coast Guard’. Deze interessante Canadese o rd er is niet alleen van betekenis voor de genoemde werven, maar evenzeer voor de N eder landse toeleveringsindustrie. Z o werd het staal bew erkt door Centraalstaal te G ro ningen, te rw ijl de twee hoofdm otoren van elk 890 k W zijn geleverd door Stork W erkspoor. Lips Drunen leverde de schroeven, inclusief de boegschroef. Transport Efficiency te Groningen nam de autodekken en de op- en afritten vo or haar rekening. Daarnaast werken vele andere bedrijven u it de provincie Groningen en van elders in ons land op de een of andere wijze mee aan
355
contact kan treden m et bijvoorbeeld Kust wacht, schepen in nood, kustradiostations etc. H et schip is ontw orpen als een geheel zelfrichtende reddingboot, d.w.z. dat het zich onder alle omstandigheden, b ijvoor beeld na het omslaan in zware zeegang, au tomatisch oprich t en de to ch t zonder meer kan voortzetten. O m de zelfrichten de capaciteiten te testen zijn d oo r de w e rf meerdere kenterproeven uitgevoerd, waarbij het schip m et draaiende m otoren en volledige bemanning aan boord, m et behulp van een kraan geheel onderstebo ven w erd getrokken. T r id e n s
de voltooiing van d it schip, waarmee op dit ogenblik zeker 200 mensen bezig zijn. Inmiddels w o rd t bij beide werven al w eer aan vervolgopdrachten gew erkt. Bij Niestern Sander is men druk doende m et de bouw van tw ee schepen vo o r W ijnne & Barends te Delfzijl en bij Bodewes 'Volharding’ w e rk t men aan een zee gaand containerschip vo or W estduitse re kening. Via de gezamenlijke verkooporganisatie Conoship International B.V. vernamen w ij dat aan verschillende projecten vo or ve r gelijkbare veerboten w o rd t gew erkt, zo wel in Europa als o ok in Canada, zodat vervolgorders niet kunnen worden uitge sloten. Prinses M a rg rie t d o o pt m o d ern e reddingboot O p donderdag 3 mei heeft Hare Koninklij ke Hoogheid Prinses M argriet op de w e rf van Damen in Gorinchem de doop verricht van een reddingboot, die haar naam zal dragen. De nieuwe 'Prinses M argriet’, een zeer snel zeegaand schip, is gebouwd d oo r Da men Shipyards B.V. in opdracht van de K.Z.H.M.R.S. te Rotterdam, in de volks mond bekend als Zuidhollandse Reddingmij, niet te verw arren m et de N oordhollandse Reddingmij, een zusterorganisatie te Amsterdam. H et b etre ft een aluminium reddingboot van het Rigid Inflatable type. De lengte bedraagt circa 15 meter, de grootste breedte 5,60 meter. V o o r het bereiken van de maximum snelheid van ruim 32 knopen (circa 60 km per uur) zijn 2 waterjets ingebouwd, die worden aange dreven door D eutz M.W.M. scheepsdieselmotoren m et een totaal vermogen van circa I 300 pk. D o o r toepassing van de ze waterstraal aandrijving is het schip zeer 356
wendbaar en b lijft de diepgang beperkt to t slechts 75 cm, zodat ook op ondiepe w ate ren gevaren kan worden. De inrichting biedt plaats aan 4 beman ningsleden en een g ro o t aantal drenkelin gen, te rw ijl de meeste gewonden m et ze kere mate van co m fo rt per brancard ver voerd kunnen worden. Indien nodig kun nen deze gewonden op zee door een helicopter worden overgenomen vo or snel vervoer naar een ziekenhuis aan de wal. Drenkelingen kunnen snel aan boord w o r den genomen via een speciaal d oor de w e rf ontw orpen drenkelingenbordes aan het open achterdek. Verder is de boot, naast een uitgebreide reddings- en eerste hulpuitrusting, voorzien van de modernste na vigatie- en communicatie middelen, zodat de bemanning overal op de Noordzee in
D o o r BV, Scheepswerf 'De M erwede’ is op 7 april 1990 het visserij-onderzoeksvaartuig 'Tridens’ overgedragen aan het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij. H et vaartuig is geschikt vo or de volgende vormen van visserij en onderzoek: - pelagisch trawls - bodemtrawls - boom korren (boom max. 12 m. lengte) - pelagisch o-group netten (m et dunne vislijnen) - planktontrawls (Isaac Kidd netten e.d.) - planktontorpedo’s - hydrografische werkzaamheden - werken m et onderwatervehicle - elektrische boomkorvisserij - nemen van watermonsters - C.T.D. waarnemingen - bodemmonsters - meteorologische waarnemingen - w erken met tow ed body lier H oofdgege vens Lengte over alles 73,50 m; Lengte loodlijnen, 64,00 m; Breedte, 13,86 m; Diepgang (basis) ca. 4,60 m; Dienstsnelheid, 14 knoop;
SenW 57STE IA AR G AN G NR 6
Foto 'Flying Focus’ Hoofdm otoren, 2 X ca. 1.500 kW . Het vaartuig is voorzien van: - Verstelbare schroef in een vaste straalbuis, flaproer, boegschroef en hekschroef, welke d.m.v. een joystick systeem kunnen worden bestuurd. - Twee diesel hoofdm otoren, welke via een tandwielreductiekast de verstelbare schroef aandrijven, de langzame vaart (0.51 kn) geschiedt d.m.v. één der hoofdmo toren. - Hekgalg, portaal m et gieken, lieren en nettenlieren t.b.v. de traw l- en boom korvisserij. - Op het achterdek als hijsvoorziening één ( I ) hydraulische kraan 5 t/8 1/2 m op gesteld achter de vislier en verder met de beide gieken. Eén ( I ) hydraulische kraan t.b.v. hydrografisch onderzoek en vo o r het behandelen van de w e rkb o o t en één davit voor de rescue-boot. O ve r de hekrol w e rkt een hijsframe waarmee max. 10 1 op 2 1/2 m achter de spiegel gehesen kan worden. - Koelinstallaties t.b.v. plaatvriezer, vriestunnel, constante temperatuurkamer, visleeftank, visruimen, scherfijsmachine en proviandkoeling. - Twee hydraulische visstortluiken, vislast en visverwerkingsinstallatie t.b.v. het ve r werken en sorteren van vis naar so ort en kwaliteit. - Accommodatie ingericht vo or 33 opva renden, waarvan 27 in éénpersoonshutten en 6 in tweepersoonshutten (12 onder zoekers en 2 1 bemanning) m et eigen sani tair. Boven deze aantallen w o rd t voorzien in een eigenaarshut en een hut voor de wacht/loods, beide ook uitgerust m et ei gen sanitair. ’Sand H e ro n ’ Op vrijdag 4 mei 1990 heeft de overdracht plaatsgevonden van de sleephopperzuiger SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
’Sand H eron’ door de bouwer, BV Scheepswerf en Machinefabriek ’De Merwede’ v/h van V liet & Co te HardinxveldGiessendam aan de Engelse opdrachtgever South Coast Shipping Co Ltd. te Southampton. De 'Sand H eron’ is een enkelschroefs sleephopperzuiger m et een lengte van 99.0 m, een breedte van 16.30 m en een deadweight van 5 .7 15 ton. D it baggervaartuig zal worden ingezet voor de zand- en grindwinning t.b.v. de cement-industrie. Deze sleephopperzuiger is voorzien van de benodigde lading los-apparatuur om zowel droge leidingen alswel m et een walpersleiding een ladingmengsel m et w ater aan de wal af te geven.
