schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en Werktuigbouw, Elektrotechniek, Scheepvaart en aanverwante vakken ORGAAN VAN:

À

1 O v e rn e m in g va n a r tik e le n enz. z o n d e r to e s te m m in g van de u itg e v e rs is v e r ­ bod en. Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) / 48.-, buiten Nederland ƒ 7 8 - , losse num m ers/ 3,50 van oude jaargangen ƒ 4,35 (alle prijzen incl. B.T.W.).

schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en W erktuigbouw, Elektrotechniek, Scheepvaart en aanverwante vakken ORGAAN VAN: NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIO N AAL INSTITUUT VOOR SCHEEP­ VAART

EN SCHEEPSBOUW

-

NEDERLANDS SCHEEPSBO UW KUNDIG

PROEFSTATION

REDACTIE: prof. ir. J.H. K rie te m e ije r (h o o fd re d a c te u r) en ir. J.N. Jou stra . REDACTIE-ADRES: Postbus 25123, Burg. s 'Ja co b p le in 10, R o tte rd a m -3 0 0 2 , Tel. 36 54 17 UITGEVERS W Y T

-

R O T T E R D A M -30 06

Tel. 76 2 5 66*, P ie te r de H o o c h w e g 111, Te le x 2 1 4 0 3 , P o s tre k e n in g 5 8 4 5 8

Vierenveertigste jaargang -

27 mei 1977 -

nr. 11

Een week vol wereldopinies In de tw eede week van mei hebben w eer heel w at prom inenten hun licht over de toestand in de internationale scheepvaart en scheepsbouw laten schijnen. Dat ge­ beurde in de eerste plaats op het belang­ rijke congres van N or-Shipping in O slo. De belangstelling voor dit evenem ent is de laatste jaren steeds m eer gegroeid en N or-Shipping neem t nu een benijdens­ w aardige plaats in onder de reeksen van internationale m aritiem e gebeurtenissen, niet in het m inst om dat de organisatoren er telkens w eer in slagen om een keur van inleiders naar hun congres te krijgen, iets waaraan de equivalente congressen in N e­ derland helaas w el eens mank gaan. Een van de sprekers in O slo was Abdul Rachman Sultan, verm aard w oordvoerder uit de A rabische scheepvaartw ereld en zelf directeur van de in K uw eit gevestigde Arab M aritim e Petroleum Transport C om pany (A M PTC). Hij bevestigde wat inm iddels al hier en daar aan het licht was gekom en, nam elijk, dat de A rabische lan­ den teruggeschrokken zijn van exploitatie van tankschepen onder hun eigen vlaggen. Kort na de oliecrisis bestond in die landen algem een de verw achting, dat het gat dat in het vervoer was gevallen kon worden opgevuld door transport onder de vlag van de olieproducerende naties, een trend die in overeenstem m ing w erd geacht met de verdere ontw ikkeling van w at onder ge­ lijkberechtiging in de scheepvaart werd verstaan. W elnu, de realist Rachm an Sultan is er nu wel achter gekom en, dat zelfs de A rabie­ ren niet lonend olie kunnen vervoeren w anneer de vrachten verlieslatend zijn en het siert hem dat hij daar in O slo ruiterlijk voor uit is gekom en. Z oals de zaken er nu S . en W . - 44e jaargang no. 11 - 1977

voor staan, valt vooralsnog niet op een uitbreiding van de A rabische tankervloot te rekenen, zelfs niet nu vele landen zich om exploitatieredenen hebben geschaard onder de banieren van de m ultinationale A M PTC. D uidelijke indicatie voor de huidige stand van zaken is dat er diverse A rabische tankschepen zijn opgelegd en dat de A M PT C en enkele andere A rabi­ sche scheepvaartbedrijven bestelde tan­ kers hebben m oeten annuleren. En hoew el som m igen blijven hopen, dat de w ereldtankvaart er rond 1980 w eer bovenop is, lijkt het onrealistisch om te verw achten, dat het A rabische aandeel zelfs dan bedui­ dend over de huidige vijf procent zal k o ­ men: de schrik zit e r bij de A rabieren nog flink in. T ankvaart was uiteraard ook het o nder­ w erp van het betoog van E rling D. N aess, voorzitter van de International A ssociation o f Independent T anker O w ners (Intertanko). Hij haakte in bij hetgeen daags daarvoor w as gezegd door de Z w eedse m inister voor de industrie N ils A. A sling, nam elijk dat de huidige overcapaciteit in het ver­ voer een w elkom e, ja unieke, gelegenheid schept om alle oude en sub-standard ton­ nage uit de circulatie te halen, w aardoor zow el de veiligheid op zee, als het recht­ trekken tussen vraag en aanbod in het ver­ voer gediend zijn. De Z w eed vond dat deze kw estie belangrijk genoeg was om m ondiaal op politiek terrein te worden aangepakt, m aar hoew el elk zinnig m ens het m et hem eens m oet zijn, zijn wij toch bang, dat hij een roepende in de woestijn blijft. H oe im m ers wil men som m ige lan­ den dw ingen om hun sub-standard ton­ nage uit de vaart te halen, vooral w anneer

er telkens w eer kritiek w ordt uitgeoefend (ook door de gevestigde scheep v aartm aat­ schappijen) op de enige organisatie die nog tot enige actie in staat is: de Interna­ tionale Federatie van T ransportarbeiders? H et is van betekenis w anneer wij in dit stadium aansluiten op het betoog dat dooi­ de aftredende president van T he Baltic and International M aritim e C o n feren ce, de B IM C O , m edio m ei, tijdens de jaarbijeenkom st van dit gezelschap, in A m ­ sterdam is gehouden. De voorzitter, de Fin Nils W etterstein, zei dat het verschijn­ sel van de goedkope vlag (dat d oorgaans aan het euvel van de sub-standard schepen ten grondslag ligt) nog altijd in betekenis blijft w innen, en dit ondanks de oppositie die hiertegen d o o r de vakbonden en door internationale overkoepelende o rganisa­ ties wordt gevoerd. E r zijn landen w aar de goedkope vlag om

Inhoud van dit nummer: Een week vol wereldopininies Is 660 V a suitable voltage for ships? Oil platform as big as an iceberg Kockums hydraulic brake for windlass type ASW 401 Der Krupp-Hydrauliklift Seacrab, platform for marine survey IHC Splitrail Verenigingsnieuws en nieuwsberichten

321

E rlin g D . N a css trok in v ro e g e re ja re n vooral d e aan d a c h t v o o r d e w ijze w a a ro p hij h e t versch ijn sel van de g o e d k o p e vlag g en v e rd e d ig d e . V an h e m is d e term 'F la g s ol N e c e s sity ’ en hij is z elfs d e in itia tie fn e m e r g e w e e s t van d e o p ric h tin g van een in te rn a tio n a le v e re n ig in g o n d e r d ie n a am . T h a n s , a ls v o o rz itte r van In te rtan k o , sp an t N a e s s z ic h d e laatste tijd v o o ral in o m p ra k tisc h e o p lo s sin g e n te v in d e n voor h et v raagstuk van d e o v e rto n n a g e in d e ta n k v a art.

v oersvraag naar g raan , kolen, erts en stukgoed in 1977 verder o m h o o g zal gaan.

principiële redenen is afgew ezen, m aar toch zien w ij, dat e r d aa r nu tussen reders en regeringsinstanties wordt gesproken over de m ogelijkheid om tonnage van de nationale vlag naar z o 'n goedkope over te brengen. D at, aldus N ils W etterstein, ver­ schaft de m ogelijkheid om oude en niet m eer w instgevende scheepsruim te de ju re d o o r z o ’n natie te laten exploiteren (m aar dan tegen betere voorw aarden), zonder dat buitenlanders m et de schepen gaan strijken. In het onderhavige geval is dus sprake van veel m eer dan de w ens van een individuele reder om o p de een o f andere m anier te ontsnappen aan de nationale b e­ lastingdruk o f om over het algem een zijn schip rendabel te houden. Nu kom en dus ook argum enten van prestige een rol spe­ len, iets w at m en aanvankelijk in deze kringen niet voor m ogelijk had gehouden. D aar kom t nog bij, dat vele jo n g e landen m aar al te graag van de extra verdiensten van een goedkope vlaggen-register ge­ bruik m aken, ja , men kan zich zelfs voor­ stellen, d at landen als Som alië, die een niet o n aanzienlijke extra penning v erdie­ nen m et h et openstellen van hun registers v o o ree n ie d e rd ie m aar kom en w il, h eim e­ lijk plezier h ebben om de desperate p ogin­ gen van andere jo n g e naties, die hun v lootprestige alleen m aar willen opvijze­ 322

len door m iddel van de lang niet altijd profijtelijke v lagdiscrim inatie. Een bi­ zarre situatie! Terw ijl het ene jo n g e land zich scherp afzet teg en o v er m onopolisten uit het w esten, een deel o p eisen van het v ervoer o nder de nationale vlag en dus een duidelijk nationale b etekenis aan hun e i­ gen koopvaardij w illen to ekennen, opent het andere jon g e land ju is t zo wijd m oge­ lijk de arm en en roept: kom t tot mij, gij, reders aller landen, o f gij nu kapitalisten zijt o f niet, zolang gij m aar ons register spekt! O verigens w as W etterstein een van de w einige sprekers uit de jo n g ste tijd, die w eer blijk w ilde geven van enig optim is­ m e. Hij schaarde zich nadrukkelijk aan de zijde van deg en en , die op basis van de verdere groei in de w ereldeconom ie in het afgelopen ja a r, een voortgaande trend in de richting voor dit ja a r en het kom ende ontw aren. Hij co n stateerde o o k , dat de transportbehoeften in de internationale tankvaart in 1976 m et 55 m iljoen dw t zijn toeg en o m en en dat de surplus-ruim te in dat ja a r m et 13 m iljoen ton w erd verm in­ d erd. V oorts o n d ersch reef hij de verw ach­ tin g , dat de opgelegde tan k erto n n ag e dit ja a r tot 25 m iljoen ton zal verm inderen en m eldde hij m et b lijdschap, dat de ver­

Hij d rukte zijn toehoorders op het hart, dat veel van het effect van d eze toch w el gun­ stige ontw ikkeling w eer volledig verloren kan g aan , indien de lan d en niet m et de grootste om zich tig h eid d e problem atiek van de overtonnage aanpakken. Z ek er, er m oet nog veel m eer w o rd en ingekrom pen, niet alleen in de varende vloten van tan­ kers, m aar ook in de nieuw bouw capaciteit. L anden die proberen d o o r speculatiebouw hun w erven aan de g ang te houden m aken volgens W etterstein , de crisis al­ leen m aar erg er, vooral o p lange term ijn, en velen zullen het m et hem eens zijn, ook in scheep sb o u w k rin g en . M erk w aard ig is het d aaro m , d at de e e rd er geciteerde Z w eedse m inister A sling in O slo v erk o n ­ d ig d e, d at de kritiek op de d o o r de reg e­ ring in S to ckholm aan g em oedigde speculatiebouw o n g erech tv aard ig d w as, om dat 'd ez e deel uitm aakte van een gefaseerd program m a van aa n p assin g ’ , w at d aaro n ­ d er dan ook verstaan m oge w orden. Speculatiebouw blijft nu eenm aal speculatiebouw - stockpiling - het bouw en van to n ­ nage w aaraan geen o nm iddellijke b e­ h oefte bestaat en d ie, geg ev en de huidige o m stan d ig h ed en , tot m ark tb ed erf kunnen leiden. P recies d atzelfd e hebben de scheep v aartm en sen in het W esten de S ow jet-U nie en andere C om eco n -lan d en v erw eten , m aar, ev en een s in O slo , h eb ­ ben wij van een h o o g g ep laatst S o w jet functionaris m ogen v ern em en , dat deze k ritiek o n verdiend w as (wij v erw achtten het al) en er alleen m aar toe dient om het eigen falen te v erdoezelen. W aarv an akte. D e J.

Is 660 V a suitable voltage for ships? Ir. W. de Jong* 1. Sum m ary In industrial circles there is since a num ber o f years a considerable am ount o f interest in the use o f 660 V as a voltage for distribution o f electrical energy. In various countries 660 V industrial installations are already in operation, under construction o r planned. It is understood that also in the shipbuilding industry interest is show n in 660 V as a m ains voltage and that a num ber o f 660 V m arine installations are now being designed. This article intends to give som e general inform ation about the advantages and disadvan­ tages o f 660 V as a system voltage and particularly about its possible use in m arine installations. 2. V oltages in m arine installations V arious different voltages have been and are being used in m arine installations. A bout one hundred years ago the first ship was equipped w ith an electrical installa­ tion: at a voltage o f 65 V d .c. In the begin­ ning o f this century 110 V d .c . installa­ tions w ere com m only used and at about 1925 the first 220 V d .c. installations were built. F or a long period and for m any thou­ sands o f ships this appeared to be a very convenient voltage. E ven at this m om ent an appreciable (although rapidly dim inis­ hing) percentage o f the ships that sail the w o rld ’s oceans do still have a 220 V d.c. installation. A fter the last w orld w ar 440 V /60 Hz and 380 V /50 H z 3 phase a.c. installations w ere introduced, initially only on oil tankers but since approx. 1955 also on dry cargo and passengerships. It will be w ellknow n that at this m om ent nearly all m erchant vessels under con­ struction are being provided with 440 V /60 H z, or although few er, w ith 380 V /50 Hz installations. Since approx. 1965 a sm all num ber o f m erchant vessels have been equipped with high voltage 3 phase, a.c. installations, operating at 3300 V /60 H z. In the early seventies it w as thought likely that this new developm ent w as the start o f a b reakthrough to 3.3 or even 6 .6 kV for all ships w ith an installed generating pow er in excess o f let say 5000 kvA . H ow ever, until now this has not yet happened, only a lim ited num ber o f such installations have been built w ith distribution voltages o f that order, m any m ore ships with that large generating capacity have been equipped with the traditional 440 V /60 H z installations. It appeared possible to over­ com e the problem s associated w ith the d esign and construction o f large capacity 440 V installations such as very high ♦ L loyd’s R egister o f S hipping, Rotterdam S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

shortcircuit current levels and high rated generator currents by designing special sw itchboard constructions, by the use o f high rupturing capacity low voltage circuitbreakers w hich cam e available, by the use o f high rupturing capacity back-up fuses and w here this appeared unavoid­ able by the use o f split busbar system s preventing all the available generators being connected in parallel. T hese and other design possibilities enabled m any designers to avoid the change to the m ore expensive installations with voltages o f 3.3 kV o f higher. It could well be that this issue is now being influenced by the em ergence o f 660 V as a distribution voltage w hich for certain m a­ rine installations could perhaps be an at­ tractive alternative to 440 V as w ell as 3.3 kV. 3. 660 V in industrial installations A lthough it is understood that 660 V d is­ tribution system s have already been used in the m ining industry o f the U. S .S . R . and England since m any years, the use o f this voltage in other industrial installations is relatively new . It appeared at first in the E ast-E uropean -countries, notably EastG erm any (1967) and the U .S .S .R ., later also in W est-E uropean countries like W est-G erm any (1972), F rance, Holland (1975) and Belgium . Q uite a few industrial 660 V installations are now being constructed or planned, par­ ticularly in the oil and chem ical industry, m ining industry, building m aterials indus­ try and in other industries w here m any and relatively large electrical consum ers are being concentrated in one plant. It is expected that the n um ber o f 660 V installations in E urope (W est and East) w ill strongly increase in the com ing years. Som e countries, like E ast-G erm any and the U .S .S .R ., have already decided to use

exclusively 6 6 0 V for new industrial plants. D evelopm ents in the IEC (International E lectrotechnical C om m ission) prove the rapid progress o f 660 V as a standard vol­ tage. T able 1 show s the preferred values for voltages in the range betw een 100 V and 1000 V w hich w ere accepted at the m eeting o f IEC T echnical C om m ittee 8 in 1975 and w hich table is intended to be pu­ blished as an am endm ent to IEC P ublica­ tion 38. Table 1 Three-phase four-wire or three-wire system s

Single-phase three-wire sys-tem s

Nom inal voltage V

Nom inal voltage V 120/240

220/380 2 3 0 /4 0 0 (') 240/415 2 7 7 /4 8 0 ( 2) 660 1000 The voltages in excess o f 240 V / 4 15 V are intended exclusively for heavy in­ dustrial applications and large com m er­ cial prem ises. The nominal voltages for single-phase supplies to appliances shall be selected among the values o f this table and shall normally not exceed 240 V. (') The value 2 3 0 /4 0 0 V will be in the future the only IEC standard voltage and its adoption is recomm ended in new system s. The voltage variations o f e x is­ ting system s at 220 /3 8 0 V and 240/415 should be brought within the range 230 /4 0 0 V ± 10%. The reduction o f this range w ill be considered in a later stage o f standardization. ( 2) The value 500 V is used in som e countries for three-phase three-wire system s.

