1 4 -d a a g sc h T ijd s c h r if t, waarin opgenomen het M aandblad S C H E E P S B O U W E N S C H E E P V A A R T ' Gemeenschappelijk orgaan van

H E T SCHIP

10e Jaargang

1 4 -d aag sc h

16 M aart 1928

No. 6

T i j d s c h r i f t , waarin opgenomen het M aandblad „ S C H E E P S B O U W

EN

SC H EEPV A A R T'

Gemeenschappelijk orgaan van

de V ereeniging v an T echnici op Sch eep v aartgeb ied , het Scheepvaartkundig Instituut en M useum en den Centralen Bond van Scheepsbouw m eesters in N ederlan d

Redactie: Prof. J. C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P, S. van ’t Haaff M ede w e rke rs: Ir, J. C . Arkenbout Schokker; Ir. L . B ossch art; Ir. F . M uller van B ra k e l; Prof. Ir. D . D resden; W . A . Engelbrecht; Ir. M F . G unning; D r. M. D . H age; M r. F . W . A . de K o ek van Leeuw en; Prof. P. M e y e r; D . Schouten H z n .; C . V e rm e y ; Ir. G . V isser P z n ,; Prof. E . V o ssn a c k ; M r. A . J. M . van W essem e .a .

Directeur: J. Moorman Redactie en Administratie: Am alia van Solm sstraat 2- 8 , D en H aag, Telefoon 71620 ABO N N EM EN T:

B in n en lan d f 4 . — per

k w a rta a l. B uiten lan d

£ 2 0 — - p e r Ja a r.

Losse

num m ers £ 1. — . A D V E R T E N T I Ë N

40

cent per

regel.

B ij

contract

v e rla a g d

tarief.

Weerstand door Ir. M . F. G U N N IN G . Onlangs werd in dit tijdschrift de aandacht gevraagd voor verschillende proeven van Kem pf, Baker en anderen, die erop zouden wijzen, dat de methode van Froude voor het ’bepalen van scheepsweerstand uit model weer stand herziening behoeft. De slotsom, waartoe de schrijver kwam, was dat bij nauwkeurig uitgevoerde rnodelproeven, met in het model ingebouwde schroeven, de resultaten voor de praktijk alleszins betrouw­ baar zijn. Ik onderschrijf die meening volkomen, maar geloof toch, dat het van tijd tot tijd goed is zich weer eens duidelijk voor den geest te halen, wat in de methode van Froude weten­ schappelijk bewezen is, wat met min of meer groote zekerheid experimenteel is vastgestekl, en wat op vrij willekeurige aannamen berust, en zich daarbij ernstig af te vragen, of het in het licht van nieuwere onderzoekingen niet noodzakelijk is de oude methode te verfijnen, ja wellicht haar fundamenteel te wijzigen. Immers, het feit dat een formule bruikbare waarden levert, bewijst niets voor haar wetenschappelijke juistheid, vooral als zij uit eenige componenten is opgebouwd, die verschillende, elkaar compenseerende, fouten kunnen bevatten. Bovendien werkt elk modelsleepbassin met een uit de praktijk bepaalden correctief actor voor lucht weerstand, invloed van landen en stuiken, enz, en hierdoor worden misschien ook andere, meer principieel« fouten verdoezeld. Nu zijn in de laatste jaren verschillende metingen aan boord van schepen gedaan, die uitkomsten geven, welke niet onbelangrijk van de berekende waarden verschillen. En wel blijkt algemeen, dat de weerstand, volgens Froude berekend, kleiner is dan de werkelijke. Zoo komt Kempf tot het resultaat, dat het s.s. Hamburg 15 ,5 pet. meer weerstand heeft dan de berekende; de stuwdruk-metingen op de Cairo gedaan geven soortgelijke, hoewel kleinere verschillen. Baker meet ook in bijna alle gevallen een aanzienlijk grooteren stuwdruk op het schip dan op het model, niettegenstaande hij de laatste met 10 pet. vermeerdert voor lucht weer stand enz. Als nu deze verschillen er op wijzen, dat de oude ver­ trouwde methode van Froude herziening behoeft, dan is het waarschijnlijk/ dat xlit. uitsluitend het geval kan zijn voor

zoover het den w rijvingsw eer stand betreft. De golf weerstand is zoo principieel, volgens klare mechanische grondstellingen berekend, dat hieraan niet gauw getornd zal worden. De w rïjvingsweerstand is meer opportunistisch behandeld. Froude heeft een groot aantal proeven genomen, en hieruit een empirische formule gedistilleerd, die niet door theoretische beschouwingen gewettigd was. Nu is dit volkomen gerecht­ vaardigd, zoolang* men interpoleert tusschen de experimenteel gevonden waarden. Gaat men echter ejirfrapoleeren, en wel over zulke afstanden als Froude moest doen, dan moet als eerste vereischte gesteld worden, dat de formule aan de fundamenteele wetten der „Aehnlichkeitsmechanik” voldoet. Anders weet men wel waar men begint, maar niet waar men eindigt. E n de. formule voor wrijvingsw eerst and van Froude (W = .C .A .V , *826) doet dit niet.. Een tweede, zeer belangrijke fout van Froüde ligt 111 het feit, dat hij geen scherp verschil maakt tusschen turbulente en laininare strooming, hetgeen aan de nauwkeurigheid van zijn experimenteel e form-ule zeker niet ten goede gekomen is, daar vermoedelijk bij sommige van zijn „plankproeveiv ’ laminare strooming is opgetreden. . Een en ander is te begrijpen. Een 50 jaar geleden wist men nog zeer weinig van deze zaken af. Wel is het opvallend dat noch Taylor, noch Baker, noch B.ertram Thom as, in hun handV L boeken over weerstand het getal van Reynolds (R = ----- ) *) noemen, dat de modelwet van wrijvingsweerstand op dezelfde x) Daar de afleiding van het getal van Reynolds niet in de gebruikelijke handboeken voorkomt, is het misschien niet ondienstig, deze hier in ’t'k o r t te geven. ! Stel K en k zijn krachten, M e n m m assa's, T en / tijden, L en l lengten, F en v. snelheden, A en a versnellingen, A en a vlakken, N en n normalen daarop, (/>) en p dicht­ heden, (?;) en viscositeitscoëfficienten bij origineel en mode], en x =

K =

K -p r =

T L ■ , —, A = y , dan is per definitie van rj . ,

A en k =

v V ita -

wijze beheerscht, als het quotiënt V / j/ L de modelwet van golf weerstand, en dat Kempf in 1925 met veel overtuiging bewijst, dat bij modelproeven nooit laminairc strooming op­ treedt, terwijl 'hij in 1927 van een geheel ander inzicht blijk geeft. Wel een bewijs hoe plotseling nieuwe denkbeelden zich baan breken. Laten wij' dus aannemen, dat de gangbare formules en opvattingen van wrijvingsweerstand herziening behoeven, en gaan wij thans eens na wat wij werkelijk ervan weten, biet cenige positieve gegeven, dat wij 'hebben (of tot voor kort hadden) is de wrijvingsweerstand van vrij korte, platte vlakken, en of wij déze zelfs nauwkeurig kennen is twijfelachtig, wegens den weerstand der langsscheepsche kanten (zie onder). De eerste wetenschappelijk niet te verantwoorden stap, dien wij doen is, dat wij den wrijvingsweerstand van een model van gelijke lengte en oppervlak, maar met gebogen vorm, gelijk stellen aan dien van de plank. Vermoedelijk is dit fout. Baker meent uit proeven te mogen afleiden, dat de niodelwrijvingsweerstand van 4— 14 p e t,2) grootcr is dan de berekende, omdat het water met grooter snelheid dan de gemiddelde langs het model stroomt. Maar als de wrijvingsweerstand grooter is, is de ,,resicluary resistance” kleiner, en dus ook de voor het schip berekende golf weerstand fout en wel waarschijnlijk te groot. Verder beïnvloeden de .weerstand van wervels en appendages Jhet resultaat, maar het zou te ver voeren hier nader op in te gaan. Nu nemen wij dezen foutieven scheepsweerstand en tellen hierbij een vermoedelijk eveneens foutieven wrijvingsweerstand op. De som wordt vermeerderd met de z.g. „thrustdeductionM, zooals die aan het model gemeten is, en misschien met een toeslag voor weerstand van stuiken, enz,, varieerend van 4— 10 pet., al naar het uitkomt- Het resultaat wordt nu vergeleken met den aan het stuwbok gemeten stuwdruk, maar wat kunnen wij daaruit leeren? Wij hebben één vergelijking, en minstens 7 onbekenden, te weten; wrijvingsweerstand van een lang vlak, invloed van de welving van den scheepsvorm hierop, golfweerstand, luchtweerstand, in v lo e d la n d e n en s t u ik e n ,

appendage weerstand,

„thrustdeduction” . Het bovenstaande is natuurlijk overbekend, maar toch is het misschien niet overbodig er nog eens op .te wijzen, hoe elementair onze kennis in deze nog is en hoe voorzichtig men moet zijn met het trekken van conclusies, zelfs uit een" schijn­ baar zoo eenvoudig gegeven als den op een schip gemeten (7) d b d n A Ol) '• A 77 d v * d N ' a rj r Verder is K — M A en k -■ ■ m p

T

p

rj

T

(i)

dus : (2)

Tl

Om overeenkomstige toestanden voor origineel en model te krijgen moeten de waarden van % volgens (1) en (2) gelijk zijn. Dit is het geval als M V: = p r*

(j) 0f A 1] T r

x - 1- F p * (ij)

1

VL of, met andere woorden, als de factor ---- voor model en rj : p origineel gelijk is. 1] : p wordt = v gesteld, de z.g. kinematische viscositeitscoëfficient. Hij bedraagt voor zoetwater van 15 °C 0,01144 in cm.gr, sec, 2) Of dit quantitatief juist is, staat te bezien. Het zou mogelijk zijn, dat bij de plank de strooming minder turbu­ lent was, dan bij het model.

stuwdruk. Nu zal men mij tegenwerpen, dat ik een gechar­ geerd beeld ophang en dat het in de praktijk best meevalt, en dat is in zekeren zin ook waar, maar aan den anderen kant moet men bedenken, dat wij op het gebied van scheepsweerstand al zoover gekomen zijn, dat het niet waarschijnlijk is, dat wij nog groote vermindering daarvan zullen kunnen bereiken. Vooruitgang lijkt slechts mogelijk door verbetering van detailpunten, en 0111 deze te verkrijgen is een juiste kennis van den invloed van factoren als bovengenoemd, noodzakelijk. Men is dan ook op verschillende wijzen bezig den wrijvings­ weerstand en de wetten, waarnaar hij luisteren moet, nader te onderzoeken. Ten eerste zijn, in verschillenden vorm, de proeven van Froude herhaald, en wel vooral door Gebers. Principieel hebben zij weinig nieuws opgeleverd; men vond iets andere constanten, en indices van V , en wel over het algemeen lagere waarden, maar zelfs Gebers bleef bij het berekenen van modelproeven de waarden van Froude gebruiken. In Engeland hebben S tan ton en Perrin proeven genomen, die licht op een belangrijk verschijnsel hebben geworpen, nl. het z.g. „longhudinal edge effect” , of de weerstand van langsscheeps-loopende kanten. Het blijkt n.1., dat een scherpe kant, ook al is die precies in de richting van de stroomlijnen gezet, een niet te venvaarloozen weerstand geeft, waarschijnlijk omdat daarlangs de omstandigheden voor het vormen van wervels gunstig zijn. En plank van, zeg, lX ° > 2 5 m3 zal dan ook een anderen specifieken weerstand hebben dan een van r X °>5 cn wel ccn grooteren, omdat de kantweerstand percentsgewijs van meer invloed is. De invloed hiervan op weerstandproeven met planken is duidelijk. Men meet niet alleen den oppervlak teweerstand, maar ook den kantweerstand. Nu heeft Froude zijn planken geheel onder gedompeld gesleept, en kreeg zoodoende den dubbelen kantweerstand. Hierin ligt dus een zekere correctie van de bovengenoemde fout, nl. dat de wrijvingsweerstand van een gebogen vlak gelijk aan dien van een plat vlak gesteld wordt, Gebers en anderen sleepten hun planken met den bovenkant boven water en hadden dus slechts éénmaal den kantweerstand. Zij vonden dus lagere waarden, ook al doordat hun planken gladder waren en minder aan trilling onderhevig. Verder heeft Kempf, zooals onlangs in dit tijdschrift ver­ meld, proeven genomen met lange buizen en met beweegbare stukken in de huid van de Hamburg. Hij vond in beide ge­ vallen veel grooter weerstanden dan vroeger gemeten zijn. Ongelukkigerwijs is het waarschijnlijk, dat de met buizen genomen proeven onnauwkeurig zijn, wegens de aanwezigheid van golfweerstand. Ook kan men er geen vergelijkingswet uit afleiden, daar hij verschillende lengten pijp van één diameter sleepte. De verschillende pijpen waren dus niet geheel ver­ gelijkbaar. Daarentegen hebben zij het voordeel, dat de kant­ weerstand geheel geëlimineerd is. De proeven op de Hamburg geven niet den weerstand van een plat vlak van zekere lengte, maar van het achterste ge­ deelte daarvan. Ook is geen rekening gehouden met het feit, dat het water met grooter snelheid dan de gemiddelde langs het schip glijdt. Kempf meent, dat dit verschil niet groot is, inaar andere autoriteiten denken er anders over. Nu vermindert hierdoor de bruikbaarheid dezer proeven voor het berekenen van den wrijvingsweerstand van schepen niet, althans voor zoover de vorm ervan niet teveel van dien van de Hamburg verschilt, integendeel, ze zijn er des te beter om, maar ze zijn niet meer vergelijkbaar met proeven met planken genomen, en de daaruit afgeleide formules. Een derde vraag is, of de gemeten weerstand uitsluitend wrijvingsweerstand is, of dat ook de kantweerstand hier zijn invloed doet gelden. De meetplaten zijn nl. 2 cm korter en smaller, dan het gat in de huid, zoodat zij aan alle zijden i cm speling hebben. Kempf zegt van neen, daar de weerstand zich niet wijzigde

toen hij cle plaat, voor zoover de speling toeliet, naar voor of achter verschoof. .Maai' dit bewijst m.i. niets. Immers een eventueele vermindering van den weerstand van den voorbant kan gecompenseerd zijn- door een overeenkomstige weerstandsverm indering van den achterkant en v.v. En op den weerstand der langsscheepsciie kanten heeft de verschuiving natuurlijk heelemaal geen invloed. D it punt zal dus verder onderzocht dienen te wordeij, |^.v. door platen met verschillende verhou­ dingen vat! lengte en breedte te beproeven. Bleken dan de specifieke weerstanden gelijk te blijven, dan waren wij een heel eind verder. Verder zouden meetplaten, als door Kem pf gebruikt, kunnen dienen om den weerstand van kleine ongelijkheden, als nagelkoppen, te meten. A ls men bedenkt welke moeite b.v. met torpedobootjagers genomen wordt om de harde huidnagels zoo glad als met sterkte vereenigbaar is, te klinken, en naderhand met plamuur de koppen weg te werken, springt het nut van zulke proeven direct in liet oog. Ook kan men op deze wijze den weerstand van landen en stuiken meten, en zoodoende den daarvoor gebruikelijlcen vrij willekeurigen correctiefactor wat nader aan banden leggen. A l het bovenstaande is echter in principe niets dan vijlen en schaven aan de methode van Froude; de grondslagen daar­ van, nl. het verminderen van den modelweerstand met een berekend bedrag, het omrekenen van den restweerstand, en het optellen bij den zoo gevonden sclieepsvormweefstand van een eveneens door berekening gevonden bedrag, blijft onaangetast. Men kan echter ook anders te werk gaan, en een aantal modellen op verschillende schaal bij overeenkomstige snelheden sleepen, en daaruit de wet trachten af te leiden, volgens welke fle totale weerstand zich daarbij wijzigt, en dan volgens die wet extrapoleeren naar het groote schip. Abell heeft in 1 9 iö , in een discussie van een voordracht van Havelock voor de T.N.A. op de mogelijkheid van deze methode gewezen, en T elfer heeft verleden jaar een practisch voorstel in die richting gedaan. T elfer redeneert als volgt: Als het waar is dat de specifieke wrijvingsweerstand Wf " 'f = —aYt 9 voor, origineel en modellen op verschillende schaal pA V i bij constante R ( = —

gelijk is, en hij wisselende R varieert,

dan moet men dezen specifieken weerstand in een diagram over R kunnen uitzetten. E lk punt van de kromme geldt dan voor verschillende modellen, al naar gelang de gekozen snel­ heid. Tmmers —:— : is constant, maar óf V óf E kan willev keurig gekozen worden. Nu kiest men een bepaalde waarde van F (getal van Froude =

