S ch ip
E N
14-D A A G SCH T IJD SC H R IF T , GEWIJD A A N SCH EEPSBO U W , SC H E E P V A A R T EN HAVENBELANGEN W A A R IN O P G E N O M E N H E T M A A N D B L A D „ D E T E C H N I S C H E K R O N I E K ” 10e JA A R G A N G DE VEREENIGING VAN TECH NICI OP SCH EEPVAARTGEBIED ORGAAN VAN if DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND l HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HOOFD-REDACTIE-, Ir. J. W . HEIL, w. 1. =n Ir. G. DE R O O IJ, s .ï. Secretaris der R edactie: G. ZANEN, W estnieuwland 12, Rotterdam, Telefoon 22200 (2 lijnen) V IE R D E
JA A R G A N G
OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (A RT. 15 DER AUTEURSWET 1 9 1 2 )
17 S E P T ,
1 9 3 7 - No . 19
TOLKOMPASiSEN DOOR
C. R. M E RK U S H oofd d e r V e rific a tie v a n z e e -in stru m e n te n bij h e t M a r in e - E ta b lis s e m e n t te S o e r a b a ia
I. Inleiding Sinds vele eeuwen heeft de magneetnaald den zeevaarder den weg op zee gewezen en ook thans nog is het magnetisch kompas op het meerendeel der schepen het eenige koersaanwijzende instrument. In oude tijden, toen de schepen nog bijna uitsluitend van hout werden gebouwd, wees het kompas aan boord altijd naar het magnetisch Noorden. De eerste af wijking, die moeilijkheden opleverde voor den navigateur, was de declinatie, door zeelieden variatie genoemd. Toen bemerkt werd, dat op de meeste plaatsen op aarde de magnetische Noordrichting niet samenvalt met de astronomische, hebben vele onderzoekers zich over dit verschijnsel het hoofd gebroken. Zooals het met zulke ontdekkingen dikwijls gaat, toen men eenmaal inzicht had in dit phenomeen, poogde men het te benutten en meer dan eens is getracht om uit de meting van de grootte van de variatie de lengte te bepalen. Toen de houten schepen allengs vervangen werden door ijzeren en stalen vaartuigen, deden zich nieuwe afwijkingen voor. De stalen deelen van het schip bevatten immer magne tisme, dat een storend magnetisch veld veroorzaakt. Dit stoorveld draait met het schip mede en de invloed ervan op de kompasaanwijzing is op iederen koers verschillend. Voorts induceert het aardmagnetisme in de weekijzeren scheepsdeelen polen, die eveneens storingen geven. Op iederen koers is die inductie anders en daardoor wederom ook de kompasdeviatie. Zooals bekend, heeft de intensiteit van het aardmagnetisme, behalve op den magnetischen equator, ook een verticale com ponent. Wanneer het schip helt ten gevolge van het slingeren en stampen, blijft de kompasroos nagenoeg horizontaal en nu gaan de door genoemde verticale ontbondene, zoomede het verticaal gerichte permanente scheepsmagnetisme een rol spelen en veroorzaken hellingsafwijkingen. Zoodra al deze deviaties zich aan boord van de stalen schepen hadden vertoond, in den vorm van een dikwijls zeer miswijzend en onrustig kompas, werd naarstig gezocht naar een middel om het kompas weder bruikbaar te maken. Het wezen der storingen werd wiskundig geanalyseerd en de aard der fouten werd blootgelegd. Hierdoor ontdekte men tevens de middelen om het kompas te compenseeren, d. w. z. magneten, die tegenvelden geven om de storingsvelden op te heffen, en weekijzer, dat de werking van het zooeven genoemde vluchtig magnetisme
te niet doet. Men is er inderdaad in geslaagd om een practische werkwijze te vinden, waarmede de deviaties zóó klein worden gemaakt, dat men een voor de navigatie goed bruikbaar kompas krijgt. Maar één bezwaar blijft over en wel veroorzaken de boven omschreven storingen niet alleen deviaties, maar tevens wordt de richtkracht van het kompas zeer ongunstig beïnvloed. Dit heeft tot gevolg, dat de kompasroos eerder door storende krachten uit den evenwichtsstand wordt gebracht en in het algemeen is een zeer onrustig kompas hiervan het resultaat. Wel is waar geeft het aanbrengen van compensatiemiddelen ook richtkrachtverbetering, maar de compensatiemethoden slagen er niet in op alle koersen de richtkracht te versterken en in enkele gevallen treedt verzwakking op. Des te meer doet dit zich voelen, naarmate, in magnetisch opzicht, het kompas ongunstiger is geplaatst, m. a. w. aan grootere storingen is blootgesteld. Om deze reden worden door de classificatiebureaux aan de kompasopstelling strenge eischen gesteld (afgezien van die van vrij uitzicht). Toch doen zich veel gevallen voor, waarin aan die eischen niet kan worden voldaan, b.v. aan boord van bijzonder geconstrueerde schepen, waarvan in de eerste plaats de oorlogsschepen moeten worden genoemd. Ook de aard van de lading kan het kompas onbetrouwbaar maken, b.v. ijzererts. Het lossen met electromagnetische grijpers kan een verwilderenden invloed op den scheepsmagnetischen toe stand hebben en heel wat booze woorden vallen bij directies en kapiteins als men bemerkt, dat er een halve vaardag ver loren gaat en een extra sleepbootrekening ltomt, omdat er over gecompenseerd moet worden. Een en ander heeft geleid tot het zoeken naar een ander toestel voor koersaanwijzing en in den loop der jaren heeft men dit gevonden in de tolkompassen. Zooals hierna beschreven zal worden, is men er in geslaagd een zuiver mechanisch instrument te bouwen, dat de richting van het ware Noorden aan boord aanwijst, zonder gebruik te maken van magnetisme of van het aardmagnetische veld. Bovendien zal blijken, dat het tolkompas vrij is van slingeringen met korte periode, waaraan in vele omstandigheden het magnetisch kompas onderhevig is; het tolkompas is een bij uitstek rustig kompas. Dit beteekent, dat het mogelijk wordt op mechanische wijze de stabiele koers aanwijzing in andere toestellen in te voeren, waarvan we
kunnen noemen: automatische stuurinrichtingen, z.g, koppeltafels (automatische bestekrekenaars), enz. Van zeer groot be lang is dit aan boord van oorlogsschepen, waar de koers in een groot aantal rekentoestellen ten behoeve van de artillerie en torpedo-vuurleiding noodig is. Volledigheidshalve moet worden vermeld, dat er gedurende de laatste jaren ook magnetische kompassen bestaan, waarbij de aanwijzing op electrisch-mechanische wijze van een moederkompas naar dochter instrumenten wordt over gebracht, b.v. het Holmes-kompas, dat gefabriceerd wordt door Henry Hughes & Son te Londen. Het idee daarbij is, dat men aan boord een in een magnetisch opzicht gunstige plaats voor het moederkompas kan zoeken, zonder zich aan eischen van vrij uitzicht e. d. te storen. De bewegingen van de kompasroos zijn door middel van vloeistof sterk gedempt (z.g. dead-beat). De practische resultaten ermede zijn schrijver dezes niet bekend. Voor automatische sturing moet men een kompas hebben, dat geheel vrij is van korte slingeringen. Anders ontaardt de stuurinrichting tot een zeer zenuwachtigen roerganger en wordt de stuurmachine zoodanig overbelast, dat deze gauw versleten is. Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor de overige instrumenten. Als extreem geval wordt ten slotte nog de onderzeeboot genoemd. Een magnetisch kompas in zoo’n vaartuig staat als het ware in een ijzeren doos, die het aardveld practisch geheel afschermt. Bovendien zijn er door het uit gebreide electrisch bedrijf aan boord altijd wisselende stoorvelden, die allerlei on voorziene deviaties geven. Wel hebben onderzeebooten toch immer een magnetisch kompas, dat dan in een drukvast huis buiten den romp is aangebracht. De aanwijzing wordt langs optischen weg in de boot gebracht, om welke reden men hierbij spreekt van een projectie-kompas. Toch is het niet gemakke lijk zoo’n kompas behoorlijk te compenseeren en meestal heeft men in verband met de vele beweegbare stalen deelen meerdere foutenlijsten. Het kompas dient dan ook als reserve voor het geval het tolkompas onverhoopt defect mocht raken. Voor oorlogsschepen is nog een voordeel van het tolkompas, dat het moedertoestel, het eigenlijke richting gevende instru ment dus, beschermd, b.v. onder in het schip kan worden opgesteld en dus weinig kwetsbaar is voor springstukken van vijandelijke projectielen. Om de werking van het tolkompas te begrijpen, moeten we teruggaan tot 18 51, toen Foucault zijn beroemde slingerproef in het Pantheon te Parijs deed, om de aswenteling van de aarde te bewijzen, voor welke proef het denkbeeld reeds in 183 6 door Edward Sang te Edinburgh was aangegeven. Zooals later zal blijken berust n.1. de werking van het tolkompas op de aard wenteling. Hoewel deze proef reeds bevredigende resultaten gaf, herhaalde Foucault in 1852 de proef met een tol, die acht minuten kon draaien. Deze tol had drie vrijheidsgraden van beweging, d. w. z. de tol was cardanisch op gehangen en kon zich in alle richtingen vrij wentelen. Aangezien dit toestel de aarddraaiing zichtbaar maakte, noemde Foucault het een „gyroscoop”, afgeleid van het Grieksche gyros — ik draai, en scopein — zien. Hierdoor heeft zich door de geheele wereld de naam gyroscopisch kompas ingeburgerd, een verkeerde be naming dus. Beter zou zijn om te spreken van een gyrostaat en van gyrostatische verschijnselen, hetgeen dan ook in weten schappelijke verhandelingen de gewoonte is. Voor ons, Nederlandsche zeelieden, is het echter ten sterkste aan te bevelen om van tolkompassen te spreken en verbasteringen als gyro- en girokompas uit onze woordenschat te bannen. De tollenproef van Foucault werd later door Föppl herhaald,
waarbij zelfs kwantitatieve metingen werden verricht, die slechts 2 °/o verschil gaven met de uitkomsten uit astrono mische waarnemingen. Daarna heeft het nogal lang geduurd alvorens men het idee, om den tol als richtingswijzer te ge bruiken, verder ontwikkelde tot een practisch bruikbaar instrument. Hierbij dient melding worden gemaakt van. het feit, dat Nederlanders de eersten zijn geweest, die daadwerkelijk ge tracht hebben dit te bereiken, hoewel zij helaas niet tot een bruikbaar resultaat zijn gekomen. In 1875 verkreeg de heer L. Janse Bzn., math. en ph. nat. candidaat, leeraar aan de Kweekschool voor de Zeevaart te Amsterdam, een Fransch patent op een door hem geconstrueerd tolkompas, terw ijl in 1876 een Britsch „provisional patent” volgde. Later is door B. Janse Jzn., een neef van voornoemden uitvinder, in samen werking met den emeritus-predikant G. M. van den Bos, een Duitsch patent verkregen (18 8 5). Er zijn met een door de firma Bréguet te Parijs vervaardigd model proeven genomen op de Maas bij Rotterdam en op de Kagerplassen. Helaas is later de instrumentmaker, die opdracht had verdere modellen te maken, failliet gegaan en is door de schuldeischers, w aar onder vermoedelijk de firma’s Siemens-Halske en Anschütz & Co., beslag gelegd op den boedel en op deze wijze is alles naar het buitenland verdwenen, hetgeen zeer betreurd moet worden. Zooals nader zal worden beschreven, heeft de tolkompas-industrie zich tot een bloeiend bedrijf ontwikkeld. Zoodra dè zeevaart belangstelling begon te krijgen voor een kompas, dat onafhankelijk van het aardmagnetisme zou moeten werken, hebben tal van geleerden zich aan de uitwerking van dit vraagstuk gezet. Deze belangstelling blijkt o. m. uit een brochure, uitgegeven door de leden van het College „Zeemans koop” te Amsterdam in 1875, waarin wordt aangemoedigd tot het vormen van een fonds voor de fabricage van tolkompassen. Deze poging had echter geen succes. Onder de wetenschappelijke onderzoekers op het gebied der tolmechanica moeten in de eerste plaats genoemd worden: Föppl, Sommerfeld en Prof. Perry. Degenen, die vooral aan de constructieve zijde van het vraagstuk hebben gearbeid, zijn Dr. Anschütz-Kaempfe (overleden in 1931), Elmer Sperry (overleden in 1931), Sydney Brown, Martiensen, Harrison, Henderson, Dr. Rawlings, Béghin en vele anderen. De twee eerstgenoemden worden wel beschouwd als de uitvinders van het tolkompas. W ij durven geen oordeel hierin hebben, er bestaan geruchten dat Sperry werkzaam zou zijn geweest in de fabriek van Anschütz. Een feit is echter dat beiden, en wel Sperry in Amerika en Dr. Anschütz in Duitschland, ongeveer tegelijkertijd met een bruikbare constructie ter m arkt zijn gekomen. Hierbij nog de volgende merkwaardigheid. Dr. Anschütz heeft vele jaren gearbeid op het gebied van poolonderzoek en was tot de overtuiging gekomen, dat het mogelijk moest zijn om met een onderzeeboot de pool te bereiken, een idee dat, zooals men weet, later daadwerkelijk is beproefd. Anschütz’s voorbereiding was reeds een eind op streek, althans op papier. Slechts een bruikbaar kompas ontbrak en Anschütz stelde het zich tot taak ook hierin te voorzien. Intusschen werd het plan door de collega’s geleerden zeer koel ontvangen en er was zoo weinig belangstelling, dat van de uitvoering niets kwam. Maar het tolkompas-vraagstuk bleek zóó interessant, dat Anschütz er zijn verdere leven aan heeft gewijd en wij zullen hieronder zien tot welk een ingenieus, maar toch bedrijfszeker apparaat zijn arbeid heeft geleid. Tolkompassen worden vervaardigd in Amerika, Engeland, Duitschland, Frankrijk en Italië. De constructie van Elmer
Sperry wordt gemaakt in de fabrieken te New-York en te Londen. Ook bevindt zich te Londen nog de fabriek van Sydney Brown. Deze is zelve wetenschappelijk leider van de fabriek (waar nog vele andere apparaten worden vervaardigd). Brown heeft indertijd een constructie uitgewerkt in samenwerking met wijlen Prof. Perry. De directie van de fabriek ligt in handen van Ms. Alice Brown, echtgenoote van den uitvinder. De firm a’s Brown en Sperry zijn jarenlang in een scherp ge voerd proces gewikkeld, aangezien Brown beweert, dat Sperry zijn uitvinding, de dempingsinrichting, in eigen constructie heeft verwerkt. Helaas is Brown er, niettegenstaande zijn kompas „all British” is, niet in geslaagd de Adm iraliteit te bewegen zijn constructie in de Britsche Marine in te voeren. In Duitschland worden de tolkompassen vervaardigd bij de firma Anschütz & Co. te Kiel. Deze fabriek schijnt tegen woordig deel uit te maken van het Carl Zeiss concern, een enorme organisatie, die over geheel Duitschland een groot aantal instrumentenfabrieken bezit. De firma Anschütz heeft een afzonderlijke verkoopsorganisatie, de technische handels maatschappij „Giro” te ’s-Gravenhage. De Italiaansche fabriek „Galileo” te Florence vervaardigt eveneens tolkompassen, en wel naar de constructie van Martiensen, een vroegeren medewerker van Dr. Anschütz, Practische resultaten met dit kompas zijn schrijver dezes niet bekend. Wel is bekend, dat de Italiaansche Marine ook Sperryen Anschütz-kompassen heeft. Ten slotte noemen wij nog „Les Ateliers Carpentier” te Puteaux, Seine, waar een kompas van Fransche vinding wordt gebouwd, het „compas gyrostatique Béghin-MonfraixCarpentier”. Van dit kompas kunnen wij slechts mededeelen, dat het type B. M. C. 3 in 1934 aan boord van den Franschen torpedobootjager Bison werd geplaatst en dat de beroemde N orm a n d i e een installatie aan boord heeft. Dit schip heeft ook een Brown-kompas. H et laatste woord op het gebied van de constructie van tol kompassen is nog lang niet gesproken en in de naaste toekomst is nog veel nieuws te verwachten, waarover wij aan het einde van dit artikel nog iets zullen mededeelen. U it de hierna volgende beschrijving van de werking en de globale inrichting van de verschillende typen zal men ontwaren, dat er nog een groot aantal onopgeloste vragen zijn.
II. Algemeene verklarin g der werking De werking van het tolkompas berust op twee belangrijke eigenschappen van zeer snel roteerende lichamen en wel: 1. 2.
