14-daagsch Tijdschrift, waarin opgenomen het Maandblad SCHEEPSBOUW EN SCH EEPV A A RT' tevens orgaan van

14e Jaargang

No. 5

26 Februari 1932

H ET SCHIP 1 4-d aa gsch

Tijdschrift,

waarin opgenomen het Maandblad „SCHEEPSBOUW

EN S C H E E P V A A R T '

tevens orgaan van

de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland

Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van ’t Haaff Medewerkers t Ir. J. C. Arkenbout Schokker: Ir. L . Bosschart; Ir. F. Muller van Brakel; Prof. Ir. D. Dresden ; Ir. M F . Gunning; Prof. P. Meyer ; Ir. P. G, Rittershaus ; D. Schouten H zn .; C. V erm ey; Ir. G. Visser Pzn.; Prof, E . Vossnack ; Mr. A. J. M, van Wessem e. a.

Overneming van artikelen, enz, verboden ingevolge art, 15 der Auteurswet 1912

Directeur: J. Moorman Uitgave van Moorman’s Periodieke Pers, Zwarteweg 1, Den Haag, Telefoon 117783 * ABON NEM EN T:

B in n en la n d

f 4 ,—

per

k w a rta a l.

B u ite n la n d

£ 20.-— p e r

jaa r.

L o sse

nummera

£ 1.— . A D V E R T E N T I Ë N

40

cen t

per

regel.

Bij

co n tr a c t

v erla a g d

tarief.

Internationale Voorschriften voor de Meting van Zeeschepen, In Octobcr 19 2 6 kwam te A m sterdam voor bet eerst een internationale com m issie bijeen, welke door de A fdeelin g voor V erkeer en D oorvoer van den Volkenbond w as ingesteld en aan welke verzocht was te rapporteerenl o v e r de verschillen in de bestaande methoden van schcepsmeting en over de middelen om deze verschillen op te lossen. Tw ee ja a r later bracht de Com m issie een u itvo erig rapport uit (Document ■O 13 8 M 3 1 . 19 2 8 V J.II) . In d it rapport sprak d e Comm issie zich uit voor d e toepassing van d e B ritsch e methode van meting. Althans komt het daarop neer, al w ordt het niet met zooveel woorden gezegd. M en heeft zich, wat dc keuze van d e methode betreft, er toe bepaald de B ritsch e methode, zooals deze tamelijk gebrekkig uit de betreffende „Instructions fo r Su rveyors” volgt, nauw keurig te omlijnen. V ooral ten aanzien van enikele punten komt d it zeer duidelijk voor den dag, o.a. ten aanzien van liet punt, tot w aar de meetholte moet worderf bepaald. H iertoe werden regels voorgesteld, die veel tw ijfel en veel ongelijkheid in behandeling wegnemen. H et begrip „open” .bovenbouw voor een gesloten bovenlbomvconstructie, welke van één of meer tonnagc-openingem is voorzien, bleef gehandhaafd. D e Com m issie beval intusschen aan de ruimte, welke in zulk een open bovenbouw door lading wordt ingenomen!, volgens bet Britsche gebruik'-' bij de tonnenmaat van het schip op te tellen en dus ook voor deze ruimte havengeld te vorderen. Verschillende andere verdui­ delijkingen bij de bepaling van het onderste punt tot waai­ de onderdek tonnenmaat moet worden gemeten, werden in het rapport voorgesteld. H etzelfde geschiedde ten aanzién van de breedternaten, kortom van allerlei bepalingen, waarbij intusschen het grondbeginsel van het systeem niet werd aangetast, doch w aarvoor nauwkeuriger 'dan tot dusver ver­ schillende details werden bepaald en derhalve d e-u n iform iteit w erd bevorderd. U it hetgeen in dit eerste rapport w erd medegedeeld, blijkt w el, dat de tenslotte bereikte overeenstem m ing niet dan na lange discussie werd verkregen, terw ijl zelfs ten' aanziem van het systeem ter berekening van aftrek vódr de voortstuw ingsruimite duidelijk w ordt gezegd, dat de Com m issie de bestaande, door haar aangehouden methode, geenszins kan bewonderen, doch dat zij geen andere uitkom st vond, welke de bezwaren ophief en practisch uitvoerbaar w as. M en k rijgt trouwens bij

het lezen van dit eerste rapport den indruk, dat de Commissie, in de eerste plaats streefde naar de meest volkomen uniform i­ teit, waarschijnlijk met de bijgedachte, dat wanneer eenmaal .verkregen was, dat overal ter wereld dezelfde methode in gebruik zou zijn, liet niet zóó bezwaarlijk zou zijn op den duur radicaler veranderingen aan te brengen. W at de regeling van den aftrek voor verschillende ruimten betreft, heeft de Commissie het ook voldoende geacht, als zij zich beperkte tot het vaststellen van verschillende detailvoorschriften. De Commissie stelde voor, d at een kleine redactie-oommissie zou worden benoemd 0111 een volledig ontwerp voor d e voo r­ schriften te maken, welk ontwerp dan bij een internationale conferentie als grondslag voor de discussie zou kunnen dienen. Voor het behoud der uniform iteit achtte de Com m issie bet voorts essentieel, dan in elk land een instantie zou bestaan, welke de uniforme behandeling van de schcepsmeting door de ambtenaren in .de verschillende districten zou behandelen en waarborgen. Ook wees de Comm issie er op, dat wanneer niettegenstaande de vaststelling van een uniform e regeling over.de geheele wereld toch in de toepassing zich verschillen zouden voordoen, het aanbeveling zou verdienen, dat van Volkenbondszijcle gezorgd zou worden voor een instantie, d ie daartegen zou waken1. De Britsche vertegenw oordiger in de Commissie achtte dit echter bepaald ongcwefïscht. Het, is echter wel bekend, dat van de zijde van een andere groote mogend­ heid een beroepsinstantie onder de auspiciën van den V olken­ bond nadrukkelijk gewenlscht wordt. Persoonlijk gelooven wij, dat men inderdaad wel die richting uit moet gaan. Intusschen moet men zich vcorloopig nog in acht nemen, opdat de souvereiniteit der . Staten niet worde aangetast. De Commissie was van oordeel, dat het slechts mogelijk zou zijn de nieuwe voorschriften alleen toe te passen op nieuwe schepen en op bestaande schepen uitsluitend slechts voor zoover de rceder d it zou verlangen. U it een vergelijkende staat, die met talrijke andere bijlagen aan het Rapport is tocgevoegd en waarin voor 43 Britsche, 10 Nederlandsche, 4 Duitsche en 5 N oorsche schepen van zeer uiteenlocpend type. en verschillende grootte de onderdek-, tussehendeik-boveriibouw-tonneninhouden, den bruto- en- den netto-inhoud en de grootten der verschillende aftrekken volgens het bestaande en het voorgestelde systeem worden vergeleken,

blijkt, dat d e ' verschillen zeer gering zijn. Deze .zouden door het aanbrengen van kleine, onbeduidende wijzigingen aan boord Aj a a k nog belangrijk in het voordeel van de nieuwe meting gewijzigd kunnen worden. Hfet bovengenoemde rapport werd ter beoordeeling ge­ zonden] aan de Permanente Commissie voor Havens en Zeevaart van den Volkenbond. Op de vergadering van deze Commissie in Februari 1929, waar de voorzitter der Tech­ nische Commissie voor de Scheepsmeting ook aanwezig was, ontving deze laatste de opdracht uit de. leden zijner Commissie een redactie-commlssie samen te stellen, teneinde een ontwerp voor de mctingsvoorschriften op te stellen eni tevens een ontwerp te maken voor algemeen te gebruiken' berekeningstaten en tabellen. Voorts zouden overgangsmaatregelen moeten worden vastgesteld. Zulks- geschiedde en de genoemde ontwerpen werden, aan de volledige Commissie voor de -meting van zeeschepen voor­ gelegd. B ij de samenstelling had de Commissie rekening te houden met een aantal door de Permanente Commissie aange­ geven richtlijnen, volgens welke ten aanzien van enkele details een verandering werd verlangd. Tijdens het uitwerkeni van de voorschriften stuitte men op enkele moeilijkheden, welke ook weder geleid hebben tot kleine wijzigingen. Deze worden alle vermeld in het Aanvullend Rapport der Commissie voor de Scheepsmeting van Augustus 19 3 1 (Document C 719 . M 324. 19 3 1 V I I I ) . Enkele dezer beslissingen zijn het gevolg van hetgeen op de Conferentie betreffende de uitwatering van schepen in 1930 te Londen werd besloten. Zoo is de definitie voor „opperdek” aan de toen ontworpen voorschriften ontleend en eveneens is tot het vervallen van eenig voorschrift voor de aanwezigheid van spuipijpen en water­ loospoorten in samenhang met de voorschriften betreffende de uitw atering besloten. Voor hen, die tusschen de scher­ men konden kijken, is het bekend, dat het eem gevolg is van een niet officiëele samenwerking' tusschen de beide groepen deskundigen, die de voorschriften (u.1. die betreffende de uitw atering en die betreffende de scheepsmeting) hebben voorbereid. D oor het weglaten van deze overbodige waterloosmidelen is intusschen al weder verder afgewèkeri van de logika. L o g ik a en scheepsmeting verstaan elkaar blijkbaar in het geheel niet. Niettemin zal eenl ieder erkennen, dat het verstandig is, dat deze openingens, die altijd zorgvuldig gesloten bleveni, niet meer worden geëischt. D e voorschriften betreffende de afsluiting van tonnageopeningen wijken in zooverre af van die, welke in het eerste rapport w aren voorgesteld, dat de afsluitingsmiddeleni thans volkomen overeenkomen met d ie volgens het Verdrag van 19 30 betreffende de uitwatering. Voor één enkele tonnageopening in een eindschot van een bovenbouw zijn de eischen iets gewijzigd, doch zoodanig, dat men in de practijk daaraan gemakkelijk kan voldoen. D e opening moet 11.1. niet 4 X 3 voet meten, doch 5 X 4 voet, waarbij de grootste maat de hoogte is. Bovendien moet, als er slechts één opening is, deze, zooveel als doenlijk is, in het midden zijn geplaatst. Belangrijk is, dat len behoeve van een! provisieruimte voor de bemanning aftrek van den bruto inhoud wordt voorgesteld. Klaarblijkelijk is dit ontstaan onder den invloed van landen, waar deze ruimten tengevolge van den. aard der voeding (brood, rijst, wijn) groot zijn. E r zijn trouwens landen, zooals b.v. Frankrijk, waar wettelijke voorschriften bestaan omtrent de verplichte hoeveelheden van zekere voedingsmiddelen, welke ten behoeve van de bemanning moeten worden mede­ gevoerd. Toegestaan wordt een aftrek, geijkt aan de grootte van het provisieruim ten dienste van de bemanning tot een maximum van 15 pet. van den inhoud der gezamenlijke voor de bemanning bestemde ruimte. De aftrek voor de bootmansbergplaats is voor zeer groote