-X _ ) en zet, op elk punt van dc I ^ h.

kromme, den bijbehoorenden specifieken golfweerstand naar hoven toe uit, en trekt een nieuwe kromme. Elk puilt van deze kromme stelt den totalen weerstand van één bepaald mode: bij cle gekozen relatieve snelheid voor, want zoowel F als R zijn nu bepaald. Nu is volgens Froude, bij constante F de golfweerstand per W„ ton voor alle modellen gelijk, en dus -7—~ constant, en daar P W F = k V 2 is ook de specifieke golfweerstand wt = F constant. P^ ” Aangezien alle ordinaten der tweede kromme een zelfde bedrag grooter zijn clan, die der eerste, zijn beide krommen parallel. Deze redeneering geldt voor elke te kiezen waarde van F . Men kan dus een heele schaar van krommen construeeren, ieder geldende voor een speciale waarde van F , en onderling parallel. K iest men een bepaald model, dus een bepaalde waarde van L , dan kan men, bij elke waarde van F , cle waarde van R bepalen, en zoodoende een. dwarskromme

teekenen, die den totalen specifieken weerstand van dat speciale model afbeeldt. Gelukt het de formule voor een cler krommen te bepalen als w = f (R), dan kan men extrapbleeren naar grootere waarden van R , en zoodoende, na liet trekken van een dwarskromme, den scheepsweerstand vinden. Is nu het bovenstaande juist? Niet geheel. Immers het is mogelijk, dat bij constante F, maar grooter wordende R het stroomingsbeekl verandert, vooral, zooals Horn opmerkt, ten opzichte van den wervelweerstand. Het komt nl. voor, vooral bij volle schepen, dat wervels zich op bepaalde.plaatsen langs het achterschip losmaken en het is niet zeker; d a t deze plaats voor model en schip dezelfde is. Is dit werkelijk niet het geval, dan vervalt alles wat boven gezegd is, want een verandering Van het stroomingsbeekl gaat met een verandering van \vr en wg gepaard. Dan is w,- geen één-duidige functie van R meer, dus bij dezelfde R zijn verschillende waarden van w t- mogelijk, ieder passende bij een bepaalde waarde van F . Ook is de waarde van w s bij gelijkblijvende F en varieerende R niet meer constant. De krommen van constante F zijn clus ook niet parallel meer. Een ander uiterste voorbeeld, dat Horn aanhaalt, is dat van een glijboot, waar bij constante R maar wisselende F geheel andere toestanden, natte oppervlakken en wrijvingsweerstanden zullen optreden. Men behoeft m.i. daarbij niet eens aan een glijboot te denken. Bij ieder schip verandert bij verschil­ lende F cle golf vorm, en de stroomlijnen, zooals o.a. uit de bekende figuurtjes van Taylor blijkt, loopen tót op vrij groote diepte min of meer met het golf oppervlak mee. Men zal dus, althans in principe, bij constante R , maar varieerende F niet steeds dezelfde waarde van Wf behoeven te krijgen. Een ander punt, dat nog moeilijkheden kan opleveren, is de kwestie van relatieve ruwheid. Strikt genomen geldt de wet van Reynolds alleen, als ook de ruwheden van model en origineel evenredig aan dc lengte-afmetingen zijn. Telfer maakt zich hier gemakkelijk van af, door te verklaren dat bij „technisch gladde” oppervlakken, clus ook bij een geschilderde scheepshuid cle ruwheid = o gesteld kan worden, zoodat die evenredigheid steeds bestaat. Ik geloof niet, dat alle autori­ teiten op weerstanclsgebied het in deze met hem ééns zullen zijn. E n ten slotte moet als punt van uiterst belang, vooropgéstelcl worden, dat de strooming over het geheele gebied van R van hetzelfde karakter zij, en wel turbulent, daar bij grootere modellen en het schip steeds turbulente strooming optreedt. Bij kleine modellen komt bij kleine V (dus zeer kleine R ), laminaire strooming dikwijls voor. Telfer beveelt daarom dc in Hamburg onlangs ingevoerde methode aan, om de huid van het model aan den boeg iets ruw te maken, cloor er een snaar van 0,2 mm dikte om te leggen. M aar met dat al heeft de methode van Telfer een groot voordeel: inclien in een speciaal geval bovengenoemde factoren van invloed zijn, clan blijkt dit dadelijk, doordat cle lijnen van constante F niet meer parallel loopen, Dc methode geeft clus zelf aan, wanneer zij onbetrouwbaar is. De onderste van dc schaar van evenwijdige krommen vraagt nader onze aandacht. Hierboven is gezegd, dat deze den specifieken wrijvingsweerstand aangeeft. T elfer berekent haar echter niet uit plankproeven, maar benadert haar experi­ menteel, cloor het model met zeer kleine snelheid te sleepen, zoodat de golfweerstand praktisch gelijk riui wordt. Dat hij daarbij zeer bijzondere voorzorgen moet nemen om laminaire strooming te vermijden, is duidelijk. De gevonden lijn is nu niet alleen van de ruwheid, maar ook van' den vorm van het oppervlak afhankelijk, en zal bij verschillend gevormde modellen er anders uit kunnen zien. De foüt, die gelegen is in het gelijkstellen van plankweerstand en scheepswrijvingsweerstand, is echter vermeden. Overigens is deze lijn slechts van theoretisch belang. In de praktijk heeft men bij het ornrekenen van model op schip er niet mee te maken. Om nu van het model (of liever cle modéllen) naar het schip

te kunnen extrapoleeren, moeten wij de vergelijking van de kromme van constante F kennen, en daar zij onderling parallel zijn, is het voldoende als wij de onderste lijn in een functie van R kunnen uitdrukken. Telfer gebruikt hiervoor Wf = a + b. R —ku waarin a en b experimenteel te bepalen factoren zijn. Deze formule, die uitsluitend voor turbulente strooming geldt, is door ICozeny afgeleid. Telfer geeft diens redeneering verkort weer. Een mathematisch juist bewijs is het niet, maar Telfer toont aan, dat de formule schitterend past op resultaten van proeven van wrijvingsweerstand in pijpen door S tan ton en Pannell genomen. Het zal natuurlijk noodzakelijk zijn haar nader aan scheepsmodellen te toetsen.1) Horn is in de tank van Charlottenburg hiermede doende. Telfer maakt van deze formule 'heel handig gebruik, door in zijn diagram de waarde van R - ^ a ls basis uit te zetten (zie afb.). Aiie krommen worden nu rechte lijnen, en men heeft dus slechts twee modellen op verschillende schaal te sleepen, om ze te kunnen bepalen. Tevens blijkt, daar de reciproque waarde van R gebruikt is, het extrapoleeren lang niet zoo gewaagd te zijn, als het eerst wel leek. Immers in het ergste geval, als bet schip oneindig groot is, behoeft men slechts naar R —Vn— o te extrapoleeren, i.p.v. naar R = oo. Toch lijkt het vrij gevaarlijk om door twee punten een lijn te trek­ ken, die b.v, 6 X zoo lang is als de afstand der punten. Een kleine fout wordt dus 6 X vergroot. Telfer omzeilt die moei­ lijkheid door voor elke lijn van constante F de helling, dus de b te bepalen, en hieruit de gemiddelde b te berekenen. Hiermede spant hij eenigszins liet paard achter den wagen, want hij verliest zoodoende zijn bovengenoemde automatische controle. Met dit procédé is dus voorzichtigheid geboden. Een nadere beschouwing van diagram en formule leert ons het volgende: men behoeft teneinde de factoren a en b te bepalen, niet met twee of meerdere modellen te werken. Men kan ook, althans in theorie, de v wijzigen door de tempera­ tuur van het bassinwater te veranderen. Men krijgt dan, bij dezelfde waarde van V, L en F verschillende R ’s en kan zoodoende de lijnen van constante F trekken. Telfer geeft een diagram van proeven in Washington genomen, bij io ver­ 1) P ro even m et pijpen zijn nl. niet geheel vergelijkbaar m et proeven m et gesleepte modellen. Jn het eerste geval is de hoeveelheid w ater, w aarin turbulentie verw ek t w ordt, beperkt tot het quantum dat dooi­ de pijp vloeit, in het tweede geval is zij onbeperkt.

schillende temperaturen van 70 C. tot 26° C. De punten komen flink ver uit elkaar te liggen, daar aan. de rechterzijde van het diagram een klein verschil in R een groot verschil in abscis g eeft2), zoodat men, niettegenstaande een onmisken­ bare strooiing der punten, toch behoorlijk de lijnen van con­ stanten F kan trekken. De gemiddelde helling van deze lijnen, die door den wrij vingsweer stand wordt bepaald, klopt met die welke uit de plankproevcn van Gebers gevonden is. Het is duidelijk dat bij het omrekenen van inodelproeven volgens de methode van Telfer de factor b, die de helling der lijnen bepaalt, van het grootste belang is. De invloed van a is betrekkelijk secondair en meer van theoretisch belang. Telfer noemt 1.) den extrapolator. H et is nu waarschijnlijk dat b niet voor alle vormen dezelfde is, maar voor volle vormen grooter dan voor slanke. Telfer wijst erop, dat de weerstand van een vol model grooter kan zijn dan die van een slank model van gelijke lengte en oppervlak, terwijl bij het schip de verhou­ dingen juist andersom liggen, doordat de lijnen van constanten F van het volle model sneller vallen dan die van het slanke. Dit komt bij toepassing van zijn methode aan het licht, en is een principieel voordeel daarvan boven de methode van Froude. Daar blijft de superioriteit van het eene model altijd gehand­ haafd. In dit verband moet de appendage weerstand genoemd worden, waaromtrent nog zoo weinig bekend is. V rij algemeen wordt aangenomen, dat hij door inodelproeven overdreven wordt voorgesteld, maar men weet niet in hoeverre. W aar­ schijnlijk zal de methode van Telfer hier licht: kunnen v e r­ schaffen. Een stel modellen met uitsteeksels zal namelijk een anderen extrapolator hebben dan een stel naakte modellen en wel vermocdelijk een grooteren, waardoor dan zou blijken, dat: de uitsteekselweerstand van het schip percentsgewijs minder is dan die van het model. Echter doet zich hier een moeilijkheid voor. Stel, men sleept twee modellen, eerst, naakt, en vindt twee weerstanden, Wj en W2, en daarna met appendages, b.v. schroefasstoeleu, en vindt nu de weerstanden W / en W./. De uitsteeksel­ weerstand is dan W /— W 1 en W 2'—W 2. Nu kan ik om den s) D aarentegen heeft een overeenkom stig verschil in bij het g r 00te schip dus aan de linkerzijde van het diagram , veel m inder invloed, zoodat meteen duidelijk is w aarom m odelsleepbassins op hun resul­ taten een correctie vo o r w atertem peratuur toepassen, terw ijl niem and eraan denkt dit met proeftochtresultaten te doen.

totalen scheepsweerstand te bepalen op twee manieren te werk W .'

gaan, en wel ten eerste door w / (==•....... .., ,) en w,' in /J (B + t) V ■ een Telfer-diagram uit te zetten, en zoodoende den specifieken weerstand van het schip met uitsteeksels te vinden, en ten tweede door op overeenkomstige wijze den weerstand van het naakte schip en van de scheepsappendages uit te rekenen en bij elkaar op te tellen. Voor den uitsteekselweerstand komt men daarbij in een geheel ander deel van het diagram terecht, dan voor den romp, daar de V gelijk is aan dien van het schip, maar de L veel kleiner, zoodat de R ook veel kleiner is. H et is nu a priori heelemaal niet zeker, dat beide manieren hetzelfde resultaat zullen geven. Om dit nader te onderzoeken moet men bij gegeven W „ W 2) W / en W 2' de a en de b voor het model met aanhangsels, het naakte model en de aanhang­ sels alleen in termen van W t— W „' uitdrukken, en dan volgens beide manieren den weerstand van een schip dat willekeurig groot is, uitrekenen. I-Iet blijkt dan dat beide resultaten identiek gelijk zijn. Ook modelschroeven kunnen met de methode van Telfer onderzocht worden. Men kiest dan als R het product van de omtrcksnelheirt van de grootste breedte van het blad maal die breedte, gedeeld door *. De moeilijkheid van laminaire strooming is hier echter zeer veel grooter dan bij scheeps­ modellen, aangezien het zoo verkregen getal van Reynolds zeer klein blijkt te zijn. Men zal het aantal omwentelingen dus onevenredig hoog moeten kiezen. V oor het doen van proeven met schroeven achter het model lijkt de methode in dit verband ernstige moeilijkheden op te leveren. Immers men is dan aan een zeker aantal omwentelin­ gen gebonden en vervalt dan bijna zeker in laminaire stroo­ ming, en waar deze optreedt is de methode van Telfer onbruikbaar. Nu is het mogelijk, dat in het bewogen water achter het model de turbulentie bij kleinere waarde van R optreedt, maar het zal moeilijk zijn hieromtrent zekerheid te verkrijgen. Misschien kan men ook experimenteel de grootte van het verschil in stuwdruk, ontstaan door het optreden van laminaire strooming bepalen, en hiermede den model-schroefstuwdruk verminderen, door den weerstandsdynamometer met een overeenkomstig bedrag te belasten, zoodat de schroef slechts deti resteerenden stuwdruk hoeft te leveren, min of meer op analoge wijze als Gebers doet, die den model-schroefstuwdruk met den z.g. „Rebungsabzug” (die echter den scheepsweerstand betreft) vermindert. Misschien ook kan men kunstmatig turbulentie verwekken, door de modelschroef iets nnv te maken, en het schroefmoment te corrigeeren. Ook zal nog nader onderzocht moeten worden, of men met stuwdruk evenzoo kan handelen als met den aanhangselweerstand, en hem in één diagram tegelijk met den weerstand kan uitzetten, of dat de weerstand en de stuwdruk ieder afzonderlijk uitgezet moeten worden. Ik hoop met het bovenstaande aangetoond te hebben, dat de methode van Telfer voor verder theoretisch onderzoek wijde perspectieven opent. Voor normale commercieele doeleinden zal zij wellicht te duur blijken, en eerst haar deugdelijkheid in de practijk moeten bewijzen. Allereerst zullen hiertoe eenige contröle-proeveii op zeer groote schaal genomen dienen te worden, b.v. door eenige Rijnaken in diep w ater op een gemeten mijl te sleepen, den weerstand te nieten met een dynamometer, zooals die door Kem pf beschreven is, en te vergelijken met waarden gevonden uit modelproeven op ver­ schillende schaal genomen. En indien nadere gegevens be­ schikbaar mochten komen, die de omtrent de methode gekoes­ terde verwachtingen bevestigen, vraag ik mij af of het geen ernstige overweging verdient, de nieuw te stichten modeltank een zoodanig dwarsprofiel te geven, dat grootere modellen dan tot nu toe gebruikelijk gesleept kunnen worden.1) *)

F in an ciee l« 'bezw aren zullen dit ste llig ónm ogelijk m aken. (R ed .)

