No. 6
13e Jaargang
13 M aart 1931
HET S C H I P
1 4 -d a a g s c h
T i jd s c h r i f t ,
waarin opgenomen het Maandblad „S C H E E P SB O U W
EN S C H E E P V A A R T "
tevens orgaan van
de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied» het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en den Centralen Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland
Redactie: Prof. }. C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van 't Haaff M e d c w c rk c rs t Ir. ]. C . Arkenbout Schokker: Ir, L . Bosschart; Ir. F . Muller van Brakel; Prof. Ir. D . Dresden; Ir. M F . Gunning: Prof. P . M eye r: D . Schouten H z n .; C . V erm ey; Ir. G. V isser Pzn,; Prof. E . V ossnack; Mr. A , ]. M. van W essem e.a.
Overneming van artikelen, enz. verboden ingevolge art. 15 der Auteurswet 1912
Directeur; J Moorman U itgave van M oorm ans Periodieke Pers, Zw artew eg 1 , Den Haag, Telefoon 117783 * ABO N N EM EN T;
Binnenland £ 4 ,— per kw artaal, Bu itenland
£ 2 0 .—
per Jaar.
Losat* nummers £ 1.— . A D V E R T E N T IÊ N
40 cent per regel. B ij
contract verlaagd
tarief.
De Zee-Ongevallenverzekering in Nederland door Jhr. M r. J. S C H U U R B E Q U E B O E Y E . D e regelin g der on g evallen verzekerin g in ons land is ondergebracht D e K a m e r heeft deze beide w etsontw erpen nim m er afgehandeld. Zij werden door M inister T alm a tijdens zijn optreden in getrokken en in drie w etten, de O n gevallen w et 19 2 1, de Lan d- en T uinb ouw ongevervangen door écn wetsontwerp, regelende de verzek erin g van vallen w et T922 en in de Z ee-O n gevallen w et 1919. D e eerste regelt personen, werkzaam in het zeevaart- en zecvissch ersbed rijf tegen de verzek erin g tegen de geldelijke gevolgen van ongevallen vo or ongevallen, dat de Tw eede K a m e r op 4 D ecem ber 19 12 bereikte. arbeiders in de n ijverheid, de tw eede vo o r de arb eid ers in de Op verschillende punten week dit van zijn vo o rgan ge rs af. land- en tuinbouw bed rijven, terw ijl laatstgenoem de w et ■ hetzelfde D e uitvoering zou niet geschieden door de R ijksverzekerin gsb an k, doet v o o r de zeelieden. Teder dezer w etten heeft een eigen geschie doch door belanghebbenden zelf, die daartoe georganiseerd zouden denis on houdt op andere w ijz e rekening met hetgeen het particulier worden in een zecbedrijfsvereeniging, w aarin de arb eid ers geen in itiatief tot stand bracht. H eel't volgens de O ngevallen w et 19 2 1 het m edezeggenschap zouden verkrijgen. A ldu s meende de R egeerin g S taatsv erzek erin gso rgaan , de R ijk sverzekerin gsban k, w aarb ij aanm el tevens een betere regeling der geneeskundige behandeling m ogelijk ding niet noodig is om dat de arbeiders van rechtsw ege verzekerd te m aken. De. verplichte verzekering strekte zich zich niet uit tot zijn, v o o rra n g b oven de uit het vrije bed rijfsleven opgekom en de w erk g ev e rs; wel konden deze zich v rijw illig verzekeren . H et organisatie, volgens de L a n d - en 'T uinbouw ongevallonw ct staan ontwerp was alleen van toepassing op de zeevaart en de z.g. groote R ijk sverzek erin gsb an k en b ed rijfsvereen igin g als gelijkberechtigde zeevisscherij. Ook met betrekking tot de schadeloosstellingen bestonden organen der verzek erin g naast elkander, w aarbij de w e rk g e v e r geheel verschillen met vorige ontwerpen. de v rije keuze heeft, bij w elke dezer beide soort instellingen hij Ook dit wetsontwerp bleef onafgedaan. zich w il aansluiten. D e verzek erin g door de R ijk sverzek erin gsb an k Toe nu de oorlog w as uitgebroken, bleek uit een m ededeeling van draagt hier slechts een aanvullen d karakter. Geheel anders is dit bij den M inister van Landbouw, H andel en N ijverheid bij de beraadde zee-on gevallcn verzekerin g, w a a r van S taatsw ege nim m er een, verzekeringorgaan w erd gesteld en de u itvoering steeds in handen i' slagingcn omtrent de Staatsbegrooting 19 13 , dat niet algem een genoeg door de reederijen m aatregelen van v o o rzo rg g e tro ffe n w aren van particulieren w as. D e eerste poging om dit onderw erp bij de w et te regelen, dateert ijyoor de bemanningen hunner schepen in verban d m et het oorlo gs gevaar. E e n noodm aatregel om hierin te voorzien k w am bij de w e t uit het ja a r 1904, toen M in ister K u y p e r een w etson tw erp indiende, van 8 Mei 19 15 lot stand, w elke op 19 Ju li 19 15 als de O orlogsdat de o n g evallen verzek erin g van de zeevisschers regelde. In die Zeeongevallenw et in w erking trad. B ij het ontw erpen van deze dagen w a re n er hier en daar w el visschersfondsen, doch deze gaven voorschriften w as de R egeerin g van de gedachte uitgegaan , dat den verzekerde o f diens nagelaten betrekkingen bij een ongeval 111 verzekeringsm aatschappijen voldoende gelegenheid zouden bieder, om geen enkel opzicht datgene, w aaro p de O ngevallenw et 19 0 1 in die dagen tegen e e n 'm atig e premie verzekeringen af te sluiten, terw ijl daarbij den verzekerden arb eid er aan sp raak g af. E v en m in g a v en bepa de verwachting' werd uitgesproken, dat daarnaast w ellicht ae rteders lingen als artikel 14 0 1 v a n het B u rg erlijk W etboek of artikel 423 onderling de verzekering zouden regelen. A lzoo een geheel teru g van het W etboek van K oophandel voldoende w a arb o rg en vo or een grijpen op w at het particulier in itiatief tot stand bracht. behoorlijke schadeloosstelling, in geval een ram p of on geval plaats K rachtens deze wet had elk lid der bem anning van een zeevaartuig, greep. dat na het inw eikingtreden van de w et buitengaats geb rach t w erd, A an v an k e lijk had de R eg e erin g de u itvoering van de w et w illeii ingeval hem een ongeval óverkwam , tengevolge van een gebeurtenis, opdragen aan een b ed rijfsvereen igin g, doch later kw am zij hierop w elke een onmiddeilijk gevolg' van de oorlog w as, gedurende de tijd Lerug en in het tenslotte ingediende w etsontw erp stelde de Ilegeevan zijn ongeschiktheid tot werken, recht, op een uitkeering, w elke . ring v o o r de u itvo erin g van de w et geheel aan de R ijk sve rze k e rin gsbestond uit een rente van ten hoogste 70 pCt. van het dagloon. bank op te dragen, op gelijk e w ijze als dit in de O n gevallen w et 1901 Een uitvoerige regeling was g etro ffen ten bate van de nagelaten geschied w as. M en oordeelde dit beter, om dat de zeevisscherij — en betrekkingen, terw ijl bij verlies van uitrusting uilkeering'en ineens wel speciaal op de Z uid erzee — in hoofdzaak door kleine ondernemers gedaan werden. gedreven w erd, w ien in den regel tijd en gelegenheid zouden ontbreken H et particulier initiatief had inm iddels niet stil gezeten. Op 5 M a a rt om zich te w ijden aan de bestuu rszorgen van een bed rijfsvereen igin g. 19 13 w erd opgericht de V ereeniging Z eerisico. D eze zou behalve de V erd e r achtte de R e g e erin g hen in verband m et hun zw ak k e econo groote scheepvaartm aatschappijen, w elke h a a r eigen risico w euschten m ische positie niet de aangew ezen personen daartoe. te dragen • — z.g. direct aangeslotenen —• verschillenide verzek erin gsN a het aftreden van het M in isterie K u y p e r diende M in iste r V eegens vcreenigingen vo or de vrachtvaart en de yissch e rij om vatten. op 29 Ju n i 1907 een w etson tw erp in tot verzek erin g v a n personen O pgericht werden de „H arm g vissch erij-O n d erlin gc” de „G ro o te w erkzaam , in het z e e v a a r tb é d r ijf. tegen geldelijke gevo lgen van Vrachtvaart-O nderlinge” , de „V isch vaart-O n d erlin ge I jin u id e n ” en, de arbeidson gevallen. H et nog aanhangige w etsontw erp inzake de onge„G em engde Zéevaart-O nderlinge” , w elke laatste die reeders om vatte, : vallen verzek erin g van zeevisschers w erd, m et eenige w ijzigingen , w ier bedrijf niet bij de drie andere organisaties ondergebracht kon gehandhaafd. O ok hier rustte de u itvoering der wet geheel in handen ;; worden. van de R ijksverzekerin gsb an k.
voornaam ste het doen van een val (niet in het w ater), vallende en slingerende voorw erpen, draden van kabels, stunten, klem m en, schram m en, branden aan heet w ater of aan stoom uit ketels enz. T e oordeel en naar de gevolgen, heeft het overgroot o deel der ongevallen, zoowel absoluut als relatief slechts lichte in validiteit ten gevolge, u.I. ongeschiktheid tot w erken van hoogstens 42 dagen. Een en ander blijkt uit het volgend sta atje : 1 !
D ecem ber Decem ber D ecem ber Juni Juni Juni Juni Juni Juni Juni
31 31 31 30 30 30 30 30 30 30
1310 1640 1431 2 6 0 9 *) 209 9 1990 202 6 2247 2206 2363
1920 1921 1922 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930
T en gevolge h ebb en d :
1060 1464 1225 229 0 *) 1906 1787 1778 1997 2007 2139
80.91 8 9 .2 7 8 5 .6 0 87.77 90.80 89.79 87.75 88.87 90,97 90.52
99 96 91
1 2 1 •) 90 103 94 116 1Ö5 -
12 1
d ood den
in p(ft. van het aantal erkende bedrijfs* onge vallen
blijvenden duur
ï i j | '
langer
^ = ü: O & <
dan
dagen
0 -4 2
3 m aanden
! | i
Invaliditeit van : 43 dagen tot 3 maanden
1 Erkende bedrijfsongevallen
D eze m aatregel heeft gegolden tot 15 Septem ber 1919, toen in w erking trad de thans nog geldende Zceongevallem vet 1919. N a het eindt* van de oorlog heeft de Kegeering op 22 Februari 19 19 een w ijzigingson tw erp ingediend, w aarbij de regeling van de in te trekken O nrlogs-Zeeongevallonw et werd uitgestrekt tot het w aarb orgen van een uitkeer»tig bij het voorkomen van ieder b ed rijfs ongeval. O p 15 Septem ber d.a.v. trad dit ontwerp als Zceongevallem vet (w et van 27 ju n i 19 19 , Stb L 416) in w erking. Volgens de bepalingen daarvan heeft e lk lid der bem anning van een zeevuartuig, ingeval hem een ongeval in dienst van dit vaartu ig overkom t, recht op een uitkeering. D e schipper w ordt begrepen onder de bemanning, zoo ook ieder, die in dienst van den eigenaar of schipper op a f aan het zeevaartuig w erkzaam is, behalve zij, die krachtens de O ngevallen w et verzekerd zijn. H et voor de verzekering in aanm erking komende loon w erd verhoogd tot ƒ 8 .— per dag. G elijk voorheen bleef de V ercenigin g Zeerisico te Amsterdam met de u itvoering der verzekering b ela st Evenm in' als de O orlogsZ eeoiigevallenw et voorziet de Zeeongevallenwet: in de verstrekking van geneeskundige behandeling. D at de R egeerin g de toen geldende regeling nog niet als definitie! beschouwde, blijkt uit de op einde Septem ber 1920 ingezonden Nota van W ijzigingen op het uit de tijd van M inister T alm a nog steeds aanhangige w etsontw erp, w aarb ij de verzekering van personeel in het zeevaart en zeevisschersbedrijf geregeld w as. D e Regeering w as van oordeel, dat dit aan de vo o r een verzekering te stellen eischen beantwoordde- D e arbeiders werden automatisch verzekerd en de uitkeeringen w erden toegekend door een openbaar orgaan, de Zeebed rijfsvercen igin g, w aarv an alle w erknem ers van rechtswege lid w a re n ; de uitvoerin g geschiedde aldus niet ambtelijk, doch door de betrokken w e rk g ev ers zelf- Het stelsel van het oorspronkelijk ontw erp bleef in groote trekken ongewijzigd. D e eenige m eer _ principieele veran d erin g b etro f de regeling van de uitkeeringen, w aarop bij ongeval aanspraak zou bestaan. L a te r besloot de R egeerin g de regeling van de Zeeongevallenwet Kj 19, zij het aangevuld en gew ijzigd, te handhaven en het veranderde on tw erp -T alm a te laten rusten. E en wetsontwerp tot aanvulling en w ijzig in g der Zeeongevallenw et w erd vervolgens op 9 Mei 1922 ingediend, In de M em orie van Toelich tin g deelde de R egeering mede, dat in deze bedrijven een regeling van door een ongeval getroffen arbeiders bestond. Deze w erkte bevredigend. Z ij zag er geen bezw aar in, om de beslissing over de definitieve regeling van deze verzekering aan te houden, totdat de in die jaren aanhangige plannen tot herzie ning der sociale verzekeringen, w elke een vereenvoudiging en betere aansluitin g der verschillende verzekeringen onderling beoogden, een vastere vo rm hadden verkregen . B ij het ontw erp w erd den door een ongeval getroffen schepeling recht toegekend op genees- en heelkundige behandeling of vergoeding daarvoor. A an hulpbehoevenden, die geregeld hulp en oppassing noodig hadden, zou, wanneer de uitkeering niet voldoende was, een verh oogin g op de rente toegekend worden. D e uitkeeringen, wegens ongevallen, w elke slechts geringe invaliditeit ten gevolge hadden, zouden door een uitkeering ineens kunnen worden afgekocht. W aai de Staat in bepaalde gevallen een deel van de uitkeeringen, w aartoe de w erk g ever gehouden w as, overnam , zou in het vervolg m et dit stelsel gebroken w orden. D it ontw erp w acht nog steeds op afdoening door de Tw eede K am er. D e Zecongevalleiyw et, zooals zij thans luidt, is thans ruim 10 jaren in w erking. H ieronder volgen eenige gegevens omtrent hetgeen op grond daarvan verrich t werd. ' D eze gegevens ziin aan de ja a r v e r slagen van „Z e e risic o ” ontleend. lie t aantal aangesloten leden bedroeg op 31 December van de jaren 1920 en 19 21 nog resp. 130 2 en 1284 met 2246 en 2223 schepen, doch verm inderde in 1922 door de invoering van de O ngevallenw et K )2i op J A p ril T922 niet onbelangrijk, zoudat aan het einde van dat ju a r gehoekt w erden 710 leden en 1543 schepen. Krachtens de nieuwe O ngevallen w et kw am en de meeste kustvisschers met ingang van genoem de datum buiten de Zeeongevallenw et te vallen. Gedurende de daarop volgende jaren daalde het leden ledental iets verder en bedroeg dit ineclio 1929 623 met 1 3 1 1 schepen en medio 1930 (>52 met j 339 schepen. W at de ongevallen betreft, e r werden in het ja a r 1920 aangegeven 132 0 ongevallen, w aarvan 1 3 1 0 als bedrijfsongeval erkend w erden. Deze getallen luidden vo o r de jaren 1921 en 1922 resp. 1692 en 1640, 1496 en 14 3 1. D e daarop volgende gegevens hebben betrekking op de periode Ja n u a ri 1923 tot 30 Ju n i 1924; gedurende deze achttien m aanden w erden aangegeven 2700 ongevallen, w aarvan 2609 als bed rijfso n geval erkend w erden. D e volgende verslagperioden betreffen w eer geheele ja re n . w elke telkens op 30 Juni worden afgesloten. Op dit tijdstip van de jaren na 1924 luidden deze ge talen resp. 2 17 3 en 2099; 2067 en 1990; 2093 en 2026, 2331 en 2247; 2290 cv 2206; 2439 en 2363. De gelegenheden, w aarbij deze ongevallen plaats vonden, en de oorzaken, \yaardoor zij ontstonden, liepen zeer uiteen. De hoogste cijfers kom en vo o r rekening van scheepsrampen en gebeurtenissen tijdens de gewone vaart. V an de verschillende oorzaken w aren de
47
3,
21
24 15 30 *) 14 5 3
44 76 *) 39 36 62 42 59 62
.
