schip en werf Japan breidt de containerverbindingen Eenenveertigste jaargang 11 okt no. 21 Inhoud van dit nummer:

schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheepsbouw, Scheepvaart en Havenbelangen O ve rn e m in g van a rtik e le n e n z . zo n d er to e s te m m in g van de u itg e v e rs is v e r­ boden.

Jaara b o nn e m e nt (bij v o o ru itb e ta lin g ) 1 36,40, b u ite n N ederland f 6 0,— , losse num m ers f 2,60, van oude jaargangen f 3,10 (alle prijzen incl. B.T.W.).

ORGAAN VAN: NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUW MEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VO OR SCHEEP­ VAART EN SCHEEPSBOUW

-

NEDERLANDS SCHEEPSBO UW KUNDIG

PROEFSTATION

REDACTIE: ir. J.N. Joustra, prof. ir. J.H. Krietem eijer, prof. dr. ir. W.P.A. van Lamm eren en J.G.F. Warris - REDACTIE-ADRES: Postb. 25123, Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam-2, Tel 36 54 17 UITGEVERS

WYT

-

ROTTERDAM-6

Tel 76 25 66*. P ieter de H oochw eg 111, Telex 21403, P ostrekening 58458

Eenenveertigste jaargang — 11 okt. 1974 — no. 21

Japan breidt de containerverbindingen uit Japanse rederijen hebben de laatste tijd een toenemende belangstelling aan de dag ge­ legd voor de uitbreiding van hun grote containerdiensten. Nu gebleken is dat er op de route naar Europa dit jaar een leven­ dig ladingaanbod is geweest, heerst er on­ der de Japanners een zekere onvrede over het vervoersaandeel dat zij in deze import/exporthandel hebben. M isschien is dit wel verklaarbaar: op het ogenblik is het immers zo, dat de Japanse rederijen slechts deelnemen aan een van de twee grote consortia van rederijen. Dat is dan de Trio Groep, waar zij het vervoersvolume moeten delen m et Engelse en Duitse re­ derijen; vooral de Engelsen hebben in dit consortium een omvangrijk transportpotentieel. In het tweede consortium werken Fransen, Nederlanders en Scandinaviërs samen. Daarnaast zijn er nog wat afzon­ derlijk opererende rederijen; één daarvan, Kawasaki, heeft al herhaalde malen ge­ probeerd in een van de twee grote groepen te komen. Vergeten wij verder ook niet de afwikkeling van de Japanse buitenlandse handel via de Siberische landbrug, waar de Russen het vrijwel alleen voor het zeg­ gen hebben. Op een recente bijeenkomst van de Triopartners in Londen kwam naar voren, dat de beide Japanse deelnem ers, Nippon Yusen Kaisha en M itsui-OSK, zelfs enkele eisen hadden gesteld. Zij wilden binnen het grotere verband, waarin de Conference-rederijen sam enwerken (Far Eastem Freight Conference) een meer omvangrijk aandeel in het ladingpakket. Hoewel het misschien nog te vroeg is om hieruit de conclusie te trekken, dat de Ja­ panse rederijen als reactie op de weigering van de andere partners, nu zelf m aar tot het inzetten van nieuwe tonnage zijn over­ gegaan, lijkt het toch wel waarschijnlijk dat dit het geval was. W ant een woord­ voerder van M itsui-OSK heeft in Londen verklaard, dat zijn rederij althans besloten heeft een derde volcontainerschip op deze S. en W. - 41© jaargang no. 21 - 1974

route in te zetten. Dit vaartuig wordt nog groter dan de Rhine Maru en de Elbe Maru, die thans voor M itsui-OSK aan de Trio deelnemen: de eerstgenoemde twee trans­ porteren 1950 containers uitgedrukt in 20 vt-equivalenten, het nieuwe schip neemt er 2450 mee. Het schip wordt in Japan gebouwd en is in de loop van 1976 be­ schikbaar. Onvrede heerst er ook onder de Japanse vervoerders die niet over eigen tonnage beschikken, de zogenaamde Non-Vessel O perating Common Carriers (NVOCC), die in het geheel niet te spreken zijn over de tariefsverhoging, die Sojoezvnjesjtrans, de Russische staatsorganisatie, aankondigde voor het vervoer van con­ tainers via de Siberische landbrug. Deze tarieven gingen in april jl. al met vijftien procent omhoog; nu plotseling hebben de Russen besloten er per 1 oktober nog eens een zelfde percentage op te doen. D e Ja­ panners zeggen, dat deze aankondiging volkom en in strijd is m et de nu geijkte procedure, waarbij verladers eerst worden uitgenodigd om naar de voorstellen van de vervoerders te luisteren. E r had dus eerst overleg moeten plaatsvinden. Z o’n over­ leg is bijvoorbeeld nu al enkele maanden op gang gekomen tussen de betrokken Verre Oosten-Conference, de FEFC, en de raden van zeeverladers. De FEFC na­ melijk had al eerder bekend gem aakt, dat een algehele tariefsverhoging nog dit jaar vrijwel onvermijdelijk was. Omstreeks augustus hadden de bevindingen van de rederijen zich geconcretiseerd rond een verhoging van 26%, maar dit is in eerste instantie door de verladers afgewezen. H et overleg hierover wordt nu door de Japanse NV O CC’s betrokken op de situa­ tie met de Siberische landbrug. Zij hebben de Russen voorgesteld om de aangekondigde tweede 15% uit te stellen tot maart volgend jaar; tegen die tijd zullen de ver­ laders vermoedelijk met de FEFC in het reine zijn gekomen wat betreft de verho­

ging in het algehele zeevervoer. Het is niettemin onwaarschijnlijk dat de Russen tot uitstel bereid zullen zijn; ergens buiten zij hun monopoliepositie in het landvervoer volledig uit. Daarbij bekommeren zij zich minder om de Japanse dreiging, dal de landbrug verkeer zal verliezen indien de tarieven te hoog worden opgeschroefd. M aar de Japanse rederijen zijn ook ten zeerste geïnteresseerd in de ontwikkeling van de allernieuwste container-trade, die op Zuidelijk Afrika (Zuid-Afrika, met M ocambique). Zoals bekend, is deze ontwikkeling nu goed op gang gekomen door het besluit van de grote Europese rederijen en de Zuidafrikaanse Safmarine om volcontainertonnage voor deze trade te bestellen. Verreweg de meest om vang­ rijke investeringen hiervoor worden ge­ daan door Safm arine, die inmiddels in Ita­ lië twee ’handzam e’ container-liners heeft besteld voor de dienst M iddellandse Z ee-Z.-A frika en verder in Frankrijk een order heeft geplaatst voor vier schepen

Inhoud van dit nummer: Japan breidt de containerver­ bindingen uit Polish 55 000 tonnes floating dock for AB Götaverken Ducted propellor systems suita­ ble for tugs and pushboats by M. W. C. Oosterveld Grootste Goliath kraan ter we­ reld Overdracht vaartuig ’Stern’ Nieuwsberichten

413

van de derde generatie. Van laatstge­ noemde bestelling voldoen de Zuidafrikanen 25% in contanten, terwijl zij voor de overige 75% een langlopend krediet van Frankrijk hebben ontvangen. Het lag voor de hand, dat ook Japan be­ langstelling heeft voor de containervaart op Zuid-Afrika. Deze route zal vermoede­ lijk een minder dichte afvaartfrequentie hebben dan de lijn Zuid-Afrika-Europa; maar van de zijde van Nippon Yusen Kaisha is in Amsterdam al bekendge­ m aakt, dat zij en M itsui-OSK elk één con­ tainerschip op deze route brengen, terwijl Safmarine met twee soortgelijke schepen aan deze trade zal deelnem en. Al met al is er dus sprake van een enorme investering door de Zuidafrikaanse staatsrederij: be­ groot wordt, dat deze in de om streken van 1,7 miljard gulden moet liggen, waarbij begrepen de kosten van de tijdelijke ver­

bouw ing van drie conventionele vracht­ schepen tot semi-containerschepen. Deze worden namelijk gebruikt, zolang de grote gespecialiseerde vaartuigen nog niet zijn opgeleverd. Het volle profijt van de containerisering kan Zuid-A frika echter eerst dan trekken wanneer de hoofdhavens op hun taak zijn berekend. Naar het schijnt, zijn de huidige faciliteiten in Kaapstad en Durban al on­ voldoende om het tegenwoordige verkeer op te vangen. Ook de infrastructuur laat te wensen over. De Conference-rederijen hebben dan ook al enkele malen het wapen van de congestietoeslag moeten hanteren. Behalve Europa en Zuid-A frika wordt het Japanse eilandenrijk ook met containerlijnen verbonden met Australië, Nieuw Zee­ land en de beide kusten van NoordA m erika. De situatie op de route naar Aus­ tralië en N ieuw Zeeland heeft zich ogen­

schijnlijk gestabiliseerd, hoewel er nog al­ tijd belangstelling bestaat om het aantal laad- en loshavens in het gehele Verre Oosten-gebied uit te breiden (Taiwan, Singapore, Manila). Op de Pacific-route heerst een onduidelijk beeld. Al jarenlang kampen de reders hier met overtonnage, het euvel uit de begindagen van de containerisatie op de Noord-Atlantic. Er zijn al enkele pogingen ondernom en om tot een soort vervoers-pool te komen; een groot aantal rederijen zijn hierbij betrok­ ken, naar sommigen m enen, veel te veel. De Russische staatsrederij FESCO heeft met haar eigen intrede op de Pacific-vaart (naar V ancouver en O akland), de situatie nog onoverzichtelijker gem aakt. Een re­ cente ontm oeting van alle belanghebben­ den in Oslo heeft nog geen overeenstem ­ ming over de pool-vorm ing opgeleverd. De J.

Amsterdamsche Droogdok-Maatschappij N.V. en Stork-W erkspoor Diesel ver­ vingen motoren in elf schepen Op 12 septem ber 1974 werd het m .s. 'B aron W em yss’ opgeleverd na van nieuwe hoofdm otoren, t.w . Stork-W erkspoor Diesel TM 410 medium speed m otoren, te zijn voorzien. Dit betekende de voltooiing van een omvangrijke opdracht, die door de Scottish Ship M anagem ent Ltd. te Glasgow aan de Amsterdamsche DroogdokM aatschappij N .V . en Stork-W erkspoor Diesel verstrekt was. Deze vorig jaar verleende opdracht betrof de vervanging van de hoofdm otoren in elf voor de SSM varende bulkcarriers. Hieronder de 'Baron W em yss’ bij het proefdraaien op de boeien.

414

POLiSH 55000 TONNES FLOATING DOCK FOR AB GÖTAVERKEN

On 14th June, 1974 in Gdansk Ship Repair Yard the keel of a floating dock with a lifting capacity o f 55000 tonnes, provided for Gotaverken Shipyard in Gothenburg, was laid. For a dock of such dim ensions, sectional hull construction had to be applied. This was possible due to the shipyard having mastered the technology of joining the sections afloat by means of underw ater welding in a specially prepared submer­ ged tunnel. The method of underwater joining of the dock sections proved suita­ ble when building another floating dock, with 25000 tonnes lifting capacity, desti­ ned for the building yard and com m issio­ ned on June 22, 1974, after successful trials. All the floating docks built at the Gdansk Ship Repair Yard, such as the 1800, 3500, 4500, 9000, 25000 tonnes and the present 55000 tonnes floating docks have been designed, and the building and technolo­ gical documentation fully prepared by ’Prorem ’ Ship Designers and Consulting Engineers, of Gdansk, who have consi­ derable practical engineering experience and science-research attainments in dock building. T h e d im e n sio n s o f th e d o c k a re as fo llo w s: Length overall 290.00 m , length o f pontoon 270.00 m, outer width betw een side walls 66.50 m, w idth, extrem e 70.50 m, clear width between fenders 55 m , draught over keelblocks 9.20 m , depth moulded 21.30 m , height o f pontoon 6 m, height o f keelblocks 2 m, free­ board of upper deck 4.10 m.

