SC H E E P S B O U W S T E U N

S

c

h

i

p

1 4 - D A A G S T IJD S C H R IF T , G E W IJD

ORGAAN VAN

e

AAN

n

W

e

SC H E E PSB O U W , SC H E E PV A A R T

r

f

EN H A V E N B E L A N G E N

DE VEREEN IG IN G V A N TECH N ICI OP SCH EEPVAARTG EBIED DE CE N T RA LE ROND V A N SCH EEPSBO U W M EESTERS IN N ED ERLA N D HET IN ST IT U U T VOOR SC H E E PV A A RT EN L U C H T V A A R T HET N E D E RLA N D SCH SCH EEPSBO U W KU N D IG PROEFSTATIO N

IN „SCHIP EN W E RF” IS OPGENOMEN HET M AAN DBLAD „DE TECHNISCHE KRO N IEK”

MEDEWERKERS:

R E D A C T IE : ir. J. W. HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A . V A N LA M M E R E N , ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TRO O ST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 ERE-COMITÉ:

Ir. A. W. BAARS, Directeur van W erkspoor N .V., Amsterdam; A. T. BRONSING , O ud-D irecteur der N.V. Stoom vaartM aatschappij „Nederland” , Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, O ud-Directeur Van N ievelt, Goudriaan & Co’s Stoom vaart M ij., Rotterdam; P. GOEDKOOP D zn., Directeur N ederlandsche D o k -en Scheepsbouw-M aatschappij (v .o .f.), Amsterdam; M. C. KONING, Oud-lid van de Raad van Bestuur der K on. Paketvaart M ij., Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Voorzitter van de Kamer van K oophandel en Fabrieken te R otterdam ; C. POT, Oud-D irecteur der N.V. E lectrotechn. Industrie v /h W. Sm it & Co., Slikkerveer; F. G. STO RK, D irecteur der N.V. Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Com m issaris der N.V. Kon. M ij. ,,D e Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur der N.V. Dok- en W erf-M aatschappij „W ilton-Fijenoord” , Schiedam .

UITG EVERS W Y T -R O T T E R D A M 6 Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

D E R T IG S T E J A A R G A N G

J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, ir. B . E. CANKRIEN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DR IE SSE N , G. FIGEE, ir. W. GERRIT­ SEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F . GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, Ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG , J . VAN KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H . J . KOOY Jr., ir. W . K R O P­ HOLLER, ir. W. H. K RU YFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. M EIJER, ir. J. C. M ILBORN, J. J . M OERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK , ir. K. VAN D ER POLS, B. POT, m r. dr. ir. A. W . QUINT, ir. W . H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D . T . RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W . P. G. SAR IS, ir. R . F. SCFIELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENM AKER, ir. H . C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYM AN, prof. ir. E . J. F . TH IERENS, ir. J. W . VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLM E, ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLÏG, IJ. L. DE VRIES, J. W. W ILLEM SEN, m r.J . W ITKOP, prof. ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

1 8 J A N U A R I 1 96 3 —

No. 2

SCH EEPSBO U W STEU N Ofschoon de steun die in velerlei vorm in een aantal landen aan de na­ tionale scheepsbouw w ordt verleend in de kring der belanghebbenden geen on­ bekende factor is, heeft de Vereniging van Scheepsbouwers in H am burg het niettem in nuttig geoordeeld aan deze materie een speciale studie te wijden. A ls resultaat het navolgende overzicht. H ieruit blijkt hoezeer dit door landen, welker scheepsbouw geheel op eigen kracht is aangewezen, terecht als euvel gewraakt beleid — ook in verscheidene ledenlanden der Gemeenschappelijke M arkt — ingang heeft gevonden. De Vereniging wijst er allereerst op dat de déconfiture van de Schlieker w e rf weliswaar geen m aatstaf is voor de situa­ tie op scheepsbouwgebied in W est D uits­ land, maar dat het niettemin zeer ge­ wenst is, dat door de Federale Rege­ ring op korte term ijn maatregelen w o r­ den genomen teneinde de w erven te beschermen tegen de schadelijke invloed van discriminatie c.q. bevoorrechting van de scheepsbouw in tal van landen. Tenzij Bonn hiertoe overgaat is de vrees gewettigd, dat overigens gezonde bedrijven door unfaire praktijken el­ ders ernstig nadeel ondervinden. Allereerst dient de vraag te worden beantwoord hoe de situatie elders is. De gangbare opvattingen om trent di­ recte dan wel indirecte vorm en van over-

heidssteun zijn vaak weinig concreet. Men kan zich bovendien niet o n ttrek­ ken aan de indruk, dat belanghebben­ den m aar al te zeer geneigd zijn zich bij deze ongewenste situatie neer te leggen. H et bestuur der Vereniging meent dan ook dat het nuttig en gewenst is een nauw keurig onderzoek in te stellen naar de verschillende vorm en van steun, die ook in ledenlanden van de Gemeen­ schappelijke M arkt, worden toegepast. D it geldt zowel voor directe steun in de vorm van subsidies e.d. als indirecte steun door middel van faciliteiten op het gebied van omzet- en winstbelasting. Directe steun w ordt verleend door F rank rijk , Italië en Japan; op voor buitenlandse rekening gebouwde sche­ pen w ord t geen omzetbelasting bere­ kend. De W estduitse werven, welker aan­ deel in de wereldscheepsbouwproduktie verleden jaar 12,9 % bedroeg, genieten geen directe steun. Vooruitbetaalde om­ zetbelasting — de „Umsatzsteuerliche V orbelastung” — heeft betrekking op de door derden vooruitbetaalde om zet­ belasting a raison van 7 h 7/2 % van de totale bouwprijs welke to t een m axi­ mum van 3 °/c w ordt gerestitueerd. Voor krediet op lange term ijn be­ draagt de rentevoet 6,5 a 7 % . W el heeft de Federale regering ten behoeve

van de scheepsbouw een bedrag van D.M. 400 miljoen gevoteerd w aaruit in 1962 kredieten tegen een rente van 5 % verstrekt kunnen worden. Deze mogen echter uitsluitend aan buiten­ landse opdrachtgevers ten goede komen en bedragen bovendien niet meer dan max. 60 % van de bouwsom. Hierdoor w ordt de rente voor buitenlandse cliën­ ten teruggebracht to t 6 °/o vergeleken met een bankrente van 6,5 a 7,5 % . Het fonds is overigens reeds uitgeput. Op inkomstenbelasting w o rd t generlei res­ titutie verleend. De Deense scheepsbouw, welks aan­ deel in de totale produktie verleden iaar 2,4 % bedroeg, geniet evenmin di­ recte overheidssteun. Op vooruitbe­ taalde omzetbelasting w o rd t geen res­ titutie verleend. Daarentegen profiteert de Deense scheepsbouw wel van een in ­ vesteringsaftrek van 3 0 % . De Danm ark Skibs K reditfond v e r­ leent tot de h elft van de bouwsom en voor een duur van zeven jaren krediet. Frankrijk, welks aandeel in 1961 cir­ ca 6,7 % bedroeg, verleende in 1962 aan de nationale scheepsbouw subsidies ter grootte van het equivalent van D.M. 240 miljoen, hetgeen neerkomt op een gemiddelde van 23 % van de bouwprijs. In bepaalde gevallen stijgt dit percentage zelfs to t 30 a 3 5.

De subsidies hebben tot doel het na­ delig verschil in bouwkosten vergeleken met andere landen te overbruggen. Vooruitbetaalde omzetbelasting wordt integraal gerestitueerd, maar faciliteiten met betrekking tot de inkomstenbelas­ ting worden niet verleend. De rente op kredieten aan opdrachtgevers be­ draagt 5 % mits deze in het buitenland gevestigd zijn. In Engeland, welks aandeel 17,2 % bedroeg, wordt, voor zover kan worden nagegaan, generlei directe steun ver­ leend. Zomin op inkomstenbelasting als op purchase tax w ordt restitutie ver­ leend. De bankrente bedraagt norma­ liter 7 a 7 % % , maar de regering ver­ strekt krediet tegen een rente van 6,5 %. Ofschoon volgens art. 92 van het verdrag van Rome de op 1 januari 1957 van kracht zijnde subsidies geleidelijk moeten worden afgeschaft, h eeft Italië na die datum nieuwe subsidies tot het equivalent van D.M. 156 miljoen aan zijn scheepsbouw verleend. De directe steun aan deze laatste vertegenwoordigt max. ongeveer 27 % van de bouwprijs naar gelang van het te bouwen scheepstype- . . . , Italië’s aandeel in de wereldscheepsbouwproduktie bedroeg in 1961 circa 4,8 %. Restitutie van vooruitbetaalde omzetbelasting en invoerrecht op toeleveringsmateriaal valt eveneens onder de wettelijke voorzieningen, maar op inkomstenbelasting w ordt geen reductie toegepast. Voorts voorzien de diverse steunmaatregelen in krediet tegen een rente van 3,5 %. De Italiaanse werven zijn dientengevolge in staat opdracht­ gevers gedurende zeven jaren krediet voor een deel van de bouwsom te ver­ lenen. De hiervoor berekende rente be­ draagt max. 5 % % . De Japanse rege­ ring — Japan’s aandeel bedroeg in 1961 circa 21,3 % — past verschillende maatregelen toe teneinde aan de na­ tionale scheepsbouw emplooi te ver­ schaffen. Door deze laatste w ordt ge­ w erkt aan het achttiende scheepsbouwprogramma op grond w aarvan in totaal 10 miljoen brt. aan de bestaande koop­ vaardijvloot w ordt toegevoegd. Voor­ uitbetaalde omzetbelasting w ordt, even­ als invoerrecht op toeleveringsmateri-

aa! ten behoeve van buitenlandse op­ drachtgevers, gerestitueerd. 80 % van de winst op buitenlandse orders kan van de inkomsten- resp. gemeentelijke belasting in mindering worden gebracht. Bovendien w ordt reductie op de in­ komstenbelasting verleend teneinde de werven in staat te stellen to t max. 3 5 % van de winst aan de reserves toe te voegen. De Japanse Im port-Export Bank ver­ disconteert wissels tegen een disconto van 4,3 8 a 4,75 %. De werven ver­ lenen, daartoe door regeringsgaranties in staat gesteld, gedurende max. 10 ja­ ren krediet tegen een rente van 5 % , ofschoon de officiële rentevoet norma­ liter varieert van 8 tot 11 %. Het Nederlandse aandeel bedroeg in 1961 circa 5,8 % . Directe steun w ordt niet verleend en hier te lande gebouw­ de schepen zijn vrij van omzetbelasting. Van eventuele op toeleveringsmateriaal geheven omzetbelasting w ordt max. 7,6 % gerestitueerd. A an buitenlandse opdrachtgevers w ordt gedurende een termijn van 7 a 8 jaren krediet tegen een rente van 6 % a 6/2 % verleend. In Noorwegen, welks aandeel eerverleden jaar 4,1 % bedroeg, w ordt geen omzetbelasting geheven. Een lumpsum vergoeding ter grootte van 6 '/( van de totale bouwsom wordt be­ taald bij wijze van compensatie voor het invoerrecht op uit het buitenland geïmporteerd materiaal. De Export Crediet Bank, waarin de vier grote Noorse banken participeren, verleent gedurende 6 a 6 JA jaar krediet tegen een rente van circa 6 % voor max. 70 % van de bouwsom. De Zweedse scheepsbouw geniet even­ min directe steun, terw ijl vooruitbetaal­ de omzetbelasting niet w ordt geresti­ tueerd. De werven mogen jaarlijks 20% van de investeringen resp. 30 % van de boekwaarde van machines en outil­ lage belastingvrij afschrijven, terw ijl de winst vrij van belasting aan een investeringsreserve mag worden toege­ voegd. Een scheepshypotheekbank verleent krediet, terw ijl de oprichting w ordt be­ studeerd van een speciale Export K re­ dietbank. Spanje’s aandeel bedroeg eerverle-

den jaar 1,8 % . De scheepsbouw w ordt gesteund door middel van premies ter grootte van max. 6 % voor schepen die met in Spanje gebouwde dieselmo­ toren worden uitgerust. Indien de m o­ toren van buitenlands fabrikaat zijn, bedragen deze premies slechts 4 % . Vooruitbetaalde omzetbelasting is in Spanje een onbekende figuur, op in ­ komstenbelasting w ordt daarentegen geen reductie verleend. W el w ord t aan de scheepsbouw krediet tegen een rente van slechts 2 % verstrekt, hetgeen de w erven in staat stelt buitenlandse op­ drachtgevers gedurende 7 jaren voor een deel van de bouwsom krediet te verlenen. De hiervoor berekende rente bedraagt circa 5 %. De Verenigde Staten, welker aan­ deel in 1961 circa 5 % bedroeg, sub­ sidieert nationale scheepvaartmaatschap­ pijen voor zover zij schepen op A m e­ rikaanse werven doen bouwen. Doel der subsidies is het verschil tussen het Amerikaanse en buitenlandse prijs­ niveau te overbruggen. Zij bedragen max. 5 0 % van de bouwsom. V oor­ uitbetaalde omzetbelasting w ord t niet gerestitueerd. Daar investeringskredieten op de open m arkt tegen lage rente worden verstrekt, bestaat geen behoef­ te aan bijzondere faciliteiten. V erbete­ ring der kredietverzekeringsvoorwaarden is in uitzicht gesteld. In het kader van de tussen de ledenlanden der Gemeenschappelijke M arkt getroffen regelingen werd aanvankelijk de indruk gewekt dat scheepsbouwsubsidies geleidelijk zouden vervallen. In het licht van de jongste ontw ikkeling lijk t optimisme in dit opzicht bepaald niet gewettigd. F rankrijk dat in eerste aanleg had toegezegd de vigerende steun te be­ perken en hiertoe strekkende w ettelijkke voorzieningen te treffen , schijnt van inzicht te zijn veranderd en veeleer een „realistische” steunpolitiek te willen toepassen. W il men w at de overheids­ steun aan de scheepsbouw in de ledenlanden der Gemeenschappelijke M arkt betreft tot een afdoende regeling ko­ men, dan moet, zoals uit het voorgaande b lijkt, nog heel w at gebeuren. V oors­ hands lijk t de bereidheid hiertoe niet groot. C. V e r m e y

V O G R B E H A N D E L I N G EN B E S C H E R M I N G door

VAN SCHEEPSSTAAL

R. W. W I L S O N 1) M.A., Ph.D. Lezing gehouden voor de afdelingen Rotterdam en Amsterdam van de Vereeniging van Technici op Scheepvaarfgebied, resp. op 26 en 21 april 1962

en

i. J. Z O N S V E L D 2)

Synopsis.

The first part of this paper discusses the preparation of ship plate for painting. Q u ality control methods, w hich can be applied in shipyards for assessing the extent of rust rem oval and the height of roughness peaks, are described. P ractical w orking standards are laid down and the vaious types of abrasive w rich m ay be used for im p act cleaning are discussed, in relation to their perform ance and cost. Ship p late from various Continental and British shipyards has been examined after im p act clean in g, and the results are given in some d etail, w ith special reference to cast round steel shot. The rusting of ship plate after cleaning, during the constructional period, as been investigated, and he effect of v a ry in g copper concen­ trations is discussed. A cid p icklin g is also m entioned, and the possibility of descaling the cargo com partm ents of ex istin g tankers has been investigated in the laboratory. The second part of the paper describes the protection of im pact-cleaned ship plate and sections. The requirem ents for a s primer are listed and it is concluded th at a zin c-rich epoxy prim er o ffers he best com bination of properties. Since its selection this prim er has been used in practice for the shopcoating of more than one m illion square metres of ship’s steel (ten m illion square fe e t). N either the w eldability of the coated steel nor the control of th e of the fumes developed during w eldin g and gas c u ttin g have given rise to problems in practice. A num ber of types of paints used for overcoating the prim er proved to perform w ell under the severe test conditions of salt w ater immersion and have been used in the fin al coating systems for the uderw ater h u ll and other w ater-exposed ship’s parts. T ank coating w ith epoxy top coats has been fu rth er im proved as a result of the prim ing w ith the zin c-rich epoxy p ain t. The procedure of gritb lastin g, shopcoating, fab ricatio n of un its, assembling and fin al painting of ships a t a yard in the N etherlands is described as an example of a w ell-organized production line, leading to "clean ” ship building.

PAR T I— THE SURFACE P R E P A R A T IO N OF SHIP PLATE 1. Introduction Corrosion has a major influence on the life o f all ships. The investigations to be described are concerned only w ith tankers but m any of the results are also applicable to other types of ships. The economic aspects of tanker corrosion have been discussed elsewhere ( 1 ) * , and w ill not be emphasized in this paper. Great developments in anticorrosion measures have taken place in recent years and the possibility o f complete control on tankers, on both internal and external surfaces, is now in sight. Cathodic protection represented a great step forw ard and organic and inorganic coatings are available which when applied to correctly prepared steel surfaces w ill prevent cor­ rosion by sea-water and oil products for long periods. These coatings perform best when applied to clean ru st-free steel. The w ork of D r. Hudson and his collaborators (2 )* suggests that outer bottom plating should be excluded from this gener­ alization, but the authors doubt the validity o f this suggestion for reasons which are given later. Ship plate and sections are hot rolled and arrive at the ship­ yard w ith their millscale substantially intact. In the past it has been the custom to rely on weathering during the construc­ tional period to loosen the millscale. The loose rust and m ill­ scale were removed by wire brushing before painting. U n fo r­ tunately, weathering rarely loosened all the millscale. Also, the atmospheric rusting which occurred during weathering gave rise to deep local pitting from which it was d iffic u lt to remove all the rust. Nevertheless, good hull paints can give satisfactory results on surfaces prepared in this way, but fo r the special paints developed fo r use on the internal surfaces of tankers better surface preparation is essential. A cid pckling has been used for many years as a means o f removing millscale but it is ’ ) “Sh e ll” Research Ltd. -) K oninklijke/Shell Plastics L ab oratoriu m , Delft. * N um erals refer to list o f R eferences at the end o f the paper.

a rather slow and expensive operation. A m ajor step fir w ard has been the installation at most large shipyards o f airless shotblasting machines. The machines can rem ove all millscale and rust from ship plate and sections prior to assembly. A t present these shot-blasted surfaces are usually allowed to rust during the construction period, and then w ire brushed before paint­ ing. Surfaces may also be shot or g rit blasted a fter the ship is built. This can be carried out quickly on external surfaces, but it is still a m ajor operation in the cargo com partm ents o f tankers. I f the freshly cleaned plate is to remain in a suitable con­ dition for painting it must be protected im m ediately w ith a shop primer. The use o f shop primers is described in Part II o f this paper, but several problems had to be overcome before these primers could be applied as standard practice. Classifi­ cation Societies had to be convinced th at the subsequent welding o f the plate would not be adversely affected by the presence o f the primer. It has been suggested th a t the primer coat may cover up surface defects, but the prim er coat can be made so thin that this objection appears unim portant. W hatever surface preparation method is employed the tw o major requirements are that the surface should be clean and that it should have the correct kind o f surface roughness. Eventually plates and sections fo r heavy engineering and ship­ building m ay be cleaned and primed at the steel works, but meanwhile various compromise cleaning measures are being employed in the shipbuilding industry. 2.

Techniques fo r the Exam ination and Inspection of Surfaces a fte r Cleaning

W hatever cleaning process is employed it is essential that there should be some form of regular inspection. There is a real need for quick methods o f assessing the degree of rust removal and measuring the surface roughness. There are no British Standards for impact cleaned, w ire brushed or pickled surfaces. A Swedish Standard (3) * w hich deals pictorially with wire brushed surfaces has been v e ry popular in spite the fact that it costs about £ 12.

