M arine Technology lejaargang augustus1991 OFFSHORE GEULVAART

OFFSHORE GEULVAART

M arin e Technology

le ja a rg a n g

augustus1991

De vacuum verpakte SAFDRY

UNIEK in z’n soort.

De belangrijkste reden, waarom we de SAFDRY elektroden vacuum hebben verpakt is om nog meer van de uitstekende eigenschappen van deze elek­ trode te profiteren. - zonder voordrogen, zelfs enige uren na het openen van de etui, - dit alles zonder risiko van koudscheuren. (diffundeerbare waterstofgehalte minder dan 3 ml/100gr. neergesmolten metaal).

De SAFDRY is het gereedschap van uw moderne, nieuwe produktie methodes, immers u behoeft niet m eer: - te drogen, - voor te verwarmen (al naar gelang de staalkwaliteit), - de elektroden te kontroleren. M ede hierdoor realiseert u een interessante produktie winst. Ook verkrijgbaar in kleinverpakking.

SAF N e d e rla n d B V. P ostbus 6902, 4 8 0 2 HX BREDA. T e l: 07 6-4 1 0 0 8 0 - T e le x : 7 4 343 - F a x : 076-415896.

BASISCHE ELEKTRODEN: HET SAF TIJDPERK

COLOFON

INHOUD

’S chip en W erf de Z ee’ is het orgaan van de Stichting ’Schip en W erf de Zee' waarin parti­ ciperen: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de Konink­ lijke Nederlandse Redersvereniging, het Ma­ ritiem Research instituut M A RIN , deN ederlandse Vereniging van Kapiteins ter K oop­ vaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindusrrie VNSI, het Koninklijk N eder­ lands M eteorologisch Instituut, de Afdeling M aritiem e Techniek van het KIvl en de Ver­ eniging van Kapiteins en Officieren ter K oop­ vaardij V KO. Verschijnt maandelijks

T R E N D S IN O F FS H O R E C O N S T R U C T IO N 389 The last tw enty years the offshore construction industry saw a revolutionary developm ent in offshore installation equipm ent. N ow tw o additional heavy lift vessels virtually doubled the capacity on a non-grow ing m arket. D U P L IC A T E D P R ID E O F T H E H A N SE A T 1C LEAGUE

Redactie

W. dejong. J. dejongh, Ir. F. Kok, Dr. Ir. K. J. Saurwah, J. M. Veltman, Hoofdredacteur M evr. S. van Driel-Naudé

Redactie Adviesraad

Drs. P. A. Th. van Agtm aal, lr. P. J. Bran­ denburg. Ing. C. Dam . H. van Hoek, M. de Jong, Ir. W. dejong, Prof. Ir. J. Klein W oud, J. N . F. Lameijer, P. A. Luikenaar, M r. K. Polderm an, E. Sarton. Ir. A. C. Sonneveldt, Dr. Ir. W. Veldhuyzen, Ir. E. Vossnack, Mr. Ir. G. de Vries Lentsch, J. K. van der Wiele

M A A N D M A R IT IE M

Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam telefoon 010-4361042, fax 010-4364980

Advertentie-exploitatie

W A C H T T IJD E N IN C O N T A IN E R V E R V O E R

B urojet BV Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk ZH telefoon 070-3^90000 fax 070-3902488 Geldend advertentietarief: 1januari 1991 U itgevers Wyl: & Zonen b.v. Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566 fax 010-4762315 postgiro 58458 bank Mees & Hope nr 255909101 Voor België: posterijen nr 162103164

Abonnem enten 1991

Y7

Reprorecht

O vernam e van artikelen is toegestaan m et bronverm elding en na overleg m et de uitge­ ver. V oor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitge­ ver. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.

SWZ 8-91

406

D E C O N S T R U C T IO N O F STEEL PL A T FO R M S 407 There is now a grow ing body o f experience o f decommissioning platform s in deeper waters. A lthough still in the developm ent stage, valuable lessons have been learned from recent projects.

A b o n n e m e n te n en losse n u m m e rs

V orm geving en druk

399

E N V IR O N M E N T A N D SA FETY AS SEEN BY N A M 404 In D utch offshore industry safety awareness has reached a high standard, one o f the reasons for relatively few serious incidents. H ow ever, offshore safety means dealing safely w ith substantial and potential hazards.

Redactie-adres

D rukkerij W yt & Zonen b.v. mnotu vak ISSN 0926-4213 Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en /o f onvolledigheid van de verstrekte gege­ vens.

393

395 D E E P O C E A N A N D SUBSF.A T E C H N O L O G Y This paper reviews a hypothetical deepwater hydrocarbon accumulation o f modest size, located at considerable distance from existing infrastructure and describes a num ber o f developm ent alternatives.

Redactie-assistente:

ƒ 85,00 (incl. 6% btw), Bfr 1525 rest buitenland ƒ 131,00. Losse numm ers: ƒ 8,80 (incl. 6% btw ). Bfr 158 rest buitenland ƒ 13,40 Bij correspondentie betr. abonnementen a.u.b. het 8-cijferige registratienum m er ver­ m elden (zie adreswikkel). Annulering dient schriftelijk te geschieden, twee maanden voor het eind van de abonnementsperiode.

383

PE R SPE C T IE F

« j l j i - 1' S

'zUi ’

ol

. j a J lÄ

414

O IL T A N K E R S A N D T H E E N V IR O N M E N T

418

IM P R O V E D C Y L IN D E R L U B R IC A N T S FO R L O W SPEED E N G IN E S 424 P R O D U C T IN F O

Cl X u

t/)

RA A D V O O R D E S C H E E P V A A R T Raad wil verplichte ziekenhuisstage

DB 102, twin crane S S C V o f 12,000 t capacity

429

G E U I.V A A R T IN D E PR A K T IJK 432 Een beschrijving van de gang van zaken bij het binnenvaren van de Europoort door een VLC D E M A R IT IE M E M A R K T

437

L IT E R A T U U R O V E R Z IC H T

439

V E R E N IG IN G S N IE U W S

442

LIJST V A N A D V ERTEERD ERS Asea Brown Boveri B.V, pag. 444 Bennex Holland B.V. pag. 402 B randB .V ., P.J. pag. 394 D igacoB .V . pag. 428 D O T C B .V . pag. 382 3 B Engineering B.V. pag. 417 Fritim coB .V . pag. 430 H orst, Technischburo ter pag. 436 Jaarbeurs, Kon. Ned. pag. 388 K NM I pag. 443 LipsB.V . pag. 436 Maas Lastechniek B. V. pag. 417 Machine Support B.V. pag. 392 Mitl International, van pag. 413 pag. 387 M CS B.V.

Nederland M aritiem Qua-Vac Systems B.V. RDM B.V. Rccon Technische Installaties Rekab G roningen B.V. R U T H B.V. SAF Nederland B.V. Sandfirden Technics B.V Schottcl-W erft Stork Services B.V. Vogelenzang D ejo n g V roon B.V. W ilton Fijenoord

pag. 413 pag. 438 pag. 412-413 pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag. pag.

440 3-omslag 382 2-omslag 430 413 428 412 430 4-omslag

381

U nderw ater disorientation

:scape raining An Essential survival skill for those who fly offshore

This Helicopter Escape course is organized by

DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE DEN HELDER Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK CREW, RADIOTELEPHONY.

LEIRO I AND III. • ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY. FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE.

RUTH BV Realistic Underwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands.

All courses according O.L.F. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING P aleiska de 31 2e etage

A c o n s o rtiu m o f

A

i-

d a tz . MTC

& Halifax (Canada)

Den H elder

K oudekerke

P.O . B o x 137, 1780 AC Den H eld er T h e N e th e rla n d s Tel. 0 2 2 3 0 - 25070 Fax 0 2 2 3 0 -1 6 5 2 0 T elex 5 70 72 D O TC NL RECORDATA T h a n ks to o u r d a ta system it is possible to inform you w hen s a fe ty c e rtific a te s expire.

tor m ore inform ation please co nta ct

DOTC Postbus 137, 1780 AC Den H elder Tel. 02230-25070 - Fax 02230-16520 - Telex 57072 DOTC NL

A382

W e can ta ke o v e r th is p a rt o f yo u r a d m in is tra tio n w ith o u t any charges.

PERSPECTIEF

Van H o e k deze m aand o ve r:

EG SCHEEPVAARTPOLITIEK INVESTERINGSPREM1EREGELING GEVAARLIJKE STOFFEN LLOYD'S REGISTER OVERHEID EN INDUSTRIE ROTTERDAM EN DE BINNENVAART INFRASTRUCTUUR SCHEEPSBOUW

EG SCHEEPVAARTPOLITIEK

In de scheepvaart verloopt het proces naar een gem eenschappelijke politiek in het kader van de eenw ording zeer traag. D it kom t naar voren uit het jaarverslag van de K N R V . In vele sectoren zijn nog ingrijpende m aatregelen nodig om de in­ terne m arkt m et ingang van 1993 tot een voldongen feit te maken. N a de realise­ ring van een pakket van een viertal veror­ deningen in 1986 is het geruim e tijd be­ trekkelijk stil geweest aan het Europese zeevaartfront. Er w erd echter wèl ge­ w erkt aan de toepassing van de verorde­ ningen. V oorts liet de Europese C om ­ missie w eten dat zij in een aantal gevallen via pragm atische voorstellen tot de op­ lossing van problem en w ilde kom en.

E G Scheepvaartpolitiek H ierm ee kon echter niet w orden vol­ staan, en in juni 1989 kw am de EC daar­ om m et een pakket maatregelen dat tot doel had de bevordering van de Europese scheepvaart èn van de werkgelegenheid. Sindsdien is aan de oorspronkelijke opzet van dit pakket zogenaam de ’Positieve M aatregelen’ het een en ander gewijzigd. Vandaag de dag zijn de belangrijkste za­ ken waarover in de tweede fase van de Europese scheepvaartpolitiek w ordt ge­ sproken de afschaffing van cabotage-belem m eringen, en tevens het treffen van een concurrentieregeling voor consortia. Vrije cabotage in de zeevaart is één van de SWZ8-91

moeilijkste problem en bij de totstandko­ m ing van een interne vervoersm arkt. H et zijn vooral de zuidelijke lidstaten die m et het vrijgeven van de cabotage grote problem en hebben. Eind vorig jaar be­ handelde de EG -Transportraad een com ­ prom is dat. m et uitzondering van Grie­ kenland, door alle lidstaten positief w erd ontvangen. D it overleg resulteerde in een verplichting om de cabotage in het over­ zeese vervoer met ingang van 1993 te li­ beraliseren. V oor het eilandvervoer van de lidstaten is een tijdelijke per regio vast te stellen uitzonderingsregeling niogelijk. W at N ederland betreft is door de re­ ders altijd m et nadruk aangedrongen op de afschaffing van belem m eringen op het gebied van cabotage en ook van offshorcactiviteiten, m et begrip evenwel voor een tijdelijke uitzonderingspositie voor zw akke en strategisch kw etsbare ge­ bieden. Een belangrijke zaak voor de N ederland­ se reders is de nationale scheepvaartpoli­ tiek, om dat het voor ons land van het grootste belang is dat de nationale zee­ scheepvaart haar internationale positie kan behouden en versterken. H et is dui­ delijk dat de overheid hiervoor de rand­ voorw aarden m oet verschaffen. Het uit­ gangspunt vorm t daarbij het door haar voorgestelde pakket van m aatregelen om de exploitatiekosten van koopvaardij on­ der de N ederlandse vlag terug te brengen tot aan aanvaardbaar niveau. D it is een conditio sine qua non om de concurrentie te kunnen aangaan met vloten van zoge­ naam de tw eede registers en ook m et lan­ den in het Verre O osten. D it pakket heeft inm iddels deels zijn beslag gekregen: van de vergroting van de mogelijkheden voor het varen m et goedkopere buiten­ landse scheepsgezellen maken inmiddels zo’n 125 schepen gebruik; verm indering van de collectieve lastendruk door invoe­ ring van de 35 pct-regeling, als gevolg w aarvan m inder loon- en inkom stenbe­ lasting en sociale premies behoeven te w orden betaald; de verdere rationalise­ ring van de bedrijfsvoering aan boord die resulteert in de invoering van de kernbem anning - stagneert echter, w ant de nieuwe bem anningsregelingen zijn in 1990 nog niet tot stand gekom en, on­ danks een concept w aarover reeds vier jaar overleg gaande is!

verlengd tot ultim o 1992. en zal daarna wegvallen. Gezien de uiterst moeilijke positie van ’s lands financiën lijkt het eer­ der dat deze financiële hulp aan de scheepvaart (en dus ook aan de scheeps­ bouw ) slachtoffer w ordt van de algeme­ ne Haagse bezuinigingsw oede, en niet van het feit dat ze deze hulp niet meer zou behoeven. Het tegendeel is het geval. D e K N RV noem t het in haar jaarverslag dan ook terecht een teleurstelling dat IPZ eerst al w erd verlaagd van 12,5 tot 10,5 pet, w aardoor het gat tussen exploitatie onder N ederlandse vlag en onder goed­ kope vlag w eer groter werd. In het kader van de zogenaamde tussenbalans dreigde de 1PZ al verloren te gaan, doch w erd ge­ red door een ’kam erbreed' gesteunde m otie van tw ee kam erleden. Hierbij werd tevens de m inister verzocht op kor­ te term ijn een pakket m aatregelen te ont­ wikkelen in het licht van de toen reeds voorgenom en beëindiging van de IPZ in 1992. De reders hebben de m inister er reeds op gewezen dat afschaffing van de 1PZ de concurrentiepositie onder de nati­ onale vlag verder zal verslechteren. GEVAARLIJKE STOFFEN

N otities in het jaarverslag van de Vereni­ ging van de N ederlandse Chem ische In­ dustrie (VN CI) laten dóórschem eren dat het vervoer van gevaarlijke stoffen over zee, te land en in de lucht geleidelijk aan veiliger w ordt. W at het overzeese ver­ voer daarvan betreft werd er overeen­ stem m ing bereikt over een nieuwe opzet van bepaalde gevaarlijke stoffen voor het vervoer in bulk m et een chcm icaliëntanker. Hierbij is bereikt dat onder bepaalde voorw aarden een verlader, die een mengsel van m et name genoem de stoffen wil vervoeren, dit mengsel via een calculatiem ethodc kan indelcn in een 'pollution catcgory’, als gevolg waarvan de procedure, die nodig is voor een zoge­ naam de tripartitc overeenkom st, aan­ m erkelijk w ordt vereenvoudigd. Voorts w o rd tin IM O (International M aritim e O rganization, een V N -organisatie

INVESTERINGSPREMIEREGELING

H et is duidelijk dat, zonder adequate com pensatie, afschaffing van de Investeringsprem ieregeling (IPZ), na 1992 de w eg naar het uitvlaggen van Nederlandse koopvaardijschepen w eer zal openen. Zoals bekend is deze regeling vorig jaar

383

PERSPECTIEF

in hcc kader van vervoer over zee) veel aandacht besteed aan m ogclijkc milieu­ gevolgen van de zeevaart, zoals b.v. de uitstoot van kooldioxyden en zw avcldioxyden, de dampen die vrijkom en bij het beladen van tankschepen, alsmede een verm indering van de lozingen van olie en chemicaliën, door een verdere aanscher­ ping van de terzake bestaande regelge­ ving. Voor w at betreft het vervoer van verpak­ te gevaarlijke stoffen is de 25ste wijziging van de ID G M (International M aritim e Dangerous G oods)-C odc verschenen, die m et ingang van januari 1990 van kracht is geworden. D it betekent dat ge­ vaarlijke stoffen nu alleen nog m aar m o­ gen w orden vervoerd in door de U N goedgekeurde verpakkingen. Tevens is de verplichting in werking getreden om de m ilieuvervuilde stoffen, zogenaam de m arine pollutants, te kenm erken via een sticker op de verpakking. Als consequentie van de convenant 'Af­ valstoffen B innenvaart’ is in het afgelo­ pen jaar de Praktijkrichtlijn Afvalstoffen Binnenvaart verschenen. De daarin deel­ nem ende partijen (verladers, vervoerders en overheid) zijn begonnen m et een on­ derzoek naar de haalbaarheid van deze richtlijn, zodat in 1991 een definitieve versie kan w orden gem aakt. Inmiddels zijn echter tevens stappen ondernom en om dit N ederlandse initiatief internatio­ naal geaccepteerd te krijgen. H et verla­ dende bedrijfsleven heeft zich veel in­ spanningen getroost om het mogelijk te m aken dat bij de belading van binnenvaarttankers m et bepaalde met nam e ge­ noem de stoffen, de daarbij vrijkom ende dam pen naar de wal kunnen w orden te­ ruggevoerd en eventueel worden opge­ vangen, zodat een positieve bijdrage kan w orden geleverd aan zowel de veiligheid van bem anning en steigerpersoneel, als aan het milieu. LLO Y D 'S REGISTER

De laatste editie van het L loyd’s Register M agazine ’ÏOOAI ’ is gewijd aan het hon­ derdjarig bestaan (1891-1991) van ’L loyd’s Register Technical C om m ittee’, een periode die w ordt aangeduid ’100 years o f progress’. D it kom t dan ook dui­ delijk naar voren uit het verhaal ’T echni­ cal C om m ittee M ilestones’, dat begint m et de M auretania van de C unard Lino in Liverpool en eindigt niet de m odernste vloeibaar gastankers en containersche­ pen. Tussen deze uitersten ligt een w e­ reld van technische en nautische vooruit­ gang en tevens de interessante historie van de zich steeds verder ontw ikkelende activiteiten van L loyd’s Technical C om ­

384

mittee, dat zich steeds w eer geconfron­ teerd zag m et al het nieuw e dat zich vrij­ wel onophoudelijk in de scheepstechniek aandiende.

Bij een aantal notities in deze historie w il­ len wij even stilstaan, om te beginnen bij de M auretania van nagenoeg 32.000 brt, één van de m eest befaam de passagiers­ schepen uit die tijd dat in 1907 in de vaart kw am . H et was het eerste transatlanti­ sche passagiersschip ter wereld dat voor de voortstuw ing uitgerust was m et stoom turbines. H et was ook één van de eerste schepen voor de bovenbouw waarvan, m et het oog op besparing aan gew icht, een lichtere soort staal w erd ge­ bruikt. L loyd’s stelt tegenover dit schip het ruim 70.(XX) brt m etende cruiseschip Fantasy, dat in 1990 gereed kw am . Een wereld van verschil. D it soort schepen is vandaag de dag 'big business’, om de w oorden van L loyd’s te gebruiken. H erinnerd w ordt aan de Rules for O il Tankers uit 1909. Aanvankelijk w erd olie vervoerd in barrels, m aar in dejaren zes­ tig van de vorige eeuw ontstond de be­ hoefte aan schepen die speciaal voor het vervoer van olie w aren ontw orpen. Eerst in 1886 kw am het ontw erp van een der­ gelijk schip zoals w e dat sindsdien ken­ nen. door dejaren heen steeds volm aak­ ter op technisch en nautisch gebied. Pro­ blem en m et het overzees vervoer van olie zijn er thans feitelijk nauwelijks meer. al­ thans niet w aar het de schepen betreft. Het enige probleem , m aar dan ook een levensgroot, is dat van de m ilieuvervui­ ling die ontstaat bij scheepsram pen. D e praktijk van de tank vaart heeft daarvan reeds een aantal ram pzalige voorbeelden geleverd.

De eerste tanker was in 1886 de 2307 dw t Gluckauf, speciaal ontw orpen en ge­ bouw d voor het vervoer van olie in bulk. De eerste die Lloyd’s classificeerde was de 2300 dw t Bakun. D it 260 ft lange schip had, toen al, de voornaam ste kenm erken van de m oderne tankers, d.w .z. m achi­ nekam er achter in het schip en de ladingtankruim te onderverdeeld door dw arsen langsschotten. Sindsdien zijn de afme­ tingen van olietankers gegroeid tot niet m inder dan 564.000 dwt! O ok de Rulcs for Diesel and their Auxiliaries van 1914 kom en ter sprake. In 1892 vroeg dr Rudolph Diesel een patent aan voor zijn eerste experim entele m otor die 20 rpk ontw ikkelde bij 160 om w entelin­ gen per m inuut. Als contrast stelt L loyd’s hiertegenover de door haar beproefde M A N /B & W diesel die ruim 67.000 rpk levert bij 104 om w entelingen. Een w e­ reld van verschil m et het prille begin in 1892. Een nieuw e ontw ikkeling in de scheeps­ bouw was het geheel gelaste schip, m et als de eerste de 393 gt Fullager in 1919. D e Rules for Electric W elding kw am en in 1925. Vandaag de dag zijn alle schepen geheel gelast, en niet alleen van staal. In 1928 w erd de eerste lading vloeibaar gas over zee vervoerd door de M egara, bij Lloyd's geclassificeerd. D it schip ver­ voerde vloeibaar propaan o f butaan in geklonken cilindrische druktanks. In de late jaren vijftig w erd de M ethane Pio­ neer om gebouw d voor het vervoer van LN G van N oord-A frika naar C anvey Island; daarna is de gasvaart pas goed op gang gekom en. In tegenstelling tot de kleine eenheden uit de begintijd, toen het fcitelijk nog m in o f meer pionieren was, noem t L loyd’s de onlangs in de vaart ge­ kom en 133.000 m 3 LN G Bonny en LNG Finia. D e Rules for Liquefied Gas C ar­ riers verschenen in 1975. In 1980 kw am L loyd’s m et de C ode for Lifting Appliances in a M arine E nviron­ ment. H et gaat hierbij om schepen voor het vervoer van zw are lading. De 2406 gt Beldis, in 1924 gebouw d, was ’s werelds eerste heavy lift ship. In recente jaren heeft dit type schip revolutionaire veran­ deringen ondergaan, al naar gelang van de te vervoeren lading. Zo zijn schepen als de H appy Pioneer en de D ocklift 2 in staat zeer grote en zw are industriële in­ stallaties en uitrusting over duizenden m ijlen te vervoeren. T enslotte verschenen in 1990 een regel­ geving voor containerschepen zonder luiken: H atch Coverless C ontainer Ships. D e enorm e groei van het overzee­ se vervoer per container blijkt uit het contrast tussen het oude type break bulk SWZ8-91

PERSPECTIEF

vrachtschip en de snelle turnround in de haven die bereikt kan w orden m et het laatste type containerschip zonder lui­ ken, de door Lloyd’s geclassificeerde Bell Pioneer. OVERHEID EN INDUSTRIE

H et kabinet doet te weinig voor de indus­ trie. D it is in enkele w oorden gezegd de boodschap van prof. dr. F. W. Rutten op de m inistersconferentie van de O E S O in Parijs. In eigen land pleitte hij m eerdere m alen voor handhaving van een natio­ naal technologiebeleid. Hij is van m ening dat de overheid dient te zorgen voor een goed klim aat voor technologische ver­ nieuw ing. D it is, samen m et het w eten­ schappelijk onderzoek, van prim air be­ lang voor de econom ische groei.

R utten heeft kritiek op de m inister van Financiën, die in zijn laatste kaderbrief suggereerde, dat de nationale overheid op het vlak van technologische stim ule­ ring kan terugtreden ’om dat Brussel die taak overneem t’. In een bijlage bij die brief staat al een bezuinigingpost van 66 miljoen gulden voor het m inisterie van Econom ische Zaken. Rutten stelt echter dat het een m isverstand is te denken dat technologisch beleid alleen op Europese schaal succes kan hebben. Hij gaf uitdrukking aan de vrees dat EGm iddelen in de kom ende jaren in toene­ m ende m ate zullen w orden uitgegeven aan EG-projecten als de nationale technologie-budgetten inkrim pen. V oor N e­ derlandse projecten en ondernem ingen betekent dit een versobering. Hij stelde vast dat er sprake is van een dalende over­ heidsbijdrage aan onderzoek en ontw ik­ keling en dat er bezorgdheid is over de toekom stige gang van zaken rond de overheidsbijdrage. H et is niet denkbeel­ dig dat zonder bijstelling over zo’n vijf SWZ8-91

jaar een kritische m inim um grens gepas­ seerd zal zijn. Wij denken in verband m et de notities van prot. R utten aan de scheepsbouw subsidie die zich in het stadium van af­ bouw bevindt en eind 1994 kom t te ver­ vallen. Als het gaat zoals hij vreest ziet het er hoogst waarschijnlijk naar uit dat dit het definitieve einde zal zijn van deze financiële ondersteuning.

WAT NOü 6 ffW t.oEOt

iN F ^ A ^ r e o c T L u ie £ * frlWWÉNVAAtfr .

G££M AMTClkAUfr 'U hanmem !

ROTTERDAM EN DE BINN ENVAAR T

R otterdam is recent gekom en m et een C oncept Beleidsnota Verkeer en Vervoer m et als eindpunt het jaar 2010. Deze nota heeft onder m eer betrekking op de haven en het achterland. W at de haven aangaat is het beleid gericht op het veilig stellen van de zogenaam de ’m ainportpositie’. U itgangspunt daarbij is de prognose van het onlangs gepresenteerde G oederen­ stroom m odel 6 (GSM6). H ieruit blijkt dat de totale goederenoverslag in de ha­ ven tussen 1986 en 2010 zal groeien van 250 tot 400 miljoen ton. V oor het achterlandvervoer betekent dit een groei van 64 pet, van 174 naar 285 miljoen ton, waarvan het leeuwedeel per binnenschip gaat. D it vervoer zal tussen 1990 en 2010 m et zo’n 44 pet van 113 tot 163 m ln ton toenem en. De binnenvaart heeft reeds van oudsher een sterke positie in het vervoer van bulklading. Naast dit vervoer is echter ook het containervervoer per binnen­ schip in de laatste jaren sterk gegroeid. De verw achting is dat deze groei zich in de kom ende jaren zal continueren, mits de voorzieningen daartoe worden gebo­ den. O p grond van de jongste inzichten zal deze groei voornam elijk op de M aas­ vlakte plaatsvinden. O m echter de containcrconcentraties op de M aasvlakte per binnenschip te kunnen bereiken, is een opening in de Beerdam tussen het H artclkanaal en de M ississippiehaven noodza­ kelijk. H ierm ee kom t tevens de nood­ zaak tot een capaciteitsverruim ing van de Rozenburgse sluis te vervallen. D aar­ naast zal een drietal bruggen m oeten w orden verhoogd. Er is echter m éér nodig om de binnen­ vaart in R otterdam sterker te positione­ ren in de containerm arkt. Een beperkt aantal rederijen regelt thans het contai­ nervervoer op de Rijn. O p dit m om ent doet een binnenvaartschip gem iddeld een negental kades aan om voldoende lading bijeen te krijgen. O m dit aantal fors te kunnen verm indern m oet de lading voor m eerdere klanten w orden geconcen­ treerd op één locatie, een zogenaam de B innenvaart Service C entrum . In het

R otterdam se havengebied zijn op korte term ijn twee van dergelijke USC’s no­ dig, en wel op de M aasvlakte en in het W aal-Eem havengebied. Aanbevolen w ordt het openen van de Beerdam en de aanleg van de genoem de BSC’s reeds op korte term ijn in uitvoering te nem en. INFRASTRUCTUUR

’Ten aanzien van de infrastructurele voorzieningen is N ederland, in vergelij­ king m et de ons om ringende landen, een achterstand aan het oplopen. D at inzicht is er, inclusief de bereidheid er iets aan te doen. De grote staatschuld - in het verle­ den verbruikte spankracht - en het finan­ cieringstekort - lopend verlies aan span­ kracht - staan een krachtige aanpak in de weg. Dat is zorgw ekkend. O ok op dit punt is N ederland, op gevaar van verder afglijden, aan om buiging toe’. D e bovenstaande situatieschets kom t van drs Fl. W. H. Welters, directeur van de Havenondernem ersvereniging SVZ in Rotterdam en is ontleend aan het jaarver­ slag van deze organisatie. Het is een boodschap aan Den Haag, die daar, naar men m oet hopen, verstaan zal worden. De aanduiding ’zorgw ekkend' zegt op zichzelf al genoeg. Im m ers, het is ergens begijpclijk dat de Rotterdam se haven, een krachtbron in de Nederlandse econo­ mie, als direct gevolg van deze situatie op investeringen zal m oeten bezuinigen, terw ijk aan de andere kant vervoer en overslag groeien en om steeds meer faci­ liteiten vragen om deze groei te kunnen bijhouden. De grootte van de groei van de R otter­ dam se haven is afhankelijk van een aantal factoren, maar blijft zéker ook een eigen R otterdam se aangelegenheid: de ontw ik­ keling van de wereldeconom ie en de m a­ te van econom ische m achtsontplooiing van Europa daarbinnen. M aar ook de mate waarin het Rotterdam se havenbe­ drijfsleven erin slaagt zijn produkt te ver­

385

PERSPECTIEF

beteren en te vernieuw en is een factor die hierin meespeelt, en zeker niet m inder de m ate waarin de concurrentie en de bui­ tenlandse vervoerspolitick de verdere groei van de R otterdam se haven toe­ laten, De H avenondernem ersvereniging speelt in dit alles een belangrijke rol. Zij om lijnt het veld van handelen dat voor de verdere groei en ontw ikkeling van ’s werelds grootste haven onontbeerlijk is. W elters: 'Analyse en actie zullen daarbij in een ef­ fectieve m ix tot elkaar w orden gebracht’. Hij stelt tevens dat bij alles wat er gaande is, het opstarten van nieuw e grote toekom stbepalende typisch R otterdam se projecten uitbleef. De presentatie van het Plan Delta-2000-8 voor toekom stig ge­ bruik van de M aasvlakte vorm t hierop wellicht de enige uitzondering. D aaren­ tegen liet bedrijvig R otterdam zich m .b .t. de lopende zaken van zijn beste kant zien, en zo w erd 1990 een actiefjaar w aarin veel onderhanden w erk w erd ontw ikkeld en /o f afgerond, H et bleek een om geving w aarin de SV Z kon gedij­ en en er was rechtstreekse bemoeienis m et een g root aantal projecten. SCHEEPSBOUW

In haar jaarverslag 'W erven en W erken’ vertelt de V ereniging van de N ederland­ se Scheepsbouw Industrie (VNSI) over het w edervaren van deze bedrijfstak in 1990, in w elk jaar de nationale scheeps­ bouw - na de grootste terugval uit de ge­ schiedenis - haar derde jaar van herstel beleefde. O f deze positieve ontw ikkeling kan w orden voortgezet hangt volgens het verslag in belangrijke m ate af van een aantal externe factoren. M et nam e de ge­ beurtenissen in het M idden-O osten in de 2l' helft van 1990 hadden een negatieve in­

386

vloed op de orderportefeuille voor dat deel van de sector dat actief is in de ex­ port. D aarnaast viel er een duidelijke ver­ traging in de groei van de w ereld­ econom ie te constateren. O o k in Europa lijkt er sprake te zijn van een afrem m ing van de groei. D e structuurveranderingen in O ost-E uropa zijn daar debet aan. In w elke m ate deze internationale ontw ik­ kelingen invloed zullen uitoefenen op de binnenlandse vervoersbehoefte te w ater, en daarvan afgeleid op de activiteiten van de kleinere w erven, m oet echter nog w orden afgewacht. Gebaseerd op een slagvaardig com m erci­ eel beleid, en door verder te gaan m et verbetering van produktiviteit en kw ali­ teit, zal de sector echter als geheel zeker in staat zijn de gew enste continuïteit veilig te stellen. N aast de reeds genoem de m arktontw ikkelingen zijn er voo r de N ederlandse scheepsnieuw bouw - en scheepsreparatie-industrie enkele be­ langrijke aandachtspunten, zoals de aan­ trekkingskracht van de sector op de ar­ beidsm arkt, en daarnaast de noodzakelij­ ke m ilieu-m aatregelen m et uiteraard de daaraan verbonden kosten. Geconstateerd w o rd t voorts, dat de in­ ternationale scheepsnieuw bouw na het dieptepunt in 1988 eindelijk w eer een op ­ gaande lijn te pakken heeft, m et als ken­ m erk gelijkblijvende o f licht stijgende prijzen en een w ereldw ijd gestegen orderontvangst. Van een stabiele situatie is echter nog geen sprake. D e orderportefeuilles van de N ederland­ se w erven zijn goed gevuld. Er w erden echter sinds ultim o 1990 w ereldw ijd m inder nieuw bouw contracten afgeslo­ ten. O n der m eer is dat een consequentie van de golfoorlog. D e N ederlandse w er­ ven houden er dan ook rekening m ee, dat

als gevolg van de stagnerende w ereldeco­ nom ie de positieve trend die de w ereld­ econom ie in 1990 heeft laten zien zich niet zal doorzetten. E r is sprake van een m oeilijk op de langere term ijn te beoor­ delen beeld. D e gereduceerde groeiver­ w achtingen in de geïndustrialiseerde lan­ den, de lagere groei van de internationale handel, de verm inderde groei van het overzeese ladingvervoer en de instabiele vrachttarieven en de lage prijzen van tw eedehands tonnage zijn daar onder m eer oorzaken van, evenals de om vang van de w ereldhandelsvloot. Deze is in het afgelopen jaar door oplopende afleverin­ gen en een bij de behoefte achterblijvende sloop, w eer m et ruim 3 pet gegroeid. T w eederde van de vloot is echter ouder dan tien jaar en zou binnen v ijfjaar ver­ vangen m oeten w orden. D it lijkt een vrom e wens, w ant vrachtschepen gaan in de m eeste gevallen wel to t 20 jaar mee. ’W even en W erken’ is een interessante en lezensw aardige sam envatting van het wel en w ee van de N ederlandse scheeps­ bouw in 1990. Een stukje geschiedenis dus. Een groot aantal them a’s passeert de revue: toekom stverw achtingen, sloopvolum e, politieke ontw ikkelingen in de EG , actie in O E SO -verbatid, de bouw van zeeschepen groter dan 100 G T , de bouw van binnenschepen en overige kleine vaartuigen, de reparatie van zee­ schepen en die van binnenschepen. H et is een bont geheel, zeer lezenswaardig, vanzelfsprekend voor hen die beroeps­ halve bij dit bloeiende bedrijf zijn betrok­ ken. D e nadruk w o rd t erop gelegd, dat de m arktsituatie in de zeescheepsnieuw bouw nog steeds m ede afhankelijk is van de internationale scheepsbouw steun.

SWZ8-91

gw»Saas!p:':

MSC k n o w s how to d ire c t th e ta le n ts of its E ngineers to w a rds a h a rm o n ic d e s ig n . The CJ-62 ja c k -u p d rillin g p la tfo rm is an o u t­ standing exam ple of th is a b ility . W ith the Same in s tru m e n ts we p la y d iffe re n t tunes, Such as c o n v e rs io n e n g in e e rin g , s ite -s p e c ific A sse ssm e nt or c o s t-e ffe c tiv e d e s ig n fo r hnild c o n d itio n s . For ja c k -u p , s h ip o r sem iS n g ine e rin g, call MSC!

A

Marine S* tcture Consultants (MSC) bV^

's-Gravelandseweg 557 P.O. Box 687, 3100 AR Schiedam The Netherlands Telephone: (+31-10) 426 0426 Telefax : (+31 -10) 473 3338 Telex : 25628

30 SEPTEMBER T/M ^

OKTOBER

VAKBEURS VOOR ELEKTROTECHNIEK EN INDUSTRIËLE ELEKTRONICA

I

k

TREFPUNT VOOR DE BRANCHE BRENGT NIEUWSTE ONTWIKKELINGEN OVERZICHTELIJK IN BEELD Tip voor efficiënt beursbezoek! Buyers' Guide 1991-1993:

W ie levert wat? Een overzichteli|k gerubriceerd en geïndexeerd naslagwerk. Dit handzame boekwerk behoudt ook na de beurs zijn waarde. Bestel de Buyers’ Guide door f 2 0 ,5 0 over te maken op gironum m er 12778, ten name van Jaarbeurs Utrecht, onder verm elding van "Buyers’ Guide Elektrotechniek” en u ontvangt deze franco op uw adres.

De vakbeurs Elektrotechniek biedt u een veelzijdig beursprogram m a m et de nieuwste ontw ikkelingen op het gebied van elektrotechniek en elektronica. M eer dan 4 5 0 exposanten uit binnen- en buitenland presenteren hun produkten, produktinnovaties, diensten en system en op zo’n 3 2 .0 0 0 m 2 netto beursoppervlak. Toegangsprijs: een entreebewijs aan de kassa van de Jaarbeurs kost f 2 0 ,- per persoon. Openingstijden: dagelijks van 9 .3 0 -1 7 .3 0 uur. Inlichtingen: Koninklijke Nederlandse Jaarbeurs, Jaarbeursplein, postbus 8 5 0 0 , 3 5 0 3 RM Utrecht. Telefoon 0 3 0 - 9 5 5 911. Telefax 0 3 0 - 9 4 0 3 7 9 . Telex 47132.