zij pogen hun stand in de ruimte te behouden; wanneer men op een der aseinden een kracht uitoefent (of, wat hetzelfde is, een koppel laat werken op die as), w ijkt de as uit in een richting loodrecht staande op de richting, waarin de kracht (het koppel) werkt. Van de eerstgenoemde eigenschap wordt ook in andere instrumenten en toestellen ruim gebruik gemaakt, waarvan wij b.v. noemen: stabilisatoren, verschillende vliegtuiginstrti ntenten, monorailtransportsystemen, enz. Anderzijds is deze eigenschap soms de bron van moeilijkheden in de techniek, o. m. .moet men met de gyrostatische verschijnselen rekening houden bij den bouw van turbines, machines met vlieg wielen enz. 'Wellicht ten overvloede vestigen wij de aandacht op het feit, dat de tolas standvastigheid van richting in de ruimte nastreeft, dus niet een vaste richting op de aarde behoudt. Dit
is de reden, dat men met een tol de aardwenteling aan kan toonen. In de mechanica worden bewegingen gesymboliseerd door vectoren, die geteekend worden als een pijl. Zoo’n vector leert ons de richting van de beweging en tevens de grootte, n.1. de lengte van de pijl is evenredig met die grootte, zoodat men, met inachtname van de schaal van de teekening, de getallen waarde kent. Gelijksoortige vectoren, b.v. krachten of snel heden, kunnen worden samengesteld volgens de parallellogrammethode. Een draaiing wordt voorgesteld door een vector, welke ge richt is loodrecht op het vlak van wenteling. Wij nemen aan dat de pijl van ons af wijst, wanneer wij de draaiing tegen de richting van de wijzers van een uurwerk zien geschieden. Bij een tol valt de draaivector dus in de tolas, het is een snelheidsvector. Een koppel kan eveneens voorgesteld worden door een vector, in dit geval een ltrachtvector. De vector staat loodrecht op het vlak waarin het krachtenpaar ligt en is eveneens van ons af gericht, wanneer wij het vrij werkende koppel tegen zon zou den zien draaien. Deze vector wordt de as van het koppel genoemd. In fig. 1 zijn de beide vectoren geteekend, in het geval er een koppel op de as van een tol werkt. Het zijn ongelijksoortige
vectoren, zij kunnen dus niet worden samengesteld. Om echter de richting te vinden waarin de tolas zich ten gevolge van het koppel gaat bewegen (tweede toleigenschap), behoeft men slechts te onthouden, dat deze vectoren trachten langs den lcortsten weg samen te vallen. W ij zien af van de theoretisch mechanische verklaring van dit verschijnsel, dat voor belang stellenden in werken over mechanica uitvoerig wordt verklaard. Het hierboven vermelde moet opgevat worden als een ezels bruggetje, dat gemak geeft bij het bepalen van de ontstaande bewegingen. De op deze wijze veroorzaakte tolasbeweging wordt precessie genoemd, die men goed kan bestudeeren aan den gewonen prik tol. Staat zoo’n tol zuiver loodrecht te draaien, dan ziet men geen beweging. Zoodra echter door een of andere oorzaak het zwaartepunt niet precies meer boven het steunpunt ligt, wordt op de tolas door de zwaartekracht een kracht uitgeoefend en ontstaan de precessiebewegingen. De tol gaat op de bekende wijze slingeren. Zoodra de draaisnelheid van den tol zoo gering is geworden, dat men niet meer van een „tol” kan spreken, valt het voorwerp om. Het is duidelijk, dat de omwentelingssnelheid van den tol, zoomede de vorm, de afmetingen en het gewicht invloed hebben op de grootte der bewegingen. Om dit uit te kunnen drukken heeft men het begrip „moment van hoeveelheid van beweging”,
ook wel „impulsmoment” of „drall” genaamd, ingevoerd. Hier onder wordt verstaan het product van het traagheidsmoment van het tollichaam om de tolas (J) met de hoeksnelheid van de draaibeweging. Zooals bekend is het traagheidsmoment de som van de pro ducten van alle massadeeltjes van het lichaam met het kwadraat van de afstand, waarop die deeltjes van. de betrekkelijke as zijn gelegen. In dit begrip zijn dus de zoo juist genoemde vorm, af metingen en gewicht van den tol vertegenwoordigd. Het is dus duidelijk, dat een vermenigvuldiging met de omwentelingssnelheid als het ware een mathematische uitdrukking is voor de „hoeveelheid tolwerking”. De impuls speelt een belangrijke rol in alle formules, die op het gedrag van tollen betrekking hebben. Voor een tol, zooals die in Anschütz kompassen wordt ge bruikt en die 2 2 0 0 g weegt, is J = 50.000 g cm2. Zoo’n tol maakt 3(50 omwentelingen per secunde of wel o = 2000 sec-1, waaruit volgt: J co
1 0 8 g cm
sec
Stel nu dat een storend koppel een moment heeft van D g cm sec“ 2, dan vindt men de precessie uit: 9
D } 10
weder een hoeksnelheid dus.1) Deze formule is grondleggend voor de eenvoudige pre cessie. Van verdere ver schijnselen, als b.v. de nutatie (secundaire bewe gingen geënt.op de pre cessie) zien wij hier af. ' Hang men een tol cardanisch op, dus met drie vrijheidsgraden van be F ig . 2. weging en richt men de tolas evenwijdig aan de aardas, dan heeft men reeds een tolkompas. Zijn de omstandig heden n.1. ideaal, waarmede wij bedoelen dat geen storende in vloeden optreden, dan zal de tol immer parallel aan de aardas blijven en een verticaal vlak door de as zal steeds in den meri diaan vallen. Voor een practische toepassing van dit denkbeeld zijn er on overwinlijke bezwaren. Het eerste is reeds, dat men bij het aanzetten van den tol de richting van de aardas precies dient te kennen, hetgeen nimmer het geval is. Voorts mist een zoodanige tol richtvermogen, d. w. z. als de tolas door een of anderen storenden invloed uit de goede richting geraakt, is er geen enkele drijfveer om de as weder naar den juisten stand terug te brengen. Deze storende invloeden nu kunnen velen zijn. In de eerste plaats moet het ophangpunt, t. w. het snijpunt der cardaanassen en het zwaartepunt van het geheel zeer nauwkeurig samenvallen, m. a. w. het systeem moet zeer goed statisch uitgebalanceerd zijn. Dit kan men in de practijk echter slechts tot bepaalde grenzen bereiken. Een verdere storing is de bij de draaiing van de cardanusringen optredende wrijving. Ook deze is niet geheel te elimineeren, hoewel, zooals later bemerkt zal worden, getracht Wordt deze tot het uiterste te beperken. Ten slotte kunnen D eze form ule ken m et dimensieform ules worden gecontroleerd. H e t traagheidsm om ent is de som van het p ro d u ct van m assa en het k w adraat van afstanden, de dim ensicform ule is dus M L 2. D e hoeksnelheid is een aantal om w entelingen per secunde, dim ensie T —1. H et draaim om ent van een koppel is een k rach t (m assa X ver snelling) M L T “ 3 m aal een afstan d L , dus M L 2T ~ 2. H et quotiënt van D en Ji» g e e ft dus weder een grootheid m et dimensie T "- 1 , een hoeksnelheid.
storingen ontstaan door stootjes, schokken, luchtstroomen, zwaartepuntsverplaatsingen ten ge NZ volge van temperatuurwerkingen enz. Men gebruikt daarom tollen met w twee volle en een beperkte vrijheids graad van beweging, door b.v. de tol .a. als slinger, dus met het zwaartepunt onder het ophangpunt, op te hangen. Er ontstaat dan, ten gevolge van de aardwenteling een rich tend vermogen, dat op de volgende wijze verklaard kan worden. Stellen wij ons in fig. 2 een doorsnede van de aarde op den equator voor, waarop zich op een bepaald moment een tol be vindt met de as Oost-West gericht en horizontaal. Eenigen tijd later is, ten gevolge van de aarddraaiing de as niet meer horizon taal en de zwaartekracht oefent nu op de tolas een koppel uit. De hiervoor genoemde precessieregel wordt nu toegepast en men ziet dat de tol met een der aseinden naar het Noorden gaat bewegen. In het meridiaanvlak gekomen heeft de tolas zijn grootste verheffing en zal daarom door dit vlak heendraaien. De verheffing wordt nu weder kleiner en ten slotte weder horizontaal. Het proces herhaalt zich nu, met dien verstande, dat de richting van beweging wordt omgekeerd en de as weder met hetzelfde einde naar het Noorden toe beweegt. Het einde van de tolas beschrijft dus een ellips (fig. 3) en de tol schom melt om het meridiaanvlak heen en weder. De grootte der schommelingen hangt af van de uitwijking, waarop de beweging begonnen werd en verder van de afmetingen van het systeem. De geteekende ellipsen zijn in werkelijkheid veel langgerekter, de verheffing of daling van de tolas boven of onder deir horizon bedraagt slechts enkele boogminuten. Om nu de tol richtend vermogen te geven, dus de precessie zoodanig te sturen, dat de tolas in het meridiaanvlak tot rust komt, is een dempingsinrichting aangebracht. Deze is oorzaak, dat de ellips die door de tolas beschreven wordt, wordt omgezet in een spiraal, zooals in fig. 4 wordt voorgesteld. De dempingsinrichting nu tracht als het ware de zwaartekrachtswerking, die oorzaak is van de precessie, bij elke slinge ring te verminderen. Dit kan b.v. worden uitgevoerd door een tegenslingering toe te . passen met denzelfden slingertijd als die *7' van het tolsysteem, maar met een bepaalde phaseverschuiving. De meeste typen tolkompassen benutten vloeistofdemping (olie, glycerine, kw ik), maar andere dempingswijzen zijn ook mogelijk. Hierop wordt bij de beschrij ving van de verschillende typen teruggekomen. Om een voorbeeld van de werking der demping te noemen, zij medegedeeld, dat het bij een der fabrikaten ongeveer 15 dagen duurde alvorens de amplitude van den ongedempten tol tot op 1 % was afgenomen, welke vermindering in dit geval dus alleen ten gevolge van de onvermijdelijke, hoewel zeer kleine wrijving, geschiedde. De dempingsinrichting nu doet het kompas in 3 tot 5 uur in het meridiaanvlak tot rust komen. Thans beschouwen wij het kompas niet meer op den equator, maar op een hoogere breedte
U it fig. 5 zien wij, dat de tweede component van de aardwenteling: U cos 9 voorstelt de wenteling (in de ruimte) van het horizontale vlak om de Noord-Zuidlijn. Zooals uit het voorgaande duidelijk is geworden is deze wenteling de oorzaak van het Noordstrevend vermogen van den tol. De wenteling neemt met de cos van de breedte af, wordt op hoogere breedte steeds minder en is aan de polen gelijk nul. Men kan zich ook voorstellen, dat een tol aan de pool met de as horizontaal is op gesteld, de aarde draait hier onder den tol door, de as blijft in iedere richting standvastig, de zwaartekracht oefent geen in vloed uit, het kompas heeft geen richtkracht. Men neemt aan, dat een tolkompas bruikbaar is tot ongeveer 70° breedte en dat op hoogere breedte de storende invloeden relatief te groot worden.2) "Wij willen nu trachten aan de hand van enkele wis kundige betrekkingen de werking van het tolkompas nogmaals na te gaan. Stelt men in fig. 6, dat de tolas op een bepaald moment in de richting OB ligt en wel in een verticaal vlak, dat een hoek a maakt met het meridiaanvlak TON. Voorts heeft de tolas een kleine ver heffing P boven het horizon tale vlak NOQ. De lijn OP geeft de richting van de pool, zoodat de hoek PON de breedte 9 is. De aardwenteling wordt, zooals hiervoor reeds werd bespro ken, ontbonden in een draaiing om den verticaal OT van: U sin
P, dat geeft de zwaartekracht bij een helling P van het systeem een koppel: a P sin P of, omdat (J een kleine hoek is kortweg a P (3. Dit is het eerstbedoelde tegenkoppel, zoodat: a Pp =
De totale wentelings-
snelheid is dan: d a. dt
U sin
C
J CO
cos
f
sin
ff.
J ) M erkw aardig is dat, zooals vroeger verm eld is, D r. A n sch ü tz zoch t naar een bij de póol b ru ik b aar kom pas en to t dc on tdekking moest kom en, dat, evenals het m agn etisch kom pas, ook het tolkom pas hiervoor geen afdoende oplossing geeft.
-
f
O).
ß =
J co
(ü
cos
sin
Ü
o.
