VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART TEVENS ORGAAN DER

3 e JAARGANG

H

2 DECEMBER 1 9 2 !

E

T

S

C

No. 2 4

i

i

ï

P

.

VEERTIENDAAGSCH BLAD VOOR SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART TEVENS ORGAAN DER

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED en VANhet NATIONAAL TECHNISCH SCHEEPVAARTKUNDIG MUSEUM Redactie Scheepabouw: Ir. A. M. SCHIPPERS s. i. — Directeur-Uitgever : J. MOORMAN. Vaste Medewerkers: Ir. J. C. ARKENBOUT SCHOKKER ad., Ir. A. A. BOON, c.i., Ir. R, J. DIJKHUYS, Ir. A. V A N DRIEL, W. A. ENGELBRECHT, HERO B. DE GROOT, Dr. M. D. HAGE, Ir. J. H. A. W. graaf VAN HEERDT TOT EVERSBERG s.i., Prof. A. D. F. W. LICHTENBELT, Ir. A. ROORDA, a.i„ Dr. J. DU SAAR, S. SNUYFF, K. TESCHMACHER, Ir. M. W. VOOGT, J.E.zn. a.i., Mr. A. J. M. VAN WESSEM, e. a. B u re a u x v a n R edactie en A d m in is tra tie : A M .A X IA V A N S O L M S S T R A A T 2-4, D E N H A A G , T e l. B ezu id en h o u t 1620 A B O N N E M E N T : B in n e n lan d f 4 .—- p e r k w a rta a l, B u ite n la n d f 25.— p e r Jnar. Losse N u m m e rs f l . —. A D V E R T E N T I È N 40 cent p e r reg el. Bij c o n tr a c t v e rla a g d ta rie f.

SCHEEPVAART N e d e rla n d s c h sc h e e p v a a rtv e rk e e r.

D e to e s ta n d d e r v ra c h te n m a rk t. V o o r thuisvrachtcn b lijft de p o sitie der v rach ten m ark t n o g steeds h o o g st o ngunstig, in ’t b ijzonder voor pro m p te belading. D it staat v o o r een goed deel in v erb an d m et 'het gro o t aantal nog onverkochte la d in g e n in de E uropeesche orderhavens. D aartegenover b estaat er to en em en d e v raag n a a r ru im te voor kolenladingen van h et Ver. K o n in k rijk , in ’t bijzonder n a a r B ritsc h -In d ië en de P lata-R iv ier. V o o r reeders, die zich van een kolenlading hebben verzekerd naar een d ezer bestem m ingen, is de m oeilijkheid derhalve nog n ie t op­ g e lo st, d a a r aan beide m a rk te n een buitengew one stilte heerscht. De k an s op een th u isla d in g w ordt n o g verm inderd door de e rn s tig e m ededinging van de lijnbooten, w elke in de bestaande om ­ sta n d ig h e d e n partijen blijven aannem en to t alle vrachtprijzen, die m a a r te krijg en zijn. D e sh ip b ro k ers M acleod & Co., te Londen, schrijven in een hunner la a ts te w eekoverzichten, d at teg en w o o rd ig voor groote tram p-booten in m e n ig geval voor elke ro n d re is een verlies van tusschen 3000 en 4 0 0 0 P . S t.p n o e t w orden geboekt. N eem t m en voorts in aanm erking, d a t op talrijk e dezer schepen zw a re 'hypotheken rusten, dan verklaart d a t de positie der d aarb ij b etro k k en reeders. Z ij w ijzen tevens op h e t g ro o t aantal schepenveilingen van den la a tste n tijd, niet van enkele schepen, m a a r van geheele vloten en v e rw a c h te n d a t d it „w ied p ro ces” n o g eenige m aanden zal voortduren. N u de depressie zoo b u iten g ew o o n lang d u u rt, spreekt het vanzelf, d a t de zw akkere reedcrijen er achtereenvolgens het loodje bij moeten n e e rle g g e n ; zooals de zw akste, u it de oorlogs-om standigheden geboren, re e d s to t h e t verledene behooren. O o k in de scheepvaart, gelijk in d e industrie, zullen het d e oudere, g o e d g evestigde reedcrijen zijn van vóór den oorlog, — v o o r zoover' zij in de dagen van sch itteren d e w insten een economische politiek h e b b e n ‘g evoerd — , d ie den h o o g st m oeilijken tijd het hoofd w eten te b ie d e n , om op zijn best van voren af aan te beginnen als de omstan­ d ig h e d e n verbeteren, d.i. als de han d el herleeft. In d it opzicht korden zoowel u it E ngeland als u it A m erik a berich­ ten, d ie aan eenige o p lev in g doen denken; ook w at den handel met R u sla n d betreft. H et zal ec h ter d e vraag zijn w anneer de scheepvaart h ie rv a n de gunstige gevolgen zal ondervinden. Nu de tegenw oordige v rac h tk o e rse n ju ist loonend zouden zijn in d ien de bedrijfskosten zich bew o g en op d e b asis van vóór den oorlog, lig t het op den weg der re e d e rs in de eerste p laats deze n a a r verm ogen tc verm inderen. V e rg e lijk e n d e e x p lo ita tie k o ste n . D o o r de directies d er K e rr S tcaniship C om pany en d er Rooscvelt L in e zijn berekeningen sam engesteld van de tegenw oordige bedrijfs­ k o ste n voor schepen van een aantal natiën, w aarbij zij de dagelijksche o n k o ste n voor een 8000 tons stoom schip to t grondslag namen. In ­ b e g re p e n zijn alle onkosten, als loonen, verzekering, afschrijving, re p a ra tië n , p ro viand eerin g , ren teb etalin g enz. V olg en s deze berek en in g verhouden de gem iddelde bedrijfskosten z ic h bij d e tegenw o o rd ig e v a lu ta ’s ongeveer aldus: V oor „ „ ,, „ ,,

A m erik a F ra n k rijk Gr. B rita n je N o o rw eg en Jap an D u itsch lan d

500 400 360 300 275 150

H e t N ederlandsch scheepvaartverkeer lijdt geducht onder het nog steeds v o o rtd u ren d gebrek aan u itg aand e ladingen. G aat de capaciteit van de N ederlandsche havens ver uit boven de d irect nationale behoeften, o o k d e p ro d u ctie van N ederland als landbouw - en in d u strie­ land is op v e rre n a n ie t voldoende om de N ederlandsche handels­ tonnage van u itg aan d e ladingen te voorzien. D e groote goederenstruom en m oeten kom en van het u itg estrek te achterland. E n de economische positie, w aarin C entraal-E uropa verkeert, v erh in d ert een k ra c h tig h e rs te l, van zijn export. V olgens de gegevens van het N ederlandsche C entraal B ureau voor de S tatistiek w aren de in - en uitvoeren gedurende de drie eerste kw artalen v an d it ja a r tegenover die van 1920 als volgt: 1921

Jan. . Febr. M aart April Mei . J u n i. Juli . Aug. Sept.

. . . . . . .

Invoer K.G. 1.106.909,048 1.026.989.248 1.346.808.701 1.440.856.385 1.481.947.973 1.544.920.745 1.267.830,374 1.651.390.642 1.674.423.149

Jan.|Sept,1921 12.542.609.265 „ „ 1920 9.893.084.379

Jan. )1 Febr. j) M aart )) April >> Mei )1 Juni )) Juli j) Aug. )5 Sept.

1921 1920 1921 1920 1921 1920 1921 1920 1921 1920 1921 1920 1921 1920 1921 1920 1921 1920

Jan JS ep t.’21 „ „ '20

met overlading tons 1.223.578 627.951 847.682 428,226 790.043 310.664 708.916 225.973 895.362 307.679 794.549 415.731 1.201.720 580.445 720.351 811.981 959.843 81 \37<.' 8,

Uitvoer K.G. Saldo invoer K.G. 274.790.930 832.118.118 364.373.168 662.616.080 364.772.283 982.036.418 428.356.720 1.012.499.665 532,063.604 949.884.369 526.064,900 1.018.855.845 478.484.593 789.345.781 508.834.054 1.142.556.588 491.182.207 1.183.240.942 3.968,547.459 2.924.685.437 zonder overlading tons 664.159 247.288 668.320 264.263 810.936 437.392 713.698 447.340 657.573 546.134 754.431 794.006 714.927 595.192 8 0 'r '. i 5

8.574,161.806 6,968.398.942 totaat tons 1.887.737 875.239 1.516.002 692.489 1.600.979 748.056 1.422.614 673 313 1.552.933 853.813 1.548.980 1.209.737 1.916.647 1.175.637 1.521.075 1.425.892 1 ,7 6 ' 948 1.612.1* 14.728.° 9 267

D e Britsche kolenexport. H oe m eer de tijd v o rd ert, des te m eer blijkt, d a t de A tnerikaansche m ededinging als ko lenexporteur in 'het verval is. N aarm ate de Britsche kolenprijzen' verlaagd w erden, v erm inderden de A tnerikaansche ver­ schepingen n aar E u ro p a en n aar Z uid-A m erika, H e t streven der B ritsche exporteurs to t h ero v erin g d e r vroegere afzetgebieden, is vrijw el overal met succes bekroond. D e laatste getuigenis hiervan k o m t van B ritsch -In d ië:' v o o r B om bay, B aro d a en de Centraal Indische Spoorw egm aatschappij w erd dezxr d agen te C ardiff gecon­ tracteerd voor levcring in het volgende ja a r van 150.000 ton W elsh stoom kolen op basis van ca. 42/6 per ton levcring Bom bay. Ook in de noordelijke Engelsche k o len d istrictcn w erden aanzienlijke voor­ raden aangekocht. V oor Z uid-A m erikaansche rek en in g kw am en nog slechts een paar' groote contracten to t stand, zoodat de o n tw ikkeling in deze richting no g m oet w orden afgew acht. De dagclijksche eharterlijsten bew ijzen de toenem ende v raag naar B ritsche kolen in alle richtingen. De A m erikaansche exporten bedragen n o g slechts een schaduw van d ie gedurende d e jo n g ste E ngelsche m ijnw erkersstaking van A pril to t Juli, alsmede van d ie in het afgcloopen jaar, toen de B ritsche prijzen zoo o n d u ld b aar hoog w aren. H et Ver. K oninkrijk ex p o rteerd e in Scpt. jl. 3.406.579 ton tegen 1.475.623 in Sept. 1920, terw ijl d e A m erik aan sch e exporten in Sept. jl. gedaald w aren to t 1.498.878 ton togen 4.336.658 in Sept. 1920. Van den ex p o rt in Sept. jl. g in g m eer d an een m illioen ton n a a r Canada. V olgens de officieeie gegevens w as de ex p o rt van bitumiincuse kolen van d e Ver. Staten in de eerste negen m aanden van d it jaar zes m illioen ton kleiner dan in dezelfde periode van 1920. D e oorzaak hiervan is bekend. Britsche. kolen zijn nu eenmaal van betere k w aliteit; het vervoer er van is n a ar alle B ritsche en Indische bestem m ingen goedkooper en sed ert de B ritsche prijzen tot het tegen­ w oordige peil gedaald zijn, kan A m erik a n ie t m eer coneurreeven. De A m erikaansche ex p o rteu rs hebben slechts tijdclijk k unnen profiteeren van de moeilijke om standigheden w aarin htm B ritsche mede­ d ingers hebben verkeerd.

