TIJDSCHRIFT VOOR SCHIP EN WERF

n

v

n

u

TIJDSCHRIFT VOOR

SCHIP EN WERF 21 MAART 1986

53STE JAARGANG NR 6 mmm

AGAM Motoren Rotterdam B.V.

Der Antrieb kom m t von la force motrice means power and propulsion

Hcx)fdvertegenwoordiging van Daimler-Benz Aktiengesellschaft voor Nederland van Mercedes-Benz Motoren Hoofdvertegenwoordiging van Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH voor Nederland van MTU Dieselmotoren Verkoop en showroom: Goudsesingel 214, 3011 KD Rotterdam. Tel: 010-149 755, Tlx. 22647 Fax 010-140 740 Service, werkplaats en magazijn: Ketelweg 26, 3356 LE Papendrecht, Tel.: 078-151 122, Tlx.22647 Fax 010-140 740

M ercedes-Benz

Motoren- und Turbinen-Union

Daarom buigt Seton de pijpen machinaal. Elke gebogen bocht scheelt 2 lassen. Dat leidt regelrecht naar een betere kwaliteit van de pijpen. En het laswerk dat resteert wordt door ervaren en goed geschoolde vakmensen zeer nauwgezet gedaan.

H O E M INDER LA S S EN , H O E B ET ER D E PIJP. Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Volgens ’t Prefab-systeem. Deze specialisatie is onze kracht. Het resultaat is dat alle pijpen van Seton al volledig afgelast (en zelfs met de juiste oppervlaktebehandeling) maatklaar naar het werk gaan. Dat komt de kwaliteit van de installatie ten goede. Verder scheelt het een hoop heen-en-weer gesjouw. Dus tijd. Seton is erbij. Vanaf het eerste ontwerp tot en met de komplete installering.

Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden.

Inform atie en offertes: Ketelweg 30, 3356 LE Papendrecht. Telefoon (078) 152011.

PIJPLEIDINGEN

SETON

Lieren v o o r R ijnvaart, K ustvaart, B a g g e rb e d rijf, Visserij, zow el vo o r hand-, electr.-, dieselals hydr. aa n d rijvin g en p n e u m a tisch e besturin g, speciaal:

• ankerlieren tot 65 mm dam ketting • kaapstanders • hijs- en verhaallieren • offshore w inches • losinstallaties

RIDDERINKHOF B.V. W E R K T U I G E N F A B R I E K HASSELT (Ov.) - Telefoon 05209 - 2021 VRAAGT OFFERTE!

Schip en W erf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied De Centrale Bond van Scheepsbouwmees­ ters in Nederland CEBOSINE Het Maritiem Research Instituut Nederland MARIN. Verschijnt vrijdags om de 14 dagen

T IJ D S C H R IF T V O O R

MARITIEME'EN OFFSHORE TECHNIEK

SCHIP EN WERF

Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt

Redactie-adres

HET ZWEEDSE SCHEEPSBOUWDRAMA ALS EEN MENE TEKEL

Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333

Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers W y t & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg I I I 3024 BG Rotterdam Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-762566*. aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458

Abonnementen Jaarabonnement 1986 ƒ 76,— buiten Nederland ƒ 122,— losse nummers ƒ 5,40 (alle prijzen incl. BTW ) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Zie adreswikkel.)

Vormgeving en druk Drukkerij W y t & Zonen b.v.

Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan m et bron­ vermelding en na overleg m et de uitgever. V o o r het kopiëren van artikelen u it d it blad is re p ro ­ recht verschuldigd aan de uitgever. V o o r nadere inlichtingen wende men zich to t de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat I I, 1063 EM A m ­ sterdam. ISSN 0036 - 6099

Patrouilleboot: gebouw d op de werf Le Comte-Holland b.v. te Vianen. Voorzien van 2 s t M .T.U.8V331 motoren van elk 650 kW (885 pk)

MTU. sinds 1969 jo in t venture van MAN. Maybach en M ercedes-Benz. produceert kom ­ pakte dieselm oto­ ren van 320 tot 5200 kW (435 tot 7080 pk) volgens de laatste stand der techniek, voor stationairetraktie- en scheepstoepassing. alsm ede diese l­ e lektrische aggregalen voor land- en scheepsinstailaties ook in container uitvoering

Meer dan 37 200M T U -m o to re n zijn wereldwijd in gebruik, w a ar­ van meer dan 10.500 in de scheepvaart. Import. AG A M M O TO ­ REN RO TTERDAM B V

Inhoud H et Zweedse scheepsbouwdrama als een mene tekel 87 Maritieme elektrotechniek in de tachtiger jaren

89

Literatuuroverzicht C M O

100

Nieuwsberichten

102

Verenigingsnieuws

104

De val van RSV was een Hollands drama, die van Kockums is een Zweeds. Er zijn analoge aspecten in deze beide gevallen, maar het heeft weinig zin daarover te gaan filosoferen, omdat RSV verleden tijd is en Kockums de glasharde realiteit van het heden. Opnieuw is er sprake van een mene tekel voor de Europese scheepsbouwindustrie waar het de nieuwbouw betreft. W ij schreven reeds eerder dat het er alle schijn van heeft, dat West-Europa de hard­ ste klappen te incasseren krijg t bij de in­ krimping van de nieuwbouwcapaciteit. Het drama dat zich thans in Zweden vol­ tre k t is er om dat nog eens met nadruk te bevestigen. Er kom t echter nog wat bij dat dit drama een bijzonder naar facet geeft. Kockums is de enige w e rf in Zweden die nog koop­ vaardijschepen bouwde, nadat reeds eer­ der ook de Uddavalla-werf in opdracht van de regering haar poorten moest sluiten. Deze heeft in de afgelopen tien jaar al zo’n 35 miljard Kronen (ca 12,5 miljard gulden) in de nationale scheepsbouw gepompt in een, naar thans duidelijk blijkt, vergeefse poging om de nationale scheepsbouwindustrie van de ondergang te redden. Het resultaat daarvan is voor Zweden dat het als scheepsbouwende natie zal ophou­ den te bestaan. H et is het eerste land in Europa dat d it overkom t en dat waar­ schijnlijk door niemand voor mogelijk ge­ houden werd. Een trieste zaak als men daarbij bedenkt, dat Zweden tien jaar te ­ rug na Japan nog de grootste scheepsbou­ wende natie van de wereld was. Het w ordt nu doorgestreept op de lijst, ondanks het feit dat varen nog altijd even noodzakelijk is als voorheen en dat er om deze reden dus ook altijd schepen zullen moeten worden gebouwd. SenW 53STE jAARG AN G NR 6

In één decennium heeft zich de aftakeling in Zweden voltrokken. Zal het bij Zweden blijven, o f staan er nog andere landen op de nominatie om als scheepsbouwland te ver­ dwijnen? Een vraag waar moeilijk een ant­ w oord op te geven valt, maar onmogelijk lijkt het zeker niet als we naar het lot van de Zweedse scheepsbouw kijken. H et is ove­ rigens niet onmogelijk dat Zweden in de jaren negentig, als de huidige depressieve situatie in de scheepsbouw to t het verle­ den behoort (zoals men hoopt), w eer op de nieuwbouwmarkt zal verschijnen. Thans ziet men in Zweden echter geen mogelijkheden meer om op commerciële basis nog langer koopvaardijschepen te bouwen. Alleen al om de Kockums w e rf aan de gang te houden zou de staat jaarlijks zo’n 180 miljoen gulden op de exploitatie­ kosten moeten bijpassen, en dit ging de regering inderdaad te ver na de ƒ 12,5 miljard die zij reeds a fond perdu in de nationale scheepsbouw gestoken had en die daarmee dus in een bodemloze put verdwenen zijn. Kockums, eens één van de meest vooraan­ staande scheepswerven in de wereld, gaf in het verleden de toon aan met de bouw van U LCC’s en VLC C ’s. Zij ging er prat op in staat te zijn eike veertig dagen een super­ tanker te kunnen afleveren en de kopers stonden bij haar in de rij. Toen kwam de oliecrisis die niemand had voorzien en die een gevaarlijke spelbreker bleek te zijn. Kockums leed als gevolg daarvan verliezen die ruim 3,5 miljard gulden bedroegen. De overheid ging zich met de scheepsbouw bemoeien. H et begon met de werven O resund en Eriksberg. H et waren de eersten die de poorten sloten. Daarna volgde het besluit over Uddevalla en thans over Koc87

kums. Daarmee is de cirkel gesloten. In praktisch geen enkel ander scheeps­ bouwend w erd de produktiecapaciteit zó snel afgebouwd als in Zweden het geval geweest is. De staat nam de werven over en bracht ze onder in een groep, die volge­ pompt w erd m et gigantische bedragen aan subsidies om te trachten de buitenlandse concurrentie het hoofd te bieden. Capaci­ teitsverm indering en een kostbare her­ structurering bleken echter een fatale mis­ rekening van de overheid te zijn om uit de aan de rand van de afgrond verkerende werven één gezond bedrijf tevoorschijn te toveren. Dat is m et geld alleen niet moge­ lijk. H et is geen toeval dat het in Nederland precies eender gegaan is. D it was, in a nutshell, de gang van zaken die in Zweden to t de fatale ondergang van de nationale scheepsbouw geleid heeft. Het laatste koopvaardijschip zal in 1988 w o r­ den opgeleverd. H et was overigens een wat vreemde en verwarde situatie. De regering had de werven feitelijk voor het blok gezet: winst maken o f er zou geen subsidie meer worden betaald. W el, winst was er niet meer te maken, en dus werd het sluiten. Kockums heeft toen nog gepro­ beerd met de bouw van zeer geavanceerde schepen in de markt blijven, maar ook dit werd een mislukking, want op deze markt heerst een niet minder scherpe concurren­ tie dan op die voor tankers en bulkcarriers. Zo kwam dus het einde. Kockums exit, en daarmee ook Zweden als scheepsbouw­ end. De verdwijning van Zweden uit de com ­ merciële scheepsbouw moet in de Europe­ se scheepsbouwwereld ongetwijfeld als een schok zijn ervaren. Niemand heeft aan de mogelijkheid gedacht dat o o it iets der­ gelijks zou kunnen gebeuren als een gevolg van alles wat zich in het kielzog van de oliecrisis, een depressie en speculatie bouw, in de w ereld van de scheepsbouw heeft afgespeeld. Maar men zal nu wel to t het inzicht gekomen zijn dat het blijkbaar onmogelijke toch mogelijk is. en dat ande­ re scheepsbouwlanden ook het gevaar lo­ pen op dezelfde wijze m et een soortgelijke situatie als in Zweden geconfronteerd te kunnen worden, want de crisis in de scheepsbouw laat zich nog steeds voelen. H et is bepaald niet vreemd dat de scheepsreparatiewerven zich ongerust tonen over de creatie en alles w at daar omheen zit van de nieuwe Scheepsreparatiewerf A m ster­ dam (SAM), zoals bekend de voortzetting van de voormalige ADM . De k ritie k spitst zich toe op de aan deze w e rf toegezegde overheidskredieten, zij het ook onder be­ paalde voorwaarden. In de eerste plaats hebben de bestaande reparatiewerven - terecht overigens - k ri­ tiek op het feit, dat er krediet verleend w ordt, te rw ijl op vergelijkbare aanvragen van de bij de Cebosine aangesloten repara­ tiewerven afwijzend beschikt werd. Het 88

ligt voor de hand dat deze handelwijze van de overheid alleen maar de indruk kan maken dat hier met twee maten w o rd t gemeten. Waarom de een wel en de ander niet? Aan welke voorwaarden m oet een bedrijfstak voldoen om overheidsondersteuning te verkrijgen? Bij de behandeling van deze afgewezen aanvragen werd de reparatiesector door de overheid opgeroepen to t een nauwere samenwerking en de capaciteit aan de situ­ atie op de markt aan te passen. Bovendien w erd een sectorbeleid voor de zeescheepsreparatie in het vooruitzicht ge­ steld. D it bleek echter een loze belofte te zijn, want nadat de sector - althans voor zover mogelijk - aan d it overheidsbeleid had meegewerkt, en nadat forse afslankin­ gen waren doorgevoerd, kwam de o nt­ nuchterende mededeling dat er geen zicht was op een sectorbeleid, en dat er evenmin nog steun, in welke vorm dan ook, zou worden verleend. H et leek er zelfs bijna op, dat de regering de mogelijkheid van een sectorbeleid als lokaas had gebruikt om de reparatiewerven to t meer samen­ werking en aanpassing te krijgen. Intussen had een en ander al geleid to t een halvering van het personeelsbestand in de reparatie­ sector en een reductie van de omzet van niet minder dan 43 pet. Vandaag de dag is de situatie zodanig, dat de overgebleven reparatiebedrijven alléén nog in staat zijn de huidige recessie te overleven door ten koste van het eigen vermogen tegen veelal nauwelijks, to t niet-kostendekkende prijzen w erk aan te trekken. Bedrijfseconomisch is deze ma­ nier van zaken doen uiteraard niet verant­ w oord. Intering op het eigen vermogen is een hellend vlak, dat al in heel wat gevallen to t totale ondergang geleid heeft. Cebosine constateert glashard dat, nu er een nieuwe reparatiewerf geformeerd w o rd t met een deels door de overheid verschaft vermogen en werkkapitaal, op zich reeds van concurrentievervalsing sprake is. Tegen deze beschuldiging valt weinig in te brengen, want het gaat wat de financiële kant betreft om een kunstmatige creatie. Dat aan de SAM de voorwaarde gesteld is bedrijfseconomisch verantwoorde tarie­ ven te hanteren - die volgens Cebosine in de huidige marktsituatie niet haalbaar zijnis óók al zo merkwaardig. Alsof de over­ heid al bij voorbaat verwachtte dat d it niet zou gebeuren als zij daar door middel van een voorwaarde niet een stokje voor zou steken. De Cebosine meent, dat d it nu zéker het geval is nu het een w e rf betreft die zich in een zeer krappe markt een plaats moet veroveren en ook nog haar minder gunsti­ ge ligging door een extra scherpe offerte moet compenseren. H et blijft voor de Ce­ bosine dan ook een open vraag hoe de voorwaarde met betrekking to t de tarie­ ven uitgelegd moet worden en, minstens

even belangrijk, op welke wijze en door wie naleving w o rd t gecontroleerd en ge­ garandeerd. Als deze garantie er niet is, staat alles op losse schroeven. Er is bij d it alles echter een belangrijk punt dat niet uit het oog mag worden verloren: de Amsterdamse haven moet over een reparatiewerf voor zeeschepen beschik­ ken en heeft deze ook altijd gehad. Daaraan valt niet te ontkomen. W ij hebben daar reeds eerder de nadruk op gelegd. Men kan natuurlijk niet zo maar zonder meer stellen dat schepen die de Amsterdamse haven voor lossen en/of laden aanlopen en repa­ ratie van node hebben maar naar R otter­ dam o f naar het Sloegebied moeten gaan. Op de een of andere wijze zal er dus een mouw aan moeten worden gepast. De Cebosine kom t echter to t de conclusie dat er in dit geval sprake is van bijzondere omstandigheden en dat er een precedent w ordt geschapen waaruit mag worden af­ geleid, dat eventuele toekomstige krediet­ aanvragen van andere reparatiewerven eveneens bij de overheid gehoor zullen vinden en naar dezelfde maatstaven zullen worden beoordeeld. W ij helpen het de Cebosine wensen. De Vereniging van Nederlandse Reders in de Kleine Handelsvaart (VNRK) heeft voor de derde maal haar jaarverslag uitge­ bracht en voor de derdemaal in sucessie w ordt daarin geconstateerd dat de vrachtenmarkt in 1985 ó n d e r- en voor bepaalde sectoren zelfs vér onder —een lonend peil is gebleven Even triest is de vaststelIing van het feit, dat ook waar deze situatie niet geleid heeft to t acute moeilijkheden, de aanhoudende recessie niet heeft kunnen voorkomen, dat de liquiditeitspositie van de rederijen voortdurend verslechterde en de vermogenspositie steeds verder werd uitgehold. Zelfs met financiële steun van de overheid kon in bepaalde sectoren van de kleine handelsvaart geen positief resultaat bereikt worden, laat staan een niveau dat onvoorwaardelijk nodig is om de continuïteit van het bedrijf te verze­ keren. Naast deze klachtenlijst is het echter ver­ heugend uit het verslag te vernemen dat desondanks een gematigd optimisme past, omdat de voortgaande opleving van de economie langzamerhand óók zijn door­ werking vinden m oet in de zeescheepvaart en zélfs bij een beperkt aantrekken van de vrachtenmarkt kan de situatie al aanzienlijk verbeteren. Gunstige uitgangspunten daarbij zijn volgens het verslag, dat de Nederlandse KH V-vloot - mede onder invloed van overheidssteun - voor tw ee­ derde bestaat u it schepen jonger dan 10 jaar en dat, naast de schaalvergroting door omzetting van de 75-metergrens to t 4000 GT, steeds meer specialisatie is doorge­ voerd. Vervolg op pagina 101 SenW 53STE IAARGANG N R 6

