HET SCHIP d aag sc h Tijdschrift, waarin opgenomen het M aandblad SC H E E PSB O U W EN S C H E E P V A A R T tevens orgaan van

15e Jaargang

N o. 9

5 M ei 1933

H E T SCHIP

1 4 -d a a g s c h

Tijdschrift,

waarin opgenomen het M aandblad „S C H E E P S B O U W

EN S C H E E P V A A R T ’

tevens orgaan van

de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland

Redactie: Ir. A, van Driel en P. S. van 't Haaff M edew erkers * Ir. J. C . Arkenbout Schokker: Ir, L. B o ssch art; Ir. F. M uller van B rak el; Prof. Ir. D . D resden; Ir. M F . Gunning; Prof. P. M e y e r ; Ir. P . G , Rittershaus D. Schouten H z n .; C . V e r m e y ; Ir. G . V is s e r P z n .; Prof. E . V o ssn ac k ; M r. A . J. M . v a n W essem e. a.

Overneming van artikelen, enz, verboden ingevolge art, 15 der Auteurswet 1912

Directeur: J. M oorman U itgave van Moorman's Periodieke Pers N .V ., Z w arte w e g 1, Den H aag, Telefoon 117783* A BO N N EM EN T;

B in n en la n d f

—

per kwartaal. Buitenland

f 2 0 .—> per

ja a r.

L o sse nummers £ 1 .— . A D V E R T E N T I Ë N

40

cent per regel.

Bij

co n tract verlaagd

tarief.

D e Electriciteit als oorzaak van Scheepsbranden door J. W . W IL L E M S E N ; H oew el to t h ed en de o o rzaak van de groote scheepsbranden der laatste ja r e n n ie t m e t zekerheid kon w orden vastgesteld, zal toch. geen electro tech n isch deskundige willen ontkennen, dat als m ogelijke o o rz a a k de electriciteit zeer zeker in aan m erk in g kom t. A ls e e rste eisch m o et dus getracht w orden lee rin g te trekken u it h etg een op d it gebied over deze branden a a n het licht gekom en is. H e t b lijft te b e tre u re n , d at alleen uit het feit, dat electriciteit de oorzaak ka n zijn, in d e e e rste plaats als verm oedelijke oorzaak van een b ran d „ k o rts lu itin g 1’ w o rd t opgegeven en daarm ede een beschuldiging w o rd t u itg esp ro k en , die, hoewel v erk laarb aar, om dat in dezen tijd v rijw e l overal electriciteit w ordt toeg ep ast en de m o gelijke o o rz a a k d u s aanw ezig is, gew oonlijk door niem and k an w o rd e n teg engesproken. O ok is h et bekend, dat in vele gevallen, w a a r m oedw il w ordt verondersteld, „ k o rt­ sluiting” w o rd t g em eld om de brandstichters te m isleiden. O verigens is de b e n a m in g „k o rtslu itin g ” als b randoorzaak m is­ plaatst, o m d at ju is t deze’ s to rin g in een electrische in stallatie de m inste a an leid in g to t b ra n d k an g ev en ; doch over het optreden van k o rtslu itin g en de g evolgen daarv an later m eer in bijzon­ derheden. O p m erk elijk is h et, d at bij nalezing van berichten over electri­ sche scheepsinstallaties in de ja re n 1882 to t 1890, in een tijd p e rk dus, dat de scheepselectrotechnielc in haar kinderschoenen stond, ju ist gewezen, w o rd t op h e t m inim um brandgevaar, terw ijl in onzen tijd , w a a r to ch alle ap p araten en leidingen volgens de v o o rsc h rifte n a a n m o d e rn e technische eïschen m o eten vol­ doen, de e lectriciteit steeds de schuldige m oet zijn en h e t vaak zeer m oeilijk, zoo n ie t onm ogelijk is, h a a r van deze o n re c h t­ vaardige b esch u ld ig in g en v rij te pleiten. N og onlangs eindigde een b erich t in de pers over de b ra n d op h e t H o n g a a r s c h e g r a a n s c h ip Pusm a in de A m s te rd a m s c h e haven m et de m ed ed eelin g : D e o o rzaak van den b ran d is verm oedelijk kortslu itin g in de M arconistenhut.

W elisw aar w e rd in de stadseditie hieraan de ju iste o o rzaak tóegevoegd, n.1.:

V olgen s nader onderzoek is toch k o rtslu itin g niet de oorzaak. E e rd e r denkt m en aan vonken, die uit een te fe l opgestookte kach el zijn gespat,

doch in de postedïtie was de electriciteit w eer eens onrecht­ vaardig beschuldigd. H e e ft dan de inhoiid van h e t rapport van P rof. Ir. E. j . F . T hierens over den bran d op de T entoonstelling te P a rijs niet duidelijk aangetoond, dat een deskundig onderzoek dient te w orden afgew acht, alvorens tot publicatie van mogelijke oorzaken over te g aan ? M et een kleine variatie op het bekende: jjW enn m an nicht w eisz wo, was und w aruin, gibt man Joclcaliuni” , zou m en hier kunnen zeggen: „W a n n e er m en de oorzaak niet v inden kan, g rijp t men cle k o rtslu itin g m aar an ” . D a t onder deze om standigheden met de m eeste voorzichtigheid de nieuw sberichten m oeten overwogen en vergeleken worden, en dat h e t zeer m oeilijk is u it cle vaak teg en strijd ig e uitspraken, vooral n u de officieele rapporten helaas nog steeds niet gepubli­ ceerd zijn, een conclusie te trekken, kom t duidelijk aan het licht bij vergelijking van verschillende berichten over de branden op cle P hilippar, A tla n tiq m e n PI ooft. E e n bericht óver de oorzaak van den bran d op cle Ge erg es P hilippar in L e M a tin , w aarin cle oorzaak aan kw aadw illigheid w ordt toegeschreven van cle Chineesche bem anning, die ko rt­ sluiting veroorzaakt zou hebben door het verhoogen van de sp an n in g der generatoren, dient als m erkw aardigheid verm eld te w orden. A llereerst kan cle spanning niet w illekeurig verhoogd w orden, doch aangenom en, dat door het opvoeren cler om wente­ lingen op een abnorm aal aantal de spanning b.v. 30% verhoogd zou kun n en w orden, dan zou het eenige e ffe c t zijn liet abnorm aal helder branden der lampen en h e t sneller draaien der m otoren, wat a a n boord oogenblikkelijk moet opvallen, m a ar toch nooit liet veroorzaken van een sto rin g in kabels, die volgens de voor­ sc h rifte n m|instens een spanning van h et 5-voudige kunnen verdragen. B edenkelijker w orden deze berichten, in verhand m et geloof­ w aardigheid, als de P aris M id i, in h aar editie van 26 Jan . 1933, den te k st publiceert van liet rapport van de commissie, die e en onderzoek h e e ft ingestelcl n aar de oorzaak van den brand a a n boord van h e t F ransche s.s. Georges P hilippar in de Golf v a n A den, terw ijl het „B ureau V eritas” te P a rijs als antw oord o p

een verzoek om toezending van dit rapport, dd. 31 Jan. '33 b e ric h t: „C ou trairem ent a et.- que vous croyez, il n’y a jusqii'ici au am e eumnmnicatii.m du rapport o ftie ie l concomant le l ’acjuebot G corgcs P h ilip p a r. il u'y a en, au sujet des incendies de navires, qiu* des a r t id r s de presse, contemuit souvent des indicutions todmiques erronées, inspirées directement, ou indireetement par des perstmnes peu fam iliarisées avec les installations élcctriqucs de bord.

T ro u w en s de m ededeelingen in genoemde courant, dat bij de gebruikelijke scheepsin stal lat les 4 lampen op een zekering branden, terw ijl op de Philippar 20 lampen op een zekering w aren aangesloten, en dat bovendien de installatie, aangelegd voor 110 V olt, gebruikt w erd voor 220 Volt, bewijzen reeds, d at h ier geen deskundige aan het woord is geweest. H et schip w erd gebouw d onder toezicht van het classificatiebureau „V erb as” en dus m oet ook de d ectrisch e installatie aan de voorschriften van d it B ureau voldoen. De kleinste koperdoorsnede, die voor de leiding is toegestaan, b ed raag t 1,5 iim r, welke leiding volgens de voorschriften ten hoogste met 10 A m père belast m ag worden. D oor deze 10 A m père w ord t het m axim um aantal lam pen bepaald, dat op de leiding kan w orden aangesloten. Indieii dus de lampen 0,5 Amp, ver­ bruiken, zouden het e r 20 mogen zijn. H iertegen is u it een oogpunt van b randgevaar absoluut geen bezwaar. Zouden er m eer lam pen op de groep w orden aangesloten, dan zou de beveiliging onverm ijdelijk doorsm elten en de stroom af schakelen. E n nu nog de kw estie van de 220 Volt inplaats van de 110. H oew el p rak tisch niet goed denkbaar, zou men kunnen aan­ nem en, dat tijdens den bouw besloten werd een hoogere span­ ning to e te p assen ; dit besluit zou echter het meer of m indere brandgevaar toch niet beïnvloeden, daar de voorschriften geen onderscheid m aken tusschen installaties voor 110 of 220 Volt en bovendien de stroom sterkte daardoor op de helft zou worden teruggebracht. A lle berichten over de P hilippar stemmen overeen, wat betreft het uitbreken van den b rand op verschillende plaatsen of over een zekeren a fsta n d op hetzelfde oogenblik. O fschoon de centrale ventilatie, die door m iddel van een buizennet de luchtverversching v an hutten en verblijven verzorgt, de oorzaak geweest m oet zijn, d a t zeer spoedig een groot aantal hutten m et rook gevuld was en dus daardoor de schijn gewekt werd, dat ook d a ar in de b u u rt brand was uitgebroken, (dit w ordt o.a. beves­ tigd door één der opvarenden, den h eer L. Ledeboer, in het H a n d cisblad van 7 Juni 1932), kan toch aangenomen worden, dat op hetzelfde oogenblik m eer dan één vuurhaard ontstaan is. In verband hierm ede verdient het bericht van den Parijschen corresp o n d en t van H e t V olk van 7 Juni 1932, hoewel bij eerste lezing voor den electrotechnieus onaanvaardbaar, nader beschouwd te w orden. Deze correspondent sch rijft o.a.: Lijnrecht in tegenstelling met de tneoning der scheepsbouwers staat thans een m edcdeeling van een ingenieur, deskundige op het gebied van maritieme eleetrisehe installaties, dom* ecu vertegen­ w oord iger van P a r is -S a ir te M arseille geïnterviewd. Diens verkhq ring van de ramp kom t wel precies overeen met de berichten van p assagiers en wij zouden zeggen, zij klopt te zeer als een bus, doch w e moeten dit standpunt hier wel weergeven tegenover dat der scheepsbouwers. „D e onverw achtheid van den brand,” zcide deze deskundige, „cp de snelheid, w aarm ede hij zich voortplantte, heeft de veronder­ stelling doen geboren worden, dat door een m isdadige manoeuvre de gewone stroom in een stroom van hooge spanning werd veranderd. H et is evenwel technisch niet mogelijk, dat de ramp door een sabotage van dien aard w erd veroorzaakt. M aar men kan een andere veronderstelling aanvaarden. Men weet, dat de dectrische kabels op de „G eorgcs Philippar” door een omwikkeling van stalen dradeii waren beschermd. V eronderstellen wij, dat op één punt van de installatie, tengevolge van nog onbekende omstandigheden, een contact is ontstaan tusschen de koperdraad, waar doorheen de stroom loopt en de staal-onuvikkcling, dan ontstaat er een stroomverlies aan boord en worden de eleetrisehe schokken verklaard, dié verschillende pasagiers bij de aanraking van de wanden van hun hut soms hebben gevoeld. W anneer twee contacten tusschen een

koperdraad en de staaldraden over tw intig, d ertig ut ve ertig m eter der leiding zijn ontstaan, zoodat de stroom door de staalonrw ikkcling gaat loopen, dit* langzam erhand w arm er wordt, smelt ten slotte de isoleerende m aterie, de gutta-perclia. Dat verschijnsel vindt achter de wanden plaats, broeit er om zoo te zeggen. H erh aald elijk heeft er opnieuw stroom verlies plaats, w aardoor het isolatiem ateriaal mee gaat geven en volkom en smelt. Z ooals de passagiers hebben gecon­ stateerd, neemt de kracht: van het Jicht a f. A ls op dat oogenblik twee kabels zich begeven, en daarna in contact komen, springt de vonk te voorschijn en doet het gm ta-percha ontvlam m en: het vuur verspreidt zich met de snelheid van den bliksem langs de kabels. Brandhaarden vertoonen zich tegelijkertijd op v e r verw ijderde punten en de ramp is e r.” Deze veronderstelling van de oorzaak der catastrophe lijkt zeer aannemelijk, als zij technisch w aar kan zijn.