1
—
73 34 56 9 2 *) 50 59 89 91 35 41
*) De gegevens bet reffen 1! 3 maand en. Het aantal scheepsrampen bed roeg gedurende die jare n b elangrijk m inder dan tijdens de oorlog. N og g a f het ja a r 1920 een totaal van 28 deze gebeurtenissen te zien, terw ijl dit in de daarop volgende jaren resp. 9, 7, 13, 9, 9, 8, 12, 5 en 7 luidde. In deze jare n kw am en a ch te reen v ogen s bij deze ram pen om 55, 10, 29. 42* *9. 3 b f>3. U en 8 schepelingen. O ok w ederom werden aangelaten betrekkingen gedaan. D e uit de Zeeongevallenw et vooitvloeien.de onkosten w isselden vrij sterk.
I
W ettelijk e k o ste n : ! tijd e lijk e ' uitkeeringen, ; vergoed ing | wegens verlies ! uitrustingen, contante ! waarden | van blijv end e uitkeeringeii, ; X f lOdü.—
30 30 30 30 30 30 30
Juni Juni Juni Juni Juni Juni Juni
1920 1921 1922 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930
110 0 .2 724.5 637.7 1 01 5 .— 6 1 7 .6 4 1 9 .— 7 7 4 .4 598.8 451.1 492.1
Van voorgaande kolom kwam ten laste van den S t a a t ,, x f
1000. -
265.7 124.4 67.4 1 5 1 .— 3 5 .— 7 8.5 220.9 83.5 82.9 103.2
T eu laste van Z ee-risico bleef het verschil tusschen beide v oorgaande kolom m en, v er m eerderd m et a d m in istratie kosten, m et lasten, verbonden aan de herziening van con tan te w aarden van blijv end e uitkeeringen (w elke enkele m alen een in m indering komend b a tig saldo gaven) en verm eerderd of verm inderd met in terest en koersverschil, x f 1000. -
9 9 1 .— 6 9 4 .6 5 5 4 .7 8 6 3 ,2 6 8 2 .7 4 0 1 .2 5 9 3 .6 6 0 4 .7 3 9 8 .3 4 8 6 ,8
De luuncii, welke voor ornslagberekening in aanm erking kw am en, waren in de iaren na 1924 v rij constant. V oor direct aangeslotenen en de Verzekeri 11 gsvereenigingen tezamen, bedroegen zij in de jaren 1920, 1921 en 1922 resp. ƒ 47.3 m illioeu, ƒ 49.7 millincH en ƒ 53.5 millioen. In de periode van j 8 maanden, gelegen tusschen 1 Jan u ari !923 en 30 Juni 1924, luidde het totaal ongeveer ƒ 7 4 .9 .millioen. H erleid tot een periode van 12 m aanden, zou in dat g e val in één ja a r voor om slag in aanm erking gekom en zijn een bedrag van ruim ƒ 49.9 iniliioen. O pgem erkt moet hier nog worden, dat de loonen, w aarover de onkosten w erden om geslagen, in deze jare n stijgende waren, terwijl het aantal verzekerden na I A p ril 1922 als g e vo lg van het op die datum in w erkin g treden van de O ngevallen w et 19 2 1, terugliep. Een en ander rechtvaardigt de conclusie, dat in die periode de loonen der zeelieden vrij sterk gestegen w aren. V oor de volgende jaren vallen w einig schom m elingen w aar te nemen. Achtereenvolgens bedroegen dé voor om slag in aanm erking komende totalen: ƒ 45.8 m illio en ; ƒ 44 m illioen ; ƒ 44.1 m illioen ; ƒ 44.8 m illioen; ƒ 45.8 m illioen en ƒ 47.4 millioen.
Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. De Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied , heef t op 28 Februari j.l. te Rotterdam haar jaarlijksche feestmaaltijd gehouden onder presidium van den heer Ir. D, C. Endert, Voorzitter van het Hoof bestuur. E r waren niet minder dan 100 deelnemers, waaronder ook verscheidene leden uit Amsterdam, Dan Haag, enz. Het feest •werd in de meest opgewekte stemming gevierd. Hierboven een foto van de deelnemers.
W ilt de kosten per ƒ 100 loon dezer verzekering' b etreft, zoo m oge nog het volgende vern ield w orden . D o o r de G ro o tc V rach tv aart-O n d erin ge w erden in de achtereen volgende ja re n per ƒ 100 loon in rekening geb rach t: ƒ 3-57; ƒ 2.— ; ƒ 2 .2 5; ƒ 2 .50 ; ƒ 2.— ; ƒ 0 .7 5: ƒ 2 .2 5 ; ,ƒ 3.2S. ƒ i.? S cn ƒ 2.— . Deze c ijfe rs luiden vo o r de H aringvisschet;ij-O nderlinge resp. ƒ 3 .10 ; ƒ 2.— ; ƒ 1.7 5 ; ƒ S-2 S ; ƒ )• 2 5 ;ƒ 3 -2 5 ; ƒ ii-SO ; ƒ 5-25; ƒ 2.— en ƒ 4.— . V o o r de V isch vaart-O n d erlin ge IJm u id e n bedroeg dit gegeven achtereenlvolgcns ƒ 22.— ; ƒ 12 .2 5 ; ƒ 7.— ; ƒ 3.2 5 ; ƒ 7-— ; ƒ 6.25; ƒ 8 .2 5 ; ƒ ; ƒ 10 .50 cn ƒ 10.50. V erd er w o rd t sedert 1 M ei 1930 een deel der verzekeringskosten, verbonden aan de d rijfn et-h arin gvissch erij van enkele leden, over dié leden afzo n d erlijk om geslagcn . O ver de periode 1 M ei— 30 Ju n i' 1930 werd deze leden ƒ 5.25 per ƒ 100 loon in rekening gebracht. Gedurende de ja re n 1920, 19 2 1 en 19 22 b leef bij de Gem engde Zeevaart-O nderlinge de sedert 19 18 in verband m et de o orlogs om standigheden in gevoerde drieledige verdeeling in vrachtschepen, eigenlijke zeevissch ersvaartu igen en tot vissch ersvaartu ig en om gebouwde sleepbooten, w a a rv a n het risico zeer sterk uiteenliep, vo o r de berekening der onkosten ƒ 100 loon behouden. A ls toen w aren de volgende b ed ragen v e rsch u ld ig : ƒ 5.40, ƒ 6.20 cn ƒ 2.80; ƒ 1.50, ƒ 7 .10 en ƒ 6 .1 0 ; ƒ 7 .7 5 , ƒ 7 .7 5 én ƒ 1 . 1 5 . D aarn a is evenals oorspron kelijk het geval w as, slechts één o m slag vo o r alle rubrieken geheven. D eze bedroeg achtereenvolgens ƒ 1.5 0 ; ƒ 2 . 7 5 ; ƒ 6 .7 5 ; f 0 . 7 5 ; ƒ 2.:— : ƒ 0.50. en ƒ l . ~ . H ierm ede zijn éenige h istorische en feitclijke gegeven s om trent de Z ee-on gevallen verzekerin g. verstrek t. D e v ra a g b lijft, hoe een en ander zich in de toekom st zal m oeten ontw ikkelen. A an het slo t van dit artikel m oge de conclusie getro kken w orden, dat het p articu lier in itiatie f in ruim e m ate heeft kunnen vo orzien in de b ehoefte tijdens de oorlogsjaren en daarna ru stig de verzekerin g verd er h eeft kunnen uitvoeren. D e w ettelijke vo orsch rifte n gelden als m in im a; hier en d aar zal nog m oeten w orden aangevuld, w aarb ij ik b.v. denk aan de reg elin g van de geneeskundige 'verzorging. W el zijn er vereen igingen , w elke ten deze vo o r de schepelingen zorgen, noch dit geschiedt geheel v r ijw illig en m ist w ettelijke ondergrond. D e w e tgever bepale zich, w an n eer hij deze m aterie w ederom te r hand neemt, tot het strik t noodzakelijke. D e taak van de m aatschappij is prim air en die van den w e tg e v e r secundair. D c m et de u itvoering van deze w et b elaste organ isatie heeft ten d e z e 'e e n té g ro o t w erk verrich t dan dat dit later, onder eenige invloed van politieke o f andere aard , door een in grijpen van S taatsw ege belem m erd zou m ogen w orden .
Laad- en Losgerei - Vacantieleergangen D e A fd eelin g vo or W erktuig- en Scheepsbouw van liet K o n in k lijk Instituut van In gen ieu rs, organiseert elk ja a r vacantieleergangen ir< week na Paschen. (D it ja a r 8, 9, io en 1 1 A p ril). D eze zijn ook toegankelijk vo or niet-ledcn en vo o r hen, die niet gestudeerd hebben aan de Technische Hoogeschool, zoodat. de D irecties van Scheeps w erven, Reederijen, enz. in de gelegenheid zijn uit bun personeel daartoe personen a f te vaardigen. M edio M aart w o rd t een uitgebreid program m a bekend gem aakt. D e kosten zijn niet hoog. 'W ij hebben dit reeds vermeld in iiet vo rig e num m er v a n Het Schip,. doch wcnschen speciaal de aandacht te vestigen op dc cu rsus hetrefr fende laad- en losgerei, die gegeven zal w orden door den vro egeren hoofdingenieur, thans adviseur van het E tab lissm en t F ije n o o rd , die als lid van de Com missie voor laad- en losgerei, ingesteld door den M inister van Arbeid, buitengewoon b elangrijke en diepgaande studies van dit lastige onderwerp heeft gem aakt. Ons w erd eens de opm erking m edegedeeld van een scheeps bouw kundig ingenieur, dat iii dil vraagstu k heelemanl geen m oeilijk heden meer w aren. D e man bewees daardoor slechts hoe w ein ig hij van de zaak op de hoogte was. V an nabij weten w ij, dat de bereke ning van masten, laadboomen, w ant cn stagen zeer bijzondere m oeilijkheden levert, w aarover w el is w a a r eenige verspreid e lectuur bestaat, doch waarom trent nog veel is, w at over het algem een niet gem akkelijk is op te. lossen cn w aaro v e r nog vele w an b egrippen in omloop zijn, ook bij hen, die meenen cr al heel w a t van te weten. A angezicn binnenkort, in verband met een internationale regeling betreffende de beveiliging van arbeiders in het stu w ad oorsb ed rijf, nieuwe voorschriften van de zijde van H avenarbeidsinspcctic op dit gebied zullen worden uitgevaardigd, is het van belang, dat men bij reederijen en op de teekenkam ers der scheepsw erven (ook geld t dit vo or w erven, w elke schepen van m iddelm atige grootte bouw en) zich op de hoogte stelt van de ju iste rekenmethoden. H ie rd o o r v o o r kom t men later ö f te zw are constructies è f constructies, w e lk e geen goedkeuring kunnen erlangen. D e bijzondere b ekw aam heid van dengene, die de cursus houdt, biedt een w aarb o rg , dat hetgeen geboden w ordt, de moeite van het aanhooren w aard z al zijn . T egelijkertijd, doch w aarschijnlijk zóó, dat men op dezelfde dagen gelegenheid heeft beide cursussen te volgen, ge e ft de bekende hool’ dingenieur-procuratiehouder van Groeneveld v , d. P o ll & C o ’s E le ctro technische fabriek te Am sterdam een cursus over electriciteit aan boord van schepen. Ook deze cursus belooft vo or scheepsbouw kundigen van veel belang te zijn. Z ij, die meer belangstellen in de toepassing van bijzondere staal soorten, kunnen bij den zeer deskundigen D r. Tng. A nton P om p uit D iisseldorf een cursus volgen. W ij verw ijzen voor beide laatste cursussen naar de niededeeling in ons v o rig numm er. De bedoeling van deze opw ekking w a s intusschen speciaal de aandacht te vestigen op de w enschelijkheid, dat m en zich op alle w erven van eenige beteekenis en bij de technische dienst van alle reederijen van zeeschepen • op de hoogte stelt van de nieuw ere opvattingen betrefffende de ■berekening van laad- en losgerei aan boord van schepen. V oor hoogere w iskunde behoeft m en niet bevreesd te zijn. W ij weten, dat deze hierbij niet z al w orden geb ruikt.
De Handelscheepsbouw in 1930
iïruto tonnenwaat aan handelsschepen le water gelaten over de geheel e wereld in de ja ren 189?— 1930. L lo y d ’s R e g iste r g eeft ja a rlijk s in Janu ari een overzicht over de scheepsbouw . U it het verslag ontleenen wij het volgende, terw ijl een der figuren, n.1. die betreffende de wereldscheepsbomv en de scheeps bouw in G rnot-Brittan nu’ en Ierland ook aan L lo y d ’s overzicht is ontleend. D e hoeveelheid te w ater gelaten tonnenmaat bedroeg in 1930 2.889.472 ton bruto, zijnde het hoogste cijfer dat sedert 19 21 w erd bereikt. D it w ijst op een toeneming van 96.262 ton vergeleken met het v o rig jaar, w aarb ij men bovendien in het oog moet houden, dat dit ja a r uit R uslan d geen op gaaf w erd verstrekt. 36 2.19 5 ton (47 schepen slechts) zal niet behulp van turbines voorgestuw d. H iervan w orden 7 schepen niet 62.034 'ton turboeleetrixch voortgestuw d en 16 schepen met 71.649 ton krijgen een com binatie van zuigerm achines en turbines. Aan motorschepen w erd 1.582.994 ton te w ater gelalen, terw ijl het aandeel der stoomschepen, slechts 1,252.000 ton bedraagt. H iervan w ordt 552.000 ton met olte gestookt. lie t grootste schip, dat van stapel liep, w as het s.s. Empress of Ihilahi van 42.000 ton. D aarop vo lgt het Kranselie schip fJAtlanii(]ué van 40.945 ton. Heide schepen w orden met turbines gedreven. D an volgt hef Am erikaansche s.s. /'resident Hoover met 21.900 ton en turbo-elcctrische voortstuw in g en vervolgens het 21.000 tons m otorschip W arwich Castte, dat in Hellast werd gebouwd. De landen m et de belangrijkste aanbouw w aren: (iro o t-B rittan n ië en Ierland V ereenigde Staten D nitschland . . N ederland Jap an .................... D enem arken . . Z w e d e n ....................