W hat m akes 660 V attractive fo r industrial installations? T he choice o f 660 V instead o f 380 V is basically decided by econom ic rather than technical considerations. A ccording to ref ( 1) 660 V industrial e le c ­ trical d istribution system s are 10 to 15% cheaper than 380 V system s provided: 323

- the average m otor capacity is at least 15 kW . - there are m otors in the installation with ratings betw een 250 and 500 kW . - T here are relatively long cables. T his econom ic advantage is caused by: - low er currents enabling the use o f ca­ bles w ith sm aller crosssections, and sw itchgear with low er current ratings. - the possibility to use larger low voltage m otors w hich are cheaper than m edium voltage m otors. - the possibility to use larger distribution transform ers at the sam e short-circuit cu r­ rent level at the low voltage side. - low er relative voltage drops during star­ ting and operation o f m otors. - it is often not necessary to install a 6 o r 3 kV distribution system but to lim it the n u m b e ro fs y s te m s to a lO kV , a 660 V an d a 38 0 /2 2 0 V system . - 660 = 380 V3 i.e. star connection o f 380 V w indings provides a voltage o f 660 V betw een the phases. T his perm its 660 V m otors w ith star-connected w indings to be used also at 380 V in delta connection and, provided the insulation level is sufficient, to use delta connected 380 V w indings at 660 V by connecting the w indings in star. - low er short-circuit currents at the same installed pow er. The above m entioned advantages are partly offset by the fact that 660 V eq u ip ­ m ent had to be d esigned o r existing 3 8 0 /4 4 0 or 500 V rated equipm ent had to be m odified to suit 6 60 V and that for som e ap plications extra safety precautions are necessary to protect personnel against the increased risk o f shock. In the follow ing parts o f this article it will be co n sidered w hether the above argu­ m ents w ould be sim ilarly applicable for m arine 660 V system s. 4. R egu lations for m arine electrical system s and 660 V T o the A uthor’s know ledge there are no international, national o r classification re ­ quirem ents w hich specifically refer to 660 V o r a com parable rated voltage for m a­ rine installations. In fact m any o f such regulations do have a blan k area fo r system s with voltages b e­ tw een 5 0 0 and 1000 V. P u b licatio n 92 o f the International E lec­ tro tech n ical C om m ittee ( I.E .C .), ’E lec­ trical In stallations in S hip s’, w hich is o f­ ten used as the b asis for statutory and classification requirem ents for m arine electrical system s, specifies on the one hand that 500 V is the m axim um voltage 324

for w hich that recom m endation is consi­ dered applicable w hilst on the other hand not long ago a ch ap ter has been added specifying recom m endations for installa­ tions with voltages o f 1000 V o r higher. Sim ilarly the R ules o f L lo y d ’s R egister o f Shipping specify 500 V as th e m axim um voltage for generation and p o w er d istrib u ­ tion w hilst the special requirem ents for high voltage system s are ap plicable for electrical system s op eratin g at a v oltage in excess o f 1000 V , 3 ph ase, a.c. C o n se­ quently neither IEC Publ. 92 nor the R ules o f L lo y d ’s R egister o f S hipping contain hard w ritten reg u latio n s for system s w ith voltages betw een 500 and 1000 V. T he B ureau V eritas R ules refer to all v ol­ tages above 500 V as a m edium voltage and require co m p lian ce w ith the ad d itio ­ nal R ules for m edium voltage installations so in fact treating it sim ilarly as a 3.3 kV installation. D et norske V eritas and G erm anischer L loyd do also specify 500 V as the m axim um allow able voltage for g en e­ ration and pow er d istribution and add to this in their R ules that system s o p eratin g at higher voltages m ay be proposed and will be specially considered. So there are no R ulebooks to refer to w hen designing a sh ip ’s 6 6 0 V plant. In all probability, h o w ev er, it m ay be ex ­ pected that in case 660 V installations w ould appear in sh ip s, the regulatory b o ­ dies w ould follow the sam e procedure as was done in industrial 660 V installations w here in m ost cou n tries at first the sam e uncertainty existed as to w hether 660 V should be treated as low o r high voltage and w hether consequently the low o r high voltage installation req u irem en ts should be com plied w ith. In the industry 660 V is now com m only co n sidered as low voltage by the regulatory bodies except that som e additional requirem ents are considered necessary to protect personnel against the increased risk o f shock. 5. 660 V equipm ent T his part dealt w ith the influence o f 660 V on the m ajor co m ponents o f a m arine in­ stallation. W hen considering 660 V co m ponents it has to be realized that m ost o f this eq u ip ­ m ent now on the m arket is in fact 500 V rated equipm ent re-tested and w here n e­ cessary m odified to prove suitability for use at 660 V. In fact, h o w ev er, this eq uipm ent o riginally rated at 500 V equipm ent w as alm ost ex clu siv ely used at voltages w ithin the range b etw een 380 and 4 4 0 V. So w hen it has been proved by statistical evidence that in practice this

equipm ent gave satisfactory service this w as based on ex perience at 380 to 440 V and not at the rated voltage o f 500 V. T his is particularly relevant fo r sw itchgear and standard accesso ries as e .g . term inals and not so m uch fo r generators and m otors for w hich individual designs are usually req u ired w hen ch an g in g the rated voltage. A certain am ount o f ex tra care m ight the­ refore be useful w hen selecting 660 V equipm ent. G en era to rs a n d M otors H ig h er capacity generators and m otors will be available at 6 6 0 V co m p ared with 440 o r 380 V. E xcept fo r the sm aller m a­ ch in es (up to e .g . 100 kW ) prices m ay not b e ex p ected to be noticeably h ig h er at 660 V co m p ared w ith 440 or 380 V and will in any case be ap preciably lo w er than at 3.3 kV . T he ch an g e to 6 6 0 V w ould not result in ad ditional co m p licatio n s w ith regard to v oltage reg u latio n , generator p arallel run­ ning o r m otor starting. At 4 4 0 V the m axim um av ailab le capacity o f generators is generally lim ited to approx. 3000 kvA . A s this lim itation is du e to the high rated stator current and not to the voltage it may be taken that the m axim um capacity o f individual g en eratin g sets at 66 0 V could be approx. 4 5 0 0 kvA . F or certain types of ships o r m arine plan ts such as craneships, p ipelaying b arg es, drilling rig s, dredgers, etc. it could be ad v an tag eo u s to use such large g enerators. S im ilarly , although usually not o f in terest, the m axim um ca­ p acity o f m otors w ill increase from ap ­ prox. 1750 kW at 4 4 0 V to approx. 2600 kW at 660 V. T he norm al range o f av aila­ ble 660 V m otors is understood to go from 0.1 to 6 0 0 kW . In case an installation w ith 6 6 0 V , 50 Hz w ould be ch o sen it is in p rinciple possible to use 380 V d elta co n n ected m otors by con n ectin g the w indings in star but o f co u rse in that case su fficien t attention should be given to ensure th a t the w in­ d in g s, w inding conn ectio n s and term inals are capable to o perate safely at the higher v oltage. S w itch g ea r O ne o f the m ajo r reasons fo r th e use o f 3 .3 kV instead o f 4 4 0 V fo r a m arine installa­ tion is the w ish to h av e low er short-circuit cu rren ts. At a certain level o f installed g en eratin g p o w er the calculated m axi­ m u m short-circuit current at 4 4 0 V ex ­ ceed s the short-circuit current capacity o f the available sw itch g ear and a h igher v o l­ tage has to be selected , usually 3 .3 kV . A lth o u g h a ch an g e to 6 6 0 V w ould also

reduce the short-circuit currents ’to a va­ lue o f 66% o f those at 440 V w hen the g enerators have equivalent characteris­ tics), the above argum ent cannot be used w hen deciding to use this voltage as so far the short-circuit current capacity o f circuit-breakers at 660 V is proportionally low er than at 440 V or in any case not sufficiently higher to justify the change to 660 V. In fact it m ay be the other w ay round as there m ight be cases w here the lack o f suitable circuit-breakers could prevent the use o f a 660 V distribution system . P erhaps the problem is not so se­ rious fo r larger circuit-breakers i.e. for rated current exceeding 1000 A , but it w ill certainly not be easy to find suitable brea­ kers for circuits w ith low er current ra ­ tings. T his problem is partly due to the fact that there are no fused circuit-breakers (breakers w ith built-in back-up fuse pro­ tection) available at 660 V as yet. T h e selection o f sw ichtgear in general, i.e. circuit-breakers, contactors, sw itches and fuses for 660 V installations will re­ quire the utm ost care. It has to be ensured that th e subject equipm ent has been tho­ roughly checked and tested for use at 660 V in accordance with a suitable standard e.g . an appropriate IE C standard, and that it is not ju st uprated 440 V equipm ent for w hich a 660 V rating is claim ed but not supported by sufficient testing. In principle there is no reason to object to the uprating o f 440 V equipm ent to 660 V provided it is found by testing that the uprating is fully justified. M anufacturers should not be tem pted to ju m p to the 660 V bandw agon too easily. For sw itchgear like circuit-breakers, contactors, sw itches and also fuses the voltage level is o f para­ m ount im portance as the currents have to be interrupted at the system voltage and generally speaking it is m ore difficult to break a current at a higher voltage. T his is not only true for the rated short-circuit current, but also fo r the overload current, the rated nom inal current and even for currents below the rated nom inal current. It is understood that e.g . problem s m ay be expected when uprating 440 o r 500 V circuit-breakers to 660 V with the socalled 'critical breaking curren t’. T he cri­ tical breaking current is defined in IEC publ. 157-1 ( ’L ow V oltage S w itchgear and C o n tro lg ear’) as a value o f breaking current, less than the rated short-circuit b reaking capacity, at w hich the arcing tim e is significally longer or the arc energy is significally higher than the rated shortcircuit breaking capacity. It is understood S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

500 V

660 V

Fig. 1: 660 V D-type screw - in fuses compared wilh their 500 V equivalent.

Fig. 2: 660 V HRC fuse Cartridges

th at for an original 500 V breaker this critical breaking current m ight even be low er than the rated nom inal current o f the break er at 660 V. In such cases m easures m ay have to be taken to ensure that also th e critical breaking current can safely be interrupted. A s m entioned above not only the op era­ tion o f circuit-breakers is voltage depen­ dent but also contactors, sw itches and perhaps m ost o f all fuses are highly vol­ tage sensitive devices. And w here it was often relatively sim ple to uprate 4 4 0 V or 500 V contactors and sw itches to 660 V this is not alw ays that sim ple for fuses. It will be know n that the total operating tim e o f a fuse under overload o r short-circuit conditions consists o f the m elting tim e and th e arcing tim e. T he m elting tim e is only dependent on the current and is conse­ quently for 660 V not different than for 440 V. T he arcing tim e, h ow ever, will be longer at a higher voltage as it will be m ore difficult to interrupt the current and be­ cause the arc w ill re-strike m ore easily.

W hen consequently a 500 V fuse is o p era­ ted at 660 V the total tim e to interrupt a current will be longer and m ore heat will be dissipated on the fuse link. It is th e re­ fore m ostly necessary to design special 660 V fuse elem ents an d /o r to reduce the current ratings o f fuses o f a certain size. For the D -type screw -in fuse links w hich as w ill be know n are used on the continent o f E urope for industrial as w ell as d o m es­ tic installations this results in a larger size fuse link with a length o f 70 instead o f 49 m m . T hese fuses are now available in the usual range o f 2 to 63 A with the sam e fusing characteristics as the 500 V D -type fuses. T he base o f these 660 V fuse links is identical to the base o f the 500 V fuses but the screw caps have an adapted size o f 60 instead o f 38 m m to accom m odate the larger fuse links. Fig 1. show s a co m p ari­ son o f 660 V D -type screw -in fuses with th eir 500 V equivalent. H R C knife-type fuse links are also av aila­ ble fo r 660 V in all sizes ranging from N H O O to N H 4. T h e dim ensions o f 6 6 0 V H R C fuses are equal to th eir 500 V co u n ­ terparts but the fuse elem ent inside the fuse body is usually different in o rd er to cope with the increased voltage. T he m ax ­ im um current rating per size is for m ost types low er at 6 6 0 V com pared w ith 500 V , e .g . the m axim um rating for size N H O might be 100 A instead o f 160 A. As the 660 V H RC knife type fuses are equal in size to the 500 V H R C fuses it is possible to exchange a 6 6 0 V fuse link by a 500 V fuse link and this could be d an g ero u s. It will be im possible to avoid this by c o n ­ structional m easu res in the sw itch b o ard and in this respect one w ill have to rely on the o p erato r’s know ledge and sen se o f responsibility. O f co u rse the 6 6 0 V fu ses are properly m arked. F ig 2 sh o w s H R C 325

Fig. 4: Rotary stack switch tested for operation at 6 6 0 V.

Fig. 3: Circuit-breaker tested at 6 6 0 V for a rated current o f 1600 A and a sym m etrical short-circuit capacity o f 4 0 .0 0 0 A

knifetype 660 V fu ses. In view o f the increased length o f 6 6 0 V D -type screw in fuse links and screw caps it w ill not be so easy to replace 660 V D -types fu ses by 500 V fuses and m oreover this can be prevented by constructional m easures. S w itches, contactors and therm al p rotec­ tion relays for 660 V are available in a large variety, often, how ever, at a reduced current rating resulting in an equal hp or kvA rating at 660 V com pared w ith 500 V. S u m m arizing it m ay be said that sufficient industrial 6 60 V sw itchgear is available now w ith the ex ception o f high rupturing capacity circu it-b reak ers and back-up type fuses w hich are both very scarce. Prices o f 660 V fuses will be higher, these 326

o f the rem aining sw itchgear com ponents will be about equal to those o f 500 V equipm ent, certainly when com pared per hp o f kvA . W hen selecting sw itchgear for m arine 660 V installations the usual attention should o f course be paid to the particular m arine environm ental conditions as higher tem ­ peratures, hum idity, vibrations and salt laden atm ospheres. As m ost 660 V sw itchgear co m ponents will have the sam e creepage distances betw een poles and to earth o ver the insulation m aterials as 500 V equip m en t, w hich it m ay be said again, w as used up to 4 4 0 V o n ly , p articu ­ lar care should be g iven to the insulation

Fig. 5: Fuse switch tested lor operation at 660 V.

m aterials. T hese m aterials should have sufficient anti-tracking pro p erties to avoid faults due to tracking cu rren ts betw een poles and to earth at 660 V o v er the in su la­ tion surface due to a lay er o f dust and m oisture. T he tracking index o f the in su la­ ting m aterials, w hen d eterm in ed in acco r­ dance w ith 1EC publ. 112 o r a sim ilar standard should be at least 175 V. A lso w hen constructing 660 V sw itchboards at­ tention should o f course be given to the increased voltage to earth and betw een poles w hich m ay result in increased c re e p ­ age and clearance d istances betw een b u s­ bars and betw een busbars and earthed parts and w hich requires ex tra attention for the insulating m aterials. O fficially ,

how ever, m ost regulations do not distin­ guish betw een 440 V and 660 V as far as distances betw een busbars o f sw itch­ boards are concerned. E .g . 1EC 92-302 'S w itch g ear and C ontrolgear A ssem blies for S hips' specifies fo r voltages from 251 up to and including 660 V air clearance betw een busbars and betw een busbars and earth o f at least 20 m m and creepage dis­ tances for sam e o f at least 30 mm. But as no 660 V experience has been obtained on ships as yet in m ight be prudent to increase these distances (particularly the creepage distances) in order to have the sam e safety m argin as was usual for 440 V. In view o f the reduced current at 660 V for a certain sw itchboard capacity com pared w ith 4 4 0 V the busbars m ay have sm aller co p p er cross-sections. T h e figures 3, 4 and 5 show sw itchgear com ponents w hich w ere satisfactorily tes­ ted for operation at 660 V w hilst fig. 6 show s a 660 V sw itchboard installed and a m obile offshore unit. C ables T he cables m ost com m only used for 440 V m arine installations have a voltage rating o f 0 .6 /1 .0 kV i.e . they are considered suitable for a m axim um voltage betw een poles or phases not exceeding e.g . 1000 V and to earth not exceeding 600 V. This applies e .g . for cables m ade in accordance w ith B .S . 6883 (e .p .r. insulated c.s.p . sheathed cables), D IN 89158 (cable types M G G and M G C G ), N EN 3356 (Cable ty­ pes V U SO and V U SK -V ) as well as to m ost Scandinavian type m arine cables. So in principle these cables m ay be utilized in 660 V installations. Sim ilarly the voltage rating o f sw itchboard w iring now com ­ m only used for 4 40 V installations would allow use at 660 V. A s the kvA o r hp load capacity o f these cables at 660 V is considerably higher than at 440 V this is a m ost profitable aspect of a change from 4 40 to 660 V. In accor­ dance with IEC publ. 92-3, w hich specifi­ cation is generally used w hen determ ining load capacity o f m arine cables, the rela­ tionship betw een the cable rated current and its cross-section is: i = a S 0 62? in w hich equation: i = rated cable current a = a constant depending on insulating m aterial. S = cross-sectional area. C onsidering that at a certain transm itted capacity the current at 660 V is 66% o f the current at 440 V it m ay be calculated from S. en W - 44e jaargang no. 11 - 1977

Fig. 6: 660 V switchboard installed on board o f a mobile offshore unit.

the above form ula that the average crosssectional ratio o f cables at 660 V in respect o f 440 V is approx. 0 .5 . C om pared with 380 V this factor is approx. 0.4 . A s an average these ratios will be correct, in connection with standard cable sizes rounding off to the nearest cross-section upw ards will o f course occur and at small loads, w here also for 440 or 380 V the sm allest standard cross-section m ay be used, application o f 660 V does not give any further saving in the cables. From a practical point o f view it m ay indeed be expected that the standard m arine low vol­ tage cables as referred to above w ill give satisfactory service at 660 V provided suf­ ficient attention is given to a correct finis­ hing o f the cables at th eir ends and provi­ ded term inal boxes o f m achines and cable term inating sections o f sw itchboards p ro ­ vide adequate space. This presents also at 440 V often problem s and will need even more attention at 660 V. If m ight further be necessary for m echani­ cally and/or therm ally w eaker insulating m aterials as ethylenepropylene rubber and polyvinylchloride to provide ex tra con­ ductor insulation e.g . by m eans o f taping or sleeving at the conductor ends in e.g . m achine term inal boxes. For a strong m a­ terial like cross-linked polyethylene this w ould not be necessary. A ccessories A lso fo r the various other com ponents used in m arine installations like term inals, transform ers, m eters, etc. a possible change to 660 V w ould not have serious technical or financial consequences. W here doubt exists w hether e.g . standard type term inals w ould be suitable fo r 660