E n deze veronderstelling van de oorzaak der catastrophe, k laar­ blijkelijk door een leek naverteld en daarom ju ist zeer onaan­ nemelijk, kan, zij het door toevallige samenloop van verschillende omstandigheden, gedeeltelijk tenm inste, gereconstrueerd worden. A lvorens hierover een nadere beschouw ing te geven, allereerst een korte verklaring van eenige fundam enteele begrippen der eiectrieiteit, verduidelijkt met een beschrijving van eenige zeer elem entaire en simpele proeven, opdat geen verkeerde gevolgtrek­ kingen gemaakt w orden uit; verschijnselen, w aarvan de elektro­ technicus weet, dat zij slechts onder samenloop van hoogst u it­ zonderlijke om standigheden kunnen optreden en dan nog alleen gevaarlijk kunnen zijn, indien aan de voorgeschreven veiligheids­ m aatregelen niet is voldaan. Zooals water slechts dan door een horizontaal buizennet zal vloeien, indien een dru k aanw ezig is, zoo zal de eleetrisehe stroom slechts dan vloeien in een gesloten stroom kring, indien een potentiaal verschil (spanning, voltage) aanw ezig is. H oe grooter de w aterd ru k en hoe w ijder de k ra an w ordt open­ gedraaid, dus hoe m inder tegenstand, hoe g ro o ter hoeveelheid water. H oe grooter de spanning (voltage) en hoe m inder de tegen­ stand (w eerstand), hoe grooter de hoeveelheid eiectrieiteit (stroom sterkte, A m p e rag e). Een der fundam enteele w etten d er eiectrieiteit (W e t van O hm ) luidt: . spanning stroom sterkte = - — -- w eerstand De spanning is c o n s ta n t: deze w ordt opgewekt door een electrisehe machine (dynam o), welke voor een bepaalde spanning, b.v. 220 Volt, geconstrueerd is. H oe kleiner dus de w eerstand, hoe grooter de stroom sterkte. H ieru it volgt, dat de stroom sterkte toeneem t, w anneer de w eer­ stand af neemt en oneindig groot w ordt, indien de w eerstand nul is. De w eerstand tusschen tw ee leidingen van verschillende polariteit w ordt praktisch nul, zoodra deze leidingen m iddellijk of onmiddellijk door m iddel van een geleider m et elkaar in a a n ­ raking komen. Deze toestand heet „kortsluiting*'. Bij kortsluiting vloeit dus een abnorm aal hooge stroom sterkte door de leiding, w aardoor oververhitting van de koperen kern ontstaat en deze kern, afhankelijk van de doorsnede, zal do o r­ branden of rood gloeiend w orden, In beide gevallen zou dus een zeer ernstige oorzaak voor een begin van b rand aanw ezig zijn, indieii niet, volgens de voorschriften, alle leidingen tegen dit gevaar beveiligd w aren. Iedere leiding is voorzien van een beveiligingsinrichtiug, die den stroom kring onderbreekt, zoodra de stroom het voor geschre­ ven maximum overschrijdt. Deze be vei ligingsin richting kan bestaan uit een zilveren draad, die bij een bepaalde stroom sterkte doorsmelt, of wel uit een autom aat, die bij het overschrijden van een bepaalde w aarde de leiding uitschakelt. Dit is de reden, w aarom de zoo zeer gevreesde „kortsluiting” in w erkelijkheid de m inst te vreezen sto rin g is in verband m et brandgevaar. Eeti kortsluiting kan m et vuurverschijnselen gepaard gaan, noodig is dit niet, m aar dit v u u r w ordt door het in w erking tred en van de beveiligingsinrichtiug zóó spoedig gedoofd, dat de m ogelijkheid

van het dóen vlam vatten van de isolatie of om liggende m aterialen uiterst g ering is. H ierm ede is tev en s de zeer belan g rijk e functie dezer veilig­ heden aangetoond en zal du s als dw ingende eiscli niet alleen de toepassing v an v eiligheden van deugdelijk fab rik aat, doch ook een geregelde co n tro le op de deugdelijkheid g esteld m oeten worden. H e t gebruik v a n g e rep areerd e sm eltstoppen is volgens de nieuwe v o o rsch riften van de S ch eepvaart-Inspectie, die 1 Ja n u a ri van dit ja a r in w e rk in g zijn g e tre d e n , verboden, doch, d a a r de mogelijkheid niet uitgesloten is, dat de hoofdm achinist zich wel eens op reis m et h e t re p a re ere n v a n veiligheden behelpen m oet, zou de instructie, d a t hij h ierv an na binnenkom st m elding m oet maken, een zeer gew enschte m aatregel zijn. U it financieele over­ wegingen behoeven cleze veiligheden zeker niet g e re p a ree rd te worden, als m en bedenkt, d at een g ro o t mailschip v oor een u it­ en thuisreis n a a r O o st-In d ië gem iddeld ƒ 15,— aan sm eltp atro n en voor de veiligheden noo d ig h eeft. H ebben wij gezien, d a t een k o rtslu itin g tusschen tw ee leidingen van verschillende p o lariteit, w aarbij de stroom dus geen w eer­ stand ontm oet, in een goed beveiligd scheepsnet vrijw el onge­ vaarlijk is, an d ers w o rd t d it bij een slu itin g tussclien tw ee leidin­ gen, w aarbij de stro o m wel een zekeren w eerstand on tm o et en dus de stro o m sterk te beneden h e t m axim um b lijft, benoodigd voor het doen d o o rsm elten van de sm eltpatroon. Z ooals in een brandslang h et w a te r ie d e r g a a tje zal benutten om n a a r buiten te treden, zoo zal ook de electriciteit ieder lek in de isolatie benutten om v a n de eene leiding n a a r de andere te vloeien, m its deze leidingen n a tu u rlijk van verschillende po lariteit zijn. H e t zeer belangrijke o n d ersch eid h ierbij is echter, dat w a te r door een gaatje eenvoudig in de lucht gespoten w ordt, te rw ijl electriciteit van spanningen, w elke v o o r ons in aanm erking kom en, n ie t via de lucht kan vloeien, doch d a a rv o o r een geleidende s to f noodig heeft. ,

A fb. x.

A fb. 1 to o n t tw e e stu k k en k o p e rd ra a d van 5 m m 2 doorsnede met twee lagen katoen om sponnen, w elke over een lengte van 10 cm blank g em aak t zijn. D e a fs ta n d tusschen de b lan k e stu k k en bedraagt 0,1 m m . D e p u n ten A en E w erden v erb onden m et de polen van een g elijk stro o in d y n am o m et een spanning van 110 V olt, welke spanning o p gevoerd w erd to t 600, w aarbij geen overslag plaats had en in h e t d o n k er geen sp o o r van v o n k v o rm in g was te zien. H e t overspringen v an v o n k jes, w aaro v er zoo v a a k g esp roken wordt, is bij de gebru ik elijk e sp an n in g en aan b o o rd , absoluut uitgesloten.

A fb. 2 toont een h o u ten m oulure, zooals op schepen g eb ru i­ kelijk, w aarin tw ee stu k k en gum m i a d e r draad van 1,5 m 2, a fk o m ­ stig van een oude installatie, zijn opgebeugeld. D e isolatie, die reeds zeer beschadigd w as, w erd bij D plaatselijk w eggesneden,

doch zóó, dat de vezeltjes van de katoenom spinniiig de k o p e re n kernen raakten. A chtereenvolgens w erd op de pu n ten A en B a a n g e s lo te n : ; le. G elijkstroom 110 V olt, ; 2e. G elijkstroom 220 V olt, : 3e. W isselstroom 110 V olt, 4e. W isselstroom 220 Volt. H ierbij had geen overslag plaats. W o rd t nu echter een w einig zout w ater (s.g. 1 ,0 2 ) op de beschadigde isolatieplekken gebracht, een toestand, d ie a a n boord kan voorkom en, dan zien wij de volgende v e rs c h ijn s e le n : Bij 110 of 220 V olt gelijkstroom o n tsta at stroom ov-ergaiig tusschen de beide geleiders v ia het w ater, dat langzaam v e rd a m p t, w aarna vonkverschijnselen optreden over de vezels d e r om sp in Aing, die door h e t zoute w ater geleidend zijn gew o rd en . H e t is io n d er tw ijfel, dat de vonkvorm ing bij 110 V olt m in d e r h eftig is clan bij 220 V olt, doch bij beicle spanningen zijn de v la m m e tje s duidelijk w aarneem baar. Bij dezelfde beproeving m e t w issel­ stroom , is de vonkvorm ing h e ftig er en gaat gepaard m e t e e n licht knetterend geluid. O verigens is het re su ltaa t van beide stro o m Poorten vrijw el hetzelfd e; de vonkvorm ing gaat in m e e r of m indere m ate eenigen tijd voort, vlam m etjes schieten la n g s de Vezeltjes der om spinning, w aardoor deze vezeltjes d o o rb ra n d e n , den stroom doorgang verbreken en d aardoor ook h e t v la m m e tje d o o v en ; de isolatie w ordt plaatselijk w arm , w at g ep aard g a a t m et een doordringende rubberlucht, m aar uiteindelijk zal, w a n n e e r de vezeltjes d ro o g gew orden zijn, de isolatie gew oonlijk w e e r vol­ doende w eerstand bieden, geen stroom doorgang m eer to e la te n en het vuurverschijnsel vanzelf ophouden. E en andere m ogelijkheid is, een plotselinge stro o m to en a in e, Wanneer b.v. over de vezeltjes een vlam boogje g e v o rm d w ordt, w aardoor de w eerstan d vrijw el opgeheven w o rd t en d u s „ k o rt­ sluiting” ontstaat, m et als gevolg het in w erking tre d e n v a n de be vei 1igingsinrïchti ng. Bij 30 proeven tra d 3 maal een k o rtslu itin g op, te rw ijl 2 7 maal de vm trverschijnselen vanzelf verdw enen, w aarbij d e w a r m te ­ ontw ikkeling zoo g erin g was, d at op h e t h o u t geen s p o o r van brand achter bleef. W el w aren de sporen d er sto ffe n , w aarin de isolatie gedrenkt w ordt, op het h o u t w aarneem baar. ‘ Al is de k an s op brand bij deze isolatiestoringen o o k u iterst gering, de m ogelijkheid m oet echter o n d er het oog w o rd e n gezien, vooral om dat h et kan voorkom en, dat h e t hout zeer d r o o g is en in den koker een lu ch ttrek staat. E r kan dan ook niet g e n o e g aan­ dacht besteed w o rd en aan een p erfecte constructie en m o n ta g e der kabels, w aarb ij h e t aanbeveling v erd ien t in h o u te n k o k e rs de beide polen gescheiden te houden. f H etzelfde verschijnsel kan optreden bij een m inder s o lid e beves­ tiging van de leidingen op de verdeelborden of bij de a a n s lu itin g van schakelaars, stopcontacten en apparaten, w a a rd o o r e e n overgangsw eerstand, m et als gevolg d aa rv a n een o v e rv e rh ittin g , ont­ staat. U it den a a rd d e r zaak is h ier het bran d g ev aar w e e r g e rin g e r cjan bij leidingen in houten kokers. H ierm ede zou dus h e t systeem v a n houten kokers v o o r b e s c h e r­ m ing der leidingen veroordeeld zijn en hiervoor in d e plaats ïpoeten treden een stalen buizennet, zooals in la n d in sta lla tie s gebruikelijk, w an n eer niet d it laatste systeem v o o r e e n schip andere onoverkom elijke bezw aren opleverde, zooals c o n d e n sw a te r in de buizen, w a ard o o r de isolatie w ordt aangetast, d e v e le boch­ ten, w aardoor de kabel bij h e t in trek k en over g roote a fs ta n d e n gem akkelijk beschadigd kan w orden en vooral ook h e t b e z w a a r de vele pijpen, (h e t k o m t m eerm alen voor, d a t 200 en n ie e r a ftak leidingen door ééii koker loopen,) in passag iersg an g en e n hutten ónder te brengen. De p rak tijk h e e ft geleerd, d a t h o u te n k o k ers v o o r h e t wegw erken der electrische kabels in d at gedeelte van lie t s c h ip , d at voor de passagiers bestem d is, de beste oplossing is, clocli tevens heeft de p rak tijk aangetoond, dat h et b randgevaar, h o e w e l niet te ontkennen, zeer m inim aal is en bij h e t gebruik v an e e n stalen buizennet ook n iet absoluut opgeheven zou zijn. 8T

tezzzzzzz.

