14e Jaargang
No. 2
1 4 -d a a g s c h
Tijdschrift,
15 Januari 1932
SCHI P
waarin opgenom en het M aandblad „S C H E E P S B O U W
EN S C H E E P V A A R T '
tevens orgaan van
de V ereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland
Redactie: Prof. J. G, Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van 't Haaff M e d e w e r k e r s t Ir. J, C . A rkenbout Schokker: Ir. L. Bosschart; Ir, F. Muller van Brakeli Prof. Ir. D . D resden; Ir. M F , G unning; Prof. P . M eyer; D . Schouten H z n ,; C . V erm e y ; Ir. G. Visser Pzn.; Prof. E . V ossnack; Mr. A. J, M. van W essem e .a .
O vernem ing van artikelen, enz. verboden ingevolge art. 15 der A uteursw et 1912
Directeur: J. Moorman U itgave van M oorm an’s Periodieke Pers, Zw artew eg 1, D en Haag, Telefoon 117783* ABONNEM ENT;
B innenland f H,— p er kw artaal, B uiten lan d
£ 20.— p er ja ar. Losae; num m ers £ 1.—. A D V E R T E lS lT IË N
HO cent p er regel. Bij co n tract v erlaag d tarle£.
Eenige Opmerkingen over Rationalisatie in het Scheepswerfbedrijf d o o r Ir. I. R. M U L D E R . V an de heerschende econom ische depressie is de scheepsbouw industrie een tak van nijverheid, w elk e onder de lijd en d e industrieën zeker niet de m inst lijden de is. M ogelijlc zullen ve rsch ille n d e w erven de crisis niet doorstaan en de overlevend en zullen slech ts bij groote voorzichtigheid in b eleid e r w eer b ovenop kom en. R ation alisatie en reorganisatie zijn w oorden, w a a ra a n in dit v e r band gedacht w ord t. V e e la l ve rb in d t men d aaraan de vo o rstellin g van algeheele om bouw , de aa n sch a ffin g van een m o d ern ere in stal latie, 'en dan treedt het spook der kosten op den v o o rg ro n d . E r zijn echter in het gem iddelde w e rfb e d rijf gen o eg posten, w aarop bezuinigd kan w orden , zonder d a t d ie in grijp en d e en kostb are m aatregelen, w a araan de m eeste b ed rijfsin gen ieu rs zoo gaarn e in de eerste plaats denken, nood ig zijn. B ij ieder streven n a a r verb eterin gen dient men te beginn en m et de eenvoudige en v o o r de hand liggende zaken;. E lk b ed rijf is te ve rg e lijk e n ■m et een stoom krach tin stallatie met een min of m eer le k k e stoom leiding, IrTet stoppen der lekken dient aan ieder ander m iddel tot m eer econom ische stoom productie vo o raf te gaan. W ij w illen van de m eest vo orkom en d e lekv erlieze n een overzicht geven.
T arieven v o o r aangenom en w erk en . E en zeer b elan grijke fac to r is een ju ist in zicht in tarie fk w e stie s. Het vaststellen va n tarieven h eeft v o o r versch illen d e w e rk e n in den scheepsbouw zijn e ig en aard ige m oeilijkheden. D e w erkzaam heden zijn in dit opzicht te onderscheiden in tw ee groepen . t)
W ork,
dat aan
m achin es gesch iedt.
H ierbij bepaalt het w e rk tu ig in hooge m ate het te m p o , D e om stan digheden zijn b etre k k e lijk constant. Op gro n d v an eenvoudige metingen kan het ta rie f in k o rten tijd v r ij n a u w k e u rig bepaald worden. . V oorbeeld: E e n m an s punch-m achine. D e b ruto arb e id stijd kan m en verdeelen in n etto -fiu n ch iijd en v e rlie s tijd bij o p le gge n en om keeren van platen, inzetten van nieuw e hippels enz. B ij een , arbeidstijd analyse w erden de vo lgen de g egeven s vastgesteïd. A antal slagen van het w e rk tu ig : 2 1 per m inuut. Gem iddeld aantal gepunchte g a te n : 10 per m inuut. D it kom t hierop neer, dat de m an norm aal om den anderen slag e e n ' gat puncht en in 5 % van de gaten de tw eed e s la g m ist. Elet viel bij de w aarn em in gen op, dat bij platen m et o n re g e lm atig en verspreid staande gaten, het aantal m alen, dat de tw eed e sla g gem ist w erd, niet gro o te r w as, dan bij platen m et re g e lm a tig en dicht bijeen staande gaten. D a a ru it w e rd besloten, dat v o o r de gem id delde plaat, het punch-tem po sneller zou kunnen zijn. In d erd aad b leek geleide lijke opvoering va n het aantal slage n tot 26 bij goede punchers m ogelijk te zijn, zonder dat het voorb edoelde p erce n tage „ 5 ” vergro otte. (H et tempo v an de punch w as w aarsch ijn lijk n o g in gesteld op punchen zonder „E n d e rt-C u rc h in ” eenm ans in rich tin g.)
A ls w achttijden op de loopkraan w erden in ve rsch ille n d e perioden, tijden, uiteenloopend van 1,5 tot 20 minuten, m et een gem iddelde van 6,5 aangeteekend. V o o r het afnerrnen van de gepunchte en het w e er o p leggen van een nieuw e plaat, nadat de kraan ter plaatse aan w e z ig w a s, w as gem iddeld 4,5 min. noodig, terw ijl vo o r het o m le g g e n van een plaat gem iddeld 1,5 min. noodig w as. A ls gem id d eld percenitageverlies w erden vo o r uiteenloopcnde plaatafm etin gen de c ijfe rs 16, 19 ,5 ; 20, 23, 26 en 47 % genoteerd. L a a t m en het hooge c ijfe r „4 7 ” , gevonden in g e v a lle n , dat de loopkraan langen tijd (gem iddeld 20 m in.) vo o r b ijzo n d e r w e rk w e rd bezet, buiten beschouw ing, dan berekent m|e.n als gem id delde v e r liestijd 20 % van den bruto punchtijd. H ieru it zou volgen, dat per m inuut 80 % v an 10 = 8 gaten gepuncht m oeten w orden. ’H et bestaande punchtarief w as berekend op een .gem iddelde prestatie van 6 gaten per minuut, zoodat er dus n o g m aals 20 % van den bruto punchtijd verloren bleek te gaan. 20 % v a n een acht uren dag is 1,6 u u r per dag. D it verschil is g ro o t gen o eg, om een onderzoek naar de oorzaken: in te stellen'. Men, zal in dergelijke gevallen in het algem een vin d en , dat een gedeelte v e rk la a rd w ord t door verliezen bij b egin en b eëin d igin g van den w erktijd, W .C .-bezoek, afnem en van de p re statie tegen het einde van den w e rk tijd ; verliezen dus, w elke tot op zekere hoogte aan vaard m oeten w orden. E e n ander deel b lijk t het g e v o lg te zijn van fouten in de w erkplaats-leid ing (onvoldoen’de z o r g v o o r geregelden aanvoer van w erk, te lan g onnoodig bezetten v a n de loop kraan, hippelbreuken, enz.). B ij eenige kennis van zaken is het niet m oeilijk de m a rg e vo o r de toelaatbare e x tra verliezen vast te stellen, w aarm ed e in het punch tarief rekening m oet w orden gehouden. Zijn op deze w ijze de w aarn em ingen m et z o rg ged aan , dan heeft m en de volgende voordeelen: 1. D e arb eid s-analyse geeft de aan w ijzin g van de b asis, w aarop het tarie f berekend m oet w orden. In dit geval is het b .v. duidelijk, dat hét veel geb ruikelijke tarief per gat- zonder v e rd e re d iffe re n tiatie onvoldoende rekening houdt m et de om standigheden. D it heeft ongew cnscht sterke schom m elingen in het b eh aald e overloon ten gevolge. E e n 1 tarie f per gat en per gepunchte p laat (de plaat eventueel nog te onderscheiden in aan „een o f tw e e zijden: te punchen” ) is h ie r de aangew ezen basis. 2, D e b ed rijfsleid er heeft een zekerheid om tren t de m ogelijke arbeidsprestatie, w elke anders, zooals bij het veel g e v o lg d e systeem van probeeren, loven en bieden w el zelden en dan e erst n a ja re u bereikt zal w ord en . H ierd oor is ten eerste het onderhandelen m et de arbeiders gem akkelijkèr en v o o r beide partijen p le zie rig e r. E r is v o o r een flin k w erkm an en in het algem een v o o r ie d e r m ensch van karak te r niets drukkender, dan te onderhandelen m et een chef, die
niet va st in zijn schoenen staat. V e r d e r . w ijst liet niet verdienen van het norm ale overloon door goede w erklieden direct aan, dat er iets zou kunnen haperen aan de bedrijfsbediening. E e n andere opmerking over tariefkw esties, w elke vooral geldt voor m achiiiearbeiders, is de volgende: E r bestaat, vooral bij hen, die tarieven tastenderw ijs bepalen en b ovendien onvoldoende inzicht hebben, een instinctieve neiging tot streven naar nivelleering der overlooneni; eenerzijds om geen onge noegen te krijgen met de minder succesvolle arbeiders, anderzijds om v o o r de superieuren den schijn te behouden, dat zij er achter zijn. D it g a a t zoo ver, dat men die arbeiders, die bijzondere vaardigheid hebben en w aarv an het tarief in verband met de prestatie van hun collega’s niet verlaagd kan worden, tracht te drukken, door hen zooveel m o g e lijk het onvoordeeligste w erk toe te deelen. D it is m.i, liet m eest funeste, w at gedaan kan w orden. H et dompen der arbeids vre u g d e van de beste werklieden, is niet alleen voor het b ed rijf zelve, doch vo o r de geheele maatschappij een kanker. Behalve de slechte; geest, die er door aangekweekt wordt, is echter ook een direct1 finantieele schade er het gevo lg van. E e n m an, die aan een duur w erktuig w erkt en bij een, oordeelkundig vastgesteld tarief onder normale -omstandigheden niet verdient, is duur. D e kostenberekening per m achine-uur zal dit direct aantoonen V oorbeeld. Eenmans-punchmachine. K o ste n van het w erktuig, gem onteerd ter plaatse ƒ 22000. 1 2 ,s % rente en afschrijving = ƒ 2790 per jaar._ B ij 2400 jaarlijksch e bedrijfsuren is dit per uur'. ƒ t, tó A a n d e e l. in de kosten voor ingenomen, vloeroppervlak 80 m 2 h ƒ 50 = ƒ 4000, i 8 % = f 320 per jaar, per uur „ 0 ,13 3 E lectrisch e stroomkosten, gem. 7,5 k W ;i ƒ 0,063 ~ „ 0,49 T otaal per machine-uur gemiddeld ƒ 1,8 o U u rlo o n van den werkm an ƒ 0,60. V erd ien t de man niets, dan kost het w erk ƒ 1,80 + ƒ 0,60 = ƒ 2,40.
gemiddeld
per
uur
V erdient hij 50 % , dan verrich t hij hetzelfde w erk in 2/3 van üen tijd en k rijg t den vollen tijd betaald. H et w erk kost dan gem iddeld p e r uur 2/3 X ƒ 1,80 + . ƒ 0,60 ~ ƒ 1,80,. dat is ƒ 0,60 o f het uurloon van den m an m inder. De bijgaande grafisc h e voorstellin gen geven een algem een overzicht van deze kw estie. D e uurkosten zijn gerekend te bestaan uit uurloon „ u ” + aandeel in de bedrijfskosten, u itgedru kt door een factor „ c ” X uurloon. H et tarief w ordt geacht te zijn gebaseerd op een overloon van 23 % vo or den gem iddelden w e rk m an ; de totaal kosten bij 25 % overloon w orden „ 1 ” gesteld. D e g ra fie k (afb. 1) g e e ft de percentueele ve ran d erin g der totale kosten als functie van het overloon aan. G rafiek (afb. 2) g e e ft hetzelfde, doch de veran d erin g is hier uitgedrukt in percenten van het uurloon van den w erkm an , hetgeen voor velen misschien; een b eter sprekende m aatstaf is. ,. 2) W erkzaam heden , w e lk e in h o o fd m a k h an d w erk zijn. ' Geschiedt het w e rk door een o f twee personen, b.v. hoekijzer sm eden, dan kan m et tijdstudies nog veel bereikt worden'. D o o r afhankelijkheid van het p ersoonlijke elem ent en door de grootere variatie der w erkstukken is het echter veel m oeilijker dan bij groep i om direct voldoende n au w keurigh eid te bereiken. M pn zal steeds de resultaten gedurende längeren' tijd aan de w aarn em in gen m oeten toetsen alvorens definitieve conclusies te m aken. Geschiedt, het w e rk d oor g ro o tere ploegen v an personen, en onder sterk veranderlijke om standigheden, zooals in den scheepsbouw grootendeels het ge v a l is, dan is het practisch niet doenlijk om het tarie f door tijd-studies te bepalen. H ierb ij zal in de eerste plaats op resultaten van g e lijk so o rtig e w e rk e n gesteund moeten w ord en . H et is daarom een eerste vereischte, dat de uitgevoerde w erken en; de resu l taten nauw keurig w orden aangeteekend en dat deze aanteekeningen zoodanig worden' geordend, dat zij direct teru g te vinden zijn. B ovendien zal ve rw e rk in g der resultaten tot statistische gegeven s noodig zijn. H ierbij kom t het dan aan op ju iste keuze der g ro o t heden, w aarop de verk re g en uitkom sten herleid w orden. Ook op dit punt ontbreekt bij verschillende bedrijven, veel. D ik w ijls berust het bepalen' der tarieven bij de bazen, al heet het ook in. naam door een calculatiebureau te geschieden'. D e aanteekeningen. zijn veelal onsystem atisch en onvolledig. Aanteekeningen; die vo o r juiste, beoordeeling en vo o r ve rg e lijk in g bij veranderde om standigheden noodig zijn, ontbreken dikw ijls.
K ostprijsadm inistratie. D e kostprijsadm inistratie voldoet niet steeds aan den eisch, dat groepeerin g der kosten n a a r gew ünschte gezichtspunten zonder veel uitzoeken m ogelijk is. V a n de adm inistratie m oet geëischt w orden, ie . dat de directe uitvoerin gsk osten gesplitst in v o o r b egrootin g en bedrijfsleiding gew enschte groepen, direct gegeven kunnen w orden. H et is van groot belang, dat die groepen met z o rg gekozen w o rd e n ; 2e. dat zij periodieke overzichten kan geven van de b ed rijfsonkosten eveneens zoodan ig gesp litst in groepen, dat zij vo o r de beoordeeling van het c ijfe rm ate riaal direct b ru ik b aar zijn. Indien dergelijke overzichten n aar den eisch zijn ingericht, geven zij vo o r dengeen, die eéiiig oog vo o r dit m ateriaal heeft, va n z e lf de punten aan, w a a r een onderzoek n aar bezuiniging op bed rijfso n kosten in de eerste plaats op gericht m oet w orden. B ij d e . meeste sch eepsw erven zal denkelijk op de volgende punten w el w at bespaard kunnen w orden . 1.
Staa lverbru ik .
B ij het gem iddelde b e d rijf zal het niet m oeilijk v a lle n het staal verb ru ik tot op Vi ä % te verm inderen. G evallen w aarin n og grooter besparing zonder eenige daartegen overstaan de kosten m ogelijk is, zullen niet eens zeldzaam z ijn ., V o o ral aan klink- en caulkgereedschap. gaan dikw ijls gro o te bedragen aan staal door b reuk verloren en- bij voldoende m aterialenkenn is bij den; b ed rijfsleid er w orden middelen tot verb eterin g v an dit euvel dikw ijls in verkeerd e richting gezocht. W a t het o verig e w erk tu ig staal b etre ft, zooals punchhippels en sc h a a fb e ite ls,. hierop kan in het algem een b elan grijk bespaard w orden door toepassin g van hippel- en beitelhouders. 2.