schepen meer in overeenstemming met de werkelijkheid ge­ bracht. Had men tot dusver een algemeen maximum van 75 register ton, thans, is d it 12 5 ton geworden voor schepen van 25000 ton .en grooter. In het eerste Rapport had men een regel gegeven betref­ fende den aftrek voor waterballast, welke ten doel had ai te groeten aftrek, zooals deze voorkomt bij sommige- ertsvervoerende schepen en bij enkele typen tankschepen met groote waterballastruimten, waardoor de netto- inhoud tot een belachelijk laag percentage van den bruto inhoud daalde, tegen le gaan. Daar intusschen bleek, dat kleine kolenbooten hier­ door in het gedrang kwamen, heeft men later de percentages, welke worden toegelaten, voor de kleinere schepen eenigermate verruimd. Opgemerkt moge worden, dat de regeling, zooals de Commissie zich die ten aanzien van waterballastruimten en den aftrek daarvan voorstel!:, eigenlijk wel de belangrijkste afw ijking vormt van hetgeen tot dusver voorgeschreven was. Intusschen worden slechts enkele bijzondere scheepstypen hierdoor getroffen. V oor onze Nederlandsche handelsvloot is de bepaling vermoedelijk van geen o f ten hoogste van zeer ondergeschikt belang. A ls bijlage van hot supplementaire V erslag worden bij wij'ze van voorbeeld uniform e berekeningsformulieren gegeven. De bedoeling is hierdoor te bevorderen, dat ook in details de eenheid zooveel mogelijk worden betracht. H et is te betreuren dat — naar uit het V erslag blijkt — hieromtrent geen algcmeene overeenstemming kon worden bereikt. H et lijkt ons zeer gewenscht, dat bij toepassing van een uniform systeem, ook overal ter wereld dezelfde formulieren worden gebruikt, aangezien dit bij uitw isseling in geval van verkoop of in geval van verschillen over de toepassing van het voorschrift van belang zal zijn. H et is te hopen, dat op de a.s. conferentie betreffende de scheepsmeting hieromtrent overeenstemming worde verkregen. Wel werd deze reeds in de Commissie verkregen omtrent het internationale certificaat, den internationalen meetbrief. 'Ook zal de conferentie nog moeten uitmaken, wat op den meetbrief moet gelden als bouwdatum van een schip. Sommigen achten het oogenblik, waarop het schip te water wordt gelaten, den bouwdatum, anderen! achten het oogenblik, waarop het schip door de w erf wordt afgeleverd, den juisten datum en nog anderen wezen er op, dat in enkele landen e.en bepaalden tijd 11a de te water lating voor dit tijdstip w ordt gekozen. Het aanvullend rapport bevat ten slotte nog de voorgestelde overgangsbepalingen. Bestaande schepen, welke volgens de Britsche voorschriften zijn gemeten, behoeven niet hermeten te worden. Hun meetbrieven blijven geldig. Schepen, welke uitsluitend volgens andere methoden zijn gemeten, moeten binnen 5 jaar hermeten worden. De Nederlandsche zeeschepen! zullen dus niet hermeten behoeven te worden. De Commissie wijst er verder op, dat er nog allerlei ju ri­ dische bepalingen zijn, welke door de a.s. conferentie moeten worden vastgesteld. Indien zulk een overeenkomst of verdrag wordt gesloten, zullen de overgangsbepalingen daarin dienen te worden opgenomen. De Ontwerp-Voorschriften bestaan uit twee deelenj: de ■voorschriften zelf (Document C 176 M 65. 19 3 1 V I I I ) en de bijbehoorende afbeeldingen (Document C i7 ö (a ) M 65 (a). .19 3 1 V I I I ) . Het eerstgenoemde deel bevat 94 biz. octavo en het tweede deel 129 afbeeldingen ter verduidelijking van de V oorschriften. Daardoor is een zeer overzichtelijk geheel verkregen. Men zal, indien deze V oorschriften internationale goedkeuring verwerven1, zoowel op de werven, als in de technische bureaux der reederijen nauwkeurig weten, waar men, aan toe is. Het zal in de toekomst dus veel gemakkelijker zijn met de voor den ontwerper zoo belangrijke Voorschriften rekening te houden. In Nederland is men tot dusver wel zeer misdeeld,

daar er geen uitgave bestaat, welke alle K oninklijke besluiten, M inisteriëele aanschrijvingen; en dienstorders op d it gebied omvat. Ook het Britsche voo rsch rift is, ofschoon in niet zóó erge mate, hopeloos verouderd. E nkele andere landen hebben een iets uitvoeriger reglement op de scheepsmeting en vooral het Fransche voo rsch rift, dat intusschen in verschillende kleinigheden nogal van het Britsche afw ijkt, . is goed en duidelijk. Toch zal er geen! enkel voorsch rift zijn, dat zoo klaar en u itvoerig de scheepsmeting regelt als het thans geboden ontwerp. D e V oorsch riften zijn in 6 deelen verdeeld. Boven dien zijn een 6-tal tabellen aan de. V oorschriften toegevoegd. H et eerste deel bevat adm inistratieve bepalingen, liet tweede deel handelt over de eenheid van scheepsmeting: de registerton, d e mate van nauwkeurigheid 'bij m eting en r berekening, alsmede de sam enstelling van den bruto irihoud en de d efin itie van den netto inhoud met de opsomming van d e categorieën der ruimten, d ie voor aftrek in aanm erking komen. H e t derde deel behandelt de m eting van den b ru to inhoud volgens R egel I, d.i. de binnenwerksm eting. Achtereenvolgens worden' de om schrijvingen gegeven van het meetdek en h e t . oppervlak, wordt de bepaling van het meetdek en het opperdek behandeld ingeval de dekken' niet doorloopen, hetgeen door duidelijke afbeeldingen w ordt toegelicht. U itv o erig w ordt stil gestaan bij de wijze, w aarop rekening moet worden gehouden met de buikdenning en de w egering. D aarna krijgt mem een duidelijke aanw ijzing nopens de bepaling van de meetlengte, de 'balkrondte, liet verspringen van het meetdek en -de bepaling van en de m eting van dwarsscheepsche doorsneden. D oordat bij vrijwel al deze artikelen afbeeldingen behooran, is verschil van opvatting hier zoo goed als uitgesloten. V o o rd at de d w a rs­ scheepsche doorsneden gemeten kunnen worden, moet de meetholte nauw keurig worden vastgesteld. D aartoe moet mem met inachtneming van zekere beperkende bepalingen meten tot bovenkant, buikdenning. Intusschen . m oet men daarbij vermijden een te groote vranghoogte als grondslag aan te houden. D erhalve geeft dit voorsch rift aan d e hand van talrijke afbeeldingen een groot aantal regels voo r de toelaat­ bare hoogte van vrangen bij verschillende scheepsconstructies. D it gedeelte van het vo o rsch rift w ijst op een zeer grondige voorbereiding, terw ijl tevens blijkt, dat zooveel m ogelijk is ge­ waakt tegen het vaststellen van voorschriften, w elke voor de klassebureaux onoverkom elijke bezwaren/ zouden opleveren. Aangezien! bij' de m eting van de onderdekstonnenmaat ’t gedeelte ingenomen door den dubbelen, bodem o f door de ruim ten tusschen de vrangen niet w ordt medegemeten, w as het noodzakelijk een 'bepaling te maken, welke zou voorkom en, dat al te groote ruim ten aan de scheepsmeting zouden worden onttrokken. D erhalve w as het noodig om de vran gen scherp te definiëeren, w aardoor hooge constructies, w elke constructief niet meer beantw oorden aan het begrip „v ra n g ” , b ij de bepaling van het meetholte niet meerals „ v r a n g ” kunnen Worden aangemerkt. A ls grondslag voor het begrip „v ra n g " heeft mem als uitgangspunt gekozen d-e volle vran gen op elk spant, zoowel in de constructie met als zonder dubbelen bodem. Ingeval een dubbelen bodem is toegepast, w o rd t deze in het algemeen vergeleken met voorsch riften betreffen de sterkte en) veiligheid. H et zou ons te v er voeren al de v e r­ schillende 'bepalingen betreffende de hoogte, w elke in geval van afwijkende constructies als vranghoogte in rekening m ag worden gebracht, te. behandelen. Deze voo rsch riften konden uit den aard der zaak geen „h ard and. fast rules” zijn. N au w keurig w ordt in het voo rsch rift aangegeven op welke wijze bij', een bijzonder verloop van den bovenst rook dei vrangen de holte moet w orden gemeten, opdat men zoo ju ist mogelijk den ondendeksinhoud kan bepalen,. U itv o erig w ordt ook de m eting der breedtem aten voor verschillende gevallen aan,gegeven, w aarbij voortdurend door afbeeldingen in ruim e mate het gedrukte w o rd t . toegelicht.

N adat met behulp .van de breedten en de meetholte op elke doorsnede de oppervlakte van de dwarsdoorsnede is bepaald, w aarbij, zooals bekend is, de Simpson regel wordt toegepast, wordt met behulp van denzelfden regel en rekening houdend met de meetlen]gte den onderdeksinhoucl bepaald. Gelijk bekend is, w ordt ook thans reeds bij de plotselinge versp rin g in g van de hoogte van den dubbelen bodem de onderdeksmetimg zoodanig verricht, dat men meet alsof het schip ter plaatse van den sprong overgaat in een ander schip. M .a.w . men meet het schip dan in gedeelten, waarbij elk deel, tenzij het k o rter is dan 9 ,15 m, ..als een afzonderlijk schip w ordt beschouw d. D it heeft men in het concept-voorschrift eveneens voorgeschreven voor schepen met open vrangen, welker hoogte plotseling verspringt. T e r controle heeft men bijzondere krommen voorgeschreven!. M en sch rijft n. 1. voor, dat men een soort lijnenplan moet vervaard igen door d e verschillende opgenomen maten uit te zetten en langs, de uiteinden van de gelijksoortige maten kremmert te strooken. D eze methode bestaat al reeds in verschillende landen. Zij vorm t natuurlijk voor den chef van dienst een uitnem ende gelegenheid tot controle, hoewel het aan den anderen kant iets meer werk veroorzaakt. Een .groot voordeel is, dat, indien men! één der dwarsdoorsneden niet precies op de ju iste plaats kan meten, doordat zich daar obstakels bevinden, men in plaats daarvan een doorsnede in de nabijheid kan meten en de uitkomsten in de eontroleteekening op de plaats teekent, waar deze. doorsnede behoort. M en kan dan desgew enscht door een lijn vertikaal op de basislijn te trekken, ter plaatse van de niet gemeten door­ snede de holte- en breedtematen, alsmede het oppervlak der doorsnede d ire ct op schaal meten. Bij' d e m etin g van het schip moet ment ook afzonderlijk den inhoud van d e dubbele bodemtanks bepalen,, gelijk in een aantal afbeeldingen bij den tekst in het concept-voorschrift is toegelicht. V ervó lgen s w o rd t in het voorschrift eenigszitis uitvoerig stil gestaan bij de m eting van tusschendekmiimten, w aarvoor een paar van de thans, in sommige landen gebruikelijke methoden w orden aangegeven. Iirtusscben is een en ander nu zeer veel d u idelijker aangegeven dan b.v. in het oude Britsche voo rsch rift. De m eting van den, bovenbouw geschiedt volgens het ontw erp o ver het algemeen iets nauwkeuriger dan volgens het oude vo o rsch rift. V o o r d-e luikhoofden heeft men den aftrek van % pet. van den b ru to inhoud, w elke reeds sedert jaren bestaat, gehand­ haafd. H o ew el in d e vrijstellin g van den bruto inhoud van sommige gesloten, ruim ten 111 den bovenbouw geen verandering is gebracht, im m ers dezelfde groepen als thans vallen onder deze categorie, heeft men door -een uitvoerige opsomming van de verschillende on derd eden der groepen van vrijgestelde ruimten! d it v o o rsc h rift veel verduidelijkt, waartoe ook de afbeeldingen w eder bijdragen , D e kettingbak is inbegrepen in het ankergerei eni konit derhalve, indien deze ruimte in deni bovenbouw ligt, ook voor vrijstellin g in aanmerking. E e n aantal bladzijden is gewijd aan den open bovenbouw. P rin cip ieel h eeft men hier niets veranderd. Een paar der belan grijkste w ijzigin gen in de details zijn reeds bij de behan­ deling van het supplem entaire rapport in dit artikel besproken1. B ehalve de openingen in het dek, zijn ook de openingen in de zijde en d ie in eindschotten besproken. De bepalingen om trent d e eerstbedoelde openingen zijn in zooverre ten opzichte van de vroeg ere veranderd, dat thans bovendien een m inim um oppervlak van het tonnageluikhoofd van 64 v ie r­ kante voeten w ordt vereischt. D it is een eiscb, waaraan men -gem akkelijk kan voldoen), als men in aanmerking neemt, dat het luikhoofd toch ten -minste 4 voet lang moet zijn. De bepalingen b etreffen d e de openingen in de. zijde zijn geheel