A m en d m e n ts to Bureau V e ritas rules and regulations Bureau Veritas has just published amend ments to the Rules and Regulations fo r the Classification of Ships. Six chapters have been republished and one is newly added; they are: Chapter I . Part I. Classification. A lteration o f the status related to spare parts are no longer required by the So ciety; from the date o f entry into force o f the amendments, the lists provided in the various chapters of the Rules w ill be indica tive only, introduction o f service notations fo r light ships, introductions o f navigation notations fo r deep sea and rive r waters, coastal waters, and sheltered waters and rivers waters; introduction o f additional class notations cnc, granted fo r ships p ro vided w ith centralized navigation control.
Chapter 2. Part I. Maintenance o f class. Introduction o f requirements fo r the sur veys o f ships granted w ith service notation light ship, introduction o f additional re quirements fo r the intermediate survey of ships 10 years old and over, intended fo r carriage o f solid bulk cargoes. Chapter 3. Part II.A. General require ments. (Hull structure o f ships o f more than 65m. in length), introductions o f revised gui dance formulae fo r the calculation o f acce leration components, applicable to all types o f ships, introduction o f revised load heights to be applied on decks, introduc tion o f revised criteria fo r post-buckling behaviour, introduction o f revised tank testing procedure. Chapter 5. Parts II.A. and It.B. Hull fittings (Chapter 5 is common to Parts II.A and II.B and applies therefore to all ships, regard less o f th e ir length). Section 5 .1 Rudder, introduction of a sin gle calculation procedure applicable to all types o f ships, adaption o f form er require ments to small-sized ships, introduction of new requirements fo r single plate rudders. Section 5.2 Steering gear, introduction of new requirements fo r non-Convertion ships (cargo ships of less than 500 tons gross tonnage and fishing vessels), in tro duction o f simplified requirements fo r small-sized ships. Section 5.3 Anchors and chains cables - Ropes, the spare anchor is no longer compulsory (according to the date o f entry into force o f the amend ments). Chapter 9. Part II.A. Hopper dredgers and split hopper dredgers (This chapter applies to all ships, regardless o f their size), in tro duction o f revised hopper load heights, harmonization o f the scantlings require ments applicable to split hopper dredgers w ith the requirements applicable to other types o f ships. Chapter 13. Part II.B. Light ships (This newly introduced chapter replaces and cancels the form er Rules and Regulations fo r the Classification o f Light Highspeed Ships, published separately in 1987), in tro duction o f revised strength criteria, in tro duction o f revised guidance formulae o f ac celeration components, introduction of revised design loads. Chapter 17. Part III. Propelling and auxilia ry machinery, fu rthe r clarification of the status related to type tests, introduction of requirements concerning the programme fo r checking to be carried o ut on the ma terials used in the construction o f diesel engines, and the programme o f the re quired non-desstructive tests, complete updating o f calculation formulae fo r reduc tion gear scantlings. Most o f the other chapters o f the Rules have been slightly amended; in particular, Chapter 19 - Part III - Equipment - Re mote control - Integrated propulsion plant - Autom ation notations - was amen357
de betrouwbare schroefaskokerafdichting Duizenden schepen bevaren alle wereldzeeën met schroefaskokerafdichtingen van IHC Lagersmit. De SUPREME van IHC Lagersmit biedt in standaard uitvoering vele extra's die lange schroefasinspectie-intervals mogelijk maken: - zeewaterbestendige bronzen huisdelen van de achterafdichting - keramische slijtlaag op de loopbus van de voorafdichting - slijtvaste en verlijmbare hoedmanchetten met een optimale geometrie. - lange standtijd van de afdichtingen door opschuifbare loopvlakken van de hoedmanchetten. Voor zware bedrijfsomstandigheden en hoge belastingen kan de SUPREME naar keuze worden voorzien van extra’s, zoals zandkeringen, hardmetalen loopbussen en permanente smering op de achterafdichting. Ook een volledig deelbare uitvoering SUPREME 2/2 is lever baar, die inspectie van de schroefas en eventuele snelle demontage in geval van schade mogelijk maakt zonder de schroefas te trekken. Standaarduitvoeringen (150 t/m 670 mm) zijn snel leverbaar, alle reservedelen zijn in voorraad, de prijs is concurrerend. IHC Lagersmit, unit van het internationaal opererende IHC Holland, biedt snelle service, wereldwijd.
IHC LAGERSMIT
Postbus 5, 2960 AA Kinderdijk Telefoon (01859) 10472, Telex 28085, Telefax (01859) 10477
Vtm de 100.000 neushnnrnszijn er nog 4.000 euer. U kunt het moorden stoppen. Van de 100.000 neushoorns in 1960 zijn er nu nog hooguit 4.000 over. Er zijn er dus reeds 96.000 afgeslachl. De reden? Sieraden en dubieuze medicijnen. Daar moet een einde aan komen. Het Wereld Natuur Fonds probeert daarom alle neus
Vergeet daarom vooral
niet op uw
bank- of giro-
overschrijving, ten gunste van Wereld Natuur Fonds, giro 25, Zeist, melding te maken van 'Neushoorns'. Wanneer u minimaal f27,50 overmaakt, bent u voor een jaar donateur en u ontvangt ons tijdschrift 'Panda'. Maar het meest belangrijke is, dat u er op die manier voor zorgt dat iedere cent op de juiste plaats terechtkomt...
hoorns aan een veilig reservaat te helpen. Uw hulp is een geweldige steun in de strijd tegen het uitroeien van deze prachtige dieren.
A358
GIRO25 ZEIST.
S
ded fo r introduction o f requirements re garding the additional class notation A U T MS, to be granted to ships o th e r than pas senger ships o f less than 500 tons gross tonnage and less than 1000 kW propulsive power. These Amendments and Additions are avail able from: Bureau Veritas - SIP 32, rue Marius Aufan B.P. 252 92307 Levallois Perret (France) D e t norske V e rita s to introduce classification o f ship m a n ag em en t D et norske Veritas is the first classification society to develop Rules fo r Ship Man agement and Operation. A major innova tion in classification services, these new Rules (to be introduced in May 1990) re flect the fact human o r operational aspects are the major cause o f shipping casualties. Supplementing current technical standards and requirements, they w ill form the basis fo r certification o f company management systems. In drawing up this new Shipboard Manage ment (SbM) N otation, DnV is thus the first society to formalise the ’human factor’ and operational aspects o f safety as a subject o f classification. SbM is intended as an o p tio nal addition to a vessel’s basic class nota tions. It enables shipowners o r operators to document th e ir vessels’ safety and environm ental-protection standards and rou tines. Owners may introduce fo r evalua tion specific quality and management ob jectives, in addition to those covered by the new Rules. Provisions o f the new code include a satisfactory level o f competence o f shipboard management and crew; clear ly defined responsibilities; adequate man ning to handle any emergency; and concern fo r safety in the organisation and p erfor mance o f duties. The Rules are in com pli ance w ith the IM O 'Guidelines fo r the Management o f Safe Ship O peration and Pollution Prevention’ adopted by the IMO assembly in O cto b e r 1989, following cap size o f the cross-channel ferry ’Herald of Free Enterprise’ and the subsequent Inqui ry and Report. Accepted quality-management principles have been incorporated into the Rules to ensure compliance w ith international ISO-9000 series standards, and to adapt them to maritime circumstan ces. The Rule proposal is D et norske V eri tas’ response to growing demand w ithin the industry fo r independent and objective assessment o f quality o f management, both on board ships and ashore. It form s an im portant contribution to enhancing stan dards o f shipboard management and ship maintenance. A B S publishes 1990 edition of Rules for Building and Classing Steel Vessels Among the significant changes and addi tions in the 1990 edition are, a new section SenW 57STE [A AR G AN G NR 6
on passenger ships, a new section on con tainer carriers, the guidelines fo r naviga tion in ice, published previously under se parate cover, are now included as a new section, a new table and formulae for welding requirements have been in tro duced, the section on electrical equipment has been updated. The addition o f a new section on passenger vessels coincides w ith the increased ABS classification o f cruise ships and ferries. This new section encompasses the additio nal hull construction, machinery, and safety equipment required by Chapters II-1 and II2 o f the amended 1974 International C on vention fo r the Safety o f Life at Sea. Re quirements include permanent features that can be verified by plan review, calcula tion, o r physical survey. The addition o f the section on container ships m irrors the trend tow ard special-purpose vessels w ith specialized requirements. A guide fo r as sessing strength o f container carriers is now also available. The 'Guide fo r Building and Classing Steel Vessels Intended to Na vigate in Ice,’ published in 1986, has been updated and consolidated into the Steel Rules as Part A o f Section 29; the current Baltic ice class Rules are retained as Part B o f this section. Revision o f existing welding tables led to the creation o f a new table along w ith the associated formulae and weld factors. This new approach takes into consideration the effect o f initial fittin g ac curacy and subsequent corrosion. The electrical section was updated in accor dance w ith I EC standards, and provision was made to provide fo r systems w ith vol tages above IkV. The Rules fo r Building and Classing Steel Vessels (English-lan guage edition) costs $70.00 in the United States and $85.00 fo r shipment outside the U.S. For more information call the Book O rde r D epartm ent (201-712-5016) at ABS’s Paramus, N ew Jersey, headquarters, o r any ABS office.