RUBBER. BUNG BUNG C U T A W A Y TO TAKE P AD

- PAD OF EITHER N Y LO N C LO TH O R POLYSTYRENE SPONGE FIXED TO RUBBER B U N G .' THE PAD C A N BE W IR E D O N O R HELD W IT H A N ELASTIC B AN D, OR G LU ED O N

TEST SOLUTION

GLASS C O N T A IN E R

Fig. 1. Sample Design of Pad for Copper Sulphate Test

Most countries have standards by which surface roughness on machine surfaces can be measured and reported. H owever, it is d iffic u lt to apply these standards to ship plate, and very few surface roughness measuring instruments can, in fact, accommodate th gross roughnesses which occur on ship plate. D etection o f Millscale and R ust on Steel Surfaces

It m ight be argued that anyone can judge when a steel surface is clean, but this is not the case. On inspection, atmos­ pheric rust is fa irly easy to discern, but it is surprisingly d iffic u lt to distinguish between the so-called “white” surface o f clean steel and the grey oxide binder found underneath millscale. The most reliable w ay to assess the degree of millscale rem oval from a “cleaned” surface is by the examination of metallographic sections and this method has been employed in all the quantitative examinations reported in the paper. Sections o f plate from normal production are mounted and polished by standard metallurgical methods and the percentage

cleanliness figure obtained by counting and measuring. Except fo r very clean plates at least 500 pieces o f millscale are counted before a percentage cleanliness figure is calculated. A typical section is shown in Fig. 9. This method can only be used in a laboratory, and in order to overcome this d iffic u lty , the copper sulphate test is suggested, which is based on the potential difference w hich exists between millscale and steel (this potential difference promotes the corrosion of steel if the millscale is not rem oved). In the copper sulphate test a 4 per cent solution o f copper sulphate in 1 per cent sulphuric acid is applied to the test surface. Copper is deposited p referentially on the bare steel, and the areas o f millscale become visible as dark areas against a background of copper. Areas o f rust are also outlined. The solution is usually applied by pressing a pad impregnated w ith solution on to the test surface. The pad is held in contact w ith the surface for a few seconds, and then removed so that the surface can be examined immediately. A simple design o f pad is shown in Fig. 1, and Fig. 10 is a photo­ graph o f a surface showing how the millscale is revealed by this test. The test can be carried out on impact-cleaned, wire-brushed, flame-cleaned and acid-pickled surfaces provided th at the surface is not contaminated w ith oil, grease or tem porary protectives. In other words it should be carried out immedia­ tely follow ing the cleaning treatm ent and works best in these circumstances. It w ill not dtect w ith certainty areas o f m ill­ scale smaller than about 0.02 in. across. Full details o f the test are given in R ef. 4. Measurement of Roughness In recent years a wide range o f instruments fo r measuring surface finish has been marketed. U n fo rtu n ately all appear to have been designed fo r use on machined surfaces. U nlike ship

200

175

150

O

Q

125

G

100

200

400 600 800 D ISTAN C E FROM SURFACE, m icrons (I m icro n = 0*00004 inch)

Fig. 2 —Hardness Survey on Plate from Shipyard E

1000

1200

IR O N SLAG

( 2 0 5 7 ) { 1676 } ( 1 405 ) ( 1204 ) ( 1003 ) ( 5 5 3 ) (6 9 ?) ( 5 9 9 ) ( 5 0 0 ) ( 4 2 2 ) ( 353 ) ( 29 5 ) ( 25 1 )

( 152 )

( 76 )

B. S. SIEVE SI ZE N U M B E R ( N U M B E R S I N BR AC KE TS I N D I C A T E SI ZE I N M I C R O N S )

Fig. 4. Particle Size D istribution fo r Copper and Iron Slags

plate, machined surfaces usually have a regular profile and most definitions o f surface finish are dependent on this regu­ larity. (5 )* . There is no w orld-w ide agreement on methods of defining and measuring surface finish, and the exact meanings o f British, United States and German Specifications are given in A ppendix I. From this A ppendix it w ill be clear that British and U.S. average roughness values have very little meaning on surfaces intended fo r painting where it is the height o f the peaks which

is im portant (see Fig. 1 1 ) . For satisfactory service these peaks must be adequately covered by the paint. Therefore on ship plate it is suggested that the most im portant roughness para­ meter is the highest-peak-to-adjacent-valley-value, sometimes called the upper lim it o f maximum amplitude. One o f the few instruments which can record the peaks found on ship plate is the T alysu rf Model I. W hen this is used, the maximum am­ plitude value can be calculated from the graphical traces o f the surface profile. The upper lim it is determined from fo u r traces, tw o in each direction at right angles. It is calculated statisti­ cally that there is one chance in a hundred o f the maximum amplitude exceeding this upper lim it under the conditions employed.

zo o uu

z

< htc UJ UJ

O

£Z UJ

U UJ

a.

B. S. S iE V E S IZ E N U M B E R

Fig. 5. Particle Size D istribution for Abrasives giving

U nsatisfactory Surfaces

In addition to the surface meter method, there are three other methods which can be used to measure maximum am­ plitude on ship plate. These are: 1. Surface grinding: The shot-blasted surface is carefully ground away until only the bottoms of the deepest pits remain. The thickness o f metal removed is determined by micrometer measurement. This method can give very good results in a machine shop, but is difficult to apply in the shipyards. 2. Metallurgical sectioning: A test section may be cut, m ount­ ed and polished, standard metallographic techniques being used. The surface profile can then be examined under a metallurgical microscope and the maximum amplitude measured w ith a micrometer eyepiece. This method also gives good results, but has the disadvantage that it requires special skills and facilities. 3. Direct measurement by microscope: Many fine focus knobs on microscopes are calibrated in microns. The sample is viewed through the microscope, a short focus objective being used, and the distance through which the fine focus has to be altered to move the focus from the highest peak to the lowest valley is noted. This method has proved quite replicas need several hours to harden. Some of these methods can be made more versatile by the use o f surface replica techniques. A number o f methods have been evolved in the past few years by which plastic replicas of metal surfaces m ay be obtained. Some o f these are completely unsuitable for general use, but the Crystic replica method and the Perspex replica method have both been used successfully in the' field. Both these methods require some skill and the replicas need sereal hours to harden. From the foregoing, it is obvious that there is real need fo r a quick method fo r measuring maximum amplitude on rough surfaces. A procedure is proposed which involves the use o f a rapid replica technique in conjunction with method 3. Proposed Method fo r Maximum Amplitude Measurement The proposed method for maximum amplitude measurement involves the use of one of tw o rapid replica techniques and measurement o f the maximum amplitude using a simple m icro­ scope. One replica method employs “T riafol” *, an acetobutyrate ilm available in ten thicknesses. The other uses “Replic” lacquer. The T riafol replica takes 5 to 10 minutes to d ry; the Replic lacquer takes about 1 hour. In the “T riafo l” method the rough side o f a film o f suitable size and thickness is pressed against a surface wet w ith acetone. The rougher the surface the thicker the film required. A fte r a few minutes the film can be peeled o ff, although a longer drying time is preferred as the longer period reduces the tendency of the stripped film to curl. The Triafol method is d ifficu lt on vertical surfaces. The Replic lacquer is merely poured over the surface and allowed to dry. It works well on horizontal and vertical surfaces. Both methods give surfaces hard enough fo r use on “T alysu rf” type instruments. However, if a microscope fitted w ith a calibrated fine focus knob is available the maximum amplitude can be measured as illustrated in Fig. 12, 13, 14 and 15. The replica should be viewed through the microscope using a short focal length objective (to give a shallow depth o f focus). A fte r focusing, the fine focus knob is rotated until only one small area remains in focus (Fig. 14 ). The reading on the fine focus knob is noted and the knob is then turned back through focus until again only a small area remains in focus. The difference between the tw o fine focus readings, at each lim it of focus, is the maximum amplitude in the particular field o f view. It is suggested that ten readings be made on each replica.

The results should not be averaged since it is the highest value that is im portant on surfaces to be painted. For this reason it is desirable to examine a num ber o f replicas fro m any particular surface under exam ination; usually ten replicas are examined. A complete survey o f this type takes about 2 hours. W ith some surfaces it is found th at he rougnesses vary considerbly from place to place and in these cases the operator must use his discretion. Detection of Embedded Abrasive On impact cleaned surfaces the abrasive particles m ay be­ come embedded in the surface and promote corrosion. The only reliable method which can be used to detect all types o f embedded particles is the examination o f etched metallographic sections. If mineral particles are being used, provided they are sufficiently large they can be detected b y the copper sulphate test. Certain dyes have also been used to reveal em­ bedded silica and alum ina particles. (6)* In some cases it is possible to etch away the surface layers o f the steel using a reagent which does not attack the abrasive. Etching must be carried out carefully, w ith out stirring the solution, and the etched surface washed b y decantation to avoid displacing the particles. “Folded-in” Rust and Millscale “Folded-in” rust and millscale can only be detected in microsections. A typical “folded-in” area is shown in Fig. 16. Depth of W ork Hardening Impact cleaning w ork hardens the surfaces o f metals and therefore can alter the physical properties o f their surfaces. The depth o f w ork hardening can be measured accurately b y carrying out hardness surveys on machined cross-sections cut from impact cleaned specimens. In some cases it m ay be neces­ sary to employ a micro-hardness machine, but norm ally a Vickers Diamond Hardness machine can be used w ith a load o f 1 kg. Hardness surveys carried out in this w ay show that w ork hardening extends fu rth er than would be expected from the examination o f metallographic specimens. The results o f a typical survey are shown in Fig. 2. Test fo r Loose Rtist Descaled surfaces are often allowed to rust and then w irebrushed before painting. O n such surfaces, and on any w irebrushed surface there should be no loose rust. It has been found that if a T riafol replica is taken fro m a wirebrushed surface, any loose rust rem aining sticks to the replica and is peeled o ff w ith it. I f a replica can be taken f ro m htsureecfa w ithout removing any rust, then the wire brushing has been extrem tly through. 3. Standards o f Surface Preparation Most paints perform best when applied to a clean d ry rustfree surface which has the correct type o f surface texture— sometimes called anchor pattern profile. (7 )* W h atever clean­ ing method is employed the aim is to set standards such that the surface is good enough fo r the paint to perform well. On the other hand the standards must not be so high that the cost o f cleaning is unreasonanble. Degree o f Rust Rem oval On impact cleaned or acid pickled steel a surface which is 90 per cent clean is considered satisfactory provided the re­ maining rust and millscale is tig h tly bonded and not present as large particles. A higher standard would increase the clean­ ing costs considerably and experience indicates that the m a­ terial benefits w ould be marginal. On wire brushed surfaces the T riafol replica test m ay be applied; alternatively the Swedish pictorial standard can be used. (3) *

Fig. 6. Particle Size Distribution for Shots giving Satisfactory Surfaces Fig. 7. Comparison of Hardness Values measured through the Thickness of Shot-blasted and Millscale-covered Specimens in the Vicinity of the Bends (specimens bent through 180° round a I in. mandrel)

Fig. 8. Idealized Stir face Profile Record illustrating some of the Terms used in reporting Surface Finish PAINT

METAL

Fig. 11. Section through a Paint Film showing the E ffect of a Peak

lÊ ÈSm Fig. 10. Copper Sulphate Test on Surface with 60 9 Millscale remaining

Fig. 9. Microseçtion showing Mills cale on Steel Surface after Shot-blasting

Fig. 12. General View through Low Power O bjective

Fig. 13. Specimen at Intermediate Focus with xlO Eyepiece and 4 >nm Objectieve

VALLEY

PEAKS

* m.

Fig. IS. Focus on Valleys. Lim its of Focus on Field shown in fig. 13 Fig. 14. Focus on Peaks, Lim its o f Focus on Field shown in fig. 13

Maximum Am plitude

Fig. 16. Microsection showing „Folded-in” Millscale

U

A ll practical cleaning methods leave the metal surface rough enough to ensure good paint adhesion. It is generally accepted that the thicker the paint layer the better it protects the undelying surface. Adequate protection is usually obtained if he highest peaks are covered by a layer of paint at least 0.005 in. thick, (8, 9 )* . On impact cleaned surfaces the roughness peaks can be 0.01 in. high; this means that the paint may have to be 0.015 in. thick in some areas if the peaks are to be adequately covered. Building up coats o f such a thickness is expensive, and fo r this reason it is to be preferred that peaks should not be more than 0.003 in. high. Most com­ plete paint systems are at least 0.007 in. thick and therefore would be expected to cover 0.003 in. peaks fairly adequately. It is interesting to note that the German railways (1 0 )* specify a similar maximum peak height on impact cleaned surfaces. The effect o f various types of abrasive on peak heights is discussed below. Fig. 11 shows the effect of an isolated peak on a paint film . These remarks on paint thickness do not apply to shop primers, which are thin coats intended to provide protection fo r a limited period, and can operate even if some areas are not completely covered.

4. Preparation of Ship Plate Ship plate can be cleaned in tw o ways— chemically or mechanically. The only widely used chemical cleaning method is acid pickling. Acid pickling w ith inhibited hydrochloric acid or sulphuric acid has been in use fo r m any years. A considerable problem with acid pickling is to prevent the rusting o f surfaces after removal from the pickling solution. Rusting is also a problem when impact cleaning is carried out w ith water. The best mechanical method is impact cleaning. Hard particles are discharged at high velocity against the surface to be cleaned. The particles may be accelerated by compressed air or water, or by an impeller. Impeller (or airless) type machines are particularly suitable fo r cleaning ship plate, and most large Continental and British shipyards have installed impeller type machines in the last few years. Impact cleaned surfaces can be completely rust free, while surfaces cleaned b y wire brushing, chipping tools or by flame cleaning generally retain a high proportion of rust. A nother advantage of impact cleaning is that by selecting the shape and size o f the particles, the resulting surface roughness can be controlled. The use of impact cleaning in shipyards has increased greatly in recent years, and the costs are gradually being reduced. There is little published inform ation to guide users o f impact cleaning equipment, although some specific recommendations fo r the use of cast round steel shot have been made. ( 1 ) * Impact Cleaning The most widely used types o f abrasive are listed below: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Sand. Slags from iron and steel making. Copper slags. Alum ina. Chilled iron shot or grit. Malleable iron shot or grit. Steel shot or grit. Chopped steel wire.

The mineral abrasives (1 , 2 and 3) are not generally re­ garded as suitable for recycling. On the other hand, alumina and the metallic abrasives are so expensive th at a recovery system is essential. Sand blasting is not perm itted in the U.K. or in some European countries. It is still extensively em ­ ployed in the U.S.A. Iron slags are cheaper than copper slags but some copper slags can be recycled fo r a limited period (up to ten times). Steel abrasives have a longer life than iron abrasives, but the initial cost is higher. G rit produces a rath er d ifferen t surface texture to shot. Some indication o f the various attributes of the different abrasives are given in Table 1. Fig. 17 shows the appearance o f some o f the abrasives, and Fig. 18 the types of surface they produce. T a lysu rf traces of the surfaces are given in Fig. 3. It w ill be noted th at the particular copper slag shown is rounded, and m ight therefore be expected to behave more like shot than grit. H ow ever, it breaks up quite quickly and if it is recycled it w ould behave rather like grit. Metallic abrasives in shipyards are used principally in im ­ peller-type machines for cleaning plates and sections prior to assembly. Mineral abrasives are used to clean the surfaces of tankers after construction, where recovery of the used material fo r recycling is impractical. N on-m etallic Abrasives A t present there is not enough inform ation available to compare the types of surface produced by abrasives 1, 2, 3 and 4. Sand is available in unlimited quantities and a particle

size could be selected to give an acceptable surface roughness. It appears that sand embeds and it might also be expected to produce some “folding-in” o f rust and millscale. Particle size distribution curves fo r typical iron and copper slags are given in Fig. 4. These slags gave surfaces w ith maximum amplitudes o f 0.0046 and 0.003 5 in. respectively. There was some folding-in o f rust w ith the angular iron slag, but neither abrasive appeared to embed. These abrasives are accelerated by air or w ater and higher im pact velocities might produce rougher surfaces and embed particles. Ferrous Abrasives A ll the results were obtained on airless (impeller) type machines, and the test specimens were m ild-steel plates or sections. Specimens from most large B ritish shipyards have been examined, and in addition specimens fro m six European shipyards. It is impossible to give the results o f all the w ork in detail, but the examples used in this paper have been chosen to give a representative picture. Typical size distribution curves fo r abrasives in use in the period 195 8 to 1960 are given in Figs. 5 and 6. Chopped wire has been classed w ith steel shot. It is obvious that there is no general agreement on what grade o f shot is best. O nly one yard was using grit. Most yards were using shot larger than the original recommendation o f 30 mesh ( 1 ) * (5 00 microns). The surfaces produced by the various shots and grits are described in Table 2. Figures fo r the pass speed are also given. The impact velocity o f the abrasives was quite similar in all the machines, but the type and relative amounts o f rust and millscale on the plates varied. From the results in yard A it appears that successive passes have very little e ffe ct on the maximum amplitude. The result from ya rd B shows that it can be very d ifficu lt to remove the last traces of rust and millscale. It has been suggested that the finer the abrasive the higher the cleaning rate (7 ) * ; the authors, how ever, have no evidence to support this view and feel, indeed, there is some evidence to the contrary. It has also been tacitly assumed that the larger the particle size the rougher the resulting surface. This as­ sumption m ay be valid for grit, but does n o t always apply to shot (compare the results fo r yards B and C ) . Large steel shot cannot be propelled fast enough to indent deeply and might even have some levelling action on micropeaks. V ery few shipyards are producing plate as clean and smooth as is desirable. The usual excuse for this is th a t the pass speed fo r satisfactory surfaces is uneconomically low. A speed of 4 ft/m in. is usually regarded as too slow bu t 6 to 9 ft/m in. is acceptable. It must be conceded that this is true when 3 0 mesh shot is used. However, the results at yards B, J and K

Table I. Comparison of Im pact C leaning Materials

Abrasive

Sand

Relative Cost

Life ( Cycles)

—

Vickers Hardness

1

ab ou t 400

Iron slag

1

Copper slag

2

up to 10

Chilled iron

8

10 to 100

300 to 600

M alleable iron

13

over 100

about 400*

Steel

24

„

500

400— 500

Chopped wire

24

„

500

about 400*

1

* These materials are softer when new, but work harden rapidly

»

500

„

800

Shipyard

Type and Grade o f Abrasive

Machine Type

P ass Speed ft. per min.

No. o f Passes

6m m

(0-001//?.)

Average Roughness Microinches

Degree o f Cleanliness

3 1 1 2 3 3 2 1 1 1 1 1 1

5-1 4-6 4-2 4-75 4-25 4-2 3-8 2-4 3-0 2-9 2-4 2-75 4-0

470 470 490 420 410 390 320 280 260 250 250 260 320

Clean Clean Some residual millscale Clean Clean Clean Clean 95 % clean 92% clean 92% clean 90% clean 90% clean 85 % clean

1

5-5

520

Some residual millscale

3-7

390

Clean

A

18 mesh Cast round steel

Impeller

B

Nominally 16 mesh cut wire

Impeller

C

30 mesh cast round steel Wide range shot 0-05 to 2 -0mm. Cut wire 0*6mm. dia. x0-9m m . long Nominally 18 mesh cast round steel Angular grit 18 mesh cast round steel 30 mesh grit Blended Cast steel shot Nominally 14 mesh shot

Impeller

44 6 7, 317, 3-1, 3-1 H , 31, 31 7, 7 4 5 6 7 8 4

Impeller

34

Impeller

4

Impeller (horizontal machine) Impeller Impeller

8

1

4-0

330

8 10

1 1

4-75 2-2

380 210

Considerable millscale on both sides 80% clean Variable —40 % to 80 % clean

7 7 10

1 1 1

3-5 3-5 2-1 3-75

280 270 220 340

55% to 90% clean Clean 85% to 100% clean 90% clean

I I 1 ! |

Maximum Amplitude

D E F G H I J K L

Impeller Impeller Impeller Impeller

_

suggest that certain shots can give satisfactory surfaces at an economic pass speed. It should be emphasized that a wide range material (not a blend of tw o grades) can give a high surface roughness and a low cleaning rate, as is shown by the result from yard D. Our accumulated experience has shown th at it is inadvisable to recommend one particular grade o f shot or grit fo r general use on ship plate and angle sections. The size o f particle required to remove intact millscale is d ifferen t from that required to remove atmospheric rust. Atmospheric rusting produces deep pits and it seems that the abrasive should con­ tain a high proportion of fine material if the rust in these pits is to be removed. Most of the ship plate which we have examined has had very little atmospheric exposure and was largely covered by millscale. This was not always true of angle sections some of which appeared to have undergone prolonged outdoor weathering before being cleaned. A lthough the results are confused there is some justification for proposing a blended shot containing 6 per cent to 12 per cent o f 10 or 12 mesh size the balance consisting o f shot o f 24 mesh. Filters and sizes should be arranged to ensure that about 20 per cent of fine material remains in the blends. It is probable th at the main purpose o f the coarse material is to loosen the millscale and to provide some smoothing action on the cleaned areas. The fine w orn shot is needed to ensure that atmospheric rust, which form s in small deep pits can be removed. The practical problem o f removing all the rust is emphasized w hen the results from yard B are examined. On plate, trapped rust and millscale do not present a problem when shot is the abrasive. G rit gives a certain amount of olding over o f the surface which may trap rust and m ill­ scale fragm ents. Neither shot nor grit embed to any significant extent. So far, the results have been concerned w ith airless machines cleaning plate, and on these machines the abrasive travels ap­ proximately norm al to the surface. On sections the abrasive may strike the surace at an acute angle, and this m ay radically alter the pattern of results. The results obtained on a typical

section of bulb iron illustrate the difficutes. The fo u r surfaces o f this section each had a different appearance, different maximum amplitudes, d ifferen t degrees o f cleanliness and d iffering amounts of “folded-in” rust and millscale (see Table 3 and Fig. 1 9 ). This result is quite typical of those obtained in all the sections examined. It is not d ifficu lt to visualize how abrasive striking a surface at an acute angle can produce “folding-in” and gouging. More attention should be given to the design o f the shot-blasting machines fo r sections, the principal requirement being that the shot should not impact at an acute angle. In some cases the problem may be overcome by passing a section through the machine twice, turning it through a right angle before the second pass.

Table III. Conditions of 4 Sides of Bulb Iron Section after Shotblasting w ith 18 mesh C ast Round Steel Shot

Side

Average Roughness Microinches

Maximum Amplitude 0 001 in.

“Folded in" Millscale

Cleanliness

A

480

6-5

Considerable

80 % clean

B

480

8-2

Some

50% clean

C

430

5-0

Some

75 % clean

D

420

3-75

Considerable

80 % clean

W ork Hardening Prodttced by Impact Cleaning Impact cleaning w ork hardens the surface layers of metal and it has been suggested that the stress produced in the surface layers might promote the form ation of fissures and cracks in ship plate when it is cold-form ed. The depth of w ork harden­ ing produced by various abrasives has been measured, and in

Cast-iron Grit

Cast-steel Shot

Fig. 17. A ppearance of Typical Abrasive Materials

Shipyard

Depth o j Work Hardening

Abrasive

Microns

0 •001 in.

