No. 6
7e Jaargang
20 Maart 1925
HET
H-daagsch Tijdschrift voor S ch e ep sb o u w en S c h e e p v a a rt Gemeenschappelijk orgaan van
de Vereeniging v an Technici op Scheepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en den Centralen Bond van Scheepsbouwm eesters in N ederland
Redactie: Prof. J- C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van *t Haaff M edew erkers) Ir. J. C. Arkenbout Schokker; Ir. L. Bosschart; Ir. F. Muller van Brakel; Prof. Ir. D . Dresden; W . A . Engelbrecht; Ir. M. F. Gunning; Dr. M. D . Hage; Mr. F. W . A . de Koek van Leeuwen; Prof. P. Meyer; C. Vermey; Ir. G. Visser P zn .; A. Vosmaer; Prof. E . V ossnack; Mr. A. ]. M. van Wessem e.a.
Directeur: J. Moorman Redactie en Administratie: Amalia van Solmsstraat 2-8, Den Haag, Telefoon 71620 A B O N N E M E N T : Binnenland i 4.-~ per kw artaal. Buitenland f 2 5 - —- p er ja a r. Losse num m ers f 1.—. A D V E R T E N T IË N
40 cenfc per regel. Bij co n tract verlaagd tarief.
OVER S T A A L D R A A D K A B E L S door
I r . I. R . M U L D E R .
(V e rvo lg van bh. 52.) RESULTATEN VAN PROEVEN MET STAALDRAADKABELS
Memoreerend ging h et er in de eerste plaats om , te bepalen, of het schroefvorm ig gewonden zijn van de staaldraden in een streng o f kabel, op de buigzaamheid al o f n iet den gunstigen invloed heeft, die von Bach en H rabak er aan toe schrijven en die to t u itin g kom t in de plaatsing van een coëfficiënt /o te r grootte van *4 a (gem. a/3) voor de formule: „buigspanning =
s
E g ”.
D at -deze schroefvorm eenigen invloed moet 'hebben, is duidelijk als men denkt aan de buigzaamheid van een cylindrisch spiraalveertje, -dat niet anders is dan een to t schroef van zeer kleinen spoed gewonden staaldraad. W o rd t de as van zoo’n spiraalveer gebogen, dan zijn de daarbij door een gegeven buigend m om ent teweeggebrachte vervorm ingen in de eerste plaats grooter, om dat de afgewikkelde lengte van de veer aanzienlijk is, en in de tweede plaats treden, in tegen stelling met den rechten «draad, wringspanningen op, welke eveneens in de vervorm ing bijdragen. Is het nu echter aannemelijk, dat bij den spoed, welken de draden in een staaldraad hebben, de invloed van den spiraal vorm op de buiging «de door von Bach en H rabak veronderstelde orde van grootte heeft? T er beantwoording van deze v raag werden op de in afb. 9 aangegeven wijze naast elkander in een gipsblok gevat: 1. een staaldraadkabel, bestaande uit 5 strengen a 7 draden van 1 mm dikte; 2. een u it dezen kabel vrijgemaakte streng; 3. een u it de voorgaande streng vrijgemaakte d ra a d ; 4. een nog niet verw erkte streng van den kabel No. 1; 5. een u it stren g No. 4 vrijgem aakte draad; 6. een nog niet verw erkte draad van den kabel; 7. een spiraaldraad, sam enstelling 1 -j- 6 + 12 = 19 draden van 1 mm dikte; 8. een vrijgem aakte om treksdraad van No. 7; 9. een uit den binnensten rin g van 7 vrijgemaakte d raad ; 10. een onverw erkte d ra a d van No. 7.
O m de draden en strengen m et behoud va n hun vo rm Wij' te kunnen leggen, w erd het m ateriaal van te voren gegloeid. H e t gipsblok werd nu 90° omgelegd, zoodat de kabel, strengen en draden horizontaal kw am en-te liggen. Vervolgens werden deze laatste aan h et vrije einde belast m et een gew icht van 5 g ram per samenstellenden d raad en werden de hierdoor veroorzaakte doorbuigingen, vergeleken. N o g volgens andere methoden werden vergelijkende buigproeven genomen, waarm ede de in afb. 10 voorgestelde resul taten verkregen werden. In de grafiek (afb. 10) zijn verticaal uitgezet buigende mom enten en horizontaal de door die buigende momenten veroorzaakte krommingsmiddellijnen. De grafiek toont aan, d a t inderdaad de schroefvorm bij de hier aanwezige verhoudingen reeds een zichtbaren invloed op de buiging heeft, doch de grootte van dezen invloed is van geheel andere orde dan von Bach en H rabak aannemen. In de 2e plaats werd onderzocht hoe draden, - strengen en kabels zich gedragen als zij, belast m et een gewicht, langdurig over schijven van verschillende middellijnen heen en weer loopen (toestand van een over een laadwiel op- en afloopende laadreep). A ls proefstukken werden genomen: 1. 2. 3.
een kruisslag staaldraadkabel van nominaal 8,5 mm dikte (d), bestaande u it 5 strengen a 7 draden met een hetmephart; een nog niet verw erkte streng van dezen kabel; een nog niet verwerkte draad van. dezen kabel. Bijzonderheden v an proeven en proefstukken: D ikte der draden = 1 mm. M ateriaal: gietstaaldraad — breekspanning 165— 180 kg/mm2 (gegarandeerd was 160 kg/mm2) w ringgetal = 54 voor 200 mm draadlengte *) buiggetal 39 om doorn van 5 mm s tr a a l2) .
J) Hieronder te verstaan, dat een draad van 200 mm 54 slagen van 360“ om zijn lengte-as gewrongen kan worden voordat hij breekt. 2) Bij deze proef wordt de draad, om haar tot breken tebrengen, 39 maal achtereen op dezelfde plaats om een doorn van 10 mm middellijn gebogen en daarna weer gestrekt.
Afb. 11. R esu lta te n van duurproeven m et kabels (u it B enoit, „Die D rahtseilfrage").
Afb. 9.
Staaldraadkabel, streng en draad worden voor de proef niet uitgegloeid. Zij werden op dezelfde wijze gesm eerd. D e afw er king van de groeven der schijven was: a. u itgedraaid; b. u itgedraaid en m et leder gevoerd. De proeven werden genomen onder 4 verschillend groote trekspanningen en wel belastingen ter g-rootte van 2,4— 20— 40 en 60 kg/mm2. Bij de proeven m et de draden w erd geteld hoeveel buigingen om de gegeven schijfmiddellijn noodig w aren om breuk te veroorzaken. O nder één buiging w ordt verstaan de vorm v erandering van recht tot cirkelvorm en weer terug tot recht. W anneer de draad 'bij deze proef gebroken was, kon men duidelijk de verm oeidheid van h e t m ateriaal in de zone der wisselende buiging constateeren en wel daardoor, dat het mogelijk was door een enkele buiging de draad in korte stukjes te breken. V oor de 'strengen werd de proef eveneens doorgezet tot de breuk van de streng. Bovendien werden genoteerd de buigingsgetallen voor de draden, die voor de breuk van de streng bezweken. H etzelfde w erd gedaan voor de kabels. De noteering van de draadbreuken kan hierbij vanzelfsprekend alleen voor de zicht bare breuken geschieden. V oor al deze bijzonderheden zij verwezen naar Benoit, „Die D rah tseilfrag e” . Wij nemen h ier alleen over h et in d it boek gegeven overzichtsdiagram (afb. 11). In dit diagram zijn horizontaal uitgezet de middellijnen w aarom de hartlijnen der proefstukken werden gebogen en verticaal h et aantal buigingen d at breuk veroorzaakte. De bijschriften 2,4—20, 40 en 60 kg/m m 2 slaan op de tr e k spanningen, w aaraan de proefstukken gelijktijdig w aren onder worpen. De volgende conclusies werden u it dé proeven getrokken:
A fb. 10. Diagram va n de buigzaam heid va n draden, strengen en kabels.
1.
2. 3.
4.
Afb. 12. V o o rstellin g : proef-R eu leau x-H rabak.
1.
2.
3.
4.
5. 6.
7.
8.
De enkele .draad houdt de proef langer u it d an de streng, terwijl de stren g op h a a r beurt h et weer langer uithoudt dan de kabel. De ongunstige belasting van de draden in den kabel komt nog sterker naar voren, dan u it het diagram zichtbaar is, indien in aanm erking genom en w ordt, dat, in vergelijking m et de streng, de eerst optredende draadbreuken oneven redig vroeg komen. M et toenem ende trekspanning neem t de schadelijke invloed van de buiging snel toe voor de kabels, m inder snel voor de strengen en 'betrekkelijk w einig voor de draden. H e t aan tal draadbreuken per lengte-eenheid, dat in strengen en kabels k o rt voor h e t' einde der proef geteld wordt, neem t af m et de trekspanning, doch schijnt weinig beïnvloed te w orden door de schijfm iddellijn. De gunstige invloed van ledervoering is duidelijk zicht baar in h e t diagram . De draadbreuken in strengen en kabels liggen bij gevoerde schijven regelm atig over den om trek van h et proefstuk verdeeld, terwijl bij niet gevoerde schijven naar verhou d ing m eer breuken voorkom en in de zone, die m et de schijf in aanraking kom t. Door ledervoering w ordt de ongunstige invloed van. de buiging voor kabel en stren g in sterkere m ate verm inderd dan voor den enkelen draad, doch zij b lijft in ieder g-eval voor de eerstgenoem de het grootst. H ie ru it volgt, dat de druk van d en kabel tegen de schijf slechts één der factoren is, die den levensduur van den kabel verkorten. Onder 'de draadbreuken w aren er, die duidelijke lcenteekenen vertoonden van beschadiging door druk tegen de schijf (uitw endige slijtage) en andere, die wezen op schurende w erking der draden onderling (inw endige slijtage). De breuk was hierbij dus een gevolg van een dezer invloeden gecom bineerd met verm oeidheid door de wisselende buigspanningen. E r w aren ook draadbreuken, waarbij geen druk of sohuurw erking w as w aar te nemen en die d u s alleen een gevolg van verm oeidheid m oesten zijn.