Diversen Miscellaneous W e s tfalia sep arato r H et nieuwe pand van Westfalia Separator Nederland B.V. in Cuijk is op 19 mei a.s. officieel geopend d oo r de Ambassadeur van de Bondsrepubliek Duitsland. T e r gelegenheid van de officiële opening, zijn tijdens een aantal dagen bijeenkomsten georganiseerd, welke waren gericht op di verse toepassingsgebieden van de appara tuur. M et ingang van I januari 1991 zal Westfalia Separator Nederland B.V. de service-voorziening en reserve-onderdelen levering, die nu nog door Pijttersen B.V. in Sneek w o rd t verzorgd, van laatst genoemde overnemen. Per I januari 19 9 1
is Westfalia Separator Nederland B.V. dan volledig verantw oordelijk voor alle verkoop- en service-activiteiten in geheel N e derland, op alle toepassingsgebieden van Westfalia separatoren en decanters. D it geldt sedert 0 1-0 1- 1988 ook al reeds voor het programma platenwarmtewisselaars van het fabrikaat GEA-Ahlborn. LR Q u a lity Assurance fo r East G e rm a n y Lloyd’s Register has just awarded its first Quality Assurance certificates in East G er many. The presentations, made at the Leipzig Spring Fair in March, reflect a growing demand fo r LR’s Q A services in eastern Europe. The first award was made by Lloyd’s Register Q uality Assurance Ltd, a subsidiary o f LR, which issued the Inter national Standards Organisation ISO 9002 certificate to the W alzw erk llsenberg ro ll ing mill, following detailed examination o f its management systems and Q A proce dures. A t the same time, W alzw erk llsenburg received an extension o f its certifica te as approved manufacturer o f steel plates to include higher steel grades such as those used to construct ice-class ships. Lloyd’s Register made the second award to the VEB Harzer W e rk Blankenburg foun dry, a subsidiary o f SKL, East Germany’s major diesel engine manufacturer. Survey ors from LR’s Berlin office inspected the iron foundry and approved manufacture o f iron castings, and a C ertificate o f Approval to LR Rules was issued. The foundry was added to LR’s list o f approved manufactu rers o f materials, demonstrating that it has m et LR’s standards which are internation ally recognised by a wide variety o f indus tries, including ship construction. C le a n e r ship’s engines, and less pollution Trials carried o ut by Britain’s Blue Star Line w ith tw o almost identical ships have shown that by adding a controlled dosage o f w ater to heavy fuel oil, engine mainte359
HYCOM
oiihydraulics cylinders powerunits systems H ycom B .V ., Postbus 1079 7301 B H A P E L D O O R N , te le fo o n 055-55 87 78, fax 055-55 40 52
Norsk DataProgress in shipping. To m ake s h ip p in g m ore co st efficien t, N o rs k Data o ffe rs a w ide range o f in n o v a tiv e so lutions. T he to ta l package o f sh ip p in g solutions fro m N o rs k Data includes a pp lications to be used on board, as w ell as applications to be used on shore. A p p lic a tio n s o ffe re d fo r on b o a rd use:
-
M aintenance con trol* Purchase control* Spare parts control* Load, S tren gh t & Stability
- S h ip a d m in is tra tio n
- C om m unication: telex, telefax and satcom A p p lic a tio n s o ffe re d fo r on shore use:
-
M ain ten an ce m anagem ent** Purchase adm inistration** Spare parts adm inistration** V oyage calculation D istance, Ports, Su pp lier register C om m unication : telex, telefax, X25 M an agem en t in form ation system Financial adm inistration C A D /C A M T ech n ovision
* S hip database
C h o o s in g N o rs k Data as y o u r partner, means o n ly one s h ip p in g s u p p lie r fo r the d iffe re n t a pp lications w ith in y o u r com pany. A n d as N o rs k Data is an international supplier, s u p p o rt facilities are o ffe re d w o rld w id e . For fu rth e r • • • . •»» ;****■*« ••• •••••• •• •• •• •• ••• •••••• ••••«••••»« •• ••• in fo rm a tio n , please contact N o rs k Data N ederland B.V., •• ••• •• •• • •••• •••• ••••••••« •• • ••••••• I’ .O.-box 500, 3430 A M N ieuw egein. Tel.: 03402 - 72411, • •• • • • ••••••• Telefax: 03402-72400, Telex: 40940 N D N L. Norsk Data
** O ffic e database o f all ships
NORSK DATA. YO U R INTERNATIONAL SHIPPING PARTNER,
HOUTTUIN POMPEN B. V. Sophialaan 4 3542 AR Utrecht P.O. box 76 3500 AB Utrecht
Tel. : 030 - 44 96 11 T e le x: 47280 Fax. : 030 - 43 61 14 Engineered pompen, 'toegespitst' op uw toepassing 24 uur service m.b.t. reparaties Preventieve onderhoudsmogelijkheden Professionele organisatie Scheepsbouw en industrie
A360
nance and emissions can be cut. N o w a new group has been formed by major UK maritime organisations to build on this e x perience in reducing air pollution by ships’ exhausts. The project involves Star Engi neering (part o f the Blue Star Shipping Group), the Fuel O il and Bunker Advisory Service (FOBAS) o f London-based Lloyd’s Register and H am worthy Engineering of Poole in south-west England. Close moni toring by Blue Star o f H am w orthy’s Sea Fox fuel conditioning unit aboard the 22,600-tonne passenger-carrying containership Churchill has shown that the ves sel’s Sulzer main engine runs much cleaner and w ith less wear, reducing maintenance w ork, while its exhaust is less polluting, in comparison w ith the sister ship Mahauri operated by the Austasia Line one the same trade. The Sea Fox processes and delivers the fuel oil w ithin a pressurised system neces sary fo r operation on emulsified fuel. The fuel loaded by FOBAS, and Ham worthy software helps ship’s crew to appraise the fuel and treat it correctly according to va rious conditioning options, to optimise combustion, reduce fouling and cut harm ful emissions. T w o automatic self-cleaning heavy oil centrifuges built into the system purify and clarify the fuel, then a measured quantity o f w ater is injected as the proces sed fuel is delivered to the engine. Chemi cal additives are used when recommended by the FOBAS analysis, and also to counter
high tem perature corrosion, modifying ash to raise its m elting-point temperature. The presence o f chemically treated ash in the exhaust gas helps to reduce fouling o f the turbochargers which are also waterwashed. The U K group now plans to enlist the co operation o f o the r shipowners, engine builders and powerplant operators in fu r ther research and operational trials, which w ill complement exhaust emission studies being carried out by the International Ma ritim e Organisation (IMO). Britain’s Lloyd’s Register organisation has also launched a survey to provide the maritime community w ith fundamental pollution da ta. (LPS). S ecum ar SECUMAR is leverancier van reddingvesten, reddingmateriaal en veiligheidsartikelen, m et name voor professionele gebrui kers. De afgelopen 25 jaar zijn deze SECU MAR produkten in Nederland door HoekLoos vertegenwoordigd. Secumar en HoekLoos hebben besloten per I april 1990 de samenwerking te beëindigen. In gezamenlijk overleg is het bedrijf U N ISAFE Benelux B.V. opgericht. Deze on derneming gaat zich specifiek richten op markten die voor Secumar interessant zijn. Stichting C o lle ctie f O n d e rzo e k M etaa l O p initiatief van het Metaalinstituut T N O