D e internationale scheepvaartconferenties. De A tlantische C onferentie b estaat u it; A m erican Lino, BaltieA m crican Linc, U nited A m erican L ines, U nitod S tates Lino (A m erika), A nchor Linc, A nchor D onaldson L inc, C unard Lino, 'Red S ta r Lino, Uoyat M ail Steam P nöket C y„ W h ite S ta r L in c (E ngeland), Cy. G énérale T ran satlan tiq u e (F ra n k rijk ), H o lla n d -A m e rika IJ jn (Neder­ land), N oorw cgen-A m crika L ijn (N oorw egen), Zweedsche Amerika Lijn (Z w eden), S candinavische A m erik a L ijn (D enem arken), Hatnhtirg-A m erika Lijn (D uitschland), C anadian P acific (C anada), W hite S tar Dominion Lijn (E ngeland) en U osulict L inie (Italië). De beide Z uid-A m erikaansche C onferenties, t.w. d e O n tw an t and H om cw ord B razil and R ivcr P la te S teerage P assenger Conference en de South A m erican Saloon P assag ers Conference hebben als leden: de Pacific. Steam N av ig atio n Cy., Eoyal Mail Steam Pae.ket Cy., 7'ransport and H o lt L td. (E ngeland), C hargeurs Reunies, Cy. de Na­ vigation S ud-A tlantique, T ra n sp o rt M aritim es, Cy. Franee-Am ériquv (F ran k rijk ), Kon. Hollandsche Lloyd (N ederland), Lloyd L atino Navigazionc Generale Itaiian o , L a Vcioce, Lloyd Sabaudo, T ransatlautica Italiana, T ransocennica C osuliet L in ie (Ita lië ), H am burg-A m crika Linie, N orddcutsche L loyd, H am b u rg -S ü d -A m crik an iseh e D. Ges. (D uitschland), Skogband L inie (Z w eden), P inielos Izqulcrdo y Cia (Spanje). Van de F a r E astern H o m ew ard P o o l zijn lid; de P eninsular and O riental Steam N a v ig atio n Cy., O cean Steam S hip Cy. L td., „Gien" Lijn, „S h ire” Lijn, „B en” Lijn (E n g elan d ), N orddcutsche Lloyd, Ham b u rg -A m erik a Lijn (D u itsch lan d ), N ippon Y usen K aish a (Japan) eti de C hina M utual Steam N av ig atio n Cy. L td. T erw ijl van de Outvvard Conference to the S tra k s, Chine and Japan deel u itm ak en : de P en in su lar and O rien tal Steam N avigation Cy., „B en”-, „G leti”- en ,,S h ire”-lijnen, O ceanic S team S h ip Cy. L td., Ellerm an L ine, M ogul L in e (E n g ela n d ), M essagcries M aritim es (F rankrijk), Sto om va art Mij. N ederland, R otterdamsche L lo yd , Holland—OostAzi'è Lijn (N ederland), D eensche O ost-A ziatische Compagnie, OostA ziatische S toom v aart Mij., Zweedsche O ost-A ziatische Compagnie, Com pania T ran satlan tic a (Ita lië ), N ippon Y usen K aisha, Osaka Shosen K aisha (Jap an ) e'n C hina M ontreal Steam N av ig atio n Cy. Ltd.

D uitsche scheepvaart. In den loop van d it ja a r hebben verschillende D uitsche stoom vaart­ m aatschappijen besloten tot belangrijke kapitaalsverhoogingen. De N orddcutsche Lloyd o n d erh an d elt m et bepaalde bankgrocpen tot doorvoering eener k ap itaalsv erh o o g in g to t 600 m illioen m ark. De D eutsch-A ustr. D am pfsch. Ges. geeft voor 40 m illioen m ark nieuwe nandeelen u it en de O ld e n b u tg -P o rtu g . D am pfsoh. Rcederei besloot tot verhooging van het aand<eienkapitaal m et 8 millioen m ark. De Deutsche Dam pfsch. Ges. „ H a n sa ” te B e n e n , d ie to t nog toe werkt met een aandeelcnk-npitaal v rn 60 m ;!l m m ark, stelt zich voor. d it te verhoogen tru 200 m illioen fiajd. ok de D eutsche Dampfsch. iGes. „K osm os” en de D eutsche a l j s .-i — — mr w .bes n tot kapitaals-

IN M E M O R I A M DR. R . J . L E E N D E R T Z . Op 26 October j.l. «verleed na een langdurige ziekte Dr. R. J. L c <* n s i c r t z , Geneeskundig A dviseur van de Kon. Ned. Stoomiboot-M aalschappij te A m sterdam . In 1907 a rts geworden, vestigde hij zich te A m sterdam , w aar hij in 1909 tevens geneesheer w erd bij genoemde m aatschappij. D oor deze betrekking nauw in aanraking met de zeevaart kom ende, liegroep hij boe 'de m edicus hier een ruim arbeidsveld kon vinden. Toen hij d an ook in 1915 als geneeskundig adviseur der maatschappij optrad, wijdde hij al zijn krachten aan de verbetering der schepen, inrichting van apotheken, van hos­ pitalen, terwijl hij voor een goede geneeskundige verzorging’ zijn bekende „G eneeskundige H andleiding voor G ezagvoerders en Stuurlieden op vrachtschepen” samenstelde, die op de vrachtschepen der groote m aatschappijen in gebruik is. T o en in den oorlog een aantal schellen stil lag, heeft hij op cu rsu ssen vele nuttige lessen aan kapiteins en stuurlieden kunnen geven. H et verkenen van eerste hulp aan door ongeval g e tro ffen e n op de terreinen d e r K .N .S.M . is op zijn in itiatief o p u it­ stekende 'wijze geregeld. Toen de vaart o p de tropen, speciaal W est-A frika, een grootcn ninvang kreeg, kon door het toepassen van eeu a a n ta l preventieve m aatregelen het aantal gevallen van zw are ( tr o ­ pische) malaria aanm erkelijk Worden (beperkt, w at indirect, op de geldelijke gevolgen dier vaart een belangrijken invloed uitoefende. Door de betere hygiënische m aatregelen en een stre n g e keuring kou hij o p de vloot der K .N .S .M . het aantal g ev allen van longluherculose, d at zeer groot was, tot 0.65 ®/oo re tlu ceeren (1913— 1917). Ook de bestrijding der v en erisch e ziekten had zijn volle belangstelling. Van zijn hand verschenen belangrijke artikelen in tijd ­ schriften, o.a. „H et S chip”, waarvan hij een zeer ge w aardeend ■vaste medewerker was. Z ijn p e rs o o n e n z ijn w e r k z u lle n z e k e r Hij v e le n in dankbare h e r in n e r in g b lijv e n . verhoogiiig eu (Ie R oland Linie A.G. te B reinen verhoogt, n a a r ( le „N. R. l ’l." bericht, h a a r aandeelrnkapitaal m et M. 56 m illioen g e w o n e aamleelen en M .2 0 m illioen preferente aandeeleii tot M. 100 m illio e n . De koers van u itg ifte voor de gew one nandeelen is vastgesteld o p 175 pel. Voor al deze reederijen g a a t hel om zich m iddelen te v e rs c h a ffe n tot den w ederopbouw d er handelsvloot, w elke w ederopbouw m et ( l e uit het bedrijf verkregen m iddelen bij de ste rk gestegen prijzen v o o r ruwe m aterialen en de tegenw oordige liooge arbeidsloniieu n iet k a n worden bereikt. Zonals bekend, w o rd t een deel van den w ederopbouw bestred en uifc de door liet Rijk toegezegde schadevergoeding voor de u itg e le v e r d e tonnages. Dit b e d ra g stelt de reeders hoogstens in staat een d erd e d e r verloren tonnages te herplaatsen. A lle verdere nieuw bouw en a a n k o o p moet derhalve uit eigen m iddelen w orden bestreden. D o o r u i t g i f t e van gewone p referen te aandeelen, alsook o b lig a tie le n in g e n , m o et h e t doel thans w orden bereik t. Men verw acht, d a t bovenstaande k apitaalsv erh o o g in g en het s e i n zullen zijn voor een bew eging, d ie zich w eld ra over tal v an a n d e r e s c h e e p vaartonderncm ii)gen zal uitstrekken. Dok om tren t d e H a m b u rg -A in erik a-L in ie liepen g e ru c h te n tot kapitaalsverhooging, De recderij sp rak deze echter tegen, m et d e verklaring, d a t h a a r u it d e in den aanvang van d it ja a r to t s t a n d gekomen k ap itaa lsv e rh o o g in g met 100 m illioen m ark p re fe re n te a a n ­ deelen, nog voldoende m iddelen te r beschikking staan.

P assagierstarieven. Volgens b ericht u it N ew -Y ork heeft de In te rn . M crcan tile M a r i n e het derde klasse p a ssa g iersta rie f van N ew -Y ork naar E u ro p a m e t 20 pet. verlaagd. D eze v erlag in g b etreft de schepen van d e A m e r i c a n Line, Red S ta r L ine en W h ite S ta r Line.

Scheepsbouw, steenkool en o lie. Tevergeefs zal m en in de vorige verslagen, aldus het j a a r v e r s l a g van Lloyd's R eg ister of S hipping, een periode zoeken, w a a rin z o o v e e l legen elkaar in w erk en d e om standigheden .-hebben sam engevverkt t e n n ad irlc van den scheepsbouw . Een reusachtig volum e to n n ag e is c te laatste drie ja a r aan de handelsvloten der geallieerden en d e r n e u t r a l e n loegevoegd en eeu g ro o t aantal ex-vijandelijke schepen k w am b e s c h i k ­ b aar voor den in te rn a tio n a le n handel op een tijdstip, d a t het g e b r u i k

der tonnage- afnam . De laatste 7 ja a r heeft Lloyd's aan nieuw e tonnage geclassific eerd : T o taal Zeilschepen Stoom schepen ton ton ton Jas ir 1.295.623 5.796 1.289.827 1914-—15 790.209 521 789.688 1915-- 1 6 1.376.125 4.210 1.371.915 1916-- 1 7 2.569.124 16.517 2.552.607 1917-- 1 8 3.801.221 3.760.806 40.405 1918-- 1 9 4.253.523 4.186.832 66.641 . 1919-- 2 0 3.245.130 3.229.188 15.943 1920-- 2 1 A angnande de onvoltooide tonnagiL- op 30 Ju n i, den datum afsluitin g van het Lloyd’s ja a r, zegt het verslag: De cijfers der wijzen uit, d a t in to taal 4.235.511 ton ter wereld werd gebouwd onder toezicht van L loyd’s R egister. In d it getal is echter inbegrepen ongeveer 704.000 ton. w aaraan h et w erk otn een of andere reden stop staat:, zoodat de feitelijk onderhanden tonnage circa 3.531.000 b ruto ton bedraagt. De schepen volgens het Isherw ood-systeem gebouw d tonnen een toenem ing aan, vergeleken m et het v orig jaar. D itm aal zijn het er 122 van 778.666 b ruto ton tegen 121 van 740.430 ton verleden jaar. Van het totaal zijn er 79 tankschepen van 529.238 b ru to ton tegen 43 van 253.975 ton verleden jaar. Dm een denkbeeld te geven van de v raag naar tankschepen in de laatste jaren dient de volgende staat: Tankschepen (stoom en m otor) B ruto tonnage 1.478.988 2.929.113 3.354.314 4.418.688

R egister Juli 1914luli 1919 Ju li 1920 Ju li 1921

353 schepen van 1.967.115 b ru to ton. of 58 pet. der totaal tonnage aan nieuw e schepen in het laatste ja a r geclassificeerd, is ingericht voor het stoken van olie. De volgende tabel wijst de enorm e verm eerdering aan, welke de laatste drie ja a r het aantal schepen heeft ondergaan, d a t óf dadelijk is ingericht voor het oliestoken óf er later voor is veranderd. De cijfers vertegenw oordigen alle schepen in het re g ister en ter wille van de vergelijking is ook het ja a r 1914 opgenomen. Olie stokende schepen B ruto tonnage 1.310.209 5.336.678 9.359.334 12.796.635