W elke is de invloed van een nog hoogeren graad van vlechting op de buigzaamheid, m.a.w. hoe gedraagt zich de kabelslag staaldraadkabel? (Te verw achten is, dat daarvoor de toestand, eveneens in tegenspraak m et de o p v attin g van von Bach en H rabak, nog ongunstiger zal w orden.) W elke is de invloed van de slagwijze (kruisslag of langsslag) ? H oe zullen zich gelijkvorm ige kabels u it hetzelfde m ate riaal, doch van verschillende draaddikten, verhouden, 3 indien zij over schijven loopen en daarbij g en de m ateriaal-spanning in kg/mm2 dezelfde blijven? (Toetsing van het mechanisch gelijkvorm igheidsprincipe.) Eloe gedragen zich m aterialen van verschillende trek vastheden in kabels van gelijke constructie?
H e t is nog een open vraag of bij de thans nog gebruikelijke berekeningsw ijze volgens von Bach, voor z.g. harde draden van ■hooge trekvastheid in vergelijking m et draden van lagere vastheid onder overigens gelijke om standigheden, de veilig heidscoëfficiënt evenredig met de breekspanning hooger mag worden aangenomen. Som m igen meenen dit bevestigend te kunnen beantwoorden, anderen hebben de tegengestelde meening, welke daarop gegrond is, dat zacht m ateriaal beter bestand is tegen lang d u rig wisselende belasting dan hard m ateriaal. W a t b etreft de schurende w erking der draden onderling en tegen trom m elgroeven, zijn echter'draden van vaster materiaal in het voordeel en het is. a priori niet te zeggen, w elkm iactóren zullen overwegen. D oor proeven in deze richting zou tevens uitgem aakt kun nen w orden in hoeverre de voor de beoordeeling van staaldraadm ateriaal gebruikelijke b u ig -J) en w ingproef 2) een juist criterium is voor. de eigenschappen, welke van den staaldraad kabel gew enscht worden. G elijktijdig kan dan de 'door M artin en Hejm voor een meer gedifferentieerde m ateriaal-analyse ontw ikkelde methode be proefd worden. 5.
6.
Bij een gegeven schijfmiddellijn zal een dikdradige kabel sterk door buiging belast worden, doch goed bestand zijn tegen schuren, terwijl een dundradige kabel zoo goed als geen buigspanning zal ondergaan, 'doch daarentegen slecht de schurende w erking zal doorstaan. E r zal dus een zekere draaddikte zijn aan te wijzen, waarbij de verhou dingen het gunstigste zijn. N ie t alleen tusschen de draaddikte § en de schijf middel lijn D m oet een juiste verhouding bestaan, m aar ook de verhouding tusschen draaddikte 3 en kabeldikte d is van invloed op den levensduur van den kabel.
Is d in verhouding tot 3 te groot, dan h eeft men bij slip van den kabel over trommels of schijven spoedig last van opstroopen der draden, w aardoor lussen ontstaan. R eeds W eisbach vestigde hier .in 1848 de aandacht op en von Bach beveelt aan D ^ 18 d 400 3. Deze getallen berusten echter op een theorie, welke onjuist blijkt te zijn, zoodat herziening op grond van proefneming gew enscht is. In Maschinenbau, 3e jaargang, H e ft 21, van 14 Aug. 1924, zijn de laatste resultaten van voortgezette proefnemingen, (Z ie vervolg onderaan volgende bladzijde.)
Door deze proeven is dus de onhoudbaarheid bewezen van de opvatting, dat de tot een streng o f kabel gevlochten staal draden door hun schroef- o f dubbelen schroefvorm bij buiging' in gunstiger conditie zouden zijn clan de rechte draad. Ju ist het om gekeerde b lijkt h et geval te zijn. E r bleven nu nog de volgende punten ter onderzoeking over:
*) D e buigproef bestaat hieruit, dat de draad om een ronden doorn van 10 mm middellijn afwisselend gebogen en weer gestrekt wordt. H et aantal malen, dat dit herhaald kan worden, voordat de draad breekt, is een maatstaf voor haar deugdelijkheid. 2) Bij de wingproef is het aantal sfagen van 360°, dat een draad van 200 mm lengte om zijn lengte-as gew rongen kan worden een maat voor de deugdelijkheid.
ELECTRISCH L A SSC H E N DOOR I R .
F. E. S A M S O N .
. D e snelle ontwikkeling van de techniek van het electrisch metaallasschen maakt het gewenscht om ook in technische scheepvaartkringen aan dit procédé meerdere aandacht te schenken. Reeds lang voor den oorlog was de mogelijkheid van het lasschen met electriciteit bekend, maar de toen in zwang zijnde methoden leverden nog te veel bezwaren op, om het procédé op groote schaal toepassing te doen vinden. Eerst tijdens den oorlog is het electrisch lasschen tot meerdere ontwikkeling gekomen en voor de strijdende naties een krachtige steun geweest bij het fabriceeren van hun munitie en het instandhouden van hun materiaal aan schepen, spoor wegen, automobielen en wapenen. H et electrisch lasschen geschiedt volgens tw ee principieel verschil lende m ethoden: Ie. die, waarbij, zonder toevoeging van laschmetaal, de beide te verbinden voorwerpen electrisch verhit worden, zóó, dat hun aanrakingsoppervlak aaneen welt. D it procédé noemt men w eerstand lasschen, omdat het de weerstand is door den stroom ondervonden, die de verhitting van het metaal veroorzaakt. 2e. die, waarbij men een vlam boog van geringe lengte tusschen het te lasschen voorwerp en een staafje laschmetaal doet ontstaan en het afgesmolten metaal van het laschstaafje zich met dat van het werkstuk vercenigt, in den geest dus als dit geschiedt bij het acetyleen-zuurstof lasschen. D it noemt men het booglassclm t. Het weerstandlasschen wordt hoofdzakelijk toegepast bij seriefabricatie van massa-artikelen. H et kan worden onderverdeeld in drie w erkwijzen: a. het stuiklasschen, waarbij een stuiknaad tusschen tw ee voor werpen aaneen geweld w ordt (b.v. twee staven ); b. het puntlasschen, waarbij, twee oppervlakken van afstand tot afstand op bepaalde punten aaneen verbonden worden (in den geest dus ais tw ee op elkaar geklonken platen); c. het rolnaadlasschen, waarbij twee oppervlakken volgens een doorloopende lijn aaneen geweld worden (dus als twee op elkaar gesoldeerde platen). • ’Hoewel het weerstandlasschen een uitgebreide toepassing heeft gevonden bij de fabricatie van onderdeelen van machines, automobielen, gereedschap, kettingen en in de blikwaren-industrie, zal bij dit procédé hier niet langer worden stilgestaan, daar het slechts indirect met de belangen der scheepvaart verband houdt. Van veel meer beteekenis voor den bouw en de herstelling van schepen, scheepsketeis en machines is het booglasschen. De werkwijze is als volgt: Aan de beide klemmen van een krachtige stroombron, voor wissel stroom meestal een transformator, aangesloten op het stadsnet, en voor gelijkstroom een dynamo, worden koperkabels verbonden, waar-
(V ervolg van de vorige bladzijde.) punt 1 en 2 betreffend, gepubliceerd, zoodat wij -deze 'hier ook nog verkort kunnen weergeven. Proeven over de duurzaamheid van kabelslag staaldraadkabels ( naar de publicatie van R. W oernle in ,,Maschinenbau’’ van 14 A ug. 1924). Op' dezelfde wijze als bij de hiervoor beschreven proeven een vergelijking werd gem aakt tusschen rechte draden, strengen en kabels, werden thans vergeleken kabelslag staaldraadkabels met staaldraadkabels in langsslag en met dito in kruisslag. Bovendien werden parallel hieraan n o g beproefd' de z.g. strengen spiraaldractdkabels, dit zijn kabels, welke bestaan uit strengen, welke op dezelfde wijze in concentrische ringen om elkander liggen als de draden van een streng. Bij deze strengen spiraaldraadkabels wordt evenals bij de staaldraadkabels langsen kruisslag onderscheiden, al naar de w.indingsrichting van de draden in de streng gelijk of tegengesteld is aan de windingsrichting van de strengen zelve. (W o rd t vervolgd.) V ER B ET E R IN G . Het onderschrift onder afb. 2 in H et Schip van 6 Maart j.1., no. leze men als v o lg t: . Langs stag K ruisslag Rechtsche kabel
Langsslag K ruisslag Linksche kabel
| ’’
van de eene leidt naar het te lasschen werkstuk en d e andere naar den zoogenaainden electrode-houder, dat is een tang m et geïsoleerd e greep, waarin het staafje laschmetaal gevat is. W ordt nu dit laschstaafje in aanraking gebracht m e t het werkstuk, (b.v. een gescheurde cylinderm antel) dan z a l. de str o o m k r in g gesloten zijn. Verwijdert men onmiddellijk daarop de punt v a n het laschstaafje enkele millimeters van het w erkstuk, dan b lijft de stroom kring gesloten, daar er een vlarrtboog tusschen het sta a fje en het w erkstuk ontstaat, waardoor stroom overgang kan plaatsvinidten. D e vlamboog, welke een temperatuur van circa 3 7 0 0 ° C. heeft doet het laschstaafje afsmelten en h et gesm olten m e ta a l k o m t via den vlam boog op het werkstuk, w a a rv a n 'h et metaal op d e plaats waar de boog staat, eveneens in vloeib aren toestand v erk eert. V erplaatst m en het laschstaafje nu geleidelijk lan gs den te lasschen n aad , dan zal deze laatste door het laschmetaal w ord en gedicht. D e bovenbeschreven w erkw ijze vcreischt eenige rou tine. D oor het afsmelten van het uiteinde van het laschstaafje w o r d t de afstand daarvan tot het werkstuk grooter, m.a.w. de v la m b o o g langer. Verplaatst men het staafje nu niet tijdig naar het w erk stu k toe, dan wordt d e te overbruggen afstand voor den electrïsch en stroom te groot en. de boog bluscht. Nu zou men de spanning van den stroom w a a rm ed e m en lascht en die ongeveer 30 volt bedraagt, hooger kunnen op voeren om zoodoende een langeren boog in stand te kunnen houden. D it z o u inderdaad een gemak voor den lasscher beteekenen, maar het resu ltaat van het lasschen zou er zeer sterk door achteruit gaan. M e n zou een z.g. verbranden lasch krijgen, daar het vloeibare metaal