(2)
dt
de overige invloeden kunnen wij echter voor onze, alleen als overzicht bedoelde beschouwingen, verwaarloozen. Bij het ongedempte tolkompas valt het door de dempingsinrichting geleverde koppel weg: d_p) (2a) 0 J CD ( U c o s ® sin ff.
dt ,
Differentieert men vergelijking (1) naar t dan is: J w cp a d 3 ff a ß of a P di Jco d t“
dt
aP
dt
(la)
d t2
Dit gesubstitueerd in (2a) geeft: (J cd)3 d 3 ff d t3
-f- J Cü cos cp sin
ff.
=
(3)
0
Dit is een uit de mechanica bekende vorm van een vergelij king voor een slingering, waaruit volgt, dat de slingertijd bedraagt: t
=
2 711/
L ui K a P U COS ®
Verder substitueeren wij ( l a) in vergelijking ( 2 ), zoodat: J CD| ü cos 'f sin cc -f-
=
C [3
Deelt men deze vergelijking door ( 1 ) dan is: J CD
— Tj’i’ )
Stelt men den afstand van het ophangpunt van het tolsysteem tot het zwaartepunt ervan a (in sommige gevallen de meacenterhoogte genoemd) en het gewicht van het tolsysteem
sin
Dit zijn de twee bewegingsvergelijkingen voor het gedempte tolkompas. Zij geven slechts benaderend de werkelijkheid weer,
W il men nu de tolas een constant azimuth geven, dan moet, volgens het vroeger'afgeleide, een tegenkoppel aanwezig zijn van: da\ D i = J cn ( U sin — dt) Evenzoo moet er een tegenkoppel aanwezig zijn om de pre cessie P tegen te gaan en op dezelfde wijze vindt men hiervoor: d2
(u
De dempingsinrichting geeft een constante C, waardoor het tweede tegenkoppel: Cp geleverd wordt, zoodat:
aP
heid daarvan aangegeven worden met
Ja
cos 'f sin ff. - j J CO
fu
J CD d 3 ff'.
a~P Th3
Cß él P 8
d a sin 'f — dt
o f: ( J 03 Y
d2 a
,
—- — r -j a P dt
J t ó C d a
— —
aP
dt
,
T
TT
.
+ J CO U cos 'f sin a
J
03 C
5-
T
U sin
f
...
= 0 (4)
Beschouwt men alleen kleine slingeringen van a zoodat
sin « = « gezet kan worden en voert men in de hulpwaarde C —
aF
tg 'f
=
Cl. o
dan vindt men, na eenig omwerken: (J ai)2 J ! i. , J w C d a . a TT F VET dl + —5~ ar w dt J
TT , . n ,A > “ Uc o s l P <* -■ «») = 0 .......... w»)
Ook dit is een bekende vorm van vergelijking uit de mecha nica, waarvan de oplossing luidt: . a
—
a 0 =
A e - mt sin n t P u cos
(6), waarin
4 I co
rn » De integratieconstante hangt af van de uitwijking bij het begin der beschouwing, b.v. wanneer t = O, in welk geval a = «o is. Differentieert men (5) naar t dan is: dt
=
— m A e — rat sin nt 4- n A e ~ mt cos nt
In uitersten stand is de as tot stilstand gekomen, dus is de d <7
snelheid: —' — o. Stelt men dat dit geschiedt voor een bepaalde waarde n, t — a, dan komt de as telkens weer tot stilstand, wanneer n t met een bedrag ie toeneemt. Indien nu bij: n t = er de vorm <x— a0 = «i is en bij de volgende stilstand: n t = cr -j- % deze waarde: oc —
n sin o
m. a. w. de verhouding van de grootte van de uitwijking van twee opeenvolgende uitslagen is constant. Is deze waarde e—mt worcien jg uitslagen dus voortdurend kleiner en is er werkelijke demping voorhanden. Men spreekt hier van den dempingsfactor, die voor ieder kompastype bekend is en in het practisch gebruik een belang rijke rol vervult. Wanneer n.1. de tolkompasinstallatie aangezet wordt, zal de tolas zich in het algemeen niet in het meridiaanvlalc bevinden. Het kompas gaat dan z.g. „inslingeren”, d. w. z. gedempte slingeringen om den meridiaan uitvoeren. De ampli tude van elke slingering is dus het gedeelte van de vorige slinge ring, dat door de dempingsfactor wordt aangegeven. Men be hoort dit in de practijk te observeeren, omdat dit een controle geeft op de goede werking van het kompas. Voor de verticale slingeringen (3is een soortgelijke redeneering toe te passen, waarbij wij opmerken, dat het inslingeren hierbij, althans bij het gebruikelijke type tolkompassen niet kan worden gecontroleerd. Aan de hand van de ontwikkelde betrekkingen kunnen wij nu eenige vergelijkingen maken.
De roos van een magnetisch kompas (waarbij we de wrijving tusschen pen en dop, zoomede de demping buiten rekening laten) heeft een draaimoment van: D = H M sin of wanneer de roos a° uit den magnetischen meridiaan is uitge weken op een plaats op aarde, waar de horizontale intensiteit van het aardmagnetisme H is, terwijl M. het magnetisch moment van de roos voorstelt (poolsterkte X poolafstand). Voor <* is 90° heeft D een maximum waarde (sin 90° = 1 ) en wordt Dm het richtmoment genoemd. Voor een normaal kompas is: H M = 1800 D y n cm op den equator. Wij zagen dat het draaimoment van den tol uitgedrukt kan worden: „ TT T • D = U cos 9 J w sm a Analoog kunnen we het richtmoment dus noemen: Dm = U J a cos
2
* j/ -
a P U cos
f
voor het ongedempte kompas. Om later nader te verklaren redenen wordt T altijd in de nabijheid van 84 minuten gekozen. In elk geval is deze slingertijd zeer groot ten opzichte van die van de roos van een magnetisch kompas. Bij het in bedrijf stellen van het kompas zou dit als een nadeel kunnen worden aangemerkt, aangezien het, zooals reeds werd vermeld drie tot vijf uur duurt alvorens het kompas is inge slingerd en juiste aanwijzingen geeft. In de practijk bleek dit echter in het geheel geen bezwaar te zijn, evenals men voor den aanvang van een reis geruimen tijd noodig heeft voor het stoomkiaar maken, kan ook de kompasinstallatie tevoren worden bijgezet. De groote slingertijd heeft echter zeer groote voordeelen en wel in de eerste plaats omdat het kompas zeer rustig is en vrij van korte slingeringen. Wij zagen gedurende de afleiding dat de werking van het kompas afhankelijk is van de kompasconstanten: J = traagheidsmoment van de tol, w = hoeksnelheid van den tol, a = af stand zwaartepunt-ophangpunt van het tolsysteem, P = ge wicht van het tolsysteem en C = dempingsconstante. Bij ver schillende typen van tolkompassen is door den constructeur de door hem geachte gunstigste waarde voor deze constanten gekozen. In het algemeen loopen de waarden (uitgezonderd die voor J en o) niet ver uiteen, het gebied waarin de waarden kunnen worden gekozen, mede in verband met het optreden van bepaalde fouten (zie het volgende hoofdstuk) is betrekke lijk eng begrensd. (Wordt vervolgd)
OPTREDENDE GEBREKEN IN MODERNE STOOMKETELS DOOR
M. R O B A A R D *)
Sedert de toepassing van stoom als medium voor het om zetten van arbeidsvermogen in den vorm van warmte uit brandstoffen verkregen, in mechanische energie door gebruik making van het expansievermogen van stoom, hebben zich in den stoomketel gebreken voorgedaan, welke werden toegeschre
ven aan verschillende oorzaken, afhankelijk van de bedrijfs omstandigheden. Vooral Schotsche ketels, zooals deze vroeger algemeen aan boord van zeeschepen werden toegepast, hebben altijd eigen aardige bedrijfsmoeilijkheden gegeven, eensdeels voortspruiten
de uit den minder idealen bouw van den ketel, anderdeels als gevolg van de wijze waarop de ketel moest worden gestookt. W at den bouw betreft is de Schotsche ketel een samenstel van cylindervormig gebogen en vlakke wanden; de eerstge noemde, n.1. de romp en de vuurgangen, door hun cylindrischen bouw het best geschikt om aan in- en uitwendigen gelijkmatigen druk weerstand te bieden en de laatstgenoemde, n.1 . fronten of eindvlaklten en de vlamkastwanden door hun vlak ken bouw wel het allerminst voor genoemd doel geschikt. Bovendien brengt de noodzakelijkheid, de vlakke wanden tegen door buiging onder den invloed van den erop uitgeoef enden stoomdruk te steunen, de consequentie met zich, dat de ketel in zijn geheel in bedrijfstoestand aan de ongunstigste ongelijk matige warmtespanningen wordt onderworpen. Verder is de samengesteldheid van de constructie oorzaak, dat reeds bij den bouw in de verschillende klinkverbindingen mechanische stationnaire materiaalspanningen achterblijven, welke een ongunstigen invloed uitoefenen op de bedrijfszekerheid van den ketel. Met het opstoken van den met koud water gevulden ketel wordt de z.g. binnenketel, dus bestaande uit vuurgangen, vlamkasten en vlampijpen, verhit, met het gevolg, dat alle laatstge noemde keteldeelen de neiging krijgen uit te zetten, doch, doordat ze vast ingeklemd zijn in den buitenketel of ketelromp met fronten, hierin worden verhinderd. De buitenketel toch zet eerst uit nadat het ketelwater in temperatuur begint te stijgen, doch deze temperatuur blijft altijd aanmerkelijk lager dan die van den door de verbrandingsgassen bestreken binnen ketel. Het gevolg is, dat in alle genoemde leidkanalen der ver brandingsgassen reeds tijdens het stoom opstoken warmte spanningen ontstaan, welke zich op den duur demonstreeren in scheurtjes of een aaneenschakeling daarvan, in de klinkverbin ding van de vuurgangen op den vlamkastwand (pijpplaat), in de verbindingen van de vlam- en steunpijpen op de pijpplaten, in de klinkverbindingen tusschen de vlamkastwanden onderling en in de steekboutverbindingen tusschen de vlamkastwanden