Deze ervaring zou dus een factor zijn in het voordeel van wisselstroom , indien niet het levensgevaar bij aan ­ raking van deze stroom soort veel en veel grooter was dan bij gelijkstroom . Dit gevaar is dan ook de aanleiding geweest, dat in de voorschriften der Scheepvaart Inspectie, op advies van den Electrotechnisch A dviseur der A rbeidsinspectie, als m axim um spanning voor draaistroom in hutten en verblijven 42 Volt tegen aarde is voorgeschreven. E en technisch bezw aar bestaat tegen deze lage spanning niet, want door plaatsing van transform atoren bij de verdeelbnrden, zouden deze door stroom van hoogere spanning gevoed kunnen w orden en zouden de hoofdleidingen van norm ale afm etingen kunnen zijn. H e t vraagstuk „D raaistroom of G elijkstroom aan boord van schepen” w erd reeds uitvoerig behandeld in net M arineblad, afl. 2 en 4, ja a r ­ gang 1930 en afl. 1, jaarg . 1931. M aar w at dient n u gedaan te w orden om bij gelijkstroom derge­ lijke boogvorm ingen te voorkom en? Alle verbruikers, w aar eenigzins mogelijk, (voor lam pen m et hotelz­ en kruisschakelaars is deze eisch bezw aarlijk), m oeten dubbelpolig afschakelbaar zijn. R egelschakelaars voor kachels mogen alleen dan toe­ gepast w orden, indien de regelschakelaar op de kachel gem onteerd is. Bovendien verdient het aan ­ beveling de leiding in hutten als blanke loodkabel uit te voeren en deze zooveel mogelijk in lie t gezicht op de schotten te m onteeren, w aardoor de kans op onw illekeurige beschadiging zeer beperkt w ordt. Bij toepassing van het enkelleidersysteem treed t dit gevaar nog ernstiger op den voorgrond, om dat hierbij uitsluitend enkelpoïige schakelaars w orden gebruikt en dezelfde storing niet alleen in de schakelaarleidingen, doch ook in de z.g. aardingsleidingen, indien deze door galvanische inw erking w orden aangetast, kan optreden. A fb. 4 stelt voor de reconstructie van een storing, w aarvan aan de Paris-Soir door een F ransche deskundige een verklaring w erd gegeven en w aarover in h et begin van dit artikel w erd ge­ schreven. De kabels voor deze proef gebruikt, w aren z.g. gepant­ serde gum m iader loodkabels m et ijzeren beugels gedeeltelijk bevestigd op een houten schot, gedeeltelijk op de ijzeren scheeps­ huid. Kabel A voedt van een verdeelkast a f, w aarin deze kabel m et een 200 A m père sm eltstop beveiligd is, een w illekeurigen verbruiker. Deze kabel loopt geheel over een houten schot, zoodat de m etalen m antel niet in aanraking met de scheepshuid kom t. De kabel is enkelpolig, terw ijl als terugleider n aar de dynamo de scheepshuid dienst doet (A fh , 5). W anneer nu een spijker in dezen kabel geslagen w ordt, w aar­ door een geleidende verbinding tot stand kom t tusschen de koperen kern en den stalen m antel, dan zal de electrische stroom over dezen mantel een w eg zoeken naar de andere pool, in dit geval dus naar de scheepshuid. Deze weg leidt over de ijzeren beugels en over het aanrakingsvlak der beide m antels, via den mantel van kabel B (afb. 4 ) naar de ijzeren balk. De stroom , die door den mantel van kabel B zal vloeien, is afhankelijk van den w eerstand, terw ijl de w eerstand weer afhankelijk is van de doorsnede en van de lengte. H e t geval, of b ete r gezegd, het toeval is dus denkbaar, d at de w eerstand dusdanig groot is, dat door den mantel ongeveer 200 A m père vloeit. W as de w eerstand kleiner, dan zou de stroom grooter dan 200 Am père worden en dus de beveiliging in w erking treden. W as de weerstand grooter, dan zou de stroom kleiner zijn en zouden w aarschijnlijk de verschijnselen, hieronder n ad er om ­ schreven, niet optreden. Ju ist omdat deze verschijnselen ontstellend zijn, is h et nood­ zakelijk, alweer om verkeerde conclusies en onnoodige on ru st te

ZZZZZZZZSZZ2ZZ2ZZZZZ\

VEROEE».

A fb . 3.

AFb. 4.

A fh. 3 stelt een sluiting voor tusschen de leidingen van een enkelpoligen schakelaar. De isolatie dezer leidingen is bij A beschadigd. Isolatiebeschadigi ngem zooals ook omschreven bij het vorige experim ent, kunnen ontstaan door afwisselend vocht en droogte, w at vooral bij oude leiding, w aarvan de rubber hard gew orden is en barsten vertoont, een groote rol speelt, door het inslaan van een spijkertje of indraaien van een schroefje, of door ruw e behandeling bij de m ontage, o f ook wel door het clandestien bij m aken van een lichtpunt of het aansluiten van een of ander verw arm ingsapparaat. O ok is niet te vergeten, dat een schip voort­ durend w erkt en dus de leidingen voldoende beschermd moeten zijn tegen schravielen op scherpe ijzeren voorwerpen. D oor één dezer oorzaken is dus de isolatie hij A beschadigd en kunnen de koperen kernen, nemen wij aan door trilling van het schip, elkaar raken. O p het m om ent van aanraking w ordt de stroom kring gesloten, m.a.w. w ordt de functie van den schakelaar overgenom en en het verbruikstoestel b.v. een lamp of een electrische kachel ingeschakeld en heeft een stroom doorgang plaats over het aanrakingsvlak. Is d it vlak voldoende groot en blijft de aan­ rakin g onderhouden, dan zal er niets gebeuren, doch zooals de koperkernen door trilling m et elkaar in aanraking zijn gekomen', zoo kunnen zij ook door trilling weer van elkaar gaan. D it is het groote gevaar, w ant nu zal tusschen deze koper­ draden een vlam hoog ontstaan, w aarover de stroom b lijft vloeien naar den v erbruiker, zonder dat de stroom het toelaatbare m axim um overschrijdt, om dat de verbruiker eenvoudig niet meer stroom vraagt. De beveiliging treedt niet in werking, doch de vlamboog, die grooter of kleiner zal zijn, naarm ate de verbruiker, die hierover ingeschakeld w ordt, m eer of m inder stroom vraagt, zal de isolatie der kabels doen ontbranden en tevens de om rin­ gende b randbare m aterialen aansteken. H e t groote onderscheid 1net proef 2 is zeel, dat in het eerste geval vu itrversch ijnselen optreden zonder noemcnsimardtge w arm te-onlw ikkcling, doch d a t, um in eer door stroonitoename de zvarmtc-on tzeikkelinij zeel gevaarlijk zou zvonicn, de beveiliging in w erkin g treed t, te n e ijl m bovenomschreven geval de w arm teontzink heling gevaarlijk kan zijn, zonder dat de beveiliging in w erk in g kom t. De resultaten met 110 en 220 V olt gelijkstroom zijn ongeveer dezelfde, m et wisselstroom daarentegen is de vlamboog veel kleiner en w ordt deze spoediger gedoofd.

^ A fb . 5. E n k e lp o lig systeem . Sluiting tusschen kern en scheepshuid, via de kabelm antel bij A. Stro o m lo o p in pijlrich tin y.

A fb . 6. D ubbelpolig systeem. D ito sluiting in po sitieve kabel bij A . Geen stroom loop.

voorkomen, goed te realiseeren, dat alleen onder z eer speciale voorw aarden en dan n o g alleen, w an n eer de zeer eenvoudige voorzorgsm aatregelen n iet in ach t genom en zijn, d it g e v a a r kan optreden. Doch alle om stan d ig h ed en zijn nu g u n stig voor h e t doen slagen van deze p roef. K abel B loopt o v er een lengte van ca. 60 m eter door een h outen k o k er of langs een h o u ten schot en de w eer­ stand van den m an tel is ju is t zoo g ro o t, dat h ie rd o o r 200 A m père vloeit. Deze stro o m ste rk te zal b innen een m in u u t den stalen m antel rood gloeiend doen w ord en , w a a rd o o r de isolatie on d er de loodmantel aan een dusdanige te m p e ra tu u r w o rd t blootgesteld, dat gasvorm ing p laats h eeft. H e t lood, dat een b e la n g rijk slechter w arm tegeleidingsverm ogen h eeft dan de stalen m an tel, b lijft nog korten tijd intact, doch w o rd t d a n door de o n tw ijk en d e gassen in fijne straaltjes, geheel als hij een d efecte b ran d sla n g , naar buiten gedreven, O p hetzelfd e m o m en t w o rd t h et gas door den gloeienden stalen m antel op een w illekeurige p laats aangestoken, w aarna, evenals bij een g asfo rn u is, de v lam langs den kabel loopt en de isolatie over de geheele lengte v u u r vat. H ierm ede zouden dus de berichten over het p lo tselin g uitbreken van den brand op de . P hilip par over een zekeren a fs ta n d v er­ klaard kunnen w orden, indien niet de dubbelpolige installatie van dit schip deze oorzaak nog o n w aarsch ijn lijk er m aakt, clan dit reeds bij een schip, w aarv an de huid als tc ru g le id e r gebruikt w ordt, het geval is (A fb . 6 en 7 ). Nemen wij nogm aals afb . 4 als voorbeeld, clan m oet bij een dubbelpolige installatie de stroom , inplaats van de ijzeren balk, een geleider v inden van a n d e re polariteit. H e t geval is denk­ baar (afb. 7 ), dat behalve den sp ijk e r in kabel A , eveneens een sluiting is tot stan d gekom en in een kabel B v an a n d e re p o lari­ teit en de stroom over dezen kabel een teru g w e g n a a r de dynam o vindt, m .a.w., d a t h iero v er een gesloten stro o m k rin g w o rd t ge­ vorm d. E ch ter m oeten w ij ons dan bew ust zijn, clat de toe­ vallige om standigheden, g-enoemd bij de enkelpolige installatie, nu verm eerderd w ord en m et e e n tw eede sto rin g in een tw eeden kabel en niet een tw eede b ev eiligingsinrichting, w a a rd o o r de stroom noodzakelijk loopen m oet. Im m ers ook kabel B is van een beveiliging vo o rzien en het zou w eer een toeval te m eer zijn, indien ook deze beveiliging­ voor m axim aal 200 A m p ère b estem d was. H oew el dit theo retisch e gev aar p rak tisch v rijw e l u it te schakelen is, zou het o n v eran tw o o rd elijk zijn h ie ra a n geen aandacht tc besteden. Kabels m et o n ontvlam bare isolatie zijn n a tu u rlijk te allen tijde, afgescheiden van h et bovenom schreven g ev aar, als m eest ideaal te beschouw en, H e t zal clan ook n iem an d verw onderen, dat velen reeds n a a r een isolatiem ateriaal te r v e rv an g in g van rubber hebben gezocht en clat vele su rro g a te n reeds op de m arkt w erden gebracht. T o t heden is ech ter niem and geslaagd hiervoor een oplossing te v in d en en zoolang dus ru b b e r cle aangew ezen

> A fb . 7. D ubbelpolig systeem. Dito sluiting in positieve- en n egatieve kabel bij A en B. Stroom loop in pijlrichtiny.

isolatiestof is voor electrische geleidingen, zullen wij rekening hebben te houden m et de brandbaarheid, hoewel deze nieuwe erv arin g w eer een aansporing te m eer zal zijn voor de fabri­ kanten om hunne beproevingen en onderzoekingen voort te zetten. E c h te r kan het gevaar, d at het onder spanning komen van den stalen m antel van een gepantserden kabel oplevert, zonder m eer opgeheven w orden, indien de kabel voldoende op ko rte afstan d en m et cle scheepshuid verbonden w ordt. D e stroom sterkte is afh an k elijk van den w eerstand en de w eerstand is afh an k elijk van den a fstan d , dien de kabel over het houten schot loopt. W eln u , indien zorg gedragen w ordt, dat 'de m etalen m antel door de kabelbeugels of op andere w ijze met de scheepshuid verbonden is, clan zal de a fstan d en dus ook ‘de w eerstand zeer klein zijn, w aard o o r bij een dergelijk defect ko rtslu itin g ontstaat, m et als gevolg een groote stroom sterkte en h e t in w erking tre d en van cle beveiliging. • D a t de F ransche commissie van onderzoek m et dit gevaar wel degelijk rekening gehouden heeft, bew ijst cle volgende zinsnede van A rt. 10 van de speciale v oorschriften n aa r aan­ leiding der laatste branden, dat luiclt: Les cables, revètus d’une protection extérieure en fil d’acier uu en feu illard s m étalliques, sont fix é s a 1’aide de colliers raétalliques adaptés directem ent sur des Iers p ro filés en contact avcc la coqne ou, si 1’emploi de ces fe rs p ro filés est d ifficilc, les conducteurs sont fix é s sur des longerons en hois ct doivent être reliés par une arm ature m étallique a la coque.