MET EEN BEZOEK AAN ELEKTROTECHNIEK '91 BENT U IN ÉÉN KEER WEER VOLLEDIG BIJ OP UW VAKGEBIED

EXPOSANTENVERENIGING ELEKTROTECHNIEK

A388

JAARBEURS UTRECHT/HOLLAND

TRENDS IN OFFSHORE CONSTRUCTION In t h e p a s t , ’t r e n d s in o f f s h o r e c o n s t r u c t i o n ’ h a v e

MERELY MEANT ’TECHNICAL DEVELOPMENTS’ IN TRANSPOR­ TATION AND LIFTING CAPACITIES UNTIL THE POINT WHERE THE ENGINEERED EQUIPMENT PROVIDED SOLUTIONS FOR A NON-EXISTING MARKET. SlN C E THE MID-EIGHTIES A DRAS­ TIC ’RE-THINK’ TOOK PLACE W ITH REGARD TO THE DESIGN AND OPERATION OF OFFSHORE FACILITIES. CO NSEQUENTLY, AND FOR A VARIETY OF REASONS, THE STRUCTURES THAT CALLED FOR THE SAFE PRODUCTION AND TRANSPORTATION OF OIL AND GAS HAVE UNDERGONE SIGNIFICANT CHANGES, RESULTING IN ’CUSTOM IZED’ DESIGNS. TH ESE DESIGNS COVER A GREAT VARIETY OF SOLUTIONS AND REQUIRE A FLEXIBLE RESPONSE FROM THE INSTALLATION CO N­ TRACTOR. H IS TO R IC A L DEVELOPMENTS IN OFFSHORE C O N S T R U C T IO N

Ir. J . M eek Director/Commercial & Technology Heerema Engineering Services B. V.

heavy-lift equipm ent has capacities o f well above 10,000t. Technically a m ajor ju m p seem ed possible: to install even com pletely integrated topsides o f up to 30,000t - ’trends in ofFshore construc­ tion'!! D esigns, such as Allseas’ Pieter Schcltc and H eerem a's T C V (Travel C rane Vessel) (see Fig. 2) represent a drastic increase in lift capacity, as well as

t, Fig, 1. Lifting capacities and maximum lifts performed os calender years

T he T e c h n iq u e

In the early 1970s m ono-hull derrick barges set record lifts o f up to 3000t w hich were close to their m axim um ca­ pacity. T he first big platform s in the N o rth Sea were installed; the m ost hin­ dering technical barriers had been re­ m oved. Piledriving equipm ent was de­ veloped, avoiding the necessity to drill and bell-foot piles, and the installation tim e o f a large platform was halved from tw o sum m er seasons (as w ith the first platform s in the N o rth Sea) to one. T he sum m er o f 1979 saw the arrival o f sem i-subm ersible crane vessels in the N o rth Sea. W ith their 2000-3000t tw in crane capacities and superb m otion be­ haviour characteristics, platform installa­ tion techniques w ere drastically changed and installation schedules very m uch shortened. It became possible to install a large jacket-based platform in the north­ ern N o rth Sea in less than one m onth. T he m ajor challenge for the installation contractors was to provide the industry w ith extrem ely high lifting capacities in order to m axim ize the w ork that could be carried out at an onshore yard and to m inim ize the expensive offshore (hook­ up) w ork. A lthough slow at the begin­ ning (see Fig. 1), operators responded to the available lift capacity by adapting their designs, and currently available SWZ8-91

389

K X P .Q U ! TOPSID E S °>l TC .V .

Fig. 2 TVC (Travel C rane Vessel) with 30,000 Tens Lift C apacity

Fig. 2. T C V (Travel Crane Vessel) with 30,000 Tons Lift Capacity a rigorous change in installation equip­ m ent design philosophy. The M a rk e t

If w e weigh the efficiency o f the first gen­ eration m ono-hull crane vessels o f the late sixties at 15%, o f the later generation w ith lift capacities up to 2000-3000t at 25% , and o f B alder and H erm od at 100%, the total num ber o fS S C V project days in the N o rth Seas reached its ceiling at som e 350 days in 1981 and has re­ m ained constant at that level until today (see Fig. 3). H igh rates o f occupancy for Balder and H erm od (up to 95% in 1980) could only be achieved by em ploying the vessels for hook-up support services. It m ay have been on account o f these fi­ gures that the initiative for the construc­ tion o f com petitive vessels was taken. In 1984, D B102 and M7000 (tw in-crane SSCVs o f 12000t and 14000t lift capacity respectively) w ere ordered for delivery in 1986 and 1988. H ow ever, a significant change in the

thinking o f the operators was brought about by the oil price dropping m ore than 50% in early 1986. T he ’custom ized’ design philosophy gained ground and led to a very thorough analysis o f the fields’ specific requirem ents, the result being tailor-m ade, optim ized facilities. In general the outcom e is lighter jackets, frequently liftable, thus avoiding all extra requirem ents related to launching; simi­ larly for the topsides the aim is to install each topside integrally, at least in such a w ay that the offshore construction/ hook-up requirem ents are m inim ized. FUTURE OFFSHORE C O N S T R U C T IO N REQUIREMENTS

T he offshore scene o f today and years to com e differs from the one w hich we knew over the last decade. In the N o rth Sea there is a dense infrastructure o f pro­ cess and transport facilities w hich, in view o f the ageing o f related fields, has som e spare capacity. Furtherm ore, the

large fields have probably been identified and are already exploited. U ntouched small reservoirs are now often developed as satellites to existing infrastructures. T hus, but also as a result o f m odem tech­ nology and safety considerations, it is m ore and m ore evident that lighter, smaller and frequently unm anned plat­ form s are being constructed, along w ith other solutions such as subsea m anifolds, floaters, etc. T his all means that w e see a steady shift from large-scale but 'single discipline’ heavy-lift installation w ork tow ards m ore sophisticated m ulti-discipline in­ stallation w ork for (subsea) satellites. Such projects m ay call for the installation o f satellite jackets or subsea tem plates tied-in to existing facilities by means o f pipelines, bundles, flexibles, umbilicals and the like, w ith trenching or rockcovering often being m andatory. A part from new -building o r extension projects, the refurbishm ent o f existing facilities m ay also yield som e scope for heavy lifting. T he platform s w hich w ere installed in the seventies and early eigh­ ties are gradually changing over to a dif­ ferent production regim e and production philosophy. In com bination w ith a reas­ sessm ent o f safety standards, this could require a m ajor overhaul o f a num ber o f large platform s, incorporating com plete change-out o f topsides. Deep w ater developm ents, anticipated to becom e o f increasing im portance for our industry in the nineties, m ay require cer­ tain heavy-lift operations, although this will generally ask for extrem e depth rather than extrem e lift requirem ents. A dding dynam ic positioning and deep w ater pipelay equipm ent to an existing SSCV w ould provide a versatile highquality tool for developm ents o f this na­ ture. Finally, the increased efficiency o f off­ shore transportation and installation op­ erations should be m entioned as an im ­ portant factor influencing the m arket. Typical N o rth Sea developm ents o f new fields com prise liftable jackets and inte­ grated decks w ith w eights o f up to 10,000t. Jacket installation and piledriving could be carried out well w ithin a w eek and, w eather perm itting, a deck will be installed in a few days. All in all, a trem endous discrepancy w hen com pared w ith the am ount o f tim e and m anhours (typical: 2 years and 1 m illion m anhours respectively) required by construction yards to fabricate the structures in­ volved. Based on these considerations the total scope for heavy-lift operations will probSWZ8-91

ably start to decline in the years to com e, or at best rem ain at the present level. N o substantial contribution from platform rem oval projects is expected in the first seven to ten years. As far as future requirem ents for offshore installation equipm ent in general are con­ cerned, it can be seen that the existing fleet o f offshore construction equipm ent can be adapted easily, so that the m ajority o f the specific capabilities needed for a safe and efficient installation o f the vari­ ous types o f field developm ents antici­ pated w orldw ide in the 1990s can be pro­ vided.

500

too

'7A

'7 5

'76

'7 7

'7 8

'7 9

'80

83

'BA

'8 5

'8 6

‘ 87

'8 9

'9 0

'91

'9 2

'93

C O N C L U S IO N S

W hen view ing the expected field de­ velopm ent scenarios for the 1990s it can be concluded that the existing offshore heavy lift construction equipm ent can adequately serve the offshore m arket - in ways both technical as well as quantita­ tive. M odifications to such existing equip­ m ent, w hich can include dynam ic posi­ tioning and deepw ater installation capabilities, will enhance equipm ent ver­ satility, thereby satisfying future de­ m ands for subsea and deepw ater installa­ tion services. T he new generation field developm ents anticipated for the 1990s can be easily served by the existing transportation and installation equipm ent. M odifications required for certain services are feasible and relevant costs are generally low er than investing in new equipm ent al­ together, but should be recovered by in­ creased rates for the services rendered. C ontractors will look for alternative de­ ploym ent o f their specialized equipm ent, e.g.:

SWZ8-91

HISTORY

FORECAST

Fig. 3. Total number o f project days per year based on S S C T efficiency Assumed Efficiency Vessel Type - refurbishm ent m arket: reasonable po­ First generation tential 15% mono-hulls - deep w ater developm ents: potential Mono-hulls with 25% dependent on type and cost o f required modifications 2000-3000t capacity 100% - rem oval o f platform s: no short to Balder/Hermod tpediurn-term potential - other near-shore w ork: non-oil and gas related. T he introduction o f new offshore instal­ lation equipm ent is not to be expected in the foreseeable future in view o f low price levels caused by the existing exces­ sive overcapacity. Even new -building o f a carefully designed vessel o f m edium ca­ pacity w ould not be com m ercially attrac­ tive.

391

Nastel baar funderen op staal Vibracon® SM

A

0

G rote nauwkeurigheid Mei Vibracon« SM fundatie-elementen is het mogelijk om pompen, tandwiel­ kasten. motoren en turbines tol 0,01 mm nauwkeurig op stalen funda­ ties op te stellen Vibracon« SM elementen vervangen de gebruikelijke stalen vullingen Zij maken meestal het toepassen van stelhouten ol het vlakken van de topplaat overbodig

Nastellen van Vibracon« SM elementen blijft altijd mogelijk Na revisie of vervanging kan een machine altijd met dezelfde nauwkeurigheid worden herplaatst

De sferische Vibracon« SM elementen neutraliseren parallelafwijkingen tot een hoek van 4° tussen fundatie en machmevoet Daardoor dragen Vibracon« SM (undatie-elementen altijd over het gehele oppervlak

z.

u

<1

Nastelbaar

Parailelcorrectie

1 u.

Verlenging levensduur

1 1

Vibracon" M voor betonfundaties

A

lunOaD« bout 8 8 A

Toepassing van Vibracon« SM fundatieelementen reduceert in hoge mate micro bewegingen en dus slijtage van machines Daarmee worden storingen voorkomen en wordt de levensduur aanzienlijk verlengd

1

0 mm

SM 16

SM 20

SM 24

SM 30

SM 36

12

16

20

24

30

36

SM 42

42

15

19

23

28

34

40

46

mm

30

35

40

45

50

55

60

mm

21

26

31

34

39

44

49

C

mm

10

10

10

12

12

12

0

0m m

60

80

100

120

140

160

E

mm

15

16

20

24

26

30

F

0m m

6

6

8

8

10

10

10

kN

e

15

25

35

60

90

120

Nm

85

200

400

725

1450

2550

4250

kN

48

90

140

200

325

475

675

8

s

M n h a ji

Voor funderen op beton levert Machine Support Vibracon« M fundatieelementen met mgiet-ankers

5M 12

fundTrout

I*

12 ,« 33

uitvoering M n veistemoogte bi| Oei 8 m u l rs nog i mm

MACHINE SUPPORT B.V.

GOED GEFUNDEERD

Energieweg 65 2382 ND Zoeterwoude tel. 071 -417171 fax 071 -415194 telex 39373 Mach NL.

With a Wyt port guide every captain can find his way in the port! I

1991

Dirkzwager's Guide for the New Waterway, Rotterdam, Europort, Maasvlakte, Dordrecht, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, moerdijk and Rotterdam Airport

A392

The Wyt annual port guides, published in English, provide an answer to questions over regulations, tariffs, piloting, communication, navigation, warehouse and distribution facilities. A lso included is an extensive list o f companies and organizations in alphabetical order and under headings. A large map provides a detailed view o f the entire port area. For more than a century these port guides, published by Wyt Publishers in Rotterdam, have been an essential source of information for everyone in the maritime sector, on land and sea!

\\w

s

For more information please contact: Wyt Publishers P.O. Box 268, 3000 AG Rotterdam Tel. (0)10 - 476 25 66, Fax (0)10 - 476 23 15

1991

n

'

.

'' 7

KVSA Guide For the North Sea Canal, Amsterdam, IJmuiden, Velsen, Beverwijk, Zaanstad and Schiphol Airport

Price p e r gu ide

f 37,50

DUPLICATED 'PRIDE OF THE HANSEATIC LEAGUE' G ERMANISCHER LLO YD IN CHARGE OF T E C H N IC A L SAFETY O F H A N S A C O G REPLICAS

O n O ctober 9, 1962, during dredging operations in the River W eser near Bre­ m en a w ooden w reck was encountered in the inud o f the port. This find was abso­ lutely sensational and proved to be a 14th century sailing ship constructed around 1380. H ow ever, this particular Hansa cog, one o f the ships o f the once pow erful com m ercial league, never traded the oceans. T he ship o f 23 m in length and nearly 8 in in breadth had not even been com pleted, w hen during a spring tide she sank at the place o f discovery, after hav­ ing been ripped o ff her building berth and drifted dow n the R iver Weser. 600 years after having sunk the original Hansa cog is now lying in a protective preservation bath as particular attraction o f the Deutsches Schiffahrts-m useum (Shipping M useum ) in B rem erhaven. Presum ably in 2003 only will the ’Pride o f the Hanseatic League’ be ready for re­ m oval from this bath and presentation to posterity ’the w ay she was created’. H ow ever, in 1991 already tw o replicas o f the historic vessel, constructed in Kiel and B rem erhaven respectively, will be com m issioned and follow the traditional trading routes o f the H anseatic League. D uring the Sail ’90 Exhibition in Bre­ SWZ8-91

m erhaven one o f the replicas was launched and christened. 150 m J o f oakw ood and 8000 handforged nails were em ployed in creating a precious 8 0 1 ship. It took the w orkers o f the Brem erhaven H ansekogge-W erft e.V. nearly 30,000 hours to build the ship in accordance w ith plans m ade available by the D euts­ ches Schiffahrtsm useum and H ansekogge W erft e.V . From the very beginning G erm anischer Lloyd, as experts o f technical safety, par­ ticipated in the project, assisting scien­ tists and naval architects during their fre­ quently exciting trip into the past. This replica w hich on the occasion o f lay­ ing o f her keel on July 21. 1989, was as­ signed the first G L-Register N o. ever is­ sued, i.e. 00001, will be sailing under the class character 4* 100 A 4 M ’H ansekogge’ ’E x p .’. This ship can be em ployed in regular trade and is equipped w ith a 320 H P/235.4 kW auxiliary engine. A t pre­ sent the closures and details o f structural fire protection for this w ooden ship are being conceived and the calculations of stability o f the cog are being exam ined. W ithin the scope o f exam inations for classification G erm anischer Lloyd had the opportunity o f com paring the techni­

cal requirem ents o f the Society’s con­ struction rules as issued over the years. Detailed investigations for the safe de­ sign o f the rigging are at present being perform ed jo in tly w ith the Deutsches Schiffahrtsm useum . T he peculiarity that no m ast o f a Hansa cog was found has forced researchers and naval architects to reconstruct a mast on the basis o f old plans and representations o f Hansa cogs on coins or municipal seals. W ith this new m ast the program m e for trials under sail, starting next year, will becom e an interesting experience in the history o f sailing. T he cog christened to the nam e o f ’U beria von B rem en’ is intended to later on undertake voyages along the routes once sailed by ships o f the Hanseatic League. T he sea trials to be perform ed will not only be interesting on account o f the fact that no original m ast was found. T he vessel has a flat bottom and is not pro­ vided w ith a ballast keel, so that the crew o f 20 will experience sailing characteris­ tics so far unknow n to them . A t this stage already all involved are eager to get to know the sailing behaviour o f this oldtim er. In the capital o f the state o f SchleswigHolstein, under supervision by Deuts­ ches Schiffahrtsm useum , an exact replica o f the cog discovered in the W eser is be­ ing built. T he D irector o f the M useum has such a genuine scientific interest in the orginality o f this ship as to insist on not elim inating the structural shortcom ­ ings as existing in the 14th century. W ithin the scope o f a one-year research project, to begin w ith, this show piece vessel will be tested in coastal waters. Here, too, G erm anischer Lloyd will act as technical safety consultants. Follow ­ ing com pletion o f the scientific trial phase, the Society will ensure m odem safety standards as set by current en­ gineering practice being m et. U ltim ately this vessel, too, will be able to sail along the historic routes o f the H anseatic League.

393

HET HART’VAN EEN ^ ^ D IE S E L POMPT ELK FORMAATSCHIP ZO N 45 KEER DE AARDE ROND... Een JPSOESEL is er voor elk formaat schip, groot of klein. Brand levert de üft^M E S E L motoren, bouwt ze snel en deskundig in en heeft als alleenimporteur een uitgebreid magazijn zodat welhaast ieder onderdeel uit voorraad leverbaar is. Bij eventuele storingen kunt u 24 uur per dag een beroep doen op het deskun dige service-apparaat van Brand zodat u snel weer uw vaart kunt hervatten.

Vraag intormatie aan over wat Brand enü^SDIESEL voor u kunnen betekenen.

P.J.BRRT1D

b\>

M aasstraat 2-8 Postbus275 3300 AG Dordrecht Tel. 078-14 85 22' Fax 078-137136

ASSURANTIETERMEN EN WETSARTIKELEN Deze geheel herziene 14e druk van Assurantieterm en en W etsartikelen, van R. A. Haverkorn Van Rijsewijk, bewerkt door mr. K. Molenaar, is al tientallen jaren het naslagwerk voor de in Nederland bestaande vormen van verzekering, en in gebruik zijnde uitdrukkingen, clausules en afkortingen. Het is niet alleen onmisbaar voor mensen uit het vak en voor studerenden, maar tevens voor allen die met verzekeringsproblemen en/of - uitdrukkingen in aanraking komen. In deze 14e druk zijn onder meer opgenomen nieuwe wets­ teksten op het gebied van het verzekeringsrecht (Nieuw BW), de produktenaansprakelijkheid, de toezichtwetgeving, de assurantiebemiddeling Enkele honderden nieuwe trefwoorden completeren deze geheel geactualiseerde editie.

vcrn>n/.uki don « n ' "koud" moJeti (Tonder R . A . E ltiv t-rk o rn N

molevi (lie atd au ) ondrnehcitkn: m riogm olest (zk "airborne ocüy d m e

p nundM ntacerd co betalten bepaalde beperkingen, M ILIE U 'V E R O N TR E IN IG IN G

kprakelljliV A tenctenr.g S4/ncnwrrUoi>'crband (M .A.SJ opgeridu. De aangesloten verrek e r u n beoogden daarmede d e acceptalienormefl. de schadcte getuig en de d tk k iap 'o o f waarden ie unifictrro en vnom de resultaten t» poolen. Mei | tmütwtiueu nwnviocKirJ cit niet-accidcolcfc gebeurt* mvvcnj kan zodoende worden verzekerd door dc A .V .8. uit tc breiden met een special* rubriek, de milteaachadcdckkiniE die een uaifnrme lekal beeft M ISPLACEM ENT CLAUSULE

B Kxmu voor b*j (raudcstrrckcring en beoogi een «had* te dekken dSe m et veroorzaakt is door een («armoonbaret fraude ducb door hel «rTroocdclijk zoekraken. cnrdcjgeQ voo g e l d w a a r d e n e .d -

M IS SIN G SHIP

Handboek Assurantietermen en Wetsartikelen 320 pag.. f 49.95 ISBN 90 6007 614 1 14de d r u k

Wyt uitgevers postbus 268 3000 ag rotterdam tel. 010-4762566.

A394

DEEP OCEAN AND SUBSEA TECHNOLOGY H y d r o c a r b o n a c c u m u l a t i o n s h a v e b e e n d is c o v e r e d IN W ATERDEPTHS EXCEEDING 3 0 0 METERS IN A NUMBER OF GEOGRAPHICAL AREAS, THE MOST IM PORTANT ONES BEING B r a s il a n d t h e G u l f o f M e x i c o . D is c o v e r ie s h a v e BEEN REPORTED IN WATERDEPTHS EXCEEDING 2 0 0 0 METERS in t h e l a t t e r . P l a n s t o d e v e l o p t h e s e f ie l d s a r e in PLACE FOR THE LARGER OF THE DISCOVERIES.

In Brasil the M arlim and Albacora fields are planned to be developed w ith floating platform s and subsea system s, and possi­ bly also w ith tension leg platform s. In the G u lf o f M exico Shell O il C om pany have developed the C ognac and B ullw inkle fields w ith fixed platform s in 300 and 400 m eter w aterdepth, and are currently in the process o f developing the A uger field w ith a tension leg platform in close to 900 m eter depth. O th er operators have also installed deepw ater tension leg platform s and subsea system s tied back to existing or new -built infrastructure in shallow w ater, o r are in the process o f planning such developm ents. T he deepw ater B ra­ silian fields are reported to have well Fig. 1. Cost curves for tension leg platform and sttbsea floating system, as function of number o f wells.

i 10

i______ I______ I______ L_ 20

30

40

No. WELLS -----►

SWZ8-91

50

flow rates in excess o f 10,000 b/d, whilst the num ber o f wells drilled from one sea­ bed location are often envisaged to be less than 10. In contrast som e o f the larger fields in the G ulf o f M exico will feature num bers o f wells w hich inay well exceed 50 from one surface location, w hilst well initials are quoted to be around 2000 b/d. In this context it is relevant to note the difference in cost build-up betw een the floater/subsea solutions and the tension leg platform . Subsea wells w ith their subsea wellhead, control equipm ent, flow line and riser system and being dril­ led by a sem i-subm ersible or ship-shaped drilling vessel, are m ore expensive on an increm ental basis than wells drilled from a tension leg platform . C onversely the cost o f a tension leg platform (w ith dril­ ling facility) is considerably higher than the cost o f a floating production vessel (w ithout drilling facility). As a result de­ velopm ents w ith a sm aller num ber o f wells drilled from a single surface loca­ tion favour a floating/subsea system w hereas fields w ith a large num ber o f wells drilled from such a single location can be developed m ore cost effectively w ith a tension leg platform . A cross-over exists, probably som ew here in the 20-30 well region, as depicted in Figure 1. D eep ocean and subsea technology have progressed fast in recent years, these de­ velopm ents having been accelerated by the discoveries m ade. A fter alm ost tw o decades o f exploration in deepw ater (m ore than 300 m etres) these efforts are bearing fruit. T he oil industry has, in an­ ticipation o f these discoveries, w orked hard to find developm ent solutions, and m any com panies have taken bold initia­ tives in the seventies and eighties to pre­ pare them selves for the challenges ahead.

lr . R . P . B if ll'llU l

Head Marine Technology Shell Internationale Petroleum Mij.

A m ongst these initiatives w ere Shell Exp ro ’s C entral C orm orant underw ater m anifold centre (U M C ), C onoco’s H ut­ ton tension leg platform , E xxon ’s Lena guyed tow er, Petrobras’ floating and subsea developm ents in the C am pos ba­ sin and N orsk H y d ro ’s T roll O seberg Gas Injection (TO G I) project, ju st to na­ m e som e o f the m ajor ones. T he techno­ logical leaps w hich have been achieved to date are im pressive, and m ake it possible for us today to develop the large fields in Brasil and the G ulf o f M exico in a m an­ ner w hich ensures a reasonable return on the investm ent. T he challenge to develop fields o f m ore m odest size (less than 100 million barrels) in a cost effective m anner is likely to be even m ore dem anding. A num ber o f possible developm ent con­ cepts for such a field will be described in this paper. W ithin the context o f this paper the deepw ater field in question is assum ed to be located in 1000 m eter w aterdepth. Six to eight producing wells are assum ed to be required for recovery. T he reservoir is connected to a large aquifer w hich will retain reservoir pressure close to hydro­ static. T he field is located at 50 km dis­ tance from existing hydrocarbon proces­ sing and export facilities. U p to recently the developm ent o f such a field w ith the above param eters w ould require an oil and gas processing unit w i­ thin the field as insufficient energy is pre­ sent in the wellstream to produce the wellfluids to a rem ote location w here processing facilities are available or can be provided at m uch sm aller cost. T he costly in-field stand-alone facilities w ould render the developm ent unecono­ mic. A nother solution is needed to allow

395

these m arginal fields to be econom ically produced. MULTIPHASE T E C H N O LO G Y

Shell companies have been active in re­ cent years to prom ote the developm ent o f m ultiphase technology encom passing all the elem ents and building blocks which form part o f such a system . These include hydrate suppression, slug flow prediction, corrosion m itigation predic­ tion, ultrasonic pipeline wall thickness detection tools (’intelligent pigs’), m ul­ tiphase boosting units, and m ultiphase m eters as its main com ponents. The ef­ forts have borne fruit or are about to do so, and today the possibility exists to in­ corporate these technologies in the plan­ ning o f future field developm ents. W hilst the technologies are seen to be largely ap­ plied on land where many m ore sites exist w here these could be incorporated, the cost benefits achieved from utilising the technologies in an offshore environ­ m ent are per application much larger, in proportion to the higher costs o f offshore vs. onshore developm ents. O ne o f the m ost significant problem s fa­ ced by the deepw ater fields is hydrate form ation. Some o f the tension leg plat­ form s feature insulated well tie-backs to ensure that the tem perature o f the well fluids remain above critical hydrate for­ m ation levels. O nce m ost o f the free w a­ ter has been rem oved the problem beco­ mes manageable. Glycol or m ethanol in­ jection are effective, but the quantities are dependent upon the am ount o f w ater in the system . A system w hich w ould allow rem oval o f (m ost o f the) free w ater w ould be attractive if it could be provi­ ded at lim ited cost. Alternatively the whole three-phase (gas/oil/w ater) flow line w ould have to be insulated, and w ith the long distances involved it may prove difficult to ensure that the tem perature remains sufficiently high in the line. Start-up after a prolongucd sudden shut­ dow n can be difficult in these circum ­ stances, and m ay require special costly measures to rem ove hydrate plugs. C orrosion rates in pipelines are very de­ pendent on the tem perature o f the fluids. For the sam e fluid com position the low er the tem perature, the low er the corrosion rate, hence a totally opposite require­ m ent than the hydrate suppression issue m entioned previously. Significant pro­ gress has been m ade to predict the rate o f corrosion in mildly corrosive environ­ m ents, particularly in gas system s. Suffi­ cient confidence exists these days to se­ lect carbon steel system s in situations w here previously exotic materials like

stainless and duplex steels were regarded as the only viable alternative. Inspection tools have been developed which will allow the pipe wallthickness to be m easured with a high degree o f ac­ curacy (w ithin 1 m m resolution), which are fully adequate to establish that the li­ nes are in a fit-for-purposc condition, or not as the case may be. T he ultrasonic tools in question have to operate inside a liquid slug, as they rely upon a fluid m e­ dium between the probe and the pipewall. Testloop trials and a field trial have been perform ed to generate this confi­ dence. M ultiphase pum ps have been the subject o f m any industry initiatives, and Shell com panies, particularly N orske Shell, have been very active am ongst them. T he N orske Shell sponsored projects w ith Fram o Engineering in B ergen N o r­ way have so far culm inated in the SM U BS unit (Shell M ultiphase U nder­ w ater Booster Station) w hich has been selected to boost the flow from one o f the D raugen Field outstep wells. T he subsea well flows 3 km to one o f the field’s tw o w ater injection tem plates, located 6 km away from the platform , w here energy is added to the wellstream. This system uses excess hydraulic pow er available at this w ater injection tem plate to drive a turbine w ith attached m ultiphase pum p. T he total system is designed to operate in w aterdepth beyond diver access, and hence can be adopted w ithout further ex­ tensions to the hypothetical situation re­ ferred to in this paper. T he research and developm ent w ork car­ ried out by Fram o continues beyond the hydraulic SM U B S unit described above to extend the scope o f application w hich can be tackled by the hydraulic unit. The practical lim it in term s o f energy effecti­ veness and capital cost o f hydraulic sys­ tem s is probably reached som ew here be­ tw een 20 and 30 km , and depends heavily w hether a w ater injection system is need­ ed in the field in the first place. O ver gre­ ater distances less costly and m uch m ore energy efficient electric system s are envi­ saged. W ork is ongoing to develop the electric SM U B S to extend the reach to 50 km. Also in term s o f wellfluids, lim itations exist for the SM U B S units w hich will be utilised in the D raugen field. T he system uses a helio-axial m ultistage pum p deve­ loped by Pom pes Guinard. T his pum p loses efficiency as gas fractions exceed 90% o f total volum e. As the m axim um benefit o f m ultiphase boosting is often achieved by low ering the wellhead back pressure to the greatest extent (when

T a p e re d

Jolnt^É Stress

Fig. 2. M ini floater concept (not to scale). m ost o f the gas has com e out o f solution and hence at low pressure represents clo­ se to 100% o f the wellstream volum e), a liquid tolerant com pressor is often need­ ed rather than a gas tolerant pum p. Fram o’s contra-rotating C R 400 machine and rotating disc com pressor are in ad­ vanced stages o f developm ent. These machines will be able to boost the flow per stage (unit) by typically a factor o f 2 to 5 for gas fractions o f 99% and 95% re­ spectively. T he m achines are being engi­ neered such that they can be applied both in surface and subsea applications. De­ tails o f the m ultiphase boosting initiati­ ves are outlined in the paper ’M ultiphase Booster Testing-Experience to D ate’ by Messrs. C. S. Churchfield and O . H. Ja­ cobsen at the U nderw ater Technology C onference in Bergen, 1990. M ultiphase m etering is the area o f m ul­ tiphase technology w hich is as yet least m ature. A num ber o f prom ising con­ cepts are at various stages o f develop­ m ent, and it is not unreasonable to expect that several will result in commercial products w hich will becom e available to the industry in the next few years. The challenge in this technology is to deal w ith the m any different regim es o f flow w hich can exist in 3-phase flow conditi­ ons. M any o f the m eters w hich have been progressed in recent years have a fairly narrow region in w hich they provide a level o f m easurem ent accuracy which is adequate. Additionally in m any situati­ ons an accuracy level o f + / - 10% is not needed, opening up possibilities to utilise m eters w hich have been developed to date. OTHER T E C H N IC A L B U IL D IN G BLOCKS

As indicated earlier the size o f oilfield de­ picted in this paper cannot be econom i­ SWZ8-91

cally d ev elo p ed w ith its o w n in -field p ro ­ cessing an d e x p o rt facilities. C learly o th e r av enu es h av e to be fo u n d . T h e so­ lu tio n lies in selecting th e o p tim u m c o m ­ b in atio n o f th e v ario u s m u ltip h ase b uil­ d in g b lo ck s d escribed in th e p rev io u s p a­ rag rap h alo n g w ith o th e r h ard w are so lu ­ tio n s, e.g . subsea w ellh ead s o r th e m in i­ floater. T h is la tte r u n it is in essence a m in i-S p ar u n it, i.e. a deep d raft (e.g . 75 m ) cylindrical u n it w ith ty p ical d iam eter a ro u n d 8 m eter, w h ich is m o o re d lateral­ ly b y caten ary sy stem s, an d v ertically by teth ers. See F ig u re 2. T h e u n it can sup ­ p o rt to p sid e facilities in th e ran g e o f 5002000 to n n es. It can ad d itio n ally acco m ­ m o d a te u p to 8 tied -b ac k w ells, w h ich w ill allo w surface access to th ese w ells fa­ cilitatin g w ell serv icin g a n d e n try o p e ra­ tion s. T h e m in i-flo a te r is n o t con ceiv ed to b e u sed as a d rillin g u n it, b u t th e allo­ w ab le to p sid e v ariab le lo ad is sufficien t to cater fo r th e installa tio n o f th e tie-b ack strin g s an d tu b in g p u llin g o p eratio n s. H en ce a field d e v e lo p m e n t u tilisin g a m in i-flo ate r w o u ld sec th e w ells b ein g p red rilled an d co m p leted b y a d ee p w ater d rillin g vessel, fo llo w ed b y in stallatio n o f th e m in i-flo ater, an d su b se q u en tly th e ty in g -b a c k o f th e w ells to surface u tili­ sing a riser h an d lin g u n it located o n b o a rd th e m in i-flo ater. In th e ev en t th a t h eavy w o rk o v e rs o r sid e-track s w o u ld be re­ q u ired th e u n it w o u ld h av e to be re m o ­ ved, an d re-in stalled after th e o p e ratio n , w ith p ro d u c tio n su sp en d ed d u rin g th e w o rk -o v e r p erio d . In actual co n d itio n s it m ay w ell be th a t th ese o p e ratio n s are to o co stly to pay fo r th e ex tra oil o r te m p o ra ­ ry sh u t-in o f p ro d u ctio n . F u rth e r tech n i­ cal details o f th e m in i-flo ater h av e been p resen ted at th e D eep O ffsh o re T e c h n o ­ lo g y C o n fe re n c e in O c to b e r 1989 at M a rbella b y M essrs. W . P. J. M . K erck h o ff, J. G . L. Pijfers an d J. de H aan. T h e to p sid es o f a m in i-flo ater for a satel­ lite d e v e lo p m e n t u sin g m u lti-p h a se b u il­ d in g b lo ck s co u ld ty p ically ex ist of: - in d iv id u al 3 -p h ase flo w m e ters in each in d iv id u al flo w lin e - flow line m an ifo ld - m u ltip h ase p u m p (s) o r co m p resso r(s) - riser h an d lin g system - chem ical in jection sy stem s (h y d rate su p p ressio n , c o rro sio n in h ib itio n , etc.) - p o w e r g en era tio n unit(s) - c o n tro l sy stem s w ith ra d io tran sm issi­ o n from p ro cessin g centre. G iv en th e fact th at a surface facility exists th e o p p o rtu n ity is p resen t to u tilise asso­ ciated gas fo r fuel by p ro v id in g a (sm all) sep arato r. S im ilarly th e o p p o rtu n ity exists to increase th e size o f th e sep arato r SWZ8-91

som ew hat to allow the free w ater to be rem oved and subsequently cleaned up w ith (light weight) hydrocyclones. It be­ comes than practical to prevent hydrate form ation dow nstream through chem i­ cal injection. FIELD DEVELOPMENT ALTERNATIVES

A num ber o f logical options present them selves to develop this deepw ater oil­ field. T he options are depicted schem ati­ cally in Figure 3. T he first option is to use subsea system s throughout. In this scenario the wells w ould be located on the seabed either in a cluster arrangem ent o r w ithin a tem ­ plate. T he wells w ould be drilled and com pleted by deepw ater drilling vessels. M ultiphase pum p(s) or w et gas com pres­ sor^) w ould be installed in the vicinity o f the wells, and driven by electric pow er. T he wells w ould be controlled by elec­ tro-hydraulic control system s which have been proven in practice for distances up to 50 km . A 3-phase insulated flow line, electro-hydraulic um bilical and pow er cable w ould be laid betw een the field and the processing facility (onshore or in shallow water). A second alternative w hich could be con­

ceived is the provision o f a surface buoy in the field, tethered or n o t to the seabed, w hich w ould provide pow er for the m ul­ tiphase pum ps or com pressors, and w ould contain the control equipm ent for the subsea systems. It w ould have a radio link w ith the m other platform . This w ould allow the control system to be kept to a sim pler hydraulic system , but m ost im portantly w ould elim inate the high cost item s o f the 50 km umbilical and 50 km pow er cable, and replace them w ith the m uch low er cost o f the surface buoy and related riser systems. A third alternative is the natural exten­ sion o f the principle o f the previous op­ tion, w hereby m ore subsea facilities are brought to surface. In this situation the wells are tied-back. O n the m ini-floater deck it is possible to knock out free w ater from the wellstream . It is likely that the rem aining am ount o f w ater in the wellfluids is sufficiently small that hydrate form ation prevention through chemical injection will becom e a practical proposi­ tion, elim inating the need for line insula­ tion. T he fluids can also be cooled dow n reducing their corrosivity substantially. Tnis enhances the possibility that the line can be m ade o f carbon steel i.s.o. exotic materials like stainless or duplex steel.

Fig. 3. Remote deepwater develop­ ment options.