o p zijn w e g van het laschstaafje naar het w erk stu k ,'in den langen v la m b o o g te sterk zoU worden verhit en bovendien te veel gelegenheid z o u hebben zuurstof uit de omringende lucht op te nem en, m.a.w. te o x yd eeren . H e t is dus een eerste eisch van goed w erk, te zorgen, dat de v la m b o o g zoo kort mogelijk blijft (2 a 3 m m ). Men gebruikt voor laschstaafjes blank ijzerdraad, d och pok w el ijzer om geven door een laagje blauw asbestkoord, w a a r in dikw ijls n og andere stoffen, b.v. alum inium , zijn opgenomen. D e z e laschstaafjes noemt men „bekleede electroden”. D e bekleeding, welke tegelijk m et het ijzer a fsm e lt, vorm t een slak op den laschnaad, welke slak het gloeiende metaal b esch erm t tegen de inwerking van de zuurstof. B ovendien om geeft de gesm olten beklee ding als een vloeibare mantel het laschmetaal op z ijn w eg door den vlamboog. Een nadeel van het gebruik van bekleede electro d en is echter, dat, bij minder juiste werkwijze, deelen van de slak in den laschnaad tusschen het aangebrachte m etaal worden op gesloten , w aardoor de kw aliteit vaii het werk natuurlijk zeer achteruit g a a t. H eeft men groote ruim ten m et laschmetaal a a n te vullen, dan geschiedt dit in opvolgende lagen. D e vlambooglasch kan de vergelijking met den acetyleen-zuu rstoflasch m et glans doorstaan. H e t onbewerkbaar h a rd en bros w orden van deze laatste soort lasch, door opname v a n k oolstof uit de acetyjeen-zuurstofvlam, v in d t bij den electrïschen lasch niet plaats. Deze is dan ook na afkoeling zeer goed met beitel, v ij l of slijpsteen te bewerken. Een tweede voordeel 'is, dat de verh ittin g v an het w erkstuk tijdens het lasschen veel oppervlakkiger en plaatselijker is, w aardoor de vormveranderingen geringer en de d ien ten g ev o lg e optredende materiaalspanningen ook belangrijk minder groot zijn. V oorw arm en en uitgloeien kan dan ook bij electrisch lassch en in het algem een achterwege blijven. Maar dit laatste brengt een d erd e voordeel m ede: het te herstellen machinedeel behoeft men niet te dem onteeren, m aar kan men op zijn plaats aan de machine herstellen. D it is bovendien mogelijk, daar de laschnaad geen horizontalen stand behoeft te hebben, maar verticaal o f zelfs bóven het hoofd van d!en lasscher gelegên kan zijn. Het m inder diep doordringen v a n de verw arm ing van h et werkstuk brengt mede dat men b.v. rep araties aan stoom ketels kan verrichten, zonder dat deze geledigd b eh o ev en te w orden. In gevallen waarin men toch de voorkeur g e e ft aan voorw arm en, kan d it op eenvoudige w ijze m et den voor het la ssch en aanw ezigen stroom geschieden. D e k w aliteit van het laschw erk .is, behalve van de vaardigheid van den lasscher (korten boog), afhankelijk van de keuze van het laschmetaal in verband met het metaal, w a a rv a n het w erkstuk vervaardigd is, van de dikte van het la sc h sta a fje (3 —6 m m ) in verband met de fijnheid of grofheid van het w e r k , van de stroom sterkte en de spanning in verband m et den d ia m eter van het lasch staafje en het smeltpunt van het metaal en eindelijk van de eigenschappen van den stroom leverenden 'dynamo o f transform ator en het toegepaste schakelschema. H e t ligt buiten h e t bestek, van dit opstel om den invloed van elk dezer factoren u itv o e r ig na te gaan In het algemeen kan echter gezegd w orden d a t de beste lasch verkregen wordt, wanneer de b oog zoo kort mogrelijk gehouden en zoo w einig mogelijk onderbroken wordt. V erder dient het laschmateriaal zoodanig te w orden gekozen, dat het n a aanbrenging op het werkstuk, dit in eigenschappen zoo dicht m o g elijk nabij kom t en, wat de stroomsterkte en de spanning aangaat, dat deze zood an ig zijn gekozen, dat behoorlijke. sam en vloeiin g van het la sch m eta a l m et dat van het werkstuk plaats vindt, zonder dat o v e r v erh ittin g optreedt of
A fb. 1. door te g ro o te stro om sterk te eén deel van het opgebrachte m etaal w eg sp at. W a t het m eest aanbevelensw aardig schakelschem a betreft, v e rd ie n t de „gesloten” stroom keten-schakeling de v o o rk eur boven den „o p en ” keten, welke beide schakelingen in verb an d m et de gevaark ansen bij h e t electrisch lasschen, nader zullen w orden besproken. W a n n e e r w ij thans nagaan welke toepassingen h et vlam booglasschen in h e t scheepsbedrijf gevonden heeft, dan dient een splitsing g e m a a k t te w o rd en tusschen toepassingen bij nieuw bouw en die voor reparatiedoeleinden. A. NIEUWBOUW.
M en h eeft m et succes getrach t het klinken van de platen v an de scheepshuid, de spanten, de m achinefundeerm g, enz. door lasschen te v erv an g en . Z oo w erd het m o to rjach t L eys H eiig voorzien van een elec trisch gelaschte m nchine-fundatie, w aarop een 180 I.P .K . K ro m h o u t se m i-D ieselm o to r geïnstalleerd w erd. Bij ontw ikkeling van de volle c a p aciteit bleek het schip geheel trillingvrij. D e E n g elsch e m arine bouw de tijdens den oorlog de A C 1320 m et e lectrisch gelaschte rom p en tusschenschotten, een eigengew icht Van 2 4 0 t en een laadverm ogen van 320 t. I n 1919 liep in E ngeland het eerste klinknagellooze schip van stapel. D e o n d erv in d in g en m et dit schip opgedaan, ook m et volle lading g e d u ren d e z w a a r weer, zijn volkom en bevredigend gew eest. H e t schip b ezit een eigengew icht van 500 t en een m achm ecapaciteit van 500 I.P .K . I n F r a n k r ijk w erd in 1919 eveneens een geheel gelascht schip
A fb. 2.
gebouw d, m et een len g te van 20 m, een breedte van 4 m en een diepte v a n 2.30 m. P ro fe sso r C o m fo rt A. A darns, president van het A m er. Inst. of Elect. E n g . sch rijft over deze toepassing van het electrisch lasschen het v olgende r „ O n la n g s. genom en proeven op vijftien verschillende soorten laschw erk v an scheepsplaten hebben als gem iddelde trekvastheid aangewezen 58800 lbs/inch* (41,33 kg per m m 2) dus om streeks 94 % van de tre k v a sth e id d e r platen zelf. V erschillende breuken traden zelfs geheel buiten den laschnaad op. D eze resultaten hebben betrekking op platen, die zo n d er overlap, dus „koud tegen elk aa r” gelascht zijn. Bij toepassing van een k o rte n overlap, b ereik t m en een vastheid van meer dan 100% van die van de plaat, terw ijl m en slechts 75 % vastheid bereikt m et een w a te rd ic h te v e rb in d in g door tw ee rijen klinknagels.” D eze re su lta te n stem m en overeen m et die in Engeland verkregen. I n E n g e la n d bezitten reeds m eer dan 90 scheepswerven installaties v o o r h e t electrisch lasschen. B ehalve de g ro o tere sterkte, b re n g t de electrische lasch ook nog een; b elangrijke gew ich tsb esp arin g mede. Is h e t n.1. bij klinkw erk noodig, hoekijzers en dergelijke te gebruiken om b.v. lijfplaats en randen te v erbinden, bij het electrisch lasschen kunnen deze hulpstukken achterw ege blijven en lascht men, direct de eene plaat loodrecht tegen de andere. O ok knoopplaten en v u lstukken kunnen zoodoende grootendeels vervallen. In de v e rv a a rd ig in g van schejien lig t verder een g'root arbeidsveld open v o o r d e autom atische vlam booglaschtoestellen. Deze zijn g eco n stru eerd om de moeilijkheden v an het instandhouden van een k o rte n v la m b o o g bij h e t lasschen u it de hand, te ontgaan. D e au to m atische laschm achine tre e d t in de plaats van den lasscher, voorzien v a n zijn elec tro d e-h o u d er; het toestel vo ert de electrode, naar gelang deze afsm elt, aan en h o udt zoodoende de vlam boog in stand. Bovendien v e rp la a tst het zich langs den laschnaad. D e v a ria tie s in de vlam boog-lengte w orden autom atisch gecom-' penseerd en w el zoo snel en nauw keurig, dat het mogelijk Is de machine in te stellen op een zoo k o rte n boog, als m et het uit de hand lasschen niet te b ereik en is. B ooglengten beneden 2 m m zijn met de machine b.v. nog goed b ereik b aar. De k w aliteit van het m achinaal gelaschte w erk is dan ook bijzonder goed. D é m etaalelectrode, welke bij het autom atisch toestel w ordt g eb ru ik t, b e sta a t niet u it een sta a fje van 30 a 40' cm lengte zoo alsbij h et u it de hand lasschen, m a a r u it een draad van w illekeurige lengte, die op een aan het toestel bevestigde trom m el gewikkeld is. H e t telk en s on d erb rek en van h e t lasschen, om een nieuw staafje in den greep te zetten als het oude zoo ver m ogelijk is opgebruikt en het m et deze m an ip u latie gepaard gaande tijd-, en m a te ria a lv e rlie s, is. zoodoende bij dc autom atische m achines vervallen. H e t continu door lasschen m et deze toestellen, heeft, behalve de betere kw aliteit laschw erk, dus ook nog h e t voordeel van een grootere snelheid van w e rk e n ; een auto m atisch laschtoestel k an to t tienm aal m eer w erk v e rric h te n dan een geoefend lasscher. V oor w e rk stu k k e n van onregelm atigen vorm , levert het gebruik v an een au to m atisch laschtoestel bezw aren op. In zoo’n geval kan m en v aak h et half-autom atische toestel toepassen. H ierbij w ordt alleen de electrode au to m atisch „aangevoerd” n aar gelang v an het afsmelten. H e t v e rp laatsen van het toestel langs den laschnaad geschiedt echter u it de hand. D e au to m atisch e toestellen zijn reeds, geruim en tijd m e t succes in gebruik, de half-au to m atisch e bestaan n og slechts kort. V oor het aan b ren g en van hoekstukken, tapeinden, stukjes buis e.d.g.