.....................................
1.478.563 ton 246.687 - 45-557 1 53-072 151.27 2 137.230 13 1.7 8 1
De tonnenm aat van het V ercenigd K oninklijk nam iets af, die van de V ereenigde Staten sterk toe. Dnitschland handhaafde zich of> het v o rig e peil. N ederland gin g sterk, Japan eemgszins achteruit. D enem arken daarentegen vertoont belangrijke vooruitgang en bereikte
practisch weer het reco rd jaar van 1928, terw ijl Z w eden, dank zij de aanbouw van tankschepen een ongekend peil bereikte. V an de Nederlandsche schepen valt het volgende te verm elden. De tonnenmaat van de te w ater gelaten handelsschepen bedroeg 153.072 ton, zijnde 33-445 ton m inder dan een ja a r te voren. D e opgaven hebben geen betrekkin g op de belangrijke tonnenm aat van de alhier gebouwde binnenschepen. T w a a lf schepen grooter dan 6000 ton werden te w a t e r gelaten. D it w aren uitsluitend m otorschepen. D rie van deze schepen zijn grooter dan 10.000 ton bruto. D e Dempt) is de grootste. In het geheel werden 51 m otorschepen met totaal 12 8 .19 5 ton in ons land te w ater gelaten o f 83,75 pet. van de totale te w ater gelaten tonnenmaat. Drie motorschepen (hieronder niet gerekend schépen kleiner dan 10110 ton) met tezamen 18.093 ton en een stoom schip van 5.209 ton zijn tankschepen. Hij den aanvang van 1930 w as 3.110 .88 0 ton in aanbouw . Deze hoeveelheid steeg na 3 m aanden lot 3.26(1.000 ton, doch daarna had een snelle daling plaats. M et uitzondering van enkele landen w ijzen alle landen op achteruitgang. V o o ral ( iroot-Brittannië vertoont achter uitgang, terwijl de Ncderlnndsche vooruitzichten ook allesbehalve goed zijn. Van de in 1930 te w ater gelaten handelsschepen w erden 559 schepen met tezamen 1.855.688 ton onder toezicht van L lo y d ’s R egister g e bouwd. D it is 64 K pet. van de totale wereldproductie. V o o r (irootBrittannië en Ierland is het totaal 381 schepen met totaal f.212.9 21 ton o f 82 pet. van de totale in (iroot-B rittan n ië in aanboinv zijnde tojinenm aak V oor de w erekltonncnm aat, welke gedurende de laatste 15 ja a r is gebouwd, is hei percentage, dat onder toezicht van L lo y d ’s R egister werd gebouwd 63, hetgeen w el een beeld geeft van de belangrijkheid van dit klassebureau. De speciale vo o r het V ercenigd K on in krijk gepubliceerde cijfe rs w ijzen er op, dat de belan grijkste achteruitgang van de scheepsbouw l.n.v, het vorig ja a r aan de W e ar voorkom t, w a a r 72.000 ton m inder w erd te w ater gelaten. A an de T y n e daarentegen w as het cijfe r 52.000 ton honger. Aan de T e e s bedraagt de achteru itgan g 50.000 ton en aan de C lyde 24.000 ton. B elfast laat vo o ru itgan g zien, n. 1. bijna 25.000 ton. Aan zeilschepen en lichters werden slechts 93 vaartu igen met totaal 54.000 ton bruto gebouw d. D e overgrootc m eerderheid in aantal en tonnenmaat daarvan w erd in A m erika (V .S . en C anada) en andere landen buiten E u ropa te w ater gelaten. hl 1930 werden niet m inder dan 119 tankschepen grooter dan 1000 ton met tezamen 889.865 ton te w ater gelaten. Slechts 18 daarvan met 1 1 1 .0 1 1 ton w aren stoom schepen.
De Löffler Stoomketel. (Slot van
62.)
A fb .
A fb , 8.
q.
In afb . 8 zijn in liet algem een de minimum stoom gew ichten per uur vo or verschillende keteldm kken tot 100 at aangegeven, terw ijl in afb. g de m inirtiiialverm ogcns v o o r verschillende ketel- en tegen drukken zijn aangegeven. B ij toepassing van den L ö ffle rk e te l, w aarb ij de arbeid van de stoom circulatiepom p n a a r verhouding m inder w ordt bij hoogere stoom druk, bestaat geen b ezw aar legen een keteldruk van ü d tot 130 at, w elke druk vo o r de m achine gereduceerd w ordt. H ierb ij w ordt het soortelijke stoom volum e ve rg ro o t en het rendem ent van de turbine verbeterd, w aard o o r h aar m ogelijkheid van toepassing w ordt vergroot. D it laatste is om technologische, redenen v aak zeer wenschelijk, terw ijl hierbij de L ö ffle rk e te l tot zijn volle recht kom t. T e g e n de dooi L ö f fle r vo orgestelde hooge tem peraturen zijn vaak bedenkingen uitgesproken m et het oog op de krachtm achine o f den oververhitter. T o c h zijn door anderen voorstellen gedaan tot opvoe ring van de stoom tem peratuur tot 550— 560" v ó ó r de turbine of 570— 580° aan den o ververh itter om alsdan zonder tusschenoververhitting hetzelfde te bereiken als bij la g e r tem peratuur m et tusschenoververhitting. A l kan men aannemen, dat m aterialen bekend zijn ter ve rv a a rd ig in g van schoepen en oververhitterpijpen , w elk e deze tem peraturen ve rd rag en kunnen, zoo moet er toch nog op w orden gew ezen, dat reeds bij dc nu gebruikelijke drukken van 35— 40 at en tem peraturen van 450° een groote verschuivin g plaats vin d t van de ben utting der ve rb ran d in gsw arm te van den eigen lijken stoom ketel naar den' o ververh itter en vo o rw arm er. D eze versch u ivin g zal toenemen, n aarm ate m en den stoom druk opvoert en zoodoende komt
men van zelf tol den L öfflerketel, w aarb ij deze benutting bijna uitsluitend in den oververhitter geschiedt. In tabel I I zijn ecnige getallen hierom trent gegeven tot een tempelatm ir van 550°, zijnde dit de hoogste tem peratuur, w a a rv o o r de I— S (waarm teinhoud-entropie) tafels zijn uitgew erkt. U it deze tabel blijkt, dat een o vergailg n aar 60 at en 550° zoow el bij condensatie als bij tegendruk, iets g u n stiger is, als de bij den L öffle rk e te l voorgestelde 100 tot 120 atm. en 480 °. H ierb ij komt nog, dat een turbine voor 60 atm. en 550° binnen bepaalde belastingen een beter rendement zal hebben dan vo or roo at en 480°, in verband met het grooterc soortelijke stoom volum e. E r is echter geen enkel bezw aar, de bovenaangehaalde m aterialen ook v o o r L ö ffle rk cte ls toe te passen en dus ook hierbij 580 tot 66o° te bereiken. V o o r de verdam ping in den trom m el van den L ö ffle rk e te l voert elke k g circuleerende 'stoom van 120 atm. en 580° een w arm te hoeveelheid van 21.9 cal. aan tegen 159 cal. bij 120 atm . en 480°. H et circuleerende stoom gewicht per tijdseenheid w o rd t dus bij de hooge tem peratuur 27 % kleiner. D aarnaast stijg t het volum e echter van 0,027 tot 0,032 m3/kg en neemt dus bij de. hoogere oververhittingstem peratuur met t 8 'A % toe. D e circu latiearbeid w o rd t dus rond 1 3 % kleiner. In ..tabel I I I zijn eenige cijfe rs t.d.z. gegeven. W anneer men de tot dusverre gebruikelijke keteltype b lijft toepassen vo or hoogere stoomdrukken en tem peraturen als de bovengenoem de, beginnen zich reeds beneden 60 at onoverkom elijke bezw aren te vertoonen en kom t men tot de door L ö ffle r vo orgestelde indirecte
T A B E L II. IN V L O E D V A N D E T E M P E R A T U U R S T IJG IN G .
T A B E L III. IN V L O E D VA N D E T E M P E R A T U U R S T IJG IN G .
B e g in to estan d van den s to o m
C ondensatiem achine
D ruk atm . ab s.
T em p. gr. C.
60 100 120
550 48 0 480
Adiab. warm te val.
tegen dr, vocht W arm te geh alte atm,
843 7 95 789
333 318 320
Begin toestan d van d en stoo m
E in d to estan d van den sto om na adiab. uitzetting
0,05 0,05 0,05
■'
Tem p. W arm te £ - C . inhoud kcal/kg
18 23 24
Ein dtoestat ld vau den
Adiab. sto o m h a adi ab . uitz etting warm te val. W arm te te g e n d rj vot5*1,V- Tem p. W arm te inhoud atm . I g eh alte gr. C. inhoud kcal/kg a b s . | /o kcal/kg k ca ’/kg
Druk at ri. abs.
Temp. gr. C.
Condensatiemachine
60 100 120
550 550 550
843 835 831
333 341 3 47
Tegendrukmachine
60 100 120
550 550 550
843 835 831
101 129 136
0,05 0 ,0 5 0 ,0 5
18 20,5 22
■
T egendrukm achine
60 100 120
550 480 480
8 43 79 5 789
101 115 120
16 16 16
330 22 0 verz.
742 6 80 669
16
16 16
330 263 244
742 706 695
Él
±
h
M
s
p—
—
&
gs
J£5
iSO
d
e A fb .
f
II,
Bouw ja a r
Instal latie.
M
ra B a /
Eb
n. Löffler H . D. ketel . . b. W est-W erk Berlijn . . c. Chem . Grossindustrie 1 d. Grosskraftwerk Mannli. e. K lingenbergw erk. . . . / . St. El. W erke M önchen Isartalstr. . g. Ilse B e r g b a u .................. h. Chem . Grossindustrie 2
Stoom pro T otale ductie pe.i stooniprod. keteleenh. in 1C0U kgju in 1000 kp/u
Q rondvl. per 1000 kg/u in M 2,
Bedrijfsdruk atm. ov.
) [
T A B E L IV . V ER K L A R IN G D E R A A N W IJZ IN G E N a T O T h IN A F B . 11.
200
200
1930 1926 1928 1927
150 100 70 80
150 100 140 160
1,65 2 ,6 0 2 ,9 5 3,65 3,80
130 32 42 100 37
1926 1929 1924
50 40 19
150 120 170
5 ,2 0 1 0,20 10,30
22 120 32
nan nn h A fb .
ia
stoom vorniing m et gedwongen stuomcirciüatie. De circulatiearbeid b lijkt hierbij kleiner te worden, naarm ate de stoomdruk stijgt en dit keteltype sluit zich dus geheel aan de eischen van de moderne stoom techniek aan. V o o r dezelfde stoom productie in k g per uur is de L ö ffle r ketel slechts w einig duurder dan een gew one drietrommel waterpijpketel eau 25 atni., terw ijl boven 40 ut. de Löfflerketel goedkooper w ordt dan een drietrom m el w aterpijpketel. G aat m en uit van een gelijk aantal pk, dan w ordt de Löfflerketel goedkooper, naarm ate de stoom druk stijgt, omdat de beschikbare w arm teval per k g stoom toeneemt. Op grond van het bovenstaande zal men dan nok verschillende kételsystem en niet meer moeten vergelijken op grond van hun verw arm d oppervlak en stoom druk, m aar op grond van de stoom productie, speciaal hij T.öfflerketels, w aarbij de eigenlijke verw arm de oppervlakken, zooals die in andere stoomketels voorkomen, afw ezig zijn. H et is trouw ens reeds gebruikelijk, bij een bcoordeeling der totaalL'conotnie, rekening te honden m et de besparingen, die een gevolg zijn van de opvoerin g van stoom druk en temperatuur, zooals kleiner ketelhuis, kleiner brandstofbergruim te, geringere capaciteit van de transportinrichtingen, b.v. vo or kolen en asch, kleiner middellijn der pijpleidingen en geringere verliezen door afkoeling. In dit opzicht biedt de Löfflerketel ontegenzeggelijk voordeclen cti in tabel I V zijn eenige cijfers van ecu aantal moderne ketelhuizen, in vergelijkin g m et de L ö ffle rk e te l, aangegeven, terw ijl aflt. 10 een beeld van de afm etingen dezer ketelhuizen geeft. De capaciteiten dezer installaties zijn verschillend. D aarom is in afb. 11 een verge lijking gegeven van het kelelhuisgrondoppervlak in 111- per ton stoom per uur. U it deze afb. blijkt, dat
A fb . 12. a— e. Löfflcrkett'l. a verdam ptrom m cl, b stoom circulatiepom p, c ovcrverhitter, d rookgasvoorw arm er, e. luchtvoorw arm er, f aanloopstoom, g tcm peratuurregelklep, h hoogdruk voorschakel turbine, i stoom -stoom oververbitter, k hulpturbine vo or b, 1 aftap tegendrukturbine, m bestaande condensatieturbine. n koopstooni, o vcrhittingstoom , p overstoom klep, r condensor, s condensaatpomp, t condensaat uit verhittingstoom , u w alerreiniger, v voedingw atertank, w i, w j voeditjgpom pen. van het vergroole verm ogen staat nog dat, veroorzaakt door het buiten bedrijf stellen van verouderde ketelinstallaties en de mindere bedienings- en onderhoudskosten der nieuwe. In afb. 12 is de om bouw van een papierfabriek gegeven, w elke de gebruikelijke krachtsw erktuigcii en kookvaten bevat. A an w e zig zijn twee stoom turbines; één daarvan is een tegendrukturbine, die de stoom levert voor de kook- en drooginriehtingeu, terw ijl de andere een condensatieturbine is, die het restant van het bcnoodigde v e r mogen levert, hetwelk in totaal 18000 tot 20000 k W bedraagt. D e toegepaste stoomdruk bedraagt 18 at en de bestaande installatie zal nu van een L ö ffle r ketelbatterij w orden voorzien. De geproduceerde stoom van 100 atni. en 450° d rijft een voorgeschakelde turbine van 12Ö00 kW , welke hij met 2 1 atm. en 250° verlaat, om in een met condensecreiiden verschen stoom verw arm den tusschenoververhitter op 550° gebracht te w orden, w aarbij hij met 18 atm. de reeds g e noemde krachtmaehines bereikt. D e tem peratuur van 350° w ordt door een automatische tem peratuurregulateur constant gehouden. In afb. 13 is een z.g. San key diagram van dit schema gegeven. Deze stoom drijft tevens de L ö ffle r cireulatiepom p. D e capaciteit van de Löfflerketelinstallatie bedraagt 170 ton stoom per uur. In afb. 12
10'922000kcal r 12 700kW J
,8 600 000 kcal (10 000 kW J Klein-Leislurrg
,/
30 '300 OOPkcal
■37850 OOOkca!