nieuw. Zij ' zijn met opzet zóó geformuleerd om somtijds voorkom ende m isbruiken tegen te gaan. W ij meeneni echter, dat zij' in het algemeen weinig bezwaren zullen bieden}. Toch vestigen' w ij in het bijzonder de aandacht van de reeders op d it punt. D e voorschriften omtrent de openingen in de eindschotten van deri bovenkant zijn reeds gedeeltelijk besproken.' B ijzondere 'gezichtpunten! doen zich daarbijj niet voor. U itd ruk­ kelijk is- bejoaald, dam! wanneer vrijstelling Ajan den bruto itlhoud afhankelijk is van de aanwezigheid van een of meer tonnageopeningeni in een schot, in dit schot geen ander middel tót toegang als d e tonnageopening mag voorkomen!. H et oonceptvcorschrift bevat ook nog een 'bepaling omtrent d e vrijstellin g van een ruimte ter' beschutting van dek­ passagiers, een inrichting die wij niet kennen, doch die op enkele -buitcnlandsch-e schepen o.a. op Britsche Clydebooten en ku stvaartu igen wel voorkomt. Deze vrijstelling heeft, feitelijk zu iver een hum anitaire 'bedoeling. Thans zijn wij' genaderd aan het vierde'deel, betreffende de m eting en .berekening van den aftrek. De verblijven] van den gezagvoerder, dié . voor aftrek in aanm erking komen, zijn zit- en slaapvertrek é iï badkamer. L ig t het stuurhuis niet -o.miïidd-ellijk naast deze verblijven, dan mag op de com m andobrug nog een wachthuis voor den kapitein w orden afgetrokken. De aftrek vo o r dc bemanningsver-blij'vem omvat slaapruimten, eetvertrekken, badkamers, waschplaatsen, kleerkasten, droogkam ers, rookkam ers, zitvertrekkert, bibliotheken, hospitalen enz. voor de bemanning. D it is dus nogal royaal. W at de officiersh u tten betreft mogen een bureau of zitvertrek voor den eersten stuurm an en den eersten machinist worden afge­ trokken'; echter niet de daghutten voor andere officieren. Ook pantries, kombuizen, bakkerijen, ruimten voor distilleereH o f filtrceren van drinkwater, W .C .’s, u rin o irs enz., voor uitsluitend gebru ik van dern kapitein en de bemanning worden afgetrokken als kapiteins- en bemanningsruhnten. B etreffen d e d e trappen en gangen is de regeling iets gecom pliceerder. D it zal steeds een moeilijk punt blijven in de ipr act ijk. O m trent den aftrek van de provisieruim en voor de beman­ nin g spraken w,ij reeds. R eservehu tten worden niet afgetrokken. H et is intusschen tcegestaan één reservehut te hebben voor het gebruik door eert loods o f een extra officier, zonder dat de aanwezigheid., daarvan liet schip in den zin der metingSvoorschriften eerff p assagiersschip doet zijn, waardoor dus de vrijstelling van allerlei verb lijven van kapitein en officieren, als eert salon o f een m essroom , als zijnde niet langer bestemd voor het uitsluitend gebruik van den kapitein of de officieren, zou vervallen. De opsom m ing der ruimten voor 'ïiavigatiedoeleinden, welke voor den aftre k van den bruto inbond in aanmerking komierl,, is geheel gem oderniseerd. Wij! vinden verm eld: de kaartenVkam er en de bergplaatsen voor kaarten en nautische instru­ menten, ruimten: voor radiotelagrafie enl -telefonie (niet- de w achtkam ers vo o r passagiers), bergplaatsen voor vlaggen, bcordlantaarn s, vuurpijlen-, eniz., ruimten voor onderwater klöksignaal toestellen en voor het echolood, voor automatische kom passen, voor gyroscopen voor stabiliseeren -of dergdijke toestellen en d e stuurhut, de ruim ten voor de stuurmaphine.' voor een gangspil en voor de ankerinrichting met inbegrip van den kettingibak (onder bet opperdek, want boven het opperdek is deze ruim te, gelijk wij. zagen}, vrijgesteld). Echter m ogen deze ruim ten n ie t grooter zijn dan strikt noodzakelijk is. H etgeen o v erb o d ig igroot is, wordt niet in den aftrek begrepen. E en ig szin s u itvo erig is ook het voorschrift betreffende de ruim te ingenoraert door de(n) donkeyketel of -ketels en, dé ballast- of lerrspoimpen, welke ruimten eveneens in deni aftrek zijn begrepen. Speciaal is- een afzonderlijk artikel gewijd aan de pom pinrich tin g op tankschepen. Terieinde al te grooten

aftrek te voorkomen is daartoe een beperking vastgesteld al naar de grootte van het schip. .Deze beperking komt intusschen/ overeen! met hetgeen mieni in de laatste jaren in GrootB rittannië en hief te lande in de practijk der meting als uiterste grens heeft aangenomen. ■ Plet volgend artikel behandelt den aftrek voor de boötsmans bergplaats. E e n opsomming geeft aan, wat in den-régel in die bergplaats zal zijn geborgen, opdat het begrip zoo goed mogelijk gedefiniëerd zij. D e bepaling wijkt eenigzins af van de tegenwoordige, althans voor zeer groote en) zeer kleine schepen. De afw ijkin g is -overigens van w einig belang. De aftrek voor de zeilenjbergplaats, welke daarna wordt vermeld, zal tegenw oordig minder vaak w orden toegepast. Deze aftrek is voor z-eilschepen verhoogd van 2 t-ot 4 percent. V oorts is nieuw de bepaling, dat ook zeilschepen met een klein-c voortstuw ingsruim te -een aftrek voor deze zeilkooi kunnen krijgen, doch niet meer dan 2 pet. Dan volgt een artikel betreffende -den aftrek voor waterballastruimten. W ij hebben) hieromtrent reeds het -een en ander medegedeeld. U itvo erig zijn de bepalingen! omtrent de inrichting, de pompinstallatie voor deze ballastniim ten, de toegangen tot die ruimten, eniz, V oor de bepaling van de totale grootte van de waterballastruimte, welke van den bru to ihhoud in maximjum mag worden afgetrokken, heeft men -een geheel nieuwe mlethodè c-oegepast. Ment heeft n.1. u it de practijk afgeleid, ' welk percentage van den/ geheelen bruto inhoud als totale waterballastruimte miet het oog op d e vaart in ballast noo-dig wordt geacht en von-d toen, zeer ruim gerekend, een percentage, dat voor schepen van 10 0 0 ton bruto en kleiner 17 pet. en voof schepen van 150 0 0 ton en grooter 6V2 pet. bedroeg. V bor tusschengclegeu w aarden laat men het percentage als een gestrookte kromme lijn verloopert D it percentage moet dan alle waterballastruhnten, dus ook den dubbelen bodem, omvatten. Stel dat deze m axim um waarde voor zeker schip t 000 register ton beloopt en dat de dubbele bodem, welke uit den aard der zaak in den regel geheel buiten, de meting valt, 550 registerton meet, dan- m ag niet meer dan 450 ton voo-r waterballastruim te worden afgetrokken. De practijk w ijst uit, dat alle gewone schepen ruimschoots -binnen de gesteld-e grenzen vallen en ziji dus geen -hinder van het voorschrift zullen onder­ vinden. M et zeer groote uitvoerigheid, en behalve door de bij-behcoreiide afbeeldingen ook nog toegelicht door eenige voor­ beelden, wordt de aftrek voo-r machineruimten behandeld. H ierbij blijven de oude grondslagen roet al hunne aanvecht­ baarheid behouden), om dat — zooals wij reeds opmerkten — men inzag, dat men vcorl-oopig niet met -eenige kans op succes naar een betere methode zou kunnen- streven. H et -streven naar eenheid van methode -over de geheele wereld- en zoo- gering mogeiijike afw ijking van het meest gebruikelijke systeem is het hoofddoel geweest. Duidelijk wordt uiteengezet in welke deelën de voortsfüwingsr-uimlte bij de. m eting verdeeld is, n.1.: de ruimten ónder de plaats, welke de B ritten de „crow n ” noemen!, de astunnels enl asrecessen met de nooduitgang/kokers, -die daarbij beho-oren, de ruim ten tusschen den bovenkant van d-e in de eerste plaats genoemde (en voornaam ste) vo-ortstmvingsruimteni en het opperdek gelegen en tenslotte de ruimten 'boven het opperdek, welke heeten te dienen voor toetreding van licht en lucht. Deze laatste ruimten moeten- redelijk in grootte zijn en in sterke onikastingen zijn ing-ebouwd, terwjj'l zij voorts slechts mogen dienen vo-or de toetreding van licht enl lucht in de voortstuwings-ruimten of voor het onder-brengen van onder­ deden van de voortstmvingsinTichting'. . Zeer volledig is de opsomming van -de ruimten, welke gere­ kend mogen worden t-ot d e voortstuw ingsruim ten te behooren op grond van de w erktuigen of inrichtingen), w'elke zij bevatten.

H et criterium is altijd of deze laatste werkelijk met de voortstuw'ingsiiirichiting in verbin din g staan o f niet. D it is in de practijk niet altijd gein akk el ijk uit te maken enl een en ander w ijst .er wel op, d at zonder technische voorlichting de scheeps­ meter, die zcif geen technicus is, hier nog wel eens moeilijkheden moet ondervinden!. H et voorschrift, : zooals het thans is ontworpen, maakt het inogelijk de voortstuw ingsruim te veel nauwkeuriger te meten dan vroeger feitelijk aan de hand van de voorschriften wel moge!ijk .was, al moet hieraan toegevoegd worden), dat eerr practische scheepsmeter hier toch w el zoo goed mogelijk zich aan d e behoefte w ist aan te passen. . In aansluiting aan hetgeen w ord t medegedeeld over de berekening van het percentage, aftrek, worden eetiige vo o r­ beelden gegeven, w aaruit mem o.a. kan zien, hoe m et behulp van d e ruim ten voor toetredin g van licht en lucht getracht kan w orden een, zekere lim iet van den! bruto inhoud al o-f niet te. bereiken. Zoo w órd t als voorbeeld o.a. de grens van 16 0 0 ton bruto genoemd, welke zooals men weet een ral speelt bij het voo rsch rift betreffen d e het verplicht voeren van een radioinstallatie. H etzelfde doet. men nog eens voor de grens van 2000 ton. Ook g e eft men! een voorbeeld voor de bepaling van de licht- enl luchtschachten, dat mem bij den bruto inhoud moet; voegen, en daarna weder als voortstuw ingsruim te aftrekken om een inhoud va.ti de voortstuw ingsruim te van 1 3 pet. en derhalve een aftrek van 3 2 pet. (voor een schroef schip) te verkrijgen. H et v ijfd e deel heeft betrekking op de m eting volgens regel I I , de zoogenaam de buitenwerksm eting met den ketting om het schip geslagen. D eze methode mag slechts b ij wijze van uitzondering en uitsluitend onder bepaald goedvinden van den chef van den dienst wórden toegepast. Tenslotte .geeft het zeer 'beknopte zesde deel aan op Welke wijze de idenititeitsmaten (bij den Briïschen Board of Trade „reg ïstered dimenlsi.ons” ) w orden 'bepaald. D e belangrijke w ijziging, is hier, dat inplaats van de ruimbolte, gelijk thans het geval is, een holte w ordt gemeten, welke in bet stalen schip

practisch met de holte naar den mal o f de holte in de zijde overeenkomt. D>e tabellen zijn zoodanig ingericht, dat zij veel. ornrekenw erk vereenvoudigen.. Voor verschillende holtematen geven zij b.v. de grootte van den holteinterval ter berekening van de oppervlakten van de dwarsdoorsneden. Deze intervallen worden zoowel voor de. voetmaten als voor de m etennaten gegeven, y oorts zijn er eenvoudige tabellen ter omrekening van registertonnen in kubieke meters en. omgekeerd, evenals voor meterm'aten in voetmaten en voor voetmaten in metennaten. D e berekeningsf omm lier en, welke als voorbeeld bij het aanvullend rapport zijn gevoegd,, zijn zoodanig ingericht, dat niet alleen alle maten categorisch en system atisch gegroepeerd worden! met het oog op een eenvoudige berekening, doch tevens zoo, dat de scheepsmeter .’b ijna van zelf den te volgen w eg zal kiezen en, derhalve niets zal vergeten. Bovendien zijn de formulieren met het oog op d e controle zeer overzichtelijk. Zooals reeds is opgemenkt, bestond in de Com m issie voor de Scheepsmeting te dien opzichte geen eenheid van opvatting. E en van de bezwaren, welke inderdaad Wel van belang is, is deze, dat de formulieren! niet passen in een1 rekenmachine, welke zelf de resultaten op een kaart schrijft. N aa r aanleiding van ons gestelde vragen hebben! w ij gemeend d it korte overzicht en) deze toelichting bij d e Ontwerp­ vo o rsch riften te moeten geven. V oor hen, die zich van details óp d e hoogte willen stellen, verwijzen wij intusschen naar de Documenten zelf. Deze zijn bij dien boekhandel verkrijgbaar. V oor Nederland is M artinus Nij'hof te 's-'Gravenjhage depot­ houder. Zij zijn verkrijgbaar zoowel in de Fran scbe als in de Engelsche taal, hetgeen hij de bestelling moet worden opge­ geven,. Vermoed el ijk zal in 19 33 of 19 3 4 wel een internationale conferentie worden gehouden om een V e rd ra g inzake de m eting van zeeschepen tot stand te brengen). D e SecretarisGe,ncraal.van den Volkenbond vraagt althans van alle regeeringen antwoord vóór of op 1 Ju li 19 32.