onderling en tusschen de vlamkastwanden en den buitenketel. In den regel ontstaan damscheurtjes tusschen de nagelgaten van de klinkverbinding van de vuurgangen op den vlam kast wand, of wel scheuren in den nek van de flens van de vuur gangen op den vlamkastwand; damscheurtjes tusschen de gaten in de pijpplaten, waarin de vlam- en steunpijpen zijn uitgerold; scheurtjes in de nekken der flensverbindingen van front- of rompplaten, terwijl steekbouten tusschen de vlamkastwanden en front- en rompplaten veelal scheuren of afbreken in de bovenste rijen. Slechts zelden komt het voor, dat scheuren ont staan in de volle platen der verbrandingsgasgeleidingen of die van den ketelromp. Ten einde de spanningen in de flensnekken van de verbin dingen tusschen vuurgangen en vlamkasten meer te verdeelen, dus minder te concentreeren in de klinkverbindingen, werden de vroeger algemeen toegepaste gladde vuurgangen al spoedig vervangen door gegolfde vuurgangen van verschillende typen. (Morrisson, Purvey enz.), waarvan de golven de spanningen in de asrichting der vuurgangen moesten opnemen, met meer of minder gunstig gevolg. Overigens bleef de bouw van den Schotschen ketel vrijwel ongewijzigd. Alle bovengenoemde gevallen van het zich begeven van klink- of andere verbindingen der keteldeelen waren dus terug te brengen tot herhaald optredende vormveranderingen dier keteldeelen, tijdens het opstoken en buiten bedrijf stellen van den ketel, dan wel tijdens het bedrijf, als gevolg van onoordeel kundig stoken of van gebrekkige stookinrichtingen, waardoor afwisselend heete verbrandingsgassen en koude luchtstroomen
langs de wanden van vuur- en rookkanalen trokken. Hierin brachten de meer moderne stookinrichtingen met kunstmatigen trek als automatischen toevoer van brandstof naar het vuurrooster en automatisch bewogen vuurroosters, benevens oliestookinrichtingen of poederkool-stookinrichtingen een gunstige verandering, doch konden deze de bovengenoemde gebreken toch niet geheel ondervangen. Behalve de wisselende warmtespanningen in de wanden der vuur- en rookgeleidingen, door daarin wisselende temperaturen tijdens het bedrijf, waren in de verschillende verbindingen der keteldeelen reeds stationnaire materiaalspanningen aanwezig, veroorzaakt door den bouw der ketels. In de eerste plaats sluiten de plaatoppervlakken der verschil lende klinkverbindingen voordat ze worden geklonken nooit nauwkeurig op elkaar, zoodat, door het tegen elkaar aantrekken dier plaatoppervlakken, reeds materiaalspanningen in de plaatranden ontstaan. Tijdens het klinken dier verbindingen ont staan, behalve in het nagelmateriaal zelf, ook rondom en tus schen de nagelgaten in het plaatmateriaal Weer samengestelde rek- en drukspanningen, welke daarin aanwezig blijven, ook na het in bedrijf stellèn van den ketel. Het is duidelijk, dat deze stationnaire materiaalspanningen, gevoegd bij de later in den ketel optredende wisselende warmtespanningen tijdens het be drijf van den ketel, een hoogst nadeeligen invloed uitoefenen op de bedrijfszekerheid. Bij verschillende stöomketelexplosies, waarbij als regel de klinkverbindingen van ketelfront op romp, dan wel die van de langsnaden of vair de vlamkastverbindingen zich begaven, moest men tot de gevolgtrekking komen, dat zich over de nagelgaten in die klinkverbindingen doorloopende damscheuren hadden ontwikkeld, leidende tot vermoeidheidsbreuken ten gevolge van de wisselende warmtespanningen. Zeer waarschijn lijk heeft ook te zwaar koken van de plaatranden daartoe bij gedragen. In den loop van het laatste tiental jaren is men geneigd boven genoemde breukverschijnselen in klinkverbindingen, zoowel bij land- als scheepsketels, aan andere dan mechanische oorzaken toe te schrijven. Door scheikundige onderzoekingen n.1. is men tot de gevolg trekking gekomen, dat als primaire oorzaak van die breuk verschijnselen moest worden aangenomen de chemische inwer king op het ketelmateriaal door de aanwezigheid van caustic soda in het ketelwater en schreef men, voornamelijk in Amerika, die breukverschijnselen toe aan „Caustic Embrittlement of Steel”, of wel broos worden van het ketelmateriaal door de in werking van caustic soda. Zeer waarschijnlijk is men daar tot deze benaming gekomen, doordat in ketels, waarin caustic soda werd vervaardigd, dit breukverschijnsel eveneens werd op ge merkt. Later is echter gebleken, dat voor embrittlement of broos worden van het materiaal eigenlijk geen sprake was, aan gezien bij het nemen van de gebruikelijke trek- en buigproeven van het materiaal der ketels, onmiddellijk naast de breukvlak ken, bleek, dat dit materiaal in de vereischte trekvastheid en rekpercentage niet was achteruitgegaan. Men stelde echter een interkristallijne intering of corrosie op de breukvlakken vast, dus een intering tusschen de metaalkristallen van het ketelmate riaal, in tegenstelling met transkristallijne breuken, welke dus door de metaalkristallen optreden, zooals plaats heeft bij mate riaal, dat tot op de trekvastheid wordt belast. Als een uit verschillende recente voorbeelden van voor verder in bedrijf houden onbetrouwbaar geachte en daardoor afge keurde stoomketels, als gevolg van het ontstaan van dergelijke interkristallijne scheuren in klinkverbindingen, kan genoemd worden: een scheepsketelinstallatie, bestaande uit drie Schotsche
stoomketels met een werkdruk van 18 kg/cm2; de ketels waren zes jaar oud. Wegens liet ontstaan van een geringe, doch toenemende lekkage van stoom in een langs-rompnaad van den ketel, be staande uit een driedubbel geklonken dubbele stripverbinding, werd voor onderzoek van het materiaal een stuk uit den zijkant van de strip verwijderd. Hierbij bleek, dat op de randen der buitenste nagelgaten in deze strip zich radiale scheurtjes hadden ontwikkeld, terwijl van enkele dezer nagels de kop gedeeltelijk van de nagelstift was afgebroken. Bij verder onderzoek van de stripverbinding bleek, dat de scheurtjes in dezelfde nagelrij in meerdere nagelgaten optraden. Aangezien, in verband met de plaatdikte en afmetingen der klinknagels van dezen ketel, deze geheel hydraulisch was geklonken en een reparatie door handklinkw erk niet kon worden uitgevoerd, terwijl electrisch lasschen voor af doende reparatie niet werd toegestaan, werd de ketel af gekeurd en geheel vernieuwd. Voor neutraliseering van het zoutgehalte van het ketelwater van den betreffenden ketel was altijd een weinig gecalcineerde soda aan het voedingwater toegevoegd en vond men op de breukvlakken van de nagels en dammen tusschen de nagelgaten een lichten alkalischen neerslag, waarom, ook in verband met den interkristallijnen aard der breuken, het ontstaan van de waargenomen scheurtjes werd toegeschreven aan z.g. caustic embrittlement of interkristallijne corrosie. Nu is, volgens publicaties omtrent bovengenoemde breukverschijnselen en in verband hiermede uitgevoerde proefne mingen gebleken dat, wanneer ketelplaten oververhit geweest zijn en daarna belast zijn geworden tot boven de strekgrens, in de klinkverbindingen interkristallijne scheurtjes kunnen ont staan. Door echter van normaal materiaal klinkverbindingen t;.e onderwerpen aan kunstmatig opgewekte wisselende belastingen, zouden dergelijke interkristallijne scheurtjes niet kunnen ont staan, terwijl door ketelstaal, ondergedompeld in een geschikte alkalische oplossing, te onderwerpen aan een stationnaire be lasting tot of iets boven de strekgrens en verhit tot een bepaalde temperatuur, wel tot interkristallijne scheuren is te brengen. Daarentegen traden altijd de transkristallijne corrosie-vermoeidheidsscheuren op in hetzelfde ketelstaal, ondergedompeld in dezelfde alkalische oplossing, indien onderworpen aan wisselen de belastingen beneden de strekgrens blijvende, welke scheuren eveneens dikwijls optreden in den nek der flenzen, waarmee de vuurgangen op het ketelfront zijn geklonken. Verder is vast gesteld , dat van een klinkverbinding met nagels van de vereischte afmetingen en geklonken onder een met de klinkver binding in overeenstemming zijnden druk op de nagels, het materiaal van de klinkverbinding altijd tot boven de strekgrens is belast, Hoe het ook zij — in de practijk is gebleken, dat breuken in stoomketels als regel ontstaan daar, waar door den bouw en/of door de te verwachten warmtespanningen het weerstandsver mogen van het materiaal plaatselijk sterk onderbroken wordt, hetzij door plaatselijke materiaalophoopingen, verstijvingen door plotselinge vormverandering of door plaatselijke tempera tuursveranderingen. Scheuren in de enkelvoudige, volle, onbe werkte plaat treden slechts zelden, zoo ooit, op, terwijl interingen in laatstgenoemde deelen van ketelwanden altijd van oppervlakkigen aard zijn, d. w. z. den vorm hebben van inputting, welke zelden of nooit leidt tot scheuren. Zelfs in de onbewerkte deelen van romp- of frontplaten, waarvan de eerst genoemde door het walsen tot den cylindervorm tot boven de strekgrens worden belast en bij den in bedrijf zijnden ketel toch ook in aanraking zijn met hetzelfde ketelwater, dat in klink verbindingen interkristallijne corrosie zou opwekken, terwijl in
