14-D AAGS TIJDSCHRIFT, GEWIJD AAN SCHEEPSBOUW, SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN

S c h ip

enW e r f

1 4 - D A A G S T IJD SC H R IFT , GEWIJD A A N SC H E E P SB O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

O R G A AN V A N

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCH IP E N W ERF” IS O PGEN OM EN H ET M AANDBLAD „D E TECHNISCHE K R O N IE K ”

REDACTIE:

M ED EW ER K ER S:

ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN

J. BAKKER, ir. W . VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, lr. B. E. CANKRIEN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P . DRIESSEN, G . FIGEE, lr. W . G E R R IT­ SEN. TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir. W . KROPHOLLER, ir. W . H. KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M . MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. .1. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K . VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W . P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOEN­ MAKER, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W . VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. W ITKOP, prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.

Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 ERE-CO M ITÉ: Ir. A. W . BAARS, O ud-Directeur van W erkspoor N.V., Amsterdam; A. T . BRONSING, Oud-Directeur der N.V. StoomvaartM aatschappij „N ederland” , Am sterdam ; lr. M . EIKELENBOOM, O ud-D irecteur V an Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoom vaart M ij., Rotterdam ; P. GOEDKOOP D zn., D irecteur Nederlandsche D ok-enScheepsbouw -M aatschappij (v .o .f.), Am sterdam ; W . H. DE MONCHY, V oorzitter van de Kam er van K oophandel en Fabrieken te Rotterdam; C. POT, O ud-D irecteur der N.V. Electrotechn. Industrie v /h W . Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N.V. Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. K on. M ij. „D e Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, O ud-D irecteur D ok- en W erf-M aatschappij W ilton F ijenoord N.V., Schiedam.

UITGEVERS W YT-ROTTERDAM 6 Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

DERTIGSTE JAARGANG

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

2 AUGUSTUS 1963 — No. 16

ROTTERDAM - GROOTSTE EUROPESE OLIEHAVEN N iet ten onrechte koos de A ssocia­ tion of N eth erlan ds O il E quipm ent M an u factu rers als m o tto voor h et in ju n i jl. in F ra n k fu rt gehouden zesde w ereldoliecongres „H o llan d -K atalysato r der Ö lw e lt” , aldus de heer E rw in A . G ranzow in z ijn b ijd rage g etite ld : „H olland als U m sch lagsp latz der intern atio n alen Ö lw irtsc h aft” in het door het in te r­ n atio n ale tijd sc h rift voor verkeer en econom ie „W irtsch afts-C o rresp o n d en t” aan h et w ereldcongres gew ijde num m er van 13 ju n i jl. D an k zij z ijn geografisch bij uitstek gu n stige lig g in g , z ijn efficiën te modern geo utilleerde havens, z ijn v erb in d in ­ gen die de w ereld om vatten , zijn snelle afvo erw egen n aar een u itg estrek t ach­ terlan d , voldoet N ederlan d aan alle voorw aarden die het expanderend olievervoer stelt. D at N ederlan d zelf over een door w ereldconcerns geëxploiteerde petrochem ische indu strie beschikt, is voldoende bekend, evenals trouw ens h et feit dat h et overgrote deel van de aanvoer van aardolie aan R o tterdam 's h aven ten goede kom t. Indien zulks nog nodig w are, spreken de in d it artik el verm elde cijfers een d u id elijk e taal en illu streren op over­ tu igen d e w ijze de groei die de aanvoer van het vloeibaar goud in R o tterd am en

A m sterdam de laatste jaren te zien geeft. W elisw aar vertegenw oordigt A m sterdam ’s aandeel slechts een fractie van de hoeveelheden die in de Rotterdam se haven v erw erk t worden, m aar zuiver statistisch v o ltrek t de o n tw ikkelin g zich in A m sterdam sneller dan in de M aas­ stad. O verigens b lijk t u it de cijfers dat R o tterd am de zeer aanzienlijke om vang van de goederenstroom, die oorzaak is dat de M aasstad — indien de tekenen n iet bedriegen — de eerste plaats in de rij der grote havens inneem t, aan de aardolie te danken heeft. R o tterd am , thans onbetw ist „voor­ keurshaven ” der w ereld-olieindustrie, w erd reeds in 1900 door de K oninklijke u itverko ren als „sp rin gp lan k” voor de Europese o liem arkt. Sedertdien o n tw ik­ kelde R o tterdam zich als oliehaven par excellence even snel als de ontw ikkelin g der o lie-industrie zelve zich voltrok. T hans beschikken Shell, Esso en C altex in de B otlek, dat 1300 hectaren h aven- en industrieterreinen om vat, over raffin ad erijen m et een jaarom zet van in to taal rond 25 m iljoen ton. Bo­ vendien b ouw t de G ulf Oil in Euro­ poort op een 200 hectaren groot te r­ rein, een moderne raffin aderij m et een jaarlijkse cap aciteit van 1,5 m iljoen ton. V e rg e lijk t m en het totaal der in 1938

verw erkte hoeveelheid olie, nl. circa drie m iljoen ton, m et die van verleden jaar n l. 49,6 m iljoen ton, dan k rijg t men een in d ru k van de groeiende be­ tekenis, die R otterdam voor de olieeconomie heeft. Gelet op de constant stijgende Euro­ pese behoefte aan energie k an gesteld worden dat de groei die de aanvoer van olie via R otterdam toont vooralsnog on­ begrensd is! In feite houdt m en er in R otterdam se krin gen reken in g mede dat in 1965 via R o tterd am rond 20 % van de behoefte aan ruw e olie der Europese Ge­ meenschap, resp. 12 % van de totale W est-Europese behoefte m et inbegrip van E ngeland, zal w orden aangevoerd. Eind 1962 was de aan voer van ruw e olie via R otterdam reeds to t circa 26 m iljoen ton gestegen. H iervan w erden ongeveer zes m iljoen ton v ia de buisleiding naar W est-D uitslan d vervoerd. In de eerstvolgende drie jaren zal de aanvoer van ruw e olie via de R o tte r­ damse havens naar m ag w orden aan ­ genomen to t circa 32 m iljoen ton stij­ gen. H iervan zal rond 10 m iljoen ton via de buisleiding naar W est-D u itslan d getransporteerd worden. H et aandeel van de Shell in de aan ­ voer van ruw e olie is m et 5 5 % verre­ weg het grootst. C altex kom t m et 21 %

op de tweede plaats. Esso’s aandeel be­ draagt. 9 % , dat van M obil O il 10 % en van de G ulf O il 5 °/o. N aar schat­ ting zal in 1965 rond 36 % van de ruwe olie u it de oostelijke M iddellandse Zee worden aangevoerd, 27 % u it het Caribisch gebied, 20 % u it Noord en W est-A frika en 17 % u it de Per­ zische Golf. In 193 8 beschikte Rotterdam slechts over één petroleum haven. De aanvoer van olie was naar verhouding bescheiden en de tankopslagruim te van rond drie miljoen ton ruwe olie was dan ook vol­ doende om in de behoefte te voorzien. N a de oorlog w erd de tweede pe­ troleumhaven gegraven en in 1956 kon Rotterdam in beide havens 27,4 m il­ joen ton ruwe olie verwerken. De „ trek naar het westen” ging echter onver­ minderd door evenals trouwens de u it­ breiding der Rotterdam se haven via Rozenburg naar de Noordzee. H et in ­ dustriegebied in de Botlek' kw am tot stand, de buisleiding die R otterdam met R ijn en R uhr verbindt, w erd aan­ gelegd. W ilde men de olie-industrie echter verdere uitbreidingsm ogelijkheden bie­ den, dan was dit alles toch ontoerei­ kend. Met name de bouw van steeds grotere tankschepen m aakte het nood­ zakelijk over ligplaatsen aan diep v aar­ water, w aar tankers van 100.000 ton veilig kunnen nieren, te beschikken. In 1958 werd dan ook begonnen m et de uitvoering van het Europoort-project en reeds in 1961 kon een tanker van 85.000 ton in het nieuwe haventerritoir ligplaats nemen. In 1961 werden in Europoort — de vierde petroleum ha­ ven — circa 2,5 m iljoen ton ruw e olie verw erkt en in het afgelopen jaar rond zeven miljoen ton! In de Shellhaven in Europoort arri­ veerden alleen reeds 218 tankers terw ijl de Shell ervan u itgaat dat in 1965

N ederlands N o rm a lisa tie -in stitu u t, ’s-G ravenhage Het Nederlands Normalisatie-insti­ tuut heeft gepubliceerd de tweede ge­ wijzigde druk van de norm:

NEN 769 Doorlopende gaten voor bevestigingsartikelen met schroefdraad. T oelichting:

Deze norm is opgesteld door commissie K (Onderdelen voor bevestiging). Bij de her­ ziening van N 769 is de metrische reeks aangepast aan de (reeds internationaal aan­ vaarde) ontwerp ISO-aanbeveling nr. 3 84. In verband met in Nederland eveneens genormaliseerde unie (inch)-ISO-schroefdraad is een tabel met doorlopende gaten voor deze schroefdraad toegevoegd, die ook geldt voor de whitworthschroefdraad. De a f­ metingen van deze gaten zijn, met inacht-

tw a a lf m iljoen ton zullen worden aan­ gevoerd. De in totaal in Europoort te v erw erken hoeveelheid ruw e olie zal in laatstgenoem d jaar nog belangrijker groter zijn , daar ook de voor C altexEsso aan te voeren olie goeddeels direct u it zeeschip in de opslagtanks w ordt gelost. Bovendien h eeft C altex mede­ gedeeld dat de produktiecap aciteit van haar raffin ad erij die evenals de r a f fi­ naderijen van Shell en Esso door buisleidingen op E uropoort zijn „aangeslo­ ten ” , to t 4,5 m iljoen ton zal worden verhoogd. Intussen w ordt ook de r a f ­ finaderij van G ulf O il in Europoort in b ed rijf gesteld waardoor de te verw er­ ken hoeveelheid olie nog aanzienlijk zal stijgen. Een hoogtepunt vorm t in zekere zin het in g eb ru ik stellen van de eerste Esso olietank in Europa m et een opslag­ capaciteit van 100.000 m 3. In totaal worden vier van deze grote tanks ge­ bouwd. Vooralsnog zijn zij de grootste ter w ereld. De opslagtank in M ena A bd ullah (K oew eit) m et een capaciteit van 85.000 m 3, die tot dusver als de grootste gold, b lijf t thans aan zien lijk ten achter hij de nieuw e Esso tanks. Tesamen met de vier nieuw e tan ks van de Shell stijgt de opslagcapaciteit van de Rotterdam se haven to t rond 8,2 m iljoen ton! Hoezeer de om vang van de in R o t­ terdamss haven v erw erk te hoeveelheid olie is toegenomen, b lijk t wel het d ui­ delijkst u it het aan tal tankschepen dat verleden jaar alleen reeds bij de Shell in de eerste en tweede petroleum haven, Europoort en V laardin gen laadden, los­ ten of bunkerden. H et w aren er na­ m elijk niet m inder dan 2.600 (in 19612 .4 0 0 ). Bovendien w erden meer dan 21.000 tan klich ters beladen. De afvoer vond behalve m et zeeschepen en lich ­ ters, ook m et tan k au to ’s (7 5 .0 0 0 ) en tankw agons (1 1 .5 0 0 ) plaats. De vrees dat de buisleiding R o tterd am -R u h r een

name van de waarde van de speling, af­ geleid van de afm etingen van de doorlopende gaten voor metrische schroefdraad. NEN 769 is verkrijgbaar bij het Ne­ derlands N orm alisatie-instituut tegen de prijs van ƒ 1,— per exemplaar voor con­ tribuanten, onderwijsinstellingen en studeren­ den. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 2,— , terw ijl bij gelijktijdige afname van 10 of meer exemplaren afnamekorting kan worden verleend van 10 tot 40 %.

H et Nederlands Normalisatie-insti­ tuut heeft gepubliceerd de norm: NEN 5534 Gaten voor plaatschroeven. Bij de kritiek op de normontwerpen voor plaatschroeven is enkele malen het verzoek gedaan ook de maten op te geven van de voor deze schroeven te boren gaten. Deze

nadelige invloed op het vervoer te w a­ ter zou uitoefenen bleek, tot dusver a l­ thans, ongegrond. H et grensoverschrijdende R ijn v ervoer is in het afgelopen jaar in feite sterk toegenomen. In A m sterdam vol­ tro k zich de groei van het olievervoer w elisw aar in m inder storm achtig tempo dan in R otterdam , doch ook hier was de o n tw ikk elin g niet te verw aarlozen. Toen ongeveer 100 jaar geleden de eerste petroleum als „nieuwe lam polie” u it A m erika w erd aangevoerd, was geen enkel opslagbedrijf in A m sterdam be­ reid deze „ontvlam bare w a ar” in o n t­ vangst te nemen. De oliestroom was echter n iet te stuiten en in 1863, na de opening van het N oordzeekanaal werden reeds 75.000 vaten ruw e olie aangevoerd. Deze werden v oorzichtig­ heidshalve op de noordelijke oever van het Y opgeslagen. V ier jaar later was het aantal vaten reeds to t 200.000 g e­ stegen. En toen in de laatste jaren van de vorige eeuw met de „autom obielm otor” een nieuw afzetgebied voor ben­ zine w erd geopend, moest in A m sterdam ’s haven plaats voor de opslag van olie worden gem aakt. In 1889 werd de Am sterdam se petro­ leum haven in gebruik genomen, ver van de bewoonde stad zodat in geval van brand geen catastrofe zou ontstaan. Thans beschikt A m sterdam over een op­ slagcapaciteit van meer dan 5 00.000 m 3, de overlading en vooral de door­ voer van olie, die in het totale A m ­ sterdamse transitovervoer de tweede plaats inneem t, breidt zich nog steeds u it. A ldus de lezenswaardige bijdrage van de heer G ranzow in het aan het w creld-oliecongres gewijde num m er van de W irtschafts-C orrespondent, dat tal van interessante artikelen bevat. C.

V ermey

verzoeken zijn voor commissie K (O nder­ delen voor bevestiging) aanleiding geweest deze norm op te stellen voor gaten voor plaatschroeven. Behalve een opgave van de afmetingen van de gaten in verschillende materialen, komen in deze norm ook enige aanwijzingen voor het gebruik van plaatschroeven voor. De opgegeven waarden berusten deels op de Amerikaanse norm ASA B l 8.6.4, deels op de praktijk van anderen. De plaatdikten waarvoor de gatmaten zijn opgegeven, zijn samengenomen in groepen. De grenzen van deze groepen zijn ontleend aan de reeksR 10. NEN 5 534 is verkrijgbaar bij het N e­ derlands N ormalisatie-instituut tegen de prijs van ƒ 2,— per exemplaar voor contribuanten, onderwijsinstellingen en studerenden. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 4,— , terw ijl bij gelijktijdige afname van 10 of meer exemplaren afnamekorting kan worden verleend van 10 tot 40 % .

door

DOUGLAS C. MACMILLEN

VERBETERD E VO O RTSTU W IN G SIN STA LLA TIE, MET HET DOEL DE B O U W EN BEDRIJFSKOSTEN

President, George G. Sharp Inc., New York en

E. C. ROHDE

TE VERLAG EN

Manager Marine Turbine Product Design, Medium Steam Turbine Generator and Gear Department, General Electric Company, Lyn, Mass.

Synopsis: The results of a year and a half study directed at improving the economics of marine steam power plants are presented. Seeking balanced gains in intial and operating costs while avoiding details requiring extended development, reduction in initial cost of about $ 400.000 and in annual operating costs of over $ 180.000 have been realized for the case of a 20-knot Mariner size cargo ship. These gains have resulted from the use of a novel turbine-gear design, improved thermal cycle, system simplification, integration of components into „packaged” assemblies, and consolidation of operating control and machinery monitoring functions. While no single improvemant ac­ counts for a major portion of the gains, the summation many smaller gains yields an atractive result.

In deze verh an d elin g w orden de re­ su ltaten bekend gem aakt v an de onder­ zoekingen door de m aatschappijen w aarb ij de beide sch rijvers w erkzaam z ijn , m et het doel een verbeterde scheepsstoom voortstuw ingsinstallatie te o n tw ik k elen , w elke u it econom isch oog­ p u n t superieur zal z ijn voor schepen in de verm ogenrange van 12.000 tot 25.000 ap k. De studie, w aarm ede vroeg in 1961 een aan van g w erd gem aakt, had to t doel to t even w ich tige voordelen te geraken m et b etrek k in g to t de aansch affin gsko sten en installatieko sten v an de m ach in e-in stallatie, de b ran d ­ stofkosten en de arbeidslonen, w a a r­ bij w erd getrach t te verm ijden dat de n ad ru k te veel op één van deze posten zou w orden gelegd ten nadele van de andere. Economische doelstellingen w erden vastgesteld w elke een v erla­ g in g van de aan schaffingsko sten in de orde van $ 3 00.000 en een jaarlijk se verm in d erin g van de brandstofkosten en arbeidslonen to t een bedrag van $ 100.000 inhielden. V erder had m en h et plan alleen die ideeën, com ponenten en in rich tin g en te selecteren, w elke p rak tisch op red elijke w ijze konden w orden bepaald, liever dan na u itg e ­ breide toekom stige o n tw ik k elin g . M en w as zich bew ust d at geen en­ kel w onder kon w orden v errich t, doch m en hoopte dat een zeer groot aantal klein ere verb eterin gen kon w orden ge­ vonden, w aarv an het to taal aan zien lijk zou z ijn . Door deze benadering m et ta ai ged uld door te zetten , schijnen de originele doelstellingen op m atige w ijze te z ijn o vertro ffen . Deze verh an delin g is daarom geschreven om de boodschap over te brengen, d at aan zien lijke v er­ b eterin gen m et b etrek k in g to t de eco­ nom ie van de stoom installatie m o gelijk en th ans ook beschikbaar zijn . V an het verbeterde o ntw erp w o rd t een be­

sch rijv in g gegeven en de resultaten w orden besproken van de studies, w el­ ke to t d it ontw erp leidden:! In h et k o rt: 1. Er w erd een nieuw e, vereenvou­ digde, fun ction ele in rich tin g en ontw erp van de hoofd-voortstuw in gsin stallatie ontw ikkeld. 2. H et ontw erp van de krach tin stallatie w erd vereenvoudigd, gestan­ daardiseerd en gemechaniseerd. 3. H et gew ich t van de voortstuw in gsin stallatie w erd verm inderd m et ca. 15 5 ton. 4. De ru im te die de m achine-instal­ latie inneem t w erd enigerm ate ver­ k lein d en de lengte van deze ru im ­ te w erd v an af w aarden van meer dan 5 5 f t tot 47,5 ft verm inderd. 5. A ls gevolg van de verm indering van het gew ich t en de vereiste ru im te is het te vergelijken schip van dezelfde vorm , dat dezelfde lad in g vervoert over dezelfde a f­ stand m et dezelfde snelheid, slan­ k er en de verm indering van het aan tal ap k ’s bedraagt 1100. 6. De aanschaffingskosten van de voo rtstuw in gsin stallatie zijn ver­ m inderd m et $ 400.000 (U .S .A .c o n stru c tie ). 7. De brandstofkosten zijn met 13 % verm inderd of ca. $ 34.500 per jaar voor een vrachtschip dat 200 dagen per jaar op zee is. 8. H et m achinekam erpersoneel w ordt m et 7 verm inderd en de verm in­ d erin g in de gages voor dit personeel b edraagt 12*4 % of ca. $ 94.500 per jaar voor een groot U .S.A . v rach t­ schip.

9. De verlagin g van de totale ja a r­ lijkse kosten beloopt ca. $ 183.000 voor een groot U .S .A . vrachtschip vóór en $ 93.500 n a subsidiëring. Voor een 42.000 ton dw tan ker b lijk t de v erb eterin g van de m achineinstallatie te resulteren in : 10. Betere distrib utie van de lad in g over de lengte van het schip, h et­ geen het staalgew ich t van de romp m et 25 0 ton verm indert. 11. De v erlagin g van h et gew ich t van staal, m achin e-in stallatie en b ran d ­ stof verhoogt de deadw eight m et 680 ton of m et 1,6 .% 12. V erlagin g van de kapitaalskosten en de kosten van b randstof en per­ soneel kom t neer op een v erm in ­ dering per eenheid transportkos­ ten van 7,5 % voor een groot vrachtschip van buitenlandse n a­ tio n aliteit in de dienst tussen de Perzische G olf en N oord Europa. Stoom-cyclus Om de stoom voortstuw ingsinstallatie op de w ereld m ark t concurrerend te doen zijn , dient deze het laagst m o gelij­ ke brandstofverb ruik te hebben, dat op economische w ijze m et b etro uw b aar­ heid kan w orden bereikt. De in stalla­ tie dient verder beproefd van u itru s­ tin g te zijn , individueel en collectief van hoge k w a lite it, eenvoudig te in ­ stalleren, te bedienen en te onderhou­ den, en zij dient in staat te zijn door niet meer dan tw ee m an per w acht te worden bediend. De basis stoom cylcus om vat een hoogefficiënte, cross-compound tu rb in e, vier trappen van regeneratieve voedingw atervoorw arm ing en ho o g-efficiënte ketels, uitgeru st m et roterende

regeneratieve luchtverhitters. Deze ba­ sisinrichting is er een die prestatie en betrouw baarheid heeft gedemon­ streerd in een aantal Am erikaanse sche­ pen gedurende de laatste 10 jaren en haar economie w erd ampel gedemon­ streerd door de bestaande installatieprestatie en de concurrerende inschrij­ vingen voor de levering. De in deze cyclus toe te passen stoom­ druk- en tem peratuurcondities werden herzien, w aarbij de resultaten van vroe­ gere analysen in beschouwing werden genomen [1 ].* Op basis van econo­ mische en m achinebouwoverwegingen en rekening houdende met de wensen van de afnem er, werden stoomcondities voor de turbine gekozen van 85 0 Ibs/Ö ^ en 950 °F tem peratuur, te r­ w ijl alle studies waren gebaseerd op de­ ze inleidende stoomcondities. De voornaamste overwegingen bij de keuze van de inleidende stoom­ condities w aren: 1. De tem peratuur van 95 0 °F is u it­ voerbaar met onbehandelde brand­ stoffen zonder zich in een u itge­ breid ketel- en uitrustingsontw ikkelingsprogram m a te begeven.

gepast en op oorlogsschepen wordt een uitgebreid gebruik daarvan ge­ m aakt. Er deden zich moeilijkheden voor met sommige, doch niet met al deze installaties, doch de opgeda­ ne ervaring zou een storingvrije wer­ k in g van de voorgestelde installatie verzekeren.

3. Twee hoofdketels, elk uitgerust m et een roterende regeneratieve lu ch t verhitter (geen economizer) en integrale tussentraps oververhittingsregeling. 4. U itw endige hulpstoom-onthitter. 5. Hoofdcondensor voor de hoofd­ turbine en de generatorturbine en ontworpen voor schepcirculatie.