Up till now , it is one of the biggest floating docks in the world. The dimensions of the dock will permit the docking of a ship of abt. 230000 dwt. The design was approved by Lloyd’s Re­ gister o f Shipping for the class ’A. Floa­ ting D ock’. During the time of designing the Lloyd’s Rules were amended in order to reduce the sections moduli for longitu­ dinal and transverse strength. These resul­ ted in a relatively light hull construction of the dock. The hull’s own weight is less than 21000 tonnes, most of the shell pla­ ting is only 14 mm thick, the pontoon deck is made o f 19 mm plates, and the thickest

plates used for the dock construction are 22 mm thick. As a result the dock of substantial elasti­ city was obtained. The permissible longi­ tudinal deflection of the dock structure is about 1 m. Due to the determined technological pos­ sibilities of the D ock Building Centre of the G dansk Ship Repair Y ard, the dock will be divided transversely into 8 blocks, which will be launched separately and joined afloat, the bottom butts being con­ nected together in an underwater tunnel allowing welding operations below the surface of the water. The upper pans of side walls will be mounted afloat too, in spite of the limited height of the gantry crane on the heeling. The lifting time for a ship weighing 55000 tonnes will be 3 hours. This will be assu­ red by 12 main pumps each with an output o f 2000 m 3/h at a delivery head of 12 m of w ater column. After finished docking, 15000 tonnes of ballast water will remain in the tanks, which can be used to elim i­ nate trimming and deflections. The mag­ nitude of deflections will be controlled by optica] and hydraulical devices. The stabi­ lity o f the critical state of the dock-ship system is expressed by metacentric height ranging about 8 m. It is worth mentioning the unusual height o f the keelblocks, enabling work to be carried out under the bottom o f a docked ship, in an upright position. The ships will be docked on three rows of keelblocks. Having in mind the actually unsolved problem o f the proper suppor­ ting of big ships and damages o f ship structure which apparently occur, the ex­ periments will be carried out with docking in a statically determined supporting sys­ tem. A fter completion the dock will be towed to Gothenburg. The longitudinal strength is sufficient to withstand towing on waves 3.0 m high and 270 m long. The dock will be equipped with two travel­ ling cranes each with a capacity of 15 tonnes and a gantry crane with a capacity of 180 tonnes and a side outreach o f 15 m. Fore and aft quarter lengths of the pontoon

deck have local reinforcings permitting the side moving of keelblocks. The whole pontoon deck and end platforms are strong enough to carry rubber tyred trucks w eigh­ ing up to 20 tonnes. Four tyristoric remote controlled mooring winches, each with a pulling force of 16 tonnes and towing warping cars moving along the internal side walls will be used to introduce ships. The centering of ships will be effected by means of an echosounder recording the respective position ship-to-dock. At the entrance, the ship will be secured by pneumatic fenders. The dock will be anchored on two tubular steel dolphins. Dolphins are attached to the external side walls up and down, which enables a substantial decrease in tube diam eter as compared with the tradi­ tional solutions (free upper end o f dolp­ hin). The 268 kVA generating set installed al­ lows the operation of one main pump, the sluice-valve controls and emergency light­ ing. For normal work the dock will be supplied from ashore with 10 kV with a power availability o f 4 MVA. The four transform ers installed lower the voltage to 3.3 kV to feed the gantry crane and to 380/220 V. for power and lighting. The docked ship can also be fed with 60 c/s through a frequency converter installed on the dock. DC is available from rectifiers and accumulators. For welding purposes rectifiers with a total current o f 8000 A and sockets are provided. The dock will have anti-corrosive cathodic protection system. The standard of the dock equipm ent is relatively high. Flurorescent and mercury lighting o f very great intensity. Efficient artificial ventila­ tion is supplied to all compartm ents above the safety deck. Steam and electrical hea­ ting. Unusually great amount o f sanitary equipment - generally one WC and bath for each crew member. Four lifts, one in each side wall corner. Heaters, boilers and refrigerators. The dock is intended to be completed in 1975.

TIJDSCHRIFTEN-REVUE Gasturbine corrosion in the m arine environm ent. Stuart Mitchel en Prof. dr. F. J. Kievits. Aspecten van corrosie in gasturbines die toegeschreven kunnen worden aan de scheepsomgeving, worden behandeld. Dit is eer­ stens 'hete sulfidatie corrosie’ en gevolgen tengevolge van de inwerking gedurende de verbranding op elkaar tussen inlaatlucht besmet met zout van de zee, en zwavel van de brandstof of sulfaat in de besm ette lucht. De meest aangetaste delen zijn de S. en W. - 41 e jaargang no. 21 - 1974

eerste traps straalpijpschoepen en draaiende bladen. Ook wordt vermogen achteruitgang veroorzaakt van de gasturbine door compressoraangroeiïng en corrosie door zoutafzetting op de bladen. De aard en werking van de corrosie wordt besproken en de factoren zoals temperaturen, filtratie, toe te passen m ateria­ len enz. Daaruit worden conclusies getrokken en mogelijkheden gesuggereerd. Pap. Conf. ’Corrosion in the marine environment’, nov. 1973, 22 b lz., 7 afb., 47 ref. (TE.CO 39) 415

Ducted propeller systems suitable for tugs and pushboats*) by M.W.C. Oosterveld**)

Abstract.

For the application behind ships two different types of ducted p ro p ellers are considered; the ducted p rop eller where the n ozzle a c c e le r a t e s the flow at the p ro p eller and the ducted p ro p eller w here the nozzle d e c e le r a te s the flow at the p ro p eller. The fir s t type of ducted p ro p eller is now ex ten siv ely used in c a s e s where the ship sc r e w is heavily loaded or w here the s c r e w is restricted in d iam eter. The acce lera tin g nozzle offers a m eans to in cr ea se the efficien cy of heavily loaded p r o p e lle r s . The second type of ducted p rop eller is used to in c r e a se the static p r e s s u r e at the im ­ p e lle r . This nozzle may be used if retardation of p ro p eller cavitation is d e s ir e d . This paper deals with the fir s t type of n o zzle. The open -w ater test resu lts of ducted prop eller s y s t e m s suitable for application on pushboats and tugs are given. In addition the resu lts with a nozzle s p e c ia lly suited for a stern operation is supplied. The effect of the appendages (rudders, struts e t c .) on the c h a r a c t e r is t ic s of ducted p rop eller configurations suitable for pushboats and s in g le - s c r e w tugs has been studied. The optimum value of the flanking rudder angle 0 has been d eterm in e d . Finally, the resu lts of op en -w ater tests with rin gp ro p ellers, ringpropellers in n o z z le s and a multiple n o z z le -r in g p r o p e lle r s y ste m is d is c u s s e d . 1. I n t r o d u c t i o n .

A ducted p ro p eller c o n s is t s of a combination of an annular airfoil and an im p eller acting as a propulsion unit. A sch em atic view of a ducted p ro p eller is given in Figure 1. The axial force acting on the im p e lle r of a ducted p ro p eller usually d iffers from the net th ru sto f the s y s te m . A p ositive o r negative force may a ct on the noz­ zle depending on the nozzle shape and the o p era ­ ting condition. Due to the nozzle action the velo city at the im p e lle r plane can be eith er l e s s than or g r e a te r than the velo city at the p ro p eller plane of a conventional screw with the sam e dia­ m eter and speed of advance. Insight into the shape of the n ozzle profile of a ducted p ro p e lle r can be gained by m eans of Figure 2. Here the flow through d ifferent types of ducted p r o p e lle r s is su perim p osed on the flow through an open p r o p e lle r . Both the open p rop el­ le r and the ducted p r o p e lle r s are designed for the s a m e m a ss flow rate and v elo city in the u l­ timate wake. Consequently the thrust and ideal effic ien cy of these s y s t e m s are equal. •) P r e s e n t e d a t the S p r in g M e e tin g of the G r e a t L a k e s a nd G r e a t R i v e r s S e c t i o n o f the S o c ie ty of N a v a l A r c h i t e c t s and M a r i n e K n g i n e e r s , l . o r a i n e , Ohio, U . S . A . , 1971. *•) N e t h e r l a n d s Ship Model B a s i n , W a p e n in g e n , T h e N e t h e r l a n d s .

C opy from In tern atio n al Shipbuilding Progress 416

F ig u re 1. D ucted p r o p e l l e r .

celerating ducted p ropeller is frequently in f e r ­ red to as the 'Kort* n ozzle. Extensive sy stem a tic experim ents on ducted p ro p ellers for application on ships have been performed at the NSMB over the last 20 y e a r s . These investigations concerned n ozzles of both the accelerating [3, 4, 5, 6, 7, 8] and d e c e le ­ rating [7, 8, 9, 10] flow type. From all the model tests perform ed at the NSMB it can be deduced that the relation between the thrust c o ­ efficien t Cy and the thrust ratio t of a ducted propeller sy stem is approximately independent of the pitch ratio P / q of the im p eller. Here the thrust coefficien t Cy and the thrust ratio t are defined as follows: Cy

T 2 TT 2 lj P A I D

Figure 2. General form of s tre a m lin e s enforced by dif­ ferent nozzle types.

T The ducted propeller with the accelerating flow type of nozzle is now used ex ten sively in c a s e s where the ship screw is heavily loaded or where the screw is limited in diam eter. The accelerating nozzle offers a means of in creasing the efficiency of heavily loaded p ro p ellers. The nozzle itse lf produces a p ositive thrust. In the c a s e of the d ecelerating flow type of n ozzle, the nozzle is used to in cr ea se the static p r e s s u r e at the im p eller. This ducted p rop eller s y ste m is the s o -c a lle d pumpjet. The duct w ill produce a negative thrust. This nozzle may be used if r e ­ tardation of p ropeller cavitation is d e sir e d . For naval ships a reduction in noise level can be ob­ tained, which may be of importance for tactical reason s. Although the idea of surrounding a p rop eller by a nozzle is very old, it w as not until the early 1930’s before the ducted propeller cam e into practical u s e . Luisa Stipa [1] and later Kort [2] experim entally proved the advantages which can be obtained by application of the accelerating n ozzle. These investigations c lea rly showed that an in crea se in efficien cy can be obtained with this nozzle when applied in the c a s e of heavy screw loads. P rim a rily , due to the work done by Kort, the application of ducted p rop el­ le r s behind certain ship types (tugs, pushboats, supply v e s s e ls , traw lers) has becom e common p ractice. This may be the reason that the a c-

where D T Tp p

undisturbed stream velocity = propeller diam eter = total thrust = thrust of im p eller sp ecific m ass of water

Further it was found that for the considered n ozzles there e x is t s a fixed relation between C y , t and the im peller disk a rea -n o zz le exit area ratio A o/A ex- This resu lt is shown in Figure 3. In Figure 3 the optimum efficien cy which can be obtained with the different ducted p rop eller s y s ­ tem s is also given. It can be seen from Figure 3 that with d ecrea sin g value of the area ratio A o / a o x ' * - h e thrust ratio t d e c r e a se s and the e f ­ ficiency nG of the ducted p ropeller system in­ c r e a s e s . Thus with in creasing positive loading of the n o zzle, the efficiency of the ducted pro­ p e lle r s y ste m i n c r e a s e s . The loading of the noz­ z le , however, is lim ited by the risk of flow separation on the nozzle. The ducted p ro p eller with the accelerating flow type of nozzle is , as already mentioned, now used exten siv ely in c a s e s where the ship screw is heavily loaded or where the screw dia­ m eter is limited such a s occu rs on tugs, push­ boats, and fishing tra w ler s. The basic reason for applying an a ccelerating nozzle on these ship types is to in cr ea se the net thrust for pushing or towing.

d is c u s s e d . Data w ill be given for n o z z le s su it­ able for ahead, for ahead and a stern operation, and for thruster s y s t e m s suitable for m anoeuv­ ring (bow thrusters) and for dynamic positioning of v e s s e l s . The investigations are restricted to ducted p ro p eller s y s t e m s with fixed n o z z le s .