R egister Juli 1914 Juli 1919 Ju li 1920 luli 1921

Alotorschepen 297 \ 912 1178 1473

Nieuwe lijnen. Centraal-Amerika—-Pacific-Lijn. De Kon. W est-Ind. M aildienst opent 16 Dcc. m et het s.s. Poseidon een vierwekelijksohen dienst van H am b u rg en A m sterdam via het 'Panamakanaal op C entraal-A m erika. D oor dezen nieuw en dienst zal een directe verbinding tot stand kom en m et C ristobal, Colon, Balboa (Panam a), Punta Arenas (C.R.), K orinto, A m apala, L a U nion (Pto. Ctituco), L a L ibertad, A cajutla, San Jose de G uatam ala en Champcrico. Zoo mogelijk zullen op de u itreis ook San D om ingo C ity en San Pcdro de M acoris worden aangedaan. Volgens overeenkom st met (1e H am b u rg -A m erik a-L ijn zullen de afvaarten in deze lijn, alsmede d ie in den dienst op Venezuela, Curagao en Columbia, afwisselend met een stoom schip van den K on. W est-In d . M aildienst en een van de IIam burg-A m erika-L ijn plaats hebben, m et overeenkom stige vrachttarieven en verdere bepalingen. De A.G. H ugo Stinncs ffir Seeschiffahrt und U eberseehandel, te H am burg, kondigt de opening aan van een m aandclijkschen passa­ giers- en vrachtdienst van H am burg op H avana, V era Cruz, T am pico en N ew -O rleans. De eerste afvaart zal plaats hebben op 20 D ecem ber. De Amerikaansche H aw aiian Steam ship Co. opende 26 O ct. van .Los Angeles een geregelden dienst op E uropa, m et L iverpool als eindhavcn. In aansluiting aan onze mededeeling in „ H e t Schip” van 4 Nov. jl., betreffende het voornemen van den U . S. Shipping B oard to t plaat­ sing van vracht- en passagiersbooten in d iensten op L onden en R o t­ terdam , kan worden medegedeeld, dat d rie schepen van 535 voet lengte op Londen en 5 schepen van 502 voet lengte op R o tterd am zullen varen; de laatste waarschijnlijk onder beheer van de U nited States Lines. De Reederci H em soth A.G. te H a m b u rg opent een veertiendaagsehen dienst op Spanje en M arokko.

Met het nog op de groote u itbreiding, welke de laatste jaren het gebruik van m otoren als voortstm vingskracht heeft gekregen, zullen de volgende cijfers niet onw elkom zijn: R egister luli 1914 luli 1919 luli 1920 ju li 1921

Alen zal hebben opgemerkt, dat, terwijl de cijfers voor 1920—21 voor stoommachines en turbines een v erm indering tegenover het voorafgaande ja a r aanwijzen, die voor de m otoren sterk zijn toe­ genomen. Wellicht het m erkw aardigste feit. dat de tabel onthult, is, dat in de geschiedenis van Lloyd’s het tijdstip is aangebroken, w aarop het bestuur voor het eerst kan vermelden, dat de totaal tonnage van de stoomschepen, welke in een ja a r onder L loyd’s toezicht zijn ge­ bouwd, kleiner is dan dat der schepen, welke met olie als brandstof worden voorgestuwd. Op 3 stoomschepen van totaal 8581 ton n a zijn alle schepen, welke in Amerika zijn gebouw d en geclassificeerd, ingericht voor het stoken van olie.

B ruto ton 234.287 752.606 955.810 1.248.800

T e Belgrado is opgericht de Société de N avigation T ransocéanique met een kapitaal van 30 millioen dinar. Ze heeft al dadelijk een dienst op Buenos Ayres geopend en een tusschen Spalato en R agusa en Brazilië, A gentinië en U ruguay. De M essageries M aritim es hervat deze m aand m et de L amuttinc haar dienst van M arseille op C onstantinopel. De U nion Alaritime Francc-A lgérie heeft een nieuw en maandelijkschen dienst geopend van Rouaan op C asablanca, T an g er en Rabat.

Een A m erikaansche mij. onderhandelt m et de L ettlandsche regeering - over een dienst tusschen de Ver. Staten en L ettland. 10 a 13 schepen Van de 1473 m otorschepen zijn er 287 van 1000 ton en m eer. D aar­ onder de Lettische vlag en met een Lettisc-he bem anning zullen een van 125 van 1000 tot 2000, 97 van 2000 tot 5000, 44 van 5000 tot vrachtdienst tusschen deze beide landen onderhouden. 7000 en 21 hoven de 7000 ton. Van de 287 schepen van 1000 ton en nu-er zijn er 95 voorzien van groote zeilkracht en daaro m geboekt De H am burg-A m erika-lijn en de N orddeutsche Lloyd openen ais auxiliaries. 4 December een vereenigden dienst van B rem en via R otterdam n aar Van de m otorschepen hoven 1O00 ton is het aantal m et dubbele Hongkong, Sjanghai, Kobe en Jokoham a. Op genoem den d atum v er­ schroei ver in de m eerderheid bij dat nn-t één schroef, speciaal w aar trekt het ms. Havclland van de H.A.L., op 7 Jan u ari volgt -de W e s thet betreft de schepen, welke geheel van hun m o to rk rac h t afhangen. falen van de N.D.L. De volgende tabel geeft weer de relatieve verhoudingen van:

Verkochte schepen. T otale slootnPeriode. en m otorfonnage (geclass.)

Type machines. Stoom .

V oortstuw ingskracht.

Stoom M otoren. Steenkool T urbines.

bruto ton bruto ton bruto ton bruto ton 79.934 1918-1919 3.760.806 2 633.5701 1.051.302 1919-1920 4.186.887 2.821.031 1.286.816 79.805 (alle ge­ koppeld) 1920-1921 3.229.188 2.373.067 754.513 101.608 (alle ge­ koppeld)

Olie.

bruto ton bruto ton 2.491.213 1.269.593 2.111.289 2.075.593 1.260.465 1.968.723

De Frans Horremans, voor de J, v. Steen St. Mij. te R otterdam in aanbouw te Lekkerkerk, is voor £ 12 per ton naar S panje verkocht. De Charles (cx-Princenhape II), 373 b ru to en 177 n etto ton, 425 ton (l.w„ in 1917 door v. (1. Kuy en v. d, Ree's M achinefabriek en Scheeps­ w erf te Rotterdam gebouwd en voorzien van m achines van 10V», 16 'A en 2 7 'X bij 20 slag, is door de F.nsign Shipping Cy. te C ardiff n a a r het Continent verkocht. De Prospero, 530 bruto en 275 netto ton, 700 ton d.w., in 1917 gebouwd door de Scheepswerf Mij. Earm sum , met m achines van 13a/r„ 19“/io en 31 K> hij 2P'/r, slag van Jph. Berg te Delfzijl, is d oor 1). A. Prospero te Hangesim d (NnoijVtóseu) verkocht aan de S. C. D annebrog le Kopenhagen. jL-iA i* '"<2» n/i i,]~ 37 Q onderaan.)

S H I P P I N G A N D S H IP B U IL D IN G I N E N G L A N D (Special correspondence to „Het Schip”.)

Holland and Germany repairer far below the British prices, — Freight- & Chartermarket, L O N D O N , N ovem ber 24th 1921. T he d ram atic announcem ent by the B ritish G overnm ent th a t nothing fu rth e r is to be don e until fu rth e r notice is given reg ard in g the construction of the four super-H ood battleships fo r which contracts had been placed, caused consternation on the Clyde, the N o rth East C oast and at B arrow . T h is n otification applies to all the w ork in p ro g ress —- to m achinery and equipm ent as well as hulls. The G overnm ent program m e, as announced in the H ouse o f Commons recently, comprised the b u ild in g o f fo u r capital ships at an approxim ate cost of £30,000,000. T h e contracts w ere given to the F airfield Shipbuilding and E n g in eerin g Com pany, L im ited, Govan G lasgow : Messrs. Jo h n B row n & Com pany, L im ited, Clydebank, G lasgow : Messrs. Sw an, H u n te r and W igham -R ichardson, Limited, N cw castle-on-Tyne, (m achinery by P a rso n s’ M arine Steam T urbine Com pany, Lim ited, N cw castle-on-T yne); and M essrs. B eardm orc & Com pany, Limited, D alm uir, G lasgow (m achinery by Messrs. Vickers, L im ited, B arrow ). It w as expected th at some 5.000 men would be employed on the contracts in the shipyards, engine w orks ancl steel w orks d u rin g the ■ next tw o months, and that in the New Y ear this num ber would ■** be. increased to about 25,000 men. N o estim ate can be given as to the num ber of men for w hom em ploym ent would be found in mines, transport, etc. but the num ber so employed would he considerable. The num ber of firm s th at would be interested to a greater or lesser ex tent was about 500. O f the total cost of £30,000,000 no less than 2214 m illions w ould have been spent in wages. Messrs. B eardm orc had already iigthed tw o m elting furnaces to prepared metal for use in the new ships, hut in general it may be said that the contracting firm s had done little beyond preparing the ships, and m akin g draw ings and devising general arrangem ents for the work. B arrow perhaps will feel the cessation of w ork more than the other centres. Messrs. V ickers w ere to build gun m ountings.^ for tw o of the ships and engines for one, and it was hoped thatthe w ork would alleviate the d istre ss am ong the w orkm en, 6,000 of whom are unemployed. M essrs. Vickers have not received a ship b u ild in g order since May 1920. M ore employes in that dep artm en t will he throw n idle within the n ex t few mouths. The shipbuilding berths are alm ost empty w ith the exception of one o r tw o m in o r craft and a C unard liner, on which, however, operations were totally suspended several months,’"' ago ow ing to the high cost of production.

* B ritish ship-repairers are still g re at Iy perturbed at the frequency w ith w hich repairing jo b s in B ritish ships are b ein g secured by their rivals on the C ontinent. S ir F red erick H enderson, P resid en t of the Ship-repairers of the U nited K ingdom has recently pointed out to the trade unions the seriousness of th is state of affairs, both to the, industry and the workmen. H e m entioned the case of a vessel where the lowest B ritish tender was £15,000, w hereas a H am burg* firm quoted £3,000 and got the jo b ; while in an other ease a R otterdam firm carried out for £ 1,800 a jo b for w hich the lowest B ritish tenderers asked £3,290. T h e fact is, he told them, that shipow ners could not afford to pay the prices w hich labour conditions in the industry compelled firm s to charge. H e pleaded for a removal of the union restrictio n s on w orking, and referred to a ease in the N orth E a st Coast w here ten m en who agreed to w o rk overtim e on an urgent job were fined by th eir union £ 4 each. I f th is attitude is presisted in it is not at all su rp risin g th at w ork goes abroad.

D oor de Vcr>-enigde Scheepvaart Mij. te ’s-G ravenhage is aan­ gekocht het stoom schip Boltov. A b bey, g ro o t b ru to 5325 cn netto 3743 re.g. ton, gebouv 1 in 1? 2 te Brem en. De European 3 Hrika, 2666 bruto door de A.G. Nep en 557/» bij 39% t 376

te 1 y. '81 H ju

i ft n a a r N ederland verkocht de. ’ ( '-180 V d.w., in 1906 gebouwd A*11’ 5 aehines van 2 0 /4 , 357/i» . hecm ;||j0i,I1 Bf ze ^ Echson h erdoopt; dan eutsche C K ... .

—in.