CATERPILLARS3500-SERIE SPAART UUR NA UUR 10% BRANDSTOF. REKEN M AAR NA WAT DAT PER JAAR AAN KOSTEN SCHEELT. Met de 3500-serie introduceerde Caterpillar een reeks middelzware scheepsdiesels die nieuwe normen stelden voor wat betreft de zuinig­ heid, de bedrijfs­ zekerheid en de kom­ pakte bouw. Caterpillar 3500Caterpillar, Cat en Q j zijn handels, n merken van Caterpillar Tractor Co. motoren geven u elk draaiuur opnieuw 10% brandstofbesparing. Dat scheelt u per jaar een vermogen aan kosten. Bovendien: bij geregeld onder­ houd zijn exploitatieverliezen door on -

verwachte stilligtijd vrijwel uitgesloten. Ook dat scheelt in de financiën. Zo laten Caterpillar 3500-motoren elke kon­ kurrent in de vermogensrange van 800 tot 1700 pk ver achter zich. Daarbij geeft het Geveke Plus-Pakket u zekerheid in advies, onderdelenlevering en service. Schrijf of bel Geveke Motoren voor meer.informatie over de 3500-serie of de andere Caterpillar motoren. Antwoordnr. 8, 3350 VB geV 6k@ Papendrecht, (078) 150555.

G

motoren

60 JAAR CATERPILLAR DEALER. VOORZEKERHEID DIE KOSTEN SPAART. A1

WORKSHIPS bv shipowners & offshore contractors A FAST GROWING COMPANY SPECIALISING IN VESSEL MANAGEMENT AND OFFSHORE CONTRACTING

W ORKSHIPS B.V. stands for vessels operating around the clock and on schedule.

W ORKSHIPS B.V. is a service com pany customary to equipm ent Owners used to quality service.

W ORKSHIPS B.V. is a com pany special­ ised in complete shipsmanagement. Shipsm anagement for liners, heavy car­ go carriers, tankers, bulkcarriers, off­ shore support vessels etc.

W ORKSHIPS B.V. is specialised in off­ shore marine operations in support of the Oil Industry on a worldwide basis.

W ORKSHIPS B.V. started vessel m an­ agement activities in 1983 and since then recruited 150 specialists to operate vessels efficiently.

In particular: - Management of offshore operation support vessels - Long term maintenance above and underwater - Offshore operation supply service - Well stimulation - Wire line and work-over operations - High speed marine growth removal

W ORKSHIPS B.V. management includes:

Your inquiries will receive our best atten­ tion and should be addressed to:

In a nut shell; tailor made management for any kind of floating equipment.

- Technical m anagement - Marine m anagement - Adm inistrative m anagement - Social m anagement - Personnel managem ent - Purchasing and Logistical m anagem ent All geared to fit the operational budget.

WORKSHIPS bv W estersingel 104 3015 LD ROTTERDAM The Netherlands Phone (0)10 - 36 61 11 Telex: 24390 wosh nl

EFFICIENCY BASED ON EXPERIENCE

MARITIEME ELEKTROTECHNIEK IN DE TACHTIGER JAREN* door Ir. W. de Jong**

Sam envatting De elektrotechniek zoals die w o rd t toegepast in installaties aan boord van schepen en offshore heeft in de 10 a 20 achter ons liggende jaren een stormachtige ontwikkeling doorgemaakt. Deze voordracht beoogt een beeld te geven van de situatie van vandaag, met name op het gebied van de opwekking en verdeling van elektrische energie en op het gebied van de automatisering. Voorts zal worden getracht om een aantal mogelijke ontwikkelingen voor de toekomst aan te geven. I. REGELS EN V O O R S C H R IF T E N Schepen en drijvende offshore-installaties moeten in het algemeen voldoen aan de eisen van een nationale overheid en van een classificatiebureau. D oor de toepassing van nieuwe technieken enerzijds en het stre­ ven naar grotere veiligheid anderzijds w e r­ den de regels en voorschriften in de afgelo­ pen jaren met eentonige regelmaat gewij­ zigd o f werden er nieuwe voorschriften gepubliceerd. De nationale voorschriften zijn voornamelijk gebaseerd op de Interna­ tional Convention fo r the Safety o f Life at Sea 1974, en de amendementen daarop, zoals de belangrijke 1981 Amendments. Deze SOLAS Conventie is het w erk van IMO (International Maritime Organization), een orgaan van de Verenigde Naties. De SOLAS-eisen en de daarop gebaseerde nationale voorschriften zijn algemeen van aard en specifiek gericht op de veiligheid van passagiers en bemanning. SOLAS Con­ venties en IMO-resoluties zijn het resul­ taat van internationaal overleg van verte­ genwoordigers van een groot aantal natio­ nale regeringen, gevolgd door een vaak langdurige ratificatieprocedure waardoor het meestal niet mogelijk is om de techni­ sche ontwikkelingen snel te volgen. De regels van de classificatiebureaus zijn ge­ richt op de veiligheid van schip, lading, passagiers en bemanning, en bestaan uit gedetailleerde eisen voor de materialen, ontwerp en bouw van schepen en hun installaties. D oor hun onafhankelijkheid kunnen de grotere classificatiebureaus tij­ dig reageren indien voorschriften dienen te worden gewijzigd of nieuwe voorschrif­ ten noodzakelijk zijn. D it laatste komt in het bijzonder naar voren indien nieuwe technieken worden toegepast zoals het 'dynamisch positioneren van schepen’ of nieuwe type schepen worden ontworpen. In de scheepselektrotechniek spelen de

‘ Voordracht gehouden op de 'Maritieme Dag' van Holec b.v. in Rotterdam op 4 dec. 1985. “ Senior Principal Surveyor to Lloyd's Register o f Shipping fo r Holland.

SenW 53STE IAARGANG NR 6

publikaties opgesteld door I.E.C. (Interna­ tional Electrotechnical Commission) Technical Com m ittee 18 'Electrical instal­ lations in ships' een belangrijke rol. Deze z.g. IEC 92 publikaties bestrijken nagenoeg het gehele gebied van de scheepselektro­ techniek en worden veelal gebruikt als basis voor classificatie voorschriften. Voorts bevat de 1974 SOLAS Conventie, zoals geamendeerd in 19 8 1, een verwijzing naar de IEC 92 publikaties met als doel dat deze publikaties worden gebruikt tenein­ de een uniforme implementatie van de Conventie te bereiken. Appendix I geeft een overzicht van de huidige IEC 92 publikaties te rw ijl Appen­ dix 2 een overzicht geeft van de huidige voorschriften en publikaties van Lloyd's Register of Shipping op het gebied van de elektrotechniek en automatisering. 2. K E U Z E V A N S P A N N IN G EN D IS T R IB U T IE S Y S T E E M Een tw intig jaar geleden tr o f men buiten de toen nog in bouw of bedrijf zijnde gelijkstroomsystemen bijna uitsluitend draai­ stroom distributiesystemen met de span­ ningen 440 en 380 volt aan. Thans ziet men eveneens 660 V en 3 (of 3,3) en 6 (of 6,6) kV. De hogere spanning w o rd t voorname­ lijk gekozen van het niveau van de k o rt­ sluitstromen. Wanneer we een effectieve kortsluitstroom van 85 kA als bovengrens hanteren dan zal bij 440 V het maximaal parallel werkend opwekvermogen ca. 7000 kVA kunnen bedragen; w il men een g ro ter vermogen installeren dan moet men een hogere spanning kiezen. Deze grens van 7000 kV A is een richtgetal: een kortsluitstroomberekening uitgaande van de werkelijke gegevens van de generato­ ren, motoren en andere netbestanddelen zal in een bepaald geval definitief uitsluitsel moeten geven. Ook wanneer het verm o­ gen van een individuele generator boven ca. 3000 kVA komt, er voldoende motoren van 300 kW of meer in het systeem zijn en/of er lange kabels in de installatie zijn dan kan het aantrekkelijk o f zelfs noodzakelijk worden om een hogere spanning dan de gebruikelijke 440 V of 380 V te kiezen.

Wanneer men overweegt 660 V toe te passen in verband met het kortsluitstroomniveau moet men erop bedacht zijn dat bij overgang van 440 naar 660 V het kortsluitvermogen van schakelmateriaal vaak meer daalt dan de kortsluitstroom. 660 V kom t in aanmerking wanneer het vermogen van een individuele generator eigenlijk te g ro ot is voor 440 of 380 V, wanneer er een aantal m otoren met een vermogen van 250 to t 500 kW zijn en/of wanneer er thyristorinstallaties, b.v. voor de voeding van gelijkstroommotoren, worden geïnstalleerd. Uitgaande van 660 V w ordt dan zonder transformatoren een aantrekkelijke gelijkspanning verkregen. Het is echter ook mogelijk om een thyristorinstallatie direct vanuit b.v. een 3,3 kV net te voeden zoals b.v. voor frequentieomvormers. Bij toepassing van een hogere spanning, met name boven 1000 V, moet voldoende aandacht aan de veiligheid w or.den besteed. Het gevaar voor aanraking bij normaal bedrijf moet zijn uitgesloten, bij gebruikmaking van goede omkastingen en soortgelijke maatregelen is het daarbij m.i. niet nodig dat de apparatuur in speciale hoogspanningsruimten w o rd t onderge­ bracht. Voor reparatie en onderhouds­ werkzaamheden moeten formele proce­ dures worden aangehouden zoals gebrui­ kelijk aan land en waarbij volgens een vaste routine zaken zoals scheiden, vergrende­ len, aarden, testen voor aanwezigheid van spanning en waarborging tegen onver­ wachts inschakelen, op ondubbelzinnige wijze worden geregeld. De behandeling van het sterpunt in een installatie, vooral wanneer een spanning van 3 of 6 kV gekozen w ordt, heeft immer veel discussie uitgelokt. Laagspanning scheepsnetten zijn nagenoeg altijd onge­ aard, d.w.z. het sterpunt zweeft t.o.v. aar­ de en heeft bij een symmetrisch net en bij afwezigheid van aardfouten ongeveer aardpotentiaal. De keuze voor een zwe­ vend net is in het verleden voornamelijk gemaakt om de mogelijkheid te hebben om een circuit met een aardfout niet direct te hoeven afschakelen. D it blijkt heel goed uit de definitie van een 'unearthed electri89

cal system’, zoals neergelegd in Stanag 1008 ’Characteristics o f Shipboard Electrical Power Systems in Surface Warships of the N A TO An unearthed system is one which can continue to perform normally if one line conductor unintentionally becomes solidly earthed. O ok thans w o rd t d it vaak een doorslagge­ vend argument gevonden om een geïso­ leerd net te kiezen. De toepassing van uitstekende isolatiematerialen, de aanwe­ zigheid van automatisch werkende standby werktuigen voor essentiële gebruikers en het feit dat door de gecompliceerdheid van de meeste systemen de kans dat een belangrijk w erktuig uitvalt door een ande­ re fout dan een aardfout in het hoofdsys­ teem veel g ro te r is, dragen er m.i. toe bij dat dit standpunt wat kracht heeft verlo­ ren. Betrekt men hierbij de nadelen van ongeaarde systemen zoals de moeite die het vaak kost om aardfouten te vinden, de verhoogde spanning tegen aarde van de fasen zonder aardfout, de gevaren van twee aardfouten indien de eerste niet vol­ doende snel w o rd t gevonden en gerepa­ reerd en het feit dat in een uitgebreid net de capacitieve aardstromen behoorlijke waarden kunnen krijgen, dan verdient het aanbeveling om het gebruik van een geaard net serieus te overwegen of minstens niet altijd bij voorbaat te veroordelen. Finan­ ciële argumenten kunnen daarbij eveneens een rol spelen zoals b.v. in een 380 V net waarbij men bij toepassing van sterpuntsaarding kan afzien van het installeren van transformatoren voor het 220 V net. Bij parallel bedrijf van generatoren met geaar­ de en dus gekoppelde sterpunten moet men erop bedacht zijn dat, afhankelijk van het generatorontwerp, derde harmoni­ sche circulatiestromen kunnen ontstaan die extra verwarming in de generatoren geven. Zoals bekend is het in het algemeen volgens de voorschriften niet toegestaan om op tankers voor het vervoer van explosie-gevaarlijke lading een geaard net toe te passen. Gezien de ervaring in de petroche­ mische industrie en op offshore-platforms waar op uitgebreide schaal geaarde netten in een explosie-gevaarlijke omgeving w o r­ den toegepast, kan men zich afvragen of het echt noodzakelijk is om deze netten op tankers te verbieden. D it zou in de nabije toekomst nog eens kritisch moeten w o r­ den bezien. In alle elektrische netten kunnen bij schakelverschijnselen overspanningen o nt­ staan en in niet geaarde netten kunnen bovendien overspanningen ontstaan wan­ neer er een aardfout optreedt. Een perma­ nente aardfout in een fase in een niet ge­ aard net veroorzaakt een V3 hogere span­ ning in de gezonde fasen en een interm itte­ rende aardfout in zo'n net kan veel hogere, maar meestal kortstondige, overspannin­ gen veroorzaken. Gezien het spanningsniveau moet men 90

vooral bij toepassing van spanningen van 3 kV o f hoger op deze verschijnselen be­ dacht zijn. Om deze overspanningen te beperken en anderzijds ook te hoge aardfoutstromen te vermijden, worden de meeste hoogspanningsinstallaties op sche­ pen o f offshore-platforms met een sterpuntsweerstand geaard. Om effectief de kans op overspanningen te verkleinen w o rd t de waarde van deze weerstand in het algemeen zo gekozen dat de aardfoutstroom minstens 3 maal de waarde van de capacitieve aardfoutstroom bedraagt. De­ ze aardfoutstroom geeft gelegenheid om een goede aardfoutbeveiliging te installe­ ren. Een goede installatie w o rd t in dit opzicht verkregen indien men in zo’n net met weerstandsaarding alle uitgaande kringen van het hoofdbord en de generatorcircuits van een individuele aardfoutbeveillging voorziet, zodanig ingesteld dat een selectieve beveiliging w o rd t verkre­ gen zodat bij een aardfout in een uitgaande kring alleen dat circuit w o rd t afgeschakeld en slechts bij een generatorfout o f een aardfout in het hoofdbord, de generator of de generatoren. W il men onder alle om­ standigheden met een aardfout kunnen doorgaan dan moet een geïsoleerd net worden gekozen waarbij om te hoge spanningsbelastingen bij een aardfout te voor­ komen bepaalde installatie-onderdelen, zoals kabels, een zwaardere isolatie zullen moeten hebben. In een geaard 3,3 kV net met schakelende aardfoutbeveiliging kun­ nen kabels voor een nominaal spanningsni­ veau van 1,9/3,3 kV worden toegepast te rw ijl het spanningsniveau van de kabels in een geïsoleerd 3,3 kV net 3,3/6 kV moet zijn. 3. H O O G V E R M O G E N , G E ÏN TE G R E E R D E EL E K T R IS C H E SYSTEM EN De komst van een groot aantal nieuwe scheepstypen en andere drijvende installa­ ties, voornamelijk i.v.m. de toeneming van