HojkI aus KondensaIO;
V ~
150 000 kcal '(t7SkW 1
1410000 kcal ) 560000 kcal 680 000 kcal
133'720 000
A fb . 13. zijn gem aksh alve om loopleidingen v o o r eventueele vo orzien in g van verschillende b ed rijfspu nten m et verschen stoom w eggelaten, terw ijl ook nog de v r a a g ontbeantw oord b lijft om het niet w enschelijk zou zijn een R uths accum ulator parallel aan het w arnrtenet te plaatsen. D e I.ö ffle rk e te l kan nog op een groot voordeel vo o r chemische bedrijven bogen, dóórdat, zooals reeds w erd uiteengezet, een eenvou dige chem ische w aterrein igin g v o o r zijn b ed rijf voldoende is. In vele gevallen is n.1. in zulke bedrijven het condensaat derm ate veront reinigd, dat het vo o r ketelvoedin g niet m eer b ru ikb aar is te maken, zoodat gro o te hoeveelheden door distillatie moeten word,en verkregen , w at zeer oneconom isch is, In afb. 14 is een ontw erp w eergegeven vo o r de veran derin g van de bekende 100 atm. centrale in M annheim door toepassing van L ö ffle r ketels. D e bouw er van deze centrale, D r. M argu erre, heeft herhaal delijk de redenen m edegedeeld, die hem,, in een tijd,, toen het nog als een oneconom isch w a a g stu k w erd beschouwd, tot dezen hoogen stoom druk deden besluiten. O nder m eer w as daartoe ook aanleiding, de m ogelijkheid, om later B en son- o f L ö ffle rk e te ls te kunnen toepassen, w an n eer deze hun econom ie zouden hebben bew ezen. D e in stallatie om vatte oorspronkelijk drie, tam elijk nieuw e éénhuizige turbines, elk van 1250 0 k W en een m oderne driehuizige turbine van 20.000 k W , allen geb ouw d v o o r 16 atm. en 350°. B ij de uitbrei ding w erd en de bestaande ketels vervan gen door drie hoogdruk ketels, elk vo o r 63 ton stoom per uu r met tw ee voorschakelturbines van 5000 resp, 7000 k W v o o r een stoom dru k van 92 atm . en een tempeïatu u r van 4 30 °. D e stoom v e rlaat de voorschakelturbines met 17 & 18 atm. en w ord t door versche stoom tusschenoververhit tot 300°. H et , condensaat van dezen oververhitter dient v o o r voeding. In een tw eede o ververh itter w ord t deze tem peratuur opgevo erd tot 350°, terw ijl de verh ittin gssto om vo o r verdere verw arm ingsdoeleinden wordt geb ruikt. j. H et in afb . 14 gegeven ontw erp w ijk t van de w erkelijkheid in zooverre af, dat L ö ffle rk e te ls zijn ontw orpen, w aard o o r de voedingw aterd istillcerin rich tin g: kan vervan gen w orden door een chemische reiniging, die eenvoudiger is. D e M annheim er installatie h eeft bewezen dat aan het h o o gd ru k b ed rijf geen principieele m oeilijkheden zijn verbonden, m aar in den beginne heeft m en toch vele practische be zw aren m oeten overw inn en, w aarb ij bewezen w erd, dat de geb ru i kelijke keteltypcn staan o f vallen m et de vo edin gw aterrein iger. B ij den L ö ffle rk e te l is dit b ezw aar veel geringer. D e hooge stoom druk w erd in M annheim ónder m eer gekozen 0111 later stoom aan. om liggende industrieën te kunnen afgeven . D it is
130 al 480
1
A fb . 14. a— di e. Löfflerketel.
a verdam pt rommel, b stoom circulatiepom p, c oververh itter, di, d» rookgasvoorw arm ers, e lu chtvoorw arm er, f aanloopstoom , g voorschakelturbine, h overs'troom reduceerklep, -i stoom koeleroveiverhitter, k stoom-stoom oververhitter, 1 20 atm. ketel, 1. m accumulator, n driehuizige turbine, o drie éénhuizige turbine, pi, pa hulpturbine, q huisturbine, n , ra condensatoren, si, sa .condensaat en circulatiepompen, t m en gvoorw arm er, u voeding■ w atertank, v waterreiniger, w i, w-_> voedingpom pen, x i, x 2 r voedingw atervoorwarm er, y accum ulator, z vo ed in gw atervoorraadtank. f
een der meestbelovende m ogelijkheden vo o r de toepassing van hoogen stoom druk. D e centrale w arm teproductie in w arm te-krach t stations voor de verzorgin g van gem eente en industrieën is oneindig vieel economischer dan de toepassing van m eerdere kleine stations, zoow el door de veel betere therm ische verhoudingen, als de goedkoopere bediening en de m ogelijkheid van het versto ken van goedkoope brandstoffen. Het ontwikkelde verm ogen kan hierhij beschouw d
i30al 460’
A fb . 1 5 . a— e. Löfflerketel. cl verd am ptrom m el, b stoom circu latiepom p, c over verhitter, d ro o k g asvo o rw arm e r, e lu ch tvo o rw arm e r, f aanloopstoom, g i, ga rcducecrkleppen, h h oogd ru ktu rb in e, i hulpturbine voor stoom circulatiepom p b, k v e rw a rm in g ssto o m , 1 m e n g voor w anne!', nu, nis vo edin gpom pen , 11 ko n d en saat u it v e r w a r m i n g stoom , o v o cd in g w atertan k . w orden als ec.n afv alp ro d u ct van het v c r w a r m i n g s b e d r i jf , w aaro p slechts kapitaal en bedieningskosten dru kken . A fb . 1 5 g e e f t een schem a vo o r een L ö f fle r h oogd ru k k ra c h t-w a rm te c e n t r a l e , w aarb ij de afg e w e rk te stoom m et een d ru k van 6 atm . in het v e r w a r m i n g s n e t ' w ordt gevoerd. V o o r het v e rw a rm e n van een tam elijk gro ó te D u its c h e s t a d w erd de stoom behoeftc b ecijferd op 100 ton p er uur. V o lg e n s h e t schema van afb . 15 kou het m o g e lijk zijn d aa rn a a st teven s 1 4 0 0 0 k W te ontw ikkelen. (Z ie : M argó lis. G ru n d sätzlich e s ü b e r W ä m a e l i e f e r u n g und Stro m e rze u g u n g in 'E lck trizi tätw e rk e n E l e k t r i z i t ä t s W irtschaft, 1930, N r. 506.) H et is niet altijd m o g e lijk een z u iv e r te g e n d ru k b e d rijf t o e t e passen, aangezien het w arm te v e rb ru ik d ag e lijk s, zo o w e l als m e t h e r t seizoen varieert, zoodat m achines aan w e zig m oeten zijn , die e e n eve n tu e el siirphts kunnen, verw erken Op grond van het bovenstaande zou m en e r allich t t o e k o m e n , de toepassing van ze e r hooge stoom d ru kken in e o n d e n s a t i e b e d r ijv e n als m inder b elan grijk te beschouw en. O m deze reden v o lg t h i e r alsnog een ve rg e lijk in g van de resultaten , v e rk re g e n , eersten s m e t 1 3 0 atm. en 300°, op de tw eede p laats m et 40 atm . en 4 5 0 ° en t e n d e r d e met 25 atm , en 4 0 0 ° in een cen trale v o o r 75000 tot 90000 k W w e rk e n d e niet condensatie. H et schem a v o o r 12 0 .a tm . en 480° i s i n a fb . 4 6 gegeven . H ie rb ij zijn aangenom en 4 L ö f f l e rketel.s e lk v o o r 13 0 0 0 k g stoom per uur, m et poederkool sto o k in rich tin g, 3 h o o f d n m e h i n e s elk van 25 tot 30000 k W en 2 hu istu rb in es elk v a n 8000 k W , w a a rv a n één als reserve. H e t con densaat der tu rbin es w o rd t op 8 o ° v e r w a r m d d o o r de a fg ew e rk te stoom der stoom circu latiep om p v o o r de L ö f f I e r k e t e ls en tevens ontlucht en door aftap sto o m van de h o o f d t u r b i n e s in twee trappen g eb rach t op 12 2 resp. 1 7 5 0 ; ten slo tte w o r d t h e t door m en gin g m et het con densaat v a n den t u s s c h e n o v e r v e r h it t e r o p 200° geb racht en treed t m et deze te m p e ratu u r in de r o o k g a s v o o r w a r m e r (econom iser). In de h oofd tu rb in es is tu ssch e n o v erve rh ittin g to e g e p a s t b i j 1 2 atm. en w el van 2 1 2 0 op 36 0° d oor m id del v a n c o n d e n s e e r e n d e n versehen stoom . D e stoom v o o r de turbin es d er L ö ffle r k e t e l c i r c u ln t i e p o m p ê n w ord t van de hoofdturb in es a fg e ta p t b ij 14 at. O nder aannam e van een k etelren d em en t v a n 85 % w o r d t l i e t onder staande w an n tc.verh rn ik v e rk re g e n , dat teven s in v e r h o u d i n g is a an g e g e v e n : ; H o o g d ru k M id d eld ru k L aag d ru k
3080 cal. 3390. „ 357» „
p er k W h ,, „ c.
0,86 0,95 i-—
0 ,9 1 i- — 1 >°5
D eze cijfe rs bevatten teven s het v e r b r u ik der h u l p w e r k t u i g e n , als condensors, circu latie- en vo edin gpom pen , p o e d e r k o o lb c r e i d i n g , rookgasaan zu igin rich tin g, ven tilato ren v o o r versehe en t r ; m s p o r t lucht, k olen transport, ontassching en e lectrisch e r o o k g a s r e in ig iiifA benevens 7,1 % verlich tin gssti'oou i b ij de h o o g d ru k en 6 % bij d e b e i d e andere installaties. B ij gedeeltelijke b e la stin g stijg e n w e lis w a a r d e ivarm tey e rb ru ik sc ijfe rs, m aar hun verh o u d in g b lijft v r ijw e l d e z e l f d e . D e h o o gd rak in stallatie b evat 4 L ö ffle r k e te ls , w a a rv a n é é n als resenje, elk produceeren de 13 0 ton stöom per uur. D e m id d e l d r u le in stallatie om vat 4 s.tijlw aterpijpketels elk van 240.0 m 2, w a a r n a a s t ^ 2700 m v o o rw a n n e r-, tto o m9 o v e rv e rh itte r- en 3600 m * I n c h t v e r h i t t e r o p p e r -
a verdam ptrom m el, b stoom circulatiepom p, c o v e r v e r h it t e r , d fo okgasvo o rw arm er, e lu ch tvoorw arm er, f a a n lo o p sto o m , g drie hoofdturbines, h stooni-stoom o v erv e rh itte !-, i- tw e e huisturbines, k hulpturbine vo o r sto o m circu latie p o m p b, li, la condensors, m i, 1112 condensaatpom pen, n m e n g v o o rw a rm er, o voedingsw atertank, p w a terrein,iging, qi, C]a v o e d in g p o m p e n , r luchtafscheider, si, s» vo ed in gw ater v o o rw a rm e rs, t v o e d in g w a te r voorraadtank. vlak. D it zijn drietrom nielketels rhet een productie van 5 0 k g sto o m per m* vw o per uur. D e laagdrukinstallatie b evat drie so ortgelijke k e te ls, elk van 2600 m 2, w aarnaast resp. 2700 m 2 vo o rw an n e r, 1200 m s o v e r v e r h it t e r en 6000 m 3 luchtverhitter oppervlak. D e poederkoolinstallaties hebben capaciteiten van re sp . 60, 66 en 75 ton per uur. In tabel V zijn vergelijken de cijfers gegeven, b e t r e k k in g h eb b en d e op de aanschaf fingsknsten der voornaam ste objecten, e x c lu s i e f s c h a k e l en transform atorin stallatie en op de relatieve b e d rijfsk o ste n . T A B E L V . V E R G E L I JK I N G V A N D R IE C E N T R A L E S M E T V E R S C H IL L E N D E S T O O M D R U K K E N . Totaal m achineverm ogen 3 X 2 5 0 0 0 K W plus 2 X 8 0 0 0 K W . Bedrijfsdruk Tem peratuur
Kosten der installatie in verhouding
atm. o v .......................................... gr. C ...............................................
25 4 00
40 450
L ö ffle r 1 3 0 „ 480
1
1 ,0 6
0 ,9 9 5
1 1 1 1
0 ,9 5
1 ,0 1
0 ,9 4 0 ,9 1 5 0 ,6 1 1 ,0 2 5
.
1
1 ,0 2
0 ,9 9 5
B r a n d s t o f fe n ............................. O verige b edrijfskosten. . .
1 1
0 ,9 4 5 0 ,9 7 5
V o lled ig e ketel-install. inclu sie f vo ed in gp o m p en . . . V olled ige kolentransport inr. inclusief stofkool bereiding, exclu sief g e b o u w e n . . . V o lled ig e geb o u w en . . . V oedingw aterreiniging . . M achines . . . . . . . T otaal aanlegkosten.
Bedrijfs kosten
:
.