Uitslaan en Afschrijven door Ir. W . H ILD ER N ISSE en K. D. HEESBEEN. V il.

(V e rv o lg van bis. 47.) Zijsaathouten.

Bij het afsch rijven van zijzaathouten moet m en eerst nagaan o f deze verbonden zijn aan een binnen- of aan een buitengang van het vlak of van den binnen'bodem. Zijn de buitengangen gejoggeld, dan hebben w e geen verschil tusschen binnen- en buitengang, zoo niet dan moeten de zaathouten op de. buitengangen de dikte der binnengangen ter plaatse breeder geschreven wórden. In de machinekamer is de tanktop m eestal zoo zw aar, dat de platen niet gejoggeld w orden, zoodat daar dan oo k rek en in g gehouden m oet w orden m et de dikte van de binnemgang, w aarbij de 'mogelijkheid zeer groot is, dat 'de platen daar belangrijk in dikte verschillen,; in dit laatste geval moet een gedeelte van het' vulstuk boven de vran g tapsch geschaafd worden, niet over de gebeele lengte van dit vulstuk, m aar over de w erklengte van een splitsensteenbank, dus ongeveer een, Vï m. W orden de keerspanten doorgezet, dan vervallen de vulstukken! en verloopt het verschil in diepte der doorzettingen over de geheele breedte van de plaat. Deze beide werkwijzen geven dus^ een, verschil in breedte der zaathoüt platen en dit moet zeer zuiver op de spantenvloer ingeschrapt worden, w aaruit dan de w erkelijke hoogte opgenoinen kan worden (zie vo or beide uitvoeringen afb. 55 en 56). Men verk rijgt betere afdichting, indien men het zoomhoekstaal van de w ater- ot’ oliedichte vran geiv niet dóórzet, doch vulstukken toepast, daar deze zuiver passend -gemaakt - kunnen worden,, terw ijl door­ zettingen zelden zuiver op m aat zijn en er dus met kleine kiesstukjes geknoeid moet worden, tevens worden bij diepe ( door­ zettingen de hoekstalen zeer mishandeld. Bij gewone vrangep in de machinekamer worden de 'keerspanten vaak wel doorgezet, doch behoeft dit dan niet scherp te gebeuren, m aar volgens de u itvo e rin g

volgens afb, 62. Op deze wijze kunnen de w ater- en oliedichte vrangén ook behandeld worden, m aar dan moeten de in de afb. aangegevèn kiezen aangebracht worden. B ij de gewone vrangen fnoeten dan de beide driediknagels in het land geplaatst worden, dan kan de volgende nagel büiten de doorzetting vallen. B ij water- of oliedichte vrangen plaatst men echter wel een nagel in de door­ zetting, welke dan de kies vast zet. Zaathouten, welke water- of oliedicht afgew erkt moeten worden, zijn doorloopend, zoodat de vrangen tusschengevoegd zijn, dit is ook veelal het geval in dc machinekamer bij de zaathouten,. waarbij de. bouten der machinefundaties door de bovenhoekstalen opgenomen worden. D it laatste wordt ook wel zoo opgelost, dat slechts, het boven hoeks taal doorloopegd is, terw ijl de rest van het zaathout tusschengevoegd blijft. Wanneer zoo’n w ater- of oliedicht zaathout aan het eind verbonden wordt aan een idem vrang, welke niet doorgezet is, terwijl het zaathout zonder vulstuk tegen de buitengang aansluit, werkt men het beste door het zaathout over een gedeelte te laten verloopen eli in dit gedeelte een scherp geschaafd vulstuk aan te brengen (zie afb. 57). Hierbij zou men ook een doorzetting in het zaathout hoekstaal kunnen maken, zoodat het keerspant kan doorloopen, zooals in de afb. met een punt-streeplijn is aangegeven, w at echter af te raden is, omdat men dan een 4-dik nagel krijgt. M en kan beter aan den kookkant een driepoot (drie hoekstalen, haaks aaneengelascht!) maken, met aan de andere zijde een rechten hoek, w aarvan een poot naar berieden w ijst (zie_afb. 57 ). De toegepastc vulstukken aan de kookkant moet men Vs inch breeder houden om behoorlijk af te kunnen koken. Bij het sluiten van deze hoeken moet bijzondere aandacht besteed worden aan het verpakken. M en doet het- beste den geheelen hoek te verpakken. Bij de uitvoering volgens afb, 58 is het noodig een flinke verp akking m et dc noodige stoppers

tusschen v ra iig p la a t.c n lceerspant ter plaatse van het zaathout aan te brengen, daar er gemakkelijk water of olie aan den bovenkant van de vran g tusschen het hoekstaal kan komen en zich zoo verder een w eg kan zoeken. Bij de uitvoering volgens afb. 57 kan dit doorzoeken niet plaats vinden. W o rd t de con structie v a n afb. 58 toegepast, dan kan men hét zaathout (iver de geheele lengte sluitend tegen tanktop maken als is de vran g op vloerhoogte gem aakt. Zooals reeds , is opgemerkt, worden de zaathouten, w elke in v e r­ binding staan, m et de fundaties van hoofd- en hulpmachines tegen­ woordig meestal zuiver passend tusschen vlak en tanktop gem aakt, plaat zoowel als h oekstalen,: waartoe de platen dan natuurlijk ge ­ schaafd moeten worden. D a a r de constructie bij'm iddelgroote schepen reeds tam elijk z w aar wordt, dus dikke platen . en zw aar hoekstaal worden toegepast,. worden de gaten geboord. Bij het afschrijven van het bovcnhoekstaal moet men rekening houden met de fundatiébouten, dus moet. men deze eerst, uitzetten vólgens de opgave van den m achinefabrikant en in verband hiermede de nagelgaten indeelen. D aar door de boutindeeling elk spantvalc vrijw el een verschillende nagelindeeling' krijgt, is hét aan te bevelen om van deze tophoeks talen één mal te maken over de geheele lengte der fundatie. D é nagels, welke nabij, de bouten geplaatst zijn, moeten verzonken eii geheel glad geklonken koppen-hebben, terw ille van het gem ak kelijk aandraaien van de moeren, evenals.de nagels in dé staande flens der tophoekstalcn ter plaatse van bouten. Bij deze zaathouten kom t soms hetzelfde voor, als bij de vertikale kiel besproken is, n.1. het passend maken der vertikale mannetjes tusschen de flenzen van onder- en bovcnhoekstaal, w aarbij ook weer d i t , passend maken v e rv a lt voor w ater- ol oliedicHtè 'zaathouten, B ij enkele der opdrachten tijdens, onze sam enw erking op de w erf was als eisch betreffende .de tusschengevoegde zijzaathouten in de machinekamer gestéld, dat deze zuiver passend moesten zijn, zoowel onder en boven als voor en achter, w at tot een kostbare uitvoering aanleiding gaf. De bedoeling was den. binnenbodem in de om geving der machinefundaties één m assief geheel te doen vorm en en daardoor het lostrillen van nagels te voorkomen. H et passend m aken der zaathoutbordjes onder en boven leverde geen bezwaar op, daar slechts m aat gevoerd behoefde te worden tusschen bovenkant vlak en onderkant tanktop. Geheel anders is dit in de voor- en achteruit richting; hieibij krijgen w e telkens de dikte der vran gplaat erbij; wat dus zeggen wil, dat afw ijkingen hierin zich over de lengte der machinekamer sc-mmeeren. H et is als vo lgt uitgevoerd: van een aantal vrangplaten w erd de dikte nauw keurig opgemeten (hierin komen verschillen v o o r van }4 m m ), hieruit werd een gemiddelde dikte bepaald, w aarn aar de lengte der zaathoutborden geregeld werd. Om de afw ijkingen in vrangdikte op te heffen werden om de 4 a 5 spanten een zaathoutbord vo o rlo o p ig niet afgeschreven. D e lengte hiervan w erd bepaald, nadat de andere aangebracht en goed vastg eb o u t w aren. Bij het afsch rijven hiervan, w erd deze lengte vergro o t aangehouden, dus het bord iets gro o ter geschaafd. Dit laatste g a f bij het aanbrengen aan boord wel eenige moeite, om dat deze later ,gereed gem aakte borden m et gew eld op hun plaats geslagen m oesten worden, m aar er w as daardoor zekerheid, dat alles aaneensloot. E r m oest ech ter buiten­ gem een zuiver ge w e rk t worden. B ij het afschrijven van doorloopende zaathouten moet m en er zor£ voor dragen, dat geen nagels recht voor de vrangplaten geplaatst worden, daar bij enkel hoekstaal de vrangen aan dc andere zijde van het zaathout geen uitsparing hebben (zie afb’. 59). Zaathouten met bijbehoorende hoekstalen onder fundaties w orden1 meestal geboord; zoo niet, dan moet men ze ï /s inch kleiner ponsen1, opdat zij later, zuiver cylindriscli kunnen worden geruimd. B ij de gewone tusschengevoegde zijzaathoutbordjes, welke dus alle afgeschreven worden, kan men een' ijzeren m al maken. D e gaten der vertikale mannetjes zoowel voor het zaathout als voor de vran g zet men op steek, zoodat deze mannetjes aan voor- en achterkant gebruikt kunnen worden. D it past men ook toe bij de onder- eiibovenhoekstalen. A l zijn dan de diameters der gaten hierbij niet dezelfde, dan kunnen we toch deze hoekstalen zoowel aan S .B . als aan B .B. gebruiken, wat zeer gemakkelijk is bij het aanbouwen, omdat ze dan niet daarvoor gesorteerd behoeven te w orden. B ij de bestelling der zaathoutborden is liet vo or het b ed rijf veel eenvoudiger, indien zij alle als afzonderlijke platen, dus op maat, geleverd worden, dan kan de mal zóó gelegd worden, dat slechts^ twee kanten geknipt behoeven te worden. N o g beter is het deze geheel zuiver op m aat te laten leveren, dan w ordt er in het geheel niet geknipt. Hebben we dan een goed gestelde radiaalboorstelling, dan kunnen we pakketten horen van b.v. 8 stuks. Kom en aan eenige vrangen dubbele verbindingsm annetjes aan liet zaathout voor, dan moet men de vrangdikte iets grooter dan dé opgegeven maat invoeren in verband met de aanwezigheid van de bramen, welke veroorzaakt zijn door het knippen of ponsen. Loopt een zaathout niet evenw ijdig aan de hartlijn van het schip, dus geheel of gedeeltelijk schuin door den bodem, dan m oet vooruit beslist worden of .de verbindingsimiannetjes van vrang aan zaathout gezweid worden. Zoo n ie t,, dan moeten de zaathoutplaten . geknikt worden. Is de schuinte belangrijk, dan i s . het aan te beveleri de.