de offshore-activiteiten. de mogelijkheden van de vermogenselektronica en de toe­ passing van hogere spanningen, hebben in de achter ons liggende periode geleid to t de installatie van een toenemend aantal hoog vermogen, geïntegreerde elektri­ sche systemen. Kenmerkend voor deze systemen is dat het vermogen van een beperkt aantal generatoren via een verdeelsysteem gebruikt w o rd t voor nage­ noeg alle energievragende systemen aan boord, zoals voor voortstuwing, boeg- en hekdwarsschroeven of andere thrusterinstallaties, kraaninstallaties, baggeruitrusting, boorinstallaties en het normale boordhulpbedrijf. Als gevolg van deze ontwikkeling neemt het aantal schepen met elektrische v o o rt­ stuwing toe en d it ondanks het feit dat gezien het slechtere rendement en de hui­ dige hoge energieprijzen, elektrische voortstuwing als zodanig bepaald niet po­ pulair is. Bij de betreffende installaties lig­ gen de voordelen echter op de verkregen flexibiliteit, de mogelijkheid om met min­ der aandrijvende machines te kunnen vol­ staan en de betrekkelijkheid van het brand­ stofkostennadeel omdat deze schepen in vergelijking met normale koopvaardij­ schepen weinig o f geen lange reizen maken. Een geïntegreerd systeem vereist constan­ te spanning en frequentie en kan alleen worden toegepast indien b.v. met vermo­ genselektronica o f met verstelbare schroeven de noodzakelijke regelbare aan­ drijvingen worden gerealiseerd. De grote toename van de mogelijkheden op dit ge­ bied in de laatste 10 a 15 jaren hebben met name de sterke verbreiding van deze syste­ men mogelijk gemaakt. Figuur I laat een klein geïntegreerd sys­ teem zien, gebruikt voor voortstuwing, baggerbedrijf en hulpbedrijf, van de kleine hopperzuiger 'P ort o f Spain’ gebouwd bij IHC Smit Kinderdijk. De voortstuwingsen baggerpompmotoren zijn gelijk-

Fig. I

Systeem ’Port of Spain’

<=&=> voortstuwing bb

voortstuwing stb

SenW 53STE IAARGANG NR 6

Cummins Diesel Power F a b r ik a n t: Cummins, één van de grootste dieselmotorenfabrikanten ter wereld, reeds meer dan 65 jaar toonaangevend in de dieselmotoren industrie. Vanaf 50 tot 1300 PK. FTÏTHÏHFffl 50 jaar lange ervaring en gespecialiseerd in Cummins motoren en hun toepassingen, Produkt: degelijk met ruime literinhoud en conservatieve vermogens. Vele toepassingen in scheepvaart en industrie. Snel en eenvoudig te installeren.

nu al m eer dan

i aar d irecte

inspuiting met een verbruik dat elke vergelijking kan weerstaan. uiterst scherpe prijzen! Informeer en onze offerte is uw bewijs. Galvanistraat 35, 3316 GH Dordrecht, Holland. Telefoon 078 - 181200. Telex nr. 29058 Cumns nl

Cummins

TYPE

4B 3.9 4B 3.9 4BT 3.9 4BT 3.9 4BTA 3.9 4BTA 3 9 6B 5.9 6B 5 9 6BT 5.9 6BT 5.9 N-495 NT-495 N-743 NT-743 NT-855 NTA-855 KT-1150 K T A -1150 VTA 1710-1 VTA 1710-2 KT-2300 KTA-2300 KT A-3067

VERM / C 0N T .P K .

50 77 65 100 74 117 74 117 98 153 110 142 167 250 300 350 425 500 553 629 811 953 1267

TOEREN TAL

1500 2500 1500 2500 1500 2500 1500 2500 1500 2500 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800

CYL.

4 4 4 4 4 4 6 6

L L L L L L L L

6L 6 L 4 L 4 L

6L 6 6 6 6 6 12 12 12 12 16

L L L L L V V V V V

39 3.9 3.9 3.9 39 3.9 59 5.9 59 5.9

8 8

12 12

14 14 19 19 28 28 38 38 50

Diesel Sales + Service bv uw vertrouwen waard A3

M ET V O LLE K R A C H T - M E T M EER LA D IN G - M E T M IN D E R B R A N D S T O F M O G E LIJK D O O R V E R L E N G IN G V A N U W SC H IP. T E V E N S V E R M IN D E R E N UW O V E R IG E K O S T E N PER TO N W IJ A D V IS E R E N U G A A R N E MACHINEFABRIEK EN SCHEEPSWERF VAN

P. Smit Jr. BV Stadlonweg 85 - 3077 AT ROTTERDAM Postbus 5045 - 3008 AA ROTTERDAM Tel.: 010 - 19 33 00 - Telex: 28776

VOOR AL UW REPARATIES, VERLENGINGEN, OMBOUW ETC. 7 dagen per week 24 uur per dag • Dwarshellingen tot 130 meter voor binnenvaartschepen, rijnschepen, sleepboten, coasters en duwbak­ ken • Reparaties, verlengingen, verbouwing woonruimte in- en uitbouwen, classificeren • Motoren reparaties, Inclusief grote scheepsdieselmotoren • Alle soorten staalbouw en constructiewerk • Alle soorten machinale bewerkingen groot en klein o.a. kotteren, carrousellen, frezen, boren, draaien, slijpen enz.

_

4 COOPER

IU 1 / » I #

'

T

I

1 M

_

_ i

_

_ 1C

_

_

t i e

Industriepark 27b, P.O.Box 89 2420 AB Nieuwkoop, T h e N e th e rla n d s Phone:(01725)9217.Telex:844-39530Mdecknl

INDUSTRIE

ELECTRONIC CRANE LOAD MOMENT INDICATORS Now the mobile or pedestal crane operator can get all the Information needed tor most efficient crane operation. Martln-Decker s CLM System uses rugged, reliable, boommounted sensors and accurate, advanced electronics to acquire, compute and display hook load, percent of rated load, boom angle and hook radius A continuously operating micro-computer calculates these many factors and quickly shows them to the operator with no guesswork Analog and/or fast-reading digital meters combine with warning lights and audible alarms to call attention when approaching crane s rated load. • Analog and fast-reading digital meters, plus a series of warning lights and audible alarms, call attention when crane s rated load is approached and exceeded.

• SoM state power supply can run off a vanetyol milages — 11-13V DC (a 6A; 22-26V (a 3A; 85130V AC. 5060 Hz (S’ M . 1702701/ AC. 5060 Hz # 1A.

• Simple to operate Operator selects appropriate program with a thumbwheel switch. System automatically ac­ quires. computes and displays data. Operator s hands ™ var leav8 crane rom,ols 10 use system or adjust it.

• Standard unit measures up to 999.000tbs. Scaling in tons or metric weights also available.

MOORING AND POSITIONING INSTRUMENTATION

DYNA-LINE TENSIOMETER, SERIES UD • Measures and monitors tension in moving or static wirelines. • Ideal for monitoring anchor tension in mooring and positioning applications. • Easily attachable to a wireline or built into wireline machinery. • Applicable for all offshore construction projects to monitor tension on lifting cables and/or piling strength. • Can be used in various tug related functions, i.e.. engine thrust tests, structural wharf tests, towing cable tension and ship docking lines. • Can be equipped with recorder to provide permanent records.

A4

stroom motoren die door thyristorinstallaties urt het 440 V, 60 Hz net worden gevoed. De thyristorinstallaties zijn in zo’n geval g ro ot t.o.v. het totale vermogen van het scheepsnet en kunnen voor een be­ hoorlijke netvervuiling zorgen. Om toch een 'schoon net' te krijgen voor bepaalde gebruikers, zoals elektronische navigatieapparatuur, w o rd t het 110 V net via een roterende omvorm er gevoed. Soortgelij­ ke installaties, maar dan met hogere ver­ mogens, zijn ook ontworpen voor net­ spanningen van 660 V o f hoger. Een voor­ beeld hiervan w o rd t getoond in figuur 2 t.w. het 3 kV systeem van de veerboot 'Prinses Juliana' bij de Merwede, Hardinxveld in aanbouw voor de Provinciale Stoombootdienst te Vlissingen. H et 3 kVsysteem is niet geaard. Figuur 3 to o n t het geïntegreerde systeem van de reusachtige Heerema kraanschepen 'BALDER’ en 'HERM OD’, waarbij de ge­ neratoren en uitgaande groepen in een ring zijn verbonden en d.m.v. koppelschakelaars het opwek- en verdeelsysteem op verschillende manieren kan worden ge­ splitst zodat een bijzonder grote flexibili­ te it en bedrijfszekerheid w o rd t bereikt. Het 3,3 kV net op deze schepen is niet geaard en de aandrijvingen voor kranen en lieren worden gevoed met gelijkspanning, regelbaar d.m.v. in serie- o f in serieparallel schakelen van transformatorgelijkrichter circuits. De voortstuwings- en dwarsschroeven zijn verstelbaar en worden door kortsluitankermotoren aangedreven. Figuur 4 is het principeschema van de in­ stallatie van de ’AMETHYST’, een semisubmersible unit voor offshore-duik- en boorwerkzaamheden, in aanbouw bij de Hoop - Lobith, voor Workships B.V.. De­ ze 6 kV installatie heeft een, via weerstan­ den geaard sterpunt, en door kortsluitan­ kerm otoren aangedreven thrusters met verstelbare schroeven. De ’AMETHYST’ is uitgerust met een dy­ namisch positioneringsinstallatie welke d.m.v. computers de thrusters zodanig Fig. 4

SenW 53STE IAARGANG NR 6

systeem ’Prinses Juliana’

.1

1100

L

4 > 2 5 0 0 k V A hW

1

1100

X '

kW

g~y

£_£

4 X 1000 k w U r v 750 V j ^

M\l W

«i m V ^

^

^

i

\m) 4000 kW

v T

1

m\

4 v 1000 kW 750 V

4000 kW

Fig. 2 3,3 kV systeem ’H erm od’ en ’Balder’ (^o) -m

(

C. hulpwerk fw"; tuigen

?LiïZZ

7 generatoren eJk 2765 kW

( <(

hutp( V ) werk M l V tuigen Y

h u lp w e rk -

tuigen

( mY m

2 x 1500 kW d w a m c h ro e v e n

(È> d) ei

stuurt dat de semi-submersible nauwkeu­ rig op haar plaats blijft gedurende duik- of boorwerkzaamheden. De installatie is zo­ danig ontworpen dat een enkele fout of

< •> -

J

een lokale brand, b.v. in een machineka­ mer, nooit de gehele installatie buiten be­ d rijf kan stellen en dat in dat geval voldoen­ de opwekvermogen en thrusters beschik­ baar blijven om de unit op haar plaats te houden. Om dit doel te bereiken zijn de dieselgeneratoren, transformatoren en thrusters over verschillende ruimten ver­ deeld welke door waterdichte en A60 brandschotten zijn gescheiden. O ok het 6 kV en het laagspanningshoofdschakelbord zijn in twee delen gesplitst die op bovenvermelde wijze van elkaar ge­ scheiden zijn. Figuur 5 tenslotte to o n t het principesche­ ma van de geïntegreerde installatie van een revolutionaire pijpenlegger die thans bij Boele - Bolnes w o rd t gebouwd voor Allseas. H et 3,3 kV net, met een door w eer­ standen geaard sterpunt, w o rd t gevoed door vier generatoren van 5730 kVA. De hoofdvoortstuwing en de thrusters heb­ ben vaste schroeven, aangedreven door kortsluitankermotoren die gevoed w o r­ den uit frequentieomvormers. Deze stati9I

gram kan worden gemeten - waarbij s de piekwaarde is van de grondharmonische, g de momentane waarde van de grondhar­ monische en d de gemeten momentane waarde. Alternatief kan de afwijking w o r­ den vastgesteld door met een 'wave analyze’ de harmonischen van de netspanning te meten en volgens B S. 4999 o f IEC 34 de Telephone Harmonie Factor te bere­ kenen.

middenspannlnguystoem pijpenlagger (All seas)

Fig. 5 sehe frequentieomvormers zijn direct uit het 3,3 kV net gevoed (dus zonder trans­ formatoren) en zorgen voor de mogelijk­ heid om de draairichting en snelheid van schroefmotoren te kunnen regelen. De pijpenlegger, die ook voor dakwerkzaam­ heden kan worden gebruikt, heeft een dynamisch positioneringsinstallatie en in verband met de hoge eisen die aan de beschikbaarheid worden gesteld is, juist als bij de ’Am ethyst’, ook deze installatie zo­ danig opgesplitst dat bij een lokale brand, waterschade, o f andere elektrische- of niet-elektrische calamiteit, de gewenste positie kan worden gehandhaafd. Zoals reeds werd opgemerkt bij de be­ schrijving van de installatie van de 'P ort of Spain', bestaat bij relatief grote thyristorinstallaties het gevaar van 'netvervuiling'; de netspanning is dan niet sinusvormig meer maar door de aanwezigheid van har­ monischen vervormd. De mogelijke gevol­ gen van deze hogere harmonischen zijn: - hogere windingstemperaturen en iets hoger triltingsniveau van motoren - miswijzing meetinstrumenten en elek­ trostatische en elektromagnetische in­ terferentie. D oor middel van filters, het gebruik van aparte voedingen voor gevoelige elektro­ nische apparatuur en het op afstand houden van kabels van verschillende circuits en het gebruik van afgeschermde kabels kunnen de nadelige gevolgen worden beperkt. De Lloyd's Register o f Shipping Rules voor thrustersystemen In samenhang met een dynamisch positioneringsinstallatie bevat de volgende eis: 'W here SCR converters are used to feed the thruster motors and the instantaneous value o f the line-to-line voltage wave-form on the a.c. auxiliary system busbars devi­ ates by more than 10 per cent o f / 2 times the r.m.s. voltage from the instantaneous value o f the fundamental harmonic, the essential auxiliary services are to be cap­ able o f withstanding the additional 92

temperature rise due to the harmonic distortion. Control, alarm and safety equipments are to operate satisfactorily w ith the max­ imum supply system waveform distortion, or be provided w ith suitably filtered/con­ verted supplies.' Figuur 6 geeft aan hoe dit op een oscillo-

4. A S G E N E R A T O R IN S T A L L A T IE S Asgeneratoren of, juister gezegd, genera­ toren die door de voortstuwingsmachine worden aangedreven, spelen een steeds grotere rol bij de opwekking van e le ktri­ sche energie aan boord van schepen. Lage­ re brandstofkosten en het streven naar rationalisatie van het machinekamerbedrijf verklaren de populariteit van asgenerato­ ren. Het loont soms zelfs de moeite om op bestaande schepen een asgenerator instal­ latie aan te brengen. Veel systemen zijn thans beschikbaar en een aantal van deze systemen zal hier worden besproken. a. Voortstuw ingsinstallatie m e t verstelbare schroef Gebaseerd op het constante toerental van schroef en hoofdm otor kan een synchrone