3. Deze stoomcondities zijn de volgen­ de betekenisvolle en logische stap naar vooruitgang in commerciële praktijk. Hogere condities zouden worden beschouwd als een beginpoging, w elke een periode van proefnemingen vereist, welke de m arktm ogelijkheden zou beperken en de economische voordelen van de standaardisatie verminderen.

6. Door motoren gedreven vacuumpompen. 7. V ier stadia van voedingvoorwarm ing, gevoed met stoom uit de hoofdturbine. 8. Een meertraps condenserend tu rbogeneratorset, gevoed met stoom u it de hoofdturbine.

Er werden analysen van verschillen­ de componenten gemaakt met het doel de prestatie te verbeteren of de kosten te verlagen of beide. Als resultaat van deze analysen en de beschouwing van andere factoren, zijn de voornaamste componenten van de geselecteerde stoomcyclus:*

2. Stoomcondities van 850 Ibs/D " en 9 5 0 °F en hoger worden tegenwoor­ dig op sommige handelsschepen toe­

1. De hoofdvoortstuwings-unit, be­ staande u it HD en LD cross- compound turbine met axiale uitlaatstoom van de LD turbine naar de hoofdcondensor.

* De tussen [ ] geplaatste cijfers verwijzen naar de referenties aan het einde van deze verhandeling.

2. De achteruit turbine aangebracht in het LD turbinehuis.

Reducing Valve

S u p e rh e a te d .Steam D esuperheated S team Low P ress. & B le e d S te a m

9. Een ééntraps tegendruk-generatorset. 10. Hoofdvoedingpompen, gevoed met stoom u it de hoofdturbine. De voornaamste afw ijkingen van het conventionele, voor zover het de cyclus betreft, zijn de inrichting van de hoofdvoortstuw ings-unit, de met stoom uit de turbine gevoede turbogeneratoraggregaten en turbo-voedingpompen en de door motoren gedreven vacuum pompen in plaats van luchtejecteurs. De overwegingen welke tot de selectie van deze leidden, worden later in deze verhandeling besproken.

Turbo-Generator

Feed 8c C o n d e n s a te Drain G land L e a k a f f 8: Vent

[j±]

D e s u p e rh e a te r —ijl—O rifice

tï<]

C o n tro l V alve

Turbo- Genera+or

Reducing V alve

Leakage

Boiler

Soot B lo w e r

L o ss

H-P

Main

Turbine

Condenser Make-up

To Desuperheaters

Valve

Deaerating Feed H e a te r

Third Stage Feed Heater

Fourth Stage Feed H eater

'Plant Ö

• 1

FirstStaae Feed Heater

Domestic-

Heating

Standb' Turbo-'

Dist. X 1

Xs

I

Condensate I Pump

V acuum I Pum p I

fG la n d leak o ff t D rain 'and Vent Cond.! C o a le r

Bunker —

Heating F.0. H e ater

I Deoiler

(

j

Atmos. 1 1 Drain | Pump I

Atmospheric! Condenser

( ~^ Butt. Pump

Butt’worthj Inspection I Heater |

Tank

Atmospheric Drain Tank

L egend S u p erh e ated S te a m D esuperheated Steam Low P ress. 8c B leed S te a m

Feed 8c C o n d en sate Drain G land L eak o ff 8c Vent F ig . 2.

H et schema van de warm tebalans voor vrachtschepen en tankers is weer­ gegeven in de fig. 1 en 2 en het brand­ stofverbruik voor de verschillende apk’s van de gestandaardiseerde turbine van m iddelbare grootte, is afgebeeld in fig. 3. H et brandstofverbruik is gebaseerd op de vermelde condities en het n u t­ tig effect van de geselecteerde com­ ponenten als hiervoren beschreven. Op­ gem erkt zij, dat de verbetering in spe­ cifiek brandstofverbruik ca. 80 % be­ draagt, vergeleken met een conventio­ nele M ariner installatie met dezelfde hotel- en ladingdienst.

Hj±l% D esu p erh eater —l]l—Orifice

iTl

Warmtebalans voor tanker

H oofd voortstuwingsinstallatie

Economische studies doen zien, dat aanzienlijke winst kan worden behaald in aanschaffings- en bedrijfskosten bij een hoofdvoortstuwingsunit met de volgende karakteristieken: Tandw ielreductie met alle hartlijnen in hetzelfde horizontale vlak. Cross-compound turbine met axiale stoomuitlaat. M atige K-factoren voor de tandwie­ len. Integrerende regelinrichting voor de turbine, geschikt voor bediening op afstand. H et samenbouwen van componenten in drie door de fabriek geassembleerde pakketten.

F i g . 3.

Brandstofverbruik

Control Valve

T a n d w i e l r e d u c t i e m e t alle hartlijnen in h e t z e l f d e ho r iz on ta l e vlak Hoewel de conventionele inrichting van de tandwielreductie gedurende tientallen jaren m et succes werd toe­ gepast, werden andere inrichtingen in studie genomen om de voorheen over het hoofd geziene winstmogelijkheden te bepalen. Bij deze bestudering toon­ de het concept van de tandwielreduc­ tie met de hartlijnen in hetzelfde ho­ rizontale vlak verrassende en aanzien­

lijke winst in termen van installatiekosten, verbeterde machinekamerinrichting en toegankelijkheid. De tandwielreductie met alle hart­ lijnen in hetzelfde vlak (m et daarme­ de verbonden turbine met axiale stoom­ uitlaat) is afgebeeld in fig. 4. De tandwielkast-elementen liggen alle met de hartlijn in hetzelfde horizontale vlak. Het tandwielsamenstel is vervat in drie eenvoudige kasten, nl. HD le reductie, LD le reductie en 2e reductie. Flexi­ bele koppelingen verbinden de HD en de LD turbines met de respectieve rond­ sels van de le reductie en zij verbinden de le en 2e reductie-elementen onder­ ling. De koppelingen met tussensnelheid kunnen krachtens hun plaats eenvou­ diger en van meer algemeen standaard­ type zijn dan het geval is bij de con­ ventionele inrichting. Elke tandwielkast is aan de onder­ zijde afgedicht, omvattende een oliepan rond de tandreductie met lage snelheid in de onderste helft van zijn kast. De vereenvoudiging van de tand­ wielkasten is een gevolg van het feit, dat de structurele belasting grotendeels tot de onderste helften beperkt is. De delen zijn klein en gem akkelijk te han­ teren. De complexiteit, de structurele problemen en de ligging van de hart­ lijnen op verschillende hoogte, inherent met de conventionele tandwielreductie-

S S i f i' ig ii

m iÊ Ê lf i i i « w

W Ê S^Ê É È È

Fig. 4. H oofdvoortstuw ings-un it — h om etrkch

kasten, zijn geëlim ineerd, waardoor bij het vervaardigen het gebruik van meer nauw keurige en veelzijdiger gereed­ schappen m ogelijk is. H et ontwerp van de reductie met de hartlijnen in hetzelfde v lak tre k t profijt u it zijn inrichtingsm ogelijkhe­ den. H et zeer lage profiel van het m e­ chanisme staat een nieuwe m ate van flexibiliteit toe in de plaatsing van gro­ te machinekamercomponenten. Andere voordelen zijn duidelijk. De boordinspectie en het onderhoud w o r­ den vergem akkelijkt als gevolg van de verbeterde toegankelijkheid tot de on­ derdelen. A lle lagers zijn b.v. afzonder­ lijk toegankelijk en kunnen direct naar boven worden gelicht. Ook zullen ver­ m inderingen in installatiekosten voort­ spruiten uit de later te bespreken pakketteringsm ogelijkheden. Tu rb iii e m e t axiale s t o o m u i t l a a t Fig. 5 en 6 De turbines zijn snellopende, crosscompound units m et een nieuwe (voor scheepstoepassing) axiale stoom uitlaat. Deze laatste k arakteristiek is erin op­ genomen voor het ten volste kapitalise­ ren van de zeer lage hoogte van de tandw ielreductie met de h artlijn en in hetzelfde vlak. De tubine-installatie is afgebeeld in fig. 5. De LD turb in e is in doorsnede afgebeeld in fig 6. De toevoerstoom stroomt achterw aarts door de HD turbine over een crossover verbinding naar de LD turbine. De strom ing in deze laatste is naar voren naar de u itlaatruim te gericht en gaat axiaal naar voren verder naar een dwarsscheepse condensor. H et achteruitelem ent is ondergebracht in de ge­ meenschappelijke uitlaatruim te van de LD turbine en voert eveneens af naar de aan de voorzijde geplaatste conden­ sors.

Voordat de condensor w ordt bereikt, verdeelt de u itlaattru n k de stroom in twee afzonderlijke kanalen. Deze a f ­ scheiding m aakt dat het voorste tu rbinelager direct toegankelijk is. Bij deze inrichting zijn de turbines veel lager dan gew oonlijk het geval is. De kw estie van m ogelijke overstrom ing van de turbine, als gevolg van een defect aan de condensaatpomp, werd bestudeerd, doch kan n iet als een pro­ bleem van betekenis worden gezien. Mel­ de in de afgebeelde in rich tin g beschik­ bare cap aciteit is het in geval van condensaatpom pdefect m ogelijk ca. 8 tot 10 m in uten de waterstroom bij vol v er­ m ogen op te zamelen zonder teru gvloeiing in de turbine. D it is ongeveer de lim iet van de normale opzam elcapaciteit van de o n tluch tingsverhitter. H et is dus duidelijk, dat de ketelvoedingpom p zonder w ater zou draaien voordat voor de turbine gevaar voor overstrom ing zou bestaan. Zelfs onder een conditie van 15 % perm anente slagzij is de opzam elcapaciteit van de

Fig. 6. Langui oormede LD-tnrbine

condensor nog verscheidene minuten bij volle stroming. N atu u rlijk zou het schip onder deze uitzonderlijke om­ standigheden niet met volle kracht mo­ gen varen. K -co ëfficiëriten voor tandwielen Er werden K -coëfficiënten van 125/ 95 gekozen, als rijk elijk conservatief voor hedendaagse ontwerp- en vervaardigingsmethoden. Feitelijk zouden de te­ genwoordige tandwieldeskundigen met de beschikbare m aterialen K-factoren van 200 overwegen en een overeen­ komstige verhoging van de buigspanningen in de tandwortels, teneinde praktisch en veilig te zijn. De hoogte van 125/95 vertegenwoordigt een be­ scheiden verhoging boven de meer ge­ bruikelijke waarde van rond 90/70. T erw ijl deze verm eerdering gering is, levert het geen meetbare voordelen in kosten, zowel als in gew icht of afm e­ tin g op. Omdat deze waarden binnen de conservatieve ontw erppraktijk lig ­ gen, zou het verkwistend zijn om deze w inst niet te accepteren. G e i n t e g ree rde r c g e l i n r i c h t m g H et regelsysteem van de turbine is uniek, omdat de traditionele afzonder­ lijke manoeuvreerklep is vervallen. Op de HD turbine zijn met druk bediende volgordekleppen voor vooruit en de klep voor achteruit centraal aangebracht. De­ ze herziene regelinrichting w erd speciaal ontworpen voor het verlagen van de kos­ ten der installatie en de pijpleidingen en om de introductie van arbeidsbesparende systemen te vergem akkelijken. Een enkele stoomverbinding met zeef zal stoom leveren naar een stoom-

kast op de HD turbine. Deze kast is gemeenschappelijk zowel voor de voor­ uit- als voor de achteruitkleppen. De regeling voor vooruit omvat 6 kleppen welke achtereenvolgens door een en­ kele stang en twee hefbomen worden gelicht. De regeling voor achteruit is een enkele uitgebalanceerde klep, wel­ ke een beveiligingsklep en een pijp be­ dient, welke naar het achterelement in de LD turbine voert. Zowel de vooruitals de achteruitkleppen worden mecha­ nisch over hefbomen langs hydrauli­ sche weg bediend, welke aandrijving op het voorste lagerhuis is gemonteerd. Omdat deze aandrijvingen gerelayeerd zijn, is de kracht voor het bedienen van de inlaatsmoorklep gering en kan dus gem akkelijk op afstand worden gere­ geld, zowel vanaf een centrale console in de machinekamer als vanaf de brug. De regeling van de smoorklep omvat een snelheidsbeperkende regulateur voor elke turbine en voor een te ge­ ringe lageroliedruk. Omdat het systeem is gerelayeerd kunnen, indien gewenst, overtoerige functies worden overgedra­ gen op signalen van de hoofdstoom­ druk of het ketelwaterpeil, ingeval re­ geling vanaf de brug erbij is betrokken. Een met de hand vanaf de regelconsole in de machinekamer bediende bedieningskabel dient voor gebruik in geval van onklaar geraken van de hydraulische olietoevoer. Deze olietoevoer wordt evenals in het verleden, ontleend aan het hoofdsmeeroliesysteem. De afwezigheid van op tijd werken­ de afzonderlijke manoeuvreerklep en de handafsluiters rechtvaardigt een verklaring. T erw ijl deze traditionele in­ richtingen in het verleden een functie hebben verricht, geloven de schrijvers dat het voorgestelde nieuwe systeem een noodzakelijke consequentie is van

de tegenwoordige kleine machinekamer en van de urgente noodzaak de installatiekosten en de bemanningskosten te verlagen. De combinatie manoeuvreerklephandklep was oorspronkelijk bedoeld om de smoorverliezen tot een minimum terug te brengen. Op zee, met geheel geopende manoeuvreerklep, zou een ge­ schikte combinatie van handkleppen een redelijke hoeveelheid niet-smorende eerste trap nozzlecombinaties ver­ schaffen. De scheepssnelheden dichtbij die welke worden vereist, konden dus worden gekozen zonder zich bloot te stellen aan effiencyverliezen als ge­ volg van het smoren met gedeeltelijk geopende kleppen. Met kleppen welke in volgorde wor­ den bediend, bestaat er een m ogelijk­ heid dat er enig smoorverlies plaats vindt bij de het laatst te openen klep. De in opvolging bediende klepstanghefinrichting bezit verscheidene be­ paalde compenserende voordelen. Deze zijn: verminderde lekverliezen als ge­ volg van het halveren van het aantal klepstangen en de verminderde drukafval door het elimineren van de in serie werkende kleppen. Deze compensatievoordelen beperken elk efficiencyverschil tot een te verwaarlozen w aar­ de, waarop andere factoren een even­ wicht van voordelen brengen, ten fa­ veure van de achtereenvolgende openingsinrichting. Deze andere factoren spruiten voort uit problemen, inherent met de trad i­ tionele manoeuvreerklep: 1. De tegenwoordige kleinere m achi­ nekamers leveren toenemende moei­ lijkheden op voor het monteren van de afzonderlijke en grote manoeu­ vreerklep. 2. Krachtens zijn gewoonlijk afgele­ gen plaats, eist de manoeuvreerklep een lange leiding voor de regelolie, snelheidssignalen en signalen voor te lage oliedruk. 3. De manoeuvreerklep heeft om zijn afm eting een ankerpunt gevormd in de hoofdstoomleiding, hetgeen ex­ tra expansiebochten nodig m aakt en aanmerkelijke kosten met zich medebrengt. Een voordeel van de in volgorde openende kleppen bestaat dus in een vermindering van de kos­ ten. Verder wordt geloofd, dat de vermindering van het aantal w er­ kende delen en de toepassing van me­ chanische bediening, noodzakelijke stappn zijn naar regeling op afstand vanaf de brug en andere arbeidsbe­ sparende functies. Fundamenteel werden gedurende tientallen jaren zowel bij alle landturbine-installaties als bij scheepsturbine-installaties kleppen in opvolgende opening toegepast. De betrouwbaarheid was

LD turbine en le reductie op in te­ grale fun datie, overigens als voor de HD turbine.

drie tand w ielreductiefram e-af metingen de range van 8000 tot 2 5.000 pk kun­ nen bestrijken bij een gegeven reeks stoomcondities en voor een redelijke range van schroefsnelheden. Binnen el­ ke fram eafm eting zijn alle funderingsaf m etingen n atu u rlijk identiek. De H D turbine, inclusief zijn afgewerkte rotor, is voor alle frameafmetingen identiek. Zes stel onderdelen van het stoomgedeelte van de turbine en negen stel rotoren bestrijken de range en er is slechts een m inim um aan lagersoorten, asafdichtingen, enz. nodig. Deze standaardisatie werd benaderd vanuit het standpunt van „bouwblok­ ken” van componenten. Door dit te doen kan aan de behoefte van een grote verscheidenheid van scheepseigenaren worden tegemoet gekomen. Zo kun­ nen b.v. de flexibiliteit van de plaat­ sing van openingen voor aftakstoom, van het type regelapparatuur en van andere der gelijke details worden ge­ handhaafd.

2e reductie met tandw ielpanafdichtin g aan de onderzijde.

Condensatie-installatie

m arkant. Soortgelijke resultaten k u n ­ nen met vertrouw en voor installaties voor koopvaardijschepen worden ver­ w acht. P a k k e t t e r e n v a n tur bi ne - in st a lla t ie com ponenten De unieke inrichting van de tandw ielreductie m et alle hartlijnen in h et­ zelfde v lak m aakt het m ogelijk de voortstuw ings-installatie in drie afzon­ derlijke in de fabriek geassembleerde units te pakketteren. Een en ander zal een belangrijke verlaging van behandelings- en installatiekosten tot gevolg hebben. Deze pakketten zijn : H D turbine en le reductie op in te­ grale fun d atie, ingericht voor driepunts ondersteuning voor gem akkelijk u itlijn en.

Deze reeds in de fabriek geassem­ bleerde p ak k etten zullen aanzienlijk m inder zw are constructies van de scheepsfundaties vereisen. H et opvul­ len voor het u itlijn en w ordt aanzienlijk vereenvoudigd en een en ander is ook gem akkelijker toegankelijk. De afgeslo­ ten gepakketteerde verzending ver­ m indert het gevaar van beschadiging van de roterende componenten en van verontreiniging door vreemde bestand­ delen. De pakketgew ichten zijn nom i­ naal, waardoor de kraancapaciteit bij het installeren w ordt verminderd. Door de verpakte afsluiting aan de onderzijde van alle tandwielkasten w ordt de lastige olieafdichting tussen de onderste tandw ielkasten de open oliebak bij conventionele inrichtingen ontgaan. Zoals elders in deze verhandeling w ordt besproken, staat de inrichting het gebruik toe van een smeeroliereservoir geheel boven de tanktop, met verpakte smeeroliesysteemcomponenten. N auw keurige integratie met de voortstuw ingsm achine-installatie is op deze w ijze m ogelijk. St an daardisatie Algem een w ordt erkend, dat belang­ rijke besparingen aan kosten van de machine-installatie van scheepsontwerp en constructie, benevens van de bedrijfs­ kosten, kunnen worden bereikt door standaardisatie. Op dit gebied is nog w einig gedaan als gevolg van einde­ loze detailproblem en. In de laatste paar jaar w erd echter enige vooruitgang ge­ m aakt m et het standaardiseren van turbine-voortstuw ingsunits. V astgesteld w erd, dat drie turbine- en

Bij de eerste methode zijn er grote uitlaatverliezen of grote en gecom pli­ ceerde uitlaatleidingen en de conden­ sor zal voor een behoorlijke stoomdistrib u tie kort en duur zijn. De breedte van de turbine en condensor-unit w ordt groter (hetgeen voor een tan ker in het bijzonder onvoordelig is) en de nood- en cross-over pijpleidingverbindingen zijn meer gecompliceerd. Bij de tweede methode w ordt de tu rbine-condensor unit groter. De axiale u itla a t is echter meer efficiënt en twee uitlaatverbindingen maken een lange goedkope condensor uitvoerbaar en de dw arsstrom ing van de stoom m aakt de ontluch ting meer effectief. D it is dan ook de gekozen inrichting welke vo l­ doet aan de eisen van de reductie m et de h artlijnen in één vlak en zij m aakt het m ogelijk de condensor zodanig te plaatsen, dat de condensaatwel en de condensaatpompen zich boven de ta n k ­ top bevinden. Condensor constructie

H oofdcondensor Reeds dadelijk bij het begin was het duidelijk dat de toepassing van de hoofdtandw ielreductie met alle hartlijnen in hetzelfde horizontale v lak een stap van betekenis zou zijn om aan het ontwerpobjectief tegemoet te komen. Bij deze reductieinrichting kan de hoofdcon­ densor niet op conventionele wijze on­ der de LD turbine worden geplaatst, als gevolg van onvoldoende verticale ruim te tussen de turbine en de tanktop. Er werden verschillende alternatieve in­ richtingen overwogen, inclusief die, welke in het verleden werden toegepast met ontwerpen voor direct gekoppel­ de turbines en turbines met enkele re­ ductie. H et is interessant op te merken dat de eerste grote turbine met reduc­ tie voor scheepsvoortstuwing (s.s. Vespasian 1909, Sir Charles Parson) een cross-compound turbine was met de hartlijnen van deze reductie in hetzelfde v lak, w aarbij zich de condensor naast de LD turbine bevond. D it is de plaats waaraan in d it geval de voorkeur werd gegeven, daar de condensor niet onder de LD turbine kon worden geplaatst. Een bovenuitlaat naar een dwarsscheeps opgestelde condensor werd bij een slag­ schip met Parson’s turbines toegepast. Gesplitste axiale uitlaat naar verticale of dwars opgestelde condensors werd bij krachtinstallaties aan de wal toegepast. De twee onderzochte meest uitvoer­ bare inrichtingen waren: 1. Voor- en achter condensor, ge­ plaatst buiten de LD turbine, met boven- of zijuitlaat. 2. Dwarsscheeps geplaatste condensor, aan de voorzijde van de LD tu r­ bine, m et gesplitste axiale uitlaat.