A

18 mesh steel shot

440

17 -6

B

16 mesh cut wire

390

15 -6

D

W ide range shot

440

17 -6

E

C ut wire 0 • 6mm. diameter

340

1 3 -6

G

Angular grit

570

2 2 -8

Blended shot

520

2 0 -8

K

Cast steel shot

330

13 -2

L

14 mesh steel shot

540

2 1-6

Copper slag

380

15 -2

J

addition a series of mechanical tests has been carried out on shot blasted ship plate. E xtent o f W ork Hardening The depth o f work hardening produced by various types of abrasives determined as described in 2.6 is summarized in Table 4. It w ill be seen that the w ork hardening can extend fro m 0.013 in. to 0.023 in.

T ab le V .

C om parative Tensile Tests o n Plate S pecim en s b e f o r e and a f t e r S h ot-b lastin g

Surface Finish

Tensile Strength tons/ in2

% Elongation on 2 in. Gauge Length

2 4 -7 2 4 -5 2 5 -0 2 4 -8

37 37 36

Shot-blasted and primed

2 4 -7 2 4 -4 2 4 -6

36 37 32*

M illscaled

2 4 -2 2 4 -2 2 4 -0

37 37 35

Shot-blasted

* Broke

*

on or near gauge mark

E ffe ct o f W ork Hardening Although it may be argued that impact cleaning could prom ote the form ation o f fissures, it is well known that shot peening increases the fatigue resistance of metals. Shot peening produces compressive stresses in the surface layers and these compressive stresses can prevent crack propagating. To check this, tensile and bend tests were carried out on l/2 in. thick plate specimens w ith and w ithout shot-blastingt reatments. The results o f the tensile tests given in Table 5 show that shot-blasting has not had any adverse effect on the mechanical properties measured in this type of test. In the bend tests normal (millscaled) plates and shotblasted plates l/2in. thick were bent round 1,2 and 3 in. mandrels to angles of 4 5 °, 90° and 180°. None o f the plates fractured, but some of the plates developed surface cracks. More cracks were observed on the shot-blasted surfaces than

on the non-shot-blasted ones. Some of the larger cracks were found in areas away from the points o f maximum stress. It was also observed that the severest bends did not necessarily produce the largest cracks; in fact, two of the largest cracks on shot-blasted surfaces were found on a 4 5 ° bend round a 3 in. mandrel. Examination o f microsections from the specimens showed that all the cracks could be classified into two groups. Type I C racks:— These were shallow and extended only a few grain diameters in to the suface. They were usually transcrys­ talline and had the appearance o tears. A typical crack of this type is shown in Fig. 20. Type II C racks:— These cracks were more obvious and always associa­ ted w ith subsurface inclusions. They probably started as Type I cracks, but on reaching an inclusions or strin­ ger the direction o f crack propagation changed and followed the stringer. This caused comparatively large tongues o f m etal ta lift, as can be seen in Fig. 2 1. Seveal blisters were seen on the inside surfaces of the shotblasted bent specimens. These proved to be due to stringers situated just below the surface. Since the blisters appeared only on shot-blasted specimens it is possible that the impact o f the shot loosed the bond between he metal and the stringers. Shot-blasting, as carried out on this installation, produces a w ork hardened layer about 0.02 in. thick. This layer can be regarded as being highly w ork hardened on the surface and had therefore little capacity to withstand fu rth er severe de­ form ation. Thus, where a shot-blasted l/2 in. plate is subjected to a 180° bend round a 1 in. mandrel, many type I cracks develop. There was no evidence that these cracks propagated beyond the limits o f the original work hardened layer. Flowever, there were m any non-metallic inclusions in the surface layers o f the test specimens. These impurities can initiate the form ation o f cracks and assist in the propagation of cracks already form ed. The isolated cracks on specimens w ith shallow bends appeared to be due to inclusions, thus the severity of shot-blasting and the degree of bending are not the only factors governing the onset of cracking. The results o f hardness surveys across specimens showing w ork hardening due to bending, and to bending plus shotblasting, are presented in Fig. 7. The results show that severe bending can completelymask the surface hardening effects o f shot-blasting. From the results o f this investigation it has been concluded that shot-blasting is unlikely to have a harm ful effect on the mechanical properties o f ship plate, although it may promoe the form ation o f surface cracks during cold forming operations. 5. Q uality o f Ship Plate It is not the purpose o f this paper to examine the quality of ship plate. However, there is no doubt that the widespread use of impact cleaning in shipyards has revealed many defects on plates and sections which would otherwise have been un­ detected. It is sometimes necessary to reject plates after impact _____ cleaning. 6. The R usting o f Ship Plate after Shot-blasting As was stated in the Introduction, a high proportion o f ship plate is allowed to rust after being descaled. It has been re­ ported that the rate o f rusting and the extent to which rust is shed va ry from yard to yard. These differences are reflected in the ease or d ifficu lty w ith which satisfactory wire brushing can be carried out. In extreme cases the rusting during the constructional period has been so severe that reblasting has had to be carried out. In order to investigate these variations, freshly shot-blasted

Fig. 19. Four Faces of a Section of Bulb Iron

Fig. 20. Typical Type 1 C rack

Fig. 21. T ype II C rack, showing Tongue of Metal L ifting

plates were exposed to the atmosphere at three differen locations respectively representing a relatively clean industrial atmosphere, a bad industrial atmosphere and a usually good atmosphere which may, however, sometimes have a high sul­ phur content. Test plates were exposed in shipyards near the slipways at these three locations and some plates were removed each m onth fo r examination. U n fo rtu n ately the tests had to be terminated after six months which is shorter than the average constructional period of a ship. However, the following conclusions were made: 1.

The nature and total amount o f rust formed in the three shipyards was similar although the atmospheric conditions were different and the steels varied somewhat in com­ position and microstructure.

Table VI. Average Roughness and Maximum. Amplitude Values on Wire Brushed and on Acid Cleaned Surfaces

Atmosphere

Average Roughness Maximum Weathering after Wire- Amplitude Period after Wirebrushing Months brushing Micro 0-001 in. inches

Average Roughness after Chemical Cleaning Micro­ inches

Maximum Amplitude after Chemical Cleaning 0-001 in.

1 2 3 4 5 6

247 224 190 165 193 237

4-25 6-0 3-75 4-0 5-0 6-0

286 364 354 350 372 350

4-0 5-0 4-0 3-25 3-25 4 -0

1 2 3 4 5 6

200 136 160 182 230 178

2-25 2-5 3-75 3-5 3-75 5-75

269 303 292 351 370 375

2-5 3-0 3-0 4-25 3-5 5-0

1 2 3 4

173 165 158 207

3-75 3-5 2-5 3-75

226 279 297 300

2-0 3-0 3-5 4-0

Table VII. Exam ination of Pickled Ship Plate

Shipyard

Acid Used

M aximum Amplitude 0-001/7?.

Average Roughness Microinch

Degree o f Cleanliness

A

5% H C 1

3-1

200

70 % clean

B

N ot known

1 -3

80

60 % clean

C

N ot known

2 -2

200

4 8 % clean

E ffect o f W eathering on Average Roughness and Maximum Ainplifuele Measurements o f the change in surface texture during weathering were made on the plates exposed at the three test sites. The surfaces were examined after wire brushing and after all the rust had been removed using C larke’s so­ lution ( 1 4 )* . The results are presented in Table 6. A s might be expected, there is a fair amount of scatter, but it appears th at judged on maximum amplitude values most of the surfaces became rougher as they rusted. These results also show that average roughness measurements are of little value fo r this purpose.

Bad industrial (Initial values A.R . 450 M.A. 3 • 80) Usually good industrial (Initial values A.R. 390 M.A. 3-7) Clean (Initial values A.R. 260 M.A. 2-7) ..

2. The steel w ith the lowest copper content (0.03 per cent) form ed the least adherent rust (rust not removed b y wire brushing). In fact the amount of adherent rust formed on this steel did not increase much after one m onth’s exposure. On the other hand the adherent rust formed on the tw o other seels (copper contents 0.22 per cent and 0.3 8 per cent ) increased month by month. Thus it appears that variation in chemical composition may be a most im portant factor governing the formation o f adherent rust. Additions of copper are known to enhance the atmos­ pheric corrosion resistance o f steel (1 1, 12 )* , and pre­ sumably they do so by promoting the form ation of an adherent rust layer. It is probable that when the copper content is low, the rust may be shed more easily. A recent patent ( 1 3 ) * fo r steels for use in tankers specifically mentions steels with a copper content below 0.1 per cent. The patent is fo r pitting resistant steels and claims that steels w ith a low copper content corrode uniform ly because they do not form “effective protective covering layers” and “conditions thus arise which give a substantially uniform disintegration of the metal surface”. In view o f these variations in the adherence of rust, it seems inadvisable to recommend a period o f rusting after cleaning, before painting, even for outer bottom plating. Cases have been know n where underwater paint applied on top of at pheric rust has failed to adhere satisfactorily.

7. Acid Descaling A cid pickling has been used fo r many years in some ship­ yards as a means o f cleaning steel prior to construction. A dilute solution o f inhibited hydrochloric or sulphuric acid is usually employed. Plates from the shipyards using acid pick­ ling have been examined and the results o ft he examination are summarized in Table 7. A lthough the massive millscale had been removed, a good deal o f oxitle remained. It is d ifficu lt to remove all traces o f acid from pickled surfaces and they tend to rust rapidly. Laboratory experiments and service trials show that for epoxy paints the best shot-blasted surfaces are better than the best acid pickled surfaces. However, a good acid pickled surface w hich is neutralized and not allowed to rust is much better than a shot-blasted surface which has been allowed to rust fo r a few months and then wire brushed. The great advances in use of protective coats on the internal surfaces of new tankers means that coatings w ill probably be applied to existing tankers. The internal surfaces of such tankers are very heavily scaled and it might be possible to clean them p artially or perhaps completely by acid pickling. Some large-scale trials have been carried out in the U .S.A. using sulphuric acid ( 1 5 ) * and citric acid. Citric acid is available cheaply in some parts o f the world, sulphuric acid is widely available at a cost o f about £ 12 per ton. Recently, some laboratory tests have been carried out using citric acid and sulphuric acid. The test panels were cut from plates removed from tankers undergoing repairs. The detailed mechanism o f rust removed was studied using time lapse cinematographic equipment. Film obtained in this w ay showed that sulphuric acid solution descaled the plates by attacking the metal/metal oxide interface, the rust being lifted o ff by hydrogen evolution. There was practically no chemical so­ lution, and the rust ell away in large flakes. On the other hand citric acid solution cleaned mainly by dissolving the rust. This observation indicated that sulphuric acid solution might be very economical. These acid solutions could be used on whole cargo com­ partments, either during a ballast voyage or during overhaul. The experiments showed that cold citric acid at 5 or 10 per cent concentration w ould require several days to loosen the m ajority of rust in a cargo compartment. A cold 1 per cent sulphuric acid solution is somewhat more rapid in action, and might clean up a cargo compartment in two to three days.

A fte r the rust had been removed the sulphuric acid attacked the steel at a rate of about 0.001 in. per day. A tta c k on the ■steel can be greatly reduced by the use o f commercial pickling inhibitors, but these also slowed down the rate o f xust removal by at least five times. The effect of adding a w etting agent to the sulphuric ■acid was also investigated. This slowed down the rate o f rust removal, but the retarding action could be com pletely counteracted if the acid concentration was increased from 1 to 2 per cent. The w etting agent also increased the rate o f attack on oily surfaces. Plates removed from the solution did not rust as readily as plates removed fro m straight acid

R A A D VOOR DE SC H E E P V A A R T Bij K oninklijk Besluit van 5 november 1962 nr. 13 zijn voor het tijd v a k 1 januari 1963 tot en met 31 december 1966 in de R aad voor de Scheepvaart benoemd to t: voorzitter: prof. m r. Ch. J . Enschedé, hoog­ leraar aan de U niversiteit van A m sterdam , te A m sterdam ; lste plaatsvervangend v o o rzitter: m r. G. A . Schreuder, vice-president van het ge­ rechtshof te A m sterdam , te A m sterdam ; 2de plaatsvervangend v o o rzitter: m r. E. J. Rosen Jacobson, rechter in de arrondisse­ m entsrechtbank te R otterdam , te W assenaar; secretaris: mr. L. M. Schoorel, oud-advocaat en procureur te D jak arta, te N aarden; plaatsvervangend secretaris: m r. W . L. Bessem, hoofd personeelszaken der Scheep­ vaart V ereniging Zuid te R o tterd am , te R otterdam ; gewoon lid : C. W . Slot, vice-ad m iraal b.d., lid van de staf van het D efensie Studie C entrum , te Voorburg; C . Bouman, oud-kapitein ter koopvaardij, te Oegstgeest; plaatsvervangend gewoon lid : W . F. van V reesw ijk, kapitein-ter-zee b.d., te ’s-G ravenhage; N . W . Slu yter, kapitein -ter-zee b.d., voor­ zitter van de Rijkscom m issie voor de S tu u r­ liedenexamens, te R ijs w ijk ; W . Ensing, oud-kapitein ter koopvaardij , te R otterdam ; A . C. R ab, oud-kapitein ter koopvaardij, te Santpoort; buitengewone leden: reder van de grote v a a rt: H . F. M ulder, directeur van de N .V . tot v o o rtzettin g van de K oninklijke H ollandsche L loyd, te A m ­ sterdam ; kapitein van de grote v a a rt: J . Roos, oudkapitein ter koopvaardij, te W assenaar; reder van de kleine v a art: H . M . de Boer, directeur van de N .V . Gebr. van U den’s Scheepvaart- en A g en tu u r M aatschappij, te R otterdam ; kapitein van de kleine v a art: F. van der Laan, kapitein van de kleine v a art, te A ppingedam; reder van de zeevisserij: ir. W . Polder­ m an, directeur van de N .V . Scheepexploitatie M aatschappij „De M arezaten” , te IJm uid en ;

solution. U n fortu n ately, the w etting agent also promotes attack on the stringers and non-m etallic inclusions that are rather prevalent in ship plate, and plates le ft exposed to acid solutions containing a wetting agent fo r periods o f more than a few days can be seriously weakened. If citric acid is used, there is less rusting i f the surfaces are not rinsed after the acid is removed. H ydrogen em­ brittlem ent would not be expected to be a problem on steels o f norm al ship plate composition, and no adverse effects have been observed. However, it is possible that hydrogen gas could collect at the inclusions. (W o rd t vervolgd)

kapitein van de zeevisserij: J . Drop, oudkapitein ter zeevisserij, te V laar dingen: kapitein van de sleepvaart: A . van Dorp, o ud-kap itein ter sleepvaart, te M aassluis; w erk tu ig k u n d ig e: ir. D. T . R u ys, direc­ teu r van de K oninklijke R otterdam sche Lloyd N .V ., te R otterdam ; elektro tech n icus: J. Kuipers, chef van de elektrotechnische afdeling van de D ok- en W erf-M aatsch ap p ij W ilton Fijenoord N .V ., te V laardingen ; scheikundige: jh r. drs. H . Ph. Boddaert, scheikundige, te R otterdam ; scheepsbouwkundige voor de grote v a art: ir. B. R oeterin k, chef bureau scheepsbouw van de N .V . Stoom vaart M aatschappij „N e­ derlan d” , te Bloemendaal; (ta n k v a a rt) prof. ir. H . E. Jaeger, hoog­ leraar in de scheepsbouwkunde aan de tech ­ nische hogeschool te D elft, te D elft; scheepsbouwkundige voor de kleine v a art: H . J . T im m er, scheepsbouwkundige, te H a­ ren ( G r .) ; scheepsbouwkundige voor de zeevisserij: G. P. Stapel, d irecteur Spaarndammer Scheeps­ w erf Stapel N .V ., te Spaarndam ; m ach in ist: L. Bontenbal, o ud -w erk tuigkundige ter koopvaardij, te R otterdam ; districtshoofd van het loodswezen: C. ter Poorten, oud-directeur van het loodswezen, enz., te ’s-G ravenhage; schipper van het loodswezen: W . Sm ith, gezagvoerder aan boord van een loodsvaartu ig , te M aassluis; radardeskundige: N. Schim m el, direc­ teu r A lgem ene Zaken van het N ederlands R ad ar Proefstation, te N oordw ijk aan Zee; deskundige jachtzeilen: m r. A . Blussé van O ud -A lb las, advocaat en procureur, te R o t­ terd am ; buitengew oon lid in het bijzonder voor de behandeling van zaken betreffende sche­ pen, varende m et een zeebrief van de N e­ derlandse A n tillen : m r. W . B. J . Aberson, oud-lid van het hof van ju stitie der Nederlandse A n tillen , te A erdenhout; J . C. Sm it, oud-kapitein ter koopvaardij, te Santpoort; plaatsvervangende buitengewone leden: reder van de grote v aart: B. E. R u ys, d irecteur van de K oninklijke Rotterdam sche L lo yd N .V ., te R otterdam ;

W . M. Pieters, firm an t van de firm a H udig & Pieters C .V ., te R o tterd am ; F. Cochius, directeur Phs. van Ommeren N .V ., te Oostvoorne; kapitein van de grote v a a rt: F. Edens, oud-kapitein ter koopvaardij, te W ageningen; M. F. S. van Zeijl, o ud-kapitein ter koop­ vaardij, te A m stelveen; W . J . D ijk, oud-kapitein te r koopvaardij, te Soestdijk; reder van de kleine v a a rt: L. V uursteen, directeur E. W agenborg’s Scheepvaart- en E xpeditiebedrijf N .V ., te D e lfz ijl; kapitein van de kleine v a a rt: A. Kunst, oud-kapitein van de kleine vaart, te Gro­ ningen; reder van de zeevisserij: D. F. E. Meer­ burg, directeur M eerburg’s Noordzeevisserij en H aringexport N .V ., te K atw ijk aan Zee; kapitein van de zeevisserij: P. Korbee, w alkapitein van de N .V . Visserij-O nderne­ m ing „De V .E .M .” , te IJm uid en ; w erktuigkun dige: ir. T j. Jam es, chef b u­ reau m achinebouw van de N .V . Stoom vaart M aatschappij „N ederland” , te N aarden; elektrotechnicus: W . van den Born, direc­ teur N .V . Groeneveld van der Poll & C o’s Elektrotechnische Fabriek N .V ., te A m ster­ dam ; scheepsbouwkundige voor de grote vaart: prof. dr. ir. W . P. A. van Lam m eren, direc­ teur N ederlandsch Scheepsbouwkundig Proef­ station, te W agen in gen; scheepsbouwkundige voor de kleine vaart: ir. F. Sm it, directeur v a n E. J. Sm it en Zoon’s Scheepswerven N .V ., te W esterbroek (G r .); scheepsbouwkundige voor de zeevisserij: P. Boot Pzn, directeur Scheepswerf BootLeiden N .V ., te N oordw ijk aan Zee; m achinist: J. H. Boerema, o ud -w erk tuig­ kundige ter koopvaardij, te R otterdam ; districtshoofd van het loodswezen: J . J. van Delden, directeur van het loodswezen, enz. in het 3de d istrict, te Den H elder; J. Tissot van Patot, oud-directeur van het loodswezen, enz., te Zeist; schipper van het loodswezen: W . H erkem ij, gezagvoerder aan boord van een loodsv aartu ig, te IJm uiden. Nederlandse Staatscourant no. 1 van 2 -1 -’ 63.

door

N A O O R LO G S E O N T W IK K E L IN G EN T O EK O M ST IG E

C om m an d er E. H. W. PLATT,

R IC H T IN G B E TR EFFE N D E DE BO U W V A N

en

S C H E E P S S T O O M T U R B IN E -IN S T A L LA T IE S

G. ST R A C H A N , B.Sc.

R.N.

Respectievelijk Manager, New Construction and Development Department, BP Ta n ker C o. Ltd. en Engineering Director, John Brown and Co. (Clydebank) Ltd.

Synopsis: .

The paper describes the post-war experience of the shipping department of a major oil company in the design and operation of steam turbine engined tankers. The circumstances leading to the adoption of steam turbines to provide 12.500 s.h.p. in the first post-war class of tankers of 28.000 d.w.t. are explained. A fter dealing briefly with the machinery design for these ships and its service performance, the evolution of this design to 14.000 and 16.000 s.h.p. is then sketched in outline. The 5 0.000 d.w.t. class provided an opportunity for a new approach, and the design study leading to a simplified 16.000 s.h.p. de­ sign with higher steam conditions for this class is reviewed. Attention is drawn to the lessons learnt in the course of this study on the importance of considering the economics o f the whole installation during the early stages of a design.