VIJFTIENDE MARITIEME MATERIALENDAG De laatste jaren is er een samenwerkings verband ontstaan tussen de SMOZ en het Nederlands C orrosie Centrum (N C C ), waarbij de SMOZ als zelfstandige stichting fungeert als maritieme sector van het NCC. Evenzo is er een samenwerkings verband to t stand gekomen m et de Stich ting Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving, afgekort CUR. Dergelijke samenwerkingsverbanden kun nen het meer efficiënt inzetten van het ge zamenlijk researchpotentieel op het ge bied van maritieme materialen en con structies ten zeerste bevorderen en v o o r komen ongewenste geldkostende doublu res in het onderzoek. V oor een land als Nederland is maritiem onderzoek in een krachtig samenwer kingsverband van instellingen die d it on SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
derzoek uitvoeren en bedrijven die de re sultaten even zo hard nodig hebben van le vensbelang. In de wereld heeft Nederland in d it op zicht een unieke kennis opgebouwd, die kan worden aangewend voor zijn econo mische belangen en zijn eigen veiligheid. Deze kennis is ook bij de SMOZ aanwezig in de vorm van aan de stichting deelnemen de bedrijven, universiteiten en laboratoria, en de nog steeds unieke mogelijkheid ma terialen en constructies op zee en in de zee te brengen voor het uittesten van de ver wachte materiaaleigenschappen in een zeer belastende en corrosieve omgeving. Tijdens de zo langzamerhand traditioneel geworden Maritieme Materialendag van de SM OZ belicht de Stichting één o f meer aspecten van het materiaalonderzoek. D it
is in overleg m et een aantal bedrijven in de metaalindustrie de Stichting C ollectief Onderzoek Metaal (S.C.O.M.) opgericht. De stichting gaat voor de deelnemende bedrijven onderzoekprojecten op het ge bied van de werkplaatstechniek coördine ren. De betrokken bedrijven zijn overw e gend machinefabrieken, plaatverwerkende bedrijven en toeleveranciers van machines en gereedschappen. H et Metaalinstituut v o e rt vo or deze ’bijdragende’ of sponsorbedrijven al een aantal jaren onderzoek uit. Belang en omvang van deze projecten zijn zo toegenomen dat de instelling van een afzonderlijke stichting voor het initiëren en begeleiden ervan gerechtvaardigd is. O o k komen de projecten op deze wijze in aanmerking voor subsidie in het kader van de TNO-stimuleringsregeling. De onderwerpen die in S.C.O.M.-verband worden aangepakt zijn sterk praktisch ge richt. Recente projecten betroffen 'just-intim e ’ produceren en systematisering van de werkvoorbereiding. De resultaten van deze laatste studie zijn op 15 februari ge presenteerd. Een nieuw onderwerp van onderzoek - tevens het eerste S.C.O.M.project - is Kwaliteitszorg op de w e rk vloer. Bedrijven die willen deelnemen in de onderzoekprojecten van de S.C.O.M. kunnen contact opnemen m et het secreta riaat, gevestigd bij het Metaalinstituut T N O in Apeldoorn. Tel. (055) 49 30 88. mevr. M. de Vries.
jaar is gekozen voor het onderwerp: ’Coatings in Maritiem Milieu'. De dag werd goed bezocht en na elke le zing ontstond een leerzame discussie over het gepresenteerde in relatie to t eigen er varingen. Daarbij bleek steeds w eer dat coatings in een maritiem milieu zowel theoretisch maar vooral ook praktisch een bijzonder gecompliceerd en dikwijls ook m oeilijk vakgebied is. De lezingen van deze Maritieme Materia lendag waren sterk op de praktijk gericht en omvatte o.a. de invloed van mechani sche voorbehandeling van staal op het duurzaamheidsgedrag van organische de klagen, metallieke deklagen en duplexsystemen en coatingsystemen voor schepen. De lezingen werden gepubliceerd in een goed verzorgde Syllabus, uitgave Stichting Materiaalonderzoek in Zee - Mededelin genblad jrg 16 nr. 2.
361
ministerie wan verkeer en waterstaat S C H E E P V A A R T IN S P E C T !E
Scheepvaartinspectie maakt deel uit van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en M aritiem e Zaken van het m inisterie van Verkeer en waterstaat. De Scheepvaartinspectie is belast met het toezicht op de naleving van de voorschriften voor de zee scheepvaart welke betrekking hebben op de nautische en technische veiligheid en m ilieuvriendelijkheid van zeeschepen, alsmede op de samenstelling en de arbeids- en leefomstandigheden der bemanning. De Scheepvaartinspectie heeft haar hoofdkantoor nu te Rijswijk en de operationele diensten worden uitgevoerd vanuit de districten. De Scheepvaartinspectie is een organisatie met hoogwaardige technische functies en met afwisselende werkzaamheden zo wel in binnen- als buitenland. Voor deze werkzaamheden zoeken wij:
EXPERTS BIJ DE SCHEEPVAARTINSPECTIE (vakgebied: nautisch, scheepswerktuigkundig en/of scheepsbouwkundig)
vac. nr. 90/S29
Het werkterrein zal voornam elijk bestaan uit het toetsen van ontwerpen van zeeschepen en het uitvoeren van in specties aan boord van Nederlandse en niet-Nederlandse schepen. Hierbij w ordt gecontroleerd of de constructie, de veilig heid, de m ilieu-aspecten, de woon- en w erkom standighe den, alsmede de kwaliteit en kwantiteit van de bemanning voldoen aan de gestelde normen. Een aantal experts zal worden belast met controle op m ilieuveilig ladingvervoer.
w a t w ij vragen en bieden Voor de functie van expert vragen wij een afgeronde H.T.S.-opleiding (Scheepsbouw, Nautiek of Scheepswerktuigkunde), of in het bezit van het diplom a 1e stuurm an GHV of het diplom a MC Scheepswerktuigkundige of een com binatie van deze. Kandidaten dienen een ruim e ervaring te bezitten op het gebied van de nautische/w erktuigkundige en operationele bedrijfsvoering van een koopvaardijschip dan wel een rui me scheepsbouwkundige bedrijfservaring waarvan ten minste enige jaren tekenkam erervaring.
Tevens dient de kandidaat belangstelling te hebben voor regelgeving op maritiem gebied. Een goede uitdrukkingsvaardigheid, zowel in het Neder lands als in één of meer moderne talen, w aaronder m ini maal Engels. Een flexibele houding en belangstelling voor aspecten bui ten het prim aire vakgebied is van belang. Tevens een grote mate van zelfstandigheid. De Scheepvaartinspectie biedt u een interessant w erkge bied met een ruim carrière perspectief, waarbij doorstro ming naar senior expert, adjunct inspecteur en inspecteur m ogelijk is. Daarnaast bestaat de functie van expert uit variabele w erk zaamheden, zowel in binnen- als buitenland en zijn niet be perkt tot het prim aire vakgebied. Het salaris van een expert bedraagt maximaal f 5442,- bru to per maand, exclusief 8% vakantie toelagen. Aanstelling is afhankelijk van opleiding, leeftijd en erva ring. Een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de selectieprocedure.
informatie: Nadere inlichtingen kunnen worden verstrekt door de heer A.P. Visser, hoofd van de afdeling Toezicht Zeescheep vaart, telefoon 070 - 949420 toestel 355
Belangstelling? Uw schriftelijke sollicitatie kunt u, binnen 14 dagen en on der verm elding van het vacaturenum mer, richten aan het hoofd van de hoofdafdeling Personeel van het DirectoraatGeneraal Scheepvaart en M aritiem e Zaken, Postbus 5817, 2280 HV Rijswijk. Het m inisterie wil meer vrouwen en leden van etnische minderheden in dienst nemen. Bij gelijke geschiktheid van kandidaten genieten zij de voorkeur.