platen te knikken, daar anders de hoekstalen te veel in den haak komen, wat een groot bezw aar oplevert bij het klinken. In afb. 61 zien w ij bij spant 5 duidelijk, dat bij deze schuinte de gezweide hoekstalen, aan beide zijden van de vrang niet recht tegenover elkaar komen, dit kan w el bereikt worden iiidien men w erk t zooals in afb 6 1a bij spant 5 is aangegeven, men1 moet dan echter hiermee rekening houden bij het afschrijven vim vlak- en tanktopbeplating. W o rd t het zweien van deze hoekstalen verlangd, dan verdient het aanbeveling om de hoekstalen, w elke uit den haak gezw eid worden, breeder te nemen; en dus in overeenstemming*; té brengén met de vrau g flen s van het h oekstaal, dat in den haak is gezw eid, zooals bij spant 4 in afb, 6r is u itgevoerd. .Men zou natuurlijk ste rk in den haak gezweide hoekstalen kunnen verm ijden,' indien m en deze in zig-zag vorm aanbracht, zoodat 1 slechts uit den haak gezweide hoekstalen voorkwam en. D a a r dit. echter een, belangrijke verm eer­ dering van klinkw erk zou geven1 w ordt het niet toegepast (zie bij spant 4 in afb. 61). T evens zou deze constructie lastig zijn bij het opbouwen, daar we de. bordjes niet meer tusschen de vrangen zouden kunnen plaatsen indien de mannetjes hierop reeds, zooals ■natuurlijk steeds het geval is, geklonken- zijn en w e dus geregeld bij het opstellen der vrangen deze zaathoutbordjes zouden moeten aanbrengen. Het verloop van deze schuinte moet op de spanterivloer voor elke vrang bepaald worden. V o or beide bovengenoemde w erkw ijzen b lijft deze verdeeling dezelfde, men behoeft niet uit te zetten, dóch deelt eenvoudig het aantal spantafstanden op het verschil in afstand uit de hartlijn van het schip, w aarbij de plaatdikte steeds aan den goeden kant moet worden bijgezet, zooals in. afb, 60 en 61 is uitgevoerd. De lengte der platen bepaalt men door de .schuinte in den bijbehoorenden spantafstand uit te zetten. Zijn de zaathoutplaten geknikt, dan m oet men over hart plaat meten. In het laatste geval zet men de kniklijn s/a inch vrij van de hoekstaalflens, daar anders de ro n d e. kant v e r­ oorzaakt door het drukken op deze flens terecht komt. Is de schuinte gering, dan kan men veel beter de hoekstalen zweien. H et spreekt vanzelf, dat men grondig vastlegt welke werkw ijze toegepast zal worden, vóór men begint mét h e t. afschrijven van het v la k en den binnenbodem (tanktop). D e zaathoutbordjes' in voor- en' achterschip bij oploopend vlak, zoodat de onderlijn geen rechte m eer is doch een strokende lijn wordt, schrijft men het best af uit lange platen, omdat men dan de kromme van den oploop dadelijk op de plaat kan uit stróoken. H ierbij zet men dan de gaten der vertikale m annetjes op latjes, daar het maken van een m alletje 'te duur zou worden, omdat dit dan voor elke spant zou moeten gedaan worden. Is de oploop gering, zoodat per spant het verschil in lengte dezer m annetjes ook gering is, dan kan over een grooten afstand nog het m alletje uit het evenwijdig middenschip gebruikt worden, doordat men het onderste gat telkens opschuift, zoolang tot de minimum afstand met het er op volgende gat bereikt is. Som s wordt aangegeven de tusschengevoegde zaathoutbordjes aan één zijde te flenzen terw ijl aan de andere zijde een h oekstaal w o rd t aangebracht, hetgeen ter besparing van materiaal en nagels geschiedt. H et drukken van een flens aan beide zijden is zeer af te raden, daar het buitengemeen lastig is- om geheel zuiver maat te houden bij het drukken van deze flenzen en er dus alle kans bestaat, dat de afstan d tusschen de buitenkanten der flenzen niet vo ld o e t aan de verlangde maat. D it geeft w eer veel bezwaar bij het opbouwen. M en kan de bordjes wel afschrijven vóór de flens er aan gedrukt wordt, maar dan moet het drukken zeer zorgvuldig geschieden; daar de meeste drukmachines nogal last van ruimte in de gewrichten hebben, is het ten zeerste aan te bevelen eerst de flens te drukken en. daarna a f te. schrijven, dan hebben w e geen last van de onnauwkeurigheden der machine. Bij het afsch rijven van de zaathouten m oet w eer goed n agegaan w orden, welke vran gen v a n de spantenm aat afg ed raaid zijn, dit vero orzaakt een versch il in lan gsrich tin g. van een vran gd ikte. De doorloopende zaathouten kan men natuurlijk op den w al sluiten en klinken. D it moet men vooral doen bij dragers der machine­ fundaties, daar w e dan zuiver werken en mooie, passende nagels krijgen. Bij een der laatste schepen waren deze zaathouten tusschengevoegd, doch het hovenhoekstaal doorloop end, ook deze dragers zijn op de wal geheel k laar gemaakt en konden daarna over de vrangen. op hun plaats zakken. D e gew one tu sschengevoegde zaath outbordjes met hoekstalen kunnen ook op den wal gesloten en geklonken worden. Hierbij m aakt men gebruik van een contra-mal, welke van nek hoekstaal tot nek hoekstaal grijpt en gemaakt w ordt voor de m eest gelijke b o rd je s; de ve rtik ale m annetjes zijn dan aan de vrangen geklonken. De zaathoutbordjes van oploopende gedeelten kunnen voordeeliger aan boord gesloten en geklonken worden. Bij de behandeling der zijzaathouten dient men het volgende nog in acht te nemen in voor- en achterschip. Wanneer daar de spanten niet gezweid worden, zooals reeds besproken is bij de vertikale kiel, dan m oet men ook hier w eer rekening houden met den terugslag van de vrang, in dit geval alleen aan den onderkant (zie hiervoor afb. 63). (W ordt

vervo lg d .)

R F JS .

■ E Z a .5 5 .

^ I J -fl ft rï*JCHTT

|

■

t e » S P s n r

^

“

1 “ \

VU U bTU K.

fl r a .

, S ir £ 0 u t) a»l I

\

1

-

'

1

.

sé».

KE.E,KbFRHt

\_.. X!OOTS3Er\\

'

X y

/ /iff!PR2 n.E.r

"T-------t 0, I0 y * c c:! f"e i!

ATB,

/eawc; hopste

R F g ».

SB.

x. veigfffKKin■=

ftFB. 6 3 . jDefl«£e . fl *

flFB. £■).

f= »3

r i

J

fc

HFjI é,lf

Het Mandsjoerijsch Probleem van Japansch Standpunt. In een belangwekkende bijdrage in T h e Scandinavian Sh ipping bare levensbehoeften voor el-ken -dag. De verzoeningsgezinde politiek, Gasette belicht B aron Tacum a Dan, de President van de Japansche welke Japan gedurende tal van jaren naarstiglijk heeft nagestreefd, is Economische Vereenigi.ng, het M andsjoerijsch probleem van Japansch -doelloos gebleken. H et optreden van China werd voortdurend onver­ standpunt. Ja p a n s recht, aldus B aron T acum a Dan, -om van China de draagzam er en men -deinsde er tenslotte niet voor terug Japan’s strikte inachtneming te eischen van de bestaande verdragen en meer vitale belangen op -de ernstigste wijze te schaden. Deze vitale belangen in het bijzonder de eerbiediging te verlangen vaii Ja p a n ’» rechten en — ontplooiing van economische bedrijvigheid in M andsjoerije — belangen in M andsjoerije en M ongolië, is -onbetwistbaar. D it stand­ kunnen zonder blijvende sc-ha-de voor Japan zelf niet straffeloos ge­ punt ligt zóó voor -de hand -dat het overbodig lijkt dit nader toe te lardeerd worden. Het natuurlijk expansiegebied,, -dat Japan in M ands­ lichten. H et is al evenzeer duidelijk dat Japan en China op loyale joerije vindt, kan door laatstgenoemd land niet worden prijsgegeven wijze moeten samenwerken -teneinde den vrede in het V erre Oosten te en er bleef, toen China in zijn houding, die in flagrante« strijd met d-e bewaren en wederzijdsche belangen en w elvaart te bevorderen. Van. bestaande verdragen is, volhardde, tenslotte voor Japan niets anders Japansohe zijde is steeds ernstig naar -de verwezenlijking van -dit over -dan om zijn -duur verw orven -rechten op besliste wijze te v e r­ i-deaal gestreefd en Japan verw achtte dat -dit streven w eerklank èn dedigen. Japan’s eenig verlangen met betrekking -tot M andsjoerije is waardeering in China zou vinden. H elaas -heeft -de ontw ikkeling der daar te lande orde te scheppen, orde die onmisbaar is, w il het land feiten -dit vertrouwen beschaamd. In schrille tegenstelling m et -de tot uiteindelijke welvaart komen. N og staat -de w eg open om de be­ houding van Japan, dat zonder ophouden getracht' heeft -bestaande staande geschillen op te lossen, vooraleer erger is geschied, m aar een tegenstellingen te overbruggen, hopend China er op -deze w ijze toe te minnelijke oplossing is slechts mogelijk, indien Japan’s rec-h-ten en b-rengen. zijn destructieve -politiek te laten varen, is China veeleer belangen in M andsjoerije en M ongolië worden erkend en de Chineesohe voortgegaan een anti-Japansche campagne te voeren. Teneinde het leiders een .juister inzicht krijgen van de ware bedoelingen van eerst­ 'm agelijk te maken zich extern een ju ist -denkbeeld te vorm en van genoemd -land, -t.w. -het scheppen van orde en welvaart in-stede van den Japan ’s rechten en belangen in .M an dsjoerije, is het noódi-g in het chaos, -die C-hineesch bendewezen en gebrek aan bestuurskracht in kort de ontwikkeling van M andsjoerije -in economisch opzicht na teM'andsjoerije in het leven hebben geroepen. gaan. In • 1907, het eerste normale ja a r 11a den R ussisch-Japanschen oorlog, bedroeg -de totale waar-dc van M andsjoerije’s buitenlandschen handel nog niet -ten volle 53 m illioen H aikw an Taels. H et invoersaldo Turbo-electrische voortstuwing s.s. Strathnaver. bedroeg ruim 8.6 -millioen H aikw an Taels,. Binnen -drie jaren had de toestand zich radicaal gewijzig-d; de handelsbalans w as actief gew or­ W ij -plaatsen -hierbij een typische afbeelding van -de standplaats der den. D e exporthandel bleef zich nadien gestadig uitbreidlen en de -ma-öhinisten' aan boord van bovengenoemd turbo-electrisch voorthandelsbalans was -dan ook sedert ig rg voortdurend actief, terw ijl het godreveïi schip van de Pendnsular and Ó-r-iental Company. D it ongeveer cxport-surplus in 1929 zelfs 94 millioen T aels bedroeg! tegelijk met -het zusterschip Strath aird in 'het eind van, het v o rig ja a r P ro fiteeren d ' van -de grootere w elvaart, gevolg van de met succes afgeleverde schip -heeft een voortstuwin-gsinrichting, -ontworpen door bekroonde pogingen van Japan om M andsjoerije’s ecoiiomisc-heu toe­ de „B ritish Thom son-Houson Co. L td .” te Rugby, bestaande uit twee stand voortdurend te verbeteren, /stroomden im m igranten toe uit turbine turbo -draaistroom generatoren elk van 10.700 kW , 3000 omvv. China, K o rea e.11 Japan. De huidige bevolking van M andsjoerije, -die per min., 3000 V . D e turbines zijn van -het Curtis type met roestvrij op circa 29 millioen zielen kan worden geschat, bestaat slechts voor stalen schoepen -en straalbuisplaten. 'D-e ketel-druk is 425 lb/sq. inch. De 1/29 -deel — en -hierin zijn -dan no-g ongeveer 800.000 K-oreanen be­ stoom is -oververhit tot 385 °C. Dfe stoomtoevoer wordt automatisch grepen — uit Japanners. H et g e vo lg hiervan is -dat China het best met -scroomotoren geregeld. lie t aantal -omwentelingen van -de gene­ is gevaren bij -het opbouwwerk door Jap an in M andsjoerije ve rrich t; ratoren kan geregeld worden van 750 tot 3300. laatstgenoemd lanid heeft naar ruw e schatting een kapitaal van 2 m ilD e bei-de voortstuwin-gsmotoren zijn synchroonmotoren met een ver­ liar-d yen in M andsjoerije belegd en -dit laatste heeft -de bevolking, mogen v a n 14000 apk bij 125 omwentelingen elk. E lke motor heeft die overwegend Chineesc-h -is, in staat gesteld van de beschikbare twee afzonderlijke, gescheiden stator en ro-torwin-dingen -met. twee natuurlijke -hulpbronnen een eyen intensief als dankbaar gebruik te afzonderlijke magnetische velden, terw ijl het geheel in één- frame is maken. M en -dient hij dit alles te bedenken -dat de economische ont­ gebouwd. wikkeling van Ghdna zelf, w aar men niet -over -den vrijw e l onbeperkten Indien één gedeelte defect wordt, kan het worden ontkoppeld en financieelen steun van Japan kon beschikken, in schril contrast staat kan 'm en op -de andere helft met halve kracht -draaien. met hetgeen in M andsjoerije werd bereikt. D-e ketelin-stallatie bestaat uit 4 Y a rro w water.pijpketels, welke met D aar de burgeroorlog schering en inslag is, daar de „generaals” olie worden gestookt en elk een verwarni-den-d oppervlak van 12500 -het bevel voeren -over slecht -gedisciplineerde troepen, w elker soldij vierkante voeten hebben. Bovendien zijn er nog 2 kleinere Y a rro w door brandschatting der bevolking w ordt voldaan, daar niets ge­ ketels m et elk 3000 vierkante voet verwarmend oppervlak voor het schiedt om aan de voortdurende bedreiging van overs-trooming van -havenbedrijf. uitgestrekte gebieden met als onvermij-delijken nasleep hongersnood en D e afbeelding werd ontleend aan T he M arine En gin ecr and M otorepidemieën1 -paal en perk te stellen, is iedere poging om.'«het w e lva a rts­ ship Builder. peil op te heffen van te voren tot vruchteloosheid gedoemd. Gedurende eenigen tijd slaagde Japan er nochtans in om de gevolgen van al -deze euvelen in M andsjoerije te verzachten; het deed de z.g. R ailw ay-zöne door m ilitairen bewaken. Toen -iru 1905 het tractaat dat -dc-zeii voor­ zorgsmaatregel sanctioneerde werd geteekend, w as de m ilitaire bewaking der „R ailw ay-zön e” reeds allerm inst overbodig. T hans is zij echter meer -dan ooit noodza-kelijk. N aarm ate -de rijk-dom van M ands­ joerije toenam, werd -de - brandschatting -der m ilitaire machthebbers zwaar-der. Norm ale belastingheffing zou voldoende revenuen hebben opgeleverd om -onder een ju ist beleid de sociale problemen, m et name -het onderwijs- en wegenvraagstuk, op afdoeutde wijze op te lossen. D-e plundering der bevolking door z.g. m ilitaire bevelhebbers stelde deze laatsten echter in staat ten eigen bate -d-e zoo verkregen middelen te verspillen; men slachte eenvoudig -de kip -die -de gouden eieren legde. Bovendien zag China met afgunst d e resultaten van Ja p a n ’s pioniers-' arbeid. De Japansche beleggingen -in M andsjoerije zijn volkomen in overeenstem m ing-m et -de bestaande verdragen, die China intusschen in gebreke is gebleven te -erkennen resp. te eerbiedigen, hetgeen o.a. blijkt uit de volkannen negatie van honderden protesten die officieel -door -de Japansche Regeering wer-den ingediertd. E e n politiek van spel-deprikken ontaardde geleidelijk in welbewuste pogingen om de Japansche rechten -teniet -te -doen -door krachtdadige interventie bij de spoorwegen, het saboteeren van den legitiemen handel -door Japansche ondernemingen in M andsjoerije gedreven e.11 tenslotte zelfs door het molesteeren van Japansche inwoners. D e anti-Japan bew eging v e r­ spreidde zich welhaast over -het goheele Ghineesche R ijk, w aarbij getracht werd — met name iin het buitenland — -de meening te -doen postvatten -dat -het eenig -doel van Ja p a n w a s liet explo-iteeren en ver­ volgen van -het Ghineesche element in M andsjoerije. Teneinde deze propaganda krachtiger -te voeren heeft men zich zelfs niet ontzien m isbruik te maken van -het in -de Chineesohe scholen beschikbare onderwijsm ateriaal. De politiek van onderdrukking, w elke China in zijn grensgebieden op het Japansche deel -der bevolking toepast, kwam,, in -het bijzonder tot uiting, -toen China op instigatie van zijn nationale, leiders tot -den boycot en zelfs tot inbeslagneming van Japansche goederen besloot. Zelfs werd het den Japanners in tal van gevallen M achinistenstandplaats op het s-s, Strathnaver, moeilijk, zoo niet onmogelijk gem aakt d-e hand te leggen op de onmis­