Then follows the principal section of the paper which describes the development of 20.000 s.h.p. machinery, for 68.000-d.w.t. ships. Before embarking upon this design opportunity was available for experience with earlier classes to' be reviewed in detail, and salient features of this review, including descriptions of defects experienced, are highlighted. The installation design study for this machinery is described, including comparison of heat cycles, alternative proposals for turbines, gearing and condensers, and a paragraph on boiler design features and trends. The paper concludes with a section on trends for large tanker turbine machinery installation during the next twelve years covering higher powers, higher steam conditions, sophisticated feed systems, packaged machinery, complexity and its influence on reliability, and auto­ matic controls. INLEIDING Voor de laatste wereldoorlog waren de meeste afzetgebieden voor petro­ leum buiten de Verenigde Staten van A m erika klein en aan de vraag naar olieprodukten kon door de conventio­ nele raffinaderijen in die gebieden zelf worden voldaan. Teneinde op grote schaal m et een evenwichtige raffinage voordelen te behalen, bestond de voor­ oorlogse neiging om de raffinaderijen bij de bron van de ruwe olie op te richten en om een aantal afzetgebieden door één raffinaderij te doen bedienen. De grootste flexibiliteit werd bereikt met tankers, welke hun produkten di­ rect naar die havens vervoerden, welke het dichtst bij deze afzetgebieden lagen en voor dit doel hadden de voor­ oorlogse tankers een dw-capaciteit van ca. 12.0 0 0 ton en zij werden voor'tgegestuwd door dieselmotoren met een verm ogen van 3.600 rpk, welke het schip een snelheid gaven van ca. 12 mijl bij een brandstofverbruik van ca. 15 ton per dag [7 ] * . Deze raffinaderijen welke zich in de afzetgebieden bevon­ den, w aren in het algemeen maar klein en zij werden het beste door een der­ gelijk schip, dat ruwe olie aan voerde, bediend. H et is misschien waard te ver­ melden, dat terw ijl zulk een tanker heden ten dage als zeer klein w ordt beschouwd, hij was en nog is een be­ trekkelijk groot vrachtschip. *) De tussen [ ] geplaatste cijfers verwijzen naar de literatuur aan het einde van deze voordracht.

Na de oorlog was de enige brandstof die snel genoeg kon worden ontgonnen om aan de enorme vraag naar energie tegemoet te komen, speciaal in Europa, olie. Een snelle expansie in de raffinagecapaciteit w erd daarom noodzakelijk. Amerikaanse hulp (Marshall Plan) werd de Europese regeringen geboden door bestaande raffinaderijen uit te breiden of geheel nieuwe te bouwen. Samengaand met deze ontwikkeling was de opvatting, dat grote tankers voor ruwe olie, w aarvan de meer economi­ sche vaart de kosten van vervoer van olie naar de raffinaderijen in de afzet­ gebieden en voor de terugvaart in bal­ last konden dekken. De voortdurende snelle stijging van de vraag in Europa en de raffinage-capaciteit, de ontw ik­ keling van grote raffinaderijen in Ja­ pan en Australië en de groeiende vraag naar im port van ruw e olie in de U.S.A., tesamen met de verbeterde scheepsbouwtechnieken en met doelmatige ha­ venontwikkeling, zijn factoren welke de verdere groei van de tankerafm etingen stimuleerden. VROEGE N A-O O R LO G SE O N TW IKKE LIN G EN Schepen van de 28.000 ton dw klasse Om tegemoet te komen aan de be­ ginfase van dit nieuwe model, werd een klasse van 6 schepen van 28.000 ton dw en met een snelheid van 15 mijl door het N ieuwbouw - en O ntwikkelings D epartm ent van BP Tanker Co. Ltd. gepland, welke schepen een ver­ mogen vorderden van 12.500 apk.

In het begin der tw intiger jaren had deze Maatschappij een aantal succes­ volle stoomturbinetankers laten bou­ wen, w aarvan de laatste tot 195 3 in de vaart bleef. In 1923 werden deze ontwerpen wegens hun superieure brandstofeconomie echter vervangen door schepen met dieselaandrijving. De toepassing van dieselmotoren van groot vermogen was echter voorbehouden voor passagiersschepen, gewoonlijk met twee schroeven, en het toepassen van turbines was daarom gerechtvaardigd ten tijde dat er nog geen hoog-ontw ik­ kelde dieselmotoren bestonden die een vermogen van 12.500 apk op een en­ kele schroef konden ontwikkelen, w el­ ke aan de eisen van de Maatschappij voldeden. Daartegenover scheen de naoorlogse ontw ikkeling van stoomturbines een be­ trouwbare machineinstallatie te bieden met redelijke, zo niet met concurreren­ de, economie. Deze factoren, tesamen met de bevredigende ervaring in oor­ logstijd met stoominstallaties van de T2-tankers, leidden tot de keuze van stoomturbines. De machineinstallatie werd geduren­ de de jaren 1949 tot 1951 ontworpen en voor het eerst geïnstalleerd in de British A dventure, terw ijl soortgelijke installaties in een latere klasse van sche­ pen van 32.000 ton dw werden geïn­ stalleerd. De gekozen turbines waren van het ontwerp Pametrada, welke een gelijkdruk H.D. vooruit turbinehuis met een vrijhangend H.D. achteruit turbine-

Fig. 1. FID turbine volgens basisplan voor 12,5 00 a pk

wiel omvatten (zie fig. 1) en een dubbelstrooms L.D. reactie vooruit turbine met een L.D. achteruit element, v e r­ vat in het L.D. turbinehuis (zie fig. 2 ). De gekozen stoomcondities waren 450 Ibs/CT bij 750 °F aan de u it­ laat van de oververhitter, w aarbij het ontworpen vacuum 2 8 ,5 ” bedroeg bij een zeewatertemperatuur van 7 5 °F. Er werd een betrekkelijk eenvoudige warmtebalans gebezigd (fig. 3 ), welke een ontworpen brandstofverbruik van 0,615 lbs/apk/hr gaf. De dubbele tandwielreductie v/as volgens het elastische type, waarbij K factoren van 67 in de primaire en 60

in de secundaire reductie werden toe­ gepast. De gebezigde materialen van de tandw ielen waren gesmeed staal van 34-3 8 ton per O ” voor de tandwielen en staal m et 3,5 % nikkel van 40 to n / O ” voor de rondsels. In sommige schepen van deze klasse werden Babcock & W ilcox ketels met integrale vuurhaard geplaatst en Foster W heeler ketels van het ,,D ”type in andere. De Foster W heeler ketels w aren uitgerust met economizers en m et gas-luchtverhitters, terw ijl de B. & W .-k etels aleen met gas-luchtver­ hitters w aren uitgerust.

Prestatie in bedrijf De prestatie van deze ketels in be­ d rijf was teleurstellend. Flet brand­ stofverbruik ging ver uit boven het ontworpen verbruik en er deden zich verschillende moeilijkheden voor. Verstopping van de lu ch tvcrhitter Toen deze schepen in de vaart k w a­ men w erd in het begin verstopping van de pijpen van de gas-luchtverhitter on­ dervonden. De oorzaak en de genezing van deze kwaal zijn thans wel bekend, doch bij de stoomdruk van die tijd kon deze alleen worden aangepakt volgens beproevings- en foutieve methoden. De

Fig. 2. L D turbine volgens basisplan voor ] 2.5 00 a pk

handhaven, hetgeen vaak leidde tot „flashing” aan de zuigzijde van de voedingpomp, met bijgevolg afslaan van de pomp. Fundamenteel lag de fou t in het ontwerpstadium door on­ voldoende aandacht aan het regelsys­ teem, doch toen ter tijde werd dit niet volkomen onderkend.

tankers dienden hun lading in zeer k or­ te tijd af te leveren en de vertraging als gevolg van deze verstopping van de pijpen van de luchtverhitter bracht zware financiële verliezen mede, welke gedurende een langdurige periode niet aanvaardbaar waren. Daarom werd be­ sloten de kleine luchtverhitters in sche­ pen, uitgerust met Foster W heeler ke­ tels te verw ijderen en de consequenties van een verhoging van het brandstof­ verbruik met 3 % te aanvaarden. Op schepen uitgerust met B. & W .ketels, waar geen economizers aanwe­ zig waren, werden luchtverhitters met verse stoom aangebracht om de lucht naar de pijpen van de gas-luchtverhitters voor te warm en tot 70 °F. D it was zeer effectief voor het voorkomen van neerslag in de verhitters, echter ten koste van een verhoging van het brandstofverbruik van 0,615 to t 0,634 lbs/apk/hr. Deze verhoging zou ge­ halveerd kunnen worden indien voor de stoom -luchtverhitters aftakstoom w ordt gebezigd.

Ketels In deze klasse van schepen kwam ketelpijpbreuk veelvuldig voor en in alle gerapporteerde gevallen werd be­ vonden dat neerslag van metaaloxiden aanwezig was. Deze neerslag werd toe­ geschreven aan zuurstof/kooldioxide corrosie van bepaalde stoomleidingen, meer in het bijzonder leidingen voor het verwarm en van de lading, welke normaal met tussenpozen worden ge­ bruikt en die gedurende lange perioden ongebruikt blijven, gevuld met lucht houdend water. Later in deze verhan­ deling zal op dit onderwerp nader worden teruggekomen. Tiirbines en tand ivielred iictie Andere gebreken, welke zich gedu­ rende deze periode voordeden, waren: a. beschadiging van een FLD. p ri­ maire tandwiel reductie, b. breuk van een L. D. turbineschoep m et daarmede gepaard gaande beschadiging van condensorpijpen, c. een verbogen H.D. turbinerotor als gevolg van opkoken van de ketel. Destijds werden de gebreken als spo­ radisch voorkomend aangemerkt en de

Gesloten voed ingsy stee in Met het gesloten voedingsysteem werd moeilijkheid ondervonden. Zoals in fig. 3 is te zien, was de ontluchter ontw orpen voor 220 °F, overeenko­ mende met 2,5lbs/[Zr. Met het enigszins primitieve regel­ systeem, gebaseerd op onafhankelijke reduceerafsluiters, werd het niet mo­ gelijk bevonden de druk in de ontluch­ ter tijdens kortstondige condities te

aandacht werd in hoofdzaak erop ge­ richt om de moeilijkheden m et de lu ch t­ verhitters de gesloten voedingsystemen en de ketelpijpbreuken te over­ winnen. De breuk van de L.D. turbineschoep bleek de voorloper te zijn van andere, zoals later in deze verhande­ ling zal worden beschreven. Toen deze eerste moeilijkheden w a­ ren overwonnen, is de machineinstallatie volgens dit ontwerp in de meeste opzichten in bedrijf bevredigend ge­ bleven, uitgezonderd het bran d stofver­ bruik. De dubbelstrooms L.D. tu rb i­ nes zijn echter geneigd to t ontzetting en zoals later zal worden beschreven, deden zich meerdere schoepbreuken voor. Niettemin kan het ontwerp w o r­ den beschouwd als een goed beginpunt voor de toekomstige ontwikkelingen, welke thans zullen worden beschreven. 14.000 A P K IN STALLATIES Schepen van de 32.000 en 3 5.000 ton div. klasse De vraag naar tankertonnage was zodanig, dat het ontwerp van een nieuwe klasse van schepen van 32 .00 0 tot 3 5.000 ton dw. in vergevorderd sta­ dium verkeerde, terw ijl de vroegere klasse van schepen vooralsnog in de vaart kwamen. Deze grotere schepen dienden een voortstuwingsverm ogen van 14.000 apk te hebben en uit eco­ nomische overwegingen was een v e r­ hoging van de stoomcondities to t 600 Ibs/D" en 850 °F wenselijk. Toen

KEY TO HEAT BALANCE DIAGRAMS

1,800

A.D.T.

Fu . O.F.H. 600

A.E.— A ir ejector A .D .T .— Atmospheric drain tank B .T .A.— Back pressure turbo-alternator C .C.D.— Condensate cooled distiller C.I.E.— Cast iron economizer C .T .A.— Condensing turbo-alternator D .A.— De-aerator D .C.— Drain cooler D . S .— Desuperheater F.W.E.— Fresh water evaporator G.A.H .— Gas/air heater G .S.C .— Gland steam condenser H.P.H.— H.P. heater H.P.S.H.— H.P. steam air heater H.P.T.— H.P. turbine I.P.H.— I.P. heater L.P.H.— L.P. heater L.P.S.H.— L.P. steam air heater L.P.T.— L.P. turbine M .B.— Main boilers P.C.— Pressure controller S.D .A .— Shunt de-aerator S.G.E.— Steel gilled economizer S .S .G .— Steam?steam generator S.W .D .— Sait water cooled distiller S.W .E.—-Salt water evaporator T.F.P.-—Turbo feed pump

5,540

Fig. 3. W armtcbalans — 12.500 apk, 450 l b s / 850 ° F

het ontw erp van deze laatste klasse tot ontwikkeling kwam, kwam de ervaring met de voorafgaande scheepsklasse ter beschikking, hetgeen leidde tot de na­ volgende veranderingen: 1. Besloten werd, dat ondanks het totale thermodynamische voordeel, ge­ boden door de gas-pijpluchtverhittercyclus, het oponthoud door verstop­ ping van deze pijpen zodanig was, dat van w inst aan brandstofeconomie ge­ heel moest worden afgezien. A ls resul­ taat w erd bij deze nieuwe klasse van schepen een uiteindelijke voedingtemperatuur van 240 °F aangenomen met een gietijzeren economizer, ontw orpen om de tem peratuur van de schoorsteengassen tot 320 °F te reduceren. De luchtverhitting geschiedde door middel van aftakstoom. D it werd aangehouden als basisontwerp voor alle later volgen­ de klassen. 2. Men besloot het „shunt” ontluchtingssysteem toe te passen, w aar­ door de ontluchter alleen onder haven­ condities w ordt gebruikt, wanneer het vacuum van de hoofdcondensor laag is en de ontluchting van de hoofdcon­ densor daardoor onvolkomen is. Bij dit systeem w ordt de ontluchter tij­ dens normaal stomen op zee afgezet en vroeger ondervonden moeilijkheden door plotselinge verm indering van de belasting werden vermeden. 3. V oor het bedienen van de gehele olieladingverwarming en andere diens­ ten werden met stoom verhitte L.D. stoomgeneratoren geïnstalleerd, w aar­ bij de bedoeling was de opeenhoping van metaaloxide-neerslag in de hoofd­ ketels te vermijden en ook om alle mogelijkheden van olievervuiling te­ gen te gaan. Deze veranderingen brachten de on t­ wikkeling van een nieuwe w arm tebalans mede (fig. 4 ), welke een on t­ worpen brandstofverbruik van 0,577 lb s/ D ” aangaf. Helaas w erd het „shunt” ontluchtingssysteem uiterm a­ te gecompliceerd, ontwikkeld om alle variërende condities van de voortstu ­ wing van een olietanker te om vatten en deze ingewikkeldheid verhoogde de aanschaffingskosten. De ontluchting van de hoofdcondensor was niet zo goed als was voorzien, in hoofdzaak een gevolg van onderkoeling van het condensaat, wanneer de zeewatertemperatuur la­ ger was dan werd ontworpen. In weer­ wil van de afscheiding van hulpdiens­ ten uit dien hoofde, werd bevonden dat metaaloxiden nog voortgingen neer te slaan in de hoofdketels. Het dienstrap­ port van deze schepen deed voor w at betreft de vroegere scheepsklasse enige verbetering zien, doch er bestaat nog een variatie in het brandstofverbruik tijdens proeftochten van tussen 0,5 8 5 en 0,625 lbs/apk/hr. Deze variatie was meer dan zou worden verw acht en heeft bijgedragen tot:

a. V ariatie in het nozzlegebied van de eerste trap. b. Variaties in de schoepweg. c. Ernstig waterverlies door verbin­ dingen en werkbussen. O ntiverp voor de „snelle tanker” In die tijd werden twee opmerkings­ waardige schepen van 32.000 ton dw. voltooid, ontw orpen voor een aanzien­ lijk hogere maximum snelheid waardoor dus een m axim um dienstvermogen van 2 2 .5 0 0 apk nodig was. De turbines w a­ ren ontw orpen om dit vermogen te ontw ikkelen, doch dienden ook in staat te zijn even economisch te werken bij een verm ogen van 14.000 apk als stan­ daardschepen van de klasse. D it waren bijgevolg schepen met twee snelheden. De H.D. en L.D. turbines zijn afgebeeld in de figuren 5 en 6 en tussen dit ontw erp en dat, afgebeeld in de figuren 1 en 2, valt een aantal v e r­ schillen op te merken. De hoofdturbine was ingericht om 14.0 0 0 apk in de normale nozzle-sector te ontw ikkelen met een bypassklep van kleine doorlaat, waardoor het verm o­ gen to t 15.5 00 apk werd verhoogd. V oor de 22.5 00 apk werd een extra b y ­ pass met grote doorlaat aangebracht. De L.D. turbine stond op de conden­ sor, in plaats dat de condensor onder de turbine was opgehangen. O pgem erkt dient te worden, dat er drie aftakpunten aan de H.D. turbine en twee aan elke stromingszijde van de L.D. turbine w aren voorzien. De noodzaak van deze inrichting zal

b lijken uit de w arm te b a la n s, afgebeeld in fig. 7. W anneer m et een geringer vermogen w ordt gedraaid, werden de stoomaftakkingen overgeschakeld naar een hogere trap van de turbine, ten­ einde de warmtebalans voor beide vermogensniveaus in stand te houden. Het circuit om vatte een gescheiden economizerschema m et een H .D. voedingvoorwarm er tussen de beide gedeel­ ten van de economizer en een shunt ontluchter. Tijdens de p roeftocht werd het ontworpen brandstofverbruik van 0,571 lbs/apk/hr bij 14 .0 0 0 apk bereikt en werd sindsdien in het normale be­ d rijf gehandhaafd. In w eerw il van de schijnbare ingewikkeldheid van het voedingsysteem hebben deze twee sche­ pen uitstekende resultaten te zien ge­ geven. Het operationele gemak van dit betrekkelijk ingewikkelde voeding­ systeem heeft het verder denken aan­ zienlijk beinvloed, zoals te zien is in de ontwikkeling van het ontw erp van de schepen van de 68.000 ton dw. klasse met een vermogen van 20 .0 0 0 apk, wel­ ke later in deze verhandeling worden beschreven. In Italië gebomvde schepen van 14.000 apk Gedurende deze periode werden in Italië in totaal zes schepen van 3 5.000 ton dw. besteld. Deze schepen worden voortgestuwd door U .S.A .-D e Laval turbines (zie figuren 8 en 9) met een vermogen van 14.000 apk, gebouwd door de scheepsbouwers. De stoomcondities waren 600 lb s / ö ” bij een uit-

98.HO

Fig. 4.

Warmtebalans —

14.000 apk, 600 lb s/\Z \", 850 ° F

laattem peratuur van de oververhitters v a n 850 °F, evenals die van de over­ eenkomstige in Engeland gebouwde schepen, en het ontworpen brandstof­ verb ru ik bedroeg 0,56 lbs/apk/hr, als weergegeven in de warmtebalans van fig . 10.

Op deze schepen werd op uitgebreide schaal automatische regeling toegepast, in het bijzonder voor het regelen van de ontluchter en deze hebben in be­ d rijf uitermate goed voldaan. Het op de proeftocht bereikte brandstofver­ bruik varieerde van 0,5 3 8 tot 0,565

lbs/apk/hr met een gemiddelde van 0,54 lbs/apk/hr. A l deze schepen heb­ ben tot heden de prestatie tijdens de proeftocht in normaal b edrijf kunnen handhaven. Er werd een scheve vergelijking ge­ trokken, zowel voor dit Instituut als

Fig. 6. L D turbine (basisplan) voor snelle tankers

elders, door de p restatie van deze in Italië gebouwde schepen te vergelijken met die van hun Britse tegenhangers en er werd gesuggereerd dat een onrecht­ vaardige vergelijking was getrokken tussen de Britse en Italiaans-A m eri­ kaanse turbines, met betrekking tot verschillende oorspronkelijke gegevens. De feiten zijn de volgende:

Nationaliteit Britse schepen Italiaanse sch.

Fig. 7.

W arm tebalans v o o r sn e lle tankers

Ontworpen verbruik van brandstof stoom 0,59 0,56

6,2 6,2

Brandstof•verbruik. tijdens proeftocht max. min.

all purposes

0,567 0,634 0,53 8 0,565

In de eerste plaats zij opgemerkt, dat de waterverhouding en vervolgens de inwendige efficiency va n beide tu r­ bines gelijk zijn. D it dient slechts ter illustratie hoe moeizaam verdiend de geringe winst aan inwendige efficiency van de turbines zelf is, hoewel er vele andere factoren zijn die de betrouw-

1__ u ,

_J

f f 1

Fig. 9. LD tu r b in e (basisplan) v o o r in Italië g e b o u w d e tankers

baarheid en robuustheid betreffen, wel­ ke door de jaren werden bereikt door het belichamen van eigenschappen, welke in het algemeen normaal zijn bij de ontw ikkeling in alle landen. De eigenschappen van de in Italië gebouwde installaties welke hebben ge­ leid to t hun superioriteit in prestatie, kunnen in het kort als volgt worden samengevat: a. Een goed ontworpen warmtebalans, w aarbij het grootst mogelijke ge­ bruik w ord t gemaakt van LD aftakstoom. b. H et goed ontworpen hoofdstoom­ systeem, resulterende in een laag drukverlies (15 lbs/D ") tussen de over ver­ hitter uitlaat en de nozzlekast van de HD turbine. c. Liet gebruik van caviterende zuigpompen in het gesloten voedingsysteem, teneinde zelf-regulerende regeling te verkrijgen. d. Zorgvuldige aandacht aan spelin­ gen bij hulpw erktuigen door alle in het ontw erp betrokken partijen.

lo s s 4/,950

Fig. 11.