2 . N o z z l e s s u i t a b l e for a h e a d , and a h e a d and astern o p era tio n .

F igure 3. Relation between im p e lle r d isc a r e a - n o z z l e ex it a r e a ra tio A o/ , th ru s t co efficien t C „ , th ru s t Aex _ 1 ra tio t and efficiency n0 of a ducted p r o p e lle r s y s te m .

During the p a st y e a r s there is a growing d e­ mand for improving the m anoeuvrability and p osition -k eep in g capability of r e s e a r c h v e s s e l s , drilling p latform s, s u b m e r s ib le s and other v e s ­ s e l s which may be of u se for ocean exploration. The ability of all these v e s s e l s to operate pro­ p erly, depends on the magnitude of the motions of th ese v e s s e l s cau sed by w a v es, wind and c u r r en ta ctio n . Ducted p ro p e lle r s a re thruster units which a re able to im prove the m anoeuvrability and position keeping a b ilities of v e s s e l s . The ducted p ro p e lle r may be used here as a fixed s y s t e m , as a p r o p e lle r in an individually con­ trolled ste e r a b le nozzle or as a right-angle d rive unit. Finally, it may be noted that the ducted p ro ­ p e lle r o ffe r s favourable p r o sp ects with r e s p e c t to an im provem ent of the p ropulsive quality of la r g e tankers. In this paper the d esign of ducted p ro p ellers with n o z z le s of the a c c e le r a tin g flow type w illb e 418

The investigations on a c ce lera tin g n o zzles perform ed at the NSMB have led to the d evelop­ ment of a standard nozzle (nozzle No. 19A) ap­ plied in the c a s e of heavy s c r e w load s. This n ozzle has, from the stru ctu ral point of view, a sim p le shape. It has an axial cylindrical part at the inner side of the nozzle at the location of the s c r e w . The outside of the nozzle profile is made straigh t and the trailing edge of the n o zzle is rela tiv ely thick. The profile of n o zzle 19A is shown in Figure 4. For u se in this n o zzle, sp ecia l s c r e w s e r i e s (the s o - c a lle d Ka s c r e w s e r ie s ) w ere d esigned. S crew s of these s e r i e s have relatively wide blade tips which make them l e s s su scep tib le to blade tip cavitation . Extensive investigations p erform ed at the NSMB have led to the design of these s e r i e s having uniform pitch and flat face s e c t io n s . The main rea so n s for the ch o ice of this type of pitch distribution and these blade s e c tio n s are the advantages m et when castin g this type of s c r e w . The r e s u lts of the e x p e r i­ ments mentioned show that this type of s c r e w did not have drawbacks with r e s p e c t to e ffic ie n NOZZLE N O U A

F ig u re 4 . P r o f ile s of n o z z le s N o s. 19A, 22, 24 and 37.

Table 1. Dimensions and ordinates of the Ka-scre\v s e r i e s . D i m e n s i o n s o f th e K a - s c r e w s e r i e s r/R

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

L e n g th of th e . b l a d e

f r o m c e n t r e line

30 .2 1

36. 17 4 1 . 4 5

45.99

49.87

52.93

55.04

56.33

56.44

s e c t i o n s in p e r c e n t a g e s o f the m a x i m u m l e n g th

to t r a i l i n g e d g e f r o m c e n t r e lin e

36.94

40.42

47.02

50.13

52.93

55.04

56.33

56.44

1 0 0 . OU 1 0 5 .8 6 1.90 1 . 38

110.08

1 1 2.66 0.61

1 2 2.88 0.50

o f the b la d e s e c t i o n a t 0.6 R

to l e a d in g e dge to ta l le n g th M a x . b la d e t h i c k n e s s in p e r c e n t a g e s of the d i a m .

D i s t a n c e of m a x i m u m t h i c k n e s s f r o m l e a d in g ed ge in p e r c e n t a g e s o f the l e n g th of th e s e c t i o n s

43.74

67. 15 7 6 . 5 9 4.00 3.52

85. 19 93 .0 1 3.00 2.45

34.98

4C .02 49. 13

39.76

0.92

49.98

“

'

**

L e n g th of b l a d e s e c t i o n at 0.6 R ' ^ 1 . 9 6 9 1 Ae 7. Ao M a x im u m t h i c k n e s s a t c e n t r e of s h a f t = 0 . 0 4 9 1)

“

O r d i n a t e s o f the K a - s c r e w s e r i e s D i s t a n c e of the o r d i n a t e s f r o m the m a x i m u m t h i c k n e s s F r o m m a x i m u m t h i c k n e s s to t r a i l i n g e d g e

F r o m m a x i m u m t h i c k n e s s to l e a d in g e dge

*■ r/R

100%

80%

U.2

-

38. 23 39.,0 5 40., 56 41. 77 43., 58 45. 31

-

48. 16 51. 75 5 2 . 00

O. 0. 0. O.

3 4

5 6 O. 7 O. 8 0. 9 1.0

-

o . 2 20 .21 o. 3 13 .85 o. 4 9 . 17 o . 5 6 .62

60%

40%

20%

O r d i n a t e s f o r th e b a c k 63.65 82. 40 9 5 . 0 0 66.63 66.94 68.59 68.26 69.24

84. 85. 86. 85. 86.

14 69

70.84 72.94 73. 00

87. 04 88. 0Î) 88. 00

42 89 33

95.86 96.25 96.60 96.47 96.58 96.76 97.17 97,00

20%

40%

60%

80%

97. 92 97. 63 97. 22

9 0. 83 9 0. 06 88. 89

96. 96. 96. 96. 97. 9 7.

87. 10 85. 89 86 . 33

77. 19 75. 62 73. 61 70. 46 68. 26 69. 24 70. 84 72. 94 73. 00

55. 00 53. 02 50. 00 45. 84 43. 58 45 . 31 48 . 16 51 . 75 52. 00

75 87 72 22 59 79 34. 39 38. 87 39 . 25

4. 37 2. 72 1. 39 0. 51

10. 52 6. 15 2. 92

16. 04 8 . 28 3 . 89

2 0. 62 10. no

1. 02

1 36

.

.

O r d i n a t e s fo r the fact* 7. 29 1 .77 0. 1 4. 62 1.07 0.56 2. 36 0. 68 0 .1 7 -

77 47 58 76 17 00

1). 21 0. 12

87 . 04 88 . 09 88 . 00

-

1 . 46 0. 83 0. 42

-

0. 17

90%

38. 37. 34. 30. 2 8. 30.

95%

100%

27. 40

-

2 7. 25. 22. 2 0.

57 83

24 44 2 2. 88 26. 90 3 1 . 87 32 . 31

4. 44 1 53

-

33. 21 . 13. 7.

N o t e : T h e p e r c e n t a g e s of th e o r d i n a t e s r e l a t e to th e m a x i m u m t h i c k n e s s of th e c o r r e s p o n d i n g s e c t i o n .

1.0 R

KQ

Kai-70

Figure 5. P a r t i c u l a r s of Ka 4-70 screw s e r i e s .

c y a n d cavitation. The particulars of these screw m o d e ls are given in Table 1 and in Figure 5. In this paper the resu lts of open-water tests o f the Ka 4 -7 0 screw s e r ie s in nozzle No. 19A w i l l be given. The resu lts are given in the con­ v e n tio n a l way with the coefficients Kr

K

Tn

2 4 pn D Tn 2 4 on D

S - o n W. - 41 e jaargang no. 21 - 1974

Q 2 4 pn D

j

kt

2"1

Kq

as functions of the advance coefficients J = V a /n D with the pitch ratio P / q of the screw as p ara­ m eter. The fairing of the open-water test results was performed with the aid of a CDC 3300 computer by means of regressio n a n a ly sis. The-thrust and torque coefficien t K j , and Kq were ex ­ p ressed as polynomials of the advance coef­ ficient J and the pitch ratio P /p and with the re­ g ressio n analysis the significant term s of the polynomials and the values of the corresponding coefficients w ere determ ined. The result for the Ka 4-7 0 , screw s e r ie s in combination with nozzle No. 19A is given in Appendix A. These resu lts can be used directly for solving problems which a r ise when designing and analyzing ducted screw p ro p ellers if a computer 419

Figure 6. O p e n -w a te r te s t r e s u lt s of K;i 4-70 s c r e w s e r i e s with nozzle No. 1!1A.

420

F igure 8. O pen-w ater te s t r e s u lts of Ka 4-70 screw s e r i e s with nozzle No. 24.

4

i

* , 4 - 7 0 SCREW SERIES IN NOZZLE NO 17

Ql

01

F ig u re 9. O p e n -w a te r t e s t r e s u lts of Ka 4 -7 0 s c r e w s e r i e s w ith n o z z le N o. 37.

is available. The resu lts are a lso given in graphical fo r m . With the aid of a tape-controlled drawing machine the co efficien ts Kp, Ky^T. Kq and n0 w ere drawn as a function of J . The dia­ gram of the K n4-70 s c r e w s e r i e s in combination with nozzle No. 19A is given in Figure 6. N ozzle No. 19A has a length-diam ete r I ./ ,, ratio equal to 0 . 5 . For application on pushboats and tugs, n ozzles with la r g e r length-diam eter ratios may be attractive. T herefore two other n ozzles w ere designed of which the b a sic form is equal to the shape of nozzle No. 19A but p o s ­ s e s s in g length -d iam eter ratios of L/™ - 0 .8 and 1 .0 . T h ese n ozzles w ere designated No. 22 and 24. The p rofiles are given in Figure 4. Open-water te s ts w ere perform ed with these n o zzles in combination with s c r e w s of the Ka 4 -7 0 s e r i e s . The fairing of the op en-w ater test resu lts was a lso p e r fo r m e d by means of r e g r e s ­ sion a n a ly s is . The p olynom ials, together with the c o efficien ts, are given in Appendix A. The diagram s of the Ka 4 -7 0 s c r e w s e r i e s in c o m ­ bination with nozzle No. 22 and nozzle No. 24 are given in Figures. 7 and 8 r esp ectiv ely . The backing c h a r a c te r is tic s of the different nozzle types d isc u sse d so far are rather poor. For towing v e s s e l s (esp ecia lly pushboats), the thrust which can be developed at bollard pull condition eith er witli the p ro p eller running ahead or astern is of the utmost im portance. In such c a s e s it is attractive to use a nozzle with a relatively thick trailing edge. T h erefore, a new type of n o zzle, e s p e c ia lly suited for astern operation, has been developed at the NSMB. The profile of this nozzle is given in Figure 4. In com parison with nozzle No. 19A this n ozzle (designated nozzle No. 37) has a w ell-rounded and relatively thick tra ilin g -ed ge. This prevents flow separation in rev e r se d con­ dition. Open-water tests w ere perform ed with nozzle No. 37 in combination with the Ka 4 -7 0 sc r e w s e r i e s . The fairing of the op en -w ater test resu lts was again perform ed by means of re g r e s sio n an alysis arid the p olynom ials, to­ geth er with the co e ffic ie n ts, are given in Ap­ pendix A . The open -w ater diagram is given in Figure 9. Important factors in the selec tio n of a propul­ sion d evice for tugs, pushboats e tc . are: - the forward sta tic bollard pull, 422

- the astern static bollard pull, - the free-running sp eed . A com parison between the forward static bol­ lard pull of n o zzles N o s. 24, 22, 19A and 37 and a conventional screw s e r i e s (the B 4 -7 0 s e r ie s ) can be made with the aid of Figure 10. In this diagram the thrust coefficien t Kp, the torque co efficien t K q , the im p eller thrust-total thrust ratio T and the efficien cy coefficien t of the different propulsion d ev ic es are given on a base of the pitch ratio P / n . The efficien cy coefficien t nc] is defined a s follows: ( K t / tt) ’