De hoofdcondensor is van het „single pass’’ door buitenboordschelp gecircu ­ leerde type (wanneer de scheepssnelheid dit toelaat) volgens gestandaardi­ seerd ontw erp, over de gehele range van apk’s voor elke fram eafm eting, voorzien van circulatie middels een pomp, zoals verlangd werd. De con­ densor ondersteunt het uitlaateinde van de LD turbine. De pijpen hebben een diam eter van 18 BW G met een effectieve len g ­ te van 20 ft. Het pijpm ateriaal is alum inium -koper voor ontworpen w atersnelheden van 5,5 ft/sec of m inder en van 90-10 koper-nikkel voor w atersnelheden boven 5,5 ft/sec. De pijpen zijn aan de in laat- en uitlaatzijde in de tubeplaten gerold, met doelmatige voorzie­ ning voor expansie, hetzij door het ge­ ven van een bocht aan de pijpen, h et­ zij door het aanbrengen van een expansievoeg in de condensormantel. De tubeplaten zijn van silicium -brons of ander passend m ateriaal en de w aterkast is of van non-ferro constructie of van ijzer, dat op doeltreffende w ijze en accuraat w ordt overtrokken m et roestwerend m ateriaal w aar zij aan de in ­ w erking van zeewater blootstaat. De condensormantel, de pijpondersteuningsplaten en de condensaatwel zijn van gelast staalplaat vervaardigd. C o n d ensorkosten Deze selecties worden zorgvuldig besproken met vier fabrikanten van condensors. W aar de watersnelheid niet w ordt beperkt door de snelheid van het schip en het schelpontwerp, werd in het algemeen aangenomen, dat 90-10 koper-nikkel pijpen bij een normale w atersnelheid van 6,5 ft/sec de beste en meest economische oplossing is met

b etrekk in g tot de aanschaffingskosten en het onderhoud. W aar de w atersnelheden beperkt z ijn to t m inder dan 5,5 ft/sec w aren pijpen van alum inium koper, w elke 20 cents per pound goed­ koper zijn , het beste. De meest econo­ mische methode voor de bevestiging van de pijpen in de tub ep laat is om deze aan beide einden daarin te rollen. D it is een standaardm ethode en geeft voldoening, m et m inder lek k age dan indien de afd ich tin g m et pakkingbusjes geschiedt. W aar pijp v erv an gin g w ordt verw acht worden verpakte pijpen of O -rin g p ijpverb indingen toegepast. Elk van deze beide m ethoden m aak t een grotere h artafstan d van de pijpen no­ dig, waardoor grotere en duurdere con­ densors. H et lassen van de pijpen in de tubeplaten is duurder dan een van de vorengem elde methoden. H et tub ep laatm ateriaal is, in v o lg­ orde van de toenemende kosten:

zelfde w arm teb elastin g zou d it resu l­ teren in een p rijsverlagin g van ca. 10 % ; doch door de grote verm indering in w arm teb elastin g van de condensor, toe te schrijven aan de gekozen cyclu s en de verhoging van de w arm tebelasting als gevolg v an de u itlaat van de generato rtu rb in e, bedraagr de netto p rijs­ v erlagin g ca. 16 % voor de hoofdcon­ densor alleen. Indien de g en erato rturbine naar een eigen condensor afv o ert, zou de p rijsv erlag in g van de hoofdcon­ densor m eer dan 20 % bedragen. D e­ ze v erg elijk in gen zijn gebaseerd op de w atersnelheid van de M ariner v an 5,5 ft/sec en de toepassing van pijpen van 90-10 k o p er-n ik k el. M et pijpen van alum in ium -ko p er, w elke voor deze w a ­ tersnelheid als voldoende w orden aan ­ gem erkt, is er een extra reductie van ca. 10 % .

Silicium -brons, 90-10 k oper-nikkel (om geflens en geb o u t). 90-10 koper( om geflensd en g eb o u t). 90-10 koperke aan de m antel is g elast).

H et g eb ru ik van een gesloten tw eetraps voedingw atervoorw arm er inplaats van een o ntluch tingsvoedingvoo rw arm er, w elke hoog in de m achinekam erschacht is geplaatst, zou de benodigde ruim te, de pijpleidingen en de kosten reduceren. System en van dit ty p e w e r­ den op sommige schepen toegepast en zij w orden veelvuld ig gebezigd in in ­ stallaties aan de w al. Daarom w erd de m ogelijkheid van het bew erkstelligen van de o n tlu ch tin g van het condensaat in de condensor opnieuw onderzocht. O n tlu ch tin g van condensaat to t n o r­ m ale scheepsstandaards (0.01 ml/1) kan w orden bereikt bij normale belastingen, doch is tw ijfe la c h tig bij 7-15 % van de belasting in de haven, zonder het tr e f ­ fen van speciale voorzieningen. O nder­ v in d in g m et scheepscondensors w ijst een grote verscheidenheid van zu u rstofaflezingen uit. H et gebruik van h ydrazine als zuu rsto fo n ttrekk er kan schadelijk z ijn voor de condensor en de v acu u m u itru stin g , indien de b ehan­ deling onjuist is en ammonia o v erb lijft. H et g eb ru ik van sulfieten is w a a r­ sch ijn lijk n iet uitvoerbaar als gevolg van de vereiste grote hoeveelheden. Bij beschouw ing ook van de m ogelijkheid van het falen van vacuüm system en en van lu ch tle k k en in de drain- en zu ig leidingen, w erd besloten het conven tio­ nele o n tlu ch tin gstyp e aan te houden.

Bekleed m ateriaal. De tubeplaat van silicium -brons k an aan de m an tel w o r­ den gelast, hetgeen resulteert in la ­ gere kosten dan de meer conventionele geboute methode. De m aterialen w elke zouden kunnen w orden g eb ru ik t bij een gestandaardi­ seerd w aterkastontw erp in volgorde van toenemende kosten, z ijn : G rauw gietijzer of nodulair gietijzer, w anneer dit in grote hoeveelheden (b e­ kleed) w ordt vervaardigd. Geconstrueerd staal (b ekleed ). N o n -ferro m ateriaal. Staal m et non-ferro bekleding. Voor een niet-gestandaardiseerd ont­ w erp zou de beklede, geconstrueerd stalen w aterkast het laagst in prijs zijn. Beklede w aterkasten hebben in de p rak ­ tijk bewezen bevredigend te zijn en de onderhoudskosten van de bekleding en de stalen w aterkast zijn gering. Bij de m aterialen, gekozen op basis van voldoening gevende prestatie en m inim um onderhoud, is de voornaam ste facto r, die de kosten beïnvloedt, de pijplengte. De dwarsscheepse opstel­ lin g van de condensor aan de voorzijde van de LD turbine laat een verhoging van de condensorlengte van betekenis toe, vergeleken m et de conventionele in ric h tin g , om dat het stoom verdelingsgebied g em ak k elijk kan w orden ver­ groot. De condensors voor de 13.000 tot 18.000 apk-range kunnen pijpen hebben m et een lengte van 20 f t in plaats van de 14 f t w elke in de schepen van de M ariner-klasse w orden geb ruikt. M et dezelfde schelpafm eting en de­

O ntluchting

Va c u u m p o m p e n T w ee vacuum pom pen van het auto­ m atische door een motor gedreven typ e zijn direct boven op de condensor ge­ plaatst voor h et verw ijderen van lu ch t en niet-condenseerbare dam pen. Elk van de beide units kan de condensor onder norm ale condities bedienen, w aarb ij de andere dan als reserve dient. H oew el deze u itru stin g enigerm ate d uurder is dan de conventionele lu ch tejecteur, zijn de bedrijfskosten lager.

H et geeft ook het voordeel van auto­ m atische w erk in g m iddels drukknopregelin g op afstand en o n afh an kelijk­ heid van het stoomsysteem. Bij het op­ lopen van het vacuum heeft de vacuum pomp een grote capaciteit, w aarbij direcht u it de condensor w ordt gezogen. W anneer de condensordruk tot ca. 5" H g abs. is verm inderd, stelt de regeling de eerste trap van de atmosferische doof lu ch t bediende ejectuur in w erking teneinde de uiteindelijke zu ig d ru k van 1,5" H g abs. te verkrijgen. De units zijn volkom en integrerend, inclusief de vacuum pom p, de motor, de luch tejecteur, de afdich tin gstan k, de lu ch tstroom klep, de m et zout w ater ge­ koelde w arm tew isselaar, de autom ati­ sche regelingen en de onderling ver­ bonden pijpleidingen. Stoomproductie-installatie Beschrijving De k rach tin stallatie om vat twee met olie gestookte ketels van het scheepstyp e m et tw ee drum s en gebogen p ij­ pen, voorzien van vuurhaarden met com plete w aterw anden, gelaste omkastingen, toegankelijke oververhitters van het convectietype m et interpass o ververhittingsregeling, roterende gasluch tv erh itters van het regeneratieve type en h u lp u itru stin g. De beide ketels staan tegen elk aar aan en zijn voorzien van een gem eenschappelijke w and aan de oploopzijde. De normale stoomconditie voor de beide ketels is gebaseerd op de stoombehoefte van de installatie w anneer m et norm aal vermogen wordt gedraaid. De m ate van overbelasting is gebaseerd op de stoom die nodig is voor norm aal apk-verm ogen, plus voor tan k ­ schepen die hoeveelheid, welke nodig is voor het B utterw orth-systeem of voor het verw arm en van de olie, of plus ca. 20 % voor vrachtschepen. Bij norm aal verm ogen is de druk aan de u itlaat van de oververhitter 865 lbs/ □ " bij een tem peratuur van 95 5 °F en de tem peratuur zal bij m axim um verm ogen n iet boven 975 °F uitgaan. H et vereiste ketelrendem ent bij nor­ m ale belasting is 89 % , gebaseerd op een R en U verlies van 1 / 2 % m et 14 % C O 2 in de uitlaatgassen en lucht van 100 °F bij de intrede van de lucht verhitter. Elke ketel is uitgerust m et een toe­ gan kelijke oververhitter van het m ultipass convectie typ e, ingericht voor ge­ m ak k elijke toegang tot de oververhit­ ter over de volle hoogte van de ketel, teneinde inspectie, reiniging en even­ tuele reparaties te vergem akkelijken. Een oververhittingsregelklep is aange­ bracht om de stoom tussen de oververhittertrap pen af te leiden over een onth itter van het overstroom type, ten ­ einde de tem peratuur van de oververh itte ru itla at te regelen. De oververhit­ ter en de regelin g zijn zodanig inge-

ric h t, dat de ontw orpen stoom tem pera tu u r kan. w orden verkregen bij v e r­ m ogens boven 80 % van de norm ale cap aciteit, A lle o m k astin gen van de ketel z ijn v an gelaste staalp laatco n stru ctie en zij z ijn luchf;- en gasdich t onder norm ale b ed rijfscö n d ities. Er is isolatie voorzien om de b u iten z ijd e v an de ketels koel te houden en om te voorkom en, d at de k etelo m k astin g w o rd t blootgesteld aan de v erb ran d in gsgassen en de d aarv an h et g evo lg zijn d e inw en dige condensa­ tie. D e bem etselin g is goed geïsoleerd en to t een m in im u m teru ggeb rach t, om ­ d at de v u u rh a a rd geheel door „ w ate rw an d en ” is om geven. De ketel ru st op v ier steu n p u n ten , om de fu n d aties en de in stallatiew erk zaam h ed en zo g erin g m o g elijk té doen z ijn . De k etels z ijn in g erich t voor het v e r­ b ran d en v a n b un kerolie C m et k a ra k te ­ ristiek en als aangegeven in tab el I. TABEL I Karakteristieken bunkerolie C K arakteristieken

Dichtheid, API . . . . Analyse, gewichtsprecenten: Koolstof ................. Waterstof ................. Zuurstof ................. Stikstof ...................... Zwavel ...................... W ater ...................... Specifieke warmte Btu/lbs ° F ............ Gebonden warmte bij 100 ° F ............ Ontvlammingspunt, min. F ................. Viscositeit, max. SSF @ 122 F Onzuiverheden: Vanadium ppm . . . . Natrium ppm . . . .

Range

Standaard [4 ] o f lim iet

6 tot 22

87,75 10,5 0,4 0,15 0 tot 4

1 ,2

0 0,46 18.500 150 300 0 tot 3 50 0 tot 60

In d ien b ran d sto f van m indere k w a ­ lite it k an w orden g eb ru ik t, dienen de o v erv erh itter en de regelin g zodan ig te w o rden o n tw o rp en , dat de stoom tem p era tu u r to t 900 °F zou k u n n en w o r­ den v erm in d erd b ij norm aal ap k -v e rm ogen en er m oeten in som m ige h u lp w e rk tu ig e n v eran d erin gen w orden aan ­ geb rach t om aan de olie te w orden aan ­ gepast. E lke k etel is u itg eru st m et een v e r­ ticale ro teren d e regeneratieve lu c h tv e rh itte r v an het con tinu tegenstroom ty p e . De rotor v an de v erh itter b evat m etalen w arm teo verdrach tselem en ten in tw ee lag en . De laag v an gelegeerd staal N o. 18 aan het koude einde is

voor gem ak k elijk e v erw ijd erin g uitge­ voerd in klein e secties (k o rv e n ). De laag aan het hete einde van gelegeerd staal N o. 24 is van te voren in de rotor gemon­ teerd. De rotor m et om kasting zijn van geconstrueerd staal v erv aard igd , m et toegan gso peningen voor reiniging en reparatie. A an de gas- en luchtzijden z ijn in de v erh itter omloopleidingen aan gebrach t, om o m leiding m ogelijk te m aken , w an n eer in de haven m et ver­ m in derde b elastin g w o rd t gew erkt, ten­ einde b uitengew oon lage tem peraturen, condensatie o f corrosie te voorkomen. De ro tor w o rd t door een motor aan­ gedreven over een gesmeerde tandw ielred u ctie en h ij w o rd t aan de boven­ zijd e gesteund door een d ru k - en een rin g la g e r v an het ro llen typ e en een geleid elager aan de onderzijde. Elke voorw arm er is u itg e ru st m et tw ee op afstand bediende (e lek trisch e) roetblazers van het te ru g tre k b are typ e en m et een ven­ ster m et v erlich tin g voor het waarnem en van de co nditie v an het oppervlak aan de koude zijd e en m et de nodige afd ich tin ­ gen, teneinde lu ch tlek k ag e tussen de gas­ en lu c h tz ijd e n te voorkom en. De twee voorw arm ers en de tw ee fans voor gefor­ ceerde tre k z ijn zodanig ontworpen, en in g erich t, d at zij k u n n en w orden aange­ b rach t op een gem eenschappelijke fu n ­ datie voor h et assem bleren in de fabriek en hen als com plete u n its in het schip te k u n n en installeren . E lke ketel w o rd t v an lu ch t voorzien door een horizontale, door een aan de in laatz ijd e aan gebrach te schoepgeregelde fan voor geforceerde trek met een n iet-o v erb elastin gsk arak teristiek . De fan w o rd t gedreven door een motor m et m eerdere snelheden, ontworpen voor een m axim u m snelheid van ca. 175 0 o m w /m in . A fh an gen de van de o verb elastin g van de ketels en norma­ le verm ogens, k an d it hetzij een motor m et vier of m e t tw ee snelheden zijn. E lke ketel is u itg eru st met gecombi­ neerde stoom - en drukverstuivende oliebranders. In het algem een w ordt het aan tal b randers zo g e rin g m ogelijk ge­ houden en de afm etin g gekozen voor een e ffic ië n te w e rk in g onder alle be­ d r ijf scondities. T ijdens norm aal bedrijf op zee w e rk e n de branders met drukverstu iv in g ; b ij m anoeuvreren o f draaien m et gereduceerd verm ogen of wanneer h et schip zich in de haven bevindt, w erk en zij m et stoom verstuiving. Bij sto o m verstuivin g k u n n en de branders in de ran ge van 10 to t 1 werken, zonder verw isseling v an verstuiverplaten. V oor een bevredigende w erking bij gerin gere verm ogens zullen de bran­ ders n iet w o rden afgezet, doch er zul­ len andere vo orzien in gen worden ge­ tro ffe n , zoals later zal w orden beschre­ ven. De roetblazers zijn ontworpen voor het w erk en m et stoom v an gereduceer­ de d ru k v a n u it de stoom ieiding der

h u lp w e rk tu ig e n ; zij zijn v an het door een luch tm o to r bediend ty p e en zij w orden v an af het regelstatio n op a f ­ stand bediend door m iddel van d ru k kn op schakelin g. De roetblazers voor de o ververh itter zijn van h et te ru g tre k ­ bare ty p e en die in de h o o fd-pijpen b atterij van het typ e m et roterende kop. De u itru stin g voor de autom atische verb ran d ingsregelin g is v an het pneu­ m atische typ e, ontw orpen voor het rege­ len v an de naar de ketels gevoerde b ran d sto f en luch t, overeenkom stig de gev raagd e hoeveelheid stoom. H et r e ­ gelsysteem zal een constante stoom druk in de ketel, een b ran d sto f/ lu ch t v e r­ h o ud in g, gekozen voor een efficiën te v erb ran d in g en een g elijk e belastingverd elin g tussen de ketels handhaven. D eze u itru stin g zal ook de m inim um o lied ru k naar de branders lim iteren, om vlam verlies bij m in im u m belastingen te voorkom en en zij zal de stortklep n aar de condensor regelen om te hoge d ru k en daaropvolgende opening van de veiligheidskleppen van de ketels te ­ gen te gaan, w anneer de stoom afnam e in h et systeem m inder is dan het m in i­ m u m verm ogen overeenkom ende m et de m in im u m verb ran d ing van de olie. D e reg elin g van het vo edin gw ater is van h et autom atische m echanische of th erm o -h ydraulisch e typ e m et twee ele­ m en ten , reagerende op het w aterpeil en de stoomstroom . De stop- en controleklep p en voor de voeding bevinden zich n aast de hoofdregelconsole en versch af­ fen handbedieningsm iddelen voor het, in d ien nodig, instellen van de voedingre g elin g

OnHuerpkarakteristieken H e t ketelontw erp w ijk t n iet in be­ teken is a f van het conventionele, be­ h alve w at b etreft de geldende eigen­ schappen voor het tot een m inim um reduceren v an slakvo rm in g in en co r­ rosie v an de oververh itter en het on­ derhoud van de ketels. O p d at de w e r­ k in g even v rij v an m oeilijkheden zal z ijn b ij lagere stoom condities, dient de tem p eratu u r van h et in de o ververh it­ ter tredende gas en de tem p eratu u r van h et p ijp m etaal zo laag m o g elijk te zijn . O m d it te bereiken is de v u urh aard van de ketels groot en geheel omgeven door w aterp ijp en en is de o ververhit­ ter speciaal voor de condities o ntw or­ pen. D e karakteristiek en z ijn : 1. T eru gtrek b are roetblazers voor de o ververhitters, evenals voor het o p p ervlak van het koude einde van de voorw arm er. 2. D e o ververh itter is zodanig in ge­ ric h t, d at de passages voor stoom v an hoge tem p eratuu r het verst van de vuurh aard z ijn verw ijd erd .

3. De stoomsnelheden in de oververh itterp ijp en zijn zo hoog als p ra k ­ tisch m o g elijk is, om de tem pera­ tu u r van h et p ijp m etaal van de o ververh itter laag te houden. 4. De afstan d van de o v erverh itterp ijpen is zo groot als p raktisch m oge­ lijk is. 5. O ndersteuningen voor de oververh itterp ijp en van het verw isselbare ty p e , indien d it volgens ontw erp w o rd t vereist. 6. Goede to eg an kelijkh eid to t het h itteov erd rach ts-o p p ervlak voor het rein igen . 7. Geheel door w aterp ijp en om geven vu u rh a ard voor het v erlagen van de tem p eratu u r van h et gas n aar de o ververh itter en voor het re­ duceren van de bem etseling. 8. B randers m et stoom v erstu i v in g voor het behoorlijk verstuiven van de brandstofolie onder alle condities.

9. O m voeringen voor het regelen van de m e taaltem p eratu u r van het k o u ­ de einde van h et w arm teo verd rach ts-o p p erv lak in de lu ch tv erh itte r, teneinde de corrosie to t een econom ische graad te beperken. Er w erden roterende regeneratieve lu ch tvo o rw arm ers gekozen n a een zo rg­ v u ld ig e studie van de brandstofeconom ie, het onderhoud en de b etrouw baarh eidsfacto ren . F undam enteel is de regen eratieve lu ch tvo o rw arm er een no o d zakelijke te ru g w in n in g sin rich tin g voor h et opvoeren van de th erm o d yn a­ m ische voordelen voor de gekozen stoom condities. H et is daarom louter econom ische v ersp illin g deze n iet te geb ru ik en . B estudeerd w erden enige vroeger opgedane onbevredigende er­ v arin gen . A an de hand van deze erv a­ rin gen w erden de hiervoren beschreven eigenschappen o n tw ik k eld , in com bina­ tie m et eenvoudige, doch effectieve w erkingsprocedures. Bij deze voorzie­ n in gen hebben de onderhouds- en be­ d rijf sproblem en aangetoond, d at ze aan n em elijk laag zijn . In elk geval zijn de onderhouds- en bedrijfseisen m in i­ m aal, vergeleken m et de m inder econo­ m isch econom izer en de sto o m -luch tv erh itter.

K o st en a i ia ly se H et ontw erp is gebaseerd op het ge­ b ru ik van tw ee ketels, hoewel het ge­ b ru ik van één ketel w erd overwogen. V rijw e l zonder u itzo n d erin g accepte­ ren de scheepseigenaren voor zeegaan­ de schepen geen in stallatie m et één en­ kele ketel. Voor som m igen zou één

hoofdketel aanvaardb aar zijn , m its een bepaalde vorm van hulpvoortstuw ing b eschikbaar is om het schip voort te stuw en m et een snelheid van 6-8 m ijl, te rw ijl het m achinepersoneel repara­ ties aan de hoofdketel verricht. De geschatte ko sten verlagin g voor één en­ kele ketel, in plaats van tw ee, bedraagt van 15-22 % . De installatie van een h u lp k etel, w elke in staat is voldoende stoom te leveren voor het voortstuw en van het schip m et een v aart van 6-8 m ijl zou p raktisch alle besparing te niet doen. A lte rn a tie f zou de toepassing van een dieselgeneratoraggregaat als reserveset, in plaats van de niet-condenserende turbo gen erato r en het gebruik van deze generator voor het leveren van stroom voor een 750 pk motor, gekop­ peld aan de tan dw ielreductie van de tu rb in e, zoals in de Savannah een zeer geringe ko sten verlaging geven. Voor zeeschepen gelooft men dat geen van deze in rich tin gen het verlies aan be­ trouw b aarh eid, hoewel gering, kan rech tvaard igen . Er w erden verscheidene ketelkarak teristiek en onderzocht, teneinde vast te stellen of er w ijzigin gen kon­ den w orden aangebracht voor het ver­ lagen van de aanschaffingskosten en het onderhoud m et verzekerde be­ tro uw baarheid. Een typische verdeling van de ketelkosten is weergegeven in fig . 7. H et effect van de stoomcondi­ ties op de kosten is voorgesteld in ta ­ bel II.