DIRECTORAATGENERAAL SCHEEPVAART EU MARITIEME ZAKEN
A362
LITERATURE
Verzorgd door het MIC/CMO. Kopie ën van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie Centrum/CMO Postbus 21873 3001 AW Rotterdam Tel. 010-4130960, tst 34
SW90-06-0I Design and testing o f th e C A S E offshore evacuation system Harris, C. J.; Yeo, G.; Muggeridge, D. B. Canadian Shipbuilding and Ship Repairing Association (70525), 9002, 1/3, pg-1, nrpg-10, tab-2, d rw -1 , pf-2, ENG The need to improve the existing offshore evacuation systems has resulted in the pro posal o f numerous innovative new con cepts fo r safer and/or enhanced offshore lifeboat launching capabilities. One such concept is the Seascape Systems Ltd.’s C A SE (Com puter aided system o f evacuati on). The CASE concept is an invention o f Canadian designer Mr. D. O ’Brien, who has the sole proprietary rights to the con cept. CASE was originally proposed in 1985 and since that tim e has undergone three separate testing programs at diffe rent model scales w ith corresponding changes to various facets o f the design. A description of the theory o f operation of the proposed design is included among w ith a summary o f findings from the test ing programs. Preliminary specifications for a full scale prototype suitable fo r an AKER H-4.2 semi-submersible are also presented. 0630320 SW90-06-02 T h e influence o f w a v e -c u rre n t sea states on th e re lia b ility estim ates of offshore tow ers Gomathinayagam, S.; Dharaneepathy, M. V.; Keshava Rao, M. N. Ocean Eng. (02350), 9003, 17/1, pg-105. nrpg-20, gr3, tab-7, drw -6, ENG Since offshore tow ers are high-cost, highrisk structures, reliability analysis is o f great importance in th e ir design. This pa per presents a possible practical approach to certify a design through selective critical member reliability estimates. A fte r a brief review o f current research in this field, the authors outline a procedure fo r reliability estimation o f structural members in e xtre SenW 57STE |A AR G AN G NR 6
me stress and fatigue lim it states. A spec tral approach fo r the extrem e response statistics w ith stochastic loading is descri bed. The reliabilities are computed by the Level II first-o rd e r second moment (ad vanced) method. The fatigue reliability is estimated w ith a narrow-banded stress as sumption w ith discrete, but significant sea states w ithin the life o f the structure. T w o numerical examples, a three-dimensional shallow w ater model and a two-dim ensio nal deep w ater model are presented along w ith the influences o f stochastic variables (sea state, current, tubular member diameter) on reliabilities (extrem e stress and fatigue damage). 06 30216; 0630219
trum and the other method makes use o f transfer functions from first order wave to cable load. For some o f the studied load cases, the narrow band approximation leads to an underestimation o f the fatigue damage. It is concluded that transfer func tions from first order wave to cable force calculated fo r one wave spectrum can be used fo r other wave spectra if the cable configuration, the cable mean force, and the wave direction are not changed. The SN curve and the effective modulus of elas tic ity o f the cable are found to be the tw o most im portant factors in a calculation of the fatigue damage fo r a specific load case. 0630614; 0630905
SW 90-06-03 N e w d evelopm ents in th e inspection and m o n ito rin g of flexible pipes Neffgen, J. M. Underw ater Technology(01498), 9003, 16/1 pg-2, nrpg-7, tab-3, drw -7, ENG In the past ten years flexible pipe has been increasingly utilised in floating production and marginal field developments, especially to accommodate dynamic motions and large pipeline misalignments. The pipeline industry has begun to recognize the im portance o f this new technology and should therefore apply a b etter engineer ed approach towards assessing ultimate performance capability. Due to the fact that flexible pipe is made from a composi te, nonhomogeneous material constructi on, new developments w ith regard to in spection m ethodology and m onitoring techniques are required in o rder to obtain meaningful data about the presence and significance o f defects in the pipe, and rela te these to overall integrity. This paper outlines the prerequisites fo r the form ula tion o f an inspection programme, and high lights progress in the development o f state-of-the-art N D T methods. 0630512
SW 90-06-05 Random response o f offshore to w ers w ith pile-soil-pile in teractio n Novak, M.; Mitwally, H. Jrnl Offshore Mechanics and A rctic Engi neer (01432), 9002, 112/1, pg-35, nrpg-7, gr-7, drw -2, ENG Dynamic pile-soil-pile interaction is analys ed using dynamic interaction factors. For pile groups, complex stiffness matrices are formulated in closed form fo r excitation in all vibration modes and introduced into the analysis o f an offshore tow er. The ef fects o f dynamic pile-soil-pile interaction on to w e r response to random wave forces are demonstrated. Temporal as well as spatial randomness o f wave forces are con sidered. 0630213
SW 90-06-04 Estim atin g the fatig u e life of m o o rin g cables Rankka, W .; Bergdahl, L. PRADS(76775), 8910, 4/143, p g -l, nrpg8, gr-5, tab-8, d rw -1 , ENG. This paper presents a study o f fatigue in the m ooring cables o f a floating offshore struc ture caused by fluctuating axial load. In the study, tw o methods based on the MinerPalmgren hypothesis are analysed. One o f the analysed methods is based on a narrow band approximation o f the cable load spec
SW 90-06-06 Q u a lities o f high-strength lig h tw eig h t concrete used fo r construction o f arctic offshore p la tfo rm Tachibana, D.; Imai, M.; Okada, T. Jrnl Offshore Mechanics and A rctic Engi neering ( 0 1432), 9002, 112/1, pg-27, nrpg8, gr-8, tab-3, d rw -1 , ph-1, ENG Concrete employed in oil exploration and production platforms fo r use in shallow offshore zones o f the A rctic Ocean is re quired to be lightweight, yet high strength, and m oreover possess adequate resistance to freezing and thawing. Generally speak ing, lightweight concrete, using artifical lightweight aggregate, has low er freezethaw resistance and this presents a serious problem. The study reported here was carried out on the freeze-thaw durability, constructibility and o the r properties of high-strength lightweight concrete. This paper especially points o ut the governing 363
factors influenzing freeze-thaw durability o f this type o f concrete and describes a m ethod o f manufacturing concrete posses sing superior durability. 063 0 11 3 SW 90-06-07 Ring s tiffen e r beh aviou r in floating p la tfo rm colum n Estefen, S. F. PRADS (76775), 8 9 10, 2 /8 1, pg-1, nrpg-6, gr-12, ENG The influence o f cylindrical panel realistic imperfection distributions on ring stiffener is investigated fo r geometries usually em ployed in floating platform columns. U lti mate strength analysis is perform ed using nonlinear com puter program. Design re commendations are discussed in the con te x t o f large diameter ring stiffened tubulars under axial dominant loading. 0630200 SW 90-06-08 Design pro ced ure fo r bending s tiffen er in flex ib le riser system Sodahl, N.; Larsen, C. M. PRADS (76775), 8910, 2/78, p g -l, nrpg-8, gr-8, drw -4, ENG An im portant problem fo r flexible riser systems is to co ntrol the bending curvat ure at riser ends where stiff connectors are necessary. A practical way o f doing this is to introduce a ’bending stiffener’ on the last few meters o f the pipe. The purpose o f the stiffener is to give a gradually increase o f the bendings stiffness from the rather small riser stiffness to a significantly higher value that can be rigidly connected. A p ro perly designed bending stiffener w ill hence
give acceptable bending radius fo r the pipe even under extrem e operating conditions. This paper presents a procedure fo r design of bending stiffeners. The approach is based on a combination o f global dynamic response analysis o f the flexible riser sys tem and a local quasi-static analysis o f the stiffener itself. Finally, the proposed design is checked by estimation o f lifetime maxi mum response based on a design storm analysis. 0630326 SW 90-06-09 A n e x p e rim e n ta l study o f th e large a m p litu d e fish-tailing instabilities o f a ta n k e r a t a single p o in t m o o rin g Aghamohammadi, F.; Thompson, J. M. T. Applied Ocean Research (00080), 9001, 12/1, pg-25, nrpg-9, gr-8, drw -6, ENG The fish-tailing instability o f a model vessel moored in a laboratory current flume is examined. Under a slowly varying control parameter, the vessel is shown to exhibit an unstable sub-critical H opf bifurcation in volving a sudden dynamic jump from equili brium rest state to a finite amplitude lim it cycle. A hysteresis loop is then observed when the co ntrol parameter is sub sequently decreased, w ith a final smaller reversed jump back to the sub-critical equilibrium state at a cyclic fold. The possi bility o f predicting the onset o f this dyna mic instability by estimating the effective damping in the active fish-tailing mode is established. 0630610
É
(Netherlands Society o f Marine Technologists)
Aanwezig van het Hoofdbestuur: Prof. Ir. S. Hengst, v o o rzitte r Ir. J. C. Tjebbes, vice-voorzitter Ir. J. W . de Nijs, secretaris en vert. afd. Zeeland J. van Dorp, penningmeester L. Lussenburg, vert. afd. Groningen 364
Bij bestelling van artikelen dient u het nummer van het abstract op te geven. Het eerste nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door MIC/CMO gehanteerde publikatie code systeem. De bibliotheek van het Nederlands Maritiem Informatie Centrum is geo pend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur. Het adres is Blaak 16, Rotterdam.