N u b lijft nog over het gevaar van gasvorm ing bij kabels clie langs een v u u rh aard loopen. Dit gevaar is echter denkbeeldig. Bij een p ro ef met een B unsen-brander w erd de kabel over een a fsta n d v an 30 cm dusdanig verw arm d, dat gasvorm ing plaats had, w aarbij de w arm tegeleiding zoo gering was, d a t op ca. 30 cm a fsta n d van de brandende isolatie dc kabel met cle hancl vast­ g e p a k t kon w orden. E e n uitbreiding van den brand naar de andere zijde van een branclschot door het vlam v atten van een kabel is daarom n iet m ogelijk, terw ijl de geringe hoeveelheid ontw ikkeld gas geen rol speelt bij een vuur, clat reeds krachtig genoeg w as om den rubber te doen vergassen. W el m oet m et de m ogelijkheid rekening gehouden w orden, clat een begin van brand dc sluiting veroorzaken kan tusschen koperk ern en m antel, w elke in afb. 4 door m iddel van een spijker gedacht is, w aardoor een gem akkelijk te bedw ingen brandje, plotseling een grooten om vang zou kunnen aannem en. I n een bericht in l‘In d u strie E lcctrique van 10 Ju n i 1932 w o rd t cle veronderstelling uitgesproken, dat de 220 V olts llchtdraclen in contact zijn gekom en m et de draden cler- schelinstalJatie en deze, gew oonlijk niet beveiligd zijnde, een abnorm aal groote stroom sterkte hebben doorgelaten, w aardoor overmatige .verw arm ing en dus brandgevaar kan ontstaan. D it geval is ,mogélijk, doch daar de beveiliging cler schelleidingen toch geen afdoende rem edie zou zijn, is het middel hiertegen, d at reeds

vrij algemeen w o rd t toegepast, de z wakst rooml ei dingen geschei­ den te houden van de sterkstroom leidingen. De brandoorzaak door eleetriciteït zal dus in de eerste plaats gezocht m oeten worden in storingen in het kabelnet en wel speciaal in de dunnere afiakleidingetn I)e logische gevolgtrekking hiervan is, hoe m inder kabel, hoe m inder kans op storing. D e scheepsi installaties zijn o.a. te verdeel en in twee systemen ten opzichte van den kahelaanleg, n.1. liet tweeleidersysteeem en het z.g. ééideidersysteem , w aarbij de huid van het schip als terugleider dienst doet. D aar 1>ij liet laatste systeem ongeveer 60 % van de lengte kabel noodig is ten opzichte van liet systeenn w aarbij ook de terugleider als kabel uitgevoerd wordt, biedt d it systeem in verband m et isolatiestoringen een voordeel. E en tweede voordeel is het localiseeren van een kortsluiting im m ers bij het éénleidersysteerii is deze kortsluiting plaatselijk tusschen kalwd en schip, daarentegen moet hij het: tweeleidersysteem, in dien een sluiting tusschen de positieve pool en de scheepshuid optreedt, onverm ijdelijk op een willekeurige plaats ook een sluiting tusschen de negatieve pool en het schip bestaan wil een kortsluiting optreden, zoodat bij de opsporing van een kortsluiting over de scheepshuid naar 2 fouten gezocht moet w orden. De v u u r ver schijnsel en, nader omschreven bij proef 2, zullen hij beide systenien geheel op deze!fde wijze optreden. Bij het ééideidersysteem , daar w aar de draden op hout gemonteerd zijn, is de kans van een stroom overgang naar de andere pool (de scheepshuid) natuurlijk belangrijk geringer dan bij het dubbelpolige systeem , indien beide polen naast elkaar op het hout liggen. D och hiertegenover staat, d at beide polen geïsoleerd zijn en dus door een dubbele isolatiedikte gescheiden, terwijl bij een enkelleider-installatie de draden slechts door een enkele isolatie ten opzichte van de scheepshuid (b.v. de schroeven, waarm ede de houten koker bevestigd is, schot- en dekdoorvoeringen. enz.) bescherm d zijn. De verschijnselen bij p ro ef 3 kunnen veelvuldiger optreden hij een enkelpolig systeem dan bij een dubbelpolig, daar alle schakelaars in het eerste geval enkelpolig zijn en defecte aardingsleidingen hetzelfde gevaar opleveren. E)e verschijnselen volgens afb, 4 zullen, zooals afin 5, 6 en 7 doen zien, gem akkelijker optreden bij het enkelpolige systeem dan bij het duhbelpolige, hoewel reeds aangetoond werd, dat het optreden van deze verschijnselen in heide gevallen, nu
an dieser Stolle ist es vielleicht nicht überflüssig, d arau f hin zuweisen, dasz die in letzter Zeit in versdiiedenen V eröffentlichungen gern achten Angaben über die einpolige V erlegu ng der elektrischen Leitnngsanlage, wonach die immer vorhandenen A n fressun ggen sich hei dieser V erlegung verm ehren, mit den gemachten E rfah ru n g e n nicht übtTeiiistimmen. Diu hui 220 V olt anfangs ausgeführte zwei­ polige Verlegung ist a u f allen S c h iffe n der H .A .L . durch Erden der Minussehienen, der Schalttafeln und der M inuspole der D yna­ momaschinen in einpolige V erlegu ng umgeändert worden, w eil das zweipolig verlegte Netz nicht sd iiffssch lu sz fre i zu halten w ar. E s ist hierbei besonders d arau f geachtet worden, oh insonderheit in der Nähe der Erdungen der groszen Strom verbrauch er neue K o r­ rosionen a u f getreten sind, doch konnte dies in keinem Falle beobachtet werden.

W at betreft het vrijhouden van scheepssluiting van een dubbelpolig leidingsnet heeft de ervaring op N ederlam lsche schepen geleerd, dat dit, m et uitzondering' in het havenbedrijf, wanneer het los- en laadgerei en hand- en ruïm lam pen in b edrijf zijn, zonder veel moeilijkheden m ogelijk is. W at betreft de corrosie-verschijnselen zal een u itspraak van Hol land sehe Reeders, die met enkelpolige installaties ervaring hebben, zeer zeker met belangstelling tegemoet w orden gezien. In aansluiting hieraan is het m isschien niet overbodig nogm aals den nadruk er op te leggen, dat vlamverschijnselen bij isolatie­ storingen niet yxmdvT m eer kunnen optreden en, w anneer zij optreden, de w arm teontw ikkeling gewoonlijk te g e rin g is om oorzaak tot brand te zijn. D it kan zeer eenvoudig aangetoond worden door 2 kabels m et slechte isnlatieplekken, welke tegen elkaar bevestigd zijn. längeren tijd in zout w ater onder te dom ­ pelen. W anneer de geleiders m et de polen van de dynam o ver­ bonden worden, zal een overgang van den stroom via de vloeistof tusschen de beschadigde isolatieplaatsen duidelijk w aarneem baar zijn. Zond ra echter de kal iels uit het zoute w ater gelicht w orden, zal, nadat de vloeistof i.s opgedroogd, geen stroom overgang meer plaats hebben en gebeurt e r verder niets. De proef w erd genomen met beschadigd gum m i-aderdraad, dat ca. 6 weken onderge­ dompeld was geweest. Al deze beproevingen zijn zoo simpel, dat zij zonder meer zijn na te bootsen. VOOR- EN N A D EELEN DER TW EE SY STEM EN TN V E R B A N D M E T B R A N D G E V A A R . D ubbel poli f/ 220 Volt.

E nkelpolig 1.10 Volt.

Sluiting tusschen tw ee aders Sluiting tusschen ader en met overgangsw eerstand. en schip m et overgangsw eer­ stand. Beide polen zijn geïsoleerd, E én pool is geïsoleerd, dus dus dubbele isolatiedikte hts- enkele isolatie tusschen -■ en sollen e n — pool. — pool. Oorzaak.

Oorzaak.

!'»eschadi gde i sol at i e va 11 b vide polen, vocht.

1beschadigde isol atie van één pool, vocht.

Tn heide gevallen zal de zekering niet doorgaan, doch is het brandgevaar zeer gering. V tm rverschijnselen met geringe w arm te­ ontwikkeling treden op, doch verdw ijnen vanzelf, zoo dra de beschadigde plaats droog gew orden is, of gaan in een heel enkel geval tot kortsluiting over, m aar dan ook w erkt de beveiliging. Sluiting tusschen schakelaarSluiting tusschen schakelaardnulcn. draden. .W een bij enkelpolige schaBij alleschakelaars, daar kelaars. deze alle enkelpolig zijn. • \t.-.

>

Tn beide gevallen zal de zekering niet: doorgaan en kan een vlatnboog met brandgevaar ontstaan. De lengte der leidingen is De lengte d e r leidingen is ongeveer het dubbele van het ongeveer de h e lft van het difbenkclpolige systeem. bel poli ge systeem.

D oor m iddel v an isolatiem eting kan m en den isolatieto estan d te allen tijd e co n tro leeren en ku n n en de fo u ten zoo noodig tijd ig opgespoord e n hersteld w orden.

Iso latiem etin g o n d er het b e d rijf is n iet m ogelijk, dus alle co n tro le is uitgesloten,

pu n ten , w aa raa n bijzondere aandacht geschonken zal m oeten w o rd e n : H e t geb ru ik van deugdelijke veiligheden en voortdurende controle op de deugdelijkheid. D e verdeelborden m oeten zoodanig afgesloten zijn, dat onbevoegden de sm eltstoppen niet kunnen bereiken. In d ie n de om standigheden de rep aratie van veiligheden op reis noodzakelijk m aken, m oet dit hij binnenkom st w orden gerap p o rteerd . E venzoo m oeten reparaties aan de leidingen, op reis uit­ gevoerd, g erap p o rte erd w orden. A lle stro o m v erb ru ik ers, w aar eeuigszins m ogelijk, m oeten dubbelpolig afsch ak elb aar zijn, R egelschakelaars m ogen alleen toegepast w orden, indien zij op de kachels gem onteerd zijn, Z w akstroom leidingen m oeten gescheiden zijn-van de sterkstroom leidingen ; ook bij kruisingen m oet hierop acht ge­ slagen w orden. H o u te n k okers m oeten aan de binnenzijde m et brandvrije v e rf bestreken w orden. . D e isolatietoestand m oet geregeld gecontroleerd en storin­ gen, daarbij gevonden, opgespoord en zoo spoedig m ogelijk hersteld w orden. G epantserde kabel m oet zoo m ogelijk op ijzer gem onteerd w orden, doch in ieder geval m oet de m etalen m antel op a fsta n d e n v an ten hoogste 5 m eter m et h et scheepsijzer ge­ leidend verbonden zijn. D e k abelfabrieken zullen alle aandacht m oeten besteden aan de fabricatie van kabels m et onontvlam bare isolatie, V oor de electrische installatie aan boord van schepen en m eer speciaal voor het hoofdschakelbord, de verdeelborden en de kabelbanen, zal reeds bij de indeeling der bouw plannen op m eer ru im te dan tot heden gerekend m oeten w orden.

De voor- en n adeelen d er beide system en, in v erb a n d m et brandgevaar, tegenover elkaar ju is t a f te w egen, is n iet goed m ogelijk. O verw egen wij echter eens alle h o o fd p u n te n , dan is daarin toch geen aan w ijzin g te v in d en om, in v e rb an d m et b ra n d ­ gevaar, één der system en de absolute v o o rk e u r te geven en zullen andere m otieven bij de keuze den doo rslag m o eten geven. W e l is h e t aantal schepen van de w ereldvloot, voorzien v a n een dubbelpolige installatie, v e rre in de m eerd erh eid en k u n n e n wij aa n ­ nem en, dat de laatste 10 ja a r alleen in D u itsc h la n d schepen v an eenig belang van een enkelpolige in sta lla tie w erd en v oorzien ; doch h et valt zeer te betw ijfelen, of bij de keuze ooit aan m eer o f m inder b ran d g evaar is gedacht. B lijft nog over, d at de isolatietoestand ten opzichte van 'het schip bij h et dubbelpolige systeem reg elm atig tijd e n s h e t b e d rijf gecontroleerd k an w orden, terw ijl eenige c o n tro le h iero p bij een enkelleidersysteem n iet m ogelijk is en de p ra k tijk ons leert, d a t verrew eg de m eeste sluitin g en voorkom en in één d e r leidin­ gen tegen het schip. In het eerste geval k an de fo u t opgespoord en verholpen w orden, w an n eer van v lam verschijnselen, van w elken aard ook, nog geen sp rak e b eh o eft te zijn, in h e t tw eede geval, dus bij h e t enkelpolige systeem , m aak t een sto rin g zich eerst kenbaar w an n eer „ k o rtslu itin g ” o p treed t en zijn sluitingen m et overgangsw eerstanden, w aarbij v u u rv e rsc h ijn selen kunnen optreden, niet co ntroleerbaar. Resnmceren.de kom en w ij na deze beschouw ing to t de volgende

Driemaandelijksche lijst v a n geïllustreerde publicaties van nieuwe schepen,

Vrachtboot Vrachtboot ■)

N aam

Améthyste —

Vrachtboot Vrachtboot Vrachtboot Vrachtboot P ass.- en vrachtboot Pass.- en vrachtboot Pass.- en vrachtboot

Kolonté Ussuri Maru

P ass.- en vrachtboot

Maréchal Joffre

P ass.- en vrachtboot

Caribia

P ass.- en vrachtboot

Q ueenofBerm uda

P ass - en vrachtboot Passagiersschip Sleepboot Sleepboot Sleepboot Veerboot6) Visschersvaartuig 7)

Manhattan Conte di Savoia W ilson Fritz II Awarua Cliankiang Marcella Shonan Maru

____

Berganger H. C. Horn Colom bia —

Lengte tusschen de lood­ lijnen.