G ebru ik van ru im ers, so u vercin - en sp iraalbo ren.
V eel voorkom ende oorzaken van buitensporig geb ru ik zijn : (1) E r w ordt onvoldoende aandacht geschonken aan den juisten vorm bij aankoop v an n ieu w gereedschap. (2) E r w orden fouten bij het slijpen gem aakt m et als g e v o lg :
B .oven:
W ijz ig in g van de totaal kósten in % van de kosten bij' 25 % o verlo o n ; bij „ c " waarden van 0.5 tot 10. O n d e r: W ijz ig in g van de totaal kosten in % van het m irlopn.
J a ) veel breuk van sp iraalb o re n ;, (B) groote w arm teon tw ikkelin g aan de snede, w aard o o r de boren zacht w ord en ; (c) groot verbru ik aan k ra ch t; (d) onzuiver boren en sterke slijtage van rad iaalb oorw erktu igen door overm atige trilling.
(3) D e keuze v an de k w aliteit houdt onvoldoende rekening m et doel e n w ijz e van ge b ru ik . (4) D e pneum atische o f electrische handb0 0 rw e rk tu ig e n m aken d ik w ijls te veel om w en telin gen . Z ij kunnen daardoor b ij een dem on stratie p ro ef van een leveran cier d ik w ijls een goeden in d ru k m aken , op den lan g en duur zullen zij oneconom isch zijn. (5) E r w o rd t onvoldoende ge le t op b e d rijf sn o r m alisatie. D e kosten, w elke d aard o o r aan onopvallende kleinigheden v e rlo re n g aan , m aken d ik w ijls een to taalb e d rag uit, dat m enigeen z a l verb azen .
altijd zeker, dat de gereedschapm achines op hun v o lle cap aciteit w e rk e n . H e t onder „T a rie v e n '* gegeven vo orb eeld v a n een. een m an spun ch m achine, w a a rb ij het tem po ± 20 % versn eld kon w o rd e n , is b .v. een typisch g e val. O nvoldoende z o r g aan het slijp en van sp ira a lh o re n , b eitels en o v e rig gereedschap, h eeft behalve de reeds gen o em d e sch ad elijke g evo lgen v o o r dit gereedschap zelve, ook een ste rk e ach te ru itgan g v an het n u ttig e ffe c t v an de w erktu igm ach in es ten g e v o lg e .
3. P e r s h i ch tv e r b r u ik . D e kosten v o o r com p ressie van een ku bieke m eter sam en gep erste lucht tot 7 a tm o sfe e r zijn , alleen aan en ergie ± ƒ 0 ,3 5 bij een stro o m p rijs van ƒ 0,065 Pe r k W h . E e n ve rlie s van 10 % d o o r lekkag e en slechten toestand van de w e rk tu ig e n 1 beteekent dus v o o r een in stallatie van 30 m 3 per m inuut, b ij 2400 b ed rijfsu re n , een b ed rag va n rond ƒ 2500 p e r jaar*.
V e rlic h tin g . T e w e in ig aandacht w o rd t in het gem iddelde w e r fb e d r ijf g e g e v e n aan een b eh o o rlijk e verlich tin g. C oncrete c ijfe rs o v e r de kosten, ontstaan d o o r onvoldoende verlich tin g, als v e rm in d e rin g der a rb e id s p restatie, ve rg issin g e n en ongelukken, bezit ik niet u it eigen w a a r nem ingen. V o o r het m et eenige n au w k eu righ eid u itv o e re n v an d erg elijke m etingen* leent zich tro uw en s het b e d rijf sle ch t en de b(e d rijfsm ge n ieu r z a l in dezen v o o r een g ro o t deel op de b estaan d e litteratu u r m oeten steunen. D a t toestanden, w a a rb ij a fsc h rijv e rs loop lam p en m oeten m edesleepen om de lijn en op het spantenbord te kunnen z ie n , m e e r g e ld kosten dan v o o r een goede ve rlich tin g aan ' e x tra stro o m v e r b r u ik t w o rd t, is echter zonder m eer duidelijk.
4. V e rb ru ik aan b ra n d - en la sch m a teria len (z u u rsto f, carbid , acetyleen dissous). V erge lijk en d e p ro even m et b ran d e rs v an versch illen d e fab rik ate n w ezen uit, dat e r een ve rsch il va n ± 40 % in den snijtijd en ± 70 % in het z u u rsto fv e rb ru ik kan bestaan. O nvoldoende zu iverh eid v an de z u u rsto f heeft een. aan zien lijk m eerd er v e rb ru ik bij sn ijd en ten gevo lg e . B ij een p ractisch v o o r kom end g e v a l w erd z u u rsto f va n 98 % vergeleken m et zu u rsto f van 93 % . D aarb ij w e rd vastge ste ld , dat bij de o n zu ivere zu u rsto f, die per m* ƒ 0,025 m in der kostte dan de zu ivere z u u rsto f, de sn ijtijd en het z u u rsto fv e rb ru ik beide gem iddeld 50 % m e e r w a re n . D e gro o tste b ed rijven zullen bij v o lle b ezettin g n aar m ijn schattin g een z u u rsto fv e rb ru ik hebben v an om en bij 20.000 m 3 per ja a r. M en kan z e lf aan de hand v an de vo o rg aan d e c ijfe rs berekenen w elke bedragen door ve ro n ach tzam in g van dit punt v e r lo re n kunnen gaan . B ij deze verliezen is dan n og geen rekening geh o u d en m et het s lo rd ig e w e rk dat m en m et on zu iv e re zu u rsto f k rijg t en* d at gedeel telijk e x tr a kosten v r a a g t v o o r het b ij w erken . 5. E le c tris c h e stro o nik osten. H et loon t d ik w ijls de m oeite kosten aan krach tstro o m n a te g aan . B ij onderzoek van de stro o m v e rb ru ik sto e ste llen en de le id in g verliezen kom t n og w el eens iets aan den dag. D e te c h n isc h e in s ta lla tie .
Gereedscha pm erk tui ge n. H et is d ik w ijls -ook bij o oge n sch ijn lijk goed geleide b ed rijven niet
Scheepvaartkundig Instituut De beteekenis en de practische uitvoering van de beveiliging van electrische machines. V o o rd ra ch t m et lic h tb e e ld e n d o o r Ir. J . R a v e n ste in . S p r e k e r v in g aa n m et e r op te w ijz e n , dat b e v e ilig d m o e t w o rd e n te g e n o v e rb e la s tin g , w in d in g s lu itin g , a a rd slu itin g , te ru g s tu itin g en k o r ts lu itin g . U it den aard d e r z a a k is een b e v e ilig in g v a n le id in g e n 111 h o o fd z a a k te r u g te v o e re n to t b e v e ilig in g te ge n o v e r b e la s tin g en te ge n h e t w e g v a lle n v a n de sp a n n in g , te r w ijl bij 'de m o to 'rb e v e ilig in g h o o fd z a k e lijk de' o v e r b e la s tin g n a a r v o re n kom t. B ij _generatoren daarentegen, w a a r het. dus g aat o m b ev eiligin g v a n d u re m a ch in e s, is v a n z e lfs p re k e n d de b e v e ilig in g m e e r g e p e r fe c tio n e e r d en v in d t m en d a a r te v e n s de b e v e ilig in g te g e n w in d in g sslu itin g , a a rd slu itin g en. bij m e e rd e re m a c h in e s ook b e v e ilig in g te g e n te ru g stro o m , N a tu u r lijk is h ie rb ij d e b e v e ilig in g te g e n o v e r b e la s tin g e ven een s a a n w e z ig . S o m s w o rd e n s p e c ia a lb e v e Ü ig in g e n .to e g e p a st, z o o a ls d iffe re n tia a lb e v e ilig in g .. V o o r b e v e ilig in g te g e n o v e r b e la s tin g .w ordt ze e r v e e lv u ld ig g e b ru ik g e m a a k t v a n s tro o m v e ilig h e d e n in den v o r m v a n sto p v e ilig h e d e n en b u isv e ilig h e d e n . .V o lg e n s de b e la s tin g ta b e l v a n de n o rm a le g e le id in g e n , z o o a ls o.a. v o o r k o m t, in de n o rm a lis a tie v o o rs c h rifte n , i s ’ a a n g e g e v e n , dat de n o m in ale w a a r d e v a n de s tro o m v e ilig h e d e n k le in e r is . d an d e ’ m a x im a le w a a rd e v a n de tpeg e s ta n e s tro o m s te rk te . D it.h o u d t v e r b a n d m et de. o v e rb e la s tb a a rlie id v a n de v e ilig h e d e n , w e lk e e v e n e e n s in d e ’ v o o rs c h rifte n is v a s tg e le g d en m en k an , r u w .g e s c h a t, aan n em e n , d at alle v e ilig h e d e n 40— 60 .pet. o v e r b e la s t b a a r zijn , ge d u re n d e een tijd v a n o n g e v e e r , een u u r of la n g e r.
N orm alisatie. D e vo ord eelen van „N o rm a lis a tie " zullen la n g z a m e rhan d w e l vo ldoen de erk en d zijn . E c h te r is toepassin g v an n o rm a lisa tie in eigen b ed rijf n og d ik w ijls v e r te zoeken. Z oo z a l m en aantréff-en , dat de pun ch w erktuigen versch illen d e h ip p e ls ,' de schaafb anken , ■verschillend beitelstaal, h ijsch w e rk tu ige n een onndodige va ria tie v a n staald rad e n hebben, V e r d e r kom en zu u rsto fcylin d ers m et a b n o rm ale k ran en , b oorhouders m et abnorm ale conussen, enz. vo o r. D e vo orgen oem d e voorbeelden hebben b e tre k k in g op v e r b r u ik s vo o rw erp en , die op w e rk tu ig e n m oeten passen en w a a rb ij deze v a ria tie s een eindelooze ellende ve ro o rzak en , die b e h a lv e directe kosten v o o r pasm aken, veel tijd van de leiding ab so rb e e rt, w e lk e aan m eer p ro d u ctief w e rk besteed zou kunnen w orden . N orm alisatie m oet h ie r niet o p gevat w ord en in dien. zin, d at men iedere a fd ee lin g v an het b e d rijf vo o rziet v an een b u n d el N ed erlandsche o f b uiten landsche n orm aalbladen m et aa n b e v e lin g die zo n d er m eer te vo lg e n . B ij deze w ijz e v a n handelen z al het b ere ik te e ff e c t g e r in g zijn. Ie d e r b e d rijf m oet n orm en grootendêels z e lf m et z o r g sam en ste llen o f selecteeren en d aarbij m oet, w a a r m o gelijk , v a n b estaan d e n orm alen g e b ru ik gem aak t w orden.
S to p v e ilig lie d e n w o rd e n v o o r ge e n g r 0 0 te r v e r m o g e n d a n 200 am p. g e b ru ik t, te r w ijl de b u isv e ilig h e d e n to t óoo am p , w o r d e n to e g e p a st. D a a r b o v e n w o rd t g e b ru ik g e m a a k t v a n a u to m a te n . I11 den la a ts te n tijd w o rd t e ch te r v e e lv u ld ig de g e s lo t e n b u is; p a tro o n , z.g, K O V A - b u is p a tr o n e n , to e g e p a st, w e lk e , d o o r d a t deze g e slo te n zijn , en h e t h ierb ij toch m o g e lijk is 0111 o p g e n ia k lce lijk é w ijz e de s m e ltd ra d e n u it te w isse le n , h e t a fs c h a k e lv e r m o g e n hoogei* ; is op te v o e r e n , te m e e r d a a r hierbij niet is g e b ru ik g e m a a k t V aii h e t b re e k b a re p o rse le in , doch v a n o n b re e k b a a r'.m a te r ia a l. E e n n a u w k e u rig e r b e v e ilig in g te g e n o v e r b e la s tin g is te v e r k r ijg e n m e t m a x . re la is, w a a rb ij de u itsc h a lc e lstro o m ste rk te m e e s ta l in w ijd e g re n ze n in s te lb a a r is. V ervolgens- w erden achtereenvolgens de b e v e ilig in g v a n gen era to r e n , m o to re n en le id in g en b e s p ro k e n en toe g e lic h t aa n de h an d v a n la n ta a r n p la a tje s , v e r s c h ille n d e to e stellen en s c h e m a 's .
V oordrachten met Lichtbeelden, te houden in h et Scheep vaartkundig Instituut, H aringvliet 68, R otterdam . D in s d a g 26 Ja n u a r i 1 9 3 2 , dés a vo n d s 8 uur. S p r e k e r : M r . J . 'W it k o p .
- O nderw erp: „A verij-grosse”! . D in s d a g 9 F e b r u a r i 19 32, des avo n d s 8 uur. S p r e k e r : G . S. B la a u w .. O n d e rw e rp : „ H e t N e d erlan clsch e H o o g o v e n b e d r ijf m e t -zijn. n even b e d rijv e n ” . ' D in s d a g 23 F e b r u a r i 19 32 , des avo n d s 8 uu r. S p r e k e r : D r, J . . H ! v a n ' d er T u u k . O n d e rw e r p : „M a te r ia a lo n d e r z o e k m e t R ö n t g e n s t r a le n / sp e c ia a l in v e r b a n d m et het a u to g e e n en e le c tris c h la s s c h e n ” . D in s d a g . 1 5 M a a rt 19 32 , des avo n d s 8 uu r. S p r e k e r : I r . J . F... H . K o o p m a n .-O n d e r w e r p : „ K o e lin s t a lla t ie s op s c h e p e n ” . T o e g a n g s b e w ijz e n zijn g r a t is v e r k r ijg b a a r bij d en p o r tie r, g e d u ren de 14 d ag e n v ó ó r e lk e lezin g, o f w o rd e n bij s c h r ift e lijk e a a n v ra g e ' to egezo n d en .
Inlichtingen op scheepvaart- en scheep sbouw gebied ■worden gratis verstrekt.