This efficien cy can be used as a d irect m e a s ­ ure for the e ffe c tiv e n e s s of different propulsion d ev ic es at the static condition, if s y s t e m s with the sam e d iam eter and power are co n sid ered . However, this coefficien t must not be used if there are r estrictio n s in choosing the RPM of the different propulsion d e v ic e s . From Figure 10 it can be seen that for ducted p ro p ellers the efficien cy co efficien t is much higher than for conventional s c r e w s . Further, it can be seen that the e ffe c t of n ozzle length on

F igu re 10. C h a r a c t e r i s t i c s of d iffe re n t propulsion de­ v ices a t fo rw ard s ta tic b o lla rd condition.

is s m a ll. With increasin g length-diam eter i-atio of the sy ste m a slight in cr ea se in the efficiency factor rij has been found. The thrust and thrust-power ratios for the different nozzle configurations and the B 4-70 screw s e r ie s given in Table 2 are for a power absorption of 2000 and 5000 HP and for im p eller d ia m eters of 2 and 4 m resp ectiv ely . From this table it can be seen that the n ozzles N os. 19A and 37 give about 30 percent m ore pull at for­ ward static bollard condition. N o zzles N os. 24 and 22 give about 5 and 2 .5 percent more pull at forward static bollard condition than nozzle No. 19A. Table 2 Static bollard pull ahead and astern of different ducted prop ellers and B 4 -7 0 screw s e r ie s . P = 2000 HP

P = 5 J0U H P

D

I) - 4 m

2 m T

(ton) 27. I

ahead

N o z z le No. 24 N o z z le No. 22

1 P (ton

p)

n .5

N o z z le No. lfiA

ahead 2 6 .4 a h e a d 25. H

13 .2 1 2 .Ü

N o z z le N o. 37 B 4-70 s crew s e r ie s

ahead ahead

25. 8 18.2

12.!) !). 1

N o z z l e No. ISA

a s te r n 15.3

N o z z l e No. 37 B 4-70 s crew s e r ie s

a s te m 2 1 . 1 a s te r n 13.8

7.7 10.6 8.2

°

' ” l »A

T

T P

(ton)

(ton }1p)

%

70.5 77.2

15 . 9 15.5 15.1

105 102.5 100

15.0 10.3

100

44.7

8.0

59

61.8 41.0

1 2. 4

82

6.0

55

75.7 75.4 51.6

60

A com parison between the astern static bol­ lard pull of n o zzles N os. 19A and 37 and the B 4 -7 0 screw s e r ie s can be made with the aid of Figure 11. From this diagram it can be seen that the efficien cy factor i . for nozzle No. 37 is much higher than for nozzle No. 19A. This can be explained by the fact that nozzle No. 19A su ffers from flow separation when operating astern . The efficien cy fac,tor of nozzle No. 19A is still higher than the value of this factor of the B 4 -7 0 s c r e w s e r i e s . In Table 2 are a lso given the thrust and thrustpower ratios for n ozzles N o s. 19A and 37 and the B 4-70 screw s e r i e s for power absorptions of 2000 and 5000 HP and for im p eller d iam eters of 2 and 4 m at a stern static bollard condition. From this table it can be seen that nozzle No. 37 g iv es about 20 p ercen t l e s s pull at static bollard condition a stern than ahead. However, nozzle 19A and the B 4 -7 0 give about 40 and 45 p ercent, le s s pull astern . For the method of selec tio n of the propulsion d evice based on the free-running speed of the v e s s e l m ore practical information can be d eriv ­ ed from the - Kq - J diagram . The m ost widely encountered design problem for the s c r e w s of cargo ships is that where the speed of advance of the s c r e w V^, the power to be absorbed by the screw P and the number of revolutions n are given. The diam eter D is to be chosen such that the g r e a t e s t efficien cy can be obtained. Pushboats often operate in restricted w ater. This means that the ship must be lim ited in draft and have sm a ll p rop ellers or tunnels t e r n s . In such c a s e s it is more convenient to s ta r t the p rop eller design from given V^, T and Ü or Va , P and D. The problem of determ ining the optimum d ia m eter o r the optimum number of revolutions can be solved by plotting-n and J a s functions of: KQ/ J

if Vh , P and n are given,

kt/ j4

if Va , T and n are given,

, 3

06

08

10 p/d

1i

16

if Va , P and D a re given,

Kj / J 2

if Va , T and D are given.

18

For the Ka 4 -7 0 s c r e w s e r i e s in n o z z le s N os.

Figure 11. C h a r a c te r is tic s of diffe ren t propulsion dev ices a t a s t e r n sta tic b ollard condition.

24, 22, 19A and 37 and for the B 4 -7 0 screw s e r i e s the cu rv es for optimum diam eter(on base

S. en W. —41 e ia arn am no 91 — 1974

12

Kq / J

423

F igure 12. C urves fo r optimum d ia m e te r of d iffe ren t propu lsio n d e v ic e s .

F igure 14. C urves fo r optim um n u m b e r of revolutions of d iffe re n t propulsion d ev ice s.

15

0.7

1

2

3

4

5

7

10

20

30

40 50

Kl/J 2

Figure 13. C urv es fo r optimum d i a m e t e r of d iffe ren t p rop ulsio n d ev ice s.

5 V, of ( Kq / J ) and

4 % ( K j / J ) ) and for optimum 2 number of revolutions (on b ase o f(K T/ J ) and O

(K q / J

)) a re given in F igu res 12 through 15.

If we com p are the r esu lts of the ducted pro­ p e lle r s with the B 4 -7 0 s c r e w s e r i e s , it may be concluded that ducted p ro p e lle r s appear to give a higher effic ien cy than conventional s c r e w s at

F igure 15. C u rves f o r optim um n u m b e r of revolutions of diffe ren t pro pulsio n d ev ice s.

la r g e r s c r e w l o a d s . The d iffere n c es between the different ducted p r o p e lle r s a re s m a ll. N o z z le s N o s. 19A, 22 and 24 have about 2 p ercen t higher e ffic ien cy than nozzle No. 37. N o z z le No. 37 in co m p arison with n o z z le s N o s. 19A, 22 and 24 p r e s e n ts , how ever, a v e r y attractive solution when both ahead and a stern operation are of in­ te r e st.

1

10

IS

?0

25

30

t0

50

60

Bp

70

80

90

’OC

"0

120

'10

HO

ISO

160

170

«0

ISO

200

Figure 16. Bp-5 d iagram of Ka 4-70 s c re w s e r i e s with nozzle No. IMA.

In Figure 16 finally, a com plete Bp-6 diagram is given of the Ka 4 -7 0 screw s e r ie s in combina­ tion with nozzle No. 19A. In this diagram the open-w ater test resu lts are given on a base of Bp with the efficien cy no and diam eter co ef­ ficien t 5 as p a ra m eters. The loading coefficien t

Bp and the diam eter coefficient 5 are defined as follows: Bp = 3 3 . 0 7 K Q 5

= 101. 27 J

-l

(W ordt vervolgd)

AMENDMENTS TO THE RULES The Technical Com m ittee o f L lo y d ’s R egister o f Shipping has approved a num ber o f addi­ tions and amendm ents to the Rules for the Construction and C lassification o f Steel Ships subject to confirm ation by the G eneral C om ­ mittee. Longitudinal Strength The Rules for determ ining the longitudinal strength o f ships have been fully revised and are now based on the recently agreed Interna­ tional A ssociation of C lassification Societies Unified Requirem ents. The new approach is based on the concept o f constant total stress. Form ulae are given for calculating wave ben­ ding mom ents, and allowable wave and still w ater services. Shear force calculation as­ sum ption and allow able stress levels have been fully revised and a special section has been added to cover cases w here torsional stresses are significant. The num ber o f factors taken into account in arriving at perm itted stress le­ vels has been considerably reduced and stress levels are now arrived at on the basis mainly o f the cargo density and service o f ships. G ear M anufacture Follow ing last year's revision o f the require­ ments for gear design further details are now given o f the requirem ents for the manufacture o f gears to the standard on w hich the design

aspect are based. They cover the accuracy o f m eshing and balancing and the avoidance o f excessive m isalignm ent within the gearbox and m isalignm ent due to m ovem ents o f the sur­ rounding structure. Superstructures The Rules for Superstructures have been com ­ pletely rewritten to align them with the I.A .C .S . U nified Requirem ents an d th e oppor­ tunity has been taken to simplify and clarify those requirem ents not covered by the I.A .C .S . agreement. Equipm ent The Rules for equipm ent have been completely re-written and the range of equipm ent covered has been extended to include that for ships up to 1,000,000 tons displacem ent. M ooring ropes are no longer to be a classifica­ tion item on ships over 90 m. in length but recom m endations relating to m oorings are still included in the text for the guidance o f owners. The weight requirem ents for anchoir chains have been deleted as a classification require­ ment and instead the links are to be m anufactu­ red to the International Standard 1704 shape and tolerances. Perform ance criteria for windlasses have now been included and the proof test requirem ents for large anchors have been increased. I.S .O .

G rade 4 0 short link chain is now to be fully acceptable for anchoring and other purposes on small ships. Corrosion The Rules for protection o f steelw ork have been fully revised and updated. Some relaxa­ tion has been agreed in the Rules banning alu­ m inium paints on tankers. Certain paints can now be accepted w here it has been shown that the particular formulation does not increase incendive sparking hazard. Scantling reductions will no longer, in general, be allowed on chemical tankers with the ’c.c. ’ corrosion control notation. D eck longitudinals The Rules for deck longitudinals have been am ended to allow a better distribution o f m ate­ rial between the longitudinals and the deck plating on large vessels.

O il Engine Fire Risk W ith a view to reducing the risk o f fire caused by oil com ing into contact with high tem pera­ ture surfaces, requirem ents have been introdu­ ced for the efficient lagging and metal shiel­ ding; w here necessary, o f boiler uptakes and the exhaust system s o f oil engines.

GROOTSTE GOLIATH KRAAN TER WERELD

De scheepsw erf K ockum s te M almö, Zweden, heeft onlangs de grootste Goliath kraan ter w e­ reld, in gebruik genom en. Deze reuze kraan heeft een hefverm ogen van 1500 ton en zal hoofdzakelijk gebruikt worden bij de bouw van de nieuwe serie 355.000 tdw tankers, waarvan er reeds 15 in opdracht zijn gegeven (fig. 1 en 2 ). De gegevens van deze kraan zijn werkelijk im ­ posant. H efverm ogen 1500 ton, totaal eigen gew icht 7200 ton, max. hoogte 140 m, hefhoogte 105 rn, breedte tussen de poten 174 m, looplengte 710 m. Kosten 77 m iljoen Zw. k ro ­ nen voor de kraan en nog eens 48 m iljoen Zw. kronen voor het installeren en bijkomende w erkzaam heden. Elk paar van de poten rust op een 74 m lang ondersteek dat op w ielen rolt (fig. 3). De kraan wordt door 1 man bediend, die zijn cabine heeft in één der poten, 95 m boven de grond en is per lift bereikbaar. Hij beschikt daar over een pantry en toilet. D oor middel van 4 televisie­ cam era’s heeft de kraanm achinist een o v er­ zicht over het w erkterrein en kan d .m .v . een VHF-radio contact onderhouden.

De horizontale ligger is 185 m lang, 14,5 m hoog, 11,5 m breed en w eegt 4200 ton. Hierin bevinden zich de hijswerktuigen en kabel-

drum s met 12 km kabels en elektrische w erk­ tuigen voor een verm ogen van totaal 3200 kW .

RAPPORTEN T.N.O. Bespreking Rapport 187 M: Titel: Econom ical and Technical Aspects o f Shipboard R elique­ faction of cargo 'B oil-o ff' for LNG -carriers.

door: Ir. J. A. Knobbout.