H E T

S C H I P

X■

De Vrachtenmar kt. (8— 33 F eb ru a ri 1933.) D e vrachtenm arkt van de laatste veertien dagen laat over het algem een een beter geluid hooren dan langen tijd het geval is geweest. W e l is het uitsluitend de graan af deeling die zich betert, doch: de v ra a g naar ruimte en het aantal afgedane zaken breid zich daar voortdurend uit, terw ijl de vrachtprijzen hetzij op hetzelfde niveau bleven, hetzij zich niet onbelangrijk verbeterden. H et schijnt dat de vooi raden in E u ro p a langzam erhand toch aanvulling behoeven en dat de kortgeleden plaats gehad hebbende aankoopen scheepsruimte binnen afzienbaren tijd niet zullen, kunnen ontberen. W an n eer men daarbij nog een m iddel w ist te vinden om de wereld té ontlasten van een groot aantal oude schepen, dan zou er wellicht blijven d verbetering kunnen' intreden. E chter is er tot dusverre nog niem and geweest, die een bruikbaar en doeltreffend systeem heeft aangegeven, w elke de oplossing van het probleem zou kunnen b ren gen en, betw ijfeld m ag worden of het ooit gevonden zal worden. E e n stim ulans voor het doen sloopen van schepen zou zeker het meest' gewienscht zijn, tenminste beter dan verkoop tegen uiterst lage p rijzen aan reeders van landen met eenigszius andere opvattingen dan in onze .W estersche sam enleving gebruikelijk zijn.

toestond. De Donau had met ijs te kampen. V o or M aart belading werd 14/3 naar de Bordeaux-Ham burg-range gegeven. E R T S . — In de ertsvrachten kwam geen verandering, terw ijl ook het aantal zaken beperkt bleef. Huelva bevrachte naar Rotterdam tegen 5/9 en ook 4/3 op gottdbasis, terwijl naar Vlaardingen fi/iH werd gegeven. Poti verkreeg ruimte voor mangaanerts naar Antw./Rott. tegen 10/6 ti 11/'-, terwijl S fa x een lading fosfaat naar Rotterdam tegen ylig'A wist onder te brengen. Bona-—Dublin deed tegen 8/- en Morphoubaai naar Middlesbrö tegen 11/6. D IV E R S E N . —: Over het algemeen werd voor suikerschepen goede prijzen van Cuba . en San Domingo betaald. Cuba nam ruimte op tegen 14/3 tot 15/6 naar het Ver. Kon./Cont. afhankelijk van de grootte en de cancellingdatum en bevrachtte een 5000 tons schip naar Gothenburg tegen 15/-. San Domingo kon tegen 13/9 ii 15/Maart-tonnage bekomen. De Gulf aam voor algemeene lading een schip naai- het Vei-. Kon./ Cont. uit de markt en betaalde voor 5900 ton een. lumpsum van ? 18.500 «net 3 laad- en 4 loshavens. Atexandrië betaalde 9/6 per 60 cub. ft. katoenjzaad naar Huil. De Philippijnen wisten ruimte voor 5000 ton voor suiker naar de Ver. Staten te verkrijgen tegen $ 5.75 en, de Zw arte Zee betaalde liet wat hoogere vrachtcijfer van 11/- vo o r schoone olie naar het Continent.

G R A A N . ■—• Z uid-A m eriha. ■— Gedurende de geheele periode was e r goede vraag naar ruimte voor spoedige belading, terw ijl lang­ zam erhand ook de v ra a g zich uitbreidde tot latere afscheep (midden A p ril). D e koersen konden’ zich voor spoedige belading niet alleen handhaven, doch verbeterden ook nog niet onbelangrijk, terw ijl voor latere afscheep het aanbod van ballast booten een verh oogin g tegen hield. Geopen’d w erd met betaling van 18/- van San Lorenzo naar het V e r. Kou./B ordeaux-H am b urg rayon voor M aart belading van groote schepen; 17/- van B ah ia Blanca naar dezelfde bestemming en 20/6 van Buenos A ires naar de A driatische Zee, resp. 19/9 naar M arseille/W est-Italië. R osario bevrachtte tegen 17/9 naar Londen/ Avonm outh. T en gevo lg e van de grootere vraag werden daarna hoogere vrachtcijfers bedongen en zoo werd van San I , o ren zo 20/3 naar Bergen/Stockholm vo o r een handig schip gegeven, 19/6 van Santé F é naar het Ver. K on./C ont. en 19/- voor een groot schip va n R o sario naar Ant./Rott. A a n het slot breidde de v raa g zich nog iets verder uit en betaalde R o sa rio 18/- naar het V er. Kon./Cont. midden A p ril cane. Gesloten w erd op 20/- van Concepcion naar A ntw ./R ott. of Amst., 18/3 a 19/- van R osario naar het V er. Kon./Cont., 17/3 voor belading te B allia B lanca naar Antw ./Rott. cn 19/- van Buenos A ires naai­ de M iddellandsche Zee, alles voor M aart laden. D e stemm ing bleef, tot het einde vast, al w aren verschepers min of m eer gereserveerd op de hoogere vrachten.

H E T O O STE N . —. Ook in het Verre Oosten was de graanm arkt wel het meest actief, al zijn de afsluitingen naar China niet m eer zoo talrijk. Toch konden de koersen naar Europa een eind hooger worden gesteld en tot het einde toe bleef een gunstige stemm ing voor de reeders bestaan. In het begin w as Zuid-A ustralië geneigd 27/6 te betalen, voor Maart tonnage naar het Ver. Kon./Cont. voor volle ladingen, terwijl gedeeltelijke lading tegen 26/3 w erd afgesloten. V oor April/Mei belading werd per zeilschip eveneens 27/6 bedongen. De noteering naar Shanghai eu Hongkong was r8/-, zonder dat echter orders voorhanden waren en slechts een enkele afsluiting naar T aku bar ad 19/- kon worden opgeteekend. W a l Europa betreft bleef de markt stijgende, zoodat op liet eind 27/- van W estelijke havens werd betaald en later zelfs 29/6 werd aangeduid, terw ijl van Zuidelijke havens groote 30/- bedongen en zelfs 3016 voor belading te Victoria is betaald. Dalny kreeg gedeeltelijke ruimte voor bonnen, tegen 17/- en W ladiwostok tegen 2216, terwijl voor een volle lading naar Rott./Ham burg Februari 24/- werd gegeven. Birma was aanmerkelijk beter en betaalde 25/6 voor een lading rijst naar Nederland.

N o o rd -A m erik a . —• Ook aan de N oord-A m crikaansche graanafd eeling w as m eer levendigheid te bespeuren. V oor M ontreal werd reeds ruimte gezocht voor c.o.w. en 10 lA ct. werd naar Marseille of Genua per 100 lbs. zw aar graan betaald. D e G u lf w as vaster cn kreeg eerst ruimte naar Griekenland tegen 1 3 K ct. per 100 lbs., terw ijl N ew -Y o rk n aar Bayonne/Antwerpen ruim te opnam tegen g i4 ct. per 100 lbs. De N orth P a c ific w as vast gestem d op schaarschte aan Maarttonnage. N adat Vancouyer eerst 22/- had aangeduid naar het V e r. Kon./Cont., werd 23/- geaccepteerd. L a te r w erd tot 2516 toe vo o r groote schepen, bedongen, doch dit was een exceptie, aangezien k ort daarna 23ƒ- voor A p ril w erd gegeven en n aar L o n d e n ; direct tegen 24/6 een lading gerst w erd bevracht.

S T E E N K O L E N . — De uitgaande steenkolcnmarkt w as voort­ durend aan den flauwen kant en er was dan ook geen sprake van eenige verbetering der toch lage koersen. E r werd o.m.' betaald van : Cardiff;—-Rosario 9/6, V illa Constitucion 9/-, Buenos A ires . 9/-, Santa Fé 10/3, L a s Palm as 6/9, Havana 7/-, A lgiers 6/7/1! a 7/3, Rio de Jaueiro 8/-, Oran 7/-, W est-Italië 5/10H . Swansecv— Rouaan 41- a 4/3, Nice 7/3. Nexu-Caslle-—lElbe 316, Algiers 7/4, Southampton 4/3, IJm uiden 3/3. Voor belading te Rotterdam werden evenmin hooge prijzen be­ taald, daar 7/- van Lissabon en 7/3 naar Susak werd gegeven. Calcutta bevrachtte een schip met kolen naar Bom bay tegen Rs. s% en Russische kolen werden van Theodosia naar de Ver. St. verscheept tegen 12/6.