Uitslaan en Afschrijven door Ir. W . H IL D E R N IS S E en K. D. H E E SB E E N . (Vervolg vim bh, 4.) O p lo o p en d e k ielp la a tt verbon den gietstu k in h et achterschip.
aan
D it b etre ft een k ielp laat van een, groot m otor-m ailschip m et oploopend achterschip, w a a rb ij deze p laat aan den achterkant v e r bonden w a s aan een gietstalen roerpot. Het vo orein d van de p laat w as verbonden aan een gietstu k, dat aangebracht was ter plaatse: van de k n ik in de kiellijn, w elk gietstuk vo lgen s de gew one spantvorm w as ontw or pen. D e vo rm van het roerpot-gietstuk is aangegeven, in de afb . 3 5 en 36. A fb . 35 g e e ft ve rd e r het spantenraam o v er dit ge deelte, w a aru it m en ziet, dat de spanten o v er de breedte van de kielplaat evenw ijd ig liepen en de afro n d in g in de hartlijn van het schip bij allen dezelfde w as, zooals die dan ook in afb . 37 v e rg ro o t is w eergegeven. H ierin zien .w e de straal en de plaatdikten geteekend, te rw ijl de spantlijn doorgetrokken is tot h artlijn schip. U it de snijpunten van spantlijn en hartlijn schip w orden de breedteen kru ism aten opgenom en, w aarb ij op de breedteïatten tevens de lijn „ E ” over geb rach t w o rd t, om d aaru it later de zuivere breedte te controleeren. D e u itslag van de plaat is gegeven in afb . 38, zooals deze is opgenom en uit het spantenraam vo lgen s afb. 35. B ij spant 7 is h et teru gslaan der spantrichting vergroot uitgevoerd, hetgeen bepaald w ordt uit afb. 39 en 40. T e ve n s is d aar de breedte van hart schip tot lijn „ E ” langs h a rt plaat uitgezet. In afb . 40 is een doorsnede gegeven over de spanten volgens de lijn A - B in afb. 35. H ierin kan opgenom en w orden over welken afstan d de spantlijn w o rd t verplaatst, n.1. de m aat „ D ” in de afb . 38, 39 eni 40. Het snijpunt van de doorgetrokken spantlijn met de h artlijn van het schip in afb. 37 brengt men o ver n aar afb. 39, de daar gevonden m aat „ C ” b ren gt m en o v er op de plaat en uit dit punt trekt m en een lijn, strookende ï op de m a a t „ D ” bij de lijn „ E ” . D it past 3 m en toe b ij alle spanten en krijgt zoodoende ! ov eral de teru gslag. W an n ee r n.1. . de k ielp laat op h art schip n iet afg ero n d w as, doch scherp toeliep, zouden w ij uitsluitend de m aat „ D ” terug slaan m et de spantlijn (>vij brengen deze im m ers h aak s op den loop over), door de a fro n d in g w o rd t echter de m aat „ D ” op h art schip gro o ter en' w el de m aat „ C ” . O ver de plaatbreedte tusschen de lijn „ E ” en de hartlijn van het schip k rijgen wij dus het verloop van „ C ” op „ D ” , w at in afb . 38 op belangrijk grooter schaal bij spant 7is uitgevoerd. H e t brengen van de plaat in den vorm van spant 1kan verschillen de m anieren uitvoeren. Op dit spant heeft de plaat belangrijk m eer om trek dan op de andere spanten. Ten eerste is het m ogelijk de: plaat daar ter plaatse zóó breed te schrijven, als de om trek vraagt, zooals in afb . 38 is aangegeven. D eze grootere breedte kan men niet auders op de goede plaats van de zak bij sp an t'1 brengen dan door de’ plaat bij spant 2 zeer veel te rekken, zoodat deze breedte om gebracht w ordt (zie rek-driehoek in afb, 38). D eze werkwijze, hoew el uitvoerbaar, is niet aan te bevelen, om dat de plaat ter plaatse van deze gew eldige' rek b elangrijk in dikte verm inderd zal zijn. T e n tw eede kan m en op het eind der plaat, ter plaatse van de zak, eenige zw are rekken geven en tevens de plaat daar iets breeder houden, zooals ook in afb. 38 is aaugegeven m et rek-driehockcn. D it is óók a f te raden, daar de door het zware rekken dan daar belangrijk dunner gew orden plaat ju ist m et dit gedeelte aan het gietstuk verbonden moet w orden. D eze beide w erkw ijzen zijn tevens zeer duur in uitvoering. D e derde, en dan ook toegepaste, methode is om de plaat óver de hartlijn te r plaatse v a n het gietstuk open te branden (zie braridUjn in afb . 38) en daarna in den spantvorm te drukken ; de plaat b lijft dan ook op zijn vo lle dikte, alleen zal het opengebrande gedeelte b elan grijk uiteenwijken. H ie rin w ordt dan, nadat de plaat op het gietstuk is vastgeklem d, electrisch een kies .gelascht. Bij bovengenoem d schip bleek de a fw ijk in g na b et pasmaken om bet gietstuk 14Ó mm te bedragen, w elke 140 mm dus in de plaat gebracht hadden moeten w orden d o o f rekken, w anneer deze niet w as opengebrand, hetgeen o v er deze b etrek k e lijk kleine lengte, zooals van zelf spreekt, een gew eldige verm indering
v an dikte tot gevolg zou gehad hebben. B ij het plaatsen van nagels en tapbouten moet men zorgen vrij te blijven van de lasch-naden. men op
H o e k sta a l-v erb in d in g achterschip.
De in het vorige artikel verm elde kielplaat w erd achter de roerpot als huidverbinding in den vo rm van een zw aar hoekstaal o f geknikte p laat voortgezet. Om hiervan de zwei op te. nemen en ve rd e r het hoek staal a f te schrijven, w o rd t het zijaanzicht uitgezet en gedeeltelijk de w aterlijn en uitgestrookt. D it laatste geschiedt als vo lgt : iedere w aterlijn w ordt op de bijbehoorende w aterlijn in zij-aanzicht als hartschip-lijn, uitgestrookt, zooals in afb. 42 is uitgevoerd, m .a .w .: men klapt elke w aterlijn neer op het vlak van' sym m etrie van het schip. A fb . 41 geeft h et gedeelte spantenraam in het achterschip w eer. Is de richting van enkele spanten, ten opzichte van de buitenom trek van het achterschip, gu n stiger dan die der tusschengelegen w aterlijnen, dan kan het uitstrooken der laatste achterw ege blijven. Dc .zwei van het zw are hoekstaal w ordt nu op de w aterlijnen en de spanten opgenomen .en daarna ontwikkeld, omdat de opgenomen zwei niet gebruikt kan w orden, d aar deze schuin in het hoekstaal komt. H ie rto e zet men op de u itgestrookte w aterlijn of op het spant de breedte van het hoekstaal van h art schip uit. D it punt haalt m en over naar de lijn, die daar ter plaatse h art schip voorstelt. V a n dit aldus verkregen snijpunt neemt men de m aat in w alsrichting tot den nek van het hoek staal en cirkelt deze om naar de lijn van h art schip. D it laatste bepaalde punt, verbonden met het eerst uitgezette, geeft de zwei volgens w als richting, lijn „ A ” , indien men den driehoek in een richting tegengesteld aan het omcirkelen, draait, zoodat de h artlijn volgens lijn „ A " komt. B ij W .L . 6 is deze w erk w ijze duidelijk te volgen. W il men de zwei
opnem en b ij een sp an t, dan is de h an d elin g n ag e n o e g d e z e lfd e : m en neem t in het sp an traam het on d erged eelte van het b e tr e f fende sp an t op en b re n g t dit in het z ijaan zich t o v e r, w a a rb ij dan de sp an tlijn te r p la a tse als lijn v a n h a rt schip g e b ru ik t w o rd t. O o k h ier ze t m en de flen sb re e d te van h et h o ekstaal la n g s het span t uit, h aalt dit punt o v e r n a a r de lijn v a n h a rt schip, neem t v a n d a a r de m aat to t den n ek v a n het h o e k staal in w a ls rich tin g, c irk e lt deze w e e r om en b epaalt, door het v e rb in den d e r b e tre ffe n d e pun ten en het d ra a ie n v a n den' v e rk re g e n drieh oek, de z w e i ter p la a tse in de ric h tin g d er w a lslijn „ A ” . Z o o a ls gezegd , zal m en de z w e i v o lg e n s sp an t o f w a te rlijn opnem en vo lgen s den m eest g u n stig e n stand, hoew el het re su ltaat v o lg e n s beide rich tin g e n h e tze lfd e m oet zijn . D it b lijk t ook uit de u itv o e r in g óp sp an t 3 en w a te rlijn 4, sp an t 5 en de h u lp w a te rlijn tusschen W .L . 3 en 4, w e lk e telken s dicht b ij e lk a a r lig g e n en die dan ook p a a rs g e w ijs v r ijw e l dezelfd e z w e i oplevercn,. D e zw eien op W .L . 8 en 9 kunnen zo n d e r o n tw ik k e ld te w o rd e n op het h o e k staal o v e r g e b ra c h t w o rd e n , d a a r het v e r sch il h ie r n iet m e e tb a a r z a l zijn , die v a n h et dek en W .L . zal m en even m oeten con troleeren . V ó ó r m en nu het h o ek staal g a a t zw e ie n , neem t m en v a n de spanten v lo er de om treklen-gte op den n e k v a n het h o ek staal en alle pun ten van de lijn tje s „ A ” op en b re n g t deze o v e r op het h o ekstaal, w a a rb ij het p r e». A f s . ju iste z w e i-n u m m er w o rd t aan gegeven. D it h o e k staal k an n a het TllF'Fil. VLOKK. zw e ie n , z o o als v a n z e lf sp reek t, niet op de gew o n e w ijz e op de riffe r p la a t lan g s een roe g e b o gen w o rd e n , o m d at h ie r n ie t als b ij een spant, w a a r een flen zen v la k b lijft en dus b lijv e n d op de r iffe lp la a t k an ru sten , beide flen zen g e lijk in bocht g e tro k k e n m oeten w orden . A a n te bevelen is het h o ekstaal in het m idden der len gte m et den nek op de riffe lp la a t v ast te zetten d oor m iddel v a n een sterken k n ev el m et bouten, zooals in a fb . 43 is aangegeven. B o v e n de einden v a n het h oekstaal b eevstigt men een takel, w aarm ede m en deze oplicht, nadat beide flen zen p laatse lijk flin k heet gestookt zijn, te b eginn en bij den kn evel. D e zoo v e rk re g en bocht con troleert men n a a r een p ro ev e r, w elke g em aak t is v o lg e n s binnenkant hoekstaal. B ij het slaan v a n dezen p ro e v e r m oet m an hierm ede dus re k en in g houden, d a a r de steven lijn op den sp an tvlo er den n ek v a n het h o ekstaal aan g e e ft. D u s h o ek staaldikte o v e r h art h o ekstaal te ru g uitgezet, g e e ft den b u iten kan t v a n den p ro ev er. M en m oet er teven s z o rg v o o r dragen, dat beide flen zen g e lijk m atig heet gestookt w orden , opdat het krim pen g e lijk gesch ied t en sc h e e f trek ken vo orkóm en w ord t. T ijd e n s liet buigen m oet n a tu u rlijk de zw ei, w e lk e met de zw ei-m achine tevoren aan ge b rach t is, g e reg eld g eco n tro leerd en op de ju iste m aat gehouden w orden . I s de b ew e rk in g zo o v er k laar, dan k an het h oekstaal a fg e sc h re v c n w ord en . H ie rto e w o rd t de p ro ev er, w elke m en bij het buigen geb ru ikt h e e ft, een w é in ig v e r slagen , zoodat dan de binnenkant van den pro ever o vere e n k o m t met den n ek van het h o e k staal op den vlo er, w aarn a m en er alle landen, spanten en eventu eele zij strin g e rs van het zij-aanzicht op o v e r b re n g t D eze p ro ev e rs m oeten zeer zu ive r van lengte zijn en daarop m oet te rd e ge toegezien w orden , d a a r de m aat op nek h o e k staal zeer b e tro u w b a a r m oet zijn en in geen g e v a l d aarvan a f g e w e k e n . m a g w ord en . U it de aldu s b epaald e punten m oet nu de - rich tin g o v e r • de g e n s opgezet w orden . W an n eer de huidplaten d aar ter p laatse m et de b e w e r k in g ge ree d zijn en d aa rv a n m allen ten behoeve van d e gaten in h e t' h o e k staal zijn gem aakt, is v a n z e lf o ok de rich tin g o v e r de flen zen bekend. Is de b ew e rk in g van de huid niet zoover en w il m en het h o e k staal a f w erken, dan past m en lie t vo lgen d e to e : In het zij-aanzicht, a fb . 42 , zijn tw ee landen aan gegeven . B ij het