Fig. 6

vervorming netspanning

spanning

Fig. 7 asgeneratorinstallatie met thyristoromzetter

a sg e n e ra lor

^—•

© = H 2 < ]

hoofddieselmotor

boord netv e rd e e lin n c h tin g 4 4 0 V . 6 0 Hz

blindlast/ machine

SenW 53STE IAARGANG N R 6

generator worden toegepast en het enige verschil met een hulpmotorgedreven ge­ nerator is dat parallelbedrijf met andere generatoren in het algemeen niet mogelijk is. Parallelbedrijf met asgeneratoren van dit type is slechts mogelijk indien het generatorvermogen niet veel kleiner is dan het vermogen van de aandrijvende diesel, in­ dien er een optimaal systeem van toerenregeling en belastingverdeling aanwezig is en indien de belastingsveranderingen door het manoeuvreren met de schroef betrek­ kelijk traag plaatsvinden. W il men de ver­ stelbare schroef installatie bij niet constant toerental gebruiken (b.v. in combinatorbedrijf- koppeling spoed met toerenregeling) dan krijgen we een situatie welke kan worden vergeleken met een installatie met een vaste schroef.

rendement van asgeneratorinstallatie met thyristoromzetter

t

rend em ent

in<*

Fig. 8 b. Voortstuw ingsinstallatie m e t vaste schroef Daarbij stelt zich het probleem dat een as met een variabel toerental de aandrijving verzorgt van een installatie welke elek­ trisch vermogen met een constante fre ­ quentie moet leveren. b .l Installatie m et statische omvormer, (zie figuur 7) De eerste installatie van d it type werd reeds in 1967 geïnstalleerd, maar het sys­ teem werd pas populair toen omstreeks 1980 de consequenties van de hoge brand­ stofprijzen voelbaar werden. Het systeem bestaat uit een draaistroomgenerator ( I ) met variabel toerental, een combinatie van gelijkrichters en thyristoren (2, 3 en 4) waarmee via een gelijkstroomtussenkring een draaistroom met constante frequentie en spanning w o rd t gemaakt, een blindlastmachine (5) voor frequentieregeling, kortsluitvermogen en stabiliteit en een zelfinductiespoel (6) voor de koppeling met het net. Hoewel een gecompliceerd systeem heeft het z'n be­ trouwbaarheid bewezen en is bovendien uitstekend geschikt voor parallelbedrijf. Figuur 8 geeft het verloop aan van het

rendement van zo’n installatie bij verschil­ lende belastingen en toeren. Een nadeel van dit systeem is dat de geleverde net­ spanning niet geheel sinusvormig is; de thyristorom vorm er zorgt voor de aanwe­ zigheid van een groot aantal harmonische spanningen zodat voor dezelfde proble-

men als beschreven in 4 in verband met door thyristoren gevoede thrusterinstallaties moet worden gewaarschuwd. U ite r­ aard kan de mate van voorkomen van har­ monischen in de uitgangsspanning worden beïnvloed door het aanbrengen van filters. Figuur 9 to on t een afbeelding van een met

Fig. 9

sinusvorm netspanning asgeneratorinstallatie met thyristoromzetter

Fig. 10

asgeneratorinstallatie met roterende omzetter hoofd­ dieselmotor

b.2 Installatie m et roterende om vorm er (figuur 10) Hoewel door het ongunstiger rendement en de aanwezigheid van een gelijkstroom ­ machine niet zo populair, mag deze moge­ lijkheid niet onvermeld blijven. O ok met deze oplossing is parallelbedrijf mogelijk en netvervuiling kom t niet voor.

verbruikers

SenW 53STE IAARGANG NR 6

een oscilloscoop opgenomen sinusvorm van de netspanning geleverd door een der­ gelijke installatie.

b. 3 Installaties m et een mechanische toerenregeling tussen de voortstuwingsinstal­ latie m et variabel toerental en de genera­ to r m et constant toerental. Een aantal van deze systemen is thans be­ schikbaar en figuur 11 to on t schematisch 93

één van de gerealiseerde mogelijkheden. De aandrijvende as heeft een variabel to e ­ rental, b.v. tussen 60 en 100% van het maximum toerental, en via een planetaire tandwieloverbrenging en toerenregeling met behulp van een elektronisch gestuurd hydraulisch hulpcircuit, heeft de uitgaande as een constant toerental voor aandrijving van de generator. De voordelen van het systeem zijn: geen netvervuiling, goed ren­ dement (zie figuur 12) en geschikt voor parallel bedrijf.

asgeneratorinstallatie met mechanische constarrt-toe renregeling

© -

planetaire overbrenging

asgenerator planeetdrager

vaste verstelling hydraulisch systeem

tac hogenerator output annulus i ; ti

planeetwiei

-T “ l* zonnewiel

Q H

planeetwiei inkomende as -

b.4 Installaties m et direct gekoppelde ge­ nerator en variabele frequentie De onder b. I t/m b.3 genoemde systemen leveren een netspanning met constante frequentie, ook indien het schroefastoe­ rental binnen bepaalde grenzen (b.v. tussen 65 en 100%) varieert. Accepteert men echter een kleiner toerengebied en een

elektrische besturings­ eenheid variabele verstelling O hydraulisch systeem

Fig. I I

*

100-1

rendement in %

98%

\

tandwielkast en hydraulisch systeem

93.5

92%

totaal-rendiïment

88

rendement van asgeneratorinstallatie met mechanische overbrenging (700kW )

lagere toeren van de hoofdm otor ook het gevraagde vermogen van b.v. koel w ater­ pompen en machinekamerventilatoren daalt, is dat acceptabel. In een poging om economisch gebruik te maken van een lager gevraagd hulpvermogen bij deellast van de hoofdm otor en een lager geleverd vermogen van de elektri­ sche installatie bij lagere frequentie, is er thans een aantal projecten waarbij bewust met een variabele frequentie w o rd t ge­ w erkt. Studies in Duitsland hebben aange­ toond dat met ’Gleitfrequenzbetrieb' be­ hoorlijke besparingen op de kosten van boordelektriciteit kunnen worden be­ reikt, zie figuur I 3. Indien men dit over­ weegt moet uiteraard zorgvuldig worden nagegaan o f voor het boordnet dat frequentiegebied acceptabel is en welke spanningsregeling daarbij moet worden geko­ zen, om to t een voldoende veilige en be­ trouwbare installatie te komen. 'Gleitfrequenzbetrieb’ w o rd t overigens niet alleen overwogen in samenhang met asgeneratoren maar ook met hulpdiesel gedreven generatoren. Naast de bovengenoemde asgeneratorin-

referentiesnelheid 80

-------------------------------- ------------- 1--------------1 motorsnelheid in 44 ■

Fig. 12 variabele frequentie dan is ook bij een aandrijving met een vaste schroef een di­ rect gekoppelde asgenerator te gebrui­ ken. In het algemeen is het toelaatbaar dat de frequentie van het boordnet varieert tussen 95 en 105%, dus tussen 57 en 63 Hz in een 60 Hz systeem. Indien men de aan­ drijving zo kiest dat 63 Hz overeenkomt met maximaal schroefastoeren dan kan de installatie worden gebruikt tussen 90 en 100% van het maximale schroefastoeren­ tal, ongeveer overeenkomend met 74 to t 100% van het voortstuwingsvermogen. Indien men de betreffende generator een enigszins frequentie-afhankelijke spanningsregeling geeft, zodat bij 105% fre­ quentie een spanning van 102,5% behoort en bij 95% een spanning van 97,5%, dan heeft men een mijns inziens alleszins accep­ tabele oplossing bereikt. D it systeem is goedkoop en geeft geen netvervuiling maar is ongeschikt voor parallelbedrijf en slechts in een klein toeren­ gebied bruikbaar, m.a.w. geschikt voor lan94

ge reizen op open zee. Een bijkomend voordeel is dat bij lagere toerentallen en dus lagere frequentie het opgenomen elektrisch vermogen van mo­ torische aandrijvingen daalt. Aangezien bij Fig. 13 1

\

30-

*\

;

kostenbesparingen door variabele frequentie

\

besparing in %

't \ .

20-

• \

\

\

\

H

e>

1' •

♦ ms B lum enthal’ • verschillende proef schepen

^

10-

V

-

V

*

t\

'

\ V

1— r

50

-T

52

r - r

54

■

(

56

'

]

•

)

58 60 frequentie in H z ---------- ►

SenW 53STE IA ARGANG NR 6

a a n d r ijv in g h u lp in s ta lla tie s

h o o fd m a c h m e

generator/ motor

!=#={

I— i f è

k ------------- 1

sta tisc h e freq uentie om zetter

geïntegreerd systeem ’nathalie delmas’ serie

dieselgeneratoren

hoofdschakelbord

Fig 14 stallaties zijn er diverse andere mogelijkhe­ den om het boordbedrijf economischer te maken zoals het gebruik van uitlaatgassen­ turbine generator installaties (hetzij via een stoom tussentrap of direct met uitlaat­ gassen) en al o f niet in samenhang met een asgeneratorinstallatie. Voorts zijn er, vooral voor speciale sche­ pen zoals in gebruik voor w erk offshore, geïntegreerde elektrische systemen waar­ in ook hoofdm otor gedreven generatoren een rol spelen en waarbij afhankelijk van het gevraagde vermogen bepaalde schroe­ ven direct worden aangedreven door een hoofdm otor of via een asgenerator, die dan als m otor w erkt, uit het boordnet. Figuur 14 toont het EG2A geïntegreerde systeem van de ’Nathalie Delmas'-serie, waarbij onder normale omstandigheden de asgeneratorinstallatie door de hoofd­ m otor w o rd t aangedreven maar bij zeer economische vaart o f bij een defect in de hoofdmachine-installatie, de schroef door de als m otor werkende asgeneratorinstal­ latie.

pers van scheepsinstallaties en reders nog vaak de voorkeur gaven aan het gebruik van smeltpatronen en wat argwanend stonden tegenover het gebruik van ’Moulded case circuit-breakers’ voor het schake­ len en beveiligen van elektrische circuits, kan men thans constateren dat deze com­ pacte schakelaars op grote schaal in de

scheepsbouw en offshore worden toege­ past. De toegenomen betrouwbaarheid en grote kortsluitvermogens waarvoor deze schakelaars thans kunnen worden geleverd zijn daar in hoge mate debet aan. N iet alleen de kortsluitvermogens van de ’moutded case breakers’ maar ook die van de open laagspanningvermogenschakelaars, zoals gebruikt voor het schakelen van generatorkringen, het koppelen van netgedeelten en grote afgaande groepen zijn overeenkomstig toegenomen. Deze to e ­ name van schakelvermogens is o.a. veroor­ zaakt door het ontwikkelen van zeer snelle schakelaars die de stroom afkappen en die in dat opzicht op smeltpatronen lijken. Figuur 15 laat het stroombeperkende ef­ fect van een zeer snelle schakelaar zien. Sommige van d it soort schakelaars zijn zo snel dat de doorgelaten stroom bij een symmetrische kortsluitstroom groter is dan bij een asymmetrische, ondanks het feit dat de asymmetrische stroom een veel hogere waarde zou bereiken. Figuur 16 toont duidelijk aan dat d it w o rd t veroor­ zaakt door het feit dat een symmetrische stroom aanvankelijk sneller stijgt dan een asymmetrische kortsluitstroom . De korte onderbreektijd heeft eveneens to t gevolg

5. S C H A K E L IN S T A L L A T IE S Nadat een aantal jaren geleden ontw er-

Fig. 16 kortsïurtverschijnsel van synchrone generator

het verschijnsel tussen O en 20 ms

/

y * ' ' a. om hullende sym m etrische kortsluitstroom b. idem asym m etrische kortsluitstroom c. g elijkstro om com ponent in het a sym m etrische geval

SenW 53STE IAARGANG NR 6

subtransiente com ponent: 40 ms tra nsiente c om ponen t 500 m s. g e lijk stro o m co m p o n e n t 40 ms tw: v erbreektijd van verm ogensschakelaars

dat het kortsluitvermogen van deze scha­ kelaars niet alleen spanningsafhankelijk maar ook frequentie-afhankelijk is. Figuur 17 iaat het stroombeperkend effect zien van zo’n schakelaar bij verschillende span­ ningen en 50 en 60 Hz. Met moulded case circuit-breakers kan men in het algemeen niet op eenvoudige wijze een selectieve kortsluitbeveiliging realiseren omdat, wanneer de stroom ho­ ger geweest is dan de instelling van de ingebouwde kortsluitbeveiliging, de scha­ kelaar zal doorschakelen, onafhankelijk van het feit of e r in hetzelfde circuit ook nog een andere schakelaar de kortsluiting af­ schakelt. W at dat betreft kan men beter smeltpatronen gebruiken. Er is thans ech95

FIRE PROTECTION SYSTEMS Fire and smoke detection. Fire fighting. Fire extinguishing. Gas detection. Explosion suppression. Systems design, supply, service.

OFFSHORE AND MARINE EQUIPMENT Atlas Danmark, freshwater generators and incinerators. Airscrew Howden, fans and accessories. C .J.C ., Lub. /fuel oil conditioning units. CompAir I Reavell compressors.

inharo b.v.

the netherlands

p.o. box 399 3300 aj dordrecht phone (0)78-145400 telex 29298_____________

Rent a yacht

BoH-PatcM D O E-HET-ZELF PAKKET VOOR SPO EDEISEND E REPARATIES Box-Patch is een snel hechtende, kant-en-klaar geïmpregneerde pleister wan glasvezel en kunsthars. Elastisch en w aterafstotend en daarom geschikt voor alle m ogelijke reparaties aan aluminium, fiberglas. glasvezelversterkte kunststoffen, staal en vele andere m aterialen. Ongeacht de vorm en zonder bijzonder gereedschap uit te voeren.

A

H

Sluisjesdijk 4 1

A

P

R

- 3087 AD

O

And several other yachts for rent weekly or monthly.

Diving School Students to Salvage & Diving, Age 18-30, education by EEC and UN grants international world wide training.

V e rk o o p k a n to o r (ook over de to o n b a n k } en uit vo erin g

M

Smuggler 48 Targa Rio. Swan 38 Special. Standfast 40.

B

V

R o tte rd a m

Tele fo o n 0 1 0 4290426 T e le x 2 8 5 4 7 h a t e b ni

Dan Salve Diving Ltd. P.O. Box 1, 5985 Soby, Denmark

TANKLEVEL GAUGING OBSERVATOR

instrum ent engineers A5

P .0

Box 7155

3 0 0 0 H D R o tte rd a m T e l.: 0 1 0 -(4 )3 8 21 2 2 T e le x : 2 8 7 7 5

pneumatic electronic pneumatic/ electronic • hydrostatic

TORENKRANEN

TV TORENS

PORTAAL KRANEN

VENTILATIESCHACHTENx

SCHOORSTENEN

\

KRAKERS

BRUGGEN

SCHEEPS­ WERVEN

ENERGIE- \ CENTRALES

KOELTORENS SILO'S

DEENIGEUFT TER WERELD DIE GEEN KABELS EN SCHACHTEN NODIG HEEFT DE SCANDO M IN I TANDHEUGELUFT VAN AL/MAK. Tijdelijke, semi-permanente of perma­ nente bedrijfsliften moeten aan een aantal eisen voldoen. Ze moeten bedrijfszeker zijn. En veilig. Onder alle weersomstandig­ heden moeten ze kunnen funktioneren. Ze moeten snel kunnen worden opge­ bouwd. De konstruktie moet zo eenvoudig mogelijk zijn. Ook afwijkende liftbanen moeten zonder hindernis kunnen worden genomen. In de Scando Mini Tandheugellift van Alimak zijn al deze voordelen verenigd. Zelfs wind, ijsvorming en vervuilde omge­ ving zijn van geen enkele invloed op zijn uitstekende werking.