Meeningen van Anderen. De zeeglijn van het s.s, Chr. Huygens. G eachte R edactie, D e gedach tem visseliug tusschen de heeren F ig c c en P rin s over het w el of niet druipen va n de zeeglijn van het D .S .S . C hristiaan H uygens g e e ft m ij aanleiding tot de onderstaande b eschouw ing over het verlo op van d e zeeg in hel voorschip. . E r bestaat een heel eenvoudig middel om te bepalen of de zeeg van een schip een S-b ocht vertoont, d.w.z. druipt, of niet. H e t m iddel is zoo eenvoudig en lig t zoo voor de hand, dat het v rijw e l nergens onderw ezen w o rd t en daardoor aan vele scheepsbouw kundigen on­ bekend is, niettegenstaande zijn vanzelfsprekendheid. H et zij geïllu streerd aan de hand van de bijgevocgde figu u r, w aarin de getrokken lijn , IA de zeeglijn in zijaanzicht vo orstelt en de getro k­ ken lijn B B dezelfde zeeglijn in bovenaanzicht. Z etten w e nu langs de rechte lijn C C de w are lengte van de lijn B B u it, dan kom en de punten a, b, c enz. va n de lijn B B , die in zijaanzicht

in de punten at, bj, n enz. lagen, in at!,‘ i>3, ra enz. te liggen. Z etten w e nu boven de punten a-j, bt, ra enz de overeenkom stige hoogte van de zeeg uit, zooals het met de gestippelde lijnen aan­ gegeven is. T re k k e n w e door deze punten de punt-streeplijii A D , dan stelt deze lijn het b etrekkelijke aanzicht voor van de zeeglijn o f wel de ontw ikkelde zeeglijn. V ertoont deze lijn A D een krom m ing met de holle zijde naar beneden, zoo kunnen w e van een druipen van de zeeg spreken.. In het, in de b ijgevoegde figuu r, voorgestelde ge val is de zeeg in zijaanzicht een rechte lijn en zien we, dat de ontw ikkelde zeeglijn een k rom m ing vertoont, m et de holle zijde naar beneden. U it deze figu u r zouden we kunnen afleiden, dat de zeeg van een schip, om niet te druipen, in zijaanzicht dichter bij den voorsteven steiler moet oploopen dan m eer n aar achter, w ant zij druipt in het in de figu u r voorgesteldc g eval, w aarin het zijaanzicht van de zeeg — de lijn A A — een rechte lijn is, dus een constante steilheid heeft. H eelem aal algem een is deze regel niet, w ant het druipen van de zeeg is een functie zoow el van het oploopen va n de zeeg als van de veran d erin g van de breedte van het dek. Zoo zal b.v. in het geval dat de deklijn in bovenaan zicht een S-bocht vertoont, w a t niet onm oge­ lijk is, dezelfde zeeg, ontw ikkeld, een heel anderen vo rm vertoonen dan bij een m eer norm alen dekvorm . P. E N G BER T S.

Nieuwe Uitgaven. B ritish S h ip p in g F in u n ce 1^ 28, by the E d iio r o f F a irp la y. $ 1 — 50. P a lm ersto n H ou se, B ish o p g a te, Londoit E .C . 22. P r ijs io/6. D it jaarb o e k b evat een groote hoeveelheid gegevens van Engélsche reederijen. V an 650 m aatschappijen w orden de bestuurders en de v o o r­ naam ste aandeelhouders opgegeven. V an 658 reederijen met een kapitaal van £ 273.675.000 en een scheepsruim te van 77.197.000 bruto reg. ton of bijna 90 pet. der B ritsch e vloot w orden bijzonderheden verm eld. U it loou balansen over 4 ja re n w ordt een overzicht van het finantieel gedeelte der E n g elsch e scheepvaart opgemaakt. M et gegeven s o v e r w erven , m achinefabrieken en assurantiem aatschappijen, een overzicht van de verkoopprijzen van schepen en de prijzen van steenkolen en bunkerolie over een groot tijdsverloop vindt men in dit boek v rijw e l alles w at men over de finantiën in de Engelsche scheepvaartw eredd w en sch t te weten. H.

Eenige passagiersver blij v e n van het dubbelschroef Motorpassagiersschip „ C H R I S T IA A N H LIYG EN S” (Voor de beschrijving v e r w i j z e n

wij n a a r

, ,H E 1

S C H I P ' van 17 Febr. j.1., no. 4.)

De moderne vliegtuig-motor en mogelijkheden voor verdere ontwikkeling door P. G U ILO N A R D , Chef Tech. Dienst K. L. M. • coriiraclit gehouden va a r de rereem n tn g van I cc

p Scheepvaartgebied, op W oensdag e i

II. (S'lot van b h . 36 )

Mogelijkheden van verdere ontwikkeling. W anneer men over een dergelijk onderwerp spreekt, dan begeeft men zich feitelijk op het gew aagde gebied der voorspellingen en indien men, geen -helderziende is, m ag men dus niet verwachten, dat de mogelijkheden, die men zich. voorstelt, verwezenlijkt zullen A ls w ij hier spreken over m ogelijkheden van verdere ontwikkeling der vliegtuigm otoren, dan trachten wij door eenvoudige redeneering aan te tonnen, in w elke richting de bereikte resultaten nog zouden kunnen w orden overtroffen, daarbij geb ruik makend van hetgeen door verschillende theoretici en onderzoekers w erd bekend gemaakt. O nder verbeteringen van den vliegtuigm otor kunnen wij onder meer v e rsta a n : 1. 2. 3. 4. 5.

H et verm inderen van het gew icht per pk. H e t verkleinen van het front-oppcrvlak per pk. H et verlagen v-an het brandstofverbruik per pk per uur. H et verh-oogen van de bedrijfszekerheid. H et scheppen van de m ogelijkheid goedkoopere brandstoffen gebruiken.

te

M en kan natuurlijk ook reeds van verbetering spreken, indien op één dezer punten verbetering verkregen w ordt, ten koste van een nadeel uit een ander oogpunt, w aartegen het bereikte voordeelruim ­ schoots opw eegt. Indicn men b.v. een brandstofbesparing van 10 pet. zou kunnen verk rijgen voor een motor, die een verbruik heeft van 225 g per pk uur, ten koste van een gew ichtsverhooging van 0,1 k g per pk, dan zou m en reeds van verbetering kunnen spreken, indien men den betreffenden m otor bestemd heeft voor vluchten met een duur, langer dan 4, 5 uur. Ouder dezelfde omstandigheden zou men reeds, een daadw erkelijke verbeterin g bereiken, indien het sehroefrendement 10 pet. hoogcr w erd. Bezien w ij eerst de m ogelijkheid der verm indering van het gew icht per pk, dan kunnen w ij hierbij niet slechts rekening houden met het d rooggew icht van den motor, doch moeten w ij de krachtinstallatie in haar geheel beschouwen en dus tevens nagaan in hoeverre het type m otor de gew ichten beïnvloedt v a n : 11. het fram e ter inbouw van den motor in het vliegtuig, de uitlaatpijpen, de luchtschroef, de instrum enten en bedieningsorganeii, de beplating van het m otor-com partiment, ■de aan zetin rich tin g; b. in het geval van w atergekoelde motoren, dat van het koelwater, de koeler, benevens het geheele koel-systeem. In de eerste plaats w illen wij hier de aandacht vestigen op de belangrijke voordeelen van luchtgckoelde motoren. Bij toepassing van luchtkoeling ve rv a lt niet slechts het gew icht van het koelwater, den koeler en het geheele stelsel van w aterleidingen, doch kan tevens besparing w orden verkregen op het gew icht van het fram e en de beplating, terw ijl verder de bedrijfszekerheid zeer gunstig beïnvloed w ordt, daar het koelsysteem van w atergekoelde motoren de bron is van een groot gedeelte der voorkom ende motorstoringen. H et koelsysteem van een watergekoeiden motor vraagt zorgvuldig onderhoud en brengt ook vaak bezw aren mee in de bediening; w ij behoeven hierbij slechts te denken aan de moeilijkheden, die zich met strenge koude hierbij kunnen voordoen. U it de praktijk van de laatste jaren is wel gebleken, dat luchtgekoclde motoren tot een vermogen van 500 pk geen enkel nadeel bezitten ten opzichte van watergekoelde motoren tegenover de hiergenoem de voordeelen. Indien w ij de belasting per liter slagvoltimen bij de bestaande motoren nagaan, dan zien wij, dat deze reeds 18 pk bedraagt bij een luchtgekoeklen m otor met 146 111111 boring, die zijn betrouwbaarheid reeds in de praktijk bewezen heeft, hetgeen niet ongunstig afsteekt bij de met w atergekoelde motoren bereikte waarden. H ieruit moge blijken, dat luchtkoeling voor vliegtuigm otoren prakisch gesproken niet achter­ staat bij w aterkoeling. Men moet hierbij echter rekening houden met het feit, dat v rijw e l alle hichtgekoeldc motoren in stervorm zijn gebouwd, ten einde het rechtstreeks aan den luchtstroom blootgestelde cylinde.r-oppervlak zoo groot m ogelijk te doen zijn. Onder bepaalde om standigheden kan deze stervorm igc bouwwijze nadeel en opleveren, immers w ordt het front-oppcrvlak grooter, dan dat van m otoren in V - of W -vorni, en voor vliegtuigen van kleine afm etingen (zooals jachtvliegtuigen), w elke voornam elijk op snelheid gebouwd zijn, zou dit bezw aar wel cens belangrijk kunnen worden. O ver het algem een echter en vooral vo or verkeersvliegtuigen, w elke toch reeds groeitere afm etingen hebben, zullen de voordeelen van den

Decem ber 11)27.

iuchtgckoelden motor ver overw egend zijn, boven dit enkele eventueele bezw aar van vergroot front-oppervlak. De vraag is nu, of, indien w erkelijk de belasting per volum en­ eenheid bij de bestaande m otoren begrensd w ordt door de koclingsmogelijkhcden, deze grens eerder bereikt zal worden bij toepassing van luchtkoeling, dan bij w aterkoeling. H iertoe is het noodig eerst het vraagstuk van de w aterkoeling nader te bezien. W ij hebben in worden. dit geval feitelijk te doen met een systeem van indirecte luchtkoeling, immers w ordt de w arm te, w elke door het koelw ater aan de cylinderwanden onttrokken is, m et behulp van den koeler aan de lucht o v e r­ gedragen. D e mate van koeling hangt 0.111. af van de grootte van het koeler-oppervlak en van het tem peratuursverschil tusschen de koelende lucht en het te koeien w ater. N u zal men met het oog op het gew icht het koeler-oppervlak zoo klein m o g d ijk houden, als overeenkom t met de voor de koeling m eest ongunstige omstandigheden, zoodanig, dat de temperatuur van het koelw ater niet boven het kookpunt Stijgt. Zou men onder dergelijke omstandigheden m eer w arm te van de cylinderwanden w illen afvoeren, dan zou dus, w il men dezelfde m ate van zekerheid behouden, het koeler-oppervlak moeten w orden vergroot, met als gevolg verhooging van het totaalgew icht. H et koelw ater zou ook sneller moeten circuleeren, w aarv o o r m eer pom parbeid zou noodig zijn. V erder zou de vergro otin g van het koel-oppervlak een vergro otin g van het front-oppervlak tengevolge hebben. In het algem een kan men 'daarom zeggen, dat bij w aterkoeling, verhooging van de koel-capaciteit slechts verkregen kan worden ten koste van gevvichts- en w eerstandsverhooging. De toepassing van luchtkoeling biedt echter de m ogelijkheid zonder dergelijke bezwaren de belasting per volumen-eenheid op te voeren. O ok in dit geval is de m ate van koeling o.m. afhankelijk van de grootte van het koelend oppervlak en het gemiddelde tem peratuursverschil fusschen de koelende lucht en het te koelen oppervlak. Is men bij toepassing van w aterkoeling gebonden aan de grens, w elke door het kookpunt van w ater gesteld w ordt, bij luchtkoeling kan men het w erkzam e tem peratuurverschil nog verhoogen, door het opvoeren van de tem peratuur der te koelen oppervlakken. H ierto e zou de warm tc-overdracht door de cylinderw anden moeten w orden v e r­ beterd, hetgeen bereikt zou kunnen w orden door de toepassing van metaal voor de cylinders, dat beter de w arm te geleidt dan staal. De toepassing van luchtkoeling brengt dus niet slechts rechtstreeksche gewichtsbesparing, doch biedt tevens mogelijkheden tot verhoo­ gin g der belasting per volum en-eenheid zonder extra gew ichtsverhooging der krachtinstallatie en daardoor nog verdere verbeterin g van den vliegtuigm otor. W ij wijzen hier op een typisch verschil tusschcn den v lie g tu ig ­ motor en den ruwolie-scheepsm otor. P ro f. M eyer achtte verbetering van den ruwnliem otor m ogelijk door toepassing van een isoleerende iaag aan de binnenzijde van de cylinderwanden, terw ijl w ij bij den vliegtuigm otor juist vergrooting van de w arm te-afgifte door cylinder­ wanden wetischen. W ij komen nu tot een volgende vraag, ril.: H oe kan de belasting per volumen-eenheid w orden opgevoerd, zonder verhooging van het totaalgewicht, eventueel zonder verhooging van het gew icht per pk. In het hiervoorgaande hebben w ij reeds gezien, dat hij de grootere cylinderdiam eters de koelingsm ogelijkheden een grens stelden aan verdere opvoering van de belasting. Nemen w ij nn aan, dat aan dit bezw aar kan worden tegem oet gekomen door verbetering van de w arm te-afgifte, als hiervoor bedoeld, dan zou men reeds door het opvoeren van de zuigersnelheid bij toepassing van groote cylinder­ diam eters het doel kunnen bereiken. H et is echter w aarschijn lijk, dat de traaghcidskrachtcn der in dit geval grootere m assa’s van bewegende deden een grens zullen stellen, terw ijl bovendien de verhooging van het toerental, welke nood zakdijk w ordt, een ongunstigen invloed heeft op het bereikbare sehroefrendem ent. W ij kunnen echter trachten op andere wijze de belasting per volum eneenheid op te voeren en wel door het verhoogen van het com pressievoud of door het vóórcoinprim eeren van de lading. U it de graphische vo orstellin g van de verm ogens per liter als functie van de cylinderboring, hebben w ij reeds gezien, dat de hoogste w a a r­ den bereikt worden bij de m otoren met het hoogste com pressievoud. D it verschijnsel w ijst eveneens in de richting, dat de koelingsmogclijkheden de grens stellen aan de toelaatbare belasting per pk. H et feit, dat men bij verhooging van het com pressievoud de belasting kan opvoeren zonder bezw aar, met het oog op de koeling, kan v e r­ klaard worden uit de om standigheid, dat door verhooging van het thermisch rendement meer w arm te in nuttigen arbeid w ordt omgezet en minder warmte door koeling behoeft te worden afgevoerd. Proeven door R icardo genomen met een m otor met variabele com pressie hebben dit aangetoond. H oewel het verhoogen van het com pressievoud dus een gunstig middel lijkt, is men ook hierbij aan grenzen gebonden. In de eerste

A fb . 7

A fb . 4. plaats ontstaan bij het geb ruik van normale benzine reeds m oeilijk­ heden, indien het oom pressie vond w ordt opgevoerd boven ongeveer 5>3 ; er gaan zich zoogenaam de detonatieversehijnselen voordoen, welke zich kunnen uiten als zeer zw are stooten. Men kan hieraan tegemoet kom en door toevoeging in m indere of meerdere m ate van bepaalde stoffen aan de benzine, zooals benzol en verschillende metaalzouten (o.a. tetra ethyl lood), doch dit brengt ook weer verschillende bezwaren met zich mede. In de tweede plaats w ordt bij het toenemen van het com pressievuud de verhouding tussehen de m a x . druk, w elke bij de verbranding op-: treedt en den gem iddelden druk ongunstiger, hetgeen ongunstig is, met het oog op gew icht per pk. H et vermogen van den m otor, w ordt im m ers bepaald door den gem iddelden druk, terw ijl de sterkte van de constructie moet w orden berekend naar den hoogsten druk, welke kan optreden. O m den invloed van dit bezw aar te kunnen nagaan, moeten w ij cenigszin s dieper op het v raag stu k ingaan aan de hand van de w arm te­ leer. B ij het berekenen van exp lo siem o to ren gaat m en uit van de veronderstelling, dat de com pressie en expansie in den cylinder een adiabatisch verloop hebben en stelt men de toestandsveranderingen van de gassen voor door de form ule P V k ™ C.