Type der

Paarde-

machinerie.

krachfen,

178'- 4”

278

2

motoren

1200 as.

296’

—

2

n

2550 as. i. as. i. as, as. as. as.

—

2

n

6600

2

n

11500 as.

3) tandr. turb.

19300 as. 30000 as.

494' 550'

3500 5000 3000 6700 4200 6500 5000 6800

—

1800 5288 9000 9400 4900

666’ 801’ 76' 84’ 130' 360' 217’- 5 " 151'

tripte exp. tandr. turb. motor

1 2 1 1 1 1 2

320’ 405' 425’ 456' 325' 385' 392’ 466’- 8”

Voor vervoer van bananen; eenige passagiers. Deze publicatie wordt vervolgd. 3) Turbines met electrische overbrenging. 4) Op proeftocht 130000 as en V 29 ,5. 5) Inrichting hutten, electrische installatie, davits.

3

D raag­ ver­ mogen in tonn.

—

—

4

12000

2

—

4

—

1 1 2 2 1 2

— —

1550 —

—

II II

tandr. turb. motoren

ii

-

n

motor tripte exp. n

ii

»

n

motor m otoren8)

as.

lOOPOOas.O 5U0 as. ■ 140 i. — —

1000 as. 680 as.

Snelheid in mijlen.

T ype.

Aantal schroeven

VERKLARING DER AFKORTINGEN: A. in rich tin gsp lan , B. b e w e rk t grootsp an t, C. la n g sd o o rsn e d e d er Ijzerconstructie, D. plaatin d eelin g van dekken o f b in iien b od em , E. c o n str u c tie s van o n d er d e e le n , F. li.jnenteekening of spantenraam , G. op stellin g m achinerie en asleid in g , H. m a c h in e rie, I. tuigplan, J. a flo o p in rich tin g , K- ven tilatiep lan , L. carèn e diagram , M. p ijplei­ d in g en , N. r e su lta a t ta n k p r o ev e n . Gepublic, teekeningen.

Gepubliceerd in:

Shipb. and Shipping Rec., 16 Febr. ' 33. I, » it 9 , ’ 33. A The Shipbuilder, Maarf ’ 33. 15,5 The Motorship, Maart ' 33. A 14,5 Shipb. and Shipping Rec., 23 Maart '33. A 14,5 The Shipbuilder, Febr. ' 33 . A 13 „ , Maart ’33 . A, H Het Schip, 23 Maart ’33.2) 15,6 The Motorship, Jan. ' 33. A 16 A, B, F, G Mar. Eng. and Sh. Age, Jan, ' 33. 16 A The Motorship, Maart ' 33. 15,5 Shipb. and Shipping Rec., 2 Febr. ' 33. B, G 15 The Motorship, Febr. ' 33. A, B, E ,G , L Werft-Reederei-Hafen, 15 Febr. ' 33 . 17 A, B ,E ,G , H Schiffbau, 15 Febr. ' 33. A, G The Motorship, Maart ' 33 . A-, B, G Shipb and Sh. Rec., 23 Febri en 2 M aart' 33. 19,25 G The Shipbuilder, Maart ' 33. 20 A, B, G . Jan. ' 33. 16,25*) A ,B ,E ,G JN 5) „ „ , extra nummer. A 7), B, G, H , Jan. ' 33. — A, F Die Yacht, 26 Nov. ' 32. — A Shipb. and Shipping Rec., 24 Nov. ' 32, — A „ I, I? „ , 5 Jan. 33. 10,75 The Motorship, Febr. ' 33. A 10,5 The Shipbuilder, Jan. ' 33. A, G >)

13

A, G ■

6) Voor transport van spoorwagens.

») O nderzoekingsschlp voor de visscherij. 8)

9)

Direct gekoppeld; bij lage snelheid te vervangen door electrische overbrenging. Proeftocht-resultaat.

Brandproef op Porcella verf. E é n dezer dagen w erd een interessante proefnem ing verricht op het terrein der G asfab rie k aan den T re k vliet te 's-Gravenhage, die ten doel .had d e voordeclen ecner nieuwe brandverf op hout „P o rce lla ” genaam d, aan te toonen. D e firm a J . L . H . Sm its & Co. Am sterdam , bekend om haar anti? corrosive en anti-fouling huidverven (die roest en aangroeiing op scheepshuiden voorkom en) verven, w elke in haar fabriek te Velzéri vervaard ig d worden, is de im porteur dezer nieuwe Engelsche verf. D e „ P o r c e lla ” is bedoeld om als een donkergrijze grondverf te dienen, w aaroverheen verder olieverven, cellulose verven, vernissen enz. kunnen w orden aangebracht. Ook kan men Porcella (liefst in 3, lagen) over andere verven heen aanbrengen. H et moet temperaturen van 800" a rooo0 C kunnen w eerstaan en w erkt derhalve in ieder geval brandvoorkom end en brandvertragend. W aar in den huizenbouw en speciaal ook in den scheepsbouw zeer veel hout voor betimm eringen w ord t toegepast, en de scheepsbranden in den laatsten tijd katastrofale afm etingen hebben aangenom en is het al van veel nut indien een ve rfsto f preventief w erkt, zelfs al zou deze den brand op den duur niet kunnen voorkom en. W ij .denken daarbij aan het rake woord van den oud-com m andant der Londensche brandweer, dat aldus luidde: ik kan eiken brand, ook den allergrootsten, met één emmer water: blusschen, m it s .. . . ik er m aar gau w genoeg bij ben. M .a.w . wanneer men snel w erkt, of w at feitelijk hetzelfde is: w an­ neer men den brand in den beginne m aar weet te vertragen en te beperken, dan is het blusschen ervan uiterst gem akkelijk. In dit licht moet het geb ruik van de P o rce lla ve rf bezien worden, in elk geval w erkt deze v e rf sterk vertragen d op branduitbreiding. E en felle scheepsbrand als bij de P . C. H o o ft plaats vond kan er niet door voorkom en, m aar kan er wèl door vertraagd worden. D it ligt hem niet alleen in den h ittegraad w aartegen de verf zelf bestand is, doch ook in d e hitte w aarbij hout verkoolt, w elke temperatuur bij circa 800" C ligt. Nu iets over de proef. A ls een typische inleidende proef w erd eerst het volgende vertoond: een zinken plaat, aan beide zijden m et 2 lagen Porcella bestreken, werd aan een steekvlam blootgesteld. M en zag het sterk verhitte zink van de plaat afdruppelen, doch de Porcellalagen bleven onaangetast. Dlnnrop volgde de eigenlijke proef, w aarbij 7 vurenhouten kisten en 2 kleine vurenhouten trappen met krukken en benzine in brand w erden gestoken, na te voren verschillende bewerkingen te hebben ondergaan. Achtereenvolgens w aren z ij: a. on b ew erkt; b. beschilderd niet 2 Jagen P orce lla; c. onbew erkt; d. als b . ; e. beschilderd «met 2 lagen. Porcella, w aarover 2 lagen o lie ve rf; f. bew erkt met 2 lagen o lie ve rf; g.. deze kist w as voor de e'ene helft onbew erkt, voor d e andere helft met 2 lagen Porcella bestreken. V an de beide trappen was de eerste onbewerkt, de tweede met 2 lagen P o rcella bew erkt. D e proef geschiedde op een open terrein der G asfab rie k T re k v lie t onder een krachtigcn Z.W . wind. In alle ge­ vallen bleken d e beschermde oppervlakken zich veel gunstiger tehouden dan de onbew erkte houten deelen. H et verschil tusschcn a. en b. w as meer opvallend dan dat tusschen c. en d. Typisch w as ook de houding van liet bew erkte deel van kist g. t/o van het onbewerkte deel, toen het ongeschilderde gedeelte nl. reeds geheel verteerd w as bood de m et „P o rc e lla ” geschilderde helft nog krachtig weerstand en bleef in tact. A ls resultaat m ag geconstateerd worden, dat Porcella in de gegeven om standigheden stellig brandvertragend en derhalve preventief w erkt.

H oofd commissie v o o r de Normalisatie in Nederland. N o rm a lisa tie v a n G ereed sch ap p en. Een dezer clagen is door ir. S, H , Stoffel, voorzitter van den Raad van, Bestuur der Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland geïnstal­ leerd een door deze ingestelde commissie voor de normalisatie van gereed­ schappen. H aar ontstaan is een gevolg van liet in behandeling nemen van hetzelfde onderwerp door de International Fédération of the National Standardizing Associations (I.S .A .), waarvan de nationale riormalisatïelichamen van 13 landen, o.a, die van Nederland, deel uitmaken. De taak van de commissie is in hoofdzaak de nationale meeuing te bepalen ten aanzien van die punten, die bij de I.S .A . in bespreking zullen komen, en w aarvan de voorbereiding berust bij de Association Française de Norm ali­ sation, als secretariaat. In de vergadering, die op de installatie volgde, werd besloten voorshands, de volgende onderwerpen in studie te nemen: de hoofdafmetingen van de verschillende soorten van spiraalboren, de bevestiging van gereedschap door middel van conus en vierkant, de benamingen van beitels en de afmetingen van beit'elstaal. Deze normalisatie beoogt vooral beperking te brengen in de groote verscheidenheid, die op dit gebied heerScht. V oorzitter der commissie is prof. ir. P. Landberg, Hoogleeraar aan de T .H . te D elft’, terwijl verder daarin thans zitting zullen hebben : W . A. Boogaerdt, D ir. „ E .M .F .” Dordrecht'; ir. G. H . Brandt, Hoofding. Chef Centr. Werkpl. Ned. Sp,, U trecht; P ro f. ir. D. Dresdeu, Dir. N .V . M ach.fabriek „ J a f f a ” , U trech t; ir. M. J. van Dijk, B edrijfsing. in A lg. Dienst N .V . „W erkspoor” , A m sterdam ; S. van Embden, D ir. firm a S. van Embdeu, Am sterdam ;

Iz. Gorter, Lid firm a Bolte en Gorter, Groningen, namens de Ned. V e r. v. Ijzerhandelaren; i r . J . Hiensch, Ing. A rt. Inr. Hembrug, aangewezen door den Minister van D efensie; B . F . Huese, H oofding. Krom hout Motorenfabriek, Am sterdam ; J . I i. K lingen, H oofd off. M .S.D . 2e kl. R ijk sw e rf Willemsoord, aangewezen door den M inister van D efen sie; ir. H . K ortlandt, Bedrijfsleider M ij. W ilton-Feijenoord, Rotterdam ; J . van Randw ijk, D ir. N .V , Handelmij. R . S. Stokvis & Zn., Rotterdam ; J . I, Sluiter, OudH oofding, Techn. Bureau Dep. v. Koloniën, ’s-Gravenhage, aangewezen door den Minister van K oloniën; F . G. Storlc, A lg. B ed rijfsleider N .V . M ach.fabriek Gebr. Stonk & Co., Hengelo (O.) ; W . G. F . Thomassen, D ir, N .V . Mach.- en M otorenfabriek v.h. Thomassen & Co., De Ste e g ; ir. G. H . M'. Vierling, Oud-buitengewoon H oogleeraar T .H . Bandoeng, ’s-Gravenhage, benoemd in overleg met den Normalisatieraad, N ed .-In d ië; ir. W . M. de Vries, Ingenieur N .V . Philips’ Gloeilampenfabrieken, Eind­ hoven en een nog te benoemen deskundige van de N .V . K oninklijke M aat­ schappij „D e Schelde” . H et Secretariaat berust bij het Centraal Norm alisatie-Bureau, K oningskade 23, 's-Gravenhage.

