1 4 -d aag sc h Tijdschrift, waarin opgenomen het M aandblad S C H E E P S B O U W E N S C H E E P V A A R T " tevens origaan van

HET

13e Jaargang

1 4 -d a a g s c h

Tijdschrift,

N o. 15

17 Juli 1931

waarin opgenomen het M aandblad „ S C H E E P S B O U W

EN

SCHEEPVAA RT"

tevens origaan van

de Vereeniging van T echnici op Scheepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en de Centrale Bond van Scheepsbouw m eesters in Nederland

Redactie: Prof. J, C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van ’t Haaff M e d e w e rk e rs t Ir. J, C. Arkenbout Schokker: Ir. L, B osschart; Ir, F. M uller v a n B rakel; Prof. Ir. D. D re sd en ; Ir. M F. G unning; Prof. P. M eyer; D. Schouten H z n .; C. V erm ey; Ir. G . Visser P z n .f P rof. E . V o ssn a c k ; Mr. A. J. M . van W essem e.a.

Overnem ing van artikelen, enz. verboden in g ev o lg e art. 15 der A uteursw et 1912

Directeur: j. M oorm an U itgave van M oorm an’« Periodieke Pers, Z w artew eg 1, D en H aag, Telefoon 117783* ABONNEM ENT:

B ln n e n U n d

f 4 .-

per

k w i r t . i l , B u ltc n U n d

f 20—

per

|.« r .

L o s ie

n u m m e r«

f 1 .-,

A D V E R T E N T IË N

40 cent p e r

regel.

BIJ c tm t r .c t

v e r l e .g d

t.r lé f .

Internationaal Congres voor Laschtechniek in Stoomketelbouw gehouden van 30 Juni tot en met 3 Juli 1931 te ’s-Gravenhage D in sd ag 30 Juni had te 8 uur .des avonds een o fficieele on tvan gst plaats in Hôtel C entraal te 's-G raven hage van de deelnem ers aan het eerste internationaal congres voor laschtechniek, d a t v a n 1 lot en m et 3 • Juli te ’s-G raven h age in den D ierentuin w erd .gehouden. Behalve het bestuur van het congres en het eere-cofnité w as o.a. ook de burgem eester Van. ’s-G ravenh age aanw ezig. V o o rd a t wij bier ie ts mededeel en over dit congres, w illen w ij |Wel het een en ander zeggen ove.r de w ijze, w aarop het tot stand is gekomen, alsm ede over het eigenlijke doel. W a t d e lasch techn iek in het algem een b e tre ft, bestaat er een internationale overeen kom st, volgens w elk e e lk e .d r ie ja a r een congres voor dit ond erw erp plaats moet hebben. H e t eerstvolgende congres zal in 1933 te W een en bijeenkomen. D eze congressen w orden van N ederlandsohc zijd e g e ­ steund d o o r de sedert verscheidene jaren reeds bestaande N ederlandsche A cetyleen yereen igin g, M;en behandelt daar zo o w el electrisch als autogeen lasschen. D e steeds vooral ook op dit gebied snel voortschrijdende techniek levert ruim voldoende sto f to t deze gedachtenw isselingen eenm aal per d r ie jaar. N u deed zich het geval vo o r, dat in de laatste ja re n h et lasch w erk in den k etelb o u w een zeer belan grijke o n tw ikkelin g begon te v e r ­ tonnen. D e N ederlandsche dienst van het Stoom w ezen , w e lk e over het algem een zonder de eischen v a n veiligh eid u it het oog te verliezen, een zeer liberaal, standpunt ten opzichte v a n la sch w e rk in ketels innam, begon in sterke m ate behoefte gevo elen a a n v o o r­ schriften betreffende deze m oderne m ethoden om m etalen deelen aan elkaar te verbinden. T o ch heeft m en -daar n iet den langen w e g w illen bewandelen van het bijeenroepen langs offieieelen w e g v a n v e rte g e n ­ w oordigers van een aantal staten en heeft men getra ch t onder m edew erking v a n p articuliere licham en tot een n ie t-o ffid e e l congres te kooien, althans to t een niet van R egeeringszijde bijeengeroepen congres, w aar men d e veiligh eid en de hoedanigheid va n lasch w erk zou bespreken. W a a r aan vankelijk één firm a, vertegen w o o rd igster v a n een; bepaalde methode van lasschen, bij d e vo orbereidin g va n h e t co n gres een overw egende rol speelde, bestond van verschillende zijden hier te lande gerin ge n eigin g om m edew erkin g te verleenen. T o en ten slotte duidelijk w erd, dat de onpartijdigheid in voldoend e m ate zou zijn verzekerd, nam men ook van d ie zijde deel aan het congres. V o o rzitte r va n het co n gres w as D r. ir. F . C. H u yg en , d irecteu r van H u yg en & W e sse l’s Ingenieursbureau te A m ersfo o rt, ond er­ vo o rzitter P ro f. Son deregger u it Ziirich. In het E ere-co m ité hadden behalve de Iio o fd in gen ieu r-d irecteu r va n Stoom w ezen , de H obfdinspocteur vo o r de Scheepvaart, eenige .hoogleeraren, den A lgem een .Secretaris van het K o n in k lijk Instituut van Ingenieurs, een aantal ingenieurs . en d irecteu ren v a n vennootschappen zittin g. E r w aren aan w ezig behalve vele N ederlanders en, D u itsch ers, va k lied en en am btenaren u it F ra n k rijk , G root-B rltaim ië, B e lgië, Z w itserlan d , O ostenrijk, H on garije, Czechoslow akije, Italië, P o le n en Z w eden .

N a d at d c v o o rzitter op 1 Juli te g uur v.m. de vergadering h a d geopend, w erd het w oord gegeven aan Dr. A . F ry van F ried rich K ru p p A .G . te E ssen , die sprak over M etallurgie van het lasschen van staal in het bijzonder m et betrekking tot den stoom ketelbouw . H ij behan delde d e oude methode in het vuur en onder den ham er v a n den sm id (perslasschen) en het smeltlasschen en w ees er o-p, d a t beid e m ethoden m etallurgisch stren g gescheiden dienden t e blijven. Bij het perslasschen (vuurlasschen.) verbinden de staaldeelen zich in hitte ond er druk idoor het tezam en vloeien <der kristallen. H e t sm eltlasschen, w aarbij de vloeiende toestand w o rd t verkregen, n ad ert de soldeerm ethode. D it moet men in het oog houden, w an neer men de rich tsn o eren voor de laschmogelijkhedert va n ongelegeeTde, la agg elegeerd e en hoo.ggelegeerde staalsoorten w il bepalen. Ook d e beoor.deeli.ng cler laschnaden vereischt een volkom en gescheiden houden va n pers- en sm eltlasschen. H ij gaf een k o rt overzicht van d e m e ta l­ lu rgisch e processen, d ie zich in de naden afspelen en lichtte een e n ander aan de hand van lichtbeelden toe. H ie ru it ku n n en d e vooruitzichten v o o r de o n tw ikkelin gsm o gelijk­ heden van d e . la'schmethode herleid w orden. N ieuw ere m ethoden, w aarb ij door g e b ru ik van gelegeerd lasch draad goede laschverbindingen ve rk re g e n kunn en w orden, werden o ok behandeld. V e rd e r spelen d e keus va n de te geb ru iken grondstof en de in vloed d a arva n bij toepassing van verschillende laschmethoden een z e e r b ela n grijk e rol. M e n m oet er vooral om denken, dat bij gelasch te con structies spanningen kunnen ontstaan, w elke bij vele ketelstaalsoorten to t verm oeidheidsverschijnselen kunnen leiden. Krupp le v e r t h ierv o o r sp eciale staalsoorten, welke, o.a. doordat zij aluminium t o t een z e k e r p ercen tag e bevatten, een- lange levensduur hebben. Sp reker b e to o g t h et belang van norm en voor beproevingsm ethoden va n g e la sch te verbin din gen op internationale basis. Hij ein d ig t m e t critische beschouwingen betreffende versch illen de laschm ethoden in den stoomketelbouw'. V o o ra l d it laatste g a f aanleiding tot discussies, w aaraan v e rsch il­ lende h eeren deelnam en. * D a a rn a sp rak D r. ing. F . R apatz y a n het Stah lw erk Böhler te D ü sse ld o rf o ve r Laschdraadj lasch en moedermateriaal in het bijeo n ■der voo r het vervaardigen van stoom ketels en hoögedruktanks. A lle re e rs t w erd en kort d e belangrijkste m etallurgische eischen v o o r go ede soorten laschdraad besproken. V o o r het gassmeltlasschen z ijn n iet-m eta llu rgisch e toevoegingen in het m etaal schadelijk; bij b la n k e soorten, draad daarentegen zijn zij noodzakelijk in den vorm van e e n om hullin g. Bij om hulde draad treedt de invloed van de metalen s t a a f, indien m en v a n koolstof, silicium o f m angaan afziet tegenover d e eigen schap d er om hulling volkom en teru g. V o o r d e ve rv a a rd ig in g v a n stoom ketels en hooigedrukvaten g e b ru ik t m en in den laatsten tijd naast het zachte staal van p l.m . .40 kg/m m 2 trekvastheid, staal met een treksterkte tot 60 kg/m m 2.

D e keuze van het laschdraad moet dienovereenkomstig van te voren vastgesteld worden. Spreker behandelde de soorten laschdraad, welke bij de verschillende laschmethoden als: gassmeltlasschen, lasschen m et blanke draad, lasschen met omhulde draad treksterkten varieerend van 38 tot 60 kg/mm2 opleveren. D aarna vergeleek hij deze drie laschmethoden. Behalve dat men acht dient te geven op de eigenschappen van de laschplaats zelf, moet men ook letten op d e schadelijke beïnvloeding van de om geving, die bij de verschillende methoden zeer verschillend is. D it werd niet voorbeelden toegelicht. Spreker bleek een warm voorstander van het gebruik van blanke draad te zijn. H ij gaf verschillende vergelijkende waarden op, als prijs van het draad, arbeidsloon, energieverbruik, enz Bovendien werden daarna nog een aantal lichtbeelden betreffende verschillende toepassingen vertoond. Sp reker’s partij kiezen voor blanke draad bracht een vrij groot aantal tegenstanders en medestanders in het geweer, zoadat ook hierop een levendige discussie volgde. * H ierop kw am D r. F . Schoenmaker van de Transforinatorenfabriek van Sm it en Co. te Nijmegen aan het woord o v e r: Mechanische eigenschappen van eiectrisch lasschen .■ M erkw aardig gen oeg begon hij met een verklaring lijnrecht in strijd met hetgeen door D r. Rapatz was gezegd, nl. dat de hoogere eischen, die de moderne techniek aan electrische laschverbindingen stelt, m et blanke laschdraad nimmer bereikt kunnen worden. Gedurende het lasschen neemt het vloeibare en dam pvorm ige ijzer zuurstof en stikstof in belangrijke hoeveelheden uit de lucht op, w aardoor het neergeslagen materiaal hard en bros w ordt. De gevorm de oxyden en nitriden zijn bij het metallographisch onder­ zoek van gepolijste en geëtste preparaten gemakkelijk te herkennen. E en ander nadeel va n de zuurstof is, dat het niet alleen het ijzer, m aar ook het koolstof en het mangaan in belangrijke mate oxydeert, D e CO en C O 2 ontwijken gedeeltelijk, doch blijven anderdeels ook als blaasjes in de lasch zitten. Het mangaan verbrandt tot mangaanoxyde, dat kleine slakjes vorm t. Door deze verbranding w ijkt de sam enstelling van het neergesmolten materiaal belangrijk af van de el eet rode. V o o r het verkrijgen van sterke en taaie lasschen is derhalve het gebru ik van bekleede electroden noodzakelijk. Deze omhulling bevat stoffen, die de zuurstof en stikstof binden en overvoeren in de slak en ook een gelijkm atige afkoeling bewerkstelligen, waardoor een fïjnkristallijne structuur ontstaat. Op deze wijze wordt de verbranding van de belangrijke elementen zooveel m ogelijk beperkt. . D e zuiverheid van de lasch kom t het best tot uiting in de smeed­ baarheid van het gelaschte materiaal, daar de aanwezigheid van ijzeroxyd e het staal roodbros maakt, d.w.z. dat het bij bew erking op roodgloeihitte scheurt, Lasschen, welke met blanke draad zijn gemaakt, zijn niet smeedbaar. Die, welke met bekleede electroden zijn gemaakt, zijn dit w el. A a n de hand van een groot aantal vergelijkende proeven toonde spreker aan, hoe gro o t de invloed van deze factoren is. D eze proeven w aren: trek-, slagtrek-, slagbuig-, vermoeidheidsbuig- en verm oeid­ heid sslagproeven. V olgens deze proeven nadert de weerstand tegen statische en dynamische belastingen van met jbekleede electroden gem aakte lasschen, d ie van niet blank draad gelaschte verbindingen in belangrijke mate en kom t die van het werkstukmateriaal zeer nabij. N atuurlijk ontspon zich opnieuw een discussie over de meerdere voortreffelijkheid van blanke o f bekleede electroden. A ls buiten­ staander kom t men onder den indruk, dat veel afhangt van de geoefenheid van den werkm an en van zijn vertrouwdheid met de methode, w elke hij toepast. * D e lange discussies hadden het koffie-im r verschoven en dit duurde lan g tengevolge van het feit, dat men op minder gasten aan de lunch in den Dierentuin had gerekend dan 'die werkelijk daar bleven. H et was derhalve reeds vrij laat toen P ro f. P . Barthke, O berregierungsbaurat uit W ittenberge aan het woord kw am over: Onderzoekingsm ethoden aan laschnaden. ‘ D it w as een zeer belangwekkende voordracht, welke tevens van gro o t belang w as m et het o og op het doel van het Congres. in de eerste plaats werden 'directe proefmethoden besproken van constructies, die zonder vernieling van het werkstuk zelf kunnen w orden uitgevoerd en daarbij behandelde de spreker achtereenvolgens de keuring o p de uiterlijke hoedanigheid en de accoustieke (A m erika!), m agnetische, electrische, electromagnetische . en röntgenologische (Philips, Eindhoven) methoden. Daarna werden de indirecte methoden besproken, waarbij de naad zelf vernield wordt, om de bekwaamheden van lasschen en de kw ali­ teit van het laschmateriaal te onderzoeken. Hierbij werd gerefereerd aan trekproeven, buigproeven,. slaghreukproeven en metallographisch onderzoek. V oorts behandelde spreker eenige voorbeelden van indirecte beproevingen van constructies, die door de proef zijn vernield, ten­ einde de trekvastheid van de laschnaad, de weerstand tegen verm oeid­ heid en de duurzaamheid aan te tooneii. D e discu ssie, die d a aro p ontsto n d , w e rd a fgebroken to t den v o l­