M et behulp van deze form ule kan men vo or een cylinder m et een bepaald c om press ie vond berekenen den hoogst en druk, die theoretisch bereikt w ordt en het thermisch rendem ent van het arbeidsproces en dus den theoretisch bereikbaren gem iddelden geïnd ie eerden druk, indien de w arm tew aarde en toestand van het m engsel, w aarm ede de cylinder gevuld w ordt, bekend zijn. Nem en w ij aan, dat w ij in een bepaalden cylinder, w aarv an w ij het compressie vond laten va rit: eren van 2 op 3 enz., steeds een gasm engsel aanzuigen met een w arm tew aarde van 600 cal. per kubiek en meter, en dat de vullingsgraad constant b lijft, te rw ijl de factor K vo or dit mengsel 1,33 bedraagt, dan kunnen w ij de h iervoor genoem de w aarden berekenen. li e t theoretisch bereikbare rendement haagt af van het com pressievoud en indien w ij dit voorstellen, door dan kan het verband worden . voorgesteld door =5 1 — * ^ ~ y

1

De gemiddelde geïndiceerde druk, w elke theoretisch bereikbaar is, kunnen w ij voorstellen door

600. X J ? I 10000

P i^ n

en kan dus ook unmiddellijk bepaald w orden indien het compressie™ vond bekend is. Den m axim um druk kunnen w ij voorstellen door

P max = (k

1)

Q

-

1)

600 X 427 v , ioüo() '/k - - 1

Indicn w ij deze waarden grafisch voorstellen, als functie van het compressievuud, krijgen w ij lijnen als aangegeven in afb . 3. Berekenen wij nu de verhouding van P m ax tol P i en stellen w ij

deze w aard e eveneens grafisch vnor als functie van het compressievoud, dan zien w ij, dat deze bij toename van het compressievoud steeds ongunstiger wordt. H oew el de w erkelijke w aarden wel belangrijk zullen verschillen van de op deze w ijze berekende, m ag men wel aannemen, dat het ongunstig verloop van de verhouding tusschen hoogstelt en gemiddelden druk bestaat. In zekeren zin geeft de toename van deze verhouding ook de toename van het gew icht per pk aan en verhooging van het compressievoud zal dus slechts voordeel geven, uit het oogpunt van gew icht, indien de afnam e van het brandstofverbruik per pk, voor den vliegduur, w a a rv o o r de m otor bestemd is, grooter is. H et kom t m ij zeer lastig voor, deze kw estie theoretisch nauw keurig uit te pluizen, doch de theorie geeft hier toch wel aan, dat men niet optim istisch m oet zijn in de verw achting gewichtsbesparing te kunnen verk rijgen door het opvoeren van het compressievoud. Praktische proeven zullen moeten uitw ijzen, tot w elke grens men in dit opzicht kan gaan, om vo o r bepaalde omstandigheden het meest gunstige resul­ taat te bereiken. R icard o heeft proeven gedaan met een m otor met variabel compressievoud, ten einde den invloed van verhooging van het compressie­ voud op het rendement na fe gaan en verschillende brandstofm engsels te beproeven ter voorkom ing van detonatie. H ij stelde hierbij vast, dat het volum etrisch rendement achteruitging hij toename van het com­ pressievoud. E e n goede verklarin g hiervoor is m.i. nog niet gevonden, men zou nl. het om gekeerde verwachten, doch indien een dergelijk verschijnsel door iemand als R icard o is waargenomen, m ag men wel aannemen, dat het ju ist is. D eze laatste praktisch vastgestelde eigenaardigheid is ook niet gu nstig met het oog op het verhoogen der belasting per liter door verhooging van het compressievoud. W ij zullen daarom nu de tweede m ogelijkheid bezien, nl. het verheugen van de belasting per liter door toepassing van vóórcom pressie. Theoretisch kan men deze w erkw ijze beschouwen als de toepassing van een hooger compressievoud, zonder vergro otin g van het expansievoud. M en verkrijgt dus de nadeelen van hoogcre com pressie, zonder van de thermische voordeelen ervan te profiteeren. H et thermisch rendement 'hangt af van het expansievoud en van de hoogste tem peratuur, in dien zin, dat het rendement hooger w ordt, naarm ate de hoogste temperatuur daalt bij gelijkblijvend expansievoud. H et spreekt vanzelf, dat bij het toepassen van vóórcompressie de hoogste tem peratuur hooger w ordt, tenzij men door vóórkoeling hieraan tegem oet kom t en in beide gevallen zal dus het nuttig effect bij gelijkblijvend expansievoud lager zijn, dan bij een normalen motor. M en kan echter aan het verlies tegemoet komen, door voortzetting van de expansie buiten den cylinder, en de hierbij vrijkomende energie nuttig aan te wenden, hetgeen zeer goed m ogelijk is, door de uitlaat­ gassen te gebruiken voor het drijven van een turbo-compressor, welke de lading com primeert. Op deze w ijze te w erk gaand, zou het m ogelijk zijn, aan den achteruitgang van het rendement tegemoet te komen en zou men een hoogeren gem iddelden druk kunnen verkrijgen, w elke zich veel gu nstiger verhoudt tot den m ax. druk, als mogelijk zou zijn m et een normalen motor met verhoogde compressie. E en voorbeeld moge hier ter verduidelijking gegeven worden. In afb . 4 zijn een 3-tal diagram m en in elkaar geteekend, ter v e r­ g elijk in g van een norm alen m otor m et een compressievoud van 5, een m otor met een com pressievoud van 11 met een gemiddelden geïndiceerden druk van 154 E n g . ponden en een motor met 30 pet. overbelasting door vóórcom pressie met een compressievoud van 5. D e w erkelijk gem iddelde geïndiceerde druk bij den m otor niet vóórcom pressie is 170 E n g . pond; w ordt de compressor-arbeid in m indering gebracht, dan is de netto gemiddelde druk 156 Eng. pond, dus praktisch gesproken, gelijk aan dien van den motor met com ­ pressievoud 1 1 . Pm V oor den normalen motor is de verhouding 3.6 . Pi Pm V oor den m otor met com pressievoud 11 is 6. 5Pi D e gem iddelde drukken verhouden zich als 1 : 1,22, zoodat het v e r­ m ogen van den hooggecom prim cerden motor slechts 1,22 maal zoo Pm hoog w ordt. D e verhouding ----- is echter 1,8 maal zoo groot geworden Pi en het gew icht per pk zal daarom zeker hooger worden, w il men gelijke inateriaalbelastingen toelaten. Pm 600 V o o r dett m otor met vóórcom pressie is de verhouding y y — y y 3,s, dus nog iets gu n stiger dan voor den normalen motor, terw ijl het verm ogen 25 pc.t. hooger is dan dat van den normalen motor. De m otor zal door het gew icht van den compressor geen lager gew icht per pk kunnen hebben dan de norm ale motor en zal een hooger b randstofverb ruik per pk hebben, echter kan bij gelijk toerental een schroef met grooter diam eter w orden toegepast, hetgeen het rendement w eer ten goede kc-mt. V o o r m ilitaire doeleinden heeft men reeds motoren gebouwd met turbo-oom pressoren, voornam elijk echter met het oog op het zooveel

m ogelijk constant houden van de cylindervullïngen, bij afnem ende luchtdichtheid bij het vliegen op groote hoogten, terw ijl verd er reeds proeven hebben plaats gehad met motoren, voorzien van een der­ gelijke inrichting met het doel het verm ogen van den m otor op te voeren, zonder vergro otin g van de afm etingen en met het oog op verm indering van het gew icht per pk. Zoo heeft m,en hij den B risto l M ercu ry luchtgekoeiden m otor den gemiddelden effectieven druk opgevoerd tot 200 E n g . pond, o f wel meer dan 13 k g per cm 3 bij een zeer hooge zuigcrsnelheid, w aardoo r een belasting per liter slagvolum en van 34 pk w erk verkregen . H et gewicjtt per pk van een dergelijken m otor kom t op m ipder dan 0,5 'kg per pk. H et spreekt vanzelf, dat een dergelijke m otor slechts 111 aanm erking komt vo o r m ilitair gebruik, of voor speciale doeleinden. Het feit echter, dat men hij toepassing van luchtkoeling de belasting per liter tot een dergelijke hooge w aarde kan opvoeren, w ijst er w el op, dat de bestaande motoren in deze richting nog wel vo o r verbete­ ring vatbaar zijn. V oor zuigers en cylinderkoppen van dergelijk hoog belaste motoren moet men speciale sm eedbare-alum inium legecringen gebruiken, ais duraluminium en het zoogenaam de Y -allo y, een nikkelhoudende aluminium legeering. O ok de klepkoeling zal verbeterd moeten w orden, in w elk opzicht met zoutkoeling, betere plaatsing van de klephuizen, resultaten kunnen worden bereikt. D e toepassing van vóórcom pressie op deze w ijze heeft vo or verkeersvliegtuigm oforen w einig zin, daar het voordeel van gering gew icht en kleine afm etingen w aarschijn lijk niet zal opwegen tegen de be­ zw aren, die verbonden zijn aan dit systeem , zooals het hoogere brand­ stofverbruik, de noodzaak van het gebruik van speciale brandstoffen en de meerdere gecom pliceerdheid. E e n betere oplossing lijkt het opvoeren van de belasting per liter door vefhoogin g van de zuigersnelheid en toepassing van de kleinere cylinderdiam eters (m eer cylinders dus). W ij hebben reeds gezien, dat bij kleinere boringen de koelingsmogelijkheden beter zijn, doch dat de zuigersnelheid, w aarb ij het m ax. verm ogen bereikt w ordt m et norm ale luchtaanzuiging, lager ligt. Om aan dit bezwaar tegemoet te komen, zou men vóórcom pressie moeten toepassen, doch in die mate, dat bij de m ax. zuigersnelheid, die men bereiken w il, een norm ale vu llin g van den cylinder verkregen wordt. D it resultaat zou reeds bereikt kunnen worden met een m echanisch door de motoras gedreven com pressor, zooals reeds op enkele auto­ m obiel- en vliegtuigm otoren w ordt toegepast. B ij dit systeem b lijft het com pressievoud gelijk aan het expansievoud en w ordt het therm isch rendement dus niet ongunstig beïnvloed. H et mechanisch rendement w ordt natuurlijk lager als g e vo lg van den extra-pomparbeid. D e verhooging van de zuigersnelheid zal een v e r­ hooging van het toerental met zich brengen, en daardoor achteruit­ gan g van het schroefrendém ent. H ieraan kan echter tegem oet gekomen worden door toepassing van een vertragingsm echanism e tusschen motor en schroefas. Indien wij nu uitgaan van een luchtgekoeiden motor, als de Jtipiter, een motor dtts van 500 pk, met een krans van negen cylinders van 146 mm boring, en w ij zouden hiervan op de hiervoor om schreven wijze het vermogen w illen opvoeren, dan zou een voldoende v e r­ kleining van den cylinderdianieter het m ogelijk maken, zonder be­ zwaren met het o og op de koelin g een tweede krans van negen cylinders achter de eerste te plaatsen. D oor verhooging van de zuigersnelheid en toepassing van v ó ó r­ compressie zou het verm ogen zonder bezw aar tot 1000 pk kunnen worden opgevoerd, zonder vergro otin g van het frontoppervak. E en dergelijke motor zou met inbegrip van com pressor en v e rtra g in g s­ mechanisme niet meer behoeven te w egen dan 1 k g per pk. D oor het lage toerental van de luchtschroef zou een hoog schroefrendement bereikt kunnen w orden, terw ijl door een geringe verh oogin g van 'het compressievoud zou kunnen w orden tegem oet gekom en aan den achteruitgang van het brandstofverbruik per effectieve pk per uur. E r bestaan reeds velschillende vliegtuigm otoren, w elke van een vertragingsm echanism e voorzien zijn, zoodanig, dat de schroefas een geringer snelheid 'heeft dan de hoofdas. In de meeste gevallen w ordt de vertraging verkregen met behulp van een stelsel van tandraderen. Men heeft ook getracht op andere w ijze een oplossing te vinden om hij hooge zuigcrsnelheden lage snelheden van de schroefas te verk rijgen en een typisch voorbeeld m oge hier even genoemd worden, nl. de Cam inezF airchild vliegtuigm otor, w elke schem atisch in afb. 5 en 6 is w eer­ gegeven. D e m otoras, 'tevens schroefas, draait hierbij met de helft van de snelheid van een norm ale krukas, bij gelijke zuigersnelheid. U it de afbeelding blijkt, dat de as een zeer eenvoudigen vorm heeft en dat de eigenaardig gevorm de nokkenschijf gem akkelijk gedemonteerd kan worden. Een voordeel van dit systeem is nog. dat de nokkenas voor de klcpbediening met de aandrijf-organen vervallen kan, daar de nokken rechtstreeks cp de m otoras kunnen w orden aangebracht. B ij de beproevingen w erd een verm ogen van 20 pk per liter v e r ­ kregen bij een com pressievoud van 5 en een cylinderdianieter van toi mm. D e motor is luchtgekoeld en uit de hooge belasting per liter bij een zoo grooten cylinderdianieter zou w eer kunnen blijken, dat luchtkoeling zeer doelm atig is. In verband met de vele voordeelen, verbonden aan luchtkoeling, vooral ook met het oog op verhooging van de belasting per liter, lijkt het daarom niet gew aagd te voorspellen, dat