Signs of an im p ro v em en t in the shipping outlook a re certainly fo rth co m ing from the reco rd o f coal charters fixed a t C ardiff, Sw ansea and N ew castle d u rin g O cto b er 1920. T hese are o p en m ark et C h artcrin g s only an d d o n o t include fix tu res a rra n g e d privatly. D urin g the m onth th e fix tu re s aggregated 744 ships rep resen tin g _a c a rry in g capacity of 1,718,000 tons against 414 of 700,000 tons for the corresponding m o n th o f 1920. T he export of coal ho w ev er w as seriously affected in th a t m o n th by strikes. T he O ctober, 1921, to tal w as 277,560 tons o v e r th a t fo r Sepembcr. F'or the ten m o n th s en d in g , w ith O ctober the to ta l C h artcrin g s w ere 8,576,000 tons o r 1,275,000 tons better than th e co rresponding period o f 1920. T h e C a rd iff fig u res were 5,046,000; S w an sea 710,700 and. the T yne 2,819,700 to n s. T h e bulk of C a rd iff C 'harterings for O ctober w ere fo r th e M editerranean, i.e. 13 steam ers of 40,000 tons fo r A lg ie rs; 24 o f 115,600 tons for G enoa and 17 o f 106,000 tons fo r P o rt S a id . I t is in teresting to notice th a t 3 steam ers o f 16000 tons w ere c h a rte re d for H onolulu and one o f 5,000 tons to San F ra n c isc o and th a t 7 L 3 7 0 tons o f coa! w e re exported from C ardiff d u rin g th e m o n th to French A tlantic and B ay p o rts against less th an 30,000 to n s d u r in g O ctober 1920. D u rin g last m onth the T yne exported 192,400 to n s o f coal to the M e d ite rra n e a n against 33,400 tons in O c to b e r 1920. T h e figures for o th e r im p o rtin g centres w ere Spain an d P o r tu g a l 26.150 tons a g ain st 2,600 to n s; Baltic and S candinavia 112,000 to n s ag ain st 2,850; B elg iu m , H o llan d and G erm any 69,000 to n s a g a in s t 5,250 tons M ed ite rra n e an 192,400 against 33,400 and F re n c h A tla n tic and Bay p o rts 94,000 tons in October of last year. R e p re se n ta tiv e fix tu re s from C a rd iff a re :— A ntw erp 600 tons and 56 0 tons, 81-, Barcelona 2,750 to n s, 16 /-, B arcelona 2,000 tons, 16/3 ppt. B a rc e lo n a (ldg. C ardiff o r P o rt T a lb o t), 1,500 tons, 16/- ppt. B om bay, 6 ,0 0 0 tons, 20/6, ppt. B o rd e a u x , (ld g . Swansea) 900 tons, 10/-, ppt. C a e n . 1,000 tons, 7/6, spot. C alais, (option D unkirk), 2,600 to n s, I I - , option Rouen, 7/6. C alais, (option D unkirk), 3,600 tons, 6/9, o p tical Rouen, 7/3, ppt. C alais, (option D unkirk), 2,500 tons, I I - , o p tio n R ouen, 7/6, ppt. F alm o u th , 450 tons, 5/3, free discharge ppt. F ecam p , (ldg. Sw ansea) 450 to n s, 81- Dec. 5th. G hent, 600 to n s, 81-, p p t. G hent, 370 tons, 8/6, ppt. G ib raltar, 4,000 tons, 10/6, ppt. H a v re , 2,800 tons, 6/9, also 1,500 at II - and 1,450 tons at 7/-. L a R o ch elle, 1,900 tons, 8/- ppt, M arseilles, 4,400 tons, 13/3. M e s sin a /M ila z z o /C a tnnia, 2,200 tons, 15/6. M ontevideo, 5,500 tons, 19/6, p p t. N a p le s (option T o rre A n n u n z ia ta ; loading N ew port) 4,500 tons, 1 3 /3 . Naples, 2,500 tons, 15/-, option Palerm o 15/6, ppt. O porto, 1,350 to n s , 14/6, spot. O ran (k lg . Sw ansea), 1,450 tons, 13/6, coal 14/6, fu e l. P o rt Said, 3,500 tons, 17/- ppt. R ochefort, 2,200 tons, 81- s p o t. R osario, 4,000 tons, 20/6, ppt. Rouen, 2,100 tons, 7 /6 , ppt. a ls o 1,850 tons at sam e rate, Rouen (klg. Sw ansea) 1,750 tons, 81-. Rouen, 850 tons, 8/6 ppt. Rouen, 600 tons, 8/6, ppt. R ouen ( l d g . P o rt T albot) 300 to n s, 9/6 spot. St. Bricuc, 180 tons, 8/-. S t. S e r v a n , 1,200 tons, 7/- ppt. W e s t Ita ly , 4,400 tons, 14/- ppt. A m ong recent T y n e fix tu re s a re ;— B ordeaux, 4,500 to n s, 8 /6 . N ice, 3,500 tons, 13/9. N aples, 2,800 tons, 14/6, coal, o p tion coke 1 9 /- . R otterdam , 1,700 to n s, 6/6. Rotterdam , 4,500 tons, 5/7 'A. R ouen, 3.150 tons, 6 /4 )4 . Venice, 4,900 tons, 15/6. W est Ita ly , 6 ,7 0 0 tons, 12/9. G lasgow has d o n e :— A alborg, (klg. F o rth ), 2,500 tons, 9 /6 . Barcelona, 1,500 to n s, 15/6. Rouen, (klg. F o rth ), 600 tons, 9 /6 . W e st Italy , (klg. F o rth ), 4,000 tons, 14/3 and H ull, H e ls in g fo rs , 750 tons, 9/6. S to ck h o lm , 2,800 tons, 9/-.

dc Claus H o rn (ex.-Elizabeth Rickmers), 4174 b ru to cn 2673 n e t t o ton, 6492 ton d.w ., in 1906 gebouw d door de R ickm ers A .G . te B r e ­ menhaven, m et m a ch in es 25, 39% en 63 bij 42 'A slag van
M O T O R Z E IL J A C H T „ IS A L A N IA * g eb o u w d d o o r de S ch ee p sw erf en

In September jl. w erd door de Scheepsw erf & M achine­ fabriek „De L iesbosch” te U tre ch t h et schoener jach t Ixalanïa, voorzien van een 60 P K D eutz-B rons-hulpm otor, aan den besteller, G raaf Bentinck te M iddachten, de Steeg, afgeleverd. H et schip is geheel van staal gebouw d volgens L loyd’s rulcs for 100 A. 1. special yachtclass en heeft de volgende.afm etingen: Lengte o v er het dek ..................... = Lengte tusschen L loyd’sloodlijnen = Breedte op het g ro o tsp an t ............ = Holte in de zijde .............................. =

27.35. m eter 25.65 ,, 5.00 „ 2.40 „

Plet schip is door 3 w aterdichte schotten in '4 w aterdichte afdeelingen verdeeld. In den voor­ piek, ingericht als tank, k an 4.5 ton drinkw ater worden medege­ nomen. D irect achter h et aanvaringsscliot be­ vinden zich de verblijven van den schipper en de overige leden van de bem an­ ning, alsook de kombuis, waarin een fornuis, aan­ recht en ijskast zijn geplaatst. In de m idscheeps onder het hoofd­ dek zijn, behalve de 'hut van den eigenaar en een salon, nog 3 h u t­ ten, w aarin men een kooi, waschkast en sofa aan ­ treft, alsmede een badkamer m et ■~W.C. en de bagagebergplaats ondergebracht. Ue eigenaarshut zoowel als het salon zijn bijzonder ruim opgevat. In de eerste bevindt zich een u itschuifbare kooi, toilettafel, sofa en hang­ kast, terwijl in h et salon in de zijden gemakkelijkc sofa’s zijn geplaatst en men tre ft er verder nog aan een ingebouwden electrischen h aard , een schrijfbureau, buffet, gram ofoon, tafel en 4 stoelen. Zoowel het salon als de h u tte n zijl} in v urenhout gehouden en in lichte kleur geschilderd. De sofa’s zijn m et moquette bekleed, op 'de vloeren is linoleum aangebracht, terw ijl onder de tafel in liet salon een k arp et ligt. De w aschtafels en folingsup zijn ingericht voor stroom end w ater. In dekhut, badkam er en gang ligt een rubberm at. In elke h u t zijn voor verlichting en v entilatie 2 patrijs­ poorten, terw ijl bovendien op elke h u t nog een ventilatiekoker op het dek is g eplaatst om bij slecht weer nog voldoende ventilatie te hebben. In bet salon zijn aan SB en BB niet

Machinefabriek

..IS-

Liesbos,

m inder dan 3 patrijspoorten en <>p het dek een groote lantaarn aangebracht. Voor verlichting is in elke hut een clectrische lamp en in het salon een groote en vier kleinere lampen, elk met een lichtsterkte van 50 kaars. In het achterschip bevindt zich de motorkamer, w aarin o.m. een 60 P K 3 cilinder Deutz-Brons-m otor, werkende met een verstelbare schroef. V oorts tre ft men cr aan een accumula­ torenbatterij, bestaande u it 36 elementen, welke in staat is het geheele schip gedurende 48 uren onafgebroken clectrisch te verlichten. D eze batterij w ordt geladen door een dynamo, aangedreven 'door een 5 P K D eutz benzinemotor. N og zijn in de m otorkam er ondergebracht 'het schakelbord, 3 brandstoftanken, w aarin een 1000 liter brandstof kan worden mede­ gevoerd, alsook een hulpcompressur, ook weer aan­ gedreven door genoemden ben­ zinemotor. De achterpiek is inge­ richt als berg­ plaats. Op het ach­ terdek bevindt zich een stalen dekhuis met 2 groote ramen aan SB en BB bene­ vens 2 patrijspoor­ ten aan voor- en achterzijde. Een teakhouten schuifkap geeft toegang tot dit dekhuis, van w aaruit men langs een gemak­ kelijke trap de hutten onder hei hoofddek kan be­ reiken. D it dek­ huis is uitgevoerd in teakhout met sofa’s langs de wanden en voorzien van kaartentafcl en vlaggenkast. Op het dek, w at geheel van teakhout is, zijn nog opgesteld een m otor­ sloep m et 18 P .K . D eutz m otor en een jol, welke door davits buiten boord gebracht kunnen worden. H e t schip is geheel getuigd als gaffelschoener met 2 Am. grenen strijkbare stengm asten. H et zeilage bestaat uit 2 groote zeilen, 2 topzeilen, een stagfok en een kluiffok .met een totaal oppervlak van 175 M 2. Op 'het voordek is nog geplaatst een handlier voor het bin­ nenhalen der ankers, bij de achter-niast een lier voor het strijken der m asten, terwijl op het achterdek een gecombi­ neerde stuurm achine met schoot en ankerlier is opgestekl. De snelheid, welke het jacht gcmakkelijk met m otor alleen kan bereiken, is circa 17 K.M . per uur. ■ B ovenstaande foto werd ons ter publics'ie afgestaan dooi­ de Scheepsw erf en M achinefabriek „De Lie osch”, die trotrch mag zijn, een dergelijk stuk werk te held afgeleverd.

„H E T S C H IP ” IS OFFICIEEL ORGAAN V A N HET N ATIONAAL TECHNISCH S C H E E 'V A ' DE „ V E R E E N I G I N G V A N T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B I E D ”. , 'HET.;. Cl BELANGHEBBENDEN BIJ SCH EEPSBO UW EN SCH EEPVAART. D IT IS D E BE ' 3 V k ;

("f'eekeuinge'i

i

DIG K' C

de volgende hls.)

iU M EN VAN :DOOR A L L E RTEERDERS.

S £ H Q E fi E R J A C H T

m et h u l p m a t o r .

c

HOOroflfMETIMGEM.

~PF]tt-|cin>aL ni^E.r|S>ioi^a LEI^C^T«^ BtTWtÊHTP-- ea - e Q^T^CJEC^r'-as o B1*\E.f\:DTH r^oUl-HE-D.......Ié. - & ÜE.T*TH r|üaL5£li ....... -J ■la'/s DiS-P-1-ocE.yje^i-........... 70 t-o.«-|%>. I^tqn 4-S t^jo-rat^ 3EUTZa-iyn^e.é»Tj. ^

&H^buiubi>)<ï, a. e.^.^tc^in^woti«^. „DELItïa-BofcKZV^" U T ^E c^T

IN H O U D

VAN D IT

Scheepvaart. De toestand du- v ra c h te n r.a rk t .. . .......................................373 Vergelijkende exploitatiekosten ........................................... 373 N ederlandsch s c h e e p v a a rtv e rk e e r........................................... 373 D e B ritsche k o le n e x p o r t............................................................ 374 D e internationale scheep .’a a rte o n fe re n tic s ........................... 374 Duitsche scheepvaart :..................................................... 374 In m em oriam D r. R. J. L e e n a e r t z ........................................... 374 S c h e e p s p r ijz e n ...................................................................................374 P assag ierstarie /c.n ......................... 374 Scheepsbouw, 'eenkool en o l i e ................... 374

HOLLf^riB

NUM M ER.