genden dag, omdat het hoog tijd werd de dem onstraties in de groote zaal van den Dierentuin bij te wonen. E r waren 23 stands op de tentoonstelling, w aaronder bijzonder interessante. Na de discussie, waarin Dr. van der T u u k van de N .V. Philips aan de hand van lichtbeelden het bijzonder belangwekkende instrument had gedemonstreerd, waarmede men m et Röntgenstralen opgewekt met zeer hooge spanning (tot 100.000 V ) lasch w erk, giet­ werk, smeedwerk, enz. uitmuntend kan onderzoeken (ook stereosco­ pisch), trok vooral dit toestel en de daarmede vervaardigde foto’s bijzonder de aandacht. De plaatsruim te laat ons niet toe de vele be­ langrijke inzendingen afzonderlijk te verm elden. W ij noemen o.a. de ketel met Höhnlassehen (behalve de gewone lasch zijn daarover heen nog lappen gelascht ter extra versterkin g!) van liu y g e n en W essel, de stands van K rupp en Bühler en verschillende belangrijke Nederbmdsche inzend in gen van firm a's, die hun sporen op d it gebied ver­ diend hebben. * De tweede dag begon men met de voortzetin g van de discussie van de vorige dag. D aarna w as Dipl. Ing. H . K ochen dörffer van de , Verein zur Ljeberwachung der K raftw irtsch aft der Ruhrzccheu" uit Essen aan het w oord o v e r: Spanningsverdeelmg in laschverbindingen » vooral bij het vervaardigen van stoomketels. Hij begon een kritische beschouwing te g even over de waarde van opiaschstukken volgens het systeem Höhn, w aarbij spreker een vergelijking trof tusschen spanningsbeelden en stroom ingsbeelden. T o t grondslag gebruikte hij de resultaten van de proeven van P ro f. Preuss bij de bepaling van de spanningen in ingesneden staven. H et bleek, dat bij zuivere trekbelasting het stroombeekl in elk ge va l een steun­ punt voor het verloop der spanningen geeft. D e invloed van kerfbewc kingen w erd aanschouwelijk aangetoond. Spreker oefende kritiek uit op deze beschouwingen en w ees er op, dat een juiste kw alitatieve en kw antitatieve w aardebepaling slechts door de spanningsoptische methode m ogelijk w ordt en men dus met de toepassing van stroom ingsbeelden voorzich tig dient te zijn. In verband hiermede wees spreker nog op de onder toezicht van de beroemde hoogleer aar Prandtl te Göttingen door D r. M esiner vo l­ gens de spanningsoptische m ethode verrichte proeven. H et vergelijken van de resultaten ge eft klaarheid over de m ogelijkheid van de toe­ passing van st room beelden om materi aal span n 1ngen te verge 1ijken. Eeti andere toepassing bestaat daarin, dat bij gelaschte proefstukken door toepassing van de etsing volgens de methode va n D r. F r y de spannings verdeel ing in hoofdzaak op het proefstuk w ordt aangeduid. Men kan o.a. daarbij interessante gevolgtrekkingen m aken in verband met de verw arm ing van gedeelten van het m ateriaal onder invloed van de vlam bij autogeen en eiectrisch lasschen. Spreker toonde vo o rts aan op w elke w ijze m en de lasch behoort te meten, opdat de door de warnitespanning veroorzaakte spanningen voldoende gecompenseerd worden. D e vloei stof theorie zal aan de zeer w ein ige aanwezigen, d ie van het spamiingsverloop in de bovenste verbanddeelen van schepen in zeegang op de hoogte zijn, veel gegeven hebben, dat hun bekend was. V o o r hen zal ook verbazingw ekkend zijn gew eest het naïeve denkbeeld van een der sprekers bij d e discussie, die spanningsconcentratie bij de rand van llöhnsche oplaschstukken w ilde tegengaan door ten­ gevolge van het aanbrengen van krijt het vastlasschen ter plaatse van de hoogste spanning tegen te gaan. D at de meeste deelnemers aan de discussie niet inzagen, dat zidks be toekende het uit drijven van den duivel door Beëlzebub w as nog w on der!ijker! Im m ers w ekt uien daardoor n og bedenkelijker Huidspanningen op. D e voordracht van den heer Kochendörffer werd aangevuld door D r. G. Mesmcr van het Institut für angew andte M echanik van de Universiteit te. Göttingen, d ie door middel van gepolariseerd licht spanningen zichtbaar m aakte in kwartsm odellen, w elke gebogen of getrokken werden. H ierdoor ontstaan op plaatsen w aar spanningen van een zekere orde van grootte optreden bijzondere kleuren, w aar door liet spannings ver loop zeer duidelijk wordt aangegeven'. H ij paste dit toe op nagemaakte Höhnlassehen en bewees daardoor, dat ook dit zoo zeer bewonderde systeem nadeelen van beteekenis kan bieden, indien men niet zeer verstandig gelascht heeft. D eze proeven, welke blijkbaar voor zeer velen der aanwezigen geheel nieuw w aren, ver­ wekten groot en bijval. * N a de discussie, w aaraan vele voor- en tegenstanders van de Höhnlassehen deelnamen, kw am de ingenieur R . M eslier van het Office, Central de 1’A cétylén e et de la Soudure A utogen e te P a rijs aan het woord over de Klim m ende rupslasch en de Halve, klimmende rupslasch in twee gedeelten Bij de klimmende rupslasch w erkt de arbeider van beneden naar boven. H et laschstaafje houdt hij boven de vlam van het autogeen laschtoestel. D e vlam spuit 1111 telkens eerst een g a a tje v la k boven liet gelaschte deel der naad en terw ijl voert de m an een kleine cirkel­ beweging uit met het sta a fje ; het gesmolten m ateriaal druppelt dan op de lasch en zoo w erkt men naar boven. Sp reker g a f vele belang­ wekkende aanwijzingen voor de praktijk. O p dezelfde w ijze wordt de halve klimmende rupslasch in twee gedeelten o ver elkaar heen werkend uitgevoerd.

N adat ook over deze w erkm ethode een lange discussie had plaats gehad, begon de pauze vo o r de lunch. * N a de lunch w as de beurt aan P ro f. C. F . K e e l u it B asel, v o o r­ zitter van het Internationale Inform atiebureau vo o r C arb id en L asch techniek en A lgem een Secretaris van het X e Internationale AcetyLeencomgres, d ie sprak over de M ethoden van het A utogeenlasschen bij het vervaardigen van stoom ketels van dik plaatstaal. A chtereenvolgens w erden het rechtslasschen en het lasschen in ve r­ schillende lagen, daarna het lasschen van overlappen en d e versterkin g van lasschen door opgelaschte stukken (H ö h n k sch ). O o k w erd ver­ klaard het lasschen niet een auDoeie uranaer, waarDij de eerste dient tot voorw annen, van het m ateriaal. Spreker is voorstander van zoo­ genaam d rechts lasschen. D it gelijkt op de klim lasch van M eslier, doch hier houdt men b e t sta a fje achter d e vlam . M en lascht dan van links naar rechts. O ok w erd uiteengezet, hoe d e stand van de v la m m oet zijn, al naar gelang het n on zon tale naden m een veru k a len w an d of vertikale naden betreft, dan w el bij het lasschen van in de hoogte tegen elk aar _staande stukken plaatijzer of bij hoeklasschen. V erder behandelde hij het lasschen van d ik plaatijzer, het g e b ru ik va n den dubbelen brander bij stom pe naden en het lasschen m et autogene laschniachines om zooveel m o gelijk de fouten van den w erkm an te ontgaan. H ierbij w erd ook de economische zijde van het v ra ag stu k even genoem d en w erden de resultaten van d it laatste lasch w erk op treksterkte onderzocht. N og behandelde spreker de techniek van het oplasschen van Höhnlasschen, vo o rsch riften vo o r het autogeenlasschen v a n ketels, voorbereiden van d e stom pe naad, het nalasschen van de onderkant der laschnaad en het gebru ik van prim a kw aliteit laschdïaad. Spreker wees er tenslotte op, d a t v o o r d ik plaatijzer de laschnaad m et den hamer m oet w orden nabehandeld. D it laatste w erd bij de discussie door anderen bepaald afgekeurd. * i D e Z w itsersch e hoofdingenieur va n de V erein von D am pfkesselbesitzern te Zu rich K. .riolin sp rak daarop over de 7 oepassing van lasclinaad versterkingen bij den bouw van stoom ketels. Om extra sterkte van de naden te krijgen en ,de door de toezichthebben.de am btenaren verlangde zekerheid te hebben, is het n oodig eH'ra oplasdislukkcn toe te passen. H ierbij zijn dw arsgcplaatste strip ­ pen beter dan langsgeplaatste strippen. Eerstgenoem de strippen laten een deel va n de naad vrij vo o r de bezichtiging en bovendien kunnen deze strippen boter geplaatst worden. B ij proeven blijkt, d a t de z ij­ naden van ue opiaschsuiicKcn meer nut opleveren dan oe einülasscheu van die stukken, D e spanningen in d e naad tussohen de oplaschstukkén w ordt volgen s proeven m et ü h l /a verm inderd. A a n de einden der oplaschstukkén zijn de spanningen hoog-er ten gevo lge va n het onregelm atig verloop der krachtlijnen. A fro n d in g d ezer einden doet de spanning nog toenemen. D eze spanningen w orden verm inderd, als men de op te lasfichen stukken naar de einden iets uitpunt, w aard o o r plotselinge doursneueverniincle. m g w ordt tegengegaan. A a n één zijde opgelaschte stukken veroorzaken buigspann in geii in het m ateriaal van cic plaat. D eze spanningen zijn het g ro o tst d i j de opper naden. D it is gevaarlijker bij -overlangsche stukken dan bij dwarsche strippen. Bij ronde naden m et kleine straal kan men vo lstaan m et laschstukken aan één zijde, om dat de ronding van de oilinderm antel een verkleining van h et buigingsniom ent geeft. P lo tselin ge -overgang van doorsnede is gevaarlijk; daarom is het reeds genoemde uitpunten ook aan te bevelen. L asch spanningen moeten w orden verm eden en derhalve moeten opper- en zijn aden n iet dikker w orden dan voor de versterkin g noodig is. V o o rts m o et het m ate­ riaal zach t en ta a i zijn en vo o raf zijn uitgegloeid. * D e daarna aan d e orde zijnde lezin g van D r. H u y g e n o ve r het Elastisch on.spanningsbecld van een laschnaadverslerkm g m et aan­ sluitende praktische dem onstratie van spanningsm etingen aan een ronde hoogedrukta-nk onder w isselende druk m et trek- en buigingsmeters van ir. O khuyzen te ‘s-Gravenhage, verv iel helaas w egens tijdsgebrek. W e l had een dem onstratie in de gro o te zaa l plaats. * T ersto n d nadat de heer H u yg en deze mededeelimg had gedaan begon een bijeenkom st onder presidium va n de H oofdingen ieu r-directeur van het Stoom w ezen ir. V erh o e ff, uitsluitend van toezichthebbende ingenieurs uit verschillende landen. D e bedoeling w a s een eerste^ stap te doen om te kom en tot uniform e voorschriften. O o k w aren hierbij vertegenw oordigers van L lo y d s ’ R egister en B u reau V e r ita s aan­ w ezig. D eze vergad erin g, die V rijd a g 3 Juli w erd vo o rtg ezet, w as geheim. N aar w ij vernem en, w erd besloten verschillende gege ve n s te verzam elen en nader u it te werken. O ndertusschen .had n og een voordracht plaats van Ir. G. J. Thijssen van de Centrale W erkplaatsen der N. S. te Z w o lle over Reparaties en bouw van stoom ketels door middel van de autogene en de electrische lasch. A an de hand van lichtbeelden w erd en een aantal interessante staa ltjes van lasch w erk vertoond, speciaal w a t het lasschen van koperen vu u rk isten betreft, terw ijl tevens de ondervonden be­ zw aren w erden m edegedeeld.

V rijdagoch tend begon m en met een voordracht van den heer R. G ranjon , D irecteur de 1'O ffice C entral de la Soudure Autogene o ver l.aschm ethoden in verband met de veiligheid. M en onderscheidt in F ra n k rijk met het oog op d e veiligh eid twee soorten autogeen lasschen nl. het lasschen m et economische bedoeling en het lasschen om extra goed w erk te krijgen. V erschillende oorzaken van breuk bij gelaschte naden, werden besproken. M eestal is dit een gevo lg va n -onvoldoende uitvoering. V oorts w e id w eder de klim rupslaschm ethode aan binnen- en buiten­ zijde behandeld. V o o r m ateriaaldikte van 3 à 10 mm is d it een absoluut veilige lasch. M e n 'h e e ft het voordeel, dat men niet zoo afhankelijk is van de bekw aam heid van den lasscher. D e methode controleert zich­ zelf. B o ven 10 m m m ateriaaldikte kan m en deze m ethode echter niet m eer m et volkom en veiligh eid toepassen. H o e dikker .platen, des te bezw aarlijker w o rd t het. H ie rv o o r heeft het O ffic e Central d e la Soudure A u to gèn e een andere m ethode bedacht. D it is de schuin opw aartsche lasch in 2 gedeelten (h alve klim lasch). D it vergem akkelijkt d e w erkw ijze, terw ijl de fouten, zoo als onvoldoende doorlasschen, foutieve plaatsen dn de lasch, vo rm in g v a n laschdruppels, slechte verbinding van het m ateriaal en d e gro n d sto f, enz. achterw ege blijven. D it lasschen geschiedt in tw ee gedeelten en wel ten eerst een lichte grondlassching en daarna het tw eede gedeelte, het verder opvullen van de naad. M en moet hierbij oppassen, dat de eerste laag n-og w arm is, als m en er de tweede laag opbrengt. D e lengten der Jasch'gangen varieeren derhalve in ve r­ houding t o f d e plaatdikte en wel van 50 to t 80 min. Sp reker zette voorts uiteen, welke voorbereidin g m en treft -om tot de vo lle h oogte t e lasschen. V oorts w erden vele lantaarnplaatjes v e r­ toond en w erden gegevens nopens lasohmethoden verstrekt. * Die _vo lg en d e spreker w as eveneens een Fransohman, nl. de heer M aurice L eb ru n , onderdirecteur van de Soudure A utogèn e Française. D e ze sp rak o v e r d e Fransche methode voor het repareeren van ketels door m iddel van de autogene lasch. , In F ra n k rijk heeft m en het eerst reeds in 1907 autogene lassohing va n ketels toegepast. S edert dien zijn m eer dan 120 ketels volgen s deze m ethoden gerepareerd. N ad at de Zw eed K je llb e rg d e bekleede electroden h e e lt uitgevonden, w ordt ook de electrische lichtbooglasch in gelijke m ate toegepast. Beide methoden geven goede resultaten. B u reau V e r ita s en andere toezichthebbende lichamen hébben meer en m eer den w e g gebaand vo o r toepassing van de autogene lasch bij de rep aratie van stoom ketels en hebben daardoor zelfs het succes helpen forceeren. T en slo tte -deelde spreker nog bet een ander mode om trent d e door de F ran soh e R egeerin g gegeven voorschriften. N a d e d iscu ssie -over deze voordrachten volgde de lezing van Dipl. In g. I i. I-nhelder van B row n , Boveri & C ie te B aden (Zw itserland), D eze sp rak o v e r N ieuw ste onderzoekingen i.s. trekvastheid aan electrisch gelaschte proefslaven. D e k w a lite it v a n lasohmethoden w ord t -het beste onderzocht door trekproeven, w aarbij d e treksterkte en -de vervorm in g w o rd t bestu­ deerd. D e resultaten v a n diverse proeven werden behandeld en aan de hand va n lichtbeelden van macro- en micro-opnamen besproken. H e t beproefde keteknateriaal w as va n een treksterkte van 37— 42 kg/m m 2 en laschijzer. H ierbij werd d e doorsnede van de lasclniaad -kleiner g e m a ak t om zekerheid te hebben va n breuk over d e lasch. M en m a t toen treksterkten in de lasch van. 55— 61 kg/mm2. D e proefstaven. u it .gesmolten materiaal gav-en treksterkten van 36— 39 kg/m m 2 m e t een rek v a n 31— 26 % bij een meetlen-gte van 5 maal de staaf-diameter, H ie ru it v o lg t, dat m et de electrische lichtboog uitmuntende resul­ taten v e rk re g e n kunnen worden. V o o rts -gaf spreker n og toelichting bij vele lichtbeelden en bij een film . D e laatste spreker w a s D r. ing. H . H oller van de I. G. Farben In d u strie A .G . fiir Stickstoffdiin ger te K n appsack bij K eulen over het L asschen va.n iviet-ijzer metalen. D e chemisc-he industrie -heeft drukvaten noodig, w elke niet van staal o f ijzer zijn. V ro e g e r werden deze geklonken, doch dit ga f b ezw aar en -derhalve is men tot lasschen overgegaan. D it is volkom en gelukt. T h a n s w orden bijna alle apparaten, ketels en flessohen gelascht, D e v o o rd ra ch t behandelde de goede laschverbm dingen en toonde aan w aaraan zij in d e p raktijk moeten voldoen. E en en ander w erd evenals alle v o r ig e voordrachten m et vele lichtbeelden, verlucht. H ierm ede w a s het zakelijke gedeelte van het Congres afgeloopen. D e versch illen de u itstap jes en diners verm elden w ij verder niet, als zijnde v o o r onze lezers van w einig belang. W ij hebben de indruk gekregen, dat zoow el electrisch, als autogeen lasschen v a n z e e r goede kw aliteit kan zijn, m its het goed is uitgevoerd door een bekw aam vakm an. E igenaardig is voorts, dat men in D u itsch lan d bij electrisch lassohen de onbekleede electrode prefereert, terw ijl m en hier te lande, evenals in de m eeste andere landen de v o o rk e u r g e e ft aan bekleede electroden en de onbekleede electroden bepaald afkeu rt.