Dank zij het tandheugelprincipe heeft deze lift geen draagkabels en schachten nodig. Toch voldoet hij aan de strengste veiligheidsnormen. Door de eenvoudige konstruktie zijn ook de opbouwkosten betrekkelijk laag. Voor elke tak van industrie is er een passende lift. Alimak heeft er al meer dan 5000 in bedrijf. En is dan ook één van de belangrijkste liftproducenten ter wereld. Graag geven w i j u alle inlichtingen.

Transmate Postbus 417, 5340 AK Oss, Tel. 04120 -47921.

A6

ter een systeem beschikbaar waarmee via uitschakeling en automatische herinschakeling van de voedende schakelaar een selectieve beveiliging realiseerbaar is. Figuur 18 to on t twee schakelaars in serie waarbij D l de voedende schakelaar is en D2 de uitgaande schakelaar in de kring naar de verbruiker. Bij het optreden van een kortsluiting op punt II schakelen beide schakelaars, D I schakelt echter weer auto­ matisch in en blijft dan gesloten zodat de afschakeling selectief is geschied. Blijkt de fout echter op punt I te zijn dan zal D l na herinschakeling weer uitschakelen en blijft dan uitgeschakeld zodat ook die fout veilig is afgeschakeld. Figuur 18 toont de oscillogrammen waaruit de werking duidelijk blijkt, evenals het stroombeperkend effect van het arrangement aangezien de inge­ stelde kortsluitstroom 120 kA r.m.s. was en de hoogste doorgelaten piek in het ongunstigste geval slechts 34 kA. Kortsluitingen in hoofdschakelborden ko­ men gelukkig niet vaak voor, maar wan­ neer ze gebeuren dan is er meestal een zeer grote schade en kan het schip o f de offshore-installatie gedurende langere tijd geheel buiten bedrijf zijn. Het is daarom geboden bijzondere aandacht aan de con­ structie van hoofdschakelborden te beste­ den zodat de kans op grotere schade zo gering mogelijk w ordt. Daarbij behoort goede keuze van de onderdelen, goede beveiligingen en een goede mechanische constructie. Maar de praktijk heeft duide­ lijk bewezen dat er ondanks al die voorzor­ gen toch iets fout kan gaan en er b.v. een flinke kortsluiting in een bord kan o ptre ­ den. Gezien het grote belang van een on­ onderbroken energievoorziening voor de huidige schepen en offshore-installaties w o rd t hier terecht meer en meer aandacht aan besteed. In eerste instantie kan de veiligheid in dit opzicht aanzienlijk worden vergroot door het schakelbord in te delen in een aantal geheel van elkaar gescheiden compartimenten, zodat een optredende schade to t één compartiment beperkt blijft. W il compartimentering effectief zijn dan moeten de compartimenten geheel t.o.v. elkaar gesloten zijn en moeten b.v. noodzakelijke koperrailverbindingen dicht door de schotten worden gevoerd. Figuur 19 to o n t een foto van een in dichte com­ partimenten verdeeld hoofdschakelbord. Meer van d it soort standaardconstructies zullen moeten worden ontwikkeld om recht te doen aan de belangrijkheid van een hoofdschakelbord. Een goed alternatief voor de in de fo to aangegeven methode is het toepassen van een geheel gesloten railcompartiment, vanwaar, geheel geslo­ ten, doorvoeringen worden gemaakt naar de diverse, wederom goed gesloten, schakelbordcompartimenten. Een bijkomend, belangrijk voordeel van compartimentering is dat bij een grote kortsluiting in een compartiment de v rij­ komende gassen, die vaak sterk corrosief 96

stroombeperking door zeer snelle schakelaar

ingestelde kortsluitstroom in k A e f t .

►

Fig. 17 zijn, geen schade kunnen aanrichten in de rest van het schakelbord. Gaat men to t een hoogspanningsinstallatie over, dan krijgt men d it voordeel automa­ tisch mee omdat hoogspanningsborden in het algemeen uit een aantal gesloten 'cubicles’ bestaan. Voorts kan men te r vergro­ ting van de bedrijfszekerheid naar een sys­ teem van via koppelschakelaars verbonden schakelbordgedeelten overgaan, al dan niet verdeeld over twee o f meer schakelbordruimten, waterdicht en brandvrij (A60 b.v.) van elkaar gescheiden en zoals besproken onder 4. Elektronische componenten worden reeds lang in schakelinstallaties toegepast met name voor meten en beveiligen. Voor vergrendelingen tussen verschillende schakelaars w o rd t in het algemeen gebruik gemaakt van relaistechniek, maar de op­ komst van de PLC (Programmable Logic Circuits) begint ook in d it gebied door te dringen. Figuur 20 geeft een algemeen schema van de installatie van de hopperzui-

ger ’DCI DREDGE IX ' waar 2 asgenerato­ ren van 660 V gebruikt worden voor baggerwerktuigen en thrusters en via trans­ formatoren gekoppeld zijn aan een 415 V boordnet gevoed door 3 hulpdiesel gedre­ ven generatoren. Terw ijl zonder onderbreking m oet kun­ nen worden overgeschakefd, mogen de asgeneratoren niet onderling parallel draaien en niet m et de hulpgeneratoren. De noodzakelijke vergrendelingen tussen een 10-tal schakelaars worden in dit geval door een PLC systeem verzorgd. Uiteraard is handbediening in geval van nood mogelijk en is er voorts een beveili­ ging, die voorkom t dat een fout in het PLC circuit alle generator- en koppelschake­ laars uitschakelt.

6 INSTALLATIE-ONTWERP EN KABELS Enerzijds hebben nieuwe materialen en technieken het aanbrengen van een elek­ trische installatie op een schip o f offshore-

Fig. 18

selectiviteit

voeding

defect op plaats II

defect op plaats I

i1 f|

A

ot

12

* 13

ƒI

|26kA

02 —f

2.5 ms

ingestelde kortsluitstroom 120 kA e ff bij 440 V

SenW 53STE IAARGANG NR 6

het installatieontwerp zijn k o rt gezegd, scheiden van kabels en circuits voor hoofd­ en noodsystemen en van hoofd- en standby-werktuigen, gebruiken van kabels die ook in bundels zelfdovend zijn, en het toe­ passen van het juiste type kabeldoorvoe­ ring, indien een schot waarvan een bepaal­ de mate van waterdichtheid en/of brandbestendigheid gevraagd w ordt, moet w o r­ den gepasseerd.

Fig. 19 platform aanzienlijk vereenvoudigd, an­ derzijds hebben nieuwe eisen en inzichten op het gebied van veiligheid en bedrijfsze­ kerheid voor extra complicaties gezorgd. Deze nieuwe eisen en inzichten zijn geba­ seerd op de volgende punten: a. de elektrische installatie is een essenti­ eel deel van de scheepsuitrusting, zowel uit operationeel als uit veiligheidsoogpunt en bepaalde componenten van die installaties (schakelinstallaties, kabels) zijn kwetsbaar ingeval van brand o f een andere calamiteit. b. elektrische installaties zijn een gevaren­ bron voor een schip o f platform, omdat Fig. 20

SenW 53STE IAARGANG NR 6

deze onder bepaalde omstandigheden de veiligheid kunnen aantasten, b.v. wanneer een brand door kabels w o rd t voortge­ plant. De 19 8 1 amendementen op de 1974 SOLAS conventie, die in september 1984 van kracht zijn geworden en inmiddels ook in een aantal classificatievoorschriften w er­ den verw erkt, (zoals in Chapters 2 - 1, 2-2 en 4 van Part 6 van de Rules van Lloyd’s Register o f Shipping), bevatten eisen voor de elektrische installatie die op deze filoso­ fie zijn gebaseerd. De consequenties voor

In de aanhef van dit hoofdstukje werd vast­ gesteld dat nieuwe materialen het aan­ brengen van een boordinstallatie hebben vereenvoudigd. De kabels hebben in dit opzicht een belangrijke rol gespeeld, om­ dat de huidige kabels sterk en soepel zijn, gemakkelijk te verwerken en ongecompli­ ceerd op het punt van afwerken en aanslui­ ten. Bovendien hebben ze een lange le­ vensduur, ongetwijfeld veel langer dan een schip, en zijn ze goed olie-, water- en weerbestendig. H et is alleen jammer dat de standaard scheepskabels een minder goed gedrag vertonen bij brand. Behalve dat de meeste soorten nogal veel rook, roet en chemisch corrosieve en giftige gassen kunnen produceren, is in de praktijk gebleken dat de zelfdovendheid, indien ge­ bundeld, te wensen overlaat. Met betrek­ king to t dit laatste punt is het zinvol Regula­ tion 45, paragraaf 5.2, van Chapter I l - l van de 1981 amendementen op de 1974 SOLAS Conventie aan te halen: 'All electric cables and wiring external to equipment shall be at least o f a flame retar­ dant type and shall be so installed as not to impair their original flame retarding pro­ perties.' De consequentie van deze eis, die formeel in september 1984 van kracht werd, is dat in feite de meeste standaard scheepskabels niet langer gebruikt zouden mogen w o r­ den. In internationaal overleg, via IEC Sub­ committee I8 A ’Electrical Cables for Ships’, heeft men inmiddels een praktische oplossing voor d it probleem gevonden, die daaruit bestaat, dat men kabels moet toe­ passen die een bundelbrandproef kunnen doorstaan (b.v. volgens IEC Publ. 332-3), maar met als alternatief dat men kabels kan toepassen die alleen individueel zelfdo­ vend zijn (b.v. volgens IEC Publ. 332-1) maar waarbij additionele voorzorgen moeten worden getroffen, zoals het aan­ brengen van ’fire stops’ op bepaalde, voor­ geschreven afstanden. Eén en ander zal op de volgende wijze in de zeer binnenkort te publiceren revisie van de Rules van Lloyd’s Register o f Shipping worden opgenomen: 'W here cables are installed in bunches, provision is to be made to lim it the propagation o f fire. This may be achieved by: a. cable types which have been tested in accordance w ith IEC Publication 332-3 ’Test on bunched wires o r cables o r an equivalent standard', or 97

b. the use o f suitabie located fire stops o r approved fire protection coatings. (Part 6, Ch. 2 ), para. 7.14.7 after revision)’. Met behulp van d it compromis kan men gebruik blijven maken van de bestaande standaards scheepskabels die allen aan IEC Publ. 332-1 voldoen. H et aanbrengen van de extra fire stops is echter een extra complicatie en men mag verwachten dat onder druk van de gebruikers de kabelfabrieken zich zullen inspannen om kabels te ontwikkelen die aan IEC Publ. 332-3 of aan een andere specificatie voor een kabelbundelbrandproef kunnen voldoen. Er is thans in ons land een nieuwe scheepskabel ont­ wikkeld die aan een aantal bundelbrandproef specificaties voldoet en die waar­ schijnlijk als opvolger van de standaard Nederlandse scheepskabels VUSK-V en VUSO (volgens NEN 3356) op de markt zal worden gebracht.

Fig. 21

Fig. 22 Figuur 22 laat zien hoe deze nieuwe kabel zich gedraagt gedurende een bundelbrandproef t.o.v. zijn voorganger. H et bovenstaande is uiteraard primair ge­ richt op scheepsinstallaties; gezien de overeenkomst die er bestaat tussen een offshore-platform en een schip, met name in het geval van brand, lijkt het gewenst dat in principe deze platforms aan dezelfde eisen voldoen als een schip. Bij m et name de vaste platforms die op het Nederlandse deel van de Noordzee zijn geplaatst heeft d it onderwerp mijns inziens to t nu toe onvoldoende belangstelling gehad.

7. AUTOM ATISERING In 1965 ging het Deense m.s. ’Andorra’ als eerste schip met een tijdelijk onbemande machinekamer naar zee en omstreeks 1974 werd het eerste bewakings- en alarmsysteem gebruikmakend van een videobeeldpresentatie op een schip In be­ d rijf gesteld. Thans worden nagenoeg alle schepen uitgerust voor bedrijf met onbe98

mande machinekamer, soms zelfs voor on­ bemand bedrijf van ’kade to t kade' en w el­ licht het merendeel van deze schepen, incl. supply schepen, grotere sleepboten, K.H.V. schepen en vissersschepen w o rd t voorzien van een bewakings- en informa­ tiesysteem met videopresentatie.

Deze voorbeelden tonen aan hoe snel de ontwikkeling is gegaan en het einde van deze ontwikkeling is nog niet in zicht. Ze werd vooral mogelijk gemaakt door het op de m arkt komen van microprocessors, PLC’s (programmable logic circuits), mini­ computers en andere produkten van de moderne elektronica. De invoering van deze systemen, samen met het te r beschik­ king komen van betrouwbaarder en min­ der onderhoud vragende werktuigen, maakte een drastische reductie van de be­ manningen mogelijk. Figuur 23 to on t de ontwikkeling m.b.t. de grootte van bemanningen op m ulti­ purpose schepen voor onbeperkte vaart over de periode 1960 to t 1980. Thans zijn er Noorse, Japanse en Duitse schepen in de vaart waarbij in het kader van 'Ship o f the Future' projecten o f andere ontwikkelingsprogramma’s gevaren w ordt met een bemanning van 13 a 14 man. Deze kleine bemanningen bestaan u it een gezag­ voerder, 5 a 6 officieren (al o f niet geïnte­ greerd), 4 a 5 gezellen en 2 leden van de civiele dienst. Overigens w o rd t automatisering niet al­ leen toegepast om het aantal bemannings-

Fig- 23 bemanningsg rootte

aantal bem annings­ leden

15000-20000 ton laadvermogen

50— 12500-125000 40-1

30-

20 H

10^

—

1960

internationaal in nederland

7500-10000 to n laadvermogen 5000-7500 ton laadvermogen 1970

1980

SenW 53STE jAARG AN G NR 6

leden te kunnen verminderen. N ie t direct gekoppeld aan bemanningssterkte zijn b.v. automatisch werkende installaties voor een optimale brandstofbehandeling, diver­ se voorzieningen gericht op een minimaal brandstofverbruik, een automatisch w er­ kend hulpmotorenbedrijf voor extra vei­ ligheid, enz. Voorts werden bepaalde operationele methoden, zoals het dynamisch positione­ ren van boor- en duikhulpschepen. moge­ lijk door automatisering. T o t nu toe w erd in het algemeen de machine-installatie van een schip geautomati­ seerd met behulp van een aantal separate systemen. Op een ’UMS’ schip vindt men dan separate 'control systems’ voor b.v.: • brugbediening voortstuwing • machinebewakings- en alarminstallaties • elektrische energieopwekking

brugstations verbonden. De lokale sta­ tions kunnen ook gescheiden werken en hebben dezelfde hardware, geprogrameerd al naar gelang de toepassing. Een voortzetting van deze tendens kan in de nabije toekomst leiden to t geïntegreer­ de installaties die de volgende functies kun­ nen verzorgen: • machinebewaking • bediening voortstuwing • elektrische energieopwekking • alarmering volgens UMS-eisen • stand-by-pompen en compressoren • niveaumeting tanks • afstandsbediening pompen, ventilato­ ren, afsluiters • bilge en ballast systemen • brandstof en voorbereiding • reservedelen administratie • onderhoudsplanning • conditiebewaking van bepaalde machi-

mosfeer, trillingen, enz.) te bewijzen. De 'databus' moet gedupliceerd zijn en het ontw erp van het systeem moet uitsluiten dat door een enkele fout tegelijkertijd de bediening, beveiliging en alarmering van een essentieel w erktuig worden uitge­ schakeld. Dat kan worden bereikt door ingebouwde stand-by en automatische foutzoekvoorzieningen. Geïntegreerde automatiseringssystemen, zeker indien gezien in samenhang met het streven om schepen met bemanningen van b.v. 15 officieren en gezellen te laten varen, zullen de functie van de navigatiebrug als bedieningscentrum van het schip verster­ ken ten koste van de rol van de machinecontrolekamer. D it volgt logischerwijs uit het feit dat de brug de enige continu be­ waakte plaats is waarvandaan bovendien met een boven beschreven systeem alle informatie over het functioneren van de installaties beschikbaar is en via een key­ board direct kan worden ingegrepen. D it zal ingrijpende gevolgen hebben voor de organisatie aan boord en andere eisen stel­ len aan de opleiding van de bemanning. Referenties Shipboard Automation Systems much more than Sophisticated Alarms: Lloyd's Ship Man­ ager, O ctober I98S