A fb. 3.
direct op platen, stangen en buizen, b esta a t een m erk w aard ig au to matisch laschtoestel, dat zonder g eb ru ik van laschm etaal w e rk t H et aan te brengen voorw erp w o rd t in h et toestel g ezet in een soort boorhouder; daarop p laatst m en het geheel tegen de plaat, w aarop het tap-einde m oet w orden bevestigd. Indien die plaat niet horizontaal ligt, zorgen tw ee aan h et ap p araatje aanw ezige electromagnetische zuigspoelen, dat h et toestel er niet afvalt. Schakelt men nu door het drukken op een knopje den laschstroom in, dan zorgt een autom aat, die hij de stro o m b ro n is opgesteld en door tw ee bedieningskabels m et h et eigenlijke laschtoestel in v e rb in d in g staat, d at: 1. een vlam boog tusschen tapeinde en p laat o n tsta a t; 2. w anneer de gew enschte te m p eratu u r is bereikt [m eestal na een onderdeel van een seconde) het tapeinde op de p laa t w o rd t gedrukt; 3. de stroom w o rd t uitgeschakeld. D it apparaat w e rk t ongeveer tien m aal zoo snel als een ervaren lasscher. De voordeelen van het op deze wijze aanbrengen van tapeinden enz. tegenover het klinken en schroeven z ijn : b o ren van gaten onnoodig, verzw akking door boutgaten o n tstaat niet, oorzaak van ontstaan van lekkage in w aterdichte tanks of schotten door b outgaten w ordt verm eden, besparing van gereedschap (geen boren, tappen, enz. noodig), geen kans op losdraaien van het tapeinde of den bout, grootere mechanische sterkte van de verbinding. W anneer m en zich een beeld v o rm t van de toekom stige scheepswerf, springt wel het contrast m et de tegenw oordige in het oog. Nu een ingew ikkeld steigerw erk w aarop arbeiders a f en aan loopen en het oorverdoovend law aai der pneum atische klinkham ers. In dè toekom st niets daarvan. A ls geheim zinnige reuzen-insecten k ru ip t een aantal autom atische laschm achines stil langs de naden v an den in aanbouw zijnden rom p en laat den voltooiden lasch als een spoor van zijn vurige angels achter zich. B. REPARATIE
DOOR
ELECTRISCH LASSCHEN.
Een belangrijke toepassing van h et vlam booglasschen voor de scheepvaart is het op deze wijze uitvoeren van herstellingen. Als eerste g ro o t w erk, d a t op d it gebied w erd uitgevoerd, k a n w orden aangem erkt het herstellen d e r door A m erika tijdens den oorlog in beslag genomen D uitsche schepen. Zooals men zich zal herinneren, probeerde de bem anning der D uitsche schepen, welke zich in A m erikaansche havens bevonden, op het oogenblik, d at de V ereenigde Staten aan D uitschland den oorlog v erk laard en , de m achines on b ru ik b aar te maken alvorens hun schip te verlaten. V an 20 schepen die zich te New-York bevonden, w erden de cylinders vernield door 118 belangrijke breuken: Volgens de oude methode van herstellen, zou hierd o o r de vervaardiging van 70 nieuwe cylinders noodzakelijk zijn gew eest en oorspronkelijk werd deze w eg dan ook door de betrokken ingenieurs aangegeven. N a eenige discussie besloot m en echter een p roef te nemen m et het electrisch lasschen. Deze proefnem ing slaagde uitm untend, binnen enkele m aanden konden alle schepen w eder in bedrijf w orden gesteld. O ok D uitschland profiteerde tijdens den oorlog van de voordeelen van het electrisch lasch-procédé en het is dan ook voor een niet gering deel daaraan toe te schrijven, d at ondanks schaarschte v an m ateriaal, gepaard aan de geweldige slijtage en verw oesting door het krijgsbedrijf, het D uitschland gelukte, zijn spoorw eg-, autom obiel- en artilleriem ateriaal eenigszins op peil te houden. H et zijn de gedurende den oorlog opgedane ervaringen m et het electrisch vlam booglasschen, w elke den sto o t hebben gegeven tot de ruim e toepassing van dit procédé in de industrie. Als voorbeeld van een belangrijk h erstellingsw erk op scheepvaart gebied, dat eenige m aanden geleden te A m sterd am w erd uitgevoerd, noemen we de herstelling aan het stoom schip Ulysses, w aarvan gedurende de reis de achtersteven b rak . In een buitenlandsche haven w erd de breuk provisorisch hersteld, door h et te r weerszijden aanbrengen van zw are platen door bouten verbonden. D eze bleken echter niet in staat de optredende k rach ten te w eerstaan ; bij aankom st te A m sterdam w aren de platen gedeeltelijk gebroken. In h et dok der Ned. D ok Mij. vond de definitieve herstellin g door electrisch lasschen plaats. H iertoe w erd de breuk eerst X -v o rm ig uitgesneden en daarna tot zijn oorspronkelijke dikte vol gelascht. T o t v ersterking werd bovendien aan drie zijden een laag m etaal v an d rie cm dik en 1 m hoog aangebracht. In to taal w erd 135 kg laschm etaal gebruikt. De reparatie duurde één week. Een rep aratie op andere wijze zou belangrijk meer tijd en w ellicht tien m aal zooveel kosten gevorderd hebben. Afb. 1 en 2 geven een beeld van h et w erk in verschillende stadia. T e zelf der tijd w erd een belan g rijk laschw erk uitgevoerd aan de ketelinstallatie van de centrale O ost v a n h et Gem. E lectr. B edrijf te A m sterdam , ti e t betro f een w aterpijpketel van D uitsch oorlogsfabrikaat, m et een V.O. van 500 m 2 en een bed rijfsd ru k van 13 A tm. 'H et voo rfro n t w as door ondichtheid v an de deksels in de gaten der w aterkasten plaatselijk zoodanig w eggeteerd, d at de oorspronkelijke dikte van 13 a 14 m m to t 3 m m geslonken w as en de ketel wegens gevaar van explosie buiten b ed rijf m oest w orden gesteld. O p de oude m anier w erkende, zouden nieuw e v o o rfro n ten aan g eb rach t m oeten w orden en tevens alle w aterpijpen, to taal 300 stuks, afgesneden en door nieuw e vervangen. L angs den w eg v a n h et electrisch lasschen w as dit
Afb. 4. D dynam o; E electrode; V vlam boog; W w erkstu k; A w eerstand; O automatische om schakelaar; S shuntweerstand.
Afb. 5. D dynam o; E electrode; V vlam boog; W w erkstu k; A weerstand. alles niet noodig en w erd de herstelling in korten tijd uitgevoerd. H ierb ij w erd 250 kg laschm etaal verw erkt. Behalve de besparing in tijd k an w orden gerekend, dat deze methode van herstellen 20.000 gulden goedkooper w as dan de eerst omschreven wijze (afb. 3). B etroffen de genoem de herstellingen w erkzaam heden in het dok en op d en vasten w al, van nog meer beteekenis is de mogelijkheid, welke sed ert k o rt bestaat, om tijdens de reis aan boord electrisch te lasschen. D o o r de firm a H a rm s & Co. w erd namelijk een apparaat ontw orpen en in den handel gebracht, dat h e t mogelijk m aakt door m iddel van den stroom afkom stig van de v o o r verlichting aanw ezige scheepsd y n am o te lasschen. D e herhaaldelijk voorkom ende m ankem enten aan m achinedeelen en ketels welke tu t nog toe dikw ijls aanleiding geven to t kostbare repa raties in de eerstvolgende haven, m et het daaraan verbonden tijdverlies, kunn en nu, voor verrew eg h e t grootste deel, door het technisch personeel van het schip zelf, in volle zee, dus nagenoeg zonder tijdverlies, m et geringe kosten w orden hersteld. O ok slijtage aan stookgereedschap kan langs dezen weg gem akkelijk w orden bijgehouden. Zooals u it de beschrijving van het principe der vlam booglassching valt af te leiden, w o rd t tijdens het w erk de dynamo het eene oogenblik ko rtgesloten (n.m. w anneer h et laschstaafje het w erkstuk aanraakt) en loopt het volgend m om ent geheel zonder belasting (als de boog onder b ro k en w ordt, w anneer het laschstaafje opgebruikt is en een nieuw in de tang genom en m oet w orden). Deze stroom stooten zou een gew one dynamo dan ook n ie t zonder schade kunnen verdragen, D e laschdynam o’s zijn er natuu rlijk speciaal op geconstrueerd. H e t scheepslaschapparaat, een autom aat, die in de laschketen geschakeld is, z o rg t er evenw el voor, d at die stroom stooten niet v o o r kom en, zoodat een gewone lichtdynam o voor het lasschen kan w orden gebruikt. Een in het ap p araat aanwezige w eerstand m aakt, dat bij het „trek k en” van den vlam boog de dynamo niet den vollen k o rtslu itstro o m k rijg t, m aar slechts b elast w o rd t to t binnen de grenzen van h aar m axim um capaciteit. A nderzijds w ordt de stroom afnam e van de dynam o bij h et onderbreken van den vlam boog niet to t nul gereduceerd, m aar b lijft m et ongeveer constante grootte plaats vinden, doordat een schakelaar, welke tijdens de aanw ezigheid van den laschboog geopend was, zich bij het onderbreken van dien boog autom atisch sluit. D a ard o o r w o rd t de stroom dan in de gelegenheid gesteld om inplaats van den zooeven verbrokenen, een tweeden weg, nl. dien via den schakelaar teru g n aar de dynamo te kiezen, in w elken w eg zich een w eerstand bevindt, die even groot is als de w eerstand, welke door den stroom w erd ontm oet in den vlam boog. De licht dynam o blijft dus constant stroom leveren, onverschillig of de lasch boog onderbroken is of niet. Afb. 4 geeft het schem a van een laschketen, w aarin een scheepslaschapparaat is opgenomen. H e t scheepslaschapparaat doet de dynamo een boog leveren, welke stabieler en daardoor gem akkelijker in stand te houden is, dan de boog van een speciale laschdynam o, w at het gebruik aan boord, dus door personen, die, hoewel technici, geen beroepslasschers zijn, weer vergem akke 1ij kt. Zooals uit het schema v an afb. 4 blijkt, is er steeds een der beide stroom kringen gesloten. Een dergelijke schakeling noem t m en „gesloten-keten” schakeling, in tegenstelling m et die, w aarbij tijdens dc onderbreking van den vlam boog geen andere weg aanw ezig is voor den stroom, zoodat de stroom keten dan geopend i s : de „open-keten” schakeling. E r is reden om bij deze beide schakelingen even stil te staan. Ze zijn n.1. van beteekenis met het oog op de k w aliteit van het laschw erk en de veiligheid van den lasscher.