397

Offset against these econom ies is the as­ sociated cost o f converting the surface buoy to a mini-floater. Since the m ini-floater will be operated in a norm ally unm anned m ode, with staff only being present during the well com ­ pletion phase, and occasionally to carry out maintenance activities, it will reduce exposure o f staff to hazardous situations, thereby enhancing the safety o f the de­ velopm ent relative to norm ally m anned schemes w ith infield processing. As the fluids are being transported to existing facilities elsewhere w here disposal sys­ tem s are already in-place, scope exists as well to reduce em issions o f products which potentially could have a negative impact on the environm ent relative to the in-field processing alternative. CO N STR AIN TS OF DEEPWATER T E C H N O LO G Y

Various operators have in recent years confirm ed that the technical designs exist to develop oil and gas fields in waters dow n to 3000 meters. In many cases equipm ent does not exist today to drill wells, install templates, drive piles, lay pipelines in such waterdepths. How ever, confidence exists in the industry that the steps needed to push our capability from the current full suite o f applications around a m axim um o f 1000 m eters to 30(H) m eters is only a m atter o f extrapo­ lating our designs. Several drilling con­ tractors are reported to have draw ings ready to build vessels which are capable to extend current deepw ater drilling capability from just over 2000 meters to 3000 m eters. Riser system s on drilling vessels and ten­ sion leg platform s (as well as m ini-float­ ers) w ould have to be m ade self-buoyant not to exert too m uch load on the unit above as well as being provided w ith in­ sulation to prevent the form ation o f hyd­ rates. The drilling vessels will becom e bigger, w ith larger riser storage capacity than existing units, and given the fact that initially they w ould only be built backed up by a financially attractive con­ tract, the unit rates for these vessels will exceed the davrates for vessels w ith a low er capability by quite a m argin. As such whilst m any o f the com ponents o f the 3000 m eter system s will be the same as for 1000 m eter w aterdepth, the costs will be substantially higher. This applies particularly to the cost o f pipelines w here to date no laying equip­ m ent exists w hich can cope w ith this ultra-deepw ater application, although ex­ isting equipm ent will soon be modified to allow J-laying o f 12 inch pipe in 2000

398

m eter waterdepth. B ottom -tow solu­ tions are very dependent upon the terrain conditions in the field and along the tow route, but may present a viable option in som e geographical areas. Special laying equipm ent will have to arrive on the m arket to provide a capability in all sea­ bed terrain conditions. D ue to their li­ m ited utilisation for this application, the equipm ent will logically attract a high day rate. W hilst these units can also be used in shallow er waters, they w ould have to com pete there w ith existing equipm ent. The units therefore have to obtain their pay-out by charging the higher depreciation costs to their ultra­ deep w ater use. T o a degree a sim ilar approach exists w ith any heavy crane lifts w hich would have to be perform ed. Som e m odifica­ tions w ould have to be m ade to the cur­ rent equipm ent, capable of, say, 6000 tonnes @ 300 m/1800 tonnes @ 1000 in on the tw in crane SSC V ’s. Studies are currently ongoing to lift a Russian sub­ m arine in 1500 m w aterdepth. This oper­ ation requires a lift capacity o f 7000 ton­ nes. T he m odifications needed to the H erm od lift equipm ent for the subm a­ rine lift will allow 3500 tonnes to be lifted in 3000 m w aterdepth w ith m inor further adjustm ents. As far as piling is concerned m odifications are also needed to cope with the am bient pressures around 300 bar, and the considerable length o f um ­ bilical needed to provide pow er to the ham m er. In sum m ary it is projected that the indus­ try will develop equipm ent and tools w hich technically will allow oil and gas fields to be developed to waterdepths dow n to 3000 m eter. W hether the tech­ nological steps will be sufficiently small in cost term s that they will not jeopardize the profitability o f such ventures remains to be seen. As the offshore industry has experienced in the four decades o f its ex­ istence, evolution has often happened in a stepw ise m anner, w hereby new econom ies w ere m ade possible by the ar­ rival o f equipm ent w hich could do m ore than the previous generation. C om ­ panies like Heerem a have been rewarded for taking giant steps to order equipm ent w hich could lift a m ultiple o f previously available vessels. Similarly it is expected that oil com panies will grasp ultra-deepw ater opportunities w hich w ould com e around in the event that all the various vessels needed to allow developm ent o f these fields w ould appear on the m arket, w ith the obvious proviso that their cost should not be prohibitively high.

S T A N D A R D IS A T IO N

W hilst the cost o f the actual subsea equip­ m ent in typical deepw ater developm ent as outlined in this paper is limited, several benefits w ould appear to accrue to the suppliers and users o f this equipm ent in the event that the industry were to adopt standardisation o f this hardw are. Since the API 17 series o f recom m ended prac­ tices and specifications have been w ritten by operators and m anufacturers, it repre­ sents a balance betw een the functional re­ quirem ents o f the operators and the capabilities o f the m anufacturers’ pro­ duct lines. It accumulates a wide range o f experience w hich is m ade readily acces­ sible, particularly to companies w ho are rem ote from the m ainstream subsea ac­ tivity. An industry standard which has achieved w ide recognition by both sides o f the business will allow m anufacturers to offer an off-the-shelf product line which meets the operators functional re­ quirem ents, and thus elim inates the con­ stant re-design and custom ising o f subsea system s, a process that consum es and wastes tim e and m oney. A nd finally, the burden o f m aintenance o f standards is shared by the industry, rather than being undertaken individually by the operators for their ow n in-house standards. C O N C L U S IO N

Deepw ater technology is expected to be applied frequently in the com ing decade both in the G ulf o f M exico and Brasilian waters. O ther geographical areas m ay also see activity in sim ilar w aterdepths. T he industry is ready by and large, and has the know -how to pursue exploitation o f these resources from a technical stand­ point. T he challenge we all face is w hether we can do it in a way by w hich all w ho contribute get an adequate re­ w ard for their efforts. O ne w ay to en­ hance the possibilities for this to materialise is to constantly look for ideas to im prove the way w e do our business. Are there ways by w hich w e can develop our fields w ith less resources, thereby not only achieving cost reductions, but also reduce the exposure o f our com pany and contractor staff to the inherent risks faced by our industry. Also can w e find means to reduce the em issions o f potentially en­ vironm entally harm ful by-products w hich results from our operations. These pursuits will rem ain w ith us, and as soci­ ety’s needs and perceptions change we will have to adjust our ow n plans to en­ sure that w e truly contribute to these goals w hilst ensuring that our ow n busi­ ness objectives rem ain satisfied. SWZ8-91

MAAND MARITIEM

agenda

a

3-6 Aberdeen, Scotland O ffshore Europe ‘91 Contact: T he O ffshore Europe Partnership, Row e House, 55/59 Fife Road, Kingston upon Thames, Surrey KT1 1TA, UK

N A T IO N A A L

TU D e lft: 150 jaar b ouw en aan de to e ko m st

De grootste technische universiteit in Nederland bestaat op 8 ja­ nuari 1992 150 jaar. De T U Delft wil ter gelegenheid van dit dertig­ ste lustrum door middel van een uitgebreid program m a duidelijk m aken wat zij aan onderwijs en onderzoek te bieden heeft en wat haar maatschappelijke functie is. De jubileum viering vorm t voor de T U ook een goede gelegenheid de internationale onderwijs- en onderzoeksrelaties, de contacten m et het bedrijfsleven, de banden binnen de universiteit en die van de universiteit m et de stad en re­ gio te versterken. D e jubileum activiteiten vinden hoofdzakelijk plaats in de eerste helft van 1992. De diesviering op 22 januari 1992, met de daaraan verbonden festiviteiten, zoals het verlenen van eredoctoraten, vorm t de start. O p deze dag ver­ schijnt ook het boek over de ge­ schiedenis van de T U Delft. Eer­ der in de maand, op 7 januari, brengt PT T Post een speciale postzegel uit ter gelegenheid van 150 jaar T U Delft. Alle tw aalf faculteiten zijn tijdens het lustrum jaar 1992 betrokken bij de viering. De faculteiten, die in totaal veertien studierichtingen vertegenwoordigen, zullen daar

bij een deel van hun wetenschap­ pelijke prestaties tonen door het (mede) organiseren van een o f m eer congressen op hun onder­ zoek- en onderwijsgebied. Het algemene en overkoepelende lustrum congres, dat namens de gehele jubilerende universiteit w ordt georganiseerd en dat het lustrum na de diesviering zal 'ope­ nen', heeft vanzelfsprekend de rol die de techniek in de samenleving speelde, speelt en zal spelen tot onderwerp. Van 2 tot en m et 5 juni 1992 w ordt het sym posium ’M arine Safety and Ship Production’ gehouden in de Aula van de T U . Dit sym posi­ um bestaat uit de presentatie van ’papers’ m et discussie en op de laatste dag een excursie. Het w ordt georganiseerd onder ’spon­ soring’ van de W EM T. Naast het uitgebreide externe lustrum program m a organiseert de 150-jarige T U Delft speciaal voor de m edewerkers, oud-m edew erkers, studenten en alumni vele uit­ eenlopende activiteiten in 1992. Sportieve en recreatieve evene­ menten wisselen elkaar af m et cul­ turele activiteiten, waarbij de na­ druk ligt op de relatie tussen tech­ niek en cultuur.

4-6 Valencia, Spain International Meeting on Hy­ draulic Transients w ith Water Colum n Separation. 9th round table o f the IA H R group Contact: 9th Round Table on Hydraulic Transients w ith water column separation. Attn. prof. E, Cabrera, U .D . Mecanica de Fluidos, Departam ento de Ingenieria Hidraulica y M edio Ambiente, Universidad Politecnica. Apartado 22012, 46081 Valencia, Spain.

C BO -sem inar

gere termijn en voorts manage­ m ent van R&D, technologie-investeringen en de introductie en commercialisering van Produkt­ en procesinnovaties. H et pro­ gram m a is in het bijzonder be­ stem d voor directieleden.

10-12 Quebec, Canada Trans-shipm ent: cargo shipment and handling concepts for the 1990’s. Contact: The M ariport Group Ltd., Suite 215, 3425 Harvester Road, Burlington, O ntario, Canada L7N 3N1, fax (416) 3331162

O p 11 en 12 september 1991 orga­ niseert het C E O - C entrum voor Bedrijfsontwikkeling een ’residential seminar" waarbij w ordt in­ gegaan op het m anagement en de beleidsvorm ing van produktontwikkeling en research in de indus­ triële ondernem ing. H et program m a behandelt de es­ sentiële rol van het technologische ontwikkelingsproces voor de be­ drijfsontwikkeling en liet bedrijfsrendement op korte en lan-

Voor informatie: C B O - C entrum voor Bedrijfs­ ontwikkeling Beursgebouw Postbus 30042 3001 DA Rotterdam Tel: 0104139020

IN TE R N A T IO N A L CONFERENCES

Met dank aan het Nederlands Ma­ ritiem Inform atie C entrum (MIC) S eptem ber 1991

1-6 Portsm outh, U K RN EE 1991 - R N equipm ent ex­ hibition Contact: Mrs, j . Graley, tel. 0716324858, fax. 071-6324809. SWZ8-91

3-5 Southham pton, UK 1st International Conference on W ater Pollution. m odelling, measuring and prediction. Contact: Liz N ew m an, C om pu­ tational Mechanics Institute, Ashurst Lodge, Ashurst, South­ am pton S 0 4 2AA, England.

4-6 San Diego, California, U .S.A 1991 Ship Production Sym ­ posium: Building the ships and boats o f 2010: the way forward. Contact: Jay Carson, C o-C hair­ man, Technical Program C om ­ mittee, 1991 Ship Production Sym posium , c/o Engineering D e­ part. M /S 05, N A SSC O , PO Box 85278, San Diego, CA 921865278, U .S.A .. fax 619-544-3543. 9-11 Paisley, Scotland 6th International Conference on Com posite Structures (ICCS-6) Contact: Dr. I.H. Marshall, Dept, o f Mechanical & Production Eng., Paisley College o f Technol­ ogy High Street, Paisley PA1 2BE, Scotland.

10-13 Rio de Janeiro, Brasil ICCAS 91, the 7th international conference on the application o f com puters for ship technology operations and offshore installa­ tions Contact: Dr. P. M artins, ICCAS 91 IPC, Caixa Postal 68529, CEP 21 945 C ID A D E Universitaria, Rio dejaneiro, Brasil, fax (55) (21) 290 66 26. 11-13 Albuquerque, N ew M exico 4th International Technical M eet­ ing IO N GPS-91 Contact: The Institute o f N aviga­ tion, 1026-16th St. N .W ., Suite

104, W ashington, D .C . 20036, U.S.A. 16-20 Braunschweig, Germ any D G PS’9 t, real time differential applications o f the GPS Contact: Deutsche Gesellschaft filer O rtutig und Navigation E.v., Pem pelforter str. 47, D4000 Duesseldorf, Germ any, fax + 49-211-351645. 18-19 Sutton Coldfield, U.K . O ffshore Safety and Reliability sym posium Contact: C, Wahnsley, U .K . tel 061 -228 7824/0225-318 833. 21-24 Dubai, U .A .E. Middle East M aritim e and O ff­ shore Services, exhibition Contact: Hilal G ulf Exhibitions, U .K . tel. 081-844 2468) 2 3 -O ct 1 Bournem outh, U .K . 15th International Cartographic Conference Contact: Conference Service 1CA, Congress House, 55 New Cavendish Street, London W1M 7RE, United Kingdom. 26-27 Boston, Massachusetts, U .S.A. Marine Com puters ’91 Contact: A. Douglas Carmichael, Massachusetts Institute o f Tech­ nology, Room 5-213, Depart, o f Ocean Engineering, Cam bridge, M a02139 U .S.A .

O c to b e r 1991

2-5 St John’s, Newfoundland, Canada 3rd international conference, training for survival and rescue at sea. Contact: Capt. D.F. D row n, IASST Canadian Representative, Director (M O STR C), Marine In­ stitute, P.O . Box 4920, St John's, New foundland, Canada A 1C5R3 7-9 St John's, N ew foundland, Canada International Sym posium on Transportation o f Forest Products Contact: J.R .K rauter, St Joh n ’s Port C orporation, tel. (0506) 648 4869 8-10 Istanbul, Turkey M A RIN A ’91, 2nd intern, conf. planning, design and operation Contact: Liz N ew m an, C om pu­ tational Mechanics Institute, Ashurst Lodge, Ashurst, South­ am pton, S 0 4 2AA, England

399

MAAND MARITIEM

14-18 Espoo, Finland 15th graduate school underwater technology (W EGEM T) Contact: W EGEM T Graduate School, Dr. Kaj Riska, Helsinki University o f Technology, Labo­ ratory o f Naval Architecture and Marine Engineering, Otakaari 4, SF-02150 Espoo, Finland, fax 4-358-0-451 3419 15-18 Busan, Korea KorM arine ’91 exhibition Contact: Richard Craig, fax 010852 8240246 16-23 M oscow, USSR Transport Technology and Sys­ tems '91 Contact: Mrs. Beiss, NOW EA Internat, B m bH , Postfach 320203, Stockum er Kirchstrasse 61, D-4000 D üsseldorf 30, Ger­ many 17-20 Seattle, WA, USA Fish Expo Seattle Contact: National Fisherman Ex­ positions, 5 Milk Street, P.O .B ox 7437, Portland, Maine 041127437, USA 22-24 Virginia Beach, USA Fleet Maintenance in the 21th cen­ tury Contact: Lewis J, Friedricksen, M. Rosenblatt & Son, Inc., 5700 T hurston Avenue, Suite 204, Vir­ ginia Beach, VA 23455, USA 22-27 Cairo, Egypt IAIN, 7th congress o f the Interna­ tional Association of Institutes o f Navigation: trends in prom oting safety and efficiency in navigation

scheepsbouwnieuws K otte r A p h ro d ite

De vormalige kotter ’ZK 157 A phrodite’ van T. van de Wal uit Den Helder is de afgelopen weken verbouwd tot een zogeheten safcty/standby-vaartuig. De verbou­ wing, die ruim één miljoen gul­ den kostte, vond plaats bij scheepswerf H oogenraad A Kuyt te Scheveningen. De rigoureuze verbouw ing van de Aphrodite was nodig om het vaartuig voortaan bij boorw erkzaamheden op de N oordzee te kunnen inzetten als safety/standby-vaartuig. O p het stuurhuis na

400

23-25 London, UK Polymers in a Marine Environ­ m ent, 3rd internat. conference Contact: Dr. G.J. Lake, M RPRA, Brickendonbury, Hertford SG I3 8NL, United Kingdom, tel. 0992 584966 27-31 Alkobar, Saudi Arabia M EM O SS’91, The Middle East maritim e and Offshore Service Show Contact: Hilal International, fax. 081-751-2719

N ovem ber 1991

Varna, Bulgaria F1ADMAR ’91, international sym posium on hydro- and aerodynamics in marine en­ gineering Contact: HADM AR ’91 O rganiz­ ing Com m ittee, Bulgarian Ship Hydrodynam ics Centre, 9000 Varna, Bulgaria. 4-5 M onte Carlo, Monaco Deep Offshore Technology Contact: Socidoc Secretariat, Paris, fax:010-33140399752 4-5 London, UK SatNav seminar Contact: The Director, The Royal Institute o f Navigation, I Ken­ sington Gore, London SW7 2AT, United Kingdom 6-8 London, UK SatNav conference & exhibition Contact: The Royal Institute o f Navigation

is het gehele schip gestript en ver­ volgens van een nieuwe opbouw voorzien. H ierdoor heeft de A phrodite een reddingscapaciteit gekregen van 125 personen, die allen over een zitplaats kunnen be­ schikken. Daarnaast bevinden zich in het voorschip douches, toiletvoorzicningen en een m ortuari­ um . alsmede een tiental ligplaat­ sen voor gewond geraakte perso­ nen. Verder is voor het stuurhuis op het dek een m odern hospitaal gebouw d m et aan beide zijden speciale oppikplaatsen voor dren­ kelingen. O p her voorschip staat een hefkraan opgesteld, die met behulp van een reddingbasket drenkelingen uit zee kan oppik­ ken. Bijzonder is de volaruom atische bootdavit op het achterschip.

11-13 Sydney, Australia IMAS '91, 6th International M aritime and Shipping Confer­ ence: high speed m arine transpor­ tation Contact: Rhian Bufton, Confer­ ence O rganiser, The Institute o f Marine Engineers, T he Memorial Building, 76 M ark Lane, London EC3R 7JN, United Kingdom 12-14 Aberdeen, Scotland Subtech’91: Back to the Future Contact: Society for U nderw ater Technology, 76 M ark Lane, Lon­ don EC3R 7JN, United King­ dom , fax: 071-481 4001 12-16 A m sterdam, The N ether­ lands Europort ’91 Contact: RA1, Europaplein, 1078 G Z Am sterdam, The N ether­ lands 13-14 Am sterdam, The N ether­ lands C ED A -PIA N C conference, in­ corporating C ED A dredging days (during Europort ’91) Contact: O rganising Secretary C ED A -PIA N C conference 91, Postbus 3168, 2601 D D Delft, The Netherlands, tel: 0157877104 13-16 N ew York, USA SNA ME 99th annual meeting and 10th international m aritim e ex­ position Contact: SN A M E, tel: 010-1201 798 4800 18-20 H onolulu, Hawaii Oceans ’91

waarmee binnen ongeveer één m inuut een zogeheten fast rescue boot in het water kan worden neergelaten. De Aphrodite is voorzien van een intrekbare boeg-

Contact: IEEE Service Centre, 445 Hoes Lane, Piscataway, N.J. 08855-1331 USA, telex: 833233 19-20 Stavanger, N orw ay The 5th International O N S Ad­ vanced Petroleum Conference: exploration and development strategies in nature areas Contact: O N S Advanced Petro­ leum Conference, P.O . Box 175, N-4001 Stavanger, N orw ay, fax: 47 4 552270 19-22 Valetta, Malta Clean Seas ’91 Contact: The Spearhead Group, Lesley Ann Sandbach or Judith Patten, Rowe House, 55/59 Fife Road, K ingston-upon-Tham es, United K ingdom , fax: 081-541 5657, tel: 081-549 5831 19-22 Kuala Lum pur, Malaysia 4th World Container & Interm odal Congress 25-28 Singapore FEM OSS ’91, Far East M aritime and Offshore Services Show Contact: Hilal Asian Exhibitions Secretariat, 50Jalan Sultan, 20-06 Jalan Sultan Centre, Singapore 0512, fax: 010-65 2970862, tel: 010-65 2939233 26-28 Singapore Seatrade Asia Pacific Cruise Con­ vention, 1st international cruise convention Contact: Debbie Redfern, The Seatrade O rganisation, Fairfax House, C auston Road, Colches­ ter. Essex C O I 1RJ, UK

schroefinstallatie van de firma J. Veth. Deze installatie, die als tweede voortstuwingseenheid dienst kan doen, w ordt aangedre­ ven door een 180 pk Scania diesel­

SWZ8-91

MAAND MARITIEM

m otor. De 1.015 pk sterke Stork W erkspoor Diesel, die als hoofd­ voortstuw ing dient, is, evenals al­ le hulpm otoren, pom pen en stuurm achines, com pleet gerevi­ seerd.

A lblasgracht te w ater

Bij 1HC Holland te Kinderdijk is op 20 juni j.1. het 120 m eter lange m otorschip ALBLASGRACHT te w ater gelaten. De 12-jarige C arolien van de Grijspaarde. klein­ dochter van Herm an Spliethoff, oprichter van de rederij Spliethoff

in A m sterdam , doopte het schip op bijzonder charm ante wijze. De 'Alblasgracht' is een m ulti-purposeschip van ca. 12.000 ton, dat zo­ wel containers als andere soorten lading kan vervoeren. In de afge­ lopen jaren bestelde Spliethoff 11 van deze schepen bij verschillende

Nederlandse werven, De 'Alblas­ gracht' is het negende van de serie. De oplevering van het schip vindt plaats medio oktober a.s. Voor een beschrijving, zie het ju ni-num m er 1990 van 'Schip en W erf.

M ilie u o n d e rz o e k d o o r fregatten

diversen W e ir E ngineering Services

Vink Diesel te Sliedrecht en Weir Engineering Services te Rotter­ dam zijn m .i. v. 15 april j.1. een sa­ m enw erkingsovereenkom st aan­ gegaan waarbij W eir Engineering Services op basis van een subdealerschap de verkoop en service­ verlening van DAF en D O R ­ M A N dieselmotoren op zich neem t voor Vink Diesel in de re­ gio van Rotterdam . Deze sam en­ werking zal zich inet nam e richten op het gebied van de scheepvaart, off-shore en indgstriële projecten waarbij de uitgeöreide range van DAF en D O R M A N dieselm oto­ ren toegepast kan w orden. Voor zowel Vink Diesel als Weir Engi­ neering Services betekent deze overeenkom st een doeltreffende aanvulling op hun huidige be­ drijfsactiviteiten welke de m arkt-

positie die beide bedrijven al ja ­ renlang innem en nog verder zal verstevigen. Voor Vink Diesel geeft dit nieuwe Rotterdam se ver­ koop- en servicepunt o.a. de m o­ gelijkheid een meer adequate ser­ vice in het havengebied te verle­ nen w aarvoor onderm eer een on­ derdelendepot bij W eir Enginee­ ring Services zal w orden inge­ richt. N aast Weir Engineering Services als verkoop- en servicesteunpunt te Rotterdam zijn er nog een twee­ tal subdealers van Vink Diesel ac­ tief, namelijk Machinefabriek Asto te Raam sdonksveer, op het ge­ bied van de scheepvaart, en M a­ chinefabriek B.S.M . te Breskens, op het terrein van de scheepvaart en visserij.

Het fregat H r.M s. Banckert dat vanuit Nederland onderweg was naar de Nederlandse Antillen, voerde op zijn reis metingen uit ten behoeve van een wereldwijd milieu-onderzoek naar, lucht- en w aterverontreiniging en klimaat­ veranderingen op de oceanen. Het onderzoek 'W orld Océan C ircula­ tion Experim ent' (W O CE) is on­ derdeel van het 'W orld Clim ate Research P rogram ’, een initiatief van enkele vooraanstaande inter­ nationale milieu-organisatics. H r.M s. Banckert verrichtte op zijn reis elke dertig zeemijlen al­ lerlei w aarnem ingen, waarbij ge­ bruik w ordt gem aakt van veran­ kerde stroom m eters, drijvende waarnem ingsboeien en tem pera­ tuur- en zoutgehaltesondes. De gegevens van deze zogeheten X B T-w aarnem ingcn (cXpendable Bathy Therm ograph) worden aan boord digitaal geregistreerd. De regelmatige aflossing van N e-

dertandse marineschepen in de West biedt een goede mogelijk­ heid om een bijdrage te leveren aan het onderzoek. Zo werd bij aankom st van H r.M s. Banckert op de Antillen, de onderzoekstaak overgenom en door H r.M s. Piet Hein die dan vanaf de Antillen be­ gon met de terugreis naar N eder­ land. De Nederlandse inbreng in het W O C E, dat zal duren tot 1997, w ordt gecoördineerd door het Rijksinstituut voor Volksgezond­ heid en M ilieuhygiëne. Het N e­ derlands Instituut voor het O n­ derzoek der Zee zal het deelpro­ ject 'X B T-m etingeti en analyse van de N oord-A tlantische Oce­ aan in het kader van W O C E ’ uit­ voeren in sam enw erking m et het Instituut voor M eteorologie en Oceanografie van de Rijksuniver­ siteit Utrecht en de Koninklijke Marine.

New c o m p u te r to 'P o lic e ' C hannel Seaway

O p le id in g s fu n c tio n a ris s e n

U it een recent gehouden onder­ zoek bij de V N SI-w erven bleek er een zeer grote behoefte te bestaan tot bijscholing van werknem ers op een aantal hieronder genoem de gebieden: - W erkvoorbereiding - Planning - Inkoop- en magazijnbeheer - Leidinggeven - Begroten - Scheepsreparatie casco. V oor deze cursussen w orden door de SO M studie-pakketten ont­ wikkeld, in de praktijk getoetst door pilotcursussen en is m et één cursus een aanvang gem aakt. Het probleem doet zich nu echter voor dat door de enorm e belang­ stelling voor deze cursussen, door een gebrek aan geschikte docen­ ten, het opleidingstraject te ver in de tijd dreigt uit te lopen. VN SI zou gaarne de mogelijkheid willen onderzoeken o f door m id­ del van het inschakelen van erva­ ren m edew erkers in de bedrijven, SWZ 8-91

in de behoefte aan opleiders kan w orden voorzien. Hierbij w ordt gedacht aan bedrijfsfunctionarissen, bekend met opleiden, die in de gelegenheid gesteld zouden kunnen w orden voor dit doel over een aantal uren per week te beschikken. De SO M kan aan degenen, die over de juiste affiniteiten en capa­ citeiten beschikken, een free-lance overeenkom st aanbieden, hen in­ huren van het uitlenende bedrijf o f andere nader overeen te kom en fa­ ciliteiten bieden. V oor informatie: Ing. K. P. Kornaat VNSI-bureau tel. 079-422663.

C om puter and radar control of shipping passing through the Channel between Britain and France, which is one o f the busiest sea routes in the w orld, has led to a dram atic reduction in the num ber o f accidents. When the com puter-controlled Channel N avigation Inform ation System (CN1S) was started in 1972, there were about 30 acci­ dents a year in the Channel. Since then, the volum e o f traffic has in­ creased substantially, but the acci­ dent rate has plum m eted. Last year there were only three acci­ dents, and there have been no oil spills in the area covered by CNIS since 1978. C N IS is operated by the British C oastguard service and its French equivalent from radar stations sited on both sides o f the Channel. O ver 100,000 ships a year, many over 40,000 tonnes, are under the watchful eye o f the coastguard radars as they pass along the Channel in tw o distinct lanes on a

'keep right1 basis. Crossing these lanes at right angles arc 190 ferries and other ships a day that carry som e 24 million passengers a year on short sea routes between the UK ports o f D over and Folke­ stone and continental ports such as Calais, Boulogne and O stend. Adding to the hazards arc sand­ banks in the area. Despite its success, the com puter system controlling the C N IS is nearing the end o f its econom ic w orking life and UK M inister o f Shipping, M r Patrick M cLoughlin, has just announced that a new £ 2.8 million com puter is to be in­ stalled late next year. He com m ented: 'T he SD Scicon replacement system will use the latest technology and will be quicker and easier to update and maintain. N ew high-visibility screens will also im prove w ork­ ing conditions for the operators.’ (LPS)

401

Sometimes you just have to stay where you are that's when you need a Robertson W h e n maneuvering and positioning in restricted and crowded waters, a Robertson Dynamic Positioning System with joystick is simply the best solution. The system allows for precision manoevering through the use of a 3-axis joystick, and automatic position keeping when interfaced to a position reference. S im ple operator interface is provided by a well arranged panel, use of plain language readout on dear LCD displays and push button operation. Space saving installation by a drop-in operator panel also makes it an easy retrofit in almost any bridge console. Robertson Dynamic Positioning System with joystick steering control and a Robertson autopilot as part of it is 1 . probably the closest a shipmaster can get to an extra pair of hands. Contact your Robertson dealer for further details.

SM

Robertson t r it e c h

jH B P

Robertson Autopilots are mamitacturedby. Robertson, TntechAlS •N-4371 e^rsuod, Norway. Tel. *47 4 4917 77 ^ — faxel. 4 4931 OOTmm 33139

Importeur voor Benelux Bennex Holland B.V.

m em ber o f th e BIRO OROUP

Edisonweg 10, 3208 KB Spijkenisse. Telefoon (01880) 12544 fax 26688.

A402

MAAND MARITIEM

S im u la to rce n tru m in R otterdam ?

Een delegatie van de Amerikaanse sim ulator-gigant FlightSafety In­ ternational bracht 24, 25 en 26juni een bezoek aan Rotterdam . T ij­ dens het verblijf w erden gesprek­ ken gevoerd m et tal van potentiële klanten en mogelijke sam enw er­ kingspartners voor het toekom ­ stige Rotterdam se sim ulatorcen­ trum , zoals reders, onderzoeksin­ stellingen en advies-bureaus. Zoals bekend wil de gem eente Rotterdam graag een Nationaal Sim ulator C entrum binnen haar grenzen. In zo’n centrum kunnen nautische situaties w orden gec­ reëerd die in de praktijk niet kun­ nen w orden uitgeprobeerd, om ­ dat dat gevaar op zou leveren. N autisch geschoolde mensen kunnen zo de grenzen van wat m ogelijk is verkennen. H et cen­ trum is bedoeld voor nautische opleidingen, bijscholingen, trainingen en onderzoek. FlightSafety International wil sa­ m en m et de gem eente R otterdam een ondernem ingsplan opzetten. Dit plan m oet in het najaar gereed zijn. De gem eente Rotterdam heeft zich bereid verklaard 3,5

m iljoen gulden in het centrum te steken. Tevens wil de gem eente de eerste jaren een m inim um afnanie van een aantal uren garande­ ren ten behoeve van onderzoeksen onderwijstaken. Volgens planning m oet het sim ulatorcentrum in septem ber 1992 in gebruik w orden genom en. O p ro e p

Wij, vader en zoon Lentjes, zijn sinds drie jaar bezig met het samenstellen van een historisch vlootoverzicht van de binnenvaartvloot van Phs. van O m m e­ ren. Inmiddels zijn wij er in ges­ laagd een com plete vlootlijst, van het eerste tot het laatste schip sa­ m en te stellen; welke ondersteund w ordt door veel historisch materiaal en ongeveer 1200 foto’s. Daar wij voornem ens zijn dit werk in de toekom st in boekvorm te publiceren willen wij graag via dit m edium onderzoeken in welke m ate er belangstelling bestaat voor een dergelijk boekwerk. M ocht u belangstelling hebben voor deze publikatie dan nodigen

C o llis io n Cases - Judgm ents and diagram s

SWZ8-91

I Lube O il Analysis

Lloyd’s Register and M obil Oil C om pany Ltd have just com ­ pleted a jo in t research project that represents a significant step for­ w ard in the application o f lubri­ cant analysis as part o f LR's m achinery survey and inspection procedures in the future. T he study also covers the practi­ cality o f extending oil life and the resulting benefits, including sig­

nificant cost savings and the pro­ tection o f the environm ent. En­ suring the oil itself is in good con­ dition o f course im m ediately re­ m oves one cause o f machinery failure. In all 130 ships ow ned/operated by 35 companies took part in the study. In addition to regular lu­ bricant sampling, they provided full operating inform ation which form s part o f the project data base. O ver 2600 samples taken from a variety o f equipm ent rang­ ing from large bore main propul­ sion m achinery to hydraulic steer­ ing gear were analysed. T he results o f the three year study were presented to a m eeting o f the Institute o f M arine Engineers in a joint paper on 'Lubricating O il Analysis as a M achinery Health M onitoring Tool - the M obil/ Lloyd’s Register Research Pro­ ject’ by Paul H olbrook, M anager o f L R ’s Fluid Analytical C onsul­ tancy Services, and Alban Eyres, M anager Technical, Marine Fuels and Lubricants, M obil Interna­ tional Aviation and M arine Sales Inc.

The R atification o f M a ritim e C o n ventio ns

nieuwe uitgaven new issues

2nd Edition By Captain F. J. Buzek and Captain H. M. C. Holdert. Published by Lloyd’s o f London Press. ISBN 1-85044-298-3 (xxiv) + 328 pp. Price £ 58. An aid to the quick visualisation o f a collision case, this book uses diagram s and descriptions o f the principal facts to neatly illustrate the main points in m ore than 130 legal cases. Clearly divided into the different types o f collision, it enables read­ ers to identify quickly cases sim i­ lar to their own, thus helping to establish the likely outcom e of any particular dispute arising from a collision. Part O ne o f the book deals w ith collisions in clear weather; Part T w o w ith those oc­ curring in restricted visibility. T he accom panying text repro­

wij u uit ons dit via een briefkaart aan onderstaand adres te laten we­ ten. W anneer u deze briefkaart voorziet van uw eigen naam en adres w ordt u door ons, vrijblij­ vend op een inmiddels geopende intekenlijst geplaatst. Bij een te geringe belangstelling kan er waarschijnlijk, helaas, niet to t publikatie w orden overge­ gaan: dus stuur uw kaart nu in. A. Lentjes. A lardusdreef94 3235 V C Rockanje. W ilt u eerst nader geïnform eerd w orden bel dan m et: H. W. Lentjes 01880-2194«. A. Lentjes 01814-3056.

duces the facts and judgm ents as published in Lloyd's Law Reports or American Maritime Cases. There have been a num ber o f new cases since publication o f the first edition in 1984, and these are in­ cluded in this new edition, which also now covers those collision cases published in American Maritime Cases from 1976 to date. For further inform ation contact the Book Sales D epartm ent, Lloyd’s o f London Press Ltd, Sheepen Place, Colchester, Essex 0 0 3 3LP, England. Tel: (0206) 772277. Fax: (0206) 46273.

Edited by the Institute o f M aritim e Law, U niversity o f Southam pton, England. Pub­ lished by Lloyd's o f London Press. ISBN 1-85044-301-7. Looseleaf. Final extent 2408 pp. Price £ 385.00 inch 1991 service issues. The Ratification o f M aritim e C onventions is a m ajor looseleaf w ork giving the full text o f all in­ ternational m aritim e conventions and their ratifications, w ith expert com m entary. The w ork is published w ith the Institute o f M aritim e Law, U ni­ versity o f Southam pton - to w hom Lloyd’s o f London Press has provided a substantial fouryear research and developm ent grant to help fund the post o f in­ form ation officer - and in consul­ tation w ith the International M aritim e O rganisation. A practical reference tool de­ signed to keep readers abreast o f the ratification o f international conventions affecting shipping

and m aritim e m atters, the work is published in tw o volum es. It will be updated with half-yearly ser­ vice issues and, to supplem ent that, the Institute will provide a telephone and fax service to sub­ scribers. O ne volum e gives the complete texts o f the conventions; the other gives details o f ratifica­ tions, signatories, accessions, re­ servations, protocols and entry into force inform ation on each contracting party to each conven­ tion. For further inform ation on subscribing to The Ratification of Maritime Conventions contact June W ollaston, Lloyd’s o f London Press Ltd, Sheepen Place, C ol­ chester, Essex 0 0 3 3LP, Eng­ land. Tel: (0206) 772277. For de­ tails and term s o f the telephone and fax service offered to sub­ scribers contact the Institute o f M aritim e Law, Faculty o f Law, U niversity o f Southam pton, Hants S 0 9 5BH. Tel: (0703) 586182.

403

ENVIRONMENT AND SAFETY AS SEEN BY NAM N e d e r l a n d s e A a r d o l i e M a a t s c h a p p i j (N A M ) w a s , ALMOST 30 YEARS AGO THE FIRST OFFSHORE OPERATOR IN t h e D u t c h s e c t o r . In t h e y e a r s t h e r e a f t e r , t h e N e t h e r l a n d s b e c a m e v e r y r a p id l y a n a t u r a l g a s producer a n d

NAM

h a s b e e n p l a y in g a l e a d in g

ROLE IN THAT PROCES.