1 0 ,9 6 5
0 ,8 8 5
’ 0 ,9 3
U it de tabel blijkt, dat de L ö ffle rk e te l niet d u u rd e r is d an de 23 alm . ketelbatterij en 7 % goedkooper dan de 40 atm . k e te lb a tte rij, terw ijl de . b ran dstof- en b ed rijfskosten verre w e g het l a a g s t z ijn b ij den Löfflerketel. Tenslotte w orde n og de toepassing van den L ö f f le r k e t e l op lo c o motieven vermeld, te rw ijl die op schepen n og in het k o r t b e sp ro k e n worden. A fb . 17 geeft een schem a van de installatie vtm het s n e lv r a c h ts c h ip Tacomu, terw ijl afb . 18 een ontw erpscheina van een L ö f f le r in s t a lla t i e voor dit schip geeft. D e 'Taco ma m eet 10600 ton, h eeft o e n v e rm o g e n van 6000 apk en een snelheid van 15 mijl. Zij bezit e e n v ie rh u iz ig c turbine van 6000 tot 6200 apk, met 2100 om w, per m in ., djp in een tandw ieloverbrenging op 105 p e r min. w orden g e re d u c e e rd ;* E r z ijn .w ee dubbelcnder ketels, elk van 394 m2 en tw ee é é n e n d e rk e te ls • v a n 250 n r’ aanwezig, die stoom leveren van 14 atm. o v e r d ru k - en 3 1 0 ° . H et totaal stoom verbruik, inclusief hulpm achines be
|
troef
É
1°
0 IDSC t= G 3
□
A fb . 17 . 130 al
500'
n verdam ptrom m el, b stoom circulatiepom p, c oververh itter, d luchtyoorw arm er, e aanloopstoom uit donkeykctcl f, g i, ga turbines, B. stoom -stoom o ververh itter, i liulpturbine voor stoom circulatiepom p b. k hulpturbine, li, 1= condensors, nu, ma condensaatpom pen, nu na vq ed in gw ater v o o rw arm e rs, o voedingpom p. per uur, het b ra n d sto fv e rb ru ik 2560 k g stookolie per uu r van 10004 cal./kg, w a a rb ij het vo ed in gw ate r tot i i o ° w ord t vo o rgew arm d . D e totale in stallatie w eeg t 1030 ton en beslaat een scheepslengte van 29,7 m. In het zorgvuldig doorgewerkte Löfflerproject wordt ecu driehuisige turbine toegepast van 6000 apk met 5000 omw. per min., die even eens in een tandradoverbrenging gereduceerd 'morden. De sloom wordt geleverd door twee I.öfflerketels van 130 at en 500° C. Het voeding water wordt op aoo° voor gewarmd. II el totaal stoomverbruik, inclusief hulpwerk tuigen zakt dan op 35000 kg per uur, het stookolieverbruik op sroo kg per uur, wat een besparing van 1 8 % beleekent. De. geheele machineinstallutie weegt slechts 685 ton en vraagt, slechts een scheepslengte van 25,2 in. De gewichtsbesparing bedraagt dus 345 ton of 33,5 % , de ruimtebesparing 4,5 m scheepslengte of 1 5 %,. De aldus verk reg en therm ische b esparing is des te b elangrijker, omdat het hier een kleine in stallatie b e tre ft; anderzijds is hier een grooter sp ron g in druk en tem peratuu r toegepast dan bij de stationaire installaties, w a t de b ijzon d er gu n stige resultaten ve rk laart. U it, dit vo orb eeld v o lg t, dat de L ö ffle rk e te l ook aan boord van stoom schepen reeds bij b etrek k elijk kleine verm ogen s tot groote besparingen aanleidin g kan geven. Ten slotte geven w ij in afb . 19 een dubbele L ö ffle rk e te l w eer voor tweem aal 50 ton stoom p er u u r bij 130 at en 500° C, die door de K e sse lfa b rik W itk o w itz geb ouw d w e rd voor de E le ctrisch e C entrale K arolinen Schacht in M ah rich -O strau, T sch ech o-Slo w akei. D it ja a r zal deze in stallatie m et 2 L ö ffle rk e te ls elk va n 7 S ton stoom per uur w o rd en uitgebreid. D e bestaande in stallatie is nu meer dan drie ja a r in b e d rijf en de L ö ffe r k e te l heeft aan de hoogste eischen van b ed rijfszek erh eid en econom ie voldaan.
Reederijen met een groot aantal motorschepen. W ilhelm W ilhelm sen, de bekende N oorsche rieederij, bezit thans 34 m otorschepen m et een • totaal d raagverm ogen va n 301.400 'ton. N og m eer h eeft de H a m b u rg -A m e rik a lijn, n. 1. 35 schepen m et tezam en 316,000 ton. D it is echter n óg niets vergeleken bij de vloot van de Stan dard O il Co., . die aan m otorschepen een capaciteit van 700.000 ton draagverm o gen telt. W ann eer de talrijke thans in aanbouw zijnde m otorschepen v o o r de gezam en lijk e reederijen, w elke aan de R o y a lShell groep behooren, gereed zijn, zal deze com binatie w ellicht de vioot van de Stan d ard O il Co. nog w el o v ertreffen . Een zeer groote vloot, pl.in. 100 m otorschepen m et ongeveer 'A m illiocn ton d raag verm ogen vo rm en de: m otorschepen, w elke behooren tot de groep van de R o yal M ail S têalu P a c k e t Co., de groote groep, w e lk e thans in zulke m oeilijke om standigheden verk eert .cn w aarb ij de oud-m inister S ir W a lte r R u n cim an thans als reorgan isator is opgetreden na het aftreden van L o r d K y ls a n t als leider van deze groep.
A fb .
19.
G elijkstroom scheepsm achines. V o o rd ra c h t m et lich tb eeld en op 24 F e b r . j.L d o o r W .
II. C os.
Sp reker vin gt aan met de mededeeling, dat het b eginsel w aaro p de gelijkstroom m achine berust, reeds oud is. T ien tallen ja re n geleden w erden daarop reeds patenten verleend. D at het ja re n la n g niet tot practischc toepassing van dit zooveel voordoden biedende systeem kw am , komt, naar spreker aanneemt, zeer w aarsch ijn lijk doordat de juiste toepassing van materialen nog niet bekend w as. Pas in 1908 bracht P ro f. Strurnpf het tot een practisch b ru ikb are u itvoerin g svorm . D aarn a gin g spreker uitvoerig de on tw ikkelin g van de gelijkstroom stoom m achine, speciaal de scheepsm achine, na. D e voordeelen aan het principe verbonden w erden u itvoerig toegelicht. Aan de hand van lichtbeelden werden verschillende uitvoeringsvorm en besproken, doch geen van alle heelt het tot groote toepassing geb racht. P a s in :! q i 8 kwam er een cenigszins bruikb are gelijkstroörnsclieepsm achm e m de. vaart. H iervan ve rw ie rf sp'reker’s fa b rie k de Ned. octrooien. Inmiddels had deze. fabriek een 10 -ja rig e e rv a rin g op het gebied van gelijkstroom stoom m achines voor land gebruik opgedaan cn daarm ede was zij itl staat om de gebreken, w elke nog aan de d oor haar gekochte constructie kleefden, .te omzeilcir. D e, constructies w elke zoodoende - ontstonden werden getoond en u itv o e rig toegelicht, benevens verschillende bedrijfsresultaten m edegedeeld. V ervolgens werden vergelijkingen tusschen enkele uiachinetypen behandeld, w aaru it bleek, dat het systeem v o o ral v o o r aleepbooten vele voordeelen biedt. De voornaam ste zijn w el het lage stoom verbruik, de groote mate van overbelastbaarheid, zonder dat de economie daaronder m erkbaar lijdt, het zeer geroakkelijk m anoeu• vreeren en de eenvoudige en de eenvoudige bediening. T e n slotte w erd nog een laatste u itvoerin g van dit m achinetype voor een Rijnsleepboot cn de behaalde resultaten daarm ede beschreven. Deze sleepboot is zeer modern ingericht, n.1. met oververh ittin g en geforceerde trek, w aarbij een z.g. A g n iv u u r in toepassin g w erd gebracht. V erder heeft de boot electrische verlich tin g, w a a rv o o r eveneens een kleine gelijkstroom stoom m achine is opgesteld. Deze kleine machine is zeer eenvoudig, doch bovenal zeer zuinig w erkend. D e lezing' w erd verduidelijkt door een groot aantal lichtbeelden.
Meeningen van Anderen. Vooruitzichten in de scheepsbouw bij den aanvang van 1931. Zeer geachte Redactie, U w n asch rift op blz. ,36 van de loopende ja a r g a n g van H et Schip zou ik gaarn e in ’t k o rt w illen b ean tw o o rd en . Ik deel ten volle U w ineening, dat m en zich ook h ie r : te lande m onderling overleg terd ege reken schap dient te g e ve n van de toekom st op scheepvaart- en sch ecp sb ou vvgeb ied ; de n ood zakelijkheid van sam en w erkin g w ordt reeds m eer en m eer gevo eld en bepleit. M aar bij het beoordeelen van de toestand in de zeeschéepsbouw m oet men aan de gem iddelde ja a rp ro d u c tie p e r h ellin g niet al te groote w aard e .toekennen. D e „h e llin g c a p a c ite it” is geen e r g b etrouw -, baar en zeker niet het cen ige crite riu m v o o r het bepalen van het productieverm ogen van de w e r fin d u s tr ie ; w a a rsch ijn lijk is deze ve e l m éér ,a fh an kelijk van organ isatie en o u tillage, der b ed rijven , en van het beschikbare aantal geschoolde arb eid ers. D eze laatste facto ren zijn echter niet onder cijfe rs te b ren gen , v a n d a a r dat m en w el gedw on gen is zich m et de „h ellin gcap aciteit” als m a a ts ta f te behelpen. Het is zéér goed m o gelijk dat de sch eepsb ou w rendeert, ondan ks het feit dat e r steeds hellingen geruime, tijd on geb ru ik t liggen . E n m et het inkrim pen van b ou w gelegen h eid z a l m en zéér v o o rz ich tig m oeten zijn, om dat daardoor bij toenem ende v r a a g naar n ieu w b ou w , 'orders n aar het buitenland ged reven w o rd e n . D it vo o ro p gesteld , kan ik m ij o verigen s geheel aanslu iten bij U w o p vattin g dat — indien onze w e rv en e r geen kans toe zien door k o stp rijsv e rla g in g hun om zét te ve rgro o ten —■ n av o lg in g van het vo o rb eeld der B ritsch e scheepsbouw industricelen o v erw o ge n zal m oeten w ord en . T en slo tte U w m eenitig o v er ,,de algem een e w edloop n a a r m oderne schepen” . Z ou dit versch ijn sel niet te v e rk la re n zijn uit het feit, dat ook de scheepvaart b ezig is aan te p asse n bij een lager peil van de w ereldhuishouding, w a ard o o r alleen m et het m odernste m ateriëél rendccrend g e v a re n kan w o rd e n ? V a n d a a r de gefo rce e rd e ve rn ie u w in g van vele vlo ten ; deze zou dan op z ic h zelf veran tw o o rd zijd. D e m oeilijkheid zou dan zitten in het a fv o e re n van b etre k k e lijk nieuwe, duur betaalde, n o g la n g niet „ o p g e v a r e n ” tonnage, die bij dit la g e r peil niet m eer ren dabel te e x p lo ite e re n is. H et is m a a r een v ra a g — m isschien kunt U uit re e d e rsk rin g e n een an tw oord k r ijg e n ? M et de m eeste hoogachting, J . 'W . B O N E B A K K E R . Naschrift. — M et genoegen b em erken w ij uit b oven gen oem d sch rijven , dat de o p vattin gen va n ir. B o n e b a k k e r dichter b ij de onzen liggen dan ons aan van k elijk d u id elijk w a s uit hetgeen hij in dit tijd sch rift publiceerde. O n ze rzijd s erken nen w ij, met hem , dat de „h ellin gcap aciteit” niet het e cn ig e crite riu m is. D it zou het •cchtèr w el zijn, indien van alle werven h e llin g cap acite it en w e rk p la a ts capaciteit harm onieerde. A an gen aam zou het ons zijn, indien m en van reederakringen eén antw oord op de laatste v r a a g va n den heer B on eb ak ker zou w illen en kunnen geven . — Redactie.
Vermoeidheidsverschijnselen in de bovenste verbanddeelen van zeer groote schepen. E e n ig e tijd geleden trok een v o o rd rach t va n J . L v e ll W ilson vöo, de So cie ty o f N a v a l A rcliite cts and M a rin e K n gin e e rs (V e re e n ig d c Staten ) de aandacht. G enoem de in gen ieu r sp ra k o v e r scheuren, welke' zijn ontstaan in het ste rk te dek van de Leviathan (ex-V a terland). N a verscheidene ja re n dien st zijn d a a r lan g zam erh an d in de dekhcplating onm iddellijk onder de m id d elste e xp a n sie v o e g en hij de hoeken der dekopeningen sch eu ren ontstaan. N adat deze. -schade gerep areerd w as, scheurden de platen e en ig e tijd la te r w e er op dezelfde doorsnede ter plaatse van de hoeken van dekopeningen, zoow el nabij het v la k va n sy m m e trie als bij het scheepsboord . T e g e lijk e rtijd deed zich een d e rg e lijk ve rsch ijn sel vo or hij de vo o rste e xp an sievo eg in h etzelfde dek. D och h ie r w a s de. schade aan zien lijk er, aangezien het b oord aan stu u rb o o rd o v er een hoogte van 14 voet open scheurde. H et verschijnsel en het lab o rato riu m on d erzoek van het m ateriaal w ezen beide op verm oeid h eid sversch ijn selen . D ergelijk e verschijnselen hebben zich op ve le g ro o te schepen voorgedaan . D e M ajcstic (ex-B isi narek) de Berengaria (ex-Im perator) en ook de Olym pic hebben o.a. m et h e tzelfd e eu vel te kam pen gehad E en m erk w aard ig h eid is, dat deze schepen alle zijn g e b o u w d van D u itsch scheepsb ouw m ateriaal, dat o v e r het algem een ta a ie r is dan bet E n g elsch e , al is de trek vasth eid iets la g e r. H et is tro u w en s niet onm ogelijk, dat ju ist het feit, dat de even re d ig h e id sg re n s en de grens van veerkracht la g e r lig g e n en het dus v a k e r bij dit m ateriaal zal vo o rk o m en , dat deze gre n s b en ad erd w o rd t, hier een rol speelt. Z ee r w a a rsc h ijn lijk zu llen inttisschen ook nog andere m etallurgisch e versch ijn selen hierbij van belang- zijn.
W ilso n heeft het v ra a g s tu k v o o r de Leviathan bekeken door de om standigheid na te gaan, w e lk e zich bij de zoogenaam de „sta n d a rd con dition s” vo o r dit schip vo ord oen . H ij berekende de d ru k- en trekspanningen, die in de gescheurde doorsneden in die om standigheden vo orkom en . Z ijn conclusie is dan, dat de versch illen te gro o t w o rd en en dat dit dus m oet leiden tot een breuk. W ij hebben, dit lezend, m et deze w ijze van b esch ou w in g van het v r a a g s tu k geen vrede kunnen vinden, om dat n au w elijk s kan w orden aangenom en, dat dergelijke „co u d itio n s” zich gereg eld in de p rac tijk zullen voordoen. D e „S ta n d a rd C’onditions” m ogen een m iddel geven om een basis v o o r algem eene langsscheepsche sterkte te toetsen, p ractisch e beteekenis m et het oog op plaatselijke spanningen hebben z ij niet. D eze m eening w o rd t trouw ens door vele gezaghebbende deskundigen gedeeld. Z oo sch rijft o.a. D r. J . B ru h n , de bekende .d ire c te u r.van het N o rske V e rita s in The Shipbuilder, dat deze hypothetische spanningen, op tie geb ru ikelijk e w ijze van b erekening bepaald, zeer w e in ig hebben uit te staan m et de w e rk e lijk e spanningen, die de verm oeidheid v e ro o rzak en . H et kan w el m o g e lijk zijn, dat het stan d aard buigend m om ent eenige b etrekkin g heeft tot de veran d erlijk e grootte van m om enten, w aaraan het schip in zeegan g onderw orpen is, m a a r de spanning, volgens de .standaardm ethode bepaald, is niet de w e rk e lijk optredende spanning. D e g ro o tte van de spanning op versch illen de afstan d en van de neutrale as zal zeer sterk afh an k elijk zijn van plaatsclijkc bijzonderheden in de constructie. D ekopeningen, expan sievoegen, kiinknaden, opeenhooping van m ateriaal hebben groote in vloed en het is zeer goed denkbaar, dat daardoor in w erkelijkh eid p laatse lijk veel g ro o tere spanningen zullen optreden. H ierb ij kom t dan n o g de invloed van dynam ische w e rk in g in de constructie. D it alles doet zien, dat m en het vra a g stu k niet zóó sym p listisch m ag aanpakken als W ilso n deed. K le in e positieve en n egatieve m om enten m et w aard en b elan grijk beneden die van de „S ta n d a r d ” conditions kunnen zeer w aarsch ijn lijk p laatse lijk reeds de oo rzaak zijn van kristallijn e b re u k v o n n in g . Z o o d ra zulke k raak je s ontstaan, w o rd t de doorsnede klein er en zullen lan gs de einden der scheuren h nogere spanningsconcentraties optreden, zood at het scheuren zich zal voortzettcn. W an n eer W ilso n g e lijk had, zouden de p laatselijke spanningen h ie r en daar zóó h oog zijn, dat de breuken veel sneller zouden optreden dan :io a 20 ja re n . D r, B ru h n ’s raad is zo o veel m ogelijk acht te slaan op het toepassen van logische constructies, w aarb ij het u ite rste w ordt gedaan om discontinuïteit vo o ral in de b ovenste vezel van een zeer groot schip te verm ijden.