V , extra insulating barriers betw een the individual elem ents can be m ounted in o rder to increase the voltage level. The rem aining accessories such as protec­ tive relays, control equipm ent like push­ button sw itches, signalling lam ps etc. will not be supplied at 660 V but through con­ trol current transform ers at a voltage not exceeding 250 V w hich is not different com pared w ith 4 4 0 V installations. 6. G eneral system design W hen considering the design o f a 660 V m arine installation tw o m ain questions have to be answ ered: a) W hat frequency b) W hich consum ers to be supplied at 660 V and w hich consum ers at a low er voltage fed from the 660 V m ain plant through transform ers. Regarding a) it is noted that basically 660 V is connected with 50 Hz as it has been chosen because it is 380V 3. W hen sim ilarly an equivalent voltage w ould have been derived from a 440 V, 60 Hz system the voltage w ould have becom e 440V 3 = 760 V. But as no equipm ent rated for 760 V is available th is is an im practical v oltage. So it w ill eith er be 660 V /50 Hz o r 660 V /60 H z. T he answ er to this problem is to som e extent related to question b). W hen it is thought useful to supply as m uch as possible the electrical co n su m ers directly at 6 6 0 V it m ight be that an in su la­ ted 660 V /50 H z system used in co n ju n c­ tion w ith a 3 8 0 /2 2 0 V, 3 p h ase, earthed neutral system , w ould result in the m ost econom ical solution. In such a design 327

m ost co n su m ers, notably all m otors larger than let say 15 kW w ould be supplied at . 660 V and all rem aining equipm ent through transform ers at 380 V for three phase loads and 220 V for single phase loads. W hen on the oth er hand it is preferred to use 60 H z in view o f generator or m otor speeds or w hen only the larger consum ers are planned to be supplied at 660 V and it is considered to install an extensive low er voltage distribution system it is perhaps b etter to use three system s: a prim ary system at 660 V /60 H z for the larger m otors, a 440 V /60 Hz system fo r rem aining 3 phase loads and a 220 V or 110 V /6 0 Hz system for single phase loads and fractional hp m otors. O ther com binations are o f course possible such as a 660 V /50 H z insulated system used in conjunction w ith a 4 1 5 /2 4 0 V /50 H z, 3 ph ase, neutral earthed system w hich latter system w ould correspond to the B ri­ tish industrial low voltage system . T he standardization (jf v oltages as en co u ­ raged by the l.E .C . and as show n in T able 1 o f the docum ent could finnally lead to a 660 V system used in conjunction w ith a 4 0 0 /2 3 0 V , 3 phase, neutral earthed sys­ tem at 50 H z or 60 H z. T he present regula­ tions for ships carrying flam m able cargoes in bulk, such as oiltankers, do not allow the use o f earthed system s so that for such ships 3 insulated system s w ould have to be installed viz. a 660 V system , a 4 4 0 or 380 V system and a 220 or I 10 V system . 7. S afety con sid eration s A ny voltage is called ’safety v o lta g e’ if it is not dangerous to personnel. A ccording to IE C publ. 92-1 it is generally consi­ dered that this condition is fulfilled if, for d .c. the v oltage betw een conductors does not ex ceed 55 V and fo r a . c . , if the voltage does not exceed 50 V betw een conductors and 30 V to earth. C onsequently all volta­ ges above these levels are not safe and adequate steps have to be taken to prevent that personnel can com e into direct contact with live parts. Because as w ell 110, 220, 4 4 0 and 6 60 V are above the above safety levels one m ight be tem pted to think that in principle there is no d ifference betw een 4 4 0 and 660 V in this respect. H ow ever, unfortunately or rather fortunately things are not that sim ple. A n a .c . v oltage above 30 V to earth m ight perhaps not be safe but, as m any people know from very ow n e x p e ­ rience, not every accidental contact w ith e.g. a 220 V system or even a 440 V 328

system results in a serious casu alty . T he m axim um voltage to earth (i.e . the sh ip ’s construction) in a 4 4 0 V , 3 p hase insulated system w ithout an earth fau lt on one o f the phase o r in a 4 4 0 V , 3 p h ase, neutral earthed system is about 250 V. In an inte­ resting d o cum en t on ’C urrent and V oltage in P roblem s o f S a fe ty ’ (R ef. 2) it is argued that in an installatio n in w hich the voltage to earth does not ex ceed 270 V an accid en ­ tal contact w ith a live part im plies a sm all risk o f a serio u s casu alty , that on the ground o f this 2 5 0 V to earth should be considered as the u pper lim it o f low vol­ tage in all cases w here safety is involved and that for system s w ith h ig h er voltage to earth special consideration for the p rev en ­ tion o f accidental contact w ith live parts are to be m andatory. It is clear that 6 6 0 V installations w ould fall in the last Catego­ ryC oncluding it should be noted that indeed special attention should be given to the problem o f safety o f crew and p assengers w hen constructing a 660 V installation and that the norm al m easures taken in 440 V an d 380 V installations m ight not alw ays be adequate. A ttention should e .g . be paid to the provision o f sufficient w arning plates stating the voltage, to apply constru ctio n s m aking it im p o s­ sible to replace live fuses unless ad e­ quate provisions have been taken to p re­ vent accidental contact with live parts d u ­ ring that operation to box up b u sb ar sys­ tem s and sw itchgear conn ectio n s w here the risk o f accidental contact during m ain­

tenance o r operation w ould otherw ise ex ist, to fit d o o r interlocking isolating sw itches w here possible and to separate 6 60 V term inals an d other 660 V eq u ip ­ m ent as far as p racticable from low er vol­ tage sy stem s. P articularly because in m ost cases the sam e equipm ent (such as sw itch g ear and cab les) will be used in 660 V as in 4 4 0 V in stallations the im pression should not be given that also the d an g ers at accidental contart o f live parts are the sa­ m e.

8 . C on clu sion For certain ships it m ight be attractive to use 6 6 0 V on base o f price calculations and the possibility to use larger g en era­ tors. A lthough m ost m aterials req u ired to d esign a m arine electrical d istrib u tio n sys­ tem at 660 V w ill be available on the m ark et, p roblem s m ight be experienced w hen selecting circuit-breakers. In o rd er to prevent the necessity to install 3 d ifferen t insulation d istribution netw orks it w ill be ad v an tag eo u s, w here this is al­ lo w ed , to use a three ph ase, neutral ear­ thed 2 2 0 /3 8 0 V o r 2 4 0 /4 1 5 V system for lighting and sm aller p o w er in conjunction w ith an insulated 6 6 0 V prim ary system . P artic u lar attention should be given to sa­ fety precau tio n s in o rd er to en su re the sam e level o f safety for crew and passen ­ gers as now ex p erien ced w ith 380 and 440 V in stallations. T h e standard safety m ea­ sures now applied at 380 and 440 V m ight not be necessarily sufficient for 6 6 0 V.

References (1) Spannungswahl und Netzaufbau von Industrienetzen. Eberhard Steiniger, E .T .Z . A Bd 96 (1975) H 10. (2) Current and V oltage in Problem s o f Safety IEC W orkinggroup docum ent 28A /W G I/Lerstrup 0 3 /7 6 . August 1976. (3) 6 6 0 V - Is it the voltage o f the future? H. W . Turner and C. Turner; The Electrical Research A ssociation Ltd. (4) Schm elzsicherungen für 6 6 0 V , Karl O se, Industrie-Elektrik + Elektronik, 1972. nr. 18. (5) Schiffselektrotechnik 1975 und 1976, A. W angerin. Hannover, S c h iff und H afen 1976 nr. 2 and 1977 nr. 2. (6) Durchsetzung der 6 6 0 V and der 10 kV Spannungsebene, Frischmann; Elektrie 27 (1973) H .3. (7) W elche Spannung für M ittelspannungsbordnetze, Karl O se, and N iederspannungsbordnetze im Grenzbereich. Albert Wangerin: Hansa, 1976, nr. 18. (8) N eue 6 6 0 V D rehstrom -Netze in Industriebetrieben, F. W . K loeppel und U. Butz; Elektrie 29 (1975) H .8. (9) 6 6 0 V als industriële bedrijfspanning, H olecpost 1976/1. (10) Betriebsm ittel für 6 6 0 V -N etze- 6 6 0 V , ein Fortschritt, Karl O se, K loeckner-M oeller.

Oil platform as big as an iceberg by William Gillen* W hen Prince C h arles, Prince o f W ales, ’flushed into the lo ch ’, as he put it, the gigantic Ninian C entral platform at Loch K ishorn on the w est coast o f S cotland he w as m arking the com pletion o f the first stage o f the greatest m anm ade structure ev er to go to sea. The platform w ill eventually w eigh 600 000 tonnes w hen it is on the seabed. In the w ords o f S ir John H ow ard, head o f the British com pany in the consortium building N inian C entral: ’it will be the biggest thing at sea except an ic eb e rg .’ T he platform actually w eighed only about 150 000 tonnes at ’lau n ch in g ’. A t the end o f A ugust 1976 it w as floated out to its sea berth, w here m uch o f the rest o f the su p erstru c­ ture is being fitted. W hat Prince C harles did at the ’launch in g ’ in July was to push the button letting the first seaw ater into the dry dock.

An artist’s im pression o f the Ninian Central platform when on station in the North Sea. It w ill stand in nearly 140 m o f water and will tower above the sea to a height o f 150 m.

V ast T ech n ical Feat T h e entire flooding p ro cess is a d elicate and difficult o p eratio n tak in g m uch longer to co m p lete. It is only part o f the vast techm ical feat involved in creatin g this platform . N ext y ear (1977) the platform will be in p lace on the N inian field on e o f the three or four biggest in the N orth S ea, w ith one thousand m illion barrels o f oil reserves, 15% o f th e total so far d isco ­ vered in the British sector. M r A lbert G ra n v ille, m anaging d irec to r o f H ow ard D o ris, the co n so rtiu m resp o n si­ ble for b u ilding the p latfo rm , sees this stage as 'th e en d o f the b e g in n in g '. H e w as not only th inking o f N inian C en tral but looking forw ard to fu rth er m ajor o rd ers to benefit B rita in ’s infant production plat­ form industry. T he co n so rtiu m is form ed o f S ir Jo h n H o­ w ard and C o m p an y Ltd o f L ondon an d C. G . D oris, the F rench eng in eers and d esig ­ ners. Its concept d eriv es directly from the M ulberry H arbour o f D -D ay fam e in W orld W ar II. W inston C h u rch ill’s b rain ­ ch ild , the h arb o u r w as d esigned and built by S ir R obert M cA lpine and S ons, a firm w hich has since also carried out co n sid er­ able N orth S ea w ork including a m ajor concrete platform fo r the Brent field. O n S ch ed ule T h e N inian C entral p latfo rm , w hich was ready on schedule for the ’la u n ch ’, rep re­ sents m ore than an y th in g else the d ream o f S ir John H ow ard, ch airm an o f S ir John H ow ard and C om pany an d jo in t ch airm an o f the co n so rtiu m , w ho foresaw the need for huge co n crete platform s in the N orth S ea oil d ev elo p m en t. In 1974, w hen he w as not sure o f a b u ilding site and d id not have an o rd er, Sir Jo h n told m e that he w ould build a platform ’as big as an ice­ b e rg ’. M r G ranville b elieves that L och K ishorn is the finest b u ilding site for p ro duction p latform s in B ritain. It has the v itally n e­ cessary deep w ater clo se inshore and it is because he has th is site ’u n d er his b e lt’ that he is co n fid en t o f fu rth er o rd ers. But it is w hat is know n as an ’island site ’ w hich m ean s th at ev ery th in g n eed ed has to be carried to it by boat. W ork beg an on *G illoil N ew s Services London

S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

329

the m am m oth task o f preparing the site shortly after perm ission w as given by the governm ent for the go ahead. A m ajor quarry w as established at Kyleak in , on the isle o f S kye, to provide all the sto n e, sand and ballast required for N inian C entral. R ound T he C lock In A ugust 1975 all was ready for construc­ tion w ork to begin on the giant platform itself. T he contract had been placed in N ovem ber 1974 by the partners in the N i­ nian field, led at that tim e by Burmah Oil N orth Sea, w hich w as subsequently repla­ ced by C hevron Petroleum (U K ), a m ajor subsidiary o f S tandard Oil o f C alifornia. W ork proceeded round the clock w ith a w orkforce o f about 1250. The steel rein­ forced circular base o f the structure, (40 m etres) in diam eter, w as com pleted in m id-M arch 1976. E ach o f the eight outer segm ents o f the b ase needed 5750 tonnes o f high quality

330

concrete with the central core requiring another 9200 tonnes. E m bedded in the base are 5000 tonnes o f steel reinforce­ m ent bars. The base is supported by a four m etre high ’steel sk irt’, containing 4500 tonnes o f steel. It is designed to bite into the seabed and help to hold the platform on position in the N inian field. T o w erin g above the base will be th e great external buttresses. W hen they have reached th eir full height o f 4 0 m etres the specially constructed dock gates w hich hold back the w aters o f Loch K ishorn from the site will be rem o ­ ved and the flo oding, started by Prince C harles, will be com pleted. A ir C ushion T ech niqu e U sing the air cu sh io n lifting technique the huge structure will be floated out and to ­ w ed to the ’w et' construction site five ki­ lom etres dow n the loch. Civil engineering w ork, togeth er w ith electrical, m echanical and instrum entation installation, w ill be canned out at the site - with com pletion scheduled for the spring o f 1977.

A t that stage, when the platform will co n ­ tain 345 000 tonnes o f co n crete, it will again be tow ed ano th er few k ilom etres to a d eep w ater construction site w here the platform deck will be put in place. O ne o f the rem arkable features o f N inian C entral is the Jarlan W all, the fabric sur­ rounding the platform and ’p itte d ’ with carefully arranged indents. T his is the in­ vention o f D r Erik Jarlan , a d esig n er and in ventor associated w ith C .G . D oris. T he design breaks the force o f the endless w ash o f the sea against the p latform , thus protecting it an d ensuring great enduran­ ce. S elf C ontain ed C ainp A part from the site w ork and building the

The giant Ninial Central platform at the stage o f constm ction reached when Prince Charles pressed the button letting the first seawater into the dry dock at Loch Kishorn. W hen it finally rests on the seabed at the Ninian oilfield it will w eigh 600 000 tonnes.

platform one o f the m ajor steps taken by the consortium was the construction o f a self contained cam p, at a cost o f £ 2 m il­ lion, which offers full accom m odation.

Niveaubewaking wordt steeds meer gevraagd

The vast am ount o f money involved in establishing the K ishorn site and building Ninian Central indicates cost o f bringing Britain’s North Sea oil ashore. M r G ranville points out that establishing the site, including the cam p for the w ork­ force, cost £ 22 m illion. The contract cost o f the platform itself, as o f July 1974, was £ 51 m illion, which does not reflect subsequent inflation or the sharp drop in the value o f sterling in the early m onths o f this year. Frontiers O f Technology The ’steel skirt’ w as, M r Granville says, 'alm ost an afterthought’. In fact it once again illustrates the form idable skills, at the frontiers o f technology, brought to such work by the Howard Doris partners­ hip. The ’afterthought’ will cost between £ 12 and £ 14 million. The various costs for the platform and the investm ent in the site m ean that the Kishom project as it stands now is at least a £ 100 m illion venture.

SA U TER heeft in zijn program m a w ater­ huishouding niveauapparatuur voor het ter plaatse o f op afstand m eten en schakelen van vloeistofniveau. Een kenm erkend punt van de gehele serie is dat op uiterst eenvoudige wijze per ap­ paraat max. 10 niveaus ingesteld kunnen worden door middel van het verschuiven van ruiters, zie figuur. Afhankelijk van de m ontageplaats worden de apparaten in aangepaste kasten gele­ verd. In dezelfde soort kasten w ordt ook de registratieapparatuur ondergebracht. K om binaties met andere m eetsystem en, zoals kapacitieve niveaugevers, is zonder m eer mogelijk. Toepassingsgebied: reinw aterkelders, afvalw aterregeling, regelingsystem en voor afvalw ater enz.

PRESSURE-TESTING OF PIPES AND VESSELS SIMPLIFIED

H and-tightened plugs seal orifices and pipe-ends against pressures up to 690 bar

S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

SKS SW

D A patented, rapid and convenient method o f plugging and sealing pipew ork, m ani­ folds and pressure-vessels is now availa­ ble fro m C halwyn E quipm ent L td., Poole, D orset, England. The H ydroplug system em ploys prefabricated plugs (see illustra­ tions) which are available in types and sizes to fit most pipe-ends and vessel ports between 9,5 mm and 610 mm diam eter (3/8 in - 24 in), w hether plain, flanged or threaded. Used extensively in the United Kingdom for several years, and approved by users and governing authorities, this product range is now being launched onto the worldwide market and agents are sought in m ost countries. The plugs are inserted and tightened by

F igs. I and 2

R-type Hydroplug

A - grip pads B - sealing ring C - air outlet D - air exhaust valve

331

hand w ithout using special to o ls, yet allow hydrostatic pressure tests to be perform ed at up to 690 bar (10 000 psi) in the case o f plain bores or up to 276 b ar (4 0 0 0 psi) in the case o f flanged o r threaded bores. T hey co m pletely elim inate the costly , tim e-co n su m in g on-site fabrication o f w elded flan g es, threaded p lugs, and g as­ kets, and the attendant dan g ers o f such p ractices. W ith the R -type and R S-type H y droplugs, used for plain bores, the internal pressure itself, ap p lied to g rip-pads and to a F ig. 3 H ydrostatic pressure test using large R-type H ydroplug. Fig. 4 Selection o f H ydroplugs, som e fitted to pipes.

sealin g -rin g w ithin the b ore (see F ig. 2). provides the forces n ecessary to retain the plug in p o sitio n and to seal it against high p ressu res. T h e h ig h er the p ressu re, the b etter the g rip and the sealing effect. The F -type H y droplug fo r flanged bores uses sim ilar g rip -p ad s, b u t this v ersion seals o r the face o f the flange. T h e F S -ty p e, foi threaded b o res, uses the internal o r e x te r­ nal pipe thread for retention and again seals on the face. All types can be fitted w ith an inlet oi exhaust valved co n n ectio n passing through the plug (Figs. 2 and 3).

Morelisse B.V. M o relisse B .V . (lasspecialisten in E d am , R o tterd am en B russel) heeft de v ertegen­ w o o rd ig in g gekregen van de in W estC h e ste r (V S ) g evestigde en van C h ristian a M etals C o rp o ratio n deel uitm akende Sonobo n d C o rp o ratio n . S o n o b o n d heeft zich na ja re n lan g e lab o ­ rato riu m o n d erzo ek en g especialiseerd in het v erb inden van m etalen d o o r toepas­ 332

singen van ultrasone g elu id strillin g en , die liggen tussen 10 en 6 0 kH Z . De ondern em in g is d e ter w ereld en ig b ek en d e, die d eze techniek b eheerst. T er verduidelijking w ordt aa n g eg ev en , dat het h ier gaat om het o m zetten van ak oestische en erg ie in m ech an isch e e n e r­ g ie tot een v erm o g en van 18 0 0 0 w att. H et is nu dan ook m ogelijk om : 1. m a te ­ riaal van v ersch illen d e sam enstellingen

te v erbinden en 2. m aterialen , die zijr voo rzien van een iso latie, te lassen. K ort sam en g ev at zijn de voordelen var het u ltraso o n lassen: a. Er w ordt geen w arm te ingebracht d u s er v in d t ook geen v erv o rm in g plaats. b. H et m ateriaal w ordt niet tot sm elter g eb rach t, zo d at de stru ctu u r ongew ijzigc blijft.

KOCKUMS HYDRAULIC BRAKE FOR WINDLASS TYPE ASW 401*

Introduction T here are certain problem s connected to brakes o f w indlasses on big ships. At an ch o rin g it has happened, several tim es, that a too high chain speed has caused the loss o f both anchor and chain cable. The critical lim it o f m agnitude o f ships is about 2 0 0 .0 0 0 tons. T here has, how ever, been troubles w ith brakes on board sm aller ships. An excellent w ay o f preventing accidents o f this kind is to use a hydraulic speed control w hen dropping the anchor. W hy is it so favourable to use a hydraulic speed control o f a brake w hich in ordinary cases is satisfactory, but proves to be highly insufficient w hen the chain speed exceeds a certain lim it? L et us look at the reasons.