N ieuw e lijnen ........................... 375 V erkochte s c h e p e n ............................................................................375 S h ipping and S hipbuilding inE n g l a n d ........................................... 376 M otorzeil jacht Tsalania..........................................................................377 U itw aterin g , VI, door Ir. A.van D r i e l ........................................... 379 E enige olicstooksystem en, d o o r S. S n u y f f ................................. 382 N ieuw e s c h e p e n ....................................................................................384 W e rf berichten ..................................................................................384 O ctrooinieuw s .. ■........................................................................... 385 O ude en m oderne s l o t e n ...................................................................386

U IT W A T E R IN G D O O R JR . A . V A N D R I E L .

V I. (V ervolg van bis. 367.) B IJZ O N D E R E G E V A L L E N

A. H e t S h e 1 t e r cl e c .k s c h i p

(Vervolg).

In Frankrijk rekent B ureau V eritas, indien ik wel ben ingelichl, den diepgang evenredig verkicind met het percentage waarmede de verbanddeelen van het schip lichter zijn dan de standaard.1) Stel bijv., d a t men een gesloten shelterdeckschip heeft van 400 voet lengte, clan zal dus het percentage, w aar­ mede de diepgang t.o.v. den „full scantling”-diepgang ver, ,

•

1

klemd

,

wordt,

1

' 1

bedragen:

1 6 5

1 6 5

=

1 6

’

F7tJ =

q

o -

10

(gelijk aan het reductiepercentage). 1 Volgens mijn meening zou d it eenvoudige m iddel alleen dan juist zijn, wanneer inderdaad de reductie van de dw arsdoor­ sneden 8,25 pet. zou bedragen. H et w eerstandsm om ent der grootspantdoorsnedc zou dan eveneens 8,25 pet. kleiner zijn dan dat van h et schip van volledige zw aarte en derhalve zou op grond van de langsseheepsche sterkte hiertegen niets zijn aan te voeren. Men rekent dan nog' niet niet de dw arsscheepsdie sterkte, welke niet op dezelfde wijze reageert op de verm in­ dering van de zw aarte van het. verband. Doch ook, w at het langsverbanrl betreft, is de Fransche methode minder juist. Een ieder 'weet, dat de reductie zeer ongelijkmatig m oet worden toegepast, oiudat m en nu eenmaal er rekening mede moet houden, dat, de dikte van verbanddeelen op halve millim eters w ordt afgerond. Hierbij zal de bouw­ meester zooveel mogelijk trachten naar den zuinigen k an t af te ronden. Ziet: hij kans nog iets m eer reductie te verkrijgen door bijv. naar de breedte en naar de dikte te reduceere.n, dan zal bij dit niet laten. N atuurlijk zal in dit geval van de zijde van het klassebureau en zoo noodig ook door de scheep­ vaartinspectie hiertegen gew aakt worden. De erv arin g leert iiitusschen, dat veelal, na eenige discussie tusschen beide partijen, afwijkingen naar den lichten kant blijven bestaan. Anderzijds w ordt vaak door de reederijen voorgeschreven, dat bepaalde verbanddeelen, bijv. dekken of dubbele bodem, een zekere diktetoeslag van bijv. 1 of 2 m.M. moeten hebben. Veelal worden ook om redenen van verschillenden aard zware plaatgangen breeder genomen dan voorgeschreven is. D erge­ lijke oorzaken zullen niet alleen door hun doorsnede direct, m aar ook door verschuiving van de neutrale as indirect het weerstandsm om ent beïnvloeden. Door nu volgens de Fransche opvatting eenvoudig den diepgang met het percentage te ver­ minderen, volgens hetwelk de verbanddeelen theoretisch lichter zijn gemaakt, begaat men derhalve meestal een fout, welke, hetzij in h et voordeel, hetzij in het nadeel van den reeder kan uitvallen. Alleen door een berekening, als in G root-B ritannië en hier te lande gebruikelijk, heeft men dus een w aarborg, dat zoo goed mogelijk de juiste w aarde van de u itw aterin g in verband met de sterkte w ordt bepaald. Verm elding verdient in dit verband nog het stan d p u n t van D et Norske V eritas te dezer zake. De 'directeur van d it bureau, de bekende Dr. B r u h n , is het niet eens met de Engelsche opvattingen in deze. D it blijkt èn uit de w ijziging van de uitw ateringsvoorschriften van Det N orske V eritas, welke in Januari 1920 speciaal voor schepen met lichtere afm etingen der verbanddeelen werd ingevoerd, èn u it de voordracht, die Dr. B r u h n in M aart 1920 voor de In stitu tio n of Naval A rchitects heeft gehouden. 1) N adat dit artikel reeds gezet was, ontving ik de ju is t verschenen nieuwe uitgave van de v o orschriften van dit Bureau. D eze zijn totaal om gew erkt. Aan den diepgang w o rd t een meer logischen invloed op het scheepsverband toegekend.

B r u h ti ju ich t het toe, dat men er n aar s tre e ft eenheid van vrijboordvoorschriften over de geheele w ereld te krijgen. Echter behoeft dit niet samen te gaan m et een poging om de m inim um sterkte universeel te regelen. Hij blijkt van m eening te zijn, dat de sta n d a a rd van den Board of Tracle, nl. het ,,threedeck class” -schip volgens Lloyd’s 1885, te licht is en dat dit tengevolge heeft, d a t de gesloten shelter de cksch epe n dieper laden, dan in verband m et hun algemeene sterk te wel wenschelijk is. Tegen h et voorstel der B ritsche Vrijboordconim issie h eeft hij ern stig bezwaar. H ij beweert, d a t het voorstel dezer commissie to t te lichte v er­ banddeelen leidt. Intusschen is zijn hoofdbezw aar, dat in b et concept-voorschrift te veel betreffende de sterk te voorgeschre­ ven is. Hij zou d it liever overlat'en aan de klassificatiebureaux. Deze zouden vrij moeten zijn zelf hun stan d aa rd van sterkte vast te stellen. Hij w ijst, op enkele onvolkomenheden als het feit, d a t bij een zóó gecompliceerden ligger als een schip de eenvoudige berekening van het dwarsscheepsoh weerstands­ m om ent niet voldoende is. E r treden tal van locale spanningen op, w aarm ede niet gerekend w ordt of kan w orden en voorts is geen rekening gehouden met de. soort lading, die het schip vervoert, alsm ede m et de gew ichtsverdeeüng. W elisw aar hou­ den to t dusverre de klassificatiebureaux er evenm in rekening mede, m aar zij zullen dit gaan doen, zoodra de wetenschappe­ lijke vorderingen zoo ver zijn, dat zij kans zien d it met goeden uitslag te doen. Bij de berekening van de dwarsscheepsche sterkte w orden alleen de weerstandsmomenten van de spanten berekend en rekent men de huid niet mede. O ok dit zal aan­ leiding- geven to t vele onjuistheden. Zijn hoofdbezw aar tegen het voorstel der Commissie blijft echter, d at deze Commissie naast het klassificatiesysteem ter bepaling van de afm etingen der verbanddeelen een tweede systeem invoert. D at systeem heeft volgens hem de fout, .behalve d a t het overbodig is, dat het gebaseerd is op de minima van m inim a en dus lagere eischen stelt dan nu door de klas sificatiéb u rcau x gesteld worden. D aardoor zou dit tweede systeem concurreeren met de particuliere b u rcau x . Verder zou dit systeem , dat natuurlijk voor jaren vastgelegd wordt, rem ­ mend w erken op allen vooruitgang in constructie-opvattingen. Ten slotte kom t B r u h n op voor een systeem , -waarbij de klassificatiebureaux zelf den diepgang opnemen in de factoren, welke de afm etingen der verbanddeelen beheerschen. H e t verband tusschen diepgang en verbanddeelen had hij toen juist, in de uitw ateringsvoorschriften v an zijn bureau ingevoerd. D aarin w o rd t nl. bepaald, dat, indien de sterk te van awningdeck-, spardeck- o f gesloten shelterdecksohepen gelijk is aan of grooter is dan die van schepen van de stan d aardsterkte, zooals deze voorgeschreven w o rd t in de huidige regels van Det Norske V eritas, h et vrijboord gelijk zal zijn aan dat volgens tabel A. Is de sterk te gelijk aan die, voorgeschreven in de huidige regels van D et N orske V eritas voor een schip, w aarvan 100 pel. der lengte bedekt is m et bovenbouw, dan is liet vrijboord gelijk aan dat, berekend volgens tabel tA L ig t de sterkte er tusschen in, dan zal de uitw atering, naar mate 'deze sterk te grooter of kleiner is, tusschen tabel A en tabel C w orden bepaald. y. De vereischte sterkte voor eep gegeven u itw aterin g ( I 7) w ordt op de volgende wijze bepaald. Stel iVg en AL zijn de langsnummers en1 en Fs zijn de m aten van het vrijboord voor-het schip, respectievelijk als ,,ful-l scantling” -schip en als een schip, w aarvan de geheele lengte m et een bovenbouw bedekt .is. H et langsnum m er van een schip m et een tusschen F g :e n P.rHiggénde -uitw atering F zal dan m oeten zijn: : ■■■a f AT »

H et „scanflm den gewen-

N-

■

fttc -

N s)

Cfg bepaald in verband met it eigenlijk op hetzelfde

b. het maken van criteriiungrootheden voor de langsscheepsche en plaatselijke sterkte. Deze zouden dan door dé vertegenw oordigers van elk land, dat to t de u itw ate. ringsconventie wenschte toe te treden, aan een voorgestelden standaard van sterkte getoetst worden, w a arn a een internationaal lichaam in staat zou zijn om h ie ru it en geleid door zin voor proportie, u it te maken of de voorgestelde voorschriften voldeden aan den algem eenen standaard. Hoewel nu niet te ontkennen is, dat de Com missie g ee n rekening hield met het probleem in al zijn details, m oet a a n den anderen k an t erkend worden, dat, wanneer de lan g sscheepsche sterkte, in verband met den diepgang beschouw d, voldoende is, indien de spanten voldoende sterk
neer, als wanneer men rle voor het scantling-num m er te ge­ bruiken holte en „half g irth ” laat variecren met den voor het schip gekozen m axim um 'diepgang. De vrijboordvoorschriften geven in dit verband dan nog aan op welke wijze de shelterdeckbalkcn en de „topside scantlings” bepaald worden. W anneer het schip speciaal gebruikt w ordt voor lichte goe­ deren, kan. een kleine uitw atering toegestaan worden. D it systeem heeft veel, d at aantrekkelijk is, wat niet weg­ neemt, dat het standpunt van B r u h n, dat een internationale standaard van m inim um sterkte in verband met de uitw atering ongewenscht is, m.i. de sterkste bestrijding verdient. H et is. toch niet te ontkennen, dat. 'dit de eenige eerlijke methode is, de eenige methode, welke een waarborg geeft, dat overal op de wereld dezelfde hoofd waarborgen voor veiligheid geëischt worden. Vermoedelijk vreest B r u l i n, dat hierdoor de klassificatiebureaux gehinderd zullen worden zelf te bepalen, w at zij als

^b^om rae vam,

j o^p ba ï v - o m

ke ofeoojib oj c&iake 9 k& elyzjj^.

1

u'

1

a '

1

a'

1

ui

1

®'

1

H '

1

1

rr

19’

1

w

1

20' 1

21: 1

a '

\

!3 '

1

te '

1

2S' J

l i

»3«

19c "" ""

7o

5* W """

19

n »

T

u:

-

1

f

1

%'■

1 ........

ff.'