Samenvatting: H et vervoer per schip van vloeibaar aardgas (-161 °C) staat m om enteel in de belangstelling. Tot op heden werd herkondensatie van de ver­ dampte vloeistof ('b o il- o f f ) m iddels een aan boord geplaatste installatie als econom isch niet aantrekkelijk bestempeld. G ezien de snel stijgende verkoopprijs van vloeibaar aardgas werd het zinvol geacht een studie te wijden aan de econom ische en technische

426

aspecten van herkondensatie. In het onderhavige raport is uitgegaan van de veronderstelling dat het vloeibare aardgas bestaat uit zuiver m ethaan (CH4), terwijl 90% van de totale ’boil-o ff’ weer in vloeibare vorm wordt gebracht. Bij de econom ische evaluatie is de R eturn on Investm ents als kriterium gehanteerd. De Return on Investm ents werd berekend voor het eerste operationele jaar, terwijl de rente van de investering als kapitaalkosten zijn beschouw d. V oor een aantal faktoren, die geacht w orden de econom ische resultaten in m eer o f mindere mate te beïnvloeden, w erd een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Het zal duidelijk zijn dat de uiteindelijke beslissing w ordt bepaald door de m inim aal te aanvaarden Return on Investm ents. Toepassing van her­ kondensatie aan boord van een LN G -tanker zal geen onoverkom eniijke technische problem en met zich m ee brengen.

OVERDRACHT VAARTUIG STERN

Onlangs droeg het Scheepsbouw- en Aannemersbedrijf M ulder & Rijke B. V. te IJmuiden het vaartuig Stern over aan het M inisterie van Financiën. De S tem is een snelle communicatie launch van het standaard­ type Spurt 33, geschikt voor het varen langs de kust. De afmetingen zijn: lengte o.a. 10,25 m; lengte rom p 10,17 m; breedte 3,65 m; diepgang 1,08 m; waterverplaatsing 7,00 ton en de snelheid bedraagt 20 knopen. Voortstuwing Twee ’D A F ’ scheepsdieseimotoren type DT 615 M , ca. 140 pk uitgerust met ’Z F ’ elektromagnetische keerkoppelingen, ge­ schikt voor ’V -drive’. Accommodatie In de voorkajuit aan B.B . een toiletruimte, verder hangkast, opbergschappen en vluchtluik. Stuurhuis m et zitbank, tafel met form icablad, aanrecht van roest vrijstaal, rondom ramen van gehard glas in aluminium geanodiseerd profiel.

Besturing Besturing door middel van hand hydraulische stuurmachine, uitgerust m et elektrische roerstandaanwijzer. Verwarming Verwarming door middel van een ’Aerotherm W ebasto’ oliegestookte verwarmingsinstallatie. Elektrische installatie Elektrische installatie geheel kompleet en geschikt voor de vol­ gende apparatuur: - D ecca radar type Super 101 MK3 - M arifoon ’Sailor’ - M obilofoon

BOEKBESPREKINGEN

Die Beförderung von Schwim m containern au f Binnenw as­ serstrassen. Dr. ing. H. H. Hensen. In aansluiting op een verhandeling van schrijver in 1971, waarbij de drijvende containers als duwkonvooien werden be­ handeld en de gegevens werden samengevat van tot dan toe verkregen proefresultaten betreffende weerstand en prestatie­ vermogen, wordt in dit artikel bericht over de proeven genomen met drijvende containers van het type Seabee. Ook een afzon­ derlijk programma van proeven, dat werd uitgevoerd inzake de manoeuvreerbaarheid van Lash-verbanden, wordt uiteengezet. Voorts wordt gewezen aan de hand daarvan op de m ogelijkhe­ den tot gelijktijdige verbetering van de stopeigenschappen en de vaarsnelheid vooruit, door voorzieningen aan te brengen aan de duwboot. Binnenschiffahrt jrg. 100, nr. 10, okt. 1973, blz. 4 2 9 4 3 2 , 10 afb. S. en W. - 41e iaaraana no

- I97d

lntegrierte Besatzung - ein Problem der Schiffsbetriebsorganisation. G. Bonffier en K. H. Langhans. Schrijvers stellen dat sinds de zestiger jaren de autom atisering' van het scheepsbedrijf zich steeds meer uitbreidt. Echter zullen geautomatiseerde processen in het scheepsbedrijf slechts ten volle economisch yoordeel bieden als door een veranderde bevoegdheidsregeling en werkprocesregeling de efficiency van het gezamenlijk boordbedrijf wordt verhoogd. Iedere technologi­ sche verandering in een produktieproces, en het scheepsbedrijf is een dergelijk proces, vraagt een vernieuwde organisatorische aanpassing van het samenspel tussen de arbeidende mens en de bedrijfsmiddelen. Enige rederijen trachten deze noodzakelijke reorganisatie door een geïntegreerde bezetting te bereiken. De factoren noodzakelijk voor een optimale scheepsbezetting w or­ den genoemd en verder worden in de verhandeling enige ge­ dachten, over mogelijkheden en methoden, besproken inzake organisatie- en werkstudies. Hansa jrg. 110, nr. 20, okt. 1973, blz. 1721-1724, 4 afb., 10 ref. 427

NEDERLA NDS E VE R E N IG IN G V A N T E C H NI CI OP SCHEE PVA AR TGE BIED

t

(Netherlands Society of Marine Technologists)

i^i,, 3 Voorste) voor lezingen en excursies seizoen 1974-1975

LEZINGEN, EXCURSIES ENZ. 24 okl. '74 (do) Rotterdam* Aulokun als deel van de informatiestroom op een scheepswerf, door de heren ir. G. de Wilde, Hoofd afdeling Productievoorbereiding en Secticfabricage en J. Pen, Medewerker Productievoorbereiding Verolme Dok-en Scheepsbouw Maatschappij B V. 25 okt. '74 (vr) Amsterdam idem.

21 febr. ’75 (vr) Amsterdam idem. 20 mrt. ’75 (do) Rotterdam* Werfproduktie: Laadhoofdafsluitingen enz-, door . . . . 21 mrt. ’75 (vr) Amsterdam idem.

19 nov. ’74 (dl) Groningen Discussie-avond over door de aanwezigen te stellen onderwerpen. 21 nov. ’74 (do) Rotterdam Opleiding van scheepswerktuigkundigen, door de heer J. den Arend. Directeur Hogere Zeevaartschool voor Scheepswerktuigkundigen. Amsterdam

18 mrt. ’75 (di) Groningen idem. 17 apr. ’75 (do) Delft* Ocean Engineering feasibility studie van geavanceerd project, door . . . . 23 april. ’75 (wo) Algemene Ledenvergadering te Groningen, met bezoek aan Centraalstaal en eventueel de Bronsmotorenfabriek.

22 nov. ’74 (vr) Amsterdam idem.

29 mei ’75 (do) Rotterdam Kernvoortstuwing, door . . . .

nov. ’74 Delft* Bevoorradingsschepen door . . .

30 mei ’75 (vr) Amsterdam idem.

17 dec. ’74 (di) Groningen idem. 19 dec. '74 (do) Rotterdam Afstandbedienings-systeem a/b van schepen, door ir. C. van der Toom, Project-Éngineer Fokker-VFW B .V., Schiphol

3 juni ’75 (di) Groningen idem. N.B.

20 dec. ’74 (vr) Amsterdam idem. 2 jan. ’75 (do) Nieuwjaarsreceptie Rotterdam.

1)

Lezingen gemerkt Hiervan 2 te Delft.

* samen

2)

Vrije keuze onderwerpen:

met Sectie

Scheepstechniek

KM.

- Kondensaatafvoering en regeling, spui-installaties voor ketels e.d. (Ubel-Gustav F. Gerdts K .G ., Bremen). - Toepassing trillingsanalyse (Van der Weert). - Produktiebesturing met kostenbewaking en eventuele computertoe­ passing (A. Boesten. adviesbureau Sandwijk, Haarlem). - Ontwikkelingen op het gebied van gespecialiseerde motoren, reparatie en onderdelen daarvan (Granges Metallock).

6 jan, '75 (ma) Nieuwjaarsreceptie Groningen. 30 jan. ‘75 (do) Rotterdam* O ntw ikkelingen in de offshore-industrie, door . .

- Aard. eigenschappen en toepassing van dispergeer middelen, door de heer J. B. Al (Fina Nederland B.V.), 's-Gravenhage.

31 jan. ’75 (vr) Amsterdam idem. 3)

Pasen 1975 op 30 en 31 maart. Hemelvaartsdag 8 mei. Pinksteren op 18 en 19 mei.

4)

Naar behoefte kan van het programma worden afgeweken.

4 febr. ’75 (di) Groningen idem. \

8 febr. '75 (za) Jaaidiner in 'De Doelen’, Rotterdam 18 febr. ’75 (di) Groningen idem.

Bovenstaand programma zal in 'Schip en Werf worden herhaald. Wijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkomst aan leden en be­ gunstigers een convocatie worden gezonden.

20 febr. ’75 (do) Rotterdam Gastanker code, door . . .

Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men alleen te doen na onrvangst van een convocatie.

428

Nederlandse Vereniging van Technici o f Scheepvaartgebied Notulen van de vergadering van de afdeling 'R o tterdam ', gehouden op donderdag 19 sep­ tem ber 1974 om 20.00 uur in de sociëteitszaal, 3e verdieping van het Groothandelsgebouw, Stationsplein 45 te Rotterdam. Aanwezig volgens de presentielijst: 3 bestuurs­ leden, 1 spreker, 51 gewone leden, 2 juniorleden, 2 begunstigers en 22 introducé’s. AGENDA: 1. Opening. 2. Notulen van de vergadering d.d. 16 mei 1974 (zie ’Schip & W e rf no. 12 van 7 juni 1974, pag. 262). 3. Herdenking overleden leden. 4. Voordracht. Onderwerp: ’K ostenberekening in de scheepsbouw ’ , door de heer P. A ltena, Hoofd afd. Bedrijfseconomie van de Cebosine. 5. Rondvraag. 6 . Sluiting. Voorzitter: ir. J. N. Joustra. 1. Om 20.10 uur opent de voorzitter de ver­ gadering. Hij heet de vele aanwezigen welkom op deze eerste bijeenkomst in het nieuwe sei­ zoen. De spreker, de heer P. A ltena wordt afzonderlijk welkom geheten. 2. De notulen van de vergadering van 16 mei 1974 worden ongewijzigd goedgekeurd en ge­ tekend. 3. Doordat er geruim e tijd is verlopen sedert de vorige vergadering moet helaas het overlij­ den bekend gem aakt w orden van een groot aantal leden. Het zijn de heren: P. J. Roos, overleden op 26 juni 1974 in de leeftijd van 68 jaar, oud-bedrijfsieider afd. Re­ paratie Scheepsbouw van de Rotterdam sche Droogdok M aatschappij B.V. A. Buis, overleden op 3 juli 1974 te Rotterdam in de leeftijd van 63 jaar, procuratiehouder Technisch Bureau Van der Mark & Co. J. T. Vogeler, Overleden op 20 juli 1974 te Rotterdam in de leeftijd van 80 jaar, oudhoofdwerktuigkundige Koninklijke Rotter­ damsche Lloyd N .V . Ir. W . C. den H artog, overleden op 21 augus­ tus 1974 te Streefkerk in d e leeftijd van 58 jaar, directeur IHC Smit B .V ., Kinderdijk. W. H . Knoop, overleden op 28 augustus 1974 te Rotterdam in de leeftijd van 75 jaar, oudprocuratiehouder firma Anthony V eder & Co. H. Rom ers, overleden op 6 september 1974 te Rotterdam in de leeftijd van 53 jaar. Lid van de firma V erschoor & Bras, Scheeps- en W erk­ tuigkundig Experts. K. H . Laureyssens, overleden te A ntwerpen in de leeftijd van 67 jaar, scheeps- en w erktuig­ bouwkundig expert. A . J . H . Bonneur, overleden op 7 september 1974 te Rotterdam in de leeftijd van 80 jaar, oud-directeur B.V . M achinefabriek en Scheepsw erf van P. Smit Jr. J. F. J. Courrech Staat, directeur M achinefa­ briek ’H olland’, Hardinxveld, die op 17 sep­ tember 1974 op 56-jarige leeftijd op tragische wijze in Gorinchem om het leven kwam. 4 . De Heer Altena begint zijn voordracht met te zeggen dat hij helaas geen middel aan de hand kan doen om schepen veel goedkoper te bouwen. Wel zal blijken dat het mogelijk is nauw keuriger na te gaan w aardoor de hoge S. en W. - 41e jaargang no. 21 - 1974