de toepassing v a n lu ch tk o elin g een overw egen de ro l zal spelen in de ve rd ere o n tw ik k e lin g van den vliegtu igm o to r. B ij onze b esch o u w in g en b etreffen d e m ogelijkheden ter verh o o gin g va n het verm o g e n en v e rm in d erin g van het gew ich t, hebben w ij feite­ lijk tevens reeds de m ogelijkheden tot v e rm in d erin g v a n het brand­ s to fv e r b ru ik en v a n het fro n to p p ervlak besproken. W a t b etre ft v e rb e te rin g v a n de bed rijfszekerh eid en v e rh o o g in g van den le ve n sd u u r, deze punten zijn fe ite lijk in strijd m et verm in d erin g van g e w ic h t, echter zijn in d it opzicht nog w el v e rb e te rin g e n te v e r ­ w ach te n d o o r toep assin g v a n m ate riale n m et betere eigenschappen, w a a rd o o r bij g e lijk b lijv e n d ge w ic h t m eer zekerheid v e rk re g e n w ordt. W ij d en ken b.v. aan de toepassin g van m o lyb d een staal v o o r onder­ d e d e n , als k ru k a s s e n en d rijfstan g e n , gestam pt d u ralu m in iu m vo o r c a rte rs en z u ig e rs en d e rg elijk e . H o e w e l het g e w a a g d is in dit opzicht v o o rsp e llin g e n te doen, m a g m en w el rek en in g houden m et de m oge­ lijk h eid , d at n o g m ate riale n zu llen w ord en g e fab rice e rd , die verbete­ r in g zu llen b ren gen in v e rb a n d m et de w ijz e w aaro p in de laatste ja re n de stu d ie en het onderzoek v a n de eigenschappen v a n m aterialen te r hand genom en w o rd en . T e n slo tte kom en w ij 'o p 'het laatstgen oem de punt, nl. de m ogelijk­ h eid v a n g e b ru ik v a n gocd koop ere b ran d sto ffen en w ij denken hierbij vo o rn am e lijk aan ru w e olie. Sch ak e le n w ij de g a stu rb in e uit, dan zouden w ij d e v r a a g te ru g kunnen brengen tot de v o lg e n d e : Is de ru w o lie m o to r b ru ik b a a r te m aken v o o r lu chtvaartdoeleinden , zoodanig, d at hij den b en zin em otor zou kunnen ve rv a n g e n ? O v e r deze v r a a g zou zeer la n g gesproken kunnen w orden en in het pas versch en en b oek „ D e W e g d oor de L u c h t" hebben w ij deze kw estie op populaire w ijz e behandeld, om tot het resu ltaat te kom en, dat w ij v o o rlo o p ig geen to e p assin g verw ach ten . In d ie n m en v a n b estaan de snelloopende ruw olieniotoren. de belasting p e r lite r berekent, k o m t m en tot zeer lag e w aard en . V e r d e r b re n g t het systeem van ve rb ran d in g de noodzakelijkheid m ede v a n een hoog co m p ressievo u d en dus een on g u n stig e verh ou d in g v a n den m ax. d ru k tot den gem iddelden druk. B e id e factoren zijn o n g u n stig v o o r het v e rk rijg e n v a n een laag g e w ic h t per pk. V e rh o o g in g v a n de b ela stin g per liter zal niet g e m ak k e lijk kunnen p laats hebben, alth an s niet bij norm ale aanzu iging. D e v e rs tu iv in g van de b ran dstof, zooals deze bij de m oderne ru w oliem otoren geschiedt, lijk t id eaal, zood at in dit opzicht w e in ig ve rb e te rin g ve rw a ch t kan w orden . H et is zeer goed m o g e lijk den gem iddelden d ru k te verh o o gen door het g e v e n v a n m eer b ran d sto f (een D ieselm otor laat zich over het algem een g e m a k k e lijk overbelasten.), doch m en ziet d aarb ij zeer sp oed ig het b ra n d s to fv e rb ru ik per pk per u u r toenem en. V erh o o gin g va n de zu igersn elh eid en v e rk le in in g van de afm etingen, hetgeen nood­ za k e lijk is m et het o og op gew ich tsv erm in d erin g, m aken de m oeilijk­ heid n o g g ro o te r. H e t D ie se l-v e rb ra n d in g sp ro ce s is therm isch o n g u n stig er dan het ve rb ran d in g sp ro c e s v a n explosiem otoren , hetgeen in de p rak tijk ook zeer d u id e lijk w a a rn e e m b a a r is u it de resultaten. B ij n au w k eu rige b ep ro evin gen v a n den B .M .W . v lie g tu ig m o to r door den R ijk sstu d ie ­ dien st v o o r de L u c h tv a a r t w e rd als het gu n stig ste b ran d sto fve rb ru ik vn stg este ld 17 0 g per pk per uu r. D eze m otor h eeft een com pressie­ voud v a n 6,5. V e r g e lijk t m en een d erg elijk v e rb ru ik m et d at van D ieselm o to ren , die een com p ressievou d hebben v a n 1 5 o f m eer, dan v in d t m en niet v a a k la g e re w aarden . D e lu ch tlooze in spu itin g is in dit opzicht g u n stig e r, d aar het proces d at van den exp lo sie m o to r m eer nabij kom t. B o ve n d ie n v e r v a lt bij dit systeem het gecom pliceerde co m p re sso r-ag gre gaat, zoodat het met het o og op den b o u w va.11 vlie gtu igm o to ren te ve rk ie ze n lijk t boven het D ie se lsy ste e m m et lu ch tin b ïaas. M en zou aan het b e z w a a r van de la g e b elastin g per liter tegem oet kunnen kom en, door toep assin g van vó órcom p ressie. D e to e p assin g v a n het tw eetactsysteem zal ook tot h oogere belasting per liter ku nnen leiden, echter w ille n w ij de k w e stie 4 tact . o f . 2 tact buiten b esch o u w in g laten. E r zijn in de la a tste ja re n in versch illen d e land en p ro even gedaan m et lich t geb o u w d e ru w oliem otoren , echter zijn m ij h ie rv a n slechts w e in ig g e g e v e n s bekend. I n E n g e la n d heeft m en v e e l experim enten ged aan om den ru w o lie m o to r als vlieg tu ig m o to r te b ouw en en men b ew eert, dat er een m otor g e b o u w d is, die slechts 1,5 k g per pk w eegt, nl. de B eard m o re. D eze lfd e fa b rik a n t heeft snelloopende D ieselm otoren g e b o u w d v o o r locom otieven en vo lgen s in tijd sch riften gepubliceerde g e g e v e n s heeft m en een d e rg elijk e n m otor geb ou w d m et een zu ig e r­ snelheid van 10 m p er sec. bij 1000 om w . per m inuut. H e t verm ogen b e d ra a g t d aarb ij 224 pk, hetgeen overeen kom t m e t, 3,7 pk per liter, een zeer lag e w a a rd e dus. H e t b ra n d sto fv e rb ru ik is echter zeer gu n stig, nl. 166 g per p k per uur. In D u itsch lan d hebben ve rsch illen d e fab rikan ten zich toegelegd op den b o u w van ru w olie-nu tom obielm qtoren en h iervan zijn de Benz, de M ayb ach en de M .A .N . de m eest beknede. D e B en z, w e lk e in 19 25 op de au tom ob ielten toonstellin g verscheen als v ra ch tau to -m o to r, k o m t vo lgen s de gegeven s op 3,5 p k per liter, bij een zu igersn elh eid v a n o n g ev e e r 5 in per sec. D e M .A .N . is, w a t b e tre ft de literb elastin g, de. m eest g u n stig e . D eze m o to r v a n 50 pk bij 1000 om w entelin gen, leve rt 7 pk p er: liter bij een z u igersn elh eid v a n 5,8 ni p er sec., 'hetgeen o vereen k o m t m et een ge­ m iddelden e ffe ctie v e n d ru k v a n b ijna ix k g per cm 2.

D eze gegeven s zijn uit een A m erik aan scli tijd sc h rift overgenom en, en als ze ju is t zijn, is het resultaat zeer bem oedigend, echter toont het b en zin everbru ik reeds w eer, dat de v e rb ra n d in g niet zoo b ijste r gu n stig is. D it w ordt nl. opgegeven als 200 g per pk p er uur. B ij dezen m otor w ordt directe inspuiting van de b randstof toegepast. M ayb ach is het wel eens met de vo ordeel en v a n d irecte inspuiting, doch heeft inspuiting met lucht toegepast op een m o to r v a n 120—-130 pk bij 1300 om w entelingen, om dat de z u iv e re v e rd e e lin g van de b ran d stof in kleine hoeveelheden, als bij een d e rg elijk e n m o to r noodig is, gem akkelijker te regelen is, m et behulp v a n d e in b laaslu ch t. O m trent de afm etingen van dezen m otor zijn m ij geen g e g e v e n s bekend, zoodat de belasting per liter niet kan w orden opgegeven. O ver het algem een genomen w ijzen de resu ltate n er op, d at er nog heel w a t geëxperim enteerd zal m oeten w o rd e n , v ó ó r en aleer een betrouw b are ru w oliem otor zal zijn geb ouw d, m et een gew ich t van i a i,5 kg, doch de voordeclen, die de o p lo ssin g v a n dit v ra a g stu k zou brengen, zal toch w el verschillende fa b rik a n te n er n aar doen zoeken.. R u w o lie heeft niet slechts het voordeel te g e n o v er benzine van den lagen p rijs, doch is tevens m inder b ra n d g ev a a rlijk . V e rd e r zal bij een goed geconstrueerden ruw oliem otor het b ra n d sto fv e rb ru ik la g e r kunnen zijn, vo o ral bij het draaien op gereduceerd ve rm o ge n . B ij den ru w o lie ­ m otor neemt het therm isch rendem ent toe b ij het verm in d ere n van de belasting, bij den benzinem otor neemt dit a f, als g e v o lg van den ach teru itgan g in k w aliteit van het m engsel en v a n de afn am e van de verbrandingssnelheid. Indien het luchtverkeer zich zal gaan o n tw ik k e le n in de richting van heel groote trajecten, w aarb ij in verb an d m et den langen vluchtdu ur het b ran d sto fverb ru ik een zeer b elan grijke r o l speelt, dan zal de ru w oliem otor een grootere kan s krijgen. A A N V U L L IN G . M aybach -D ieselm o to r, type G 4a. A an tal cylinders 4, b oring 140 mm, s la g 18 0 m m , m axim u m v e r ­ m ogen 15 0 pk bij i8oo om w./m in. Inhoud 16 ,5 liter. 9 pk per liter bij "een zuigersnelheid van 7,8 m/sec. B ra n d sto fv e rb ru ik 222 gr/pk/u. (w ijst op o v erb e lastin g ). G u n stigst b ran d sto fverb ru ik bij sterk verm inderd ve rm o g e n 17 0 gr/pk/u. A cro-rw w oliem oto ren . 4 cyl. m o tor v o o r vrachtauto, w elke reeds g e ru im e n tijd m et goede resultaten in b ed rijf is geweest, b oring 1 1 5 m m , sla g 18 0 mm . V e rm o g e n : 55 pk bij 110 0 omw./min. Inhoud 7,5 liter, 7,3 pk per liter bij een zuigersnelheid v a n 6,6 m/sec. 4 cyl. m otor v o o r personenauto, w elke reed s versch ille n d e proeven v a n langeren duur heeft doorgem aakt. ■ B o rin g 75 mm, sla g 120 mm. V e rm o g e n : 27 pk bij 2000 om w./m in. Inhoud 2 ,15 liter, 12 ,3 pk per liter bij een zu igersnelheid v a n 8 m/sec. B eid e m otoren w erken met directe in spu itin g v a n de brandstof, m et behulp van de A cro -B o sch brandstofpom p. B ij de p ro even m et de au to ’s is gebleken, dat de motoren zeer goed re g e lb a a r zijn en dat het b rand­ sto fv erb ru ik laag is. N au w k eu rige cijfers h ie ro m tre n t zijn n iet bekend.

D e motoren van de Poelan Bras, Poelan T ello, Poelan Proebia en Poelan Laoet der Stoomvaart M aatschappij „N ederland” . D e bovengenoem de m otorschepen, in aan b o u w te V lissin g en , te R o tte rd am (R otterdam sche D roogd okm aatschappij) en te A m sterd am , k rijge n m otoren van de firm a Su lze r te W in te rth u r. D e eerste dezer m otoren is thans op den proefstand gereed. E lk e m o to r heeft 8 cilinders en on tw ikkelt 'bij 100 om w entelingen 7040 apk. D e spoellucht w o rd t geleverd door een electrisch gedreven v e n tilato r. D it b laasw e rk tu ig w o rd t gekoppeld aan tw ee electrom otoren, w a a rv a n telkens één in dienst is en één als reserve dient en w elk e w o rd e n g e le v e rd door de firm a B ro w n , B o v e ri te B aden. E lk e m o to r o n tw ik k e lt 350 apk bij 220 vo lt gelijkstroom . D e koppeling gesch ied t door een bew eegb are klauw lcoppeling. D e overige hulpw erktuigen b estaan uit d rie Su lzer viercilinderm otoren, e lk v a n 400 apk bij 200 o m w en telin gen en een S u lz e r com pressorioozen viercilin d er D ieselm o to r v a n 200 apk bij 300 om w entelingen.

Het grootste tankschip. H e t M .S . C. O. SH lhn an (zie H et S c h ip 19 2 8 , blz. 24) heeft m et goed -gevolg proefgevaren. H et schip, dat d oor de B re m e r V u lk a n v o o r de^ Stan d ard O il Cy. w e rd gebouw d, heeft de afm etin gen 56 s’ ><75’—4 ” X 44’— 6” en laadt 22000 ton bij 3 1 ’— o” d iep gan g. H e t v o o rtstu w in g sverm ogen w o rd t geleverd door tw ee M .A .N . en kelw erk en d e tw eetal-1m oforen, elk van 2 15 0 apk bij go om w./m in., w a a rd o o r het afgelad en schip een snelheid van 1 1 knoop kan o n tw ikkelen . D e m otoren hebben 6 cilin ders met een diam eter van 700 m m en een s la g v a n 1200 m m . ( T h e M o'tcrship.)

De Vrachtenmarkt. (27 F eb ru a ri — 11 M aart 1928 .) H oew el het in de tweede helft van Februari leek alsof de dalende lijn van de vrachten m eer gelijk w as gaan longen, heeft dat toch niet kunnen voorkom en dat het vrachtenindexcijfer in de maand Feb ru ari verder is gedaald en van 114.36 voor Jan u ari tip 109.74 is terug­ gevallen. H oewel alle afdcelingen in de daling medededen, zijn de grootste factoren het V erre Oosten en Austalië gew eest; w aarvan vooral de laatste een niveau bereikte, dat sinds Ju n i 1927 niet voorkw am H et totaal w as de laatste jare n alleen in de maanden M aart-Ju n i 1926 lager. O ok in M aart is de toestand niet veel verbeterd. Zoo zijn de N ab ije Indische havens w eer ingezakt en kon de North P acific zich evenm in staande houden. G R A A N •—• Z u id -A m erik a . — He bevrachtingen van de bovenrivier begonnen op basis 21 /- a 21/6 naar Ver. Kon./Cont. voor vroege belading. E c h te r begonnen de rceders spoedig tonnage aan te bieden, w aardoor de vrachtcijfers circa 1/- inzakten, terwijl tenslotte 19 /- a 19/6 voor M a a rt belading w erd gegeven. De daarop volgende belangstelling in vroege tonnage deed de koersen w eer w at stijgen, zoodat op het eind de stemming beter was. V o o r M a a rt beladen naar de Mïddellandsche Zee werd 23 /- gegeven en 22/6 voor handige schepen van Cnnceptiun naar het V er. Kon./Cont. ISahia B lan ca echter kon M aart-ruim te tegen 18/- naar Antw erpen en R otterdam bekomen en van Buenos A ires w erd voor einde M aart canc. 18/9 naar Antw erpen betaald. V o o r Canadecsche rekening zijn groote hoeveelheden m ais aange­ kocht en vo or M ei-verscheping w erd ruim te opgenomen tegen 22 /6 . O ver het algemeen w as er echter w einig of geen belangstelling voor latere verscheping. N oord- A m erik a .