'Warmtebalans — 16.000 apk, 600 l b s / [ J " , 810 °F

e. Hoge fabricagenormen, speciaal met betrekking to t turbine-nozzleplaten en schoepwegen. In de praktijk werd tijdens de fabricage een tolerantie van ca. 1 % toegestaan. De te leren les is het belang van het schenken van gelijke aandacht aan alle details van de installatie, zodat de be­ haalde winst op één punt niet w o rd t teniet gedaan door gebrek aan aandacht aan een ander. Er werd aanzienlijke vooruitgang geboekt in de samenwer­ king tussen de Britse industrie in deze richting, voordat de Italiaanse installa­ ties in bedrijf kwam en; het succes van dit ontwerp diende slechts om vóór de toepassing van dit w erk te illustreren hoe waardevol het was. IN STALLATIES V A N 16.000 A P K Schepen van de 42.000 ton dw. klasse De volgende stap met betrekking tot de afmetingen van een schip was die tot 42.000 ton dw., w aarvoor een machinevermogen van 16.000 apk nodig was. Er werd een achttal schepen van deze klasse op stapel gezet, w aarvan er één, de British Queen later werd vergroot tot 49.000 ton dw. zonder dat het voortstuwingsvermogen w erd ve r­ hoogd. De turbines en de tandwielreducties waren w at algemeen ontwerp betreft gelijk aan die van de vroegere scheepsklassen en stoomcondities van 600 lb s / [ir bij 85 0 °F werden aangehouden. Aangezien het shunt-ontluchtingssysteem te kostbaar bleek te zijn en minder bevrediging gaf dan w erd ge­

hoopt, w erd besloten voor deze klasse ,,fu ll feed” ontluchting te aanvaarden, met gebruikm aking van een laag n i­ veau on tluchter, waarbij voordeel w erd getrokken uit meer sofistische m etho­ den voor het regelen van de ontluchter, teneinde de voorheen ondervonden moeilijkheden m et ,,fu ll flow ” ontluch­ ting u it te schakelen. De uiteindelijke voedingtem peratuur, zoals aangegeven in de warm tebalans in fig. 11, bedroeg 240 °F, overeenkomende met een druk in de ontluchterm antel van 10,25 Ibs/tZT. Er w erd een integrerend ge­ sloten uitlaatregelingssysteem aangeno­ men (fig. 1 2 ) , waarbij pneumatisch be­ diende regelafsluiters werden toegepast. De ondervinding heeft geleerd, dat de o n tlu ch terd ruk binnen enge grenzen kan w orden gehandhaafd, zodat de ope­ rationele moeilijkheden, verbonden aan de 12.5 0 0 apk klasse, werden verm e­ den. De prestatie van deze klasse van schepen was over het algemeen goed. H et ontw orpen brandstofverbruik van 0,573 lbs/apk/hr werd op de proef­ tochten in het algemeen wel bereikt en in norm aal b ed rijf gehandhaafd of zelfs verbeterd. Schepen van de 50.000 ton dw. klasse — Een nieuwe benadering Toen in 1957 een nieuwe klasse van schepen van 5 0.000 ton dw., voortge­ stuw d door turbines met een vermogen van 16 .0 0 0 apk werd geprojecteerd, werd een aanbod van Alexander Stephan & Sons Ltd. om samen te werken in een uitgebreide ontwerpstudie m et het oog

op h e t v erb eteren v a n de efficiency en het verlagen van de kosten, geaccepteerd. De grondtoon van de ontwerpstudie was vereenvoudiging. De manier waarop dit onderzoek werd uitgevoerd en de grond waarop het be­ rustte, waren vrijw el gelijk aan die, wel­ ke door Bonny [2 ] w erd beschreven. De resultaten van deze studie wezen uit, dat een verhoging van de stoomcondities tot 600 lb s / [T bij een tem peratuur van 900 °F economisch verantw oord was. Een verdere verhoging van de stoomtem peratuur tot 950 °F, hoewel deze een kennelijk economisch voordeel van even­ w icht tussen de aanschaffingskosten en het brandstofverbruik te zien gaf, werd in dit stadium niet aanvaard, omdat: a. het gewenst w erd geacht onder­ vinding op te doen met een tempera­ tu ur van 900 °F onder bedrijfscondities, voordat to t verhoging van deze tempe­ ratu ur zou worden overgegaan. b. de ondervinding met betrekking tot ontwerp en installatie van pijpleidingsystemen voor handelsschepen bij tem peraturen, uitgaande boven 8 5 0 °F in Engeland nog zeer beperkt was. c. overwogen w erd, dat er onvol­ doende bewijzen waren om een aan­ name dat vervuiling van de oververhitter geen nadeel zou opleveren door het teniet doen van de therm odynamische w inst bij de hogere tempera­ tu ur te rechtvaardigen. Bij dit tem peratuurniveau werd het ontwerp van de HD turbine, afgebeeld in fig. 1, welke een standaardmodel was van de voorafgaande klasse van in Enge­ land gebouwde schepen, onaanvaardbaar geacht en een ontwerp met dubbele omkasting (fig. 13) w erd aanbevolen en aanvaard. D it ontw erp, behalve dat het meer geschikt was voor hogere inlaatstoomtemperaturen, hield beloften in dat het eenvoudiger en goedkoper te vervaardigen was en het bood een lager stoom verbruik. Bestudering van rapporten gaf te zien, dat het overbelastingsvermogen van 10 % , hetwelk bij alle voorgaan­ de ontwerpen werd geleverd door een bypass-afsluiter in de HD turbine, nim­ mer werd gebruikt. Deze faciliteit werd daarom bij dit en alle toekomstige ont­ werpen weggelaten. Met de bouwers w erd overeengeko­ men, dat het nozzlegebied van de nozzleplaten van de eerste trap zodanig diende te worden vervaardigd, dat de ontworpen 16.000 apk in normaal be­ d rijf konden worden ontw ikkeld met een tolerantie van -j- 2 % — 0. Het is interessant, met het oog op de mate van voortgang van het tu rbineontwerp op te merken, dat het tu rbineontwerp in 195 0, na een tussen­ periode van slechts acht jaar, reeds als verouderd werd beschouwd, terw ijl het ontwerp van de Parsons turbine met aan de top verbonden schoepen in wezen

Item 1 2 3

Description Control valve Control valve Control valve

Purpose Bled steam make-up to closed exhaust line. Desuperheated make-up to closed exhaust line. Surplus exhaust to main or cargo-pump condenser.

Item A B C D E

Description Snap-action controller Proportional controller Integral action relay Valve positioner Combination filter regulator

Fig. 12. Automatische regeling van gesloten uitlaatsysteem

gedurende meer dan 30 jaar gestandaar­ diseerd bleef. De gekozen LD turbine, afgebeeld in fig. 14, was van het enkelstrooms type, cok al weer op grond van de hogere efficiency en de lagere kosten. Met het accent op eenvoud, werd een warmtebalans gekozen, welke tegendrukturbogeneratoren en één enkel aftakpunt bij de crossover om vatte (fig. 15 ). Het effect van meervoudige aftak punten werd overwogen, doch dit kwam niet tot uitvoering, omdat het in­ brengen van een HD aftak p u n t on ver­ enigbaar was met het gekozen turbineontwerp, daar de grote voordelen van een eenvoudige uitvoering verloren zouden gaan indien een aftakpunt w ordt ingé­ bracht. Zorgvuldige overweging van verge­ lijkende warmtebalansen in verband met de vaarcyclus van de schepen, wees uit dat de toevoeging van alleen een LD aftakpunt geen enkel m erkelijk voor­ deel te zien gaf. Bij tegendrukgeneratoren zou het aanbrengen van een LD aftakking resulteren in een overm aat van uitlaatstoom van de turbo-generator. De mogelijkheid van het aanbren­

gen van een LD aftakpunt voor het leveren van stoom alleen voor de v e r­ dampers v/erd overwogen, doch men voelde dat de extra kosten en de complicatie niet gerechtvaardigd w a­ ren. Het ontw orpen brandstofverbruik voor de installatie werd berekend op 0,5 3 5 lbs/apk/hr. Tijdens deze ontwerpstudie werd ook de gelegenheid te baat genomen om de hulpm achine-installaties zoveel m o­ gelijk te vereenvoudigen en om de ontwerpmarges tot een minimum te v e r­ kleinen. Een van de voornaamste fac­ toren w elke het brandstofverbruik van de vroegere klassen van schepen beïn­ vloeden, was het cumulatieve effect van de algemeen verbreide praktijk om spe­ lingen te geven aan de capaciteit van de hulpw erktuigen. De analyse van bedrijfsresultaten wees uit, dat de marge van 3 5 tot 45 % voor de stoom produktie van de ketels, welke bij de voorgaande klassen van schepen voor het tankwassysteem werd toege­ staan, in feite niet werd benut voor meer dan vier dagen per jaar. Deze marge w erd daarom verkleind to t een dusdanige hoogte, dat er voldoende

Fig. 14. L D turbine (basisplan)

toom beschikbaar w as voor het vervarmen van de lad in g en voor een be­ perkte tankwassing met heet w ater door middel van slechts twee van de tankwasmachines in gebruik. A ls gevolg hier­ van werd de stoomproduktie van de ketels verm inderd van 180 .00 0 lbs/hr (twee ketels) tot 15 0.0 00 lbs/hr. met bijgevolg een Arerm indering van de ge­ forceerde trek en de benodigde stoom voor de brandstofoliepompen en voor het verwarm en van de brandstof. Ge­ lijke aandacht werd geschonken aan de ontwerpmarges voor condensors en circulatiepompen. A ls gevolg van deze ver­ kleining van de marges viel de nomina­ le belasting in de v a a rt terug van 600 k W tot 520 k W , waardoor het ver­ mogen van de turbogenerator kon w or­ den verm inderd van 750 k W tot 700 k W en de afm etingen van de fundatie van het aggregaat dienovereenkomstig. De argumenten met betrekking tot de relatieve verdiensten van tegendrukturbogeneratoren en die met condensa­ tie blijven in discussie, doch zij kunnen in het kort als volgt worden samen­ gevat: Tegendruk-generatoren brengen een

voor schep-cn van 5 0.000 ton d.i

verlaagde investering mede en passen uitstekend in een eenvoudige kringloop m et gebruikmaking van een enkel aftakp u n t, m.its de elektrische belasting laag en de efficiency van de tegendrukturbine hoog is. Er dient terdege reke­ ning te worden gehouden met de „hotel” belasting, welke op moderne tankers met volledige airconditioning verbazend hoog is. Tijdens de ontwerpstudie voor deze klasse van schepen zag men dat de jaar­ lijkse brandstofverliezen door met te­ gendruk werkende hulpwerktuigen werd gecompenseerd door de besparing op de investeringskosten. Er dient te w or­ den opgemerkt, dat de vermindering van 80 k W bij normale belasting in de vaart een m arkant effect had op de economie van de tegendruk operatie. Het totale effect van deze verande­ ringen in ontwerp werden berekend om een brandstofbesparing van ca. £ 10.000 per jaar aan te tonen (aangenomen een bunkerprijs van £ 7 -10 sh per ton) en een reductie in eerste aanschaffingskosten van £ 10.000, vergeleken met de in­ stallatie van 16.000 apk, 8 50 °F in de schepen van 42.000 ton dw. Een scherpe overeenkomst zal w or­ den opgemerkt tussen dit ontwerp en dat, hetwelk door Main [9 ] werd be­ schreven. Beide ontwerpen werden on­ geveer tezelfder tijd, hoewel geheel on­ afhankelijk van elkaar, ontwikkeld en de overeenkomst in de bereikte conclusies is frappant. Overwegingen, l e i d e n d e tot het machine-installatie-ontwerp van schepen van 68.000 ton dw. Oorspronkelijk waren de schepen van de klasse van 68.000 ton dw. bedoeld om ongeveer een jaar na de schepen van de 50.000 ton dw. klasse te volgen en aangenomen werd, dat de machine-installatie van 20.000 apk, nodig voor deze grotere schepen een versie op grotere schaal van de installatie van lager ver­ mogen zou zijn. Gedurende deze peri­ ode werd daarom het ontwerp van hoger vermogen grotendeels opgeschort, hoe­ wel met het fundamentele ontwerp werd voortgegaan. Er werd een zeer korte be­ schouwing gewijd aan de turbo-elektrische machine-installatie op grond van het feit, dat dergelijke installaties in de T2-tankers zeer aantrekkelijk bleken te zijn, doch de aanwijzingen waren zo bepaald tegen een dergelijke installatie, bij dit vermogen, dat deze kwestie ter­ zijde w erd gesteld. Later, toen het ontwerp van 16.000 apk in de detaillering ver was gevorderd, met nog adequate tijd beschikbaar voor voorbereidend werk met betrekking tot de installatie van 20.000 apk en met ervaring in bedrijf opgedaan met de vroegere in Engeland en Italië gebouw­ de scheepsklassen, werd besloten de na­ oorlogse ervaring zorgvuldig de revue

14,800

Fig. 15. W armtebalans voor schepen va,n 5 0.000 ton d.w .

te laten passeren, teneinde voor elk toe­ komstig ontwerp de objectieven vast te stellen. Deze objectieven werden als volgt ge­ definieerd: In de eerste plaats dient de machineinstallatie volkomen betrouwbaar te zijn en vrij van gebreken, welke in vroegere scheepsklassen optraden. In de tweede plaats dient de instal­ latie eenvoudig te bedienen te zijn en een minimum aan onderhoud te ver­ eisen. In de derde plaats dient het brand­ stofverbruik meer in lijn te liggen met het beste up-to-date verbruik ter wereld en het dient niet alleen op de p roef­ tocht aan de eisen te voldoen, doch het moet ook in de normale vaart op de ontworpen hoogte kunnen worden ge­ handhaafd. Het overzicht van de vroeger op­ gedane ondervinding om vatte de v o l­ gende bijzonderheden: Gebreken van turbines en ketels tijdens de fabricage en in de vaart 1. Druklagers van H D turbines Op 8 schepen van de vloot van de Maatschappij van schrijver dezes en op ten minste 2 schepen van de vloot van geassocieerde Maatschappijen deden zich beschadigingen voor. Deze breuken werden oorspronkelijk als op zich zelf staande gevallen beschouwd, doch in hetzelfde schip herhaalden zich deze gebreken en deze gevallen werden toen meer grondig onderzocht. Men gelooft dat deze breakdowns niet beperkt zijn

tot de ervaringen die de Maatschappij opdeed, doch het was echter mogelijk een nauwkeurige schatting te maken van de juiste frequentie van dit soort breuken. Brekages van deze aard w er­ den onderscheidelijk toegeschreven aan: a. Opkoken van de ketels m et ernsti­ ge overbelasting van het lager. b. Fouten in haaksheid van de stuw kraag. c. Emulgering van de smeerolie. d. Beluchtingjvan de smeerolie. e. Vonkontlading door de oliefilm. f. Gebrekkige olietoevoer. g. V uil in de smeerolie. Elk van deze oorzaken werd onder­ zocht op een schip, w aar herhaalde m a­ len breuken optraden, doch het was niet mogelijk om elk van deze factoren a f ­ zonderlijk de schuld te geven, noch om een van deze factoren van schuld vrij te pleiten. Alles w at kan worden gezegd is dat elk van de bovengenoemde m o­ gelijke oorzaken werden verdacht en dat stappen werden ondernomen om herhaling te voorkomen. De laatste in ­ form atie suggereert dat vermoeidheid van het witm etaal aan deze lijst van mogelijkheden kan worden toegevoegd en deze mogelijkheid zal nader worden onderzocht. Bij nieuwe ontwerpen w erd speciale zorg besteed aan het verm ijden van blinde zakken en aan het geven van rechtdoorgaande toevoer van olie, ten ­ einde de mogelijkheid van het zich v e r­ zamelen van vuil in gaten welke uit het gezicht liggen, te verm ijden,

2. Breuk van LD turbine schoepen Bij sommige LD turbineschoepen tra ­ den breuken op, in alle gevallen, u it­ gezonderd in één geval, in de laatste schoepenkrans van de dubbelstrooms turbinerotor. De breuken traden op aan het gat van de binnenste verbindingsdraad en zij bevonden zich in vroegere gevallen aan het vooreinde van de rotor. D it leidde allereerst tot het geloof, dat zij zouden kunnen zijn veroorzaakt door resonantietrilling, opgewekt door va­ riaties in de stoomstroming ter plaatse van de ondersteuningen van de deflectors voor de afgewerkte stoom en om die reden werd de steek van deze steu­ nen gewijzigd. Latere gevallen deden zich echter voor aan het achtereinde van de rotor en ver verw ijderd van de uitlaatdeflectors. Verdere onderzoekin­ gen suggereerden dat discontinuïteiten in de stoomstroom ter plaatse van de horizontale verbinding van het turbinehuis de bron van excitatie zouden k u n ­ nen zijn. Opgem erkt werd, dat de steek van de leidschoepen op dit punt niet uniform was, in sommige geval­ len was deze tot tweemaal de nominale schoepsteek voor de schoepenkrans. Men voelde niettemin, dat het de moeite waard was een uitgebreid onder­ zoek in te stellen (in het researchstation van Pametrada) om gegevens te v e r­ schaffen ter voorkom ing van herhaling van dit soort gebreken, zowel in de tu r ­ bines waarin zich breuken hadden vo o r­ gedaan als voor toekomstige ontw erptoepassingen. Proefnemingen deden zien, dat zorg­ vuldige aandacht dient te worden ge­ schonken aan het monteren in groepen van de LD turbine reactieschoepen, spe­ ciaal wanneer deze in de laatste twee kransen van het tapse en getwiste type zijn. De beide laatste, met tapse en getwis­ te schoepen bezette, trappen verschillen van de voorafgaande trappen daarin, dat de schoepen in plaats van to t grote ononderbroken groepen te zijn verenigd, nu in kleine groepen van 7 tot 8 schoe­ pen worden samengevoegd. De onder­ brekingen van de binnenste draad lig­ gen in lijn met die van de buitenste draad en er is bij elke onderbreking tussen de draden een verbindingsdraad aangebracht. Deze methode van samen­ voegen geeft dezelfde beveiliging tegen trilling van de schoepen als schoepen welke in grote ononderbroken groepen zijn verenigd, als gevolg van de verbindingsdraden, doch bovendien w o rd t het gevaar van diametrale trillin g v e r­ minderd, doordat de binnenste en bui­ tenste onderbrekingen van de binnenen buitendraden in lijn liggen. De overige trappen zijn zodanig ge­ groepeerd, dat de onderbrekingen in de binnendraad in het midden tussen die in de buitenste draad liggen, waarbij het aantal schoepen tussen de onderbre­

kingen zodanig is gekozen, dat de m axi­ male beveiliging w ord t gegeven tegen trilling van de bovenste h elft van de schoepen om de binnenste draad. A ls resultaat van deze proeven voor het verm inderen van trilling in reactie­ schoepen, werden systemen vastgesteld welke bij toekomstige ontwerpen zu l­ len w orden toegepast. 3. Breuk van H D turbineschoepen Er deden zich op zichzelf staande breuken bij H D turbines voor, inzon­ derheid in de laatste (14e) schoepen­ krans. Deze breuken werden niet gron­ dig onderzocht en zij deden zich ook niet meer voor. Zij werden daarom aan fabricagefouten toegeschreven. 4.

H D diafragm a scboepwortels Een op zich zelf staand geval van schoepwortelbreuk in een H D turbine nabij de horizontale verbinding van het turbinehuis heeft geleid tot een v e r­ betering in ontw erp, teneinde deze moeilijkheid te ondervangen. Bij be­ doelde installatie bestonden de schoepwortels boven de verbinding in het tu r ­ binehuis uit een aantal driehoekige u it­ steeksels, welke verv at waren in over­ eenkomstige holten in de daarvoor be­ stemde half-cilinder. Men gelooft dat deze breuken een gevolg w aren van verschil in expansie tussen de driehoe­ kige uitsteeksels en de holten waarin zij w aren vervat. V oor meer recente turbines volgens dit ontw erp werd een nieuw ontw erp ontw ikkeld dat met de­ ze kw aal rekening hield. 5.