D ónau en Z w arte Zeé. — D e Zw arte Zee afschepérs hielden zich a fzijd ig, behalve Constantza, dat, eerst tegen 10/6 ppt. tonnage naar Rotterdam /A ntw erpen opnam en daarna een verhooging van : 6 d.

T IM E C H A R T E R . —- N aar time-charter booten w as slechts weinig vraag. Voor één rondrcis U .S.'—W il. trade werd een 5600 tons boot opgenomen tegen óo ets.

Nieuws van Scheepsbouw en Scheepvaart, Machinisten-examen. D iplom a C : P . J . Fooy, M id d e lb u rg ;; Li J. ten H aaf, V h ssingen: W . C. E . K ok, R otterd am ; N. 'Spithoven, R o tterd am ; B ; J. Zits, Dert H eld er; J . Zwartenkot, Rotterdam . D iplom a B : A . Korneef, R otterd am ; J . L agendijk, .Rotterdam ; J . G. M arsm an, Zeist; A. P lat, Groningen. N ieu w e opdrachten. D e . scheepsbouwer H. B. P e te r s : te Dedem svaart heeft van den heer K . P o st te Ü flc opdracht gekregen voor den: bouw van een stalen m otorbotter m et afm etingen 14 .5 5 X 5 .3 5 X 2 .19 m.

De Scheepsbouw- en Rcperatiewerf „D e Hoop” , v.h. Gebr. Boot te Leiden heeft van den heer Jansen te Brouw ershaven opdracht gekregen voor een garnalenyisschersvaartuig, waarin ecMi 2 cyl. 70 pk Industrie-motor zal worden geplaa'st. Kielleggingen.

Scheveningensche SleepheUing M.ij.j Scheveningen, voor een stalen motörkotter (visscherij) met afm etingen 16 X 5 X 2 .10 111 en voorzien van een 80 pk Kromhout motor, te bouwen voor reke­ ning van den heer A. den H eyer te Scheveningen.

Te water gelaten schepen. W erf „V o o ru it”, E n kh u isen , het stalen motorvrachtschip M oortje, groot ca. 350 reg. ton bruto inhoud, afmetingen 4 3 X 7 .5 0 X 3 m, voorzien van een 200/240 pk Deutz-Dieselmotor, electrisch licht, hulpmotor 8 pk, in aanbouw voor rekening van den. heer A. Goumare te Middelharnis. Nieuwe schepen. D oor de Noord-Nederlandsche Scheepswerven te Groningen werd aan kapitein W. Fenenga te Schiermonnikoog 'afgeleverd de stalen motorboot D e M onnik, lang 12 en breed 3.50 m, w elk vaartuig voortgestuwd wordt door twee Krom hout hoogedrukmotoren elk van 20 plc Het vaartuig, hetwelk .slechts 55 cm diepgang heeft, behaalde een snelheid van 15 km per uur en is bestemd om passagiers te varen tusschen Schierm onnikoog en den vasten wal. Aan den heer F. Bottema te Zoutkamp is door de Fa. J, Sm it & Zoon te Foxhol ' afgeleverd het stalen m otorvisschersvaartuig Absit in Vidia, bestemd voor de garnalenvangst. Het schip heeft de afmetingen 13 X 4 X 1.2 0 m en is voorzien van een D eutz-Dieselm otor' Nieuwe namen. D e motorkotter, in aanbouw bij het Nieuwbouw en. Scheepsreparatiebedrijf A . de B ak ker te Rotterdam krijgt den naam Trio. De stoomtreilcrs, in aanbouw bij de Machinefabriek en Scheepswerf v.h. P. Sm it Jr , te Rotterdam krijgen de namen Tarana, Telene en. T ibiri, Zij. worden van- een radiotelefonische installatie voorzien. Opgelegde schepen. Op i Februari j.I, lagen 195 schepen met 275.500 ton draagver­ mogen van de Zweedsclie koopvaardijvloot op in verschillende havens, terwijl van de Deensche vloot 1 1 0 schepen met 365.000 ton hetzelfde lot ondergingen. Sedert het begin van het ja a r is het totaal van de opgelegde Duitscbe tonnage enorm toegenomen, zoodat dit thans 386 schepen met 1.17 1.0 0 5 reg. ton bruto inhoud of 29.6 % van de totale Duitsche koopvaardijvloot bedraagt. Behalve in Duitsche havens waren er ook 3 schepen te Rotterdam, opgelegd. In Japan ziet men eveneens vermeerderng van het aantal opgelegde schepen, zoodat de totaal opgelegde tonnage thans 432.000 reg, ton bruto inhoud meet of ca. 10 % van de Japansche vloot. Opbrengst loodsgelden, Gedurende de maand Janu ari 1932 hebben de loodsgelden ƒ 323.591 in ’s R ijks schatkist gebracht, tegen ƒ 455.807 in Januari 19 31 en een raming van ƒ 375.000. Havengelden Rotterdam. Gedurende de maand Jan u ari werd aan havengelden voor zee­ schepen te Rotterdam ontvangen ƒ 311.000, terwijl V12 van de raming ƒ 383.333 bedroeg. V o or de binnertvaartuigen was de opbrengst ƒ 218.000. Staatsbladen. Staatsblad no. 596 bevat de W et van 31 Dec, 1931 houdende goed­ keuring van het op 5 Ju li 1930 te Londen gesloten verd rag betref­ fende de' uitw atering van schepen. Staatsblad no. 25 bevat het Koninklijk Besluit van 29 Jan. 1932 tot nadere w ijziging van den Algemeenen, Maatregel van Bestuur, bedoeld in de artikelen 5, 9 en 17 van de Schepenwet. (Hierdoor is het m ogelijk op verzoek van de betrokken reeders reeds thans aan schepen, eene uitwatering toe te kennen, in overeen­ stemming met het V erd rag betreffende de uitwatering van schepen, Londen 1930.) Havenbeweging. Gedurende dé maand Jan u ari 1932 werd de haven van Amsterdam bezocht door 276 schepen met 2.088.294 m3 bruto inhoud, tegen; 313 schepen met 2.333.755 m° bruto inhoud in dezelfde maand van het vorig jaar. Koninklijke Hollandsche Lloyd. Dooi het Tweede Kam erlid, de heer Schouten, is aan den Minister van Arbeid, Handel en Nijverheid gevraagd: K an de M inister thans aan de K am er mededeelen, welke beslissing hij genomen heeft inzake de overeenkomst met de N .V . Koninklijke Hollandschen Lloyd, naar aanleiding van het besluit der Kam er van 27 Novem ber 19 3 1?

Sluiting scheepswerven. Dc aldeeling Scheepsbouw van de Maatschappij voor Scheeps- en W erktuigbouw „Feijenoord” te Rotterdam zal tegen. Mei a.s., wanneer opdrachten voor de Koninklijke M arine zullen zijn uitgevoerd, worden gesloten. Eventueele verdere orders zullen bij W ilton worden üitgevoerd. Opleiding machinisten. Door Burgemeester & Wethouders te Dordrecht is een verhooging van de lesgelden der opleiding voor machinisten voorgesteld, w aar­ door deze van de cursus opleiding Diploma A op ƒ 9 en voor Diploma B op ƒ 12 per maand worden gebracht. Loonen havenarbeiders. De loonen van de havenarbeiders te Amsterdam en Rotterdam zijn met ingang van 8 Febru ari j. 1. .met 7 % verlaagd, zonder dat dit tot moeilijkheden aanleiding heeft gegeven. Holland—Amerika Lijn. Bij de Holland-Am erika L ijn worden langzamerhand verschillende schepen uit de vaart genomen, zoodat in A pril nog slechts 13 schepen in gebruik zullen zijn. H et personeel zal dienovereenkomstig nog verder -worden verminderd. Zeevaartschool Scheveningen. Burgem eester en .W ethouders van ’s-Gravenhage Raad vo or de Zeevaartschool met een opleiding stuurman uit te breiden niet ingang van 1 September zullen uit liet lesgeld, n.l. ƒ 15 . per maand voor 2e en voor iste stuurman, worden bestreden.

stellen aan den voor 2e en ie 1932. De kosten ƒ 20 per maand

Veiligheidsconvenlies Londen 1929 en 1930. Het Engelsche wetsontwerp houdende wijziging van de Merchant Shtppmg Act, zoodat. de beide Londensche conventies betreffende de veiligheid ter zee en de laadlijn daar te lande kunnen worden, ingevoerd, heeft thans de tweede lezing en de daaropvolgende w eg door de Commissie doorgemiaakt en het is thans vrijw el zeker dat binnen enkele weken dit wetsontwerp, al dan niet eenigszins geamenL deerd, zal.w ord en aangenomen. Het zal dan de vraag zijn of, Engeland en daarmede de landen die op Engeland hebben, gewacht op 1 A p ril de conventies zullen ratificeeren, zoodat deze op 1 Ju li a.s. in werking kunnen treden. D e mogelijkheid is toch niet uitgesloten dat men in Engeland nog niet geheel gereed is met de om vangrijke voorbereiding van de uitvoerings­ maatregelen, waardoor de ratificatie en dus ook de inwerkingtreding nog eenigszins zullen worden vertraagd. Het wil ons echter vo o r­ komen, dat binnen korten tijd omtrent een, en ander zekerheid zal zijn verkregen, Suez-kanaal. Gedurende het ja a r *931 hebben 5366 schepen met 30.028.119 reg. ton_ netto van het Suezkanaal gebruik gemaakt, hetgeen een verm in­ dering van 1.640.640 ton tegen 1930 beteekent. Hoe de slechte tijd meer^ en meer zijn invloed doet gelden blijkt wel hieruit dat de vermindering bij het vorige ja a r in het ie h alfjaar 519.659 ton en in het 2e h alfjaar 1.120.981 ton bedraagt. Ook is teekenend voor de omstandigheden van tegenwoordig, dat de beladen schepen met 1.980.670 ton afnamen en daarentegen de schepen in ballast een verm eerdering van 340.030 ton vertoonen. Gedurende de maand December 19 31 maakten van het Suez-kanaal gebruik 427 schepen met 3.468.733 reg. ton bruto inhoud, welke schepen 2.075.000 ton lading vervoerden en 70.107.000 fres. kanaalgelden betaalden. V oor het ja a r 18 3 1 zijn de cijfers 5366 (5761) schepen met 41.743.051 (43.946.570) reg. ton bruto inhoud, 25.332.000 (28.511.000) ton lading en fres. 936.499.000 (1.044.107.000) kanaalgelden. D e Nederlandsche v la g ging met 14 % achteruit, tegenpver % van dé Britsche vlag. Panamakanaal, Gedurende de maand Decem ber 19 31 maakten slechts 387 schepen van het Panamakanaal gebruik, welke 2.480.243 reg. ton bruto hadden., 1.648.904 ton lading vervoerden en $ 1.757.870 kanaalgelden betaalden. Hiervan voerden 1 1 schepen met 62.279 reg. ton bruto inhoud de Nederlandsche vlag. Zij vervoerden 25.730 ton lading en betaalden $ 41.567 aan kanaalgelden. Finsche koopvaardijvloot. Op i Januari 1932 bestond de Finsche koopvaardijvloot uit 357 schepen met 330.810 reg. ton bruto inhoud. H iervan waren 97 zeil­ schepen met 65.361 reg. ton bruto inhoud. Finland is het eenige land dat nog een vloot van groote zeilschepen lieeft.

Vereeniging van Technici ©p Scheepvaartgebied {Offlcieele Mededeelingen).