W anneer bij een „open, keten” schakeling (zie schem a afb. 5) dé vlam boog w a t langer w o rd t (dus b.v. wanneer m en van laschstaafje wil veiw isselen en daarom den electrode-houder. opheft, w aard o o r de vlam boog tenslotte verbroken w ordt), zal, w egens den grooteren w eerstand in dien boog, de stroom sterkte. en, zooals de p rak tijk aa n to o n t,, daarm ede de hoeveelheid laschm etaal, d a t door den boog gaat, afnemen. D e spanning stijgt echter en de hoeveelheid energie, die in den boog ontw ikkeld w ordt, eveneens. Deze v erm eerd erin g van energie gepaard aan afnam e van hoeveelheid laschm etaal, d at per tijdseenheid door den vlaniboog n aar het w erk stu k gaat, heeft to t gevolg, d at het laschm etaal veel te sterk v erh it w o rd t. H e t verschijnsel der extra-ontlading bij onderbreking van de keten , v o o ra l w anneer daarin voor stabilisatie van den boog een sm oorspoel is opgenomen, v ergroot deze energie-ontw ikkeling bovendien' n o g zeer aanzienlijk. Telkens w anneer een onderbreking van het lasschen plaats v in d t of de boog w at langer w ord t zal er dan ook een v e rb ran d e plek in den lasch ontstaan. Bij de gesloten-keten schakeling treedt dit verschijnsel niet op. D e om schakel-autom aat schakelt den stroom , die v ia den vlam boog gaat, reeds om, w anneer de w eerstand daarin, tengevolge v an de toenam e in vlam boog-lengte, een vooraf bepaalde w aarde overschrijdt. D e stroom gaat dan door de shunt (zie schema afb, '4 ) . D e verm eerderde energie-ontw ikkeling k an dus niet plaatsvinden. O ok de ex traontlading bij onderbreking van den stroom treed t n iet op, om,dat de stroom niet onderbroken w ordt, m aar langs een an deren we,g geleid w ordt. E en nadeel der gesloten-keten schakeling is natuu rlijk , d at de energie, die tijdens de onderbrekingen van den vlam boog in de shunt en den daarin geplaatsten w eerstand ontw ikkeld w o rd t, als w arm te verloren gaat. D it bezw aar w eegt echter niet op tegen de betere k w aliteit van het laschwerk. . E r is bovendien nog ’n ander voordeel aan de gesloten-keten schakeling verbonden: zij w aarbo rg t, dat de lasscher nooit te doen heeft m et een stroom van hooger spanning dan die, w aarvoor de om schakelautom aat is afgesteld. W o rd t deze spanning zoo gekozen, d at ze voor den mensch ongevaarlijk is (25 tot 30 volt), dan is dus alle g ev aa r uitgesloten. Bij de open-keten schakeling is d at niet het geval. W o rd t daar de boog langer, dan stijgt de spanning van de norm ale 25 a 30 volt to t 80 a 100 volt. W e rk t m en in een ijzeren ruim te, zooals aa n boord of in een ketel, dan kan een stroom van dergelijke spanning gevaar opleveren. D e ex tra energie-ontw ikkeling bij het on d erb rek en v an den vlam boog ko m t daar dan nog bij. Ook w anneer m en w eer wil beginnen te lasschen k an bij de open-keten schakeling g ev aar dreigen, w an t dan is de spanning in de keten gelijk aan de leegloopspanning (klem spanning) van den dynamo, dus 90 a 110 volt. H oewel de open-keten to t heden het meest in zw ang is, verdient de gesloten-keten schakeling, vooral aan boord, de voorkeur. H e t vroeger beschreven scheepslaschapparaat is, zooals we gezien . hebben, een toestel m et gesloten-keten schakeling. In verband m et de veiligheid, die ermede tijdens het lasschen gew aarborgd is, d ra a g t h e t den naam „H arm less”.1) H et apparaat heeft in scheepvaartkringen reeds w aard eerin g gevonden. 1) Zie H et Schip 1924, No. 15, blz. 186.
D E „ C O X O N ’ P A T E N T A U T O M A T IS C H E A F S L U IT E R . D oor het toenem ende aantal ernstige ongevallen m et dikwijls doodelijken afloop voor bedienend personeel en h e t steeds opvoeren van den stoom druk is het op het oogenblik een gebiedende eisch er meer aandacht aan te schenken, dat stoom gebruikers alle v o orzorgs m aatregelen treffen en alle bereikbare m iddelen aangrijpen om het ontsnappen van hoogedrukstoom te voorkom en bij h et eventueel sp rin gen van een stoomleiding. De „Coxon” autom atische afsluiter brengt een p ractische en zekere oplossing van dit probleem. A an boord van stoom schepen worden deze afslu iters gaandew eg meer toegepast, daar een pijpbreuk aan boord in een ketel of m achineruim fatale gevolgen kan hebben, dikwijls m et doodelijken afloop. D it type afsluiter is nl. speciaal ontw orpen om te dienen als hoofd afsluiter in het ketelhuis of als afsluiter in hoofdleidingen en biedt verschillende belangrijke voordeelen, daar de stoom zoo dich t m ogelijk bij haar oorsprong beheerscht kan worden. H e t is nl. m ogelijk dezen afsluiter op 4 m anieren te sluiten en wel le. m et de hand; 2e. op a fsta n d ; 3e. autom atisch bij b reu k in de leiding; 4e. autom atisch bij een ledigen ketel. le. H e t sluiten m et de hand geschiedt door m iddel van een handwiel, ju ist als bij een norm aal afsluiter. 2e. H et sluiten op afstand geschiedt door middel van het handle L. D it brengt nl. plug D op de zitting, doordat stoom of olie achter
zu ig er N toegelaten w ordt. De stoom druk, w elke het sluiten tegengaat, is slechts gelijk aan den druk, w elke w erk t op een oppervlak gelijk aan h et oppervlak v an spindel O, bijgevolg is dus de zuiger ook van veel k lein ere afm etingen dan m eestal bij der'gefijkë 'afsluiters het geval is. D eze sn elsluitende w erking k an ook verkregen w orden door middel van een d raad v erb in d in g of door het handle L op een andere geschikte p laats a a n te bren g en inplaats v an op het afsluiterslichaam . In het laa tste geval is het ook m ogelijk m et een handle m eerdere dfsluiters te bedienen. 3e. A u to m atisch e sluiting v in d t onm iddellijk plaats als er een leiding sp rin g t, w elke m et E verbonden is, daar dan plug D op zijn z ittin g g e d ru k t w o rd t. H e t p rin cip e h iervan is zeer eenvoudig, de plug m et spindel zijn nl. u it een stu k v ervaardigd, w elke bew ogen w orden door de drukver schillen, w elk e erop w erken. O n d e r norm ale condities w o rd t de afsluiter opengehouden door den d ru k onder de plug. H e e ft een b re u k in de u itlaatzijde in de stoom leiding plaats, dan z ak t de d ru k onder de plug onm iddellijk en zal deze autom atisch door den hoogeren d ru k erboven op zijn zittin g g ed ru k t w orden. Is de a fslu iter aldus gesloten, dan w o rd t deze gesloten gehouden door den vollen ketéldruk, welke boven de plug hëerscht, w aardoor het onm ogelijk is deze op te heffen of op andere wijfie te openen. Is de rep aratie v erricht, dan k an de druk aan de uitlaatzijde van den C o x ö n -afslu iter w ederom hersteld w orden en het is dan mogelijk de p lu g v an de zittin g op te heffen. D it geeft dus absolute zekerheid d at tijdens de rep aratie geen stoom to t de leiding kan w orden toe gelaten. 4e. A u to m atisch afsluiten, w anneer geen stoom druk in den ketel h e ersch t; plug A w o rd t dan onm iddellijk door den stoom druk neer g e d ru k t en d it v erh in d ert dat stoom van andere bronnen in dén ketel kan kom en. T en ein d e p lug A van de zittin g te heffen m oet eerst handle F g eb ru ik t w orden om plug D te openen of kan de bijpasafsluiter C even geopend w orden om den d ru k in E gelijk te maken, w aardoor ook p lug D opengaat. E e n voo rd eel v an de „C oxon” autom atische afsluiter is, dat deze geen v eeren of andere onderdeelen bevat, w elke defect kunnen geraken. D eze „C o x o n ” afslu iters w orden verv aardigd door de firm a Blakebo ro u g h u it B righouse, E ngeland, w elke hier te lande vertegenw oor digd is door de firm a W m . C. G rootenhuis te R otterdam .