CHANGES

In the 1980s, the m ost im portant changes in D utch offshore industry were: - increased developm ent o f relatively small fields; - a fully developed infrastructure for transport o f natural gas and oil; - the developm ent o f m ajor new fields in the northern and eastern areas; - the sharp increase in awareness in the areas o f safety, environm ent and quality. In the com ing years offshore industry’s focus o f attention will shift to the opera­ tion, m aintenance and renovation o f a grow ing num ber o f relatively old instal­ lations. This will have consequences par­ ticularly in the fields o f safety and envi­ ronm ent. SAFETY

In D utch offshore industry, safety awareness has reached a high standard, one o f the reasons for relatively few seri­ ous incidents. H ow ever, offshore safety m eans 'dealing safely w ith substantial potential hazards’. T here is distinction betw een three kinds o f risks: risks associated w ith operations on the installations, risks relative to transport and potential external hazards that the installations m ay encounter. T he risks associated w ith operations have been reduced as a consequence o f con­ structing sim ple, often unm anned facilities. V arious new safety m easures resulted o f the Piper Alpha Platform inci­ dent (e.g. riser protection valves, freefall life boats on all platform s). In transport by helicopter there is scope for logistic im provem ent: m ore flights from a central platform to the various destinations will reduce the num ber o f interm ediate landings. A recent develop­ m ent is the start o f the H elicopter U n der

W ater Escape T raining C entre (H U E T ) in D en Helder. T he third category o f risks relates to shipping and to fishing vessels. T he in­ troduction o f a m ore sophisticated traffic seperation system and the research into an im proved w arning system to alert platform and naval crew s by m eans o f radar will defenitely help to reduce hazards o f external origin. E N V IR O N M E N T

N A M is well aw are o f the vital ecological functions o f the N o rth Sea and the W adden Sea. T his calls for careful operations based on international legislation and regulations applied to all direct and indi­ rect users o f this small and shallow coast­ al sea. An illustration is the total volum e o f oil discharged w ithin the D utch sector (24.(XX) tonnes per year): about 20 per­ cent is attributable to the offshore indus­ try. Last year N A M discharged about 260 tonnes o f oil via production w ater, cuttings and leakages. In 1988 N A M ratified a reform ulated en­ vironm ental policy in w hich environ­ m ental conservation was declared an es­ sential concern o f the business, ju st as im ­ portant as the other published business objectives. A t the sam e tim e, for the im ­ plem entation o f this policy an internal E nvironm ental C are System was intro­ duced. In late 1989 another im portant ad­ dition was m ade: w here relevant for N A M , the N ational E nvironm ent Policy Plan (N M P) was incorporated in N A M ’s policy. E.g. the reduction - also in off­ shore activities - o f N A M ’s em issions into the soil, w ater and air by over 40 per­ cent w ithin 5 years and by 70 to 80 per­ cent w ithin 10 years. N A M ’s offshore environm ental policy is now prim arily concentrated on preven-

Ir. N . J . van D ijk General Manager Nederlandse Aardolie Maatschappij B. V. tion by using the best technology avail­ able. W herever possible, potential im ­ pacts are tackled at the source. Statutory regulations and generally accepted stan­ dards are com plied w ith as a m inim um . N A M is endeavouring to achieve ’zero im pact’ in due course. Sadly, the oil in­ dustry has not got that far yet. T his is partly because the essential reliable and proved techniques are ju st not operation­ al yet. T hen it is better to allow tim e for proper technical solutions to be de­ veloped rather than opting now for pre­ m ature, inefficient half-w ay measures. A t the appropriate tim e for m aking choices about expensive environm ental measures, N A M insists that they be ju s­ tified on a rational, rather than predo­ m inantly em otional basis. T hen you have to w eigh up w hat is know n about the environm ental im pact and w hether possible counterm easures are technically and econom ically feasible. In other w ords: for w hat price m ust w hat effect be achieved, and how effectively from an environm ental point o f view can N A M ’s funds then be spent? SEISM ICS

Particularly offshore seism ics do not en­ tail a m ajor environm ental problem . T o produce the required vibrations now ­ adays the airgun m ethod is used, w hich has hardly any im pact on m arine life. By using 3-dim ensional (3D) seismic technics w e are charting underground form ations m uch m ore accurately. D ue to this the drilling succes rate has im ­ proved to 1 in 2. T his higher probability o f success reduces the im pacts on the en­ vironm ent caused by dry-hole drilling. D R ILLIN G

W ith every drilling there are three unav­ oidable aspects w ith im pact on the envi­ SWZB-91

ronm ent: the drilling m ud, the cuttings and the chemicals used.

Water based mud

T he drilling m ud is alm ost alw ays w aterbased (W BM ). W BM is recirculated in the drilling process. It is perm issible to discharge spent W B M together w ith the cuttings. Ecological research has dem on­ strated the im pact is tem porary and li­ m ited to the environs o f the point o f dis­ charge.

Oil based m ud

M ud based on low -toxicity oils (oil based m ud o r O B M ) is only used selectively w hen technically required. Strict stan­ dards are im posed by governm ent au­ thorities on the com position o f O B M . Spent O B M m ay not be discharged but is always b roug ht back onshore for en­ vironm entally effective disposal. If O B M is used, strict rules apply for the discharge o f cuttings: only cuttings w ith less than 100 gram s oil per kilogram dry solids m ay be discharged. T he environ­ m ental effects have been rigorously re­ searched. In the vicinity o f the drilling platform there .is som e reduction in the diversity o f fauna. B ut is has been found that recovery o f the seabed environm ent is perfectly possible. In view o f this im pact N A M has greatly reduced oil discharges in the form o f oily cuttings from 1,067 tonnes o f oil in 1986 to 181 tonnes o f oil last year, despite a high level o f activity. W ashing facilities are in use and N A M is investigating the logistic aspects o f bringing oily cuttings onshore. If large volum es o f such cut­ tings are produced, problem s still have to resolved at both the transport and dispos­ al stages. N A M is also participating in an IR O projeet for better m apping and m onitor­ ing o f discharges at sea. This project was aw arded the Europan C om m u n ity ’s E U R EK A status this year.

Chemicals

D rilling m ud contains various types o f chemicals, som e o f w hich w ith toxic ef­ fects. T here is definitely scope for a m ore selective use o f chemicals. International­ ly oil com panies are actively searching for O B M substitutes and for chemicals w hich ha ve less im pact on the environ­ m ent w hile giving the same technical perform ance. P R O D U C T IO N

N A M ’s m ost acute offshore environ­ m ent problem is the produced w ater, w hich is brought to the surface along S W Z8-91

w ith the gas flow. It contains partially dissolved hydrocarbons and chemicals used, such as anti-corrosion agents. Al­ though this w ater is treated before being discharged, it is not technically and econom ically possible yet to clean it com pletely on the production platform itself. T he discharge lim it for the produced w a­ ter’s oil content is 40 m g hydrocarbons per litre o f w ater. For w ater from gasplatform s, this lim it is often unachiev­ able. T he environm ental im pact o f produced w ater discharges is so small that no m easurable effects can be detected. N A M is, how ever, experim enting w ith treatm ent installations, based on gravity separation techniques. This year N AM is installing 3 centrifuges, for a total capital investm ent o f 5 m illion guilders. Proven techniques w ith a 100 percent guarantee o f adequate on-platform treatm ent o f produced w ater do not yet exist. T he am ount o f produced w ater discharge into the sea varies per platform betw een 25 and 175 cubic m etres per day. W ith new platform s, pro-active design can help to reduce this outflow . In a N ogepastudy it was found that to m eet the de­ sired concentration lim it for new plat­ form s the additional capital investm ent com es to 9 m illion guilders. For existing platform s the reconfiguration required is estim ated to cost 20 m illion guilders. Such capital investm ents w ork out as an additional cost o f 750 guilders per kilo­ gram hydrocarbons rem oved. W e con­ sider this an excessively high price for elim inating w hat is a very lim ited en­ vironm ental im pact. A dded chemicals arc also discharged along w ith the production w ater. The E & P industry is being setting up a cen­ tralised archive to cover the properties o f these chemicals. This ’Safe H andling o f O ffshore C hem icals’ (SFIOC) system will help the industry and G overnm ent authorities to m ake properly reasoned choices.

FINALLY

A part front these specific offshore prob­ lem s, N A M ’s general environm ent poli­ cy is, o f course, fully im plem ented in our N o rth Sea operations. O ffshore as well as onshore N A M is w orking on the inventarization and reduction o f em issions according to the best technology avail­ able; before the start o f ne w projects an environm ental assessm ent report is draw n up as standard practice; on the basis o f concrete objectives the com pany is endeavouring to ultim ately achieve zero im pact; N A M is attem pting to deal w ith potential risks by prevention; and the study o f energy m anagem ent is being pursued. W ithin the research effort N A M is inves­ tigating how , in the long term , to con­ vert end-of-pipe technology, which is now dom inant in the offshore industry as elsewhere, into a technological solution, tackling the problem s at their source in a cost-effective and environm entally ac­ ceptable way. This implies an enorm ous challenge, calling for a lot m ore com m it­ m ent, inventiveness, expertise, m oney and time.

Flaring/venting

W hen gases such as m ethane have to be flared o ff or vented, these em issions m ay contribute to w hat is called the green­ house effect. From an environm ental point o f view preference m ust be given to flaring rather than venting. N A M has now guidelines for the elem ination o f halogenated hydrocarbons (C F C ’s). In the new installations the use o f this group o f substances is no longer necessary.

405

WACHTTIJDEN IN CONTAINERVERVOER Een p u b lik a tie van de 'S tu u rg ro e p R otterdam s In te rn e L o g is tie k ' (RIL)

Term inals zouden ’s nachts open m oe­ ten, Rijn-operators zouden m oeten sa­ men werken en er zou een voorm eldsystecm m oeten kom en voor het w egver­ voer en de binnenvaart. Deze m aatrege­ len m oeten zorgen voor een aanzienlijke verm indering van de w achttijden in de R otterdam se haven. Daartoe heeft een aantal grote bedrijven en instellingen onlangs een sam enw er­ kingsovereenkom st gesloten, onder de naam ’Stuurgroep R otterdam s Interne Logistiek (RIL)’. H et gaat om het C en­ traal Bureau R ijn-en B innenvaart, ECT, de vakbonden, het Gemeentelijk Haven­ bedrijf R otterdam , Intis, N .O .B . w eg­ transport, NS Goederen, de H aven O n ­ dernem ers Vereniging SVZ en U nitcentrc (Pakhoed), De w achttijden in de Rotterdam se haven bedragen nu voor het w egvervoer ge­ middeld 1,5 uur. V oor de binnenvaart geldt zelfs een gem iddelde wachttijd van 3 uur. De stuurgroep RIL wil deze w achttijden m et tw ee-derde verm inde­ ren, naar maximaal een h alfu u r voor het w egtransport en een uur voor de binnen­ vaart. De betrokkenen w erken aan nog meer oplossingen. Zo w o rd t onder m eer ge­ dacht aan hogere overslagtarieven tijdens piekuren en lage tarieven tijdens daluren, harm onisering van de openingstijden van term inals, depots en distributiecen­ tra en een flexibeler inzet van het term inalpersoneel. Eén en ander heeft ook op langere term ijn een positieve invloed op de concurrentiepositie van de R otter­ damse haven op het gebied van contai­ ners. DE PROJECTEN

De stuurgroep RIL heeft inm iddels een begin gem aakt m et een aantal projecten. H et is de bedoeling dat een aantal Contai­ nerterm inals ook ‘s nachts open gaat. zo­ dat de piekbelastingen aanzienlijk w or­ den afgezwakt. D e douane zal tijdens de nachtelijke uren naast doorvoercontainers ook in- en uitvoercontainers behan­ delen. W egvervoerders kunnen daardoor

406

’s nachts voldoende volum e aanbrengen o f afnemen. Rijn-operators zouden voor bepaalde terminals van eikaars schepen gebruik m oeten gaan maken. De behandeling aan de term inal w ordt daardoor goedkoper, en de bezettingsgraad van de binnenvaart neem t toe. D e operators verw achten dat een verbetering van de efficiency m et 10% haalbaar is. Het voorm eldsysteem beoogt een betere capaciteitsplanning van de overslag. De stuw adoors kunnen zo beter inschatten waar de beschikbare term inalploegen en kranen m oeten w orden ingezet. In com ­ binatie m et 's nachts rijden en de sam en­ w erking tussen de R ijn-operators heeft dat een positieve invloed op de wachttij­ den aan de terminal . M ID D E LLAN G E TERMIJNO PLO SSIN G EN

O ok op m iddellange term ijn zijn er plan­ nen in ontw ikkeling. De R otterdam se havenbedrijven m oeten zich bij de ver­ antw oordelijke overheidsinstanties sterk maken voor een betere bereikbaarheid van de M aasvlakte. H et interne transport m oet w orden geoptim aliseerd. D aar­ voor w ordt onder m eer gedacht aan containerbanen (wegen die alleen door containertrucks m ogen w orden ge­ bruikt) en aan m ulti-trailer system en (een chassis-systeem dat vervoer van m éér dan tw ee containers per truck m ogelijk maakt). In en buiten het havengebied zouden één o f m eerdere M ultim odale T ransport C entra (M T C ’s) m oeten kom en. In zo’n centrum kunnen containerstrom en w or­ den verzam eld die per spoor, binnen­ vaart en kustvaart naar het achterland m oeten w orden vervoerd. D aarm ee kan tegem oet w orden gekom en aan de groeiende behoefte om grote aantallen containers in één keer te vervoeren naar term inals verder landinwaarts. B oven­ dien w ordt op deze m anier het relatieve aandeel van het w egvervoer in de aan- en afvoer teruggedrongen.

CONCURRENTIE-PO SITIE

M et de nu te nem en en toekom stige m aatregelen wil R otterdam haar m ainport-positie in de container-sector voor de toekom st zo optim aal m ogelijk m a­ ken. Hierbij is uitgegaan van het G oederenstrom enm odel 6 (GSM 6), een prognose van het Gemeentelijk H aven­ bedrijf Rotterdam . GSM 6 stelt dat bij een optim ale econo­ mische groei en een gunstige concurren­ tiepositie het aantal containers in R otter­ dam stijgt van 2,5 m iljoen in 1990 naar 5,8 miljoen in 2010. O m deze groei goed aan te kunnen, is op initiatief van het Ge­ m eentelijk H avenbedrijf R otterdam en de O ndernem ersvereniging SVZ - onder de naam Platform RIL - vorig jaar een inventarisatie gem aakt van huidige en toekom stige knelpunten in de haven en zijn daar ook oplossingen voor aangedra­ gen. O nder de naam Stuurgroep RIL — op 19 m aart jl. opgericht - w orden de eerste drie startprojecten uitgevoerd en w orden nieuw e projecten opgestart. D e stuurgroep w o rd t bijgestaan door een Raad van Advies w aarin de m inisteries van V erkeer en W aterstaat en Econo­ mische Zaken, N etrail, Trailstar, de w erkgeversvereniging E uropoort Bot­ lek Belangen, de ondernem ers organisa­ tie voor Logistiek en T ransport EVO, Nederland D istributieland, de douane, de Verkeersdienst R otterdam , carga­ doors, expediteurs en reders zitting heb­ ben. D e R otterdam se haven laat zien dat m et sam enw erking er aan veel proble­ m en iets gedaan kan w orden. V oor de verw achte groei in GSM 6 is het echter dringend noodzakelijk dat de rijksover­ heid m eedenkt en geld reserveert.

SWZ 8-91

DECONSTRUCTION OF STEEL PLATFORMS A NUMBER OF DIFFERENT APPROACHES HAVE BEEN CO N ­ SIDERED FOR THE DECONSTRUCTION AND SUBSEQUENT DIS­ POSAL OF STEEL JACKET STRUCTURES. T H E USUAL OPTIONS INCLUDE PARTIAL OR COMPLETE REMOVAL, EITHER ’PIECESMALL’ OR IN LARGE SECTIONS, OR TOPPLING. T H E PAR­ TIAL REMOVAL AND TOPPLING ALTERNATIVES MAY BE CON­ SIDERED FOR PLATFORMS IN DEEPER WATERS, WHEREAS COMPLETE REMOVAL IS THE ONLY OPTION FOR DECOMMIS­ SIONING OF PLATFORMS IN SHALLOW WATER. In t h is PAPER, A NUMBER OF THE KEY a s p e c t s o f t h e DECONSTRUCTION OF PLATFORM IN DEEPER WATERS ARE EXAMINED, AND SOLUTIONS TO SOME OF THE MAJOR PROBLEM AREAS ARE PUT FORW ARD. T H E PAPER EXAMINES BOTH PRACTICAL DESIGN CONSIDERATIONS, AND THE ADVANCED NUMERICAL MODELLING W HICH MUST BE PER­ FORMED. T h e s e t e c h n iq u e s a r e il l u s t r a t e d b y r e f e r ­ e n c e TO A DESIGN EXAMPLE.

DESIGN CRITERIA

T he prim ary objective in the deconstruc­ tion o f a platform is that the statutory re­ quirem ent for free w ater above any re­ m aining debris (the current consensus o f opinion favours a value o f 75 m etres in the N orth ern N orth Sea) should be achieved. It is o f vital im portance that de­ construction operation should be reli­ able, because it w ould be very expensive and probably also hazardous to deal w ith a partially failed structure. T here is also little opportunity to take corrective ac­ tion during a deconstruction operation, if events do not proceed as planned. T o fulfil these requirem ents, the follow ­ ing criteria should be adopted: 1. Fail safe system s should be used w here possible, so that the failure o f any com ponent will not result in the prim ary objective not being achieved. 2. Critical system s should be duplicated 3. U ntried technology should be avoided, unless absolutely necessary. 4. It will not be possible to engineer all aspects o f the w ork in fine detail, and so the engineering w ork should be concen­ trated on those aspects judged to be m ost critical. SWZ 8-91

T he appropriate design philopsophy en­ tails a m ixture o f conventional engineer­ ing principles, such as m ight be em ploy­ ed in the design o f perm anent structures, and the m ore innovative approaches w hich are to be found in som e dem oli­ tion projects. ENGINEERING ASPECTS

T he decom m issioning o f steel platform s involves deconstruction follow ed by re­ m oval to a disposal site. T he key ques­ tion in planning the deconstruction is to decide upon the optim um num ber and size o f sections to be rem oved - this is a trade o ff between the am ount o f under­ w ater cutting to be perform ed and the size o f the lifting tackle required (either in the form o f lift barges or buoyancy tanks). An option which is particularly attrac­ tive, for locations w here it is perm itted, is platform toppling. T he first main ad­ vantage o f this is that the deconstruction and disposal are com bined into a single operation. Secondly, toppling is effec­ tively a ’one piece’ rem oval, but w ithout the need for heavy lifting equipm ent. T he rem ainder o f this paper addresses the

R. W. Nicholson and S teve Walker Wimpey Offshore, London

engineering aspects o f platform toppling. T he structural engineering is carried out so that, by a com bination o f severing m em bers, form ing hinges and by apply­ ing destabilising forces, a toppling me­ chanism is form ed w hich leads to the controlled failure o f the structure. The design criteria for this are: 1. T he mechanism should be arranged so that, even if unexpected circum stances arise, the platform will com e to rest on the seabed leaving the desired clearance above the structure. 2. T he form ation o f unpredictable fail­ ure m echanism s should be precluded at all costs. 3. U nderw ater w orking should, to the extent practicable, be minim ised. 4. It is vital that parts o f the structure which arc required to rem ain intact dur­ ing the toppling m echanism should not be dam aged, for exam ple by a tem porary overload, or by the forces from explosive charges. Several variants o f platform toppling have been studied*1*, o f w hich a few have been put into effect on actual deconstruc­ tion projects. In one project, buoyancy tanks were used in the controlled toppl­ ing o f steel jacket, and the rem ains o f the platform w ere used to m ake an artificial reef (2). W hilst this may have particular attractions for certain situations, it is not the preferred solution for a straightfor­ w ard toppling operation since (a) the m ethod does not com ply w ith the ’fail safe’ criterion (eg. the loss o f a buoyancy tank w ould lead to an uncontrolled fail­ ure m echanism ), and (b) there is consid­

407

erable underw ater w orking involved in the attachm ent and subsequent rem oval o f the buoyancy tanks. A m ore straightforw ard toppling opera­ tion undertaken in the G ulf o f M exico(3) in 1987 involved severing the piles at the m udline, and pulling the structure to fail­ ure using cables anchored to the seabed. T he structure was an 8 pile jacket stand­ ing in 350’ w ater depth, weighing a total of3500tons. The operation was executed according to plan, but it is interesting to note that the actual pulling force o f 290 tons was 50% higher than predicted. W hilst this latter scheme could be applied to N orth Sea structures, several m odifi­ cations w ould be desirable. Firstly, many o f the larger N orth Sea structures have a considerable num ber o f piles (typically in excess o f 20), and so it is better to cut the legs above the piles. Secondly, it is ad­ vantageous to arrange the failure m echa­ nism so that the self w eight o f the struc­ ture contributes to the destabilising m o­ m ent, both to reduce the required applied forces from the cables, and to create a m ore reliable mechanism. These features are realised in the toppling mechanism il­ lustrated in Figure 1. TO PPLING O W ECTION.

FIGURE 1

R IS E R P L A T F O R M T O P P L IN G M E C H A N IS M

UNDERW ATER C U TT IN G TEC H N IQ U ES

In a platform deconstruction, there is a substantial am ount o f cutting o f m em ­ bers to be perform ed underw ater, and

408

the use o f explosives for this purpose is becom ing an established technique. Som e o f the relative advantages and dis­ advantages o f this m ethod, viewed from the structural engineering standpoint, are discussed below. A m ajor advantage o f the use o f ex­ plosives for cutting is the reduced am ount o f underw ater w orking, com ­ pared to mechanical or thermal cutting system s. Additionally, after the ex­ plosives have been placed and fused, all o f the required cuts m ay be m ade sim ul­ taneously. W ith conventional systems, the m em bers are cut one by one, w ith the cutting operation possibly continuing over an extended period. T he structure is thus in a weakened condition for a longer period, and there is an increased possibil­ ity o f storm dam age occurring. O n the debit side, because the cuts occur sim ultaneously, there is no chance to take corrective action should the operation not proceed according to plan. O ne o f the m ajor potential risks is that a critical charge may not detonate, leading to an incom plete collapse o f the structure. It is prudent to duplicate critical charges and their associated sytem s to counter this possibility. T he m ajor problem associated w ith the explosive cutting is the potential for un­ wanted dam age caused by the explosion, both to the environm ent and to parts o f the structure which are required to re­ main intact during the toppling. Steps m ust therefore be taken to m inim ise this damage: • undue conservatism should not be used in sizing the charges • shaped charges should be used where posssible for cutting steel m em bers, since they are m ore efficient than bulk charges • the charges should be placed as far aw ay from critical m em bers as possible • consideration should be given to plac­ ing charges inside m em bers - this gives the m ost effective use o f the explosive, and partly contains the explosive forces • measures should be taken to protect critical m em bers, for exam ple by internal grouting or by flooding the m em bers concerned • appropriate num erical sim ulations should be used during the engineering phase to investigate the effects o f the ex­ plosive forces. By using these techniques, it is possible to elim inate the uncertainty associated w ith explosive cutting, and to engineer reliable schemes for the deconstruction o f steel platform s.

DESIGN STUDY - TO PP LIN G OF STEEL PLATFORM In tro d u c tio n

T he considerations discussed in this pa­ per will be illustrated with reference to a design study on the dem olition o f a steel riser platform . The platform form ing the subject o f this study was a 4 leg structure standing in deep water. This investiga­ tion considered toppling w ith the topsides in place. The wells and the conduc­ tors were assumed to be grout filled and to be dem olished w ith the platform . S e le c tio n o f th e M e c h a n is m

T o reduce the am ount o f steel to be cut in severing the legs, the legs could be cut ju st above the pile sleeves. The position­ ing o f the cuts w ould leave the base o f the structure intact. T he m ost effective means o f form ing a mechanism was to rem ove a length from tw o adjacent legs, thereby form ing a ’m ou th’, and letting the self w eight o f the structure act as a destabilising force. C onsiderable interest centred on the braces at the level o f the m outh (see m em ber ’A ’ in Figure 1). Rem oval o f these braces by explosive charges could have lead to uncertainty in the position o f the hinges in the tw o rem aining legs, and to an unpredictable failure m echanism. By leaving the brace m em bers in place, the hinges w ould be constrained to form in the legs just above the pile guides. To assist in the form ation o f these hinges, light charges were considered at the hinge locations the objective being to w eaken the jo in t cans. The low er m em bers were assum ed to be flooded in order to resist radial pressure loads and to increase the overturning m om ent. In studying the mechanics o f the toppl­ ing, it was apparent that there w ould be relative m ovem ent betw een the conduc­ tors and their guide frames, and that this w ould have to be accounted for. B e h a v io u r o f th e C o n d u c to rs

The behaviour o f the conductors was deem ed to have a potentially m ajor influ­ ence on the toppling behaviour o f the structure, and this was therefore studied in som e detail. T he conductors w ere cho­ sen to be 30" in diam eter and filled w ith grout, which represented a very signifi­ cant additional strengthening o f the plat­ form . It was assum ed that the conductors could prevent the toppling from taking place. It was calculated that it w ould not be possible to sever the conductors w ith reasonable quantities o f explosives. SW28-91

TIME

FIGURE 2

FIGURE 3

M O D E L FO R A N A L Y S IS OF R IG ID B O D Y M O T IO N

TIM E H IS T O R Y OF A N G L E OF T IL T

T here w ere tw o basic m echanism s by w hich the conductors could prevent toppling, nam ely: 1. B ending resistance. 2. T he developm ent o f axial forces. Calculations indicated that the bending strength o f the conductors was not a problem , since the effective lever arm was adequate to ensure the form ation o f plastic hing es/ R egarding the possible axial load, it was com puted that each conductor could support a force o f ap­ proxim ately 600 tonnes betw een adja­ cent conductor guide frames. This w ould be sufficient to halt the platform toppling. T he said axial force could develop if the conductors w ere prevented from sliding freely throug h the guide frames. It was possible that the conductor connectors could catch on the guide cones. A m ore detailed study revealed that if the conductors caught on the guide frames, the latter w ould fail w ithout halting the

platform toppling. H ow ever, if the guide frames failed, there w ould be nothing to pull the conductors over w ith the plat­ form . It was therefore assum ed that w ire ropes should be placed around the plat­ form at tw o levels, to confine the con­ ductors and ensure that they w ould fail as intended. S tru c tu ra l A n alysis

A range o f detailed analyses w ere per­ form ed to investigate the m ajor aspects o f the toppling. T he principal analyses were: 1. D eterm ination o f the rigid body m o­ tions. 2. Structural analysis o f the platform at various stages during the toppling. 3. Analyses to determ ine the explosive loadings on the structure on the plat­ form , and the local response. T he analysis o f rigid body m otions util­ ised a single degree o f freedom m odel, in w hich the principal unknow n was the

TIME

SWZ8-91

angle o f rotation o f the structure (refer to Figure 2). T he objectives o f this analysis w ere to calculate tim e history plots, in order to generate inertial loads, drag forces and centripetal accelerations for inclusion in the m ain structural analyses. This analysis also produced tim e his­ tories o f the pivot forces, to enable the integrity o f the hinges to be confirm ed. T he m odel accounted for the principal features o f the system , ensuring that the results could be used w ith som e confi­ dence, and yet it was sufficiently simple to enable param etric studies to be per­ form ed w ith a m inim um o f com puting effort. As an exam ple o f the outputs o f the analysis, tim e histories o f the angle o f rotation and the reactions at the pivots for a typical set o f governing conditions are show n in Figures 3 and 4. It m ay be seen that the toppling takes som e 20 sec­ onds to achieve a 60° angle o f tilt (at this stage the toppling m ay virtually be re­ garded as com plete, since the platform

TIME

409

° '1

° 'J

° -3

° -"

0.S

EXPLOSION Wl W Ko

FIGURE6

FIGURE 7

DR AG L O A D ON C Y LIN D E R

E X PLO SIO N L O A D S ON C Y LIN D E R - N O T A T IO N

would inevitably proceed to ultim ate failure). T he m ain structural analyses were per­ form ed for various ’snapshots’ in tim e to determ ine the m em ber forces and to con­ firm that critical m em bers w ould not fail prem aturely. In theory, these analyses should have been perform ed as transient, dynam ic analyses; how ever, in practice, sufficient accuracy was obtained from quasi-static analyses in w hich a self equilibrating set o f forces was applied to the structure. Several o f these forces (eg. inertia and drag) were dependent on the platform m otions, which were obtained from the ’rigid body’ analysis described above. T he structural analysis clearly de­ m onstrated the m ajor differences in the loadpaths through the structure during the toppling, but confirm ed the adequa­ cy o f the basic structure to resist these loads. T he final set o f analyses studied the ef­ fects o f the explosive loading on m em ­ bers adjacent to the charges. T he under­ w ater explosion com prises an initial shock wave, leaving behind a bubble o f hot gases w hich rapidly expands, but thereafter collapses re-com pressing the gas which then m ay re-expand giving rise to a second bubble pulse. T his cycle o f bubble expansion/contraction m ay be repeated as m any as seven times. U lti­ m ately the internal energy will be dissi­ pated and the gas will disperse. T he structure w ould be virtually transpa­ rent to the initial shock w ave, ow ing to the short duration o f the loading event, and the m ajority o f the structural re­

sponse results from the w ater particle m otions caused by the gas bubble. By m athem atical analysis, it is possible to com pute the hydrodynam ics, and hence to calculate the m em ber loads from M orison’s equation (see Appendix A). Typical tim e characteristics for inertia and drag loading are illustrated in Figures 5 and 6; it m ay be observed that the ma­ jority o f the initial loading event has pas­ sed w ithin 50 milliseconds o f the explo­ sion. To determ ine the effects o f the loading on the structure, it was sufficient to study the m em bers closest to the charges, since the explosive forces decay rapidly w ith distance. Each m em ber studied was m odelled by a num ber o f beam elements, and the effective loads, which varied both w ith tim e and w ith distance along the m em ber, w ere applied to the model to perform a full transient dynam ic analysis (see Figure 7). Figure 8 show s the loading and response for Brace ’A’ o f figure 1. T he loading trace show s that the loading follows closely the w ater particle acceleration as show n in figure 5, indicating that the in­ ertia force dom inates over drag. T he peaks o f loading correspond to tim es o f m inim um bubble radius w hen the bub­ ble is re-bounding from the collapsed state. These pulses are repeated w ith de­ creasing intensity as the energy is dissi­ pated. T he bubble pulse period is about .35 seconds which is longer than the natural period o f transverse vibration o f the m em ber, w hich is typically about .2 seconds. T he response o f the m em ber is show n on the low er trace o f figure 8. The

initial im pulse gives rise to a ringing re­ sponse at the m em ber natural period. T he second pulse happens to occur at such a tim e as to reverse the m otion and the third pulse gives the m axim um dis­ placement as it is reinforcing the response from the tw o previous pulses. T he m ax­ im um displacement for this m em ber at 10m from a charge was about 40cm as­ sum ing elastic deform ation. It was found necessary to take into account tension ef­ fects and the form ation o f plastic hinges in order to produce a realistic prediction o f the m em ber’s response. G routing of this m em ber was found to reduce the re­ sponse by about 25% . A further result obtained from the hy­ drodynam ics study was the pressure transient resulting from the explosion. It was dem onstrated that m em bers in the vicinity o f the charges w ould experience peak pressures w hich were significantly in excess o f the hydrostatic pressure. The risk was that the pressure transient could trigger hydrostatic collapse, and it was decided that critical m em bers should be flooded or grouted to avert this possi­ bility. C O N C L U S IO N S

In this paper the deconstruction o f steel platform s has been exam ined, w ith par­ ticular refem ce to platform toppling. It has been show n that by a judicious com ­ bination o f practical engineering and nu­ merical studies, it is possible to engineer a practicable deconstruction technique. T oppling is seen to be an attractive solu­ tion to the deconstruction and disposal o f steel platform s, for sites w here it is appli­ cable. SWZ 8-91

0

FORCE AT NODE 10 DIRECTION 2

_ i _ d_ (a-')

3r dt 1 '

.(3)

from mass conservation. H ere "r‘ is the radial distance from the charge. T he w ater particle velocity v and acceler­ ation a at any point in the fluid and at any tim e, m ay then be calculated from this equation by differentiation. T he norm al force per unit length T on a cylindrical m em ber m ay then be calcu­ lated from the M orison equation as below :-

TIME

LOADING

DISPLACEMENT AT NODE 10 DIRECTION 2

f = C j p ( ^ p 2)a,i + T D C a p v J v J „.(4) 4

W here D is the m em ber diam eter C, is the inertia coefficient (taken as 2) C,j is the drag coefficient (taken as I) a„ is the norm al com ponent o f the w ater particle acceleration v„ is the norm al com ponent o f the w ater particle velocity

TIME

RESPONSE

V

FIGURE 8 R E S P O N S E O F C Y L IN D R IC A L

M EM BER T O B U B B L E P U LS E L O A D IN G

REFERENCES

1. 'Final report for joint industry project. Platform abandonm ent’, W impey Offshore report W OL 113/88, June 1988. 2. Saunders DR et al., ’Toppling technique applied to platform removal in rigs to reef pro­ gram ’, paper no, O T C 4761, O ffshore Tech­ nology Conference, Houston 1984. 3. T hornton WL and Quigel JC , ’Case his­ tory for rigs to reefs: a cost effective alternative for platform abandonm ent’, paper no. O T C 5876, O ffshore Technology Conference, H ouston 1988. APPENDIX A H Y D R O D Y N A M IC LO AD S FROM UNDERW ATER EXPLOSIONS

T his appendix is a brief description o f the m ethod used to derive the hydrodynam ic loads on cylindrical m em bers from the oscillations o f the gas bubble. It may be assum ed that the shock wave w hich pro­ ceeds the bubble pulse has virtually no ef­ fect in exciting lateral m ovem ent o f the m em bers as their inertia is too great for the timescales o f this loading (typically a few m icroseconds) even though about 60% o f the energy o f the explosion is propagated in this way. As far as the surrounding w ater is con­ SWZ 8-91

cerned, the bubble m ay be m odelled as an oscillating point source o f mass w ith strength proportional to the rate o f change o f volum e o f the bubble. C onsi­ deration o f equilibrium o f the bubble surface allows the rate o f change o f bub­ ble radius to be calculated from :2 Po (d IdtJa l 2 - 3 P

(a m\ 3_ | U )

For subsequent pulses the energy E in equation 2 m ay be replaced by the energy available after the first bubble contrac­ tion. For m ultiple charges the field m ay be calculated from equation 3 w here r is calculated for each charge and the tim e t reflects the tim e delay between charges. This assumes that the flow fields from each charge do not interact. T he over­ pressure P may be calculated directly from the velocity potential using the linearised form o f the Bernoulli equa­ tion. T he dynam ic pressure m ay be cal­ culated from the w ater particle velocity v using the second order form o f this same equation. In all practical cases the dy­ nam ic pressure m ay be neglected.

( 1)

W here: a is the instantaneous bubble radius p is the density o f the surrounding fluid P0 is the am bient pressure at the charge position anl is the m axim um bubble radius. The m axim um bubble radius depends on the rem aining energy E after the shock and the depth through the pressure P as below, .

3_

3 E

4k

Po

•( 2 )

A ssum ing that the fluid is incom pressible and that the flo w is (locally) radial, the velocity potential ’0 ’ o f the flow is given by:-

411

ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE o

s

7 dage0 Perr dag

DE NIEUWE GENERATIE BOEGSCHROEVEN

,

VOGELENZANG DE JONG ELECTROTECHNIEK P a ra lle lw e g 13 - 2921 LE K rim p e n a /d IJssel T e le fo o n 0 1 8 0 7 -1 4 2 4 4 , T e le fa x 0 1 8 0 7 -1 1 8 7 1

SCHOTTEL FOR PROGRESSIVE PROPULSION

• Uitstekende kwaliteit • Concurrerende prijs • Korte levertijd • Wereldwijde service

nieuwbouw - reparatie onderhoud

! b v \c e

II III

SCHOTTEL

SCHOTTEL-WERFT, D-5401 Spay/Rhein, Phone (0 26 28) 610, Fax (0 26 28) 6 13 00, Ttx (17) 262 891 SW SPAY SCHOTTEL-WERFT Nederland B.V., P.O.B. 477, NL-2700 AL Zoetermeer, Phone (079) 611 391, Fax (079) 611 417

NIP

WIE TECHNIEK EN LEIDING GEVEN OP HET JUISTE NIVEAU COMBINEERT, KRIJGT BIJ RDM DE RUIMTE. R D M (R otterdam sche D roogdok M aat­ schappij) is een bedrijf waar N ed erlan d trots op kan zijn. W ant w elke andere on d ern em in g is in staat te lan d, ter zee en in de lu ch t haar sp ecialisten de ruim te te geven? Ga m aar na: op d it m om en t w erken wij op letterlijk hoog niveau sam en m et zeer g esp ecia li­ seerde partners in het A riane-ruim tevaartprogram m a. Tegelijkertijd m aken we d eel u it van een in tern a tio ­ naal m aritiem research-netw erk en w erken we aan een vern ieu w end integraal lan db ouw systeem . Als p rod u cen t van k w alitatief hoogw aardige kap itaalgoederen co m b in eert R D M geavan ceerde tech n ologie m et trad ition eel vakm ansch ap. D it resu lteert in een prim a w erkom geving voor ruim 1300 vakm ensen. D e in d u striegroep M arineb ouw is gericht op h et ontw erpen , on tw ik k elen en vervaardigen van prod u k ten van u iteen lo p en d e aard voor zow el civiele als d efen sied oelein d en : on d erzeeb o ten , off-shore con stru cties en and ere hoogw aardige prod uk ten . T echnisch vernuft in alle fasen van h et p rod uk tieproces is kenm erk en d voor on ze aanpak.