Design and Installations of Ships' Electrical Sys­ tems to Minimize the Effects from Fire: Ir. W . de Jong; Transactions Institute o f Marine Engineers (TM) Vol. 96, 1983, Paper 37

Mittelspannungsbordnetze: Prof. Dipl. Ing. A, Wangerin, jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, 67 Band 1973 Economic Design o f Cooling Water, Fuel and Electrical Power G enerator Systems for Motorships: Prof. Dr. Ing. G. Grossman; Transac­ tions Institute o f Marine Engineers (TM ) Vol. 97, Paper 7 (1985)

Fig. 24 • hulpketel • stand-by-pompen • afsluiters bilge-, ballast- en brandstofsystemen • startluchtcompressoren In de toekomst zullen hoogstwaarschijnlijk veel van die separate systemen worden gecombineerd in een geïntegreerd sys­ teem bestaande uit een aantal subsys­ temen. Figuur 24 laat zo’n geïntegreerd systeem zien. De lokale stations zijn door een ’databus’ met elkaar en met de controlroom en

ne-onderdelen o f werktuigen • navigatiesystemen De bediening van dergelijke systemen ge­ beurt met key-boards en de informatie w o rd t verstrekt door beeldschermen, zw art-w it of in kleur, en via printers. U ite r­ aard en in verband met classificatie-eisen voor b.v. UMS-bedrijf, zal er bij deze syste­ men voor een voldoende mate van redun­ dantie moeten worden gezorgd en zullen deze installaties moeten worden getest om geschiktheid voor bedrijf aan boord van schepen (temperatuur, vochtige at­

Erfahrungen mit den Gleitfrequenzbetrieb von Bordnetzen auf Handelsschiffen: R. Eldt, STG Tagung, Bremen, 16.10.85

Economic Power Generation at Sea: the constant-speed shaft-driven generator: G. G. Pringle, Transactions Institute o f Marine Engi­ neers (TM ) Vol. 94, Paper 30 (1982).

The EG2A integrated Ship Propulsion System: a design validated by experience: A. Sattler and M. Godin, Alsthom Review, 1985, No. I

Future Ships: Ir. J. Smit & A. C. Pijcke, MSc, Transactions Institute of Marine Engineers (C) Vol. 96, Paper I7 C -I0

APPENDIX 1 IEC Publications van IEC Technical Committee 18: Electrical Installations in Ships en TC 18 Subcommittees. SUBCOMMITTEES: IEC Pubi. 92-101: Electrical Installations in Ships, Definitions and General Re­ quirements ( + Amendment 1) 92-201 : System Design - General 92-202: System Design - Protection ( + Amendment 1) S enW 53STE IAARGANG NR 6

92-301 92-302 92-303 92-304 92-305 92-306 92-307 92-351

Generators and M otors Switchgear and Controlgear Assemblies Transformers fo r Power and Lighting Semi-conductor C onvertors Accumulator (storage) Batteries Luminaires and Accessories Heating and Cooking Appliances Insulation Materials fo r Shipboard Power Cables 99

92-352:

Choice and Installation o f Cables fo r Low-voltage Power System 92-373: Shipboard Flexible Coaxial Cables 92-374: Telephone cables for non-essential Communication Services 92-375: General Instrumentation. C ontrol and Communication Cables 92-376: Shipboard M ulticore Cables for C ontrol Circuits 92-401: Installation and Test o f Completed Installation 92-501: Special Features - Electric Propulsion Plant 92-502: Special Features - Tankers 92-503: Special Features - A.C. Supply Means Systems w ith Voltages in the Range above I kV up to and including 11 kV 92-504: Special Features - C o ntrol and Instrumentation 92-504A First supplement: Appendices - Specific C o ntrol and Instru­ mentation Installation 92-505: Mobile Offshore Drilling Units 363: Short-circuit C urrent Evaluation w ith Special Regard to Rated Capacity o f Circuit-breakers in Installations in Ships 92-3: Cables (construction, testing and installations) Amendment No. I (1969) Amendment No. 2 (1971) Amendment No. 3 (1973) Amendment No. 4 (1974) Amendment No. 5 (1979) Amendment No. 6 (1984) 553: Electromagnetic Com patibility o f Electrical and Electronic Installations in Ships De bovengenoemde publikaties zijn thans van kracht, waarbij kan worden aangetekend dat Publ. 92-3 het laatste nog van kracht zijnde deel is van de vorige serie en geleidelijk vervangen w o rd t door nieuwe specificaties, die voor een deel reeds gepubliceerd zijn zoals b.v. 92 -351 en 92-353.

Chapter 2 - 1: Chapter 2-2: Part 7

Chapter 4:

Electrical Installations - Equipment and System Design Electrical Installations - Passenger Ships and Cargo Ships Rules fo r Dynamic Positioning Systems

Rules and Regulations fo r the Classification o f Mobile Offshore Units Part 6 Chapter I : C o n tro l Engineering Systems Chapter 2 - 1: Electrical Installations - Equipment and System Design Chapter 2-2: Electrical Installations - Mobile Offshore Units Chapter 3: Hazardous Areas Rules and Regulations fo r the Construction and Classification o f Submersibles and Diving S/stems Part 2 Chapter I : Design and Construction Part 3 Guidance Notes and Recommendations fo r D e­ sign and Operational Purposes, Chapters 8, 9 and I I Rules and Regulations fo r the Classification o f Yachts and Small Craft Part 3 Chapter 4: Electrical Installations Chapter 5: C o ntrol Engineering Installations Rules and Regulations fo r the Classification o f Inland W aterway Ships Part 6 Chapter I : C o ntrol Engineering Systems Chapter 2: Electrical Installations List o f Type Approved C o n tro l and Electrical Equipment (Environmentally tested) List o f Approved Type Tested Fuses List o f Approved Type Tested C ircuit Breakers

APPENDIX 2 Publikaties van Lloyd’s Register of Shipping op het gebied van elektrotechniek en automatisering

International Register o f Electrical Equipment C ertified fo r use in Flam­ mable Atmospheres

Rules and Regulations fo r the Classification o f Ships Part 6 Chapter I : C o ntrol Engineering Systems

Provisional Rules fo r the Classification o f Shipborne Navigational Facili­ ties

LITERA TUUROVERZICHT ÇMO D eze ru b riek is samengesteld door het M a ritie m In fo rm a tie C e n tru m van de Stichting C o ördin atie M a ritie m O n d e r­ zoek (M IC /C M O ) uit de a rtik e ­ len gepubliceerd, in de in tern a ­ tionale lite ra tu u r op het gebied van de M a ritie m e - en O ffshore Techniek.

SW 86-0I-0I Key elements in maximizing Statfford field reservoir performance. Harper, R. H. Offshore N orthern Seas, Stavanger, 19-21 100

November 1985, paper 3, 22 pp (76300) (06202) The Statfjord field is the most prolific oil field in Europe and, to date, the largest industrial project undertaken in Norway. Development plans are formulated and the strategy fo r maximizing performance is outlined. An integrated team approach which has proven effective on a day-to-day basis in the operation o f a giant offshore oil field is discussed, and future activities con­ cerning reservoir development issues are mentioned. SW 86-0I-02 Location and navigation components fo r ocean engineering projects. Kuhl, R. B. MT Marine technology/Meerestechnik, 16 (1985) 4, p 143, 6 pp (01976) (07101) W ith respect to the recovery o f deep-sea resources industrial marine technology

faces up to a new task involving manifold problems. In many fields (such as naviga­ tion, control and safety) the engineering and scientific e ffo rt can certainly be com­ pared w ith that in the field o f space technology. The economic use o f future mining technologies requires a reliable location and navigation concept fo r con­ trolling the production platform at the sea surface and fo r systematic track guidance of the mining equipment located on the deep-sea floor. SW 86-0I-03 Offshore o il and gas technology assess­ ment. Otteman. LG.; Curtis Crooke, R.; Shoemaker, R. Oceans 85, San Diego, 1214 November 1985, vol. I, p 4, 13 pp (75800) (06202) In recent years offshore drilling and pro­ duction technology has evolved in re­ sponse to the challenges o f deep waters SenW 53STE IAARGANG NR 6

O N TD EK DE KW ALITEIT EN DE VERRASSENDE V EELZIJD IG H EID . . .

t w

f l

metaalbeschermings- en W . H I L L E R S ’ onderhoudsbedrijven b.v.

y

i

.= m < S S o — «

0)

* * * * *

o 0) «o «o re L. 0) O (O = tO cIA o c E C o u n ie ) c i l £ {2 re O o) £ o o _ “IA IA• C? re O ju

8

O) o

AKOESTISCHE ISO LATIE THERMISCHE IS O L A T Il

58 oS | 8

INDUSTRIEEL PLAATW ERK

■O .5

AFZU IG SYSTEM EN

* A.C.

IN STA LLATIES

' C .V . IN STA LLATIES

* SA N ITA IRE IN STALLATIES

S P tC IA U S T tN

„

5

IA

E

ft-

1 (1) £ re c
VEN TILATIESYSTEM EN

. . . JU IS T B IJ TO lP A S S IN G tN A A N

I * BOORD.

0) (I) Sä jg x: rc

o

o

VAN DER HEIDE D RON RIJP BV LEEUWARDEN einsteinweg 19 8912 ap leeuwarden 058 -150776

if)

® U) m r

o

X 03

5 S

boiler cleaning furnace brickwork sludge removal tank cleaning gas freeing slop and bunker oil reception high pressure hosing abrasive blasting tank lining scaling and painting cleaning holds, etc. floating and mobile air-, blasting-, vacuum- and pumpfacilities sea-going maintenance service round the clock working capacity

3087AG ROTTERDAM S lu isje sd ijk 141 - T elefoon 29 28 33

filiaal: gotenburgweg 18 9723 tl groningen 050 -140 3 6 6

voor hulp-en hoof dmotor Voor iedere specifieke behoefte de juiste motor. Van aggregaat en hulpmotor tot komplete hoofdmotor, van Zeesleper tot Coaster. Motoren die jarenlang zonder problemen hun sterke, zuinige en betrouwbare dienst bewijzen met zeer lage onderhoudskosten. Kortom een merk motor die hoge kwaliteit kombineert met een zeer laag brandstofverbruik. Mitsubishi...een scheepsdiesel om op te vertrouwen. Zuinig en betrouw baar 5-4800 pk.

M IT S U B IS H I

DIESELMOTOREN

MHI SAMOFA DIESEL B.V. Europese hoofdvestiging van Mitsubishi Heavy Industries-Engine Division-lapan. Postbus 20. 3840 AA Harderwijk, Telefoon 03410-13041 Telex 47330

A7

O ffs h o re S c a ffo ld in g IJ m u id e n T e l: 0 2 5 1 0 - 25015 H o o fd k a n to o r: P o s tb u s 112 5700 A C H e lm o n d T e l: 04920 - 37430*

■ J I |! OFFSHORE scaffolding

luiken

VOOR DE BINNENVAART ■ S talen rolluiken in gelaste o f gepopnagelde uitvoering. ■ A lu m in iu m gelaste u it­ voering in 3 en 4 m m . plaatdikte. ■ " A lu m in iu m K o m b i D e c k ' stalen gegalvani seerd fram e met alum inium tranen plaat. ■ K onstruktie u it gesloten p rofielen zodat geen ladingsresten achter blijven.

gassen lastechniek

■ Licht verrolbaar d .m .v. stalen lo op w ie ­ len voorzien van sto fd ich te lagers. ■ O nderling afg e dich t d .m .v . ru b be ­ ren stro ken en a fvo e rg oo t. ■ O p w a aib e veilig ing . ■ V o o rz ie n van r ernst oef en verzegel pennen. ■ Optim aal gekonserveerd e n /o f zeew aterbestendig alum inium .

K W A LITE IT GEBASEERD OP JAREN LANG E E R V A R IN G I ■ Zeeluiken en stuurhuizen. ■ Boegschroef installaties to t 375 PK o o k los te leveren en eventueel m et gondel. B A IIe verbouw ingsw erkzaam heden.

U bent er straks net zo trots op als wij.

NIJVERHEIDSWEG 11 9601 LX HOOGEZAND POSTBUS 153 9600 AD HOOGEZAND TELEFOON (05980) 9 88 44 TELEX 53782

J B

J F

L

SCHEEPSREPARATIE EN KONSTRUKTIEBEDRIJF B.V.

Biesboschweg 5, 4926 SJ Lage Zwaluwe tel.01684-2559

4555-4556

JAN VERHAAR Fabrikant van OMEGA boegschroeven leverbaar in diverse typen, met diverse dieselmotoren (ook gereviseerde motoren) Inl. tel. 071 - 15 37 00, b.g.g. 17 26 31

Rhijnhofweg 12 - 2342 BB Oegstgeest A8

E

and Arctic conditions. In this paper we discuss the development of offshore drill­ ing rigs, platforms, subsea completion sys­ tems. pipelines, and tanker loading facili­ ties. W e conclude that current technolo­ gies modified to meet site-specific require­ ments are capable o f drilling and producing oil and gas in up to 6,000 to 8,000 feet of water and in the ice conditions encoun­ tered along the shallow waters of Arctic seas. Oil spill control and containment technology has also kept pace w ith the challenges o f new environments. The im­ portant milestones in offshore technology are reviewed and future directions ex­ plored. SW86-01 -04 A rctic energy opportunities: perspectives on U.S. resources and development. Frye, K.N., Oceans 85, San Diego, 12-14 November 1985, vol. 2, p 785, 6 pp (75800) (02401) The A rctic is one o f the last energy fron ­ tiers, yet one w ith the greatest o f opportu­ nities - opportunities fo r massive new sources of energy, opportunities fo r im­ aginative technology, and opportunities fo r research cooperation. This paper pre­ sents the U.S. Department o f Energy's (DOE) perspective on A rctic energy opportunities, the resources, develop­ ment plans, and technical barriers. The paper outlines major U.S. policy areas and the A rctic programs o f DOE and other U.S. agencies which are pursuing A rctic energy issues. A rctic energy development opportunities, particularly in the context of supportive research and cooperative efforts, are also discussed. These efforts, and enhanced international cooperation, may help solve A rctic development prob­ lems in a more efficient and tim ely way. SW86-01 -05 Comparative evaluation o f fracture mechanics methodologies as applied to offshore structural design and integrity analyses. Rhee, H. C.; Salama, M. M. Jrnl of energy resources technology, 107 (1985) 4, p 479, 6 pp (01400) (06302) A comparative study was performed to evaluate the three most widely used elas­ tic-plastic fracture mechanics methodolo­ gies. The three methods are the crack opening displacement (C O D ) design curve, which is widely used in the offshore industry, the British Central Electricity Generating Board (CEGB) R6 method, and the J-resistance curve method. Analyses of various flawed geometries based on these three methods were performed using con­ sistent material fracture properties. The results o f both the C O D and R6 methods were compared w ith those o f the J-resist­ ance curve, which is the most rigorous of the three methods. SenW 53STE IAARGANG NR 6