O ntzettin g LD turbine buis De dubbelstrooms LD turbines, geïnstalleerd in alle tot heden in bedrijf zijnde typen machine-installaties, v e r­ toonden neiging tot ontzetting. De kwaal w ordt geopenbaard door ernstig aanlopen van de schoepen tegen de on­ derste half-cilinder, soms in elke rij van de voorste zowel als van de achterste strom ingsrichting. Elke soort turbine heeft tot op zekere hoogte daarmede gesukkeld, de latere soorten misschien meer dan de vroegere, als gevolg van de geringere schoeptopspelingen, welke aanvaard werden bij een poging het stoom verbruik te verbeteren. Bij vroe­ gere ontw erpen kon de schoeptopspeling meer dan 0,1^ bedragen. Bij deze speling zouden zij vrij van verdere moeilijkheden schijnen, doch daar deze speling meer dan 1 % van de hoogte van de schoepen bedraagt, w ordt dit weerspiegeld in bedroevende b edrijfs­ resultaten van de vroegere turbinesoorten. D it aanlopen van de schoepen w ordt toegeschreven aan ontzetting van het turbinehuis, veroorzaakt door botsing van de uitlaatstoom , wanneer deze zich naar de condensor „stort” en door de geleidingskeggen welke de vrije expan­ sie van de cilinder beletten. Beide ge­

breken hadden de a an d ach t en er w e r­ den verbeteringen aan g eb ra c h t, doch zonder dat de m o eilijk h eid w e rd o v e r­ wonnen en h et aanlopen v a n schoepen vindt nog steeds plaats. M en d e n k t nu dat dergelijke o n tz e ttin g e n m oeten worden toegeschreven aan de aard van de tankvaart, w a a r tijd en s lad en en los­ sen on verm ijd elijk la n g d u rig e „stand b y ” perioden vo o rk o m en . M en v e rw a c h t dat deze m oeilijkheden in de enkelstrooms typ en , w elk e thans in b e d rijf komen, zullen w o rd e n u itg esch ak eld en proefnemingen aan de w a l m e t p ro to ­ typen van deze tu rb in es z u lle n slechts mogelijk „ s ta n d -b y ” condities nabootsen. 6. Turbineschoep-erosie Erosie van L D schoepen in de laatste vier rije n v a n elke stro m in g s­ richting in de vro eg ere tu rb in e s w erd opgeheven d oor h et aan b ren g en va n erosieschermen v ó ó r deze schoepen. D it werd progressief u itg e v o e rd na het verwijderen v a n de ro to re n v o o r su rve y en deze erosiescherm en w e rd e n ook in latere installaties m et d it ro to rty p e aan­ gebracht. U it h o o fd e v a n deze on d er­ vinding w erd h e t v e rs ta n d ig geacht erosieschermen bij de laatste trap p en van de enkelstroom s L D tu rb in e s, w elke thans in b e d rijf ko m en , aan te brengen, welke ondanks een en ig erm ate v e rm in ­ derde u itlaatvo ch tig h eid , m e t hoge schoepsnelheden draaien. 7. Druklagers v a n h et p rim aire tandwiel Er werden geregeld m oeilijkh ed en ondervonden m et de lagers v a n het primaire tan d w iel v a n de dubbele elas­ tische tan dw ielred u ctie. D eze m o e ilijk ­ heden w erden to t op zek ere hoogte overwonnen d oo r een v e rb e te rd e olie­ toevoer naar de lagers, doch v a n tijd tot tijd zullen zich m o eilijk h ed en b lij­ ven voordoen, w a a rsc h ijn lijk als gevolg van de koppelingen v a n de holle as, in het bijzon d er w a n n e er h e t d ru k lager minder n a u w k e u rig w e rd o n tw o r­ pen. Bij de in Italië geb ou w d e schepen, waar een „ tiltin g p a d ” lager w e rd ge­ bezigd, w erden geen m o eilijk h ed en o n ­ dervonden. H e t gehele g e v a l w erd kortgeleden door P am etrad a en L lo y d ’s Register of S h ip p in g g ro n d ig o n d er­ zocht, met het re su lta a t, d a t nieuw e aanbevelingen w e rd e n gedaan v o o r de ontw erpbelasting en h et o n tw e rp va n de koppelingen v o o r de holle as. Deze aanbevelingen w o rd e n o v e rw o g e n v o o r installaties in de laatste tu rb in eklasse, welke eveneens z u lle n w o rd e n u itg eru st met „tilting p ad ” d ru k la g e rs v o o r het primaire tan d w iel. 8. Primaire tu rb in e k o p p elin g en Sinds het bestaan v a n de vroege 2 8.000 tons klasse w e rd en m o e ilijk ­ heden ond ervon d en m et slijta g e va n primaire k opp elin g en v a n de tu rb in es en er w erden progressieve pogingen

aangewend om de condities te verbe­ teren en de levensduur van de koppe­ lingen te verlengen. Dit was echter geen onverdeeld succes en de turbines van de 3 5.000 ton dw. klasse in het bijzonder, waarvan de koppelingen, na vier jaar in bedrijf te zijn geweest, dienden te worden vernieuwd. Deze snelle slijtage heeft op verschil­ lende manieren bijgedragen tot v e r­ schillende koppelingontwerpen, tandbelasting en de methode van olietoevoer naar de tanden van de koppeling. Bij al deze turbines w ordt de kop­ peling met fijne tanden gebezigd, welke in de plaats kwam van die van het klauwtype, omdat daardoor de vorm van resonantie werd uitgeschakeld, w el­ ke kon optreden tussen de frequentie van de koppelingtanden en bepaalde expansies van reactieschoepen en ook omdat zij een meer flexibele verbinding belooft te verschaffen tussen turbine en tandwielreductie. De koppelingen in de 3 5.000 ton dw. klasse werden ge­ voed door middel van een radiale oliestraal tussen de tanden, in het midden van de tandbreedte. Belastingmerken aan het rondseleinde van de koppelingen wezen echter uit, dat ook smering, rechthoekig op de radiale richting no­ dig was. Analyse van een wijde range van HD flexibele koppelingen deed zien dat breuk niet kon worden toegeschrcvcn aan een van de volgende karakte­ ristieken alleen: A antal tanden; belasting per inch tandbreedte; smeerolietoevoer; lengte/ diameter verhouding; afw erking tandoppervlak; tandbreedte; tand vorm en combinatie van ineengrijpende m ateria­ len. Koppelingen, belast tot 320 Ibs per inch tandflankbreedte gaven voldoe­ ning, terw ijl die koppelingen, belast tot 277 lbs per inch faalden. Deze laatste werden echter alleen gesmeerd op het midden van de tandflank, terw ijl die met bevredigende prestatie en m et ho­ gere belasting werden gesmeerd hetzij alleen aan het einde of in het midden en aan het einde. In alle gevallen waren de in aangrijping zijnde materialen EN.8/EN.25 en de oppervlaktebehan­ deling was dezelfde. Volgens schrijver’s mening kan op het belang van het verzekeren van een adequate oliesmering van het ene einde van de tand naar het andere, in com­ binatie met conservatieve tandbelastingen, niet genoeg de nadruk worden ge­ legd, indien men een lange levensduur wil bereiken. De meer recente ontwerpen van flexibele koppelingen zijn gebaseerd op gemakkelijke inspectie, verhoogd aantal tanden, een lengte/diameter verhou­ ding groter dan 1:1 en mannetjestanden van de koppeling aangebracht op de holle as, terw ijl de vrouw tjestanden

zijn aangebracht op korte bussen, res­ pectievelijk bevestigd aan de turbines en de rondsels. Het zou blijken, dat wanneer de be­ lastingmerken naar het rondseleinde' van de koppeling groter zijn, de sme­ ring aan het einde een belangrijke rol speelt in het verlengen van de levens­ duur van de koppeling. 9 . Condensor-defecten Van tijd tot tijd trad in alle klassen van schepen lekken van condensor pijpen op en men dacht dat deze zou­ den kunnen worden bedwongen door het toepassen van condensorpijpen van aluminium-messing. Kortgeleden w er­ den echter moeilijkheden ondervonden op schepen van de 42 .0 0 0 ton dw. klas­ se m et pijplekkages aan de zijde van het inlaateinde van de pijp. Deze ge­ breken werden onderzocht en het is thans de geldende praktijk korte pijpstukjes aan te brengen om de pijpen in deze zones te beschermen. Deze in­ gelaten pijpstukjes blijken effectief te zijn en zij werden ook bij de latere scheepsklassen toegepast. Het is van belang te weten, dat bij de in Italië gebouwde schepen van de 3 5.000 ton dw. klasse de condensor­ pijpen aan beide einden in de tubeplaat zijn gerold, waarbij de condensormantel van een expansiering is voor­ zien om thermische expansie mogelijk te maken. D it leverde in bedrijf zeer veel succes op en er deed zich op deze schepen gedurende meer dan drie jaren geen enkel geval van pijpeindlekkage meer voor. Gedurende dezelfde periode werden de schepen van de 42.000 ton dw. klasse in Engeland overgedragen en er deden zich verscheidene gevallen van pijpeindlekkage voor, gewoonlijk tijdens de eerste vaart van elk schip. De verkregen ondervinding in de vaart met gerolde pijpen was zo be­ vredigend, dat condensors met dit de­ tail ook voor de machine-installaties voor de schepen van de 68.000 ton dw. klasse werden gespecificeerd. 10. K e te ls

T erw ijl in het voorafgaande veel werd gezegd over factoren welke de betrouwbaarheid van de turbines zelf betreffen, dient te worden opgemerkt, dat het merendeel van de gerezen k ri­ tiek betrekking heeft op kleine ge­ breken van een overigens betrouwbare machine. Inderdaad is het feit dat zo­ veel aandacht w erd besteed aan deze detailpunten, in zekere zin een aan­ beveling m et betrekking to t de be­ trouwbaarheid van de turbine. De hoofd­ turbines zelf zijn echter slechts één fac­ tor in de betrouwbaarheid van een door een turbine voortgestuw d schip. Keteldefecten zijn ongetw ijfeld de grootste factoren welke de betrouw­ baarheid van door turbines voortge­

stuwde schepen schaden. Elders in deze verhandeling werd reeds gewezen op verstopping van de luch tverh itterp ijpen en breuk van ketelpijpen. Deze defecten worden thans grotendeels door de reeds beschreven methoden geëli­ mineerd. Het werd ongeveer drie jaar geleden duidelijk, dat pijpfracturen van de beschreven soort m et te vo o r­ spellen regelmaat plaatsvonden, nadat het schip een jaar in de vaart was ge­ weest. Van tevoren kon verder worden bepaald wanneer naar alle waarschijn­ lijkheid de pijpen zouden bezwijken. Deze pijpfracturen traden onverander­ lijk slechts op in de pijpen aan de vuurzijde en in de waterwanden van de ketels, op een afstand van ca. 3 f t van af de voorwand. Zij vonden steeds plaats op ongeveer 3 f t boven de vloei­ en zij hadden de vorm van blazen op de pijpen, welke eventueel doorbraken o f barstten. Soortgelijke defecten, sa­ mengaande met de aanwezigheid van metaaloxiden, werden ook bij hogedruk landketels gerapporteerd. De techniek van de breuk schijnt te zijn dat de aan de pijpwand op gebouwde oxiden een plaatselijke vergroting van de pijpddcte veroorzaken, resulterende in een stijging van de metaaltemperatuur. Daarna breekt de film van ferro/ ferri oxide welke de pijp normaal tegen cor­ rosie beschermt, plaatselijk, waarbij het onderliggende metaal bloot kom t en corrodeert. Als gevolg van de poreuse aard van dit soort aangroeiing en de plaatselijk hoge m etaaltem peratuur w ordt het onder de aangroeiing sijpe­ lende water een progressieve gecon­ centreerde oplossing van onzuiverhe­ den. Daarna heeft toenemende corro­ sie, waarschijnlijk van elektrolietische aard, plaats, hetgeen leidt to t een pro­ gressieve diktevermindering van de p ijp ­ wand, welke eerst gaat opzwellen en tenslotte w ordt doorboord, waarbij de­ ze doorboring soms de vorm van een gaatje en op een andere tijd van een scheur heeft. Een secundair effect, hetw elk bij ho­ gedruk landketels w ordt vermoed, is dat de zich ontwikkelende w aterstof, als corrosieprodukt ontstaan en in hoog actieve vorm verkerend, de koolstof binnen de structuur van het metaal aantast om methaan te vorm en. D it aantastingseffect van w aterstof is van bijzondere betekenis voor de structuur, omdat uiteindelijk volkom en afgeschei­ den korrels overblijven. Daarna zw elt de pijp op, zoals reeds beschreven. D it secundaire effect is waarschijnlijk bij een scheepsketel met een betrekkelijk lage druk van geringe betekenis waar, in w eerw il van een hoge vuurhaardbelasting, de corrosieve w erking w aar­ schijnlijk geheel elektrolietisch is. De enige genezing van deze kw aal is het binnendringen van metaaloxiden in de ketels te voorkomen en, zoals

reeds beschreven, heeft de afscheiding van de hoofd- en hulpstoom- en condensaatsystemen klaarblijkelijk de moei­ lijkheden niet opgelost. Men gelooft nu, dat de grondoorzaak van de m oeilijk­ heid moet worden gezocht in de oxida­ tie van stoom- en voedingsystemen t ij­ dens de fabricage daarvan. Vermoed w ordt dat de oxiden tijdens de inlei­ dende stoomperiode in de ketels komen en zich in zakken trachten te verza­ melen, zodat door de normale afspuiprocedures deze neerslag niet kan w o r­ den verwijderd. Het is daarom thans bij de M aat­ schappij de gewoonte de ketels na de proeftocht chemisch te reinigen en op­ nieuw nadat zij een jaar in b edrijf zijn geweest. Deze werkwijze bewees e ffe c ­ tief te zijn en fracturen van k o rt­ stondig in bedrijf zijnde ketelpijpen bleven achterwege. Deze ervaring leidt tot de vraag of de geometrie van een moderne scheepsketel, gebaseerd op het scheepsprototype, geschikt is voor een koopvaardijschip. Het is duidelijk, dat ondanks de nominale conservatieve vermogens van ketels voor koopvaardij­

schepen in termen van w arm teafgiftc per c ft vuurhaard volume en per f t “ stralingswarmteoppervlakte, de actuele plaatselijke mate van hitteoverdracht in de gebieden waar pijpfracturen van dit type optreden, hoger moet zijn dan die in de in gebruik zijnde landketels met de hoogste druk, in het bijzonder wanneer de vlamafstanden tot de w an­ den ondoelmatig zijn. Daarom zouden begrijpelijkerwijze condities kunnen ontstaan welke gunstig zijn voor w a­ terstof aantasting. Een frequent vernieuwen van de vuurvaste stenen is een verdere aan­ wijzing van een onvoldoend vuurhaardvolume omdat, hoewel trilling een bij dragende factor kan zijn, het botsen van de vlammen tegen de wanden waarschijnlijk de voornaamste oorzaak is. A l deze beschouwingen brengen iemand er toe te overwegen o f de new look in ketelontwerp niet uit de tijd is en dat de ideale ketel voor een tanker een maximum vuurhaardvolum e moet hebben, dat in het schip een plaats kan vinden. W anneer men bedenkt, dat

T H E R M O S T A T IS C H E M EN G KRA AN Door de N .V. „Itho-Schiedam” is een nieuwe thermosta­ tische mengkraan in de handel gebracht, die vervaardigd wordt door haar fabriek „Danfoss M anufacturing Co.”, Denemarken. Deze kraan regelt automatisch de menging van warm en koud w ater en houdt, onafhankelijk van drukverande­ ringen in de toevoerleidingen, de temperatuur op de in­ gestelde waarde. Dit reduceert niet slechts het verbruik van warm water, hetgeen vooral belangrijk is voor hotels, ziekenhuizen, aan boord van schepen enz., maar bovendien maakt het ’t nemen van een douche o f bad bijzonder aangenaam en veilig, omdat men bij het opendraaien van de kraan direki de verlangde watertempe­ ratuur k rijg t èn behoudt! De robuuste uitvoering en de stijlvolle vormgeving maken dit nieuwe produkt tot een sieraad voor iedere badkamer of douchecel.

de hoogte in een tan ker zelden een pro­ bleem vorm t, dan helt men over tot het gezichtspunt, dat een ketel, ge­ baseerd op grotere watergekoelde v u u r­ haarden met conservatieve belasting en royale afstand van de vlammen tot de wanden, zou bewijzen de ideale te zijn. In dit stadium dient melding te w or­ den gemaakt van de vooruitgang in de oliestooktechniek gedurende de laatste jaren. Nieuwe ontwerpen van lucht­ registers hebben het vuurhaardvolum e, nodig voor volkomen verbranding, aan­ zienlijk gereduceerd, terw ijl van de her-introductie van stoomverstuiving in de vorm van stoomhulp w ordt ver­ wacht, dat deze bijdraagt to t het hand­ haven van de reinheid van de vuurzijde van de ketel. Het feit b lijft echter, dat er aan­ zienlijke ruimte aanwezig is voor nieu­ we maatregelen voor het verbeteren van de betrouwbaarheid van de ketel en voor het verlagen van de onder­ houdskosten. (W o rd t vervolgd)

O N T V A N G EN KALENDERS, A G EN D A ’S ENZ. W ij ontvingen van:

A p p in g e d a m m e r

Bron s m o toren fabriek

N .V ., A p p in ged a m een keurige Wandkalen­

der m et tw ee-m aandelijkse indeling. Elk van de kalenderbladen is voorzien van een fraaie reproduktie, de eerste in kleuren. A lle foto’s hebben betrekking op de zee en de zeevaart.

Arps G) Z oon, K o t t e r dam een weekkalender met versierd schild. N.V. K onink lijk e N ed erla n d sch e M a ch in e­ fabriek v f h E. H. B cg cm a n n , H e lm o n d weder de sm aakvol uitgevoerde W andkalen­ der met m aandelijkse indeling. De kalender­ bladen zijn versierd met fijne tekeningen van de kunstenaar D irk K ruizinga.

B enzine e n P etro leu m H andel Mij. N.V., A m sterdam een w and-m aandkalender. A lle geheel w itte kalenderbladen prijken m et de letters BP in relief.

M a ch in efa b riek Frans van B o d e g r a v en N.V., R o t te r d a m een wand-m aandkalender. E lk kalenderblad is versierd m et een fraaie reproduktie in kleur.

Van D o o r n e’s A u tom ob ielfa b riek N.V., E in d h oven een Wandkalender m et tw ee­ m aandelijkse indeling. Elk kalenderblad p rijk t met een afbeelding in kleuren, alle betrek­ king hebbende op de D AF-motoren.

Van Dijk’s S ch eep su itr u stin g en N .V.,R o t ­ terd a m een W andkalender m et tw eem aan­ delijkse indeling. A lle kalenderbladen zijn voorzien va n fraaie reprodukties in kleuren.

E lcctrostaa l C.V „ B u ssu m een fraaie w andm aandkalender. Elk kalenderblad toont een mooie reproduktie in kleuren. N.V. E le c t r o t e c h n is c h c In dustrie v / h W m . Sm it & Co., Slikkerveer een zeer doelmatige weekkalender voor bureaugebruik. De k a­ lenderbladen zijn dag voor dag van een, per­ foratie voorzien, waardoor élke dag afzonder­ lijk kan worden verw ijderd. Bovendien is elk blad van een fraaie afbeelding voorzien. Voor het m aken van notities is deze kalen­ der uitnem end geschikt.

N.V. T e c h n i s c h Bureau }. H. Goud, R o t ­ terd am weder een doelm atige Wandkalender

S m it-B olnes N.V., M otor en fabriek, Zierikzee een Wandkalender m et weekindeling.

m et m aandelijkse indeling. E lk kalenderblad is versierd m et een fotoreproduktie van schepen en gebouwen, w aarin de produkten van Goud werden geïnstalleerd.

E lk kalenderblad is voorzien van een foto­ reproduktie, welke betrekking heeft op het bedrijf. Er is veel ruim te voor dagelijkse notities, terw ijl ook de standen van hoog en laag w ater zijn aangegeven.

H eernaf N.V., H e n g e lo (O ) een als elk jaar weer keurig uitgevoerde Wandkalender met tw eem aandelijkse indeling. Door om leg­ gen van de bladen na elke twee maanden dient de achterzijde van het omgelegde blad als illustratie, w aartoe fraaie reprodukties dienen. H olland Amerika Lijn N.V., R otterd a m een Wandkalender m et 2-m aandelijkse inde­ lin g. Door om leggen van de bladen na elke twee m aanden dient de achterzijde als illus­ tratie m et fraaie in kleuren uitgevoerde reprodukties, welke alle op schepen van de H .A .L . betrekking hebben.

S c h e e p s w e r f „De H o o p ” N.V., Schiedam een degelijke Wandkalender m et weekindeling. H et schild is versierd m et een foto van het b ergin gsvaartuig F lam ingo. Voor notities is veel ruim te beschikbaar, terw ijl ook dagelijks de standen van hoog en laag w ater staan verm eld.

K onink lijk e N ed erla n d sch e S to o m b o o t Mij. N.V., A m sterdam een mooie Wandkalender met 2-m aandelijkse indeling. De zes kalen­ derbladen prijken m et verschillende oude zeekaarten en een oude plattegrond van A m sterdam , alle in kleuren.

L awrence S co tt £> E le ctro m o to rs Ltd., N o r w i c h een praktische bureau-agenda. Elke pagina is m et weekindeling en biedt ruim ­ schoots gelegenheid voor dagelijkse notities. D aartussen vindt men nog verschillende re­ produkties en blaadjes voor meer uitgebreide notities.

Van der G iessen-D e N o ord N.V. als ieder jaar weder de mooi uitgevoerde praktische w eekkalender voor bureaugebruik. Elk van de 52 bladen van deze kalender p rijkt m et een pentekening van de kunstenaars Fleurbaay en Monsma, terw ijl m aandelijks een reproduktie in kleuren van door de N .V . gebouwde schepen voor afwisseling zorgt. Voor notities biedt deze lijvig e kalender ruimschoots gelegenheid. Phs. Van O m m e r e n

Esso N ederla nd N.V., D en Haag een keurig uitgevoerde w and-m aandkalender. E lk blad is versierd met een fraaie reproduk­ tie in kleuren van schilderachtige plekjes in verschillende Westeuropese landen.

W e r f i.s. F igee n .v., Vlaar d i n g e n een doel­

R adio-H ollan d N.V., A m sterdam een de­

m atige weekkalender. D agelijks worden de tijden van hoog en laag w ater aangegeven, terw ijl bovendien nog een losse tabel van de w aterstanden is bijgevoegd.

gelijke W andkalender me w eekindeling, geldig vo o r de jaren 1963 en 1964, een en ander m et sprekend schild.

m aandelijkse indeling. Elk kalenderblad is voorzien van een tekening van de kunstenaar Naerebout.