Zes Diesel-Electrische Sleepbooten voor den Dienst der D o k k e n te A ntw erpen

A fb . i.

Sleepboot voor de haven van Antwerpen.

D e N .V . Scheepsw erf en Gashouderbouw voorheen Jonker & Stans te H endrik-Ido-A m bacht ontving in het begin van het vo rige ja a r van het Gem eentebestuur der stad A ntw erpen opdracht v o o r de levering yan 4 D iesel-electrische sleepbooten, bestemd voor de dienst in de dokken, w aa r de Gem eente het monopolie van sleepen bezit. De opdracht w erd eenige maanden daarna gevolgd do o r een nieuwe opdracht vo o r tw ee dergelijke schepen. V olgens de eischen van het bestek moesten de booten gedurende .w ee uur onafgebroken aan een vast punt trekkend een trekkracht uitoefenen van 1200 kg. D e proeven met de verschillende booten, w elke thans allen door de Gemeente A n tw erpen zijn overgenomen, bewezen, dat de booten ruimschoots aan de gestelde eischen voldeden. D e korte beschrijving van deze vaartuigen is als v o lg t: L en gte op hetdek gemeten L en gte tusschen 1.1. Breedte H olte

15.84 m 15.10 m 3.90 111 2.30 m

D e m otor is een 4-cilinder, 4-takt com pressorlooze D eutz-D ieselm otor w elke bij 500 om w entelingen per m inuut een vermogen, van 125 apk ontw ikkelt. D eze Dieselm otor is direct gekoppeld aan een W ard -L eo n ard dynamo, druipwaterdicht en van 75 k W 225 V . T egen deze dynamo is een op w ekker van 5 k W 225 V aangebouw d. De dynamo levert stroom aan een go pk druipwaterdichte electro-m otor voor 220 V en 200 om wenteingen. D ynam o, electro-m otor en de verschillende apparaten werden geleverd door de N .V . Eleetrotcchnische Industrie v.h. W ille m Sm it &• Co. te S likk erveer, terw ijl de montage is uitgevoerd door de N .V. C. W . van Seven ter & C o ’s Electro-Technisch Bureau te D ordrecht. D e regeling der snelheid van de schroef, alsmede het veranderen der draaiinrichtingen geschiedt in de stuurhut als m et een gewone telegraaf. D e kapitein regelt met deze telegraaf de spanning van de dynamo, dnv.z. het aantal om wentelingen van de schroef en door de richting om te keevcn verandert hij ook de draairichting van de schroef. A lle manipulaties geschieden uiterst soepel en volkom en geruischloos. Hen glycerinedem pinrichting z o rg t er voor, dat de m anipulaties niet al te snel geschieden, ofschoon een veerende koppe­ ling tusschen de telegraaf en de regulateur toelaat, dat de kapitein toch geheel achteloos de telegraaf van vol vooruit op vol achteruit kan zetten. D e verlieslooze zeer gem akkelijke en snelle regelin g direct uit de stuurhut, alsmede de gem akkelijk om keering w aarbij in het geheel geen slijtage optreedt en w aarbij dus de keerkoppeling (een van de gevoeligste punten van de directe o verbren gin g) geheel ver­ meden w ordt, is één van de groote voordeelen v a n de Dieselelectrische voortstuw ing. V o o ral voor de kapitein in de drukke A ntw erpsche dokken is het zonder eenige inspanning regelen en omkeeren van de schroefbew eging een kw estie van gro o t belang. Bovendien h eeft de electrische overbrenging het voordeel, dat er geen dwingend verband meer bestaat tusschen het aantal om wentelingen van de schroef en dat van de Dieselmotor. B ij directe overbren gin g w ord t m eestal een com prom is gesloten, doordat men de schroef iets harder laat loopen dan w en schelijk en de D ieselm otor iets minder snel dan m o gelijk is. Bij deze booten daarentegen m aakt de D iesel­ m otor ca. 500 om w entelingen bij 90 apk. D e electrische overbrenging heeft niet alleen het voordeel, dat zij in staat stelt het aantal om w en­ telingen geheel verschillend te kiezen en zelfs verliesloos duurzaam te regelen, m aar door de eigenschap dat goede electrische machines in belangrijke m ate overbelast kunnen worden, voor korte tijd to t zelfs het twee- en drievoud, kan men het beschikbare verm ogen van de D ieselm otor bij lage snelheden veel beter benutten dan bij directe koppeling het g eva l is. Im m ers kan de m otor bij directe koppeling nimmer m eer overbreugen dan het m axim ale draaimoment, hetwelk bij D ieselm otoren zeer begrensd is en ten hoogste to t 10 % boven het normale kan stijgen. D o o rd at nu dynamo en m otor in staat zijn

A fb .

2.

Elect fisch schema.

gedurende.beperkte tijd b.v. het d u b b e l e d r a a im o m e n t o v e r te b re n gen , zou men dus bij h alve snelheid t o c h d e D ie s e lm o t o r n o g v o l, o f bij / van het norm aal aantal o m w e n t e lin g e n te n m in ste n og m e t de h e lft kunnen belasten. H ieru it v o lg t d a t d e m a n ip u la t ie s bij h et om keeren m et verhoogde energie kunnen g e s c h i e d e n . H et hier besprokene g e ld t n a t u u r l i j k o o k , w an n eer m en de b oot laat sleepen. H et aantal o m w e n t e l i n g e n v a n de sch ro ef z a l dus hij uen zw are sleep b elan grijk la g e r z i j n d a n b ij een lich te sleep o f in de vrije vaart. Een d irect g e k o p p e ld e D i e s e l m o t o r zou , ju is t als de boot zw aar sleepen m oet, in v e r h o u d i n g t o t h e t aantal o m w en te lin g en , m inder arbeid ontw ikkelen . D e e l e c t r i s c h e o v e rb re n g in g s telt n u in staat door het regelen van d y n a m o e n m o t o r de v e rm o g e n s z o o d a n ig in te stellen, dat o o k onder de m o e i l i j k s t e om stan digh eden , w an n e er de boot slechts w ein ig v a a r t ka n b e r e i k e n , to ch het v o lle v e rm o g e n van de D ieselm otor w o rd t b en u t. D a t d e z e g u n stige eig en sch a p aan het snelle om keeren en m a n o e u v r e e r e n t e n g o e d e kom t, b e h o e ft z e k e r w el geen betoog. D e apparaten z i j n d a n o o k z o o in gesteld , d a t bij lage snelheden een flinke o v e r b e l a s t i n g m o g e lijk is, z o n d e r d a t de D ieselm otor hiervan n ochtan s ie t s b e m e r k t . Een bijkom stig vo o rd eel als g e v o l g v a n deze v rijh eid in het bepalen van de om w en telingen d e r s c h r o e f , dat zek e r n iet u it het oog m ag w orden verloren , is, d at h e t k i e z e n van een g e sch ik te sch ro ef nu niet m eer z u lk een la stige k w e s t i e is , d a a r de spoed va n de sch ro ef geen invloed m eer o efent op h et v e r m o g e n en het a an tal o m w e n te ­ ingen, die de D ieselm o to r z a l o n t w i k k e l e n . Im m ers h e e ft m en het door de spanningsregeling v o l k o m e n in d e han d de snelheid zo o d a n ig in te stellen, dat ju is t de v o lle b e l a s t i n g b e re ik t w ord t, w a a r u it dan het aantal om w entelingen p er m i n u u t v a n d e schroef v o lg t. W a a r in het algem een het a a n t a l o m w e n te lin g e n , g e m a k k e lijk e r n aar de hooge kant dan n aar b e n e d e n k a n w o rd e n g e re g e ld , ve rd ien t het de voorkeur bij D ie s e l- e le c t r is c lic a a n d r ijv in g de sp oed lie v e r aan de lage kant dan aan de h o o g e k a n t t e k ie ze n . D e s c h a k e lin g is volgens het W a rd -L e o n a rd p r i n c i p e e n i s in w ezen z e e r e en vo u d ig .

Nieuwe U it g a v e n . D ie A u s le ih k o n tro lle d er B i b l i o t h e k m i t H i l f e d e r F la c h k a r t e i, d o o r D r. A lb e r t P r e d e e k ; N ed. I n s t i t u u t v o o r D o c u m e n t a t ie en R e g is tra tu u r, 's -G r a v e n h a g e . T U itg . J- M u u s s e s , P u r m e r e n d . A ls men d e o n ts te lle n d e c i j f e r s z i e t o v e r het g e m id d e ld e a a n ta l ve rlo ren g e ra a k te o f als „ v e r m i s t ” o p g e g e v e n b o ek en v a n u itle e n biblioth eken , een a a n ta l d a t n i e t z e l d e n m e er dan 10 % v a n 'de •dagelijksche h o e ve elh e id u i t g e le e n .d e w e r k e n o m v a t, d a n w o r d t .de gro o te beteeken is v a n een d o e l m a t i g fiin c tio n e e r e n d r e g is t r a t ie stelsel w el zéér duidelijk. D r . P r e d e e k , d ir e c t e u r v a n de b ib lio th e e k der T e ch n isch e H o o g e s o h o o l te B e r l i j n ; g e e f t in deze b r o c h u r e een helder en g e d e ta ille e rd o v e r z ic h t v a n d e b e z w a r e n , die a a n d e v e r ­ sch illen d e stelsels v a n b o e k in g e n o p b e r g i n g z ijn v e r b o n d e n e n va n ■de w ijze w a a ro p d e ze b e z w a r e n k u n n e n w o r d e n o n d e r v a n g e n . A a n de broch ure zijn 9 lo s s e a f b e e l d i n g e n t o e g e v o e g d , die een in d ru k geven van de w e r k in g va n h e t „'I< Larde3c” " sy s te e m .

De Scheepvaart van de Toekomst. Beschouwing over een Nieuwe Werkwijze voor het Laden, Lossen en Overschepen van Stukgoederen, met schets van de eventueele gevolgen voor Nederland Door J. H O FST E D E . In le id in g . De v o lg en d e b e sch o u w in g dient ecn igszin s in dezelfd e zin te w orden o p g ev a t als de artikelen vo o rko m en d in de sed ert eenige ja re n in A m e rik a bestaan d e ,.m agazin es” welke, de n aam dragen van „ S cie n ce W o n d e r S to rie s ” , „ A ir W o n d er S to rie s ” en „Scien ce W o n d er Q u arter 1y H et streven d ezer bladen kan w orden sam en gevat in het spik­ sp lin tern ieuw e b egrip „ S cie n ce fictio n ” , dat w o rd t ontsch reven in de zinsn ede: „ P ro p h e tic fictio n is the M o lh e r o f scien lific fa c t” ( D e v o o r­ spellende ve rb eeld in g is de M o ed er der w eten sch a p p elijk e daad), m et andere w o o rd en : E lk e w eten sch a p p elijk e daad o n tstaat uit een fictie, een verb eel­ ding, w e lk e p ro fetisch is en la ter b lijk t te kunnen w orden v e r­ w ezen lijk t. D e ju isth eid h iervan heeft Jules V e r n c ons dubbel en dw ars aan geto o n d . W e ln u xo oals de artikelen in de genoem de tijd sch riften dienen om de speurzin, het verb e eld in g sv erm o g e n en het w eten sch ap p elijk denken bij den A m erik a a n sch cn le z e r te stïm uleeren, hem on tvan ke­ lijk te m aken v o o r h e t nieuw e, d o o r hem de fan tastisch e gevo lg en te sch ilderen van d en k b eeld ige uitvindingen, z o o w o rd t hier, door vrijelijk de m o g e lijk e g e v o lg e n te schetsen van een o p lo ssin g van het in h o o fd e gen oem d e v ra a g stu k , getra ch t het. b e la n g van dit probleem v o o r de to ek o m st duidelijk te belichten. In beid e ge va llen w ord t er een b egeerlijk doel ge to o n d : De A m erik a an sch e tijd sch riften doen dat om te bevo rd eren , dat een w eg n aar dat doel g e zo ch t w ordt. De m o gelijkh eden vero n d ersteld in de o n d erh av ige b e sch o u w in g hebben de stre k k in g te bereiken , dat p ro efo n d ervin d elijk w ord t on d erzo ch t o f deze m o gelijk h ed en zijn te ve rw e ze n lijk e n la n g s een nader aan te duiden n ieuw e w eg.

H et ligt v o o r de hand, dat men gem een d heeft de o p lo ssin g v o o r s t uk g o e dc ren t c ntö c t e 11 z o eken d o o r v o o r a l 1e so o r t cn 1ad i n g zooveel m o gelijk de om standigheden te benaderen, w aa ro n d er m assagoederen behandeld worden. A lv o re n s nader te onderzoeken of dit inderdaad m o gelijk is, w orde hier in het kort beschreven, op w elk e w ijz e de w erk elijk e m a ssa ­ goederen verw erkt worden. Dit zijn ïn h o o fd z a a k : p etro leu m , graan, erts en steenkool. V o o r petroleum w a s de g ro o t e stap gedaan, toen men het w aagde haar los in een schip te storten . T o e n k o n zoow el laden als lossen continu geschieden m ei behulp van één o f m eerdere pompen. Deze continuïteit is de ideaal-toestan d, w aa rn aa r in teder b edrijf — en speciaal bij lossen en laden — - m o et w ord en gestreefd^ wil men de gro o tste snelheid en zuinigheid bereiken. D e aard van een vlo eisto f geeft hiertoe de gu nstigste voorw aarden . E r zij e ch ter op gew ezen, dat er speciale schepen vo o r dit ve rv o e r m oeten worden gebouw d en dat die olietanksehepen uitsluiten d v o o r het vervoer van vlo eisto ffen bruikbaar zijn. M et het verladen van graan w erden on geveer dezelfde resultaten bereikt, zoo d ra m en graan a ls m assaartikel g in g behandelen en er in slaagde, het als een v lo e isto f tiif de schepen te pompen. T e g e n o v e r de b ezw aren bij h e t zuigen ondervonden, in verg elijkin g met vlo eisto ffen , w a a rd o o r g ro o te graan zuigers dc plaats m oesten innem en van b e k n o p te p etroleum pompen, stond het voordeel, dat men ge w o n e vra ch tsch ep en zon d er veran dering vo o r het vervo er van graan a ls m a ssago ed k o p gebruiken.