bouwkosten ontstaan. Dat kan de weg aange­ ven tot efficiënter werken. Bij de voordracht wordt een aantal zeer duide­ lijke grafieken getoond waaruit blijkt hoe ver­ schillende kostenfactoren kunnen worden beinvloed. Aan de levendige discussie wordt deelgeno­ men door de heren ir. F. W . van de Stadt, L. Brussé, N. de Zeeuw , ir. K. J. Saurw alt, ir. G. Langelaar G zn., ir. J. N. Joustra, J. G . F. C oolegem en W. J. Suringh. V oorzitter Joustra zegt in zijn dankw oord aan de spreker dat duidelijk is geworden dat beter inzicht in de kostprijsberekening van de N eder­ landse Scheepsbouw-industrie een levensbe­ lang is. Daardoor zijn ook gegevens te verkrijgen die het mogelijk maken dat de leiding de juiste besluiten kan nemen op het juiste moment. In het dankwoord wordt ook betrokken de C e­ bosine die goedvond dat uit het door haar uit­ gevoerde onderzoek een aantal gegevens en conclusies in wijdere kring bekend gemaakt wordt. 5. Bij de Rondvraag verlangt niem and het woord. 6 . Om 22.40 uur wordt de vergadering geslo­ ten. Afdeling ’A m sterd am ’ O p vrijdag 20 septem ber 1974 kwam de afde­ ling bijeen in het G eveke Groenpolhuis voor een lezing door de heer P. A ltena, Hoofd van de afdeling Economie van de Cebosine, over het onderwerp: ’K ostenberekening in de Scheepsbouw ’. Volgens de presentielijst wa­ ren aanwezig: 21 leden, 2 juniorleden, 2 be­ langstellenden en 1 introducée. Voorafgaande aan de lezing werd een korte buitengewone atdelingsvergadering gehouden onder voorzitterschap van de heer G. Stapel, ten einde een bindende voordracht op te stellen ter voorziening in de vacature voor de afdelingsvertegenw oordiger in het hoofdbestuur, ontstaan door het periodiek aftreden van ir. A. van der Toorn, die niet herkiesbaar is. Als kandidaten waren door het afdelings­ bestuur voorgesteld: 1. ir. O. R. M etzlar, 2. S. de Nobel. Daar de vergadering bij acclam atie met het bestuursvoorstel akkoord ging, zal deze voor­ dracht overeenkom stig art. 14 sub 2 van de Statuten bij de algem een secretaris worden in­ gediend. In zijn daaropvolgende voordracht g a f de heer Altena aan de hand van lichtbeelden een over­ zicht van de in Cebosine verband opgestelde begrotingsm ethode, welke inm iddels reeds d o o reen groot aantal werven wordt toegepast. D e nadruk werd erop gelegd van hoeveel be­ lang een nauw keurige, gedetailleerde begro­ ting is, zodat men een duidelijk inzicht heeft in de sam enstellende kostenfactoren en bij een eventueel noodzakelijke aanpassing van de prijs aan de geldende marktprijzen, dit op een verantwoorde wijze kan doen. Voor belangstellenden zij vermeld dat de voor­ dracht van de heer Altena in ’Schip en W erf’ zal w orden gepubliceerd. Van de gelegenheid tot het stellen van vragen werd gebruik gemaakt door de heren K. van G iffen, ir. F. Kok, H. V erm eulen, M. Schaafsm a en J. den Arend. Nadat alle vragen naar tevredenheid waren be­ antwoord kon de voorzitter te 21.15 uur tot sluiting van de bijeenkomst overgaan na de spreker dank gebracht te hebben voor zijn voordracht.

NIEUWSBERICHTEN Personalia J. F. J . Courrech Staal t Op 17 septem ber 1974 kwam op tragische wijze te G orinchem om hel leven in de leeftijd van 56 jaar de heer J. F. J. Courrech Staal, directeur M achinefabriek 'H olland’, Hardinx­ veld. De heer Courrech Staal was lid van de Neder­ landse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. Afscheid ir. P. J. N . Jiskoot W egens het bereiken van de pensioengerech­ tigde leeftijd zal de heer ir. P. J. N. Jiskoot, hoofd van het district Amsterdam van Lloyd’s Register o f Shipping, de dienst verlaten. T eneinde zijn talrijke vrienden en zakenrelaties in de gelegenheid te stellen afscheid van hem te nem en, zal e ro p donderdag 14 novem ber a .s., van 16.30 tot 18.30 uur, een receptie worden gehouden in de Rembrandtzaal van het Alpha Hotel, Europa Boulevard 10 te A m sterdam-Z. Ir. R. H. Bosman De heer ir. R. H. Bosman is per 1 novem ber 1974 benoemd tot directeur van de Amsterdatnsche Droogdok Maatschappij N .V . Hij is nu directeur van de Scheepsw erf en Ma­ chinefabriek ’W elgelegen’ te H arlingen, een onderdeel van de maatschappij. De heer Bosman volgt ir. D. Boterenbrood op, die elders een functie heeft aanvaard. P rom otie ir. S. Hylarides Op w;oensdag 16 oktober 1974, om 14.00 uur, zal in de A ula van de Technische H ogeschool, M ekelweg 1, D elft, de promotie plaatsvinden tot doctor in de Technische W etenschappen van de heer ir. S. H ylarides, Hoofd afdeling Sterkte en Trillingen van het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningen, op grond van zijn proefschrift 'D am ping in propeller-Generated Ship V ibrations’. Na afloop van de promotie zal er gelegenheid zijn tot gelukwensen.

Tentoonstelling Meten met Maten In de periode van 20 septem ber 1974 t/m 5 januari 1975 zal in het H istorisch Museum Moerman te Apeldoorn een expositie zijn inge­ richt met als onderwerp M eten met Maten. G etracht is een overzicht te geven van al datgeen wat er alzo gemeten en gewogen wordt en op welke wijze en met welke middelen dit in de loop der tijden werd gedaan. Het is wel duide­ lijk dat het accent in een museum allereerst op het verleden moet vallen. De beperkte ruimte w aarover kan worden beschikt maakt het noodzakelijk de moderne elektronische meeten weegtechniek met zijn vaak omvangrijke apparatuur, waar metingen achter gesloten deuren tot stand komen buiten de expositie te houden. De tentoonstelling is dagelijks te bezichtigen van 10.00-17.00 uur, zon- en feestdagen van 14.00-17.00 uur. De toegang is gratis. Het m useum is ’s m aandags, le Kerstdag en N ieuwjaarsdag gesloten.

429

D ordtse scheepsbouwersreünie Op 19 oktober a.s. zal de jaarlijkse Schecpsbouw ersreünie van de afgestudeerden aan de Dordtse HTS plaatsvinden. Het betreft de 50ste reünie sinds de oprichting van deze reünie-club. Een forum , bestaande uit de heren: G. J, Boele, directeur B oele’s Scheepswerven en Machinefabr. B .V ., Bolnes, L. P. Herfst, directeur NDSM te A m sterdam , J. C. M elcherts. direc­ teur Rotterdam sche Droogdok Mij. B. V ., Rot­ terdam , E. Sm it, directeur Smit & Zn, scheepsw erf te Hoogezand en C. Teeuw en, directeur U sselw erf B.V. te R otterdam , zal de problem atiek in de scheepsbouw aan de orde stellen. De directeur van de Centrale Bond van Scheepsbouw m eesters in N ederland, de heer F. H. J. O ldew elt, is bereid gevonden de dis­ cussies in te leiden. Als titel voor inleiding en forum is gekozen: De N ederlandse scheepsbouw en scheepsreparatie in heden en toekom st. A anvang reünie: 15.00 uur te D ordrecht in Hotel Ponsen, nabij het spoorwegstation. V oor nadere informaties: de heer L. M . Pietersen, Korte Papaverw eg 2, A m sterdam -N. T elefoon: 020-360997. D eutz Motoren B .V . breidt uit B ij'beutzM otoren B.V . werd op 20 septem ber 1974 op haar terrein aan de Sluisjesdijk in R ot­ terdam de eerste paal geslagen voor een aan­ zienlijke uitbreiding van haar bedrijfsruim te. De oppervlakte van de bestaande reparatieha! met de daarbij behorende bedrijfskantoren, kantine, was- en kleedlokalen zal w orden ver­ dubbeld. Bovendien wordt een geheel nieuw onderdelenm agazijn gebouw d. Voorts krijgt D eutz aan de Nieuw e W aterweg aan de zijde van de K ortcnoordsehaven de be­ schikking over een 180 m lange kade voor scheepsreparaties. V oor motoren voor inbouw ­ en stationaire doeleinden wordt een speciale afdeling ingericht. Met het gehele project is een bedrag gemoeid van ca. 6 miljoen gulden. De bouw staat onder directie van A pon, van den Berg, ter Braak, Trom p Architecten B.V. in Rotterdam en wordt uitgevoerd door het eveneens in deze plaats gevestigde A annem ingsbedrijf A. J. Tas. Het vergroten van de bedrijfsruim ten werd noodzakelijk door een de laatste jaren sterk gestegen aandeel van Deutz op de N ederlandse markt voor scheeps- en stationaire dieselm oto­ ren. D oor de uitbreiding van het bedrijf zal het in de toekom st mogelijk zijn de klanten een nog efficiëntere service te verlenen. Dit geldt zowel voor de reparatiesector als voor de onderdelenlevering. V erwacht wordt dat door de toenem ing van de activiteiten en verruim ing van het leverings­ program m a. het m arktaandeel nog aanzienlijk zal stijgen. Het program m a van D eutz om vat luchtgekoelde scheeps- en stationaire dieselm otoren van 3 tot 450 pk en w atergekoelde motoren met een verm ogen van 110 tot 8000 pk. D oor een sam enw erkingscontract tussen de Franse m otorenfabriek Sem t Pielstick en de K löckner-H um bolt-D eutz groep kunnen ook motoren van het type PA w orden geleverd in d e verm ogensrange van 1000 tot 6300 pk, in uit­ voeringen met 6 , 8 , 12, 16 en 18 cilinders.

430

Stichting Nederlands C orrosie C entrum , » elft i hl de serie Corrosiepublikaties van het N CC is verschenen: N o. I I 'Richtlijnen 1973 betref­ fe n d e de voorbehandeling van constructiestaal. M echanische rein ig in g '. Deze R ich tlijn en -o v erg en o m en uit Publikatie 201 van het Staalcentrum Nederland - zijn be­ doeld om als handleiding te dienen voor de bij de voorbehandeling betrokken partijen. De in­ stanties, die de totstandkom ing en publikatie van de Richtlijnen hebben mogelijk gem aakt, zijn: Staalcentrum N ederland, Stichting Bou­ wen in Staal, Stichting V erftoepassing en Stichting Nederlands Corrosie C entrum . C orrosiepublikatie 1 1 is voor belangstellenden tegen betaling van ƒ 5 , - (incl. BTW , doch excl. portokosten) verkrijgbaar bij de Stichting N ederlands Corrosie C entrum , p /a Verfinstituut TN O , Postbus 203 te Delft. Een lijst van nog verkrijgbare eerder versche­ nen Corrosiepüblikaties van het NCC kan bij hetzelfde adres w orden aangevraagd. Nieuw e behuizing Expertisebureau Bosdijk Met ingang van 30 septem ber 1974 luidt het nieuw e adres van bovenstaand bureau: Albrandsw aardsew eg 7 , Poortugaal-3206. Post­ bus 730, Telefoon 01890-3141. T elefoonnum m er per nov./dec. 1974: 018908244.

com pressoren. De gehele m achinekam erinstallatie is derm ate geautom atiseerd dat de bedie­ ning van hoofd- en hulpm otoren vanaf de brug kan plaatsvinden. De nautische en technische voorzieningen aan boord bestaan uit: radiotelefonie, echolood, richtingzoeker, radar, V H F., gyrokom pas, elektrisch-hydraulische stuurm achine, auto­ m atische piloot etc. De bouw vond plaats onder toezicht van hoog­ ste Klasse Det norske Veritas IA1 supplyvessel en de Noorse Scheepvaart Inspectie voor de ' world-wide trade'. Op 18 septem ber 1974 heeft met goed gevolg proefgevaren het m otorschip Lotte Schee! , bouw num m er 233 van Scheepsw erf G ebr. Suurm eijer B .V . te F oxhol, bestem d voor Petowa A /S en de heer Bent Nielsen te Slagelse (D enem arken). H oofdafm etingen zijn: lengte 68,76 m, breedte 13,00 m, holte 6 ,8 5 /4 ,5 0 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkelw erkende M aK -m otor van het type 8M u451A K met een verm ogen van 1500 pk bij 375 om w /m in. Het motorschip Lotte Scheel werd gebouw d onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse: 1 3/3 F Haute mer G lacé III.