D eze w erkw ijze blijkt u it h et gebruik van on d er­ m eer C A D /C A M -toepassingen, com p u tergestu u rd e p rod u k tieb eh eersin g en geavan ceerde onderzoektech n iek en . Wij zoek en k a n d id a ten voor d e functie: A SSIST E NT -B ED RIJF SLEID ER ( H T S - W E R K T U I G B O U W K U N D E OF S C H E E P S W E R K T U I G K U N D E B /C ) D e assisten t-b ed rijfsleid er geeft leiding a a n een a a n ta l w erk m eesters, die op h u n b e u rt leiding geven a a n g ro ep en vaklieden. C o ö rd in e ert, in overleg m e t zijn co llega’s, h e t in stalle re n en inbedrijfstellen v an g eav an cee rd e sy stem en in co m plex e o b jecten . H o u d t tev en s to e z ic h t o p de activ iteiten v a n o n d e ra a n n e m e rs, die d e e lp ro jec ten v o o r h u n rekening n em en . V anzelf­ sp re k e n d m a k en in- en ex tern e c o n ta c te n deel u it v a n de functie. D a a rn a a s t vragen v o o rtg angsbew ak in g, planning, kw aliteitsborging en -zorg d e volle a a n d a c h t in deze functie. D e k a n d id a te n a a n wie wij d e n k e n h e b b e n een o pleiding H T S -w erk tuigbou w o f S ch eep sw erk tu ig k u n d e B /C en b esch ik k en o v er ru im e w erkervaring.

r—

GA IN ZEE MET DE SPECIALIST IN MANOEUVREREN

L eiding gevend e c a p a c ite ite n en affiniteit m e t h e t in b e­ drijfstellen van co m p lex e installaties zijn de aan v u llen d e functie-eisen. E en g oede b eh eersin g van de E ngelse taal is ee n n o o d za ak . B ek en d h eid m e t A Q A P en ISO-9001 s tre k t to t aanbev eling.

U iteraard g eld t dat zow el vrouw en als m an n en k u n n en solliciteren . D e CAO voor H oger P ersoneel in de M etaal- en E lectrotech n isch e in d u strie is van toep assing. W ie eerst m eer wil w eten over de fu n ctie w ordt graag te w oord gestaan door m evrouw J.J. B al, tel. (010) 487 2601. U k u n t haar ook ^vragen u na w erktijd teru g te bellen . W ilt u m eteen solliciteren , dan h oeft u n iet |o p zoek naar een p ostzegel. U adresseert uw ongefran­ keerde brief aan: RDM , t.a.v. de heer M. V ischschraper, A n tw oord nu m m er 5283, 3000 VB R otterdam .

----------

NEDERLANDS MARITIEM INFORMATIE CENTRUM Blaak 16 - Rotterdam

Inform atie over nautische, m ariliem -technische en m aritiem -econom ische aspecten voor de scheepvaart, scheepsbouw, visserij en offshore industrie • publiek toegankelijke bibliotheek m et ca. 15.000 m aritiem e boeken en naslagw erken, rapporten en congresproceedings en een tijdschriftencollectie van bijna 500 titels. > on-line databases m et m aritiem e literatuur inform atie: docum enttitels, bibliografische bijzonderheden, abstracts en scheepsbeschrijvingen. • current aw areness service aan de hand van interesse profielen.

NEDERLANDS MARITIEM INFORMATIE CENTRUM P ostbus 21873 - 3001 AW Rotterdam Telefoon: 010 - 4130960, Telefax: 010 - 4112857, Telex: 26585 cm o nl

Van Mill International b.v. MARITIME TECHNICAL SERVICES RINGDIJK 486, RIDDERKERK C orr. address: P.O. BOX 4134 2980 GC RIDDERKERK THE NETHERLANDS PHONE: 01804-15644 FAX: 01804-12626

Exclusive Representative fo r Europe

• Knuckle booms • Fixed booms • Telescopic booms. • Stainless steel cylinder rods and tubing • 360 continuous rotation • All classifications • Offshore cranes TRUST APPLETON MARINE CRANES

• M.O.B. cranes • Deck cranes • Store cranes • Dredging cranes

API

ABS

USCG

D A A R K A N N E D E R L A N D T RO T S OP Z I J N A P P LE T O N (U .S .A .) H Y D R A U L IC C R A N E S F R O M 10 T O 3 5 0 TO N * METER.

A412

A413

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

RAAD WIL VERPLICHTE ZIEKENHUISSTAGE O p 6 AUGUSTUS 1990 W ERD d e t w e e d e s c h i p p e r v a n d e SLEEPHOPPERZUIGER ’W a D O ’ ERNSTIG VERW OND. B ij HET VERLATEN VAN DE LOSPLAATS BIJ HET EILAND SYLT BRAK EEN PROVISORISCH AANGEBRACHTE TROSGELEIDEPEN AF. D e PEN W ERD GELANCEERD EN TROF DE SCHIPPER IN HET BOVENBEEN. E E N SLAGADERLIJKE BLOEDING WAS HET GEVOLG. Ö E RAAD VOOR DE SCHEEPVAART ONDERZOCHT DE OORZAAK VAN HET ONGEVAL F.N SPRAK ZICH TEVENS UIT OVER DE VERLEENDE EERSTE HULP.

HET O N G E LU K

m

t ?

m

r i j n

Nieuwbouw situatie. De middelste rol is nodig om een tros 'recht voor z'n werk' op de kop van de winch te krijgen.

rm

m

In gchniik zijnde methode tijdens het ongeval. FIr. I Flg. 2

VOORSCHIP

Zie Fig. 1 - Vermoede lijke positie van de 2c schipper tijdens het ongeval

414

Frame

Sleepboot

D e ’W ado’ is een sleephopperzuiger van de Ballast N cdatn G roep (Broekhoven) te Zeist. Het in 1972 gebouw de schip is 116,82 m lang, m eet 6491 B RT en het voortstuw ingsverm ogen is 7353 kW .D e ’W ado’ was ingezet bij werkzaam heden om het strand van het D uitse eiland Sylt te verhogen. H et daarvoor benodigde zand w erd opgezogen uit de zeebodem op ongeveer drie mijl uit de kust. H et werd door de ’W ado’ vervoerd naar de plaats W esterland op Sylt w aar een losin­ richting was aangelegd. H et zand w erd m et zeewater verm engd en door een pijpleiding op het strand geperst. De ’W ado’ m oest daartoe een drijvende slang oppikken en bevestigen aan een hy­ draulisch koppelstuk op het voorschip. G edurende de losoperatie lag het voor­ schip van de ’W ado’ m et een m eerdraad gem eerd aan de losinstallatie. H et ach­ terschip w erd m et behulp van een sleep­ boot in positie gehouden. Als de losope­ ratie gereed was w erd de slang en daarna de m eerdraad vóór losgekoppeld. D aar­ na w erd het schip m et behulp van de sleepboot en de boegschroef 180 graden gedraaid. Was het schip slaags dan w erd de sleepboot bedankt. D e sleepboot gooide de tros los en die w erd dan door tw ee m atrozen onder toezicht van de tw eede schipper ingehieuw d. E r stond dan w einig kracht op de loshangende sleepdraad. Zoals op ieder schip loopt de tros door een kam m et een stelsel van drie geleiderollen. De tros loopt dan recht naar de trom m el van de winch, zodat hij bij het inhieuw en niet knijp kan lopen. O p de 'W ado' was de m iddelste geleiderol ech-

E d Sarton

ter in het ongerede geraakt. D e as was scheef getrokken, zodat de rol niet goed m eer functioneerde. D aarom was de rol verw ijderd. D oor gebrek aan materiaal kon de zaak niet aan boord gerepareerd w orden. Het kw am op de reparatielijst te staan, m aar in C uxhaven bleek een hardstalen as voor de geleiderol niét voorhan­ den te zijn, zodat de reparatie w erd uitgestcld. H et ontbreken van de m iddelste geleide­ rol gaf geen problem en bij het uitgeven van trossen, m aar wel bij het inhieuwen. Inventief als zeelieden zijn, zon de be­ m anning op een alternatief. D at w erd ge­ vonden door bij het inhieuw en van een tros een soort m arlspijker als vervanger van de geleiderol in het gat van de m id­ delste as te steken (zie fig. 1). M en besefte wel dat dit een oplossing was die alleen m aar gebruikt kon w orden als er geen kracht op de tros stond. D aarom m oest de m etalen pen alleen bij het inhieuw en geplaatst w orden en daarna w eer verw ij­ derd w orden. D at ging een hele tijd goed. T o t 6 augustus 1990. T oen had blijkbaar iem and vergeten de pen w eg te nem en. D e tros w erd uitgegeven en de sleepboot begon te trekken terw ijl de pen er nog in­ zat. N u fungeerde de pen dus volledig als substituut voor de m iddelste geleiderol terw ijl iedereen w ist dat hij daar niet ge­ schikt voor was. T oen de tw eede schipper op het ach­ terschip kw am om toezicht te houden op het inhieuw en van de tros was de sleep­ boot nog aan het trekken. D e schipper zag dat de tros kracht uitoefende op de pen en besefte onm iddellijk het gevaar. Hij w ilde achter de w inch gaan staan om uit de gevarenzone te kom en (zie fig. 2). T erw ijl hij achteruit liep brak de pen en een deel ervan schoot als een projectiel over het achterschip en tro f de schipper in het bovenbeen. SWZ 8-91

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

DE EERSTE HULP

De tw eede schipper trok direct zijn w erkkleding uit en zag dat hij hevig bloedde. H et bloed spoot m et kracht uit zijn rechterbeen en liesstreek. H et was helder rood. De schipper m aakte proppen van zijn w erkkleding en drukte die tegen de w ond om zo de bloeding te stoppen. Verder trok hij zijn knie tegen zijn borst. O p dat ogenblik kw am en tw ee m atrozen aan op het achterschip. D e tw eede schip­ per gaf opdracht om de eerste schipper te inform eren. D ie w ekte de kapitein en riep over de V H F hulp in. Een van de m atrozen had inm iddels ver­ band gehaald. De tw eede schipper ver­ ving zelf de proppen w erkkleding door verband en drukte daarna w eer zijn rech­ terknie tegen zijn borst. Intussen was ook de kapitein op het ach­ terschip gekom en. D ie verm oedde een inw endige bloeding. H et leek hem het beste de patiënt in die houding aan dek te laten liggen en niet m et hem te gaan zeu­ len. O o k het slachtoffer zelf was die m e­ ning toegedaan. Hij zei er later dit over: ’T oen de pen mij had getroffen besefte ik dat ik een slagaderlijke bloeding had. M en heeft mij laten liggen zoals ik lag. Dat w ilde ik zelf uitdrukkelijk zo. De ka­ pitein heeft mij wel een aantal zaken ge­ vraagd, m aar w at precies w eet ik niet. Ik had het zo verschrikkelijk w arm dat ik de aangereikte dekens niet over mij heen wilde hebben. Ik w erd niet vergeten. E r w erd van alles gebracht. Er is steeds een m atroos bij mij geweest. Ik was zo m et m ijzelf bezig dat ik niet w eet wie er allemaal bij mij zijn geweest. O f er is voorgesteld om m ijn w ond te behandelen voordat de dokter was gekom en weet ik niet. M aar al was dit voorgesteld, dan had ik het beslist niet toegelaten.’ W A C H TE N O P HULP

De eerste schipper had inm iddels over de VH F gehoord dat er geen helikopter be­ schikbaar was. De enige helikopter was onderw eg naar H elgoland, zodat er een dokter m et de reddingboot uit het noor­ delijker gelegen List m oest kom en. D e ’W ado’ zette koers naar List om de red­ dingboot vast tegem oet te varen. D e red­ dingboot liet nog geruim e tijd op zich wachten. R uim anderhalf uur na het on­ geluk arriveerde de reddingboot en kon een dokter de getroffene onderzoeken. O m 05.00 uur, tw ee uur na het ongeval vertrok de reddingboot naar de wal. N a aankom st te List w erd het slachtoffer di­ rect per am bulance naar het ziekenhuis in SW Z8-91

W esterland vervoerd w aar hij geope­ reerd w erd. Er w erd een nieuw stuk slag­ ader van 7 centim eter aangelegd om dat het projectiel een stuk slagader had w eg­ geslagen. De tw eede schipper bleef tw ee w eken 111 een D uits ziekenhuis en w erd daarna naar het ziekenhuis in E m m eloord vervoerd w aar hij tw ee w eken verbleef. Daarna m ocht hij naar huis, m aar na tw ee w eken m oest hij opnieuw tw ee w eken voor be­ handeling naar het ziekenhuis. Hij her­ stelde voorspoedig en in januari 1991 kon hij zijn w erk aan boord hervatten. DE M E D IS C H ADVISEUR

In het kader van het onderzoek w erd de medisch adviseur van de scheepvaartin­ spectie gevraagd naar zijn opvatting over de eerste hulp die aan het slachtoffer ver­ leend had m oeten w orden. Die opvatting luidde als volgt: In het onderhavige geval had aan boord van de sleephopperzuiger ’W ado' het slachtoffer in de eerste plaats nauw keurig m oeten w orden onderzocht. Daarbij had onder m eer navraag gedaan m oeten w or­ den w at er precies was gebeurd, w elke klachten het slachtoffer direct na het on ­ geval had en w elke klachten hij ver­ volgens had. H et slachtoffer had m oeten w orden onderzocht onder m eer m et ver­ w ijdering van zijn kleding ter plaatse, zo­ dat het w ondgcbicd zichtbaar zou zijn geweest en nader had kunnen w orden geïnspecteerd. Bij het ’spuiten’ van bloed ligt als conclusie een in principe levensge­ vaarlijke slagaderlijke bloeding voor de hand. Z o ’n slagader behoort daarom zo snel m ogelijk te w orden dichtgedrukt tussen het hart en de w ond en bij voorkeur op een bot als ondergrond. De bloeding m oet dan in principe onm iddellijk geheel ophouden. De slagader dient vervolgens 10-15 m inuten dichtgedrukt gehouden te w orden, opdat bloedstolling plaats kan vinden in het desbetreffende w oudgebied w aarop een w onddrukverband dient te w orden aangelegd. In het onderhavige geval, bij een m oge­ lijk afgescheurde liesslagader, had de slagader voor zover m ogelijk m oeten w orden dichtgedrukt op het schaam been. N u blijkt dat in ieder geval een ge­ deelte van de liesslagader was weggesla­ gen, had de druk m oeten w orden uitge­ oefend op de restanten van deze slagader. Als laatste redm iddel — nam elijk als er zelfs geen restanten aanwezig zouden zijn gew eest - had een hele vuist in de lies kunnen w orden gedrukt. N u niet precies is vastgesteld hoe ver de w ond in de lies doorliep, is niet zonder

m eer aan te geven wat in het onderhavige geval de voorkeursbehandeling zou zijn geweest. In het G eneeskundig H andboek voor de Scheepvaart is op pagina 14 aan­ dacht besteed aan de hiervoor genoem de behandeling. D aarbij is niet opgenom en de instructie 0111 in daarvoor aanm erking kom ende gevallen een hele vuist in een hes te plaatsen. Ik overw eeg 0111 bij een aanvulling op dit handboek ook van laatstgenoem de behandelingsm ethode m elding te maken. De door het slachtoffer gebruikte m etho­ de is als zelfhulp goed bruikbaar. N aar aanleiding van het feit dat het slachtoffer levensgevaarlijk was gew ond, m erk ik op dat voor hem beslist radio-m edisch advies had m oeten w orden ingeroepen. De kapitein, o f een m et de m edische be­ handeling belaste officier, had dan onmiddellijk instructies gekregen betref­ fende de verdere medische behandeling en controle van het slachtoffer. De be­ handeling van de patiënt was dan in de gegeven om standigheden adequaat ver­ lopen. In het onderhavige geval - nam elijk bij levensgevaar - is helikopterhulp hèt aan­ gewezen transportm iddel naar een zie­ kenhuis. Zelfs als er voor het desbetref­ fende gebied in eerste instantie geen heli­ kopter beschikbaar is, kan bij inschake­ ling van de Radio M edische 1>ienst voor de Scheepvaart - RM D - via de Kust­ wacht helikopterhulp uit andere regio­ nen w orden ingeroepen. Tevens legt de R M D contact m et het ziekenhuis w aar­ naar het slachtoffer w ordt afgevoerd. H et is steeds zinvol en van groot belang in soortgelijke situaties het G eneeskun­ dig H andboek voor de Scheepvaart te raadplegen, al was het slechts 0111 11a te gaan o f de toegepaste behandeling juist is geweest. In het onderhavige geval heeft het slachtoffer enkele onm iskenbare ver­ schijnselen van een opgetreden shock vertoond, hoewel dit aan boord niet is onderkend: hij was namelijk angstig, on­ rustig en verw ard. M en m oet nam elijk steeds zeer bedacht zijn op een shock in een situatie als dc onderhavige. Shock is een tekort aan circulerend bloedvolum e. H et niet onderkennen van shock heeft ook hier berust op het hardnekkig en ern­ stig m isverstand dat het begrip shock on­ geveer gelijk staat m et het begrip bew us­ teloosheid. Shock heeft in de grond der zaak in eerste instantie geen enkele relatie m et bew usteloosheid. Alleen wanneer een érnstige vorm van shock ontstaat, m et andere woorden: als er een ernstig te­ kort ontstaat aan rondstrom end bloed, dan pas heeft dat bewusteloosheid ten ge­

415

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

volge. Voordien is de patiënt onrustig, angstig en verward. Bij iedere grote slagaderlijke bloeding is er grote kans op het optreden van shock. D aarom dient in die situaties om de tien m inuten m et nam e de pols gecontroleerd te w orden. W anneer de polsfrequentie oploopt tot boven de 100 slagen per m i­ nuut, terwijl de pols steeds zw akker w ordt en daardoor steeds m oeilijker te voelen, dan zijn die bevindingen zeer kenm erkend voor het optreden van shock. Het doorgeven van deze gegevens aan de Radio M edische D ienst is zeer belang­ rijk, opdat tijdig de juiste behandeling kan w orden ingcsteld en debarkatie zo spoedig m ogelijk geregeld kan worden. Het laten liggen van een slachtoffer in de buitenlucht is in het algemeen af te raden, daar al snel afkoeling dreigt. D e verdere behandeling in het scheepshospitaal, zo dit enigszins mogelijk is, verdient mede daarom steeds de voorkeur. Ik acht het verplicht stellen van een zie­ kenhuisstage voor nautische officieren zinvol. In Europees verband bezint men zich op een richtlijnvoorstel terzake. Een m edisch rapport om trent een plaats­ gevonden hebbend ongeval zal ik in de toekom st bevorderen. DE UITSPRAAK VA N DE RAAD

D e Raad voor de Scheepvaart boog zich in zijn uitspraak over de oorzaak van het ongeval m aar ging tevens uitvoerig in op de aspecten van het verlenen van eerste hulp bij ongevallen. Men constateerde w elisw aar diverse tekortkom ingen, m aar ging gelukkig niet zover een be­ trokkene aan te wijzen. Schuld en boete konden daarom buiten beschouw ing blijven. H et gaat in dit geval om de lering en de aanbevelingen. We laten de beschouw ing van de Raad in extenso volgen: De oorzaak van dit ongeval m oet w orden gezocht in het (telkens) tijdelijke gebruik van een stalen pen ter vervanging van een verw ijderde trossengeleiderol, die was verbogen. H et gebruik van deze pen, die m oest zorgen dat de tros recht voor zijn w erk op de kop van de w inch kw am , was na verloop van tijd een geaccepteerde werkw ijze. Wel w erd aan het gebruik van de pen de voorw aarde gesteld dat er geen kracht op de tros m ocht kom en. O n der deze conditie zagen noch de kapi­ tein, noch de tw eede schipper enig be­ zw aar tegen het gebruik van de pen. Blijkens de notulen van de vergadering van de veiligheidscom niissie zag deze com m issie zelfs achteraf geen gevaar in de bovenom schreven w erkw ijze m et de

416

pen. V oor de veiligheidscom m issie is dit des te opm erkelijker, om dat het juist de taak is van deze com m issie om bij te dra­ gen tot een grotere bew ustw ording van het veiligheidsaspect aan boord. Deze com m issie m oet controle kunnen uitoe­ fenen op het gebruik van gereedschappen en w erktuigen opdat zij gebruikt w orden voor het doel w aarvoor zij zijn ontw or­ pen. En als een lid van de veiligheids­ com m issie gebreken o f gevaren ontdekt, m oet hij de kapitein hierover adviseren en er alles aan doen dat een dergelijk ge­ brek w ordt hersteld. (Zie ook het aan boord aanwezige, door de Scheepvaart­ inspectie uitgegeven boekw erkje 'D A T IS JU IS T ’, hoofdstuk 4). D it neem t echter niet w eg dat de scheepsleiding verantw oordelijk is en blijft voor het veilig w erken aan boord. In het on­ derhavige geval m oet echter w orden vastgesteld dat de geleidepen gedurende de w acht en daarom m ede onder de eigen verantw oordelijkheid van de tw eede schipper, in het gat op de tros-geleidekam w erd geplaatst. De gevolgde w erk­ wijze, volgens welke bij het binnenhalen van een sleeptros ter geleiding van die tros naar de kop van de w inch een losse pen w o rd t gebruikt, m oet als onveilig w orden aangem erkt. Vooral bij een w is­ selende bem anning bestaat de kans dat de voorw aarde w aaronder het gebruik van zo’n pen als ongevaarlijk w ordt gezien, niet w ordt vervuld. Dit is hier geschied. De scheepsleiding heeft verzuim d deze gevaarlijke w erkwijze, die haar bekend was, te verbieden. Na het ongeval heeft de scheepsleiding verzuim d de getroffene m edisch te on­ derzoeken en, zo m ogelijk, te behande­ len. D e Raad heeft ernstige kritiek op de­ ze handelw ijze. Het is waarschijnlijk aan de goede zelfhulpm ethode van het slacht­ offer te danken dat hij het er nog levend heeft afgebracht. De kapitein heeft zich na het ongeval neergelegd bij het niet be­ schikbaar zijn van een helikopter en heeft zich verder geheel geconcentreerd op de kom st van de reddingboot. T oen deze zeer lang op zich liet w achten, heeft hij in de anderhalf uur die verliep tussen het tijdstip van het ongeval en het tijdstip w aarop de reddingboot verscheen, geen nader radio-inedisch advies ingew on­ nen. Indien hij dat wel zou hebben ge­ daan, zou hij door de vragen die de w achtdoende arts hem zou stellen een be­ ter inzicht in de toestand van de patiënt hebben gekregen en onm iddellijk zou hij instructies voor behandeling hebben o n t­ vangen. D e kapitein was niet bekend m et het feit dat de Radio M edische Dienst

door zijn vele internationale contacten in vele gevallen kan zorgen dat er onm id­ dellijk adequate hulp vanaf de wal w ordt georganiseerd. D aardoor zou hij niet af­ hankelijk zijn gew eest van die ene heli­ kopter die net m et een andere missie be­ zig was. De kapitein, die reeds lange tijd in het be­ zit is van zijn eerste rang, schoot tekort in de parate E H B O -kennis benodigd voor het diplom a eerste stuurm an. De kapitein was hierdoor niet bedacht op m ogelijk en voor de hand liggend optreden van een shock. W aar constatering van een shock achterw ege bleef, is het slachtoffer ook niet behandeld voor een eventueel wel aanwezige shock. O m dat een zieken­ huisstage niet verplicht is, had de kapi­ tein die niet gelopen, w aardoor hij ook de vaardigheid m iste om m et een ernstige patiënt om te gaan. Tevens heeft de kapi­ tein verzuim d het G eneeskundig H and­ boek voor de Scheepvaart (’papieren dokter’) te raadplegen. O ok de eerste schipper, een ex-grote vaart stuurm an, w erd niet om raad gevraagd. H ad hij dit wel gedaan, dan had deze eerste schipper hem wellicht opm erkzaam kunnen m a­ ken op reeds opgetreden shockverschijnselen. De Raad stem t in m et het door de arts Locht, M edisch A dviseur van de Scheep­ vaartinspectie, gestelde om trent de zin van het verplicht stellen van een m edi­ sche stage voor nautische officieren; de Raad ziet m et belangstelling tegem oet hetgeen hierover in E G -verband w ordt bereikt. De Raad concludeert dat, hoewel het me­ disch aspect van het zeem ansvak zich niet dagelijks voordoet, de m edische kennis van de daarvoor aan boord verantw oor­ delijke personen door hen niet uit het oog m ag w orden verloren en dat die m ensen dus hun kennis m oeten blijven bij­ houden. AANBEVELINGEN V A N DE RAAD

a. Indien er op zee m ateriaal is stukge­ gaan, dient dit zo spoedig m ogelijk te w orden hersteld. Bij het nem en van pro­ visorische m aatregelen, voorafgaand aan het herstel, dient het veiligheidsaspect voldoende aandacht te krijgen. b. H oew el niet voor enig diplom a ver­ eist, w o rd t het volgen van een m edische stage door de aan boord m et de apotheek belaste personen ten sterkste aanbevolen. Van rederijw ege zou hierin een m eer sti­ m ulerende rol gespeeld kunnen w orden. D e ziekenhuizen stellen de stageplaatsen kosteloos ter beschikking. V oor het or­ ganiseren en bespreken van stageplaatsen kan m en zich w enden to t het kantoor van SW Z8-91

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

de M edisch A dviseur van de Scheep­ vaartinspectie (tel.070-3955668). c. Een korte herhaling na 10 jaar van een dergelijke stage om de kennis op te fris­ sen en uit te breiden w ordt in overw e­ ging gegeven. d. H et verdient aanbeveling dat de m et de medische zorg aan boord belaste per­ sonen hun kennis ook aan boord regel­ m atig opfrissen door bestudering van de aan boord aanwezige medische boek­ w erken. D it geldt in het bijzonder ten aanzien van verw ondingen waarbij acuut levensgevaar kan dreigen en direct ingrij­ pen noodzakelijk kan zijn. e. Zeker bij ernstige verw ondingen o f ziekte w ordt sterk aanbevolen advies van de Radio M edische Dienst in te winnen. Schadelijke handelingen w orden hierm ee verm eden. Deze dienst heeft w ereldw ij­ de contacten die (ook voor evacueren van patiënten) ingeschakeld kunnen w orden. D e verbindingen via het kuststation Scheveningen Radio zijn kosteloos en w orden m et voorrang behandeld. H et kuststation is geheel op deze hulpverle­

ning ingesteld. Het advies van de Radio M edische D ienst is eveneens gratis en er is altijd een gespecialiseerde arts bereik­ baar. HET VERVOLG

D e Raad voor de Scheepvaart heeft hier een mijns inziens uiterst nuttige uitspraak gedaan. M en heeft zich niet willen beper­ ken tot dit ene ongeval m aar heeft verder gekeken. D e aanbeveling over het treffen van provisorische m aatregelen is op zijn plaats. Zeevarenden w orden vaak door de om standigheden gedw ongen hun fan­ tasie te gebruiken om het w erk door te laten gaan. M et veel inventiviteit w orden alternatieven bedacht als form ele reparatiem ogelijkheden niet voorhanden zijn. D it im provisatieverm ogen van de zeeva­ renden m oet niet de kop w orden inge­ drukt, m aar een waarschuw ing is op zijn plaats. Terecht kiest de Raad w at dit be­ treft dus voor een licht verm anende op­ m erking. Even terecht is de uitvoerige aandacht die aan de aspecten van E H B O w ordt geschonken.

D e aandacht die aan E H B O en genees­ kundige hulp w o rd t geschonken in het zeevaartonderw ijs is op zichzelf zeker adequaat. M aar anders dan m et de overi­ ge aspecten van de opleiding krijgt de zeevarende, gelukkig, w einig kans om het geleerde in de praktijk te brengen. Een ziekenhuisstage is in dat opzicht zeer verhelderend. O p school kun je niet zo duidelijk leren hoe je een patiënt tege­ m oet m oet treden die absoluut niet wil m eew erken en juist iets heel anders wil dan in de boeken staat. O p de E H B O afdeling van een ziekenhuis kun je zien hoe rigoreus som s m oet w orden opge­ treden. Een ziekenhuisstage is daarom essentieel. M aar zeer terecht wijst de Raad daarenboven op het belang van een geregelde herhaling. In Europees verband bezint m en zich op een richtlijnvoorstel. Het tot stand bren­ gen van zaken op Europees niveau wil nog wel eens tijdrovend zijn. D aar hoe­ ven we in N ederland niet op te wachten. N iets staat ons in de w eg om de aanbeve­ lingen van de Raad op te volgen. *

V

If

mms

new NAUTR 0NIX ACO U STIC POSITIONING new

Lastechniek H oogezand-V eenendaal

VERKOOP, VERHUUR, LEASING ATS ACCURATE VSBL POSITIONING -

LASAPPARATUUR SNIJAPPARATUUR LASVERBRUIKSMATERIALEN

-

-

H ig h ly a c c u ra te (b e tte r 0 .2 5 % s la n t range) p o s itio n in g fo r D P -s y s te m s , fis h tra c k in g , R .O .V. tra c k in g , d rill rig p o s itio n in g . M o d u la r, e x p a n d a b le u p to lo n g b a se lin e . No moving parts in tra n s d u c e r; eve n in v e ry s h a llo w w a te r excellent tra c k in g p e rfo rm a n c e . V e ry v e rs a tile in /o u tp u ts . P o s itio n in g s y s te m o v e rla y in p u t. T h e b e s t p ric e / p e rfo rm a n c e ra tio o n th e m a rke t. P ro v e n s y s te m p e rfo rm a n c e . Full ra n g e o f re s p o n d e rs / tra n s p o n d e rs w ith o p tio n a l d e p th s e n s o rs a n d a c o u s tic re lease.

F o r fu rth e r in fo rm a tio n c o n ta c t:

Maaslastechniek BV

(A lso fo r N a u tro n ix

Dynamic Positioning systems)

HO O G E ZAN D T ele foo n 0 5 9 80 -9 88 4 4 VE EN EN D AAL T ele foo n 0 8 3 85 -4 05 1 5

SWZ 8-91

3SENGINEERJNGBV P.O. Box 11.050 3004 EB Rotterdam Telephone: 010-462.6377 Fax: 010-462.1825

Holland

417

OIL TANKERS AND THE ENVIRONMENT J . M . Ferguson L lo yd ’s Register o f Shipping, London

CURRENT A N D PROPOSED LEGISLATION

As we are all aw are the em otional charge created by the pollution created by the Exxon Valdez, and to a lesser extent that from the American Trader, m ay result in changes in requirem ents for vessels trad­ ing to or in U nited States waters. A t the tim e o f w riting both the Senate and H ouse o f Representatives have passed Bills, S 686 and H R 1465 respectively, w hich are sim ilar in intent but differ on a num ber o f im portant points. A subse­ quent proposal by the Senate w hilst re­ quiring double hulls differs from the pre­ vious proposal in that it lays dow n im ­ plem entation dates for various dead­ w eight ranges. For the purposes o f this paper com m ents will be confined to the probable effects on oil tanker structural configurations w hich m ay result from the legislation. As there are over 220 ships o f 100,000 dw t or larger trading regularly in US w a­ ters each year, it w ould be naive to as­ sum e that any future legislation w ould be isolated in effect. Indeed experience w ith gas carriers has show n that US legislation requirem ents are norm ally included in shipow ners’ new huilding specifications, as their om ission could affect both the trading capability o f their ships and, o f course, their resale value. W ith regard to

new buildings both o f the Bills require double hulls, w hich is taken to mean both a double bottom and double side structure. D ouble bottom s and, to a lesser extent, double sides have been fitted to ships for m any decades. In the case o f tankers these have been fitted to products, chemical and dual purpose ore or oil carriers out o f necessity for som e time. In the vast m a­ jo rity o f cases, structural arrangem ents were such that no great structural prob­ lems w ere encountered. In future designs w hich will seek the m inim um ballast ca­ pacity, there m ay be features w hich will require detailed consideration before the establishm ent o f double bottom or dou­ ble hull dim ensions. Present legislation, w hich envisages a de­ gree o f protection w ith a double bottom depth o f B/15 m etres or 2.0 metres, w hichever is less, is based on statistical review and envisages that such a depth w ould preclude pollution in the m ajority o f cases know n. Present legislation also envisages the vertical dam age extent in the case o f grounding to be B/15. This w ould obviously reduce the possibility o f pollution for a greater num ber o f cases. Figures 10 and 11, w hich are extracts from the IM C O Sub-C om m ittee on D e­ sign and E quipm ent paper D E V/3, illus­

Figure tO Vertical Extent o f Grounding Damages

418

PART II

trate the vertical extent and longitudinal location o f grounding dam ages respec­ tively. It is reasonable to say that in the case o f the ships such as the T orrey C anyon, Am oco Cadiz and even the Exxon Val­ dez a double bottom depth o f B/15 w ould not have prevented pollution from occurring. Taken to the extrem e w ith the criteria presently available little spillage is envisaged w ith a double bot­ tom o fB /1 5 in depth and a double side B / 5 in w idth. This o f course will reduce the possibility o f pollution but also dram ati­ cally reduce the capability to carry oil. A logical com m ent is that grounding and collision damages are due to operational m isdem eanors. T aking as an exam ple the family car, surely operational controls such as fitting traffic lights at intersec­ tions are a m ore logical safety develop­ m ent than m aking cars m ore crash-resis­ tant. C O NSEQ UENCES OF LEGISLATION

Viewed from a position rem ote from the pollution o f the ’Exxon V aldez’ incident there is a general feeling o f frustation in industry and a hope that logic will con­ quer em otion. ’D o you know w hat is happening?’ is the question on the lips o f m any shipow ners, shipbuilders and clas­

Figure 11 Longitudinal Location o f Grounding Damages

SWZ8-91

sification societies w ith regard to future US legislation pertaining to oil tankers. W hoever you are the uncertainty o f the trend for future events and probable fur­ ther legislation intended to protect life, property and the environm ent, at the tim e o f w riting, makes this a tim e for taking stock and w eighing options care­ fully. A rgum ents for and against double bot­ tom s or double hulls will abound for­ ever. From the classification societies’ or the shipbuilders’ point o f view, any legis­ lation m ust be translated into a form ula­ tion for satisfactory perform ance. In ad­ dition to structural adequacy, aspects such as access, ventilation, corrosion protection, etc. o f these spaces require consideration. H ow ever, as previously indicated, industry has significant ex­ perience w ith the carriage o f even crude oils in ships w ith double bottom s and no m ajor problem in these respects are en­ visaged. T he need for inerting double bottom and double hull spaces for safety purposes has been voiced; how ever, this is not consid­ ered a necessity providing proper opera­ tional procedures are m aintained. Effi­ cient ventilation o f double bottom spaces w here cellular type grillage structures are em ployed is difficult to attain and provi­ sion should alw ays be m ade to flood these spaces to enable this. W ith a larger num ber o f oil tankers operating w ith double hulls or double bottom s the probability o f leakage o f crude oils into the boundary spaces will be greatly increased. These leakages will probably occur through fatigue cracks, or even pittings created by corrosion. In our pollution conscious w orld how w ould the ship operators know if cargo was seeping into their w ater ballast spaces? Probably they w ould not, until contam inated w ater ballast was being

discharged into the sea. In the case w here there is m ore significant leakage this could also be indicated by a m arked in­ crease in ullage in the cargo tanks. O nce in the w ater ballast tanks, cargo oil and its associated contam ination will be difficult to rem ove. A ppropriate operational pro­ cedures will require to be developed therefore if found necessary. The provision o f additional ballast tanks or void spaces, particularly on the ships side, is considered to be a m ixed blessing in view o f the service experience w ith port and starboard ballast spaces on tank­ ers. Exam ples o f structural problem s due principally to the lack o f m aintenance are well know n w ith, in extrem e cases, large areas o f side shell becom ing detached. W hile this in itself is dram atic, the open w eb fram e structures in the w ing tanks o f oil tankers and the physical distance be­ tw een the side shell and the longitudinal bulkhead provide isolation and therefore dam age propagation to the longitudinal bulkhead does not norm ally take place. In the case o f narrow er double hulls this isolation is not present and under sim ilar circum stances o f failure a m ore signifi­ cant dam age could, and probably w ould happen to the ship. This m atter is how ­ ever addressed later in the paper. W hat the w orld has w itnessed w ith the E xxon Valdez incident is a ship fully in com pliance w ith the M A R PO L C onven­ tion in term s o f segregated ballast and protective location requirem ents run­ ning aground. This incident has also fo­ cused attention on the fact that over tw o thirds o f the w orld V L C C fleet do not com ply w ith these segregated ballast tank (SBT) and Protective Location (PL) requirem ents. In this respect Resolution 3 o f the 1978 Protocol to this C onven­ tion, w hich required that status o f exist­ ing ships be considered by 1986, was never progressed.

RETRO-FITTING OF DO UBLE B O T T O M S /D O U B LE HULLS

W hat w ould it m ean if legislation requir­ ing double bottom s or double hulls on existing ships trading to the U nited States becam e a reality? Table 2 indicates the age structure o f the fleet over 100,000 dw t trading regularly w ith the U nited Slates. For inform ation purposes, the age structure o f the w orld fleet is show n in Figure 12. Table 2 Age (years) 0- 4

5- 9 10-14 15-19 20-24

No. o f Ships

22

5 84 105 4

First o f all, w hat is involved in fitting these structures to an existing tanker? In a general sense the requirem ents w ould he individual to every series o f ship, in view o f the individuality o f the prim ary struc­ tural arrangem ents em ployed by ship­ builders. T he extent o f w ork and associated costs will depend greatly on how the task o f retrofitting is undertaken. T here are three basic options in fitting double bot­ tom s or double hulls to an existing tank­ er. These are: (i) T he basic m ethod would be to m od­ ify the ship in a piecemeal fashion, w ith the in-situ tailoring o f the existing struc­ ture. T here are m any problem s in em ­ ploying such a m ethod, such as the need to cut large areas out o f the ship to perm it access for cranage for plate handling and also the great difficulties which w ould be experienced w ith quality control. T he dow ntim e for the ship w ould also be very high.