SW86-01 -06 Storm quick-disconnect mooring system. Pease, F. T.; Burns, M. D.; Chen, M. C.Jrnl of energy resources technology, 107 (1985) 4, p 467, 6 pp (01400) (06306) Severe storms such as hurricanes o r typhoons can cause significant damage to offshore drilling rigs. Drillships, due to their high mobility, can flee severe storms after disconnecting from the mooring sys­ tem. This paper presents a newly de­ veloped quick-connect/disconnect m oor­ ing system to perm it the drilling rig to move o f station quickly. The application of such a quick-connect/disconnect mooring system to the turret-m oored drillship is presented. SW86-01 -07. 'H utton' production ris e rs -a novel clean­ ing problem. Tyson, J. A. G. Corrosion prevention & control, 32 (1985) 6, p 11 I, 7 pp (00525) (06305) This paper describes how this challenge has been met. In particular it addresses the nature o f the coating, the coating’s sus­ ceptibility to damage from conventional cleaning methods and gives an evaluation of some relevant cleaning techniques avail­ able today. This paper is necessarily biased to Conoco's particular concerns. The va­ rious techniques proposed had to be moulded to suit the particular constraints o f an existing platform. However, there should be much here o f interest and rele­ vance to the industry as Conoco and no doubt other operators w ill continue to consider, and use, FSA and other protec­ tive coatings on their structure. SW86-0I-08. Underwater vehicle developments. Marine engineers review, ( 1986) I , p 26,4 pp (01890) (06104) O f particular interest at the recent Sub­ tech 85 conference were the new develop­ ments in submersibles and ROVs because they w ill become ever more essential to the underwater w o rk associated w ith the exploitation o f marginal oil fields. While the tendence is towards unmanned ROVs it is still possible to combine the advantages of human control w ith those o f remote control.

paper first presents an approximate re­ sponse analysis method o f TLP in very high waves based on the finite amplitude and nonlinearized theory. Next, results of systematic tank tests in very high waves for verifying the accuracy in prediction by the above response analysis method are briefly introduced. Further, the response char­ acteristics o f TLP w ith and w ithout the mechanical damping system in very high waves and their applicability to practical problems are discussed according to systematic numerical analysis on a pro­ totype TLP. Finally, the results of an in­ laboratory loading test, which was per­ formed to verify the performance o f hyd­ raulic damper selected as an optimum sys­ tem, are described. Fotocopieën van bovengenoemde artike­ len zijn verkrijgbaar bij: Maritiem Informa­ tie Centrum (MIC) Postbus 21873, 3001 A W Rotterdam, tel. 010-130960, tst. 33. Bij aanvraag het SW-nummer vermelden s. v.p. De bibliotheek van het M IC is ge­ opend op werkdagen van 09.00-16.30 uur.

H e t Z w eedse scheepsbouwd ra m a als een m e n e te k e l Vervolg van pagina 88 Opmerkel ijk is daarbij nog, dat het recente structuuronderzoek van de Studiecom­ missie Nederlandse Zeescheepvaart, waaraan wij reeds eerder aandacht schon­ ken, duidelijk aangetoond heeft, dat mo­ menteel bijna de helft van het in de kleine handelsvaart geïnvesteerde vermogen in gespecialiseerde tonnage is gestoken, ver­ geleken met minder dan een derde in 1980. U it het onderzoek is tevens naar voren gekomen, dat juist bij deze gespecialiseer­ de schepen - en in mindere mate bij de kleine vrachtschepen to t 2000 ton draag­ vermogen - de exploitatieresultaten over het algemeen naar verhouding het gun­ stigst liggen. Al met al minnen en plussen die wel tegen elkaar opwegen, geen vooruitgang en geen achteruitgang, mogelijk stilstand, die vol­ gens het spraakgebruik toch achteruitgang betekent. En o f 1986 de Nederlandse klei­ ne handelsvaart eindelijk het zo lang ver­ wachte soelaas zat gaan bieden m oet nog maar worden afgewacht. vHk

SW86-01 -09 Nonlinear response characteristics o f TLP in very high waves. Kitami, E.; Katayama, M.; Ninomiya, K.; Unoki, K. MHI technical review, 22 ( 1985) 3, p 295, 8 pp (01990) (06301) Recently, various types of tension leg plat­ form are being proposed fo r deep sea oil drilling and production platforms. This 101

NIEUWSBERICHTEN

sBi Nieuwe opdrachten Radio Holland Radio-Holland Hong Kong, één van de drieëntwintig buitenlandse vestigingen van Radio-Holland BV te Amsterdam, heeft een contract afgesloten met 'Dalian Ship­ yard’, één van de belangrijkste scheeps­ werven van de Volksrepubliek China, voor de levering en installatie van communicatie en navigatieapparatuur te r waarde van 4 miljoen Hong Kong Dollar (ongeveer 1.4 miljoen gulden). De apparatuur, welke in de tweede helft van d it jaar afgeleverd zal worden, zal w o r­ den gebruikt aan boord van militaire tan­ kers die gebouwd worden bij 'Dalian Ship­ yard'.

Tewaterlatingen A lm ap X en A lm a p X I Op 7 februari 1986 is met goed gevolg te water gelaten het vissersschip 'ALMAP X ', bouwnummer 3610 van Damen Shipyards B.V. te Gorlnchem, gebouwd bij Scheeps­ w erf Bijlholt te Foxhol, bestemd voor Société Algéro Mauritanienne des Pêches te Nouadhibou. Op 2 1 februari 1986 is met goed gevolg te water gelaten het vissersschip 'ALMAP X I’, bouwnummer 3611 van Damen Ship­ yards B.V. te Gorinchem, gebouwd bij B.V. Machinefabriek en reparatiebedrijf D. E. G o rter te Hoogezand, bestemd voor Société Algéro Mauritanienne des Pêches te Nouadhibou. De hoofdafmetingen van deze schepen zijn: lengte 30,70 m; breedte 8,50 m en holte 5,40 m. In deze schepen w o rd t I Poyaud hoofdmo­ tor, type UD 25 V 12 M 4 m et een vermo­ gen van 802 pk bij 1500 omw/min. geïnstal­ leerd. De schepen worden gebouwd onder toe­ zicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E Hh Pêche haute mer M O T RMC congélation. W illy Op 8 februari 1986 is met goed gevolg te w ater gelaten het motorschip 'W ILLY', 102

bouwnummer 242 van Scheepswerf Ferus Smit B.V. te Foxhol, bestemd voor de Heer E. Bays te Oudeschild. Hoofdafmetingen zijn: lengte 60,00 m; breedte 10,50 m. en holte 4,00 m. In dit schip worden geïnstalleerd een Ca­ terpillar hoofdmotor, type 3508 DI-TA met een vermogen van 775 pk bij 1600 omw/min, een Deutz hulpmotor, type F4L912 met een vermogen van 34 pk bij 1500 omw/min en een Deutz hulpmotor, type F6L912 met een vermogen van 65 pk bij 1500 omw/min. H et schip w o rd t ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E + Cargoship. Deep sea.

Offshore S tatoil bestelt ’s w erelds grootste o lie p latfo rm In een tijd waarin oliemaatschappijen van­ wege de situatie op de oliemarkt voorzich­ tig zijn met investeringen, heeft de Noorse staatsoliemaatschappij Statoil opdracht gegeven voor de bouw van het grootste offshore produktieplatform te r wereld. Norwegian Contractors A/S gaat voor 340 miljoen dollar het platform bouwen, dat bestemd is voor het olieveld Gullfaks. In de basis van het platform kom t voldoen­ de staal om tien Eiffeltorens te bouwen, aldus een w oordvoerder van Statoil. Ver­ der zit er onder meer 625.000 ton beton in. Het platform krijg t 24 tanks waarin de naar boven gehaalde olie kan worden op­ geslagen. Als de basis van het platform in 1989 ge­ reed is zal die naar een fjord worden ver­ sleept om tijdelijk te worden afgezonken. Dan worden de bemanningsverblijven en installaties voor de olieproduktie geïnstal­ leerd. Het gevaarte heeft dan een gewicht van anderhalf miljoen ton en moet daarna naar het olieveld Gullfaks worden ge­ sleept. Volgens Statoil w o rd t dat de grootste sleepklus die o o it heeft plaatsgevonden. De produktie van het platform zal in 1992 met 245.000 vaten olie per dag haar hoog­ tepunt bereiken. De drie installaties die in het veld Gullfaks staan zijn dan bij elkaar goed voor ongeveer 480.000 vaten per dag. DS 27-2-'86

Energie u it gas in plaats van u it w a te r De mogelijkheid om gas te gebruiken voor de produktie van elektriciteit heeft ertoe geleid dat het energiedebat in Noorwegen plotseling een andere richting is ingeslagen. De meer-energie-aanhangers en de milieu­ beschermers zijn het eens geworden over de wijze waarop Noorwegen zich in de toekomst grote hoeveelheden energie kan verschaffen, n.l. door middel van de gewel­ dige gasreserves op het Noorse plat. Het Departement van Olie en Energie rekent ermee dat vóór 1995 een Noors krachtstation gebaseerd op gas en met een capaciteit van tussen de drie en vijf miljard kilowattuur in produktie zal zijn. De bouw zal ca. 3 jaar in beslag nemen. Drie velden komen in aanmerking voor de voorziening van het eerste gas-krachtstation: het Oseberg- en het Gullfaksveld in de Noordzee en Haltenbanken te r hoogte van midden Noorwegen. Nieuwe technologie maakt dat minstens 50% van de energie van het gas gebruikt kan worden bij de produktie van elektrici­ teit, vroeger was d it slechts 30%. De loka­ le autoriteiten in midden Noorwegen heb­ ben berekend dat een eventueel station aan de kust ongeveer een tiende van de totale huidige elektriciteitsproduktie in het land kan verschaffen. N orsk Hydro, de staatsoliemaatschappij Statoil en Mobil zijn ook geïnteresseerd in stations van gelijke grootte. Volgens berekening van Norsk Hydro kost een gas-krachtstation van ge­ noemde omvang ca. I 200 miljoen N O K. Indien men besluit op gas over te gaan, kunnen enkele van de zeer controversiële waterkrachtprojecten terzijde gelegd worden, (norinform )

Diversen D e A m sterdam se H aven in 1985 De totale goederenoverslag in de Am ster­ damse haven heeft het afgelopen jaar (1985) de overslag in het recordjaar 1984 nog kunnen overtreffen. De totale goede­ renoverslag steeg met bijna 2% to t 27,6 miljoen ton (in 1984 27,1 miljoen ton). U it een splitsing van de cijfers b lijkt dat de groei zich met name in de massagoedsecto r heeft voorgedaan en dat de Am ster­ damse haven zich steeds meer o ntw ikkelt to t een overslaghaven van energie in de vorm van kolen en olie/olieprodukten. Deze twee categorieën goederen waren in 1985 goed voor 15,2 miljoen ton ( = 55%) van de totale goederenoverslag. In 1960 was het aandeel van kolen en olie samen goed voor 27% in het totale zeegoederenverkeer. In 1970 was d it 3 1% en in 1980 44%. SenW 53STE IAARGANG NR 6

Staalkaart van onze activiteiten Kustleidingen, zinkers en boringen

Uitvoering van projecten als aanlandingen, outfalls, kruisingen, boringen, spoelboringen, zeeleidingen en SBM's. Mechanische installaties

Nieuwbouw, revamps en stops in petro-cheftirsche en chemi­ sche industrie. Nieuwbouw en onderhoud offshore. Leidingen en stadsverwarming

Aanleg van alle mogelijke leidingen en distributienetten voor gas, drinkwater, stads- en wijkverwarming, afvalwater. Kabelwerken

Aanleg van hoogspannings-, laagspannings-, besturings-, telecommunicatie- en centraalantennesysteemkabels. V is s e r & S m it H anab & Hoofdkantoor: Industrieweg 4, Postbus 305, 3350 AH Papendrecht. Tel.: 078-158855. Telex: 29415 vspl

Boonrak 45, Postbus 5, 2235 ZG Valkenburg ZH. Telefoon: 01718-71914. Telex: 39064 vshva.

Underwater services - Underwater Inspection C.C.T.V. and Still Photography - All N.D.T. techniques - Underwater welding and cut­ ting (wet stick welding, habitat welding etc.) - Underwater construction works - Wet bell systems with own lif­ ting facilities. - Multipurpose and diving sup­ port vessels with 4-point moo­ ring system, - Compressors, Decompressi­ on chambers.

N 0 0 R D H 0 E K DIVING COMP ANY B.V.

R e g io n a le k a n to re n :

Molenstraat 4b, 4033 AV Lienden, Telefoon: 03443-2624, Telext 70757 vshl.

N00RDH0EK GETS TO THE BOTTOM OF YOUR PROBLEM!

Phoenixweg 14, Postbus 5. 9640 AA Veendam, Telefoon: 05907-17800, Telex: 53389 vshve.

Internationaal opererend onder de naam Volker Stevin Pipelines.

D e lta stra a t 13 P .0 Box 200. 4 30 0 AE Zierik zee The N e the rlands

Te le p h o n e : 0 11 10 -7 0 51 /70 52 T elex: 55075 Fax, nr. 011 10 -3 8 37

WE ARE THERE WHEREVER YOU NEED US NON-DESTRUCTIVE TESTING

Ultrasonic thickness measurements Ultrasonic testing Radiography Magnetic particle inspection Liquid penetrant inspection Eddy current testing Crack depth analyses Hardness testing Fiberscopy Helium leak detection Writing N.D.T. procedures Corrosion inspection surveys (visual/ultrasonic) Visual inspection Reporting and evaluation Heat Treatment CATHODIC PROTECTION

Design + supply of cathodic protection systems

Please contact us for documentation.

N O N -D E S T R U C T IV E TESTING AND CORRO SION ENGINEERS

BV MATERIAAL METINGEN WILSON

WALTON

3336 LL Zwijndrecht Kil weg 1 0 - 1 2 Tel. 078 - 102722 - Telex 62382

Velsen Orca-base Tel. 02510

INTERNATIONAL 11297 - Telex 35454

U.K. Representatives: Marine Inspections London Tel. 01-834 0270 - Telex 8953753

A9

NI META B.V. -

3 3 5 6 LJ PA PEN D R EC H T

RIETGORSWEG 5 -TEL. (078) 157 222 (8 lijnen) - TELEX 20513 of 29453

Specialisten: S C H R O O T - STA A L - SC H EP EN - S L O O P O B JEC T EN

We don 't pretend to k n o w everything

’Ter verhoging van de positieve woonbeleving zal een stuk • • groenvoorziening worden gecreëerd!

MEMARCO

Wat bedoelt u?’ V ’Er komt een park!

MECHANICAL A N D MARINE CONSULTANTS B.V.

We provide: Drafting Design Engineering Supervision Projectmanagement Survey

For:

Shipbuilders Construction companies Oil & Gas Industrie

’Zeg dat dan meteen’

on site or in our office: VAN MALSENSTRAAT 66, 3074 PX ROTTERDAM. TELEPHONE: 010-326789. TELEX 20010 PMS NL.

Met deze advertentie wil SIRE in samenwerking met C V D C dit blad het gebruik van Klare Taal bevorderen.