TABEL 2 Effect van de stoomcondities op de kosten van ketels met een rendement 89 % bij nor­ male stoomproductie van 82.000 lbs/hr (overeenkomende met 20.000 apk bij 600 lbs/Q " en 850 ° F ). Stoom druk

WQ"

450 615 615 865 1225

Relatieve kosten scheepsinstallatie met twee ketels

750 855 905 955 955

0,93 1,00 1,035 1,20 1,33

Deze tabel doet geen enkele m arkan ­ te post zien, w aar een functionele ana­ lyse tot besparingen van betekenis zou leiden. De vorm van de ketels w erd onderzocht en over het algem een opti­ m aal bevonden voor scheepsketels met de beschouwde verm ogens en stoom­ condities. De diepte van de ketels zou tot een m inim um w orden teru ggeb rach t en de hoogte vergroot, daar d it de kos­ ten trach t te verlagen. V erm in d erin g van de overbelastingsm ogelijkheid van de ketel, vergeleken m et de conventio­ nele p ra k tijk , heeft w ein ig invloed op de kosten van de ketel, doch b eïn vlo edt de kosten der h u lp w erk tu ig en . Voor een gestandaardiseerde in stallatie kan besparing op de scheepswerf m ogelijk

■ ’Wa+erwalls Tubes and Headers 5.1% -Auxiliary D esuperheater 1.5% -Spares a n d Tools 0.7%

J P e rc e n ta g e Cost of Components of B o ilers h avin g Steam Generation R ates of 70,000 Lb/Hr a n d S t e a m Conditions of 8 5 0 p sig a n d 950 F

Stoomtem peratuur graden F

- S u p e r h e a t C o n tro ls Less .S u p e r h e a t e r 3 %

Percentage Cost of Components n o rm ally p u r c h a s e d by a B o ile r M a n u f a c t u r e r to be supplied with Boilers h av in g S te a m Generation Rates of 70,000 Lb/Hr a n d S t e a m C o n d itio n s of G00 p s ig a n d 8 5 0 F

zijn, indien de k etelfab rikan t de koppelleidingen voor stoom, voedingw ater en roetblazers levert. Betere w arm tedistributie en benutting van het v u u rhaardvolume worden bereikt wanneer de verbranding horizontaal, loodrecht op de pijpenbatterij, of verticaal, even­ w ijdig aan de batterij geschiedt en deze laatste inrichting kan worden toege­ past, wanneer deze voor het schip en de m achinekam erinrichting geschikt is. Verschillende keteltypen werden in sam enwerking met de fabrikanten on­ derzocht, om vattende het ronde typ e, plaatconstructie, geforceerde circu la­ tie, typen met enkele om kasting en an ­ dere. Geen van deze bood toen voor­ delen, gebaseerd op de huidige ervaring, om een afw ijk in g van de conventione­ le inrichting te rechtvaardigen, hoe­ wel een tw eetal m ogelijkheden bleek te bieden. Hoewel de lu ch tv erliitter gestan­ daardiseerd en volledig o ntw ikkeld is, werden gebieden van m ogelijke bespa­ ringen op de aanschaffingskosten on­ derzocht en sommige worden ook in de toekomst verw acht. Voor een stel scheepsluchtverhitters, in overeen­ stemming met gebruikelijke specifica­ ties, bedragen de kosten ca. $ 4 5 .0 0 0 tot $ 50.000. 'Wanneer de gebruikte oliesoort geen vervuilingsproblem en schept, zou een kleinere lu ch tv erliitter, ontworpen voor een d rukafval van 7" inplaats van 5", resulteren in een v er­ m indering van ca. $ 7.000 en het eli­ mineren van de reinigingsinrichting voor de gasuitlaat zou de kostprijs m et ca. $ 2.000 verlagen. Een enkelvou­ dige luchtverhittingsinrichting is u it­ voerbaar en werd op buitenlandse sche­ pen toegepast, doch de besparingen op de aanschaffingskosten worden weder teniet gedaan door het ingew ikkelde leidingw erk. De kosten van de installatie m et ge­ forceerde trek kunnen worden v er­ laagd door de toepassing van motoren met twee snelheden (vol en h alf) op vrachtschepen, w aar de verhouding van fanbelasting tot de normale verm ogenseisen tennaastebij 1,2 tot 1 bedraagt. W anneer de verhouding van de fan ­ belasting tot de normale vermogenseisen 1,5 tot 1 benadert, hetgeen een motor met vier snelheden vereist, biedt een hydromechanische transmissie voor fanaandrijving m et variabele snelheid mogelijke kostenbesparing, doch een en ander vereist enig ontw ikkelings­ werk. Voor het bereiken van de verlangde graad van mechanisatie en regeling op afstand, nodig voor het verm inderen van het aantal opvarenden, zijn oliebranders met ruim e regeling nodig. Er werden verschillende typen oliebranders onderzocht en van alle onderzochte kunnen slechts twee tot de branders met ruime regeling worden gerekend, nl.

die m et stoom verstuiving en die met 1000 lb s/ D " terugvloei-oliesystem en. Elet systeem m et stoom verstuiving is m inder kostbaar en m inder gecom pli­ ceerd en w erd daarom gekozen. De li­ m iet van de m ate v an knijpen van de olietoevoer gaat gepaard met onstabi­ lite it van de vlam , veroorzaakt door lage luchtsnelheden door het branderregister. Door het om hoogbrengen van de volle belasting zou de lu ch td ru k afval door het branderregister hogere snelheden bij lager belastingen toestaan, w aarbij de regelingsrange w ordt ver­ groot, doch d it vereist grotere en duurdere fans. H et gekozen ontwerp b ezigt een 10 tot 1 range door branderregeling, verm eerderd m et de vroe­ ger beschreven stoom dump. H et aantal branders per ketel voor een schip, ontw orpen voor 18.000 apk kan worden verm inderd van de gebrui­ k elijk e vier tot twee m et een besparing van ca. $ 4.000 per schip. De branders zijn geschikt voor blazen m et stoom en het is bewezen, dat blazen m et stoom de tijd tussen de reinigingsbeurten kan verlengen m et 10 to t 15 dagen. Op zee zal de toepassing v an stoom verstuiving d it ook bereiken. G eneratoren voor h et elektrisch m o g e n als h n l p i v e r k t i t i g c n

ver­

T urbogenerator-sets

De basisinrichting voor een tanker zal bestaan u it één m eertraps conden­ serende tu rb in e-u n it m et reductie, ge­ koppeld aan een druip w aterdich tc be­ schermde borstelloze generator met statische op w ekker, gem onteerd op een gem eenschappelijke fun datie, alsmede een reserve ééntraps niet-condenserende turbine m et reductie, gekoppeld aan een w aterdichte borstelloze generator met statische opw ekker, eveneens ge­ m onteerd op een gem eenschappelijke fundatie. Voor een vrachtschip met een m a­ chinekam er van geringe afm etingen is de generator van het geheel gesloten, luchtgekoelde type, inplaats van het druip w aterdich te typ e. De borstelloze generator en de statische opwekker be­ tekenen een m ark an te stap voorwaarts voor de v erm indering van het elek­ trisch onderhoudswerk. G edurende norm aal b ed rijf op zee is de condenserende u n it ingericht om stoom te k rijgen w elke aan de hoofd­ turbine w ordt o nttrokken, te rw ijl de afgew erkte stoom naar de hoofdcon­ densor w o rdt afgevoerd. Tijdens m am oeuvreren of varen m et gering ver­ mogen zal de condenserende unit au­ tom atisch w orden gevoed van uit de stoom leiding voor onthitte stoom. De overschakeling van de o n ttrekk in g uit de turbine naar de leiding van onthitte stoom geschiedt autom atisch bij ver­ m indering van de d ru k in de uitlaat-

leiding van de turbine to t een vooraf bepaalde w aarde (300 lh s/ H T ). De condenserende unit van hoge e f­ ficien cy is bedoeld voor essentieel con­ tin u b ed rijf te allen tijd e, op zee of in de haven. D it brengt n a tu u rlijk m e­ de dat de hoofdcondensor ook steeds in continu b ed rijf is. In de haven moet de hoofdvoortstuw ingsunit dus worden gedraaid m et de to rn in rich tin g onder stoom af dichting. Ter erkenning van d it feit is een cyclische to rn in rich tin g voorzien, zodat de schroef n iet zal d raai­ en doch slechts zal schommelen over een korte boog, w aarbij alle gevaren van een voortdurend draaiende schroef worden ondervangen. De nood-turbogenerator w o rd t g e­ voed m et stoom, onttrokken aan de hoofdturbine of aan de leiding van o n t­ h itte stoom en de afgew erkte stoom w ordt naar het hulpafvoersysteem a f ­ gevoerd. T erw ijl het u it een oogpunt van algem ene efficiency w enselijk is de condenserende un it te gebruiken w anneer de hoofdcondensor in b ed rijf is, is het niettem in m ogelijk de reserv e-u n it steeds te gebruiken wanneer dit w ordt verlangd. De beide units z u l­ len op bevredigende w ijze parallel w er­ ken. De condenserende u n it is voorzien van een autom atische snelheidsregulateur van het olieterugvloeitype, welke een trapsgew ijze klepbew egingssam enstel regelt. Een smoorklep en een stoom zeef zijn integraal m et de een­ heid. De enkelvoudige tandw ielreductic is van geheel nieuw ontw erp, op drie punten dragend op de fundatie van de un it. Met deze in rich tin g is het m ogelijk, na inleidende u itlijn in g aan de fab riek, de gehele u n it in het schip te plaatsen en de fundatie op haar plaats met bouten of door m iddel van lassen te bevestigen, zonder verdere gecom pliceerde uitlijningsprocedures. Deze u n it heeft ook een integraal smeeroliesysteem, om vattende pompen, zeef, koeler en autom atische tem pera­ tu u rregelin g , m et laged ruk bescher­ m ing. H et instellen van de snelheid kan zowel direct en nabij de u n it als op afstand van af het schakelbord geschie­ den. Een voltregelaar van het statische typ e is op het schakelbord aangebracht. De eentraps turbine, die de reserveu n it d rijft, w ordt geregeld door een snelheidsregulateur van het olieterug­ vloeitype, welke een enkelvoudige regelklep instelt. Een smoorklep en stoomzeef worden ook als deel van de turbine meegeleverd. De enkelvoudi­ ge tandw ielreductie is g e lijk aan die, geleverd voor de condenserende unit, w aardoor de installatie en het uitlijn en aan boord w ordt v ergem ak k elijk t. H et smeeroliesysteem is integraal met pomp, zeef, koeler en lagedruk bescherm ing. H et generator-opw ekker samenstel en de voltregelaar dupliceren alle de ge-

leverde u itru stin g , geleverd m et de niet-condenserende set. E r zijn m idde­ len voorzien voor het regelen van de snelheid nabij de u n it en v an af het schakelbord. In het voorgaande w erd een beschrij­ v in g gegeven van de aanbevolen basis­ in ric h tin g van turbogeneratorsets voor een tan k er of een vrachtschip u it een oogpunt van eenvoud en kostprijs. In ­ dien v erlan gd , zijn er andere in ric h tin ­ gen beschikbaar, n l: a. De condenserende turbo generato rset voert zijn afgew erk te stoom n aar z ijn eigen condensor, inplaats van n aar de hoofdcondensor. b. Beide turbogeneratorsets zijn con­ denserend, w aarb ij de ene naar zijn eigen condensor en de andere naar de hoofdcondensor afvoert. c. Beide condenserende turb o gen era­ torsets voeren a f n aar afzo nderlijke eigen condensors. d. Eén condenserende turb ogen erato rset voert a f h etzij naar zijn eigen condensor of n aar de hoofdconden­ sor, w aarb ij een dieselgenerator voor reserve is opgesteld, inp laats van een niet-condenserende turb ogen e­ rato r. Keuze van generatorsets De w aard e w erd bepaald van een door een stoom turbine, een dieselmotor en gastu rb in e gedreven generator en van generatoren, gekoppeld aan de h o o fd tan d w ielred uctie. De analyse was gebaseerd op generatorsets van 60 0 k W m et een geschatte norm ale zeebelasting van 360 k W en een norm ale havenbe­ lastin g van 500 k W . In het algem een w erden installaties zonder door stoom gedreven sets onge­ w en st geacht, als gevolg van het ver­ m inderen van de stoom belasting onder stop- en m anoeuvreercondities. Deze o verw egin g w as geen handicap voor de econom ie, om dat de brandstofkosten voor door dieselm otoren of gasturbines gedreven generatorsets, die op diesel­ olie draaien , boven die zouden uitgaan van de turbogeneratorsets w elke als deel van het hoofdstoom systeem w erk ­ ten en verder was er geen com pense­ rend voordeel m et b etrek k in g to t de geïn stalleerd e kosten. Voor havengeb ru ik w erden analysen gem aakt van door dieselm otoren en gasturbines ge­ dreven generatorsets, zow el als ver­ schillende typ en turbogeneratoren, w elke de vorengenoem de keuze rech t­ vaard igd en. Voor g eb ru ik op zee w erden vele m o gelijke typ en turbogeneratorsets in beschouw ing genom en, inclusief en kel­ en m eertraps turb in es, condenserende en tegen d ru k tu rb in es, w erkende m et ketelstoom en aggregaten , w erkende

m et afg etak te stoom. Evenals bij voor­ gaande studies [ 5 ] konden de betrek­ k e lijk hoge kosten van de aggregaten, w elke m et de volle keteldruk en tem pe­ ra tu u r w erken , n iet door brandstofbesparing w orden gerechtvaardigd. Teneinde stoom van 850 °F of m inder te v erk rijg en voor het verlagen van de turbinekosten , scheen het gebruik van aftakstoom u it de eerste trap van de ho o fdvo ortstuw in gsunit w enselijk. De cyclussen D en E van referentie [1 ] vergelijken de relatieve brandstof e ffi­ ciency van turbogeneratorsets, w erken­ de m et stoom van 850 lbs/C T en 950 °F tem p eratuur en m et stoom a f­ g etak t u it de eerste trap van de hoofd­ tu rb in e en een en ander doet zien, dat de afgetak te stoom cyclus E meer e ffi­ ciën t is u it therm odynam isch oogpunt. T e rw ijl d it op zee ju ist is, is het in de haven m inder efficiën t als gevolg van het geb ru ik van stoom van 300 lbs/C T en een tem p eratu u r van 750 °F. Deze beide cyclussen w erden hergewaardeerd bij beschouw ing van turbines m et ver­ schillend aan tal trappen. Gebaseerd op de u itein d elijk e keuze van turbinetrappen bestaat er w ein ig verschil in het totale b ran d sto fverb ru ik, doch er is een ver­ beterin g van betekenis m et betrekkin g tot de aanschaffingskosten. H et ontw erp van de turbogeneratorset heeft con tinu­ b ed rijf ten doel, zodat de reserveset voor het verlagen van de kosten van een ander typ e zou kun n en zijn . Een door een eentraps tu rb in e gedreven set, dat op zee op aftakstoom draait of in de haven op onth itte stoom en d at afvoert naar het a f­ voersysteem van de h ulpw erktuigen zou de reservefunctie verschaffen tegen een lagere kostprijs dan w anneer het w ordt verdubbeld. D it w erd vergeleken m et door dieselm otoren of gasturbines gedre­ ven generatoren. De laatste zouden d u u r­ der zijn dan de eentraps tegen drukunit en daarom zouden de bijkom ende kosten gerech tvaard igd zijn door een verm in ­ dering van het brandstofverbruik, w anneer zij in de haven worden ge­ b ru ik t inplaats van de hoofdset. A n a­ lyse van het brandstofverb ruik toont aan, d at d it niet het geval zou zijn en daarom w as er geen economische p rikkel om een van beide toe te passen. De dienstgenerator van het schip kon w orden aangedreven van af de hoofd­ tan d w ielred u ctie over een hydrom e­ chanische transm issie voor het v e rk rij­ gen van een gesynchroniseerde snel­ heid over een w ijde range van schroefsnelheden. D it zou het meest efficiën t zijn en het m inst kostbaar voor de zeeset, doch deze bijzondere inrich tin g lig t op zijn best nog verscheidene jaren in het verschiet als gevolg van de ver­ eiste o n tw ik k elin g van de hydrom echa­ nische transm issie van de noodzakelijke afm etin g. Er zou verder nog een extra generatorset voor reserve nodig zijn voor havendienst.

Van alle bestudeerde in rich tin gen (zeventien TG -sets door dieselmotoren en gasturbines aangedreven en in v arië­ rende zee- en havencom binaties) is de meest economische m et b etrek k in g tot de aanschaffingskosten en het b ran d ­ stofverbruik, de m eertraps, condense­ rende turbogenerator, gevoed m et stoom, o nttrokken aan de H D turb in e en af voerende n aar de condensor en in de haven w erkende m et stoom u it de leiding van o n th itte stoom en a f­ voerende naar de hoofdcondensor, w aarbij de vo o rtstuw in gsu n it op de to rn in rich tin g draait. De m inst kost­ bare in rich tin g, u it een oogpunt van aanschaffingskosten, is de eentraps tu r ­ bogeneratorset, die aftakstoom of ont­ hitte stoom b ezigt en m et tegen d ruk afvoert. De gehele m eest economische inrich tin g w elke w erd gekozen, is de com binatie van deze tw ee voor respec­ tievelijk de hoofdgeneratorunit en de reserveunit. Pij pleidmgsy sternen Algemeen H et ontw erp van de k rach tin stallatie w erd o n tw ikk eld om gestan daardi­ seerde gepakketteerde com ponenten en bijkomende system en p raktisch zo goed m ogelijk te benutten, teneinde de in stallatiekosten en het onderhoud te ver­ m inderen, alsook om de w erk in g van de installatie te vereenvoudigen. Gedacht w o rd t d at een kostenverla­ ging van betekenis kan w orden ver­ kregen door het verm ijden van het gewoonteontwerp. Schepen van recente datum m et gelijksoortige k rach tin stallaties, ontworpen door dezelfde organisa­ tie, hebben niet veel standaardisatie te zien gegeven in het ontw erp van de verschillende system en en sub-syste­ men. A n derzijds w erden in schepen w elke voor de oorlog en tijdens de oor­ log w erden gebouw d system en en groepen van com ponenten zodanig ge­ standaardiseerd of gep akketteerd, dat de ontw orpen p ijp leid in g van de u n it van schip to t schip kan w orden her­ haald, inclusief schepen m et verschil­ lende verm ogens. D it leid t niet alleen tot kostenverlaging doch ook tot betere pijpleidin gin richtin gen en ontw erpen. W anneer voor vele schepen w o rd t o n t­ worpen, w ordt meer aandacht geschon­ ken aan de in rich tin g van relatieve u it­ rusting en pijpleidingen om een pakk etterin g te bereiken, w aarb ij alle k lep ­ pen en u itru stin g op doelm atige w ijze zijn geordend voor b ed rijf en onder­ houd. De kosten van de p ijpleidingen van de m achine-installatie vertegenw oordi­ gen een gedeelte van betekenis van de totale kosten van de in stallatie en een recente sch atting van een scheepswerf voor een M ariner installatie geeft m a­ teriaalkosten en arbeidslonen van meer dan $ 500.000 te zien.

De verschillende pij pleidingsy sternen en de uitrusting waarvoor zij dienen en onderling verbinden, werden n au w ­ keurig bestudeerd m et het doel de sys­ temen te vereenvoudigen, overtolligheid uit te schakelen, een meer functioneel ontwerp te m aken en het stan daardi­ seren van sub-systemen in ,,p ak k et vorm”. De term „p ak ket” w ordt ge­ bezigd voor een functionele u n it en niet noodzakelijk voor een enkel- fy s i­ sche unit. Elk pakket w ordt zodanig gebouwd, dat hetzelfde basisontwerp met geringe w ijzig in g kan worden ge­ bezigd voor een uitgebreid verm ogengebied voor verschillende typen sche­ pen en condities. De pakketten in de krachtinstallatie vervat zijn de volgen­ de:

Condensa+e

Domestic

Pump

Feed S u ctio n

H-P Feed Heater Package A

A

j Recirculation

Aux, Feed Feed Main Pump Feedv Package Steam / Reducing an d k^Desuph'f Package

H oofdvoortstuw ingsunit-pakketten: HD turbine en tandw ielreductie met hoge snelheid op gemeenschappe­ lijk sub--fundatie. LD turbine en tandw ielreductie m et hoge snelheid op gemeenschappe­ lijke sub-fundatie. Tweede reductie en stuw lager. Smeeroliepompen met pijpleidingen. Hoofdcondensor en daarop gem onteerd: V acuum pompen. Lekexhauster. Condensaatpompen. LD voeding voor warm er, drain koe­ ler, lekcondensor. Atmosferische d r a i n t a n k . Smeeroliekoeler en filter. Ketels met toebehoren. Regeneratieve luchtverhitters en fans voor geforceerde trek. Turbogeneratorsets. O ntluchtingsvoedingw atervoorw arm er. Hogedruk voedingvoorwarm er. Voedingpompen voor de hoofdketels. Brandstofoliesysteem. HD stoom-reduceer- en ontluchtingsregelstation. Hoofdregelconsole. In sommige gevallen werden de p ak ­ ketten ontw ikkeld, opgesteld op een fundatie, terw ijl in andere gevallen het pakket kan zijn samengesteld u it v er­ scheidene stukken. In elk geval w erd er op gew erkt zoveel m ogelijk van de u it­ rusting, kleppen en pijpleidingen te groeperen in een volledige u n it, ten ­ einde het te verw erken aantal compo­ nenten te verm inderen en uitgebreide pijplengten te m initiëren, speciaal p ijp ­ leiding w aarin zich bedieningsafsluiters bevinden. H et totale aantal com ­ ponenten werd bovendien verm inderd

Fig. 8. Schema van voortstuwingssystemen

door h e t u itsch a k elen van onderdelen, zoals h ulpcondenso rs m et h u n eigen cjecteu rs en co n d en saat- en c irc u latie pom pen en p ijp le id in g e n , en door het aa n ta l o m lo o p leid in gen , d w arsv erb in ­ d in g en , enz. to t een m in im u m te b e­ p erken. De fu n d a tie s voor d.e h o o fd un it en de k etel w erd en v ereen v o u d igd en in v e rg e lijk in g m e t recente ontw erpen w erd h et fu n d a tie g e w ic h t m et 17 ton v erm in d erd voor een v rach tsch ip en m et 21 ton voor een ta n k e r. H e t sam en­ stel v an h u lp u itr u s tin g en p ijp leid in gen in de w e rk p la a ts m et h et vervolgens o verb ren gen v an g ro te stu k k e n naar het schip, zal de fu n d a tie - en in stallerin g skosten v erlag en . D eze w e rk w ijz e is an a­ loog m et h et sub -assem blagesysteem , to egep ast bij de b o u w v an de scheeps­ ro m p , h etg een to t m a rk a n te b esp arin g leidde.

Bij recente ontw erpen was het m erk­ baar, dat het g eb ru ik van sam engestel­ de leidingplann en resulteerde in bete­ re p ijp leid in gin rich tin gen . Voor geme­ chaniseerde en opeenvolgende regeling is het ook v erk ieslijk de w erk in g van de u itru stin g en de daarm ede verbon­ den afsluiters in alle onderling gekop­ pelde pijpleidingen als een eenheid te beschouwen. In de voorgestelde pijplei­ din g- en pakketteringsontw erpen zijn de m et elk aar verband houdende ge­ deelten van verschillende systemen te zien. De pijpleidingen in de pakketten kunnen, indien gew enst, door de fab ri­ k an t worden geleverd, doch het meren-

dcel van de pijpleidingen kan door de scheepswerf worden vervaard igd v o l­ gens standaardontw erp, dat m et de u it­ rusting w ordt verstrekt. De pakketten kunnen dan in de w erkplaats worden geassem bleerd, compleet m et p ijp leidin ­ gen en dan in het schip worden gesteld op eenheidsfundaties. D it zal het w erk aan boord van het schip, het ontw erp en de installatie beperken tot de hoofd­ leidingen tussen de pakketten. Fig. 8 geeft een schema van een dergelijk con­ cept voor een vrachtschip. S too in leid ingsystein en De basis stoom drukhoogten, nodig door het ontw erp van de installatie en de bestem m ing van de stoom voor elk van de d ru kk en zijn de volgende: H o ofdsto om — 800 lb s/ 'D ", 950 °F :

H oofdvoortstuw ingsturbine. H ulpstoom reduceerafsluiter. O n th itte stoom : 52 5 lb s / C T , 875 °F ;

afgetak te verm o gen ) o n th it:

stoom

(bij

m axim um

300 lh s/ F T ', 750

°F

Turbogeneratoren. Voedingpompen. Roetblazers. R educeerklep tot 100 lbs/tZT. M ake-up reduceerklep naar afvoer hulpw erktuigen.