Isherwood systeem. V o lg e n s een rapport, u itgegeven door S ir 1 Jo s e p h Ish erw o o d & Co. Ltd. vertoont de toep assin g van de Tsherw ood patenten van scheepsconstructie de volgende g ro e i: Septem b er 1907 tot A an tal schepen T o ta a l deadvveight 6 31.608 IQOS KjOl) 2 12.9 22 36 76 484.752 19 To 11.962.400 1920 395 15.357.460 1825 1930
1
In deze o p g a a f zijn zoow el de afgeleverd e, als de n o g in bouw zijnde schepen begrepen. Z o o als b egrijp elijk is, verto o n t 1930 een m in der sterke toenem ing dan 1929. In 1930 w erden intusschen 2 schepen van 20.000 ton d.w., een van 18.000 ton d.w., 5 van 16.200 ton d.wl en 9 van ongeveer 14.750 ton d.w. p er stuk afg eleverd . D e beide gro o tste zijn in de V ereenigdc Staten v o o r de Stan d ard Shippin g Co gebouw d. Het 18.000 ton schip is een w alv isch v a a rd e r en d oor F u rn e ss . gebouw d. V erscheidene schepen zijn gebouw d volgens het „b ra c k e tlc s s" systeem . Op het oogen.blik zijn e r reeds 125 van die schepen m et eep totale tonnenm aat van 1.12 1.0 0 0 ton in de v a a rt of in bouw .
Opgelegde schepen volgens opgaaf van .de Britsche Reedersvereeniging. 1 Jan u ari 1931 V ereen igd Koninkrijk . 2 .5 4 9 .2 0 0 B e lg ië 1 6 6 .0 0 6 N ederland . . . . . 4 1 4 .4 0 4 S p a n je 8 6 .1 3 5 7 5 8 .0 0 0 D u its ch la n d .............................. D enem ark en 9 1 .2 0 9 Zw eden 1 3 1 .0 5 5 V er. S taten . . . . . 2 .6 5 9 .1 6 8
1 Juli 193 0 1 .4 8 4 .3 4 6 154.511 1 9 2 .6 6 7 7 6 .4 2 5 ? 7 7 .5 6 5 3 1 .5 6 4 2 .0 9 6 .0 7 9
1 Jan u ari 1 9 3 0 5 6 5 .0 0 0 3S .432 g een ? ? geen geën 2 .2 5 4 .4 3 5
D e opgave is in tonnen bruto inhoud. O nder de A m erikaan sch e c ijfe rs zijn pl.ni. 1.500.0000 ton begrepen van de Sh ip p in g B o ard . T o ta a l w as op i ja n u a r i 10 31 ongeveer 12 K m illioén tön opgelegd,
Nieuwe Schepen.
Naam van het schip: Moordrecht,
Naam van het schip: Tarakan.
Reederij: Sto b m vaart M aatsch appij N ederland, A m ste rd am . B o invin ces tc r : W i 11 on - F ij enoord, R otterdam . Bouwjaar: 1930. Soort van schip: F u ll deck m otorvrach tschip . H o o f d a f m e t i 11 g e n : Lengte tusschen de loodlijnen: 465’— o” . Breedte (mld.) op het grootspant: 6 2 ’— o ” . Holte (mld.) in de zijde: 3 6 ’— 3 ” . Diepgang geladen: 28’— 10* L ” : Uitwatering in den zom er: 7 ’— 10 ” . IVaterverplaatsing: 1736 0 ton a 1000 k g. Klasse: L lo y d s R e g . o f S h ip p in g 100 A I f . Draagvermogen in tonnen van 1000 kg op het zoineruitwateringsm erk: 10600. Aantal ruimen: 6. Aantal lieren: 1 1 lier- en 6 dekkranen. Bruto-tonnenmaat: 8183.06 reg. ton. Netto-tonneninaat: 49 17.26 reg. ton. M a c h i n e , s t o o n i k e-t e 1 s, m o t o r e n e n z . Fabrikant: W ilto n -F ije n o o rd , R o tte rd am (afdeeling F ije n o o rd ). Soort van machine: T y p e F ije n o o rd -M .A .N . en kelw erk en d e 2 met com pressor. Aantal cylinders: 8. Hoofdafmetingen der cylinders: 820 mm. Bij ■m otoren aantal Reinpaardekrachten: 7000 bij 10 5 om w ./m in. D ek -p a ssa g iers: 550. B em an n in g : 70 personen. V o o r de vo o rtstu w in g is : een F ije n o o rd -M .A .N . enkelw erkende tw eetakt D ieselm otor opgesteld, die 7000 A sp k bij 10 5 om w en telin gen per m inuut ontw ikkelt en acht cylinders h eeft m et een diam eter van 820 en een slaglen gte van 1440 m,m. D e cylinders zijn in tw ee groepen van vie r geplaatst. T u ssch en de beide cylin d crgroep cn is de aan d rijv in g vo o r de nokkenas aangebracht. A an de voorzijde van den m otor zijn de direct aan ged reven spoelpomp en lu chtcom pressor opgesteld. D e spoelpom p kan zo o w e l uit de m achinekam er, als direct van buiten de lucht aanzuigen. D e koeling der cylin d e rvo e rin g en en deksels, alsm ede van de zuigers, geschiedt door zeew ater. V o o r de circu latie v a n het k o el w ater zorgen tw ee h orizontale electrisch gedreven ccn trifu g aalp o m p e n , w aarvan één als reserve. T w e e electrisch ged reven sm eeroliepom pen, w a a rv a n één als reserve, zorgen vo o r de gefo rce e rd e sm e rin g van den hoofdm otor. A lle hulpw erktuigen in de m achinekam er, alsm ede de d ek w erk tu ig en , w orden electrisch ged reven . V o o r de leve rin g van den benoodigden stroom zijn 4 D iesel dyn am o’s opgesteld, elk van 180 k W 2 20 V gelijkstroom en elk gekoppeld aan een com pressorloozen- zes cylinder enkelw erkenden 4 takt D ieselm otor. D iam eter cylin d ers 275 en slaglengte 420 mm . D e bij het m anoeu vreeren ben oodigde aanzetlucht w o rd t geleverd door 2 electrisch ged reven h ulpcom pressoren, elk niet een capaciteit van 500 m 3 aan gezogen lucht per uur. V o o r het geval geen druklu cht b esch ikb aar m ocht zijn, is een noodcom pressor van 15 m 3 capaciteit per uur, ge d rev e n door een R ronsm otor, aanw ezig. V an de verdere in de m achinekam er opgestelde w e rk tu ig e n noem en w ij nog: Ren .pomp v o o r het afv o e re n van het zu igerk o elw ater, tw ee sm eer olie- en drie b ra n d sto fce n trifu g e s type L a v a l. V o o r het verpom pen van de b ran dstof dienen een b ran d stofovern am ep om p van 100 m3/uur en twee bi'andstofpom pen van 4 n f5/uur capaciteit. V e rv o lg e n s een lenspom p, een san itaire pom p, tw ee drin k w aterpom pen en een pom p vo or het verpom pen' van klapperolie, vo o r het v e rv o e r w a a rv a n het schip is ingericht. Stoom voor de v e rw a rm ih g ssp ira le n van de klapperolietank's w o rd t geleverd door een m et olie gestookten hulpketel. V o o r het uitvoeren van kleine rep araties is ten slotte nog een kleine w erkplaats op het b oven dek in de m achinekam er ingericht.
Bouwm eester: R otterd am sch e D roogd ok M aatschappij. Reederij: S to o m v a a rt M ij. ,,D e M a a s” , D ir. P h s. van Sch ee p v aartb e d rijf, R otterdam . B&uwjaar: 1930. S&ort van schip: enkel sch ro ef m otortankschip.
O m m ereii’s
IJ.pof da f m e t in g e n : Lengte tusschen de loodlijnen: 438’— o” . Breedte (mld.) op het grootspant: 58 ’— 6” . Grootste breedte: 58’— 8 K ” . IIolie, (mld.) in de zijde: 34’— 1 1 ” . Kuimholte: 34 ’— 8 K ’Drepgang geladen: 2 5 ’— 1 0 K ” . Uitwatering in den zom er: 9’— 4 K A Klasse: L lo y d s f 100 A I C a rry in g petroleum in bulk Draagvermogen in tonnen van 1000 kg op het zomeriiitwateringsmerk: 110292. Aantal tanks: 2 1. Itdioud alle laadruimen: 14748 m 3 Aantal lieren: één stoom verhaallier achterop. Capaciteit permanente bunkers: 524 m3. Bruto-tonnen.maat: 7492.-97 reg. ton. Netto-tonnenmaat: 4397.58 reg. ton. Machine, s t o o m k e t e ls , m o t o r e n enz. Fabrikant: R otterd am sch e D roogd ok M aatschappij. Sport van machine: enkelw . vie rtak t 8 cyl. H arlan d & W o lff D iesel m o to r (B .W . type). Agntal cilinders: 8. H oof daf metingen der cilinders: 740 mm. S{ag der machine: 1500 mm. B{j motoren aantal Rempaardekrachlen: 2750 bij 100 om w./min. Aantal stoomketels: 2. Soort van Stoomketels: 1 'Schotsche ketel (olie gestookt) & 1 afvoer■^gassenketel. Verwarm end oppervlak van eiken ketel: Schotsche ketel: 190,8 m2, afvo ergassen k etel 12 8 n r . Stoom druk: 10 kg/cm 2.
Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied afdeeling „Rotterdam ” . (Officieele Mededeelingen.)
A lgem een e v e rg ad e rin g op W oen sdag 18 M aart T931 des avonds 8 uur in het C lubgebouw , W estniem viand 12, R otterdam . A genda: 1. O pening. 2. N otulen. 3. M ededeelingen van het Bestuur. . . . 4. V o o rd rach t m et lichtbeelden. O n derw erp: „D ie H erstellung von E isen und Stah l fü r S c h iffb au zw e ck e ” , door In g. O. Sw alb van de W itk o w itz e r B ergb au - und Eischen hütten-G ew erkschaft, W itk o w itz (van 8 .15 — 9 uur). 5. V o o rd rach t met lichtbeelden. O n derw erp: „D e r L ö f flerkessei, unter B erü ck sich tigu n g dieser K e sse l als . S c h iffsk e sse l” , door O berinspektor In g. Rochel van de W itk o w itzer B ergb au- und E isen h ü tten -G ew erksch aft, W itk o w itz (van 9 .15 — 10.45 uur)6. R o n d vraag. ,7., Sluitin g. De Secretaris.
De Vrachtenmarkt. ( 2 j Februari— X Maart 1931.) O ver het algemeen is er in de afgeloopen 14 dagen op de vnichtenm arkt w einig bijzonders voorgevallen. De vraag is als steeds meestal niet groot, doch doordat de reeders zich nogal gereserveerd betoonen, kunnen over het algemeen de vrachtcijfers zich handhaven. G raan zaken w aren nog het meest actief, doch daarentegen konden 4 e .steenkolenvrachten .zich m aar nauwelijks handhaven en de ertsvrachtetn w erden nog slechter dan zij tot nu toe al waren. Veel uitzicht ojp verbetering is er nog steeds niet en het is geraden de opgelegde tonnage voorloopig nog niet in de vaart te brengen, w il de m arkt niet in ommezien geheel bedorven worden. , G R A A N . — Zuid-Amerika. — E en flink aantal zaken w erd in deze afdeeling afgedaan, tegen koersen, welke weinig aan verandering onderhevig w aren. E e n enkele m aal kwam het wel voor dat tegen lager als de geldende vrachtprijs een charter w erd afgesloten, doch over het algemeen w as de stem m ing vast, ook wanneer geen zaken tot stand kw am en. H oewel het meerendeel van de vraag zich beperkte tot M aart en M aart/A pril ruimte, w erd toch ook een enkele keer voor M ei bevracht. Geopend w erd met bevrachting van een groot schip van R o san o n aar Antw./'Rott. tegen 18/6, en naar Avonmouth tegen 21/- voor vroege belading', terw ijl een handig schip van San Lorenzo naar het V er. K on./C ont. 20./- w ist te bedingen. L ate r betaalde Concepcion 20/- naar Antw./Rott. en T9/10X naar R otterdam direct voor M aart laden, terwijl San Lorenzo 21/- g a f naar de drie eerstgenoem de havens vo o r handige tonnage. E e n groot schil) kreeg tezelfder tijd echter 18/6 naar Am sterdam en 19/- naar het Ver. K on. Latere belading' was minder gunstig voor reeders, w ant voor belading te R osario naar het V er. Kon./Cont. w erd 19/- voor M aart/A pril gegeven en van San Lorenzo naar Avonm outh 18./- voor April/M ei belading. Aan hel slot w erd na een kleine inzinking w aarbij 18/- voor .Maart laden naar het Ver. Kon./ Cont. w as betaald, w eer jcj/- gegeven voor een ppt. boot van San ta F é naar A ntw ./R ott. en 20/ voor een handige Aprilboot naar het V er. K on./Cont. V an de benedenrivier werden w einig zaken gedaan. Slechts betaalde Buenos A ire s 18/6 voor een ppt. schip naar Scandinavië. B ah ia B ianca nam ruim te op naar liet Ver. Kon./Cont. tegen 1 7/3 A p ril laden en 17/6 vo or belading in Maart naar het Ver. Kon. Echter w erd in het laatste geval ook wel 19/- betaald. Nccochea betaalde ar/6 naar de Middellandsche Zee, doch stemde later toe in hetzelfde cijfer voor bevrachting naar het Ver. Kon./Cont. Noord-Am rika. —• M ontreal betaalde 9 ct. per 100 lbs. zw aar graan naar A ntw ./R ott. voor M ei belading, maar deze bevrachting w erd door geen meerdere gevolgd. D oor schaarschte aan vroege tonnage bleef de Northern R ange prijshoudend gestemd, doch het zaken doen werd daardoor eveneens tegengehouden. N e w -Y o rk betaalde 12 ct. per too lbs, naar de M iddellandsche Zee vo or M aart tonnage en 14% ct voor Aprilbelading naar Piréaits. L a te r w erd 10 ct. naar Antw ./Rott. genoemd zonder dat echter tot a fslu itin g w erd gekomen. D e N orth P acific bleef deze periode geheel afzijdig. Donau en Zwarte Zee. — D e Z w arte Zee bevrachtte verschillende schepen tegen de onveranderde vrachtprijs van 10/y naar het Continent ; M aart ladcp. D e D onau. begon m et 14/- te betalen naar de Antw erpen-H am burg .range, doch gin g later tot 14/6 voor M aart en A pril belading. C onstanza nam M aart ruim te naar het Continent op tegen rr/-, doch kon tegen 10/6 loco ruimte naar Antwerpen/H am burg bekomen m et optie 3 d. minder vo or gerst. E R T S . — E rtsvrachten naar de Middellandsche Zee waren zeer slecht, vo or zoover inzinking daar m ogelijk was. N aar R otterdam w erd betaald van Bona 4 / 114, Aghios Ioannis 6/-, C artagena 4/3, H ornillo baai 4/3, L a Goulette 4/6, Larm es 5/9, Phi.lippeville 4/9. H uelva bevrachtte tegen 4/3 naar Rotterdam en' 4/10/^ haar Slu iskil/G en t of Antw erpen, alle op Tinto condities. E e n lading fo sfaat van S fa x naar Nederland deed 7/-. P o ti be vrachtte naar het Continent tegen 11/9 en nam ruimte o p .n a a r. de N orthern States tegen $ 3.20 a fj> 3.25. N icolajeff wist 8/9 te bedingen vo o r m angaan erts n aar W est-Italië. D I V E R S E N . — Cuba hervatte de charterzaken door schepen op te nemen vo or het vervoer van suiker naar het V er. Kon./Cont. tegen 14/6 M aart laden en San Dom ingo kreeg tezelfdertijd ruimte tegen 14/-, doch later ook tegen 13/6. A le xan d ric bevrachtte tegen 8/9 en later 8 /10 % per 60 cub. ft. vo o r katoenzaad naar H uil, terw ijl de Zw arte Zee 18/- betaalde voor zout naar het V erre Oosten en 17/- a 17/6 voor algemeene lading naar R io de Jan eiro (3 los- en 3 laadhaveiis) f.i.o.