/A*

FEKODO

/oo

ZOO

/V K
2>oo

4oo

Figuur 1

Figuur 2

R easons for accid en tial loss o f anchor T h e m akers o f w indlasses first held that the reasons for accidental loss o f anchor and chain cable w ere incorrect fitting o f the w indlass, incorrect alignm ent and w eek forecastle deck. T hese are factors o f im portance but the m ain reason is still to be found on another plane. T he m akers could not agree that the brakes w ere insufficient and it is also our opinion th at w indlass brakes generally are quite sufficient. If we look at the static holding po w er o f the brake com pared to the w eight o f cable and anchor w e find. W eight o f anchor 100 m o f chain cable 0 127 Sum: Static holding pow er o f the brake

26

tons

35.2

tons

61 .2

tons

490 tons

So at anchoring at a depth o f 100 m eters only 12% o f the braking capacity has to be used. T here m ust be other reasons fo r losses o f anchors. W e have investigated the factors that influence the dynam ic holding pow er o f the brake. It has been proved that the tem perature on the surface o f the brake band is o f the greatest im portance fo r the holding pow er o f the brake. D iagram fig. 1 show s how the friction coefficient betw een brakeband and brake surface o f the barrel changes w ith the tem perature o f the brakeband surface. The brake is a handbrake w ith a strong servo action w hich m eans that the brake is sensitive to variations o f the friction coef­ ficient. T he diagram fig. 2 show s how the

* Ingezonden door Van Dijk Scheepsuitrus­ tingen B .V . Rotterdam

S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

braking capability varies w ith the friction coefficient. (The diagram show s the bra­ king capacity o f a sm aller brake with m ax braking capacity o f 4 0 0 tons). From these diagram s it is evident that the braking capacity is quickly decreasin g if the tem perature o f the surface increases above 250 °C. If the friction co efficien t drops to about 0 ,2 the braking capacity is only one fourth. T he tem perature o f the brake b and surface depends upon the effect that the brake absorbs. T he effect is a function o f the cable speed and surface pressure betw een brake band and brake barrel. T hat is: E FF E C T = SPE E D X S U R ­ FA C E PR ESSU R E T he effect increases w ith the cable speed and w ith it the tem perature o f the brake surface. T he increased tem perature m eans low er friction co efficien t. w hich m eans less braking capacity. T h e sm aller braking capacity has to be co m pensated by a h a r­ d er setting o f the brake w hich increases the pressure. T he increased pressure re­ sults in h ig h er effect and w ith it higher tem perature and so on. So w e find that if the cable fo r som e reason reaches a too high speed one can not stop it. T he braking capacity w ill decrease due to the increase o f tem perature qu ick er than the brake can be set. T his is a fact to be observed especially at m anually operated brakes but m ay even influence hydraulically operated brakes if the chain speed becom es to high. T h at it is m ore difficult to control the chain speed w ith m anually operated brakes on board big ships is partly d epending upon the fact that the tim e for releasin g and setting o f the brake increases. T he brakes are grow ing bigger, th e op eratin g forces increase but the m an operating the brake is still the sam e. T he g ear ratio o f the brake

transm ission has to be in creased and this m eans that the brake becom es slow er. T his m eans m o re turns o f th e w heel before the brake is released and then m o re turns before the brake acts ag ain , w hich m eans higher speed and h ig h er tem p eratu re. If the m an in ch arg e o f the brake is not attentive the cab le speed grow s too high the brake too w arm and the friction co effi­ cient d ecreases. M ore tu rn s o f the w heel are n ecessary to co m p en sate and so on. W e co n sid er it very im portant that the cable speed n ev er grow s too high. T he hydraulic speed control is a good aid to prevent it. T he h ydraulic brake The hydraulic speed co n tro l, w hich w e call the hy d rau lic brake m ak es it ea sie r to control the cab le speed partly b ec au se the brake can be set q u ick ly , partly because the brake en d eav o u rs to k ee p speed co n ­ stant. O u r opinion is that the cab le speed should be kept constant. W e reco m m en d a speed o f about 1 m eter p er second an d hold that the speed should not ex ceed 2 m eters p er se co n d . W earin g and ca b le speed If the an ch o r is d ro p p ed by the aid o f th e brake at a com p arativ ely low sp eed , how 333

Oil

t a n k 7 with

built

in pump

a nd f i t t i n g s

is then the tim e for the dro p p in g in flu en ­ ced , and how is the w earing o f the brake band influenced? T o check th is, and especially for an u n d er­ standing o f the w earing, we have co n si­ dered three d ifferen t cases. I C onstant speed acco rd in g to our re­ co m m en d atio n 1 m e ter per second II F ree d ro p p in g w ith braking to stop 5 tim es III C onstant speed w ith o u r reco m m en ­ d ed speed o f 2 m eters per second In all three cases 5 shackles (137 m eters) have been d ropped. T he result o f the calculation is show n in the diagram belo w .

Pum pshaft

G earing

for

wildcat

W heel fo r b ra k e manuel

o peration

T he tim e in o u r reco m m en d ed case I is longer than for a norm al d ro p p in g o f an ­ ch o r w hich w ould corresp o n d to case II. T he m ax speed is here 6 ,6 5 m eters per second w hich is too h igh as we see it. C ase III show s about the sam e tim e but is co n si­ derably safer. R egarding w earing this is very closely re­ lated to the su rface tem p eratu re o f the brake band. T he tem p eratu re is d ependent on the effect, w hich is dep en d en t on the cable speed. T h e calcu latio n s sh o w that w earing decrease w ith d ecreasin g speed. It is also evident that a co n stan t speed (case III) is m o re fav o u rab le than a v a­ rying speed (case II).

B andbrake

F igu u r3. Speed control arrangement for w ind­ lass 9 Tachom eter 8 G earing f. pump Spur.gearing 7 Oiltank About 100 lit. 6 N .R . Valve 5 Check valve 4 R elief valve 125 k g /cm 2 3 Pressure gauge0-20() k g /c m 22 Hydr. c y ­ linder 1 Hydr. pump A xial piston pump

A utom atic speed control arrangem ent for windlasses

controlled by a flow control valve (5) with return back to the oil tank. If the anchor chain speed is low and consequently the oil flow sm all, the oil can pass through the flo w control valve (5) with neglible pressure drop. At higher speed o f the anchor chain the oil How increases and the pressure drop increases over the How control valve (5) which results in a pressure rise in the cylinder and an actuation o f the cable lifter brake. The pressure control valve (4) is set at about 125 kg per c m 2 and w ill release the oil flo w , if the flow control valve (5) is closed or partly open. The non return valve (6) allow s oil to pass when the hydraulic pump rotates in the

opposite direction e .g . when heaving the an­ chor. There is a pipe connection betw een the cylinder (2) and oil tank so that the non pressu­ rized side o f the cylinder alw ays is filled with oil. The manual brake operation by the w h eel and the automatic operation by the cylinder (2) are independent o f one another. W hen anchor is to paid out, the speed gage should be connected. W e recom m end a chain speed o f about 1 m per sec (green sector). The chain speed should not exceed 2 in per sec (red sector). The speed gauge may be rem oved w hen the w indlass is not used.

Description The cable lifter can be locked by the band brake. This brake can be actuated in tw o w ays, either by the brake w heel or by a hydraulic cylind er (2). This one is supplied with pressu­ rized oil from a hydraulic pump (1) which after a suitable gearing (8) has a speed direct related to the cable lifter. W hen the anchor chain is paid out, the cable lifter is rotating and the hydraulic pump ( I ) is delivering oil which is taken from the oil tank and transported to the cylinder (2). The oil flo w to the cylinder (2) is 334

T im e fo r dropping H ighest speed A verage braking effect W earin g o f the th ick ­ ness o f the brakeband d uring one an choring N u m b er o f anchorings for a w earing o f 5 m m

I

II

III

S econds M eters p e r sec. H orsepow ers

137 1 345

62 6 ,65 1100

69 2 690

M illim etres

1 100

6 100

3 100

500

85

160

H ydraulic speed control arrangem ent, operating instruction Veering out o f anchor The anchor is to be veered out to the w ater surface w ith the steam engine engaged. 1 Engage the w indlass prim e m over 2 Open the flow control valve 3 Release the hand brake 4 Pay out chain cable by the steam engine During the paying out the hydraulic brake system is tested by shutting flow control valve and checking the pressure gauge. The pressure shall be 125 kg /cm 2. 5 A fter veering out engage the brake m a­ nually D ropping o f anchor 1 C lose the flow control valve 2 D isengage the w indlass prim e m over 3 Release the hand brake (about six turns) until the chain cable is m oving. T he hyd­ raulic brake alm ost im m ediately takes over and brakes the wildcat 4 O pen the flow control valve slow ly so that the paying out speed will be about 3,5 ft/second (green sector) 5 W hen a suitable length o f chain cable is paid out the flow control valve is shut and the brake m anually engaged.

Opening of two (2) new repair docks of Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. at Ulsan, Korea LOCATION

Note A nchoring by free fall o f anchor and chain cable m ust not be done. The chain cable m ust alw ays be paid out under control o f the hydraulic brake or the steam engine.

T he m anagem ent announce the opening o f tw o m edium -size new rep air d o ck s in addition to the existing large-sized dock in the U lsan yard, K orea. P articulars

No. 2 D ock (E xisting) 700.000D W T

N o. 4 D ock (N E W ) 400.000D W T

BNS-normen Afleveringen nr. 28, 29 en 30 Van de C ebosine ontvingen wij de afleve­ ringen nr. 28, 29 en 30 van de BNSnorm en, met de bijbehorende afleveringsberichten. D eze afleveringen bevatten totaal 52 nor­ men over de onderw erpen ’Lasnaadcodering’, ’U itsparingen’ en ’F lenzen’. S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

N o . 5 D ock (N E W ) 150.000D W T

Cranes

D im ensions

Capacity

500m x

80m X

(L)

(B)

12.7m (D)

380m x (L)

65m x (B)

12.7m (D)

260m x

43m X

(L)

(B)

12m (D)

450T Goliath Crane X 1 30T Jib Crane x 1 30T Jib Crane x 2 1 IT T ow er Crane x 1 2 0 T J ib C rane x 1 1 IT T ow er Crane x 1

Rem arks: A) E quipped with hauling system for quick and safe docking and undocking. B) E quipped with the latest model equipm ents for hull cleaning and painting to keep ship’s docking tim e to the m inim um . C) A ble to handle all kinds o f repair w orks ranging up to 70 0 ,0 0 0 D W T . 335

Der Krupp-Hydrauliklift Ein Neuzeitliches Mittel zum Dockern von Schiffen H. Berke* E s wird über die N euentw icklung eines an die jew eiligen Bedürfnisse der W erften anpassungsfähigen System s zum Bau von Schiffshebebühnen, die durch eine K om bination von standardisierten H ydraulik und Seiltriebwerken angetrieben werden, berichtet. 1. A llg e m e in e s

2. D ie P la ttfo rm

Z ur R ationalisierung des W erftbetriebes w erden neuer­ dings die gebräuchlichen Schrägaufschleppen u n d Schwim m docks durch m echanisch oder hydraulisch angetriebene H ebebühnen ersetzt.

Gem äß Bild 2 (Q uerschnitt) b esteh t die P la ttfo rm aus Q u erträg ern und daraufliegenden L ängsträgern, die einen T rägerrost bilden, der die Schiffslasten auf die an den Q uerträgerenden liegenden A ntriebs-A ngriffs­ p u n k te an n äh ern d gleichm äßig v erteilt. An diesen P u n k te n kann die P la ttfo rm in gehobener Stellung durch als Pendelhaken ausgebildete Riegel gegen die seitlicher* L aufstege verriegelt werden. Am w asserun d landseitigen E nde d er P la ttfo rm befinden sich nich tan g etrieb en e R a n d q u erträg er, die beim H eben von den L än g sträg ern m itgenom m en w erden. In der oberen E ndlage w erden auch diese Q uerträger gegen die seitlichen L aufstege verriegelt.

Fried. K ru p p G m bH In d u strie - u n d S tah lb au h a t hierfür auf d er G rundlage seiner um fangreichen E r ­ fahrungen m it hydraulischen A ntrieben im konven­ tionellen S tahlw asserbau u n d den E rfahrungen m it einer hydraulisch angetriebenen Schiffshebebühne in T ravem ünde (Bild 1) ein neues System entw ickelt, welches in besonders zw eckm äßiger W eise die V orteile ähnlicher Anlagen in sich vereinigt. Es handelt sich hierbei um ein System , welches sich teils aus sta n d a rd isierte n B auteilen, teils aus solchen, die den individuellen E rfordernissen des B edarfsfalls angepaßt w erden, zusam m ensetzt. *Fricd. K rupp G m bH , K rupp Industrie- und S tahlbau R h ein ­ hausen

336

Um auch A rbeiten auf d er P la ttfo rm zu erm öglichen, ist d er T rägerrost m it H olzbohlen aus tropischem H a rth o lz abgedeckt, die, zu T afeln von ca. 1 ,0 x 2 ,0 m versch rau b t u n d ü b er K lem m eisen m it den L ängs­ trä g e rn verbunden, auch den H orizontal-V erband der P la ttfo rm bilden.

Bild 2 K rupp-H ydrauliklift — Q uerschnitt — 3. A n trie b s s y s te m

Die P lattfo rm ist an den Q uerträgerenden durch je zwei Seile abgestützt, die über eine Doppelseilrolle in die W aagerechte um gelenkt, dann beidseitig gespreizt ü b er einen geführten Rollenkopf, um 180° um gelenkt zu V erankerungsquertraversen im röhrenförm igen L aufsteg geführt werden. Alle Seile erhalten hierbei gleiche Länge und dam it gleiche E lastizität über den gesam ten Hubweg. (Keine Aufwicklung auf Seil­ trom m eln) Bild 3. Jew eils 2 x 5 = 10 Seile bzw. 5 Q uerträger werden gem einsam durch einen H ydraulik-Plunger angetrie­ ben, der den Rollenkopf horizontal bewegt.

S. en W . - 44e jaargang no. 11 - 1977

D er Gleichlauf, auch bei größeren A nlagen m it m eh­ reren hintereinanderliegenden H ydraulik-P lungern, w ird durch eine elektrom echanische R ückkopplung hydraulisch — unabhängig von d er B elastung, d. h. w egabhängig — gew ährleistet. 4. V e rrie g e lu n g d er P la ttfo rm

Jedem A n trieb sp u n k t ist ein Riegel zugeordnet, der aus einem D oppelhaken b e ste h t, der, auf abgefederten Laufrollen gelagert, über ein H ebelgestänge von H and b e tä tig t, das Ende der Q uerträger u n d eine T raverse im A ntriebssteg um greift. Die R iegelhaken sind m it P un k tlag ern ausgerüstet. Infolge der oberen und

337

u n teren P unkt lagt*r w irken die Riegel a h Pendel» Aufhängung, wie auch die D rahtseile während des H ub Vorgangs. Eine F ührung der Plattform ist e n t­ behrlich, d a die Pendelauihängüng die elastischen und tem p eratu rb ed in g ten Verschiebungen der P lattform zwftngungsfrei auagleicht.

8. V ariatio n sm ö g lich ke ite n des K ru p p -H y d ra u lik lift-S y s te m s

5. G rü n d u n g lin d Z u g ä n g lic h k e it

Längen und B reiten der P la ttfo rm kön n en den je­ weiligen Bedürfnissen der Schiffsabm essungen ange­ paßt werden. Alle M aschinenteile, w ie Seilrollen, Seilsdilösser, Plunger, H y d rau likaggregate, Verriegelun­ gen usw. sind standardisiert.

Die seitlichen Antriebs* und Laufstege sind d u rch ­ laufend druck- und biegesteif ausgebildet und in gewissen A bständen auf Pfahljochen, im U ntergrund eingespannten Einzelpfählen, bzw. einer massiv oder als S pundw and ausgeführten Stützw and gegründet. Das von A ntriebsorganen freie Oberdeck dieser Stege kann m it ein- oder zw eiseitigen Geländern, Pollern, Spills, B eleuehtungsm asten und sonstigen, dem Be­ trieb d e r Anlage und dem M anövrieren d er Schiffe dienenden A usrüstungen versehen werden. Alle An­ triebs- u n d V erriegelungselem ente liegen geschützt im Inneren d e r hohlen S tah lkonstruktion. Die H ydräulikaggregüte und der B edienungsstand können in der Nähe d e r Anlage an Land aufgestellt oder außenseits an den A ntriebssteg angebaut werden. Im Falle der Q u erab fah rt wird d er wasserseitige An­ trie b sste g durch einen am E nde d er P lattfo rm ange­ ordneten V erbindungsstog von L and zugänglich ge­ m ach t, D ieser Steg k a n n , wie bei Schwimmdocks üb­ lich, au c h aufk lap p b ar ausgebildet w erden,

i , B e d ie n u n g u n d W a rtu n g

Das H eben und Senken der P lattfo rm erfolgt voll­ au to m atisch durch D r ue kk nopf Steuerung, H ubge­ schw indigkeit ea, 30 em min, Einlegen und Lösen d e r Riegel in gehobener Stellung erfolgt d u rch E in«eibetätig«iig von H an d von der P la ttfo rm aus. D urch A b s e ite n d e r P lattfo rm auf die Riegel w e rd e n alle A ntriebsorgane e n tla s te t und für W artu n g u n d etw aige Ausw echslung zugänglich. Die hydraulischen A n trie b e bedürfen keiner Schmie­ rung, sie sind unem pfindlich gegen W itterungs-, S taub-, K älte- u n d FeuchtigkeitseiuIIüsse-

1, AbmtuUüng und T ransfer d e s S c h iffe s D ie P la ttfo rm kann u n m itte lb a r m it K ieE u n d KimmpaÄün au sg erü stet w erden. H ierbei w erden diese E lem ente unruitfolM r a u f d en o b eren P la ttfo rm l ä u p tr ä g e m gelagert. Für den Falt, daß das Schilf an Land transferiert werden stdi werden die oberes PM iftarat säger mit Laufsehfoaen heliebigen Profils ausgerüstet, Der Ab­ stand der Plattfoumtrager kann der gewünschten Spurweite der surgepaÄi werden. D ie A n lagen kön n en au c h so a u ^ r f u h r t w erfen* d a ß svnvobl L ä n g s- als a u c h Q o ert ra u s te r d es Schiffes saögliek is t," 33®

8.1. Das G rundelem ent des K ru p p -H y d rau lik lifts be­ steht aus einer P lattform m it 5 Q u e rträ g e rn , die an beiden Seiten jeweils m it einem H ydraulikzylinder angetrieben wird. Dieses E lem en t h a t eine nutzbare Tragfähigkeit von ca. 500 t (Schiffseigengew icht beim Docken), Bild 3.