I

j

From Main , Auxiliary S te a m Reducing qndipCP.ri D esu p erh eatin g P ack age

T

-Steam to D eaerotina H eater

Make-up to A u x .E xh au st

Tc S n o t Blow ers^

S p ray D e su p erh eater ------

100 p sig 4 0 0 °F to EO. Heaters, Burners, Whistles 8c S e a C h ests

\

From Make-up Reducing Station

J o Gland S eal R e g u la to r S ta n d a r d 'T e d Boiler Front Piping

Feed Pump P ackage

—txj-

B le e d e r C ontrol V alve ^ T u rbin e C ro sso v e r B le e d e r

E xh au st 8c E x c e ss B o iler P r e s s u r e D um p Valve I

—

Nigh Temp. Alarm — ' " a . S u p e rh e a t Temp, C ontrol

'Do-ueneraTor

Standby a Turbo-Generator iuroo-oen

D

c3 o

S tan d b y Ti.rho-I T u rb o-G en erator

1

Main T u rb o -G e n e rato r

(^Tj-RemoFe Reading Temperature Indicator F ir st S t a a e E x tractio n

(jpjRem ote R eading P ressu re In dicator

Main Condenser A tm ospheric C o n d en ser

. u_j

Atm ospheric ^ Drain Tank

Fig. 9. Schema- van oververhitte en onthitte stoom

u

\ L Hot well

Fig. 10. Schema iiitlaatstoom hul [nverktuigen

A fvoerstoom h u lp w erk tu ig en — 38 lbs/IH ": A fvoerstoom van hoofd- en h ulpvoedingspom pen. A fvoerstoom van reserve turbo generatorset. A ftak sto o m van de cross-over van de h o o fd vo o rtstuw in gsun it. O n tluch tin gsvo ed in gvo o rw arm er. D estilleerin stallatie (v e rb in d in g voor h av e n g e b ru ik ).

H oofd stoom De in ric h tin g van de m ach in e-in stallatie en de hoofdstoom leiding is zodanig o n tw orpen, d at de leid in glen gten tot een m in im u m w orden b ep erkt en voor een m ax im u m aan standaardisatie en p refab rik atie. De uitgeb reidh eid van het systeem w erd verm in derd en het w erd vereenvoudigd door h et w eglaten van het afzo n d erlijk gem onteerde sm oorklepverdeelstuk van de hoofd­ turb in e. De oververh itters van de ketels lig ­ gen ter w eerszijden van een an kerp un t in het m idden van een rechtdoor lo­ pende p ijp leid in g tussen de beide overv e rh itteru itlaten . H e t schema in fig . 9 toont de onderlinge v erb in d in g van de p ijp leid in gen en de afsluiters, a fta k leid in gen en de nodige kleine verb in ­ dingen , te rw ijl de in ric h tin g van de m a ch in e-in stallatie in fig . 18 de p ijp ­ leid in gen te zien geeft, w elke op het k e te lfro n t, grenzend aan het hoofdregelstatio n , zijn gem onteerd. De hoofd­ stoom leiding loopt v an af het an k er­ p u n t n aar de ho o fdturbine, w aarop de zeef en de klep kast is gem onteerd, w el­ ke alle kleppen voor de regulateurs

voor vooruit en achteruit en de regelafsluiters bevat. De leiding voor de oververhitte stoom van de achteruitsmoorklep naar de inlaat van de ach­ teruit turbine wordt met de turbine medegeleverd. De onderling gekoppel­ de pijpleidingen op de ketel is gepre­ fabriceerd en kan met de ketels wor­ den medegeleverd. De aftakkingen van de oververhitteruitlatingen verenigen zich en voeren naar het reduceer- en onthittingsstation voor de hulpstoom. O nthitte stoom In plaats van het conventionele sys­ teem h etw elk onth itte stoom levert bij k eteld ru k door m iddel van een onder­ gedom pelde serpentijn in een o nthitter van het tro m m eltype, w ordt de stoom voor de h u lp w erktu igen norm aal o nt­ tro kken aan de eerste trap van de HD tu rb in e m et een d ru k van ca. 475 lbs / C T , 85 5 °F en w anneer de hoofdunit buiten b ed rijf is of met gering ver­ m ogen d raait, w ordt de onthitte stoom geleverd door het reduceer- en ontluch tin gsstatio n m et een d ruk van 300 lbs/D ^ en 750 °F, zoals in fig. 9 is te zien. Door het reduceer- en o n th it­ tin gsstatio n w ordt norm aal een geringe strom ing onderhouden door m iddel van de by-pass opening, teneinde de leiding op tem p eratu u r en afgetapt te houden voor o gen b lik k elijk gebruik. De toe­ passing van door motoren gedreven vacuum - en noodvoedingpompen ver­ m in d ert de u itb reid in g van het hulpstoomsysteem . Uitlaatstoom - h u lf w erktuigen

H et uitlaatstoomsysteem van de hulpw erktuigen, fig. 10, ontvangt nor­

m aal stoom van de u itla a t van de hoofdvoedingpomp en van de cross-over van de hoofdturbine (60 lbs / C T , 445 °F ) en levert stoom naar de o n tlu ch tin gs­ voedingvoorw arm er en de civiele diens­ ten. De d ru k in het systeem is gesteld op 30 lb s/ D " aan de o ntluchtingsvoe­ dingvoorw arm er, fig . 11, en w o rdt constant gehouden door lu ch tb estu urde afsluiters, w elke de aftakstoom -, m ake-up- en stortkleppen zodanig re­ gelen, d at de netto positieve zuighoogte bij de hoofdvoedingpom pen constant is. De vastgestelde d ru k is zodanig geko­ zen, dat afgetakte stoom kan w orden gebezigd w anneer de vo o rtstuw in gsun it w erkt m et verm ogens boven 75 % van de norm ale ap k ’s.

Onder andere condities ontvangt het hulpstoomuitlaatsysteem stoom via de make-up reduceerklep indien de aftakstoomdruk te laag is en andere toevoe­ ren onvoldoende zijn om aan de eisen van voedingvoorwarming, civiele diens­ ten, destilleerinstallatie, enz. te vol­ doen. Indien de toevoer van uitlaatstoom van de hulpw erktuigen boven deze eisen uitgaat, wordt de druk in het systeem ontlast via de stortklep. De verbinding met de destilleerinstal­ latie dient als reserve voor de normale toevoer, welke die vanaf het aftakpunt van de LD turbine is. Verzadigde stoom van 38 lhs/CT van de ontluchtingsverhitter, fig. 11, wordt gebruikt voor verhitting bij la ­ ge temperatuur, zoals de brandstofoliebunker, de settlingtanks, de smeeroliesettlingtanks, de waterverwarm ing voor de civiele dienst, de air-conditioning, enz. De uitbreiding van het uitlaatsys­ teem van de hulpw erktuigen wordt

E m ergency Venf

,To Vent C o n d e n s e r

•S a tu ra + e d S te a m to: Domestic H eating T an k H e a tin g D istillin g P l a n t

S+eam

Air Pilot V alve to Control Bleeder, \ Make-up a n d Dump Valves

S tra in e r

C ondensate To Feed Pumps Fig. 11. Schema ontlucht rugs voedingvooricarincr gem in itieerd door liet opstellen ven de stoom hulp w e rk tu ig e n , w elke veel stoom geb ru ik en in de o n m id d ellijk e nabijheid van de a fta k - en stoom dum pverb in d in g m et de hoofdcondensor. A ft akst oom De stoom w o rd t op v ijf p u n ten a fg c ta k t van de h o o fd v o o rtstu w in gsu n it. Zoals tevoren reeds gezegd, w o rd t de stoom aan de eerste trap (m et een d ru k van 52 5 Ihs/C T , 875 °F m a x i­ m u m ) o n ttro k k en voor het leveren van stoom aan h et hulpsysteem w an n eer het schip in de v a a rt is. Een positief a f ­ sluitende teru gslag k lep is nab ij de t u r ­ bine aan geb rach t. A an tw ee andere aftak p u n ten op de H D tu rb in e w o rd t stoom a fg e ta k t voor directe toevoer naar de vo edin gvo o rw arm ers v an de derde en vierde tra p , zoals aan gegeven in fig . 12. Zoals gezegd, v u lt de a f ta k ­ stoom u it de cross-over de u itlaatsto o m der h u lp w erk tu ig en aan. H e t a f ta k p u n t in de LD tu rb in e lev ert stoom voor de lag ed ru k vo ed in gw atervo o rw arm er en de d estilleerin stallatie, w an n eer h et schip in de v a a rt is. O p gem erkt z ij, d at de H D en LD aftak sto o m leid in gen naar de vo edin gvo o rw arm ers b e tre k ­ k e lijk k o rt en eenvoudig zijn . Veelzijdige stoom voorziening Voor vrachtschepen is de la g e d ru k stoom generator w eg gelaten en w o rd t de stoom, o n ttro k k en aan h et o n th itte stoom systeem , via een red u ceerklep , a f ­ gesteld op 100 lb s/ D " en een o n th itte r van het sproeitype, afgesteld op 400 °F, geleverd n aar de b ran d sto fo liev erh itters, de branders, de flu it, enz.

V o ed in gleid in gen De h o g ed ru k h o o fd - en h u lp v o ed in g leid in g en w erd en v ereen v o u d igd en to t een m in im u m te ru g g e b ra c h t door het o pstellen v an de voedin gp om p en de h o g ed ru k v o ed in gv o o rw arm ers in de o n m id d ellijk e n ab ijh eid van de hoofd­ ketels en door het p laatsen v an de kete lv o ed in g k lep p en en v erb in d in g en op

bedien in gshoo gte. De fig . 12, 13 en 14 geven het systeem sch em atisch w eer, te r w ijl de in d e lin g v an de p ijp le id in g aan de ketels is voorgesteld in de fig . 18 en 19. D e p ijp le id in g , in c lu sie f alle afslu ite rs is gestan d aard iseerd in d rie p a k k e tte n (vo ed in gp o m p en, v o e d in g ­ vo o rw arm ers en k e te lf r o n t), zo d at h et w e rk op de scheepsw erf k a n w o rd en b ep erk t to t de p ijp ie id in g v e rb in d in g e n . In fig . 13 is te zien, d at de h u lp v o ed in g leid in g als o m lo o p leidin g d ien t voor de vo edin gvo o rw arm ers. Een d w arsv e rb in d in g tussen de h o o fd - en h u lp v o e d in g leid in g en aan de k etels, fig . 13, m a a k t h et om leiden n a a r de voorw arm ers m o g elijk , zonder o m leid in g n aar de auto m atisch e v o ed in g w a terregelaars. H e t la g e d ru k vo ed in g- en co n d en saatsysteem w erd vereen v o u d igd door h et w e g la te n v an het h u lp co n d en saatsysteem , v e rv a n g in g van door m otoren g ed reven vacuum p o m p en voor de m et con densaat gekoelde sto o m stralen en door h et in één m a n tel co m b in eren v an de le trap s vo ed in gvo o rw arm er, de le k condensor en de d rain k o eler. V erd er is h et gehele systeem , in clu sief de w arm te w isselin g su n it, de co n densaatpom pen, de lek ex h au ster, de atm osferische d ra in ta n k en de p ijp le id in g g e sta n d a a rd i­ seerd en op de hoofdcondensor g em o n ­ teerd . F ig. 15 g eeft schem atisch de in ­ ric h tin g w eer, te rw ijl fig . 16 de p ak k e tte rin g sen p ijp le id in g in ric h tin g doet zien , zijn d e een a an z ich t van de vo o rzijd e van de hoofdcondensor. D e­ ze sta n d a a rd in ric h tin g red u ceert het

From Main /Feed Pumps

Jo Distilling Plant

From Deoera+ing Feed H eater

Fig. 15. Pakket lagcdrnk vocdingsysteem

Fig. 13. H oofd- en bulpvoedmglcidingen

ontw erpw erk en het installeren op de scheepswerf en het pakket kan geheel compleet worden geleverd of in de werkplaats van de scheepswerf worden geassembleerd. ' U i t r u s t i n g v o ed i ng ss ys t ee m H et basis voedingsysteem vloeide voort uit de keuze van de stoomcyclus. De afzonderlijke componenten werden onderzocht met betrekking tot pres­

To 8c From O.C. Heater

tatie, constructie en kostprijs. De hogedruk voedingvoorwarmers zijn ontworpen voor aftakstoom al­ leen en bevatten onthittings- en drainkoelingsecties voor het verbeteren van de economie. Zij zijn gemonteerd op een gemeenschappelijke basis, waarbij voor onafhankelijke expansie werd zorggedragen. Bij het onthittings- en drainkoelinggedeelte is de uitlaattem peratuur van het voedingwater gelijk

Automatic R ecirculating Valve Note: Feed Pipînç Pump Sr

E m ergency ri

Ü

h

[Ho o o o o ^ —twOUD

F e ed F u m p

^ ^Frorn Distilled Water Tanks

aan de tem peratuur van de verzadigde stoom in de mantel en de draintem peratuur is 2 5 °F boven de inlaattem peratuur van het voedingwater. De bij­ komende kosten voor deze bijzonder­ heden bedragen slechts 8 % van de kosten van de voorwarmer en zij wor­ den gerechtvaardigd door de resulte­ rende brandstofeconomie. De voorwarmers zijn van het verticale multipass gesloten U-buis type. De stalen waterkasten zijn direct aan de tubeplaat en de stalen tubeplaat is aan de stalen man­ tel gelast. Er is voor gezorgd dat de mantel kan worden verwijderd indien het nodig zou zijn de buitenzijde van de pijpen bloot te leggen voor onder­ houd. De waterkast is voorzien van een hogedruk afdichtingsplaat, ontworpen voor gem akkelijke toegankelijkheid tot de pijpuiteinden. De pijpen zijn van 80-20 koper-nikkel en zijn in de zware stalen pijpplaten gerold. De capaciteit van de voorwarmer is gebaseerd op stroming van het voedingwater bij nor­ maal vermogen met een drukafval van 5 lbs/D " en een reinheidsfactor van 90 %. Er werden verschillende inrichtingen van het lagedruk voedingssysteem overwogen, doch geen enkele daarvan bood enig m arkant voordeel met be­ trekking tot prestatie en kosten en het gekozen ontwerp bood de beste, moge­ lijkheid voor vereenvoudiging en pakkettering en is vrijw el in overeenstem­ ming met geldende praktijk. De gecombineerde warmtewisselingsunit werd op ruime schaal toegepast en hoe­ wel de opgegeven prijs hoger is dan voor de afzonderlijke warmtewisse­ laars, wordt geschat dat de geïnstalleer­ de prijs lager zal zijn als gevolg van de vereenvoudiging van de pijpleidingen.

Gland Laak-OffExhauster

Vent f r o m D.C. H e a te r

.C o n d e n sa te to D.C. H eater / F ro m Turbo-Gen. G land L eak -O ff

Vacuum Pump • Cooler

-Steam to Distiller

, Condensate Dump

-C ondensate Make-up

■Main Condenser

'From Em ergency Drain Pump Main C o n d e n sa te Pum ps

Fig. 16. Pakket lagedruk voedingsystcem gemonteerd op hoofd condensor

De beide door m otoren gedreven condensaatpom pen z ijn betrekkelijk conventioneel, doch gekozen om zelfluch ten d en afd ichtend te z ijn en omdat zij een m inim um aan onderhoud vragen. De o n tw erp cap aciteit is gebaseerd op het w erken m et één pom p b ij m axim um apk’s onder norm ale bedrijfscondities, w aarb ij de andere geheel als reserve dient. De pompen zijn van h et verticale, cen­ trifu g a le tw eetrap styp e, ontw orpen om m et dom pelregeling te w erk en en zij zijn in g erich t voor autom atische regeling, zo­ dat de reservepomp o g en b likkelijk zal starten ingeval het w a te r in de condensorwel boven de veilige lim ie t uitgaat. De hoofdvoedingpom pen zijn van het door stoom turbines gedreven tweetraps type, gekozen wegens de betrouw baar­ heid en de gesch ikth eid voor de voed in g w aterd ru k en de bediening. Elke u n it is voorzien van een gemeenschappe­ lijk oliesysteem voor tu rb in e en pomp.

S m ee roliepompen Er w erden verscheidene pom pinstallaties in studie genomen, w aarbij in het b ij­ zonder de klem toon w erd gelegd op de com pensatie voor de n u uitgeschakelde z w aartek rach ttan k . In alle gevallen zou­ den tw ee hoofdoliepompen van volle cap aciteit w orden geleverd.

B ij één systeem zou de hoofdpom p door een draaistroom m otor w o rd en ge­ d reven m et als reserve een door stoom gedreven pomp van volle cap aciteit. Een verbeterde betrouw baarheid, vergeleken m e t een door draaistroom gedreven re­ servepom p, o ntstaat door toepassing van verschillende energiebronnen en doordat m en m eerdere zekerheid in noodgevallen h eeft. Bij een ander bestudeerd systeem zou­ den eveneens twee hoofdpom pen van vo lle cap aciteit w orden geb ezigd , doch h ieraan zou een door een accu b atterij ge­ dreven noodpomp w orden toegevoegd. D eze laatste pomp h e e ft een cap aciteit v an 60 % van die van de hoofdpom pen en w o rd t door autom atisch opgeladen n ik k el-cad m iu m b atterijen gevoed. Zij zu llen de w erk in g v an de h o o fd u n it ge­ durende ca. 5 to t 10 m in u te n op de noodpomp m ogelijk m aken . M et deze noodcapaciteit zou de hoofdreservepom p v a n volle capaciteit m et voordeel w o r­ den gedreven door een draaistro o m ­ m otor. Zonder de do elm atigh eid van het eerst beschreven systeem te k o rt te doen, w o rd t de tweede in deze v erh an d elin g beschreven. De smeeroliepompen zouden van het cen trifu g ale typ e m et verticale as zijn . M et d it pom ptype h eeft m en ru im e er­ v a r in g opgedaan en h et kost m in d e r dan h et positieve v erd rin gin gstyp e. D e zu ig leid in gen zijn in de o lieb ak gedom peld. D e aan drijvin gen z ijn op h et o lietan k deksel gem onteerd.

(W ordt vervolgd)

Main Condenser-

Toand from Reclaimer and F ilter. / \ Lube Oi 1 S ta n d b y Pump

-fx}—

Duplex or Self Cieaninq Strainer To Turbines and Gears

Vacuum-

/

Pump

Coolers — j

Smeeroliesysteem

Er w erd een sm eeroliesysteem van het d ru k typ e gekozen, in p laats van het con­ ventionele z w aartek rach t of drukzw aartek rach t type. H e t resu ltaat zal een beduidende reductie v an de kosten van de com ponenten en de pijpleidingen be­ tekenen. De betrouw b aarheid van het systeem w o rdt geh an d h aafd door de fu n ­ dam entale eenvoud v an h et systeem en door de daarbij b etro kken betrouwbare reserve oliepom pinrichtingen. Een schematische voo rstellin g van het systeem is w eergegeven in fig. 17 en de opstelling van de diverse componenten is in fig . 18 te zien.

d X J-f-0

Sf=Z 7~T Lube Oil Sum p > -U T.X- ' ELEVATION

Deep Well Type Pumps Mounted on Top of Sump Main Lube Oil Cooler

©

p

R A T IO N E L E O V E R S L A G M ET B E H U L P V A N V ER R IJD B A R E D E K K R A N E N Aan. boord van het motorschip Bes­ seggen, eigendom van de Noorse reder Chr. Ostberg en in charter varend voor de Crown Zellerbach Corporation, w er­ den drie verrijdbare dekkranen ge­ plaatst, die een geheel nieuw principe van laden en lossen van goederen be­ tekenen. Deze kranen werden ontwor­ pen, gebouwd en geplaatst door M unck International A/S te Bergen (N oor­ w egen ), welke firm a in Nederland w ordt vertegenwoordigd door R.S. Stokvis & Zonen N .V . D at een schip van de v ijf dagen gemiddeld slechts drie dagen vaart om vervolgens twee dagen in een haven door te brengen, is een doorn in het oog van de reder. Alleen een varend schip betekent voor hem winst, ook al weet hij dat de tijd die met lossen en laden is gemoeid, economisch gezien tot de transport-procedure behoort. De reder ziet het als een taak van groot economisch belang om de laad- en los­ tijd te verkorten. Op twee manieren kan hiervoor een oplossing worden gevonden. In de eer­ ste plaats door een verbetering van de organisatie aan de w al door bij de over­ slag meer rationele methoden toe te passen en nog meer te mechaniseren. H ieraan zijn evenwel grenzen gesteld, die weer van haven tot haven ver­ schillen vertonen. Hoe de mate van me­ dew erking aan de wal ook is en hoe­ veel druk de reder op de stuwadoorsondernemingen ook uitoefent, hij weet bij voorbaat dat hij hierdoor een in ­ grijpende verbetering niet in de hand heeft. D it heeft vele reders doen besluiten zich bezig te houden met de tweede methode: het verhogen van de laaden losprestatie van het schip zelf. Voor­ al gedurende de laatste jaren zijn op d it terrein opmerkelijke prestaties ge­ leverd. Een nieuwe en veelbelovende metho­ de werd ontw ikkeld door de M unckH am jerngroep, waarmee de overslagtijd zelfs met tachtig procent kan w or­ den gereduceerd. Elk der drie verrijdbare „laadbruggen” werd met behulp van drijvende bokken als een eenheid aan boord van de Besseggen geplaatst. Voor het instal­ leren en beproeven hadden de monteurs slechts zes dagen nodig. D it vrachtschip van 9.300 ton dead-weight zal voor­ nam elijk krantenpapier en hout ver­ voeren aan de Am erikaanse westkust tussen havens in Brits Columbia en in de Verenigde Staten. De kranen werden geconstrueerd in de bedrijven te Ber­ gen en H am ar, vanwaar zij werden vervoerd naar een scheepswerf in Sandefjord, w aar plaatsing geschiedde.

De drie kranen zijn verrijdbaar op rails, die in de zijden van het schip op het dek zijn aangebracht. Door het mo­ biele karakter van de kranen kunnen dus alle ruimen worden bestreken. Voor het laden en lossen worden de trolleybanen hydraulisch opzij geschoven, zo­ dat op een behoorlijke afstand van het schip de goederen kunnen worden op­ genomen en neergelaten. De trolley loopt midden tussen de hoofdbalken van de kraan en het verlengstuk door. Zowel de kraan- als de trolley-beweging worden bewerkstelligd door een tandheugel en rondsel aandrijving, waarbij is uitgegaan van werkcondities met een slagzij van ten hoogste 6 gra­ den en een stuurlast van maximum 1.5 graden.