1


1

s

u

r - a:

1

(«;

1 tó 1

w

1

1

23'.

1

» '■

’

25.'

1

2

F ig u u r I I .

grens noodig achten en 'voorziet hij hieruit gevaar voor die lichamen en speciaal voor de kleinere. Zijn B ritsche collega’s en evenmin Mr G r a v e 11, de hoofd vertegenwoordiger van Bureau Veritas in G root-B ritannië en Ierland schijnen dit gevaar gevoeld te hebben en de „C hief-Surveyor” van Lloyd’s, A b e l 1, trad na de lezing van B r u h n’s „paper” in discussie. Hij wees er op, dat to t dusverre ook steeds m oest worden aangetoond ten overstaan van de autoriteiten, die het vrijboord bepaalden, dat zoowel het r ervedrijfvermogen van het schip als de sterkte van het sc tepsverband voldoende was. Als standaard van sterkte erker* '3 men de regels van een inheemsch bureau, dan wel nam men o n buitenlandschen standaard over. Dit ging- in het algemeen wel goed, maai’ leidde toch to t groote bezwaren in de practijk, di mdat de sterkte-eischen van de verschillende bureaux uitef - liepen. Dit gaf tot verschillen tusschen de opvattingen u • erschillende landen aanleiding. De Britsche Commissie van 1,13 had, v a t den standaard van sterkte betreft, te kiezen tusschen twee sv: emen, nl.: a. het gereedmaken van een ; ïternat.k -*aal wetboek met regels en voorschriften om de sterk ■ te bepalen voor een bepaald vrijboord voor diverse . xs+,'pen;

nale vaststelling zou wenschen voor te stellen. H ierteg-en i s naar mijn .gevoelen niets meer in te brengen. W en sch t m e n een lioogeren o f lageren standaard, dan olie der B ritsch e C o m ­ missie, dan is d it door wijziging van enkele c o ë ffic ië n te n gemakkelijk te verhelpen. A b e l l voegde er aan toe, dat het natuurlijk d e n k b a a r i s , d a t op de internationale conferentie nog een onderzoek n a a f andere criterium w aarden gewenscht wordt, bijv. b e tre ffe n d e d e sterkte van dekken, welke B r u h n speciaal verm eldde, a l s zijnde niet in aanm erking genomen. De Commissie was echter ook van oordeel gew eest, d a t h e t gemakkelijker zou zijn overeenstemming te verkrijgen o v e r enkele punten, dan over een uitgebreid systeem. A b e l l k a f 1 voorts niet inzien, welk bezwaar er bestaat tegen h et v a s t leggen van een m axim um spanning bij langsscheepsche m o ­ menten en van de dwarsscheepsche spanningen, als h o e d a n ig ! de vaststelling van criteriumwaarden toch beschouwd m o e t worden. D at dit rem m end kan 'werken op den vooruitgang- i s niet aan te nemen, waar toch de toelaatbare spanning v a n H e t m ateriaal niet zal veranderen, tenzij men schepen g a a t b o u w e f 1 van ander m ateriaal dan het huidige scheepsbouwstaal,

Scherp wees A H e i l er op, dat, waar B r u h 11 schijnt te willen beweren, dat de Noorsche sterktestaudaard hooger is, dit wel gewenscht zou zijn m et het oog op het feit, dat N oor­ wegen toelaat, d at zijn schepen z-ooveel dieper worden afgeladen dan de B ritsche schepen. Hij ontkende, dat de L lo y d ’s 1885standaard te zw ak w as. Deze was in enkele opzichten zelfs nog sterker dan de huidige Lloyd’s-standaard. D e w aarden voor den standaard, welke de Commissie voorstelde, waren verkregen met behulp van de in 1913 geldende regels van de beide Britsche, het F ransehe en het Duitsche klassificatiebureau, zoowel als door vergelijking met den ouden standaard van 1885. A b e l l ontkende voorts, dat de standaard, die gekozen was, beneden 'die van de verschillende klassificatiebureaux stond. De eventueele invoering van de nieuw e u itw ateringsvcorschrifteu zou ongetwijfeld een w ijziging van alle klassevoorschriften veroorzaken en dan zou blijken, dat de te maken veranderingen n aar de eene zijde verlichting, n aa r de andere zijde verzw aring van het scheepsverband zouden teweegbrengen. W at het bezw aar van B r u h n betreft, dat bij de berekening der dwarssclieepsohe sterkte geen rekening m et de huidbeplating gehouden w ordt, rekent A b e l 1 hem voor, d at dit m et h e t oog op onderlinge vergelijking- geen verandering tew eegbrengt., Inderdaad was dit bij verschillende berekeningen ook mijn" ervaring, m its men slechts ongeveer gelijksoortige profielen onderling vergelijkt. Ten slotte w ijst A b e l l op het betrekkelijk belangrijke aantal ongeklasseerde schepen, d at zeker een sta n d a a rd van m inim um sterkte in verband met de uitw atering van noode heeft. W at de vrees van B r u h n betreft om trent concurrentie tusschen het internationale m inim um voorschrift en de veel meer u itg ev erk te klassevoorschriften, wees A 'b e 1 1 er nog terecht op, d at het zijn tegenstander wel n iet ontgaan zou, dat er voor een reeder toch zeker steeds een prikkel blijft bestaan om zijn schip te klasseeren op dezelfde gronden als waarop deze prikkel nu ook bestaat. 1

en zou een geringe uitwatering gevaar 'bunnen opleveren. Die slagzijde is behalve van het scheepsmodel afhankelijk van de hoogte van het aangrijpingspunt van de trekkracht, dus van de hoogte van de sleepbeting. Heel veel zal echter in het algemeen het model van een sleepboot, in verband met de vorm stabiliteit beschouwd, niet veranderen, terw ijl de hoogte van de sleepbeting ook wel on­ geveer gelijk zal blijven. De voornaamste veranderende factor, die bij de uitw atering nog niet tot uiting k o m t2) en zeer grooten invloed heeft op de stabiliteit, is de breedte. D erhalve w erd besloten een kromme te strooken, welke een zeker percentage toeslag op de zomeruitwatering, varieerend naar de breedte van het vaartuig, aangaf. Deze krom m e v in d t men terug in fig. 11. Zij is geheel empirisch vastgesteld en zooveel mogelijk gestrookt overeenkomstig de in de praetijk te voren arb itrair toegepaste toeslagen. Voor groote booten w ordt de toeslag 0 en voor zeer kleine kust­ boot jes wiordt de toeslag 125 pet. D it laatste zal in de praetijk niet dan u iterst zelden voorkomen. Intusschen hebben deze bootjes dan nog een diepgang, welke de mogelijkheid w aar­ borgt, d a t een voldoende hoeveelheid kolen en water kan worden medegevoerd. In sommige gevallen veroorzaakt het algemeene voorschrift, dat de onderzijde der patrijspoorten 6” boven w ater moet blijven, een veel grootere uitw atering, dan op de geschetste manier w ordt vereischt. In een 'der voornaamste landen van E uropa is deze methode, om een toeslag voor de uitw atering van sleepbooten te bere­ kenen, overgenomen. In hét algemeen kan tegen m ijn methode aangevoerd nvorden, idat ze n iet geheel strookt met het Britsche voorschrift, dat hier te lande geldig is. Anderzijds moet worden opgemerkt, dat, zooals o.a. mede door Dr B r u h n in een schrijven aan mij over dit onderwerp werd geconstateerd, het gevaar voor omslaan van kleine sleepbooten met als bijna zeker gevolg daarvan h et verlies van menschenlevens, bij het vrijboord volgens de bestaande voorschriften geenszins denkbeeldig is te achten. D it is ook erkend door de Britsche VrijboordB. S h e 1 1 e r cl e c k-p a s s a g i e r s s c h e p e n . commissie, die het vrijboord van dergelijke kleine scheepjes W anneer een gesloten shelterdeckschip dient voor het niet onbelangrijk vergrootte. vervoer van meer dan 12 passagiers, wordt een vrijboord Men zou er verder nog op kunnen wijzen, dat geen rekening toegekend volgens tabel C (dus als aw ningdeckschip!) der w erd gehouden met de grootte van den bovenbouw. Deze is Board of T rade-voorschriften. Slechts wanneer de w aterdichte’ echter in alle gevallen, welke ik tot dusverre behandelde, bij indeeling zich u itstre k t to t aan het shelterdeck, w o rd t het dergelijke kleine schepen of niet aanwezig óf bestaande uit­ vrijboord berekend op de wijze als voor gesloten shelterdeckeen van achteren open bak en een open brug, welke dus geen vrachtschepen hiervoor is aangegeven. Hierbij w o rd t er aart noem ensw aardigen invloed kunnen uitoefenen op de stabiliteit, herinnerd, dat de voorschriften betreffende de u itw a te rin g iri Ten slotte zou men nog een bezwaar kunnen aanvoeren, nl. verband met den afstand der schotten hier te lande nog steeds dat to t dusverre steeds (ook in de Britsche Vrijboordcomniet van k rach t zijn. m issie) de opvatting gebeerscht heeft, dat de stabiliteit over­ gelaten m oet worden aan den gezagvoerder. D it echter is een C. S 1 e e p b o o t e n. bepaling, welke voornamelijk doelt op de belading. W aar echter Toen ik enkele jaren geleden voor het eerst belast werd bij een sleepboot de belading slechts met steenkolen en voedingmet de berekening en de controle der klassificatieberekeningen w ater plaats vindt, heeft de gezagvoerder het niet in de hand van de u itw aterin g van Nederlandsche zeeschepen, trok. het hier veel aan te veranderen. weldra mijn aandacht, dat met de uitw atering van boven­ Door de correctie op de uitw atering volgens fig. 11 ver­ genoemde categorie van kleinere zeeschepen vaak op een m indert men m.i. de kans op ongelukken, terwijl het voor den eenigszins w illekeurige wijze werd omgesprongen. Blijkbaar dienst dezer categorie van kleine schepen een kleiner vrijboord vond men over het algemeen bij verschillende b u re au x , dat en daarm ede dus een grootere belading met steenkolen geheel de volgens de regels van 'den Board of Trade bepaalde u it­ onnoodig 'blijkt te zijn. H et b etreft hier toch scheepjes, welke watering van dergelijke kleine met weinig bovenbouw voor­ hun d ien st op de kust en in de ■eegaten doen en niet, zooals het ziene scheepjes te gering was om een veilige navigatie te m et de groote zeesleepboohv het geval is. lange reizen over waarborgen. De Germ anische Lloyd deelde steeds m ede er den oceaan maken, waa: dj natuurlijk 1 t medenemen van bezwaar tegen te hebben, het wettelijke vrijboord toe te staan zooveel mogelijk kolen gewenscht is. E en onom isch bezwaar en gaf dan als m inim um h et vrijboord aan, dat berekend was kan er derhalve tegen den toeslag op de tw atering n iet be­ volgens de regels van de Seeberufsgenossenschaft en dat, naar staan, anders had ik de invoering ervan niet bevorderd. wij zagen, n iet onbelangrijk grooter was. V an andere zijde Bij de invoering van de nieuwe B> he voorstellen cal werd een aan tal duimen toeslag vereischt (for tow ing purnatuurlijk de correctie wede: geheel ' en vervallen, daar poses!). Deze regeling was echter min of meer a rb itra ir. De cleze in een grootei vrijboord voor de ce scheepjes voor­ toeslag varieerde tusschen 3’’ en 6” . zien. -; 'v 4# \ o r d t vervolgd.) N u is inderdaad m et het oog op >de stab ilite it van een sleepboot een niet te klein vrijboord gewenscht. W anneer een
E E N IG E O L IE S T O O K S Y S T E M E N door

S. S N U Y F F .

Bij de bespreking van het boek van J. M. W . Sothurn: „G il Fuel B urning in M arine P ractice” *) nam ik mij voor op een en ander der beschreven installaties in dit tijdschrift nader teru g te komen. O nder de firm a’s, welke mij de noodige gegevens verschaften om aan dit voornemen gevolg te geven

F is .