die platen toch ook wisselende warmtespanningen optreden, komt het optreden vaii interingen in den vorm van interkristal lijne corrosie zelden of nooit voor. Ook het vuurgangmateriaal, ter plaatse van de ingewalste golven, dat toch onder en boven het vuurrooster bij in bedrijf zijnden ketel aan groote tempe ratuursverschillen wordt blootgesteld en eveneens met het sodahoudend ketelwater in aanraking is, vertoont zelden of nooit het verschijnsel van interkristallijne of transkristallij ne scheu ren als waarvan in dit onderwerp sprake, doch hoogstens de inputtingen zoo juist genoemd, welke laatste zeer waarschijnlijk moeten worden toegeschreven aan warmtespanningen en hier door optredende oppervlaktescheurtjes aan de waterzijde, in samenwerking met intering na toetreding van het ketelwater tot het open komend materiaal. In dit verband is het opmerkelijk, dat het algemeen voor komend verschijnsel bij Schotsche of andere ketels met inwen dige stookhuizen of vuurgangen, n.1. dat van het indrukken of inzakken van vuurgangen, zelden of nooit gepaard gaat met het optreden van scheuren in het materiaal. Dit verschijnsel, dat als regel voorkomt in de bovenhelft der vuurgangen, dat wil zeggen in de helft, welke aan de hoogste verbrandingstemperaturen wordt blootgesteld, moet hoogst waarschijnlijk worden toegeschreven aan oververhitting van het materiaal. Tot die oververhitting kan bijdragen een onvol doende warmte-overdracht van het vuurgangmateriaal op het ketelwater, hetzij door vervuiling door ketelsteen- of vetafzetting aan de waterzijde, hetzij aan overmatige stoomvorming, waardoor in het laatste geval de waterzijde van den vuurgang niet meer met water, doch met een laag stoom in aanraking is. In den regel wordt als oorzaak van dat inzakken aangenomen vervuiling van den vuurgang, doch het feit, dat zelfs nieuwe ketels, welke slechts zeer kort in bedrijf waren, dit gebrek vertoonden en waarbij vervuiling moest worden uitge sloten, doet de veronderstelling rijzen, dat het materiaal van den vuurgang aan een te hooge warmtebelasting, dus aan te hooge temperaturen werd blootgesteld. Vooral bij ketels met geforceerden trek en stoomdrukken van 18 kg/cm 2 en hooger, waarbij het ketelwater tot een temperatuur boven 200° C stijgt, kan de temperatuur van het vuurgangmateriaal onder aanraking aan de waterzijde met een stoomlaag, bij te sterk geforceerd stoken zoo hoog stijgen, dat van oververhitting sprake kan zijn. Is het indrukken van den vuurgang eenmaal begonnen, dus de zuivere ronde vorm niet meer aanwezig, dan kan een gevaarlijke indrukking spoedig optreden. Zoowel de kolensoort als de druk, waaronder de verbrandingslucht tot het vuur wordt toegevoerd, kunnen tot een der gelijke overver hitting aanleiding geven. W aar elk controlemiddel van de ver brandingstemperaturen in den vuurgang ontbreekt, is van een oordeelkundige ï'egeling van het verbrandingsproces boven het yuixrrooster natuurlijk geen sprake. Bij den tegenwoordigen drang naar het opvoeren van de vaartsnelheid, ook wanneer deze bij de bestaande ketelinstallaties slechts een bepaalde maximum grens heeft, is een overbelasting van het warmteoverdragend vermogen van het verwarmend oppervlak van den ketel niet uitgesloten. Ook bij Schotsche ketels met oliestookinrichtingen, waarvan de vuurgangen, als over den geheelen omtrek meer gelijkmatig verhit dan bij met kolen gestookte ketels, onder gunstiger bedrijfsomstandigheden functionneeren, hebben zich explosies voorgedaan, welke moesten worden toe geschreven aan het gebruik van branders met te groote stookolie-toevoeropening en daardoor oververhitting van het vuurgang- of vlamkastmateriaal. In dit verband is het de vraag of Schotsche ketels en in het algemeen stoomhouders voor hooge bedrijfsdrukken, waarvan
RH EIN METALL-BORSIG AKTIENGESELLSCHAFT ÄS® ■■Ää ...
WERK DÜSSELDORF :
■ -■■■
W-
':'
S M E E D EN P E R S S T U K K E N , ui t g e le g e e rd e en o n g e le g e e r d e s p e c ia le s ta a ls o o rte n , v o o r de a lle rh o o g s te eischen , J lr ijfftle u itv o e rin g e n , ru w , v o o r- en g e re é d b e w e rk t, to t 30,000: k g s tu k g e w ic h t, v o lg e n s V o o rs c h rift en m et- kéhr% der v e rs c h ille n d e c la s s ific a tie -b u re a u x erv w e l : h 'i V O O R S C H E E P S EN S C H E E P S M A C H I N E B O U W : C o m p ie te a s le id in g e n (d ru k tu n n e l-, k o p p e lin g s - en schroefassen to t 18 m e te r le n g te ) p ro p e lle ra s s e n , v li-e g w ie la s s e n , k ru k w a n g e n , d rijfs ta n g e n , krukassen feh d e rg l. V O O R D R I J F W E R K E N : B a n da ge s, ro n d se la sse n , ta n d k ra n z e n , k e g e lw iè le n , ro n d s e ls enz. uit M a h g a a n -S ilic iu m s ta a l en h o o g w a a rd ig C h ro o m -N ik k e ls ta a l.
ta n d s ta n g e n ,
V O O R TU RB I N E B O U W : T u rb in e lo o p w ie le n , s p in d e ls , tro m m e ls , in d u c to ra s s e n , h o lle assen, tu rb in e a sse h , ase ind en , fle n sa sse n , ro to re n , ro to rp la te n , w ie le n , lo o p s c h ljv e n , k o p p e lin g e n , ro n d se ls, rin g e n , p o le n en p o o lra d p la te n enz. v e rd e r als s p e c ia lit e it : g e p r o file e rd r o e s tv r ij en n ik k e ls ta a i'v o o r tu rb in e s c h o e p e n . S n e ld ra a ista a l, W e rk tu ig s ta a l en C o n s tru c tie s ta a l v o o r a lle d o e le in d e n . Laschdraad en Lasche le c tro d e n . H itte 1 en Z u u rb e s te n d ig s ta a l. R o e s tv rijs ta a l. M a n g a a n h a rd s ta a l. S.' M. S p e c ia a ls ta a l
ALLEENVERKOOP:
N. V. IN T E R M E T A A L ROTTERDAM K A N T O O R , M A G A Z I J N E N : B I E R 5 T R A A T 28 T E L E F O O N : 14025 (2 L I J N E N ) . T E L E G R A M M E N : I N T E R M E T A A L
(
WERK BORSIC BERLIN-TEGEL KRACHTINSTALLATIES V O O R SCHEPEN w a a rv a n de d eu gdelijkheid in v e le r lei u itvo e rin gen bew ezen is, om dat alle on derdeelen in o n ze e ige n w e rk p la atse n w orden v e rv a a rd ig d VER TEG EN W O O R D IG ER :
A. H. STU H R , A M STERD A M JACOB OBRECHTSTRAAT 31
SCHEEPSMACHINES
KOELINSTALLATIES V O O R SCHEPEN
LE S -, d r ie v o u d ig e e x p a n s ie , C o m p o u n d m a c h in e s
m et
v e n tie l-
en
s c h u ifs tu u r-
in r ic h tin g , a ls o o k m e t B -W -a fta p tu rb in e s
SCHEEPSKETELS in solide uitvoering met kolen of olie te stoken vo o r natuurlijke of kunstm atige trek
D u b b e lw e r k e n d e s c h e e p s c o m p re s s o re n in s ta a n d e en lig g e n d e u itv o e r in g v o o r a m m o n ia k e n k o o lz u u r v o o r s to o m - en e le c tr is c h e
a a n d r ijv in g
R H EIN ME TALL-B 0 RS IG AKT I EN GESELLSCHAFT
6508
W ER K E: D O SSELD O R F
B O R S IG
B E R L IN -T E G E L
SO M M ERD A
i.T H O R .
de zuiver cylindrische vorm door aanwezigheid van zeer plaatselijke, stijve klinkverbindingen, onder alle voorkomende bedrijfsomstandigheden niet wordt gewaarborgd, wel de aan gewezen constructievormen zijn. Elke afwijking uit den cylindrischen vorm, hetzij door ongelijkmatige temperaturen in samenwerking met plaatselijke constructieverstij vingen, dan wel door minder doeltreffende be- en afwerking der samen stellende deelen van den ketel, zullen hun ongunstige uitwer king op de verschillende klinkverbindingen niet missen, afgezien van onvoorziene interingsverschijnselen, welke de bedrijfszekerheid van den ketel eveneens ongunstig beïnvloeden. In den regel werken plaatselijke, wisselende materiaalspanningen en interingsverschijnselen samen tot de ontwikkeling van materiaal breuken, en of deze nu van interkristallijnen dan wel van transkristallijnen oorsprong zijn, zal in de meeste ge vallen moeilijk zijn vast te stellen. Een „discontinuance in strength” speelt in den levensduur van vele bouwconstructies, waarvan de vitale deelen aan in grootte en zin wisselende belastingen worden blootgesteld, een groote rol en hiervan zijn op het gebied van de scheeps- en machinebouwtechniek vele voorbeelden aan te wijzen.
bedraagt 52.000 cub. ft., de totale waterballast 115,92 m* en de bunkerinhoud (dubbele bodem) 70 m3. De dekwerktuigen voor het behandelen van de lading, evenals de ankerlier, worden alle electrisch gedreven.
M . RAPLS t
BiBl
* ) Bij h et afd ru k k e n van dit artik e l on tvingen w ij m et o n tro e rin g b erich t van het plotseling overlijden van den, schrijver.