Een permanente halfdoorschijnende mantel beschermt bij het laden en los­ sen tegen regen en sneeuw. De zijden van de kranen worden beschermd door speciaal geconstrueerde gordijnen. De drie kranen hebben elk een hijs­ capaciteit van 30.000 lbs. Rollen krantenpapier worden op de Besseggen met behulp van speciaal ge­ construeerde jukken met klemmen ge­ laden en gelost. Acht rollen worden op deze manier tegelijkertijd overgedraaid. Bij een minimum van 30 gangen per uur werd zodoende 1.000 ton per uur gelost. Voorheen waren 60 man gedu­ rende 3 dagen in touw om een schip van dit type te laden of te lossen. Met behulp van deze dekkranen kunnen 10 man in minder dan 10 uur dezelfde hoeveelheid papier behandelen.

De M unck-kranen worden vervaar­ digd u it secties gelast plaatstaal. Bij het ontwerp ervan werd uiteraard terdege rekening gehouden met de stabiliteit van het schip en met een zo compact en laag m ogelijke bouw om het uitzicht vanaf de brug niet te belemmeren. Tijdens de eerste reis kwam de Besseggen tussen Sandefjord en Long Beach in zwaar stormweer terecht. De parkeerbevestiging van de kranen bleek daarbij uitstekend te voldoen. De ar­ beiders in verschillende V.S. havens waren enthousiast over de eenvoudige bediening. De tweede keer dat de Besseggen in Long Beach in lossing lag werd met 3 88 rollen papier per uur nog een record gevestigd. Het succes met deze kranen op de Besseggen heeft de rederij doen be­ sluiten een zusterschip eveneens met drie rijdende dekkranen u it te rusten. U it het bovenstaande zou men kun­ nen opmaken, dat de M unck-kranen al­ leen geschikt zijn voor het laden en lossen van papier. D at is niet juist.

Door in plaats van het speciale gerei bijvoorbeeld andere grijpers te gebrui-

ken kan ook bulklading worden behandeld.

„FRIESLAND” ALS DERDE WIJSMULLER-SLEEPBOOT NAAR MARSA EL BREGA, LIBIË

Binnenkort zal ook de zeesleepboot Friesland' van N .V. Bureau W ijsmuller,

IJm uiden, vast in de oliehaven Marsa el Brega aan de Noordkust van Libië, Noord A frik a , worden gestationeerd. Met de Friesland , die 1200 PK sterk is, zal de derde W ijsmuller-sleepboot in deze nieuwe oliehaven van de Esso in gebruik worden genomen.

W ijsm uller’s 1200 PK sterke zee­ sleepboot Cycloop is al sinds februari 1962 werkzaam in Marsa el Brega, ter­ w ijl de havensleepboot Junior, die 5 50 PK sterk is, daar sinds eind juli 1962 is gestationeerd. De sleepboten assiste­ ren aldaar bij het afm eren en ontme­ ten van de tankschepen van Esso, die de u it de Sahara toestromende aard-

olie aan boord komen nemen voor transport naar raffinaderijen in West Europa. De Friesland zal in Libië niet alleen als sleepboot gaan dienst doen, maar ook als betonningsvaartuig en w erk­ schip. Daarom is besloten de achter­ mast en de twee tons laadboom van de sleepboot te vervangen door twee 8 meter hoge en zeer brede masten, zo­ dat een laadboom met een hefvermogen van 10 ton kan worden aangebracht. Op het brugdek aan bakboordszijde k rijg t de Friesland een lier voor het werken met deze zware boom, waarmee dus boeien uit het water getild kunnen worden. De verschansing bij het achter­ schip van de Friesland zal worden aan­ gepast bij de te verwachten werkzaam ­ heden. Voorts wordt het schip van een air-conditioning-installatie voorzien. De Friesland krijgt een speciale werk­ plaats ingebouwd, waarin ondermeer een draaibank, een las-generator en een hoge-drukpomp zullen worden opge­ steld. Voorts wordt het schip zoals ge­ bruikelijk uitgerust met bergingsmaterieel: duiker- en kikvojrsuitrustingen, onderwater snij- en lasapparatuur, brandblusapparatuur etc. De Friesland wordt thans verbouwd door de Scheeps­ w erf ,,De Beer” te Zaandam. De sleep­ boot zal de eerste tijd in de Libische wateren werkzaam zijn onder bevel van kapitein A. Kleingeld uit Oostzaan.

TEW ATERLATING M.S. „N AR A” gebouwd door de Nederlandschc Dok- en Scheepsbouw Mij v .o .f. te Amsterdam, bestemd voor The Swedish East Asia Com pany , Göteborg

Thans publiceren wij nog een 2-tal foto’s welke op deze tewaterlating betrekking hebben.

R A D IO - H O L L A N D IN T R O D U C EER T DE T Y P E 1900 R A D A R V A N R A Y T H E O N „ K L E IN E ” RAD AR

Fig. 1. De beeldkast van de 1900 radar zoals deze op tafel w o r d t gemonteerd

Met demonstraties in de belangrijkste havens heeft RadioH olland Raytheon’s nieuwe kleine scheepsradar type 1900 voor­ gesteld aan de Nederlandse koopvaardij, visserij en binnenvaart. Daarvoor was deze installatie gedurende enkele w eken be­ proefd in R .H .-m eetw agen en op proef geplaatst aan boord van een kustvaarder, jacht en douanevaartuig. U it de rapporten van technici en gebruikers b lijk t dat de 1900, die in een redelijke prijsklasse ligt, een goed bruikbaar navigatie-instrum ent is speciaal voor schepen met beperkte plaatsruim te en voedingsmogelijkheden. De 1900 radar heeft de volgende bereiken: 14, 2, 6 en 12 m ijl. H et m inim um bereik is 32 meter. De installatie bestaat uit drie eenheden: de beeldkast, de antenne zend/ontvanger en het voedingsapparaat. Beeldkast

De beeldkast is modern van vormgeving en afgew erkt in fraai rustige kleuren. De beelddiameter, die 18 cm bedraagt, kan met behulp van een lens „worden vergroot” tot 25 cm, waardoor het waarnem en van de radarecho’s wordt vergem akkelijkt. Een rubber k ijk k ap zorgt ervoor dat de waarnemer ook overdag een contrastrijk beeld k an observeren. De afmetingen van de beeld­ kast zijn 30 X 27 X 40 cm. Op het frontpaneel bevinden zich v ijf bedieningsknoppen waaronder de knop „markers on-off”, waarmee op alle vier bereiken afstandsringen kunnen worden ingeschakeld.

Antenne

De antenne bestaat u it twee parabolische reflectoren (één voor zenden, één voor ontvangen) die zijn ondergebracht in een plastic beschermkap. In deze kap bevindt zich tevens de zend/ontvanger. Bij de 1900 hoeft men geen golf geleider tus­ sen antenne en indicator aan te leggen, hetgeen de m ontage- en aanschafkosten beperkt. De horizontale bundelbreedte is 3 graden. De beschermkap is 44 cm hoog en heeft een diameter van 8 5 cm. Voeding

De installatie is geschikt voor 115 volt w.s. en via een omvor­ mer voor 12, 24, 32, 110 en 220 volt g.s. H et opgenomen ver­ mogen bij w.s.-voeding bedraagt ca. 220 w att, bij g.s.-voeding ca. 400 w att. De afm etingen van de voedingskast zijn 18 X 23 X 40 cm. Enkele technische kenmerken

Frequentieband 93 60-9460 Mhz, impulspiekverm ogen 3,5 kW , impulsduur 0,14 microseconden, im pulsherhalingsfrequentie 2000 imp/sec, antenne bundelbreedte: horizontaal 3° in de 3 dB punten, verticaal 27 0 in de 3 dB punten. Antenne omwentelingssnelheid 20 omw/min, m inim um afstandwaarneming beter dan 32 meter, afstandsringen elke l/z m ijl in de afstandbereiken /z en 2 m ijl, elke 3 m ijl in de afstandbereiken 6 en 12 m ijl.

Fig. 2. (links boven) De plastic beschermkap van de 1900 radar waarin zich de beide parabolische reflectoren en het zend/ontvanggedeelte zich bevinden

Fig. 3. (boven) De beeldkast van de 1900 radar in de stuurhut van het douanevaartuig „ Zeemeeuw” van de inspectie invoerrechten en accijnzen te Den Helder

Fig. 4. (links onder) De antenne van de 1900 radar aan boord van het douanevaartuig „ Zeemeeuw”

N ederlan ds N o rm alisatie-in stitu u t ’s-G ravenhage Fïet Nederlands Normalisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: Ontwerp 313 5 Verdeelkasten in pijp­ leidingen. T oelichting:

Dit ontwerp is opgesteld door commissie Ff2 (Scheepsmachinebouw) na te zijn voor­ bereid door subcommissie H2-c (Verdeel­ kasten) . Met opzet is alleen het huis genormali­ seerd, terw ijl het binnenwerk (in de figuur dun getekend) niet is genormaliseerd om de fabrikanten een zo groot mogelijke vrijheid te laten in de constructie. De aansluitmaten van de kasten zijn in overeenstemming met de Duitse FINA-normen (HandelsschiffNormen-Ausschuss) V kl-19 voor verdeel­ kasten, echter met inachtneming van de toepassing van flenzen volgens N l 537. Kritiek op dit normontwerp wordt gaarne ingewacht vóór 1 juli 1963 bij het Ne­ derlands Normalisatie-instituut, postbus 70, Den Haag, alwaar ook exemplaren van dit normontwerp tegen ƒ 1,2 5 per stuk ver­ krijgbaar zijn.

Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft gepubliceerd de tweede gewijzigde druk van de norm: NEN 1274 Roeiriemen T oelichting:

De eerste druk van deze norm is ver­ schenen in maart 1941. Commissie H l (On­ derdelen voor de scheepsbouw) heeft de her­ ziening van deze norm ter hand genomen. Na een uitgebreide enquête bij gebruikers en fabrikanten is gebleken dat een beper­ king tot 3 nominale lengten verantwoord is. Gehandhaafd zijn de lengten 12, 14 en 16 voet. Op basis van een TNO-rapport is beslo­ ten nog alleen essehout als materiaal aan te bevelen. De verwijzing naar bijbehorende bootnummers is vervallen. Het gebruiksgebied wordt hierdoor zo ruim mogelijk ge­ houden. NEN 1274 is verkrijgbaar bij het Neder­ lands Normalisatie-instituut tegen de prijs van ƒ 1,— per exemplaar voor contribuan­ ten, onderwijsinstellingen en studerenden. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 2,—, terwijl bij gelijktijdige afname van 10 of meer exemplaren afnamekorting kan worden verleend van 10 tot 40 %.

Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: „Ontwerp 3247 Voorschriften voor het ontwerpen, het vervaardigen, het beproeven en het on­ derhoud van mobiele kranen”. Het ontwerp is opgesteld door subcom­ missie 3-c (Mobiele kranen), ingesteld door commissie 3 (Hefwerktuigen) naar aan­ leiding van een verzoek van de Arbeidsin­ spectie, om richtlijnen voor de veiligheid van mobiele kranen in de vorm van een norm te publiceren. De norm bevat ten behoeve van het veilig gebruik van mobiele kranen naast gegevens over bestaande wettelijke bepalingen, aan­ wijzingen inzake beproeving, onderhoud en onderzoek, voorschriften inzake de stabili­ teit en de algemene inrichting en elektrische inrichting en verder grondslagen voor de berekening van de constructie met de be­ nodigde grafieken en tabellen. De bedoeling is, de norm te zijner tijd op te nemen in „NEN 1018 Veiligheid van hefwerk”, zodra de herziening van deze norm en aansluiting hiervan aan internationale aanbevelingen van de ISO gereed zal zijn. Kritiek op dit normontwerp wordt gaar­ ne ingewacht vóór 1 juli 1963 bij het Ne­ derlands Normalisatie-instituut, postbus 70, Den Haag, alwaar ook exemplaren van dit normontwerp tegen ƒ2,75 per stuk ver­ krijgbaar zijn.

N I E U W S Y S T E E M V O O R D E B E H A N D E L IN G V A N D E L A D IN G O P S C H E P E N

W anneer de scheepvaart in een k r i­ tiek stadium verkeert, ko m t d it gro ­ tendeels door een anachronism e. Om de een of andere reden zette de voor­ u itgan g door, de scheepvaart v rijw e l on­ aangeroerd latende. D it is in het bijzonder zo m et be­ trek k in g tot de behandeling van de la ­ ding: het w erd door de leiders in de industrie praktisch als een onbetreden terrein beschouwd. Er bestaan remedies, doch to t heden werden deze op schepen nim m er aange­ wend. M acGregor introduceerde een idee voor de oplossing van d it probleem. H et kreeg de naam „m agrom atic” , om ­ dat het concept het gem ak k elijker m aakt dan ooit, om tot autom atisering in de behandeling van de lad in g te ge­ raken. De nieuw igheid van deze ladingb ehandelingsmethode lig t in het geloof, dat het idee w erd ontw ikkeld to t het stadium , w aarin het een technisch en praktisch probleem w ordt. M en moet niet denken aan een onm iddellijke op­ lossing van de m oeilijkheden in de

scheepvaartw ereld, doch meer aan de actuele rationalisatie van de ladingbehandeling. H et schip w ordt inderdaad een varend pakhuis. De voornaam ste elem enten van het systeem zijn brugloopkranen, een p rin ­ cipe, dat op grote schaal in de industrie w o rd t toegepast. Ju ist de toepassing op schepen is uniek en het beste, w an ­ neer in com binatie m et z.g. „open schepen” om dat, tenzij een drastisch nieuw concept kan w orden gevonden en o n tw ik k eld , het schip van de naaste 10 of 20 jaar w aarsch ijn lijk een „open schip” zal zijn , teneinde het horizon­ tale lad in gtran sp o rt in de ruim en te ontgaan. Zoals op de foto is te zien w ordt het gehele silhouet van het schip gew ijzigd w anneer „m agro m atic” w ordt toege­ past. W anneer geperfectioneerd, zal het systeem in feite zeer w aarschijnlijk een ernstige concurrent worden van alle bestaande m ethoden van ladingbehandeling. Door m iddel van deze loopkranen k an elke soort lading (p al­ lets, containers, enz.) v an af het dek w orden opgehiewd en snel op een be­ paalde plaats op de kade worden gede­

poneerd of, indien verlangd, overal el­ ders. Als gevolg daarvan zal de p rak ti­ sche overslagcyclus korter zijn dan met enige andere u itru stin g. Op dezelfde w ijze kunnen de lasten gem ak k elijk en snel van het ene ge­ deelte van het schip naar een ander worden getransporteerd. D it is in het bijzonder van belang bij die gelegen­ heden, w aarbij een schip niet over de gehele lengte aan de kade kan meren. Een last kan dan w orden opgehesen u it dat gedeelte van het schip d at niet aan de kade lig t en naar de gewenste plaats worden getransporteerd. G elijk tijd ig kunnen verschillende loopkranen worden geb ru ik t. W anneer de last u itg aat boven de gedachte 5/7 /z ton per kraan, kunnen twee kranen tesamen deze last transporteren. Door een eenvoudig m iddel zal ononderbro­ ken ladingbehandeling m ogelijk zijn , zelfs tijdens het slechtste weer. W alkranen kunnen ook w orden g eb ru ik t om de kraanbaansecties tussen de draagkom m en te vieren, w aardoor dus ru im ­ te w ordt v rijgem aakt om eventueel om vangrijke stukken door m iddel van w alkranen of bokken in de ruim en te

brengen. De bediening geschiedt door één m an. V anaf een drukknoppaneel w o rd t al het w erk verricht. De gehele overslagcyclus, v anaf het oppikken van de lad in g in het ruim to t aan het depo­ neren daarvan op de w al, geschiedt vlo t, e ffic ië n t en snel. Er is praktisch geen enkele reden w aarom vrachtschepen voor algemene lad in g n iet zouden profiteren van de system en w elke reeds lan g in fabrieken en pakhuizen worden geb ru ik t. Er is

geen enkele reden waarom zij niet e f­ ficiënt, zin d elijk en voordelig zouden zijn. H et is eenvoudig een kwestie van „nieuw denken” en het toepassen daar­ van. De gehele „m agrom atic” uitrusting is gestandaardiseerd, men zou kunnen zeggen pre-fabricated. Het installeren is eenvoudig een zaak van montage. Door de standaardisatie zullen alle be­ wegende delen automatisch van schip tot schip verwisselbaar zijn, een andere

economische factor. Indien zoals w ordt gehoopt alle plan­ nen gerealiseerd worden, zullen alle met de hand uitgevoerde, onveilige ladingsbehandelingsmethoden verdwijnen. H et vrachtschip zal dan praktisch en economisch passen in het elektronische tijdperk. W at er ook gebeurt, automa­ tisering zal onverm ijdelijk zijn en om die reden neemt het „magrom atic” sys­ teem een logische plaats in in de toe­ komst van de industrie.

A IR B O X ADEMHALINGSAUTOMAAT THANS OOK VOOR OVERDRUK Bij het schoonmaken van tan ks, rio­ len, ketels e.d. die schadelijke gassen of dam pen kunnen bevatten, moet bescherm ingsapparatuur g eb ru ik t worden, ten einde te voorkom en dat v erg ifti­ gingsverschijnselen kunnen optreden. Bij d ergelijke w erkzaam heden kan ge­ b ru ik gem aakt worden van een luchtkap , w aarbij door m iddel van overdruklu c h t — w elke doorgaans via een ven­ tilato r w o rdt verkregen — de schade­ lijk e dampen buiten de kap w orden ge­ houden. De nadelen hierbij zijn , dat het lu ch tv erb ru ik tam elijk groot is, dat de uitstrom ende luch t een sterk afkoe­ lende w e rk in g op het lichaam k an heb­ ben — vooral indien zonder verw ar­ m ingselem ent w o rdt gew erkt —- en dat de bedieningsm an tam elijk beperkt in zijn bew egingen is. T en einde deze m oeilijkheden te om­ zeilen w erd reeds enige jaren geleden

A IR B O X in gebruik, bij chemische installatie. Indien gevaar voor de ogen bestaat, dient een gasdichte bril, dan wel een volm asker te wor­ den gedragen.

voor dit doel de Airbox ademhalingsautomaat o ntw ikkeld door G. L. Loos & Co’s Fabrieken N .Y ., Amsterdam. De w erking van de A irbox berust op een zigzagm em braan, dat uiterst snel rea­ geert op drukverschillen. Bij inademing ontstaat onderdruk in de automaat, waardoor het membraan de tuim elklep van de persluchttoevoer direct opent. Zodra de inadem ing ophoudt, herneemt het m em braan zijn ruststand en sluit de klep zich. De doorlaat is dusdanig groot, dat onder alle omstandigheden, ook bij het verrichten van zeer zware arbeid, de noodzakelijke hoeveelheid lucht direct beschikbaar wordt gesteld. De adem halingsautom aat kan worden aangesloten ó f op een cilinder samen­ geperste lu ch t, voorzien van reduceer­ ventiel, óf op een persluchtleiding, w aar­ bij vanzelfsprekend rekening gehou­ den moet worden met goede filters. Dit laatste geldt eveneens indien de aanslui­ ting op een mobiele luchtcompressor plaatsvindt. Op deze wijze kan gem ak­ k elijk worden gew erkt in ruimten w aar­ in niet voldoende zuurstof aanwezig is, waar de zu u rsto f niet ververst kan w or­ den, w aar schadelijke dampen hangen of giftige of schadelijke dampen k u n ­ nen vrijkom en. De A irbox kan eveneens worden ge­ bruikt voor werken in afgesloten ke­ tels, fruitkelders, graansilo’s, gistkuipen etc.: men k an naar keuze een z.g. h alfof volm asker aansluiten. In het bijzonder in de chemische in­ dustrie — w anneer men met zeer g if­ tige gassen geconfronteerd wordt — bestaat nog w el eens angst dat het gelaatstuk niet goed afdicht, waardoor bij het inadem en toch nog giftige dampen meegevoerd zouden kunnen worden. Ten einde d it te ondervangen, is mo­ menteel iedere Airbox voorzien van een stelschroefje, waarmede op het m em ­ braan enige voorspanning gegeven kan worden: hierdoor ontstaat een lichte, instelbare overdruk van enkele mm W .K.

De A irbox heeft een gering gewicht, er is geen gezichtsveldbelemmering en

Geen regelmatig terugkerende vernieuwing van filters bij de A IR B O X als verfspuitmasker.

de inademingsweerstand is te verwaar­ lozen. Zodoende kan de A irbox-automaat ook toegepast worden als stof mas­ ker en eveneens als verfspuitm asker. Yoor werkzaamheden onder water kan een soortgelijke installatie, nl. de Divebox worden toegepast. Deze heeft naast de luchttoevoeraansluiting nog twee aansluitingen doordat gebruik moet worden gem aakt van een aparte inadem- en uitademslang, welke met een tussenstuk aan een bijtmondstuk zijn verbonden. N atu u rlijk dient ook de duikbril of neusklem gebruikt te worden bij deze onderwaterapparatuur. Bij de luchtvoorziening en de instelling van de druk van de lucht dient er rekening mede gehouden te worden, dat per 10 meter duikdiepte 1 atm druk meer nodig is, terw ijl daarbij vanzelsprekend ook het luchtverbruik dien­ overeenkomstig toeneemt.

T E W A T E R L A T IN G T U R B S N E T A N K 5 C H IP „ M O B IL GO M E T ” Op 26 april 1963 w erd bij de Sasebo Scheepswerf van Sasebo H eavy Industries Comp. L td., het 95.000 ton dw. m etende turbinetankschip, dat inform eel de naam M o b il C o r n e t zal dragen, u it het bouwdok gevaren. H et is het eerste van een serie van drie schepen van dit type, die gebouwd w orden voor M obil Tankships L td., een onderafdeling van Socony M obil O il Inc. of U .S.A . De doopplechtigheid zal echter eerst plaatsvinden na de proeftocht en vóór de overdrachtsceremonie. De M o b i l C o r n e t is het grootste schip dat op Japanse w erven voor export is bestemd. D e bouw vindt plaats onder hoogste klasse van A m erican Bureau of Shipping. De kiel w erd gelegd in september 1962, te rw ijl de overdracht zal geschieden in september 1963. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 270,60 m , lengte tussen de loodlijnen 257,00 m , breedte op spanten 3 8,80 m, holte 19,5 5 m, diepgang 14,78 m , bruto tonnage 56.300 r.t., deadweight 94.740 ton (1016 k g ) . De voortstuw ing zal geschieden door een General E lectric stoom turbine, die bij 10 5 omw/min van de schroefas een v er­ mogen van 25.400 apk ontw ikkelt, waarm ede het schip een dienstvaart van 17,25 m ijl zal verkrijgen. H et m axim um v er­ mogen bedraagt 28.000 apk bij 108,5 omw/min van de schroef.