b ovenste laxid is in w alsrich b in g een lijn „ F ” getro kken , w aarbij de m aat „ F ” n iet te k lein genom en m oet w ord en . D e a fsta n d van het snijpunt v a n lijn. „ F ” to t het lan d la n g s den n e k . v a n het hoekstaal is „ D ” . T e v e n s is h e t lan d ter p laatse n a a r boven gedeeltelijk uitgestrookt, w aarb ij de stip p e llijn a ls h a rt schip dienst doet. D e m aten „ F ” en „ B ” brengt m en o v e r op een w in k e lh a a k (zie a fb . 44 ), w a a r dan de lijnen „ E ” de zw ei a a n g e v e n v o lg e n s de lijn „ F ” . V e rv o lg e n s b ren gt men de m aten „ E ” en „ D ” o v er op een w in k elh aak (zie a fb . 45 ), w a a r dan de d o o r . een b o o g a a n g e g e v e n h o ek den h o ek vo o rste lt tusschen liet land en de lijn v a n den ach tersteven , zoodat deze zw ei op het stevenhoekstaal aan den n e k aan g eh o u d en m oet w orden . B ij het o n d erlan d is dezelfde b ew e rk in g tw e em aal u itg e vo e rd , w aarb ij dan n atu urlijk, practisch ge sproken,. ge h e e l g e lijk e resu ltaten té v o o rsch ijn kom en, zooals in de a fb . 46 en 47 is aan ge ge v e n . In het h ie r. b eh an d eld e g e v a l is het h o ekstaal aan den binnenkant d er -platen aan ge b rach t, dus de nelc v a n het h o e k staal is spantenm aat. H e t kom t v o o r, dat het echter aan den buitenkant aangebracht moet w orden , dan m o e t m en op enkele plaatsen de. dikte der plaat en van h et. h o e k sta a l in w a ls ric h tin g o n tw ikkelen om zoodoende den buitenkant .van de p la a t en den n e k van het h o ekstaal in zij-aan zich t te kunnen vastle gge n . H e t h o e k sta a l m oet nu in tegen overgesteld e richting g e s c h a a fd w o rd e n clan n o rm aal, w a a rd o o r het, w egen s de ronde kant, Welke w e g g e s c h a a fd m oet w ord en , b elan grijk sm aller w ordt, ook w anneer het z w a a r n a t den h a a k gezw eid m oet w orden . H ie rm e d e m oet dus re k en in g gehoud en w o rd e n bij het plaatsen d er gaten op de huidplaten, indien deze m et cle b e w e rk in g v ó ó r zijn. O ok zal de overlap van de p laat, op h et b u ite n h o ek staal m in d er zijn clan op het binnenhoekstaal (zie afb . 49 ) . T e v e n s is d it v a n b elan g vo o r het opnem en d er huidplaten z e lf, d a a r de m aten h ie rv o o r steeds bepaald m oeten w orden tot den n ek van het h o e k sta a l, w a t behandeld zal w o rd e n bij cle huidbeplating. H ie rm e d e is de b e w e rk in g v a n de h o rizo n tale k ie l met verbin din g aan d e steven s in z ijn ge w o n e u itv o e rin g behandeld. W a a r de horizontale k iel den g r o n d s la g v o rm t v o o r het aanbouw en op cle h ellin g van het
schip, kan er niet genoeg nadruk op gelegd w orden, dat het a fsc h rijv e n hiervan .met de grootst m ogelijke n au w k eu righ eid m oet geschieden. B ij het leggen van de kiel w ord t bij één der hellirtgblokken een spantnum m er aangehouden in verband m et de hellinglengte, d aar legt m en de eerste plaat. H e t recht leggen der volgende platen geschiedt onder een lijn, welke o v er,een groote afstan d gespannen w ordt. H e e ft het afsch rijv e n nu niet zuiver plaats gehad, dan k rijg t men onm iddellijk slechte gaten, hetgeen op een der w erven kort geleden vo orgekom en is. M en trachtte toen de gaten , goed te driften, w at tot g e v o lg had, dat de platen uit de
rechte lijn geraakten, hetgeen men w eder w ilde verhelpen door de platen door m iddel van spanschroeven met kettingen recht te trekken, 7,ig zag op de stuiken. H e t resu ltaat daarvan w as zeer gering, daar zulke zw are platen niet zijdelings krom getrokken kunnen worden. B ij een w ater- of oliedichte vertikale kiel moeten de overlappen van de kielgang behoorlijk verp ak t w orden met de daarvoor bestemde verpakking. (W o rd t v e rv o lg d :)
Het nieuwe Ontwerp Veiligheidswet en de Scheepvaart. Op blz. 302 v an H e t S c h ip , ja a r g a n g 19 3 1, w e rd m eld in g ge m aak t van liet door. de R e g e e rin g aan g e k a n d ig d e n ieu w e on tw erp - ■ Veiligheidsw et, D it is thans bij K o n in k lijk e boodschap v a n 25 N o v . ingediend. Het b ev a t bepalin gen tot b e v e ilig in g bij den arb e id in liet algem een en . bij het v e rb lijve n in fa b rie k e n en w e rk p laatse n in liet bijzonder. M ede kom en d aarin v o o r b ep alin g e n m et b e tre k k in g tot de binnenvaart en den arbeid aan b o o rd va n z e e v issch e rsv aartu ig e n . A lvo ren s daarop in te gaan , enkele algem eene opm erkingen . De thans geldende V eiligh eid sw et, w e lk e u it , 189 5 d ateert, m a a r sedert dien m eerm alen g e w ijz ig d w e rd , liad alleen b etre k k in g op de b eveiligin g bij liet v e rb lijv e n in fa b rie k e n en w e rk p laatse n , m aar liet zich niet in m et de gevaren v o o r b e d rijfso n g e v a lle n en beroepsziekten daarbuiten. H ield m en v a s t aan dit stelsel, dan zou b ij elk zich daarbuiten voordoend n ieu w o n g c v a ls g e v a a r telken s bij afz o n d e rlijk e w et m oeten w ord en .ingegrepen. D it zou te tijd ro o ve n d en o m slach tig zijn. D e thans ontw orpen w et b e strijd t n a a st de g e v a re n , w e lk e uit het v e rb lijf en den arbeid in fabrieken: o f w erk p laatse n vo o rtvlo e ie n , ook die, w elke allerlei, soorten va n w e rk daarbu iten m et zich brengen. De opzet, zooals deze thans g e k o zen is, h eeft het voordeel, dat, telkens, w an n eer een n ie u w elem.cnt van gew en sch te veiligheidsvoorzieningen zich vo ord oet, aanstonds de gelegen h eid aanw ezig is om daartegen m a atre g e le n te nem en. T o t zoover het algem eene beginsel. D e R e ge erin g w ijs t er op, dat in, den b in n e n vaart, w aar. het g e bruik van m otoren sterk is toegenom en, ve e l o n g evallen d oor doeltreffende ve ilig h eid sm aatregelen vo o rk o m e n hadden kunnen w orden. 'W el bestaat toezicht op de sto o m ketels, m aar het is nood ig, dat ook aandacht besteed w o rd t aan de andere bronnen) va n b e d rijfs ongevallen cn dat de arbeid ers tegen deze la a tste b esch erm d w o rd en . H et ontw erp bem oeit zich niet m et de n a v ig a tie als zoodan ig, m a a r onderw erpt wel den laad - cn lo sarb e id aan h aar toezicht D e w a a rb o rg e n ,: w elke de Stu w ad oorsw et m et b e tre k k in g tot de v e ilig h e id bij het laden en lossen van zeeschepen ge e ft, m oeten ook w o rd e n u itg e stre k t tot de arbeiders, die denzelfden arb eid op binnenschepen verrich te n , ook al zijn in het algem een g e sp ro k e n de g e vare n , w a araan zij blootstaan, m inder gro o t op kleine dan op gro o te schepen'. M eerm alen heeft het in de p ra k tijk aan leidin g to t b e z w a re n g egeven , dat b e v e ili gingsm aatregelen, w elke vo o r het b o o tw e rk e rsb e d rijf w erden' g e tro ffe n , vo o r het- b in n en sch eep vaartb ed rijf niet konden w ord en voorgeschreven. T en aanzien v an den arb eid aan b in n e n vaartu ig e n in de zeehavens is reeds voorzien door de in de nieuw e S tu w a d o o rsw e t aan geb rach te aanvulling van de definitie v an s tu w a d o o rsa rb e id ; ook elders w a s deze voorzien in g nood ig om deze anom alie w eg' te nem en. H ie rto e strekken eenige b epalingen v an het ontw erp. V olgen s artikel 12 daarvan zal bij algem eenen m a a tre g e l v a n , bestuur m et betrekking tot alle o f bepaald e soorten v a n arb e id bij het vervoer , te w ater m et schepen, v o o r z o o v e r zij niet zijn zeeschepen, o f bij het laden en lossen d aarvan , v o o rg e sc h re v e n w o rd e n w a t, m et inachtnem ing van de door het D is tric ts -H o o fd van de A r b e id s inspectie gestelde eischen, m oet gesch ie d e n : a) tot het vo o rk o m e n van ongevallen ; b) tot het v e rs c h a ffe n van hulp bij o n g e v a lle n ; c) tot het voorkom en van schade aan de gezond heid ten gevo lge va n dien arb e id ; d) tot het b ev o rd ere n ’ v a n zin d e lijk h e id ; e) tot het ve rsch affen van een b ehoo rlijke h u ivestin g. H et h o o fd o f de b estu u r der van de ondernem ing m oet zo rg e n v o o r de naleving' v a n deze vo orsch riften en eischen. O ok den arb e id er w o rd t, v o o r z o o v e r hij redelijkerw ijze geacht kan w o rd e n m et dien eisch of dat v o o rs c h rift bekend te zijn, de verplichting' Opgelegd, deze n a te leven en' de op grond daarvan aan w ezige o f v o o r hem bestem de b ev eiligin gsm id d elen te gebruiken. T e n slo tte is de afz e n d e r van een stu k o f vo o rw e rp , dat m instens 1000 k g bruto w eeg t, ve rp lic h t te zo rgen , dat h e t gew icht op duidelijke en d u urzam e w ijze daarop te lezen, staat. 1'h bepaalde gevallen, kan het gew ich t bij b en ad e rin g w ord en aangedhid. D éze laatste bepaling is een u itvloeisel v an de co n ven tie v a n G enève inzake de 'aanduiding van het g e w ic h t op gro o te stu kken , w elk e p e r schip vervoerd w ord en . E e n v o o rtg e lijk e v e rp lic h tin g is m et b etre k kin g tot de zeeschepen opgenom en in de n ieu w e S tu w a d o o rsw e t f27 Ju li 1 9 3 1 Stb l. no. 33a).
O vertreding' van •bovengenoem de voorschriften w o rd t g e stra ft met hechtenis van hoogstens 3 m aanden' of een geldboete van hoogstens ƒ 300.-—. A rtik e l 13 va n het w etson tw erp geeft analoge . bepalingen met betrekking tot de vissc h ersvaartu ig cn in geb ruik bij de zeevaart. D e beveiligin g van den arb eid aan boord van deze schepen is niet beperkt tot het visch tu ig, m aar strekt zich uit to t: a) het voorkom en van on g ev alle n ; b) het v e rsc h a ffe n van lnilp bij o n g e v a lle n ; c) het voorkom en van schade aan de gezondheid ten g evo lge van den arbeid. V an veel b elan g is artik e l 2 1 van het ontw erp, krachtens hetw elk kunnen .w orden ingesteld of erkend veiligheidscom m issies, w elke een adviseerende ta a k hebben, bestaande in het bevorderen, van de veiligheid en, het vo orkom en van schade aan de gezondheid bij en door den arbeid in een ondernem ing o f een groei) van ondernem ingen. D o o r de K ro o n kunnen vo o rsch rifte n gegeven w orden; om trent steun van R ijksw ege ter b ev o rd erin g van de oprichting' en de instand houding van d ergelijke com m issies. Tenslotte vo lgen eenige cijfe rs, ontleend aan de jaarlijk sch e v e r slagen van het Ifav e n to e zic h t, w aaru it blijkt van het aantal onge vallen in het b in n enscheepvaartbedrijf over een aantal jaren , in gecondenseerde» vorm . D aaro n d er zijn ook begrepen de ongevallen in het binn enscheepvaartb edrijf, w elke in de groote en kleine zee havens plaats vonden. Z ij b e tre ffe n de ongevallen, w elke in het R ijk vo orvielen en ten deele die, w elke aan boord van N ederlandsche schepen in het buitenland plaats vonden. C ontrole op deze laatste is uit den aard der zaak veel m oeilijker dan op eerstgenoem de gegevens. Goederen-
Jaar
tr a n s p o r t o n g e v a lle n
1922 1923
SQ2 i oog 13 17 1442 .1408 1380 1768 15 12 1683
1924
1925 1926 1927 1928 1929 1930
N a v ig a tie -
ongevallen 789 786 oh
823 966 882 901 116 6 117 2
M achineongevaHen
V isscherij
2 13
52
80 73
215
289 228 25O 252 23.I 197 189
96 76 88 120 1 16 189
D iv ersen
292 5 1Ö 734 869
957 936
991
1034
IIOO
Totaal
1938 2606 3327 3458 3666 3538 4 0 11 4034 4333
N aar de oorzaken verdeeld, w ord t het grootste gedeelte van de ongevallen vero o rzaak t d o o r; kantelende, glijdende, vallende of roliende vo orw e rp e n ; door het vallen van den getroffene, van zekere hoogte, door vallen ge lijk vlo e rs, struikelen, cn u itglijd eir; klem m en, verrekken , stooten e n z .; door splinters, spijkers of bandijzer. In m indere mate oorzaak w a re n slin gerende o f zw aaien d e voorw erpen als lieren, kranen enz. J. SC H U U R B E Q U E B O E Y E .
Ms. Selandia. T w in tig ja a r geleden w e rd bovengenoem d schip als eerste duo: B u rm eister and W ain a fg e le v e rd m otorschip overgenom en door de E a s t A siatic C om pany. W e rk sp o o r w a s v o o rafg e g aan m et het kleinere m .s. Vulcam is, dat kort geleden gesloopt is, terw ijl de eerste W erksp o o r D ieselm otor nog één ja a r v ro e g e r in een) schip w erd geplaatst, zij het dan als hulpm otor, n .1 op den schoener Sa n A n ton io. D e Selan dia is een schip v an b ijn a 5000 ton bruto en, w ord t g e dreven) door tw ee 8 cilin d er vie rta k t B u rm eister and W ain m otoren, w elke tezamen 2500 ip k ontw ikkelen. D e scheepssnelheid is 1 1 m ijl. N iettegenstaande deze m atig e snelheid h eeft het schip b ijna een tnilliocn mijlen afg elég d . N oo it is het schip opgelegd, noch w egens tijdsom standigheden, noch w egen s reparaties, noch vo o r een andere reden. D e m otoren zijn n o g dezelfde, ééns w erden de cilin dervoerin gen vernieuw d. B ij de h u lp w erktu igen hadden in 19 16 eenige w ijzigin gen plaat. D e oorspronkelijke en keltrap com pressoren w erden n. 1. door 3 traps com pressoren; v e rvan g e n . H et b ran d stofverb ru ik is thans enkele percenten g u n stiger dan bij den proeftocht.