1. O l i e p o m p i n r i c h t i n g

v iel v o o n v a n n e r

en f i lt e r .

zij in de eerste plaats genoemd de W allsend Slipway & Engi­ neering Co. Ltd. te Wallsend 011 Tyne. Deze firm a zond een uitgebreiden en fraai geïllustreerden catalogus, welke een beeld geeft van de ruime toepassing die het systeem der firma T

m \

\

c

tueel benoodigde contrôle of schoonmaak van het mondstuk. Door het bovenste schroef-h and wiel wordt de brander in den branderhouder vastgezet en tegelijk op den aanvoer afgedicht, zoadat het losnemen evenals het weer inzetten met een enkelen handgreep geschieden kan en het losnemen van koppelingen overbodig- is, (Voor gebruik met stoom-verstuiving, zooals in landketels wel w ordt toegepast, wordt een gewijzigde con­ structie benut.) Fig. 3 geeft een doorsnede van een stoomketelvuur, inge­ ric h t met natuurlijken trek en zonder gelegenheid to t stoken m et steenkool. De brander is geplaatst in het centrum van een luchttrechter, w aartoe de lucht door een cirkelvormige open in g toegang heeft. Concentrisch met dezen luchttrechter staat een tweede luchttrechter. Bij het strnomen door dezen trechter kom t de lucht langs schroeflijn vormige schoepen, zoodat deze in draaiende beweging in aanraking met de verstuifde olie kom t. De invloed der directe warmtestraling van het vuur op de kanalen is vermeden doordat de lucht, welke door het b u i­ tenste kanaal stroom t, het binnenste koel houdt. In fig. 4 is een systeem geteekend, waarbij alleen olie, alleen steenkool of beide tegelijk gestookt kunnen worden. De rjoosterbaren blijven hierbij in hun gewonen stand. Om alleen m et olie te kunnen stoken wordt het rooster bedekt met een laag- vuurvast puin. De brander met hichttoevoertrechter is daarbij boven de vuurdeur geplaatst en heeft een schuine rich ­ ting. In plaats van puin kan ook gebruik gemaakt worden van vuurvaste steenen tegels, waardoor het verwijderen vlugger in zijn werk gaat. H e t gebruik van een dikke laag puin is beter. H et systeem, geteekend in fig. 4, betreft de toepassing m et geforceerden trek. Bij stoomketels, welke reeds met geforceerden trek systeem H ow den zijn ingericht, zulks voor steenkoolstoken, w ordt vaak een inrichting toegepast, waarbij de brander m et luchttrech ters in de vuurdeur worden aangebracht. Om hierbij weer op steenkoolstoken over te gaan, moeten de branders, luchtgeleidingen en het vuurvaste puin weer verwijderd worden. In fig. 5 is een scheepsketel met drie vuren afgebeeld, welke is uitgerust met YVallsend* ---Howelen branders en wel uitsluitend voor oliestoken en met natuurlijken trek. De installatie, als afgebeeld in fig. 1, bevat een 27-tal fittings, benevens ca. 16 leidingen. De leidingen zijn:

Nd

V ; -r " 1

1—

F 7

0

1 1_._ - B - y -

Brander.

(het systeem Wallsend-Howrlen) gevonden heeft en een aantal practiscbe gegevens om trent het oliestoken in het algemeen >en de toepassing van het systeem W .-H . in het bijzonder bevat. U it dezen catalogus zijn enkele der voornaam ste bijzonder­ heden gereleveerd,.- vcorzoovef. zij betrekking hebben op het systeem in qua es tic. Fig. 1 geeft een afbeelding- van de oliepomp, welke deel iiitm aakt van het hoofdapparaat, waarin tevens de „voorw arnier” (beter ware de benaming „v erh itter”) benevens af­ sluiters en contröle-instrum enten zijn opgenomen. Bij het ver­ laten van het apparaat passeert de olie, alvorens onder druk in de branders te komen een duplex-filter De constructie van den brander (f. 2) lijkt bijzonder handig met het oov- op het gemakkelijke '.nemen voor evendnia. l) „Het Schip’jP voors^ !Q21, No. 19. Jaald vrijl; 382

)

7 E

h 3"

1. Oliepompzuigleiding naar tank. 2. Oliepompzuigleiding van filter. 3. Oliepomppersleiding naar voorw annen. 4. U itlaat voonvanner naar filter. 5. Persleiding naar branders. 6. Drukmeterleidingen. 7. U itlaat filter naar zuigleiding. 8. Stoomleiding naar verdeeler.

Fig. 3. Inrichting voor permanent stoken alleen met olie.

9. 10. 11. 12.

Stoom] ei ding naar pomp. Stoom toevoer voor uitstoom en van den voorw arm er. A flaat van voorw arm er. A f laat van wateroollector naar aflaattank.

13. A flaat van watercollector naar stortgoot. 14. A flaat van stortgoot naar bilges. 15. Stortpijp van voorw arm er naar brandstoftank.

.Êl(f, UM , SmÊgÊÊÊt 1*1 *

fbiv •*

,

Fig. 5. Drievuur-scheepsketel, ingericht m et oliebranders v o o r per­ m anent oliestoken m et natuurlijken trek.

D E A . E . G. B O U W T B U R M E I S T E R O C H W A I N -* M A C H IN E S .De D eutsche W e rft A.G., een dochterm aatschappij van de A .E.G., bouvv.t een serie stan d aard -m o to rsch ep en , w aarvan de m ach in e-in stalIaties in de fabrieken d er A .E.G . w o rd en v ervaardigd. A ls type is d at d er firm a B urm eister och W a in te K openhagen gekozen, d a t onder licentie m et eenige o n belangrijke w ijzigingen w o rd t g efabriceerd. V oorshands bouw t m en een enkele klasse voor bovengenoem de serie en wel een m achine van de volgende hoofdafm etingen:

16. Stoom uitlaat pomp. Ten slotte zijn hier de beproevingsuitkomsten weergegeven, bereikt met een ketel, welke voorzien was van Howden’s geforceerden trek.

D e proeven werden geleid door P rof. Archibald B arr van de U niversiteit te Glasgow. De ketel is van het scheepstype met terugkeerende vlampijpen ter lengte van 11’—6” m et een diam eter van 11’ en twee vuren van elk 3’— 3” diameter. De vuren hadden geen vuurvaste bekleeding. Het totaal verwarmd oppervlak was 1,358 vierk. vt. STO O M PH O EV EN M E T W A L L SE N D -H O W D E N 'S O L IE S r OOKSYSTEEM .

D uur der p r o e f .................................. uren 3 l / 2 2 A antal branders per vuur . , . I (no. 18) (Ino. 10) O l i e s o o r t ............................................. (Schotsche) Pum pherston V erbrandingsw aarde van de olie . B.T.U. 18.770 18,770 Soortelijk gew icht van de olie bij 60 gr. F .............................................. 0 868 0.868 S t o o m d r u k ....................................... (Eng. pd.) 155 155 G em iddelde voedingwatertem perat u u r ................................................... gr. F. 115 120 L uchtdruk aan v u u r ...................... ins. water 2 1/ 4 7/s L uchttem peratuur aan vuur . . . gr. F. 190 185 R o ó k a a n z ie n ....................................... zeer licht z. 1. T em peratuur der gassen aan schoor­ steenvoet ....................................... 488 420 Hoeveelheid verbruikte olie p. uur lbs. 932 633 Hoeveelheid verbruikte olie per brander . . . . . . . . . 316,5 „ 466 V erdam ping t o t a a l ............................ „ 13.050 9000 Verdam ping per 1b....................... ..... n 14.00 14,20 Equivalente verdam ping van en tot 212 gr. F . . . . . . . ' , 15:91 ' 16,20 N uttig effect van den ketel , :. V pCt. S3,9 .V* Cil. d iam eter ............... Z tiigerslag ....................... Snelheid ........... V erm ogen Ih j. bA ' i H et totale gew ic. •' E en kleine m odif. w ijl bij de B urm ev' om keering tw ee ha « ^ enkel handw iel ,g f ^ | ^ | • van eenige r teek'

: ( ■ 'A• ’ rchibald B i■‘ri/'ij. ■ 1 4 K)

|

gT

^

_ gU V

N IE U W E S C H E P E N Naam van het schip: „Streefkerk”. Bouwm eester: Jiotterdam schc D roogdok M aatschappij te Rotterdam . Reederij: Vereonigde Scheepvaart M ijen. te ’s-Gravenhagc. Bouwjaar: 1921. H oo f d a f m etingcn: Lengte tusschen de loodlijnen: 421’— 0 ”. Breedte (mld.) op het gro otspa nt: 55’—3 ”. Grootste breedte: 55’—5 Ü " . Holte (m ld.) in de zijde: 31’— 6”. Ruiinholte: 19’— 10”. Diepgang geladen: 26’— 1 Uitwatering in den zomer. 5'— 7 J4 ” onder stalen dek in de zijde. Klasse: f 100 A 1 Lloyd’s. Laadvermogen: In tonnen van 1000 K.G. op het zom cruitw ateringsm e rk : 9670 — 9500 E ng. tonnen. Aantal ruimen: vijf. Aantal lieren: tien van 8” X 12 ” ; tien laad boom en van 5 ton; één van 40 ton. Bruto -tonnenm ant: 6184.67 reg. ton. N elto-tonnenm aut: 3822.73 reg. ton. M a c h i n e, s t o o m k e t e l s ; m o t o r e n e n z. M aker: R otterdam sche D roogdok M aatschappij. Soort van machine: verticaal triplc expansie. Aantal cilinders: drie. H oofdafm etingen der cilinders: 2 6 14”; 43” en 73”. Slag der machine: 48”. Indicateur verm ogen: 2700 paardekraehten. Proeftocht snelheid: 11 knoop. Aantal stoom ketels: drie. Soort van stoomketels: Schotschc m et H ow den’s foreed d ra ft. V e n v a rm e n d oppervlak van eiken ketel: 2720 v-ierk. voet. S to o m d ru k : 180 tbs. Inhniid laadru im e n : voor balen voor graan 63.000 kub. voet ................. No. 1 23.200 >1 tusscthendek ......... 26.300 „ >* No. 2 ................. 75.600 „ 71,000 }} J> 24.350 tusschendck ........ 27.600 „ 45.200 >1 No. 3 ................. 48.200 „ t» 18.600 „ 16.400 tusschendck ......... No. 4 ................. ........ 61.800 „ 58.000 f t ft 24.600 „ 21.800 ï* tusschendck ........ J) 54.600 „ 49.700 »1 ................. No. 5 tt tusschendek ........ 20.700 „ 18.200 f» »> 5.400 J» 6.200 „ in den hak ........ >> achter tusschendek 11.300 „ 9.400 >• (speciale lading) » A fm eting en der luiken: lan g : 33 ’— 2 "; 37’— 6” ; 37’— 6"; 3 5 ’— 4” en 31 ’—0 ” en alle 20’— 0” breed. O liestookinrichting; electrisch lich t; stoom verw arm ing; draadlooze telegrafie; ijsmachine.

Naam van. het schip: „Merwede I”. Bouwmeester: N. V. Schcepsbouw werf „De M erw ede”, v.h. van V liet & Co., te H ard in x v eld . Reederij: K alkzand steen fabriek „M erwede" te G orinchcni. Bouwjaar: 1920. S o o rt van schip: inotorzandzuiger. H o o f d a f m e t i n gen: Lengte tnsschen de loodlijnen: 32 M. Breedte (m ld.) op het grootspant: 6.50 M. Grootste breedte: 6.56 M. H olte (mld.) in de zijd e: 1.55 M. Diepgang geladen: gem iddeld 1.55 M. L aadvermogen: In tonnen van 1000 K .G .: 180. Aantal m im e n : één. A antal lieren: vóór- en achter-ankcrlicr; tw ee lieren vo o r z u ig b u is. M a c h i n e, s t o o m k e t e 1 s, m o t o r e n e n z. M a k e r : H anseatisehe M otorenfabriek, H am burg. A a nta l cilinders: twee. H oo fd afm eting en der cilinders: 200 m.m. Slag der machine: 400 m.m. .Bij matoren aantal rempaardehrachten: 50. Verblijven: V o o r i n : schipper, met apart vertrek vo o r m a tro o s . A c h t e r i n : m o to rru im te, bergplaats, hallasttank 3H> ton, W .C .