Figure 13 Utilisation of the World Tanker Fleet

Figure 12 Age Structure o f the World Fleet 180

ESI 100 - 160,000 DWT

160

ra 140 <0 1 2 0 a .c 100
80

o z

60

150 - 200.000 DWT

L J 200 - 250,000 DWT ■ 1 260 - 300 ,00 0 DWT 3 00 - 360,000 DWT ■ » 350.000 DWT & above

40 20 0

L '6 6 - '6 9

SWZ 8-91

'7 0 - ‘7 4

'7 5 - '7 9

Year of build

'8 0 - '8 4

'8 5 - '8 9

419

(ii) A m ore practical procedure w ould be to replace w ith prefabricated sections in a progressive m anner along the ship. This w ould perm it the building blocks to be prefabricated prior to the ship’s arrival and therefore reduce the retrofit tim e and the dow ntim e for the ship. T his w ould im prove building controls, w hich arc so necessary to prevent cargo leakage into the double botto m . It is considered that such a procedure w ould, how ever, necessitate a building dock o f significant size (e.g. 1.5 tim es the breadth o f the ship) so as to perm it block handling. (iii) T he third m ethod is to replace the com plete cargo area o f the ship. This w ould satisfy a m ajor practical problem w hich this question o f retrofitting raises and is seen by som e shipbuilders as a m ore cost-effective solution. R etrofit­ ting does not, how ever, em ploy the com plete variety o f shipbuilding trades. A problem w hich is envisaged w ith re­ trofitting, and particularly w ith replac­ ing the com plete cargo area, is the proba­ bility that International C onventions m ay require com pliance w ith present day requirem ents. W ho w ould carry out the w ork o f re­ trofitting? In deriving an opinion on this aspect, the follow ing points require to be taken into account: - It is presum ed that a piecem eal retrofit m ethod is im practical in term s o f re­ quired quality as well as tim e and cost. - T h e m ethod o f using préfabrication blocks will necessitate the use o f docks o f significant w id th, e.g. for a V L C C a breadth o f about 75 m etres w ould be de­ sirable. T his could preclude the use o f the dock for o th er purposes during the re­ trofit tim e. T he n u m ber o f docks (in term s o f size) capable o f retrofitting a V L C C will be ab out 20. For ships o f about 100,000 dw t, this num ber w ould be in the region o f 37. - Shipyards at this tim e are fully booked until 1992 and w h en U S legislation is confirm ed regarding ncw buildings, this will consolidate the situation further. - T h e m axim um potential new building capability for large tankers is about 90 ships per year. H ow ever, realistically the practical num ber in view o f general re­ quirem ents for shipbuilding is about 40 ships per year. - In any case, shipyards will be reluctant to co m m it resources to a short term pro­ gram m e. In addition, a co m m itm ent by builders to retrofitting double botto m s o r double hulls w o u ld greatly reduce new building capability.

420

- Shiprepair docks are not geared to pro ­ duce large volum es o f steelw ork and it is doubtful w hether they w ould develop their resources for this in view o f the short co m m itm ent period involved. - T here are over 700 tankers o f over 100,000 d w t w hich will, as for other ship types and sm aller tankers, require the use o f drydocks at periodic intervals. T he re­ sult is that the vast m ajority o f docks are fully booked even for m ore routine w ork. - T he cost o f retrofitting will depend on m any factors; how ever, an ap pro xim a­ tion based on extrapolation from a sm al­ ler ship indicates a cost o f over $ 30,000,000 for the fitting o f a double b otto m to a V L C C (not including ship dow n tim e). - It m ust also be assum ed that a large num ber o f shipow ners, w hose ships do not trade to the U S, will build new gen­ eration ships and thus greatly reduce the potential capability. EQ U IVALEN C E

It was understandable that legislation should result from the E xxon Valdez in­ cident. It w ould seem logical, how ever, for the proposed legislation to reflect the circum stances. W hilst there are argu­ m ents for and against double bo tto m s as a m easure against groundings, the need for double sides as a result o f such an inci­ dent is difficult to appreciate bearing in m ind that the probabilistic protection provided by the current M A R P O L re­ quirem ents for ncw buildings could, in certain circum stances, provide better cargo tank protection against collision on a V LC C . A ccepting that the U SA has the right to develop legislation for service in its ow n w aters, and that it is im practical to re­ trofit double b otto m s o r even double hulls on the hundreds o f ships trading regularly w ith the U S it w ould seem log­ ical for a standard o f equivalence to the double hull standard to be considered ac­ ceptable for both existing ships and new buildings. W hat form can equivalence take and how can it be assessed? T he vacuum m ethod originally proposed by the Sw edish shipping adm inistration is a m eans o f reducing outflow o f oil from cargo tanks as a result o f groun d­ ing. T his system can be fitted on both new and existing ships. T he system w hen fitted to a ship m ay never be used during the sh ip ’s life and will depend on the m aintenance o f the pressure vacuum valves to operate as planned. From a structural strength point o f view , it is considered that for existing ships the vac­

uum used should not exceed 0.25 kg/ cm 2, although for new buildings higher pressures could be used as this can be considered in the design criteria. A nother option is the hydrostatic balance m ethod w here the pressure from the car­ go plus inert gas equals the pressure from the ship’s draught. W ith such a proce­ dure the filling height o f the cargo will depend greatly on the ships draught and the specific gravity o f the cargo. W hat about collision protection? As pre­ viously indicated a system o f segregated ballast tanks, com plying w ith M A R P O L as far as practical, (m odified protective location) could be judg ed to provide equal o r better protection than a double hull for the reasons previously given. A com bination o f ’H ydrostatic B alance’ and ’M odified Protected L ocation’ has been proposed by a U S independent ship ow ner and is know n as the ’Blake M etho d’, T here are o f course other m ethods envisaged, such as that p ro ­ posed by E nergy T ransportation for in­ ter tank autom atic transfer. It is understood from Reference 2 that the loss in deadw eight capability w hich w ould be incurred by the use o f the Blake M ethod could be catered for by the pre­ sent reserve in utilisation o f the w orld fleer. This is portrayed in Figure 13. T he im po rtant issue is to ensure that ’equivalence’ w ith regard to both new and existing ships is a realistic solution and n o t ju st a w ord. B ut how can equivalence be m easured? C ertainly any m ethod em ployed w ould require to be based on certain assum p­ tions and criteria. Such a system was de­ veloped by the N o rw egian Shipow ners A ssociation and presented to the Interna­ tional C ham b er o f Shipping w orking group on O il T anker D esign in w hich LR participates. Factors such as the coeffi­ cients to be used have been adapted to re­ flect L R ’s dam age statistics for a range o f ship sizes. T his procedure provides a ve­ hicle for com paring various hull struc­ tural configurations and the associated probabilities for pollution. A n exam ple o f a typical assessm ent is show n in T able 3. It is recognised that the procedure de­ pends greatly on the assum ptions m ade. In the exam ple show n the m axim um depth o f penetration from collision and from grounding are taken as B /5 and B / 15 respectively. T his exam ple show s a com parison be­ tw een a ship w ith segregated ballast (SB) plus protective location (PL), SB plus PL plus vacuum (V), SB plus PL plus double SWZ8-91

TABLE 3 P O LL U T IO N A N D C ASUALTY PROBABILITIES (x IO 6)

SB T +PL S B T + P L SB T +PL D B + D S S B T + P L Existing +V +DB +H B Collisions Lim ited outflow Large outflow G roundings Lim ited outflow Large outflow T otal outflow

30 2

30 2

30 2

34 2

31 2

70 2

237 10 279

28 10 70

76 68 176

76 61 173

5 10 48

165 9 246

botto m (DB), D B plus double sides (DS) and SB plus PL plus hydrostatic balance. Findings from this com parative analysis show s that the probability for pollution is low er for the latter case, i.e. the Blake M ethod. DEVELO PM ENT OF IN TE R N A TIO N A L LEGISLATION

As w ith m ost other classification societies, LR does not develop optional classification notations and requirem ents to enhance existing international legisla­ tion. If events occur w hich indicate that legislation m a ) be inadequate, the exist­ ing m echanism provided by the national adm inistrations and the International M aritim e O rganisation (IM O ) is consid­ ered the appropriate forum in w hich to participate. At present IM O have only addressed, at M E PC 29, arrangem ents for com batting m ajor incidents or threats o f m arine pol­ lution including preparation for the C on­ ference on International C ooperation on Oil Pollution Preparedness and Re­ sponse. U nderpressure in cargo oil tanks due to the application o f vacuum systems to m inim ise the effects o f pollution by oil after dam age was further considered at the 33rd Session o f the Sub-C om m ittee on Ship D esign and E quipm ent during the 23rd - 27th April 1990. It is understood that the next opportunity to discuss the m atter o f the adequacy o f the present M arpol requirem ents was at the M arine E nvironm ental Protection C om m ittee m eeting in N ovem ber 1990. RULE DEVELOPM ENT O VERVIEW

In the past the developm ent o f classifica­ tion rule requirem ents could be likened to the sw ing o f a pendulum , sw inging from caution and conservatism to the point w here an event dictates an im m edi­ ate reaction. In today’s pollution consci­ ous environm ent, how ever, it is not rea­ s w z 8-91

listic or necessary to w ait for physical in­ dications o r even structural failures, prior to taking action. Predictive m ethods com bining extensive experience and com puter analysis m ethods are therefore fundam ental in assessing the adequacy o f Rules. It is also to be appreciated that in today’s shipbuilding environm ent w hich involves the usage o f higher yield steels and the developm ent o f new structural arrangem ents w ith, in all probability, scantlings optim ised by com puter aided m ethods, the am plitude o f sw ing be­ tween prediction and service feedback will be smaller. This now requires the classification societies to be m ore attenti­ ve to their Rule assessments and m ainte­ nance. H aving acknow ledged this, w hat arc the problem s likely to be encountered w ith oil tankers in the future? O n the positive side the industry has lear­ ned a lot from the experience o f the exis­ ting fleet o f large tankers built in the earl y to m id seventies and these lessons, which relate m ainly to detail design, have been addressed by LR and also by the m arine industry through inter industry groups such as the ’T anker Structure C o-O pera­ tive F orum ’. As a result o f this, an im pro­ ved structural reliability has been seen. O n the negative side there is the uncer­ tainty w ith regard to the way shipow ners will deal w ith the new circum stances w hich they face. T he principal aspects are the use o f a greater num ber o f segregated ballast tanks and the m ore extensive use o f higher tensile steels which together will result in the need for a greater com ­ m itm ent to maintenance. Regretfully experience show s that ballast tank coatings do not norm ally last for ever and that the com m ercial constraints in operating ships will probably dictate an increased risk for structural failure due to corrosion, w ith the greater num ber o f ballast tanks used. O n the them e o f cor­ rosion, and in particular the m atter o f structural reserves o f strength, it is well

to rem em ber the R yoyo M aru and the Energy C oncentration w hich broke their backs due to extrem e loadings and the buckling o f deck and bottom respective­ ly. In them selves these tw o isolated inci­ dents provide the industry w ith tw o benchm ark ships for correlation w ith ul­ tim ate strength studies. W hat significance does this have for new buildings? T he answ er is regrettably not straightforw ard but it is useful to recog­ nise that, while the hull section m odulus has not reduced significantly from the standard used in the seventies, the change in hull proportions, com bined w ith the greater use o f even higher tensile strength steels (36 H TS instead o f 32 HTS), has enabled the deck plating to be reduced from the 25 m m used on these tw o ships to about 20 m m higher tensile steel on to­ day's new buildm gs. O f course, it can be argued that the steels used today are pro­ bably o f better qualily or that the general corrosion rates in the cargo tanks are now know n to be small. T he m ain areas o f concern, how ever are the w ater ballast spaces, particularly tho­ se in the m idship area, w here corrosion rates could soon dim inish the m argins o f strength these new generation ships pos­ sess. Tolerance values against operatio­ nal m ishaps or less than ideal m aintenan­ ce, are therefore very m uch reduced. C orrosion rates in w ater ballast spaces when the protective coatings have bro­ ken dow n are know n to be very high, particularly w hen associated w ith repea­ ted heavy w eather operating conditions. M aintenance o f ballast spaces and their coatings is considered therefore a prere­ quisite requirem ent for the safe operation o f these ships and this m atter at the insti­ gation o f LR, is under consideration by the International Association o f Classifi­ cation Societies at this tim e. Because o f experience, such as that obtai­ ned from the tw o ships m entioned, we believe that we have a better understan­ ding o f hull failure m odes which are ex­ trem ely load sensitive, and to the structu­ ral m argins concerned. T he scantlings o f today’s ships arc less than those previous­ ly fitted due to reasons such as structural optim isation and the greater use o f hig­ her tensile steels and, it goes w ithout say­ ing that the m argins o f reserve are redu­ ced from those once seen. In com parative term s w ith ships built in the seventies, it could be said that with all aspects being equal, the potential life o f today’s tanker new buildings m ay not be as great. H ow ever, the general corrosion protection offered by inert gas in the car­ go tanks together w ith an effective sys-

421

tern o f coatings in the ballast tanks and a system o f planned m aintenance will, ho­ w ever, give significant operational life for these new hulls, LR also recognises that, as w ith the ship m aintenance, the tolerance value for the adequacy o f the classification surveys is also greatly redu­ ced and surveys, particularly for this ship type, will require to be carried out accor­ dingly. CURRENT RULE DEVELO PM ENT

At this tim e LR is taking the opportunity to rationalise and consolidate its Rules and other requirem ents to reflect expe­ rience and new structural configurations w ith double bottom and double side structures. H igher tensile steel o f yield up to 36 k g /m m 2 have been used succesfully by the industry for over tw o decades and opportunity has also been taken to reflect this experience by selectively m aking greater allowances for their yield proper­ ties. W ith regard to longitudinal strength standards the International Association o f Classification Societies (IACS) agreed longitudinal strength standard will be in­ cluded in our Rules and be applicable from M ay 1991. This will be beneficial to builders as w ith harm onised classificati­ on requirem ents a m ore standard design approach can be adopted at the prelim i­ nary design stage. R ecognition that higher tensile steels do not provide a greatly enhanced fatigue standard has also led to the reduction in the perm issible stress m agnitudes in lon­ gitudinal connections w here such m ate­ rials are em ployed. This is a consolidati­ on o f a policy applicable to structural de­ tails which has been used successfully for a num ber o f years. T he use o f higher yield steels and the ten­ dency for ships w ith increased depths has necessitated investigation into the buck­ ling strength o f ships hulls. This has led to the production o f a revised buckling standard for deck plating and longitudi­ nals. STRUCTURAL DEVELO PM ENT

The structural concepts em ployed for the first large bulk oil carriers reflected the experience previously gained and tended to be an extrapolation o f the structural ar­ rangem ents used for existing designs. T he prim ary consideration was longitu­ dinal strength and the concept o f longitu­ dinal girders supporting prim ary trans­ verse w eb structure was em ployed for the earlier designs o f these larger vessels. Recognition that bulk liquid cargoes did not require a high level o f sub-division in

the cargo area led to the replacem ent o f oiltight bulkheads by transverse wash bulkheads to both support the longitudi­ nal girder system s and to break up slos­ hing effects in the cargo or ballast spaces. C om m ercialisation and the need to opti­ mise the building o f these large ships also led to increases in transverse web and longitudinal spacings. Lack o f understanding o f the significance o f shear deflection and the absence o f com puter facilities led to plate panel in­ stability in the prim ary supporting struc­ ture o f m any designs. This was particu­ larly true w here wash bulkheads had been provided for the support o f prim ary girders and resulted in the buckling o f wash bulkhead and prim ary m em ber pla­ te panels. T he extrapolation o f detail aspects o f de­ sign from sm aller ships to the unproven larger tankers quickly show ed that, in m any cases, the increase in load in these areas was beyond the design capability and resulted in structural cracking. Exam ples ofsuch failures are bracket toes and longitudinal connections. D uring the early 1970’s, w hich can be considered the period o f consolidation, recognition o f the problem s experienced, together w ith the availability o f m ore ad­ vanced com puter facilities led to a better understanding o f structural perform ance and the sim plification o f structural con­ cepts. This led to the developm ent o f structures w ith a m ore direct load flow path and the consequent m inim isation o f possible areas o f stress concentration and subsequent fatigue cracking. JAPANESE A N D EUROPEAN APPROACHES

In general, design developm ent for oil tankers has m oved on tw o principal fronts. In Europe, in the late 1960’s and early 1970’s, to m eet the challenge from Japan, there was a concerted effort in term s o f developing new construction practices and the use o f higher tensile steels. These developm ents, because o f labour costs, w ere generally centred upon reducing the num ber o f structural pieces and the adoption o f construction and fabrication oriented structural arran­ gem ents w hich involved separate brac­ kets on prim ary girder structures and w here possible unidirectional w elding. T he use o f high tensile steels was also ex­ tended from the ship’s b otto m and deck to other areas o f the structure, particular­ ly by Swedisch shipyards, e.g. G otaverken and K ockum s. In Japan the evolution o f structural de­ sign was based on extensive research and

developm ent and produced arrange­ m ents w ith the m inim um o f stress con­ centrations, the use o f higher tensile steel being m ainly confined to the ships deck and bottom structure. C onstruction also depended greatly on extensive planning prior to com m encem ent. T he results o f this period are history but perhaps there are similarities in events w ith today’s and even lessons to be learned w hich point the way forw ard. HIGHER TENSILE STEELS

For the last 15 years the price o f new tan­ kers has been greatly influenced by w hat the O w ner was willing to pay rather than by w hat it costs the B uilder to build. This has led to intense com petition am ongst Builders to find ways o f reducing buil­ ding costs so as to bring them m ore into line w ith selling prices. Since the m ajor com ponent o f building costs is due to steel and its associated labour content, it was only natural that all possible ways of reducing the steel w eight received close investigation. Builders have generally tackled this problem from tw o directi­ ons, firstly by reducing scantlings to the m inim um possible acceptable to the clas­ sification society and secondly by the use o f steels w ith higher tensile strengths. T he econom ic incentives have m otivated shipbuilders to propose the extensive uti­ lisation o f higher tensile steel throughout the hulls w ithin the cargo area o f oil tan­ kers. T hese sam e incentives have also ini­ tiated a search for scantling reductions in both the ships prim ary and secondary hull structural elements. Individually these tw o happenings need careful consi­ deration. T heir com bination, how ever, necessitates a detailed assessm ent o f clas­ sification society requirem ents both pri­ or to building and for w hen the ships are in service. This concern is further com pounded by recent proposals to use steels o f yield strength greater that 36 k g /m m 2, w hich to date have yet to be fully evaluated by LR for tank ship construction although a num ber o f ships incorporating 40 kg/ m m 2 yield strength steels are know n to have been built. T here are o f course advantages and dis­ advantages to using materials w ith hig­ her yield properties. From a shipow ners point o f view projected steel-w eight sa­ vings can increase cargo capability on non segregated ballast tankers, e.g. ships under 20,000 dw t for crude oil carriers and 30,000 dw t for products carriers. For ships above these deadw eights there is no gain in attainable deadw eight by the use o f these materials in view o f the freebo­ SWZB-91

ard inherent w ith segregated ballast tan­ ker design. T he use o f such materials raises a num ber o f considerations. A m ajor concern in this respect is that higher tensile steel does not exhibit a significant gain in fati­ gue perform ance over m ild steel and the­ refore particular care needs to be taken w ith areas o f detail design bearing in m ind that the stress m agnitudes in the structural com ponents will be greater. An inherent consequence o f the use o f higher tensile steel for prim ary structures is that the deflection m agnitudes o f these m em bers will be significantly increased, which in tu rn will im pose additional loa­ dings on secondary stiffening m em bers such as bulkhead stiffeners and side lon­ gitudinals. In addition the loadings on supported plating, e.g. bulkheads, shell plating, etc., will be increased resulting in increased plate thicknesses so as to pro­ vide a satisfactory plate panel stability si­ tuation. Should the plate panels w hich form the webs o f higher tensile steel pri­ m ary structures require increased stiffe­ ning the initial gains m ade by using such m aterials will be partly offset. T he sm aller thicknesses resulting from the use o f higher tensile steel will norm al­ ly m ean lesser absolute levels o f perm is­ sible dim inution prior to plate renewals. W hile plate renewals are not a m ajor con­ sideration for m any shipow ners at the ti­ m e ofnew buiiding the potential availabi­ lity o f higher tensile steel and particularly the type being used by the shipbuilder,

SWZ8-91

on the trade routes envisaged, should be ascertained. T he added flexure o f the structure and possible effects on coating life particular­ ly at areas o f load concentration, also re­ quire to be considered. H igher tensile steels have been used consistently in the past for the deck and bot­ tom hull girder flanges o f oil tankers. H ow ever, these materials have recently been used m ore extensively by m any Far Eastern shipbuilders, especially w ith the introduction o f T M C P steels, and m ore historically by certain European ship­ builders for all structural com ponents w ithin the cargo tank area. A D D IT IO N A L C O N S ID E R A T IO N S

From the shipbuilder’s point o f view it is apparent that there are advantages but w hat are the possible consequences o f these trends. These can be sum m arised as follows: - Lower corrosion m argin - Increased corrosion rates - H igher m agnitudes o f stresses in ship structure - Deflection o f prim ary structure will be significantly increased leading to increa­ sed stress in secondary structure - Probability o f higher m agnitudes o f ’as-built’ panel deform ations - H igher probability for fatigue dam age to structural connections - Reduced structural reserve - Increased probability o f buckling being the lim iting design criteria.

Awareness o f this situation wilt o f course enable appropriate actions to be taken to allay m any o f the potential concerns. Exam ples o f such actions are: - Im prove dialogue betw een the classifi­ cation society and the shipbuilder - Ensure the appropriate levels o f calcu­ lations to enable satisfactory structural analysis to be carried out, i.e. stress, plate panel stability and deflection analysis - Identify locations in the structure w he­ re a significant risk occurs - Apply im proved building tolerances and construction check points at these higher risk locations - Pay greater attention to detail design - M onitor structural perform ance w ith a view to assessing the adequacy o f the sur­ vey system in term s o f frequency o f clo­ se-up inspection. A point to rem em ber is that these trends, w hen coupled w ith the new er generation structural arrangem ents, m ust not con­ stitute a thoughtless step into the unk­ now n. It is fundam ental that each deve­ lopm ent is carefully progressed and fully assessed by state o f the arc m ethods. Part III will follow in the next issue.

423

IMPROVED CYLINDER LUBRICANTS FOR LOW-SPEED ENGINES C H EVRO N IN T E R N A T IO N A L O IL C O M P A N Y , INC.

An

o v e r v ie w o f t h e l a t e s t d e v e l o p m e n t s in

TW O -CY CLE CROSSHEAD ENGINES, W ITH EMPHASIS ON HOW THESE IMPOSE INCREASING DEMANDS ON CYLINDER LUBRICATION.

A bout l,3 x l0 12 tonne miles and 3.2 10y tonnes o f cargo are undertaken by sea transportation each year. Since the O P E C crude oil crises o f 1973 and 1979, the cost o f ship transportation has signifi­ cantly increased due to increased fuel costs. T he fuel cost can am ount to 50 per cent o f a ship’s operation, and the lubri­ cant cost an additional tw o to four per cent. M arine engine builders have m ade signi­ ficant contributions in reducing vessel operating costs by m ajor advances in en­ gine design and the application o f advan­ ced com bustion technology. T oday we have diesel engine designs on the m arket with therm al efficiencies exceeding 50 per cent w ith the ability to consum e a w i­ de variety o f residual fuels. C oncurrent w ith these im provem ents, the o utp ut o f low -speed crosshead diesel engines has now been significantly increased. T he current range o f pow er a low -speed engi­ ne covers is now 1160k W (1580hp) to 49 320kW (67 OOOhp), thereby covering the needs o f all types o f large vessels, inclu­ ding the latest designs o f large, fast con­ tainer ships. The potential developm ent o f the tw o cycle crosshead engine in the 1990s could lead to m axim um cylinder pressures ex­ ceeding 175bar. A dditionally, current m axim um liner tem peratures o f 220 to 230°C m ay increase to 250°C. These en­ gines could have an effective m ean pres­ sure reaching 20bar. T urbocharger pres­ sure ratios o f 4:1 can be expected from a single stage turbocharger, and higher ra­ tios from tw o stage turbocharging. Radi­ al flow turbines w ith variable geom etry

424

nozzles are also likely to be in service. It is foreseen that engines will operate w ith a low er trapped air fuel ratio, and the ex­ cess air ratio from today’s engines o f ab­ out 2:1 could be reduced to about 1:7. M ean piston speeds, w hich today are ap­ proaching eight metres per second, m ay rise slightly, possibly to about 8.5 m etres per second. After som e technical pro­ blems are solved, the use o f ceramics in the engine pow er section is expected to be introduced in the 1990s. T hese engines will continue to consum e fuels produced by catalytic processes. O verall, the effec­ tive efficiency o f an engine using a com ­ pound turbocharging layout is expected to reach 60 per cent. In addition, the auxi­ liary engines onboard ship are now de­ signed to be capable o f handling the same heavy fuel (up to 700 centistokes viscosi­ ty) as the main engine. T he unifuel ship is now finally established. M AR IN E C YLINDER LUBRICANTS

In order to review the needs for lubri­ cants for the 1990s, it is appropriate to look at the developm ents to date and how lubricants have m et the m arketing needs as new engine designs are introdu­ ced. Figure 1 show s the developm ent o f m arine cylinder lubricants (M CL) since the introduction o f the diesel engine in 1912. Until 1940, m ineral oils w ere prim arily used and the engines operated on distilla­ te fuels. In 1924, the introduction o f sol­ vent refining im proved the quality o f m i­ neral lubricants leading to reduced engi­ ne deposits. In the 1940s, there was a need for im proved deposit control to

prevent piston ring sticking, ring breaka­ ge and port deposits for the loop/cross scavenged engines. A ttem pts were m ade to use autom otive lubricant additive technology, prim arily o f the Supplem ent 1 and Series 2 type lubricants, after 1948. The alkalinity o f these lubricants was ini­ tially around 5T B N , while Series 2 lu­ bricants (after 1948), approached 10TBN . W ith overtreating, lubricant T B N levels possibly as high as 15TBN were introduced, unfortunately w ithout too m uch success, particularly in con­ trolling w ear w hen residual fuels w ere burned. There was som e residual fuel w ork un­ dertaken in Italy by Fiat, but this was li­ m ited in scope, and in 1948 M r Joh n Lam b dem onstrated w hat was necessary to successfully burn residual fuels. This w ork led to the w ide consum ption o f re­ sidual fuels in m arine engines. From 1951, w hen B urm eister & W ain introdu­ ced turbocharged the tw o -stroke engine, a m ilestone was achieved in engine de­ sign allow ing the use o f residual grade fu­ els. In this turbocharged engine, a diaphragm separated the cylinders from the crankcase. Thus, clean oil was availa­ ble for crankcase and piston cooling. Figure 1 show s that the initial first gene­ ration alkaline oils w ere around 35T B N , but over the next 10 years rose to as high as 50T B N . These oils from the initial w ork by Shell w ere tw o-phase type pro­ ducts, developed on an em ulsion concept in w hich the additive was em ulsified in w ater and oil. A n alternative tw o-phase approach w as based on a colloidal sus­ pension lubricant. T hese tw o types o flu SWZ8-91

L u b r ic a n ts

T 8 N (A S T M D 2 8 9 6 )

G e n e r a tio n

G e n e r a tio n

G e n e ra tio n

MCLl

N o n c o m p o u n d e d O il

M C L -2

G e n e ra tio n

G e n e r a tio n ; M C L-S

M C l- 4

M C L -3

100 r Special H V I A ik m in im u m 18 5 cSl @ 100°C m in im u m 2 5 cSl @ 2 2 0 ”

1910

1920

1930

1 940

1 950

1 960

1970

1980

1990

1970

1980

1990

2000

Y e a r o f In tro d u c tio n M e a n E K e c tiv e Pressure. Bar 25

20

15

10

1 910

Engine D evelopm ents

1 920

1 930

1 94 0

_L

_L

1950

1960

2000

Y e a r o f In tr o d u c tio n

Figure 1. Development o f Marine Cylinder Lubricants since the introduction o f the diesel engine in 1912. bricants w ere very satisfactory in wear control, but had m ajor stability problem s related to separation. D uring the 1958-1960 period, the additi­ ve industry developed oil soluble alkaline additives w ith w hich to blend singlepha­ se lubricants. This is show n as the second generation in com pounded alkaline oils on Figure 1. T hese lubricants had an alka­ linity from 50 to 70T B N and prim arily used naphtenic, or m ixtures o f naphthenic and parafftnic, base stocks. T he expe­ rience o f the previous 50 years had show n a preference for naphtenic base stocks due to softer deposits and less port pluggage, particularly w hen using non-com pounded m ineral oils. D ue to the lim ited availability o f naphtenic base stocks and their low er therm al stability, the oil in­ dustry in the 1970s introduced the third generation alkaline oil using paraffinic base stocks. A t the sam e tim e, oil form ulators increased the alkalinity to as high as SWZ 8-91

100TB N for service w here fuel sulphur was higher than four per cent in service operation. In the late 1980s, w e have seen the intro­ duction o f the fourth generation o f alkali­ ne oils, m aking it possible to m eet lubri­ cation requirem ents o f engines for the 1990s. These products have a greater em phasis on the rheology at high tem pe­ rature (around 220°C) and are also con­ cerned w ith volatility and viscosity for current M C L developm ent, together w ith im proved oxidation and w ear con­ trol, discussed below. C H A N C E S FOR THE 1990s

It is foreseen that there will be no signifi­ cant changes in the range o f alkalinity for the 1990s. Lubricants will rem ain be­ tw een 70 and 100TBN. It is anticipated that the largest volum e requirem ent for norm al service will be in the 70 to 85T B N range. In som e special cases.

such as severe operation w ith fuels o f over four per cent sulphur, a 100TBN lu­ bricant may be required. It is anticipated there will be a need to im prove lubricants from the point o f view o f oxidation and therm al stability as engines run at eleva­ ted tem peratures. Better w ear control will be required due to the increased pow er per cylinder. G reater unit pow er dem ands increased fuel throughput, and this m ay lead to m i­ cro-scuffing and thus a requirem ent for increased film strength and the addition o f providing EP properties. As cylinder pressures are anticipated to reach up to 175 bar, and possibly 200 bar, m axim um com bustion pressure and cylinder wall tem peratures will increase to m inim ise heat rejection (to im prove therm al effi­ ciency), and low er engine speed operati­ on will m ean the oil film will have a lon­ ger exposure tim e resulting in therm al degradation. It is anticipated that corrosi-

425

1 9 7 0 's D e s ig n

1 9 8 0 's D e s ig n

F uture 1990’s D esigns P max ' 7 5 ■ 2 0 0 b a r

Figure 2. Loading on the top piston ring o f a crosshead engine. V alues M easured viscSt 40°C 100CC 220°C VI TBN.D2896

M in im u m

M axim um

Average*

Std D evs

176.50 16.80 2.161 71 69.5

300.00 19.87 2.585 101 76.7

220.65 18.42 2.236 93.33 72.15

39.47 1.25 0.129 12,20 1.941

'M ean : A verage of nine international MCL. Note: Range for SAE 50 = l6 .3 to 2 1 ,9 cS tat 100°C.

Figure 3. M C L 70T B N Lubricants: Viscosity Characteristics. Viscosity Increase, @ 24 h ou rs, % 300 Test. IP-48 (M odified)

200

100

N ew MCL

»00 %

Cd

P he na le

100 % Ca S alicylate

S0/S0

Ca

100%

100 %

P he na ie / S u lfo n a te

S u lfo n a te

Cd N a p h th e n a ie

Ca

Figure 4. 7 0T B N marine cylinder lubricants ranked in terms o f oxidation control by using a modified Institute o f Petroleum test method.

426

ve w ear will still be the m ajor concern in extending tim e betw een overhauls but w e m ay expect an increasing sensi­ tivity to scuffing under these high load conditions. H igher tem peratures in subsequent ge­ neration engines will further stress cy­ linder lubricants, potentially causing ring sticking due to therm al degradati­ on o f the lubricant. Figure 2 is a sche­ m atic draw ing o f the loading on the top piston ring o f a crosshead engine. It can be noted that in engine designs from 1970 to 1980, the m axim um pressure has increased from about 80bar to 135bar; a further increase o f sim ilar m agnitude is possible in the 1990s. This places the piston ring pack in a very severe operational environm ent, and the quality o f lubricants will be very im portant in m eeting the challen­ ge o f providing the engine w ith good durability and reliability, w hile exten­ ding the m ean tim e betw een overhauls. T he introduction o f the low -speed super-long-stroke engine in the 1980s, w ith significant fuel econom y over previous designs, provides a m ore se­ vere operating environm ent from the point o f view o f cylinder corrosive w e­ ar than the engine o f the 1970s. Look­ ing at the high tem perature viscosity properties for a range o f international m arine cylinder oils, it can be seen that their viscosity at 220°C varies between 2.1 and 2.6 centistoke (Figure 3). Those close to 2.6cSt have a viscosity o f above 18.5cSt at 100°C. U nfortunately, it has been difficult both in the laboratory and in service at today’s engine ratings to separate lubricants based on their vi­ scosity characteristics at high tem pera­ tures. General experience, how ever, w ould im ply that increasing the visco­ sity at high tem peratures should be advantageous, particularly w hen the engines are exposed to very severe ope­ rating conditions. U nder such conditions, volatility cha­ racteristics o f the finished lubricant w ould also becom e im portant. Figure 4 illustrates 70T B N m arine cylinder lu­ bricants ranked in term s o f oxidation control by using a m odified Insitute o f Petroleum test m ethod. T his severe test is used to screen finished oils and their com ponents. T he choice o f addi­ tive chem istry is im portant regarding oxidative properties and the cylinder oils required in the 1990s could take ad­ vantage o f the natural oxidative stabili­ ty o f calcium phenate, o r alternatively, oxidation inhibitors m ay be needed to enhance other types o f chem istry. SWZ 8-91

ENGINE PERFORMANCES

T he deposit tendency o f cylinder lubri­ cants is im portant particularly in the rine belt zone. Significant deposit reductior can be achieved by optim ising base oil se­ lection and additive com pounding. Figu­ re 5 show s a com parison o f a gooc 70T B N series o f lubricants w hich are ir use today. It show s the possible im pro­ vem ent in top piston ring w ear contro by the choice o f a new calcium phenatt additive n o w entering the m arket. T o confirm these advantages, field test: w ere run in super-long-stroke engine: (Figure 6). T he data again confirm s tha 15 per cent top ring w ear reduction car be obtained by the use o f im proved addi­ tive chem istry over existing high-qualit) 70T B N oils, in the M A N B&W superlong-stroke engine o f the LM C Series, a: well as the Sulzer R TA Series. It shoulc be noted that this im provem ent was ob­ tained w ithout increasing the T B N o f th( lubricant, w hich is advantageous in con­ trolling corrosive w ear w ithout a variati­ on in rheology properties. In conclusion, we can see that in engint designs for the 1990s, m ore severe de­ m ands are to be placed on m arine cylin­ der lubricants providing further challenges to the oil/additive industry.

laboratory Engine Screening Ten Bolnes 3 D M Uniflow@Z5CA

W ear. °b

Manmum Prenure

120 bar

BMEP

n 2 bar

RPM

S'S

Liner Wall Temperature

18Q*C

100

88 9

OilL-1

New MCI

Oil 1-2

Oil L-l

New MCL blend 1

Oil 1-2

186 2 36

19 0 2 S2

Viscosity Inde»

93

Nominal TBN

70

Viscosity.

100"Cc5t 200’C cSt

New MCI

Oil 1-3

New MCL

New MCI blend 2

Oil 1-3

New MCL blend 3

20 0 2 48

196 2 57

19 7 2 47

198 2 65

103

96

105

95

103

70

70

70

70

70

Figure 5. A comparison o f a good 70T B N series o f lubricants in use today.

10.300 OWT - Container Vessel MAN - BAW, L50MC Engine Bore x Stroke 500x1625 Maximum Pressure 125 BMEP 150 Stroke/Bore Ratio 3 25 kw x rpm 7420x 133

28.000 PWT Car Carrier Sulier RTA68 Engme Bore x Stroke 680x2000 Maximum Pressure 125 BMEP 15 3 Stroke/Bore Ratio 2 94 kwxrpm 13,650x105

Wear, %

Wear. °/0

Fuel 5ulfur Fuel Type

3H IBF 380

Fuel Sulfur Fuel Type

3% IBF 380

Lubricant

Oil 1-4

New MCL

Lubricant

Oil L-5

New MCL

Viscosity, 40°C cSt 100’C c5t 200'C c5t

226 2 19 3 2 62

209 5 194 2 75

Viscosity, 40"C cSt 100*C c5t 200*C cSt

240 20 1 27

223 20 1 2 82

Viscosity l r t d c . 4

%

104

Viscosity

97

104

Nominal TBN

70

70

Nominal T8N

70

70

Figure 6. Data obtained in field tests run in superlong-stroke engines. SWZ8-91

427

diesel engine spares o rig in a l s p a re s fo r several m akes of m ain and a u x ilia ry d ie sel e ng in es.

reconditioning h ig h q u a lity re c o n d itio n in g o f all e n g in e p arts ... Piston h e a d s -e x h a u s t valvescylinder covers and bearings

Aquamarin® oily water separators no filte rc a rtrid g e s , fu lly auto m a tic, app ro ved co n fo rm IM O re so lu tio n A 3 93 a nd A 444.

steering gear S to rk-Ja ffa ste e rin g g e a r m eets all s p e c ific a tio n s and req uirem en ts.

fuel equipment reconditioning of various fuel injection equ ip m en t ... fuel pum ps, fuel valves, plunger and barrel assem blies, nozzles, and delivery valves.

dockside arms sa vin g d o c k in g tim e, c o s t-c u ttin g e q u ip m e n t fo r c le a n in g a nd p a in tin g s h ip hulls.