—

M cntreal

bevrachtte

het eerste schip tegen

16 X' ets. en sloot verd er eenige ladin g af naar de Mïddellandsche Zee Ju n i verscheping tegen 19 ‘A ets. per 100 lbs., terwijl 17 ets. naar het Continent w erd gegeven. O p het laatst zou echter slechts 1 3 X> ets. naar Rotterdam of Antw erpen zijn betaald. V an S t. Jo h n s naar N apels w erd voor begin M aart 16 ets. geaccep­ teerd, terw ijl naar het V er. K on. 2/9 per quarter werd geboden. V oor A p ril-ru im te g a f men 15 'A ets. pier 100 lbs. naar de Middellandsche Zee, doch later niet meer dan 15 ets. A a n de N orthern R ange w aren m eer orders tegen 14 X ets, naar de M ïddellandsche Zee, zonder dat er afsluitingen tot stand kw am en. D e N orth P acific kon zich niet handhaven. Van 28/9 betaald naar het V e r. Kon./Cont. A p ril zakten cle koersen langzaam in om op 27 /te blijven staan, terw ijl 26 /- w erd gegeven voor April/M bi belading te V ancou ver naar A ntw erpen of Rotterdam . D o w n en Z w a rte Zee. — A an de Z w arte Zee werden nog geen zaken gedaan en hoewel de D onau de bevrachtingen hervatte, w as de om,vang nog w einig bevredigend en de koersen in dalende lijn. 14/9 a 15/3 w erd eerst voor M aart belading naar het Continent gegeven, doch later kon niet meer dan 14/6 worden bedongen, terw ijl ..tegen 16/6 bevracht w erd naar 4 Deensche havens. ERTS. — D e ertsvrachten w aren een fractie hooger dan in de vo orafgaande veertiendaagsche periode. N a a r Rotterdam w erd van A lm eria P ier 5 /-, Benisaf 4 /3 , Ilcma 4 /3 , B ilb ao 5/6 a 5 /9 , Cartagena 5 /-, H ornillo-baai 5 /-, San J'.uan 7/9 en V illoricos 6/- betaald. V an H u elva g a f men 5/6 op T in to condities en voor fosfaat w erd van S f a x n aar Nederland afgesloten tegen 7 /6 . N a a r de V ercenigde Staten w erd 8/3 mui Bougie of Bona betaald en voor H/uelva— N ew Yor.k is de noteering 11/6 . D I V E R S E N , — Cuba trad in den beginne m eer op den voorgrond. V oor M aart-bcladen g a f men 16/6 naar het Ver. Kon./Cont. en 16 /vo or A.pril-M|ei. Later kon 17 /- vo or M aart-ruirate worden bedongen, doch op het laatst w as de m arkt nauwelijks prijshoudend en w erd 16/3 voor M ei en 16/6 voor April-laden geaccepteerd. C h ili salpeter verschepers konden goedkooper terecht en namen ruim te op naar D uinkerken-H aniburg rayon tegen 26/6 en naar Galveston tegen $ 4 .85 . 'Van de G u lf naar de Mticrmansk voor katoen bleef het vrach tcijfer op 9 'A ets, pier cub. ft. M ei/Juni. V oor olie in kisten w as de stem m ing gedrukt en slechts 32 ets. per kist w erd gegeven naar A u stralië en N icuw -Zeeland. Een lading zw avel van de G u lf naar 3 N ieuw -Zeelandsche havens deed 30 /- en van B issao werd naar het Continent voor grondnooten bevracht tegen 26 /-. Zout van C ad ix naar M ontevideo noteerde 15 /- en katoenzaad van A lexan d rië naar H uil 9/6 per 60 cub. ft. 'H E T O O S T E N . — lie t Oosten was stil en hoewel schaarschte aan spoedige tonnage stinuileerend op de vrachtcijfers werkte, w aren
vo o r M ei belading op d. w . naar het V er. Kon./C ont. L ater w erd 22/6 op d. w. van K arach i betaald, doch op het laatst kon naar het Continent niet meer dan 21/6 w orden bedongen en 22/6 naar het V er. K on. A ustralië w ilde 34 /- betalen, hetwelk door de reeders gew eigerd werd, waardoor het zakendoen stopte. L ater w erd 33/9 voor M aart naar het V er. K on./Cont. geaccepteerd van Zuidelijke havens en h ie r­ boven weigerden daarna de verschepers te gaan. B irm a nam ruim te op voor rijst naar het Continent tegen 2 6 /-, naar Nederland tegen 25 /- en naar Polen tegen 30 /-. Ook andere rijsthavens w aren actief. Saigon charterde naar 8 Cubaansche havens tegen 34 /- en ISasscin betaalde als gedeeltelijke lading naar Rotterdam /H am burg 2 6 /3 . M adraskust w as beter gestem d en betaalde 2 7 /- voor A p ril tonnage naar het V er. K on./Cont. Tenslotte w as het V erre Oosten van tijd tot tijd in de m arkt en sloot af tegen 30 /- naar R otterdam o f H am burg en 31/3 voor beide havens, A p ril belading. S T E E N K O L E N . — 1 la m N oo rd-A m erika w as iets m eer v ra a g naar ruimte, w aarbij m en geneigd w as $ 3.25 naar Pernainbuco, S 3.25 naar Buenos A ire s en § 2.50 naar W e st-lta lic te betalen. Een lading cokes van de G u lf naar Rotterdam betaalde $ 6 .2 5 . Levendig ging het te D urban toe. N aar S ab an g w erd 9/6 a 9/9 gegeven en naar P e rim bedong men 12 /-, alles vo o r M aart-ruim te. Benige afsluitingen werden van Rotterdam gem eld en wel 10 /- naar M ontevideo, 10/6 naar Buenos A ires en 5/3 naar K arrebekm inde. De uitgaande kolenvrachten w aren vooral op lange reizen gevoelig lager. Onder meer hadden volgende afsluitingen p laats: W ales—Buenos A ire s 10/6 a 10 /9 ,M ontevideo 9/9 a 10 /-, R io de Jan e iro 9/3 a 9 /9 , San tos 9 /6 , P o rt Said en A le xan d rië 9/9 a 1 0 /-, Las I ’almas 8/-, C a rd fff— Santos 9 /6 , L a s F aln ias 8/3 a 8/6, W e st-Ita lië 7/9 a 8/-, H uelva 10/-, L issab on 7 /- a 7 /6 , Rouaan 3/6 a 4 /3 , N antes 3 /9 . Sw ansea— A m sterdam 5 /3 , H a lifa x 11/6 free disch., R otterdam 3/9, disch. N e w C osile—-Santos 9 /6 , W e st-Italië 7 /6 , a 7 /9 , P o rt Said 10 /-, A lg ie rs 7 /9 , Santander 6/6, A le xan d rië 9 /6 , H a v re 3 /9 , Rotterdam 3 /9 , Rouaan 3 /4 X a 3 j 714 , A ntw erpen 2/7 'A. B lyth — Stavangers 6/-, Miemel 5 /-. H artlepoc!—N ice 8/,-. D unstcn—iKlbe 3 /8 , Gent 2 /4 X , K oningsbergen 4/ 10 X . Seuham —Antw erpen 2 /6 . H O U T . — Van de Oostzee w orden verschillende afsluitingen m ede­ gedeeld op lage koersen. V oor e.o.w. w ordt van K o tk a naar Londen 3 7 /- è. 38 /6 , .K em i— Londen 41 /9 , Su n dsvall— A ntw erpen 41 /6 , Su n d svall— A m sterdam ƒ 25 .— betaald. Papierhout van H elsm gors vo o r vroege belading naar Nederland deed ƒ 18 .—^. V an D an zig w erd een w in terlading naar Londen tegen 2 9 /- afgesloten. Archangel charterde naar Z u id -A frik a tegen 90 /- per std. D e G ulf nam een schip naar 3 Plate-havens tegen 141 /3 . A an cle North P acific w erd tegen 8 13.00 afgesloten naar P ort Pirie. T I M E C H A R T E R . — V oor een rondreis in de U . S .— W . 1. vaart w erd voor een m iddelgroot schip 95 ets. b etaald; naar de P late voor één reis g 1.0 0 voor een grooter schip en vo or een reis Java'— Continent werd afgesloten tegen 5 /6 .

Eerste reizen van het m.s. Kota Inten en het m.s. Kota Radja. Beide 14 ‘A m ijls vrachtschepen met passagiersaccom m odatie vo or den snektienst van den Rotterdam schen Lloyd hebben hun eerste reizen volbracht. D e 'Kota Inten is door de M aatschappij vo or Scheeps- en W erktuigbouw „F ije n o o rd " gebouw d en voorzien van een dubbelwerkenden M .A .N . m otor, terw ijl het zusterschip gebouw d w erd door de Kon. M ij. de Schelde en w ordt voortgestuw d door een enkelwerkenden Scheldc-Su lzer motor. D e apk van ecrstgenoemclen m otor w ordt opgegeven te zijn 5200 apk bij 86 umw., terw ijl laatstgenoem de m otor 5100 apk ontw ikkelt. Beide m otoren zijn tweetaktm achines. D e Kota R a d ja behaalde gem iddeld 12.97 m ijl bij een verb ru ik van 14 ton per dag vo or de hoofdmotoren en 15,4 ton voor alle w e rk ­ tuigen tezamen. T usschen Sab an g en K am eran w erd 15,63 knoop bereikt (bij 2 1 '— o " diepgang tegenover een m a xim u m 'd ie p g an g van 26’— 6” ) tijdens h ad ji-vervo er. B ij 15,8 mijl w erd 23 ton per etm aal ■verbruikt. H et laagste cijfer bedroeg 12 ton hij 12,5 m ijl. D e Kata Inten behaalde een m axim um snelheid van 16 knoop bij een totaal olieverbruik van 2t ton per etmaal. Bij 12 knoop w as het verbruik slechts 1 1 ton. Op de thuisreis w erd bij goed w eer en onder zeer gunstige omstandigheden 14,96 mijl behaald bij 15,5 ton per etmaal. De m otor ontw ikkelde daarbij gemiddeld 50 31 apk bij 80 omw. Deze laatste cijfers geven echter door de om standigheden w aarsch ijn ­ lijk een te gcflatteerden in d ru k; hoewel men den eersten indruk krijgt, dat de M .A .N . m otor iets in het voordeel is. V oordat men echter conclusies kan trekken, dienen nadere gegevens te worden afgew acht.

Nieuws van Scheepvaart en Scheepsbouw. P e r s o n a lia . T e A m sterdam is in den ouderdom van ói ja a r overleden de heer ir. J . M u yskcn , directeur v a n W erkspoor. D e heer P ro f. dr. ir. A . J . M . G oudriaan heeft tegen i Ju n i a.s. w egens o verg an g in anderen w e rk k rin g on tslag genom en als h oofd ­ ingenieur in algem eenen dienst bij de M aatschappij v o o r scheeps- en w erk tu ig b o u w „F ije n o o rd ” te R otterdam . T o t com m issaris van den „R otterdam schen L lo v d " is in de plaats van den heer J . H . B eu ck e r A ndreae, die bedankt had, benoem d de vice-ad m iraal b.d. H . F . Slu ys. Ju b ile u m s c h e e p sw e rf. D e w e r f van G. B ijlsm a & Zonen te W arten a bestond 5 M a a rt j.i. 25 ja a r. M a c h in is te n -e x a m e n s . D ip lo m a A : M . Groen, W . G. Harteveld-, J . j . C. K u ip e r, P . L o u te r, J . J . F . de R idder, J . R oos. N ie u w e o p d ra c h te n . A a n de fa. G eb rs. Coops te H oogezartd is de bouw opgedragen van een m otorschip van 150 ton, voorzien van een 80 pk S te y v v a l-I.M .O .P .m otor. D e scheepsbouw er j . S p rik te K rim p en a. d. L e k o n tv in g opdracht vo o r den bouw van het casco vo or een riviersleepboot. J . & K . S m it’s Sch eepsw erven te K in d erd ijk ontvingen van N eder • landsche zijde opdracht vo o r den bouw van een pro fielzu iger, w a a rvo or de m ach in e-in stallatie v e rv a a rd ig d zal worden door J . & K . S m it’s M achin efabrieken . K ie lle g g in g e n . 1 . I I . K ro ez e, H o o g esa n d , vo o r een m otorvrachtschip, g ro o t 160 ton, te bouw en vo o r rekening van den heer L . B e lstra te G roningen. ƒ. G . J . W o rle lb o er, O u d e P ek ela , v o o r een ijzeren stevenaakschip, g ro o t ca. 85 ton, te bouw en voor schipper L a a g la n d te T je r k . C. van d e r G iessen <& Z m e n ’s S ch eep sw erven , K rim p en a, d. I J s e i , vo o r de v rach t- en passagiersschepen B a rn c v eld en B o d e g ra v e n , elk groot 9000 ton draagverm o gen , afm etingen 1 2 1 .9 1 X 1 7 .6 8 X 1 2 .0 4 m, voorzien v a n door de R otterd am sch e D roogdokm aatschappij te v e r ­ vaard igen stoom m achines van 2800 ipk. IV e r f „ V o o r u it " , S p aarn d am , v o o r een stalen elevatorbak , groot 400 m 3, afm etingen 5 0 X 8 .2 0 X 2.75 m , te bouw en vo o r reken ing v a n de fa. V a n H attu m & Blanfcervo o rt te B e v e rw ijk . M a ch in efa b riek „ D e B iesb o sc h ” , D ord rech t, vo o r een m otorvrachtschip, g ro o t 250 ton, afm etingen 3 2 .5 5 X 5 .7 5 X 2.55 m. vo orzien van een B olnes-niotor van 135 pk, te bouw en vo o r N ederlandsche rekening. A . V u y k & Zonen, C apelle a, d. I J s e l, vo o r een R ijn -H ern ek an aalsch ip , g ro o t ca. 1350 ton, afm etin gen 7 8 X 9 .4 8 X 2 .5 5 m, te bouw en vo o r N ederlandsche rekening.