N IE U W E B O E K E N F ü n f Jahre N autische Rundschau. H e t n u m m er van 1‘ Jan u a ri van de N a u tisch e Rundschau, uitgegeven o nder b ó venstaanden titel, b ev at een aantal belangrijke opstellen, w a a rv a n de m eeste wel op speciaal D uitsch gebied liggen, doch ook voor v reem delingen van belang zijn. H iero n d er noemen wij wel in de e erste p laats de uiteenzettingen v an D r. H arald Feddersen over „D as P ro b le m der S ubvention” . D eze to ont zich daarin een voor stan d er van de sed ert to t stand gekom en overeenkom st inzake S taats hulp a a n de D u itsch e scheepvaart, al m oet hij toegeven, dat een ge zonde sch eep v aart slechts kan v erk reg en w orden nadat de w ereld handel w eer gezond is gew orden. D a a r in dezen S taatsh u lp niet helpen kan, kunnen wij in de D uitsche plannen niets anders zien dan een v erg ro o tin g van de reeds veel te g ro o te w ereldtonnage. II.
N IE U W S V A N SCHEEPVAART EN SC H E E PSB O U W . Personalia. Ir. G. II. Hoffmaim is van dc Scheepsbouw-Mij. „Nieuwe Water w eg” overgegaan naar Burgerhout'* Machinefabriek en Scheepswerf te Rotterdam. Machinisten-examens. Diploma R: J. Appels, D. Bakker, J. Bartn, J. Lintjer, H. Schipper, G. Verrips. Diploma C: C. Grnotenboer, R. N. Klaasscn, H. Kop, K. H. de Vries. Nieuwe opdrachten. Aan het Bureau P. ïntveld te D elft is opgedragen het ontwerpen van een benzinetankboot, groot ca. 200 ton, voorzien van een 65 PK Diesel-motor van de fa. j. & K. Smit te Kinderdijk, bestemd voor de Texaco Compagnie te Amsterdam. Tevens ontving dit bureau van het Kaarsclaveem te Amsterdam opdracht tot het ontwerpen en aanbesteden van den bouw van een motorvrachtboot, voorzien van een 40 PK Kromhout-motor. D e Koninklijke Paketvaart Maatschappij te Amsterdam heeft aan J. & K. Sm it’s Scheepswerven te Kinderdijk den bouw opgedragen van twee vrachtschepen van ca. 460 bruto ton, lang 164’—0”, breed 29'—6" en hol 10'—0", welke schepen de namen Reteh en Rengat zullen ontvangen. Kielleggdngen. Scheepsbouwwerf Gebr. P ot, Bolnes, voor een Rijn-Hernekanaalschip, groot ca. 1350 ton, lang 78 m, breed 9.42 in en hol 2.50 m, voor buitenlandschc rekening. W erf „V ooru it’1, Enkhuizen, voor een stalen sleepkaan, groot 550 ton, lang 50 m, breed 6.58 m en hol 2.30 m, voor rekening van de Centrale Suikermaatschappij te Amsterdam. W erf „V ooruit”, Spaarndam", voor een kempenaar, groot ca. 550 ton, lang 50 m, breed 6.60 m en hol 2.35 m, voor binnenlandsche rekening. Scheepsbonwwerf „De M erwede", v.h. van Vliet & Co., Hardinxveld, voor een stalen sleepkaan, groot ca. 1350 ton, lang 79.95 m, breed 9.50 m en hol 2.50 m, bestemd voor den heer P. Schneijder te Vlijmen. ] . J. P a ttje £ Zonen, Waterhuizen, voor een stalen m otorboot, groot ca. 170 ton, afmetingen 31.50X 5.40X
1.80 m, voorzien van een 60 PK Kromhout-motor, bestemd voor de fa. Mager te Apeldoorn.
N.V. Scheepswerf „Nicolaas W itsen ” v.h. W . F. S toel & Zoon, Alkmaar. een stalen motorsleepboot, afmetingen 15X 3.90X 2.10 m, voorzien van een 120/150 PK Deutz-Dieselmotor, in aanbouw voor Duitsche rekening. Gebr. N i es tem , D elfzijl (Farm sum ), het dubbelschroef-stoomvrachtschip Dalla Cando, groot ca. 300 ton, voorzien van . twee stoommachines, elk van 120 PK , vervaardigd door L. Straatman te Dordrecht, in aanbouw voor rekening van Portugeesch Afrika. P roeftochten . T ot volle tevredenheid had de proeftocht plaats van de bij de Arnhemsche Stoomsleephellingmaatschappij te Arnhem gebouwde motorgoederenboot „Nijmegen V I I ”. H et schip, groot 130 ton, afmetingen 2 6 X 5X 1.90 m, is voorzien van een 72/80 P K „Bolnes”-motor, en was bestqld door de Ver. Nijm eegsche Stoomboot Mijen. te Nijmegen. D e vrachtmotorboot Burma, groot 124 ton, afmetingen 28X 5.10X 1.65 m, voorzien van een 45 P K „Bolnes”-motor, gebouwd op de werf van A. Pannevis te Alphen a. d. Rijn en bestemd voor de fa. Schaardenburg & Co. te Rotterdam, hield een goedgeslaagden proeftocht Op het Sneekermeer werd met gunstig gevolg proef gevaren met de op de werf van Gebr. van der W erf te Sneek gebouwde motorvracht boot Binnemmart, groot ca. 50 ton, afmetingen 21.50X 3.80X 1.20 m, voorzien van een 18 P K Avance-motor, waarna zij aan de fa. Gebr. Postma te Veenwouden werd afgeleverd. H et voor de N.V. H. P. & J. de W it’s Bergings- en Transportbedrijf te Rotterdam door Gebr. van de W etering aldaar gebouwde motorsleep- en bergingsvaartuig S torm vogel, heeft op den proeftocht goed voldaan. Het schip is lang 17.20 m, breed 4.50 m en hol 2.10 m, en wordt voortgestuwd door een D eutz-Dieselm otor van 150/180 PK. Daarenboven is nog een 40 P K Daimler-motor geïnstalleerd. A an- en verkoop van schepen. De stalen stoomtrawler Jhr. C. H. v. d. Brandeler, IJM 33, groot 202.06 bruto ton, afmetingen 36.35X 6.62X 3.65 m, in 1903 bij W . C. Boele & Zoon te Slikkerveer gebouwd, en toebehoorende aan de Nationale Stoomvisscherij te IJmuiden, is in openbaren verkoop ver kocht aan den heer A. S. Groen te IJmuiden voor ƒ 28.500. H et zeilschip De Goede Verw achting van 11. van der W erf te Stadskanaal is verkocht aan schipper D. Buss te W artingsfehn.
N .V . Schcepsbüuu’w crf „de H oop”, Hardinxveld, voor een sleepschip, lang 50 in, breed 6.60 m en hol 2.30 m, voor binnenlandsche rekening. T e water gelaten schepen. Scheepsbouwwerf „De Merwede", v.h. van Vliet dl Co., Hardinxveld, de stalen sleepkaan, bouwnummer 165, groot ca. 880 ton, afmetingen 67X 8.20X 2.35 m, in aanbouw voor den heer J. C. Vegter te Bokhoven.
D e stalen tjalk W eldaad, groot 86 brulo ton. afmetingen 24.27X 4.97X2.14 m, in 1899 door Gebr. v. d. Wijk te Veendam gebouwd, is door schipper D. P ot verkocht aan den heer E. Smid te Groningen en zal verdoopt worden in Anna.
]. J. P a ttje cir Zonen, Waterhuizen, een stalen motorboot, groot ca. 100 ton, voorzien van een 35 PK N. & K. motor, in aanbouw voor rekening van den heer v. d. Akker te Hillegom.
D oor kapitein Oltman Gruter te Earmsum is te Hamburg aange kocht de Duitsche schoener Johann, met een laadvermogen van 240 ton. H et schip is Frieda gedoopt.
N.V. Scheepsbouwwerf „De Hoop", Hardinxveld, het stalen slcepschip, bouwnummer 155, groot 370 ton, afmetingen 40 X 6.25X 2.20 in aanbouw voor den heer G. Lindeboom te Rotterdam. fa . Lanser, Sliedrecht, een kraanponton voor een 8 tuns drijvende kraan, afmetingen 32.50X 13X1.75 m, voor rekening van de N.V. Stuwadoorsmaatschappij „Neptunus", v.h. Joh. de Jong te Rotterdam in aanbouw. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot, Bolnes, een Rijn-Hernckanaalschip, groot ca. 1350 ton, lang 78 m, breed 9.42 m en hol 2.50 m, in aanbouw voor buitenlandsche rekening. Scheepswerf en Machinefabriek W ed. J. L. Ceuvel, Amsterdam, een stalen motorslcephuot, groot ca. 50 ton, afmetingen 12X3.70X 1.80 m, voorzien van een 40 PK Kromhout-motor, in aanbouw voor dc Holland-Afrika Lijn. W erf „Vooruit", Enkhuizen, de stalen slcepkaan C.S.M. III, groot 550 ton, afmetingen 50X6.58X 2.30 m, in aanhouw voor de Centrale Suikermaatschappij te Amsterdam. W erf „Vooruit", Spaarndam, een Dortinund-Emskanaalschip, groot ruim 1000 ton, afmetingen 67X 8.20X 2.50 m, in aanbouw voor den heer A. Hazewindus te Rotterdam. II. Kroeze, Hoogezand, een stalen motorvrachtboot, groot 165 ton, afmetingen 30.50X 5.05X 1.90 m, voorzien van een 60 PK Kromhout-motor, in aanbouw voor den heer R. Evenhuis te Bokhoven.
De stalen tjalk Anna, groot 78.97 bruto ton, van E. Smid te Gronin gen, is verkocht aan schipper J. Groen te Groningen, die het schip onder den naam A stra in de vaart brengt.