Stork Services Head Oflice

Your partner for marine equipment and maintenance 24 hours a day service

L a n s in k e s w e g 75 P.O. B o x 2013 7 5 5 0 C A H e n g e lo (O v.) P h o n e : 07 4-407000 Telex: 7 2 2 8 2 s ts h nl Fax: 0 7 4 -4 2 6 6 6 5

Branch Office

Branch Office

Branch Office

Z ie d e w ij 56 2991 L B B a re n d re c h t P h o n e : 01806-11377 Telex: 2 8 0 7 6 s ts h nl Fax: 01806-19776

N o ta ra S tre e t 89-91, 1st flo o r 1 8 535 P ira e u s P h o n e : A th e n s 30-1-4123804 Telex: 2 1 3456 s w d e g r Fax: 30-1-4114208

(S in g a p o re ) P te Ltd. 2 4 A B e n o i R o a d , S in g a p o re 2 2 6 2 P h o n e : 6 5 -8 6 2 1 7 0 0 Telex: R S 3 6 780 F a x: 6 5 -8 6 2 1 8 8 9

Iemand bij wie je op schoot kunl kruipen, Iemand die b(j de landarts stiekem je hand vasthoudt. Iemand die b(j je bljjft als er spoken onder je bed zitten. Iemand die niet uandringl als je geen kusje wilt geven. Iemand die weet datje heimwee hebt naar je oude kamertje. Iemand die begrijpt dat je om Je moeder roept als je pijn hebt. Iemand die voor jou wil zorgen. Iemand die sterk genoeg is om je ook weer los te laten. Iemand die pleegouder wil z(jn.

DIGACO B.V. scheepsreparatie en konstrukties Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL

|

Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton

H Nieuwbouw van scheepsluiken H Alle staalreparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw

I----------------------------------------------------------------------------------------------------1

■

Machinekamer- en pompkamerreparaties

|

Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.

P le e g o u d e r z ijn is n ie t a ltijd m a k k e lijk . H et b o e k je m et de v e rs c h ille n d e v o rm e n va n P le e g zo rg h e lp t u te b e o o rd e le n o f h et ie ts v o o r u is U k u n t het g ra tis b o e k je a a n v ra g e n m et deze c o u p o n .

N a a m --------------------------------------------------------------------------- .... ■ , .— -—

______ M /V

S t r a a t ____________________________________ P o s tc o d e -------------------------------P la a ts ___________________( P r o v .) __________ T e l ----------------------------------------O p s tu re n n a a r A k tie P le e g z o rg . A n tw o o rd n u m m e r 9880. 3500 ZJ U tre c h t (een p o stze g e l is n ie t n o d ig ).

SIRE

A dvertentie aangeboden door dit blad in sam enw erking m et de Stichting Ideele R eclam e A428

H Zware staalconstructies H Zeevasten speciale ladingen |

’IN PORT’ reparaties

PRODUCTINFO

Data-acquisitie m et uw PC

ABB Com ponenten B.V. intro­ duceert het M 7100 data-acquisitiesysteem, speciaal voor indus­ triële toepassingen. Dit m odulair opgebouwde sys­ teem w ordt gekenm erkt door on­ der andere een hoge bescherming tegen elektromagnetische instra­ ling (100 v/m ). De M 7100 com m uniceert m et de FC via een speciale interface die storingsvrij data overdraagt over afstanden tot 100 meter tussen ie­ der systeem. D oor de grote verscheidenheid van in- en uitgangskaarten, span­ ning, weerstand, tem peratuur, di­ gitaal, open-collector, relais etc. is de M 7100 bij uitstek geschikt voor automatische testinstallaties

o f installaties voor b.v. temperatuurbewaking en -registratie. N atuurlijk w ordt door ABB ook ruim aandacht besteed aan de besturingssoftware. Z o kan men kiezen voor kant-en-klare, een­ voudig te configureren software. M aar ook voor complexe bestu­ ringen o f metingen biedt ABB drivers voor Pascal, Quick-Basic o f C. H et standaard pakket LabW indows biedt echter voor C o f Quick-Basic uitgebreide en sterk vereenvoudigde program m eerfaciliteiten. Voor informatie: ABB C om po­ nenten B .V ., afdeling Instrum en­ tatie, doorkiesnum m er 0104078377.

Satfind-406 EPIRB

Alden's 406 EPIRB transmits the location and identity o f equipped vessels in distress anywhere in the w orld to shore locations via the COSPAS-SARSAT orbiting satellite system . Alden's EPIRBs are available in tw o basic models: Category 1 features an automatic release mechanism which releases the EPIRB before it reaches a depth o f four (4) meters. The Category 2 version is deployed manually. The Alden SATFIND-406 EPIRB contains a powerful trans­ m itter operating at both the stan­ dard 121.5 M H z and the new 406 M H z frequencies to alert Search and Rescue (SAR) personnel. C om bined, the tw o frequencies can reduce the search area by 20 times that which was possible w ith older EPIRB models. This provides faster and m ore accurate location and recovery. The SATFIND-406 EPIRB meets United States C oast Guard, CanaV oorspan bouten

S nijto eb e h oren

Hoek Loos Lastechniek (Schie­ dam) heeft onlangs de allcenvertegenw oordiging voor de Benlux verkregen voor het pakket snij­ toebehoren van het Australische m erk Tanjant. D it geleidingssysteent voor het plasmasnijden sluit uitstekend aan bij de M AX-serie plasma handsnijmachines van het fabrikaat H ypertherm . Het snijden van vaak voorkom ende patronen als cir­

SWZ 8-91

kels, strippen en schuine kanten w ordt met deze geleidingssystem en nog efficiënter (m inder nabe­ werking) en daardoor economi­ scher. In het program m a bevinden zich o.a. geleiderails van diverse leng­ tes, cirkeltrekkers, snijwagens, adaptors, magneten, zuignappen, etc. Voor informatie: Hoek Loos Las­ techniek, de heer J. Oudenaarden, tel. 010-4276680.

Borstlap Masters in Fasteners is de exclusieve leverancier van Peinervoorspanbouten. In de toekom st zullen deze geleverd worden met een op de kop ingeslagen chargenum m er. Een dergelijk ingeslagen kenmerk is uniek en m aakt het mogelijk zelfs jaren na m ontage van de be­ wuste bouten de volledige produktiehistorie tot in de details te achterhalen. O m dat Peiner bovendien TÜ V -goedgckeurd is, is het op verzoek meeleveren van 3.1 B-certificaat (volgens DIN 50049) dan ook geen enkel pro­ bleem. Peiner-voorspanbouten onder­ scheiden zich niet uitsluitend door het ingeslagen chargenummer. Ter maximale voorkom ing van breuk als gevolg van het optreden van waterstofbrosheid heeft Pei­ ner bovendien de vereisten van D IN 6914 aanzienlijk aange­ scherpt. Z o w ordt bijvoorbeeld door Peiner gegarandeerd dat noch de hardheid op de doorsne­ de, noch de hardheid aan de op­ pervlakte 370 HV te boven zullen gaan. Deze extra zekerheid w ordt onderm eer door zowel Rijkswa­ terstaat als door de Nederlandse Spoorwegen standaard vereist. Peiner-voorspanbouten kunnen door Borstlap overeenkomstig D IN 18800 Teil 1 als garnituur (d.w .z. met bijbehorende H V m oeren (D IN 6915) en HV-sluit-

dian and COSPAS-SARSAT specifications and is approved for use on commerical and recrea­ tional vessels.

ringen (DIN-6916)) uit voorraad geleverd worden, zowel in een blanke, geoliede als in een ther­ mische verzinkte uitvoering, hl het laatste geval is er op de Pro­ dukten een zinklaag aangebracht m et een dikte van 50-70/1, welke onder industriële om standighe­ den een bescherming tegen cor­ rosie biedt van circa lO jaar. De

thermisch verzinkte Peiner bouten zijn bovendien standaard voorzien van een MoSy-smeermiddcl. Dit te zamen m et de strikt door Peiner gehandhaafde kwaliteitsnormen en de duidelijke montagerichtlijncn zorgen ervoor dat de zo 'gevreesde' spreiding in opgewekte voorspanning tussen de bouten onderling tot het minimale beperkt blijft. Voor Informatie: Borstlap Masters in Fasteners Zevenheuvelenweg 44 5(148 AN TILBURG Telefoon: 013-628 628

429

FRITIMCO B.V.

Toeleveringen voor de Scheepsbouw

- Kasko’s in staal en aluminium tot ca. 30 meter - O pbouw en in staal en aluminium - Betimmeringen en interieurs voor alle typen schepen - Complete O pbouw en/dekhuizen

Mr W. M. Oppendijk van Veenweg 20 - 9251 G A Bergum Postbus 65 - 9250 AB Bergum Telefoon (05116) 1524 - Telefax (05116) 2877

VROON B.V. te BRESKENS is een rederij met een vlootbestand van circa 50 zeeschepen, dat bestaat uit ondermeer bulkcarriers, tweendeckers, tankers, reefers, bevoorradingsschepen en schepen speciaal ingericht voor het vervoer van levend vee. B ij d e a fd e lin g V lo o tb e h e e r b e s ta a t m o g e lijk h e id to t p la a ts in g v a n een

TECHNISCH INSPECTEUR d ie to t ta a k zal k rijg e n h e t b e g ro te n , p la n n e n e n to e z ic h t h o u d e n o p d e u itv o e rin g va n w e rk z a a m h e d e n b e tre ffe n d e o n d e rh o u d , u itru s tin g , s u rv e y en re p a ra tie v a n z e e s c h e p e n . In b in n e n - en b u ite n la n d o n d e rh o u d t hij c o n tro le re n d e en c o ö rd in e re n d e c o n ta c te n m e t d e s c h e e p s le id in g en m e d e w e rk e rs v a n w e rv e n , a g e n ts c h a p p e n e n s u rv e y b u re a u s .

HOLLMING ELECTRONICS' DYNAMIC POSITIONING SYSTEEM Het D ypos 880, dynam ic positioning systeem om accuraat te m anoevreren, is ontw ikkeld doo r H ollm ing E lectronics. E r zijn drie system en beschikbaar: * D ypos 880J, jo y stick geeft rechtstreeks opdracht aan de voortstuw ingsunits; * D ypos 880S heeft de joy stick van 880J, m aar heeft ook volledige dynam ische positioneringscapaciteiten; * D ypos 880R . de betrouw baarheid w ordt nog m eer vernoogd doo r een volledig "redundant positioning systeem " en door verdubbeling van gebru ikers­ interface en dataprocessing units.

H ij ra p p o rte e rt aa n d e m a n a g e rs v a n d e a fd e lin g v lo o tb e h e e r en w e rk t in v o o rk o m e n d e g e v a lle n n a u w s a m e n m e t d e a fd e lin g e n In k o o p e n B e m a n n in g s z a k e n . V o o r d e z e fu n c tie w o rd t c o n ta c t g e z o c h t m e t ee n H .W .T .K . in b e z it v a n d ip lo m a C d a n w e l m e t e e n e x -(H ).W .T .K . d ie in zijn h u id ig e fu n c tie d a g e lijk s bij w e rk z a a m h e d e n aa n b o o rd va n s c h e p e n b e tro k k e n is. D e m e e s t g e s c h ik te le e ftijd is 3 5 -4 5 jaar. K a n d id a te n d ie n e n g e n e g e n te zijn z ic h in W e s t-Z e e u w s V la a n d e re n te v e s tig e n . E en p s y c h o lo g is c h o n d e rz o e k k a n d e e l u it m a k e n v a n d e s e le c tie p ro c e d u re . B e la n g s te lle n d e n w o rd e n v e rz o c h t h u n s c h rifte lijk e s o llic ita tie te ric h te n aan: D e d ire c tie v a n V ro o n B.V. T .a .v . d h r. L. H o e d e m a k e r P o s tb u s 2 8 4 5 1 0 A A B re s k e n s

A430

/S3

SANDF1RDEN TEC

Documeniaiion will be sent to you on request

1,1779GS D E N O E VER . H o lla n d 31 2271- 1841. Telex: 57203, 31) 2271 1187

Haventerrein Tel.: (+ ) Telefax (+

PRODUCTINFO

G asdetectie-apparatuur

N eotronics is leverancier van gas­ detectie-apparatuur ter beveilig­ ing van personen die werken in besloten ruim ten. M et toepassing van de laatste technologische ontwikkelingen worden drie nieuwe uitvoeringen gepresenteerd: de Exotox 60, E xotox 70 en Exotox 75. Het is mogelijk m et één apparaat vijf gassen tegelijkertijd te m eten (in­ clusief zuurstof), samen m et de tem peratuur en relatieve voch­ tigheid.

ook worden gebruikt om entreecondities te controleren m et be­ hulp van een aanzuigslang. De ap­ paraten hebben een verwisselbare accu; de acculader laadt in vijf uur een geheel lege accu op. De Ex­ otox m onitors zijn intrinsiek vei­ lig uitgevoerd en hebben een Baseefa certificaat. De Exotox 70 en 75 zijn uitgerust met de NeoCard. Een uniek soort 'credit card", waarmee de uitlezing en /o f de alarmering geheel naar eigen wens in één handeling

Op een LCD display kunnen w or­ den afgelezen: - zuurstof in vol. % - brandbaar gas in % LEL (on­ derste explosiegrens) - toxisch gas in ppm (parts per million), zowel de huidige waarde, de TGG als de STEL - de tem peratuur in graden C en relatieve vochtigheid(sgraad) in

veranderd kan worden. De Exotox 75 kan bovendien voor maximaal 30 uur aan meetgegevens opslaan en is te koppelen aan een printer en/of com puter, zodat de gemeten waarden kunnen worden uitge­ print o f kunnen worden bewerkt (en/of opgeslagen). Voorinform atie: Groenevcld-Dordrecht bv. Kamerlingh Onnesweg 2, Postbus 86, 3300 AB Dordrecht, Tel. 078-181400. Fax 078-524605.

%

- (en) alle piekwaarden van bovengenoem de meetwaarden E xotox apparaten zijn zeer ge­ bruiksvriendelijk. Ze zijn ac­ curaat, betrouw baar en een­ voudig te bedienen. Exotox kan

SWZ 8-91

S cheepsdieselm otoren

Het leveringsprogram m a van Lang Energy Systems B.V. te Apeldoorn is belangrijk uitge­ breid. N ieuw in het program m a zijn drie Thom ycroff scheeps­ dieselmotoren m et de type be­ nam ing W O 4D. W O 4C T en W O 4CTL De nieuwe m otoren worden gekenmerkt door een gunstige verm ogen/gewichtsverhouding. De nieuwe 4-cilmder Thornycroft dieselmotort W O 4D heeft een cilinderinhoud van 4,01 I en levert een verm ogen van 110 pk bij 3000 om wentelingen per m inuut. Het type W O 4CT is eveneens een 4cilinder dieselmotor, die is afgeleid van het type W O 4D. De m otor is voorzien van een turbooplading en heeft een vermogen van 150 pk bij een toerental van 3000 per minuut. De Thornycroft dieselm otor W O 4CTI is eveneens afgeleid van het type W O 4D en is behalve van een turbo-oplading ook voorzien van intercooling. De W O 4CTI levert bij 3000 om wentelingen per m inuut een verm ogen van 210 pk. De m otoren worden gekenm erkt

door een laag geluidsniveau en zijn voorzien van speciaal op elk type afgestemde trilLingsdempers. Daardoor is een comfortabele voortstuw ing gewaarborgd. De nieuwe Thornycroft m otoren w orden compleet geleverd m et een groot aantal voorzieningen. Tot de standaard uitrusting beho­ ren een instrumentenpaneel, aan­ sluitingen (met 4 m kabel) voor afstandsbediening, carterpomp, 12V elektrische installatie alsmede keerkoppelmg. Met betrekking tot de keerkoppelmg is er keuze uit diverse merken, zoals PRM, Hurrh, Borg W arner en Tw in Disc, waarbij verschillende reduc­ ties van 1:1,09 tot 1:4 mogelijk zijn. De hoogte is voor elk van de drie m otoren 790 mm. De lengte voor de types W O 4D, W O 4CT en W O 4CTI bedraagt 1134 mm , 1124 m m en 1152 m m en de breedte respectievelijk 681 mm, 661 mm en 694m m . Voor informatie: Postbus 2.31, 7300 AE Apeldoorn,

431

GEULVAART IN DE PRAKTIJK B. F. Touber Eurogeulloods en simulator-instructeur R L C Rotterdam-Rijnmond 1. PLAN V A N B IN N E N K O M S T

H et Gem eentelijk H avenbedrijf R otter­ dam is de vaarw egbeheerder. D e nauti­ sche beheerstaken w orden door haar uit­ gevoerd. Het Haven C oördinatie C entrum (H .C .C .) te R otterdam regelt de operati­ onele zaken in sam enw erking m et de loodsdienst en de loodsdienstleider. H et inkom ende (of uitgaande) geulgebonden schip w o rd t aan het H .C .C . gemeld. De bijzonderheden over deze Very Large C arrier (V .L.C .) zoals E .T .A . (expected tim e o f arrival), bestem m ing, lading, diepgang, goed w erkende navigatie-apparatuur en aansluitm ogelijkheid B row n Box (Decca) alsmede de beschikbare lig­ plaats m aken het m ogelijk het Plan van B innenkom st op te stellen (toelatingsbe­ leid). 2. EUROGEUL- EN G E U L LO O D S

De gculreis w ordt door de loodsdienst­ leider (H .C .C .) afgegeven aan de be­ schikbare E urogeul- en geulloods. De gegevens en bijzonderheden van de V .L .C . w orden uitgewisseld. In totaal w aren er in 1990 337 geulreizen. Bij een totaal van 36 E urogeul- en 40 geulloodsen w orden er gem iddeld 10 geulreizen per jaar/per loods verricht. D aarnaast volgen deze loodsen eenmaal per 2 jaar de sim ulatortraining voor de geulvaart. Deze cursus duurt 4 o f 5 dagen, afhanke­ lijk van het aantal individuele dienstja­ ren. T er verduidelijking: a. hoe w ordt m en Eurogeul-/geulloods; b. hoe zijn de onderlinge verhoudingen. Beide loodsen zijn gelijkw aardig, de Eu­ rogeulloods heeft de m eeste dienstjaren (ervaring) en leidt de navigatie. D e geul­ loods ondersteunt hem daarbij en ver­ zorgt de adm inistratieve verplichtingen en de com m unicatie. D e aanstelling tot E urogeul-/geulloods geschiedt door de regionale loodsen corporatie R otterdam R ijnm ond (L.R .R .) n.a.v. het aantal pen­ sioneringen en m utaties. D e aanstelling w o rd t voorafgegaan doo r een 5-daagse sim ulatortraining. D e laatstejaren w o rd t m en geulloods na 12 a 14 dienstjaren en de aanstelling to t E urogeulloods kan dan afhankelijk van diverse om standigheden nog 4 a 5 jaar duren.

432

W aarom 2 geulloodsen naar een V .L .C .? Allereerst voor de veiligheid en de extra zekerheid. We denken hierbij aan een hartaanval, calam iteit (milieu) en risico­ volle m anoeuvres zoals ’rondgaan keer­ plaatsen’ e.d. m .b .t. plotten, positie en com m unicatie. In de praktijk zijn schepen m et een diep­ gang 5®47' en < 57' sem i-geulschip (M aasgeul gebonden) en w orden beloodst t.h.v . Euro 15 boei door de loodsboot o f tender. H ier kom t één geulloods aan boord. V anaf diepgang 57' (17,37 m) t/m 74' (22,56 m) w orden de V .L .C .’s geulge­ bonden (Euro- en M aasgeul gebonden) en vindt de beloodsing plaats m .b.v. de helikopter in het R endez-vous (R. V.) ge­ bied t.h.v . N o ord H inder vuurschip. H ier kom en dus de E urogeul- en geul­ loods aan boord.

a. Bij het H .C .C . te R otterdam en T .C .H . (Trafïic C enter H ook) te infor­ m eren naar de laatste bijzonderheden m .b.t. de V .L .C . en de ligplaats, de w eersvooruitzichten enz. b. Bij het H .M .R . (H ydro M eteo cen­ trum R ijnm ond) te H oek van H olland m oet het tijpoortform ulier w orden op­ gehaald. Deze tijpoortregeling is alleen van toepassing op V. L. C. ’s m et een diep­ gang > 65'06" (20,0 m). D e tijden aange­ geven op het tijpoortform ulier w orden berekend uit de tijpoorttabellen aan de hand van de criteria scheepsklasse (olie/ bulk; deadw eight, diepgang en de para­ m eters astroklasse, m eteoklasse en L.F.E. (L.F.E. = laag frequente energie (golven!)). Deze tijden geven de loodsen de indicatie w aarbinnen de V .L .C . het 57 kin punt (ingang E urogeul) en het Lage Licht (Ingang E uropoort) zal m oeten passeren i.v .m . de vereiste waterstand.

3. A A N V A N G GEULREIS V oor vertrek van huis/c. q. m et de heli­ kopter dienen de loodsen eerst nog diver­ se zaken te controleren.

D e tijpoorten onderkennen een ’k o rte’ (snelle) en een iets ’langere’ (langzame) vaartijd tussen het 57 km pun t en het La­ ge Licht: SWZ 8-91

V oor V .L .C . m et diepgang 65'6”-72': 3u20-4u20 min. V oor V .L .C . m et diepgang 72'-74': 3u45-4u30 min. De loodsen controleren het tijpoortform ulier aan de hand van de tijpoorttabellen. c. D e kist m et de ’B row n B ox’ (incl. di­ verse aansluitkabels) m oet w orden opge­ haald te H oek van Holland uit het Loodsgebouw . Deze B row n B ox is een vereiste voor de m eervoudige plaatsbepaling c.q. controle op de scheepspositie tijdens de geulreis. Er m oet dus op de V .L .C . een D ecca-ontvanger zijn, w aarop deze B row n B ox kan w orden aangesloten. D it jaar, 1991, kom t een nieuwe Brow n B ox ter beschikking die voorzien is van een D ecca-ontvanger, waaraan gekop­ peld een com puter, die uit de Decca-coordinaten de volgende gegevens ver­ strekt: de tracksnelheid, langs- en dw arsafstanden van de track (geulas) en de geo­ grafische positie. O ok deze nieuwe B row n B ox is nog gebaseerd op het hy­ perbolische piaatsbepalingsysteem Decca. N achteffect, kusteffect, e.m . kunnen on­ nauw keurigheden in de aflezing veroor­ zaken en daar dienen de loodsen terdege rekening m ee te houden (afwijking ca. 40 m ).

d. Bij aanvang van de geulreis heeft men over het algem een 2 uitgangsposities n. 1.: 1. T en anker (of net anker op) en dus niet vaartlopend. 2. V aartlopend bijv. m anoeuvreersnelheid. In het eerste geval dient eerst nog de m anoeuvreersnelheid opgebouw d te w orden en dat kan voor zo’n volbeladen V .L .C . wel m eer dan een uur bedragen. Indien m en dan een beperkte tijdsduur passage 57 km punt (tijpoortopening) heeft, kan de aanvangsnelheid van groot belang w orden. V oor vertrek m et de helikopter kan men, indien noodzakelijk, reeds via de loodsdienstleider en VH F kanaal 1 (Maas Approach) verzoeken om de V .L .C . anker op te laten kom en, zodat deze ten tijde van de beloodsing reeds vaartloopt. H et kan zelfs voorkom en dat een V.L.C . bijv. 15 m in. te laat het 57 km punt pas­ s e e rt-e r is aldaar dan nog voldoende w a­ terdiepte - m aar toch ruim voor de tijpoort sluit het Lage Licht gepasseerd is. D e hogere snelheid veroorzaakt wel m eer squat. Squat is de diepgangsverm eerdering ten gevolge van de scheepssnelheid. N a een geslaagde helikoptervlucht zijn SWZ8-91

de loodsen m et hun apparatuur op de brug van de V .L .C . aangekom en en stel­ len zij zich op de hoogte van de scheepsgegevens, de m anoeuvreereigenschappen (m otor, turbine), vaarsnelheden, de scheepspositie en de navigatiemiddelen zoals gyrokom pas, radar, A .R .P.A . (autom atic radar plotting aid), dopplerlog, echolood enz. D e B row n Box w ordt aangesloten. Aan de hand van het tijpoortform ulier en de verkregen scheepsgegevens stellen de loodsen het vaarplan op. D it houdt in de opgave verw achte passagetijd 57 km punt en tijdstip passage Lage Licht. Dit vaarplan w ordt via ’M aas A pproach’ (VHF 1) doorgegeven aan de bevoegde autoriteit. Deze laatste bericht dan nog ’accoord vaarplan’ en de geulreis vangt aan. TRAJECT RENDEZ-VOUSGEBIED MAASCENTERBOEI

De geulreis begint dus ’ergens’ in het Rendez-vousgebied (RV). De B row n Box is aangesloten en m en controleert o f hij de juiste uitlezing geeft aan de hand van bijv. de scheepspositie, verkregen d.m .v. de radar (E.R .B .L.) o f zichtpeilingen. Het D ecca-patroon ’H olland Chains 2E ’ is zo geplaatst dat de rode F 0.0 lane in de zeekaart overeenkom t m et de geulas Eurogeul, strekking r.w . 082’,5. D it betekent dat deze F 0.0 lane als ’hom ing’ gebruikt kan worden. De stroom richting en kracht tijdens de geulreis zijn bekend en men bepaalt aldus de benodigde opstuurhoek. Vanuit de startpositie in het RV-gebied w ordt dan de Deccalijn F 0.0 aangevaren. De Eurogeulboeien liggen, zo nauw keu­ rig als mogelijk is, op een afstand van 0,43 zeemijl uit de geulas. M .b.v. deEB L en de Variabele Range M arker op het ra­ darscherm , kan m en de Parallel Index (P.I.) m ethode toepassen. H ierm ee houdt m en controle op de scheepspositie t.o. v. de te volgen geulas. Samen m et de Decca (’H om ing’ F 0.0) levert dit een m eervoudige positie-controle (zeker­ heid) ter voorkom ing van twijfel. C onstateert men dat de V .L .C . zich ge­ leidelijk van de geulas verw ijdert dan w ordt dit gecorrigeerd door m eer o f m inder op te sturen. Een koersw ijziging dus. D e navigatie m et deze m arginale schepen dient uiterst nauw keurig plaats te vin­ den. D e afm etingen van een V .L .C . va­ riëren tussen 310-425 m lengte en 50-70 m breedte, terw ijl de beschikbare vaar­ geul 600 m breed is. Schepen m et diepgang < 7 0 ’ kunnen in geval van nood, bijv. uitw ijkm anoeu­ vres, nog gebruik m aken van de ’ber­

men*’ welke 300 m breed aan weerszij­ den van de geul liggen. De M aasgeul kent geen bermen! Gezien het opgegeven vaarplan is de snel­ heidscontrole van essentieel belang. D e m anoeu vreersnelheden van de V .L .C . zijn bekend. Factoren die hier in­ vloed op uitoefenen zijn de stroom , wind en de m ate van ’aangroei onderw ater­ schip'. D oor uitstellen dokbeurten kun­ nen nogal afwijkende lagere snelheden voorkom en. De grondsnelheid kan m en op diverse wijzen bepalen: 1. De vaarafstanden tussen de boeien zijn bekend en de gebruikte tijd houdt men bij, zodat de grondsnelheid te bere­ kenen is; 2. M .b.v. de radar (A .R .P.A .) kan men de grondkoers en snelheid van de V .L.C. opvragen t.o.v. een vast object bijv. het Europlatform en deze constant uitleesbaar houden; (De ’knoppologie’ is bij elk type radar an­ ders ingedeeld m et andere benam ingen en dat vraagt vaak wat gewenning.) 3. D e nieuw ontw ikkelde B row n Box geeft constant de tracksnelheid, op halve zeemijlen per uur nauwkeurig. 4. Wil men op korte term ijn nog even vlug de snelheid bepalen, dan kan men op het radarscherm m .b.v. de variabele rangeinarker, een zich nagenoeg rechtvooruit bevindend vast object (boei) ne­ men en de tijd (t, in seconden) opnem en benodigd voor het 0,1 zeemijl dichterbij kom en van datzelfde object. Een formule 360/t = de snelheid in zeemijlen per uur. De kruisende vaart van en naar Vlissingen tussen de Euro 5-7-9 boei levert vaak nogal cens hoofdbrekens op, vooral als er geen VHF verbinding is (comm unicatie). De V .L.C . voert als dagincrk een zw arte cylinder, ’s nachts 3 rode lichten lood­ recht onder elkaar, om de scheepvaart te inform eren dat zij te maken hebben met een beperkt m anocuvrecrbaar schip we­ gens de grote diepgang. Als geulschip kan men niet zo maar de geul uitvaren om een aanvaring te voor­ kom en. M en m oet zich terdege beraden op dergelijke gebeurtenissen bij aanko­ m end aanvaringsgevaar. V H F-kanalen 1 en /o f 16 benutten voor com m unicatie, eventueel drastisch vaart m inderen, attentieseinen, aldislam plichtsignalen en eventueel iets koers wijzigen. De A .R .P.A . kan van groot nut zijn, m aar de exacte zekerheid (nauw keurigheid) le* In deze bermen is ca. 2,5 m minder w ater­ diepte beschikbaar dan in de Eurogeul.

433

vert de A .R .P.A . niet. Indien door de A .R .P .A . een C .P .A . (ciosest point o f approaeh) van 0,5 zeemijl w ordt bere­ kend, inoet men ernstig rekening houden m et een aanvaring. M en bedenke vooral dat de radarantenne op de brug van de V .L .C . zich af 300 m achter de voorste­ ven bevindt! Hierbij kom t dan nog een onnauw keu­ righeid in de berekening van de com pu­ ter, Z o kom t m en al dichtbij de 0,5 zee­ mijl. Het is dus een vereiste de varende schepen in de om geving in te voeren in de A .R .P.A . zodat men de scheepsbew egingen duidelijk kan w aarnem en. Geeft de plotinfo een C. P.A, van 1,0 zeemijl o f m inder dan zal m en zelf m ee m oeten hel­ pen om m ogelijk erger te voorkom en. Indien er com m unicatie is via VH F ka­ naal 1, dan kan 'M aas A pproaeh’ het des­ betreffende vaartuig ruim op tijd laten handelen om bijv. achter het geulschip langs te varen. M ocht de A .R .P.A . defect zijn, dan zal de ouderw etse m ethode m et het w aspot­ lood en lineaal w eer m oeten w orden be­ nut (cursor). Vissersschepen en de recreatievaart vorm en een apart hoofdstuk, om dat deze vaak pas op een zeer laat tijd­ stip van koers veranderen o f uit de geul varen. D it kost m enige zw eetdruppel. N a accoord vaarplan en aanvang van de geulreis, kunnen er zich bijzondere om ­ standigheden voordoen zoals bijv. als het vertrekkende schip van de bestem de lig­ plaats m achinekam erproblem en heeft o f er is een obstructie in het bew uste haven­ com plex, schade e n /o f brand. B edenkt u zelf m aar iets. D e V .L .C , onderw eg in de 61)0 m brede vaargeul kan niet eenvoudig om keren. De vaarw egbeheerder heeft echter 3 keerplaatsen gebaggerd m et een straal van 1350 nv. a. t.h.v . Euroboei - E uro 1; b. tussen de E7 - E9 boei; (lig. 6) c. N oord O ost van de M aas Center. Z ow el over de eb- als over de vloedstroom kan men hier rondgaan en terug­ keren naar het R V -gebied om betere tij­ den a f te wachten. O m dit veilig te kun­ nen doen dient m en zekerheden in te bouw en dat m en niet zgn. de ’bocht uit­ vliegt’ en toch nog aan de grond loopt m et alle nare gevolgen van dien, zoals m ilieuram pen en schade schip. H et punt w aar m en begint rond te gaan in zo’n keerplaats dient m en uit te rekenen en kan m en construeren in de diverse plotkaarten, die de loodsen op een geulreis m eenem en. Z o ’n pu n t is dan te rela­ teren aan een D ecca-coördinaat en een af­

434

400.000 Ion tanker naart met een tot twee meter speling tussen kiel en zeebodem door de geul stand tot een boei, dus w eer een m eer­ voudige controle. Is de V .L .C . de keerplaats E7 - E9 reeds gepasseerd dan bevindt zich ten N O van de M aas C enter (M .C .)boei de volgende keerplaats m et tevens de m ogelijkheid om te ankeren indien de berekende tijpoort aangeeft dat terugvaren naar het RV-gebied niet veilig qua w aterstand kan geschieden. Echter door langzaam terug te varen, heeft m en m inder squat en Europlatform, een van de vaste platforms voor het meten van waterstand en golven.

dus w at m eer w aterstand beschikbaar. T .h .v . de E13 boei w o rd t de seinpost te H oek van Holland geïnform eerd otntrent juiste tijd passage L.L. (Lage Licht) en w orden de sleepboten besteld om op die tijd klaar te liggen 1 zeemijl zeewaarts van het L.L. O ok w ordt de havenloods besteld. D e scheepsbem anning m oet gepord w orden en de loodsladder klaar gem aakt. D e vaarsnelheid m oet aangepast w orden i.v.m . het binnenlopen E uropoort. I.v.m . de bestem m ing E uropoort w ordt ter inform atie ’s nachts een groen licht en overdag de internationale seinvlaggen S en 1 boven elkaar getoond. 5. TRAJECT M A A S CENTERBOEI LAGE L IC H T EU R O P O O R T

H et ’bochten’ van de E urogeul naar de M aasgeul (112') ligt geografisch vast in een verhouding 2 : 1, d.w .z. dat de straal (R) van de cirkel 2' bedraagt. D it is dus een langzam e bocht. H et punt w aar m en koers dient te wijzigen is dan ook w eder­ om uit te rekenen R = V (V aart(grond))/ W (hoeksnelheid). Zie Sim ulatortraining. H et scheepvaartverkeer bij de M .C . is zeer intens, uitgaande schepen hebben hun loods ontscheept t.h .v . de M aas O ost (M .O .) boei en schepen uit de N o ord en de W est varen richting loods­ boot die ongeveer 1 zeemijl Z uid van de M .C . opereert. Pilot M aas (VHF kanaal 2) regelt hier de verkeersstroom . V anaf de M C boei escorteert de H avendienst 17 SWZ 8-91

het geulschip naar de E uropoort en kan assistentie verlenen om schepen en /o f recreatievaart zonder verbinding te praaien en af te laten stoppen ('s nachts toont de H l7 een blauw zwaailicht). Juist op dit traject m oet de snelheid geleidelijk w or­ den verm inderd, vooral als de bestem ­ m ing het Beerkanaal is. D e stroom sterkte in deze passage heeft veel invloed, bij lagere snelheden en sterke dw arsstroom m oet het geulschip m et een grote opstuurhoek varen, hetgeen betekent dat de totale padbreedte van de V .L .C . nogal toeneem t en er grotere risico’s genom en w orden. In de havenm ond is de vaargeul nog m aar 500 m breed. M oet m en ooit, wegens een calamiteit, rondgaan in de M aasgeul dan w ordt dit een hachelijke ondernem ing. D e controle over de vaartafnam e op dit traject is heel belangrijk. Wil m en de sleepboten vastm aken en ook optim aal gebruiken dan zal m en de vaart onder controle m oeten houden, vooral i.v.m . de bocht naar het Beerkanaal. Varende in de M aasgeul blijken de paarse lanes van de Decca vrijwel loodrecht op de geulas te staan. D e lanebreedte is 365 m. Een afgelegde halve lane is 182,5 m = 0,1 zeemijl. Een rekentabel geeft de grondsnelheid aan de hand van de beno­ digde tijd over die afgelegdc halve lane. V oor de positie-bepaling in de M aasgeul t. o. v. de geulas m aken we gebruik van de B row n Box. D e ’bruine’ decca-klok geeft de dw arsafstand aan t.o. v. de geulas 112'. D e geulas M aasgeul kom t overeen m et de m iddelloodlijn Rode slave/G roene slave H olland Chains (2E). D oor m e­ chanische verw erking is het m ogelijk de­ ze z.g. ’bruine lanes’ uit te lezen op de ’B row n B ox’ (opnieuw ’hom ing’). Een lanebreedte is 150 m = 1 rondtornw ijzer.