SW 90-06-10 S tatistical th e o ry o f to ta l second
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
N O T U L E N V A N DE A LG EM EN E L E D E N V E R G A D E R IN G V A N D E N E D E R L A N D S E V E R E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D , G E H O U D E N O P 18 A P R IL 1990 IN H E T S T A D S P A R K P A V IL jO E N T E G R O N IN G E N .
o rd e r responses o f m o o re d vessels in ra n d o m seas Kato, S.; Kinoshita, T.; Takase, S. Applied Ocean Research (00080), 9001, 12/1, pg-2, nrpg-l 2, gr-22, tab-6, ENG If the static restoring force generated by m ooring lines is very small, a m oored float ing structure exhibits a highly tuned reso nance o f motions that generally occur at very low natural frequencies in the h ori zontal plane. In irregular waves this reso nance is excited by the slowly varying se cond o rd er d rift force. Estimation o f the structure’s maximum excursions caused by this resonance m otion has been recogniz ed as an im portant factor fo r the design of mooring lines. 0630600
J. M. Veltman, algemeen secretaris (verslag) Afwezig m et kennisgeving: Ing. G. van W ijk, vert. afd. Rotterdam Ing. H. D. van der W erf, vert. afd. A m sterdam D. Barkmeijer, lid. Volgens de presentielijst aanwezig: 5 1 AGENDA: 1. Opening • 2. N otulen van de vergadering dd. 26 april 1989. 3. O verzicht van het afgelopen verenigingsjaar.
4. Bespreking jaarstukken 1989. Vast stellen van de bestemming van het sal do over 1989. 5. Decharge van het bestuur. 6. Aanwijzing accountants vo or 1990. 7. Aanvullende begroting 1990 en o n t werpbegroting 1991. 8. Samenvoeging Schip en W e rf/N T T de Zee. 9. Programma van activiteiten vo or het seizoen 1990/1991. 10. Rondvraag en sluiting. a d .l De v o o rz itte r Prof. Ir. S. Hengst opent ten I 1.40 uur de vergadering en heet de aan wezigen welkom. Hij verontschuldigt de niet aanwezige Hoofdbestuurleden. ad.2 De notulen van de Algemene Ledenverga dering van 26 april 1989 worden inhoude lijk goedgekeurd; enkele spelfouten zullen nog worden verbeterd. ad.3 Verslag van het 92-ste verenigingsjaar d oo r de algemeen secretaris. In 1989 w erd het verenigingsjaar gekenSenW 57STE jA A R G A N G NR 6
m erkt door een aantal veranderingen. Voor het begin van het jaar was het u ite r lijk van Schip en W e rf al w at opgefrist, te r w ijl in het begin van het jaar begonnen werd m et voorzichtige besprekingen over mogelijke samenwerking m et NTT/de Zee. O o k is de frequentie van verschijnen verminderd t o t eenmaal per maand in plaats van eenmaal per veertien dagen in het begin van d it jaar. Gelukkig kunnen w ij constateren dat in de loop van d it jaar het dieptepunt van het aantal advertentiepagi na’s is gepasseerd; aarzelend beweegt zich d it in stijgende lijn. H et verenigingsleven ging zijn gewone gang m et dien verstande dat er d it jaar geen jaardiner is gehouden zoals dat bij de vereniging gebruikelijk was. De oorzaak is van financiële aard. Toch was het mogelijk om op 23 september het 65-jarig bestaan van de afdeling Amsterdam luisterrijk te vieren m et een b oo tto cht op de Vecht en rijsttafel aan boord. Verder w erd het normale jaarlijkse p ro gramma in de vier afdelingen afgewerkt: 3 nieuwjaarsrecepties en een 30-tal lezin gen. Bovendien waren de gebruikelijke clubavonden in Rotterdam georganiseerd. Op 15 maart w erd samen m et het Konin klijk Instituut van Ingenieurs, afdeling M ari tieme Techniek en 'W illiam Froude’ een zeegaand symposium gehouden, gewijd aan de N oordzee en zijn milieu; d it sympo sium is tevens georganiseerd in het kader van de W illem en Mary herdenking. De tweejaarlijkse maritieme ontm oetings dag gedurende de Europort-tentoonstelling was d it jaar georganiseerd op donder dag 16 november m et als thema: ” H et on dernemen in de maritieme bedrijfstak’. De heren Drs. W . Cordia en P. W . Vroon ga ven hun visie hierop. Bovendien was er de première van de prom otiefilm over de techniek in de maritieme sector in N eder land, waarvan de vervaardiging door de NVTS financieel is gesteund. Zoals gebrui kelijk werden tw ee afstudeerprijzen uitge reikt aan pas afgestudeerde ingenieurs. De NVTS was tevens vertegenwoordigd op de E uroport tentoonstelling m et een een voudige stand. Het ledental is w eer opgelopen to t 2458. Het gezamenlijke lidmaatschap m et de af deling Maritieme Techniek van het Klvl is nu geconsolideerd. H et gehele ledenbe stand is thans geautomatiseerd. Om beter op de hoogte te geraken van de wensen van de leden ten aanzien van de Vereniging en Schip en W e rf is er in sep tem ber een enquête gehouden. Een zeer positieve respons {meer dan 50%) heeft de besturen meer houvast gegeven in hun te volgen beleid. O o k vo or Schip & W e rf weet de redactie nu beter w at de wensen van de lezers zijn. H et blijkt dat een meer derheid samengaan m et andere bladen no dig o f wenselijk vindt, waarbij een kleine meerderheid geen bezwaar heeft tegen naamsverandering. SenW 57STE jA A R G A N G NR 6
In het afgelopen jaar heeft de, v o o rz itte r de Vereniging vertegenwoordigd bij de vie ring van de ’Centennial’ van het ’Institute o f Marine Engineers’ te Londen en bij het honderdjarig bestaan van de Franse zuster vereniging 'A T M A ’. Aan het IMARE is te zamen met het Klvl een Delftsblauw bord geschonken. Verder is de Vereniging ver tegenwoordigd op het scheepsbouwkun dig congres PRADS ’69 te Varna in Bulga rije van 23 to t 27 oktober. O p I I en 12 oktob er w erd de WEMT-council gehou den bij het MARIN te Wageningen. Daar is besloten de samenwerking in W EM T-verband te intensiveren, waarbij de NVTS gastheer is van een tijdelijk in te stellen se cretariaat. Gedurende het jaar 1989 w e r den een 9-tal prijsuitreikingen verricht d oo r verschillende bestuursleden bij mari tieme opleidingen in het gehele land. ad.4 Bij het bespreken van de jaarstukken werd de meeste aandacht in eerste instantie be steed aan