H et derde m assagoed, het erts, leent zich v e e l m inder dan olie of graan tot behandeling als m assagoed. D a a rd o o r ve re isch t liet ook, zoow el aan land als aan boord, zeer g ro o te en k o stb a re in richtin gen en w as daardoor een grootsch e organ isatie van afzen d er to t en m et o ntvan ger noodig. T o t dusver heeft A m erik a dit het m eest com pleet uit ge w erkt en men vin dt aan de „ L a k e s” die reu sa ch tige laad- ep losinrichtingen en die m erkw aardige sp eciaalschep en , die leek ep M e c h a n is a tie , lo sse n en la d e n v a n a n d ere deskundige door hun afm etingen en cap aciteiten verb a zen . H et erts la d in g d an s tu k g o e d e r e n . w ord t uit de m ijnen aangevoerd en in silos b ew aard, to td at een ertsboot langszij kom t. D oor een gro o t aantal luiken kan het ruim M en kan in onze h u id ige M aatschappij een tw e eta l tendenzen bijna geheel worden opengelegd en h et schip v o lg e s to r t w orden niet hun acties en reacties sign aleeren : zij b eh eersch en ons leven door goten, w elke ieder boven een luik uitm onden. en v o o ra l het econ o m isch e, v o o r een gro o t deel. H e t zijn : H e t lossen geschiedt door reu sach tige grijpers, w e lk e niet, als 1. E e n dran g n aar n orm alisatie, typesatie e.d. elders, aan draden zijn op gehangen, m aar aan een stijve verticale 2. E e n d ran g naar m echanisatie, terw ijl dan in het m echanisatiearm, die om zijn eigen as kan draaien, verticaal uit het ruim p roces zich „e ila n d je s van han den arbeid" op o n v erk la arb are w ijze getrokken en, eenm aal vrij van het schip, h o rizo n ta a l w egg ered e n han dhaven; men begrijj>t n iet w aaro m deze la atste re s tje s uit dc naar sp oorw agen of opslagbakken, w aaru it het erts later in sp oo r­ „ o e rtijd ” o o k niet zijn verd w enen. w agens kan afloopen. D e bedien ing b e sta at uit tw ee man, het D e w erk in g en van deze st room in gen zijn o o k in de o n tw ik k elin g scheepsruim w ordt vo o r 98 pet. lee g g esch e p t! D e grijp e r zelf kan van de sch eep vaart te co n sta tee r en. H e t „eilan d van han den arbeid”, 15.000 kg erts in één hap m eenem en en m eet in geopen de stand dat daar het m eest in het o o g valt en to t w elk s o p ru im in g dit artikel 7 m van tip tot tip. P er uur kan een „u n lo a d er" 780 ton e rts lossen. 1n o g elijk kan bijd ragen , bestaat uit het laden en lo ssen van stuk­ De behandeling van steenkool houdt h e t m idden tu ssch en die van goederen. D aar h et schip als transportm iddel alleen varen de to t zijn m assagoed en stukgoed. H et w ordt als m a ssago ed in h et scheepsru im recht kom t, is h et zaa k liet v e rb lijf in de haven te v e rk o rten , hetgeen gestort, b.v. door kolentippen, die gebouw d w ord en v o o r w ag on s in de eerste p laats kan w ord en bereik t, d o o r hei laden en lossen van 100 ton, w aarvan tot 45 stuks per uur w orden gew orp en . H et te rationaliseeren . lossen geschiedt in den regel óf door v o l scheppen van zak k en o f W a n n e er m en ziet, dat ladingen stukgoederen va n 10.000 ton of m anden o f door grijpers. g ro o te rf bestaan de uit 300.000 colli, gelo st w orden d o o r telkens 6 a 10 co lli sam en le bren gen to t één liijsch en deze stu k v o o r stuk op te hijschen, uit te zw a aien en neer te zetten op de kade, van w aar zij, veela l kist v o o r k ist o f baal v o o r baal w orden w e g g e b ra c h t naar een m eer o f m in der v e r verw ijd erd deel der loods, dan d rin gt zich va n ze lf de v r a a g op o f dit niet m eer m achinaal, dus w aarsch ijn lijk ook sn e ller en g o e d k o o p er kan geschieden. H e t ve rw e rk e n van m assalad in gen ge eft hier een opw ekkend vo o rbeeld . O o k deze w erd en 60 jaar geleden d o o r han dw erk, m et sto o m k ra ch t v o o r het hijschen, ve rw e rk t, terw ijl thans de A m erikaausche ertsb oo ten als d o o r een law ine in 2 a 3 k w a rtier w orden v o lg e s to rt en door een ige m a ch tige grijp ers 111 een p aar uur lceggesch ept.

T o t nu to e g e d a n e p o g in g e n en v o o r s te lle n , h et lo sse n en la d e n v a n s tu k g o e d e r e n te m ech a n ise ere n , b e p a le n z ic h to t m e c h a n i­ sa tie v a n e lk e v e r r ic h tin g a fz o n d e rlijk . T o t zo o v er de m assagoederen. N u m o et dus w ord en n agegaan, w aarom stukgoederen nooit aks m assagoederen z ijn behandeld. M e n h e e f t in o v e rw e g in g g e g e v e n , om v e r s c h ille n d e z a k g o e d e r e n d o o r e e n s lu rf in h e t schip te s t o r t e n e n m e t e en z u ig in s ta lla tie te lo sse n . M e n m e e n d e m e t e e n d e r ge lijk h u lp m id d e l r e e d s v eel te k u n n e n b e re ik e n , a a n g e z ie n z a k g o e d e re n e en v rij g r o o t p e r c e n ta g e v a n a lle la d in g e n u itm a k e n (m e e l, r u s t, s u ik e r, b o o n e n , e rw te n ,

magnesitc, enz.). O o k werd voorgesteld tnuisportbanden of elevators te gebruiken. Teneinde hiermede resultaten te kunnen bereiken, werd aangeraden, eenheid te brengen in de afmetingen van zakken, kisten, pakken enz. Vele jaren is er in bepaalde kringen, ook in verband hiermede, gestreefd naar wereldformaten, naar een normali­ satie der verpakking. Men meende, dat het daardoor mogelijk zou worden bijna continu en grootendeels mechanisch te laden en te lossen, hetgeen sneller en goedkooper is. Deze pogingen om zooveel mogelijk de omstandigheden te benaderen, waaronder massagoederen behandeld worden, hebben geen succes gehad, waarvan de oorzaak wel zal zijn, dat stukgoedlading bestaat uit een te groot aantal kleine partijen en dat de lading vo o r elke haven en elke ontvanger afzonderlijk dient te worden gehouden. Bovendien wordt in ’t algemeen minder eenheidslading en meer gemengde lading v e r­ scheept dan vro eg er —- een geprononceerd verschijnsel der laatste jaren dat de hiervoor genoemde veranderingen tegenwerkt — en dat zijn grondoorzaak wel zal vinden In het in bijna alle landen bestaande streven naar economische zelfstandigheid. Alleen in de hijschwerktuigen zijn verbeteringen gebracht. De electrisehe havenkraan heeft een graad van volmaking bereikt, die een snelle en zuinige behandeling van de last — zoolang hij aan de haak hangt — waarborgt. O o k de gewone scheepslier en het bijbehoorende hijschtuig zijn de laatste jaren veel verbeterd, dank zij mede de invoering van de electrisehe lieren. D o o r verbeterin g van deze hijschwerktuigen alleen wordt het proces echter weinig versneld. Het eigenlijke hijschen, dat het transport in beide richtingen van onder het luik tot op de kade omvat, vormt slechts één der 3 perioden, waaruit het compleet lossen en laden is samengesteld. De twee andere perioden: van een w ille­ keurig punt in het ruim tot onder het luik en van de kade tot in de loods, moeten dus tot het zelfde tempo versneld worden, wil een verhooging der hijschsnelheid nut hebben. D e eerste periode, het zooveel handenarbeid kostende werk in het laadruim, kan men bij stukgoederen moeilijk beperken, daar de moderne hulpwerktuigen in het ruim niet kunnen worden gebezigd. H e t is echter de laatste periode, het w erk in de loods, dat dikwijls de meeste aanleiding geeft tot oponthoud; ’t zij door ophooping op de kade of door te langzame aanvoer uit de loods. Hier behoort mechanisch verwerken van stukgoederen tot de zeldzaamheden en de in 1913 geuïte klacht is veelal n og van toepassing: „Das Gesamtbild der Stiickgutumladung erscheint in seinem W e sen nur selir w enig gegenüber früher verandert. Die Steckkarre ist das Einzige, was die Fördertechnik bisher einzufiihren v e r ­ mocht hat.”

Mechanisatie van alle verrichtingen afzonderlijk kan nooit afdoend resultaat geven. H et steekwagentje als hoogste uiting der transporttechniek! Dat dit ondanks de groote financieelc belangen, welke gemoeid zijn bij een snelle despatch der schepen en hij de hooge bootwerkersloonen mogelijk is, bewijst duidelijker, dan in een lange uiteenzetting mogelijk is, dat men in het algemeen gesproken, stukgoederen nóch sneller, nóch goedkooper vervoeren, sorteeren of opstapelen kan met behulp van electrisehe lorries, transportbanden, zakkenstapelaars, loopkatten en loopkranen, dan zonder deze werktuigen. T oep assin g en verbetering van dergelijke hulpmiddelen zal ongetwijfeld in bepaalde gevallen nuttig en voordeelig zijn, uit het bovenstaande mag wel worden geconcludeerd, dat deze verbeteringen van slechts weinig belang zijn, zoodat afdoende mechanisatie van het lossen en laden en overschepen nooit zal worden gevonden door vervolm aking van deze hulpwerktuigen elk afzonderlijk. T o ch heeft de mechanisatie zich voor zoover is na te gaan, steeds uitsluitend bepaald tot liet zoeken in deze richting. Zou het niet m ogelijk zijn, dat in dit geval dezelfde vergissing wordt begaan waaraan destijds de „uitvinders” zich schuldig maakten, die vruclitelooze pogingen deden de orkestmuziek te mechaniseeren door mechanisatie van elk instrument afzonderlijk? Een Fransche caricaturist heeft deze pogingen in beeld gebracht. (L a musique de 1’avenir.

Carieature de Graiiville 1830). A l hun moeizaam zoeken b leef zonder bevredigend resultaat, terwijl toch nadien de muziek op uitnemende wijze is gemechaniseerd door de uitvinding van de gram ofoon. D e oplossing lag dus niet in de mechanisatie van elk w erktuig (muziekinstrument t afzonderlijk, maar in de verva ng in g van de hulpwerktuigen en de menschelijke arbeid (het ork est) gezamenlijk

Richting waarin afdoend resultaat w aar­ schijnlijk kan worden gevonden. Zoekt men de mechanisatie van het lossen en laden in deze richting, instede van in de mechanisatie van alle verrichtin gen afzonderlijk, dan rijst de v r a a g of het niet mogelijk is, de goederen in de loodsen te stuwen in groote, gelijkvormige hakken, welke hij aankomst van het schip worden omgewisseld tegen aan boo rd zich bevindende hakken van dezelfde afmetingen. Dit heteekent eveneens normalisatie van de colli, maar de voordeelen — w elke iedere normalisatie volgen — - zijn in dit geval veel grooter dan die welke door normalisatie van de verp akkin g ooit zou kunnen worden bereikt, zooals straks nader zal worden aangetoond. Het belangrijkste voordeel zou wel zijn, dat door een dergelijke werkwijze niet alleen het lossen en laden op afdoende wijze zou zijn gemechaniseerd, maar bovendien de mogelijkheid zou zijn geschapen, groote partijen stukgoederen, zelfs geheele scheepsladingen, in weinige uren over t:e schepen.

Een oplossing van het „brandende” vraagstuk kan niet verre zijn. Teneinde te bereiken, dat pogingen worden aangewend eventueele technische bezwaren te overwinnen, is het in de eerste plaats noodig, dat men overtuigd wordt, dat er iets te bereiken valt en dat er een economische behoefte bestaat, w elke laatste uitsluitend de practische waarde van elke vinding bepaalt. In dit geval is deze behoefte dus de vermindering van de „onproductie ve” tijd of de verm eerderin g van de „productieve” tijd van schepen, door het rationaliseeren van het lossen, laden en overschepen van stukgoederen. H e t sterkst doet , deze zich gevoelen bij de exploitatie van de, teg en w o o rd ig steeds in vaste lijndienst varende, passagiersschepen. H e t transport in hetzelfde schip van personen en goederen heeft nl. tengevolge, dat de Scheepvaart-Maatschappij er genoegen mee moet nemen, dat de passagiersinrichting, niettegenstaande een voldoend verkeer, gedurende een belangrijk deel der rondreis onbezet blijft, wil zij het goederenvervoer v o o r dergelijke schepen behouden ' D eze onvoldoende p assagiersbezetting is niet zoo zeer het ge v o lg van de lange tijdsduur, benoodigd vo o r het lossen en laden zelf, maar wordt voornamelijk veroorzaakt, doordat versch illende lijn­ diensten, uitsluitend ten behoeve van het ladingvervoer, havens moeten aandoen, welke v o o r liet passagiersvervoer van geen of weinig belang zijn. Dit bezwaar wordt gedurende de laatste jaren des te scherper gevoeld, doordat de verkeersmiddelen, welke de kustplaatsen v e r ­ binden, dc kustschepen, de sp oorw egen en vliegdiensten, voortd urend verbeterd worden, tengevolge w aarvan het steeds meer de gew oon te wordt, dat de passagiers op de eerste of de laatste aanloophavcn van een bepaald kustgebied debarkeeren of embarkecren, terwijl v o o r het ladingvervoer de verh oudingen ongewijzigd blijven, zoodat het noodzakelijk blijft, steeds de verschillende havens aan te doen. Het passagiersverkeer beperkt zich dus op de groote scheepvaartroutes meer en meer tot enkele voorname havens, terwijl het stukgoederenvervoer het aandoen van verschillende kustplaatsen blijft vragen. De behoefte om de aldus ontstane „onproductieve" tijdsduur te verminderen door rationaliseering van het lossen en laden, wordt vooral nijpend voor de ongesubsidieerde scheepvaartmaatschappijen, tengevolge van de omstandigheid, dat de concurrentiestrijd steeds kostbaarder passagiersinriclitingen noodig maakt. Deze sterk toenemende behoefte tot tijdsbeperking doet v e rw a c h ­ ten, in verband met de k e r i n g e n uit de geschiedenis van het mechanisatieproces in de scheepvaart, dat een bruikbare oplossing van dit „brandende” vraagstuk niet verre meer kan zijn. W a n t dit is een verschijnsel, dat zich in het geheele mechanisatie-