8.2. Zürn Bau vpn H ydrauliklifts g rö ß e re r '1 ragfähigkeit werden m ehrere G rundelem ente gem äß Beschrei­ bung u n ter Ziffer 8.1. h in te rein a n d er gereiht. Zur Anpassung der durch die größeren K ie lla ste n und das infolge größerer Breite erhöhte E igengew icht der Plattform an die Tragfähigkeit d e r sta n d a rd isierte n A ntriebselem ente wird der Q u e rträ g e ra b s ta n d ver­ ringert. D er A bstand der L ängsträger b e trä g t ca. 1,00 m. Bei breiteren P lattform en erhöht sich d a h e r zwangsläufig die Längssteifigkeit infolge der e rh ö h te n A nzahl der 1üngsträger. 8.3. K rupp-H ydrauliklift m it Q u e rtra n sfe r des Schif­ fes, Sollen die Schiffe in Q uerrichtung a n L a n d tra n s ­ feriert werden, so wird die P la ttfo rm in d e r in B ild 4 dargestellten W eise ausgebildet. Auf zwei L ängsträgern ruhende Q u e rträ g e r — A bstand ca. 1,00 in — tragen die H olzbohlenabdeckung und die Transferschienen. D er landseitige A n trie b sste g wird ohne G eländer ausgeführt. D er o b e re L a u fste g wird mit Q uerschienen für den T ransferw agen au sg erü ste t, im übrigen aber wie der w asserseitige L a u fs te g norm al ausgeführt. Die L ängsträger stützen sich an d en A n trie b s p u n k te n auf darunterliegende U nterzüge, a n d e re n E n d e n die Antriebsseile und die Riegelhaken angreifen. 8.4. Die Standard-A ntriebsteile sin d so d im e n sio n ie rt, 'd aß jeder Q uerträger m it einer L a st b is zu 120 t an g e­ trieben werden kann. D as Gewicht der P lattfo rm b e trä g t ca. 300 k g /m 3. Die A nzahl der Q uerträger ergibt sich d e m n a c h e tw a aus der Form el Schiffsgewicht ft) -f- (Ix b ) 03 ö

q

=

'

- j g

Q

f

*2

(sich t angetriebene E ndquerträger) u n d dam it die Anzahl G rundelem en te zu

d er

K ru p p -H y d ra u lik lift-

n Q— 2 U k — ------- -------O

D er Q u erträg erab stan d b e trä g t ffo — 1

Sollte sich hierbei bei größeren A n lagen ein g e rin g e re s

Bild 4 Krupp-H ydrauliklift Bauart bei Quertransfer des Schiffes

Maß als 3,00 m ergeben, so m üssen die S tandardM aschinenteile v e rstä rk t werden. Diese Grenze liegt bei e tw a 3 000 t — 4 000 t Schiffseigengewicht, je nach den Abm essungen der P lattfo rm und der K onzentra­ tion der K iellasten. 9. Z u s a m m e n fa s s u n g

D as K rupp-H ydrauliklift-S ystem ist in besonderem Maße geeignet, den W erftbetrieb in w irtschaftlicher W eise zu rationalisieren. E s erm öglicht, neugebaute u n d zu R eparaturzw ecken trockenzulegende Schiffe von m ehreren h in te r oder neben dem L ift liegenden Hellingplätzen in kürzester Zeit ins W asser abzulassen oder aus diesem zu heben. Die robuste, äußerst einfache K onstruktion ist nahezu

S.t.t. Maasrix in de vaart gebracht

Op II februari 1. 1. is de 318.0 0 0 ton m etende turbine-tanker M aasrix, gelegen aan de tot RSV (R IJN -SC H ELD E-V ER O L M E M achinefabrieken en Scheeps­ w erven N .V .) behorende w erf van Verolme Dok- en S cheepsbouw Mij. te Rozen­ burg, gedoopt. Deze cerem onie werd verricht door m e­ vrouw A. M . van den B rink-V erm eulen. H et schip is eigendom van RSH V M aasrix B .V ., waarin RSV , SH V en "Participatie­ m aatschappij O ranje N assau’ B .V . voor resp. 47% , 47% en 6% deelnem en.

w artungsfrei und leicht zu bedienen. Die G ründung und M ontage kann ohne W asserhaltung u n d daher besonders w irtschaftlich von schw im m enden G eräten oder m ittels an der P ier aufgestelltem K ran erfolgen. Die w eitgehende V erw endung von Standard-M aschi­ nenteilen bzw. A ntriebsaggregaten e rsp a rt lan g d au ern ­ de E n tw urfsarbeit u n d erm öglicht schnelle A ngebots­ bearbeitung, kurze L ieferzeiten u n d günstige Preise. Die F ertigung d er ä u ß e rst einfachen S ta h lk o n stru k ­ tio n der P la ttfo rm u n d deren H olzbohlenabdeckung kann auf W unsch auch w erftseitig nach S ta n d a rd ­ plänen erfolgen. Uit: T echnische M itteilungen K ru p p /W erk sb erich te. H eft 2 /3 . D ez. ’76

w erf van V erolm e D ok- en S cheepsbouw M aatschappij B .V . en w erd op 3 mei 1975 tew atergelaten. H et w erd voor eigen reke­ ning van RSV gebouw d en na o plevering, eind 1975, tijdelijk in een noors fjord o p ­ gelegd. In januari 1977 kw am de tanker aan de

w erf terug om voor h et in de vaart brengen gereed te w orden gem aakt, De M aasrix zal w orden vercharterd door S H V -dochter L indsay Blee C hartering, Londen. G ezag v o erd er is kapitein L. F. d e Rijk. V-_

De rederijdochter van SH V , V an N ievelt G oudriaan & C o ., zal de tanker bem an­ nen, terwijl RSV bij het technisch onder­ houd zal assisteren. De s .t.t. M aasrix w erd gebouw d aan de S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

339

SEACRAB’; PLATFORM FOR MARINE SURVEY

platform bij eventuele verplaatsing te w a­ ter zelfstandig kan opereren. H et tran sp o r­ teren o v er land, is bereikt door het op­ bouw en van het platform uit 4 stuks af­ zonderlijke p ontons, terwijl de gehele equipm ent aan dek dem ontabel is o p g e­ steld. De 4 pontons w orden door m iddel van een speciale b o utverbinding tot één geheel g e­ koppeld. De hefpoten zijn in een scharnierende g e­ leiding geplaatst, zodat ze in horizontale stand gem onteerd kunnen w orden en daarna vertikaal buiten het platform in w erkpositie w orden gebracht. D e hefbew eging van het platform gebeurt m et be­ hulp van staalkabels. D eze w orden op 4 stuks lieren op- o f afgew onden, zodat een onafhankelijke bew eging per poot m o g e­ lijk is. De gehele aandrijving van de 4 poten en de voortstuw ing kom t tot stand door m iddel van een hydraulisch systeem . H ierv o o r is een d ieselm otor van 120 pk met aan g e­ b ouw de olie drukpom p ingebouw d. De lieren en de hydrojet w orden m et b e­ hulp van hydraulische m otoren aan g ed re­ ven. D oor deze uitvoering is een een v o u ­ dige en overzichtelijke besturing m o g e­ lijk, terw ijl bijzondere aandacht is besteed aan een zeew aardige afw erking van het gehele platform .

’Corrosie en Corrosiebestrijding’ O n lan g s is bij P & D Janson b.v. te Bladel het eerste service platform uit een reeks afgebouw d. D eze service platform s zijn door P&D Janson b .v ., een van de zeven sam enw er­ kende bedrijven van de 'Jan so n G roup o f C o m p a n ie s', geheel in eigen beheer en in o pd rach t van Lam ball te Londen in E nge­ land o n tw ikkeld. Het doel van het platform is in hoofdzaak om p roefboringen te v enichten in de zee­ b o d em , ten behoeve van seism ografisch 340

onderzoek en wel bij een gem iddelde w a­ terdiepte van ca. 12 m tr. D aarnaast is rekening gehouden met de gestelde eis dat het gehele p latform , m et behulp van trucks, o ver land is te v erv o e­ ren. De hoofdafm etingen van het platform zijn: 9 ,7 5 x 8 ,5 x 1,5 m eter en het is uitgerust met 4 stuks hefpoten van elk 15 m eter lang. Het totale gew icht is ca. 53 ton. T evens is er een voortstuw ing door m iddel van een hydrojet aan g eb o u w d , zodat het

D e W erkgroep C orrosie O nderw ijs van de E uropese F ederatie C orrosie heeft b eslo ­ ten een film cyclus te laten vervaardigen w elke bestem d is als instructiem ogelijk­ heid o p technische scholen. De cyclus bestaat uit vijf korte film s, een is een introductiefilm , de andere vier b e­ handelen respectievelijk o n tw erp , m a te­ riaal, coatings en om geving. De film ’D esig n ’ is gereed en de prem ière w erd vertoond, tijdens het o p en b aar g e­ d eelte van de A lgem ene L eden v erg ad e­ ring van de VO M op 27 april jl.

IHC Splittrail

De universele splijtsleepzuiger, die elke ladingsoort kan tossen op geringe waterdiepte

door Ir. N. J. van Drimmelen en Ing. R. H. Loevendie van het Mineraal Tech­ nologisch Instituut (MTI), het research- en ontwikkelingslaboratorium van IHC Holland Inleiding

Het principe van splijtende schepen is al vrij lang bekend. In 1881 werd reeds aan H. E. Newton een patent verleend voor een splijtende bagger­ bak. Dit betrekkelijk kleine vaartuig werd door middel van hand-mechanische voorzieningen geopend en ge­ sloten. In figuur 1 is dit systeem weer­ gegeven. In 1913 werd bij de Werf Gusto in Schiedam, een werf die nu deel uit­ maakt van het IHC Holland concern, een splijtende onderlosser gebouwd van 400 m3 ruiminhoud en met hoofd­ afmetingen (L x B x H) van 46,00 x

7,70 x 3,15 m. Dit ontwerp had één draaibare hopperhelft; de voor- en achterschepen waren ongedeeld, (fi­ guur 2). Op deze splijtbak werd de openende en de sluitende beweging uitgevoerd met behulp van hydrauli­ sche cylinders. In het begin van de 60-er jaren werd een nieuw type splijt­ bak ontworpen onder de naam IHC Omnibarge. Deze bakken zijn als standaardontwerp beschikbaar in de grootte van 150— 1500 m3. De Omnibarges, die ontworpen werden voor de binnenvaart en beperkte kustvaart, zijn inzetbaar voor elke ladingsoort.

Bovendien is het mogelijk de Omni­ barge te gebruiken als elevatorbak vanwege de gunstige hoppervorm en het ontbreken van obstructies in de hopper. Tot nu toe zijn ca. 80 Omnibarges in diverse grootten gebouwd. (Figuur 3). Reeds in 1878 werd op een van de huidige IHC werven een stoomhopperzuiger van 175 m3 laadruiminhoud ge­ bouwd. In 1912 werd de Java door IHC als eerste sleephopperzuiger ge­ bouwd. Bij de ontwikkeling van de primitieve stoomhopperzuiger tot de moderne zeegaande sleephopper­ zuiger in zijn huidige vorm, heeft IHC in de loop der jaren een leidende rol gespeeld. Hierbij werd de baggerinstallatie (baggerpompen, zuigbuizen, zuigkoppen, bokken, deiningcompensatoren, afsluiters, bodemlossystemen, baggerinstrumenten en dergelijke) ontwikkeld tot de huidige reeks stan­ daard produkten. Alleen al gedurende de laatste 30 jaar werden door IHC meer dan 100 zeegaande sleephop­ perzuigers met hopperinhouden vari­ ërend tussen 600 en 11300 m3 ge­ bouwd voor opdrachtgevers over de gehele wereld. Door combinatie van de aanwezige theoretische kennis van en praktische ervaring met de bouw van zowel sleep­ hopperzuigers als splijtschepen en ge­ bruikmakend van geavanceerde ont­ werptechnieken is IHC thans in staat een splijtende sleephopperzuiger te presenteren onder de naam ,,IHC Splittrail". De IHC Splittrail is een volwassen sleephopperzuiger met als bijzonder kenmerk dat de romp bestaat uit twee langsscheeps gedeelde helften die ter plaatse van het dek onderling ver­ bonden zijn door scharnieren. De la­ ding wordt gelost door het uit elkaar bewegen van de beide scheepshelften. Deze beweging wordt gecontro­ leerd door middel van hydraulische cilinders die geïnstalleerd zijn in vooren achterschip. Voordelen IHC Splittrail ten opzichte van conventionele sleepzuiger

Ten opzichte van een sleepzuiger, uit­ gerust met een conventioneel bodem­ lossysteem (zoals dooskleppen, kegelkleppen, pyramidekleppen of bodemschuiven) heeft de IHC Splittrail de volgende duidelijke voordelen: Superieure loseigenschappen - De grote losopening, die 1,5 a 4 maal zo groot is als bij de conven­ tionele systemen. - Het ontbreken van constructieverbanddelen en bewegingsinrichtingen van de lossystemen, zoals ket­ tingen en stangen etc. De lading S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

341

O ^ D E R I/Ü S S K R

ondervindt daardoor veel minder weerstand bij het lossen. Toogvorming in de hopper is vol­ ledig uitgesloten, omdat tijdens het lossen de beide langswanden van de hopper zich uit elkaar bewegen en de hopperdwarsdoorsnede toe­ neemt tijdens het losproces. Deze opmerkelijke loskarakteristiek maakt de IHC Splittrail ook geschikt voor het lossen van cohesieve ladin­ gen zoals klei en zand/slib mengsels. De lostijden van een IHC Splittrail zullen in het algemeen belangrijk klei­ ner zijn dan van de thans in gebruik zijnde sleepzuigers. De cyclustijd van een Splittrail zal dus ook kleiner zijn. Dit is vooral van belang indien de vaarafstand tussen baggerlocatie en stortplaats klein is. Variabele losmogelijkheden Het is bij een IHC Splittrail mogelijk het losproces op verschillende ma­ nieren te laten verlopen. Het is enerzijds m ogelijk de lading in zeer geconcentreerde vorm te lossen. Door de maximale openingshoek snel te bereiken, lost de lading als één geheel („Het valt er als een blok u it” ). Anderzijds bestaat de m ogelijkheid gedoseerd te storten, dat wil zeggen de lading wordt stapsgewijs gelost. Daarnaast is het m ogelijk grof mate­ riaal strooiend te lossen over de ge­ hele hopperlengte. Weinig gevaar voor beschadiging, weinig onderhoud Het bodemlossysteem is een integraal onderdeel van de scheepsconstructie. Het is daardoor uitgesloten dat scha­ de aan het lossysteem optreedt ten gevolge van het lossen op ondiep water of ten gevolge van zeegang. Door het ontbreken van kleppen of schuiven is het aantal beweegbare onderdelen van het bodemlossysteem, dat in contact komt met de lading, be­ perkt tot de beide hopperhelften. Bo­ vendien is de installatie voor het ope­ nen en sluiten betrekkelijk eenvoudig. De kans op storingen en beschadigin­ gen is daardoor naar verhouding klei­ ner. Dit resulteert in een lagere repa­ ratie- en onderhoudsrekening. Deze gegevens zijn gebaseerd op ervarin­ gen met de IHC Omnibarges die reeds jarenlang in bedrijf zijn. Kleine diepgang - lossen op ondiep water Zoals ook het geval is bij een onge­ deeld schip moet bij een splijtend schip het staalgewicht van de scheepsconstructies in directe relatie gezien worden met de sterkte en de stijfheid van de constructie. Bij een splijtend schip blijkt (evenals bij een ongedeeld schip) een kleine lengte/breedte-verhouding gunstige invloed te hebben op het staalgewicht. Anders dan bij ongedeelde schepen is het bij splijtschepen gewenst een grote breedte/diepgang-verhouding te kiezen om een laag staalgewicht te verkrijgen. 342

W ET D R A A IB A R E

U C H T R a ST

lig . 2

t>:

**

Tl _ a_______tra

fig . 3

Samenvattend zal een IHC Splittrail, in relatie tot het laadvermogen van het schip, de volgende algemene ken­ merken hebben: - kleine lengte, - grote breedte, - kleine diepgang Deze kleine diepgang is een bijko­ mend voordeel van een splijtende sleepzuiger en is des te belangrijker naarmate een geringere diepgang een ontwerpeis is. De IHC Splittrail is dus bijzonder ge­ schikt voor „opstortw erk” , zowel door het eerder genoemde, op ondiep wa­ ter weinig kwetsbare lossysteem, als door de mogelijkheid om een kleine ontwerpdiepgang te kiezen. De speciale afdichting van de hopper De gepatenteerde afdichting tussen de beide scheepstielften dicht af in twee richtingen: de lading wordt ver­ hinderd weg te lekken, terw ijl in ledige toestand het buitenwater niet de hop­ per kan instromen. De kwalificatie „w aterdicht" is voor deze afdichting letterlijk van toepassing. De IHC Splittrail is dus ook geschikt voor zeer m oeilijk bezinkende ladingsoorten zoals slib en fijn zand, mede omdat hierbij met een droog laadruim

begonnen dient te worden ter beper­ king van de overstroomverliezen. Dit type afdichting w ordt overigens ook toegepast aan boord van de IHC Om­ nibarges. Het is eenvoudig van vorm en robuust van uitvoering en is aan boord van de Omnibarges reeds vele jaren effectief. Het aanbrengen van de afdichting kan op vrij eenvoudige wijze gebeuren. Onderhoud is niet noodzakelijk. De eenvoudige bediening De bediening van het lossysteem is uitermate eenvoudig en bestaat uit een enkele handel, die van de positie „gesloten” overgehaald kan worden naar de positie „geopend” en anders­ om. Zelfleegzuigen Ook is een oplossing gevonden voor het walpersen met een IHC Splittrail. Daartoe kan een zelfleegzuigsysteem ingebouwd worden met slechts één leegzuigkanaal, aangebracht in één helft naast hart schip. Het grote voor­ deel van dit systeem is dat het niet gemonteerd en gedemonteerd behoeft te worden. Het is zodanig opgezet dat geen obstructies in de hopper aanwezig zijn.

fig. 4

De inzetbaarheid bij offshore activiteiten De IHC Splittrail is bijzonder geschikt voor het uitvoeren van werken ten be­ hoeve van de offshore industrie. Het bedekken van pijpleidingen is zeer goed mogeljjk met een Splittrail. Dit schip kan namelijk zelf het materiaal van de zeebodem opzuigen, eventueel de bruikbare fracties door middel van zeven afscheiden en in de hopper laden en tenslotte ter plaatse van de pijpleiding lossen. Door de goede regelbaarheid van het losproces, ge­ combineerd met een geëigend positioneringssysteem is het mogelijk de pijpleiding in de gewenste mate te bedekken. Het is verder mogelijk de Splittrail in te zetten bij het prepareren van landingsroutes voor pijpleidingen in de nabijheid van de kust. Bovendien is hij inzetbaar voor het storten van een bedding op de zeebodem, waarop offshore constructies geplaatst kunnen worden. De IHC Splittrail zonder obstakels in en boven de hopper, kan in tegenstel­ S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

ling tot de conventionele sleephop­ perzuiger ook met grijpers geladen en/of gelost worden, indien dit nood­ zakelijk zou zijn. Het IHC Spllttrail-ontwerp