de navordering van de loonbelas ting. Een bedrag van ƒ 16.800,- moest worden betaald omdat in de jaren 1984, 1985, 1986 en 1988 geen loonbelasting is ingehouden van uitbetaalde bedragen aan artiesten die optraden bij de jaardiners. U i teraard zijn maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. De heer Joustra vraagt het w oord naar aanleiding van de jaarstukken. Zijn opm er kingen heeft hij op schrift gesteld m et de bedoeling dat ze later kunnen worden be antwoord. Op een enkele opmerking w o rd t ingegaan. Alle opmerkingen zullen integraal op een later tijdstip worden be antwoord. a d .5 Er w o rd t besloten het Hoofdbestuur de charge te verlenen voor het gevoerde fi nanciële beleid in het afgelopen verenigingsjaar. ad.6 Besloten w o rd t om ’M oret Ernst & Young’ wederom aan te wijzen als accountants vo or 1990. Er is reeds overleg gaande om te trachten de nodige werkzaamheden zo danig te verminderen dat een vo or de ver eniging acceptabele verklaring vo or onge veer de helft van de huidige prijs te v e rk rij gen zal zijn. a d .7 Bij de begroting 1990 en 1991 is rekening gehouden m et minder convocatiekosten voor de lezingen omdat de convocaties nu m et Schip en W e rf worden meegestuurd. Tevens is meer advertentieopbrengst voor Schip en W e rf opgebracht, omdat voor 1991 al een aantal vaste contacten voor advertenties zijn afgesloten. Na deze toelichting door de penningmeester, vraagt de v o o rz itte r om commentaar op de begroting. De heer Joustra m erkt op
dat in zijn schriftelijk in te dienen commen taar ook opmerkingen zijn opgenomen op de begroting. De aanvullende begroting 1990 en de ontw erpbegroting 1991 w o r den vervolgens aangenomen. a d .8
De v o o rz itte r zet de huidige stand van za ken uiteen met betrekking to t het eventu eel samengaan van Schip en W e rf en N T T/ de Zee. Een Letter o f Intent is samen met de v o o rz itte r van de Stichting De Zee door hem ondertekend waarbij de NVTS en het Bestuur van de Stichting De Zee verklaren het voornemen te hebben om een samengaan te bewerkstelligen. Ver volgens zullen eerst de financiële zaken goed moeten worden uitgepraat waarbij van NVTS-zijde voorop staat dat aan de huidige functie van Schip en W e rf in de Vereniging geen afbreuk mag worden ge daan. Verder dienen beide partijen vo o r deel te hebben van het samengaan. Een van de grootste problemen is dat de NVTS le den heeft die Schip en W e rf gratis ontvan gen en dat NTT/de Zee alleen maar beta lende abonnees heeft. Er zal in ieder geval een nieuwe stichting in het leven worden geroepen die vo or het nieuwe blad de ei genaarsfunctie zal gaan uitoefenen. De NVTS, de Stichting De Zee en de uitgever moeten m et deze stichting overeen komsten sluiten waarin de nodige relaties zullen worden beschreven. Vervolgens worden enkele vragen gesteld. De heer Brand vraagt wat het voordeel voor de Stichting De Zee is van het samengaan. De uitgave van het Blad w o rd t thans gespon sord door o.a. enkele reders. In de nieuwe vorm zal dat veel minder nodig zijn. De heer Pasteuning vraagt zich af o f de huidige doelgroep van Schip en W e rf niet teveel w o rd t verdund. In de eerste plaats w o r den de nieuwe lezers van het nieuwe blad niet automatisch lid van de NVTS en als ze dat wel willen moeten ze door de ballota ge. Tenslotte gaat de vergadering akkoord m et het voorstel van het Hoofdbestuur om m et de onderhandelingen door te gaan en een samengaan vo or te bereiden. De v o o rz itte r is wel van mening dat een defi nitief besluit to t samengaan in een buiten gewone Algemene Ledenvergadering zal moeten worden genomen. a d .9
A ctiviteiten vo or het nieuwe seizoen: H et lezingenprogramma w o rd t voorbereid. O p 23 maart is alreeds de dagbijeenkomst over de veiligheid van Ro-Ro schepen ge houden. O p 12 mei zal het jaarfeest te Rot terdam worden gehouden. In november van d it jaar zal medewerking worden ge geven aan de tentoonstelling voor visserij en binnenvaart in A H O Y te Rotterdam. H et jaarfeest 19 9 1 zal worden georgani seerd door de afdeling Zeeland en de A l gemene Ledenvergadering in dat jaar zal in Rotterdam zijn. Als in 1998 het honderdja365
rig bestaan van de NVTS w o rd t gevierd, kunnen w e rekenen op een W EMT-conference in Nederland. ad. 10 Rondvraag: De heer Den Arend vraagt o f hij de copy van de prom otiefilm kan lenen. D it is zeker mogelijk want daar is deze vo o r bestemd. U it de zaal ko m t een vraag o f het niet no dig is w at meer aan ledenwerving te doen. De v o o rz itte r beaamt d it en zal de opm er king te r harte nemen. De heer Den Arend vraagt nog o f er speldjes vo o r leden ko men. Volgens hem m oet er een ontw erp aanwezig zijn. D it is niet bekend, een en ander zal worden uitgezocht. Hij m erkt verder op dat het lezingenbezoek terug loo pt en vraagt zich af o f d it ko m t door de andere wijze van convoceren. Hij ziet er niets in d it nu w eer in de oude toestand terug te draaien, maar vraagt o f de nieuwe manier niet nog w at meer benadrukt kan worden. De algemeen secretaris zal stap pen in die richting nemen. De heer Thiecke m erkt op dat ook in Groningen het bezoek van de lezingen aanzienlijk is teruggelopen d it jaar. Hij constateert toch ook een afhankelijkheid van het onder w erp en bovendien is in Groningen de lokatie veranderd. De heer Joustra stelt voor de dassen vo or ƒ 5 ,- te verkopen middels een so o rt actie te beginnen op het jaarfeest op 12 mei a.s. De heer Ir. O. R. M etzlar bedankt namens de vergadering het Hoofdbestuur en het Algemeen secretariaat vo or het w erk van het afgelopen jaar. De V o o rz itte r bedankt het bestuur van de afdeling Groningen vo or de organisatie van deze dag en de hartelijke ontvangst. Niets meer aan de orde zijnde w o rd t de verga dering ten I 3.20 uur gesloten.
Nieuwe Begunstiger Met ingang van 9 mei is de Frisian Shipyard te Harlingen toegetreden als begunstiger van onze Vereniging.