I.PF International Projects B.V. Rijndijk 130A, Postbus 135 2394 ZG HazerswoudeRijndijk, Telefoon 01714-9112* Telex 30779

UNION betrouwbaar! Sinds 1885

De daling in de stukgoedoverslag is met name toe te schrijven aan de daling in de houtoverslag. Voor cacao was het wederom een topjaar (overslag cacaobonen 350.000 ton). Het aantal schepen dat de haven aanliep be­ droeg in 1985: 4502 (in 1984: 4601). De gemiddelde bruto inhoudsmaat per schip nam echter toe, waardoor de totale bruto inhoudsmaat van de in Amsterdam behan­ delde schepen steeg van 28.776.303 B.R.T. in 1984 to t 29.548.313 B.R.T. in 1985. Gelet op de doorzettende groei van de nationale economie en een duidelijk her­ stel van industriële activiteiten in het D uit­ se achterland, mag voor 1986 een verdere toename van de havenbedrijvigheid tege­ moet worden gezien. Van Leeuwen Buizen Met ingang van I november 1985 is aan Van Leeuwen Buizen door de Dienst voor het Stoomwezen toestemming verleend om zelfstandig stalen buizen over te stempe­ len, waarvoor volgens de ’Regels voor toe­ stellen onder D ruk' blad T 0270 een attest b o f c is vereist. Deze toestemming mag aangemerkt w o r­ den als blijk van vertrouwen In de Keurings- en Kwaliteitsdienst van Van Leeu­ wen Buizen, waarin het materiaalonderzoekingslaboratorium een centrale positie inneemt. De testspecialisten van deze dienst (een team van 44 mensen) worden dagelijks ingeschakeld op een breed scala van keuringen en inspecties, zowel voor kwaliteitscontroles bij toeleveranciers als bij installaties waarin de produkten zijn verwerkt. De verantwoordelijkheden en de proce­ dures voor het bewaken van de kwaliteit van de materialen zijn vastgelegd in een 'Quality C ontrol Program’. Lloyd’s C e rtific a a t van K w aliteitsborgingssysteem voor S to rk Ketels De bekende organisatie Lloyd’s Register of Shipping heeft in 1985 een aparte vennoot­ schap opgericht, de ’Lloyd’s Register Qua­ lity Assurance Ltd.’, voor het certificeren van kwaliteitsborgingssystemen. STORK KETELS in Hengelo is het eerste Nederlandse bedrijf dat het Lloyd’s Regis­ te r Quality Assurance Certificate kreeg uitgereikt op 21 februari 1986. Voor een bedrijf als Stork Ketels, dat zich in toenemende mate op de exportm arkten begeeft, maar dat ook in ons eigen land met een steeds sterker wordende concurren­ tie te maken krijgt, is het behalen van een dergelijk certificaat van uitermate groot belang, De uitreiking van de certificeringsbevoegdheid aan Lloyd’s namens de Raad voor Certificatie, alsmede de uitreiking van het eerste certificaat aan Stork Ketels, werd verricht door de heer F. J. P. Heuer, plv. Directeur Algemeen Industriebeleid van het Ministerie van Economische Zaken, SenW 53STE IAARGANG NR 6

op een feestelijke bijeenkomst in de socië­ te it van de KRZV 'De Maas' te Rotterdam. Shipping plan can give 30 000 workplaces Full freedom o f action fo r Norwegian ship­ ping companies, access to foreign registra­ tion of Norwegian ships, reduced manning aboard new Norwegian ships and local remuneration for lower-ranking foreign seafarers on Norwegian ships. These are some o f the proposals in a strategy which has been prepared by a think tank group consisting o f top person­ alities in Norwegian buisness life and meant to take Norway to the top among the w orld ’s maritime nations. The group, headed by form er D et norske Veritas D ire ctor Egil Abrahamsen, asserts that if Norwegian shipping companies con­ tinue to be operated as today, the N orw e ­ gian fleet w ill lose 26 000 o f the present 92 000 employees. However, the plan the group proposes would bring the numbers employed to 120 000, it is said. And it must be admitted that the situation for the Norwegian merchant fleet is se­ rious at present. Last year, the fleet suf­ fered a net loss o f tonnage aggregating 2 million gross tons and at year’s end the fleet consisted o f I 464 ships aggregating 10 million gross tons. This information stems from the Central Bureau of Statistics and covers merchant ships o f 100 gross tons and over. In the Norwegian-registered foreigngoing fleet alone the number of ships regis­ tered at year’s end was 667 ships aggregat­ ing 16.9 million deadweight tons. Ac­ cording to the Norwegian Shipowners Associatiorf, the net reduction fo r the fo r­ eign-going fleet was 87 ships aggregating 10 million deadweight tons. In the N orw e ­ gian-owned but foreign registered section, the number o f ships at year’s end stood at 349 w ith an aggregate tonnage o f 9.5 mil­ lion deadweight tons. This reveals a net increase o f 46 ships aggregating 1.8 million deadweight tons in the course of the year. (norinform) Ships o f the w o rld a t E X P O 86 From July 25 to 28, visitors to the 1986 W o rld Exposition in Vancouver Canada will see a spectacular showcase o f the sea as Tall Ships join formation w ith tugboats, barges, kayaks and canoes among others fo r an unsurpassed tribute to sea-going vessels o f the world. EXPO 86 restructured and expanded parts of the marine program due to another marine event connected to the 100th birthday celebrations o f the Statue of Liberty. N ow a wider-reaching program involves not only the Tall Ships, but as many different types of craft as possible. Japan’s Tall Ship, the Nippon Maru, w ill be the centrepiece fo r a continuous parade of sail that includes other Tall Ships, steam and

human-powered craft along the False Creek shoreline. Hundreds of ships, tugs, yachts, ferry and fishing boats as well as canoes, windsurfers and kayaks w ill dock at False Creek and at Canada Pavilion on Burrard Inlet fo r public viewing. W ith its theme o f transportation and com­ munications, marine activities are an integ­ ral part of the exhibits throughout the fiveand-half-month celebration. Visitors to EXPO 86 can expect to see the w o rld ’s most famous sea-going crafts. Jacques Cousteau’s wind-driven, turbo-sail ship, the Alcyone, plans to visit. And, Canada’s most famous Tall Ship, the Bluenose II from Nova Scotia, w ill participate in the opening ceremonies. From May 2 to O ctober 13, 1986, an international exhibit harbour w ill host the w ork boats o f the w orld. Shipbuilding skills w ill be showcased as three boats - one of which is a Tall Ship - are constructed on site. In the Marine Plaza the 40-metre-high aquamarine masts o f the Dream Ship to w ­ er above the visitor. Ships o f the W o rld and a wide variety of marine activities are a natural ingredient of the 1986 W orld Exposition that features more than 80 nations, provinces, te rrito ­ ries, U.S. states and corporations in the celebration o f the century. N o im m ed ia te im p ro v e m e n t fo r shipping No immediate improvement in w orld ship­ ping markets for 1986 is foreseen by Lon­ don shipbrokers Eggar Forrester. Despite sufficient business volume in Janu­ ary to keep markets ticking over and ex­ pectation of normal seasonal changes in A pril and October, it is difficult to encour­ age optimism fo r shipowners. Collapse in crude oil prices is forecast to be reflected in both bunker costs and freight levels. In addition, Eggar Forrester Tokyo report problems fo r a third major Far East operator which seem likely further to de­ press rates. In such conditions, the timecharter market also is expected to remain dull. Rising prices in the demolition market, reaching $128.50 per ton in Taiwan, appear the only bright spot during January. A further drop in laid-up tankers brings the total decrease o f 8 .18m tons to more than 15 per cent in tw o months, but the specula­ tion in tanker purchases has evaporated at least fo r the time being.

103

A NEDERLANDSE VERENIGING J= VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

P ro g ra m m a van lezingen en evene­ m enten in het seizoen 1985/1986 Jaardiner za. 12 apr. 86 Vlissingen I.M .O . V o o rs ch riften ** door Ir. W . A. Th. Bik van Nedlloyd Rederijdiensten di. 15 apr. ’86 Groningen

wo. 16 apr. ’86 Amsterdam do. 17 apr. ’86 Rotterdam do. 24 apr. ’86 Vlissingen A lgem ene ledenvergadering wo. 23 apr. 1986 Harlingen NB ** Lezing in samenwerking m et de Sectie Scheepstechniek van het Klvl en het

VERENIGINGSNIEUWS A F D E L IN G R O T T E R D A M D e lezing van 16 januari 1986 De eerste lezing in 1986, over: Toepassing van modulaire bouwcomponenten in mari­ tieme constructies', werd bijgewoond door 60 ieden van de samenwerkende ver­ enigingen, NVTS, SST Klvl en 'W illiam Froude'. Onze nieuwe voorzitter, prof. ir. S. Ir. Christiaan Scherpenhuijsen Op 7 maart j.l. overleed de oudvoorzitter van de afdeling Am ster­ dam van onze vereniging, de heer Ir. Christiaan Scherpenhuijsen. Scherpenhuijsen, die op 27 juni 191 I werd geboren, studeerde aan de afdeling Werktuigbouwkunde van de T.H. te D elft Scheepswerktuigkunde. Na oorspronkelijk bij de Shell te hebben gew erkt trad hij op I januari 1948 als hoofdingenieur in dienst bij de KR O M H O U T MOTORENFABRIEK, D. Goedkoop Jr. N.V. te Amsterdam. Deze functie, die hij to t I januari 1954 vervulde, verwisselde hij voor die van Hoofd Afdeling Mo­ toren van de N.D.S.M. waar hij zo­ wel de tekenkamer als de machine­ fabriek behandelde. In oktober 1960 werd hij aangesteld als adjunctdirecteur en op I januari 1964 volg­ de zijn benoeming to t directeur Produktie en Reparatie. Nadat de N.D.S.M. was opgegaan in

104

Hengst, opende deze bijeenkomst met een w oord van welkom, speciaal voor de spre­ ker, dr. ir. M. Goldan, projectleider be­ drijfsontwikkeling scheepsbouw van de CEBOSINE. Het onderwerp van deze avond was geba­ seerd op het onderzoek waarop de spre­ ker enige tijd geleden promoveerde to t doctor in de technische wetenschappen. In M e m o r i a m het Verolme concern werd zijn functie door de wijziging in samen­ stelling van de directie gewijzigd in directeur reparatie, totdat hij op I januari 1974 w erd benoemd to t A l­ gemeen directeur, welke functie hij bekleedde to t zijn pensionering op I januari 1977. Hij was een man van karakter, af en toe impulsief, met alle gevolgen van dien, maar men mocht hem graag, omdat hij de problemen, ook zijn eigen, niet uit de weg ging. Dat bleek ook wel, want hij was na de overname door Verolme de eni­ ge directeur die ’op de bok' bleef. Hij was in hart en nieren technicus, maar vervulde ook zijn andere taken met veel inzet. Na zijn pensionering was hij bij een aantal bedrijven adviseur en maakte tevens deel uit van een adviescom­ missie die de Nederlandse regering moest adviseren over subsidie aan­

Scheepsbouwkundig Gezelschap 'W illiam Froude’. 1. De lezingen in Groningen worden ge­ houden in Café-Restaurant 'Boschhuis', Hereweg 95, Groningen, aanvang 20.00 uur. 2. De lezingen in Amsterdam worden ge­ houden in het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs, Schipluidenlaan 20, Amsterdam, aan­ vang 17.30 uur. 3. De lezingen in Rotterdam worden ge­ houden in de Kriterionzaal van het Groothandelsgebouw, Stationsplein 45, aanvang 20.00 uur. Vooraf gezamenlijk aperitief en brood­ maaltijd in de W ijnkelder, aanvang 18.00 uur (Deelname opgeven tel. 0 10762333). 4. De lezingen in Vlissingen worden ge­ houden in het Maritiem Hotel Britannia, Boulevard Evertsen 244, aanvang ! 9.30 uur. -------Achtereenvolgens behandelde de spreker de doelstelling van het onderzoek, het referentie object en de toepassingen van gestandaardiseerde componenten. Daarna kwamen de bouw en de bouwkosten en de mogelijke besparingen op o.a. lasmethodes, uurtarieven en overheadkosten aan de orde, die uiteindelijk leidden to t een aantal opzienbarende conclusies. Deze conclusies leidden to t een pittige discussie met de toehoorders onder lei­ ding van ir. H. Westers, v o o rz itte r van de Sectie Scheepstechniek van het Klvl. De vo orzitter van 'W illiam Froude’ sloot deze bijeenkomst met een dankwoord aan de spreker voor zijn bijdrage aan deze bijeenkomst. P.A.L. vragen van Nederlandse scheeps­ werven inzake nieuwbouwprojec­ ten. Voor zijn verdiensten w erd hij benoemd to t O fficier in de O rde van Oranje-Nassau. Hij was tevens Commandeur in de Orde van verdienste van Peru. O n­ der zijn functies in het maatschappe­ lijk leven behoorde zijn bestuurslid­ maatschap van onze afdeling. Lid geworden in 1948 werd hij in 1962 in het bestuur gekozen. In maart 1972 volgde hij Ir. A. v. d. Toorn op als voorzitter. Na zijn aftreden in februari 19 8 1 zagen we hem steeds minder op de bijeen­ komsten. Zijn gezondheidstoestand was daarvan de oorzaak. Nu hebben w ij definitief afscheid van hem genomen. W ij wensen zijn echtgenote en kin­ deren veel sterkte bij d it verlies. Hij ruste in vrede! ir. O. R. Metzlar V o o rzitte r afd. Amsterdam

SenW 53STE IAARGANG NR 6

krtersona i»

E PE (H o llan d ) T el.: 05780-21355

Het MARIN is een internationaal opererend onder­ zoeksinstituut, dat op commerciële basis experi­ menteel en theoretisch onderzoek verricht ten dienste van de maritieme industrie. Het aantal me­ dewerkers bedraagt ca. 350, waarvan meer dan 50 op academisch niveau.

De hoofdafdeling 'Industriële Projecten' houdt zich bezig met onderzoek en dienstverlening op het gebied van de hydro-dynamica van schepen en off-shore constructies. Op academisch niveau zoeken wij

PROJECTLEIDERS

- M ea.surem enls o f shaft torq ue , p o w e r and torsio na l vib ra tio n s

GOLF 2 and Seahawk the best of both worlds Golf 2 Gyro Orientated Laser Fieldranger The system employs laser, encoder and telemetry techniques to provide rapid and accurate position fixes.

SEAHAWK, the first purpose built Marine Survev gyro­ compass. Applications. • Survey Vessel Heading Reference • Survey Sensor Offset Reference • Construction Barge and Dredger Alignment • Platform and Drill Rig Installations

RJ . FETERIS B.V. Technische handelmij. Scheveningsew eg 1 5 , 2 5 1 7 KS Den Haag. Tel. 0 7 0 - 9 2 4 4 2 1 . Te le x: 3 16 3 0 ipam-nl.

die, uitgaande van een wetenschappelijke aanpak, problemen van onze opdrachtgevers kunnen hel­ pen oplossen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de beschikbare wetenschappelijke kennis en van de experimentele computerfaciliteiten van het insti­ tuut. Wij bieden: - Een sterk marktgerichte en internationaal georiënteerde omgeving. - Ruimte voor persoonlijk initiatief, zowel technisch-wetenschappelijk als commercieel. - Uitgebreide en unieke experimentele faciliteiten met geavanceerde meetmethoden. - Sterke computerfaciliteiten die het gehele ge­ bied van micro tot supercomputer beslaan. - Samenwerking met andere specialisten. Wij vragen: - Een opleiding op academisch niveau op het ge­ bied van hydrodynamica en/of maritieme tech­ niek. - Brede belangstelling om nieuwe kennis te ont­ wikkelen en toe te passen. Enkele jaren ervaring in de maritieme wereld heeft de voorkeur. U kunt uw schriftelijke reacties sturen aan MARIN, afdeling Personeelszaken, Postbus 28, 6800 AA Wageningen. Verdere inlichtingen kunt U verkrijgen bij dr. ir. G. Kuiper, tel. 08370-93273 (werk) of 08389-15565 (privé).

m ill ja m

in la s - in

SAF NEDERLAND bv Postbus 6902, 4802 HX Breda, tel. 076-410080

— I— I— I— I— I— I— I— I— I— I— t— I— I— I—

s«f A H— I— F

S —