Bij het ontwerp van een splijtend schip komen een aantal aspecten aan de orde, die bij een ongedeeld schip geheel onbekend zijn. Het zal duidelijk zijn dat in de geladen toestand het schip gesloten dient te blijven. Daartoe bevinden zich voor en achter het laadruim hydraulische cylinders, die de benodigde houdkracht leveren. Een niet gedeeld schip wordt bij de bepaling van de langsscheepse sterk­ te ten opzichte van hart schip be­ schouwd als een symmetrische balk. De spanningen in de uiterste vezels worden dan bepaald ten opzichte van de horizontale neutrale as van de balk. Een IHC Splittrail daarentegen moet worden beschouwd als bestaan­ de uit twee balken die bovendien elk een asymmetrische dwarsdoorsnede hebben. Dit heeft als gevolg dat de

hoofdtraagheidsassen van de dwars­ doorsnede niet verticaal en horizon­ taal staan maar onder een hoek. Bij een conventioneel schip treedt uit­ sluitend doorbuiging op in het verti­ cale vlak, bij een Splittrail echter ook in het horizontale vlak. Dit betekent dat in het midden van de hopper de lading (in het bijzonder vloeibare) zou kunnen weglekken. Bij toepassing van de gepatenteerde IHC-afdichting is dit niet mogelijk, omdat deze een vrij grote horizontale uitwijking nog steeds effectief blijft afdichten. Jarenlange praktijkervaringen met Omnibarges hebben dit uitgewezen. Het zal zonder meer duidelijk zijn dat de constructie van de scharnieren op een splijtend schip van vitaal belang is. De bepaling van de optredende scharnierkrachten bij de zeegaande Splittrail is aanzienlijk gecompliceer­ der dan bij Omnibarges. Daar behoeft slechts in geringe mate rekening ge­ houden te worden met golfbelastingen. Bij het IHC Splittrail-ontwerp moet men rekening houden met extra 343

geïnduceerde horizontale en verticale reactiekrachten met name ten ge­ volge van dwars- en schuininkomende golven. Deze krachten kunnen een veelvoud van de stilwaterkrachten be­ dragen. Het is duidelijk dat met name de berekening van de sterkte- en de uitbuiging van de constructie alsmede de bepaling van de scharnier- en de houdkrachten gecompliceerd is. Voorts is het gewenst het ontwerp aan de hand van een gekozen crite­ rium te optimaliseren; dat wil zeggen het door variatie van ontwerpgrootheden {bijvoorbeeld hoofdafmetingen, snelheid, laadvermogen en dergelijke) komen tot het, in relatie tot het crite-

De voor ongedeelde schepen beschik­ bare scheepsbouwkundige rekenpro­ gramma’s blijken voor de specifieke IHC Splittrail berekeningen weinig bruikbaar. Om deze reden werden door IHC speciaal hiervoor een aantal programma’s ontwikkeld ter bepaling van de optredende spanningen en uitbuigingen van het grootspant. De be­ nodigde invoer bestaat enerzijds uit de optredende belastingen, anderzijds uit de geometrie van het schip en de gekozen verbanddelen( platen, profie­ len, dragers en dergelijke). In het programma worden vervolgens ge­ wichten, gewichtszwaartepunten, hoofdtraagheidsmomenten, stand

rkm r, beste concept.

hoofdtraagheidssassen,

De moderne rekenautomaten maken het grote aantal daarvoor benodigde berekeningen mogelijk.

tabel en zwaartepunt van lading bere­ kend. Als uitvoer krijgt men vervol­ gens de spanningen in alle punten

de

hopper*

van de omtrek van het casco (inclu­ sief de hopper) en verder de uitbui­ ging (horizontaal en verticaal) ter plaatse van het midden van de hopper. Deze waarden worden per soortelijk gewicht van de lading uitgevoerd voor 4 mogelijke vaargebieden namelijk binnenvaart, 5 mijl uit de kust, 15 mijl uit de kust en onbeperkte vaart, (con­ form de door de klassebureaus aan­ gegeven grenzen). Indien dit gewenst wordt, is het mogelijk in een aanvul­ lend separaat rekenprogramma op eenvoudige wijze grootspantvariaties door te rekenen. Het is m ogelijk het grootspant te wijzigen door materiaal in een opgegeven positie toe te voe­ ger? of te verwijderen. De gewijzigde spanning kan dan in elk willekeurig punt van de romp direct bepaald wor­ den, zonder opnieuw een volledig grootspant in te voeren. Hierbij is de nauwkeurigheid van dit rekenpro­ gramma omgekeerd evenredig met de grootte van de materiaalvariatie. Op deze manier is het mogelijk zeer snel te komen tot de door de klasse­ bureaus vastgestelde toelaatbare spanningen, bij een zo gunstig mo­ gelijke materiaalverdeling. Een derde rekenprogramma is be­ schikbaar om scharnier-, houd- en sluitkrachten te bepalen, rekening houdend met de dynamische effecten ten gevolge van zeegang. De IHC Splittrail 3000

Als voorbeeld van een recent IHC Splittrail-ontwerp geven wij vervolgens de beschrijving van een schip met een laadruiminhoud van 3000 m3, laad­ vermogen 5400 ton en een diepgang van 5,50 m (figuur 4). Conventionele sleephopperzuigers van dezelfde grootte hebben een diepgang van ca 6,50 è 7,50 m. De IHC Splittrail 3000 is ontworpen en geoptimaliseerd aan de hand van redelijkerwijs aangenomen waarden en criteria. Het ontwerp werd tot in een ver stadium uitgewerkt. Alle nood­ zakelijke fundamentele berekeningen en de constructieve uitwerking heb­ ben reeds plaats gevonden. Het ontwerp werd vervolgens ter keu­ ring ingediend bij Bureau Veritas en

de Scheepvaart Inspectie (Nederland). Beide instanties hebben de IHC Splittrail 3000 inmiddels goedgekeurd. Het IHC Splittrail 3000-ontwerp heeft de volgende hoofdkenmerken: Lengte tussen de loodlijnen 91,50 m Breedte op de spanten 20,80 m Holte in de zijde 6,20 m Diepgang op baggermerk 5,50 m Laadruiminhoud 3000 m3 Soortelijk gewicht lading 1,8 ton/m3 Breedte losopening 6,40 m Dienstsnelheid ca 12 knoop

boven het bak- resp. kampanjedek en zijn opgenomen in de zware ringvor­ mige constructie van de cilindernissectie, waarin ook de houd- en sluitcilinders zijn aangebracht. Het is mogelijk met eigen middelen de hy­ draulische cilinders door het dek heen in de eigenlijke nis te brengen.

De hopper is eenvoudig van vorm, het onderste stuk van de langsscheepse wand staat onder ca 28° met het hori­ zontale vlak, het bovenste stuk tot aan de bovenkant van de hopper staat verticaal. In de luchtkasten (buiten de verticale hopperlangswand) zijn de brandstoftanks aangebracht. Onder de schuine hopperlangswand is een doorgang van motorkamer naar de pompkamer en de nodige ruimte voor pijpen, leidingen, kabels en derge­ lijke. In de kampanje (boven de motorkamers) is ruimte voor werkplaat­ sen, magazijnen, ventilatiekamers, dienstruimten en proviandbergplaatsen. Als bemanning is gerekend met 21 personen. Hierbij is uitgegaan van het volgens de Nederlandse wet voor een 3 wachten-systeem voorgeschre­ ven bemanningsaantal, rekening hou­ dend met O-manswachtbezetting in de motorkamers, een automatische stuur­ inrichting, een onbeperkt vaargebied en een tonnage van meer dan 1600 brt. In het bemanningsaantal is 6 man baggerpersoneel inbegrepen. Deze bemanning is gehuisvest in een dekhuis dat gedurende het lossen van de lading nagenoeg horizontaal blijft. Het dekhuis is aan de ene zijde voor­ zien van twee enkel en aan de andere zijde van twee dubbel scharnierende ondersteuningen. Uitgebreide alar­ mering, zowel zichtbaar als hoorbaar is aanwezig in alle werkruimten, die tijdens het lossen onder een hellingshoek komen te staan. Hijsgerei is aan dek aanwezig voor en achter de hopper. Het is mogelijk de hydraulische cilinders met eigen middelen te verwisselen. Bovendien kunnen met het hijsgerei achterop de sleepkoppen en de machinekamerlui-

Het schip is ontworpen volgens Bu­ reau Veritas klasse I 3/3 E „Drague porteuse de déblais, Haute mer: dragage en moins de 15 milles des côtes” . De sterkte is zodanig dat tot op 15 mijl uit de kust en de werkhaven op baggermerk gevaren kan worden. Het vaargebied is onbeperkt, wanneer het internationale vrijboord aangehouden wordt. Het schip is gebouwd volgens het langsspantsysteem. Evenals bij de niet-gedeelde sleephopperzuigers is de Splittrail 3000 voorzien van een ontwikkelbare rompvorm; bovendien is het achterschip praamvormig, het­ geen uit produktietechnische en hy­ drodynamische overwegingen voor dubbelschroefschepen aantrekkelijk is. De bovenbouw (bak en kampanje) zijn doorgetrokken tot aan de hoppereinden. De scharnieren bevinden zich S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

345

ken bereikt worden. Het hijsgerei voorop dient tevens voor het hijsen van pomphuis en waaier, terwijl ook de bochtbok van de zuigbuis en de afsluiters van de persleiding op het voordek zich binnen de draaicirkel bevinden. Vanzelfsprekend kan, zoals ook bij de IHC Stantrail, het ontwerp worden aangepast aan de wensen van de klant. Toekomstige ontwikkelingen

Het wordt steeds duidelijker dat in de naaste toekomst de behoefte aan het baggeren van cohesieve grondsoor­ ten, door middel van sleephopperzui­ gers zal toenemen. Hiervoor heeft IHC bijzondere sleepzuigkoppen in ont­

Tewaterlating „Willemstad”

hopperzuiger

wikkeling, de zogenaamde „actieve” koppen (zie pag. 10). In samenhang hiermede doet zich dan ook de nood­ zaak voor om over systemen te be­ schikken, die deze cohesieve ladingsoorten kunnen lossen. Het toepassen van het splijtprincipe voor sleephopperzuigers is dan ook een logische stap. De eerste kleinere splijtende sleepzuigers zijn reeds in de vaart. Van aannemerszijde is de belangstelling voor grotere splijtende sleephopperzuigers groeiende. Hierop inhakend heeft IHC in 1975 de ont­ wikkeling van de Splittrail ter hand genomen.

opdrachtgever, Splittrails van uiteen­ lopende grootte te ontwerpen en te bouwen, hierbij gebruik makend van de ontwikkelde rekentechnieken en de jarenlange ervaring met de bouw van sleephopperzuigers en Omnibarges. Een ontwerp van een 4500 m3 IHC Splittrail is reeds in een vergevor­ derd stadium. Concluderend kan gesteld worden dat de IHC Splittrail, in vergelijking met de conventionele sleephopperzuiger, universeler inzetbaar is. IHC is ervan overtuigd dat de Splittrail een grote plaats zal weten te veroveren in de baggervloot van de toekomst.

Daarom is zij thans in staat om afge­ stemd op de specifieke eisen van de

U it IHC. Ports and D re dg ing Nr. 91

Op 18 februari is op de w erf van IHC Sm it te Kinderdijk de hopperzuiger W illem stad tew atergelaten. H et schip w ordt gebouw d in opdracht van Ballast T railing N .V . een dochter van A m sterdam se Ballast Bagger en G rond B. V ., die deel uitm aakt van de B allast-N edam G roep N .V .

H et schip is ontw orpen d o o r IH C Sm it in nauw e sam enw erking m et de afdeling nieuw bouw van A m sterdam se Ballast B agger en G rond. D oopster w as m evrouw A. M . R em kes, secretaresse van de voorzitter van de raad van bestuur van B allast-N edam . De plech­ tigheid vond ruim een ja a r n a het tekenen van het bouw contract plaats. Begin juni van dit ja a r m oet het schip w orden opgele­ verd. De Willemstad is het eerste schip van de B allast-N edam vloot, dat is uitgerust met een zogenoem de nulm answ achtbezetting. De m achinekam er is zo geautom atiseerd, dat hij onbem and kan blijven. E ventuele storingen w orden gesignaleerd op de brug o f in de hut van de dienstdoende m achi­ nist. Voor de aandrijving van de tw ee schroe­ ven en de elektrische voorziening van de baggerpom pen is de W illem stad uitgerust m et vier Bolnes hoofdm otoren type 12 V DN L 150/600 van elk 1800 pk. V oor de havenaggregaten kan w orden beschikt over tw ee m otoren van elk 300 pk. H et grote voortstuw ingsverm ogen stelt de W il­ lem stad in staat om te w erken in w ateren met sterke strom ing. H oofdafm etingen zijn: lengte 8 6,843 m , breedte 16,50 m , holte 7 ,8 0 m. De laadruim inhoud bedraagt 3300 k u ­ bieke m eter, de baggerdiepte is 25 m eter. Bij een diepgang van 6 ,7 7 m eter is het laadverm ogen ruim 4200 ton. Er is een accom m odatie v o o r 27 personen in volledig airconditioned eenpersoons hutten. De bouw som bedraagt 38 m iljoen gulden. De ,, W illem stad” wordt gebouw d o nder toezicht van Bureau V eritas voor de klas­ se: 1 3/3 L 4* Drague porteuse de déblais H aute mer.

346

Approval in Principle for Trim dock’ Design

A new developm ent in m ulti-purpose floating docks, the Trim bock design o f A nkerlokken M arine Lim ited o f Sw itzer­ land, has been approved in principle by L lo y d ’s R egister o f Shipping. The T rim ­ dock is essentially a T-shaped pontoon having four partial doch w alls which give the dock the necessary longitudinal and transverse stability. The dock is designed to drydock ships up to about 16,000 ton­ nes deadw eight in the conventional m an­ ner. H ow ever, another m ode o f operation enables the dock to be trim m ed so that either the stem or the bow section of V LCCs up to 300.000 dwt may be lifted clear o f the w ater (partial drydocking). Sem i-subm ersible drillrigs and other offs­ hore structures o f extrem e breadth and proportions can also be dealt with by con­ ventional or partial drydocking. The designers suggest that natural loca­ tions for a com bined floating and trim ­ m ing dock m ight include (a) A long or at the ends o f m ajor shipping lanes (for V L C C s, O BO ships, container ships or sm aller ships. (b) In a shipping area or port (for m edium sized ships - and V LC C s and O BO ships w hen the need arises.) (c) In an area o f offshore activity to sat­ isfy a potential need for drydocking oil

drilling rigs or unusual offshore struc­ tures. T he Advisory and Projects Section o f the S ociety ’s Hull Structures departm ent have carried out a design appraisal o f the dock for both m odes o f operation with a view to classification with the Society. In the par­ tial drydocking m ode it is necessary to determ ine the precise attitude o f the co m ­ bined unit at any tim e during the drydock­ ing operation in order to ensure that the dock has sufficient buoyancy and that the ship will not be subjected to undue stress. Since both the dock and the ship are free floating it is necessary to integrate the hydrostatic forces on the com bined unit with an accuracy superior to that norm ally em ployed for the ship alone at very light draughts. In order to expedite the solution a special program was w ritten for application using a desk-top com puter. This m ethod was based on the results o f calculations o f the buoyancy o f a typical ship at specified sm al draughts and trim m ed w aterlines. F or each com bination o f trim and draught, the corresponding displacem ent and trim m ing m om ent were calculated and the results plotted. T hese plots were then used to derive draughts and trim s, giving eq u i­ librium for chosen values o f displacem ent

De scheepsbouw in W. Duitsland

opgeleverd, vergeleken met 2,3 mln ton in 1976. De w aarde van de het vorige ja ar opgeleverde tonnage beliep DM 5 m iljard. De w erven waren het gehele ja a r door bezet. V oor de export w erd gebouw d 7 1 ,9 pet van het totaal (1,3 mln brt). D uitsland staat als derde na Japan en Zw eden in de lijst van zeven belangrijke exportbouw ers in de w ereld. De overige zijn Frankrijk, Joegoslavië, N ederland en D enem arken. De positie van de nieuw bouw m arkt is niet bijzonder bem oedigend. W est-D uitsland is m et een orderportefeuille van 195 sche­ pen van sam en 2 ,4 mln brt (positie eind 1976) teruggevallen op de achtste plaats. In het eerste kw artaal van dit ja ar ontvin­ gen de W estduitse w erven nieuw bouw orders voor 14 schepen van samen 35.096 brt, w aarvan de w aarde DM 213 m iljoen bedraagt. D e opdrachten vertegenw oordi­ gen slechts tw intig procent van de reeds verm inderde nieuw bouw capaciteit van de W estduitse w erven.

De W estduitse scheepsbouw - en reparatieindustiie zal pas in 1980 het dieptepunt van de depressie passeren en bevredi­ gende bedrijfsresultaten w orden niet eer­ d er verw acht dan in 1984, zo heeft dr. W erner B artels, de voorzitter van het V er­ band der deutschen Schiffbau-industrie (VD S) verklaard in de toelichting op het jaarverslag. D r Bartels zei dat de bedrijfstakken de kom ende jaren 10.000 arbeidsplaatsen m oeten afstoten. D it ja ar alleen zullen 4000 m ensen uit het totale bestand van 7 0.000 m oeten verdw ijnen, m aar dit zal kunnen geschieden langs de wegen van de geleidelijke afvloeiing. In 1976 w erden e r door de W estduitse w erven 163 zeeschepen van 2,1 mln brt S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

and trim m ing m om ent during the docking operation. O nce the buoyancy definition had been thus determ in ed , the longitudinal bending stress in the s h ip 's structure w as calculat­ ed by traditional m ethods and found to be well w ithin acceptable lim its.

2 Photographs show ing the inode ol operation o f the Trim dock when docking a VLCC and a m obile drillrig.

O ok de nieuw bouw in de binnenvaart is in 1976 bijzonder slap gew eest. Er kw am en slechts 32 schepen op de W estduitse w er­ ven gereed; zij hadden een gezam enlijk draagverm ogen van 4 7 .5 9 9 ton. N egen­ tien van deze vaartuigen w aren voor de export bestem d. Er zijn in totaal 80 kleine werven voor de binnenvaart in D uitsland; zij hebben een personeelsbestand van rond 6000 m an. H oew el dr. Bartels zei erkentelijk te zijn voor de onlangs d o o r de federale regering verhoogde subsidies voor de nieuw bouw op de nationale w erven, g a f hij toe, dat deze nog altijd onvoldoende w aren om als tegenw icht te dienen voor de 30 tot 40 procents prijsverschillen met de Japanse w erven. W at dr. B artels voor ogen staat is een subsidie van tw intig procent van de nieuw bouw prijs die door de W estduitse w erven w ordt genoteerd. Bron; DS. 2 6 -4 -’77. 347

t

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

3 (Netherlands Society of Marine Technologists)

VERENIGINGSNIEUW S

BALLOTAGE D e volgende heren zijn voor het G E ­ W O O N lid m aatschap voorgedragen aan d e B a llo ta g e-C om m issie: Ing. M . P. B O E L E S tag eair bij D eutz M o to ren , K eulen G o u d sb lo em straat 1, R idderkerk V oorgesteld door P. A, L u ik en aar Ing. F. M. T h. Z W IJS E N D irecteu r S anto n -H o llan d B .V ., R otter­ dam G ag eld o n k sew eg 5, B red a/P o st P rinsen­ beek V oorgesteld door ing. H . S nel

J. G U Y T Student a .d . TH D elft, afd. S cheepsbouw kunde H elm bergw eg 15, K atw ijk

D e h eer Ir. J. L . S ch ram , d ie v o lg en s ro o ster p er 24 m ei 1976 aftrad als lid van d e raad van co m m issarissen , w erd p er g e­ lijke datum herb en o em d .