p roces, o o k v a n de sch e ep va a rt, de eeuw en d o o r telk en s h e rh a a lt: Z oodra er een gro eien d e e co n o m isch e b eh o efte is, w o r d t d o o r de tech niek een o p lo s s in g gevo n d en , w e lk e daarin v o o r z ie t. W a t de sch e e p v a a rt a a n g a a t, tre ft m en daarbij steed s een o n tw ik k e lin g sg a n g aan, w e lk e e con o m isch m oet w o rd e n g e zie n als het la n g za am te ru g d rin g e n v a n de in vlo eden v a n de n atu u r (du s toenem ende re g e lm a a t in de fu n cties va n de s c h e e p v a a rt), h et uitbreiden der g e ïn v este erd e k a p ita len en re la tie f b e p e rk e n v a n de m en sch elijke arbeid. G edurende duizen den ja re n is h o o fd z a k e lijk de m e n sch e lijk e arbeid v o o r de v o o r tb e w e g in g va n sch epen g e b ru ik t; dit w a s n o g het ge va l op de g a leien der G rieken en V en ctia n e n . E e rs t toen ten tijde v a n de o n td e k k in g sreizen v a n de S p a n ja a rd en en P o rtu g e e z e n de b e h o e fte g r o o te r w erd , om m e n sch e lijk e arbeid te sparen, slaagd e m en er in m iddelen te vin den, w a a rd o o r d ergelijke, b esp a rin g m o gelijk ' w erd, nl. d o o r deze arbeid te v e r v a n g e n d o o r die van de w ind, dat is dus m ech an isch e arbeid. M en slaa gd e er in, schepen te bouw en, w aarbij de w in d k r a c h t een g ro o t n u ttig e ffe ct v o o r de v o o r tb e w e g in g o p leverd e, z o o a ls b lijk t uit de w ijze, w aa ro p de k o g g e n v a n de H a n sa en k a r v e e le n van) C olum bus zijn g e b o u w d ; even een s v e rb e te rd e m en de z eilen : A n d rea D o ria vo n d h et v e rs te lb a r e zeil uit. O o k de in v o e r in g d e r stoo m sch ep en ge sch ie d d e pas, toen de o m stan d ig h ed e n d a a rto e drongen. H o e w e l de m ark ies dc J o u ffr o y reed s in 1776 de e erste door sto o m k ra ch t g e d re ve n b o o t b o u w d e, m o est w e e r de „ e c o n o ­ m ische” beh o efte, d ie pas tien talle n ja ren la te r o n tsto n d , d e p rik k el vorm en v o o r de re e k s u itvin d in gen , w e lk e de s to o m b o o t practisohe.t w aarde ve rleen d en . j D e ze b e h o efte k w a m in dit g e v a l v o o r t uit de in o p k o m s t zijn d e b ed rijfsvo rm , de fab riek , w e lk e v o o r a fv o e r van h a ar m a s sa p ro d u ctie en aan vo er v a n g r o n d s to ffe n v r o e g om snelle sch e p e n m e t g r o o le lad in gscap aciteit. D e tech n ie k v o n d en o n tw ik k e ld e , w a t dc ladin gscapaciteit en de voortstuw ing der sch ep en b e treft, o p lo ssin gen , w e lk e v o o rtd u re n d

en ru s te lo o s v e rb e te r d , v o ld o e n aan de huidige b e h o e fte n va n go ed ­ k o o p , sn e l en r e g e lm a tig transp ort. W a t b e tr e ft h e t in ten siever m a k e n v a n h e t v e r v o e r door het m echaniseeren v a n h e t lossen en laden, s la a g d e m e n er slech ts in, oplossin gen te vin d e n , w a a r het b e tr e ft m assagoederen. H e t laden en lossen van stukgoederen heeft d c m e ch a n isch e re v o lu tie , deze eeu w ige w o r s te lin g om te trachten, te c h n o lo g is c h e k lo v e n te o verb ru gg en , n og slech ts w e in ig beroerd. D e o o r z a a k h ie rv a n is w ellich t, dat de tech nici, die stee d s deze k lo v e n o v e rb r u g g e n , in deze gro o te m o eilijk h ed e n o n d ervin d en te n g e v o lg e v a n h u n slech ts theoretische, dus o n v o lle d ig e ken n is va n h e t s c h e e p v a a rt- en vee m b ed rijf. In dit geval is n o o d ig , dat men g e h e e l v e r t r o u w d is m e t de vele verrich tin gen , w e lk e n o o d ig zijn Oim de d iv e rse co lli o v e r te bren gen van den a fs c h e p e r naar den o n tv a n g e r, te r w ijl b o ven d ien ecn ig econom isch in z ic h t in h et b ed rijf w o r d t v e re is c h t, om de bij h et v ra a g stu k g e m o e id e b e la n g e n te o v e rz ie n . (W o r d t vervolgd).

Snelle Motorschepen H e t m. s. Victoria. , O n lan gs verm eldden w ij bijzonderheden van h et m.S. Venus. D e snelheid van dit Scand inavische motorschip is nu alw eer ruim o ver­ tro ffen door het Italiaansche motorschip Victoria. D it schip behaalde op de p ro e fto ch t ruim 3 m ijl meer snelheid, 11.1. 23,% m ijl per uur. D it m o to rsch ip heeft de afm etingen 533’X Ó 7’— 4” X 4 2 ’>— 5” en w as o n tw o rp en v o o r een snelheid van 20.5 mijl. H et doet thans dienst in de v a a rt van T r ie s t via Venetië en Brindisi n aar A lexan d rië. H et schip behaalde m et 18700 apk en 130 om w entelingen per m inuut op cfe fS b rie k sp ro e fto ch t 22,25 mijl. N adat het schip g e d o k t en' schoon gem aak t w a s, hadden nieuwe snelheidsproeven plaats, w aarbij 23,25 m ijl snelheid w erd bereikt. D c l ictoria w erd door dc Cantieri Riuniti dell’A d ria tico v o o r de L lo y d T rie stin o gebouw d. D e % motoren hebben elk 8 cilinders m et een m id d ellijn van 680 mm en een slag van ropo mm. H ét schip h e e ft accom m odatie voor 230 eerste klasse, :1145 tweede klasse en 100 derde klasse passagiers.

Driemaandelijksche lijst van geïllustreerde publicaties van nieuwe schepen.

N a a m.

Lengte tusschen de lood­ lijnen.

D raag­ ver­ m ogen in tonn.

V rachtboot V ra ch tb o o t1) T an k sch ip T an k sch ip T ankschip Pass.- en vrachtboot Pass.- en vrach tb o o t

S oyo M arn San P edro V irginia Sinclair M oordrecht D rafn C hosun M aru Florida

415’ 430’ 416' 438’ 465’ 360’ 365'

Pass.- en v rachtboot

V enus

395’

9108 8420 9345 10130 11000 2800 — 24003)

1 1 1 1 2 2 2 2

Pass.- en vrachtboot

Reina de Pacifico

550’

—

Pass.- en v rachtboot

E m press of Britain

730’

P a ssa g ie rssc h ip 4) P a ssa g ie rssc h ip 4)

Kem pten Stadt U eberlingen

P assag ie rssc h ip P assag ierssch ip K anaalstoom er V eerboot o) V e erb o o t4) P o litie b o o t13) Y acht ') 2) 3) ■*) 5) 8) ,)

L ochtyne P. P e ta r Cote d ’Azur v. E lzelingen K onstanz H avenpolitie I Alva

Met eenige p assa g iers. Met B auer-W ach-turblne. V olgens T h e S hip b u ild er 2200. Vaart op de B odensee. Systeem V oith-Schneider. Raderen. Lengte over alles.

T ype d er m achinerie.

m otor triple exp.2) tandr. turb. m otor motor,en tan d r. turb. »

n

P a a rd e k rachten,

3200 4600 4000 2750 3500 4500 9500

as. I. a s. as. a s. as. as.

Snelheid in m ijlen.

T ype.

Aantal schroeven

VERKLARING DER AFKORTINGEN: A. inrichtingsplan, B. b ew erk t grootsp an t, C. la n g sd o o rsn e d e d er ijzerconstructie, D. p la a tin d eelin g van dekken o f binnenbodem , E. co n str u c ties van o n d e r d e d e n , F. lijn eiiteek en in g of spantenraam , G. o p stellin g m achinerie en asleid in g, H. m a ch in erie, I. tuigplan , J. a flo o p in rich tin g , K. veiifilatiepian, L. carène diagram , M. p ijp lei­ d in gen , N. r esu lta a t ta n k p ro ev en .

12 13,5 13 —

12 17,25 20

m otoren

10000 as.

19,5

4

»

18000 as.

18

—

4

tandr. turb.

60000 a s.

24

148’ 189'

— ---- -

2 5) 6)

m otoren com pound

400 as. 750 I.

13

214’ J)

-----

2

8)

2000 I.

270’ 7) 338’ 7) 118’ 118’ 65’ 259’

---

2 2 2 11) 1 2

quadr. exp. tandr. turb. com p o u n d m otoren com p o u n d m otoren

—

360 110 90 .—

—

s) 9) 1«) u) 12 ) is) h)

9000 350 360 180 4200

a s. 1. a s. I. a s.

—

16 18 21 10,8 —

10 16

Gepublic. G epubliceerd in : teekeningen.

A, G A, G A, B, G, A A A A, G A A, G A, G A, G A. B, G, H 14) A, B, O A A, G A, G A, G, H A A, G .0)

A 12), B A, B A, G, H

T h e Shipbuilder, M ei ’31. Ju n i '31. M ar. Eng. and Shipping Age, April ’31. T h e M otorship, M ei '31. Shipb. and Shipping Ree., 11 Juni ’31. T h e Shipbuilder, Juni '31. Mar, Eng. and S hipping Age, Juni '31. Shipb. and Shipping Ree., 14 Mei '31. T h e Shipbuilder, Ju n i '31. „ April '31. T h e Motorship, April '31. Shipb. and S hipping Ree., 7 Mei '31. T he Shipbuilder, Juni '31 (extra num m er). W erft-Reederei-H afen, 1 Juni '31. Schiffbat:, 1 Juni '31. T h e Shipbuilder, Ju n i '31. T h e Motorship, ju n i ’31. Engineering, 5 Juni ’31. Shipb. and Shipping Ree., 28 Mei ’31. „ 23 April ’31. Het Schip, 8 Mei ’31 .Werft-Reederei-Hafen, 1 Ju n i '31. Het Schip, 8 Mei ’31. T he Motorship, F e b r. en Mei 31.

M otoren, m et electrische overbrenging. Vaart M a a sslu is—R ozenburg. A, B, C, D, E, G, H. T w e e a an elk einde. A lleen lan g sd o o rsn e d e. T ev e n s sle ep b o o t. D etails van in ric h tin g en m achinerie; hulpwerktuigen.

Nieuwe Internationale Bond voor Materialenkennis Congres te Zürich D e Internationale Bond voor M ateriaalor.derzoekingen der Techniek, die vó ó r de groote o o rlo g re g e lm a tig de m ateriaalonderzoekers in de verschillende landen tezam en b ra ch t en die veel gedaan heeft op dit gebied der wetenschap, w as, zo o a ls zoo vele organisaties, d oor de oorlog te gronde gegaan. N a eenige schuchtere pogingen, die geen succes hadden, nam ons land het in itia tief to t het houden van internationaal materialencongres te A m sterd am in 1927," a lw a ar men de voldoening sm aakte, dat de „N ieu w e In ternationale B on d van M aterialenkennis’' tot stand kw am , D e resultaten v a n dit congres zijn in tw ee belangrijke verslagdeelen vastgelegd. T even s w erd besloten h et eerste congres van de nieuw e Bond te honden in 193t te Z ü rich , alwaar nu van 6— 12 September ge vo lg zal w orden g e g e v e n aan dit besluit. Het' congres zal plaats vin d en in, de zalen van de Technische H oogeschool, de 'bekende bakerm at van vele w etenschappelijke onder­ zoekingen op het gebied van m aterialen . H et congres is verdeeld in 4 secties: Sectie A . M etalen. ■ , President: D r. W . R osenhain, D . S c . F .R .S . N ational P h ysical L abo rato ry, Teddington. G ietijzer, W eerstan d van m etalen hij ho o ge tem peraturen, V e r­ moeidheid, K eep slagp ro ef, M etallo grap h ie. S ectie B A norganische s to ffe n , niet m etalen. Presiden t: P r o f. D r. b.c. M . R os, S taatsproefstation te Zürich. Natuursteen, P o rtlan d C em ent, C em en t m et hydraulische toeslagen, T ras, Pussolancn, Santorin -aarde en H oogoven slakken , Alum inium cement, Beton, vastheid, elasticiteit, dichtheid, Chem ische aantasting van cem ent en beton, G ew ap en d beton. Sectie C. O rganische sto ffe n . . -r/ President: P ro f. J. C. R o o s a f H jelm säter, Rijksproefstation té Stockholm . V erouderen van organische s to ffe n , H out, A sphalt en bitumen. B randstoffen.

In Memoriam Prof, Mr. W . L. P. A . M olengraeff In de ouderdom van 72 ja a r is te ’s-G ra ven h ag e overleden P r o f . M r. W . L . P . A . M olengraeff. In hem verliest d e N ederlan dsche re ch ts­ wetenschap een van haar gio o tste beoefenaars. H e t is ech ter n iet daarom, d at wij hier van zijn verscheiden m e ld in g m aken, d o ch o m de groote verdiensten w elke hij heeft gehad ten a an zien van het Z e e ­ recht in zijn volle om vang. Reeds zijn dissertatie w as aan een deel van h e t rech t gew ijd en w el aan „Internationale A va ry-ro sse regeling” , doch ten aan zien v a n h e t Zeerecht w as het hoogtepunt w el het door hem o n tw o rp en , n ieu w e b o ek v a n het W etboek van ■ Koophandel dat in M e i 1914 d oor hem als Regeerings-com m issaris in de T w eede K am er w e r d verd ed ig d en na k o rt debat zonder hoofdelijke stem m ing w erd aangenom en. Zijn „ K o rt begrip v a n het nieuwe N ederlandsche Z eerech t” is v a n g ro o t belang voor de interpretatie van dit re ch t. L a te r heeft hij n o g de R egeling van de A rbeidsovereenkom st van k a p ite in s en schepelingen , in elkaar m ogen zetten doch de in voering v a n dit nieuw e ged e elte heeft, hij niet meer m ogen beleven. D it laatste gedeelte w as van bijzonder b e la n g v o o r reed ers en opvarenden, die de grootste moeilijkheden o n d ervo n d en van een v e r ­ ouderd recht, niet meer passend in onze tijd v a n v lu g g e vo o rtb e w e g in g en zij mogen de onverflauw de geest van den o v e rle d e n e w e l ten zeerste op prijs stellen, zonder w elke deze matérie z e k e r n iet in z o o k o r te tijd dusdanige vorderingen had gem aakt, als w e lk e w ij thans sp o ed ig zullen zien ingevoerd. Zijn naam zal onafscheidelijk verbonden b lijv e n aan. de w e ttelijk e verhouding tusschen reeder en varend, person eel. H e t w as dan o o k geenszins verw onderlijk dat de R egeering h e m , den n iet-varen sm an , b egiftigde met de Gouden D e Ruijter-m edaille, d e h o o gste o n d ersch ei­ d in g voor hen die zich verdienstelijk gem aakt hebben voor de Z e e ­ vaart.

Nieuwe Schepen. N aam van het schip: Neptunus.

Sectie D . V ra gen van algem eeue beteekenis. President: P ro f. W . van M o elle n d o rff, D uitsch V erbon d voor M ateriaalbep roeving. Betrekkingen tusschen elasticiteit en p lasticiteit, taaiheid en broos­ heid, Bepaling van de k o rrelgro o te, JJkin g en nauw keurigheidsgraad van beproevingam achines. 'Per bevordering van een v ru ch td ra gen d e discussie worden de drukproeven van de rapporten o ver bovenstaande onderw erpen op aanvraag gaarne aan belanghebbenden toegezonden. A an het congres zijn excu rsies verbon den , oo k voor dames. D e prijs der congreskaarten is vo o r leden van de N ieuw e In ter­ nationale Bond vo o r M aterialen kenn is 3 dollar, voor hun familieleden 2 dollar, vo o r anderen 6 dollar. V o o r verdere inlichtingen en v o o r het ve rk rijg e n van proefdrukken van de te behandelen rapporten w en d e m en zich tot Ir. P . F. van der W allen, M aarland 27 te D en B rie l.