Jaarvergadering der Schiffbautechnische Gesellschaft te Berlijn, D it ja a r w o rd e n w ij d o o r p la a ts g e b re k genoopt een k le in e re p laats in te ru im en aan het v e r s la g o v e r deze v e rg a d e rin g , als w ij de la a tste j a ren; en v o o ra l het v o r ig e ja a r hebben g ed aan . D e o n g u n st d e r tijd e n h e e ft n ie t verh in d erd , d at de v e rg a d e rin g d o o r e en o n gew oon g ro o t aa n ta l deelnem ers w e rd b ijg e w o o n d . D e o p e n in g sre d e v a n den v o o rz itte r p ro f. dr. in g. h.c. Joh an n S c h ü tte d ro e g o v e r het algem een een ste rk p o litiek k a ra k te r, hetgeen o n d e r deze om stan d igh ed en b e g rijp e lijk is, te m e e r n o g d a a r h ij van n ab ij de ellende en de tro o ste lo o z e toekom st der stu d e e re iid e je u g d kent, een der e rn stig ste v r a a g s tu k k e n van dezen tijd n iet altijd in D u itsch lan d , doch o o k •— ofsch oo n in iets m in dere m ate — in N e d e rla n d en, an d ere land en . D itm a a l had m en de b eid e d agen , w elk e aan de vo ord rach ten w a re n g e w ijd , z o o d a n ig in gedeeld, dat den e ersten d a g uitsluiten d w e rk tu ig b o u w k u n d ig e zak en , den tw eed en d a g sch e e p sb o u w k u n d ig ®' aan g e legen h ed en w e rd e n b esp ro k en . D e e e rste v o o rd ra c h t b e tr o f k etels m et ze e r h oogen d ruk, in h el b ijz o n d e r d en B e n so n k e te l a.b. v a n het s.s. U c h e rm a rk , In dezen ketel h e e ft de v e rd a m p in g van het w a te r o n g e v e e r bij de k ritisc h e te m p e ratu u r, n . 1. 3 7 4 0 C ., p laats en te g e lijk b ij' een d ru k v a n 224 k g /c m 2. V a n een. ketel k a n men, p recies genom en, niet sp re k e n , ofndat u itslu iten d een systeem va n b e tre k k e lijk n au w e pijpen a a n w e z ig is, w a a rin het v o e d in g w a te r con tinu g e p e rst w o rd t, d at dan op h o ö g e re te m p e ra tu u r k o m t, in stoom o m gezet en o v erve rh it w o rd t, w a a rn a de stoom v o o r het d rijv e n v a n een1 tu rb in e w o rd t g e b ru ik t. D e o o rsp ro n k e lijk e u itv in d e r B e n so n h ad een derg elijkeh ketel n o o it u itg e vo e rd '; dit b leef aan S ie m e m s-S ch u ck ertw e rk e v o o r behou den, die deze b u ite n ge w o o n m o eilijk e ta a k op w e rk e lijk g ro o tsc h e m an ie r hebben aan g e p ak t. Z e hebben te g e n w o o rd ig in S ie m e n s sta d t bij B e r lijn tw e e d e rg e lijk e k etels in b e d rijf, w a a rv a n de eene 30 ton, de andere 45 ton w a te r p e r u u r kan verd am pen . O p den laatste n d ag d er b ije e n k o m st h eeft m en aan een b ezich tig in g v a n deze k etels ku n n en deelnem en. B e id e k e te ls w o rd e n m et koölpo e d e r g e sto o k t, w a a rb ij de v e rd a m p in g g e m a k k e lijk kan w o rd e n g e re g eld , h etgeen n o o d ig, om d at de k e te ls zoo goed a ls geen accum ula tie v e rm o g e n b ezitte n . O m dezelfd e reden is o o k een perm anènte re g e lin g v a n de vo ed in g sp o m p e n n o o d ig / die o n a fg e b ro k e n m oéten w e rk e n . B e id é re g elin g e n gesch ied en vo lk o m e n autom atisch. In tü ssch e n is o o k al een ee rste stap m et de to e p a ssin g v a n den B en so n k e te l op sch e p e n g ed aan . D e H a m b u rg -A m e r ik a lijn n. 1. heeft het stoom sch ip V c k e r m a r k v a n een B en so n ketel v o o rz ie n .' Op de e e rste re is zijn een p a a r k e e r te n g e v o lg e va n te h ooge tem p eratu ren p ijp e n gesch eu rd , zo n d e r d at ech ter d aard o o r o n g elu k k e n geb eu rd zijn . M a a r d o o rd at m e n de e ig e n lijk e ve rd a m p in g sz o n e aan m inder h o o g e te m p e ratu re n h e e ft b lo o tgesteld , h eeft het schip al enkele reizen zo n d e r n o e m e n sw a a rd ig e s to rin g e n ku nnen v o lb re n g e n . H et v e r b r u ik va n sto o k o lie w a s d aarb ij z e e r laag . In dz discussie be w eerd e een v e r te g e n w o o rd ig e r va n de W a g n e r-F .o c h d ru c k tu rb in e g e s e lls c h a ft, dat ook reed s m et veel m in d er hooge. sp an n in gen even go ed e resu ltaten te b e re ik e n zijn. In de vo lg e n d e le z in g deelde M in iste ria lra t L a u d a h n b elan grijk e b ijzo n d e rh ed en m ede o v e r de m otoren , die bij de D u itsc h e m arin e op de n ie u w ste o o rlo g ssc h ep e n in g e b ru ik zijn en n o g z u llen w orden gen om en . R eed s ja re n v ó ó r den o o rlo g h ad m en g e p ro b e e rd scheepsd ieselm o to ren va n 12 .0 0 0 p k te b o u w e n , die ech er geen practische to e p a ssin g m eer kon den vin d en eii ook m et een g e w ic h t v a n 50 kg/pk te z w a a r w a re n in v e rh o u d in g tot de tussch en tijds o n tw ik k e ld e stoom tu rb in es m et ta n d w ie lo v e rb re n g in g . O ok de sn elloopen de m o to ren 'v o o r o n d e rze e ërs m et een’ g e w ic h t va n 22 tot 24 k g /p k w a re n n o g tc z w a a r. D a a ro m b egon de m arin e n a den o o rlo g in gem een sch ap met de M a s c h m e n fa b rik A u g s b u r g - N u rn b e rg m otoren, te o n tw ik k elen , die n iet m eer dan o n g ev e e r 5 k g /p k m ochten w e g e n . D e e e rst p ro efm o to r liep b ev re d ig e n d m et iooó o n iw . en 10 0 p k p e r cilin der. D e k ru isers K ö n ig s b e r g , K a r ls r u h e en K ö ln k re g e n , toen ze al in aanb ouw w a re n , e lk tw ee d e rg e lijk e m otoren:, w a a rm e e ze een kruissn elh eid van 10 m ijl kon den h alen en m et den geheelen b ra n d sto fv o o rra a d 18.000 m ijl kon den a fle g g e n . Z o o d ra gro o te re snelheid vereischt w o rd t, m oeten de tu rb in e s w e rk e n . S a m e n w e rk in g v a n tu rb in es en m o to ren is niet m o g e lijk , om dat m en dan het aan tal o m w e n te lin g e n ya.n„, de m o to ren zou m oeten ve rh o o g e n . A n d e r is dit h ij d en late r ge-. Douwden k r u ise r L e ip s ig , die v ie r op een in het m id den liggen d e derd e as w e rk e n d e m o to ren m et in het geheel 12.000 p k heeft. Q m . het m o g e lijk te m ak e n , d at deze bij g ro o te snelheid v a n het schip m et de turbin es ku n n e n w e rk e n , h e e ft men een s c h ro e f toegepast, w a a rv a n de b lad en v e rste lb a re n spoed hebben. D e m eest in teressan te . in sta lla tie vin d t m en b ij het n o g niet in dienst gestelde, m aar reeds ve e l b esp ro k e n p an tsersch ip D cu tsc h la n d , dat acht m otoren m et in het g eh eel 54.000 pk heeft. H et zijn d u bb eiw erken d c tw eetak tm o to ren , elk m et 9 c ilin d e rs en een gem id delde zu igersn elh eid van 8.7 ni/sec. W ij z u lle n eerlan g een a rtik e l plaatsen va n de hand va n een on zer . m e d e w e rk e rs, w a a rin u itv o e r ig e r op de co n stru ctie v a n laatstgen o em d e . m o to ren w o rd t in gegaan . D a a r n a sp ra k p ro f. W . M .aier (S tu ttg a r t) o v e r z e e r in teressan te o n d erzo ek in gen o m tre n t de sp o e lin g v a n tw eetak tm o to ren , die v o o r
de verd e re o n tw ikkelin g dezer m otoren ze k e r n o g v a n g ro o t b elan g kunnen zijn. V e rv o lg e n s heeft p ro f: P . M e ye r (D e lft) de m o ge lijk h eid van de verd ere o n tw ikkelin g der verb ran d in gsm o to ren behandeld. H ij k w a m daarbij tot de conclusie, dat gew icht en afm e tin ge n 1 alleen door v e r deeling in veie kleine cilinders m et een; g r o o t aan tal om w entelin gen kunnen w ord en bereikt en dat de b elan grijk ste v e rlie s p o s t van de te g e n w o o rd ige m otoren, n.1. de o v erg an g van w a rm te aan de w anden, door in w en dige isolatie verm in d erd m oet w o rd e n . H e t arb eid sp ro ces is vo lgen s spreker alleen door ve rle n g in g v a n de e xp a n sie te v e rb e teren , w a t alleen in com pound-m otoren k a n geb eu ren . O verigen s zal het h oogste nuttige e ffect h o o gstw aarsch ijn lijk door com binatie va n v e rb ran d in gsm o to r en stoom m achines te b ere ik e n zijn . T egeniover de g astu rb in e stond spreker, vo o ral met het o o g op de hooge te m p e ra turen,, • niet zeer hoopvol. ! B e tre ffe n d e deze vo ordracht, m eldden’ zich v o o r de discussie p ro f. R em b old u it D a n z ig en M arin eob erbau rat a.D . B ru n o S c h u lz aan. E e rstg e n o em d e w ees er op, dat in de p ra c tijk n o g niet m o g e lijk b leek een1 geschikte oplossing te vinden v o o r den com p ou n d m otor en w el -voornam elijk w egens het te m p eratu u rverlies hij den o v e rg a n g van de hoogedrukgassen n aar den lage d ruk. cilin d er. L a atstg e n o e m d e deelde persoonlijke ervarnigen' m ede b e tre ffe n d e . de b ek leed in g van de verb ran d in gsk am er van een gasturbine. P r o f. S c h ä fe r (B erlijn) hield een v o o rd ra c h t over. m oderne inzichten b etreffen d e de ontvlam m ing en de v e rb ra n d in g v a n g assen in den m otor. U it hetgeen b etreffen de de genom en, p ro ev en w e rd m edegedeeld, bleek dat een sterke m ate v a n verdichting- ■ th e rm o dyn am ische voordeelen en ook voordeelen m et het o o g op de v e r b randingstechniek veroorzaak t. N a deze reeks voordrachten op het ge b ie d der m otonentechniek, s p ra k de heer Christiansen (H arb u rg) o v e r de o n tw ik k e lin g van de zuigersloom ,m achine in de laatste 10 ja a r. H ij- schakelde ze e r groote en zeer kleine m achines uit. In het b ijzonder sp ra k hij o v er m achines m et zeer hooge stoom tem pératuur. H ij b ew ees, dat de com poundm achine zon d er receiver de beste resultaten g a f bij ste rk o v e rv e r hitte stoom . H ij behandelde vo o rts de sto o m v e rd e elin g so rg a n e n eu b esprak ve rvo lg en s een aantal typ en m achines, w .o . de L e n tz kleppen m achine en zijn eigen patent, n. 1. de C h ristian sen & M e y e r m achine m et schuiven. ■ • T e n slo tte b esp rak de heer W ün sch (B e rlijn ) de re g e lin g v a n hooge d ru k ketels, w elke vo ordrach t dus eenigszins p aste b ij die v a n B ru n o Sch u lz o v e r d.en Bensonketel, hoew el h ier de d ru k niet zoo h oog w as. H ij w enschte autom atische regelin g om een g e lijk m a tig e o n tw ik kelin g v a n het verm ogen te bereiken, hetgeen de ren tab iliteit -ten goede kom t. A u tom atisch regelt hij de o lieto ev o er, h et aantal branders dat b randt en ook den luchttoevoer. P r o e v e n op een p aar M arineschepen bew ezen, dat ze lfs bij p lo tse lin g geheel u itvallen der belasting de druk slechts van 16 atm . op 1 5 atm , v ie l en de verb ran d in g rooketoos bleef. D en tw eeden dag w a s liet eerst de v o o rd ra c h t va n den hoofd ingenieur- der Italiaan sch e Mjarine, overste R ab b e n o , aan de orde. D eze b esp rak het bekende onderzoek n aar de schepen v a n ke izer C alig u la in het m eer van Nemi. D r. In g . S c h a d lo fk y behandelde de b erek en in g en m etin g van de elastische eigen trillin gen van scheepsrom pen. D e z e v r ij o m v a n g rijk e vo o rd rach t is b ezw aarlijk in w einige regels te vertellen : D e auteu r dankte zijn practische gegeven s aan proeven, die hij te danken h e e ft aan de D eutsche S c h iffs - und M aschinenbau A .G . b e tre ffe n d e v e r ti kale eigen trillingen. Tusschen de berekende en de gevonden trillin g s getallen zijn er verschillen, w elke S c h a d lo fsk y trac h t te v e rk la re n en m et behulp van cijfe rs te overbru ggen . H ij kom t dan tot een b ctrek k elijk eenvoudige methode, w elke h ij 5 ve rsch illen d e toepas singen goede resultaten aanw ijst. D a t een au to riteit’ als p ro f. K o rn (B erlijn ) b ij de discussie er op w ees, dat de auteur zich op den goeden w e g bevin dt, m oet als een aanb eveling gelden. Intüsschen is de op lossin g n og niet vo lko m en . H iero m tren t m aakten zoow el p ro f. H orn ais p ro f. Sch n adel (B e rlijn ) eenige opm erkingen. D ipl. ing. W estp h al (D anzig) sp rak ve rv o lg e n s o v e r een verb e te rd schee psplan, w a a rb ij hij een betere in deeling van schepen, in het bijzonder passagiersschepen bepleitte. Tiij w il de o p vu llin g van alle bouwcleelen van het schip tot een doorloopend dek (van vó ó r tot achter en; van boord tot boord). H ierm ede b ew e e rt hij dan v e le voordeelen te bereiken, hetgeen blijkens de' aan ko n d ig in g , dat een p aar practici als de technisch directeur B ie d e rm an n va n d en N o r d deutschen L lo y d en de directeur Stichting v a n B lo h m en V o s s n ad er schriftëlijlce bezw aren zullen indienen, door alleszin s b evo egd e in ge nieurs w o rd t ontkend. ,p r . ing. W einblum , de bekende theoreticus, verb o n d en aan de sleeptan k te B erlijn , sp rak over den sch eep svorm en, den g o lfw e e rstand. D eze lezin g m oet men’ eenigszins in ve rb an d zien. m et de theoretische beschouwingen', w elke sp rek er tw e e ja a r geleden v o o r dezelfde vereen igin g heeft gehouden. H et zijn toepassingen van een theorie, afk o m st van M ichell en den g o lfw e e rsta n d b etre ffen d . M et behulp van 15 m odellen heeft W einblum den in vloed n agegaan van
veranderingen in den scheepsvorm volgens een-zekere w iskundige wet. A chtereenvolgens onderzocht hij de. afhankelijkheid van den golfw eerstand van de breedte, den diepgang, den grootsp.antcoëfficient, de verdeeling van de w aterverplaatsing over de lengte, idem over de hoogte, a-sym m etrie t.o.v. het grootste spant. D e juistheid van de theorie w erd principieel door: de proeven vastgesteld. A n alytisch kan men scheepsmodellen met den gerings ten golfw eerstand bepalen. Intusschen zal men in de gevallen, w elke zic.h in de p ractijk v o o r doen, het niet zonder tankproeven kunnen stéllen. D e theorie geeft slechts enkele algemeene richtlijnen. Z ee r belangrijk w as ook de voordracht van den te R om e w e rk zaam zijnden Russischen ingenieur A k im o ff, die een voordracht hield ;*,ls toelichting op zijn onlangs verschenen epoche-makend boek „R esistan ce o f Ships and M odels” . H ij behandelt in zijn kritiek op de klassieke w ijze van verdceling van den: w eerstand in w rijvih g sen restw eerstand (golf- + w ervelw eerstand) achtereenvolgens de 'o p p ervlak tew fijvin g,. het loslaten v a n . w ervelingen en h e t. Reynoidsche getal. H ij verw ierp het klassieke Froudesche systeem, en w ijst op de zeer wankele gronden, w aarop diens gebouw rust. H ij beschouwt een in w a te r zich bewegend schip als een sam.cnstelsel, bestaande uit dit schip met een laag daarom heen w ervelend water, w elk stelsel zich echter zonder w rijvin g in een w rijvin glooze vloeistof beweegt. O n getw ijfeld heeft A k im o ff gelijk, dat de oude theorie van Froude niet ju is t is. Z ij heeft echter met de noodige corrécties bevredigende uitkom sten gegeven. H el is zeer de vra a g of langs de lijnen, door A k im o ff als richting aangeduid, een. oplossing m ogelijk is. Zijn v e r dienste is intusschen klaar te hebben gezegd, w at ingew ijden w isten en velen vermoeden.. Bovendien heeft zijn uiteenzetting het verder diepgaand wetenschappelijk onderzoek in de moderne sleep tanks. W ij hopen, dat ook de Nederlandsche tank over eenigen tijd daartoe zal kunnen medewerken. D e directeur van de G erm aniaw erf te K ie l, de. heer Em m ericli, sp rak over de belangrijke, groote jachten, welke den: laatsten tijd op die w e r f zijn gebouwd. V erschillende factoren, w elke van invloed zijn en in het oog gevat moeten w orden bij de constructie van een jacht w erden door hem besproken. H et belangrijkste door hem besproken jacht is de Hussar, welke evenals de overige jachten, .voor een Am erikaansch m illiardair is gebouwd. H et schip heeft 3100 ton deplacem ent, w ordt gedreven door vier dieselmotoren elk van 800 pk door m iddel van electrisch krachtoverbrcnging en heeft bovendien vier m asten m et ra-zeilen met 3300 ms zeiioppervlak. Sp reker bere kent de onderhoudskosten van een dergelijk jach t op 15 tot 20.000 dollar p er maand. In aansluiting aan de voordracht volgde een rede van den jachtenbouw er A rth u r T iller, Berlijn, over den- bouw van zeil- en: m otor jachten. H et zal nog wel niet vaak zijn voorgekom en, dat een heleend bouw m eester van jachten in het openbaar zijn ervarin g op dit gebied mededeelt. In dit korte bestek en zonder afbeeldingen is het niet m ogeiijk eenigszins belangrijke uittreksels uit zijn beschouw ingen te geven. D en laatsten dag stonden bezoeken aan verschillende technische,inrichtingen op het program m a.