J. L. A. M . V A N D E R H O O R N Student a.d . T H D elft, afd. S cheepsbouw kunde p .a. V an A lm o n d estraat 5 4 , D elft

J . D irk se D e h eer J. D irk se, h o o fd w erk tu ig k u n d ig e bij de K oninklijke Jav a-C h in a-P ak etv aartlijnen B .V . w erd op 30 april jl. K o n in k ­ lijk o n d ersch eid en m et zijn b en o em in g tot R id d er in de orde van O ran je N assau.

P. Ph. R O M E R S tudent a.d . T H D elft, afd. S cheepsbouw en S cheepvaartk u n d e V oorstraat 45 c, D elft J. M . O . V A N D E R W E R F S tudent a.d . T H D elft, afd. S cheepsbouw en S cheepsvaartk u n d e D irklangenstraat 3 8 , Delft

V o o rg esteld als ju n io r-lid : T V AN BEEK Student a.d . TH D elft, afd. S cheepsb o u w kunde P o o rtjesg o ed 14, V een en d aal

A. S. C . ST O O P Student a.d . T H D elft, afd. S cheepsbouw kunde O ude D elft 89, D elft A llen voorgesteld d o o r P. A. L uikenaar

R. G R O O L Student a.d . TH D elft, afd. S cheepsbo u w k u n d e B ellam y p ark 3 6 , V lissingen

E ventuele bezw a ren , schriftelijk, binnen 14 dagen aan h et A lg em een S ecreta ria a t van d e N V T S, P o stb u s 2 5 1 2 3 , 3001 H C R otterdam .

Personalia

heer S ch rö d er beno em d tot P rincipal S ur­ v eyor fo r the N eth erlan d s, m et als sta n d ­ plaats R otterdam . De h eer S ch rö d er zal opg ev o lg d w orden d o o r de heer J. P. K alk m an , die tot voor kort het B ureau v erteg en w o o rd ig d e in de N ederlandse A ntillen.

Ing. J . J . V erk aik t 23 A pril 1977 overleed te B olnes op de leeftijd van 62 ja a r de h ee r J. J. V erkaik, d irecteu r E lectro tech n isch B ureau V er­ kaik. D e heer V erkaik w as een 20-tal ja re n lid van de N ed erlandse V eren ig in g van T ec h ­ nici op S ch eepvaartgebied. J . S ch rö d er D e heer J. S chröder, P rincipal S urv ey o r for the N etherlands, van het classificatie b u rea u , A m erican B ureau o f S hipping, h eeft, om g ezo n d h eid sred en en zijn functie voortijdig m oeten neerleggen. D e h eer S ch rö d er h eeft onlangs zijn 25-jarig d ienstv erb and bij het B ureau gevierd. N a o n g ev eer n egen d ienstjaren in het h a­ vendistrict van A m sterdam e .o ., w erd de 348

IC1 H olland B V . D e h eer ir. F. A . K o ste r, A lgem een D irek teu r van IC T H O L L A N D B V , zal een fu n ctie aan v aard en bij IC1 in P o rtu g al. In de d irektie van 1CI H O L L A N D B V is nu de h eer D. W . S enior o p g en o m en als C o m m ericeel D irekteur. T egelijkertijd is de heer ir. F. R ots, D ire k ­ te u r P ro d u k tie, b en o em d tot T ech n isch D irek teu r. D e N ed erlan d se IC I-v estig in g is h ie rd o o r o n d e re e n tw eeh o o fd ig e leiding g ek o m en .

K on in klijk e A driaan V o lk er G roep De heer Drs. J. van den D riest, sin d s 1 ja n u ari 1977 lid van de raad van b estu u r, volgde op 21 m ei 1977 de heer A. de N eef op als voorzitter van de raad van bestuur. D e h ee r De N ee f treedt a f in verband met het bereiken van de p en sio en g erech tig d e le eftijd . D e heer De N ee f w erd benoem d tot lid van de raad van co m m issarissen . D r. J. B artels, is w eg en s het aanvaarden van een andere w erkkring m et ingang van I m aart 1977 afg etred en .

Engelse onderscheiding voor Delfste onderzoekers T h e R oyal In stitu tio n o f N aval A rc h ite cts, h et o u d ste en m eest v o o raan staan d e E n ­ g else g en o o tsch ap van sch eep sb o u w k u n ­ d ig e n , heeft p ro f. ir. J. J . W . N ib b erin g en ir . H . G . S ch o lte van de afd elin g d e r S ch eep sb o u w - en S ch eep v aartk u n d e o n ­ d ersc h eid e n . Zij k reg en beid en de b ro n zen m ed aille van het g en o o tsch ap v o o r hun w erk stu k o v er v erm o eiin g sv ersch ijn selen in de sch eep sb o u w . P ro f. N ib b erin g is h o o g leraar aan de R ijk su n iv ersiteit van G ent en als lecto r v erb o n d en aan de v ak g ro ep sterk te en tril­ lin g en in D elft. O o k ir. S ch o lte zit in d eze v ak g ro ep . T h e R oyal Institution o f N aval A rch itects, w aarv an prof. N ib b erin g ’fe llo w ’ is, ziet h et als een van h aa r taken belangrijk w e­ ten sch ap p elijk o n d erzo ek op het g eb ied van de sch eep sb o u w te p re se n te re n . D aa r­ to e w o rd en ied er ja a r en k ele sy m p o sia g e­ h o u d en , w aarop een aan tal d o o r een co m m issie g eselecteerd e p apers aan de orde k om en. E en p ap e r van hoge k w aliteit k an dan nog in aa n m e rk in g kom en v o o r de g o u d en m ed aille v an h et g en o o tsch ap , hetg een zelden g eb eu rt, o f voor een zilv e­ ren o f b ro n zen . H et is de eerste k eer sin d s

1959 dat een niet-Engelsm an onderschei­ den is. H oew el steeds heel w at N ederlan­ ders een paper insturen, is er nog nooit een in aanm erking gekom en voor een m edail­ le. Beide prijsw innaars wijten dit over­ igens voor een groot deel aan het chauvi­ nism e van de E ngelsen. De paper van beide D elfste w etenschap­ pers is gebaseerd ip de resultaten van een groot onderzoek dat zij in sam enw erking met nog vier laboratoria uit E E G -landen hebben uitgevoerd. H et rapport dat naar aanleiding van dit onderzoek w erd opge­ steld, w as zo technisch dat het m aar een beperkt aantal lezers bereikte. V andaar dat bij prof. N ibbering en ir. Scholte de gedachte opkw am om een algem ener w erkstuk op te stellen, w aaraan ook scheepsbouw ers iets hebben. C entraal kw am en te staan de verm oeiingsverschijnselen in de scheepsbouw en de vraag hoe scheurvorm ing in constructies te voorspellen zijn. Dat de opzet van beide w etenschappers erg goed geslaagd is, blijkt uit de toegekende onderscheiding. (Bron TH D nieuw s nr. 18). Sm it Internationale BV. Mr. G. A. W agner, President-D irekteur van de Koninklijke Shell G roep, is be­ noem d tot lid van de Raad van C om m issa­ rissen van Smit Internationale NV. H et ligt in de bedoeling dat de heer W agner binnenkort het voorzitterschap van deze raad van Mr. H. N. W akkie zal ovem emen. Prom otie Op 11 mei 1977 prom oveerde ir. W . van G ent tot docter in de technische w eten­ schappen op het proefschrift ’On the use of lifting surface theory for m oderately and heavily loaded ship propellers’. Prom otor was prof. dr. ir. J. D. van M a­ nen. W illem van G ent w erd op 20 septem ber 1940 te A m erongen geboren. Hij verw ierf het diplom a natuurkundig ingenieur op 11 april 1967 aan de T echnische Hogeschool Dieft. Ir Van G ent is thans als w etenschappelijk m edew erker verbonden aan het Proefsta­ tion te W ageningen. Korte inhoud van het proefschrift H et belastingsgebied van een scheeps­ schroef wordt m eestal ingedeeld in lichte, m atige en zw are belasting. Het criterium is de m ate w aarin de strom ing door de w erking van de schroef wordt beïnvloed. V oor de zw aar belaste schroef is nog geen algem een betrouw baar rekenm odel be­ schikbaar: m eestal gebruikt m en in die S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

gevallen het rekenm odel voor de m atig belaste schroef. In deze studie w orden berekeningen u it­ gevoerd voor een model van een sch ro ef m et oneindig veel bladen. De resultaten van deze berekeningen correleren over het gehele belastingsgebied goed m et ex p eri­ m entele gegevens.

In dit schip w ordt geïn stalleerd één 2-tact, enkel w erkende. B rons-m otor van het type 8 G V -H D met een verm ogen van 1000 pk bij 375 o m w ./m in . Het v rachtschip w ordt gebouw d onder toezicht v a" B ureau V eritas voor de klas­ se: I 3/3 E HE* H aute m er G lacé lil.

Proeftochten Nieuwe opdrachten De afgelopen m aanden heeft S cheepsw erf en M achinefabriek ’De L iesb o sch ' op­ dracht gekregen voor het m aken van dertig lieren. Zij zijn bestem d voor de hopperzuiger W illem stad, de cutterzuiger M ubarak, de baggerm olen R hea en enkele ankerpontons. Op al deze schepen vorm en de lieren een belangrijk onderdeel van het produktieproces. O p dat punt kon de L ies­ bosch een lange ervaring en grote know how inbrengen. D e lieren, w aarvan de m eeste zijn afgeleverd, betekenden een aardige bijdrage aan de bezetting van de bankw erkerij en de draaierij. De grootste die de Liesbosch totnogtoe heeft gebouw d is de C hristm astreelier (kerstboom lier) voor de M ubarak. D eze heeft aan de trom m el een trekkracht van 40 ton en een houdkracht van 80 ton. De rem /frictieschijven hebben een diam eter van 2700 m illim eter; het totaalgew icht bedraagt 45 ton. Een sluitstuk van kaliber van de lieren-serie.

Tewaterlatingen 'Jan T aven ier’ Op 22 april 1977 is m et goed gevolg tewatergelaten het vrachtschip 'Jan T a ven ier’, bouw num m er 356 van A m els B .V . S cheepsw erf en M achinefabriek te M akkum , bestem d voor Rederij M otorschip Bab-T te Zaadam . H oofdafm etingen zijn: lengte 7 4,923 m , breedte 1 6 ,- m , holte 9, 10/6,10 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd één 4-tact, enkel w erkende, M .a.K .-m o to r van het type 8 M u 453 AK m et een verm ogen van 2500 pk bij 600 o m w ./m in . Het vrachtschip w ordt gebouw d o nder toezicht van B ureau V eritas voor de klas­ se: I 3/3 E 4* H aute mer Ice C lass I A. ’D ep en dent’ Op 4 mei 1977 is m et goed gevolg tewatergelaten het vrachtschip D e p e n d e n t', bouw num m er 118 van P eters' S cheeps­ bouw B .V . te K am p en , bestem d voor de H eer J. V isser te IJsselm uiden. H oofdafm etingen zijn: lengte 5 9,45 m , breedte 10,70 m , holte 4 ,8 0 m.

’M arian e D an ielsen ” O p 15 april heeft m et goed g evolg proefg evaren het m o to rsch ip M ariane D a n iel­ sen, bouw num m er 810 van E. J. Sm it & Z o o n ’s S cheep sw erv en B .V . te W esterb roek, bestem d voor Partrederi Progress c/o O tto D anielsen te K openhagen. H oofdafm etingen zijn: lengte 7 2 ,1 3 8 m ., breedte 13,00 m ., h olte 5 ,3 0 /7 ,5 0 m. In dit schip w erd g eïnstalleerd één 4 -tact, en k elw erkende M A K -m otor van het type 8 M U 452 AK m et een verm ogen van 1800 pk bij 375 o m w ./m in . H et schip werd gebouw d o n d er toezicht van B ureau V eritas voor de klasse: 1 3/3 E 4« H aute m er G lacé I I I . ’O cea n ic’ Op 15 april 1977 heeft m et g oed gevolg proefgevaren het koelschip O ceanic, b ouw num m er 390 van B .V . N ieuw e N oord N ederlandse S cheepsw erven te G ro n in g en , bestem d voor Rederij m .s. ’O ce an ic’ te G roningen. H oofdafm etingen zijn: lengte 7 4 ,6 5 m ., breedte 13,50 m ., holte 5 ,0 5 /7 ,7 0 m. In d it schip w erd geïnstalleerd een 4 -lact, enkelw erkende D eutz-m otor van het type SB V 6 M 540 m et een verm ogen van 3000 pk bij 600 om w /m in. H et schip w erd gebouw d o nder toezicht van Bureau V eritas v o o rd e klasse: I 3/3 E H aute m er 4* R .M .C . ’F lev o ’ O p 16 april 1977 w erd, na geslaagde proefvaart op de W addenzee bij H arlingen, aan de rederij B ont - D ost te H aren (G r.) overgedragen het m otorv rach tsch ip F levo, gebouw d bij S ch eep sw erf Bodew es B ergum B .V . onder b o u w n u m m er 183. De hoofdafm etingen zijn: lengte o ver alles 6 5 ,7 0 m ., lengte loodlij­ nen 6 0 ,- m ., breedte op spant 10,70 m ., holte i/d zijde 5 ,1 0 m ., beladen diepgang 4 ,3 0 m ., deadw eight op zo m erm erk 1555 ton. Het schip is uitgerust met een Seffle verstelbare-schroef installatie, w elke via een flexibele koppeling en tandw ielreductiekast w ordt aangedreven d o o r een 349

N ohab-P olar scheepsdieselm otor van 1320 pk. H et schip is gebouw d onder klasse L lo y d ’s R egister o f S hipping + 1 0 0 Al en onder toezicht van Scheepvaart Inspectie, onbep erk te vaart m et O -nians w achtbezetting v o o r m achinekam er. De opdracht voor de bouw van dit schip kw am tot stand via C onoship te G ronin­ gen.

’ IBN Rochd’ O p 7 april 1977 heeft m et goed gevolg proefgevaren de chem icaliën tanker ' IBN R ochd, b ouw num m er 287 van B .V . S cheepsw erf ’De H oop' te L obith, be­ stem d voor M arphocean (M arok Phosphor O cean) te C asablanca. H oofdafm etingen zijn: lengte 162,32 m , breedte 23 m , holte 13 m. In dit schip w erden geïnstalleerd 2 4-tact, en k elw erk ende, n .r., PIE L ST IC K m otoren van het type 12 PC2-5 V m et een verm ogen van 7800 pk bij 5 2 0 o m w ./m in . (elk). De tan k er w erd gebouw d o nder toezicht van Bureau V eritas v o o rd e klasse: I 3/3 E T ransport de produits chim iques H aute m er A U T CL.

Verkochte schepen V ia b em iddeling van S upervision Ship­ ping & T rading C y, R otterdam , w erden o n d erstaan de schepen verkocht: m .s. F ra n cinaplein, toebehorend aan Carebeka T ransport (R otterdam ) B .V ., ver­ kocht n aar kopers in E ngeland, gebouw d in 1967, 1.735 tdw , singledeck type en uitgerust m et een 1750 pk D eutz hoofdm o­ tor. H et schip is herdoopt in H aw thorn. M .s. B rou w ersgracht en S chippersgracht in beheer bij S p lieth o ff’s B evrachtingskantoor B .V . te A m sterdam , verkocht n aar resp. C u ra fa o en Panam a, zuster­ schepen gebouw d te A lphen a.d. Rijn in 1967 met een draagverm ogen van 2547 ton en uitgerust m et een Industrie hoofd­ m o to r van 1500 pk. De schepen w erden te H arlingen o v erg e­ d ragen aan de nieuw e eigenaren. De B rouw ersgracht w erd herdoopt in M u ske­ tie r II en de Schippersgracht in A lgenib M iutaka N , G rieks m otorschip, toebeho­ rend aan G reek H olland C y . L td ., P iraeus, verkocht naar G riekse kopers, gebouw d bij S ch ee p sw erf T. van D uyvendijk, Lekk erkerk in 1954, 765 td w ., openshelterdecker, uitgerust m et een 1100 pk W erk sp o o r hoofdm otor. 350

H et schip is o vergedragen te P iraeus en herdoopt in T heonika.

T E C H N IS C H E IN F O R M A T IE N ieu w e H yd rovan e com p ressor H ydrovane, E ng elan d , heeft haar nieuw e serie roterende com pressoren nu uitge­ breid m et het type 43 pu. De m eest opv allende eigenschappen van deze nieuw e co m p resso r zijn, naast de m oderne vorm geving, de sterke v erbete­ ring in cap aciteit en geluidsniveau. H et type 43 pu paart een m axim um capaci­ teit van 1144 l/m in bij 7 bar m et een geïn ­ stalleerd m otorverm ogen van 10 pk aan een geluidsniveau van 76 dB A op 1 m afstand. O ok deze nieuw e serie van H ydrovane is uitgerust m et de gepatenteerde m o d u le­ rende traploze cap aeiteitsreg elin g , die toepassing van een luchtketel overbodig m aakt. H ydrovane w ordt in N ederland v ertegen­ w oordigd d o o r G eveke W erktuigbouw bv te A m sterdam . F D O T ech n isch e A dviseu rs BV F D O -T echnische A dviseurs is een ad ­ viesbureau d at deel uitm aakt van V m fStork en dat besch ik t o ver algem een in­ zetbare technische specialisten en o u tilla­ ge. FD O , o n tstaan door sam envoeging van bedrijfslaboratoria van W erkspoor A m sterdam en Stork H engelo, heeft zich ontw ikkeld tot een m odem technisch ad ­ viesbureau dat o nderzoek van zeer u iteen ­ lopende aard verricht voor zow el het V m f-S tork-concern als voor derden. B ehalve ov er een gedegen technischw etenschappelijke b asiskennis en up-todate outillage beschikt FD O o v er een grote praktijk-ervaring en kennis van prod ukten, produ k tiem id d elen en produktietechnieken. De activiteiten van F D O zijn gegroepeerd binnen tw ee ho o fd afd elin g en , te w eten 'P ro d u k tie tec h n o lo g ie’ en ’P roduktontw ik k elin g ’, die w orden o ndersteund door een afdeling T echnisch w etenschappelijke diensten. E r zijn tw ee v estigingen, nam e­ lijk in A m sterdam en in H engelo. B innen de ho o fd afd elin g P roduktietech­ nologie zijn de volgende activiteiten g e­ groepeerd; m ateriaalo n d erzo ek , g eo m e­ trische m eettech n iek en , fabricageontw ikkeling en num erieke besturing. V oor nadere inlichtingen kunt u zich w en­ d en tot F D O -T echnische A dviseurs B .V . O o stenburgerm id d en straat 6 2 , Postbus 379, A m sterdam , T elefoon: 020-262011.