3 . A . d e B o er, O u d e P ek ela , v o o r een ijzeren stevenaakschip, groot ca. .125 ton, afm etin gen 2 6 X 5 .2 5 X 1 .4 1 m, te bouw en vo o r reken ing van schipper D ijk m an te W inschoten. ./. J . P a t tje tfi Zonen, W aterhu izen, voor een sleepschip, gro o t ca. 400 ton, en vo or een m otorboot, groot ca. 225 ton, beide te bouw en v o o r N ed crlandsche rekening. W e rf „ V o o r w a a r t s " , Th . v. d. B eid t, W est-G ra ftd ijk , voor een m otorpassagiersboot, afm etingen 14 X 3 .5 u X 1-.4 0 reken ing van den heer K o o i te A m sterdam , en

m,

vo o r

Sch eepsbó iiw w erz'c> i v.h. P . & A . R u y te n b e rg , W aspik, v o o r een kem penaarsleepschip, groot ca. 550 ton, afm etin gen 5o X 6 -6 o X 2.30 m, te bouw en voor rek en in g van den heer A . van der Linden te R otterd am . S c h e e p sb ö u ïin e e rf G e b rs. Pe.t, B o ln es, vo o r het m o to rja c h t F e ja , afm etingen 3 0 . 4 5 X 5 . 5 0 X 3 - 1 9 m- voorzien v a n tw ee M .A .N .--m otoren, elk van 12 5 pk, te bouw en vo o r Nederlandsche reken ing. T e w a t e r g e la te n schepen. J . I I . K ro e z e , H o o g esa n d , een stalen m otorboot, g ro o t 85 ton, in aan b ou w v o o r reken ing van den heer U . M e yeren te K in d e rd ijk . J . G. J . W o rte lb o e r, O ude P e k e la , een ijzeren stcvenaa-kschip, g ro o t 85 ton, in aaub ouw v o o r rekening vtui schipper E . D a v id s te O ude P ck ela. J . M e y e r's Sch eep sb o u w m a a tsc h a p p ij, Z a lt-B o m m el, een stalen k e m p en aar, g ro o t ca. 550 ton, afm etingen 50 X 6 .6 0 X 2 .4 0 m, in aanb ouw v o o r A m stcrd am sch e rekening. S c h e e p sb o u w w e rz 'c n v .h . P . i£ A . R u y te n b e rg , R aam sd o n k sveer, het D o rtm u n d -E m sk a n a a ïsch ip R a p t in, gr-oot ca. 940 ton, afm e tin g « 6 7 X 8 .2 0 X 2 .4 0 m , in aanb ouw v o o r reken ing van den heer J . van .D ien t te W asp ik. S c h e e p s b c m u w e rf G e b rs . • P o l; B o ln es, een stalen m otortu iikb oot, g ro o t 165 ton, afm etin gen i i o ’ X e a ’— 3” X 8 ’— 6” , v o o rzien v a n een K ro m h o u t-rm v o lie m o to r van 200 p k ; in aan­ b ouw vo o r IJs la n d s c h e reken ing. S c h e e p s b o m o iv e rf „ D e V o o ru it g a n g ", v.h . fa. D . B o o t, A lp h e n a. d. Rijn, de stalen m o to rvisch k o tter V e rtro u w e n , g ro o t 40 ton, afm . 16 .5 8 X 5 .3 8 X 2.24 m, vo o rzien v a n een 70 pk In d u strie-m otor, in aanbouw voo.' rek en in g van de heeren G eb rs. v. d. V is te O osterend. S c h e e p s w e r f en M a c h in e fa b rie k ,,’ t H o n d sb o sc h ", A lkm a ar, de stalen directie-m otorsl-eepboot M a lm (663), vo o rzien v a n een 50/60 pk D eu tz com pressorloozen D ieselm otor, in aanb ouw vo or Ro-tterdamsche reken ing. W e r f „ V o o r u it " , Sp a a rn d a m , het stalen W e se rsc h ip H elg o la tid , g ro o t ru im 900 ton, afm etingen 6 7 X 8 .2 0 X 2 .3 0 m , in aanb ouw v o o r reken ing van den heer P . K ö n cm ann te Sto lzen au a. d. W eser. M a c h in e fa b rie k „ D e B ie s b o s c h ", D ord rech t, een kraanponton , afm etin gen 2 5 X 7 X 1 .4 6 m , v o o r een door de fa. F ig e e te H a a rle m te v e rv a a rd ig e n steen kraan , in aanbouw. vo or reke­ ning van de M aatsch ap pij tot U itv o e rin g v a n Zuiderzeew erken te 's-G ra v e n h a g e . K o n . M aa tsch a p p ij „ D e S c h e ld e " , V lissin g en , het vrach tsto o m sch ip K o la , B a ro e, groot 9300 ton, afm etingen [36.64X 18 .4 4 X 10 .2 1 m, vo o rzien v a n een Sch eld e-D ieselm otor van 5000 pk. J . I . P a t t je dr Z o n e n , W aterh u iz en , een m otorsch ip, g ro o t 200 ton, vo orzien van een O lim ax-m otor van 100 pk, in aanb otiw v o o r D u itsoh e rekening. S c h e e p s w e rf en G ash ou d erbo u zv v.h . J o n k e r dr S ta n s, H .-I.-A m b a c h t, een stalen kraanponton , b ouw nu m m er 195, afm etingen 3 iX 9 -8 o X 1.7 5 m, in tuinbouw v o o r re k en in g van de M aatschappij „B o e to n ” te A m sterd am en b estem d v o o r N ed erlan d sch -In d ië. H e t v a a rtu ig kan in 4 deelen w ord en ve rd e e ld ter versch epin g. _A. V u y k dr Z o n en , C a p elle a. d. I Js e l, -het stalen R ijn -H e rn c k a n a a ls c h ip D iben o , gro o t ca. 1350 ton, afm etin­ g e n 7 8 X 9 .4 8 X 2 .5 5 m , in aan b ou w vo or rek en in g v a n de N .V . D ibeno te R otterd am .

vo or tw ee vletten, elk 22 ton, afm etingen 1 4 X 3 X 1 m , te bouw en v o o r reken ing van den heer S u st te A lkm aar.

S c h e e p s w e r f v .h , J . T h . W ilm in k & Co. te G ron in gen , een in otorvracht'boot, g ro o t 255 ton, afm etin gen 3 4 .4 5 X 6 .13 X 2 m, •voorzien v a n een S te y w a l-I.M .O .P .-m o to r v a n 10 0 /12 0 pk, bestemd .voor de R ijn v a a r t en in aan b ou w vo or Ned-erkuidsche rekening.

Fa. de H a a n (& O erlem ans, H eusden, vo or een stalen R ijn -H ern ek an aalsch ip , groot ca. 137 5 ton, afm etingen 8 0 X 9 -5 0 X 2 .5 0 m , te bouw en vo o r D u itsch e rekening.

J . A . de B o e r , O u d e P e k e la , een ijzeren steven aak sch ip , g ro o t 12 5 ton, afm etingen 2 6 X 5 .2 5 X 1.4 1111, 3n tuinbouw v o o r re k e n in g van den heer B . W o lte rs te K lazien aveen.

S c h e e p s w e rf „ V o lh a r d in g ", G ebrs. Bc-deim s, F a r hol, vo or een stalen m otorvrachtboot, groot 12 5 ton, te bouw en v o o r N e d e r­ landsche rekening.

ƒ. B ijlh o lt, P o x h o l, een m otorboot, g ro o t 12 5 ton, afm etin gen 2 6 X 5 .0 5 X 1.8 5 111, voorzien van een 50 pk N erin g-B ög-el-m otor, in aanbouw v o o r N ederlandsche rekening.

F a . G ebrs. C oops, H oo gesa n d , voor een m otorboot, groot 180 ton, voorzien van een 80 pk H o llan d iam otor, te bouw en v o o r rek en in g v a n den heer S m it te Stad a. h. fla rin g v lie t.

W e r f „ V o o rw a a rts ” , Th . v . d. B e id t, W est-G ra ftd ijk , den m o to rjac h t, afm etin gen 2 0 X 4 X 1 .5 0 m en een m otorboot, groot .45 ton, beide in aanbouw v o o r N ederlandsehe rekening.

S c h eep sw erf „ Nicolaas W itsen ", v.h. IV. F . S t o e l éi Z o o n , A lk m a a r, een m otorboot, afm etingen 15 .7 0 X 3 .5 0 X 1.3 0 m, v o o rz ien van een 44 pk K rom hout-ruw oliem otor, electrisch licht, zoeklicht en slaap gelegen h eid , in aanbouw voor rekening van het D epartem ent van Ju s titie , en een. m otordirectieboot, lan g 56’ en breed 13 ', te b o u w e n v o o r N e d e ilandschc rekening. P a . de H aan t£ Oerlem ans, H eusden, het stalen Rijn-H ernekanaalschip Irtngard, groot 13 7 2 ton, afm etin gen 8 0 X y .5 0 X 2 .5 0 m, in aanbouw voor rekening v a n den heer P h ilip n K ü h n le te Baden. S c h e ep sw erf „V o lh a rd in g ", G ebrs. Bo dew es, F o x h o l, het stalen m otorschip A rg u s, groot ca. 630 ton, afm e tin ge n 4 4 .5 0 X 8 X 3 .8 2 m, voorzien van een 4 cil. Benz. D ieselm otor v a n 225/250 pk, in aanbouw voor rekening van de fa. A . H . A rn o ld te B rem en . F tf. Gebrs. Coops, H oogesand, een stalen m otorzandzuiger, groot ruim 100 ton, v o o rz ien v a n een 50 pk C lim ax-m otor, in aanboirw voor rekening v a n de N .V . Z an dzuig- en T ran spo rtb edrijf te Dieren. D e zan d z u ig -in sta lla tie w ord t geleverd door de N .V . D ok v.h. Nolden en M ulder te D e lfz ijl. P r o e ft o c h te n . M et goed gevo lg heeft de proeftocht plaats geh ad v a n het d oor de Scheepsbouw M aatschappij „N ieu w e W a te rw e g ” te S c h ie d am voor rekening van de P u rfin a Arm em ent S .A . te B ru s s e l g e b o u w d e m otortankschip P résid en t Fran cqui. H e t schip, groot ca. 7000 ton draagverm ogen, h eeft de afm etin gen 3 7 o 'X 5 3 ’X 2 5 ’, is verdeeld in 14 ladingtanks, 14 zo m ertan k s, v o o rru im , oliebunker en twee pompkamers. D e vo o rtstu w in g ge sch ie d t d oor een 6 cil. H arlan d & W o lff (Burm eister & W ain ) m otor v a n 18 5 0 apk Eveneens had met goed gevolg de proeftocht p la a ts v a n het zeevrachtstoom schip P ark laan , groot 5424.54 bruto reg. ton en 9 17 9 ton deadweight, afm etingen 42o’ X 5 5 ’ X 2 9 ’, voorzien v a n een trip le -e xp an sie stoommachine van 2600 ipk. Schip en machines w e rd e n g e b o u w d door de M achinefabriek en Scheepsw erf van P . S m it J r . te R o tte rd a m voot rekening v a n de W ester Scheepvaart M aatschappij „W e s m a ” te R o t­ terdam. A an de CuraQaoschc Scheepvaart M aatschappij te W ille m s ta d is. na gehouden proeftodht, opgeleverd het du bb elschroeftan ksto om sch ip A licia , groot 2694.25 bruto reg. ton en 2300 ton d .w ., afm etin gen 3 0 5 'X 5 o ’X i 5 ', voorzien van 2 triple-expansie stoom m ach in es, e lk van 750 ipk, gebouw d op de w e rf van S ir W . G. A r m stro n g , W ith w o rth , & Co. Ltd. D e Internationale Scheepsbouw M aatschappij „ D e M a a s ” te S lik k e r ­ veer heeft na geslaagden proeftocht aan de K o n in k lijk e P a k e tv a a r t M aatschappij te Am sterdam afgeleverd het vrach t- en p assag ie rssch ip Thedens, g ro o t 2070.93 bruto reg. ton en 1459 ton d ra ag ve rm o g e n , afm etingen 299’— i o X ” X 4 5 ’— n ” X i 7 ’, vo orzien van een L e n tz kleppenmachine van 1700 ipk. Het aantal p assag ie rs b e d ra a g t 24 eerste en 16 tweede klasse. N ie u w e s c h e p e n . D oor J . & K . Sm it's Scheepswerven te K in d e rd ijk w e rd aan de T in bagger M aatschappij te ’s-G ravenhage afgeleverd de tin b agg erm o len W eltevred en , afmetingen 5 0 X 15 .8 5 X 3 .6 0 m, vo o rzien v a n een door j . & K . S m it's M achinefabrieken te K in derdijk v e r v a a r d ig d e m achine en ketel installatie van 700 ipk. D oor de W e rf „V o o ru it” te Spaarndam is aan den heer E . L ö w e te B rem en afgeleverd het stalen D o rtm u n d -E m sk an aalsch ip H e in r ic h , groot 932 ton. D oor de fa. Kem pers & Zoon te Alphen a. d. R ijn is aan den heer W . Leenm an te Giessendam afgeleverd de stalen m o to rvrach tb o o t A tten tie, g ro o t 62 ton, afm etingen 2 0 .3 0 X 4 .10 X 1.45 m , v o o rz ie n van een K roinhout-ruw olieniotor van 30 pk. D oor de N .V . E . J . S m it & Zoon tc H oogezan d is n a a r H a tm o ve r afgeleverd de stalen sleepknan E in tracht I , groot 9 2 1 ton, m et a fm e tin ­ gen 6 5 X 8 .16 X 2 .3 5 m.

D oor j. & IC. Sm it's Scheepswerven te K in derdijk is aan de Mij. tot uitvoering van Zuiderzeewerken, na met go e d g e v o lg gehouden beproeving, afgeleverd een kleileemgrijper, afm etingen 40X 2 5 X 3 ni, waarvan de niachine-installatie geleverd werd door J . & IC. S m it’s Machinefabrieken, de kraangrijper door de H aarlem sch e M achine­ fabriek v.h. Gebrs. Figee te Haarlem , en de bovenbouw door F . K lo o s & Zonen's W erkplaatsen te Ridderkerk. D oor de Scheepsw erf v.h. D e Groot en V an V lie t te S lik k e r v e e r, is aan den schipper F . H am m er te Heum en afg elev e rd h et stalen R ijn ­ schip Anna M athiide, groot 15 10 ton, afm etingen 8 3 .2 0 X 1 0 .1 0 X 2 .5 2 m, voorzien v a n een Leiziger Reform -m otor van 5 pk v o o r an k e r en verhaallier achter, en een 9 pk m otor voor.