O p 20 septem ber 1974 heeft met goed gevolg proefgevaren de m otorsleepboot M onte Bianc o , bouw num m er 109 van P eters’ Scheeps­ bouw N. V. te K am pen, bestem d voor de heer H. V erschoof te Diepenveen. H oofdafm etingen zijn lengte 27,24 m , breedte 8,50 m , holte 4 ,4 0 m. In dit schip werd geïn­ stalleerd een 2-takt, enkelw erkende Nieuwe opdrachten BRO N S-m otor van het type 16 G V-H met een De Port & Shipping O rganization in Iran heeft verm ogen van 2000 pk bij 375 om w /m in. aan de Adriaan V olker Baggermaatschappij B. V. te Rotterdam de verbreding en verdieping De m otorsleepboot M onte B ianco w erd ge­ bouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor van de toegangsgeul n a a rd e haven van Bandar de klasse: I 3/3 I ‘»J« R em o rq u e u r- H aute mer. Shahpour opgedragen. Met deze opdracht is een bedrag gem oeid van ƒ 18 miljoen. De sleephopperzuiger Geopotes VI inoet in Perzië in een jaar tijd m instens 12 m iljoen cubieke m eter grond verzetten om het toegangs­ kanaal een diepte van 12 m eter te g ev en . C onsulting Engineer voor dit contract is het Ingenieursbureau Iran Kampsax.

Proeftochten Op de Eems is een proefvaart gem aakt met het m otorvrachtschip N orm and F low er dat is ge­ bouw d bij de B.V . Scheepsw erf ’W aterhui­ zen’, J. Pattje, te W aterhuizen (G ron.) voor Noorse opdrachtgevers. De N orm and Flow er is van het shelterdektype en is een bevoorradingsschip dat zal worden ingezet bij de olie- en gasw inningen op zee en de bevoorrading van booreilanden. Het schip heeft een draagverm ogen van ca. 875 ton bij 476 brt. De belangrijkste afm etingen bedragen: lengte o .a. 53,64 m, lengte t.11. 47,85 m , breedte op spant 11,50 m, holte tot tussendek 5,85 m e n een beladen diepgang van 3,82 m. Het schip is verder voorzien van vier cementtanks met een inhoud van elk 1050 cbft. De voortstuw ing geschiedt door m iddel van twee Industrie dieselm otoren van elk 1000 pk, w aarm ee tijdens de proefvaart een snelheid is behaald van ca. 12 mijl. V oorts staan in de m achinekam er nog drie Ca­ terpillar hulpm otoren opgesteld van resp. 275 en 80 pk voor de aandrijving van pom pen en

Overdrachten Op 20 septem ber vond de overdracht plaats van de door de Groot en van V liet, Scheepsw erf en M achinefabriek B .V ., te Slikkerveer, ge­ bouw de w ijn/chem icaliën tanker Cap. F. G aignerot aan de New O cean Shipping C orpo­ ration te Panam a. De overdracht vond plaats te Slikkerveer aan de w erf, slechts enkele dagen na de op de N oordzee gehouden geslaagde technische proeftocht. De hoofdafm etingen zijn als volgt: lengte over alles 9 0 .5 9 m ., lengte loodlijnen 8 2 .- m ., breedte op spanten 13.50 m ., holte tot hoofd­ dek 6 .6 0 m ., diepgang in zom er 5.48 m ., deadw eight all told 3128 ton, bruto tonnage 1599 R .T . Het schip heeft 2 x 7 roestvrijstalen tadingtanks m et 2 eveneens roestvrijstalen slobtanks met een totale capaciteit van ruim 2770 m3. Tevens zijn de w ingtanks (2 x 5) geschikt gem aakt voor het vervoer van lading door het aanbrengen van coating. Totale capaciteit van deze tanks is ca. 730 m3. De ladingpom pen zijn opgesteld in de pompkarner. De voortstuw ing geschiedt door een MAK hoofdm otor van 2900 p k bij 3 1 0 o .p .m . w elke een vaste schroef aandrijft. De gehele m achine-installatie voldoet aan de eisen van Bureau V eritas met de notatie AUT. Tijdens de technische proeftocht w erd de ver­ wachte snelheid gehaald van 15 knoop.

Voor de stroomvoorziening zijn in een aparte, geïsoleerde, hulpm otorkam er3 D eutzhulpm otoren van 200 pk bij 1500 o .p .m . opgesteld voor aandrijving van de generatoren van 150 kVA. Het schip is van een ruime en geriefelijke ac­ commodatie voor 14 personen voorzien, die geheel door de w erf is ingericht. Speciaal dient te worden vermeld de in 'Franse stijl' ingerichte salon, welke met kapitein- en eigenaarsaccom modatie op een afzonderlijk dek werd aangebracht. Aan de geluidsbestrijding werd grote aandacht besteed. Het schip is gebouwd onder toezicht van Bu­ reau Veritas. De Chemical iëntanker voldoet aan de interna­ tionale eisen voor C h em ical iëntankers van het type III.

Gekochte schepen Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Com pany. R otterdam , is door Netherlands Offshore Com pany te Rijswijk voor Pa­ namese rekening aangekocht de Indiase turbine-erts/olietanker Varuna Kanchan, ei­ gendom van Thakur Shipping Co. Ltd. te Bombay. Het schip zal om gebouwd worden tot werk­ schip voor de olie-exploratie. De Varuna K an­ chan werd gebouwd in 1955, heeft een draag­ vermogen van ca. 23.000 ton en is uitgerust met een turbine-instailatie van 10.000 SHP. De overdracht heeft inmiddels te Rotterdam plaatsgevonden.

Verkochte schepen Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Com pany, R otterdam , is het m .s. Tu­ ba!, toebehorend aan Rederij Holland B .V ., Rotterdam, verkocht naar G riekenland, 1.000 tons d .w ., gebouw d in 1959, openshelterdecker, uitgerust met een 1.250 pk W erkspoor hoofdmotor. Het schip is inmiddels overgedragen en is on­ der de nieuwe naam Paxdos X naar Griekenland vertrokken. Ss. Rotterdam vaart tijdens 87-daagse wereldcruise in 1976 weer door het Suezkanaal Holland America Cruises te New York heeft aangekondigd, dat het 3 8 .0 0 0 brt. m eten d er.s. Rotterdam in 1976 opnieuw een wereldcruise zal maken. Tijdens deze 87-daagse tocht om de wereld zal voor het eerst sinds 1967 weer door het Suezkanaal worden gevaren. De R otter­ dam vertrekt op 20 januari 1976 van New York en twee dagen later van Miami in Florida. In totaal worden 24 havens in negentien verschil­ lende landen bezocht. Havens die in de afgelo­ pen jaren niet werden bezocht zijn C asablanca, Villefranche, N apels, Piraeus (A thene), Be­ iroet, H aifa, Alexandrië (Cairo), D jibouti, Aden en Bali. Het volledige vaarschema na vertrek van Miami luidt als volgt: Casablanca (M arokko), V illefranche, N apels, Piraeus (G riekenland), Beiroet (Libanon), Haifa (Israël), Alexandrië, Port Said en Suez (Egypte), Djibouti (Frans Somaliland), Aden (Democratische republiek Jem en), Bombay en M ormugao (India), Co­ lombo (Ceylon), Bali, Singapore, Bangkok, Hongkong, K obe, Yokohama, H onolulu, Los Angeles, A capulco, Balboa en Cristobal. De

Rotterdam keert op 14 april in M iami en op 16 april 1976 in New York terug. Het ligt in de bedoeling tijdens deze wereldcruise meer dan honderd landexcursies te organiseren, in van enkele uren tot verschillende dagen. Passagiers uit Europa kunnen zich voor deze w ereldreis inschepen in de Franse havenstad Villefranche. V o o rd e terugreis vanuitde V.S. zullen speciale arrangementen worden getroffen. A new com puter at Bureau Veritas Bureau Veritas has ju st replaced its two IBM 1130 computers by an IBM 370/125. The rapid growth in the size of ships and the developm ent of new types of m erchant ships has made ne­ cessary the modernization o f the computational tools used at Bureau Veritas. This increased com puter capability is needed to allow a pro­ per scientific and technical evolution o f the Bureau Veritas Rules and to permit the use in surveying work of the most efficient methods for checking scantlings and following ships in service. Botto m surveys o f Veritas-shi ps while afloat Det norske Veritas has introduced tentative ru­ les to allow for bottom surveys while the ship is afloat. A special notation for ships satisfying the specified requirem ents, BIS (built for in­ w ater survey), will be entered in the Register. The various parts which are to be surveyed, such as stern tube, rudder shaft and pintles are to be designed in such a m anner that the exam i­ nation normally taking place in dry-dock may be carried out under water. The rules for mooring ropes have been altered in accordance with 'unified requirem ents’ adapted by the International Association o f Classification Societies (IACS). For larger ships the required breaking load o f the mooring ropes has been increased by about 50% , whilst the required number of ropes has been reduced. For large anchors the required proof test load has been increased.

Nieuwe versie Saab-Scania scheepsdiesel Saab-Scania heeft recentelijk een nieuwe ver­ sie van de 11 liter scheepsdieselm otor DSI 11 op de markt gebracht, waarbij het verm ogen is verhoogd van 252 tot 300 pk. N aar verluidt wordt de nieuwe m otor gekenmerkt door een geringer brandstofverbruik en kleinere inbouw-afmetingen. H et grotere verm ogen is tot stand gebracht door een wijziging in de afstelling van brandstofinspuiting en een nieuwe vorm van het inductie-spruitstuk. Voorts is een nieuw soort bladstaalpakking voor de cilinderkop voorzien van O -ringen, welke zowel de water- als de oliedoorlaat af­ sluiten. Geboorde doorlaten zijn in de plaats gekomen van de voorheen toegepaste rubber­ slangen. De binnenkant van de zuigers wordt nu gekoeld door de olie die door de sproeiers in het carter wordt gespoten. Naar verluidt past Saab-Scania een effectiever oliekoeler toe, waarbij gebruik wordt gemaakt van zeewater als koelm iddel. D oor verlaging van de w arm tewisselaar is bo­ vendien de DSI 11 nu 113 mm lager, hetgeen de inbouw kan vergemakkelijken en eventueel nieuwe mogelijkheden van toepassing biedt. Bovendien heeft de nieuwe w arm tewisselaar een grotere capaciteit.