D e Z w arte Zee kon tankruim te gebruiken tegen 7/6 en ook 7/naar het Ver. Kon./Cont. E en lading asfalt van de N orthern R an ge naar het Continent (speciale havens) deed $ 4.75 (2 laad- en 3 los havens) en salpeter in zakken kreeg ruimte van H opew ell naar het Continent tegen $ 3.25 free-loading. H E T O O STEN . — H ier bleef A u stralië wel de voornaam ste afdeeling', al w as het er niet zoo levendig als de vo rig e m aand het geval was. D e stem m ing w as echter prijshoudend. V an ZuidAustralische havens w erd 31/6 en later 31/9 betaald naar het V er. Kon./Cont., terw ijl aan het slot zelfs tot 3216 toe vo o r M aart laden w erd gegeven. V an W est-A u stralië w erd 29/- a 29/3 betaald naar het V er. Kon./Cont., terw ijl 30/- gegeven w erd vo o r een lading n a a r de Levant. N aar Shanghai w erd tegen 18/- a 18/6 en naar B om b ay tegen 19/- afgesloten van de W estkust. H et V erre Oosten w as onregelm atig' en de koersen liepen van 26/3 tot 27/- van W lad iw ostok naar R otterdam /H am burg, terw ijl een enkele maal voor vroege gedeeltelijke lading' 30/- w erd betaald. D aln y slot af tegen koersen varieeren d van 25/6 .tot 26/-. D e Nabije Indische havens w aren eerst m inder gu n stig toen 18/op d.w. naar het V er. K on./C ont. M aart laden w erd geaccepteerd, doch later w as de stem m ing vaster en w erd 20/9 betaald. M eer vraag w as er n aar ruim te voor rijst van B irm a naar het Continent, w aar voor groote schepen eerst 23/6, doch later 24/9 w erd gem aakt, naar N ederland tegen 21/- a 21/6 en naar G dyn ia tegen 25/- w erd afgesloten. V oor het eerst sinds lange tijd w as Z u id -A frik a vo or m ais in de m arkt en er w erd van R e ira naar het V er. Kon./Cont. afgesloten tegen 18/- en van M om bassa naar de G o lf van M exico tegen 22/-. S T E E N K O L E N . — U itgaande kolenvrachten naar Zuid-A m etïlca bleven op laag peil, doch naar de M iddellandsche Zee kon verbete ring worden aangetoond. H et aantal zaken w at afged aan w erd w as echter beperkt. O nder de afsluitingen kunnen w orden genoem d: Cardiff— Buenos A ire s 9/11 a 10/-, Santa F é lo / io ja , F r a y B en tos lil-, Rio de Jan e iro 0/1.G ii 9/3, A lg ie rs 7/- a 7/6, W e st-Ita lië 6/9, Pireaus 6/9, A lexan d rië 7/-, Saloniki 7/3, R otterdam 4/-, B o rd eau x
3/0 -i 4/3-
Swansva— R ouaan 3/6 a 5/-, Nantes 3/9 a 4/-. New-Caslle— O ran 7/-, A lg ie rs 7/6, Venetië 7/9, Nantes 4/7% , Salerno 7/4Ra, A m sterdam 3/9, L a s Palm as 7/-. Lioole■— A ntw erpen 2 !$. Firth of Porth— L o rie n t 5/-. Hul Inpool— R otterdam 3/9. f f uil-— Buenos A ires 10/-, Genua 6/8, Gent 2/-. Scahani— R otterdam 3/9. Il ear— Am sterdam 3/6, Copenhagen 4/4J4 , A lg ie rs 716. Rotterdam bevrachtte n aar Buenos A ires tegen 9/9. A an de N orthern R an ge is weinig' activiteit. N aar W est-Italië is $ 2.00 betaald cn naar M ontevideo $ 2.85. H O U T . — W lad iw ostok nam lijnruim te op naar het V er. Kon./ Cont. voor cederhout tegen 132/6 per stds. E cn ige vrachtcontracten werden van Len in grad afgesloten tegen 36/6 per vdm. naar het V er. K on . voor props en 42/6 per stds. naar het V er. Kon./Cont. vo or gezaagd hout. O ok de W itte Zee sloot een vrachtcontract vo or het geheele ja a r a f tegen 53/3 per stds. naar het V er. Kon./Cont. T I M E C H A R T E R . — E r w as m eer vraag' vo o r booten in de U. S. — W. I. trade, w aarb ij betere vrach tcijfers w erden betaald en w el $ o.8ü voor groote en $ 1 .10 voor kleine schepen, terw ijl voor Atlantische reizen $ 1.00 a . $ 1.2 5 w erd gegeven. V o o r R ussische rekening werd voor de Europeesche vaart tegen 4/9 h sly fi opgenomen.
Motorijsbreker. D e Zweedsche regeering heeft het plan een m otorijsbrek er met Dieselelectrische vo ortstu w in g te laten bouwen. D e afm etingen zullen zijn 2 5 3 X 6 3 X 2 1 voet (diepgang). H et verm ogen w o rd t 8000 apk.
Internationale Scheep vaar tverdragen 1929 en 1930. D e Britsche M in ister van H andel (voorzitter van de B o a rd of T rad e) M r. G raham , heeft op het jaard in er van de K a m e r van Scheepvaart van het V ereenigd K o n in krijk (de B ritsch e R eed érsvereniging) medegedeeld, dat hij zijn uiterste best zou doen de beide verdragen, n.1. die b etreffen de de B eveiligin g van M enschenlevens op Zee en die b etreffen de de U itw aterin g in één w etson tw erp v e r eenigd zoo spoedig m ogelijk door de verschillende instanties van hét parlem ent te voeren en de ratificatie aangenom en te doen krijgen. Deze toezegging w erd gedaan, nadat te voren ,in de ve rg ad e rin g de wenschelijkheid w as uitgedrukt om beide V erd ragen zoo spoedig m ogelijk tot uitvoering' te brengen.
Nieuws van Scheepvaart en Scheepsbouw. P e r so n a lia D e heer J . D . D resselh u ys, oud-hoofdingenieur, thans adviseur van de N V . W e r f G usto, fa. A . F . Sm u ld ers te Schiedam is benoem d tot ridder in de O rde van O ran je-N assau. M et een druk bezochte receptie vierde de heer P . J . M . V erschure te A m sterd am zijn yosten verjaardag'. Op zijn ve rzo e k is de aan w ijzin g van den heer d r .H. J . M eylin g te ’s-G raven h age als plv. deskundige vo o r het onderzoek van het ge zichtsorgaan krachtens de Schepenw et en de Schippersw et, ingei rokken. D e heer N. van Z alinge, president-directeur in N ederlandsch-Indië van de K o n in k lijk e P a k e tv a a rt M aatschappij, is benoem d tot com m an deur in de K ro o n o rd e van Italië. N ie u w e opdrachten. D e S ch eep sw erf „G id e o n ” , J . K o s te r Hzn. te Groningen heeft van het O nderw ijsfonds in de binn envaart te A m sterd am opdracht ontvangen vo o r de bouw van een zeegaand m otorzeil-instructievaartu ig. D e afm etingen zullen zijn 32 .4 0 X 6 .4 0 X 2 .9 0 m, terw ijl de vo o rtstu w in g ve rk reg en zal w orden door een 130 pk A ppingedam m erBronsm otor. D o o r C. van der G icsscn & Z oncn’ s Scheepsw erven te K rim p en a.d. I.Tssel is opdracht ontvangen vo o r den houw van een stalen tanklichter v o o r o lievetvo er, groot 600 ton, vo o r N ederlandsche rekening, en v o o r de bouw van twee m otortanklichters elk groot 50 ton, eveneens vo or ve rv o e r van olie eii bestemd vo o r het buitenland. K ie lle g g in g e n . W erf „Vrijenban” , fa. H. Bout i& Zonen, D elft, vo o r een stalen kem penaar, bouw num m er 42:1, groot ca. 530 ton, afm etingen 50 X .6 .6 0 X 2.25 m, te bouw en vo or Nederlandsche rekening. Scheepswerf v.h. A . Roorda, Sliedrccht, vo o r een stalen m otortankboot, gro o t ca. 50 ton, afm etingen 18 .8 0 X 4 X 1.6 5 111, voorzien van een K rom h ou t-ru w olie-m otor van 26/30 pk, te bouw en v o o r buitenlandsche rekening. Scheepswerf „D e Industrie” , v.h. fa. D. Boot, Alphen a.d. Rijn, vo or een stalen m otorbotter, bouw num m er 1028, afm etingen 13 X 5 .3 0 X 2 .2 0 m, vo rzien van een 43 pk Indu strie-ruw olie-m otor, te bouw en vo or U rkseh e rekening. Koninklijke Maatschappij „D e Schelde” , Vlissingen, vo or een flo ttie lje v a a rtu ig ten behoeve van de dienst in W est-In d ië, groot 175 0 ton w ate rv erp laatsin g , afm etingen 7 8 .6 5 X 11.6 0 X 3 .7 5 m , voorzien van een stoom m achine van 2100 ipk, te bouw en v o o r reke ning van de K o n in k lijk e M arine. H. van der W erf, Groningen, voor een m otorvrachtboot, gro o t ca. 160 ton, afm etingen 3 9 X 5 .4 0 X i.8o 111, te bouw en v o o r NeÖ erlandsche rekening. Fa. Gebr. Coops, Hoogesand, v o o r een m otorvrachtboot v o o r de b eu rtvaart, groot t o o ton, vo o r zien van een 40 plc I.M .O .P .-m o to r, te bouw en vo or Nederlandsche rekening. Sckëepfbouwwerf „D e Hoop” , Hardinxveld, voor een stalen m otordekschuit, sleepkaanm odel, gro o t ca. 450 ton draagverm o gen , afm etingen 4 5 X 6 .6 0 X 1.9 0 m, te bouw en vo o r N ederlandsche rekening. T e w a te r g e la te n schepen. Schecpsbouwwerf ,,Dc H oop” , Hardinxveld, een stalen m otorvrachtboot, bouw num m er 250, gro o t ca. 150 ton, afm etingen 2 7 .b 0 X 5 .10 X 1.9 0 m, voorzien van een K rom h ou t m iddendrukm otor van 44 pk, in aanbouw voor- buitenlandsche rekening. Scheepswerf „Vrijenban” , fa. H. Boot cG Zonen, Delft., een stalen kem penaar, gro o t 605 ton, afm etingen 5 0 X 6 .6 0 X 2 .4 7 m , ingericht v o o r zan d vervoer, in aanbouw vo o r rekening van den heer G. H . van L eu sd en te V re e sw ijk . Scheepswerf „Vooruitgang” , fa. Mulder c& Suurmeyer, F oshol, een stalen m otorvrachtboot, gro o t 130 ton, voorzien van een 60 pk H .M G .-m otor, in aanbouw v o o r Nederlandsche rekening. J. Kars, Oudepekela, een ijzeren bolpraam , gro o t 60 ton, afm etingen 2 1 .5 0 X 4 .5 0 X 1 .1 0 nr, 111 aanbouw vo or reken ing van den heer F . H eijes te Oude Pekela. Scheespwcrf v.h. A . Roorda, Sliedrechl, een stalen casco van b aggerm o len m et afm etingen 2 2 X 5 X 2 aanbouw vo or buitenlandsche rekening.