MOTORSCHIP „DIDO” Op 2 0 Juli j.1. is met het door de N. V. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes voor rekening van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Amsterdam gebouwde motorvrachtschip Dido proef gevaren op de Noordzee naar IJmuiden. Nadat was gebleken, dat het schip aan de gestelde eischeii had voldaan, heeft de reederij het overgenomen. Dit is het eerste van de vier zusterschepen, welke de N. V. Scheeps bouwwerf Gebr. Pot in bouw heeft voor de K. N. S. M. te Am
sterdam. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 57.52 m, lengte tusschen de loodlijnen 52,73 ni, breedte 9,068 m, holte tot shelterdek 5,182 m. De bruto tonnage bedraagt 3 88,15 R. T., de netto tonnage 160,3 8 R. T. Het schip is voorzien van een hoofd- en tusschendek (shelterdektype). De hoofdmotor bestaat uit een 575 pk Stork-installatie, terwijl verder twee hulpmotoren, een van 1 0 pk en een van 60 pk zijn opgesteld. Op de proefvaart behaalde het schip een snelheid van 1 0 ,5 knoop. Voor het vervoeren van de lading zijn behalve de ruimte boven het tusschendek twee ruimen gemaakt. De ruiminhoud
Met M. Rapis, in leven directeur van de Delftsche Machinefabriek, is een van ons heengegaan, die jarenlang een der trouwste leden van onze Vereeniging was en die door zijn innemende manieren met een ieder op goede voet stond. Reeds jong ging zijn hart uit naar de machinetechniek en bekwaamde hij zich op zee en aan den wal voor zijn functie als leider der Delftsche Machinefabriek, waarin hij zijn krachten zóó u it stekend ontplooid heeft, dat in de ruim 2 2 jaren waarin hij de directie voerde de fabriek een bij zonder goeden naam kreeg. Te vroeg werd zijn groot en krachtig lichaam ondermijnd door kwalen, welke zijn energieken en opgewekten geest niet konden terneerslaan, maar hem zeer hinderden bij de ontplooiing van zijn werkkrachten. Speciaal de laatste jaren zijn voor hem moeilijk geweest. Hij kon zich slecht verplaatsen, waardoor het hem zeer zwaar viel leiding aan het werk in zijn fabriek te geven en tevens voor nieuwe opdrachten zorg te dragen. Met groote opgewektheid en bewonderenswaar dige energie heeft hij het tot voor enkele maanden volgehouden, zijn werkkracht ten volle tot het laatste toe gevende en mocht hij nog het genoegen smaken dat ook zijn fabriek van de opleving in de machinebouw medeprofiteerde. Ook in de clubzaal van onze Yereeniging was hij een graag geziene en goede kameraad. Zij, die hem van nabij gekend hebben, zullen hem, die door alle tegenslag heen zijn zonnig en opgeruimd humeur steeds bewaarde, dan ook noode missen. Hij ruste in vrede. H. V o s k a m p
S cH i p en W e r f Personalia C. M. A . van Boven j-
291
NIEUWSBERICHTEN
T en gevolge van een noodlottig ongeval is de heer C. M. A . van Boven, procuratiehouder bij de N . V . Nederlandsche Stoomboot Reederij te R otterdam , overleden.
Onderscheidingen
Op een der hellingen van de N. V. Scheepswerf Gebr. v. d. W erf te Deest, zal de kiel worden gelegd voor een zeeboot van circa 670 ton dw voor Londensche rekening. D it wordt een zusterschip van de enkele maanden geleden door deze w erf afgeleverde boot A r t h u r i o w n .
T ewaterlatingen
Bij de N. V. Scheepswerf Gebr. v. d. W erf te Deest w erd 1 Sep tember van een der hellingen met gunstig gevolg te w ater gelaten de nieuw gebouwde zeeboot W illia m s fo w n , groot ruim 1000 ton dw en met afmetingen van 1 9 7 '/ l8 7 '-6 '' X 2 9 '-0 " , gebouwd onder klasse Lloyd’s 100 A 1 en Board of Trade in opdracht van een Londensche reederij. to t ridder in de orde van den Nederlandschen Leeuw: Plet schip is gebouwd met lang raised quarterdeck, loopende to t aan E. J . Vossnack, hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool te D elft; het voorste luikhoofd; heeft twee zeer groote laadruim en m et uiterst P. S. van ’t H aaff, inspecteur-generaal voor de Scheepvaart. groote luikhoofden voor „easy trim m ing” m et een gezam enlijke capa to t o fficier in de orde van O ranje Nassau: citeit van circa 5 5.000 cub. feet. Het heeft twee stalen m asten en Ir. L. Troost, directeur van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig dito laadboomen, bij elk een motorlaadlier voor het snel lossen en Proefstation te W ageningen; laden, hetgeen met vier verschillende hefsnelheden m ogelijk is. Th. C. W . van Mierlo, directeur Kweekschool voor M achinisten te Plet schip is gebouwd met kruiserhelt en ronde voorplaatsteven, A m sterdam ; heeft verder een dubbelen bodem onder de beide laadruim en, alsmede J . K uyper, inspecteur, onderhoofd van den Dienst van Scheepvaart voor- en achterpiektanken voor totaal circa 280 ton w aterballast. in N ederlandsch-Indië; Door de w erf wordt in het schip ingebouwd een 6-cylinder M. W . D. van N ijm egen Schonegevel, directeur N . V. Curagaosche Petro M. Benz hoofdmachine van 600 pk bij 260 toeren, terw ijl de ballastleum Industrie M aatsch. en der N . V. Curacaosche Scheepvaart M ij. pomp, compressor en dynamo worden gedreven door een 25 pk Benz hulpmotor. Een afzonderlijk aggregaat wordt verder in de motorW . Smit kamer opgesteld voor de benoodigde electrische energie voor de Op Donderdag 2 September heeft de heer W . Sm it, chef van de electrische stuurmachine, welke midscheeps onder de brug is opgesteld. teekenkam er der H olland-A m erika L ijn, zijn 25-jarig jubileum aldaar Op V rijdag 3 September werd met goed gevolg te w ater gelaten gevierd. Ir. S. van W est, hoofdinspecteur van den technischen dienst het m.s. D urness, in aanbouw op de w erf van de firm a De Plaan & en de heer C. Grinwis hebben den heer Sm it ter gelegenheid van dit Oerlemans te Heusden voor Zuid-Afrikaansche rekening. De lengte fe it toegesproken. van het schip is 100' bij een breedte van 23' 6" en een holte van 11', Groeneveld, Van der Poll & Co. terw ijl het draagvermogen circa 300 ton bedraagt. In dit schip wordt geplaatst een A tlas Dieselmotor van 3 00 pk, De N . V. Groeneveld, V an der Poll & Co.’s Electrotechnische het is voorzien van een koelruimte met koelinstallatie en wordt Fabriek te Am sterdam herdacht op 1 September haar v ijftig ja rig electrisch verlicht, terw ijl de hulpmachines electrisch worden ge bestaan. dreven. De directie gaf op den jubileum dag, des namiddags van 2.3 0 uur De D u rncss is gebouwd onder Lloyd’s Klasse 100 A l en de British to t 4 uur, gelegenheid to t gelukwenschen in de Industrieele Club te Board of Trade requirements. N a het inplaatsen van de machine zal Am sterdam . het schip op eigen kracht naar Z uid-A frika gaan.
Bij K oninklijk Besluit zijn benoemd: to t groot-officier in de orde van Oranje Nassau: D r. E. H eldring, bij zijn aftreden als directeur van de K oninklijke N ederlandsche Stoomboot M aatschappij;
N. V. K u stvaartb ed rijf „Holland”
M et ingang van 1 September is te Rotterdam , Boompjes 9 7 a, ge vestigd de N . V. K ustvaartbedrijf „H olland” , welke N . V. zich zal bezighouden m et cargadoors-, bevrachtings- en expeditiezaken. De leiding der vennootschap berust bij den heer J. P. F. Leenknegt.
In stitu u t voor Scheepvaart en L uchtvaart De verzam eling van het In stitu ut voor Scheepvaart en L uch tvaart aan het H arin gvliet 68 te R otterdam , werd gedurende de maand A ugustus bezocht door 3487 personen, terw ijl het aantal bibliotheek bezoekers 1398 bedroeg. U it geleend werden 1160 boeken: 119 in lich tin gen werden verstrekt. Ten behoeve van de verzam eling werden navolgende modellen en voorwerpen ontvangen: een afsluiter met standaanw ijzer; een doorstroom-aanwijzer voor vloeistof leidingen; een „R obur” valscherm m et harnas; een model van een Fokker D. 21 v liegtu ig; een dem onstratietafel m et windtunnelproeven m et verklarende teekeningen; een teekening betreffende bekende vluchten met K lem m -sportvliegtu igen ; een Deslauriers verstelbare luchtschroef.
N ieuwe opdrachten De gemeente A ntw erpen heeft aan de fa. Jonker & Stans te H endrik-Ido-A m bacht opdracht gegeven tot het verbouwen van de haven-stoomsleepboot No. 27, to t een Diesel-electrische sleepboot met een vermogen van 300 pk. De motor wordt een 6-cylinder Carels Diesel. De complete electrische uitru stin g zal worden vervaardigd door de fa. Sm it te Slikkerveer, terw ijl de inbouw van het geheel zal worden uitgevoerd door de M achinefabriek Straatm an te Dordrecht.
Kielleggingen Bij de w erf der firm a A. V u y k & Zonen te Capelle a/d. IJssel werd de kiel gelegd voor een I S 00 tons kolenboot voor Engelsche rekening.