V oor de m eervoudige positie-controle gebruiken we ook weer de PI-inethode t.o.v. de M O -boei en /o f M aasvlakte N oord Boei (M V N ). V anaf passage Maas O o st boei w ordt de com m unicatie verricht op VHF-kanaal 3 (M aas Entrance). Tussen de M V N boei en de M aas 1 boei m oet het geulschip de 116° lichtlijn vol­ gen naar de E uropoort. Eenmaal binnen de havenhoofden aangekom en, w orden de sleepboten vastgem aakt, vier stuks; w at later kom t de havenloods aan boord.

havenloods het geulschip naar het be­ stem de havenbekken en m eert af op de juiste ligplaats.

D oor toegenom en scheepvaart in de laatstejaren in de E uropoort is het noodzake­ lijk vroegtijdig uit te luisteren op E uropoort-radar VH F 66 om op de hoogte te zijn van andere grote schepen die ver­ trekken. H et inzetten voor de bocht naar het Beer­ kanaal kan m en w eer berekenen aan de hand van de geografische straal (R) van de cirkel, in dit geval 1200 m = 1:1,5 (R = V /W ). D e berekende afstand is dan w eer oin te zetten in een radarafstand.

a. rondgaan in de keerplaatsen (eb en vloed) b. rondgaan Eurogeul en M aasgeul (eb en vlocd)(fig. 10) c. ten anker kom en (tig. 11), anker op en naar de E.I, d. Bochten C aland-/Becrkanaal (fig. 12) e. uitw ijk m anoeuvres.

6. LAGE LIC H T - LIGPLAATS

V oor diverse ligplaatsen zijn er beperkin­ gen zoals: a. de w aterdiepte bij de ligplaats. b. vloedbeperking in Calandkanaal (diepgang ë 57') D it w ordt allemaal verw erkt in het Plan van B innenkom st en het vaarplan sluit hier op aan. T .h .v. het Lage Licht ingang E uropoort kom t de havenloods aan boord. Hij neem t de navigatie over na het bochten C aland-/Beerkanaal o f bij bestem m ing Calandkanaal na passage Beerkanaal. M .b.v. de sleepboten m anoeuvreert de

7. S IM U L A T O R -T R A IN IN G

Sim ulatortraining betekent instrum en­ tentraining, waarbij gebruik gem aakt w ordt van alle ter beschikking staande hulpm iddelen en info via de nautische in­ strum enten. De training houdt in het sim uleren van alle soorten calamiteiten in de reguliere geulvaart zoals:

M ocht er zich een calam iteit voordoen dan zijn de loodsen gereed voor een zo veilig m ogelijke afwikkeling. D e Sim ulatortraining vorm t het handvat voor het nemen van de juiste beslissing op basis van jarenlange in de praktijk op­ gedane loodservaring in com binatie m et de info verkregen via de navigatie-m iddclen a/b van de V, L.C.

Paralel Index varen van de Maasgeul naar de Europoort

SWZü-91

435

TECHNISCH BÜRO TER HORST Zaag 27 - 2931 LD Krimpen a/d LEK Tel. 01807-50870 Fax 01807-50630

AFSLUITERS en BEDIENINGEN

Voor Lips b.v. is het ontw ikkelen en produceren van een optim aal voort-stuw ingssysteem steeds w eer een uitdaging. O f het nu gaat om

LIPS MAAKT MAATWERK VAN UW SCHROEF = »

sleepboot of

b in n e n v a a rts c h ip ... Lips vindt voor uw schip de perfecte oplossing. Elke schroef is tot in detail afgestem d op het schip en haar functie. Met een m inim um aan trillingen en geluidsproduktie en m et een m axim um aan voortstuw ingskracht en m anoeuvreerbaarheid. M et gebruikm aking van hoogw aardige m aterialen ontw erpt en produceert Lips volgens specificaties van de gebruiker vaste en verstelbare schroeven, dw arsschroeven, asleidingen, lagers en afdichtingen, straalbuizen in een draaibare of vaste opstelling en brandstofbesparende system en. De produkten van Lips voldoen aan de eisen van alle gangbare keuringsinstanties. Via een uitgebreid netw erk van service- en reparatiestations is Lips in staat een 24-uurs service te verlenen.

Wat uw wensen ook zijn: Lips. Al meer dan 50 jaar vooraan in voortstuwing.

LIPS B

EADERS

B nQ

ROPELLER Ö Y S T E M S

Ups BV Postbus 6 5150 BB Drunen Telefoon 04163-88115 Telex 35185 lips nl Fax 04163-73162

VERMELD BIJ [CORRESPONDENTIE BETREFFENDE ABONNEMENTEN STEEDS UW REGISTRATIENUMMER

Gehandicapt... enioehook gewoon leven

(ZIE OP DE W IK KEL HET 8-C IJFER K ïE NUM M ER)

■ uTCPDHTir I N I t u K A 1 11

AVO bevordert de integratie van gehandicapten daadwerkelijk. Bij werk, scholing en recreatie.

GEHANDIKAPTEN Telefoon (033) 75.33.44, postbus 850, 3800 AW Amersfoort

A436

DE MARITIEME MARKT SWZ 8-91

KWALITEIT BETAALT Exxon Chem ical heeft een inspectiesys­ teem ter beoordeling van de kw aliteit van de gehuurde schepen. Volgens kapitein Chris A llport van dit bedrijf overtreft de vloot van een gecontracteerde W esteuropese reder m et W esteuropese bem annin­ gen de bij hun systeem gestelde doelen in ruim e mate. Bovendien m aakt die reder royale w insten. Kw aliteit betaalt om dat er m inder kleine ongelukjes zijn, m inder reparaties en m inder off-hire. Bovendien is em plooi ook in slechte tijden verze­ kerd, w ant charterers van chemicaliëntankers stellen kw aliteit hooglijk op prijs. In de nota ’M aritiem N ederland in het jaar 2010’ noem t DG SM het scheepsveiligheidsbeleid als een van de strategische keuzes voor het toekom stige beleid. H et veiligheidsbeheer aan boord en aan de wal m oet versterkt w orden m et het ac­ cent op de menselijke factor. In de tijd van relatief kleine rederijen - veelal een familiezaak - was zo ’n beleid niet nodig. De reders volgden de verrichtingen van schepen en bem anningen op de voet; per­ soneel aan wal en aan boord was gem oti­ veerd en de com m unicatielijnen waren kort. D at is nu vaak heel anders m et ban­ ken als eigenaars die het bem annen en het technisch beheer uitbesteden aan de goedkoopste scheepsmanager. Boven­ dien heeft onderzoek aangetoond dat de m eeste ongevallen zijn te w ijten aan menselijk falen. D aarom krijgt veilig­ heidsbeheer w ereldw ijd opeens veel aan­ dacht. H et begon allemaal in de industrie, w aar bij voorbeeld de offshore steeds vaker verlangt van w erven en andere toeleve­ rende bedrijven dat zij een kw aliteitscer­ tificaat overleggen. N u kom t ook de scheepvaart aan de beurt. Zoals kapitein A llport van E xxon Chem ical op het con­ gres N or-shipping ’91 in O slo uitlegde, was zijn bedrijf wel tevreden over het toezicht van de classificatiebureaus op de schepen, m aar m inder gelukkig over de beperkte m ogelijkheden de standaards van reders ten aanzien van kw aliteit en veiligheid te toetsen. D aarom is een eigen inspectieprogram m a opgezet, waarbij het accent ligt op de wijze w aarop gena­ vigeerd w ordt, de m achinekam er onder­ houden en de lading behandeld. M aar er w ordt ook gekeken naar de staat van on­ derhoud van schip en uitrusting, in hoe­ verre er op de gezondheid van de bem an­ ning w ordt gelet en o f die bem anning be­ grip heeft voor zaken als milieubescher­

M enso de Jong

m ing. Daarnaast kw am er een beoorde­ ling van de kwaliteit van de reder. Is de opleiding goed, zijn de instructies voor de bem anning goed en duidelijk, is hij voorbereid op m ogelijke ongelukken, enz. V roeger misschien allemaal vanzelfspre­ kende zaken, maar nu niet meer. Volgens kapitein Allport was bij voorbeeld geble­ ken dat de kw aliteit van op de spot-m arkt gehuurde schepen duidelijk achterbleef bij die welke regelm atig voor Exxon Chem ical varen. H et inspectiesysteem van Exxon C hem i­ cal zou zo goed voldoen dat nu getracht w ordt het in te voeren voor de gehele scheepvaart m et chemicaliën- en gastan­ kers. Eerst in Europees verband in sa­ m enw erking m et de Europese chemische industrie (verbonden in CEFIC) en de Europese redersorganisatie E C C T O voor deze schepen, m ogelijk later ook w ereldwijd. Inm iddels zijn ook de classificatiebureaus begonnen m et het instellen van een ’Safety and Q uality M anagem ent C lass’. De doelstelling is te bereiken dat veilige praktijken w orden ingevoerd, dat schip en uitrusting in zo’n conditie blijven dat het risico van ongelukken verm indert en dat er m ogelijkheden zijn eventueel toch voorkom ende ongelukken onder contro­ le te houden. V oor het verkrijgen van een kw aliteits­ certificaat stelt bij voorbeeld Det N orske Veritas de volgende eisen aan de reder: - Hij m oet een veiligheids- en m ilieube­ leid hebben vastgesteld m et duidelijke verantw oordelijkheden. D at beleid m oet ook uitgevoerd en gecontroleerd w or­ den, zowel aan de wal als aan boord. - Alle ongevallen m oeten gerapporteerd w orden, waarbij de autoriteit en de ver­ antw oordelijkheid van de gezagvoerder m oeten zijn vastgelegd. - De bem anning m oet over de verlangde kwalificaties beschikken, de reder m oet zorgen voor voldoende opleiding en voor duidelijke taakom schrijvingen voor iedere functie. - H et opleiden voor en oefenen van noodsituaties dient aanzienlijk verder te gaan van de Solas-vereisten. - H et walpersoneel en de bem anning m oeten w eten hoe de regels van nationale

inspecties en classificatiebureaus toe te passen. Recent hebben ook 35 scheepsbeheerders een code voor kwaliteitsbeheer opge­ steld. D aarvoor hebben zij zich verenigd in de International Ship M anagers’ Association (ISMA). Alle daarbij aangesloten leden hebben afgesproken de kw aliteits­ norm en te hanteren volgens hun ISM Acode. De classificatiebureaus zullen erop toezien dat de leden zich er ook aan hou­ den. Thans wil ook Intertanko zo'n kw a­ liteitssysteem opzetten, min o f m eer in navolging van Exxon Chem ical, maar dan toegespitst op olietankers. Daarbij wil men gebruik maken van de reeds be­ staande richtlijnen voor inspecties van tankers opgesteld door de O C IM F (Oil Com panies International M aritim e Fo­ rum). De reder Björn W ilhelmsen, te­ vens lid van Intertanko's bestuur, ziet meer in dergelijke afspraken tussen de in­ dustrie en reders dan in de meer algemene kw aliteitsnorm en van de classificatiebu­ reaus en ISM A. Die norm en zijn volgens hem teveel gericht op de grote bedrijven. Voor kleine reders, die in Europa meestal reeds een goed kw aliteitsbeheer hebben, zou zo’n nieuw e kwaliteitsklasse alleen maar extra kosten betekenen. Zij zouden er toch aan m oeten geloven, indien de be­ vrachters straks zo’n certificaat verlan­ gen. Een ander voordeel van afspraken m et bevrachters kan zijn, dat dan ook de onveilige gebruiken van charterers ter sprake m oeten kom en. D aaronder valt bij voorbeeld het weigeren com pensatie te betalen indien het schip een deviatie m aakt uit veiligheidsoverwegingen. W aarom lopen de reders plotseling zo w arm voor kwaliteitsbeheer? Zoals op N or-shipping in O slo bleek is dat vooral om dat zij zien aankom en dat regeringen en IM O dit soort zaken gaan aanpakken. U it de nota van DGSM blijkt, dat het hier reeds het geval is. Vele reders vrezen nu dat zij opgezadeld zullen worden m et ingewikkelde en bureaucratische regel­ geving, gekoppeld aan hoge invoerings­ kosten, indien de overheden het initiatief nemen. Liever een eigen kw aliteitsbeheer ontw ikkelen dat overheden en IM O ver­ volgens kunnen sanctioneren, dit te meer om dat bevrachters er eveneens m eer be­ langstelling voor tonen. En uiteindelijk: kwaliteit kan lonend zijn. 437

STOP POLLUTION, SAVE MONEY E-VAC VACUUM TO ILE T SYSTEM • S im p lic ity T h e s im p lic ity o f a h o ld in g ta n k s y s te m is id e a l fo r o ffs h o re s u p p ly s hips w ith s m a ll c re w s a n d v a ry in g load s. T h e o n ly d ra w -b a c k , the lim ite d tan k c a p a c ity , is e lim in a te d b y u sing th e E v a c v a c u u m toilet syste m .

• F le x ib ility o f p ip in g in s ta lla tio n S e w a g e is tra n s p o rte d by v a c u u m in s te a d o f b y g ra v ity . T h e p iping c a n be in s ta lle d re g a rd le s s o f s lo p e , e v e n u p w a rd s . S m a ll d ia m e te r p ip in g is u se d , s a v e s in s ta lla tio n c o s ts a n d sp a ce ,

• R eliable e le c to r p u m p s V a c u u m is c re a te d b y an e je c to r, th e m o s t re lia b le o f a n y v a c u u m p u m p o w in g to its in h e re n t s im p lic ity a n d lack o f m o v in g pa rts. T h e e je c to r is p o w e re d b y a s p e c ia l c e n trifu g a l p u m p w h ic h is also utilize d to d is c h a rg e th e ta n k.

• Saves w ater V a c u u m to ile ts u s e o n ly 1,2 litre s (2 .5 p in ts ) o f w a te r p e r flu sh . L o w e r in s ta lla tio n c o s ts lo r th e d o m e s tic w a te r s y s te m .

QUAVAC

VACUUM SYSTEMS

RIJNKADE 17 - 1382 GS WEESP POSTBUS 9 -1 38 0 AA WEESP TEL: 0 2940- 199 91 TELEFAX: 0 2 9 4 0 -8 06 50

Q U A -V AC also for S ew a g e T reatm ent System s and G aley equipm ent.

Would you pass him by? Some did... In 1986, this child was rescued by a merchant ship but only after other ships had passed him by. Today and everyday, there are other children like him. adrift in the South China Sea, in danger of death from drowning or other perils. It won't cost your ship in time or money if it stops to rescue refu­ gees in distress. UNHCR can ensure prompt disembarkation

and reimbursement for expenses incurred For copies of our "Guidelines to the Disembarkation of Refugees" please contact us a t the address below. Whenever your vessel encoun­ ters refugee boats, PLEASE STOP the refugees need your help.

UNHCR

United Nations High Commissioner for Refugees P.O. Box 2 5 0 0 - CH-1211 G eneva 2 Dépôt - Switzerland Tel: 398111 Fax: (22) 319546 Tlx: 27492 UNHCR CH

A438

LITERATUUR

SW Z 91-08-01 Perform ance evaluation o f high speed surface craft w ith reference to the Hysucat d evelopm ent

Hoppe, K.G. Fast Ferry International(0U50), 9102, 30/1, pg-43, nrpg-4, gr-1, tab-1, drw-1, ph-1, ENG The abbreviation Hysucat stands for Hydrofoil-Supported-Cataniaran and describes a new craft which consists o f a combination o f a planing catamaran hull and a hydrofoil system between the two

fully asymmetrical demi-hulls. The logical developm ent o f the new craft is described. The draglift ratios o f a dynamically sup­ ported craft presents a load carry­ ing efficiency and is used in air­ craft design as well as in high speed surface craft design. The de­ velopm ent o f the Hysucat re­ sulted in an efficient new type

SW Z 91-08-02 U.S. com m ercial s h ip b u ild in g global context

Carson, J,P. ; Lamb, B. Mar. Technology (01910), 9011, 27/6, pg-387, nrpg-14, gr-3, tab12, drw-3, ENG Since 1982, only five orders for commercial oceangoing ships - all for Jones Act trades - have been placed with U.S. shipyards,

in the 1990's: the

largely because the U .S. yards have not been price competitive with foreign shipyards. Howev­ er, broad economic developments have taken place w orldw ide dur­ ing the late 1980s. Given the cur­ rent and likely situation into the 1990s, will it be possible to build

D evelo pm e n t o f th e consolidated navigation system

nology and, in particular, person­ al computers, it became clear there was a m ore efficient way o f producing these corrections. The Automated N otice to M ariners System (ANM S) already existed and resulted from the correction card process. It is only natural that the front-end procedure follows with autom ation as well; hence, the Consolidated N avigation Sys­ tem (CNS) came to life. 0210220

SW Z 91-08-04

SWZ 8-91

Verzórgd door lier M IC / C M O . Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn legen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie C entm m /C M O Postbus 21873 31X11 A W Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 34 long-term opportunities for con­ struction o f ships in international trades. Suggestions for actions by U.S. shipbuilders, shipowners, and Governm ent are provided. 0310540

DP fam iliarisation and on-board training

Bouchard, P.D . Seaways, (Jrnl Nautical Inst.) (02937), 9102,/2, pg-6, nrpg-5, ph-2, EN G This paper has the aim o f provok­ ing thought on im proving D y­ nam ic Positioning (DP) operator performance and reducing the possibility o f incidents by review­ ing methods which can be em ­ ployed both in terms o f pro­ cedures, and training o f ship’s

crews. Vessels referred to arc in the main dive support vessels, al­ though several of the concepts re­ fer to vessels o f all consequence classes. For the DP operator him ­ self, the objective should be to op­ erate as efficiently as possible and only hands-on training can en­ hance such performance once a reasonable level o f competence has been reached, 0250592 ; 0150523

SW Z 91-08-07

M e th o d s o f c o llis io n avoidance by radar

Zhao, J.S. ; Wang, F.C. Jrnl. o f Navigation (01460), 9101, 44/1, pg-97, nrpg-12, gr-3, tab-5, drw-6, ENG In the process o f collision avoid­ ance, the first step is to estimate the risk o f collision. If there is any risk, the safe passing distance m ust be determined according to the prevailing circumstances and conditions. Then action m ust be taken to achieve a safe passing dis­ tance at an appropriate range. These are the three im portant steps in collision avoidance. In radar collision avoidance it is pos­ sible to use a radar plotting m ethod, a m anoeuvring diagram m ethod, a tabular m ethod, a m ethod using the unchanging re­ lative course line when own ship is turning, an an estimation m ethod. In the second section of this paper the m ethod o f collision

ships com petitively in the United States? This paper provides a m ar­ ket-based fram ework for analysis o f these developments and discus­ ses how the U .S. competitive position has im proved. Based on m arket analysis, near-term op­ portunities for construction o f re­ placements for the ageing domes­ tic fleet may be a stepping stone to

QM Q

SW Z 91-08-06

SW Z 91-08-03 Debrecht, S.J. Int. H ydrographic Review (01300), 9101, 68/1, pg-53, nrpg5, drw-2, ENG The United States has been pro­ ducing marine safety information m anually on paper for well over 100 years. The internal procedure consisted o f a N otice to Mariners com piler w riting a chart or light correction on a formatted card. W ith the arrival of com puter tech­

High-Speed-Surface craft (HSScraft) w ith considerably lower propulsion pow er requirement than conventional craft. Several model test series, a sea-going m odel and m any commercial H y­ sucat's, have proved the Hysucat to be a practical, sea-friendly and economical rough w ater craft. 0112104; 0150400

avoidance by radar which has been used in radar simulator courses at Chinese m arine col­ leges is introduced briefly. In the third section som e form ulae for application in the aforesaid three steps are presented. 0211010

Foreign o p e ra to rs' oil and gas E&D action in Thailand gathering speed

Oil & Gas Jrnl (002387), 199104, 89/17, pg-27, nrpg-4, drw-3, EN G T he pace o f foreign operators’ Ex­ ploration and Developm ent (E&D) campaigns in Thailand

SWZ 91-08-05 H arm onic problem s and calculation

Yacamini, R. ; Stewart, I.D. Inst. Marine Eng; Trans. (03310), 9008, 102/4, pg-249, nrpg-11, gr9, drw -8, ENG Large m otor drives are increas­ ingly being used on offshore plat­ form s and ships. They are used to drive dc m otors, ac induction m otors, uninterruptible power supplies, weapon systems and ship dedicated propulsion sys­ tems. This paper describes some o f the harmonic problem s experi-

enced to date on offshore plat­ forms, including the effect o f com m utation spikes. M ethods o f calculation are discussed along w ith the possible excitation o f electrical resonances or mechani­ cal torsional resonances. The lat­ ter can break shafts. The need to calculate and measure the effects o f drives at all stages o f the design and developm ent program m e o f a new platform or ship are discus­ sed. 0630327 ; 0160310

continues to pick up speed. A rapidly growing econom y is spur­ ring sharp grow th in oil and gas demand in Thailand. C orres­ pondingly, the Thai governm ent recently embarked on an ambi­ tious energy program that focuses on increasing oil and gas produc­ tion, expanding gas utilization, and building gas supply ties with neighbouring countries. Key to the success o f the domestic E&D push has been the governm ent’s ability to attract foreign invest­ ment in Thai E&D. Although progress is sometimes slow in com ing amid tough negotiations, efforts to im prove contract terms are yielding green lights for key projects. 06201 (X)

439

RECON

TECHNISCHE INSTALLATIES B.V.

21, Euvelgunnerweg 9723 CT Groningen The Netherlands Tel. 050-415855 Fax. 050-412320

Specialist in ontwerp en montage van werktuigbouwkundige installaties voor scheepvaart en industrie

Traw ler ‘Dirk D iederik’ c om plete engineroom installation

RECON A440

Marine and Industrial Designers and Engineers

LITERATUUR

SWZ 91-08-08 Advances in m e te orolo g ica l services to the o ffshore and sh ip pin g industries

Hopkins. J.S. Inst. M arine Eng; Trans. (03310), 9008. 102/4. pg-233, nrpg-15, gr10, tab-3, drw -7, EN G The establishment o f the UK M eteorological Office in the 1850s was a direct recognition that weather advice was needed by the shipping industry o f the day. In recent years, developments in technology and in our under­ standing o f weather processes have resulted in a dram atic in­ crease in our ability to diagnose and forecast global weather for a wide range o f users. This paper gives a general introduction to the operational models now in use in the M eteorological Office to fore­ cast winds and ocean waves, and describes how daily output from these models can be tailored to

SWZ 91-08-10 Strategies fo r adaption to sea level rise

T he Canal Z one M anagem ent Subgroup (018255), 199011, pg1, nrpg-135, gr-5, tab-25, drw-9, ENG This report represents the first survey on a global scale o f adap­ tive options for coastal areas in re­ sponse to a possible acceleration o f sea level rise and the implica­ tions o f these options. The report provides general inform ation on options for a range o f coastal areas which cover large continental states to small coastal islands.

During the plenary sessions and especially during the 'small group' discussions, expert know ­ ledge from across the globe was exchanged, potential impacts of an acceleration in sea level rise were assessed and possible re­ sponse alternatives were discus­ sed. These efforts provided the basis for this report. Additional w ork is required in order to assist developing countries in assessing their vulnerability to sea level rise and in managing their coastal

areas to reduce their vulnerability. Included in the report is a proposal to provide that assistance to de­ veloping countries. 0410240

SW Z 91-08-09

SWZ 91-08-12

Fiber o ptics fo r shipb oa rd sensing and in fo rm a tio n transfer

Engines and the e n viro n m e n t

Zugger, M .E. ; Hoffm an, R.E. Mar. Technology (01910), 9011, 27/6, pg-36l, nrpg-17, gr-5, tab2, drw-25, ph-22, EN G Fiber optics can be applied when transm ission o f large am ounts o f inform ation at a high data rate is required. This paper is intended to apprise the m arine engineering com m unity o f the potential be­ nefits which fiber optic netw orks and sensors bring to shipboard in­ stallations. A brief tutorial on fi­ ber optics is given, including a discussion o f space, weight, and data rate advantages; the various fundamental sensing techniques are explained, and examples o f prototype and commercially available sensors for potential

SWZ 8-91

m eet the needs o f a wide range ot users. Examples given include offshore operations, the routeing o f m erchant vessels and civil en-

Bii bestelling van artikelen dient it het nummer van het abstract op re genen. Het eer­ ste nummer tussen hankies in de bronvermelding verwijst naar lwr door M IC /C M O gehanteerde publikatie code systeem. De bibliotheek van het Nederlands Maritiem Infor­ matie Centrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur Het adres is Blaak 16, Rot­ terdam.

gineering w ork on the shoreline. Further advances in marine weather services are envisaged as a result o f satellite observations. 0210123; 0210900

shipboard use are provided. The report concludes w ith an example o f a commercial ship application, and an assessment o f the action needed by the ship design com ­ m unity and sensor vendors ro reap the performance, safety, and econom ic benefits o f this technol­ ogy. 0210731

Mar. Eng. Rev. (01890), 9102./2, pg-10, nrpg-5, gr-2, tab-2, drw 4, EN G The control o f emissions from main and auxiliary engines - par­ ticularly nitrogen oxides (N O x) has become an increasingly im ­ portant param eter for designers. Environm ental curbs im posed by some national authorities on land-

based power installations will be progressively extended to target marine plants. In some regions (Scandinavia, for example) ferries are already required to run on low sulphur fuel in coastal traffic and their auxiliary sets may have to be shut dow n in port in favour o f shoreside pow er supplies. 0161460

SW Z 91-08-11 Electronic charts d epen d on database d e ve lo p m e n t

Kerr, A.j. M otorship (02060), 9102, 71/847, pg-49, nrpg-4, tab-1, ph-4, ENG An essential element for the oper­ ation o f electronic chart display and inform ation system s (ECDIS) is the availability o f up-to-

date, accurate and detailed databases o f the hydrographic in­ form ation. The developm ent of such a database requires studies into both technical and adminis­ tration procedures. This w ork has been undertaken by the Interna-

tional H ydrographic O rganiza­ tion (IH O ), in co-operation w ith the International M aritime O r­ ganization (IM O), on a num ber o f fronts, which are described in this article. 0210210

441

VERENIGINGSNIEUWS

NEDERLANDSE VERENIGING V AN TECHNICI O P SCHEEPVAARTGEBIED W (NETHERLANDS SOCIETY OF MARINE TECHNOLOGISTS)

BERICHTEN M aritiem e Ontm oetingsdag

Dit j,i.ir is het honderd jaar gele­ den dat voor het eerst examens voor scheepswerk tuigkundigen werden afgenomen door de over­ heid. Langzamerhand faseert dit gebeuren weer uit om dat de eind­ examens voor M aroff op de eigen school w orden gehouden. DGSM wil hieraan graag aan­ dacht geven en heeft de NVTS verzocht te bezien o f dat kan w or­ den gecombineerd met de Mari­ tieme O ntm oetingsdag. In princi­ pe is dit overeengekom en; tijdens het program m a zal aandacht w or­ den geschonken aan de examens terwijl oudgedienden zullen w or­ den uitgenodigd. De mogelijk­ heid bestaat dat de M inister van Verkeer en W aterstaat aanwezig zal zijn.

Excursie afdeling Rotterdam

De afdeling Rotterdam van de N V TS organiseert een excursie naar de w erf ’Y ssel-V liet-Com binatic’ op vrijdag 20 septem ber 1991; aanvang 16.30 uur. Het pro­ gram m a om vat een algemene rondleiding, een voordracht over de toepassing van moderne scheepstechnieken en een afslui­ tend drankje. Leden van de andere afdelingen van de N V TS, alsmede introducees zijn van harte wel­ kom . Zie verder de bijsluiter in dit num m er IN M E M O R IA M Ir. G .j. Hogew ind

Te Soest is op 79-jarige leeftijd overleden Ir. G.J. H ogewind, oud-chef afdeling scheepsbouw

N .V , Kon. Pakketvaartm aatschappij te A m sterdam. De heer H ogewind was bijna 43 jaar lid van onze vereniging. BALLOTAGE Voorgesteld voor het G E W O O N LIDMAATSCHAP

ING. J.W . V AN B O D E­ G RA VEN Scheeps- en w erktuigkundig ex­ pert, D .T ouw Expertise- en Inge­ nieursbureau BV te Rotterdam Beltmolen 5, 2992 DA Barendrecht Voorgesteld door Ir. D .J.E.M . T ouw Afdeling Rotterdam

ING. R. M O N STE R Dienstplichtig militair Kon. M a­ rine A. van Beijerenstraat 20, 3222 CB Hellevoetsluis Voorgesteld door Ir. M. Huisman Afdeling Rotterdam ING. E.L. SC H U L T Z M arketing m anager Niehuis & Van den Berg BV. Rotterdam Schrevelstraat 64, 5161 AE Sprang Capelle Voorgesteld door J.G . Pasteuning Afdeling Rotterdam Gepasseerd voor het G E W O O N LIDMAATSCHAP

IN G . R.J. V A N IERSEL IN G . W .H . V A N D ER LEE

NEDERLANDSE VERENIGING VAN KAPITEINS TER KO O PVAARDIJ OPGERICHT 1943

Ledenvergadering Amsterdam. Woensdag 4 septem ber 199I om 13.30 uur in de Stationsrestauratie van het Centraal Station.

442

I

Ledenvergadering Regio N oord, woensdag 11 septem ber 1991 om 10.15 uur in ’Zalencentrum ’ te Assen.

Tijdens de laatste ledenvergade­ ringen is kapiteinj. M euldijk be­ noem d voor de vakature van de funktie van één der sekretarissen.

SWZ 8-91

m in iste rie va n v e rk e e r en w a te rs ta a t

k o n in k lijk n e d e rla n d s m e te o ro lo g is c h in s titu u t De onderafdeling Stationszaken van het KNMI houdt zich bezig met het inspecteren en controleren van waarnemingsstations zowel op het land als op de Noordzee. Zij is verantwoordelijk voor het in stand houden van een optimaal functionerend netwerk van meteorologische stations, volgens internationaal gestelde normen. Het KNMI vraagt voor haar onderafdeling Stationszaken een

Inspecteur (V/M) (va caturenum m er 1646)

De Bilt, één van onze negen vestigingen.

Het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut is een onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De kernactiviteiten zijn meteorologische dienstverleningen wetenschappelijk Daarnaast heeft het KNMI speciale diensten op het gebied van satelliettechnologie en seismologie. Het aantal medevverkers bedraagt circa 560. verspreid over negen vestigingen De organisatie van het KNMI bestaat, naast een aantal stafafdelingen, uit drie hoofdafdehngen: Wetenschappelijk Onderzoek. Technologie en Informatie en de Operationele Dienst. De kernfunctie va, Dienst.. de meteen verlening, is gericht op de volgende drie aandachtsgebieden

™nVurr?oplctnpMe'e0 ° i en haven-

activiteiten) vanui

De Inspecteur vervult een belangrijke taak in de kwaliteitsbewaking van waarnemen en meten in meteorologische en klimatologische meet­ netten. Hiertoe worden de verschillende stations geïnspecteerd. Rapportage vindt plaats aan de beheerder en gebruiker van de gegevens.

F u n c tie in fo rm a tie ■ het inspecteren van meet- en waarnemingsstations van het KNMI (hoofd-, automatische, klimatologische en regenstations) en de stations waarvan metingen en waarnemingen door het KNMI worden gebruikt. Het betreft zowel stations op land als platforms en mijnbouwinstallaties op de Noordzee; ■ onderhoudt contacten met waarnemers; geeft de nodige instructie en opleiding ter plaatse; ■ treft voorbereidende werkzaamheden voor de plaatsbepaling en inrichting van nieuwe stations.

V e re is t ■ ■ ■ ■

diplom a Hogere Zeevaartschool; aantoonbare kennis van de maritieme meteorologie; uitstekende contactuele eigenschappen; goede mondelinge en schriftelijke uitdrukkingsvaardigheid in de Nederlandse en Engelse taal; ■ in het bezit van rijbewijs B-E; ■ bereidheid ook buiten de normale kantooruren taken uit te voeren.

ng Hoek van

rfu lta u O ,

S ta n d p la a ts De Bilt.

S a la ris De meteorologische dienstverlening bestaat uit het verstrekken van actuele weersinformatie, van zowel op algemene als op specifieke doelgroepen en indivi­ duele afnemers gerichte verwachtingen en waarschuwingen. — ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

H e t b e le id v a n h e t K N M I is e ro p g e ric h t o m m e e r v ro u w e n , g e h a n d ic a p te n en le d e n v a n e tn is c h e b e v o lk in g s g ro e p e n in d ie n s t te n e m e n . H e n w o rd t n a d ru k k e lijk v e rz o c h t te s o llic ite re n . De m o g e lijk h e id v o o r k in d e ro p v a n g is a a n w e z ig .

Maximaal f 4.402,- bruto per maand (salarisschaal 8) bij een volledige werkweek. Telefonische informatie kan worden verkregen bij de heer J.W. Schaap, afdeling Stationszaken van de Klimatologische Dienst, telefoon (030) 206391. U kunt uw schriftelijke sollicitaties, onder vermelding van het vacaturenummer in de linkerbovenhoek van de brief en op de enveloppe, binnen 21 dagen richten aan:

A

(TTT)

Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, Stafafdeling Personeel & Organisatie, Postbus 201, 3730 AE De Bilt.

KNMI Meer dan Weer

A443

De Nederlandse Asea Brown Boveri groepr met de hoofdvestiging in Rotterdam, is de dochter van ’s werelds grootste onderneming op het gebied van elektrotechniek. Met als hoofdactiviteiten energie-opwekking, energiedistributie en energietransport. Daarnaast houdt ABB zich bezig met de vervaardiging en het onderhoud van indus­ triële apparaten en systemen. Binnen de verkoopafdeling Stoom- en Gasturbine-installaties verzorgt de After Sales groep de service aan alle in Nederland opgestelde ABB-stoom- en gasinstalla­ ties. Voor deze servicegroep vragen wij een:

commercieel medewerker (m/v) (HTS-Wtb niveau) De fu n c tie Als coördinator van de service-werkzaamheden bent u de spil tussen de ge­ bruiker en onze concernfabrieken. U voert overleg met klanten en adviseert hen op het gebied van revisie, reparatie en de aanschaf van reserve-onderdelen. Dit doet u in nauw overleg met onze fa­ brieken in Zwitserland, Duitsland en Zwe­ den. Maar ook zaken als rapportage, cor­ respondentie en opdrachtenverreke­ ning behoren tot uw veelzijdige werk­ terrein. „ii

...

- il"1"""..........................

,„

'luim,, * .„«.»mi,,;:11” -

*

>

..

Vereist Voor deze functie komen wij graag in contact met HTS-ers Werktuigbouw, Energietechniek of Scheepswerktuigkundigen, die bij voorkeur kennis en ervaring hebben op het gebied van stoomturbi­ nes. Commerciële en contactuele vaar­ digheden vinden we verder erg belang­ rijk. Daarnaast bent u als goed organisa­ tor uitstekend bestand tegen stress. Een goede kennis van de Engelse en Duitse taal in woord en geschrift is noodzakelijk. Leeftijd: ca. 30-40 jaar. Wat w ij bieden Wij bieden u een goed gehonoreer­ de, zelfstandige functie met prima secun­ daire arbeidsvoorwaarden in een dynami­ sche, toekomstgerichte onderneming.

..

131

B elangstelling? Wij verzoeken u uw korte en bondi­ ge sollicitatiebrief te sturen naar Asea Brown Boveri B.V., ter attentie van de heer R.Th. Martijn, afdeling Personeels­ zaken, postbus 301,3000 AH Rotterdam.

A II» M M iniHliiim jp,

.ttm tnnr

.MBU

üjiflftUilillM!*
A444

A SEA B R O W N B O V ER I

Wij vertegenwoordigen in Nederland en België onderstaande wereldbekende Noorse, West-Duitse en Nederlandse Fabrikaten;

HYDRAULIK BRATTVAAG A/S, Noorwegen Lage^druk hydraulische dekwerktuigen voor handelsvaart, visserij en offshore. Speciale lieren voor booreilanden. (Drawworks).

FRYDENB0-MJ0LNER A/S,Noorw egen Elektrisch-hydraulische draaivleugel stuurmachines.

HEINZ J. HINZE GMBH, W -Duitsland Flaproeren

PEILO TEKNIKK A/S, Noorwegen SOUNDFAST pneumatische niveaumeting. DATASOUND electro-pneumatische tankinhoudsmeting, micro processor gestuurd. Diverse informatie o d monitor.

AUK3A

AUKRA INDUSTRIER A/S, Noorw egen Abas dekkranen, visserij lieren "power blocks".

SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH, w-Duitsland Hydraulische waterdichte schotdeuren, Ro-Ro installaties, hydrauliek, ontwerp.

NORGEAR A/S, Noorwegen Tandwielkasten.

MONGSTAD ENGINEERING A/S, N oorwegen Side-loading systemen

BOT-GRONINGEN B.V., Nederland Complete inbouwklare roersecties en produktie van roeren EIGEN SERVICE-STATION EN TECHNISCHE DIENST

VRAAGT GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE

REKAB - GRONINGEN b.v. KO N IN G SW E G 21

9731 AN G R O N IN G EN

-

TELEFOON 0 5 0 -4 2 5 4 2 5

-

TELEFAX 0 5 0 -4 2 5 5 8 8

0

Wilton-Fijenoord

D R Y D O C K I N G

• S H I P R E P A I R

• C O N V E R S I O N S

PO Box 22, 3100 AA Schiedam, Holland, Telex: 21451 ■24436, Telelax: +3110 ■4732577, Phone: +3110 ■4269200