Proeftocht M.S. Manvantara, W ij hadden het genoegen den proeftocht bij te wonen van boven genoemd M ,S . der Ned. Ind. Tankstoom boot M aatschappij op 15 D ec. 1.1. D eze proeftocht verliep uitstekend. H et schip is ontegen zeggelijk een groot succes vo or de bouwers, resp. de Ned. Scheeps bouw M ij. en W erkspoor en een w aardevolle aanwinst voor de vloot der reederij. W ij hopen binnenkort in de gelegenheid gesteld te w orden een volledige beschrijving van deze fraaie conceptie van dhr. Z u iv e r te publiceercn. Reeds nu kan verm eld worden, dat dg beide motoren cnkelwerkende viertakt m otoren zijn van het W e rk spoor drukvullingsvsteem en als een dér best geslaagde prestaties van W erkspoor kunnen worden beschouwd. F rap p an t w as, uit grafieken te zien, hoe w einig het qlieverbruik varieerde, zelfs bij ongewoon hooge gemiddelde drukken, zoodat èeffl voldoend hooge temperatuur der uitlaatgassen kan worden toegepast. H ierd oor kunnen vrijw el uitsluitend door stoom gedreven hulp- en bijw erktuigen gebruikt worden. D e installatie - in zijn geheel ' is' therm isch hoogst rendabel. E rgens ligt een verm ogensgrens tusschen het gebied van dit type en het enkel- en dubbelwerkende tw eetakt type. D eze grens is slechts vast te. leggen, door vergelijking van prim a installaties] w aarbij aan elk detail de grootste zorg is besteed. D e Nederlandsche industrie kan er zeker trotsch op zijn t.d.z. zulk een uitm untend voorbeeld te geven in het gelijktijdig tot stand brengen van tw ee uitvoeringen, beide gebaseerd op uitgebreide persoonlijke ervaringen, als die van den uitmuntenden „Sch eld e” dubbelwerkende tweetakt m otor voor de Indrapoera, en deze bijzonder geslaagde „W erk sp o o r” installatie der M anvantara. Men, kan er zeker van zijn dat het buitenland onze nationale bijdragen tot dezen ontw ikkelingsgang n iet'b elan gstellin g volgt. , A N D R IE S S E N .
D e Mannesmannfilm. N a a s t een g e re g e ld e re c la m e in de go ed e v a k p e r s , v o rm t de film een u itstek en d p ro p ag an d am id d el. H e t M a n n e s 111 a n n C o n c e r n , w a a rv a n het h o o fd k a n to o r te D iis s e ld o r f is g e v e s tig d , heeft dit .in g e zie n en d o o r 1 de N .V . M a n n e s m a n 11buizen H a n d e l m a a t s c h a p p i j , , te R otterdam , in eenige steden v a n ons la n d een g ro o tsc h o p g e ze tte film v a n zijn b e d rijf laten vertoon en . T o e g e lic h t d o o r een b ek n o p te, doch v o lle d ig e b ro ch u re , g e e ft de film een o v erzic h t v a n het v e e lo m v a tte n d e en v e e lz ijd ig e b ed rijf. A ch te ree n v o lg e n s k r ijg t , m en een b eeld va n een ig e e rtsm ijn en en van een sch ach t v a n een der aan het con cern b eh o o re n d e k o le n mijnen en de d aa ra a n an n ex c o k e s fa b fic a g e . V e r v o lg e n s w o rd t een o v erz ic h t geg e ve n v a n de v e r v a a r d ig in g v a n T h o m a s en S ie m e n s■Martin. sta a l in de v e rsc h ille n d e aan het con cern b eh o o ren d e (fabrieken, alsm ed e v a n de v e r v a a r d ig in g va n p la a ts ta a l v a n h o o ge qualiteit. D u id elijk w o rd t o o k ge to o n d v o lg e n s w e lk p rin cip e de naad looze stalen b uizen w o rd e n v e rv a a rd ig d . , U it de film b lijk t te v e n s, dat deze m aatsch ap p ij n iet u itslu iten d de bekende n aad lo o ze, m a a r o o k m et behulp v a n w a t e r g a s m et o v erlap g e la sch te b u izen v e r v a a r d ig t. In d eze lfd e fa b rie k te R a th , w a a r de g e lasch te b u izen w o rd e n g e m aak t, is o o k een m od ern e in rich tin g v o o r de fa b ric a g e v a n tra n sp o rtv a te n in co n tin u b ed rijf. N a een ro n d g an g in de d iv e rs e fab rie k e n , b eslo te n d o o r een k ijk je in de speciale fa b rie k v o o r den b o u w v a n de v o o r de an d ere fab rieken v a n het co n ce rn n o o d ig e m ach in es v o o r de b u izen fa b ric a tie c.a., w o rd t een k o rt o v e rz ic h t g e g e v e n v a n ee n ig e g e b ouw en en tu in aan leg , die het con cern s p e c ia a l h e e ft b este m d v o o r so cia le vo o rzien in ge n ten b eh o e v e va n zijn arb eid ers' en beam btenH e t v a lt te b etreu ren , d at m en bij de b u iz e n fa b ric a g e niet even de aandacht g e v e s tig d h e e ft op de w ijze, w a a ro p w a te rle id in g - en rio leerin gsb u izen , w e lk e 111 den bodem w o rd e n g e le g d tegen in w e rk in g va n v o c h t en an d e re sch ad e lijk e b o d e m in v lo e d e n w o rd e n b escherm d. M en k en t in d e sk u n d ig e k rin g en toch den ja re n lan g en strijd tusschen de to e p a s sin g v a n M an n esm an n en g e g o te n ijzeren buizen v o o r dit so o rt w e rk e n . O v e r het g e h eel w ercl' v a n de v e le r le i en v e e lz ijd ig e to e p a s sin g der M an n esm an n m a te ria le n sle c h ts een p a a r b eelden g e g e v e n . W a t hiervan ten slotte n o g w e rd g e to o n d leerde, dat o u d er de in te re ssa n te to ep assin gen o.m . v o o rk o m e n , buizen v o o r de k e te ls v a n h ef g ro o tste schip der w e rc ld h a n d e ls v lo o t, de „ B r e m e n ” , en de d ru kleid ingen v o o r het in T931 v o lto o id e g ro o te V e rm u n t T a ls p e r r e w a te rk ra c h tw e rk . W ij zijn er v a n o v e rtu ig d , d at o o k in O o st-In d ië , w a a rh e e n de film th an s o n d e rw eg is, v o o r dit k e u r ig o v e rz ic h t v a n h et w e r k van een g ro o t concern v e e l b e la n g s te llin g zal zijn.
Ontvangen Kalenders. D e Nederlandsche T e le g raaf-m ij. R A D IO H O L L A N D .heeft op het schild van haar m aandkalender den aardbol afgeb eeld m et de vele verre verbindingen, die deze m aatschappij heeft. E lk blad verm eldt mededeelingen betreffen de -het b ed rijf. S T O R K , H engelo, heeft een artistiek uitgevoerden kalen d er met op elk blad tw ee m aanden. H ij is vo orzien van su ggestieve teekeningen uit het bedrijf, gem aakt door W illy B rossel. H et schild van den D uitschen scheurkalender van de V E R E T N I G T E S T A H L W E R K E te D ordm u n d g eeft een afbeelding van een staalskelétbouw. V an denzelfden aard is de scheurkalender v a n de B E R L I N K A R L S R U H E R I N D 'U S T R I E W E R K E A .G . te K a rlsru h e , op w elks schild van een schem a van een fab riek benevens eén buisleidin g staat afgebeeld. E e n goeden indruk . va n 't b ed rijf g e e ft de k leu rige m aandkalender van de K O N I N K L I J K E L A K - E N J A P A N F A i B R I E K E N G . W . - S I K K E N S & Go. te R otterdam , Am sterdam en Groningen. Op het schild zijn nl. strepen in ta lrijk e kleuren aangebracht. De N .V . I N D U S T R I E E L E M A A T S C H A P P I J „ D E N O O R D ” te, A lblasserdam , zendt een m aandkalender met afb eeldin gen van doorj haar gebouwde m otorschepen en tankschepen in d iverse afmetingen,; alsmede van schepen in aanbouw . H et schild van den kalen d er van de H O L L A N D - A F R I K A - L I J N te A m sterdam vertoont een oude landkaart va n A frik a , sam engesteld in 1660. D e uitgave van de N .V . E L E C T R I S C H E D R U K K E R I J L U C T O R E T E M E R G O te ’s-Graverahage, een keurige m aandkalender, is een sprekende reclam e vo o r het goede dru kw erk van dat b ed rijf. Op elk blad is een m em orandum aangebracht. E e n goede en duidelijke m aandkalender is die van de N .V . D R U K K E R I J v.h. L . E . B O S C H & Z O O N te U trecht. E r zijn afbeeldingen uit 't b ed rijf op ’t schild, aangebracht.
E R T S . — O v e r het algem een w as de v r a a g n a a r ru im te v o o r erts g e rin g en v o o ral in het N ie u w e J a a r h ad d en e r m a a r ze e r w ein ig a fslu itin ge n plaats. . . ■ H u e lva bevrach tte n aar R o tte rd am tegen 4/6 op g o u d b asis T in to en 5/- T h arsisco n d ities, terw ijl fres. 3 1.5 0 n a a r S a s v a n G e n t w erd betaald. N a a r R o tte rd am en/of V la a rd in g e n w erd gegeven ' van A lm e ria P ie r 5 / 10 K h 6/4 34, B o n a 5/6, L a G o u le tte 51 7 A . S f a x sloot een lad in g a f n a a r N antes tegen fres. 33 en M e lilla n a a r D a n z ig 'tegen 6/3, te rw ijl n aar G lasg o w tegen 6/3 w e rd afg eslo te n .
De Vrachtenmarkt. (14
D ecem ber
1 9 3 1 — 9 Ja n u a r i 19 3 2 .)
H e t tijd v a k lo o p t dezen k e e r van het O ude in het N ie u w e ja a r en n iem an d z a l v e rw a c h te n d at het op dit m o m e n t p lo tse lin g b ete r zal g aan m et de vrach ten , die het geh eels ja a r door la n g z a a m achteruit g in g e n , om nog eens, m et de d a lin g van het pond, een g e v o e lig e kn ak te k rijg e n . O ok D e c e m b e r b rach t n o g een kleine v e r la g in g , hoew el niet v a n veel b eteek en is eti w a r e er n iet Z u id -A m e r ik a g ew eest, dat zich s ta n d v a stig hield, dan zou een g ro o te re v e rm in d e rin g z e k e i n iet zijn u itgebleven . O o k h et N ieu w e J a a r b eh ield A rg e n tin ië zijn v r a a g n a a r g raan ru im te, doch o v e rig e n s w a re n h a a st alle afd ee lin g e n b e tr e k k e lijk stil, z o o d a t het geen v e rw o n d e rin g b eh o e ft te b are n , dat, w a a r boven dien e n k ele m ark ten w e g e n s den w in te r gesloten w a re n , het aan tal opgele g d e schepen een g ro o tte v e r k r e e g a ls n im m er te v o re n . W an n eer v e rb e te rin g kom en zal, is m o e ilijk te zeggen . S le c h ts het stak e n \at) v r ijw e l alle nieuwen, b o u w en het vo o rtd u ren d sloppen van oudere schepen k an op deii| du u r den toestand verb e te ren , d a a rb ij hopende op v e rm e e rd e rin g v a n den handel. G R A A N . —• Z u id - A m e r ik a . — - A a n de , P la te kon o v e r het alg e m een n iet g e k la a g d w o rd en ' o v e r g e b re k aan b e la n g s te llin g in ■ D ec, en J a n . ruim te. N a a r la te re b e la d in g w a s m in d e r v r a a g , al k w am e n h ier toch ook n o g w e l a fslu itin g e n tot stan d n a a rm a te v e r d e r in deze vie rw e k e lijk sch e p eriod e w e rd gekom en. A lle e n aan het slot scheen de anim o o v e r het geheel w e l w a t te lu w en . S te e d s b leef ech ter de ste m m in g p rijsh ou den d en, so m s kon een k lein e v e rb e te rin g w o rd e n geco n stateerd . G eop en d w e rd m et b e ta lin g van 18/- v o o r h a n d ig e schepen van S a n L o r e n z o n a a r het V e r . K o n ./C o n ti, te rw ijl 18/9 v a n S a n ta F é n a a r H a v r e - H a m b u rg rayon w e rd b etaald en, 19 /3 v o o r Ja n .-F e b r, van laatstgen o em d e la a d h a v e n w e rd g e g e ve n . N a eenage d agen trad een v e rh o o g in g in ere w e rd 18/3 v o o r Ja n .-F e b r . van S a n L o re n zo n a a r het V er. K o n ./C o n t. g e g e v e n ; 20/6 n a a r B e rg e n / S to c k h o lm be taald en 18/6 v o o r Dec, laden v a n R o s a r io n a a r het V e r . K o n ./C on t. v o o r h an d ige en 18 /3 v o o r g ro o te schepen. O ver het algem een bleven de k o ersen on veran d erd , zo o d a t op het eind v a n het ja a r 18/6 v o o r J a n . b elad in g té San L o r e n z o n a a r het V e r. K o n ./C o n t. gold. H et n ieu w e ja a r opende m et een ca. 6 d. v e rh o o g in g . G ro o te ton n age kon tot 19 /- n a a r het V e r . K o n ./C o n t, v o o r Ja n .- F e b r . afsch e e p bedingen en 19 /6' w e rd ' g e g e v e n v a n S a n ta F é n a a r A n tw ./R o tt. Op het la a tst w a s de v r a a g w e l v e rm in d e rd , doch 18/3 w a s v o o r m id d elgro o te schepen toch steeds v a n S a n L o re n z o n a a r het V e r . K o n ./C o n t. te b ed in gen . V a n de b en ed en rivier w e rd e n o ok steeds z ak e n ged aan . V an B u e n o s A ir e s n a a r A n t w .-R o tt . w a s e e rst 15 16 v o o r D e c . lad en te b ed in ge n en, 16 /- v o o r een sch ip op de p laats n a a r de A ntw efperuH a m b u rg range. L a t e r w a s n a a r e e rstgen o em d e b estem m in g 16/6 te m ak e n en 17/6 n a a r het V er. K o n ./C o n t. v o o r Ja n u a ri alsch cep . A an het eind van h et ja a r kon de k o e rs op 17 / - g e h an d h aafd blijven ! en in het N ieu w e J a a r w e rd voor. Ja n u a r i laden steed s 6 d. h o o g e r betaald . B a h ia B la n c a en /of N e co ch e a n am tegen 16/9 a 17/- g ro o te schepen n a a r het V e r. K o n ./C o n t. op en b etaald e 18/- v o o r F e b ru a ri ruim te. L a t e r w e rd 17/- n a a r het C on tin en t bedongen en: aan het eind van h et ja a r b etaald e m en x6/6 n a a r A n tw .-R o tt. en 18/- n a a r het V e r . K o n ./C o n t. v o o r Ja n u a r i b elad in g . H et n ieu w e j a a r b ra c h t ook h ie r n o g een k lein e v e rh o o g in g , w a a rb ij 17/9 vo or, F e b r . en 17/6 v o o r Ja n .-F e b r . laden n a a r A n tw ./R o tt. w e rd ge g e v e n . N ecochea b e v ra c h tte aan het slo t een schip op de p la a ts tiaar A n tw .-R o tt. tegen 19/3.