Corrosie Onderzoek. D o o r de in Septem ber 1929 opgerichte „Stichting vo o r M ateriaal­ onderzoek", gevestigd te V G r a v é n h a g e , w elke o.a. als doei heeft bet bevorderen van het t o t , stan d kom en van een centraal Nederiandsch instituut voor m ateriaalonderzoek, is een „corrosie-com m issie” mgesteid, die staa c onder v o o rzittersch a p van D r. Ir. W . J. Muller en w aarin voorts als leden z ittin g hebben P ro f, Dr, A . H , W . Aten, Ir. J, J. P h . Cattel v o o r het S to o m w ezen , Ir. H . Freydanck Oesinger voor het M inisterie van K o lo n iën , D r. Ir. F . G oudriaan voor de Chem. Vereeniging, Ir. W . J, PI. H a rm se n vo o r het Min. v a n W aterstaat, lr. H . J. J. Janssen vo o r de B a t. P e tr. M ij., W . F . J, M . K ru l, D r. Ir. H. A . J, P ieters voor de Staatsm ijnen, P r o f, D r. W . Reinders, P rof. Ir. J. C. van Staveren v o o r de N .V . tot K e u rin g van E lectr. Materialen, Ir. F . G. U n ger voor het T e ch n . E con, Genootschap, Ir. J. G. de V oogd voor de G asstichting, Ir . A . J. va n W alraven vo o r de Kon. Ned. H oogovens en S taalfab r. N .V ., Ir . E . F , M. W ir tz voor de Vereen, voor W aterleidin gsbelan gen in N ederland, Dr. ir. E . B, W o lff en Ir, W . A . Slinkers, secretaris. D eze com m issie h eeft zich a ls taak gesteld; in sam enwerking met huiteniandsche organisaties, m ede te w erk en aan het opsporen dei belangrijkste corrosie-oorzaken en te onderzoeken, w elke middelen aangewend moeten w orden o m corrosie te voorkom en o f te beperken. Zij roept hiertoe de m ed ew erkin g in v a n allen, die e rva rin g hebben op dit gebied en gegevens ku nn en v erstrek k en in het belang van het corrosic-onderzoek, D e com m issie v e rzo ek t alle wenschen en. mededeelingeu, dit onderzoek betreffen d, te richten tot den secretaris, Ir. W . A . Slinkers, B en tin ckstraat 164 (na 1 September a.s. Flatgebouw K a n a a lw eg 3), ’s-G ravenhage.

JJouwmeesler:. F a. J. Sm it & Zn., Foxhol. 'Reederij: N .V. M otorvrachtschip „N eptunus” (D ir e c te u r J. J. O n n es), Groningen. Bouwjaar: 1931. Soort van schip: m otorvrachtschip. H oofdafmeüngen: Lengte tusschen de loodlijnen: 47.00 m. Breedte (m ld.) op het grootspant: 7.75 m. Grootste breedte: 7.80 m. J lolte (m ld.) in de zijde: .3.45 m. Ruimholte: 2.96 m. Diepgang geladen: 3.16 m. Uitwatering in de zom er: 36 cm. Waterverplaatsing: 900 ton ü toon kg. K lasse: Lloyds f 100 A 1. Draagvermogen in tonnen van 1000 kg op hel zo m e ru itw a te rin g sm e rk : 600. Aantal ruimen: 1, Jnhoud alle laadruimen: 28000 cub. ft. Aantal lieren: 3 A .E .G . r 14 ton electr. g e d re ve n . Bankers: 25 ton olie. Brutp-lonnenmaat: 420.15 reg. ton. N etto-tonnenm aat: 285.79 reS- t ° nMachine,

stoomketels,

m o t o r e n

e n z.

Fabrikant: D eutz M otorenfnbrik, Keulen. Soort van machine: Com pressorlooze-D iesel. Aantal cilinders: 6. H oofdafm etingen der cilinders: 280 mm. Slag der machine: 500 mm. B ij motoren aantal Rem paardekrachten: 330/360. Snelheid: 10 zeem ijlen per uur.

De Vrachtenmarkt. (29 J u n i— 12 J u li 1931.) In geen tw e e ja a r h e eft de v ra ch te n m a rk t z o o ’n s p ro n g n aar beneden g e m a a k t als in de a fg elo o p en m aan d Juni, w a a rin het v ra ch te n in d e x cijfe r v o lg e n s de d o o r „ T h e E c o n o m is t” g e p u b lic e e rd e gegevens to t 90,9 terugliep na de vo rige maand nog op 95,2 te hebben ge staa n . H o e w e l a lle a fd e e lin g e n aan deze d a lin g h ebben m e d e ­ g e w e rk t, w a s de N o o rd -A m e rik a a n s c h e a fd e e lin g w e l de h o o fd ­ sch u ld ige, d ich tbij g e v o lg d d o o r A u s tra lië , dat o o k een g r o o te a c h te r u itg a n g b o ek te. T h a n s is w e e r h e tz e lfd e cijfe r b e re ik t als in Jun i 1930 en er zijn geen teeken en w e lk e op s p o e d ig e v e rb e te rin g hoop ge ve n . Z e lfs van h et H o o v e rp la n zijn v o o r lo o p ig n o g geen z ic h tb a r e re s u lta te n te w a ch te n , o o k al is het m o g e lijk , dat de a an ge b o d en hulp n o g tijd ig b lijk t te zijn. D e n ieu w e m aan d to ch w a s z e k e r n iet b eter dan zijn v o o r g a n g e r en v r ijw e l geen en kele a fd e e lin g ko n op een b e h o o rlijk e k o e r s w in s t bogen . W e l w a s h et a a n ta l afd o e n in ge n van de Z w a r te Z ee v o o r graan b ijzo n d er g r o o t, o n d an k s al h etgeen in Juni is a fg e s lo te n . G R A A N . — Z u id -A m e rik a . — H o e w e l o ver het a lg em ee n een b e­ tre k k e lijk flin k a a n ta l za k e n w e rd a fg eslo ten , k o n d en de k o e rseti zich n iet h an dhaven en w erd en to t tw eem aa l to e a lg e m e e n e v e r ­ la g in g e n v a n 6 d. in g elu id , z o o d a t de ein dkoersen v r ijw e l 1 / - beneden de o p en in g sk o erse n o v e r de g e h e e le lin ie lagen . V a n de b o v e n r iv ie r w erd geo p en d m et b e ta lin g v a n 17/Ó n aar A v o n m o u th en ïg j- n aar de A d ria tis c h e Zee, b eid e v o o r J u lib e la d in g en 17/6 v o o r A u g .-v e rs c h e p in g n aa r h et V e r . K on ./ B o rd e a u x — H a m b u rg ra y o n . G ro o te schepen kon den eve n la te r to t 18/- bed in gen van San L o r e n s o n aa r het V er. K o n ./C o n t. en h a n d ige schepen 18/6 v o o r Juli b e la d in g. In de tw e e d e h e lft tra d t o t tw e em aa l to e een in zin k in g in, z o o d a t aan het s lo t v o o r J u li/A u g. laden van San L o r e n s o s le c h ts 17/6 naar het V e r . K o n ./C o n t. te m aken w a s en 18/6 v o o r A u g u s t u s b e ­ la d in g n aar de M id d e lla n d sch e Zee. B u en o s A ir e s d eelde n atu u rlijk in deze d a lin g en n ad at e e rs t 15/beta ald w a s n aar A n tw e rp e n / R o tte rd a m v o o r J u li laden , w a s later tegen t4/0 en T4/6 ru im te te b eko m en , bij g e lijk tijd ig e b e ta lin g va n 15/6 v o o r J u li/A u g. v e rs c h e p in g n aar het ï ï a v r e — H a m b u r g ra y o n . B a h ia B la n ca nam ru im te op n aar het V er. K o n ./C o n t. te g e n 18/6 doch la te r tegen 17/- n aar N a p els. N o o rd -A m e rik a . — D e N o rth P a c ific z o o w e l als de N o rth e rn R a n g e h ielden z ic h g e h e e l a fzijd ig , zo o d a t geen en kele a an d u id in g om tren t een ige k o e r s b esto n d . M o n trea l to o n d e iets m eer v r a a g , zo o d a t v o o r s p o e d ig e v e r ­ sch e p in g 7 ets. p er 100 lbs. z w a a r graa n , m et % ct. v e r h o o g in g v o o r ge rst, n aar A n tw e rp e n / R o tte rd a m w erd betaald . T o e n e c h te r de eerste v r a a g b e v re d ig d w a s , z a k te de koers to t 614 ct. p er 100 lbs, in en w erd n aar het B r is to lk a n a a l slech ts 1/6 p er q u a rte r g e g e v e n , D e G u lf opende op h o o g e re b a sis n. 1. 2/jttl> per q u a rte r v o o r Juli v e rs ch e p in g n aar G rie k e n la n d en 2/6 n aar het V e r . K o n ./C o n t., terw ijl la te r 2/7 JS n aa r het V e r . K o n . w erd g e g e v e n . N aar A n tw erp e n / R o tte rd a m w e rd ge o p e n d op 9 ct. per 100 lb s. m e t 1 ct. m eer v o o r v e rs c h e p in g n aa r het C on tinent. L a te r k o n to t 11 ets. naar A n tw e rp e n / R o tte rd a m v o o r Juli laden w o rd e n b e d o n g en en m a xim aa l 10¥2 e ts. p er 100 lb s. v o o r Ju li/A u g. v e rs c h e p in g , w a a rb ij naar de M id d e lla n d sch e Z e e 12 k» ct. w erd b e ta ald . D e a fs lu itin g e n hadden op ru im e s c h a a l p laa ts.

D onau en Z w arte Zee. — C o n sta n tz a /B o u rg a s n am e e n ig e m alen schepen u it de m a rk t, w a a rb ij eerst 9/6 v o o r een ppt. b o o t n a a r het A n tw e rp e n / H a m b u rg ra y o n w erd ge ge ve n , doch la te r 10/3 en te n slo tte 10/9 v o o r A u g u s tu s b e la d in g kon w o rd e n b e d o n g en . V an de R u s s is c h e Z w a r te Z eeh aven s hadden w e e r ta lrijk e a fslu itin g e n p la a ts op b asis van 10/3 to t 11 j-, do ch o o k een enkele m aal v o o r g r o o te r sch ep en to t 10/-. D e b e la d in g s tr e k te z ic h uit van ppt. ru im te to t N o v e m b e r b ela d in g. O n d a n k s h e t fe it, d a t in de m aan d Juni 62 sch ep en m et 412.800 ton w a re n b e v ra ch t, w erd en op een d a g 12 m et 108.000 ton en een andere d a g 17 sch e p e n m et 120.000 to n a fg e s lo te n . E R T S . — V a n de M id d e lla n d sch e Zee k o n ie ts m e er a c tiv ite it w orden g e co n s ta te e rd , d o ch de ko ersen b le v e n v r ijw e l d e ze lfd e. N a a r R o tte r d a m o f V la a r d in g e n w erd b e v ra c h t v a n A lm e ria p ie r tegen 4/1M , B o n a 4/-, V illa r ic o s 4/3. S fa x b e v ra ch te n a a r A n tw e r p e n tegen 5/3 a 5/6 en F o llo n ic a n aa r H a m b u rg teg en 4/10ka. V o o r fo s fa a t k r e e g T u n is ru im te n aar R o tte r d a m te g e n 6/- en H u e lv a b e v ra c h tte n aa r R o tte r d a m tegen 4/3 en n aa r A m s te rd a m tegen 4/7M beide op T h a rs is c o n d itie s. D I V E R S E N . — C u b a b le e f steed s flin k e b e la n g s te llin g in ru im te v o o r s u ik e r b e to o n en te g e n 13/6 v o o r A u g . b e la d in g n a a r het

V e r . K o n ./ C o n t. en w ild e v o o r m id d e lg ro o te b o o ten later 13/9 betalen . C h ili-sa lp e te r a fs c h e p e r s betaalden w ee r 2ij- naar B o rd ea u x — H a m b u r g ra y o n , doch kregen la te r ru im te teg en 20/9 alles v o o r A u g . v e rs c h e p in g . V o o r k a to e n z a a d van A lexan d rië naar H u il z a k te de ko ers tot 7/6 p er 60 cub ft. in. V o o r g r o n d n o te n w erd van D akar naar h e t C o n tin e n t tegen 21/6 b e v ra c h t en v a n M a ro k k o w erd een T700 to n s sch ip v o o r graa n en s tu k g o e d n a a r de B o rd ea u x -H a m b u rg ran ge op gen om en tegen een lu m p su m v a n £ 350 f.i.o. R o tterd am b e ta ald e v o o r een ppt. schip n a a r de Z w a r t e Z ee 69 f.i.o. H E T O O S T E N . — D e ze a fd eelin g w a s dit k e er w e l bijzon der s t il en v r ijw e l alleen was. er v r a a g n a a r ru im te v o o r boonen va n het V e r r e O o s te n . W la d iw o s to k betaalde 24/- v o o r A u g . b e la d in g naar R o tte r d a m o f H a m b u rg, doch k r e e g een g ro o t sch ip tegen 23/-, te r w ijl v a n D a ln y tegen 22/6 naar R o tterd am w erd b e vra ch t en te g e n 21/6 & 22/- ged eeltelijke ladin g naar de g e b ru ik elijk e havens w e rd o v e re e n g e k o m e n . R u im te in lijn b o o ten w o rd t o v e rig en s tegen b u ite n g e w o o n la g e cijfers aangenom en. M a u ritiu s n am tw ee booten v o o r su ik e r op n aar h e t V e r. K o n . d o ch een g r o o te b o o t k r e e g n iet m eer dan 20/- v o o r S e p te m b e r m et 22/- v o o r o p tie C an ada, doch een z e e r g r o o te b o o t s lo e g d o o r 15/aan te nem en de geh eele m arkt stuk. Z u id -A fr ik a b ego n m et een m a isa fsch e p in g en w e l n aa r de S t. L a w r e n c e te g e n 17/-. STEEN KO LEN — De u itgaan d e stee n k o le n vra ch te n bleven o v e r h e t a lg em ee n fla u w gestem d en de k o e rsen w a ren z e k e r niet b eter. E r w e r d b eta ald van:

C ard iff — R o s a r io ,10/-, V illa C o n stitu cio n o/6, B u e n o s A ire s 9/4ka, M o n te vid e o 9/3, D a k a r 7/3, Genua 6/9, V en e tië 7/-, A le x a n d r ië 6/3, B a rb a d o s 7/6, P o r t Said 6/6. S w a n s e a — A m s te rd a m 5/-.

N ew -C astle— R o tterd am w erp en 7/6, S t. John 7/6.