A fd eelin g R otterdam Op W oensdag 17 F eb ru ari 19 33 hield de A fdeeling „R o tterd am ” der Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied een Algem eene Vergaderin g onder voorzitterschap van den, heer J . J. Schóo, w aarin het lid de heer J. -Engelberts een, voordracht hield over „N atuurlijke en' kunstm atige slijpm aterialen in de industrie” . Op het gebied van slijpm aterialen onderscheidt men natuurlijke en kunstm atige slijpmaterialent D e eerste groep is te verdeelen in de zuivere kiezelzure, de gem engde kiezelzure en aluminium slijpmiddelen. N a deze onder de oogen te hebben gezien, kwamen de kunstm atige slijpm iddelen ter behandeling, w elke men verdeelen kan in E lec tro ­ korund en Silicium carbide. D oor T h e Carborundum Company te N iagara-F alls worden deze in den handel gebracht onder den naam „A le x ite ” en „Carborundum ” . Eerstgenoem d kunstm atig siijptnateriaal wordt vervaardigd uit B auxiet, verm engd met gemalen cokes, waarna het mengsel kom t in een eiectrische oven van het lichtboogtype. Deze oven bestaat uit een stalen mantel en is aan. de bovenzijde open. D e twee zware kooielectroden hangen verticaal in den oven. De oven wordt geleidelijk met het mengsel gevuld en ontstaat de electrokorund; de bereikte tem peratuur is ca. 3500° F . H et groote blok w ordt door een valham er tot kleineré stukken gem aakt, w elke w orden verm alen tot korrels en poeder van verschillende grofte. .Electrokorund is in 1899 d ooi Ch. B . Jacobs gemaakt. Het andere kunstm atige slijpm ateriaal (siliciumcarbide) is in 1891 gem aakt door E . C. Achesen, H ij nam proeven om door middel van den electrischen stroom gekristalliseerde koolstof te maken en smolt klei en cokes samen. D e p roef geschiedde in een ijzeren pot, als loodgieters gebruiken, welke ijzeren pot de oorsprong is geweest van een groote industrie en een ommekeer teweeg bracht in het slijpen. Acheson noemde het product „C arborundum ” en- in 18 9 1 werd T h e Carborundum Com pany opgericht, aanvankeijk te Monogahela City (Penn.) en in 1895 verplaatst naar N iagara-Falls. De. siliciumcarbide oven is van het weerstandstype en bestaat uit een aan de bovenzijde open zijnde rechthoekige steenconstructie, 1 3 ^ 1 1 1 lang, 3 m breed en 3 111 hoog. D e vóór- en achterzijden zijn permanent en, bevatten de koolelectroden. Het mengsel bestaat uit cokes en zand, w aaraan nog toegevoegd zout en zaagsel. D e tem pe­ ratuur wordt op 1600— 22000 C. gebracht en dan ontstaat het silicium carbide in groote klom pen schitterende kristallen. Deze w orden verm alen en dienen, evenals electrokorund, voor de v e rv a a r­ diging van slijpschijven, steenen, schuurpapier en -linnen enz. T e rw ijl silicium carbide in aanm erking kom t vo or het slijpen van harde, brooze m aterialen, m et geringe trekvastheid, dient elektrokorund voor m aterialen met hooge trekvastheid. Vervolgens behandelde spreker de vervaard iging van slijpschijven ett onderscheidde hierbij het slijpm ateriaal (soort slijpm ateriaal en grofte), de binding, de hardheid en de structuur. B ij de bindingen onderscheidt The Carborundum Com pany 5 bindingen, n.1. keramische-, silicaat-, rubber-, schellak- en Redm anolbinding. D e keram ische slijpschijven kom en nog wel het meest voor en w orden deze gem aakt m et bepaalde smeltbare kleisoorten als bindmiddel der slijplcorrels. De keram ische schijven worden bij een tem peratuur van ca. 130 0 ° C. gebakken in groote ovens. V oor allerlei doeleinden m aakt m en keram ische schijven (gietijzer, koper, brons enz.; gereedschap, smeedijzer, constructiewerk enz.). Slijpschijven in siiicaat-bïnding w orden m et w aterglas gebonden en bij een tempe­ ratuur van ca. 320° C. gebakken. Zij dienen veelal voor slijpen van allerlei messen. Rubber- en schellakschijven w orden onderscheidenlijk m et rubber en schellak gebonden, terw ijl Redm anol een kunstmatge hars is. S lijp ­ schijven in deze 3 01 ganische bindingen kunnen beduidend sneller loopen dan keram ische. . B ij keram ische slijpschijven is de omtreksnelheid 5000—'6500 E n g. Vt. p er m inuut; voor Redm anolbinding 10.000— 15.000 E n g. V t. per min. De hardheid van een slijpschijf geeft aan de sterkte van de binding of de mate, w aarin de slijplcorrels door "het bindmiddel worden vastgehóuden. In alle genoemde 5 bindingen zijn talrijke hardheden te leveren, terw ijl bij keram ische slijpschijven het aantal variaties wel zeer . groot is. D e structuur van een slijp schijf . is de porositeit o f . d e n site it. en speelt ook een belangrijke rol in hét slijpverm ogen van een ’ slijp­ schijf. E ven als hardheid enz. staat ook de structuur onder zorg­ vuldige controle. Op wetenschappelijke gronden worden ' de slijp­ schijven aangem aakt; geen gissen, doch .men w erkt volgens weten­ schappelijke lijnen. D e w erking van een slijp schijf hèeft men w el vergeleken met een frais of ander snijdend gereedsch ap /D e spaanders materiaal w elke een slijpschijf afneemt, wijzen er op dat een slijpschijf snijdt en dus als

b.v. een frais werkt, maar daarnaast moet een slijpschijf zichzelf scherpen, d.w.z. er moeten steeds versche slijpkorrels aan den omtrek der slijpschijf komen te liggen, die op hun beurt kunnen slijpen (snijden). B ij de bepaling van een voor zeker slijpdoel noodige samenstelling, kotnen talrijke factoren in aanmerking, als het te slijpen materiaal, het geslepen deel, wijze van slijpen (rondslijpen1, vlakslijpen, afbramen, inw endig slijpen), alsmede de factoren hier rondom (als snelheid slijpschijf, snelheid werkstuk, automatsch enz.). D e moderne slijpschijf neemt een belangrijke plaats in bij de ver­ vaardiging van wel ieder industrie-productie en verdient ongetwijfeld de volle belangstelling der industrieele wereld. H ierna werd de film vertoond van de Engelsche dochteronderneming. van The Carborundum Company in N iagara-Falls. De fraaie film toonde op zeer duidelijke wijze de vervaardiging der grondstoffen en het maken van slijpschijven. Een groot deel der film toonde het gebruik van slijpschijven in allerlei industrieën. H ieruit sprak wel duidelijk de belangrijke plaats die slijpschijven in de industrie innemen.

GOEDKOOPER

en

BETER

is

DAMCOLINEVERF VRAAGT O F F E R T E N.V. Verf- en Vernisfabrlek B. VAN DAM, Zw. Faardeiwtraat 2-*-6, ROTTERDAM

N.V. EERSTE NED.ELECTR. KETELREPARATIE INR.

e ik kF %f T I DH A U

voor » N7° ROTTERDAM

„ h

ELECTRISCH LASSCHEN

AAN STOOMKETELS, GEBROKEN OF GESCHEURDE MACHINEDEELEN N.V. Machinefabriek

HEKSEN OOSTMAASLAAN 80

R OT T E R D A M

ELECTRISCHE SCHEEPSLIEREN O N D E R WI J S P E R B R I E F ! ___________________________ in S c h e e p s b o u w k u n d e , het teekenen v a n h o ut- enijzerconstructies, binnenbetimm ering, electrotechniek, w erktu igbo uw kun d e, stoom w erktuigkunde en m otorentechniek. O pleiding voorscheepstim m erm an, w erk b a as, werkmeester, teekenaar en opZichter-constructeur. —- P ro sp . en inlichtingen gratis.

---------------------------- I T M O HILVERSUM No. SS

Ca VAN

DER

GIESSEN' S W ERKTUIGEN FABRIEK KRIMPEN

a /d

IJSSEL

TELEPH.s R O T T E R D A M

13510

E L E C T R IS C H E LIEREN VOOR Z E E S C H E P E N A u tó m a tis c h è instelling v|d snelheid n a a r gela n g v a n de last. . A u to m atisch e begrenzing v/d d aalsn elh eid. M e c h a n is c h e rem gekoppeld m e t controller, w a a r d o o r

nauw keurig m anlpuleeren. G eru isohlo oze gang.

—

g een

Uiterst

m a g n e e tr e m

.

T a n d w i e l e n iri oliekast.

STORMZEE WATERDICHT

A 9

The Asiatic Petroleum Company, Limited S T . HELEN'S C O U R T , G R E A T S T . HELEN'S, L O N D O N , E .C . 3, vertegen w o o rd igd in N ederland door de

BATAAFSCHE IMPORT MAATSCHAPPIJ

Verkoopkantoor van „KONINKLIJKE/SHELL” Producten

Carel van Bylandtlaan 16, 's-GRAVENHAGE

LE VER T STO OKO L IE TE : ♦Aberdeen ♦Adelaide ♦Aden ♦Alexandria ♦Amsterdam ♦Antofagasta ♦Antwerpen Ardrossan Aruba ♦Auckland (N,-Z.) ♦Avonmouth ♦Balboa ( ^ T ) ♦Ballk Papan ♦Baltimore ♦Bangkok ♦Barton /ManchesterX ♦ B a ta v ia 'ShIp Cana1' ♦Bergen Boelebaai Ceram ♦Bombay ♦Bordeaux ♦Brisbane ♦Buenos Aires Bumpyo (Korea)

♦Calcutta ♦Cebu ♦Colombo /Panama-' ♦Colon \ kanaal ♦Constaiiza ♦Copenhagen ♦Curasao ♦Dakar ♦Dover Dunedin ♦Durban Fall River ♦Falmouth ♦Frederlcla ♦Fremantle Galveston ♦Genua ♦Gibraltar ♦Glasgow ♦Gothenburg ♦Hamburg Hankow ♦Havana ♦Havre

»H ongkong ♦Honolulu Houston (Texas) ♦Hull Ichang ♦llo-llo ♦Iquique ; Jackson ville(Fiorida) ♦Jarrow on Tyne ♦Kaapstad ♦Karachi Kingston (Jam aica); !• ♦Kobe ! . Kyle of Lochalsh . ♦Las Palmas ♦Leghorn ♦Lissabon ♦Liverpool ( Shell VHaven en ♦Londen Tham es^ Haven Lyttelton ♦Macassar ♦Madras ♦Malmö ♦Malta

♦Manila Vene-'» ♦Maracaibo mêla / ♦Marseille ♦Melbourne Mlnatitlan Mirl ♦Mombasa ♦Montevideo ♦»Montreal Nagasaki ♦Napels ♦New-Orleans *N ew -Y ork Nona! ♦Oslo ♦Palembang ♦Palermo Pangkalan Brandan ♦Penang Perlm Pernambuco ♦Philadelphia ♦Piraeus ♦Portishead

c

♦Portland (Oregon) ♦Port Said ♦Port Sudan PortTampa (Florida Quebec ♦Rotterdam ♦Rouen ♦Rio de Janeiro Sabang ♦Saigon ♦St. Nazalre ♦St. Vincent Saitozaki ♦San Francisco ♦San Juan (Porto Rico) ♦San Pedro (L o s A n g e les Harbour)

Santos ♦Seattle (W ash’ton) ♦Shanghai Shimonoseki (Hikoshima) ♦Singapore (P. Bukum) „ (P. Samboet „ (Taniong Pagar]

♦Soerabaja ♦Southampton ♦Stanlow ♦Stockholm ♦Suez ♦Sydney Svolvaer ♦Tampico Tarakan ♦Triëst ♦Trinidad Tunis Tuxpan Vado ♦Valparaiso ♦Vancouver ♦Venetië Vera Cruz ♦W ellington (N.Z.) ♦Yokohama

♦ Sm eeroliën v o o r schepen ziltjF in deze plaatsen verkrijgbaar.

E E N N I E U W S T A T IO N Z A L B IN N E N K O R T G EO P EN D W O R D E N T E : anca e VERKO O PSO RGANISATIES d er BATAAFSCHE PET R O ­ T Z 'O O P E R S , die inlichtingen w enschen om trent leverin g of LEUM M IJ. leveren eveneens M OTOR-PETROLEUM v o o r ■TV nriis van STOOK-OLIE v o o r ..R u w o Iie ” -m otoren of vo o r andere doeleinden, gelieven zich te w enden tot kleinere verbrandingsm otoren en stellen o v er de geheele w e re ld DE BATAAFSCHE IM PORT M AATSCH APPIJ, DEN HAAG. BENZINE, SM EEROLIËN, PA R A FFIN E en VETTEN verkrijgbaar.

D

DIESEL

IN VERMOGENS VANAF 80 P.K.