Scheepvaartkundig Instituut en M useum. D e verzam eling van het Sch eepvaartku n d ig Instituut w erd gedu­ rende de maand A p ril 1933 bezocht door 993 personen, te rw ijl het aantal bibliotheekbezoekers 7 5 : bedroeg. U itgeleend w erden 924 boeken; 66 inlichtingen w erden verstrekt. T e n behoeve van de verzam elin g w erden de navolgende voorw erpen o n tv an ge n : een 5 ” storm klep; inzending van de firm a A rchib ald L o w & Sons L td . te G lasgou w ; een plaatspasser, systeem R e u te r; inzending W . Lu d olp h A .G . te B rem erh aven ; een handkogeldrukapparaat v o o r m ateriaalb ep roevin g; inzending van de P o ld i-Staalfab rick cn , V erkoopkan toor R o tterd am ; een K em pem fclt m odel m et de nieuw e seinvlaggen, vo o r oefen ing; aangekocht.

Nieuwe Uitgaven. S c h ip p e r W illaert, door J . Verhoog. U iig. IV. f.. E. ./. B ru ssc’s U itgeversm aatsch appij. R otterd am 1033. ' E e n verhaal uit het zeem ansleven in de 17e eeuw, een nieuwe richting waarin V erhoog zijn talent ontplooit. M et veel genoegen hebben w ij dit verhaal, dat geen geschiedenis, doch ook geen zuivere roman is, gelezen en herlezen, van w ege de vaak boeiende besch rijvin g van een ver verleden, toen liet zeem ansbestaan, hoewel een harder leven dan thans, vol w as van rom antiek. V eel oud-H ollandsehe taal is ingelascht om in den geest van den tijd te blijven , de sch rijver zal hebben ondervonden dat dit geen gem akkelijke taak w as, doch_ hij is daarin zeer goed geslaagd. A l m et al een boek, w aarvan w ij er meer zouden verlangen. D. T h e o rie en p rak tijk v a n het e le c trisc h lassch en , door Ir. W. G erritsen e.i. U itg. N .V . U itgevers M ij. A l. E. K h m e r , D eventer. Prijs ingèn. ƒ 8.— , geh. ƒ 9.— . P ro f. Ir. J . C. van Staveren, de bekende electrotechnisch ingenieur te Arnhem, heeft voor dit uitnemende boek een voorrede geschreven. In verband met den w aarlijk gew eldigen vooruitgang van het electrisch lasschen in de practijk vervu lt een boek als dit van den heer G erritsen in een behoefte. U it hoofde van zijn .w erkkring is dc sch rijver uiterm ate bevoegd dit onderwerp te behandelen en het kom t ons voor, dat hij daarin geslaagd is. D e stof is op eenvoudige, klare wijze gegeven, w aar­ door het bock zoowel voor den eenvoudigen man in het b ed rijf, ais voor den ingenieur van nut is. V o o rts is liet boek geschikt als studie­ boek v o o r : inrichtingen van nijverheidsonderw ijs. H oew el de^ N ederlandsche industrie niet in de achterhoede staat, w at het electrisch lassclien betreft, is men ons toch hier en daar vooruit. Boeken als het hier besprokene zijn, derhalve van groot belang, omdat zij w egw ijzers zijn in een richting, w aarin vo or dc ijzerindustrie een groote toekom st openstaat. P laatsruim te m aakt het ons onm ogelijk liet boek zoo u itvoerig te behandelen als wel gew enscht w are. H et w erk is verdeeld in 8 deelen, w elke tezamen uit. niet m inder dan 34 hoofdstukken bestaan. D aard oor is een goede, logische indeeling verkregen en is het gem akkelijk dok verschillende onderdeelen afzonderlijk te bestudeeren. D c deelen behan­ delen onderscheidenlijk de theorie, de lascliinricliting, dc practische uitvoering, het onderzoek der lasschen, toepassingen, de electrische lascli als verbindingselement, kostenberekening en bijzondere onderwerpen. E en zeer uitgebreide literatuu ropgaaf, ingedeeld naar de verschillende hoofdstukken, geeft gelegenheid tot verdere studie. A . v. D.

De Vrachtenmarkt. ( iS A p ril — l M ei 1933.) G edurende de verloopen veertien dagen hebben tw ee gebeurtenissen plaats gehad, die wei w eer van invloed zullen zijn op de sch eepvaart, n.l. het loslaten van dén. gouden standaard in N o o rd -A m crik a en het e m b argo op R ussisch e goederen in Engeland. Beide feiten hebben tot d u sver nog geen m erkb are gevo lgen v o o r de vrach ten m arkt gehad, die overigen s niet heel veel w ijzig in g vertoonde, al m ag w el van w a t m eer leven digheid aan de P late w ord en gesproken . D aare n te g e n hadden R u ssisch e graan versch epers in het geheel geen orders. D e overige afd eelin gen . bleven v rijw e l in één doen, zoodat van verbeterin g m het algem een noch van verslech terin g kan w orden gesproken , G R A A N . — Z u id -A m e rik a . ■— D e g raan afd eelin g hield zich w at de P la te b etreft v rij goed, dank zij het groot aantal orders, dat m eestal w erd aangeboden en van tijd tot tijd eenige gereserveerdheid bij de reeders, die de tendenz om tot hoogere vrachten te kom.cn, niet w ilden bederven. D aard o o r w are n de vrachtprijzen dan ook aan een kleine stijg in g onderhevig. D e b o ve n riv ie r opende n aar V e r. K on. v o o r M ei beladin g op 14/6, m et gelijk tijd ig e afslu itin g n aar A n tw .R ott. tegen'. 13/9. E e n groot ppt. schip van S a n ta F é n aar het Continent w ist 15 /- te bedingen en een handig schip van S an L oren zo n aar het V er. K on./C ont. 14 /10 ? /. D oor de gereserveerd e houding van de reeders liep de koers iets op tot het einde der eerste w eek toen 15/- vo o r ppt. en M ei booten van S a n L oren zo n a a r het V er. K o n ./C on t. w erd gegeven en een gro o t schip n aar A n tw e rp e n tegen 1.3/7 K w erd bevracht. D e tw eede w eek opende eveneens in goede stem m ing en een ppt. schip van R o sa rio n aar het V er. K on./C ont. w ist 15/6 te bedingen, te rw ijl 16 jy 'A w erd gegeven v o o r M ei belading n aar V en etië-T riëst. N o g iets hooger kon even la te r w ord en verkreg en , zoodat handige schepen van San L o ren zo n a a r het V er, K on./C ont. tegen 16/3 w erden b evrach t. A an het slot w as er een kleine inzinking, doch gesloten w e rd toch hooger dan in het begin. E e n schip op de p laats kreeg 15/6 v o o r de reis S a n L o re n zo —'Ver. K on./C ont. D e b en eden rivier vo lg d e dit koersverloop. In den beginne w erd van Buenos A ire s 14/6 n a a r G riekenlan d gegeven en later hetzelfde c ijfe r n aar L o n d cn -H u ll-R o tterd am , 0111 ten slotte 14/9 te betalen n aar het V er. K on./C ont. B ah ia B lan ca nam eveneens heel w at schepen uit de m ark t, w aaro n d er ook naar Shan gh ai, w a a rv o o r j 4/3 w e rd 'b e ta a ld . N a a r A n tw ./R o tt. w erd begonnen m et 1 2 / 4 ^ om later tot 13/6 te gaan , terw ijl N ecochea tot 15/- betaalde v o o r een groot schip n aar het V er. K on./C ont. Op het eind w as v r a a g n a a r ruim te v o o r de R u ssisch e Z w a rte Zee, w a a rv o o r 16/- w erd aangeduid. D e m eeste afslu itin gen w a re n vo o r A p ril en - M ei b elading, doch er w e rd ook tot Ju n i- Ju li afscheep afgesloten. N o o rd -A m e rik a . — ■ M on treal b leef v rijw e l onveranderd. D o o r de schom m elingen van den $ waren, de afslu itingen g e rin g . In den aan­ v a n g w erd 1/9 naar het V e r. K o n . en 6 ct. naar A n tw .-R o tt. gegeven, w elke cijfe rs m et kleine afw ijk in g en stand hielden. A a n het slot w as echter niet m eer dan 5 }4 ct. per 10 0 Ibs. naar A n tw .-R o tt en 1 17% per quarter n a a r het B risto l kanaal te m aken. Q uebec nam n aar A n tw erp en een schip tegen 5J2 ct. p er 100 tbs. op ligplaatscondities. Ie ts grootere b elan gstellin g w a s er van N e w -Y o rk , w a a r lijnbooten parcels n aar A n tw erpen tegen 5 ct. en n aar H am b u rg tegen 6 ct. per 100 Ibs. uit de m ark t nam en. V a n co u v e r nam eenige booten v o o r M e i-Ju n i beladen n aar het V e r. K on./C on t. op tegen den lagen k o ers van 18/6. D on au en Z w a rte Zee. ■— D e R ussisch e Z w a rte Z ee afschepers w are n in het geheel niet in de m arkt. C onstantza n am een enkele m aal w a t ruim te op, tegen 10/9 en later 10/3 n aar de A n tw .-H a m b u rg ran ge en 9/9 n aar A n tw .-R o tt. D e D on au begon prom pte ruim te naar A n tw .-R o tt. op te nemen tegen 13/3, doch later w as niet m eer dan 13/6 naar H am b u rg te m aken, E R T S . — • D e gew one zaken van de M iddellandsche Z ee gingen ook nu w e e r ru stig door zonder veran d erin g van beteekenis. O .a. w erd b etaald van Bona n aar R o tterd am 6/3 a 6/6; S fa x -R o tte r d a m fres, 38, S u sa-R o tte rd am fres. 38 ; H u elva-R o tte rd am 5/3 op T in to term s, B o u g ie betaalde n a a r M iddlesbro s/io i^ en B ilb ao n aar Im m in gh am 5/3. H u e lv a b evrach tte v e rd e r eert schip naar S lu isk il tegen 7/9. en N an tes had lading v o o r R otterd am tegen fres. 37.50. . D e Z w a rte Zee betaalde eerst 9/3 en later 9/- n aar het Continent. D I V E R S E N . —< C uba h ervatte de zaken op b asis van 13/9 n aar het V er. K on./C ont. en 14/- n aar M arseille, terw ijl 1 3 ct. n aar Canada w erd gegeven . P e r u p laatste een lad in g su iker tegen 18/3. Z ou t g in g van de Z w a rte Zee n aar A n tw erpen tegen 6/10 % en

For'revteja betaalde 13/- vo o r M ei belading n aar S an to s, te rw ijl nog ruim te voor zout naar B ritsch -In d ië en Ja p a n w o rd t g e v ra a g d . E en lading m aïs van Rotterdam n aar Denem iarken deed ƒ 2.50 en C hilisalpeterverschepers w aren w e er eens in de m ark t en be­ taalden $ 3.85 n aar de V er. Staten. T ankruim te voor schoone olie van de G u lf deed 8/6 n aar het V er. K on./Cont. en van P alem b an g 14/- n aar de M iddellandsche Zee en 10/6 naar Z uid-A ustralië. P arcels van 70.000 cub, ft. fru it van de B a rc e lo n a -G ib ra lta r range naar R otterdam betaalden £ 700 en £ 735. H E T O O S T E N . •—< A u stralië opende w e e r fla u w e r op 22/6 van Zuidelijke havens naar het V er. K on./C ont., terw ijl W est-A u stralië. 21/9 vo o r een schip op de plaats n aar E u r o p a betaalde. S y d n e y kreeg ruim te tegen 20/- voor gestort graan en aan het slot g a f m en 2 1/3 éoor een groot schip van W estelijke haven s, te rw ijl een, klein schip 22/- m aakte en v o o r Ju n i-Ju li laden slechts 2 1 / 1 H w e rd gegeven . E e n klein schip naar B om bay kreeg 17/-. f D e havens in het V erre Oosten w aren ook m inder. D a ln y betaalde niet m eer dan 17/- naar R ott./H am burg vo o r geheete en gedeeltelijke lading en W lad iw ostok g a f 22I-, doch ook 20/-. : R ijstverschepers van B irm a w ilden 22/6 herhalen en de M adraslcust betaalde 23/- vo or pitten naar M idd. Z ee—-Ver. K on./C ont. S u ik er van D urban n aar M ontreal deed 16/-. S T E E N K O L E N . — In de uitgaande steen kolenvrachten w a s w ein ig Verandering, met een iets verm eerderd aantal zaken, O.a. w erd betaald v a n : .. C a rd iff— Buenos A ires 9/-, R o sario 9/6, M ontevideo 8/6, P ern am buco 8./1M, San ta F é 10/-, H avana 6/9, C asab lanca 5 / 10 H , V en etië 6/9, A lg ie rs 6/T0J2, M arseille 7/-, A le x a n d rië 6/-, B o rd e a u x 3 / 10 K , Stettin 4/3, Sim m sea— A m sterdam 4/9, R otterdam 4/9, M on treal 6/- ft 6/6 free d isch .; Venetië 7/6, N apels 6/3. N ew -C a stle—'Am sterdam 3/4K , G othenb urg 4/-, B a re e lo n a 9/6, W estItalië 5/9, S t. N azaire 5/6, Oran 7/.3 F irth o f F a r lh — A m sterdam 3 16. H u il— Buenos A ire s 9/-, Rouaan 3/3. L la n elly— Am sterdam 4/9.. Rotterdam sloot a f naar Buenos A ire s tegen 9/, R io de Jan e iro 7/9, D eau ville fres. 19, Adriatische Z ee 6/814 . . E en lading anthraciet van P o r t C am pha n aar 2 F ran sch e havens deed 20/-, van kolen van D onzig naar R o tte rd am 5 / 1% . ■ M ariupol sloot R ussische kolen naar de N othern S ta te s a f tegen 1,0/9, doch vo o r Am erikaansche steenkolen bestond geen belangstellin g. H O U T . •—■ E r w erd m eer hout bevracht van A rch an g e l, w aaro n d er tw ee houtcontracten naar N ederland tegen 37/to/M per std, balken en 3 3 / 10 K per vdm. pulphout met 61- vo o r onkosten. N a a r A berdeen g a f men 38/6 per std. en naar H arlin g e n 43/6 op 19 3 3 condities. Pulphout van Len in grad naar R otterdam deed 27/6 a 28/3 p e r vdm . en er w erd ook afgesloten tegen ƒ 9.75 en R .M , 16.50.