m, in
Scheepsbottwwerf „Dn Industrie", v.h. fa. D. Boot, Alphen a.d. Rijn, een stalcnm otorspits, bouwnummer 10 17, groot ca. 150 ton, afm e tingen 2 6 .6 0 X 4 .50 X 1.7 5 m, voorzien van een 2 cyl. 4,8 p k Industriéruwolie-m otor, in aanbomv voor Fran sche rekening. Koninklijke Maatschappij „De Schelde” , Vlissingen, het stalen m otorvrachtschip Kota Nopan, groot ca. 9500 ton d raag verm ogen, met afm etingen 449’— 4” X 6 o ’— 6” X 3 3 ’— 6” , vo orzien van een Schelde Sulzer-D ieselm otor van 5000 A spk, accom odatie vo or 14 hutpassagiers, in aanbouw voor rekening van de R otterdam sche L lo y d te Rotterdam . Nederlandsche Dok Maatschappij, Amsterdam, het stalen Gouvernementsstoonischip, tevens m ijnenlegger, Rigel groot 1580 ton w ateryerplaatsing, met afm etingen 6 9 .6 0 X 11X 6 .8 5 111, diep gan g 3 m, voorzien van twee triple-expatisie-stbom m achines, elk van 700 ipk, snelheid 1 2 X zeemijl per uur, in aanbouw voor rekening van het Nederlandsch-Indische Gouvernement. II. van der IV e r f , Stadskanaal, het stalen m otorvrachtschip Gesiena, groot ca. 200 ton d raag ve r m ogen, afm etingen 3 1.5 0 X 5 ,4 0 X 2 ,10 m, voorzien van een 80 pk I.M .O .P . H oogedrukm otor, in aanbouw vo or rekening van den heer 1-1. Sap te Groningen. 'F a . Gebr. Coops, Hoogesand, een stalen m otorspits, groot ca. 355 ton, afm etingen 3 8 .8 5 X 5 .0 5 X 2.40 111. voorzien van een 80 pk T.M .O .P.-m otör, in aanbouw vo o r Nederlandsche rekening'. R A. Kuwel, Zoutkamp, het m otorvissdiersvanrtuig Lauwer.ace, in aanbouw voor rekening van den heer P. Rillcm a te Zoutkamp. P ro e fto c h te n . . D e N .V . E . T. Sm it & Zn. te H oogezand heeft na gehouden p ro e f tocht afgeleverd aan kapitein J. C assau te H am b u rg het stalen m otorvrachtschip Hans Günlher, groot 150 ton, afm etingen 2 5 X 5160X 2.25 m, voorzien van een 90/100 pk B .U .B . D ieselm otor. 5'Na geslaagde proeftocht is door de W e rf „G u sto ” v.h. A . F . Sm u l ders te Schiedam aan de Nederlandsch-Indischc T ankstoom boot M aatschappij te ’s-Gravenhage afgeleverd het stoom tankschip AldegiQnda, groot 2087.97 reg. ton bruto inhoud en 2050 ton d raagve r m ogen, afm etingcn-79.25X 14.63X4.42 m, voorzien van tw ee W e rk spoor D ieselm otoren van 960 pk totaal. D e snelheid bed roeg 10 '/< z& m ijl per uur. M et goed gevolg is proefgevaren met liet m otorvrachtschip Hoop ofj Zegen, groot 196.94 reg. ton bruto inhoud en 260 ton d raag verm ogen, afmetingen 34.80X 6.38X 2.65 m, vo orzien van een 4 cyl. viertact Appingedam m er B ronsm otor van 120 pk. B o ven d ien is er een hülpm otor in de machinekam er opgesteld en aan dek een m otordeklier njet 7 pk L iste r m otor. H et schip w erd gebouw d op de w e rf van ' J.; V os & Zn. te Groningen' voor kapitein K . V e lin g te Groningen. N a geslaagde proeftocht werd aan 'de D uitsche opdrachtgevers .afgeleverd het stalen m otorvrachtschip Paul Lanker, g ro o t 150 ton draagverm ogen en afm etingen 2 5 X 5 .6 0 X 2 .3 5 m. H et vaartu ig, op de w e rf van de N .V . E . J. Sm it & Zonen te H oogezand gebouw d, is voorzien van een 80 pk Bohn & K iih ler m otor, een stroom lijn balansroer patent Deutsche W erke cn een 7 p k ankerlierm otor. D e snelheid bedroeg y'A zeem ijl per uur.
-r.
M et goed gevolg w erd proef gestoom d m et de stalen zeesleepboot Ebro, groot 268.41 reg. ton bruto inhoud, afm etingen 2 8 .4 0 X 6 .50 X 3.25 m, voorzien van een triple-expansie stoom m achine van 550 ipk, een stoomketel van 156 rii2 V.O. cn 14.07 kg/cm 2 stoom druk, dooi de, N .V . M achinefabriek en Scheepsw erf van P . Sm it J r . te R otterdam gebouw d voor rekening van de Internationale Sleepdienst M aat schappij aldaar. .Aan de Stoom vaart M aatschappij „D e M aas” te R o tterd am w erd na geslaagde proeftocht afgeleverd het door de R ottérdam sche D roogd ok M aatschappij aldaar gebouw de m otortankschip Moor drecht, groot 7492.97 reg. ton bruto inhoud en ca. 10.000 ton d raag verm ogen, afm etingen 438’X 58’— 6” X 3 4 ’— t ï ” , voorzien van 00112750 pk 8 cyl. enkelwe kende 4 tact H arlan d & W o lff D ieselm otor. ‘!
V e r g a n e schepen.
De stalen stoom treiler Noordpool 1 J M 132 , groot 19 7 .18 reg. ton bnuto inhoud, in 1929 door de fa. Gebr. Boot te L e id e rd o rp gebouw d eik toebehoorende aan de N .V . V issch erij M aatschappij „N oord po ol” te IJm uiden is tc R osehearty met man en m uis vergaan.
A an - en verkoop v a n schepen.
O p g e le g d e schepen.
D e stalen m otorvrachtboot Mawi, groot 120 ton, toebehoorende aan de N .V . Scheepvaart M aatschappij „C ornclia Gijsbertha” te D ordrecht is vo or ƒ 16.000 gerechtelijk verkocht aan de N .V . R otterdamsche Scheepshypotheckhank te Rotterdam .
, .
Op i M aart j. 1. w aren te A m sterdam opgelegd 26 Nederlandsche schepen met 147.914 reg. ton bruto inhoud en te R otterd am 4 1 N ederlandsche schepen met 205.892 reg. ton bruto inhoud; totaal 67 schepen met 353.806 ton. Op 1 Fe.br. w as het totaal 72 schepen m et 365.856 reg. ton bruto inhoud, zoodat w el eenige w el eenige verm indering valt te constateeren. E ch ter moet niet vergeten w orden dat de laatste weken eenige schepen in sloopers handen overgingen.
D oor den heer W . H. van der Zee te Konstantinopel is 'aangekocht het E ngelsche stoomschip Helmsdale, groot 3149 reg. ton bruto inhoud, in 1907 door A. R od ger & Cy te P ort Glasgow , gebouwd en toebehoorende aan de Strath Steam ship Cy Ltd. te C ard iff. D e koopprijs bedroeg £ u.oon . H et zeevrachtstoom schip - indijk, groot 6292 reg, ton bruto inhoud en 10 .10 0 ton draagverm ogen, 111 1909 door de Northum berland Shipbuilding C y te H ów don-on-Tyne gebouwd en toebehoorende aan de H olland-A m erika Lijn te Rotterdam , is voor de sloop verkocht aan de N .V. F ra n k R ijsd ijk ’s lndustrieele Ondernemingen te H endrik-Ido-A m bacht. H et zeevrachtstoom schip Tjibodas, groot 4660 reg. ton bruto inhoud en 6844 ton draagverm ogen, in 1906 door het Etablissem ent Fijen oord te Rotterdam gebouwd en toebehoorende aan de Ja v a C h in a-Japan L ijn , is naar Japan vo or sloop verkocht. D e tja lk Dc Hoop van kapitein F . S. D ijkstra te Leeuw arden is verkocht aan schipper F. B uss te O st-Groszfehn.
Van de Noorsche koopvaardijvloot w aren op het einde van F e b ru ari opgelegd 3 10 schepen m et 1.180.000 ton draagverm ogen, w aaronder 17 groote tankschepen. Het aantal opgelegde D ecnsche schepen bedroeg te ze lfd er tijd 91 met 795.457 reg. ton bruto inhoud en 317-398 ton d raagverm ogen. Z e e v e rv o e rs-c o m m issie . In Nederlandsch-Indië is ingesteld een Perm anente Z ecvervo erscommissie, welke tot taak zal hebben aan de R egeerin g te adviseeren ten aanzien van aangelegenheden met betrekking tot het ve rvo e r ter zee in de Nederlandsch-Indische. A rchipel. H aven-ar b e-ids in® p-ec t i e.
Het stalen m otorzeilschip leeuw erik, groot 138 reg. ton bruto inhoud en 200 ton draagverm ogen, in 1918 door de Scheepsw erven v.h. H. FT. Bodewes te M illingen gebouwd en toebehoorende aan den heer J . Ftindriks te K ielw indew eer, is verkocht aan den heer A . N. K u re te Neksö (Bornholm ).
Het kantoor van de H avenarbeidsinspectie te A m sterdam is v e r plaatst naar Prin s H endrikkade 152 , Telefoon No. 4 9177 en dat te Rotterdam naar P elik aan straat 3, Telefoon 110. 72580.
N ieuw e schepen,
De directie van de H olland— O ost-A zië Lijn heeft met in gang van T A p ril e.k. de lijn uit de Straits, China & Jap an Conference, en. uit de E uropa— Philippijnen C onference teruggetrokken, zoodat zij vo or uitgaande als thuiskom ende lading in concurrentie met de Conference Lijnen zal varen.
Aan de heer B. J . Th. W ilm in k te Albatros, groot 150 een „B e rk cT ’-m otor
M olenaar te Papendrecht is door de W e rf v.h: Groningen af geleverd de stalen m otorvrachtboot ton, afm etingen 3 0 X 5 .10 X 1.8 3 m, voorzien varl van 50 pk.
D oor de Scheepsw erf „V o o ru itg an g ” van de fa. M ulder & Suurm eycr te F o x h o l is aan de N .V . Clim ax-m otorenfabriek afgeleverd de stalen m otorspits Lex, groot 355 ton, voorzien van een 35 pk C lim axruw olie-m otor. D oor dezelfde w e rf w erd aan den heer P. H. Vranken te NieuwN am cn afgeleverd de stalen motorvrachtboot Julia, groot 228 ton, voorzien van een 60 plc FTollandia-motor. B ij de W e rf „V o o ru it” te Spnarndam is gereed gekomen een stalen kustlichter met afm etingen 2 9 X 7 .7 5 X 2 .7 5 111, welke per s.s. Ahoaki. naar Buenos A ire s zal worden verscheept. Door Gebr. A m els te M akkum is afgeleverd aan Gebr. D rijv e r te T e x e l de stalen m otorkotter T X met afmetingen 19 .8 0 X 5.50 X 2.40 m, voorzien van een 100 pk K rom hout 2 c.yl. Hoogdruk-m otnr. Aan de Scheepsw erf „H u b ertin a” v.h. W . H. Jacobs te H aarlem is gereed gekom en de stalen m otorveerpont Maralakka, voorzien van een 100 pk K roinhout-ruw oüe-m otoiy bestemd voor de dienst op de rivieren in W est-Indië. H avenbeweginig. F e b ru a ri 19 3 1. N ieuw e W aterw eg Rotterdam H am b u rg A ntw erpen
984 798 1325 786
schepen schepen schepen schepen
3 maanden 19 31. N ieuw e W aterw eg 2 17 5 schepen (verm indering 291 Rotterdam 1748 schepen (verm indering 296 H am bu rg 2909 schepen (verm indering 36 A ntw erpen 16 2 1 schepen (verm indering 249
met 1.607.599 reg. ton netto niet 1.252.294 reg. ton netto met 1.490.913 reg. ton netto met 1.393.025 reg. ton netto
inhoud inhoud inhoud inhoud
m et 3.594.661 reg. ton netto inhoud schepen en 515.402 reg. ton netto) m et 2.780.606 reg. ton netto inhoud schepen en 634.09 r reg. ton netto) m et 3.267.848 reg. ton netto inhoud schepen en 219.437 reg. ton netto) met 2.892.767 reg. ton netto inhoud schepen en 221.590 reg. ton netto)
In de haven van Curaçao kwam en in 1930 binnen 5473 stoom- en m otorschepen en 1762 zeilschepen met totaal 55.257.612 m3 bruto inhoud, tegen 5279 stoom- en m otor- en 1828 zeilschepen met totaal 52.644.707 ma bruto inhoud. T e r vergelijking moge dienen dat in 1930 te A m sterdam binnen kw am en 1935 schepen met 26.700.000 m3 brutó inhoud.
H o lla n d — O o st-A z ië L ijn .
V la g v e r w isse lin g . De reederij Vogem ann te H am bu rg, bezitter van twee v rach t schepen, heeft één er van onder de v la g van P an am a gebracht, terw ijl het andere wel zal volgen. Zij ontkomt daardoor aan de ltooge sociale lasten in D uitschland, terw ijl de bem anning vo o r m inder loon w ordt aangesteld. Z ij acht daardoor de con cu rre n tie ■vo! te kunnen houden, terw ijl anders de schepen hadden moeten w orden opgelegd. H oewel politieke oogm erken aan de daad w el niet geheel vreemd zullen zijn, geeft het gebeurde toch te denken. O verheidsm aatregelen, die de gedachte aan de m ogelijkheid van v lag ve rw isse lin g doen opkomen, zijn een rem vo o r het bed rijf en geven aan dat te vei gegaan is met het opvoeren van de lasten. L ic h to n tv la m b a re sto ffe n . De Gemeenteraad van R otterdam nam een voorstel aan tot w ijzi ging van de verordening op het gebruik van de havens enz., w aarbij voor vaartuigen met m eer dan 20.000 1 licht-ontvlam bare sto ffen geladen o f deze gelost hebbende, nog niet olie- of g a sv rij zijn g e maakt, bijzondere kenteekens w orden voorgeschreven. NoordLzeekanaal. Bij w ijze van proef zullen de Nederlandsche Spoo rw egen gedurende drie maanden op de H em b ru g naast den b rugw achter een nautisch adviseur plaatsen, w elke adviseur door het Loodsw ezen zal w orden geleverd. Hierm ede w ordt een stap gedaan in de goede richting'. V ergissingen welke voortkom en uit het niet met schepen en hunne m anouvreervaardigheid op de hoogte zijn ■ van den brugw achter, w orden daarmede ondervangen. In te rn a tio n a le T e n to o n ste llin g Oos,temde. Van 3— 17 M ei 1931 zal te Oostende gehouden w orden de 2e in ter nationale tentoonstelling van m otor-visschersschepen en tentoonstel ling en w edstrijd voor scheepsm otoren cn hulpw crktuigcn vo or de zeevisscherij onder auspiciën van de ITandelskam er van Oostende. A anvragen tot deelneming moeten vóór 3 1 M aart aan het algemeen secretariaat der tentoonstelling, St. P etersb u rgstraat 43, Oostende w orden gezonden. Onder ju r y bevindt zich de heer ir. Chr. M uller, raadgevend ingenieur te H ilversum .
D ividenden.
Fiat-Dieselmoitoren.
M ij. vo o r Scheeps- en W erktuigbouw „F ijen oord” 10 % (als v,j.) D ok- en W erfm aatschappij „W ilton-Fijen'oord” 7 % (als v.j.). A m sterdam sche Scheepsverbandbank 22 % (als v.j,). Am sterdam sche Scheepsverbankbank Oprichtersbewijs ƒ 75 (als v.j.).
Het te M onfalcone vo or N oorsche rekening' gebouw de tankschip Draf 11 met een draagverm ogen van 1 1 300 ton en twee F ia t D iesel motoren van tezamen 4400 apk behaalde op de proeftocht een snelheid van 13.75 mijl.