Bij de werf der firm a A. V uyk & Zonen te Capelle aan den IJssel is 4 September met goed gevolg te w ater gelaten het stalen ku st vaartuig Saint K e n t i g c r n , gebouwd voor rekening van de Engelsche reeders J. & W . Gardener te Glasgow. Plet schip m eet 300 ton d.w ., heeft een lengte van 26,6 voet, een breedte van 23,6 voet en een holte van 9,5 voet. Het is bestemd voor de ku stvaart in Engeland. H et is het derde schip van het Cranm ere-type, dat door deze werf voor Engelsche reederijen is gebouwd. De m achine-installatie bestaat uit een 3 00 pk Polar Atlas Dieselmotor, te leveren door de motoren fabriek van dien naam te Stockholm. Plet eenigen tijd geleden te water gelaten stalen kustvaartuig D a w lh h is gebouwd voor rekening van de firm a H. Harrison, Shipping Ltd., te Londen. D it schip heeft dezelfde tonnenmaat en dezelfde afm etingen en kan dus als een serieschip worden beschouwd. Het is eveneens bestemd voor de ku stvaart in Engeland, doch wordt, in tegenstelling m et het zusterschip, u it gerust met een 300 pk Benz Dieselmotor van de M otorenwerke te Mannheim. Zaterdag 4 September is bij de N . V. Scheepsbouwwerf en M achine fabriek „De Klop” te Sliedrecht met goed gevolg te w ater gelaten het eerste der v ijf motorvrachtschepen, die aan de genoemde w erf, alsmede aan de Industrieele Maatschappij „De N oord” , de N . V. Boele’s Scheepswerven en de N. V . Scheepsbouwwerf „De Merwede” zijn opgedragen door de regeering van den Staat Rio Grande do Sul, Brazilië.
Het Technisch Instituut, Scheldestraat 60, Viïssingen Schriftelijke o p le id in g v o o r :
SCHEEPSBOUWKUNDIG TEEKENAAR VRAA GT PR O G R A M M A E N P R O E F L E S De Heer A. Rutgers, Utrecht, schreef o n s 12 A u g u s t u s J . l . • „Tot mijn groote v r e u g d e k a n ik U m e d e d e e le n , dat de acte NI geheel d oor mij behaald is, zoowel d e acte als d e p a e d a g o g i s c h e aanteekening. N o g m a a l s mijn hartelijk en d a n k voo r de b u i te n g e w o n e m e de w erkin g en billijke beh a n de lin g bij d e o p l e i d i n g m ij b e to o n d ."
H et schip, dat T arrapo heet, heeft een draagvermogen van circa 45 00 ton en zal voorzien worden van twee Dieselmotoren van circa 1100 pk elk, die gebouwd worden door Gebrs. Stork & Co. te Hengelo, doch door personeel van „De Klop” in het schip zullen worden gemonteerd. De T a rra p o heeft hoofdafmetingen 102,52 X 14,32 X 7,32 m en zal voorzien worden van electrisch gedreven laad- en loslieren, stuurmachine en ankerlier. Voor het vervoer van vleesch enz. worden nog aangebracht vriesruim en, waarvoor vriesmachines van het Landaal-Schelde type be stemd zijn. De verblijven van kapitein, officieren en bemanning worden modern ingericht m et baden, koud- en warm waterinrichtingen en electrische fans. De constructie van de T a r r a p o voldoet verder geheel aan de eischen van Lloyd’s Register 100 A l , de Scheepvaart-Inspectie en de Stuwa doorswet. M aandag 6 September is bij de N. V. Boele’s Scheepswerven en M achinefabriek te Bolnes het reeds gemelde m.s. Bill S. voor de N. V. Rotterdam sche Kolen Centrale te Rotterdam te water gelaten. H et b etreft hier het laatste van een serie van drie zusterschepen, die alle bij Boele werden gebouwd en dienen voor het transport van kolen naar Nederland. U it Batavia wordt gemeld, dat de eerste van de zes stalen politiemotorbooten, die voor het gouvernement gebouwd worden, 28 A ugustus van de w erf van de Droogdok Maatschappij TandjongPriok van stapel geloopen is.
Proeftochten In A ugustus 1936 plaatste de Koninklijke Shellgroep een order voor een tanker, met een draagvermogen van ongeveer 4000 ton, bij de Nederlandsche Dok Maatschappij N. V. te Amsterdam. D it schip werd op 17 Ju li te w ater gelaten en de R odas maakte haar geslaagden proeftocht op de Noordzee op Maandag 3 0 Augustus. Na het treffen van de noodige voorbereidingen is het schip 31 A ugustus naar Curagao vertrokken, waar het in den geregelden dienst zal varen van de olie-centra, bij het meer van Maracaïbo, als een nieuwe eenheid in de speciaal daarvoor gebouwde vloot en de Curagaosche raffinaderijen van de Koninklijk Shellgroep. De voornaamste afmetingen en gegevens van dit schip zijn: lengte tusschen de loodlijnen 33 5 voet, lengte over alles 343 voet, breedte 56 voet, holte tot bovendek 14 voet 9 1/>> duim, diepgang 13 voet £\\/
voor Fransche rekening gebouwd, w elk schip M aandag 6 September per s.s. S t a s s f u r t der D. A. D. G. naar A ustralië werd verscheept met eindbestemming N ieuw Caledonië. D it vaartuig, m et afm etingen 1 1 0 '0 " X 2 1 '0 " X 8 '0 " en een bruto tonnenmaat van 187,51 reg. ton, is van een speciaal tropentype, met een accommodatie voor 6 passagiers. Een 6 cylinder D eutz-Dieselmotor van 200 epk dient voor de voortstitwing en gaf het schip op den proeftocht in ballast een snelheid van 9 1/x zeemijl. Hulpmotoren zijn aan boord opgesteld voor aan drijvin g van de ankerwinch, de laadlier en het dynamo-compressor pom paggregaat. Verder is het schip uitgerust m et laadboomen voor 2, 3 en 6 ton hijschvermogen, electrische verlichting, stroomend w ater en 1 extra motorsloep op het achterdek. Een doorloopende dubbele bodem dient voor berging van respec tievelijk, w aterballast, lading-olie en brandstof-olie voor de motoren. H et schip is door 5 schotten in 6 w aterdichte com partim enten ver deeld. Onder zeer groote belangstelling had 2 September op den N ieuwen W aterweg een zeer goed geslaagde proeftocht plaats m et de nieuwe motorkustboot Prins B e rn h a r d , groot circa 480 ton d.w. en gebouwd bij de N. V. Scheepswerf Gebr. v. d. W erf te Dèest (bij N ijm egen). H et schip heeft een zeer moderne uitvoering, is gebouwd met kruiserhek en ronden plaatsteven, lang raised quarterdeck, verlaagden dubbelen bodem en voor- en achterpiek voor w aterballast, en voorzien van een modern stroomlijnroer. H et heeft een zeer groot laadruim en 2 uiterst groote luikhoofden, met een gezamenlijke capaciteit vair circa 25.000 cub. ft. Voor het snel laden en lossen is een stalen mast met 2 dito laadboomen midscheeps geplaatst, waarbij 2 motorlaadlieren. Tevens een Diesel motor bij de ankerlier op het bakdek. In de motorkam er werd door de w erf ingebouwd een 6 cyl. 300 pk Bolnes-Dieselmotor, waarmede op de proefvaart een snelheid van ongeveer 9 Va m ijl w erd bereikt met gevulde ballasttanks. Tevens is in de m otorkamer opgesteld een 20 pk Lister hulpm otor voor aandrijving van compressor, dynamo en pompen. H et schip, dat is gebouwd onder klasse Veritas en Scheepvaart inspectie, voldeed ruimschoots aan de gestelde eischen en werd door de reeders, de heeren Kunst en Schuitema te Groningen, overgenomen. Op 3 September heeft, tot tevredenheid van de opdrachtgevers, de proeftocht plaats gehad van den hopperzandzuiger A d o lp h c D ela n d e, door L. Smit & Zoon te K inderdijk gebouwd voor het havenbestuur van Saffi (M arokko). De hoofdafmetingen van het schip zijn: 49 X 8 j 60 X 4, 5 5 m. Buninhoud 400 mfl, stoommachine 3 50 ipk. De zuiger voldeed ruim schoots aan alle gestelde eischen. Op de Eems vond de goed geslaagde proefvaart plaats van het nieuwe m.s. Mira, gebouwd bij de N . V. Scheepswerf „D elfzijl” v/h Gebr. Sander te D elfzijl, voor rekening van kapitein H . Nieboer te Groningen, onder klasse Bureau Veritas en Scheepvaart-Inspectie, groote kustvaart. H et schip heeft afm etingen als volgt: lengte over alles 41 m, breedte op het spant 7,3 0 m en holte in de zijde 2,8 5 m tot vrijboorddek en 3,70 m tot het verhoogde dek. H et meet bruto 313 en netto 152- reg. ton en het heeft een d.w. van 400 ton. H et is voorzien van een Werkspoor Dieselmotor van 240 pk, w aar mede het op de proefvaart in ballast een snelheid van ruim 9 m ijl behaalde. Dezer dagen had op de Noordzee de officieele proeftocht plaats van den door de scheepswerf „De Nieuwe M aas” te V laardingen voor Katwijksche rekening verbouwden m otorlogger T o ez v ijd in g. H et vaartuig werd op bovengenoemde w erf vergroot tot de vol gende afm etingen: 31,20 X 6,54 X 3,03 m en voorzien van een nieuwen boven- en binnenbottw. H et motorvermogen w erd van 100 pk op 200 pk gebracht, bij een toerental van 320 p. m. De nieuwe motor, van het fab rikaat „Bolnes” , werd door de Zaanlandsche Scheepsbouw M ij. te Zaandam ingebouwd. De logger werd verder uitgerust met h ulpaggregaat, electrisch lich t, radio-zendinstallatie, geïsoleerd vischruim , bestemd voor koel installatie e. d., en behoort daarmede tot de meest moderne v aar tuigen van de K atw ijksche vloot. Op den proeftocht werd een snelheid bereikt van ruim 15 km . Deze verbouwing kw am gereed naar plannen en onder leiding van Noorlander’s Technische Dienst te D elft.