N.V. S ch e e p s w e r v e n „Piet H ein” , B oln es / P a p e n d re ch t een degelijke Wandkalender m et weekindeling. Op de kalenderbladen is veel ruim te voor dagelijkse notities, te rw ijl de standen voor hoog en laag w ater zijn ver­ meld. Behalve de kalenderbladen zijn m aan­ delijks nog fotoreprodukties van afgeleverde en gerepareerde schepen ingevoegd.

W. A. v a n den Taids B e r g i n g s b e d r ijf N.V., R o t te r d a m een Wandkalender m et weekindeling. Op elk kalenderblaadje zijn de tijden van hoog en laag w ater verm eld, ter­ w ijl er veel ruim te is voor notities. En spre­ kend schild doet prettig aan. Bij gevoegd is nog een losse tabel voor de getijden.

V erenigde M achinefabriek en S tork -W erk sp o o r weder een keurige w and-m aandkalen­ der. A lle m et fraaie schillende ontvingen

12 kalenderbladen zijn versierd reprodukties in kleuren van ver­ mooie plekjes in ons land. Ook w ij nog een mooie zakkalender.

N.V. Dok- en W e r f Mij. „ W ilto n F ijen oord ” , Schiedam een keurig uitgevoerde wand-m aandkalender. Elk kalenderblad p rijk t met een afbeelding van de w erf, afgewisseld m et fraaie reprodukties van de kunstenaar V ictor T rip, alles in kleuren.

Z im m er-B o f ors N.V., A m sterd a m een doelm atige Wandkalender met m aandelijkse indeling. E lk kalenderblad is versierd m et tekeningen van de kunstenaar Splint. Verder ontvingen w ij nog goed verzo rg­ de zakagenda’s van:

N.V., R o tter d a m

een keu rig uitgevoerde wand-m aandkalender. Door het om leggen van elk kalenderblad kom t de nieuwe m aand voor, versierd met een fraaie reproduktie in kleuren van schil­ derwerken van oude en nieuwe meesters.

Fortis, D en D older een Wandkalender met

Sulzer Bros. W in te rth u r, Z w itserla n d in N ederland vertegenwoordigd door Ingenieurs­ bureau ir. A . M. Ingelse te A m sterdam , een fraai uitgevoerde wand-m aandkalender. Elk blad daarvan p rijk t m et een schitterende reproduktie in kleuren van diverse schilder­ achtige plekjes in het mooie Alpenland.

Shell N ed erla n d N.V., D en Haag een fraaie Wandkalender met maandelijkse inde­ ling. Elk kalenderblad p rijk t m et een fraaie afbeelding in kleuren van verschillende die­ ren in de n atu urstaat.

V an D u yven d ijk & V an Overbeek, R o tte r­ dam. H .S.M ., Peiger. Nederlandse M ij. van Kogellagers S.K.F., Veenendaal. Nederlandsche Standard E lectric M ij. N .V ., Den H aag. N .V . Kon. Rotterdam sche Lloyd, R o tte r­ dam. Shell Tankers N .V ., R otterdam .

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPTAARTGEBIED PROGRAMMS.

23 januari 1963 te Groningen

7 februari 1963 te Rotterdam 8 februari 1963 te Amsterdam 14 februari 1963 22 februari 1963 28 februari 1963 te Rotterdam 1 maart 1963 te Amsterdam 21 maart 1963 te Rotterdam 22 maart 1963 te Amsterdam

Automatisering van rekenprocessen in de scheepsbouwkunde, door drs. A. R. Bakker. Hoofd van het Rekencentrum van het Nederl. Scheepsbouwk. Proefstation, Wageningen. Deze lezing wordt gehouden in één der zalen van ,,Het Tehuis”, Lutkenieuwstraat 13, Groningen. Cavitatie-onderzoek aan het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, door ir. F. van der Walle en ir. C. B. van der Voorde — N.S.P. — Wageningen. Excursie naar de N.V. Lips’ Scheepsschroe­ vengieterij, Drunen. Jaardiner te Rotterdam. Vermoeiing van Seheepsconstructies, door ir. J. J. W. Nibbering, Wetenschappelijk medewerker bij het Laboratorium voor Seheepsconstructies Technische Hogeschool Delft. Stork-pompen, door C. Heester, N.V. K o­ ninklijke Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo (O.).

N IE U W S B E R IC H T E N P E R S O N A L IA

Ir. J . FI. H. Verloop f Op 29 december 1962 is in Breda over­ leden ir. J . H . H . Verloop, oud-directeur van de D ok- en W erf M ij. W ilton-Fijenoord N .V ., Schiedam. De heer Verloop, die 8 8 jaar is geworden studeerde van 1893 tot 1903 in D elft. Van 1904 tot 1912 werkte hij bij Werkspoor, w aarna hij benoemd werd tot onder-directeur van de M aatschappij voor scheeps- en w erktuigb ou w Fijenoord. In 1914 werd hij directeur, welke functie hij bleef vervullen tot 1946. De heer Verloop was verder commissaris van R . S. Stokvis en Zonen N .V . en van Furness Scheepvaart en A gentuur M ij. N .V . Flij was ridder in de orde van de Neder­ landse Leeuw en bovendien drager van ver­ scheidene buitenlandse onderscheidingen. A fsch eid Ing. A . A . van D onkelaar Op 31 december 1962 heeft de heer Ing. A . A . van Donkelaar, onder-directeur van de N ederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij. te A m sterdam , wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd de dienst van A m sterdam s grootste scheepswerf, waar hij meer dan 2 5 jaar aan verbonden is ge­ weest, verlaten . 28 december 1.1. heeft bur­ gemeester V an H all de heer Van Donkelaar de versierselen opgespeld van O fficier in de Orde van O ranje Nassau. A fsch eid ir. A . W . Baars T er gelegenheid van het aftreden van de heer ir. A . W . Baars als directeur van W erk­ spoor N .V . te Am sterdam , zal een receptie worden gehouden op 18 januari a.s. van 16.00 to t 17.30 uur in de grote zaal van het O ntspanningsgebouw van Werkspoor A m sterdam , ingang O ostenburgergracht.

Excursie naar de N.V. Nederlandse Koperenbuizenfabriek, Leiderdorp.

28 maart 1963 1963 Rotterdam 1963 Amsterdam

Some engineering aspects of Hovercraft and its place in the transportsystem, door mr. G. C. Keen, Assistent-manager — Hover­ craft division van South-Marston Works Vickers Armstrong. De lezing wordt gehou­ den in de Engelse taal.

18 april 1963 te Rotterdam 19 april 1963 te Amsterdam

Praktische ervaringen met dynamische ver­ schijnselen aan boord van schepen, door ir. C. Draijer, Chef Technische Wetenschap­ pelijke Afdeling N.V. Dok- en W erf Mij. „Wilton-Fijenoord”, Schiedam.

4 april te 5 april te

Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en W erf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.

1

Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

J. D ubbeld De heer J . Dubbeld is mi.v. 1 januari 1963 benoemd to t algemeen procuratiehou­ der van L. Sm it & Co’s Internationale Sleepdienst te Rotterdam . C. J. B. Doude van Troostw ijk De heer C. J. B. Doude van Troostwijk heeft op 31 december 1962 zijn werkzaam ­ heden als directeur van Lenders & Co. N .V . te R otterdam beëindigd. H ij b lijft echter als commissaris aan de vennootschap verbonden. 2 3 -ja rig jubileum B. A. van der G ra a ff Op vrijdag 1 februari 1963 hoopt de heer B. A. van der G raaff, algemeen bedrijfs­ leider van Boele’s Scheepswerven en Machine­ fabriek N .V . te Bolnes, de dag te herdenken waarop hij voor 2 5 jaar in dienst trad. Op deze dag zal in de kantine van het bedrijf van 15.00 uur tot 17.00 uur een receptie worden gehouden. Scheepsbouwkundig gezelschap „W illiam Froude” Mr. J. M. M urray M.B.E., B.Sc., Chief Ship Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping, zal op donderdag 24 januari 1963 om 20.15 uur, in het Gebouw voor Scheeps­ bouwkunde en W erktuigbouwkunde, Mekelweg 2, D elft, een lezing houden over het onderwerp: „Some Strength Problems in Ships” . H onderdjarig bestaan van Landré & G linderm an N .V ., Am sterdam Op 1 januari was het 100 jaar geleden, dat Landré & Glinderman N .V. in Am ster­ dam een zaak oprichtten in stoomwerktui­ gen, landbouwwerktuigen en industriële machines. Veel is sedert de oprichting veranderd, de namen Landré en Glinderman komen in de directie niet meer voor, doch dat deze

firm a zich in deze eeuw van haar bestaan heeft ontw ikkeld tot een vennootschap met bijkantoren te R otterdam , Hengelo (O ) en M ünster (W estf.) w ordt in het door haar ter gelegenheid van dit jubileum uitgegeven gedenkboek op eminente wijze beschreven aan de hand van zeer vele fraaie illustraties. Op 3 januari 1.1. hield de directie van Landré & G linderman een receptie in de „Glazen zaal” van het R A I-gebouw te Am­ sterdam , w aar zeer velen u it binnen- en bui­ tenland hun gelukwensen kwamen aanbie­ den. N .V. Scheepsw erf & M achinefabriek „De M erw ede” v/h V an V liet & Co., H ardinxveld-G iessendam Met ingang van 17 december 1962 werd de heer H . J . Schlömann benoemd tot directeur van de N .V . Scheepswerf en Ma­ chinefabriek „De M erwede” . In de fun ctie van onderdirecteur m et vol­ ledige procuratie werd benoemd de heer C. J . van der Vlies, terw ijl tevens aan de heer C. J . Teekens procuratie werd verleend. Ingenieursbureau ir. J. Janszen, Den H aag Op 31 december 1962 heeft ir. J. Janszen in Den H aag zijn kantoor na zijn in 1922 aangevangen werkzaam heden als alleen-vertegenwoordiger voor N ederland van enige Engelse fabrieken, opgeheven. Laurence Scott & Electromotors Ltd. te N orw ich en M anchester zal in ons land een filiaalkantoor vestigen onder haar eigen fir ­ m anaam. Caird & R ayner, L td., en haar dochter­ m aatschappij T urn-O ver Filter Co. (London) L td., beide te Londen, zullen in N eder­ land vertegenwoordigd worden door Techn. Bureau Grootenhuis te R otterdam . V an Donkin & Co. L td., N ewcastle-on T yne zal de opvolging in de Nederlandse pers later worden bekend gem aakt.

M e rre m & La P o r te N .V ., A m ste rd a m Op 31 december 1962 heeft de directeur van Merrem & La Porte N .V . te A m ster­ dam , de heer P. C . André de la Porte zijn fun ctie als zodanig neer gelegd en w erd hij m et ingang van 1 januari 1963 benoemd to t commissaris der vennootschap. Met in gan g van dezelfde datum werd de ad ju n ct-d irecteur de heer C. H . A ndré de la Porte J r . benoemd tot directeur der ven­ nootschap en de algemeen procuratiehouder, de heer C. A ndré de la Porte tot ad ju n ctdirecteur. E le c t r ic it e it M a a tsc h a p p ij E lectro sto o m N .V . M et in gan g van 1 januari 1963 w erd de heer H . J . Schaad, tot dien algem een pro­ curatiehouder bij de E lectriciteit M aatschap­ pij Electrostoom N .V . te R otterdam , be­ noemd to t onderdirecteur der vennootschap. Per gelijke d atum werden to t bijzondere procuratiehouders benoemd de heren: C. Francino, W . H elm kam p, W . H endriks, J . M. van Essen, P. H. Leonard, H . K erk­ hoven, ir. J. A . H alkem a. De functies van de directeuren, de he­ ren E. A . Leenderts, ir. K. J . H . Stigter en F. E. Polman en van de onderdirecteur, de heer H . A. Bindschedler, blijven onge­ w ijzigd . P h s. V a n O m m eren N .V ., R o tte r d a m M et in gan g va n 1 januari 1963 werden de heren ir. J . J . Surie en P. F. M. K raft, resp. Floofd Technische Dienst en Procu­ ratiehouder van het B innentankvaartbedrijf van Phs. van Ommeren N .V . te R otterdam benoemd tot directeur van dit bedrijf. Met ingang van 1 januari 1963 w erd de heer C. D. M atthijssen, tot dusverre direc­ teu r van het B in n entan kvaartb edrijf be­ noemd to t lid van de Raad van Beheer der Vennootschap en w erd de heer M. V iruly tot procuratiehouder benoemd. Met ingang van dezelfde datum werden to t procuratiehouder der vennootschap be­ noemd de heer C . Noordhoek voor het T ankopslagbedrijf en de heer A. W . Schwab voor het Zeerederijbedrijf. N .V . H a n d e ls ven n o o tsch ap v/h H k . V eder Met ingang va n 1 januari 1963 w erd de heer H . W . S ch alkw ijk J r. benoemd tot ad­ ju n ct-d irecteu r van de N .V . H andelsven­ nootschap v/h H k . Veder te R otterdam . T e c h n isc h e H o gesch o ol D e lft G e sla a g d e n ex am e n s G eslaagd voor het ingenieursexam en voor w erktu ig ku n d ig ingenieur: J . A. Albers, N ijm egen ; A . L. Bazuin, D elft; H . A. de Beer, ’s-G ravenhage; J . A. H . van Biesen, ’s-G ravenhage; S. E. M. de Bree, R otterdam ; P. B ijl, R o tterd am ; J. W. C. Baron van Dedem, Zwolle; J . W . van Erven Dorens, Laren; G. C. Gelderbiom, Zoetermeer; H. H age, H aarlem ; F. A. den H arto g, Eind­ hoven; P. H ellin ga, D elft; J. W . H ilbrands, H ilversum ; J . J . Hubers van Assenraad, Voorschoten; P. Kegel, R otterdam ; H . B. Kerkmeester, R ijs w ijk ; H . A . Kok, D elft; P. D. van der Koogh, N oordw ijk; K. K ragt, U trech t; H . Kuiper, Veendam ; W . J . J.

Kuijpers, N ijm egen; L. M eijer, Zwolle; A. J . N ijhof, R ijsw ijk Z .H .; G. Ockeloen, ’s-G ravenhage; G. R . A. Palm , Groningen; D. C. J. M. Peeters, D elft; H. G. van R an d w ijk, G orinchem ; J . J. B. de Rave, Zaandam ; K. L. Rethm eier, R ijsw ijk ; L. M. van Rossen, R otterdam ; J. van Schaaik, D elft; S. Scholtens, G roningen; P. D. B. van Straaten, V laardingen ; J. J . Voorhagen, R o t­ terdam ; R . J . A . M. W oltering, A m ster­ dam. Geslaagd voor het ingenieursexam en voor vliegtuigb o uw kun dig ingenieur: S.J.B oersen, A m stelveen; A . J . de Broekert, H ilversum ; G. M. van Eek, Emmeloord.

de uitw isseling van gegevens over o utillage, technisch kunnen en capaciteit tussen u it ­ bestedende en toeleverende bedrijven zijn opgedaan. De Nederlandse toeleveringsbeurs zal in het centrum van het land worden gevestigd. Zij zal de vorm van een stich tin g dragen. De FME zal de helpende hand bieden zodat de beurs spoedig in w erking kan treden. De nieuwe beurs zal nauw sam enwerken met de Rijksnijverheidsdienst en zo m oge­ lijk m et Economische Technologische In sti­ tuten. Ook zal zij reeds bestaande regionale vormen van gecoördineerde uitbesteding en toelevering in haar activiteiten betrekken.

V e r e n ig in g voor o p p e rv la k te te c h n ie k e n v a n m e ta le n

N e d e rla n d s N o r m a lis a tie - in s titu u t

U itgave M onografieën

O mdat gebleken is, dat constructeurs vaak onjuiste of zelfs geheel onmogelijke behan­ delingen voorschrijven, te rw ijl bij een iets grotere kennis van deze m aterie goedkopere Produkten en betere kw aliteit m ogelijk zou zijn geweest, heeft de V ereniging voor op­ pervlaktetechnieken van m etalen te U trecht een aantal nieuwe m onografieën uitgegeven. In deze m onografieën w ordt op eenvoudige en duidelijke w ijze voor de niet-vakm an uiteengezet, w at m ogelijk is in dit vak en w at niet. Onder de algemene titel ,,W at moet de constructeur weten van ” : z ijn tot heden verschenen: No. 1 C onstructie in verband met g al­ vanische bewerkingen. No. 2 Invloed grondm ateriaal op galva­ nische bewerkingen. No. 3 Slijpen en polijsten. No. 4 G alvanische deklagen in verband m et de keuze. No. 5 Flardverchrom en. No. 6 V ernikkelen en verchromen. No. 7 Edelm etaalbedekkingen. No. 8 O ppervlaktebehandelingen van alum inium , deel I. No. 9 O ppervlaktebehandelingen van alum inium , deel II. No. 10 Z ink- en Cadm ium bedekkingen. No. 11 Fosfateren. Andere titels z ijn nog in voorbereiding. De prijs voor de afzonderlijke monogra­ fieën bedraagt slechts ƒ 1,25 per stuk en zij zijn verkrijgb aar bij het Secretariaat van de V ereniging, O udegracht 150 te U trecht, tel. 030-17927. T o e le v e rin g sb e u rs voor m e ta a l- en e le k tro te c h n is c h e in d u s tr ie o p g e rich t In een dezer dagen te U trech t gehouden vergadering, die onder auspiciën van de Fe­ deratie M etaal- en Electrotechnische Indus­ trie FME was belegd, is m et instemming van ruim 200 ondernemingen besloten over te gaan tot de oprichting van een beurs voor toelevering en uitbesteding. Flet voorstel hiertoe werd gedaan door ir. W . van Osselen, algem een voorzitter van de FME, nadat de heer J . A. H am burger, direc­ teur van de N .V . K oninklijke Nederlandse Lood- en Z inkpletterijen v.h. A . D. H am ­ burger, had gewezen op de noodzaak in ons land to t een betere regeling voor de toelevering en uitbesteding te komen. De heer H am burger stelde de positieve resultaten ten voorbeeld, die in andere landen, zoals F ran k rijk, m et een centrale instelling voor

’s -G ra v e n h a g e H et Nederlands N o rm alisatie-in stituut heeft ter kritiek gepubliceerd het norm ontwerp: 1727 V -riem en zonder eind en groef a f ­ m etingen van bijbehorende schijven.