NIEUW SBERICHTEN P E R SO N A L IA

Ir. J . Ja n szen f Op 18 juli 1963 overleed te ’s-Gravenhage in de leeftijd van 74 jaar ir. J. Janszen, tot voor kort een bekend vertegenwoordiger in Nederland van enige vooraanstaande bui­ tenlandse fabrieken op het gebied van scheepshulpwerktuigen. Ter gelegenheid van de beëindiging van zijn functie hebben wij in „Schip en W erf” van 21 juni 1963 een levensbeschrijving van de heer Janszen gepubliceerd, waarnaar wij thans mogen verwijzen. De teraardebestelling heeft op 22 juli jl. op Nieuw Eyk en Duynen te ’s-Gravenhage in alle stilte plaatsgevonden. A. S. de M u in ck K eizer f Op 19 juli 1963 overleed te Groningen in de leeftijd van 74 jaar de heer A. S. de Muinck Keizer, oud-president-directeur en commissaris van de Koninklijke Demka Staalfabrieken N.V. te Utrecht, presidentcommissaris van Scholten Carton en Papier N.V. te Groningen en president-commissaris van N .V. Lijmpf te Leeuwarden. De heer De M uinck Keizer was officier in de orde van Oranje Nassau. G. W . B a k k e r S r .f Bij een verkeersongeluk in de buurt van Parijs zijn 19 juli ’63 om het leven gekomen de heer G. W . Bakker Sr. en echtgenote mevrouw C. A. Bakker-van Teijlingen. De heer Bakker was commissaris van Verolme Verenigde Scheepswerven en oud-directeur van de VereenigdeNederlandsche Scheep­ vaart Maatschappij in Den Haag. De heer Bakker, die in het Franse plaatsje Payrignac woonde, is 70 jaar geworden. De heer Bakker had 18 juli op Verolmes werf op Rozenburg ■de onthulling van de

plaquette ter nagedachtenis aan prof. dr. P. S. Gerbrandy bij ge woond en in Alblasserdam de tew aterlating van de Straat Franklin. Op de terugweg naar Payrignac, waar hij sinds zijn pensionering bij de VNS woonde, raakte hij betrokken bij een verkeersongeluk. Na vele jaren de Stoomvaart Maatschappij Nederland te hebben gediend, waarin hij goed ingewerkt raakte in de Nederlandse scheepvaart, werd hij in 1946 administrateur bij de VNS, waarbij hij tevens secretaris van de raad van beheer werd. Aan deze functie werd later de titel van directeur verbonden. Meer dan tw aalf jaar heeft hij zijn krachten aan de VNS gegeven in een tijd, waarin de door de oorlog gedecimeerde vloot moest worden georganiseerd en opgebouwd. Wegens zijn vele verdiensten werd hij eind 1958 benoemd tot officier in de Orde van Oranje Nassau. V erolm e V eren igd e Scheepswerven N.V. Met ingang van 16 september 1963 zal ir. D. L. Asjes, tot voor kort president en directeur-generaal van de „Mexican Eagle Oil Co.” in Mexico, toetreden tot de hoofd­ directie van Verolme Verenigde Scheeps­ werven N .V. De hoofddirectie van het Verolme-concern bestaat alsdan uit de heren C. Verolme, president-directeur, A. de Booy, H. J. Hofstra en ir. D. L. Asjes, vice-president. In te rn atio n ale B edrijfsm achine M aatsch ap p ij N .V ., A m sterdam Met ingang van 1 augustus 1963 treedt generaal-majoor b.d. H .Lieftinck (oud-commandant van het Corps Mariniers) als directie-adviseur in dienst van de Internationale Bedrijfsmachine Maatschappij Nederland. De heer Lieftinck zal kantoor houden in Rot­ terdam.

F. J. Saris & Zoon, R o tterd am Met ingang van 4 juni 1963 werd door F. J. Saris & Zoon te Rotterdam een fusie aangegaan met Jurgens N.V. te Venray. Het nieuwe correspondentieadres is thans Saris-Jurgens N.V., Heemraadssingel 40, Rotterdam-3, telefoon: 51020, telex: 22 598. N au tisch - en Technisch B u rea u V enteville, R otterdam Met ingang van 1 juli 11. heeft het Nautisch- en Technisch Bureau Venteville de werkzaamheden aangevangen. Het adres is Annastraat 2c, Rotterdam 16. Telefoon: 010-123906. Service buiten kantooruren 010-175621 en 178411. Examencommissie Sch eep sw erktuigkun digen , ’s-G ravenhage Geslaagden voor diploma C, gedurende de 3e examenzitting in 1963. H. C. Trap, C. B. G. Verbeek, A. van IJmond, G. S. Langerveld, W . van der Reijden, M. F. Muller, J. D. Schouten, A. Wolters, J. R. Holman, T . Abma, H. van de Ridder, A. I. de Haan, H. Bax, C. W. Stolk, A. Achterhof, J. M. Zaadnoordijk, M. van Nes, R. J. Nikerk, J. de Pagter, C. van het Maalpad, A . C. van Spijk, J. Bolhuis, J. Appeldoorn, C. J. Schattenkerk. M a teriaal Metingen N .V ., R o tterd am De groeiende vraag voor het meten van stalen platen met de ultrasonic apparatuur heeft geleid tot de oprichting van Materiaal Metingen N.V. Het voornaamste doel van deze maatschap­ pij is het meten van materiaal van tankers, bulk carriers, passagiers- en vrachtschepen, welke survey moeten ondergaan.

De maatschappij is geassocieerd met Material Measurements Ltd. Londen, waarme­ de een nauwe samenwerking bestaat en fa­ ciliteiten en personeel gedeeld worden op een 50/50 basis. Meer dan 20 schepen zijn gesurveyed in Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen, ter­ w ijl ook schepen gemeten werden in Ham­ burg, Bremen en Bremerhaven. Het aantal metingen verricht gedurende deze surveys varieerde van 1600 metingen op een Engelse molasse tanker te Amsterdam, tot 360 metingen op een Zweedse tanker te Antwerpen. De hoofdzaak van bovengenoemde surveys was, om apart van de door de classificatie­ bureaus vastgestelde surveys een specificatie op te maken voor het passeren van Groot Survey en tevens om de daaraan verbonden kosten te verkrijgen en soms ook voor sche­ pen waarvan het charter spoedig afloopt, om te onderzoeken hoe de conditie van het schip is en zij de reparatiekosten nog waard zijn. Soms ook worden surveys gehouden om te onderzoeken hoelang een schip nog mee kan gaan, voordat kostbare reparaties nodig zijn. Het team van Materiaal Metingen N.V. heeft een grote ervaring in het uitvoeren van surveys op werven onder alle condities, met een goede kennis van scheepsconstructies en zijn bekwaam in het onderhoud en re­ pareren van elektronische apparatuur onder de meest moeilijke omstandigheden. Het ultrasonic meten van materialen geeft vele mogelijkheden. Zo kunnen pijpleidingen gemeten worden terwijl ze in bedrijf zijn, olie- en watertanken die gevuld zijn, rompen van stoomketels, warmtewisselaars, huizen van turbo-blowers etc. Een groot voordeel is ook, dat het team van Materiaal Metingen N.V. voor het me­ ten van materiaal, de breekbare en kostbare apparatuur niet behoeft te plaatsen dichtbij, of in het te onderzoeken object. De apparatuur kan namelijk opgesteld worden op een daarvoor geschikte plaats, of b lijft in de station-car, terw ijl alleen de „sonde” operateur het te onderzoeken ob­ ject betreedt. Als hij de sonde plaatst op het te onderzoeken materiaal, wordt de dikteimpulse gerelayed naar de instrument-operateur, welke de uitkomst noteert. De directie van Materiaal Metingen N.V. wordt gevoerd door Cdr. J. A. McColgan, manager en senior-surveyor is de heer C. J. Schrey, commissaris is de heer K. van Schagen, oud-chef technische dienst van Shell Tankers N.V. Kantooradres: Rotterdam-6, Kerkepad 19b, telefoon: 55748. I.C .I. en Celanese C orporation of A m erica stichten nieuw e k u n ststo ffen ­ m aatsch ap p ij Imperial Chemical Industries Ltd. en de Celanese Corporation of America hebben on­ der de naam Nalcon Ltd. een maatschappij in oprichting die de fabricage van de acetaal copolymeren van de Amerikaanse onderne­ ming ter hand zal nemen. Acetaal copolymeren zijn nieuwe kunst­ stoffen, die van primair belang zijn voor de technische industrie, waar ze grote mogelijk­ heden openen voor de vervanging van me­ talen. I.C.I. zal voor 59 % en de Celanese Corporation voor 41 % in de nieuwe maat­ schappij deelnemen.

De acetaal kunstof zal door I.C.I. onder de merknaam „Alkon” op de markt worden gebracht in het Verenigd Koninkrijk, West Europa en vele landen van het Gemenebest. Zolang de plannen voor de bouw van een fabriek nog geen vaste vormen hebben aangenomen, zal de kunstof uit de produktie van de Celanese Corporation in Bishop, Texas, worden geleverd. De acetaal copolymeer van Celanese werd reeds in 1962 in de Verenigde Staten in de handel gebracht. Men beschouwt het daar als een van de belangrijkste ontwikkelingen der laatste jaren in de kunststoftechnologie. Het is zeer sterk, heeft grote dimensionale stabiliteit, het is slijtvast en bestand tegen hitte en chemische aantasting. „Alkon” is geschikt voor spuitgieten, extruderen blazen van holle voorwerpen en andere bestaande verwerkingstechnieken voor thermoplasten. De eigenschappen van „Al­ kon” maken het voor industriële ontwerpers bijzonder interessant in die toepassingen, die tot nu toe alleen mogelijk waren met me­ talen, laminaten, hout en thermohardende kunststoffen. In de Verenigde Staten wordt het reeds veel gebruikt voor massaprodukten, zoals onderdelen van automobielen en huishoude­ lijke apparaten, tanks, vaten, buizen, hang­ en sluitwerk en industriële installaties. Het Nalcon project is de tweede ge­ zamenlijke onderneming van I.C.I. en de Celanese Corporation of America. In 1958 hebben zij tezamen reeds een dochtermaat­ schappij opgericht, nl. Fiber Industries Inc., die in de V.S. polyester vezels fabriceert. Onlangs werd bovendien bekend gemaakt, dat de Celanese Corporation in de V.S. onder licentie van I.C.I. polyester folie gaat fa­ briceren en verkopen. Shell o n tw ik k elt niew e brander voor de staalin d u strie De British Iron and Steel Research Association (BISRA) heeft onlangs de bemoedigende resultaten bekend gemaakt van proeven die zijn genomen in haar bedrijf te Sheffield met een veelbelovende nieuwe werkwijze voor het vervaardigen van staal. Deze werkwijze is gebaseerd op het gebruik van de „Torus”brander die in de Shell laboratoria te Egham in het Verenigd Koninkrijk is ontwikkeld door deskundigen op het gebied van ver­ branding. De brander gebruikt een innig mengsel van zuurstof en petroleumgassen of vloei­ bare brandstoffen en geeft een korte felle vlam waarvan de hitte even groot is als een 15 meter lange vlam van een traditionele brander. BISRA monteerde de brander op een ex­ perimentele vlamboogoven en constateerde dat deze brander in staat was in ongeveer 30 minuten tijds een gewicht van 10 cwt. ( 508 kg) aan schrootbuizen of vergelijkbaar materiaal te doen smelten, waarbij zacht staal in opbrengsten boven de 90 % werd verkregen. Men zegt dat de techniek die op het ogenblik wordt ontwikkeld, succes belooft als een nieuwe werkwijze voor het vervaardigen van buigbaar staal, die uitein­ delijk zal kunnen wedijveren met bestaande methoden. Voorlopige proeven van de Shell in het laboratorium te Egham met een model op verkleinde schaal hadden al eerder de ver­ wachting gewekt dat men met een instal­

latie op ware grootte in een uur tijds 100 ton staalafval zou kunnen smelten — dit zou drie keer zo snel zijn als bij de ge­ bruikelijke methoden. De brander ontleent zijn naam aan de baan die wordt beschreven door een deel van de gassen die naar het midden van de vlam worden teruggezogen, waardoor de vlam een grote stabiliteit en verbrandingsintensiteit verkijgt. De baan die door de gassen wordt be­ schreven, heeft een meetkundige vorm van een torus die op een dikke, massieve ring gelijkt. Van der Giessen-De Noord g a a t scholen bouwen De afdeling Alblasserdam van Scheeps­ werf Van der Giessen-De Noord N.V. gaat zich binnenkort naast het bouwen en repa­ reren van schepen ook toeleggen op scholen­ bouw. Na de vakantie zal een begin worden gemaakt met de prefabricage van twee typen tweeklassige scholen, die in december gereed moeten zijn om te worden gebouwd in Neuss aan de Ruhr in Duitsland. De scholen, welke geheel compleet worden opgeleverd, zullen in hoofdzaak bestaan uit stalen frames en voorgespannen beton. Op de plaats van bestemming kunnen de scholen in één a twee dagen worden gebouwd. Momenteel worden onderhandelingen ge­ voerd over een groot bouwprogramma voor dergelijke scholen. Vermoedelijk zal in de verdere toekomst ook een begin worden ge­ maakt met de bouw van geprefabriceerde woningen. Grote tankopslag van de Gebr. Broere N.V. in Europoort Gebroeders Broere N.V. in Dordrecht zal in het Europoortgebied — op de kop van De Beer, ongeveer tegenover Shell Nederland N.V., dit is op het terrein dat oorsponkelijk was gereserveerd voor een hoogovenbedrijf — een grote tankopslaginstallatie vestigen. Het bedrijf heeft aldaar een terrein gehuurd van 3 3 hectare. Op het terrein zullen tanks worden gebouwd voor de opslag van olieprodukten en vele soorten vloeibare chemi­ sche produkten, die bestemd zijn voor distributie in Nederland en Europa. Het terrein zal niet direct doch geleidelijk worden bebouwd. Begin 1964, zodra de weersomstandighe­ den het mogelijk maken, zal begonnen worden met de bouw. De ligging is zodanig, dat dit terrein bereikbaar zal zijn voor de grootste zeeschepen — een kilometer oeverlengte ligt aan water, waarin schepen van 100.000 ton dw kunnen manoeuvreren — en er is tevens een binnenvaarthaven met verbinding met het achterland beschikbaar. Er is een spoorwegaansluiting geprojecteerd die het mogelijk maakt ruim 200 spoorwegwagons per dag af te handelen en ten slotte zal er ook ten volle gebruik kunnen worden gemaakt van de speciale tankauto’s, waarover de N.V. beschikt. Gebroeders Broere N.V. zal naast dit mo­ derne opslagbedrijf in Europoort het thans vrijwel volgebouwde opslagbedrijf in Dor­ drecht van 15 ha met een capaciteit van ruim 200.000 ton olie of vloeibare chemi­ caliën, blijven exploiteren. De activiteiten in Europoort moeten als uitbreiding worden gezien. In Dordrecht wordt thans een nieuw hoofdkantoor gebouwd dat vermoedelijk in mei 1964 in gebruik kan worden genomen.

Dc N.V. houdt zich bezig met de opslag en het vervoer van vloeibare olie en che­ mische produkten, waarvoor het de beschik­ king heeft over speciaal ingerichte zee- en riviertankschepen, tankauto’s en tanks op de vaste wal voor opslag. In de onmiddellijke omgeving van het terrein in de Europoort waar de N .V. zich zal vestigen, komt een verzorgingscentrum voor de scheepsbemanningen van de reuzetankers die Europoort aandoen en een heli­ port.

Nieuwe opdrachten Scheepsbouw- en Rep.bedrijf Gebr. Sander te D elfzijl ontving voor binnenlandse rekening opdracht voor het bouwen van twee schepen van het Dortmund-Eemskanaal-type, groot 1000 ton. Beide binnen­ vaartuigen krijgen een lengte van 67,00 m en zullen worden uit gerust met een 650 pk dieselmotor, waarvan het fabrikaat nog niet vaststaat. Aan de scheepswerf en machinefabriek Holland v.h. M. Caljé N.V. in Boven-Hardinxveld is opdracht gegeven tot de bouw van vier grote beunschepen voor buiten­ landse rekening. De order omvat twee dubbelschroefsvaartuigen, voorzien van bodemkleppen, met een laadvermogen van 1600 ton. De lengte zal 72,50 m bedragen, breedte 8,80 m en holte 4,10 meter. De twee andere dubbelschroefsbeunschepen krijgen geen bodemkleppen en zullen iets korter zijn, nl. 67,50 meter. Deze vier vaartuigen zullen elk voortgestuwd worden door twee M.W.M.-motoren met een ver­ mogen van 30 pk. Ze moeten omstreeks augustus 1964 opgeleverd worden en tijdens de proefvaart zal de snelheid van het ge­ laden schip ongeveer 8 mijl moeten bedra­ gen. Door deze opdracht is de orderporte­ feuille goed gevuld, óók voor de afdeling machinebouw, waar men tal van installaties zoals lieren en stuurmachines zelf zal ver­ vaardigen. De N.V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde” te Vlissingen heeft uit de SowjetUnie opdracht ontvangen voor de bouw van vier visverwerkingskoelschepen met een draagvermogen van 2600 ton. De contracten hiervoor werden in Moskou ondertekend door de president van V.O. Sudo-import, de heer Rasin en de president-directeur van „De Schelde”, de heer J. W . Hupkes. Bij de ondertekening was ook aanwezig de Russi­ sche onderminister voor de buitenlandse han­ del, de heer I. F. Semichastnov. De nieuwe opdracht, die „De Schelde” een van de bestgevulde orderportefeuilles onder de Neder­ landse werven geeft, is voor de werkgelegen­ heid op de w erf van het hoogste belang. De Sowjet-Unie breidt thans op grote schaal haar vloot van schepen ten behoeve van de verre visserij uit. Werven u it de gehele wereld dingen mee naar deze op­ drachten, die uiteraard in deze voor de scheepsbouw zeer moeilijke jaren, een wel­ kome aanvulling van de orderportefeuilles kunnen betekenen. Door de felle concur­ rentie zijn de voorwaarden waarop deze op­ drachten verkregen worden zodanig, dat het alleen voor uiterst efficiënte bedrijven mo­ gelijk is, deze te accepteren.

Enige tijd geleden werden door V.O. Sudo-import te Moskou opdrachten ver­ strekt aan werven in Zweden, Denemarken en Japan. De schepen die „De Schelde” thans zal bouwen, worden geheel geautomatiseerde vis­ verwerkingskoelschepen met 2600 ton draag­ vermogen en een vriescapaciteit van 50 ton per 22 uur. Zij zullen worden voortgestuwd door Schelde-Sulzermotoren van het type TAD -48 met een nominaal vermogen van 3000 apk bij 225 omwentelingen per m i­ nuut. De continu werkende diepvriesinstal­ latie is van een geheel nieuw, door „De Schelde” vervaardigd ontwerp. De schepen zullen in de loop van 1965 worden op­ geleverd. De contacten tussen „De Schelde” en Sudo-import dateren uit 19 50, toen „De Schelde” opdracht ontving voor de bouw van drie vrachtschepen met ijsversterking. Enige jaren later werden wederom drie van deze schepen besteld. Zij varen onder de namen Lena, O b en Ycnisei, A ngara, Indigirka en Baikal. De Lena en de O b namen indertijd deel aan het Internationale Geophysisch Jaar en hebben door hun speciale constructie en hoge kw aliteit zeer bijgedra­ gen tot het verder verkennen van het Zuid­ poolgebied. De Rotterdamsche Droogdok Maatschap­ pij, de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouwmij in Amsterdam en de Dok- en W erf Maatschappij W ilton Fijenoord in Schiedam hebben ieder opdracht gekregen voor de bouw van een motortankschip met een draagvermogen van ca, 63.000 ton, van Shell Tankers N. V. in Rotterdam. De schepen, die vrijw el indentiek zullen zijn, krijgen een motorvermogen van rond 19.000 pk die de tankers een snelheid geven van rond 16 knoop. De motoren worden gebouwd door de Machinefabriek en Scheeps­ w erf P. Smit Jr . N.V. in Rotterdam en zullen van het type opgeladen Burmeister en W ain zijn. De schepen zullen vrijw el gelijktijdig in de eerste helft van 1966 worden geleverd.

T ewaterlat ingen Op 5 juli vond op dc Scheepswerf & Machinefabriek „H olland” v/h M. Caljé N .V . te H ardinxveld, de tewaterlating plaats van Bouwnummer 282, profiel zand­ zuiger Arend, opdrachtgever N.V. C. J. v. d. Hoeven te Den Haag. De doop werd verricht door mevrouw J. Raadsveld-Scholten, weduwe van de heer Arend Raadsveld, waarnaar de zuiger is vernoemd. De heer Raadsveld was eertijds als baas in dienst van de N .V . C. J. v. d. Hoeven, en is bij een noodlottig ongeval overleden. De afm etingen van de zuiger zijn 41 X 7,70 X 3 m. Deze zal zowel kunnen profielzuigen, bakken laden als bakken zuigen. De twee zandpompen worden aangedreven door twee „Industrie” motoren van elk 780 pk ver­ mogen. Met behulp van de drijvende bok Labor 2 vond op 18 juli 1963 bij de N.V. Scheepsbouwwerf & Machinefabriek H. de Haas te Maassluis de tew aterzetting plaats van de nieuwe motorkotter H endrik - MA 3, be­ stemd voor Rederij P. de Haas te Maassluis.

De hoofdafmetingen van het schip zijn a.v.: 20,40 X 5,80 X 2,8 5 meter. De voortstuwing zal geschieden door een 8 cil. 260 pk General Motors-scheepsdieselmotor met hydraulische keerkoppeling en reductie. De MA 3 is de eerste Nederlandse hekkotter en zal worden gebruikt voor de boomkor- en spanvisserij. De vislieren worden hydraulisch aangedre­ ven en centraal vanuit het stuurhuis be­ diend, terw ijl de verwerking van de vangst in een overdekte werkruim te kan geschieden. Het visruim wordt geheel in aluminium uitgevoerd en tevens voorzien van een koel­ installatie. Teneinde over een, grote manoeuvreerbaar­ heid te beschikken, vooral bij de spanvisserij van groot belang, wordt een elektrisch h y ­ draulische stuurinrichting aangebracht. De w erf hoopt het schip binnen twee maanden afgebouwd te hebben, waarna vanuit Scheveningen aan de visserij zal worden deel­ genomen. Op 20 juli vond bij de Scheepswerf Ton Bodewes N.V. te Franeker een geslaagde tew aterlating plaats van de OD 5, waarvan de afmetingen zijn 20 X 5,30 X 2,50 m. Deze Noordzeekotter wordt gebouwd in opdracht van de heer D. v. d. Klooster te Ouddorp. Geplaatst zal worden een 190 pk Krom­ hout motor. De verdere afbouw zal worden uitge­ voerd door de firma P. Maaskant en Zn. te Bruinisse. Dit schip is een zusterschip van de onlangs af geleverde DZ 4, D Z 60 en TX 66. Momenteel is in aanbouw een 20 meter jacht voor Duitse rekening, hetwelk qua lijn, bouw en constructie geheel is af­ geleid van bovengenoemd type kotter. Een als viskotter gebouwd jacht dus. In opdracht is verder nog een 2 1 meter hekkotter voor rekening van de heer G. Groenendijk te Goedereede, de G O 9. Deze kotter, te bouwen volgens een revolutionair ontwerp, zal een geheel nieuwe fase betekenen in de z.g. bomenvisserij. De netbehandeling is totaal afwijkend van de gebruikelijke manier, betekent een grote veiligheid en verzekert een rationeel werken. D it schip zal worden voorzien van een 3 30 pk Kromhout motor.