H et stalen zeilschip Op Hoop van Zegen, groot 120 ton, is door schipper P. Joppe te Waarde verkocht aan den heer A. Vermey te St. Philipsland. Door bemiddeling van den makelaar Jacq. Pierot Jr. te Rotterdam is de sleepboot Oosterschelde, 200 IPK , toebehoorende aan de N.V. Stoomsleepdienst v.h. P. Smit Jr., naar Duitschland verkocht. D e N.V. Frank Rijsdijk’s Industrieele Ondernemingen te IlendrikIdo-Ambacht kocht voor den sloop het passagiersschip Saxonia, groot 14.297 bruto ton, van de Cunard Steamship Co. te Liverpool en het tankschip Suwanee, groot 2748 bruto ton van dc A nglo-Am erican Oil Cy. te Liverpool. D e koopprijs van het eerste schip is ca. £ 46.000, van het tweede £ 5500. H et stalen klipperaakschip Au R evoir, groot 96 ton, is door den heer W. van Goor te Avereest voor ƒ 5000 publiek verkocht. D e stalen tjalk Folkerdina, groot 95 bruto ton, afmetingen 24.85X 5.34X2.21 m, in 1902 bij J. W. Boerma te Martenshoek gebouwd en toebehoorende aan den heer J. J. Balk te Groningen, is naar Duitschland verkocht. H et indertijd naar Engeland verkochte, destijds nog onvoltooide stoomschip Heyplaat, zal onder den naam Bernes in de vaart worden gebracht, A m sterdam sche haven, D e Petroleumhaven is in verband met de geleidelijk grooter w or dende afmetingen van de tankschepen, welke Amsterdam bezoeken, te gering van diepte en de toegang is te nauw. B. en W . stellen voor hierin verbetering te brengen en hebben daarvoor een crediet van ƒ 200.000 aangevraagd.
H aven b ew egin g. F ebruari 1925. N ieuw e W ate rw eg R o tterd am H a m b u rg ........................................ A ntw erpen ..................
942 785 968 780
schepen schepen schepen schepen
m et m et m et m et
1.347.100 1.143.449 1.134.353 1.291.096
Ja-n.-Febr'. 1925. N ieuw e W a te rw e g ................... 1958 schepen m et 2.865.220 (verm eerdering bij 1924 437 schepen m et 712.206 n etto R o tterd am .................................... 1627 schepen m et 2.400.952 (verm eerdering 328 schepen m et 525.814 netto to n ); H a m b u rg ........................................... 2109 schepen m et 2.662.842 (verm eerdering 457 schepen m e t 349.638 n etto to n ); A ntw erpen .................................... 1605 schepen m et 2.714.395 (verm eerdering 109 schepen m et 204.033 ton).
netto netto netto netto
ton, ton, ton, ton.
netto ton, to n ); netto ton, netto ton, netto ton,
Verbeurd verklaard. H e t N ederlandsche m otorschoenerschip Zeehond, g root 187 bruto ton, in 1914 gebouw d en thuisbehoorende te T erneuzen, hetw elk in 1923 in de A m erikaansche w ateren voor sm okkelen v an sterken drank w as opgebracht, is thans m et de lading door den A m erikaanschen rech ter verbeurd verklaard . Scheepsram pen. H e t s.s. Soerakarta, g ro o t 6926 bruto ton en 10.400 to n d.w., in 1913 door de Mij. „de Schelde” te V lissingen gebouw d en toebehoorende aan den R otterdam schen Lloyd, is bij het binnenkom en van den N ieuw en W ate rw eg op de N oorderpier gestrand. D e te r hulp snellende sleepboot Schelde van de In tern atio n ale Sleepdienst Mij. k reeg een tro s in de schroef en verdaagde op de Zuiderpier, w aard o o r het schip op de overblijfselen van de S tu a rl S ta r w rak sloeg. H ierb ij verloren 8 opvarenden het leven. D e Soerakarta z it gevaarlijk, doch de hoop het schip te bergen is nog niet opgegeven. N .V . IJselw erf, U trecht, In de buitengew one algem eene v ergadering v an aandeelhouders w erden to t com m issarissen benoem d de heeren J. A. M. S w enker en M. A . H am burger.
DE VRACHTENM ARKT (1— 75 M aart.) D e geiheele periode k en m erk te zich door een afw ezigheid van een voldoend aantal o rd e rs op bijna iedere afdeelin.g van de m a rk t en alleen op de h o u tm a rk t w as een sed ert lang ongekende levendigheid ■te bespeuren, ’t S preekt dan ook w el haast vanzelf, d a t overal de stem m ing ten gunste v an verschepers was en over h e t algem een de koersen daalden. D e kleine v erb eterin g van d e vrachten in F eb ru ari ■ten opzichte van die in Jan u a ri, w elke d oor 'de indexcijfers van de E co n o m ist gem eld w erd, zal d an ook reeds lan g w eder te n iet zijn gedaan, tem eer daar A ustralië, dat to t nu to e d ie indexcijfersbelaU'grijlc steunde, aan 'de 'dalende b ew eg in g d e r koersen is m ee g aan doen. G R A A N . — Z u id -A m e rik a . — K onden in h et (begin nog eeniige schepen bevracht w orden voor vroegere aflading op basis van 19/van R'Osariio n aar het V er. K o n ./Cont. en 18/6 van Baihia Blanca, alle voor vroege 'belading en m et volle opties, al spoedig v erviel de vraag n a a r g rootere booten igeheel en ook kleinere m oesten, om een lading te verkrijgen, zich aanm erkelijke o ffers getroosten. V a n Santa F é werd n aar het Ver. K o n .-H am b u rg -G ib raltar 17/- geaccepteerd en van Buenos A ires w erd slechts 16/6 bedongen voor p ro m p te belading. Zelfs w erd van San L orenzo genoegen genom en m e t 16/- vo o r een ■boot op de plaats. V erschillende readers .zochten in deze schijnbaar iliopelooze positie elders emplooi voor hunne schepen, w aarvan er in 'ballast naar A u stralië w erden 'gezonden, m aar ondanks d it w egtrekken van to n n age schijnt er nog ca. 500.000 t ru im te voor M a a rt en A pril-belading b eschikbaar te zijn. T och leek h et eenigen invloed op de m a rk t gehad te hebben w a n t vo o r een handige A prilboot w o rd t als laatste afslui tin g van R osardo n aar het C ontinent een k o ers -van 17/- gemeld. N o o rd -A m erika . — In de eerste w eek w erden 'heel w a t zaken in rneel afgedaan vo o r R ussische rekening en w erd onveranderd 24 a 25 ct. per 100 libs betaald1 vo o r vroege ruim te n a a r Z w arte Zee havens o f L eningrad m et 1 et. m inder voor optie R ig a of Reval lossen. N ad at de o rd e rs voor R usland w aren afigadaan w as de leven d ig h eid echter 'geweken e n 'w e r d van de N o rthren R ange .alleen nog een afsluiting gem eld n a a r 'de M idd. Zee tegen 3/1034 p er q uarter.. O ok de N o rth P acific w.as u ite rst k alm en behalve een Japanscih schip, .dat vo o r A pril o f M aart-laden 38/9 .accepteerde, vanaf P u g et Sound, w as h ie r niets te doen. D e G ulf deed w el eeniige zaken doch de
prijzen vielen erg tegen cn op de lage -basis van 3/3 w e rd vo o r le .helft A pril afgedaan maar het Continent en voor M eï-belading tegen 16 ct, per 100 Ibs 1 loshaven. Donau en Zmarte Zee. — D e Zw arte Zee w as 'geheel onactief en van de Donau was slechts een enkele m aal eenige a c tiv ite it te be speuren toen voor een ppt-boot n aar het C ontinent 17/6 w e rd betaald m at opties, terwijl voor latere positie 17/- vo or .zwaar .graan w e id gegeven. N aar h et Ver. Kon. w as 6 d. .meer te bedingen. ERTS. ■ — Hoewel over de v raag n a a r ru im te n iet te klagen viel, ■konden bij ruim aanbod van tonnage de 'koersen n ie t verbeteren, zoodat de vrachtcijfers nog altijd op een peil blijven, w aarbij verlies n ie t te voorkom en is en de gem aakte reizen zullen daarb ij w el niet zoo heel veel beter uitkomen, dan w anneer van de MidideU, Zee in ballast was teruggekeerd. N aar R otterdam van Melilla, S anta Csbello, San Ju a n en H uelva w erd afgesloten tegen 6/3 v oor ppt.-booten. V an B ilbao w erd 61genoteerd en van H ornillo-Bay 5/6. V an V illaricos P ie r zakte de koers van 5/9 tot 5/6 in. E en lading m angaan-erts w erd van M arm agoa naar M aryport afg e sloten tegen 27/- voor April-beladen en van A m sterdam bedong m en ƒ 3.90 n aar Memel incl. Jaden en lossen v o o r een phosphaat-lading. H E T O O S T E N . — Op de nabije O ostersche m a rk t is zoo goed als niets te doen en een enkele afsluiting v an K arach i 'tegen 22/- op scale basis voor M ei/Juni-belading en een ppt. Bomibay-boot tegen 25/- op ■d.w. zijn 'de eeniige te vermelden feiten. V an A ustralië ging wel iwat 'meer activ iteit uit, doch d e koersen konden zich d aar niet handhaven en zakten van 47/- van Z uidA ustralië of V ictoria voor vroege booten in to t 40/- voor M ei-belading, om later iets te stijgen to t 42/6. E chter w erd tegelijkertijd' 40/- betaald voor een .groot scliip M ei-Juni-afladen, zoodat er w el een g ro o t con trast ontstond m et de in de vorige m aan d betaalde cijfers van 55/-. W est-Au'Stralische havens openden op 42/6 doch zakten ook in en wel ■tot 40/- w aarbij de beladingstijd zich n ie t v erder u itstrek te dan to t April. V an de rijsthavens sloot alleen Bir.ma h e t een en ander af, dooh ook hier tegen steeds lagere koersen z o o d a t. -begin- en eind-noteering 3 /uiteemliepen en ten laatste slechts 29/6 'betaald w e rd v o o r handige booten April-belading. E en enkele lading .boo-nen g in g van W lad iw ostok n a a r V er. K on./ Ccmt. voor 31/3 April-ladeo en Jav a w as ki ide m a rk t-v o o r suiker van ■de nieuwe campagne tegen 30/-. V oor ruim te voor Zuid-Afrikaamscbe m ais w as verd ere belangstelling voor latere posities, .doch verschepers m aakten g eb ru ik van de allerwege .heerschende flauwe stem m ing en boden n iet m eer d an 28/6 voor A ug./Sept. en 27/6 voor Sept./Oct. D IV E R S E N . — De koersen voor su ik er van Cuba en San D om ingo zakten, hoewel de v raag niet geheel ophield1 verder i-n tot 21/- van Cuba naar Ver. Kom./Cont, voor A pril of Mei-.b©ladin,g voor handige booten, doch grootere hebben .niet m eer d an 20/3 kunnen bedingen, terwijl van San Domingo circa 11- m eer w erd betaald. N aar salpeterrivimte was alleen eenige v raag naar N oord-A m crika, w aarv o o r $ 5.— werd betaald. Beter w aren .ie koersen voor olie -in kisten v,an de Ver. Staten n aar Brazilië tegen 25 ct. en n a a r Z u id -A frik a tegen 28 ct. K atoen ging van de Gulf naar de M oerm ankust tegen 11 % ct. per cub. foot Apr.il/Mei, terw ijl voor landbouw m achines naar de Zw arte Zee van N cw-York 9 ct. p er outo. foot w erd gegeven, S T E E N K O L E N . — U itgaande kolenvrachten blijven vast gestem d, doch w anneer men zich op het standpunt -s-telt d at -bij gebrek aan th u isvrachten de schepen in ballast zullen m oeten terugkom en .zijn ze zeker niet hoog genoeg. Doch overal w aar eenige v erb eterin g te bespeuren valt m ag n iet w orden geklaagd. Zoo werd inaar Buenos A ires in m ax im u m 16/6 betaald en 14/9 n a a r Ba.hia Blanca. P o rt Said noteerde 11/- en Italië 9/9 a 10/-. V an R o t terdam gingen ook eeniige kolenladingen o.a. n aar G enua tegen 9/6. D aarentegen w aren van N oord-A m erika de koersen iets lager en gai men n aar W est-Italië lp 3.25, terw ijl n aar de beneden P la ta -riv ie r $ 4.40 w erd bedongen. H O U T . — Een opmerkelijk feit w as de h e rv attin g op groote schaal van charteren van schepen van de W itte Zee, voornam elijk naar het Ver. Kon., doch ook wel n aar het Continent. A fhangende van de grootte werd 58/- tot 631- per std. betaald, w aarbij een 1000 std. boot 59/-, een 650 std. boot 63/- kon bedingen. M eestentijds b etreft h et series reizen in Juni aanvangende en in een w eek tijds w erden een vijftigtal booten bevracht. T im m erhout van ‘de Gulf n aar de P la te bleef op 152/6 per std. staan en van Canada m eldt m en eenige afsluitingen naar E ngeland tegen 66/3 a 70/- per std. V oor einde Ju li w erd van A tdhangel n a a r N ederland 54/- per tuit betaald voor een boot v an 1100 tu it .balken. T IM E C H A R T E R . — In de U .S.-W est-Indiie v a a rt w erden schepen opgenomen tegen $ 1.30 $ 1.40, terwijl maar Cuba 4/- voor een rondreis w erd betaald.