T o e li c h t in g : H et ontwerp is opgesteld door commissie 6 ( V -riem en en bijbehorende sc h ijv e n ). In overeenstemming m et de ISO A anbebevelingen. is de neutrale laag van de V -riem als basis genomen voor het definiëren van breedte, lengte en. m iddellijn. Voor type-aanduiding, b.v. op tekeningen, w ordt uitsluitend de internationaal aan vaar­ de lettercode aanbevolen. De typ e-aan duidin g door middel van de nominale breedte w o rdt echter nog verm eld in het ontwerp. De gegevens betreffende de groefafm etin gen van de bijbehorende schijven zullen een deel van de u it 1941 daterende norm N 1247 D rijfw erk . S ch ijv e n v o o r V -r ie m e n . De commissie heeft het voornemen in een aparte norm een aantal voorkeurlengten voor V -riem en vast te leggen ter verv an gin g van N 1246 Dr ij f werk. V-riemen. K ritiek op dit normontwerp wordt gaarne ingew acht vóór 1 m aart 1963 bij het N e­ derlands N o rm alisatie-instituut, postbus 70 , Den H aag. Exemplaren van dit norm ontwerp z ijn tegen ƒ 0,7 5 per stuk verkrijgb aar bij bo­ vengenoemd in stituut. H A L -A f v a a r te n 1963 H et vaarschema voor de H olland-A m erika L ijn voor 1963 zal in vrij aanzienlijke m ate afw ijken van vaarschem a’s van vorige jaren. Een nieuwe aanloophaven voor het passagiersverkeer is toegevoegd aan het aan tal havens, dat thans reeds door de rederij w o rdt bediend. H et is Bremerhaven, in W est-D u itsland, dat in het komende jaar de eindhaven van de Maasdam zal worden. Ook zal dit jaar Ierland in het vaarprogram m a van de H AL een belangrijke plaats gaan innemen. N aast de reeds aangekondigde intensivering van de dienst op G alw ay en het voortzetten van de dienst op Cobh m et het s.s. Maasdam, is besloten ook de N ieu w A m sterdam nog achtm aal Cobh te laten aanlopen. Met een totaal van 30 bezoeken aan Ier­ land in de periode van jan uari tot novem ber is de H olland-A m erika L ijn de belan grijkste transatlantische rederij geworden in het pas­ sagiers ver keer tussen N ew York en Ierland v.v . N a vele vertragingen zal de m aatschappij in 1963 — het jaar w aarin zij 90 ja a r

zal worden — de nieuwe pier in New York in gebruik nemen, van welks faciliteiten het overgrote deel van de transatlantische pas­ sagiers in het komende jaar zullen profiteren. H A L verk o o p t „ A x e ld y k ” De A xeldyk, een vrachtschip van het type Y ictory van 7639 bruto register ton, is door de Holland-Amerika Lijn verkocht aan de International Union Marine Corporation in Panama. Het schip werd in 1945 in de Verenigde Staten gebouwd en werd in 1947 als C olby Liberty door de HAL aangekocht. De overdracht zal binnen korte tijd plaats­ vinden. N ieuw e o pd racht voor G rasso, *s-H er togenb osch Dat, ondanks de moeilijke situatie in de scheepsbouw een sterke ontwikkeling in de richting van gekoeld zeetransport is te con­ stateren, blijkt uit de recente opdracht van een Engelse rederij, de British & Commonwealth Group, aan een Schotse werf, Greenock Dockyards Ltd. te Greenock, voor de bouw van drie zeer grote koelschepen elk ca. 500.000 cft. Zij zullen als charterschepen door de South African Marine Corp. te Kaapstad worden ingezet voor het vervoer van citrusfruit van Zuid-Afrika naar Europa. Het is verheugend, dat een Nederlandse industrie nl. Grasso’s Koninklijke Machine­ fabrieken N .V. te ’s-Hertogenbosch, erin is geslaagd de opdracht te verkrijgen voor de levering van de koeltechnische installaties, dit in weerwil van scherpe concurrentie van de zijde van Engelse en Scandinavische firm a’s ondervonden. T e w a te r latingen Op 9 oktober 1962 werd bij Götaverken’s Scheepswerf te Göteborg, Zweden de 19.000 ton dw metende bitumentanker Vibit, bestemd voor O. Ditlev-Simonsen Jr. te Oslo, met goed gevolg te water gelaten. De bitumen zullen worden geladen in de middentanks, welke een totale kubieke inhoud hebben van 718.000 cft. De beide langsscheepse schotten zijn aan de zijkanten van het schip geplaatst, waar­ door brede middentanks en smalle zij tanks ontstaan. De zij tanks zullen voor waterballast worden gebezigd. Voor het verwar­ men van de bitumen tijdens het vervoer en het pompen, zijn speciale maatregelen ge­ troffen. De Babcock & W ilcox ketels w or­ den in licentie door Götaverken gebouwd. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 5 5 7 '-0 ", breedte op spanten 7 1 /-0", holte 40 /-0 //, diepgang (zo­ mer) 30'-4". De bouw geschiedt onder hoogste klasse van Det norske Veritas. De accommodatie, welke zich in het achterschip bevindt, zal aan de modernste eisen voldoen. Alle hutten, messrooms, enz., worden airconditioned. De voortstuwing zal geschieden door een 9-cilinder, tweetakt, enkelwerkende Göta­ verken dieselmotor, welke bij 112 omw/min een vermogen van 8.200 rpk ontwikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 15 l/ 4 m ijl zal verkrijgen. De hulpwerktuigen zijn mede van het eigen ontwerp en fabrikaat Götaverken. Op 28 november jl. is met goed gevolg te water gelaten de motorviskotter Oddgeir-

PH 222, bouwnummer 103 van Scheeps­ bouw en Constructiebedrijf K. Hakvoort N .V. te Monnickendam, bestemd voor re­ derij „Gjögür” te Grenivik, Ijsland. Hoofdafmetingen zijn: lengte 26,70 m, breedte 7,00 m, holte 3,50 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een ListerBlackstone-motor, 4-takt, enkelwerkend, van het type ERS 8M GR, met een vermogen van 660 pk bij 750 omw/min. Het m.s. O ddgeir -PH 222, wordt ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse >ï< I 3/3 F. 1.1. Haute Mer „Glacé” A & CP. Op 4 december 1962 werd bij Götaver­ ken’s Scheepswerf te Göteborg, Zweden, de 16.500 ton dw. metende motor-bulkcarrier A rgo, bestemd voor Rederiaktiebolaget Tankoil te Göteborg, met goed gevolg te water gelaten. Het schip wordt gebouwd onder hoogste klasse van Lloyd’s Register, terwijl de voor­ naamste 'bijzonderheden zijn: lengte over alles 5 18 /-3"; breedte op spanten, 70'-0"; holte, 42 Co"; diepgang zomer vrij boord) 3 0,-4". De zes laadruimen hebben een totale graancapaciteit van 802.000 cft. De stalen luiken zijn van Götaverken ontwerp en worden hydraulisch bediend door middel van hydrautorque scharnieren. De accommodatie voor de opvarenden van de A rgo is zeer ruim en geriefelijk en geheel airconditioned volgens het „S-man” systeem. De voortstuwing zal geschieden door een 8-cilinder, tweetakt, enkelwerkende Göta­ verken dieselmotor, die bij 112 omw/min. een vermogen van 6.000 rpk ontwikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 14,5 mijl zal verkrijgen. De cilinder diame­ ter bedraagt 63 0 mm bij een slag van 1 500 mm, waarbij de motor is ingericht voor het verbranden van zware olie. De drie hulpwerktuigen zijn eveneens van het ontwerp en fabrikaat Götaverken. 11 december jl. had bij van Genderen’s Scheepsbouwbedrijf aan de Noordhoek te Papendrecht de tewaterlating plaats van een viskotter, in aanbouw voor rekening van de heer H. Bakker te Urk. De kotter, welke Prins W illem 1 zal worden genoemd, werd door de drijvende hijsbok Atlas van de N.V. Holland uit Hendrik-Ido-Ambacht in de takels genomen, waarna het 50 ton we­ gende gevaarte in het water van De Noord werd geplaatst. De aandrijving van dit schip zal ge­ schieden door middel van een Kromhoutdieselmotor met een vermogen van 2 50 pk. De kotter zal in hoofdzaak worden gebezigd voor de vangst van tong en haring op de Noordzee. De afmetingen van het schip zijn: lengte 21 m, breedte 5,50 m en holte 2,5 5 m. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor eenzelfde kotter, terwijl nog een tweetal opdrachten voor de bouw van vissersschepen in portefeuille zijn. Op 19 december 1962 werd bij Kockums Mekaniska Verkstads AB te Malmö, Zwe­ den, het 5 8.65 0 ton dw. metende turbinetankschip Polarvik, in aanbouw voor H valfangerselskapet Polaris A/S (Melsom & Melsom) te Larvik, met goed gevolg te water gelaten. De Polarvik is het tweede van een serie van vier 59.000 tons tankers, drie waarvan

worden voortgestuwd door turbines en één door een dieselmotor. Laatstgenoemde werd in augustus 1962 onder de naam Vestalis te water gelaten en wordt in januari 1963 overgedragen. Dit schip is het grootste Noorse schip dat dan in de vaart is. De Polarvik zal echter 500 ton groter zijn dan de Vestalis. De Polarvik is geheel gelast en wordt ge­ bouwd onder hoogste klasse van Det norske Veritas. De machine-installatie en de gehele bovenbouw1 bevindt zich in het achterschip. De laadruimte is onderverdeeld in 12 mid­ den- en 2 X 6 zijtanks. Alle schotten van de tanks zijn van vlakke constructie. De voornaamste bijzonderheden zijn: leng­ te over alles 7 7 5 '- 0"; lengte tussen de lood­ lijnen 745/-0"; breedte op spanten 109/-0"; holte 53/-3 /'; diepgang 3 9 '- 6 "; ladingcapaciteit 2.608.000 c ft; ballastcapaciteit 5 5 5.960 c ft; bunkercapaciteit 5.200 ton; bruto tonnage 3 6.000 r.t.; netto tonnage 22.000 r.t. De voortstuwing zal geschieden door een stel Kockum-Laval stoomturbines met dub­ bele reductie, die bij 106 omw/min. van de schroef een vermogen van 20.000 apk ont­ wikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 17,1 mijl zal verkrijgen. De benodigde stoom wordt geproduceerd door twee Kockum-Foster Wheeler ketels, die per uur 45 ton oververhitte stoom kunnen produceren met een druk van 42,4 kg/cm2 bij 463 °C. Het elektrisch vermogen wordt geleverd door twee turbogeneratoren, elk van 600 kW , 440 V, 60 perioden, benevens door een dieselgenerator van 120 kW. De aan de machinekamer grenzende hoofdpompkamer is uitgerust met vier door turbines gedreven ladingoliepompen, elk met een capaciteit van 1500 ton water per uur, benevens met twee zuigerpompen van 2 50 ton en een centrifugaal-ballastpomp van 1 500 ton per uur. De oplevering van de Polarvik zal eind april 1963 geschieden. Bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoek werd 20 december 1962 met goed gevolg te water gelaten het nieuwe motorkustvaartuig Victress, dat wordt gebouwd voor rekening van de heren Gebr. Beek te Groningen. Het schip is van het gladdek type. De afmetingen bedragen 1.1. 46,30 m, breedte 8,3 5 m en holte 3,53 m. De voortstuwing zal geschieden door een 6 cilinder Bronsmotor van 3 60 pk. De bouw geschiedt on­ der toezicht van Bureau Veritas en Scheep­ vaart Inspectie. Op de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor een gladdek coaster voor Neder­ landse rekening. Op 20 december 1962 is met goed ge­ volg te water gelaten de motor-coaster, bouwnummer 2 56 van Gebr. Niestern N.V. Scheepswerven & Machinefabriek te.Delfzijl. Hoofdafmetingen zijn: lengte 39,10 m, breedte 7,20 m en holte 3 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 2-takt, enkelwerkende Brons-motor, van het type 5 GB, met een vermogen van 300 pk bij 3 50 omw/min. Bovengenoemde motor-coaster, bouw­ nummer 2 56, wordt gebouwd onder toe­ zicht van Bureau Veritas voor de klasse >ï< I 3/3 L. 1.1. (Glacé).

T IJD S C H R IF T E N REV U E Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke bet Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „ P o st-w a r developm ents and fu tu r e trends o f steam tu rb in e ta n k e r m ach inery” door H. G. Bauer Voordracht gehouden tijdens de International Conference of Marine Engineers van 7-12 mei 1962. Er wordt een beschrijving gegeven van de ontwikkeling der machine-installaties van tankers, die gedurende de perioden rond 1930, 1945 en 1960 in de V.S.v.A. zijn gebouwd, speciaal met betrekking tot de hoofdvoortstuwingsinstallatie, waarbij de vooruitgang in stoomcondities, in de constructie van onderdelen, in metallurgie en andere factoren waarin verbeteringen werden bereikt, speciaal in de na­ oorlogse jaren, nader wordt toegelicht. Verdere verbeteringen, die met dit type machine-installatie in de naaste toekomst kunnen worden verwacht, worden besproken. De trends, die in de verdere toekomst kunnen leiden tot verdere verbeteringen in het ontwerp van tankermachine-installaties, worden geschetst, met inbegrip van commentaar aangaande de projecten van het strikt eenvoudige en ongecompliceer­ de schip, het geautomatiseerde schip en het nucleaire schip. De ont­ werpprojecten en ontwikkelingen zijn die, welke voornamelijk gedu­ rende deze periode in de V.S.v.A. hebben plaatsgehad. Na de voordracht volgt een discussie. (Transactions Institute of Marine Engineers van oktober 1962, blz. 4 1 1-4 5 6 , 5 graf., 22 tek., 6 tab., 2 foto’s, 10 schema’s, 1 formulier, 1 aanh., 2 0 lit.). „The new England electric system tests effectiveness o f stopv a lv e bypass in reducing therm al-stress gradients in steam tu rb in e s” door E. F. Walsh en R. L. Jackson A l jarenlang vraagt het verschijnsel van scheurvorming in turbinehuizen de volle aandacht. De New England Electric System onder­ zocht het op gang brengen van een stoomturbine op een zodanige manier dat het ontstaan van scheuren wordt verhinderd. Men tracht dit te bereiken door gebruik te maken van de omloopklep in de hoofd­ afsluiter. Het artikel bespreekt: de afsluiter met ingebouwde omloop­ klep en de Long-Range elektrische snelheidsregelaar onder bedrijfs­ omstandigheden, de uitgebreide proefnemingen en de verkregen resul­ taten. Men komt tot de conclusie dat het beproefde systeem, zowel voor in koude toestand als in warme toestand starten, tot bevredigende resultaten heeft geleid. (Transactions A.S.M.E. Series A (}. of Engin. for Potoer) van okto­ ber 1962, blz. 372-3 88, 1 foto, 6 fig., 20 diagr., 1 tab., 16 lit.).

„Die zen trale F ertigu ng vo n P rofilen u n ter B erü cksichtigu ng der fliessenden F ertig u n g ” door Dipl.-Ing. K. Ruch Naast het specialiseren van de werven op' bepaalde typen schepen, biedt de gecentraliseerde fabricage van daarvoor geschikte constructiedelen de mogelijkheid van een rationeel fabricageproces. In de scheeps­ bouw is het door lassen opgebouwde profiel, dat als verstijving in een grote verscheidenheid van vormen toegepast wordt, een voorbeeld hiervan. In dit artikel worden de economische verhoudingen bij het toepassen van gewalste profielen enerzijds en van gelaste profielen anderzijds aan een onderzoek onderworpen en wordt het ontwerp voor een centraal fabricageproces voor gelaste profielen aangegeven. (Schiffbautechnik van oktober 1962, blz. 506-510, 4 graf., 2 schem. tek., 3 tab.). „P ackaged” u n it fo r ships’ m achinery De Britse firma G. and J. Weir, Ltd. te Glasgow, heeft het zgn. Weirpak closed feed system ontwikkeld, een aanzienlijke vooruitgang in het economischer uitrusten van de machinekamer op stoomschepen (snellere bouw en lagere bouwkosten van het schip). Deze „packaged unit” verenigt alle hulpwerktuigen, verband houdende met het voedingwatersysteem in één vooraf vervaardigde installatie, die compleet in de machinekamer wordt geïnstalleerd, hetgeen resulteert in bespa­ ring van installatiekosten, ruimte en gewicht (kortere pijpleidingen). Een andere nieuwe ontwikkeling is de Weir-voedingpomp, die met water wordt gesmeerd en door een turbine wordt aangedreven. (Fairplay Shipping Journal van 29 november 1962, blz. 43 1 foto). „M u sterb au vorsch riften f ü r H afenkrane in See- u n d B innen­ h äfen f ü r S tü ck g u t u n d G reiferb e trie b ” De commissie voor havenomslagtechniek van de „Hafenbautechni­ sche Gesellschaft” heeft in 1954 een model-bouwvoorschrift voor ha­ venkranen gepubliceerd, dat in belangstellende kringen een zeer goed onthaal heeft gevonden en dat tegenwoordig nog herhaaldelijk wordt geraadpleegd. In verband met de technische ontwikkeling in de kraanbouw is een herziening dezer voorschriften noodzakelijk geworden, welke in dit artikel wordt gepubliceerd. De nieuwe opzet is iets uitge­ breid en straffer onderverdeeld. Het doel van het voorschrift is om door technische aanbevelingen tot een zo mogelijk gestandaardiseerde en daardoor economische uitvoering van havenkranen te komen en havendirecties en -bedrijven, die niet over gespecialiseerde krachten op het gebied van de hijswerktuigenbouw beschikken, de aanbesteding en aanschaffing van havenkranen te vergemakkelijken. (Hansa Nr. 21 van november 1962, blz. 2153-2 160 , 2 tek.).

„ In e rt gas systems on tan k ers” door A . Ve deler Het artikel geeft een uitvoerige uiteenzetting over de toepassing van inert gas aan boord van tankers om tankexplosies tegen te gaan, door tijdens het leegpompen der tanks dit gas in plaats van lucht in de tanks toe te laten. Hoewel een homogeen gas als stikstof hiervoor het best geschikt is, is dit veel te kostbaar. De rookgassen van ketels zijn echter op stoomtankers in onbeperkte hoeveelheden aanwezig. Indien de hoeveelheden op motortankers te gering zijn, kunnen afzonderlijke generatoren voor verbrandingsgassen aan boord geplaatst worden, het­ geen de bouw- en exploitatiekosten van het schip echter verhoogt. De problemen, die het gebruik van rookgassen met zich meebrengen, worden besproken. Verschillende rookgassen-systemen, met hun vooren nadelen worden onder de loep genomen. De algemene handelwijze bij gebruik van rookgassen wordt behandeld, terwijl tot slot wordt ingegaan op de gevaren voor de gezondheid verbonden aan het gebruik van rookgassen. (Eztropean Shipbuilding Nr. 5/1962, blz. 106-108 en 117 , 2 tek., 2 lit.).

„Fresh approach to diesel cylin d er lu b ricatio n ” Uittreksel van een voordracht, gehouden voor het CIMAC congres te Kopenhagen door J. F. Butler, M.A. (Eng.) en getiteld: "Some Points in the Development of the Directdrive Turbocharged Opposedpiston Doxford Engine”. Er wordt een verslag gegeven van onderzoekingen van de smering van cilindervoeringen en zuigerveren in verband met een fundamentele aanpak van het omvangrijke slijtage-probleem bij scheepsdieselmotoren die op zware olie lopen. Na een beschrijving van proeven met harder zuigerveermateriaal, het variëren van de temperatuur van het koel­ water in de cilindermantel en van de viscositeit der cilinderoliën — alles m.h.o. op vermindering van voering- en zuigerveerslijtage — be­ handelt de auteur een studie van de toestand der cilindersmering. Daar­ na wordt een beschrijving gegeven van een nieuw smeertoestel, dat als resultaat van dit onderzoek is ontwikkeld en in nauwe samenwer­ king met Doxford werd vervaardigd door Loxham’s Engineering "Works Ltd. te Blackburn. (The Marine Engineer & Naval Architect van november 1962, blz. 1204-1206 en 1208, 7 tek., 2 diagr.).

„ S ta b ilitä t von Sch iffen m it H olzdecklast” door Herbert Thode (Schiff ttnd Hafen van oktober 1962, blz. 860-863, 5 foto’s, 2 graf.).

„The application o f m ultilobed reservoirs to the problem of sea tran sp o rt o f liq u ified gases” door R. Leroux (The Motor Ship van september 1962, blz. 278-280, 10 tek.).

KLINGER KOGELKRANEN in G IE T IJZ E R STAAL en R O E S T V R IJ STAAL

-0 T)

j y ........ /- \

|T

/,■• \

K L I N G E R I T N.V, ROTTERDAM - TEL. 5 1 2 2 0

M O T O R E N ALPHEN

a/d RIJN

HOLLAND

•

TEL .

01720 - 5691

ltd.

Verricht:

•

geluids-en trillings metingen aan boord van schepen, ter verbetering van het acoustisch comfort en ter opsporing van mechanische defecten Voorstudie tijdens de bouw D it wetenschappelijk onderzoek vindt reeds jarenlang internationale erkenning

Voor vrijblijvende inform aties wende men zich tof:

K E L L E R - S O N A Itd. POSTWEG 38 - SOESTERBERG TEL. 03463-532

b

D

HEBEL PLANHOUDERS Afc (teke n in g hangers) M od e l 110 op standaard, met 3 ve rstelbare arm en, elk voorzien van 4 K le m m b o y 's ......................... ƒ 1 7 8 ,— W a n d m o d e l 1111; Solide co n ­ soles. M e t 3 verstelbare armen, elk vo o rzie n van 4 K lem m boy’s ƒ 84, — U itb re id in g to t 6 armen m ogelijk Planhouderarm N o. 112 . . . ƒ 2 0 ,—

D eze pianhouders zijn voorzien van de Hebei Klem m boy. De K lem m boy is ook J o s " v e rk rijg ­ baar en stelt U in staat tekeningen, platte g ro n de n , fo to ’s, enz. met een sim pele bew eging op te hangen of u it te nem en, zonder beschadiging. Klem m boy, zelfklevend no. 1114 . . . ƒ 1,20 p. stuk

GEEN PUNAISES GEEN PLAKBAND MAAR KLEMMBOY

VRAAGT DEMONSTRATIE EN UITGEBREIDE GEÏLLUSTREERDE PRIJSCOURANT BIJ UW LEVERANCIER VAN TEKENMATERIAAL

H rT E C H N O F LE X l

HOGEDRUKSLANGEN Ä

uit voorraad leverbaar in a lle m aten , voor elke druk.

de SALLOG vo or SNELHEIDS- en AFSTANDSA A N W IJ Z IN G is d o o r: g e b ru ik van de stu w d ru k m e tin g d o o r m iddel van n u lm e th o d e selsynsysteem vo or é le ctrische o v e rb re n g in g ru im e sch a a lve rd e lin g e e n vo u d ig e a fs te lm o g e lijk h e d e n

ie leveren m et elke gew enste aansluiting

DE MEEST B ETR O U W BA R E LO G TER WERELD

TECHNISCHE HANDEL-MAATSCHAPPIJ

N.V.

AMSTERDAM - STADHOUDERSKADE 6 - POSTBUS 6049 TELEFOON 82821 - TELEX 11273 ROTTERDAM - JUFFERSTRAAT 12 - TELEFO ON 135095

cA P o a rrs IS O L A T IE S C H A L E N E N P L A T E N , v e rv a a rd ig d van 1 0 0 ° / 0 chem isch z u iv e re g e le Kaapse asbestvezels. V o o r e n e rg ie ­ besparende is o la tie v a n : sto o m ke te ls - le id in g e n - tanks - w an d e n - s c h o tb e kle d in g e n aan b o o rd van schepen enz. G r o o t iso le re n d v e rm o g e n .

„ C A P O S I T E " w o rd t to e g e p a s t op ta llo z e n ie u w b o u w -s c h e p e n en in de p ro m in e n te N e d e rla n d s e b e d rijv e n .

^

AMSTERDAM

Cruquiusw eg 1 1 8 Tel. 5 4 0 0 1 (6 lijnen)

Telefoon (05150) 3847 (3 lijnen) Agentschap Romabo n.v. - Rotterdam

EIN D HO VEN

ENSCHEDE

G R O N IN G E N

ROTTERDAM

SNEEK