Ja a rv e rsla g d er V e ree n ig in g to t ste u n v a n h e t N e d e rla n d s c h S ch eep sb o u w k u n d ig P ro e fs ta tio n . V olgens het ja a rv e rsla g w erd M r. A . J. van l\en gel w e g e n s v e r ­ trek naar het buitenland als penningm eester vervan gen, door M t . H . F . van Leeuw en. V oorts w erd ook Ir. A . van D riel als ve rte g e n ­ w oord iger van de Stichting H et N ederlandsch Sch eepsb ou w ku n d ig P ro efstatio n tot bestuurslid benoemd. In het v e r s la g w o rd t herinnerd a'an de uitmuntende voordracht van Ir. L . T ro o st, directeur v a n het proefstation op 25 A p ril 1932 des avonds in het Sch eep vaartku n d ig Instituut te R otterdam gehouden. Op 9 M ei bood de V ere e n ig in g bij monde van den heer Ir. G. L . T e g e lb erg , na de opening van het proefstation door Z. E . M inister V ersch u u r, een toestel tot het opmeten van m odelschroeven aan de Stich tin g aan. Op 3 1 D ecem ber bedroeg het aantal leden v o o r het leven, 7, het aantal corporatieleden 14 en het aantal gew one leden 83. ,,D e slechte tijd op scheepsbouw én scheepvaartgebied sluit succes op een k rach tige ledenw erving u it", aldus luidt het m istro o stige slot van het verslag . T och w aagt zelfs in dezen tijd de redactie van H e t S c h ip het m et klem op de noodzakelijkheid te w ijzen van ru im e to etred in g van leden. L ate n w ;ij het oog gevestigd houden op H am b u rg , w a a r de zu ster­ v e r e n ig in g per ja a r niet m inder dan 35.000 R.M '. b ije e n b re n g t voor het H am burgsche scheepsbouw kundig proefstation. D it vo orb eeld uit Duitschland, dat nog veel ern stiger noodlijdend is dan N ederland, kan ons leeren, w at geestd rift vo or een; goede z aak ve rm a g . H et gaat het proefstation op het o o gen b lik niet slecht, doch m en vergete niet, dat het op den duur nog veel steun n ood ig zal hebben om steeds up to date te blijven en in gerich t te w o rd e n m e t alle hulpinrichingen als cavitatietank, sneltank, enz., w elk e m en reeds bij een paar buitenlandsche proefstations aan treft.

Nieuws van Scheepsbouw en Scheepvaart. Personalia»

O p g e le g d e sch epen .

T o t adjun ct-expert bij de Scheepvaartinspectie, met standplaats G roningen, is benoemd de heer M. J . de Bilt, werkzaam op het .bureau van den Inspecteur-G eneraal vo or de Scheepvaart.

Op 15 A p ril j. 1, lagen in D eensche havens op 86 D eensche schepen met 296.000 ton d raagverm ogen.

W ij vernem en dat de heer F . ’s Jacob , wiens aanstaand aftreden w ij indertijd mededeelden, thans (r Mei) uit de directie van de H ollan d -A m erika L ijn is getreden. N ieuw e opdrachten. A an de Scheepsw erf „V o o rw aa rts” te W est-G raftdijk is voor N ederlandsche rekening de houw opgedragen van een stalen motorvrachtboot, groot r 35 ton. .D e dienst tot uitvoering van. de Zuiderzeesteunwet heeft voor twee visschers te Enkhuizen aan de Scheepsbouw w erf „D e D ageraad” v.h Fa. W ed. J . B oot te W oub ru gge den bouw opgedragen van een stalen m otorkotter met afm etingen T8.25X s.40X 2.4o m en voorzien van een 100 pk K rom h ou t H oogedrukm otor. Het vaartuig wordt ingericht vo or treil- en siiurrevaadvisscherij en is voorzien van electrisch licht. T e w ate r gelaten schepen C. van d er Giessen <& Z o n en 's S ch eepsw erven , Krim pen a.d. IJs s e lj de stalen m otortanldichter M onte Carlo, groot ca. 2 15 ton draagver­ m ogen, afm etingen 3 8 .5 0 X 5.0 5X 2 .50 m, (diepgang t .8 o m ) , voorzien van een 70/77 pk D eufz com pressorlooze Dieselm otor, in aanbouw vo or de N .V . Phs. van Q nm ieren’s Scheepvaartbedrijf te R otterdam P ro efto ch ten . M ét goed g e vo lg w erd proefgevaren met de stalen m otortanklichter M onaco, groot ca, 2 15 ton draagverm ogen bij 1.80 m diepgang, doof C. van der Giessen & Z on ’s Scheepsw erven te K rim pen aan derf IJs s e l gebouw d voor Phs. van Onimeren's Scheepvaartbedrijf tc R otterdam . Het schip heeft afm etingen 38 .50X 5.0 5X 2.50 nu en w ordt vo ortgestuw d door een 70/77 pk D eutz compressorlooze D ieselm otor M et goed g e vo lg had de proeftocht plaats met de stalen m otor vrachtboot voor den R ijn F ried e, groot 439 ton, voorzien van een 240 pk B en z conipressorlooze D ieselm otor door de F a. A. V u y k & Zonen te C apelle' a.d. I Js s e l gebouw d voor de N .V . Friede te R o tte r­ dam. A an - en verkoop van schepen. H et stoom vrachtschip R io u w , groot 7624 reg. ton bruto inhoud en 10400 ton draagverm ogen, in 19 14 door de F a . A . Mac. M illan & Co. te D um barton gebouw d en toebehoorende aan de Stoom vaart 'M aatschappij „N ed erlan d ” te A m sterdam is voor d’en sloop n a a f Ja p a n verkocht. D e stalen m o to rk o ftjalk E n g elin a I I , groot 156 reg. ton bruto inhoud en 200 ton draagverm ogen, in 19 10 door Gebr. V erstockt te M artenshoek gebouw d en toebehoorendc aan kapitein L . M eulm an te G roningen is verkocht aan kapitein R . H olw erda te Gasselternijveen en verdoopt in A v a n li. D o o r de reederij „H ollan d te .Scheveningcn is aan den lieer P . J . de M os aldaar verkocht de stalen m otorlogger G erardina Sch, 243; groot 104.62 reg. ton b ruto inhoud, in 19 15 door de F a. A . de Jo n g te V laardingcn gebouwd. Het stalen m otorzeilschip H arnüna, groot 177 reg. ton bruto inhoud, in 1929 door de Scheepsw erf „G idcon” J. K oster Hzn. te G roningen gebouw d en toebehoorende aan kapitein G. B akker te Groningen is v o o r ƒ 31.500 n aar F ran k rijk verkocht. H et stalen vrachtstoom schip Z u id-H ollan d, groot 1837 reg. ton bruto inhoud en 2890 ton draagverm ogen, in 19 1 1 door de w e rf van Ja n S m it Czn. te A lb lasserdam gebouw d en toebehoorende aan de Sch eep vaart & SteenkoLertmaatschappij te Rotterdam , is naar Engeland verkocht. D e onderzeeboot O 3, groot ca. 150 ton, in 19 12 gebouwd, is voor den sloop aangekocht door de N .V , H olland, Scheepsw erf en M achinehandel te H jendrik-Ido-Am bacht. D e W e r f „D e K oophandel” te N ieuw -Lekkgrland heeft aangekocht vo o r den sloop het in 1902 te P o rt Richm ond gebouwde stalen dubbelsch roefjach t V eg a , groot 880 ton, toebehoorende aan den heer Nelsön R . W arden te N e w -Y o rk . H et m otorklipperschip E b en h acser, groot 155 ton, in 19 17 gebouw d door de w e rf V an Goor te Meppel, vroeger toebehoorend aan schipper T. Groenewold te D elfzijl, is overgegaan in handen van schipper H arm sen te Groningen. • . . .

Op t A p ril j . 1. lagen in de verschillende havens van hgt V e r. Kon. op 760 schepen met 1.8 63.814 reg. ton netto inhoud, tegen 760 schepen met 1.9 7 1.10 1 reg. ton netto inhoud bij den aanvang van het ja a r D e tonneninhoud is dus met ca. 5.4 % verm inderd, doch vergeleken bij aen ja a r geledeni is er nog een verm eerdering van 26 schepen en 83.814 reg. ton netto inhoud. D e verb o u w in g d er sch ep en v a n de S to o m vaartm ij. „N e d e rla n d ” en van den R o tte rd a m sc h e n L lo y d . D e M anoeran, M ad oera en M a p ia van de Sto o m vaart M aatschappij Nederland, welke verbouw d w orden tot m otorschip (zie H et Sch ip 1932, bz. 268), w orden ve rle n g d vn 480’—ró” tot soo’i—o ” en hunne snelheid w ordt vergro ot van 12 % tot 1 5 X knoop. In plaats van de tegenw oordige stoom lzuigerinstallatie van 4800 ipk w orden twee enkelwerkende tw eetakt 7 cilinder W erkspoor S u lz e r m otoren, (m iddellijn cilinder 560 mm, slag 840 m m ), elk van 3350 aspk, m akende 225 omjwentelingen per minuut, geplaatst. D eze m otoren Werken door middel van een overb ren gin g op één sch roefas, welke 86 omwentelingen per m inuut miaakt. T w e e der schepen k rijg e n een tandradovcrbrenging van het fab rik aat D ein ag te D u isb u rg. H et andere schip krijgt een tan d rad overb ren gin g van het fab rik aat M aag. Het veel grootere verm ogen kan in dezelfde ruim te w orden onder­ gebracht, welke vro eger v o o r de vo ortstu w in g beschikbaar w as De M apia w ordt verbou w d door de A m sterdam sche D ro o gd o k M aatschappij en de beide andere schepen door de N ederlandsche D o km aatschappij. De M odjokerto en de S ian tar van den R otterdam schen L lo y d (zie H e l Schip 1932, blz. 299), die eveneens tot m otorschepen v e r ­ bouw d worden, worden verlengd' van 433'— .0” tot circa 465’—
943 778 1.533 806

schepen schepen schepen schepen

i e kw artaal 1933. N ieuw e W aterw eg (verm indering 138 schepen Rotterdam (verm indering H am bu rg (verm indering A ntw erpen (verm indering 48 schepen

met met m et met

1.550.865 t.200.312 1.510.822 1.429.935

reg. reg. reg. rcg.

ton ton ton ton

netto netto netto netto

inhoud inhoud inhoud inhoud

2701 schepen m et 4.428.269 reg. ton netto en verm eerdering 84.924 reg. ton netto) 2 19 1 schepen met 3.274 .8 15 reg. ton netto 13 3 schepen en 105.748 reg. ton netto) 4078 schepen, met 4.234.534 reg. ton netto 330 schepen en 3 3 1.3 8 3 reg. ton netto) 2307 schepen met 4 ,17 5 .4 18 reg. ton netto en verm m eerdering 23.496 reg. ton netto)

In het eerste k w artaal 19 33 w ed de haven van T a n d jo n g P r io k bezocht door 574 schepen m et 6.436.807 m 3 bruto inhoud, tegen 6t8 schepen met 6.843.221 m 3 b ruti infaoud in de overeenkom stige m aanden van het ja a r 1932. Gedurende de m aand M aart 19 33 kwamen, de A m sterdam sch e haven binnen 275 schepen met 1.9 5 1.9 74 m s bruto inhoud, w aard o o r het totaal van het ie kw artaal w o rd t 788 schepen m et 5.502.726 mB bruto tegen 820 schepen met 5.798.672 ;m3 b ru to inhoud in de overeenkom stige periode van het ja a r 1932. O p b re n g st lo o d sg e ld e n . Gedurende de m aand M a a rt 19 33 w erd aan loodsgelden ontvangen ƒ 326.318 tegen ƒ 295.037 in de overeenkom stige m aand van het vo rig ja a r en een ram ing van ƒ 291.667. In het ie k w a rta a l w erd ontvangen ƒ 915.672 tegen f 903.270 in het ie kw artaal van 1932 en een ram ing van ƒ 875.000.