366
In Memoriam Ir H . T . den B reejen O p 11 januari 1990 is in Voorburg overle den Ir H. T. den Breejen, oud-directeur van de N V Bagger Mij ’Holland’ te Boven Hardinxveld. De heer Den Breejen was bijna 38 jaar lid van onze vereniging. Hij bereikte de leeftijd van 83 jaar. J. Doornbos O p 72-jarige leeftijd is overleden de heer J. Doornbos; oud-project manager Mining and Transport Engineering BV te A m ster dam. Bij zijn overlijden op 6 april 1990 was hij 22 jaar lid van de NVTS. J. de Rooy Oud-Technical inspecteur Shell Tankers N V is op 10 april 1990 overleden op de leeftijd van 81 jaar. Hij was 37 jaar lid van onze vereniging.
Ballotage Gepasseerd v o o r h et G E W O O N L ID M A A T S C H A P B. R. C. BOLLAERT Afdeling: België P. C. HELDER Afdeling: Rotterdam M. VISSEN Afdeling: Rotterdam Gepasseerd v o o r h et J U N IO R L ID M A A T S C H A P P. W . G. B O N N E M A Afdeling: Amsterdam
J. A. F. V A N RIJN Directeur/Eigenaar, Advies- en Handels bureau J. van Rijn St. Francisbaai 6, 2904 A D Capelle a/d Ijssel Voorgesteld d o o r H. L. van Veelo Afdeling: Rotterdam V o o rg esteld v o o r h et J U N IO R L ID M A A T S C H A P B. M. BO UW H UIS Student Scheepsbouwkunde, Hogeschool Haarlem D.S. Veenweg 14, 8456 HB De Knipe Voorgesteld door Ir W . Bik Afdeling: Amsterdam H. FRÖHLICH Student Scheepsbouwkunde, Hogeschool Haarlem Kennemerstraat 36 rood, 2021 ED Haarlem Voorgesteld d o o r Ir W . Bik Afdeling: Amsterdam J. S. S C H O O N M A N Student Scheepsbouwkunde, Hogeschool Haarlem Delftlaan 105, 2023 LD Haarlem Voorgesteld door Ir W . Bik Afdeling: Amsterdam H. TERPSTRA Student Scheepsbouwkunde, Hogeschool Haarlem Nieuw Guineastraat 98, 2022 PC Haarlem Voorgesteld d oo r Ir W . Bik Afdeling: Amsterdam
Voo rg esteld v o o r h e t G E W O O N L ID M A A T S C H A P B.J. V A N LINT Technical Commercial Employee, Vlaardingen-Oost Anchor and Chainfactory Vredeman de Vriesstraat 24, 3067 Z K Rotterdam Voorgesteld door A. P. W etzel Afdeling: Rotterdam
SenW 57STE IA AR G AN G NR 6
Gerard Dijkstra Naval Architects and Marine Engineers Ocean Sailing Development Holland BV On behalf of the Ministry of Industries of the Indonesian Republic and with financial assistance of the Dutch Ministry of Development Cooperation, the Institute of Entrepreneurship Development, Indonesia and Oceansailing Development Holland BV/Ecotec Resource BV, Holland Implement the Integrated Boat Building Project (IBP). Aim of the project isthe development of the Indonesian boat building industry through the provision of services forboat design, boat building and marineconsultancies. At present the IBP is mainly involved in laminated wooden boat building. As a result of the increasing demand for services OSDH BV asks for candidates ofr the position of
Naval Architect Tasks
Enforce the staff of IBP for production of complete designs, drawingsa and calculations. Training of the national staff towards self reliance and advising boat yards and boat users. The candidate will be assisted by and cooperate with a team of national (7) and international (4) experts and will work with boat yards in Sulawesi, NTB, Irian Jaya And Java.
Qualifications
Naval Architecture and/or Marine Engineering at University level or advanced polytechnical level with extensivew experience.
Professional experience
Preferable ten years in the field of boat design and boat building, especially wooden(laminated) and/or fiberglass boats; knowledge of computer programmes for all related design calculations; knowledge of systems engineering required.
Duty Station; Jakarta with travel in the field. Duration: Six months with possible two years extension. Working conditions: competitive salary conditions Reactions, including curriculum vitae, should be sent to OSDH BV, Mr G. Dijkstra, van Baerlestraat 10, 1071 AW Amsterdam, The Netherlands, Phone: (31 >-(0)20-715830
Een van onze opdrachtgevers is een in zuidelijk Noord-Holland gevestigd gerenommeerd Ingenieursbureau, met ± 20 medewerkers, dat zich bezig houdt met het ontwerpen en de bouwbegeleiding van bijzondere typen schepen en drijvend materieel zoals o.a. veerboten, baggerwerktuigen en off-shore materiaal. Ter versterking van de huidige funktionaris en ter ondersteuning van de ontwerpafdeling heeft dit bureau behoefte aan een:
SC H E E P S B O U W K U N D IG O N TW ER PER / APPLIC A TIEPR O G R A M M EU R m/v voor ontwikkeling en onderhoud van de nieuwste scheeps-ontwerpmethoden Tot de taken in de beginfase behoren o.a.: - aanpassen van bestaande programmatuur. - ontw ikkelen en installeren van nieuw e program m a's. - m aken van m acro's e.d. voor program m a's zoals W ordPerfect, Lotus 1, 2, 3 en dBase. - oplossen van gebruikersproblem en. - assisteren bij projektenw erk.
werving 8cselektie Koder en Specialisten WESTERSINGEL 43 3014 GT ROTTERDAM Tel. 010-436.51.00 LID O.A.W.S.
Voor een technicus is dit een schitterende uitdaging om, werkend in een dynam ische organisatie zonder hokjesgeest, door te groeien naar een all-round deskundige op het gebied van geautom atiseerd berekenen en ontw erpen van schepen en drijvend materieel. De theoretische bagage zal reeds aanw ezig moeten zijn en bestaan uit: - opleiding HTS w tb./scheepsbouw met program m eer kennis van M SDOS en Pascal. - o f Technisch U niversitaire opleiding m et afstudeerrichting inform atica. - bekendheid met Ambi m odules zoals i l , HE 1 en 2, HB1 en 2, H P I t/m 7 en T5. - beheersing van de Engelse taal. - leeftijd 25 - 30 jaar.
Wanneer uw belangstelling is gewekt, kunt u dit kenbaar maken door uw sollicitatiebrief te sturen naar nevenstaand adres ter attentie van de heer R. de Kok. Uiteraard zullen uw gegevens discreet worden behandeld.
A367
LIJST VAN ADV ER TEERDER S Aalborg Boilers Holland BV Billiton Zink BV Brand BV, P.J. Buitendijk Groep Digaco BV EVAC BV Houttuin Pompen BV Hycom BV IHC Inter Techniek Lankhorst / Tasselaar Lips BV Lubbe Bakker BV Memarco BV Ministerie van Verkeer en Waterstaat Norsk Data Novenco BV Nummeriek Centrum Groningen BV Ocean Sailing Development Holland O ranjewerf Scheepsreparatie BV Rekab-Groningen BV Ridderinkhof SAF Nederland BV Seton BV Steon Resistant Coatings BV Stork Wartsila Diesel BV Thofex BV Verolme Botlek BV V.E.S.W. Vogelenzang de Jong Elektrotechniek Weka Krimpen BV Wilton Feijenoord BV Wyt Uitgevers
A368
p a g .348 p a g .347 pag. 348 p a g .323 pag. 324 p a g .324 pag. 360 pag. 360 pag. 358 pag. 367 pag. 324 pag. 354 pag. 321 pag. 326 p a g .362 pag. 360 pag. 326 pag. 347 pag. 367 pag. 326 pag. 2-omslag pag. 323 pag. 4-omslag pag. 348 pag. 347 p a g .328 p a g .352 p a g .350 pag. 354 pag. 354 pag. 352 pag. 3-omslag pag. 321,323, 352