D o o r de fa. j . D rc w e s & C o. te G roningen is aan de H am b u rgsch e opdrachtgeefster afgeleverd het stalen m otorschip W ilh elm H ein rich groot 276 ton, vo orzien van een 12 0 pk Ju n k e r-m o to t uit de Ju n k e r M otoren fab rik te D essau. A a n - en v e r k o o p v a n sch ep en . D e zeilloggers Jo h a n n es M a rin u s, K W 7 1, en L im b u rg , K W 118 , resp. groot 89.22 en 10 5.0 1 b ruto reg. ton in i g u d oor G eb rs. B oot te Leid erd orp gebouw d en toebehoorende aan de fa. D . T a a t te K a tw ijk a. Zee, zijn verkoch t aan de fa. H einecke te H a rb u r g a. d. E lb e . D e stalen zeetjalk D e H oop, groot 82 bruto reg. ton, in 189 7 dooi G ebrs. V ersto ck t te M artenshoek gebouw d en toebehoorende aan schipper D . B u in in g te G ronin gen, is naar het b uiten land verkoch t. D e stalen zeillogger G oed e H o o p I I , I J M 296, g ro o t 110 .8 5 brutu reg. ton, in 1916 door de w e r f van de w ed J . B o o t te W o u b ru gge gebouw d en toebehoorende aan den heer J . J . v. d. T o o rn A zn. te Scheveningen, is naar D uitschkm d verkocht. D a a r de fa . T . B re e je n en van den B out te N ijm eg en is aangekocht de B ritsch e baggerm olen G ym p, ten einde h ier te lande in b ed rijf te w orden gesteld. D e stalen zeillogger E n g e lt je , I J M 262, g ro o t 1 1 1 . 1 9 b ruto reg. ton, in 19 16 door Gebrs. B o o t te Leiden gebouw d en toebehoorende aan de Z eevisscherij „ E n g e ltje ” te IJm u id e n , is aangekocht door d e N .V . G ebrs. den D u lk ’s H andelm aatschappij te K a tw ijk a. Zee. H et tjalk sch ip Ja n t je , gro o t 54 ton, is door den heer O lth of te Groningen verkocht aan schipper J . O osterveld te T erin u n terzijl. D e stalen sloep O ra n je N assau , M A 1 1 , groot 1x 1.5 6 bruto reg. ton, ir 19 10 d oor Gebrs. van der W in d t te V laard in g e n gebouw d en toe­ behoorende aan de R eed erij M ij. „ L e t t y ” (D ir. J . P o o rtm an ) te M aasslu is, is verkocht aan O rest, N o taire & Co. te O stende. H et B elgisch e stoom schip L y d ïë , groot 2822 b ruto reg . ton, in 1897 bij J . C. T eck len b o rg te W eserm iin d e geb ouw d en toebehoorende aan de A rm em en t D eppe te A ntw erpen, is voor den sloop aan de N .V . H olland, Sch cepsb ou w w erf en M achinehandel te H e n d rik -Id o -A m b ach t verkocht. D o o r de reederij E re n st en W e im ar te IJm u id e n is aangekocht de E n g elsch e stoom treiler M aun , groot 2 7 J bruto reg. ton, in 1906 door Sm ith D oek Com pany te N o rth Shields gebouw d en eigendom v a n de N e v a S team traw ler Co. L td . te Fleetw ood. H et tjalk sch ip N ooit gedacht van schipper T . T ic h e la a r te G roningen is verkoch t aan schipper E . S u rk en te P ap e n b u rg en verdoopt in Z w e i G ebrüder. H e t zeevrachtstoom schip T en b erg e n , groot 4441 bruto reg. ton en 7475 ton draagverm o gen , in 19 2 2 door de L o b ith sch e Scheepsbouw M ij. te L ob ith g e lm iw d , is thans door aankoop van de Z u id -H ollan d sch e Scheepvaartm aatschappij o v erge gaan in handen v a n V an N ievelt, G oudriaan & C o.'s Stoo m vaartm aatsch appij, die het schip onder den naam A lk a id in de v a a rt zal brengen. H et stalen schoenerschip Ja n t je , g ro o t 12 3 b ru to reg . ton, in 19 0 1 door H . v a n der W e r f te Stad skan aal geb ouw d en b evaren door schipper G . B ro u w e r te W ild erv a n k , is verkoch t aan J . F e ld m an te H am bu rg. V o o rzien van een m otor kom t het onder den naam A d è le in de vaart. S c h e e p v a a rtk u n d ig I n s t itu u t en M u se u m . Plet Sch eep vaartku n d ig In stitu u t en M useum te R o tte rd am is in het ja a r 19 2 7 bezocht door 2 3 .8 12 personen. D oor d e b ib lioth eek w er­ den 6012 boeken uitgeleend, te rw ijl 662 in lichtingen w erden verstrekt. O p le id in g m a ch in iste n . D o o r den M in ister v a n W a te rs ta a t is d e P rin se s Ju 'lianaschool te D jo c ja k a rta aangew ezen als in rich tin g tot opleiding v a n m achinisten, w aarv an het einddiplom a aan spraak geeft om te w orden toegelaten tot het exam en ter v e rk rijg in g v a n een diplom a als m achinist aan boord van koopvaardijschepen. N e d e rla n d s c h e sle e p d ie n ste n . A a n L . S m it & C o .’s Internationalen. Sleepdienst is door het E n g elsch e G ouvernem ent opgedragen het nieu w e dok v o o r Sin gapore, groot 50.000 ton, afm etingen 8 5 5’ X i 7 2 ’ X 5 o ’, naar zijn bestem m ing te sleepen. D e afstand bed raagt 8500 m ijl. H et dok w o rd t in tw ee gedeel­ ten overgevoerd. D e sleepbooten R o o d e Z e e , Z w a rte Z e e , In d u s en O ostzee vertrekken 24 Ju n i a.s. van de T y n e onder le id in g v a n kapitein' P erso n met het eerste gedeelte, terw ijl op 28 Ju n i d.a.v. het tweede gedeelte, gesleept door W itte Z e e , JIu m b e r, Jatva Z e e en Sc h e ld e, onder leiding van kapiein K . V ersch o o r volgen zal. N ie u w e n am en . H et nieuw e bij de fa. A . V uylc & Zonen door de S to o m v a a rt M aat ­ schappij „O o stzee” bestelde stoom schip (zie H et S c h ip x an 2 M a a rt j . 1., blz. 67) k rijg t den naam Farm sum .

In te rn a tio n a le s a m e n w e r k in g . In H e t S c h ip van 24 D ecem ber 1926, blz. 376, deelden w ij m ede, dat N ederland uitgenoodigd w as toe te treden tot de tusschen de N o o rd e ­ lijk e landen gesloten overeenkom st betreffende sam en w erk in g op het gebied van de veilig heid ter zee. H oew el N ederland o fficie e l n og niet is toegetreden, w erd N ederland vertegenw oordigd op de onlangs te H e lsin g fo rs te rzak e van de kom ende w ijz ig in g der v'eiligheidsconven tie van 19 14 gehouden bijeenkom st. H oe in het N oorden o v er deze sam en w erking w o rd t gedacht, b lijk t uit het onderstaande, geknipt uit de S can din avian S h ip p in g G azette -can 28 F e b r . j.L : S c a n d in a via an d H ollan d . — D elegates from all the Scan d iavian countries are m eeting in H e lsin g fo rs to-day to d iscuss certain m easures and to prepare a jo in t o r anyhow un iform attitude at the Intern ation al D iplom atic C ongress to be held in L o n d o n this autum n to re v ise the London Convention of 19 14 on S a fe ty of L ife at Sea. F o r the fir s t tim e these Scandinavian d eliberations are participated in b y delegates fro m H olland. I t is a good omen and a valu ab le p ro o f of the gre at b en efit derived th rou gh S c a n ­ d in avian co-operation that a com monsense nation lik e H olland should w ish to jo in . It is d ifficu lt to find a m ore w elco m partn er than H olland, and it is sin cerely to be hoped that she w ill jo in issu es w ith the N o rth ern pow ers on this and sim ilar questions. O n ly throu gh presen tin g a united front have the sm aller states of E u ro p e any chance o f m aking any im pression in international gath erin gs. H a v e n b e w e g in g . F e b r u a r i 10 28 . N ie u w e W a te rw e g .... R o tterd am .............., . . . . H a m b u rg ............................ A ntw erpen

1 1 5 6 schepen m et 9 71 schepen m et T222 schepen m et 893 schepen m et

1.838.705 1.562.795 1.564.088 1.5 26 .318

netto netto netto netto

reg. reg. reg. reg.

ton. ton. ton. ton.

2 m aanden 1928 . N ieuw e W a te rw e g .... 2 3 9 7 schepen m et 3 . 9 3 I - 5 3 2 netto reg. ton, (v erm in d erin g 2 0 6 schepen en 7 2 . 5 8 3 netto reg. ton). R otterdam ............................ 1968 schepen m et 3.294.688 netto reg. ton, (verm in d erin g 228 schepen en 174.269 netto reg. ton). H a m b u rg 2507 schepen m et 3.398.849 netto reg. ton, (verm eerd erin g 449 schepen en 225.529 netto reg. ton). A n tw erpen ............................ 18 3 5 schepen met 3.286.738 netto reg . ton, (verm in d erin g 32 schepen en verm eerd erin g 53.306 netto reg . ton). In de haven van A m sterd am kw am en in F e b ru a ri 1928 binnen 293 schepen met 1.973.738 m 3 bruto inhoud. Sedert 1 Ja n u a ri kw am en aan 590 schepen m et 4.225.656 m 3 bruto, hetgeen een verm eerd erin g tegen 19 2 7 is v a n i t o schepen en 852.062 m 3 bruto inhoud. D e Cura<;aosche haven g in g tegenover 1926 in het afgeloopen ja a r w eer enorm vo oru it. D e haven w erd aangedaan door 3728 stoom schepen met 18 .9 33.377 m 3 netto inhoud en 1802 zeilschepen m et 379.432 m3 netto inhoud. In 1926 kw am en 2914 stoom - en 1559 zeilschepen binnen. A u s tr a lis c h e s t a a t s v lo o t . M et den verkoop van de schepen van de A u stralisch e sta a tsv lo o t w il het n og niet e rg lukken. H oew el al bijna veertien dagen verloopen zijn sinds den laatsten dag, w aarop biedingen w erden in gew acht, is tot dusver geen enkel bod in geleverd. T e rr e in e n a a n de W a a lh a v e n , R o tt e r d a m . D oor L it h & M a d e ra 's Scheepsreparatiebed rijf en M ach in e fab riek is het verzoek gedaan een terrein aan de W aalh aven O ostzijde in huu r te m ogen ontvangen om daarop een M ach in efab riek en een sleephelling voor nieuw bou w en reparatie v a n schepen te stichten. N a a r aanleidin g h iervan is door B . en W . van R o tterd am een indeelingsplan v o o r de W aalh a ven ter reinen opgem aakt. H et aantal ligplaatsen is d aarbij niet tw ee verm inderd. In b o u w m o to ren in v is s c h e r s v a a r t u ig e n . T e n v e lv o lg e op de vro e g e re m ededeelingen kan w orden verm eld, dat door de Sch eep sw erf „ D e V o o ru itg a n g ” , v.h. fa. D . B o o t, A lphen a. d. R ijn , een 90 pk In d u strie-m otor zal w orden gebouw d in den zeillo gg er S C H 2 0 1 van G eb rs. van L e e u w e n te Scheveningen en Indu striem otoren van 70 pk in de z e illo g g e rs: S C H 324 van A . den D u ik ; S C H 264 van G ebrs. van L e e u w e n ; S C H 274 van W . den D u ik G z n .; S C H 19 8 van S. T a a l; S C H 200 van de E rv e n P . den D u ik en Ï J M 188 v a n P . den D u ik H zn., alle te Scheveningen. W ijz ig in g S t o o m w e t. E e n w etson tw erp is ingediend, w aarb ij w ord t bepaald, dat de eenige ja re n in gestelde h e ffin g met in gan g v a n 1 Ja n u a ri 1929 w e d e r k o m t te vervallen .

Financieele Rubriek. H e rv e rz e k e rin g . s.s. C. A . L a rse n , 25 F e b r. 10 g n s ; 28 F e b r. 5 g n s ; 8 M rt. vlotgekomen. s.s. E k a te r in i C , 25 F e b r. 50 g n s ; sedert onveranderd. s;s, H e iy c i M a n t tVc. 10 , 25 F e b r. 30 g n s ; sedert onveranderd. s.s. H illg le n , 25 F e b r. 50 g n s ; 29 F e b r. 40 g n s ; 5 M rt. 30 g n s ; 6 Mrt. 25 g n s ; 7 M rt. 15 g n s ; 8 M rt. vlotgekom en . s.s. Lach L e v e n , 25 F e b r. 80 g n s ; sedert onverand erd. s.s. Atalaia-, bij M aceio in brand, 1 M rt. 30 g n s ; 5 M rt. 15 6 Mirt. 10 g n s ; 9 M rt. 5 g n s ; 10 M rt. b ran d gebluscht.

gns;

s.s. G o th ic S t a r , b ran d in de bunkerkolen, 1 M rt. 8 g n s ; 2 M rt. 20 gns; 3 M rt. a fg ev o e rd . sis. Illin o is , bij gesleept.

H a tte r a s ontredderd, 5 M rt. 5 g n s ;

6 M rt. binnen­ D iv id e n d e n .

S to o m v a a rt M ij. „N edenlandsche L lo y d " 6 pet. (als vo rig ja a r) . N ederlandsche Sch ecpsh ypo th eekb an k 50 pet. (als v o rig ja a r) . R o tte rd a m s c h e L lo y d . D e b u iten gew o n e algem een e v e rg a d e rin g v a n aandeelhouders heeft het vo o rstel tot u itb re id in g van het k ap itaal van ƒ 2 5 - op ƒ 50 millioei; aan gen om en ; v o o rlo o p ig w orden echter geen n ieu w e aandeelen uit­ gegeven . R o tte rd a m s c h e S c h e e p sh y p o th e e k b a n k , D e directie h eeft b esloten m et in gan g van 1 A p ril 1928 ƒ .1.000.000 5F> pet. p an d b rieven a pari a flo sb a a r te stellen. H a v e n g e ld e n R o tte rd a m . . D e h aven geld en vo or ze evaartu ig en b rachten in F e b ru ari slechts ƒ 39 1.9 39 , die v o o r b in n en vaartu igen ƒ 87.061 op. A a n h aven geld v o o r z e e vaartu ig en w e rd in de beide eerste maanden wan dit ja a r ƒ 8 19 .9 10 o n tvan gen , te rw ijl Fo der ram in g vo o r 1928 ƒ 875.000 b e d raag t. E e n leelijke teg e n v alle r vo o r de Rotterdam sche Schatkist.

O P E N B A R E AANBESTEDING. B u rgem eester en W eth ou ders van ROTTERDAM doen te w eten, dat op W oensdag 11 April 1928, des voormiddags 10 uur, in het Stadstimmerhuis aan den Haringvliet zal w o rden a an b e ste e d ;

Het vervaardigen en geheel bedrijfsvaardig opieveren van een motorboot ten behoeve van de Rivierpolitie te Rotterdam. B estek, v o o rw aard en en teeken ing liggen op de ge w o n e d a g e n en uren ter kenn isn em in g in het S tad s­ tim m erhuis en zijn tegen betalin g van ƒ 3 .— verk rijg­ baar bij C . H A R T O O Jr., B oek dru kk er, Bierstraat 6a-b. D e aan w ijzin g zal plaats hebben op DONDERDAG 22 MAART 1928, d e s n am id d a g s 2 uur, ten kantore van H o o fd a fd e e lin g IV „W erktu igen ” in het S ta d s­ tim m erhuis. Inlichtingen w orden verstrekt aan het Stadstim m er­ huis v o o rm eld , H o o fd afd e elin g IV, o p w erkdagen bij vo ork eu r tu ssch en 9 en 12 uur v.m ., terwijl o p den d a g der aan b ested in g , v ó ó r d es v o orm id d ags 10 uur, d e biljetten aan het Stadstim m erh uis moeten zijn in geleverd in een d aarto e aan gew ezen gesloten bus.

A 13

MOTOR-

S C H E E P S W E R F bij R O T T E R D A M

HIJSCHLIEREN 89

aankom ende Scheepsteekenaar Ervaring in zeescheepsbouw strekt tot aanbeveling, Brieven met opgave van opleiding en verlangd salaris onder N o . 377 , Bureau „H et Schip” , Den H aag.

ANKERUEREN VAN DER GIESSEN KR IM PEN a/d I J S S E L TELEPH.i R OTTER D AM

8510

kaaps tanden VOOR KUSTVAART en

BINNENVAART

BUIZEN II K W A L I T E I T 1 0 0 - 3 0 0 m. M . 0 IN C O U R A N T E EN I N C O U R A N T E L E N G T E N , V O O R

SCHEEPSBOLDERS, ANKERKLUIZEN, EN Z. LEVEREN U I T V 0 0 R R A A 0 VOOR OEN SCHEEPSBOUW EN ANDERE DOELEINDEN

K A U F M A N N & L IP M A N N

1

v ra a g t

BA N D E N R E G IS T E R

19 3 7 .

V o o r den ja a r g a n g 1927 v a n „ H E T S C H I P ” z ijn n o g e n k e le linnen stem p e lb a n d e n v o o r r a d ig m et v o lle d ig R e g is t e r op den in houd. T o e ze n d in g v o lg t u itslu ite n d n a o n tv a n g s t v a n ƒ 2 .10 p e r P o s tw is s e l of n a o v e r s c h rijv in g op P o s tr e k e n in g 447x5. A d m in istra tie „ H E T S C H I P ” , A m a lia v a n S o lm s s t r a a t 2 — 4, D en H a a g .

„H E SSO R IE T ” „HESSORIET”

Gebruikt vo o r pakking va n S to o m -, W a t e r - en G a s l e i d i n g e n , het G IF T V R IJ

D IC H T IN G S M A T E R IA A L

Blijft soepel 1 Vergem akkelijkt het demonteeren van l e i d i n g e n en andere o n d e r d e d e n Monsterbusjes worden gaarne g r a t i s

ter kennismaking

toegezonden

W A C H T U V O O R N A M A A K II

DÜSSELDORF

HESSORIET COMPAGNIE

E I S E N G R O S S H A N D L U N G

F a b r ie k : H E E S W I J K S T R A A T 32 , V O O R B U R G Z .- H . T e l . 78198

Metropolitan -Vickers SCHEEPSTURBINES

VICKERS HOUSE KORTE VOORHOUT 12 DEN HAAG

STAAL VO O R ALLE DO ELEINDEN

- n.v. in term etaal ROTTERDAM

BEERSTRAAT 28

TEL. 14027—14046