3/-, A lg ie r s

7/4K ,

L is s a b o n

7/-,

A n t­

M e th il— R o tte rd a m 3/ï q 'A, K o n in g sb e rg e n 4/3. W e a r — B a y o n n e 4 19> A lg ie r s 7/4H, B o rd ea u x 4/9. V a n R o tte r d a m w erd en w e in ig zak en gedaan, doch d e afslu itin gen w aren teg en de g eb ru ikelijke v r a c h tc ijfe rs o.a. O ran 6/3 en V e n e tië / T r ie s t 7/1K m et 2/- to e s la g v o o r een g e d e elte co kes. D u rb a n n am een schip naar Saban g op tegen 7/3 en naar A den o f P e rim teg en 9/6. R u s s is c h e s tee n k o o l deed 12/- n aar de N o rth e rn S ta te s. H O U T . — H o e w e l het aanbod v a n la d in g v a n R u ss is ch e havens iets b e te r w a s , kon dit geen ve rsch il in de ko ersen te w ee g brengen, w aa rb ij k w a m dat de berichten o m tre n t de exp ed itie g e en szin s r o o s k le u r ig w aren . In de W itte Z e e nam M esane ru im te op n aar L o n d e n te g e n 57/- en naar H uil tegen 54/- p e r stan daard, terw ijl Sorolca te g e n 49/6 n aar Londen en tegen 58/6 naar Sh arp n ess b e ­ v r a c h tte . L e n in g ra d betaald e 28/6 vo o r p a p ierh o u t naar V e ls e n en 34/6 n aar W e s t- H a r tle p o o l, doch ook h ie r is d e exp ed itie m aar m atig. V an Z u id -F in la n d w erd tegen 29/9 per std. n aar G en t a fg e s lo te n en ƒ 24.00 w e r d betaald van H ern ö san d naar A m sterd a m , terw ijl pro p s v a n Z u id -F in la n d n aar het V er. K o n . teg en 39/9 p er vd m . w erd en a fg e s lo te n . A n d e re afsluitin gen w aren K ra m fo rs— L on den 36/-, S a n d v ik — L o n d e n 36/6, S u n d sva ll— D o v e r 38/6, T I M E C H A R T E R . — V o o r enkele reizen w a s er v e e l v r a a g n aar sch e p e n op tim e ch a rte r in de U .S .- W .I . trade, w aa rb ij de v r a c h t­ cijfers e rg a fw is s e ld e n naar de g ro o tte d e r schepen en de g e s c h ik t­ heid v o o r d e ze va a rt. E en schip van 3300 to n k r e e g bijv. $ 1.40 te rw ijl een 7300 to n n er slech ts 7,5 ets. w is t te bedingen . V o o r één tra n sa tla n tisch e reis o p le ve re n H a m p to n R o ad s k r e e g een 9000. to n s schip 70 ets.

Internationale van Koopvaardijofficieren. U it de „N ep tu n u s” zagen wij dat in de laatste- vergad erin g van/ de In ternationale van K oop vaardijofficieren door de V ereen igin g . van S ch eepw erktuigkun digen een voorstel is gedaan om zich uit j te spreken o v e r ontwapening. Het k o m t ons voor dat deze. vereeniging daarm ede op de verkeerde w eg is. W il m en h et tnogelijk doen zijn dat a lle m achinisten lid van de vereen igin g w orden, dan dient ipen zich te onthouden van het zich bem oeien met dergelijke zaken', die ■geheel buiten de w erkingssfeer van de vereen igin g vallen, en w a a r­ over het oordeel van de leden zeer veel uiteen zal loopen. ,'

Nieuws van Scheepvaart en Scheepsbouw. Personalia. D e heer J. de Groot, directeur v a n de Zeevaartschool te Sch ier­ m onnikoog is benoemd tot directeu r van de Z eevaartschool te T exel. T e c h n is c h e H o o g e s c h o o l. Ingenieursexam eii Sch eepsbouw kun dig in gen ieur: B . PI. W o lf. Candidaatsexamen- Sch eepbouw kundig in gen ieur: j . G . K o n in g : N . Schipper; A , van der T oorn . M a ch in iste n -e x am e n s. Diplom a machinist a.b, Zeevisschersvaartuigen: S. J. B ravenboer, IJm uiden; H . G ravem aker, IJm uid en ; J. G roeneveld, Ijm u id en . Diplom a A : J, Aalm oes, O nderdendam ; M . Bakker, D e n H elder; O. Battes, 's-G ravenhage; F . J. v a n B o d egraven , R o tterdam ; J. G. van Boekel, D o o rn ; F . J. Bourna, H a rlin g e n ; J. B u u rs, A lk m a a r; J. Edenburg, R otterdam ; A . W . F ilro e, V lissin g e n ; J. A . Goedhart, Utrecht; A . A , van Hintum , U trech t; J, H oebé, D o rd re ch t; J. van der H oek, R otterdam ; W . C. van H o o ff, D e lft; A . J. C, W . H oo gveld , ’s-G ra­ venhage; F . H . van K in k , A m ste rd a m ; S. P . de L eeuw , R otterdam : J. C. van Loon, IJm uiden; P . M ;trcus, R o tterd am ; J. M eijer, W tosum ; J. van der M eulen, A m ste rd a m ; A . J. N ederlof, Schiedam ; F . W . van Paradijs, H aarlem ; G. P o st, O v e .s c h ie ; F . R ien ks, Stiens; W . Robbe, R otterdam ; G. de R o o y , Schevenin,gen; A . Sch olte, H il­ versum ; S. Schouten, U trech t; j . T ra ars, V lissin gen ; T . Tijm ens, A kerslo ot; C. J. V erhoeve, A m ste rd a m ; T j . Visser, A m sterd am ; C, V orstenburg, L eeuw arden ; G. van V ulpen, K e rk A v e z a a th ; C. W ehrm eijer, R o tterd am ; D . W illem sen , H aarlem , N ie u w e o p d rach ten . D e scheepsbouwer B. R em kes te V een dam o n tv in g opdracht va n den heer M. Stuurt te Bierum vo o r de bouw van een stevenaakschip groot lóo ton. A a n de scheepswerf v a n Gebrs. T elg en h o f te V room shoop is opT dracht gegeven voor de bouw va n een baggerm olen, voorzien van een iw eetact Giildner motor. K ie lle g g in g e n . Scheepsw erf Gebrs, van der W erf, D eest, voor een drijvende sitoomhijschkraan, te bouw en voor buitenlandsche rekening; voor een stalen m otorvrachtschip m et afm etingen 36X6.40X2.05 111, te bouw en voor rekening van den heer Jac. K u n st te G ron in gen en voor een sleepboot m et afm etingen 20.50X4.Ó0X2.30, te bouw en voor Nederlandscbe rekening. Scheepsw erf v.h. A . Roorda, Sliedrecht, voor een stalen zolderbak, g ro o t ca. 100 ton, met afm etingen 2 3 X 5.50 X t.3 0 m , te bouw en vo o r N ederlan dsche rekening, Scheepsboinvw erf v.h. D e G root en Van. V liet, Slikkerveer, voor een stalen m otorvraehtboot, n iet afm etingen 50X6.60X2.30 m, te bouwen vo o r Nederlaudsche rekening. B Rem kes, Veendam, vo o r een stalen stevenaak, g ro o t ca. 60 ton, te bouw en v o o r rekening van den hoer Q. K lam er te Stadskanaal. Fa. Kem pers en Zoon, A lp h en a.d. Rijn, vo o r een stalen m otorsleepboot, v o o rzie n v a n een 225 pk Giildner vieritact-Dieselniotor, te bouw en vo o r rekenin g van schipper D e K o k te Rotterdam . T e w a te r g e la te n schepen. B. Rem kes, Veendam, een stalen stevenaak, g ro o t 130 ton, m et afm etingen 26X 5.25X 1.50 m in aanbouw v o o r rekening va n en heer L . D o k te r te W ildervan k. A . B . Telgerhof, Coevorden, een stalen motorsleepboot, g ro o t 30 ton, v o o rzie n van een 176 pk Güldher-m otor in aanbouw vo o r rekenin g va n schipper Groeneveld te D elfzijl en

een :stalen motorsleepboot', vo o rzien van een 75 pk G ükln er viert;,ct Dieselm otor, in aanbouw vo o r rekenin g va n schipper W ab ek e te Coevorden. Internationale Scheepsbouwm aatschappij „ D e

M aas , Slikkerveer,

de m ijnenlegger P rin s van O ranje, g ro o t 1375 6111 w aterverplaatsing, afm etingen 6 6 X 0 X 4 .7 0 111, vo o rzien van tw ee door de M achinefabriek en Scheepsw erf van P. S m it Jr. te R otterdam gebo u w d e stoom ­ machines, elk van 900 d.p.k., in a a n b o u w v o o r rekening v a n de K o n in k­ lijke Nederlan-dsche M arine, m et bestem m ing O ost-Indië.

Scheepsw erf Gebrs. v a n der W e r f, Deest, het stalen D o rtin u n t-E em sk an aalsch ip A n im o, g r o o t ca 900 ton, afm etingen 67X 8.20X 2.50 m, in aan bouw vo o r N e d erlan d sch e rekening. Scheepsw erven v h, G ebrs. G. en H . B o d ew es, H a sselt, een stalen m otorvrachtschip , g r o o t ca 250 ton, a fm e tin g e n 3 7 X 7 .15 X 2.70 m, voorzien va n een 200 p k K rotn houtm ofor, i n aan bo uw voor N ederlandsche rekening. C. van der G iessen en. Z o n en 's Scheepsw erven, K r im p e n a.d, I J s e l, het dubbelschroefm otortan kschip M a ja , g ro o t ca. 11500 to n draag­ verm ogen, afm etingen 45o’ X 6 i ’— 9” X 3 4 ’, vo o rzien v a n tw e e 6 'c y l. vier­ takt enkelw erkende W e rk sp o o r D ieselm otoren e lk va n 2050 pk, snelheid 12 'A zeem ijl per uur, in aanbouw v o o r re k e n in g van de N .V . Petroleum M aatschappij „ L a C oron a” te ’s-G ra ve n h ag e. Scheepsw erf v.h. A . Roorda, Sliedrecht, een stalen m o to rtan k b o o tje m et afm etingen 18 .8 0 X .4 X x.65 nt, vo o rzien van een 26/30 pk K ro m h o u t-D ieselm o to r, in aau bo u w v o o r buitenland­ sche rekening. Scheepsbonw w erf v.h. D e Groot, en V a n V liet, S lik k e r v e e r , de stalen m otorkem penaar M aria, gro o t ca 500 to n m e t afm etingen 50X6.60X2.30 m, v o o rzie n v a n een G iildner-m otor v a n 225 pk, twee laadboomcn, m et m o to rlaadlier, één H a tz co m p resso r!o o ze D ieselm o to r v o o r de deklier en een O rv o -b en zin em o to r v o o r de a n k e rlie r, electrisch licht, in aanbouw v o o r re k e n in g van schipper W . S c h o u w s tra . F a. Gebrs, N ieste rn en. Co., D elfzijl, een stalen d riem ast-m otorsch oen er, met afm etingen 3 1 .5 7 X 6 .4 8 X 2 .7 5 m, voorzien v a n een 150 p k Jun ker-m otor in a a n b o u w vo o r D u itsch e rekening. P r o e fto c h te n . M et goed g e v o lg is p ro efgevaren m et het stoom -, v r a c h t- en passa­ giersschip B oth, g r o o t 2557.98 re g . ton bruto, inhoud, w a te rv e rp la a tsin g 4850 ton, afm etin gen 94 ,9 3X 14.2 2X 8.81 111 (diep gan g 5 .19 in) voorzien van een door de N .V . M ach in efab riek G ebrs. S to rk e n Co, te H engelo gebouw de dubbelcom pound L e n tz stoom m achine v a n 1650 i.p.k. (snel­ heid 1 1 X zeem ijl per uu r), p assagiersaccom odatie v o o r 28 eerste, 18 tweede en 800 dekpassagiers, door de N ederlan dsohe Sch eepsbouw ­ maatschappij te A m ste rd a m gebouw d voor de K o n in k lijk e P a k e tv a a rtmaatschappij. O p de N o o rd zee had m et go ed gevo lg de p ro e fto c h t plaats van het dubbelschroefm otortankschip M acuba, gro o t 8267.68 reg. to n bruto inhoud en 117000 ton draagverm o gen en afmetingen, 4 5 o ’X 6 i ” — 9” X 3 4 ’. H e t schip, geb o u w d do o r de M achin efabriek e n S ch e e p sw e rf van P . Sm it Jr. te R o tterd am is de eerste van de 8 in N e d e rla n d gebouw de schepen, w elk e in M a a r t 1930 door de B a ta a fsch e P e tro le u m M a at­ schappij w erd besteld. D e v o o rtstu w in g geschiedt d o o r tw e e W erk sp o o rD iesel-m otoren, e lk van 2050 pk, die het schip eene sn elh eid g a ve n van 13.4 zeemijl per uur. O p de E em s heeft m et goed g e v o lg proef gevaren h e t stalen m otorsrenlschip M arichen, g r o o t 150 ton draagverm ogen en a fm e tin g e n 28.60X 5.Ó0X2.35 in, vo o rzien van een 80 pk S u p e r-S k a n d ia -m o to r (snelheid 7.6 zeemijl per uur) en een V a n er H a n se a tm o to rd ck lier van 8/10 pk. H e t schip, dat als 'tw ee-m astschoener is getu igd w e r d door de N .V . E . J. Sm it en Z o o n ’s Sch eepsw erven te H o o g e za n d geb o u w d vo o r Zweedsche rekening. O p de Eems, werd, p ro efg evaren m et het stalen m otorsch oen ersch ip H ela, groot 489 m 3 bru to inhoud en afm etingen 3 1.5 7 X 6 .4 8 X 2 .7 5 m. H e t schip, h etw elk vo o rzien is van een 150 pk B .U .B . D ieselm o to r (snelheid 8.9 zeem ijl per u u r), w erd door de fa. G eb r. N iestern & Co. te D elfzijl ge b o u w d v o o r D u itsch e rekening. Op de N ieu w e M erw ede' bij D ordrecht, is een zeer g u n s tig geslaagd e proeftocht gehouden m et de m otorpont V e er d ien st p, w e lk e het gem eentebestuur van D o rd re ch t heeft laten bouw en v o lg e n s ontw erp en onder leiding van liet B u reau P . Intveld te D e lft, d o o r d e firm a Jonker en Stans te H e n d rik -Id o -A m b a ch t. H e t schip is la n g 2 7 m, breed 7 on en hol 2.30 M . D e v o o rtstu w in g geschiedt d o o r m iddel va n tw ee K rom hout-m otoren van 60 E .P .K . elk. H et rijdek h e e ft een len gte van L5-75 M. In het achterschip is een ruim e p a s s a g ie rs k a ju it. D aaren b o ven bevindt zich een verh o og d dek, dat eveneens b estem d is to t v e rb lijf­ plaats voor de p assagiers. H et v a a rtu ig is bestem d o m de veerdienst te o n d erh o u d en , die het verkeer bedient tusschen N o o rd -B ra b an t en het E ila n d van D o rd rech t bij den „ K o p van ’t L a n d ” . N ie u w e sch e p e n . D oor de Sch eepsbouw - en R ep aratiew erf „ D e H o o p ” v.h. Gebrs. P o o t te L eiden w e rd afg ele ve rd aan den heer A . P . T im m erm a n s te O osterhout, het stalen slecpschip „Tïïm ar” , groot 550 ton m e t afm e­ tingen 50X 6,56X 2.30 m ; en den heer Jacob V r o lijk te Scheven,togen de stalen injotorvraehtboot „ D in a M a ria ” , g ro o t 89 t o n m et a fm etin g en