In te r n a tio n a a l A rb e id sb u re a u .

Eén blik op den

D e R a a d van B eh e e r v an het In tern atio n ale A rb e id sb u re a u hield te G e n è v e de 62e zittin g . B eslo ten w e rd o.m . den d ire cte u r te mach­ tig e n v o o r het eind v an het ja a r de P a r ita ire M aritie m e C om m issie b ije e n te roepen .

Electro-Thermometer

S u e z - k a n a a l.

van Uw

G e d u re n d e de m aan d F e b r u a r i 19 3 3 m aakten 4 14 schepen met 3.2 4 2 .0 9 1 re g . ton b ru to inhoud v an het Su e zk an aal g e b ru ik . D eze sch epen v e rv o e rd e n 1.583.0 0 0 ton la d in g en betaalden fr c s . 64.730.001; k a n aa ld g e ld e n . E r is een kle in e v e rb e te rin g te zien b ij de cijfe rs van F e b r u a r i 19 32 . D e N ed erlan d sch e v la g w a s v e rte g e n w o o rd ig d met 29 sch ep en en 2 7 9 .10 3 ton b ru to inhoud.

Dieselmotor zegt U of alle cylinders gelijkmatig werken

L a s c h w e r k a a n schepen. I n D u itsc h ia n d h e e ft de laschtechniek b ij scheepsco nstructies, m et n am e op de bekende w e r f v an B lo h m en V o ss en in n o g sterkere m ate te W ilhelm sh aven . op de m a rin e w e rf in de la a tste ja r e n belang­ r ijk e v o rd e rin g e n gem aakt. W a t eerstgen oem de w e r f b e tr e ft, bevatten de D u its c h e tijd sch riften (v o o ral S c h iffb a u ) b e la n g rijk e gegeven s o v e r het la sch w e rk aan b o o rd v an het onlangs a f g e le ve rd e m.s. C a rib ia en het thans nog in aan b o u w zijn de m .s. C o r d ïlle r a , beide p a s s a g ie r s - en vrach tsch ep en v o o r de H A P A G en o n g e v e e r van het ty p e C o lo m b ia der K .N .S .M . (tro u w e n s o o k zeer w a a rsc h ijn lijk als co n cu rre e re itd e schepen b ed o eld !). B e tr e ffe n d e d it la s c h w e rk w erd reeds in H e t S c h ip j 19 32 , b lz. 136 , het een en an d er m edegedeeld. M-en h e e ft hierdoor p e r schip niet m in d e r dan 200 ton gew icht be­ s p a a rd op een totaal ge w ich t v an schip, m ach in e-in stallatie en u itru stin g van circa 8000 ton. B ij den b o u w d er D u itsch e oorlogssch epen h e e ft m e n op ^ zeer g ro o te sc h a a l la sc h w e rk toegepast. G e lijk bekend is, z al ook bij den d erd en k r u is e r v o o r N e d .-In d ië op a a n w ijz in g van de D uitsche o n tw e rp e rs door W ilto n -F ije n o o rd op groote sch aal lasch w erk w o rd e n to egep ast. P le t e e rste schip, d at in 19 32 in h et T y n e -d is tric t w e rd besteld, m oet ge h e e l w orden gelasch t. H et b e tr e ft een tan k lich ter v a n 180'—o le n g te en 1000 ton d raag ve rm o g e n . D e bekende w e r f va n Sw an, H u n te r & W ig h am R ich ard so n L t d . te W allsen d on T y n e zal dit sch ip b o u w en . O ok deze w e r f h e e ft reed s v r ij v e e l e r v a r in g op dit ge b ie d o p ged aan , doch h eeft dit n o g n im m e r op zoo g ro o te schaal to e g e p a st. B i i t i s h C o rp o r a tio n o f S h ip p in g A irc r a ft,

N .V .S ch ä Ffe r & B u d e n b e r g Den

H a a g

&

Soc. Schneider C ie.en Cie. des Forges et A ciéres de 5a M arine & d'H om ecourt te Parijs, houdsters van het N ed erlan d sch O ctrooi N r . 2 0 2 7 7 , betreffende: „K anonopstelling o p een onderzeeboot, w aarbij de wieg v a n het kanon o ndersteund w ordt door en d ra aib aa r is 0111 tap b o u te n , die liggen in aan den binnenkant van den w and van een w aterd ich ten geschuttoren aan gebrachte stoelen” zijn bereid dit octrooi te v e r k o o p e n , of d a aro p een lic e n tie te v e r le e n e n . N adere bijzonderheden verstrekt hetN ED ERLAND SCH O CTROOIBUREAU, Laan Copes van Catfenburch 24 V G rav en h ag e.

,

F kIE D . KRUPP GERMANIAWERFT A.G. te K iel-G aarden, D uitschiand, h o u d ste r van het N ed erlan d sch O ctrooi Nr. 1 8 1 3 2 , betreffende: „Inrichting om verbrandingsm otoren uitsluitend in d e gew enschte richting te doen draaien met behulp van een grend elin rich tin g voor den om keerlucht- en aanzetluchtregelhefboom , voor z oover deze hefboom als aanzetluchtregelhefboom w erkt” is bereid dit octrooi te v erk o o p en of d aarop een lic e n tie te v e r le e n e n . N ad ere bijzonderheden verstrekt het N ED E R lA N D SC H OCTROOIBUREAU, L aan C opes van Cattenburch 24, 's-G ravenhage.__________________________

C. VAN DER GIESSEN WERKTUIGENFABRIEK KRIMPEN A/D IJSSEL

H e t ja a r v e r s la g v an dit k lasse b u re au ve rm e ld t u it den a a rd der zaak n iet v e e l opw ekken ds. 19 32 w a s het slechtste sch e e p b o u w jaar, dat G r .- B r ita n n ië sedert ja re n geken d heeft. S lec h ts 68.400 ton w erd onder toezicht v a n dit b u reau o v e r de geheele w e re ld geb o u w d . H e t grootste a f g e le v e r d e schip is dc C on té d i S a v o ia m e t 48500 ton b ru to , de x6 o v e r ig e schepen h adden dus een gem iiddelde van sle ch ts 1250 ton. V e e l w e r k w erd in het la a ts t v a n 19 3 2 gedaan in v e rb a n d m et de in v o e rin g v a n het V e r d r a g v an L o n d en v an 19 30 nopens de uitw aterin g. In de ja a rv e rg a d e r in g op j M a a rt 19 3 3 w e rd en verschillende b e la n g r ijk e toespraken gehouden, in de eerste p laats d o o r den v o o r­ z itte r Mi*. R o b ert C lark , die u itv o e rig e b esch o u w in g en hield over den h u id ig en toestand, in de tw eede p la a ts door den v o o rz itte r van het T e ch n isc h e C om ité, M r. M a u ric e D c n n y , die o.a. s p r a k over den sn ellen v o o ru itg a n g v a n het e lectrisch lasschen. P la a ts g e b r e k noopt ons v a n deze to esp rak en geen u ittre k se ls te geven .

ELECTRISCHE SCHEEPSLIEREN AUTOMATISCHE SNEIHEIDSREGELING MECHANISCHE CONTROLLERREM STORMZEEWATERDICHT

D iv id e n d e n . T h o m s e n ’s H a v e n b e d rijf 3 % ( v o rig ja a r 7 % ). S t o o m v a a r t M ij. „ W ijk lijn ” geen d ivid en d (als v o r ig ja a r ) . V e r s c h u r e ’s & C o’s S c h e e p sw e rf en M a ch in e fab riek g e e n dividend (a ls v o r ig ja a r). N e d e rla n d sch e D o k m aatsch ap p ij geen dividen d (als v o r ig ja a r). Z u id -N e d e rla n d sc h e Sch eep sh yp o th eek b an k geen d ivid en d (als v .j.). S to o m v a a r t M ij. „N e d e rla n d ” geen dividend (als v o r ig ja a r ) . H -o llan d -A m erik a L ijn geen dividen d (a ls v o rig ja a r ) . V e e n k o lo n ia le B a n k v o o r H y p o th e e k en Sch ecp sverb an d 4 % (als v .j.). K o n . P a k e t v a a r t M ij. geen d ivid en d (als v o rig ja a r ) . N e d e rla n d sch e Sch eep sh yp o th eek b an k g e e n dividend.

C E N TR A A L SCHEEP SB O UW BUREAU C E N T R A L E B O N D V A N S C H E E P S B O U W M E E S T E R S IN N E D E R L A N D

G eb o u w „Stroom berg”, W est N ieuw land 12 - ROTTERDAM T eleg ram -A d res: „C E B O S IN E ” B E L A S T Z IC H M E T : O n tw e r p e n en uitb este d en va n n ie u w b o u w C o n tro le tijd e n s den b o u w K o o p en V e r k o o p v e n a lle so o rte n s c h e p e n

GO ED KO O PER

en

BETER

is

DAMCOUNEVERF VRAAGT O FF ER TE N.V. Verf- en Vernisfabrlek B. VAN DA M , Zw . Paardenstraat 2 - 4 - 6 , ROTTERDAM

W IL L E M POT/ Leu veh ave n I2 r ROTTERDAM Telefoon 52170

Te ie g ra m -A d re s : W IN D LASS

ANKERS EN KETTINGEN SCHEEPSHULPMACHINES STEEDS GROOTE V O O R R A A D

DE RAM P VAN HET GROOTE FRANSCHE

A an de hooge zijde w erd het uitzetten der reddingbooten ernstig bem oeilijkt d o o r de toenem ende slagzij en de ondraaglijke hitte.

D e n C o m m a n d a n t v a n een oorlogsschip m ag ; m en h e t n iet euvel duiden, d a t e r slachtoffers v a lle n bij p o g in g e n om h e t schip te redden. V o o ra l w a n n e e r h e t and ers in h a n d e n v a n d e n v ijan d zou vallen .

de

D e to e sta n d o p een k o o p v aard ijschip is and ers d a n die op een oorlo g ssch ip . D a a r g eld t „ safety first” , v o o ra l w a n n e e r h e t p assag iers b etreft. D e g e z a g v o e rd er v a n een p assagiers- o f v ra c h tsc h ip m ag d a a ro m n ie t h e t le v e n v a n d e b em an n in g in de w aag sch aal stellen bij zijn pogingen om h e t schip te b eh o u d en . H ij m o et e ro p b e d a c h t zijn, de bem anning g ee n slachtoffers v an h u n p lic h t te la te n w o rd e n , en d a a ro m tijdig d e o rd e r g e v e n om h e t schip te v e rlaten , of a lth a n s de b o o ten in v eilig h eid te stellen. H ij m o et h e t ju iste m idden w eten te b epalen, b e h o u d v a n h e t schip g estred en w o rd t. >■

w aarbij, zonder g ro o t risico, zoo lan g m ogelijk v o o r h e t

D e ac tie ra d iu s (w erkingsfeer) d er re d d in g b o o t uzYzefinrichting en d e m o g e lijk h e id om d e z e te b ed ie n en b e p a le n , h o e v e r een g ezag v o erd er k an g a a n bij zijn p o g in g en om h e t schip te b eh o u d e n . D e E n g elsc h e w e tg e v e r eischt, d a t o p passagiersschepen de sloepen teg en slechts 7 g ra d e n slagzij u itg ezet m o e te n k u n n e n w o rd e n en deze eisch is d o o r de sch ee p v aa rtin sp ec ties d er v o o rn a a m ste z e e v a re n d e n aties o v e rg e n o m e n . O p v ra c h tsc h e p e n zijn de re d d in g b o o tin rich tin g e n nog m eer stiefm oederlijk b e d e eld . V o o r v ra c h tb o o te n ste lt de W e t n ié t d e n eisch, d a t de sloepen te g e n slagzij uitgezet m o e ten k u n n e n w o rd e n . Z e lfs d e ste rk te d e r d av its b e h o e ft n ie t v o ld o en de te zijn onf een b elad en sloep te v ieren .