L iquefied G as C arriers - D am age S ta ­ bility Investigation In S ep tem b er 1975, B U R EA U V E R ­ IT A S , answ ering to a request from S hi­ p yards and S h ip o w n ers, has issued the G uid an ce N ote NI. 162 BM 1. 'L iq u efied G as C arriers - D am age S tability In v esti­ g atio n ’, based on th e lM C O C ode project. Since that date, the final text o f the IM C O C ode for the con stru ctio n and the eq u ip ­ m ent o f liquefied gas carriers has been published and recom m ended by R eso lu ­ tion A 328 (IX ) o f IM C O . C onsidering the final text o f the C ode and th e ev o lu tio n o f interpretations in force, B U R EA U V E R ITA S has deem ed n eces­ sary to actualize the text o f the G uidance N ote N I. 162 BM . 1 to put it in agreem ent w ith the C ode and has ju st published a new edition o f the G uid an ce N ote, entitled N I. 162 A. BM .1 'L iq u efied G as C arriers D am age S tability In v estig atio n ’, M arch 1977 Issue. T h e N I 162 BM .1 o f BU R EA U V E R IT A S m ay thus bring to S h ip o w n ers, S h ip y ard s, N aval A rch itects, etc a m ore accute in ­ form ation on the text o f the C o d e, as w ell as on the co m p u tatio n , control processes and on the interpretations in force in B U ­ REA U V E R IT A S . V acu üm zu igers N orclean N ederland B .V ., V laardingen introduceert een geheel nieuw program m a p erslucht gedreven industriële reinigingsen m ateriaal transport m achines. M et deze vacuüm zuigers kunnen alle n atte-, droge- e n /o f poedervorm ige sto f­ fen zoals: ch em icaliën g ranulaten, w ater, oliën (lek -, boor- en snijolie), zan d , straalg rit, asbest, k w ik, m etaalsp an en , ro et, zaag sel, kalk, sto f, industrie-vuil etc. gezogen en g etransporteerd w orden n aar verzam eleen h ed en (50 en 200 Itr.), zelflossende silo ’s o f voor teru g w in n in g via voorafscheiders w eer in het systeem c.q . pro d u k tiep ro ces gebracht w orden. D oor het hoge vacuüm en de grote h o e­ veelheid doo rg ezo g en lucht, lenen deze ab soluut onderhoudsvrije zuigers zich voor talrijke toepassingen voor sch eep s­ w erven, chem ische industrie, s ta a lb e ­ drijven, beto n fab riek en , ijzergieterijen, alu m in iu m -, erts- en staalfabrieken in ­ dustriële rein ig in g etc. Een elek trisch e uitvoering - 2 2 0 V -5 0 H erz - m et 3 separaat g ekoelde m o to ren , is ev en een s leverbaar. V erdere inform atie verstrekt de lev eran ­ cier. O il sp illa g e laser su rv eilla n ce system d esign ed A p erm an en t laser surveillance system fo r

the N orth Sea and N orw egian coastline,

functioning as a w arning device for oil spillage m ay be realized within the near future. The equipm ent, a specially desig­ ned laser w hich can also detect hydrocar­ bon findings, will be field tested soon in the T rondheim Fjord. D eveloped by the C ontinental S helf Institute (1KU) in co o p ­ eration with the Physics Institute at the U niversity o f Bergen, the laser can be tested from both sea vessel and aircraft. The system is designed to be used on oil platform s and at refineries for tanker loa­ ding and unloading, in air suveillance on the sh elf area and along the N orw egian coastline. The m echanism will be able to detect oil spillage instantaneously even on produc­ tion platform s w here such a need is o f great im portance. Not only will the laser locate oil spills at sea but it will also send inform ation regarding the type o f oil ob­ served. T hrough use o f a data register co­ vering the different oil types, am ong other things, on the shelf region, the actual source o f the oil spillage can be located easier. All field testing o f the equipm ent is expected to be com pleted this year. K unststof-Inforniatieset In het kader van voorlichting over kunst­ stoffen heeft M. A. Vink B .V . te D idam een K unststof-Inform atieset sam enges­ teld. M et deze set, die in eerste instantie bedoeld is voor scholen, is het mogelijk met de m eest voorkom ende soorten kunst­ sto f kennis te m aken en te leren identifice­ ren. V erder zijn er gegevens over het ver­ w erken, lassen en lijmen opgenom en en w orden er op diafilm een aantal toepassin­ gen van kunststof getoond. De K unststof-Inform atieset bestaat uit: 21 m onsters van de meest bekende soorten, voorzien van etiket met naam , belangrijk­ ste eigenschappen en verw erkingsgegevens; ca 45 plaatjes voor het doen van proeven; m onsters van lasdraad, lijmen en reinigingsm iddelen; 4 inform atiebladen betreffende eigenschappen, verw erkingsgegevens, m ateriaalherkenning, las- en lijm gegevens; een boekje met algem ene inform atie, om schrijvingen en toepassin­ gen van kunststoffen; een film strook met 33 afbeeldingen van kunststoftoepassingen, aansluitend op het boekje.

Diversen A M W B .V . H andels- en A dviesbureau, H endrik Ido A m bacht De firm a F. T a c k e K .G . te R h e in e heeft de vertegenw oordiging voor N ederland aan A M W overgedragen voor de sektoren S cheepsbouw , Baggerbouw en O ffshore. S. en W. - 44e jaargang no. 11 - 1977

N ieuw e dochter Bos K alis W estm inster G roup N .V . De Raad van B estuur van de Bos Kalis W estm inster G roup m aakt de oprichting bekend van de vennootschap 'M arine Structure C onsultants B .V .' (M SC ), die zich ten doel stelt het voor derd en , m aar ook voor groepsm aatschappijen en- d eel­ nem ingen, ontw erpen en begeleiden bij de bouw van drijvend zeegaand m aterieel voor de m eest uiteenlopende doeleinden. De leiding van M SC berust bij ir J. B. H. Suyderhoud (scheepsbouw kundig inge­ nieur). V erder zal zij bij haar start beschikken over de navolgende m edew erkers: - ir G. H. G. L agers, scheepsbouw kun­ dig ingenieur, specialist op het gebied van o .a . dynam ic positioning. scheepsbew egingen en com pensatie-system en. - ir B. J. G roeneveld, scheepsbouw kun­ dig ingenieur, en specialist op het gebied van diepdrijvende licham en. - ing. J. F. H age, specialist op het gebied van hydraulische system en en hefeilanden. - ir D. M anschot, w erktuigbouw kundig ingenieur en specialist op het gebied van o nderw atertechniek. - ir C. J. M om m aas, civiel ingenieur, specialist op het gebied van sterkte- en com putertechniek. - ir J. de V ries, vliegtuigbouw kundig in­ genieur en specialist op het gebied van hefsystem en. M arine Structure C onsultants B .V . zal kantoor houden op het adres: Dr. Langeveldplein 6, S liedrecht, telefoon 01840 2777/2620, telex 22409. Sam enw erking D oedijns - K im m an T ussen D oedijns H olding BV te R ijsw ijkZH en T echnische H andelm aatschappij K im m an BV te R otterdam is overeen ­ stem m ing bereikt o v er een volledige sa­ m enw erking. D oedijns H olding BV heeft vestigingen in binnen- en buitenland en bew eegt zich op het terrein van pneum atiek en hydrauliek. M et ongeveer 300 m edew erk(st)ers wordt een om zet gerealiseerd van circa 60 m il­ jo en gulden. T echnische H andelm aatschappij K im m an BV heeft ongeveer 100 m edew erk(st)ers en vestigingen in R otterdam , A ntw erpen, A m sterdam en E indhoven. O p het gebied van aandrijftechniek, hydrauliek en pneum atiek bereikt m en een om zet van ongeveer 20 m iljoen gulden. D oedijns H olding BV heeft hiertoe het volledige pakket K im m an aandelen over­ genom en. De Raad van C om m issarissen van K im ­

man BV zal w orden aangevuld m et de h eer A. D oedijns Jr. zodat deze dan be­ staat uit de heren M r. J. M. van W essum (voorzitter), J. J. K im m an en A. D oedijns Jr. De heer L. M. A. A. van d er H o ff, d irec­ teu r van K im m an B V , zal naast deze funktie het g ro ep sd irecteu rsch ap bekleden van een aantal w erkm aatschappijen van D oe­ dijns H olding BV binnen N ederland. G em eentelijk H avenb ed rijf O p 22 april 1977 w erd het nieuw e ho o fd ­ kantoor in E uropoint III betrokken. Alle hoofdafdelingen van het gem eentelijk H a­ v enbedrijf zijn nu in één gebouw sam en ­ gebracht. Het adres luidt: H avenbedrijf d e r G e ­ m eente R otterdam , E uropoint III, M arco ­ nistraat 12, 3029 AK R o tterd am , Postbus 6622, 3002 AP R otterdam . T elefoon: 0 1 0 -774877. telex alle afdelingen: 23077: m .u .v . H aven C oördinatie C entrum 24045, Bureau G evaarlijke stoffen 25720. G astech78 G astech 78, the sixth L N G /L P G m eeting in the series, will be held from N o v em b er 7-10. 1978 in the new Spelugues C o n fe­ rence C entre in M onte C arlo. M onaco. The G astech 78 m eeting will bring to g e­ ther leading sp ecialists from the w o rld 's liquid natural gas and liquid petroleum gas industries for the presentation o f a co m ­ prehensive and varied program m e of con­ ference papers and fo r w orking d iscu ssi­ ons. A s w ith previous G astech m eetings there will be a program m e o f T echnical T ours. T hese will be to centres o f adv an ­ ced French technology in the liquid gas industries including shipbuilding, storage and gas term inals. An associated ex hibition o f L N G /L P G equipm ent and services will be held in conjunction with the 1978 C onference. T he G astech 78 P apers C o m m ittee will shortly be m eeting to co n sid er the form at o f the C onference program m e: intending speakers are invited to write to the G astech S ecretariat, 2 Station R oad, R ickm answ orth, H erts W D3 IQ P , E ngland for fu l­ ler particulars. D ilem m as F acing the S h ip b u ild in g In­ dustry T he w isdom o f policies adopted by the w o rld 's shipbuilding co u n tries striv in g to m aintain their industries is view ed w ith scepticism by London sh ipbrokers E ggar F orrester in th eir current sale and p urchase m arket report. S ubsidies for dom estic sh ip o w n ers, e x ­ tensive credit for develo p in g co u n tries and 351

lo ss-m ak in g co n tra cts em phasize the d e s­ p erate attem pts o f ship y ard s to secure new ord ers. At the recently held O E C D m ee­ tin g on sh ip b u ild in g in Paris the Japanese un dertook to reduce production, increase prices and cut back on exports to E urope. T h eir spok esm en expressed the view that th is is ju st about the best they can do but it rem ain s to be seen w hether the E uropean sh ip b u ild ers will con sid er this package adequate. E ven the readiness to o perate at reduced levels o f capacity will do little to allay the fears caused by the serious present overtonnaging. The b acklog o f dry cargo new buildings alone am ounts to m ore than 45 m illion tons d eadw eight and a larger p er­ centage o f this is d u e fo r deliv ery by m id 1978. C ontraction o f output w ill cause yet m ore unem ploym ent on the short te n n but im plem entation o f present policies is lik e­ ly, in the longer term , to leave m any sh ip ­ y ards in an even w orse position. A m erican B ureau o f S h ip p in g T he A m erican B ureau o f S hipping (A B S) classed 144 new vessels w orldw ide in M arch. T he vessels totalled 2 ,3 7 9 ,4 6 5 dead w eig h t tons, o r 1 ,2 4 2 ,6 5 1 gross tons, and included five very large crude carriers (V L C C s), sixteen bulk carriers, tw o m an­ ned su b m ersib les, o n e o ceanographic re ­ search v essel, and one offshore d rilling unit. J otu n to take o ver co n ta in e r p rod uction A /S Jotun G ru p p e n , the largest p roducer o f pain ts and poly ester plastics in S can d i­ n av ia, has acqu ired production rights, pa­ ten ts and p roduction eq uipm ent from N orsk Fina A /S fo r T ek n isk F iberplast A /S . L ocated n ear D ram m en . T eknisk F ib er­ plast A /S p roduces co n tain e rs in glass fiber-reinforced p o ly e ste r used essentially fo r fuel oil. In ad d itio n , the firm has d ev e­ loped en v ironm ental p rotection products including sludge se p arato r sew age sys­ tem s and o il separation installations. A s Jotun has been in volved in the p ro d u c­ tion o f oil and w ater containers, as w ell as slu d g e separators, this agreem ent w ill n e ­ cessitate structural rationalisation w hich w ill en ab le specialisation. Its div isio n at S an d efjo rd will consequently concentrate on p ro d u ction o f g lass fiber-reinforced p o ­ ly ester p ip ing - a product w hich has great m arket po tential both dom estically and abroad. T ek n isk F ib erp last A /S reported g ross re ­ v en u es o f ten m illio n kroner in 1976. 352

B P on d ern eem t o ffsh o re-ex p lo ra tie in G abon BP heeft tezam en m et 3 W estd u itse m aat­ schappijen, t.w . W in tersh all, D eutsche S chachtbau en P reu ssag , een o v ereen ­ kom st g eslo ten m et de reg erin g van de republiek G ab o n voor de o n tw ik k elin g van een co n cessie op het G ab o n ees plat ten zuiden van P ort G entil. Het contract d at de republiek recht geeft o p e e n aandeel in de ev en tu ele pro d u k tie, is het eerste van deze aard in G abon. De b elangen van de m aatschappijen in het consortium zijn als volgt verdeeld: W in ­ tershall 37% , BP P etro leu m D evelopm ent 3 0% , D eutsche S chachtbau 16,5% , P reussag 16,5% . N ed erla n d se fregatten krijgen san itaire u itru stin g uit N oorw egen Intra V V S Ind u strier A /S uit T ro n d h eim , heeft een contract g etekend voor de levering van w astafels en an d ere sanitaire appa­ ratu u r in roestvast staal voor de nieuw e fregatten die m o m en teel w orden gebo u w d voor de K oninklijke M arine. De ap p a ratu u r van Intra is o n d erw o rp en gew eest aan een inten sief testp ro g ram m a w aarbij ook m ateriaal van co n cu rreren d e firm a’s w erd on d erzo ch t. O p grond van deze proefn em in g en zullen de p rodukten van Intra als stan d aard in de specificaties voor dit scheep sty p e w orden o pgenom en. H et nu geteken d e co n tract o m v at levering voor totaal 8 fregatten en er is lh m iljoen N kr. m ee gem oeid. A ndere m arin es w aaro n d er de In d o n esi­ sche bouw en hun fregatten v olgens d e ­ zelfde sp ecificaties als de K oninklijke M a­ rine en m en kan daarom w el aan n em en , dat er in de toek o m st verschillende so o rt­ gelijke opdrach ten zullen volgen. S a m en w erk in g R .S . S to k v is & Z onen B .V . en L in d etev es-J a co b erg N ed er­ lan d B .V . In vervolg o p de v orig ja a r gedane m ed e­ delin g betreffen d e b o v en g en o em d e sa­ m en w erk in g kreeg dit sam en g aan o p 28 februari 1977 g estalte o n d er de nieuw e naam S tokvis L in d etev es B .V . De afd elin g M eettechniek van L J N ed er­ land B .V . is m et ingang van g enoem de datum als zelfstandige groep w erkzaam o n d er de naam S to k v is L in d etev es M eet­ techniek. A dres: S laak 34, P ostbus 426, R o tterd am -3 0 1 6 , telex n u m m er 2 2 2 3 1 . tel. 0 1 0 -33311 1 . H et m agazijn is o n d erg eb rach t in R o o sen ­ d a a l, B orch w erf 10, tel. 0 1 6 5 0 -4 4 9 1 0 , telex 54971.

R ep resen tation o f H a stlie/B ro w n S te er­ ing G ears From 1st Jan u ary 1977 the new com p an y John H astie o f G reen o ck L im ited has been estab lish ed by V ickers B row n B rothers G ro u p , to co n tin u e m anufacture o f H eleS haw T y p e S teerin g G ears. In addition the fo llo w in g types o f steerin g gears b elo n g to the H astie/B ro w n P roduct R ange: - A ctu a to r G ears, R otary V ane T ype S teerin g G ears and H igh P ressure S teerin g G ears. Fa. C . A. T ettela ar, P .O . Box 8 0 5 2 , Vredem an de V riesstraat 11, R o tterd am , has been ap p o in ted as the agents for H olland and B elgium . C o m p reh en siv e resea rch for sh ip p in g & oil in sta lla tio n s R esearch p lan s for the N orw egian ship classificatio n ag en cy , D et norske V eritas (D N V ) fo r 1977 have ju st been p u b lished. T h ey include the calculation o f the p o ssi­ bilities o f co llisio n s betw een ships and p latfo rm s in the N orth S ea and the c o n se ­ q u en ces o f such a co llisio n , the results o f oil sp illag es, d ev elo p m en t o f an in sp ec­ tion robot fo r offsh o re p ip elin es, ship m o ­ vem en ts in high w aves and a safety an a ly ­ sis o f co m p reh en siv e system co n stru c tio ­ ns. T h ese are som e o f the m ore g eneral areas o f research b ein g co n sid ered for 1977 by D N V . L ong te n n security fo r o ffsh o re c o n stru c ­ tions is b ein g co v ered in a fo u ry ear p ro ject reg ard in g m aterial safety o ffsh o re. T he fractu rin g ab ility o f w elded steel c o n n e c ­ tio n s, to g eth er w ith big d im en sio n s and the sig n ifican ce o f h eat-treatm en t afte r w elding, are bein g looked at. F atig u e in p ipeline key co n n ectio n s, is an o th er area o f research in volved in the plan. It also includes o th e r research task s such as the problem o f n oise and v ib ratio n on board sh ip s, and the p ro jected p o ssibility o f co ­ ping w ith noise p ro b lem s at the d esig n stage. T h e o v erall research plan for 1977 co v e rs 125 p ro jects in all the m ain fields o f c o n ­ stru ctio n , m aterials, sy stem s and p ro c e s­ ses, d ata tech n iq u es and in stru m en tatio n and ex p erim en tal tech n iq u es. D N V w ill spend ap p ro x im ately 4 0 m illion k ro n er on such research this year. T he m ain purpose o f the research is to support current research d ev elo p m en t and m aintain p resen t k n o w led g e, m ethods and p ro ced u res w hich accord w ith the D N V ’s prim ary activ ities as a classificato ry ag en cy for ships and as the p ro v id er o f certificates fo r offsh o re in stallatio n s, in­ dustrial p lan ts etc.