DRAADLOOZE T E L E G R A F IE E N V E IL IG H E ID T E R Z E E .
F I N A N C IE E L E R U B R I E K Dividenden.
In het nummer van 22 Augustus 1924 gaven wij onze ziensw ijze ten aanzien van eventueele nieuwe bepalingen inzake de draadlooze tele grafie, om in de plaats te treden van die, neèrgelegd in de C onventie Van Londen. Een van de toen aangeroerde punten betrof den luisterdienst, dien wij zouden--willen laten verrichten door telegrafisten, d.w.z. personen met een diploma als telegrafist, dan wel door een goedgekeurd auto matisch alarmsignaal, instede van door z.g. „luisteraars”, zooals in het Veiligheidsverdrag is aangegeven. Deze „luisteraars” werden toch door ons als geheel onvoldoende geacht, omdat dë zeer geringe eischen, aan déze personen te stellen, oorzaak zouden zijn dat zij hun dienst on mogelijk goed zouden kunnen waarnemen. - Iemand die alleen het S.O.S.-sein kan opvangen en alle andere seinen onbegrepen langs zich heen moet laten gaan, kan onmogelijk dag in dag uit uren achter elkaar attent blijven, zoodat de enkele maal, dat bedoeld sein zou kunnen worden gehoord, dit niet wordt opgevangen. H et voor „luisteraars” uitgegeven geld zou nutteloos zijn w eggew or pen en de genomen maatregel werd door ons dan ook niet anders be schouwd als zandstrooierij in de oogen van het publiek. Op de Titanic-conferentie zijn deze beschouwingen ook w el naar voren gebracht, doch zonder resultaat. In diverse landen, waar de Conventie geheel o f gedeeltelijk in werking is gebracht, kent men nu deze „luisteraars”, o.m. in Frankrijk, en ook de- praktijk blijkt daar niet gunstig te zijn. .Onlangs hebben de radiotelegrafisten zich er reeds tegen uitgespro ken, al zullen daarbij wel andere overwegingen dan alleen die v a n ' de veiligheid hebben gegolden, doch ook de gezagvoerders m de groote vaart spraken zich er tegen uit. Op het van 5—7 Februari j.1. gehouden congres van de „Fédération des syndicats maritimes” is een motie aangenomen inzake de bediening van de draadlooze, waarin wordt verklaard dat het brevet var. „luisteraar” „ridiculement insuffisant” is. . Ook hier spraken overwegingen van personeeluitbreidmg mede, doch. het. instituut zelve wordt van alle zijden veroordeeld. H et is daarom te hopen, dat het automatische alarmsignaal spoedig zoodanig verbeterd zal zijn, dat er op kan worden vertrouwd. D e genomen proeven, zoowel in Engeland als in ■Frankrijk, hebben resul taten gegeven, die daarvoor het beste doen hopui. Van de „luisteraars” kan dan voorgoed worden afgezien.
Stoom vaart Mij. „Nederlandsche Lloyd", Rotterdam, 6 pet. (a ls v. j.) . Amsterdamsche Scheepsverbandbank, Amsterdam, 16 pet.' {v. j. 1 4 p et.). Internat. Scheepsbouw Mij. „de M aas”, Rotterdam, 6 pet. (als v. j.) .
U it jaarverslagen. D e Danneborg Steamship Company te Kopenhagen keert bij eert netto w inst van 1.438.183 kronen een dividend u it'v a n 6 p et. D e 31 schepen tellende vloot meet 114.680 ton deadweigHt en s ta a t te boek voor 13.9 millioen kronen. D e U nited Steamship Company te Kopenhagen behaalde in 1 9 2 4 eert netto w inst van 3.496.172 kronen, die vrijwel geheel voor afsch rijv in g w ordt gebruikt. In tegenstelling met verleden jaar, toen 6 p et. kón. worden uitgekeerd, wordt geen dividend voorgesteld. D e Hamburg-Amerika Linie keert over het afgeloopen b o e k ja a r geeri dividend uit: Van de overschotten der reizen, in totaal M. 7 .9 6 0 .2 1 7 r gaat vrijwel alles op aan onkosten, belastingen en sociale lasten, zo ö dat er geen geld over is voor afschrijvingen. In verband m et de omstandigheid, dat met het opmaken der eerste goudm ark-balans daarmede reeds rekening is gehouden, wordt de reserve; daartoe n iet aangesproken. D e maatschappij heeft, bij een kapitaal van 54- m illioen G .M ., een vloot van 76 schepen met 409.693 bruto ton, waarvan 2 schepen nog in aanbouw zijn.
Herverzekering. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. s.s. z.s. s.s. s.s.
B U IT E N L A N D . Amerika. Op 1 Jan. 1925 bestond de Amerikaansche handelsvloot uit 2317 schepen met 11.168.389 bruto ton, waarvan 6.109.308 ton regeeringsschepen. Van deze waren 62 pet. opgelegd, terwijl van de particuliere reederijen 8 pet. der tonnage opgelegd was. In totaal bedroeg de buiten dienst gestelde ruimte 4.220.849 bruto ton of 32 pet. van het totaal, een bedrag, dat door geen ander land ook maar bij benadering wordt bereikt.
s.s. z.s. s.s. s.s.
Falernian, 26 Febr. 85 gns; 4 Maart vlotgekomen. K o b e M aru, 26 Feb'r. 75 gns; sedert onveranderd, G aldames, 26 Febr. 3 gns; 2 Maart vlotgekomen. W in g a , 26 Febr. 12 g n s;. 27 Febr. 10 gns; 2 Maart 1 5 g n s; 4 Maart 10 gns; 12 Maart vlotgekomen. Sado, 26 Febr. 25 gns; 27 Febr. binnengekomen. Izrada-, ontredderd in Atl. Oceaan, 27 Febr. 20 gns; 2 8 F ebr. 5 gn s; 2 Maart aangekomen. C itta di Elina, ontredderd in Atl. Oceaan, 28 Febr, 10 g n s; 2 M rt. in veiligheid. Carla, over tijd v. Lissabon naar Malaga, 4 Maart 20 gns; 5 M aart 15 gns; 9 Maart aangekomen, Ravenscar, bij V lissingen aan den grond gezet, 5 Maart 2 0 g n s ; 9 Maart 5 gns; 10 Maart 8 gns; 11 Maart 15 gns. Vernis, ontredderd op 80 mijl van Fayal, 6 Maart 20 gns; 7 M aart aangekomen. A a lsu m , lek na aanvaring, 9 Maart 20 gns; 10 Maart aangekom en. Janes, over tijd v. d. T yne naar Mauritius, 9 Maart 1 5 g n s; 11 Maart gerapporteerd. Soerakarta, bij Hoek van Holland gestrand, 9 Maart 3 0 g n s ; 10 Maart 60 gns; 11 Maart 65 gns; 12 M aart 4 5 g n s ; 13 Maart 50 gns. V av, over tijd van Gothenburg naar Newchwang, 11 Maart 15 g n s ; 12 Maart 10 gns ; 13 Maart 3 gns.
Heemaf Lasch-aggregaat voor electrische lichtbooglassching 50-225 Amp. groote bedrijfszekerheid stabiele laschboog. Eenvoudige bediening in tegen stelling met vele andere apparaten. Hooge cos.Q en dus gebruik toegestaan op alie gemeentelijke netten. Gelijkstrcomboog en dus ook geschikt om met blanke electroden te lasschen, waardoor groote besparing in bedrijfskosten.
DEMONSTRATIES WORDEN GAARNE GEGEVEN Vraagt prijs en inlichtingen bij Verkoopkantoor Rotterdam Zuidblaak 60 Telef. No. 5460
BB