C oncrete drilling rig unveiled The w orld's first floating drilling rig in reinfor­ ced concrete has been unveiled by the desig­ ners, A /S Hoyer-EUefsen and the O dtjell Dril­ ling and C onsulting C om pany o f Bergen. The new design, C ondrill, follows the highly suc­ cessful Condeep concrete production platform , o f which 5 have now been ordered. HoyerEllefsen are also involved in the production of Condeep. The design has been subjected to a long period of testing and developm ent. Model trials are reported to have been successful. The rig has been specially designed for the difficult w eather conditions encountered in the North Sea. and is said to represent a natural projection o f the ideas on w hich Condeep is based. The design incorporates an 8-sided base section roughly 100 m etres long and 60 wide, on which mounted 14 cylindrical cells, cast as a unit. Six o f the cells are capped and act as ballast or storage tanks, while the other 8 ex­ tend above the surface to carry a 4 400 sq.m . deck area. The drill shaft runs through one of the cylinders and is thus protected from wave action. Construction o f the platform calls for 20 000 cu.m . o f concrete and is estim ated to need 15-18 months. Condrill will be able to drill in waters up to 220 metres deep with normal equipm ent. With m inor adaptations, the design can be converted from a drilling rig to a floating production platform with a storage capacity o f 200.000 barrels o f oil (norinform). L loyd’s R egister com puter services: new booklet describes facilities A new booklet, C om puter Services, outlines the facilities available to clients of L loyd’s Register of Shipping throughout the world. The Society operates what is currently the most powerful com puter in the UK shipping industy, an IBM 370 M odel 158. O ther hardw are in­ cludes a DEC P D P -1 1/45 mini-com puter and V ector General graphic display equipm ent, com puter output graph plotter and graphical input digitiser. The whole installation is an essential part of L loyd’s R egister’s service to ow ners and buil­ ders of ships, offshore structures and non­ marine structures. Many o f the program s, the facilities of the C om puter Services Departm ent and the exper­ tise o f the technical staff of L loyd’s Register are available to assist in the rapid and efficient solution of engineering problems. Several technical com puting system s form an integral part o f the service. These include the integrated structural analysis system , based on the general finite elem ent analysis package N ASTRAN , LR 257 (Ship-O cean environ­ ment sim ulation system) and 1R 220 (Intact and dam age stability). Four of the system s have been designed speci­ fically for the Offshore Industry: LR 428 (In­ tact and dam age stability o f offshore structu­ res), LOPS (A nalysis o f fixed platform structu­ res), LOSS (A nalysis o f sem i-subm ersible structures) and LOCS (A nalysis of concrete structures and soil structure interaction). A large number o f individual com puter pro­ gram s have been developed by or for L loyd’s Register for shipbuilding or general enginee­ ring calculations and these are not norm ally loaned o r supplied to clients, but they may be used by outside organisations on L loyd’s R e­ gister’s computer. Charges are normally based on com puter tim e, the use o f ancillary equipm ent and the services supplied by L loyd’s R egister staff.

Holland Repair and Service B .V ., A m ster­ dam M .i.v. I septem ber 1974 heeft Holland Repair and Service B.V . A m sterdam , verkoop en service-verlening verkregen van Schram m com pressoren en boorinstallaties. De Schram m -fabrieken zijn gevestigd in W est-Chester, USA en beheerst aldaar een be­ langrijk deel van de markt. Speciaal de hogedruk com pressoren zijn bij offshore-w ork veelvuldig in gebruik. Holland Repair and Service B .V . vertegen­ woordigt reeds Jastram -W erke, Hamburg, voor boegschroeven en Uniprops. A dres voor informatie: Holland R epair and Service B .V ., Vlothavenweg 16, A m sterdam . P. O. Box 8220., Tel. 829005.

Ingebruiknam e bouw loods bÿ A . Baars A zn ., Sliedrecht Met de kiellegging voor twee sleepboten is de scheepsbouw loods van de w erf A. Baars Azn in Sliedrecht in gebruik genom en. De loods heeft een lengte van 76 m en is 18 m breed. De hoogte is 13 m. In de loods is een zogenaam de w agenhelling aangebracht waarvan de rails nog 35 m buiten de loods in de rivier de M erwede doorlopen. Aan de rivierzijde is een dokdeur met een breedte van I6 V2 m aangebracht. Aan de voor­ zijde van de 52 m lange helling is een lasvloer gem aakt. Van deze vloer kunnen de secties met behulp van de beide 10 tons kranen op de helling worden geplaatst. De sleepboten w orden gebouw d voor B angla­ desh en dat gebeurt in sam enwerking met de Scheepsbouw Mij. De H oop in Schiedam . De hoofdafm etingen van de boten zijn 23,2 x 7,6 x 2,4 m. De inbouw van de mo­ toren en de gehele afbouw gebeuren door De Hoop. Scheepsw erf Baars legde zich tot op de huidige dag in hoofdzaak toe op het bouwen en repare­ ren van baggerm aterieel. M et de scheepsbouw ­ loods zijn er meer mogelijkheden.

Nederlands Instituut voor la ste c h n ie k , IX-n Haag Cursus Lassersbaas D eze w inter geeft het NIL een aantal cursussen voor lassers-bazen. Waarom? Om dat veel bedrijven hebben ge­ vraagd om een speciale bazen-cursus, modern van opzet. Waar? Bij het Instituut voor Autogene M etaal­ bew erking A V A L. Sionstraat 45 te Rotterdam . Hoe? 10-daagse basis-opleiding, afgesloten door een praktische proef, waarbij de baas 'als b aas’ een w erkstuk tot stand m oet brengen met de cursus-instructeurs als lassers. Cursusduur: 1 dag per week (van 9-16 uur) gedurende 10 weken. Cursusprijs: ƒ 2 5 0 0 ,- inclusief studiepakket en m aterialen (staal, gas, elektroden, draad, voorbew erkingen e.d .)

432

Toelatingsbepalingen: Dit is geen opleiding tot lassersbaas. Cursisten moeten reeds als lassersbaas werkzaam zijn om volop van de lessen te profiteren. Het NIL-gronddipIom a is de m inim um -eis van vooropleiding. Examen: Onmiddellijk aansluitend op de cur-1 sus d .w .z. op de laatste cursusdag wordt een examen gehouden. G eslaagden ontvangen een diplom a, mits zij reeds een N IL-gronddiplom a bezitten. Speciale arrangementen Bij voldoende deelnam e (min. 8 personen) kan de cursus worden uitgebreid met naar keuze: het TIG -lassen (A rgonarc-lassen), het m achi­ naal lassen onder poederdek (O .P.-lassen), het autogeen lassen. O ok kan, op dezelfde voor­ w aarden, de cursus worden verlengd met het lassen van ’bijzondere' materialen (alumi­ nium , roestvaststaal e.d .). Voor al die afwijkingen van het schem a kan worden overlegd met de cursusleider ing. P. P, Zweserijn, A VA L-Rotterdam tel. 010130060. Activiteiten sleepdienst W illem M uller B.V . De belangrijkste activiteiten van Sleepdienst W illem M uller B.V . te Terneuzen in de maan­ den juli en augustus 1974 waren: Sleepboot H olland met ponton van Rotterdam naar W ilhelm shafen. Sleepboot E ngeland met twee om nibarges via Kielerkanaal van G dansk naar Rotterdam . Sleepboot H olland met twee om nibarges via K ielerkanaal van G dansk en C uxhaven naar R otterdam . Sleepboot Z eeland verleent assistentie aan zuigers, die ter hoogte van de W addeneilanden bezig zijn met de aanleg van een geul voor aardgasleiding. Sleepboot Engeland m aakte enige reizen met stingers en bakken tussen Rotterdam en het Continentale Plat. De E ngeland vaart thans nog steeds tussen Rotterdam en Schotland. Bergingen: Spectaculaire bergingen waren er in de afgelo­ pen m aanden niet. A ankoop O osterland Sleepdienst M uller kocht in augustus een z.g. schottelvaartuig, de O osterland, dat als comm unicatieschip dienst zal doen en ingezet kan worden voor het vervoer van personen en lichte goederen. Tevens bestaat de mogelijkheid dat Sleepdienst M uller dit schip in charter zal laten varen. Het snelle com m unicatievaartuig Funny G irl bluste in augustus een brand aan boord van een lasboot, die in één van de havens van T erneu­ zen w erkzaam heden uitvoerde. Tijdens de internationale zeilwedstrijden, die het laatste weekend van augustus w erden ge­ houden op de W esterse helde, georganiseerd d o o rd eR o y al B elgium S ailingC lub, raakte het zeiljacht Papillon tijdens harde wind bij boei 26 in ernstige moeilijkheden. Bij het ronden van deze boei raakte het jach t met zijn stagen in de boei. Het gevolg was dat de mast knapte en het scheepje aan haar stagen aan de boei vast bleef zitten. Aan boord bevonden zich drie volw as­ senen en een kind. D oor snel ingrijpen van de Funny G irl werd erger voorkom en. De Funny G irl sleepte het jacht veilig de jachthaven van Terneuzen bin­ nen.

K ustlichten havenlichten Hoek van Holland officieel in gebruik Op 18 septem ber werden officieel het nieuwe kustlicht op de M aasvlakte en de beide nieuwe havenlichten van Hoek van H olland ontstoken. De m inisters W esterterp (V erkeer en W ater­ staat) en Vredeling (D efensie) waren bij de plechtigheid aanw ezig. D aarm ee is de lichtinstallatie in de nieuwe ha­ venmond vrijwel voltooid. Het kustlicht komt, zoals dat het geval is bij de overige kustlichten, onder beheer van het Loodsw ezen. Het nieuwe kustlicht verrees op de uiterste rand van de Maasvlakte. Dit was nodig omdat het licht van de ’o ude’ vuurtoren in H oek van Holland werd afge­ scherm d door het drukke scheepvaartverkeer en de grote olietanks die inmiddels op een deel van de M aasvlakte zijn gebouwd. Het nieuw e kustlicht, waaraan men in septem ­ ber 1973 begon te bouw en, is sinds april van dit jaar in bedrijf. D e gem eente Rotterdam heeft de bouw kosten, circa 824.000 gulden, betaald. De 65 m hoge toren behoort tot de m odernste in zijn soort. De lichtsterkte bedraagt ongeveer 3,5 mln candela’s. Bij matig zicht kan men het licht w aarnemen tot op een afstand van 12 km, bij helder w eer zelfs op 44 km afstand. In de toren zijn reservem otoren aanw ezig om het lenzenstelsel draaiende te kunnen houden bij een eventuele storing van de hoofdm otor. Te­ vens is een diesel noodstroom -aggregaat ge­ m onteerd in een gebouwtje naast de toren. Een accubatterij is in staat om , in geval van nood, het licht van de toren op onverm inderde sterkte nog circa tw aalf uur te laten branden. A lles in de toten werkt vol-autom atisch. Bij een eventurele storing wordt via een eveneens autom atische telefooninstallatie de sem afoor in H oek van H olland gew aarschuw d. Is dit kustlicht reeds in bedrijf, de eveneens nieuwe havenlichten op de koppen van de noorder- en zuiderdam zijn 18 septem ber voor het eerst ontstoken. De hoge, geblokte torens met daar bovenop een platform voor helikopters zijn op een unieke wijze ge­ fundeerd in een breed caisson, dat in het li­ chaam van de dam w erd opgenom en. Met behulp van vijzels in de caissons is altijd de mogelijkheid aanw ezig de torens bij te stellen. D oor hun bijzondere fundering, inrichting en grootte kw am en deze havenlichten op vijf mil­ joen gulden per stuk. Het platform op de 35 m hoge lichttorens is nodig, om dat de havenlichten niet bereikbaar zijn via de dam m en. H elikopters zullen dan ook reparatieploegen en de voorraad van tien ton olie die jaarlijks nodig is voor de drie dieselaggregaten moeten aanvoeren. De lichtinstallatie in de torens w ordt radiogra­ fisch bediend. D ieselaggregaten en sets batterijen zorgen voor voldoende energie om de installatie te voeden. Een lichtgevoelige cel schakelt de lam pen in. M istdetectoren zorgen ervoor, dat bij m ist o f slecht zicht speciale lam pen gaan branden. De havenlichten werden in K ats (Zeeland) in onderdelen vervaardigd. D aarna w erden zij over zee naar E uropoort getransporteerd, waar men de lichttorens afbouw de. M en m oest ver­ volgens m ooi w eer afw achten voordat de be­ tonnen gevaarten naar hun plaats aan de kop­ pen van de dam m en konden w orden gesleept en aldaar konden w orden afgezonken.