Proeftochten Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het m.s. A tlan tic Pearl, een kustvaarder van het shelterdecktype met een draagvermogen van 1030 ton bij 499 brt, gebouwd bij de Nieuwe Noord-Nederlandse Scheepswerven te Groningen voor de pas opgerichte Dammers & Van der Heide A n­ tillen te W illemstad (Curagao). De A tlan tic Pearl heeft een koelruim van 24.300 kubieke voet en navolgende af­ metingen: lengte 69,20/63,35 m, breedte 10,25 m, holte 3,75/6,10 m en beladen diepgang 3,72 m. Als hoofdmotor staat opgesteld een 1200 pk Deutz-diesel, waarmee het schip tij­ dens de proefvaart een snelheid van 12,3 m ijl behaalde. In de motorkamer staan voorts twee 90 pk Lister hulpmotoren. H et laadgerei bestaat uit twee masten met zeven laadbomen met hijsvermogens van 3,5 en 15 ton, waarbij zes hydraulische

lieren werden geplaatst. De uitrusting van de A tlantic Pearl omvat voorts een elektrisch­

hydraulische stuurmachine, automatische pi­ loot, radar, radiotelefonie, richtingzoeker en echolood. De bouw geschiedde onder toezicht van Klasse Bureau Veritas en S.L, onbeperkte vaart. Op de Eems heeft de proeftocht plaats­ gevonden van het m.s. Westland Trader, een motorkustvaartuig van het gladdektype, dat door de Scheepswerf „De W aal” te Zaltbommel zal worden ingezet in de fruitvaart. Het vaartuig werd gebouwd bij Gebr. Niestern’s Scheepswerven, Delfzijl. De voor­ naamste afmetingen bedragen: lengte 42,90 resp. 39,00 m, breedte 7,20 m en holte 3 m. Het schip heeft een draagvermogen van 3 50 ton. De voortstuwing geschiedt door een op 224 pk afgestelde 300 pk Brons-motor, waarmee het schip een snelheid van 9 mijl behaalde. Tevens staan in de motorkamer twee 10 pk 1-cilinder en een 30 pk 3-cilinder Armstrong-Siddeley hulpmotoren opgesteld. Het laadgerei van de Westland Trader bestaat uit een mast met twee 2-tons laad­ bomen, waarbij Rekab, Groningen hydraulik lieren plaatste. Tevens leverde deze firma een hydraulische ankerlier voor 24 mm ket­ ting en een pompset, gedreven door een 25 pk dieselmotor (H ydraulik A /S). Verder is de kustvaarder voorzien van een hydrauli­ sche stuurinrichting, radar, radiotelefonie, richtingzoeker en echolood, alsmede twee rubberdinghies en een werkboot. De werf heeft nog opdracht voor de bouw van een douaneboot en twee reddingboten voor de K.N.Z.H.R.M. O verdrach ten 11 juli 1963 heeft L. Smit Co’s Inter­ nationale Sleepdienst de havensleepboot ArgonatU in gebruik genomen. Tijdens de officiële proeftocht op de ri­ vier de Maas werd de 600 pk sterke sleep­ boot door de N.V. Scheepswerven v/h H. H. Bodewes te Millingen a/d Rijn aan de rederij overgedragen. De A rgonaut is een enkelschroef motorsleepboot bestemd voor assistenties aan zee­ schepen in het Rotterdamse havengebied. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 26,30 m, lengte tussen 1.1. 24,10 m, breedte op dek 6,60 m, holte 3,45 m. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een 7-cilinder, 4-takt opgeladen Industrie-dieselmotor van 600 pk. Het vermogen wordt via een Lohmann & Stolterfoht omkeerreductiekast overgebracht op de schroef. Met de indienststelling van de Argonaut bestaat de vloot van kust- en havensleep­ boten van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst thans uit 24 moderne eenheden. Twee daarvan, de Schouwenbank en Stcenbank — elk 12 50 pk — zijn ondergebracht in de N.V. Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst. Andere sleepboten die deel uitmaken van de vloot van deze dienst zijn de Europa en Azië van de N.V. Nederlandsche Stoomsleepdienst v/h van P. Smit Jr. De N.V. Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst heeft onlangs nog twee van deze z.g. Europoortboten — speciaal bestemd voor het as­ sisteren van de grote tankers in het Europoortgebied — aan zijn vloot toegevoegd.

Deze sleepboten, de Middelbanh en Strooru­ ilank, werden eveneens door Bodewes ge­ bouwd. Deze werf heeft een groot aandeel gehad in de uitbreiding en vernieuwing van de Rotterdamse vloot van havensleepboten na de tweede wereldoorlog. Van alle sleepboten die de werf in de loop der jaren heeft ge­ bouwd, waren er 50 bestemd voor de Maas­ stad. De A rgonaut is het 600e schip dat door Bodewes werd afgeleverd. De havensleep­ boot Polaris van L. Smit & Co’s Inter­ nationale Sleepdienst had in 195 8 het bouwnummer 500. V erkochte schepen Het m.s. Dalerdyk, een vracht/passagiers­ schip van de Holland-Amerika Lijn, is door de rederij verkocht aan de Belvientos Compania Naviera S.A. te Panama. Het schip zal eind 1963 gesloopt worden en zal tot die tijd onder Griekse vlag varen. Het m.s. Dalerdyk werd in 1930 als Damsterdyk bij de Dok- en Werfmaatschappij Wilton-Fijenoord N.V. te Schiedam ge­ bouwd. Het schip heeft zowel voor als na de oorlog in de dienst op de westkust van Noord-Amerika gevaren. In 1940 werd het door de Duitse marine gevorderd en weg­ gevoerd en na de oorlog in zwaar be­ schadigde toestand uit Duitsland terugge­ sleept. Na een ingrijpende verbouwing werd het schip in 1949 als Dalerdyk weer in dienst gesteld. De Dalerdyk meet 10.820 brt., heeft een laadvermogen van 12.3 50 ton en kan daarbij 48 passagiers vervoeren. Het schip zal na lossing in Antwerpen, Bremen en Hamburg te Londen worden overgenomen. De Dalerdyk zal in de dienst op de west­ kust van Amerika vervangen worden door het s.s. Pacific Fortune, welk schip daartoe gecharterd is van Furness, W ithy & Co., Ltd., te Londen. De Pacific Fortune is een vrachtschip van 9400 brt. met accommo­ datie voor 12 passagiers. Na oplevering te Falmouth is dit schip op 17 juli 11. voor de Holland-Amerika Lijn gaan varen. Door bemiddeling van Dammers & Van der Heide’s Scheepvaart- & Handelsbedrijf in Rotterdam is het m.s. Admiraal de Ruyter van 450 dwt, bouwjaar 1938, naar Finland verkocht. Het schip is thans als Rosalie in de vaart. Door bemiddeling van Supervision Shipping & Trading, Rotterdam, en Handels­ kantoor J. G. Mulder, Groningen, is het m.s. Prior van 690 dwt, bouwjaar 1951, toebe­ horend aan A. C. Hoff in Den Haag, ver­ kocht aan J. Klugkist in Delfzijl, die het schip onder de naam Trinitas in de vaart heeft gebracht. O ver laatste k w a rta a l 1962 meer dan 200 schepen a f gevoerd In het vierde kwartaal van het afgelopen jaar gingen, volgens de statistieken van Lloyd’s Register of Shipping, 73 koopvaar­ dijschepen van totaal 145.639 brt als ge­ volg van enig ongeval, verloren, een stijging van 83.959 ton ten opzichte van het voor­ afgaande kwartaal. Het is echter niet vreemd dat het aantal hoger is, want er doen zich het laatste kwartaal doorgaans meer scheepson­ gevallen voor. In vergelijking met het

vierde kwartaal van 1961 was het totaal zelfs kleiner. In dezelfde periode werden 143 koopvaar­ dijschepen naar de sloperijen verkocht. Hun gezamenlijke tonnage — 580.65 1 ton — was iets minder dan wat er een kwartaal eerder voor sloop werd verkocht en 127.000 ton minder dan wat in het overeenkomstige kwartaal van 1961 aldus van de hand werd gedaan. Al met al werden er dus 216 koopvaardenschepen van gezamenlijk 726.290 ton bruto af geschreven, vergeleken met 183 schepen van 673.591 ton in het derde kwar­ taal. Groot-Brittannië verloor zeven schepen van 13.061 ton. De meeste tonnage echter verloor Griekenland (37.662 ton), gevolgd door Liberia (15.526 ton). Er werden drie schepen onder Nederlandse vlag afgeschre­ ven, als gevolg van een ongeval. De onge­ vallen waren verdeeld over 40 strandingen, 4 aanvaringen, 22 gevallen waarin schepen op zee vergingen en vijf gevallen waarin schepen door brand verloren gingen. Ook werden er nog twee schepen van gezamen­ lijk 8.297 ton vermist. Voor de sloop werden o.m. verkocht: 42 Britse schepen, 17 Amerikaanse, 22 Duitse, 7 Italiaanse, 8 Nederlandse en 5 Deense. N ederlands N o rm alisatie-in stitu u t ’s-G ravenhage Het Nederlands Normalisatie-insti­ tuut heeft gepubliceerd de tweede ge­ wijzigde druk van de normen: NEN 1244 Unieschroef draad (ISO) grof. Nominale maten. NEN 1250 Unieschroef draad (ISO) grof. Toleranties. NEN 1318 Unieschroef draad (ISO) fijn. Nominale maten. NEN 1320 Unieschroefdraad (ISO) fijn. Toleranties. T oelichting:

Deze normen zijn opgesteld door commissie 86/87 (Schroefdraad. Schroefdraadtoleranties). De gegevens die in deze normen zijn ver­ meld, zijn in overeenstemming met de nieuwste uitgave van de Amerikaanse norm ASA-Bl.1 (Unified Screw Threads). De normen NEN 1244 en NEN 1318 bevatten het basisprofiel en de nominale maten. Deze normen zijn bestemd voor hen die aan de hoofdmaten voldoende hebben. De normen NEN 12 50 en NEN 1320 bevatten tabellen met de toleranties, spe­ lingen en de grensmaten van de schroef­ draad van de drie tolerantieklassen. In te­ genstelling tot de eerste druk van deze nor­ men, is hierin thans ook de spoed opgenomen. Het is dus niet nodig om bij het gebruik van NEN 12 50 en NEN 1320 ook de normen voor de nominale maten te raad­ plegen. Deze normen zijn verkrijgbaar bij het Nederlands Normalisatie-instituut respectie­ velijk NEN 1244 en NEN 1318 tegen de prijs van ƒ 1,— en NEN 1250 en 1320 te­ gen ƒ 2,— per exemplaar voor contribuanten, onderwijsinstellingen en studerenden. Voor de overige bestellers bedragen de prijzen respectievelijk ƒ 2,— en ƒ 4,— , terwijl bij gelijktijdige afname van 10 of meer exem­ plaren afnamekorting kan worden verleend van 10 tot 40 %.

T IJ DSCHffti F T E N R E V U E Uittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaart zendingen, welke het N ationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „N on solid B re ak w ate rs-P e rfo rm a n c e of F u ll-S c a le I n s ta lla tio n ” door J. Gordon Bryan B. Sc. De komst van buiten de kust gelegen landinrichtingen., de toeneming van allerlei werkzaamheden buiten de kust en het steeds drukker w or­ den van havens en ankerplaatsen hebben geleid tot een uitgebreide be­ langstelling voor de toepassing van een niet-vaste vorm van een go lf­ breker. Na een kort overzicht van gepubliceerde studies en proeven op dit gebied, bespreekt schrijver kw antitatieve aspecten van turbu­ lentie, viscositeit en energieverlies. Dan volgt een beschrijving van een type hydraulische golfbreker, waarbij van druklucht gebruik wordt gemaakt eni die vele toepassingsmogelijkheden bezit. In een volgend artikel zullen de technische details van een dergelijke aërohydraulische golfbreker in beschouwing worden genomen, benevens gelijksoortig werk, dat in Noord-Amerika wordt verricht. De resul­ taten van een uitgevoerde installatie, die werd ontworpen om recen­ te theoretische ontwikkelingen te beproeven, worden vermeld. (The D oek e» H arbour A uthority van mei 1943, blz. 21-27, 4 foto’s, 1 tab., 3 tek., 3 d'iagr., 1 registratie, 20 lit.) door Obering. G. H. Hoffmeijer en Schiffs-Ing. K. H. Mackensen „T he M e rry w e a th e r Com bined P rop ellh ag an d P u m p in g U n it” Het „Merryweather Solent” — gecombineerde voortstuwings- en pompaggregaat, speciaal bestemd voor een brandblusboot, bestaat u it een Rolls-Royce dieselmotor, type C6SFLM, die een M erryweather brandblus- en bergingspomp, type MM. 2-8, aandrijft, terw ijl de voortstuwingsenergie door het andere aseinde van de motor w ordt ge­ leverd via een hydraulische koppeling en een omkeer-reductie-tandwielkast. Tijdens de vaart is de pomp afgekoppeld. Voor het blussen van brand wordt de pomp ingeschakeld, terw ijl een gedeelte van het motor­ vermogen wordt gebruikt om de boot bij een gereduceerd aantal om­ wentelingen op zijn plaats te houden of van positie te doen veranderen. (Shipbuilding & Shipping Record van 2 mei 1963, blz. 597, 1 foto.) „T he m o to r-tu g „L ad y E lsie” ” Na een opsomming van de voornaamste hoofd- en hulpw erktuigen, wordt een beschrijving gegeven van functie en werking van een nieuwe inrichting aan boord van de riviersleepboot „Lady Elsie”, die ten doel heeft het toerental van de hoofdmotor vlugger te reduceren, waardoor de omkeerinrichting eerder kan worden ingekoppeld, zodat de manoeu­ vreerbaarheid van de sleepboot aanzienlijk wordt verbeterd. Het tijd s­ verloop tussen V.R. vooruitdraaien van de motor en het begin van achteruitdraaien wordt met de helft verminderd. Deze inrichting, die geheel automatisch kan werken en ontwikkeld is door Ruston & Hornsby die ook de hoofd- en hulpdieselmotoren leverde, bestaat uit twee aan weerszijden van het vliegwiel opgestelde „T w iflex” type VC-1 pneumatische remmen, die op een aan het vliegw iel bevestigde schijf werken. Op de inrichting is octrooi aangevraagd. (Shipbuilding & Shipping Record van 13 juni 1963, blz. 788-789, 2 foto’s.) „B asic F rictio n Lines: F o rm u lae fo r T h e ir Slopes an d fo r th e C orresponding L ocal C o efficien ts of F ric tio n ” door prof. J. F. C. Conn, D.Sc. In dit artikel worden de door diverse onderzoekers voorgestelde formules ter vaststelling van de fundamentele w rijvingslijn gegeven. Er wordt aangetoond dat deze formules bijzondere gevallen van bepaal­ de uitdrukkingen zijn, Welke hier in hun meest algemene vorm worden gegeven. Uit deze algemene vergelijkingen voor de specifieke w rijvingscoëfficiënten worden de overeenkomstige formules voor de plaatselijke wrijvingscoëfficiënten bepaald. H ieruit worden weer formules afgeleid) die bij de extrapolatie van model tot schip volgens de methode Acevedo kunnen worden gebruikt. (The Shipbuilder & Marine Engine-Builder van juni 1963, blz. 323324, 11 lit.) „L lo yd ’s R e g iste r m akes R u les fo r M eth an e-F ired Sh ip s” (Shipping World van 15 mei 1963, blz. 921.)

„D red g er an d H opper B a rg e C o n stru ctio n — N e w L lo y d ’s R e g is te r R u les” Door Lloyd’s Register of Shipping zijn nieuwe voorschriften voor de constructie en classificatie van baggervaartuigen en hopperbakken vastgesteld en gepubliceerd onder de „Rules and Regulations for the Construction and Classification of Steel Ships, 1963, Notice No. 2” . Een korte toelichting op deze voorschriften wordt gegeven. (Lloyd's L ist & Shipping G azette van 22 mei 1963, blz. 6) „T h e U se of R u b b er M odels as a Stress A id ” door A. W. Pope, B.Sc. De toepassing van modellexr van silicone t-b.v. het ontwerpen van gecompliceerde machineonderdelen, zoals hoofdlagerframes van diesel­ motoren, wordt in dit artikel behandeld. Met behulp van deze modellen k rijgt men gegevens over het spanningsverloop in het lagerfram e bij wisselende belasting en inzicht in het n uttig effect, de juiste plaats en de afmetingen van diverse ver­ sterkingen, in het lagerframe. E.e.a., toegelicht met een formule voor de spanningsberekening, wordt door de auteur beschreven. (A llen Engineering Review van juni 1963, blz. 26-28, 4 foto’s, 1 diagr., 1 lit.) A n H ita c h i R an g e o f S ta n d a rd T an k ers-M o d ified H u il Form s D esigned to g iv e M ost E conom ical R e su lts” H itachi Zosen (Japan) heeft uitgebreide studies verricht met betrek­ king tot het ontwerpen van een serie standaard-tankschepen met draagvermogens variërend van 53.600 tot 101.000 ton. De serie be­ staat uit 4 standaard-ontwerpen. Toepassing van een standaard u it­ voering van de scheepsromp is de meest geijkte manier om de bouw­ kosten van een tankschip nog meer te verlagen. In het bijzonder werd nagegaan: — de keuze van de meest economische scheepsvorm, — de vermindering van het gewicht van de romp, — dë meest gunstige tankindeling. De voornaamste afmetingen en technische gegevens van de 4 tankers worden vermeld. (T h e M otor Shi-p van juni 1963, blz. 13 3-134, 2 diagr., 2 tab., z ij­ aanzicht en bovenaanzicht dekken). „W o rm G ears” door Ake W allgren Wormoverbrengingen om vattten een uitgebreid verhoudingsgebied, bezitten geringe afmetingen in verhouding tot hun kracht-overdrachtvermogen, lopen rustig en kunnen grote kortdurende overbelastingen weerstaan. In dit artikel behandelt schrijver het ontwerp de stan­ daardtypen, de toepassingsgebieden en het rendement van wormover­ brengingen. (A S E A Journ al Nr. 3 van 1963, blz. 27-30, 10 foto’s) „O p eratio n al Problem s w it h Stern T u b e B e a rin g s” door Alex Ve deler Een aantal recente publicaties waren gewijd aan spanningen en ge­ breken aan schroefassen. Men bekommert zich echter betrekkelijk weinig om de snelle slijtage van schroefaskokers, vaak gecombineerd met ernstige beschadiging van de schroef as voering. Hoewel geen on­ bekende verschijnselen voor de rederijen, hadden zij alarmerend hoge onkosten tot gevolg voor een groot aantal supertankers en grote erts­ schepen (van 63 supertankers moesten van 3 0 tankers de assen binnen twee jaar getrokken worden; op 12 dezer 30 tankers moesten de assen vernieuwd worden). De auteur w ijdt een grondig onderzoek aan de verschillende oorzaken dezer gebreken en concludeert tot een aantal maatregelen ter voorkoming hiervan. (European Shipbuilding, Nr. 2 van 1963, blz. 40-48, 4 tek., 3 diagr., 4 graf., 2 foto’s, 1 tab., 6 lit.) „S teel S u rfa c e B a rr ie r — A n ti-co n d en satio n C om pound” (T h e Journal of Com m erce 2> S hipp. Telegraph'' (Shipb. & Engin. Suppl.) van 9 mei 1963, blz. 7.)

THE D I F F E R E N C E

BETWEEN

PROFIT OR LOSS The thickness of one single coat of ‘C A M R EX ’ N.O.P. (Non-Oxidising Preserv­ ative)— can be applied to permanent water ballast tanks at a cost to the Owner over its proven protective life for as little as 3d. per square yard per year. Operating costs cut by elimination of corrosion renewals and associated loss of earning potential. ‘ C AM REX ’ N.O.P. remains inert; is water and corrosion proof. ‘ CAMREX’ TANK COATING & CONTRACTING SERVICE available throughout the major ship repairing and ship building centres of the World.

ONE COAT PRESERVATIVE

CAM RE>C

N .O .R PRESERVES THE WORLD’S MARINE METALS

CAMREX PAINTS LTD., MARINE DIVISION, P.O. BOX 34, SUNDERLAND, ENGLAND M anufacturing in -.— Canada, France, Germany, Italy, Japan, In dia, Spain and United States o f Am erica.

S.S. ‘ B R IT IS H H U SSA R \ Owners:— BP Tanker Co. Ltd., Builders John Brown (Clydebank) Ltd., All ‘ Camrex ’ N.O.P. supplied and applied by ‘ Camrex ’ Marine Contracts Division

Dl SCHROEFPOMPEN

B E L D A M 's

LASCA R

PAKKINGEN

ftr*

i

£ )

^

Voor doeltreffend af­ dichten van stopbussen, kranen, flenzen en soort­ gelijke machinedelen.

Voor de 4 bij de N.D.S.M. te Amsterdam door de Swedish East Asia Cy. bestelde motorschepen ont­ vingen wij de opdracht tot levering van per schip: 2 IM O smeerolie pompen type A BQ 140-3 DN 3M capaciteit 5400 Itr./min. bij 3,5 kg./cm2 opvoerhoogte, als­ mede voor 1 IM O plantaardige oliepomp type A BF 100-3 N2M capaciteit 996 Itr./ kg./cm2 opvoerhoogte.

BELDAM ASBESTOS Go. Ltd. HOUNSLOW Speciale pakkingen voor elk doel. ALLEENVERTEGENWQOROIGING VOOR NEDERLAND.

■

I

co

H

H

h

TECHN ISCHE H A N D El-M A A TSCH A PPIJ N.V.

type A B Q 140-3 DN3M

AMSTERDAM ■ STADHOUDERSKADE A - P0 5 T BU S 60*9 TELEFOON 8282) . TEtEX 11373

AMSTERDAM Cruquiusweg 1 1 8 Tel. 5 4 0 0 1 (6 lijnen) EINDHOVEN ENSCHEDE G RO N IN G EN ROTTERDAM SNEEK

ROTTERDAM • JUPFERSTRAAT 12 - TELEFOON 135095 PARAMARIBO . MCW-ÏORIt ■IRUlUt • IA0M0A0 . tCHRRAN • SIMOARORI

KLINGER PATENT KRANEN met verw isselbare

pakking

VON ROLL gietstalen tankafsluiters N D 10 met tweedelige spindel en voorzien van grendelbeyeiliging voor montage in opslagtanks yan stookoliën, benzine, petroleum en andere media welke gietstaal niet aantasten Vraagt vrijblijvend documentatie

Ook in drie-, vieren meerweg uitvoering.

P E C K & C O .N .V . A M STERD AM Postbus 17

Telefoon 0 2 0 - 6 2 2 9 2

Telex 12178

in G I E T IJ Z E R , S T A A L en R O E S T V R IJ S T A A L

K L I N G E R I T N .V . ROTTERDAM - TEL. 512 20