D I V E R S E N . — C hilisalpeterverschepers nam en, ru im te op n a a r het Continent tegen de hoogere basis van 23/9, doch la te r w a s niet m eer dan 23/- te m aken v o o r Ja n u a ri b elad in g , te rw ijl v o o r F e b r . afscheep 22/9 w e rd geaccepteerd. C uba had vrijw el geen belan gstellin g en slech ts tegen de lagere ko ers van 14/- kon een boot n a a r het V e r . K o n ./C o n t. p laatsin g vinden. V an S a n D om ingo w e rd n aar het V er. K o n ./C o n t. o f M arse ille b evrach t tegen $ 2.30. P e r u betaalde 22/- v o o r suikerru im te n a a r het V e r , K o n ./C o n t, F e b r. laden en, w as geneigd dit ook vo o r M a a r t- A p r il te betalen. D e G u lf betaalde 5 ct. per cub. ft. bale sp ace v o o r stu k go ed naar het V er. K on ./C oh t. en een lad in g salp eter v a n H o p e w e ll n a a r het B o rd e a u x -H a m b u rg rayon deed $ 1.90. N e w -Y o rk b evrach tte een lad in g pek n a a r D u in k erk en tegen 13 / 3 '6n R otterd am een ladin g salpeter n aar W e s t- It a lië fegeix 7/9, terw ijl grondnoten van S alo u m n aar het C ontinent tegen, . 20/6 w erden verscheept. H E T O O S T E N . — In het O osten w as A u str a lië w el de b elan g rijk ste afd eelin g w a a r nog al w at zaken tot stan d kw am e n . R u im te n aar S h an gh ai w e rd reeds g e vraag d , w a a rb ij van Z u id e lijk e haven s eerste 18/6 a 18/9 w erd gegeven , doch later m e t 18/- a i S /434 genoegen m oest w o rd e n genom en. N a a r E u ro p a w e rd van Z u id -A u stra lisc h é haven s tegen 29/- vo o r Jan u ari b evracht en z e lfs 30/- v o o r groote schepen g egeven , doch latei: trad een in z in k in g in. W e st-A u s tra lië g a f eerst 28/-, doch la te r slechts 27/9. V an S id n e y w e rd n a a r E u ro p a b evrach t tegen 27/- en later tegen 26 16 a 26/9, te rw ijl n a a r Sh an gh ai tot 14/9 v o o r A p ril lad in g w erd geaccepteerd , alles v o o r gestorte (arw e. W lad iw o sto k w as onveranderd op 27/6 v o o r geheele en' ged eeltelijke laadruim/te n a a r R o tterd am /H am b u rg, w a a r v o o r van tijd tot 'tijd ........................ ru im te u it de m a rk t w erd genom en. R an g o o n g a f eerst 27/- v o o r ruim te vo or rijst naar het Continent, doch zakte la te r tot 26/3 in. K o h sich au g b ev ra c h tte een schip vo o r rijst n aar 6 C ubaansche haven s tegen 32/6. D e N ab ije Indische haven s ■w a re n v a s te r op sch aarsch te aan dadelijk beschikb are booten, zoodat 22/3 d.w , van B o m b a y n aar *Ë ü ro p a w e rd gegeven . STEEN K O LEN . — O ver het geheele tijd v ak w a s e r slechts g e rin g e b elan gstellin g v o o r u itgaan d e steen kolen ruim te, w a a rd o o r de k oersen zeker niet konden verbeteren . E r w e rd o.a. b etaald van C a r d iff— B u en os A ire s 9/-, V illa C onstitu cion 9/-, R o s a r io 9/6, R io de Ja u e iro 81-, San to s 8/-, L a s P a lm a s 6/9, A lg ie rs 6/9, Genua/ S a v o n a 61-, A le x a n d rië 6/4% a 6/6, P o r t S a id 6 /434, M a rse ille 8/3', Ibicuy, jo/6. N e w -C a s lle — lJn n ii& e n 3/6, R o tterd am 3/6 a 4/-, T e rn e u z c n 2 /4 U , R ou aan 4/-, B arce lo n a gl-, A lg ie rs 7/-. Sw a n sea — A m ste rd a m 5/- a W ea r—(Rotterdam 3/9 a 4/-, Am sterdajm 3 17 H , N ice 6/9. R o tterd am k re e g ruim te . n a a r G e n u a/L ivo rn o tegen; 5/9, W estr Ita lië .6/-, A d riatisch é Zee 7/6 en G ra n v ille fre s. 27. C aicu tta nam een schip op n aar H o n g k o n g tegen R s . 634 en b e taalde R s . 7 14 n a a r W h am p ca. N a a r A m erilcaansche steenkolen w a s w ein ig v r a a g ; $ 1 .1 0 zou n aar S t. Jo h n te m aken zijn.
N o o r d -A m e r ik a . — H a lif a x n am eeu ige ru im te in lijn booten n aar A n tw .-R o tt. te g e n 8 et. p e r jo o lb s , z w a a r g ra a n . Z o o w e l de N o rth e rn R a n g e als de G u lf du idden slechts k o e rse n aan , zónde/ d at tot zak e n doen kon w orden, gekom en. V a n eerstgen oem d e afsch e e p p laats w a s 1/6 p e r q u arte r n a a r het V e r. K o n . te krijgen, en de G u lf noem de 2/- n a a r het V e r . K o n . en 2/9 p e r q u a rte r n a a r G rie k e n la n d . V a n c o u v e r h ad steeds een ig e b e la n g ste llin g in ruim te en n a d a t eerst tegen 23/- v o o r ja n u a r i w as geb oden , w e rd e n tegen 23/6 z o o w e l v o o r Ja n u a r i als F e b r u a r i versch illen d e schepen afg eslo ten . D o n a u en 'Z w a rte Z e e . —- A a n de D o n a u g in g niets om , d aar m en de sp o e d ig e slu itin g v e rw a c h tte . D e R u ssisch e Z w a r te Z e e afseh ep ers w aren, echter v r ijw e l vo o rtd u re n d in de m a rk t en te n g e v o lg e van s ch aarsch te aan b e sch ik b a re schepen k o n d e n : de k o e rse n zich flin k v e rb e te ren . G eop en d w erd op 10/6 voor D e c .-Ja n . v e rsc h e p in g naar het C ontin en t, w elk e v r a c h t la n g z a a m opliep tot .11/4 a 11/ 6 n a a r het V e r . K o n ./C o n t. en- 14 /- n a a r D e n e m ark e n . A a n het slo t scheen het o f a fse h e p e rs hun . b eh oeften hadden gedekt. Ja n u a r i tonnage w e rd g e v r a a g d n a a r C hina en Ja p a n , w a a rb ij 17/6 v o o r z w a a r g ra a n en 2 1/ - v o o r h a v e r w erd en genoem d.
H O U T , 1— ■ H oew el de w in ter ve rd e r vo o rtsch rijd t, k w a m e n er toch nog enkele afslu itin gen tot stand. L e n in g ra d betaalde go/- n a a r Sch otlan d v o o r een . lad in g props en H e rn ö san d k re e g te g e n ƒ 16 ruim te v o o r gezaagd hout naar A m sterd am . O ok n a a r G en t en A n tw e rp e n w erd en versch illen de b ev rach tin g e n u itg e v o e rd voor g ezaagd hout op goudbasis en: w el van S u n d s v a ll 33/-, T ra n g su n d 28/-, K o tk a 28/6, G efle 30/-, Z u id -F in lan d 30/-. D e N orth P a c ific w a s geneigd $ 9.50 p e r m ille n a a r A n tw e rp e n en $ 4.50 per m ille n a a r Jap an te betalen. ,
T I M E C H A R T E R . — In het nieuw e j a a r w erd en w e e r enkele tim e charters afgesloten en w el in de U .S .- W .I . trad e te g e n 65ets. ■vo o r een 4000 en f i.r o v o o r een 2500 ton n er, te rw ijl van R an go o n n aar C h in a/Jap an v o o r 7700 ton 4/- w erd b etaald en in de N orth A tla n tic $ 1 .1 0 v o o r een -5000 töns s c h ip ' kon w o rd en bedongen.
Nieuws van Scheepsbouw en Scheepvaart. Personalia. In den ouderdom van .(8 ja a r is te Amsterdam overleden de heer ir. A, J. van Braam beek w .i„ bedrijfsingenieur bij de Stoom vaart M aatschappij „N ederland” te Am sterdam , T e W assen aar overleed, oud 45 ja a r, de heer H. A. Burgerhout, D irecteu r van de Scheepsbouw w erf Gcbr. P ot te Bolnes en van de Mij. A violan da te Rotterdam , com m issaris van verschillende N .V., o.a. van B u rg erh ou t's Scheepsw erf en M achinefabriek. T o t m ededirecteur van de N .V . Am sterdam sche Droogdok schappij te Am sterdam is benoemd de heer A. M. Versluys.
M aat
Met ingang van 1 Jan. j.1. zijn als leden, buitengewone en plaats vervangende leden van den Raad vo or de Scheepvaart afgetreden de hoeren W . B akker, G. F . G. Gobius, A. Solleveld en II. W egener, terw ijl als zoodanig zijn benoemd de lieereu P.' A. Arriens, F . J. van V een, R . K ram er, D . O osting, T . Tainm es, ir. G. 't H ooft en J . M'. Jansen. D e heer P . V ervat, onlangs afgetreden als directeur van Burger-' hout’s M achinefabriek en Scheepsw erf, is thans weer als zoodanig benoemd, terw ijl de heer H. Burgerhout gekozen werd als commis saris.
M achinisten-examens. D iplom a A : J . M. H oogeveen, ’s-G ravenhage; D. C. Takketiberg, A m sterd am ; A. G. de Geus, A m sterdam ; S. G. M. v, d. Heuvel, R otterdam , W . J . Net, M iddelburg.
Technische H oogeschool, Candidaatsexam .cn
scheepsbouwkundig
ingenieur:
H.
Goedkoop
De zeesleepboot B e v e rw ijk 22, groot 207 reg. ton bruto inhoud en 4<m> ipk, in 1927 door F Schichau te Elb in g gebouw d en toebe hoorende aan de Sleepboot M ij. „B e v e rw ijk ” te B everw ijk is naar Barceloua verkocht en verdoopt in M ontcabrer. Het vraehtstnomschip N o a rd erd ijk , groot 8384 reg. ton bruto inhoud en; 12699 ton draagverm ogen, in 19 13 door W ni. D o x fo rd & Sons te Bunderland gebouw d en toebehnnretide aan de HollandAinierika Lijn, is naar Italië verkocht.
N ieuw e schepen. D oor de Scheepsbouw en R eparatiew erf C. Appelo & Zonen te Zw artsluis is aan Gebr. T ate rt te R aalte afgeleverd de m otorvrachtboot voor de beurtvaart St. A ntonius, laadverm ogen 20 ton, met afm etingen 20.07X 3.8nX 1.12 m en voorzien van een Appingedam m er Bronsm otor van 15 pk. D oor de W erf „D e D ageraad ” , W ed. D . Bont te W o u b ru gge is aan Gebr. van der V is te T e x e l afgeleverd de stalen m otorvischkotter Antonie T X 37, groot 56.59 reg. ton bruto inhoud en afm etingen 18.60X 5.48X 2.45 111, w elk sehip voorzien is van een 90/100 pk K rom hout motor. D oor liet Technisch Bureau van E . Zw olsm an te Leeuw arden is aan de heeren K o lk & Selhorst te Apeldoorn afgeleverd een m otor vrachtboot met afm etingen 26.50X 5X 1.55 ni, groot ca. 110 ton en voorzien van een 40 pk ruw oliem otor en een 7 pk dekm otor. Het vaartuig is bestemd voor den buurtdienst Apeldoovn-Zwolle. De m ijnenlegger G ouden L eeu w , voor de K oninklijke M arine in Nederlandsch-Ciost-Indië, door de Internationale Scheepsbouw maatschappij „D e M aas” te S lik k erveer gebouwd, is naar D en H elder vertrokken voor het houden van proeftochten.
N ieuw e opdrachten.
O pgelegde schepen.
D e Scheveningsche Sleephelling M aatschappij te Scheveningc-n heeft van schipper Den H eyer aldaar opdracht ontvangen voor den bouw van een stalen, m otortreilkotter met afmetingen 16 X 5 X 2 .10 m en voorzien van een 80 pk K rom hout H .D . motor.
Op i Janu ari 1932 lagen in de haven van Rotterdam opgelegd 65 Nederlandsche schepen met 329.6 11 reg. ton bruto inhoud en te Am sterdam 49 schepen m et 270.866 reg. ton bruto inhoud, of tezam en i T4 schepen met 600.477 reg. ton bruto inhoud.
D oor J . van D okkum tc U rk is aan den scheepsbouwer O. P . ■. an der W e r ff te D oesburg den bouw opgedragen van een stalen motorbotter m et afm etingen 13 .8 5 X 5 .15 X 2 .0 5 in.
In de haven van B ergen lagen op 1 Jan u ari 1932 op 54 schepen met 236.644 ton draagverm ogen, terw ijl te zelfder tijd in H am bu rg waren opgelegd 175 schepen met 770.000 reg. ton bruto inhoud.
K ielleggingen.
H avenbew eging.
G cbr, B o deives, S c h e ep sw erf >,V olha rdin g” , 1'a.xhol, voor een stalen m otorvrachtboot, groot ca. 167 ton, met afmetingen 3 1.5 0 X 5 .0 5 X 1.8 5 m, te bouwen vo or eigen rekening. S c h e ep sw erf G ebr. v. d. Wer f , D eesl, vo or een stalen m otorvrachtschip vo or de kustvaart met afmetingen 3 6 X 6 .2 5 X 2 .5 5 m , voorzien van een 110 /12 0 pk Bolnes-Dieselniotor, te bouwen voor kapitein Ja c . K u n st te Groningen.' S c h e ep sw erf „ G ideon ” , J . K o ster H sn., Groningen, voor een stalen m oturyraehtschip, groot ca. 3 15 ton draagveim ogen, met afm etingen 35 .2 4 X 6 .5 5 X 2 .8 1 in, voorzien van een 150 pk C om iiressorlooze Deutz-Dieselm otor, te bouwen voor Nederlandsche rekening.
T e water gelaten schepen. G ebr. Bo dew es, Sc h e ep sw erf „V o lh a rd in g ”, Foxhol, de stalen m otorboot M agrietha, groot ca. 130 ton, afmetingen 2 8 X 5 .0 5 X 1.7 5 m, voorzien van een 50 pk Fravic-m otor, in aanbouw vo o r rekening van den heer M. Bootsman te Zuidhorn.
D ecem ber 19 3 1. Nieuwe W aterw eg Rotterdam H am burg Antw erpen
1098 906 15 5 1 890
schepen met schepen met schepen m et schepen m et
Ja a r 19 3 1. Nieuwe W aterw eg 13.641 (verm indering 1636 Rotterdam 10.559 (verm indering 13 2 1 H am burg 20.506 (verm indering 480 Antw erpen 10.559 (verm indering 443
1.733.219 1.353.942 t .648.026 1.636.697
schepen met schepen en schepen met schepen en schepen met schepen en schepen met schepen en
m g. reg. reg. reg.
ton ton ton ton
netto netto netto netto
inhoud inbond inhoud inhoud
22.616.073 reg. ton netto 2.826.749 reg. ton netto) 19.030.n91 reg. ton netto 2.880.672 reg. ton netto) 20.870.412 reg. ton netto 9 7 1.12 3 reg. ton netto) 19.030.091 reg. ton netto 9 15.54 3 reg. ton netto)
Gedurende het ja a r [931 zijn te Am sterdam aangekom en 3758 schepen met 25.816.539 m3 bruto inhoud, tegen 3935 schepen met 26.693.272 m3 bruto in 1930, zoodat de verm indering bedroeg 177 schepen en 876.733 m3 bruto inhoud.
S c h e ep sw erf G ebr. v. d. I Verf , Decst, een stalen stoomsleepboot met afm etingen 20.50X4.60X2.30 m, vo o r zien van een m achine-installatie van 180 pk, vervaardigd door de M achinefabriek F en n en Bauduin te Dordrecht, in aanbouw voor ‘ Ncderlandsche rekening.
In 19 3 1 zijn iii de haven van het H oognvenbedrijf te IJm u id en aangekomen 230 schepen, w aarvan 1 1 5 m et ijzererts, 32 m et steenkolen en 2 met fosfaat, w aren geladen. Van de 182 geladen n aar zee v e r trokken schepen w aren 174 m et ijzer, 6 met kunstmest en 1 met cokes geladen.