2 6X 4.50 X 1.53 m en vo o rzien v a n een, 1 cyl. 30 p k K ro m h o u t ru w o liein otor; aan de N .V . Sassenheim sche M otorreederij te Sassenheim , de stalen m otorvrachtboot „Sassenheim -R otterdam I I ” , g ro o t 106 ton m et afm etingen 26.50X 4.38X 1.70 m en voorzien v a n een 2 cyl. 52 pk Krom hout-Dieselm oto-r, en aan de fa. C. A . S tigter te ’s-G raven h age de stalen vlet „ T e le g ra a f 6” , g r o o t 45 ton met afm etingen 2 o X 3 -5o X 1.10 m. D oor den lieer D . E. G o rter te H oogezan d is a an den heer G. D o o rn ­ bos te O nderdendam afgeleverd een m otorsleepbootje, v o o rzie n v a n een 15 pk Compressorl-ooze D eutz-D ieselm otor. D oor de fa. B rin km an en N iem eijer te G roningen w e rd aan den heer E. Z w o lsjn an te L eeu w ard en afgeleverd een stalen opduw-er m e t een 18/20 p k L ister-m otor, en aan schipper B uin ing te H o o gezan d een dito vaartuig met een 10 p k L ister-D ieselm o to r. D o o r de w erf v a n G ebrs. T elg en h o f te Vroom shoop is aan schipper V erleun te V re esw ijk afgeleverd een stalen m otorsleepboot m et afm etiigen 16X 4.30X 1.80 111, voorzien va n een 75 pk G üldner vie rta ct D ieselm otor. O p g e le g d e sch e p e n . Op i Juli 1931 lagen in N ederlandsche havens opgelegd 81 schepen onder N ederlandsche v la g m et 392.681 reg. ton bruto inhoud, w a a rv a n 38 schepen m et 186.943 reg. ton in A m sterdam en 43 schepen m et 205.736 reg. ton bruto te' R otterdam . Vergeleken bij een m aand g e ­ leden is het aantal m et 5 en de tonneninhoud m et 19.845 verm eerderd. H et totaal der opgelegde D een sche schepen in D enem arken bedro eg 214.000 ton draagverm ogen. A lle en in K openhagen l-iggen 64 schepen w erkeloos. C o lle c tie fc o n tr a c t in de h a v e n v a n R o tte r d a m . D e Sch eepvaartvereeniging Zu id heeft niet in gan g v a n 1 A u g u stu s a.s. d e m et de C entrale B o n d va n T ransportarbeiders, de N ed erlan d ­ sche Bond van C h ristelijke Transportarbeiders en de N ed. R .K . B oud van T ransp ortarbeiders „ S t, Bondfacius” gesloten co llectieve a rb eid s­ overeenkom st opgezegd, o m dat de zeer ernstige onzekerheid v o o r de toekom st; o.a. o ok door d e houding van het gem een tebestuur m et betrekking tot de havengelden en andere o verlieidstarieven, n iet to e ­ staan verd er bij co llectief con tract gebonden te zijn, ••-* '-«jp ; W e ts v o o r s te l S c h e p e n w e t. D e bijzondere C om m issie uit de T w e ed e K a m e r der S ta ten G eneraal to t bestudeering van het w etsontw erp tot w ijz ig in g van de Schepenw et, ko o s tot vo o rzitte r de heer üeum er. B ijd ra g e v e r lic h tin g R o o d e Z ee. Een w etsontw erp is ingediend houdende .goedkeuring va n d e op 16 D cc. '30 te Londen, tussclien E ngeland, D u itsd ila n d , F ra n k rijk , Italië, Japan en N ederland gesloten overeen kom st nopens het ond erhoud van verschillende vuurtorens in de R oode Zee. D e z o r g v o o r d eze v u u r­ torens w as v ro eg er in T u rk sch e handen, doch w erd in 19x5 door Engeland overgenom en, w elk lan d echter met de betaling v a n d e ond er­ houdskosten, niet langer d o o r w il gaan. V o o rlo o p ig is bepaald dat de eonitractoerende landen e lk een bepaald percentage d er ko sten zullen betalen, w e lk percen tage v o o r N ederland op ï 2 % 'is gesteld. L a ter zullen door in vo erin g va.n lichtgelden de betrokken reederijen m oeten bijdragen. V o o r 1931 is o p de W aters'taatsbegrooting een b e d ra g v a n ƒ 17.000 vo o r dit doel u itgetro kk en . S tu w a d o o r s w e t. H e t vo o rloo p ig v e rs la g v a n de E erste K a m e r der S ta ten G eneraal is verschenen o p h et W e tso n tw e rp to t w ijzig in g van de S tu w ad o rsw e t. V ele leden betu igen daarin hunne instem m ing m e t het w etson tw erp, eetuige leden w aren n iet overtuigd v a n de noodzakelijkheid va n de w ijz i­ gingen en vreesden n ieuw e lasten op het bedrijf, zoo w el door de beper­ kin g van het aantal .arbeidsuren, als door de u itb reid in g van h et gebied, w aa ro ver de S tu w ad o o rsw e t zich zal uitstrekken. E e n aantal andere leden, vonden het o o gen b lik n iet g u n stig en zouden lie v e r een geschikter tijd .gekozen hebben. H u lp en b e r g in g v a n sch e p e n . H e t vo o rlo o p ig v e rsla g va n de E e rste K a m er o v e r d e w etsontw erpen tot herziening va n B o ek I I titel V I I van het W e tb o e k va n K oophandel (Schipbreuk, enz.) en to t va ststellin g van een nieuw e W e t op de S tra n d 1vonderij verm eld o.a. d a t een ige leden de vo o rk eu r e r aan zouden hebben gegeven, w anneer alles een plaats in het W e tb o e k v a n K o o p ­ handel zou hebben gevonden.

H et meerendeel der' leden juichte echter de voorgestelde regeling toe. N ie u w v a k op Z e e v a a r ts c h o o l. V erm oed elijk zal reeds bij de aaiivang der n ieuw e cu rsu s o p een der zeevaartscholen gelegen heid w ord en gegeven o m n aast d e op leidin g voor derde stuurm an eene op leidin g voor bestuurder v a n ve rk e e rsv lie g ­ tuigen, te ontvan gen.

H a v e n ta rie v e n te R o tterd a m . N a lan g aan d rin gen va n verschillende zijden zijn B . eri W . van R o tterd am thans geko m en met een voorstel tot herziening v a n de h aventarieven, w e lk vo o rste l echter n iet mee.- inhoudt dan het openen va n overleg m et andere havens. W aar intusschen het aan tal binnen­ kom ende -schepen te R otterdam zienderoogen ach teru itgaat en andere haven s d it iet an d ers dan m e t genoegen kunnen constateeren, kan van d it o ve rle g n iet veel go ed s verwacht w orden. .

'

...

j

S n e lle lo s s in g te R o tterd a m . H et s.s. P f a ls , ko m en d e van O ost-A zië m ét 5543 ton lading zakgoederen bestem d v o o r R o tte rd a m / w e rd in de M en veh aven gelost in 21 !4 uur. T w e e dagen w erd 8'A en een dag' 4% u u r gew erkt. D e tw eed e d a g b e d ro e g het geloste 2258 ton. D é la d in g w erd aan dek g e w o g e n en in lichters buitenboord gebracht. E e n en ander sp reekt w el v o o r de e ffic ie n c y van de gebruikte electrische kranen. L a n g s t e slee p reis. D e sleepbooten Zw arte 'Zee en R oode Zee v a n L . S m it en Co.’s In ter­ nationale Sleepdien st zullen een 17.000 ton’s d o k va n W allsen d on T yn e riaar W e llin g to n (N ie u w Zu id W ales) brengen. D e .reis, die v ia het S u ezkan aal g a a t, .is de langste tot dusver af,gelegd, en zal ca. zeven m aanden duren. 'r

Z o n d a g s a rb e id in In d isch e havetis.

D e co m m issie v o o r de Zondagsarbeid in Indische h aven s stelt vo o r deze te b ep erk en , h e tzij door te laten betalen v o o r de vergun nin g to t w erken o p Z o n d ag, hetzij door algem een verbod m et dispensatie­ m ogelijkheid. E e n m inderheid beveelt het te Sin gapore gebru ikelijke „p e rm it” stelsel aan. R e g e e r in g s s c h e e p s b o u w c re d ie te n . D e S h ip p in g C o n feren ce heeft een verg ad erin g belegd tegen- het voorstel om in E n g e la n d credieten te verlecnen, teneinde b o u w van schepen v o o r R u ssisch e rekening in E n gelan d te bevorderen . A lgem een w orden d e rg e lijk e m aatregelen , die de ongun stige scheepvaarttoestan d n o g slech ts kunnen versterken, veroordeeld. O ok . zou- het vo o rb eeld van E n g e la n d aanstekelijk op andere landen kunnen w erken. B lijkens b e a n tw o o rd in g van vragen in het B ritsche P a rle m e n t w as jiïen bij de B o a rd o f T r a de nog m et de bestud eerin g v a n h et v r a a g ­ stuk b ezig. S te u n s ch e e p sb o u w n ijv e rh e id . D e B rits ch e R e g e e rin g heeft besloten, geen credieten te versch affen om b o u w v a n schepen voor buitenlundsche, c.q. R u ssische rekening m o gelijk te m aken, o p grond van het feit d a t er reeds t'e veel scheepsruinite as. H e t is te hopen 'dat alle landen dit goede voorbeeld zullen navolgen. S c h e e p v a a rts u b s id ie s. D e C h am b re des D ép utés heeft het w etsontw erp aangenom en, w aarbij de C om p agn ie G én érale Transatlantique fin an tieelc steun w o rd t v e r ­ leend. Z o o la n g de S e n a a t het ontwerp nog n iet heeft bekrachtigd w ordt d e reederij o p andere w ijz e geholpen. A a n b e s te d in g . H et m in isterie v a n publieke w erken te Cairo- w a ch t tot 1 Sept, e.k. aan biedin gen in v o o r de leverin g van 4 dieselm otoren m et toebehooren vo o r k o len lich ters. T eeken in gen en sp ecificaties zijn v o o r ƒ 12.50 te v e r ­ krijgen bij het E g y p tisc h e consulaat te ’s-G ravenhage, Surinam estr. 20. K o n in k lijk e N e d e rla n d sch e S to o m b o o t-M ij. D e G u a tem a la-lijn va n de K on in klijke N ederlandsche Sto o m bo o t M aatsch ap pij z a l in ’t v e rv o lg vierw ekelijks B elize (B ritsch H on duras) aandoen. H o lla n d — A u s t r a lië L ijn . D e H o lla n d -A u s tra lië L ijn van de V ereen igde N ederlandsche S ch ee p v a a rt M a atsch a p p ij zal w eer vierw ek elijk s onderhouden w orden en h o o fd z k e lijk m et nieuw e m otorschepen w o rd en uitgevoerd. O p de u itre is w o r d t B o m b a y en K a ra c h i aangedaan, terw ijl de reis van R o tte rd a m n aar Frem antle 43 dagen zal vo rd eren . D rie groote m otorsch ep en va n de Stoom vaart M aatschappij „N ed e rla n d ” zijn tot dit doel gech a rte rd . K o n in k lijk e P a k e tv a a r t-M a a ts c h a p p ij. D e ja a rlijk s c h e ve rg ad erin g van de K o n in k lijk e Pa.ketvaart M a at­ schappij h e e ft aan de R aad van B estu u r m a ch tigin g verleend, o b liga ­ ties u it te g e v e n tot een m axim um van ƒ 15 m illio en , op tijdstippen en co n d ities d o o r de R a a d te bepalen. V o o rlo o p ig lig t het n iet in de bedoeling va n de m a ch tigin g geb ru ik te m aken. D iv id en d e n . H o lla n d G ttlf S to o m v a a rt M aatschappij: geen dividend^ (als v o rig j.). H o lla n d Z u id - A fr ik a L ijn : geen, d iv id en d (als v o r ig jaa r), H aarlem sch e Sch eepsbo uw M aatschap pij: geen dividend,

A 11 IN G E N IE U R

zom r

K A P IT A A L

woon

E X P L O ITA T IE v a n

INTERNATIONAAL PATENT BETREFFENDE

V oo rtstuw in g (schepen e.d.) - Turbines - Pompen - Fans V E L E R E F E R E N T I E S T E R INZAGE

Brieven aan : Ir, W . M E IN D E R S M A , Buurtweg 167, 's-Gravenhage

Ford Instrument Co. Inc. te New-York, Ver. St. v. Am., houdster van het N ed erlan d sch O ctro o i No» 15254, betreffende een: „Gyroscopisch kompas” is bereid dit octrooi te verk o o p en of daarop een licentie te v erleen en . Nadere bijzonderheden verstrekt het N ED ERLA ND SCH O C T R O O IB U R E A U , Laan Copes van Cattenburch 24, 's-Gravenhage.

Electrische en Pneumatische Boor-, Ruim- en Tapm achines zijn D E

w e r k t u i g e n voor Norm alisatie en Rationalisatie

TH ERM OM ETERS IN D U S T R IE

tot 600° C

LABO RATO RIUM

Betrouw baar -

VOOR

D IE S E L M O T O R E N LEV ERING U IT VOORRAAD T U R B IN E S , E N Z . S C H E R M H U L Z E N V O L G E N S T E E K E N IN G INSTRUM ENTEN TELEF. 5 5 6 0 5

Q

Repareerbaar

Onbevooroordeeld

advies

en

inlichting of demonstratie gratis

Tl ‘N J T ^ W X f ï T l Z ’ R° T T E R D A M J O N K E R F R A N S S T R . 93

Ö x \iN U W 1J IV

FIGEE KRANEN

N*V\ V A N EY LE & R U Y G E R S ’

VOOR

F IJN S T A A L - E N G E R E E D S C H A P P E N H A N D E L R O T T E R D A M en G R O N IN G E N

SCHEPEN

H. S. !7-7-'31

KOELINSTALLATIES VOOR SCHEPEN

Naaml. Venn. LITH & M ADERN’S Scheepswerf en Machinefabriek

J. &. E. HALL Ltd., Dartford Vtriegenwóordigtrs;

:

Rotterdam

N.V. INTERNATIO NALE N A U TIS C H E HANDELA AA TS C H AP P IJ, K orte V oo rh ou t 1 3 , ’ s-G ra ve n ha g e

■

W a a lh a v e n

O.Z. 19 T e l e f o o n nos • 1850, 1851, 1852 T e le g r.: U ithem

5

N.V. SCHEEPSWERF vh. A. R00RDA S L IE D R E C H T

_______

T E L E F O O N 122

N IE U W B O U W E N REPARATIE D IR E C T IE B O O T E N E N M O T O R SL E E PB O O T E N

.g»

S ;

Alle voorkomende reparaties aan Z e e -e n R iv ie rsc h ep e n

?! s

:

N IE U W B O U W E lectr. D w arsh ellin g v oor S chepen to t ca. 8000 T o n D .W ,

U IT V O O RR AAD LEVERBAAR

CEN TR AAL SCHEEPSBOUW BUREAU C E N T R A L E B O N D VA N S C H E E P S B O U W M E E S TE R S IN NE D E R LA N D

G e b o u w „ S t r o o m b e r g ” , W e s t N ie u w la n d 12 - R O T T E R D A M T e le g ra m - A d r e s: „C EBOSINE” B E L A S T ZICH M E T ; O n t w e r p e n e n u l t b e a te d e n v a n n i e u w b o u w C o n t r o l e tij d e n s d e n b o u w H o o p en V e r k o o p v a n alle s o o rte n s c h e p e n

SCHEEPSREPARATIEWERF „PIET HEIN” F irm a W . S C H R A M 6 Z O N E N - BOLNES

B le c tr isc h e D w a rsh e llin g lang 115 Meter R O T T E R D A M 553 Telefoonnummers! [R ID D E R K E R K 302 en 213

Telegramadres j SCHRAM BOLNES

SM - GIETSTAAL SM - SMEEDSTUKKEN O N B E W E R K T EN B E W E R K T

llllllllllllllllllllilIillllljillllllllllllllM

STAHLWERK MANNHEIM A.G. M A N N H E I M -R H E I N A U V E R T E G E N W O O R D IG D D O O R

N.V* H A N D E L M IJ. „G R O E N O " - D E N H A A G G R H E R T O G IN N E L A A N 121

T E L E F O O N 391450