J . K o ster H sn., S ch eep sw erf ,,G id e o n ', Groningen, een stalen m otorvrachtschip, groot ca. 220 ton draagvermogen, afm etingen 3 0 .70 X 5.7 5X 2.50 m, voorzien van een 100 pk corapressoi'looze D eutz-D ieselm otor en in aanbouw voor rekening van kapitein H, M eedendorp te Veendam.
T e Vlaardingen kw am en binnen in de Gemeentehaven 21 schepen met 43.926 in3 bruto, in de V.ulcaanhavcn 467 schepen, aan de M atex 96 schepen met 509.825 m3 bruto inhoud, aan de Nieuw e M atex 65 schepen en aan de K u n stm cstfabriek 138 schepen.
A an- en verkoop van schepen. Het vruehtstoom schip A agtekcrk , groot 8864 reg. ton bruto inhoud en 12ijoo ton draagverm ogen, in k u s door J. C. Tecklenborg A.G. te Geestemtinde gebouwd en toebehoorende aan de Vereenigde N ederlandsche Scheepvaart M aatschappij te ’s-Gravenhage is naai Ja p a n verkocht. D oor de heeren K ram e r en B o o v te IJm uiden zijn aangekocht de stalen stoom treilers A da I J M 153. groot 156.21 reg. ton bruto inhoud, in . 1897 gebouw d door K dw ards Beos te North Sliields en de Leuriti I J M J3 4 , groot 157.30 reg. ton bruto inhoud, in 1891 door Cochrane, Cooper & Schofieid te B ev erley gebouwd, beide toebehoorende aan den heer J . M. B arn eveld te IJnvuideu.
T e V elsen kwamen in het afgeloopen ja a r 619 schepen tegen 596 in het ja a r 1930. H iervan kw am en 24 re.sp. 13 schepen uitsluitend om te bunkeren. T e D elfzijl zijn in 1931 bum engekom en 939 schepen m et een bruto inhoud van 898.984 m3 tegen 826 schepen met 989.575 rn3 in 1930. Gedurende 1931 zijn in de haven van H arlingen binnengekom en 356 schepen met een inhoud van 970.893 m 3 bruto.
N ieu w e U itgaven. D e 58ste jaargan g is verschenen van G. D irkzw ager M zoon’s Guide to the N ew W aterw ay, w aarin de bekende gegevens, tot het laatste ja a r bijgew erkt, zijn opgenomen, welke gids w elkom zal 'zijn voor iederen bezoeker van de haven van Rotterdam .
N ieu w e sc h eep v a a rtsu b sid ies in A m erik a.
M iddelbaar T e c h n isc h e o p leid in g . D e M in iste r v a n . O n d e rw ijs, K u n ste n en W eten sch appen h eeft een C o m m issie in g e ste ld ten ein de: te onderzoeken, aan w e lk e eischen en n orm en de m id d elb are tech n ische op leid in g aan dagsch olen voor b o u w k u n d ig en , elcctrotech n ici ei* sch eep sb o u w ku n d igen behoort, te voldoen, in v e rb a n d m et de eischen van het b e d rijfsle v e n , en hoe deze o p leid in g beh oo rt te w o rd e n ge reg eld , m et n am e w a t b e tre ft: a. de v o o rw a a rd e n v a n to e la tin g ; b. den d u u r en de in rich tin g van het on d erw ijs, de sam en stellin g v a n het leerplan en de o m s c h rijv in g van de le e r s t o f; c. de re g elin g v a n en de eischen v o o r het ein d exam en . H ij h e e ft in deze co m m issie b en o em d : a. to t lid en v o o r z itte r : ir. G . H o fste d e , in spe cte u r-g e n e raal ■ van het N ijv e rh e id s O n d e rw ijs ; to t lid en o n d e r-v o o rz itte r: I r . L . T h . H e ss e lfe lt, in specteu r v a n h et N ijv e rh e id s O n d erw ijs. b. to t le d e n : ir. H . v. C o u w e la a r, le e ra a r aan de M id d e lb are T e ch n isch e S ch o o l „A m s t e r d a m ” ; I r . H . W . E . D am erau , directeur, va n de K o n in k lijk e S ch o o l v o o r K u n st, T e ch n ie k en A m b a c h t te 's-H e rto g e n b o s c h ; p ro f. ir. D . 'D re sd en , directeu r der N .V . M ach in e fa b rie k J a f t a ; ii. J . H . E d d e s , b e d rijfsc h e f van de afd e e lin g S c h e e p s b o u w v a n 'B u rg e r h o u t’s .M ach in e fab rie k en S c h e e p s w e rf; D . C, E n d e rt j r . , d ire cte u r der R o tte rd a m sch e D ro o g d o k M a a tsc h a p p ij; dr. ir. G. de G eld er, d ire cte u r d e r M id d e lb are Tech n isch e S c h o o l te H a a rle m ; ir. G. H . M . de G ro o t, d ire cte u r der M id d elb are T e ch n isc h e Sch ool te H eerlen .; ir. H . de G ro o t, d irecteu r dei M id d e lb a re Tech n isch e Sch o o l te D o rd r e c h t; jh r. ir . J . E . v. H e e m sk e rk v a n B e e st, hoofd der a fd e e lin g H a v e n w e rk e n van den dien st der P u b lie k e W e rk e n te A m s te rd a m ; W . J . H e yd e m an , d irecteu r der M id d e lb a re T ech n isch e S c h o o l „A m s te r d a m ” ; E . W . de Jo n g , h o o fd o p zich te r g em een telijk T r a m b e d r ijf te R o t te r d a m ; L . K o e r ts , directeur, d e r M id d elb are T e ch n isc h e Sch ool v o o r B o u w k u n d e te A m s te rd a m ; F . K o ggin lc, v o o rz itte r v a n de C o m m issie v o o r M id d e lb a a r .T e ch n isch e . O n d erw ijs van den N ed erlan d sch en B o n d v a n T e c h n ic i; ir, K . de K d n in g , le e ra a r aan de M id d e lb are T ech n isch e school te D o rd r e c h t;, iri A . G. de K o n in g h , v o o rz itte r van het b estu u r der v e re e n ig in g v o o r N ijve rh e id s O n d e rw ijs ; P . L ijd sm a n , d ire cte u r d er M id d e lb are T e ch n isc h e School te U tre c h t; G . C . M itch e ll, d ire cte u r d er M id d e lb a re T ech n isch e Sc h o o l te L e e u w a r d e n ; C hr. M o es, v o o rz itte r v a n de - V e re e n ig in g M id d e lb a re T e ch n isch e S c h o o l „A m s te r d a m ” ; dr. ir. J . H . P la n te n g a , d ire cte u r d er A cad e m ie v a n B ee ld e n d e K u n ste n te ,’s -G ra v e n h a g e ; G. v a n S c h ie v e e n J r . , o p zic h ter b ij den P ro v in c ia le n .W .aterstaat van N o o rd h o llan d te H a a rle m .;, ir. ,M. F . A . S ch ip h o rst, le e ra a r aan .de M id d e lb a re T e ch n isch e S ch o o l te G ro n in g e n ; F L . O. Sch u h m aclier, d ire cte u r d er A ca d e m ie van B eeld en d e K u n ste n en T ech n isch e W e te n sch ap p en te R o tte rd a m ; dr. J . J . Sm it, o u d -d irecteu r der K o n in k lijk e M aatsch ap p ij D e S c h e ld e ; G . V e rste e g , v o o rz itte r v a n de C o m m issie v a n O n d e rw ijs v a n de M aatsch ap p ij tot B e v o rd e r in g der B o u w k u n st ( B .N r A .) ; ir . J , J . H . V rijd a g h s, directeu r der M id d e l b a re T e ch n isch e S c h o o l te G ro n in g e n ; ir. J . v. d. W a e rd e n , technisch d ire cte u r d er N .V . D e V e re e n ig d e B lik fa b r ie k e n ; c. tot s e c re ta r is : A . C. v. B raam . H o u ck geést, re fe re n d a ris bij het D e p a rte m e n t van O n d e rw ijs, K u n ste n en W eten sch ap p en .
B atavierlijn . D e B a ta v ie r lijn zal van 15 dezer, vo orloopig. tot A p r il, w e gen s ve rm in d e rd p a s sa g ie rs v e r v o e r en g e r in g aanbod van lad in g , de dienst in k rim p e n to t 3 m aal p e r w e e k . en w el D in sd ag s, D o n d e rd a g s en Z a te rd a g s,
R aad vo.or d e S ch eep vaart. B ij de b eh an d elin g in: de T w e e d e K a m e r der S ta te n -G e n e ra a l van het w ijz ig in g so n tw e rp v a n de Sch ep en w et h eeft de M in iste r van W a te r s ta a t te kennen g e g e v e n , dat het in zijn b ed o elin g lig t .weel een v a s te v o o rz itte r van den R a a d te benoem en, die dan teve n s zal ku n n en op tred en a ls v a n de C o m m issie van onderzoek n a a r o n g evallen in de B in n e n v a a rt. H ierm ed e w o rd t dan w e e r v e r v u ld de p la a ts v a n v o o rz itte r die sinds het o v erlijd e n v a n den heer M r. A , J . Cnoop K o o p m a n s o n v e rv u ld w a s g eb leven .
D e vo o rzitte r van gedeeld dat verdere v a a r t nood ig zijn en w et 1928 zal w orden van groo.tc schepen vo o r m odern isee’v ing
de A m erikaan sch e S h ip p in g b o ard h e e ft m ede Staatssub sidies v o o r de A m e rik a a n sc h e S ch ee p dat aan het C on gres u itb reid in g van de S u b sid ie voorgesteld, in de eerste plaats v o o r den aanbom v en verd er v o o r tan k- en, k oelsch ep en , b en evens van verschillende vrach tsch epen .
C entraal S ïeep b u reau . E e n v e rg ad e rin g , belegd .door de S le e p v a a rtv e re e n ig in g E e n d ra c h t en de R .K . V ereen ig in g van Sleepb ooteigen aren S t. P e tr u s , beiden te Rotterdam ,, h eeft besloten tot in stellin g van een C e n tra a l Sleepbureau,, teneinde den zw aren druk der te g e n w o o rd ig e o m stan d igh ed en zooveel m o gelijk te verlichten..
M otoren fab riek „D e In d u strie” , A lp h e n a/d. Rijn. In het ja a r 19 3 1 zijn door de N .V .''M o to r e n fa b rie k „ D e In d u s trie ” te A lph en . a.d. R ijn .a fg e le v e rd . 12 8 stu k s m otoren m et to taal 168 cilinders, en 4 4 19 pk, terw ijl op i Ja n . 19 32 in a an b o u w zijn 84 stuks m otoren m et. totaal 1 1 6 cilinders en 3 4 10 pk.
F a illisse m e n te n . r n ,s t a a t van faillissem en t is ve rk la a rd de n alaten sch ap v a n overleden, scheepsbouw er H. van de W e r f te S ta d sk a n a a l.
O p b ren gst h a v en g eld en R o tterd a m G edurende het ja a r 19 3 1, zijn te R o tte rd a m aan h aven geld en ontvangen van zeeschepen ƒ 4.560.96; en, van b in n e n vaartu ig e n ƒ j . 114 .3 9 6 o f resp. ƒ 590.632 en ƒ 89.T81 m in d er dan in het ja a r 1930.
B u rgerh ou t’s M a ch in efab riek en S ch eep sw erf. A an obligatiehouders der . 7 % O bligatieleen in g v a n B u rg e r h o u t’s M achin efab riek en Sch eep sw erf te R o tte rd am is m edegedeeld, dat ten gevolge v a n de slechte resultaten van het b e d rijf, de re n teb e talin g op en de .a flo ssin g van obligatiën in 19 32 niet m o g e lijk zal zijn. B in n en k o rt zullen belanghebbenden ter v e rg a d e rin g w o rd e n opge roepen,
D iv id en d en . K o n . H ollandsche L lo y d geen dividend, (als v o r ig ja a r ) , B u rg erh o u t’s M ach in efab riek en Sch ee p sw e rf geen dividend.
V e r la g in g lo o d sg e ld e n . H et lig t in het voornem en van de R e g e e rin g een co m m issie in te stellen tot het op korten term ijn onderzoeken v a n den stan d der loodsgelden en gem eentelijke h aven tarieven , w e lk e co m m issie n aast verte ge n w o o rd ige rs der betrokken D epartem en ten zal b estaan uit v e rtegen w o o rd igers van A m sterd am en R o tte rd am en v a n de reed ers.
J ava—N e w -Y o r k Lijn. D e H o lla n d -A frik a L ijn heeft zich vo o rlo o p ig uit de Ja v a — N e w -Y o rk lijn teru ggetrokken. D e dienst w o rd t m et tw e e a fv a a rte n in 3 w eken van J a v a en 1 a fv a a rt in de 14 dagen v a n N e w - Y o r k vo ortgezet door den R otterdam schen L lo y d , de S to o m v a a rt M a a t schappij „N e d e rla n d ” en de H olt-line.
H e t n ieu w e C unard-schip. D e b ouw vo o r het nieuw e 73,000 ton’s schip v o o r de C u n ard -iijn is vo orloop ig stopgezet, in verban d met het ve rm in d erd e re iz ig e rsvervo er. D e finantieeie positie m aakte het b lijk b a a r n o o d ig ee rst na afloop van den w in ter ten aanzien van dit v a a r tu ig een defin itieve b eslissin g te nemen.
VELAIDA SCHEEPS-EN TECHNISCHE
S leep reis D o k W e llin g to n . D e zeesleepb ooten Z w a r t e Z e e en W itte Z ee zijn m et het te W a llsend on T y n e v o o s W e llin g to n ge b o u w d e d ro o gd o k v e ilig op de p laats van b este m m in g aan gek o m en . E e n w o o rd v a n hulde aan de D ire c tie v a n L ; S m it & C o ’s In te rn atio n ale Sleep d ien st en de bei.de k ran ig e k ap itein s is h ier z e k e r niet m isp laatst.
O v ere en k o m st m et N o o r w e g e n b etreffen d e de h u lp aan. a ch terg eb lev en zeelied en . D e N o b rsc h e re g e e rin g h eeft m e t 'in g a n g van 1 Ja n u a r i 19 3 3 de op 7 M a a rt 1 9 1 1 te: .C hristianial tu ssch en N ed erlan d en N o o rw e g e n g e sloten o vere e n k o m st, b e tre ffe n d e de te verleen en on d erstan d aan a ch te rg e b le v e n zeelieden, o p gezegd . '
den
VERVEN D E L FT
A 9
N . V . HANDELSCOMPAGNIE h o o fd k a n to o r:
ROTTERDAM
-
B O O M P J E S N o . 6 5 - T E L . 2 4 2 0 0 cs l i j n e n )
H o o f d v e r t e g e n w o o r d ig e r s v o o r N e d e r la n d e n R l| n g e b ie d
van:
B U R M E I S T E R & W A I N Ltd. - K O P E N H A G E N fa b r ik a n te n va n
DIESELM O TO REN VAN 35 TOT 3 0 .0 0 0 P.K.
Scheepsm otoren v o o r de Zeeeii R iv ie r v a a r t m et a a ng e bouwde sp ecia le B. & W . keerkoppelin g, geheel onder druk gesmeerd, L A A G bra n d stofverb ruik . A a n g e b o u w d e roteerende luchtspoelp om p. Ze e r laag s m e e ro lie v e rb ru ik do or bijzonder smeersysteem . Eenvoudig in bediening. V ra a g t D r u k w e r k e n Prijzen en Conditie s
.J
B t W 13-1742 R
DIESEL
IN V E R M O G E N S V A N A F 80 P .K .
SC H E E P S D IE S E LM O TO R 3 cyl., 150-180 P.K, X 290 loeren, type 322 V.F.