Naam van het schip: „Wililem Barendsz”. Bouwm eester: jo n k e r & Stans te H endrik-Ido-A m bacht. Reederij: B ureau W ijsm u ller te ’s-Gravenhagc. Bouwjaar: 1921. So ort van schip: zeesleepboot. H o o fd a f m c t i n g e n: Lengte over alles: 48.50 M. L eng te tusschen de loodlijnen: 46 M. Breedte (mld.) op het grootspant: 8.80 M. H o lte (m ld.) in de zijde: 4.50 M. Klasse: Lloyd’s R e g iste r f 100 A 1. Bunkercapaciteit: 500 ton. M a c h i n e, s t o o m k e t e l s , in o t o r e u e n z. M ak er: A lblasserdam sche M achinefabriek te A lblasscrdam . So ort van machine: triple expansie. Aantal cilinders: drie. H oofdafm etingen der cilinders: 17ÜT’; 2 7 % ” en 46”. Slag der machine: 3 0 ” . Indicateur verm o gen : plm. 1200 paardekraehten. A antal stoo m ketels: tw ee. S o o rt van sto o m k e te ls: Schotsehe. V e n v a r m e n d oppervlak van eiken ketel: 14S vierk. n ieter E lcctrisch licht, draadlooze telegrafie, sto o m stu u n n ach in e, s t o o m ankerspil, twee stoom trosseninhaallieren m et aparte s to o m m a c h in e s , 9 ”X l l ”, ev ap o rato r (8 tons).

Naam van het schip: „Blijdendijk”. Bouwmeester: N. V. C. van d er Giessen & Zoncn’s Scheepswerven, K rim pen a. d. IJsel. Reederij: N.A.S.M . H olland-A incrika-L ijn, Rotterdam . Bouwjaar: 1920/21. Soort van schip: oliestokend enkclschrocf-turbine-vrachtschip. H o o f d a f m c t i n g e tl; Lengte tnsschen de loodlijnen: 126,94 M. Breedte (mld.) op het groo tsp an t: 16,46 M. Grootste breedte: 16,53 M. Holte (mld.) in de zijde: 11,89 Mi. to t shclterdek. Ruiinholte: 8,58 M. Diepgang geladen: 91,8 dM. Uitwatering in den zo m er: 28,1 dM. Waterverplaalsing: 14285 ton. Klasse: Lloyd’s f 100 A 1 shelterdek-type. Laadverm ogen: In tonnen van 1000 K.G. op het zom eruitw ateringstn e rk : 10213.' . i o n ’al ruimen: .es Ai ':d lieren: eé -twi ntis /.' 'n .'onnenmaat '3,69 >-cg...ton ,\ t 'onnenmaat. 1' : 32 k e M . i i n e, s t ( e n e n z. M •• H arland ol ff, >•„>7 'on macht u t : turbin I'ein ijg en • 3200 ; ...ird_ P r oef toch snelheit 12 mi. Aantal s'vomketeis. drie. Soort van stocmaetels: Seh. Verwarmend oipervlak van ketel: 2827 Sto o m dru k; 15,1 K .G ./cM 3,

W E R F B E R IC H T E N D e Mij. N ederland h eeft besloten wegens de nog steeds to e n e m e n d e econom ische m oeilijkheden en het geringe uitzicht op h etere t i j d e n , den houw van tw ee passagiersschepen, w aarvoor het een a a n b e s te d in g f had geopend, w aarbij d e Nederlandsche werven circa 20 pet. l a g e r bleken te zijn d a n de Engehsehe, voorloopig niet uit te b ested en . Z e zal eerst w at betere tijden afwachten. lie t verschil tusschen de laagste Nederlandsche s c h e c p s b o u w m a a tsehappij en de inschrijvingen uit Glasgow bedroeg niet m in d e r d a n £ 2 00.000.

T E W A T E R L A T IN G E N : WERF

„GIDEON”

(J.

H. K O S T E R

Hzu.) T K

GRONINGEN:

het duhbelsehroeftankstm unsehip President (lomes, in aan b o u w v o o r rek en in g van de B ataafsehe Petroleum Mij., om dienst te d o en i n W est-Indië. Lengte (1.1.) = 216’—4"; breedte (m ld.) ==- 3 3 ’— 6 ” ; holte (m ld.) = 12’— 5 'A '\ laadvermogen circa 1200 ton olie. K l a s s e L loyd’s R egister j- 100 A. 1. ,,to carry nil in hulk”, '['w e e t r i p l o expansie stoom m achines van elk 200 I.I’.K . en twee sto o m k e te ls, t e leveren d oor de N. V. M achinefabriek „D ok" te Delfzijl, O p voornoem de w erf is nog een d ito schip in nunhuiiw , d a t P resident Bolivar zal worden gedoopt.

G E H O U D E N PR O EFTO C H TEN . P assag iers- en vrachtstoom schip Van der ll'yck . gebouw d d o o r <1 ( Mij. „K ijenoord" te Rotterdam , voor rekening van de K on. P a k e t v a a rt Mij,

O C T R O O IN IE U W S . Schip van gegoten metaal. V olgens het Ncd. O ctrooi No. 5542 ten nam e van M. I-'. H ill te N ew -Y ork w o rd t het schip sam engesteld u it d w arsschcepsche banen, d ie elk voor zich een geheel vorm en en opgebouw d zijn u it sp an t- en huiddeeleii, w aarbij de verbin d in g sn ad en der m etalen banen geweld w o rd en . D e naden der huiddeelen vallen in het vlak van de huid, zo o d at zij g ro o te krachten kunnen opnem en zonder open te gaan. T e r v e rste rk in g v a n d e banen en het vergem akkelijken van het g ieten d aa rv a n zijn op de banen ribben gegoten.

De kernen vuur de deelen van een dubbelen w and kunnen voorzien w orden van ru g g en of ribben, zoodat op de onzichtbare binnenvlakken van de dubbele huid verstcrkingsribbi.il 40 of 41 gevorm d w orden. De vorm en k unnen verder voorzien zijn van gietopeningen 42 bij de ribben, de k an ten of w aar dit verlangd w ordt en tevens geventileerd zijn. D esgew enscht kunnen in de deelen bij het gieten ram en of poorten 38 of 43 uitgespaard zijn. H aken 44 en 45 (fig. 5) kunnen gegoten of gelascht w orden tegen alle randen, w elke tegen elkander kom en te liggen, teneinde de platen te leiden. D eze haken m oeten tegen de binnenzijden van de platen, tusschen den dubbelen ra n d en tegen den rand van ribben, w aar deze tegen elkaar kom en, aan gebracht w orden, doch alleen op plaatsen w aar het metaal d o o r dc haken gebogen k an worden, als de platen niet goed sluiten. De kieldeelen kunnen h et eerst op m aat gelegd en aan elkaar geweld w orden. V ervolgens k u n n en de zijstukken, aan bak- en stuurboord aan­ gebracht, op m a a t gesteld en geweld worden. V oor het in elkaar zetten kunnen de ran d en d e r deelen zoo noodig door ham eren of onder een hydraulische p e rs langs een mal nagevorm d of door een oxy-ncetyleenvlam gelijk gem aakt w orden, indien d aaraan fouten voorkom en.

Gecombineerde condensaat« en ketelvoedingpompen.

b ig . 1 vertoont een dw arsd o o rsn ed e over een rom p m et dubbelen w an d . F ig . 2 een aanzicht der gietkernen. F ig . 3 is een gedeelte van een der, het schip sam enstellende hanen, g egoten m et behulp van de k ernen volgens fig 2. F ig . 4 is een bovenaanzicht van een dergelijke b aan , w aa rb ij de bovenplaat w eggenom en is om de rib b en te laten zien. Fig. 5 is een onderdeel. V olgens fig. 5 zijn de k anten van de banen afgeschuind (zie 23) teneinde een V -vorm ige g ro ef te doen ontstaan, w elke het b est geschikt is voor electrisch lasschen. D c lijnen 24 in fig. 1 duiden de laschplaatsen o f n ad en tusschen de kanen aan. D e gedeelten 25, 26, 27 en 28 vorm en te zam en een volledige baan. H et m odel, w aarn aar het deel 25 g e g o te n is, kan dienen voor het g ieten van alle 'b u iten ­ stu k k en aan beide zijden van den rom p, 25, 25o- enz., zooals 28, 28a en z.; ditzelfde geld t voor het deel 26, 26a, 27, 21a enz. De deelen 26 en 27 k unnen desgew enscht in één stu k gegoten zijn, w aarbij d c openingen 29 in de kiel m et behulp v an kernen gem aakt w orden. Indien afzonderlijk gegoten, kan het m iddenstuk 30 een afzonderlijk g iet-h j crq. 3 stu k zijn, hetw elk d o o r w ellen bij 31 en 32 aan de heide andere deelen b ev estig d w ordt. W a a r noodig kunnen m angaten 33 in den hinnenbodem voor den lassch er aangebracht zijn. H e t dek kan sam engesteld w orden u it deelen 34, w elke g eg o ten (of gew alst) en d aarn a aan den rom p en aan elkander gew eld w orden, alsm ede de in d w ars- en lan g srie h tin g loopende tusseh en sch o tten 35. T egen het schip k u n n en desgew enscht hol gegoten k im k ielen 36 gew eld w orden. In fig. 2 is een kern afgebecld voor het gieten van een deel 26 o f 27. In d icn deze tw ee deelen aaneen gegoten w orden, k u n n en de linkeru itein d en d e r kernpennen reiken in den kern, welke een holte 29 vorm t in den kiel.

De onm iddellijk a ch te r elkander schakeling van condensaat- en voedingpom pen zonder tusschcnschakeling van een reservoir heeft verschillende v o o rd ed en , w aarvan de op deze wijze te verkrijgen luchtvrijheid van het voodingw ater en de aldus te verm ijden kctelm vreting de grootste zijn. Het nadeel echter van deze w erkw ijze is, dat er tusschen de hoeveel­ heid condensaat en voedingw ater. precies overeenstem m ing moet be­ staan om te voorkom en, dat eenerzijds in den condensor h et w ater te hoog stijgt o f anderzijds te veel w ater in den ketel gevoed w ordt. B edraagt de hoeveelheid voedingw ater m inder dan de hoeveelheid condensaat, clan moet een gedeelte van het condensaat in een w arm w aterbak afgevoerd w orden, om dat anders de w aterstand in den con­ densor te h o o g w o rd t, deze ten slotte onderloopt en het vacuum vernietigd w o rd t. D eze condensaat- en vocdingw aterhoevcelheid autom atisch steeds zóó te regelen, dat de beschreven bezw aren bij w illekeurige instelling van de hoeveelheid voedingw ater b innen de capaciteitsgrenzen van de direct achter elkander geschakelde o f vereenigde condensaat- en voedingpom pen n iet optreden, is h et doel van deze uitvinding. T e dien einde w ordt volgens het Brit.sch O etro o isch rift N o. 141015 (zie ook de Ned. openh. gom. oetrooiaanvr. No. 13748) ten nam e van de A.G. Ilrovvn, Boveri & Cie. te Baden, zoowel de :loor de eondensaatpümp aangezogen hoe­ veelheid alsook de door de vocdingpom p n aar F jg ^ 2 den ketel gevoerde hoeveelheid afhankelijk van den w aterspiegel aan de zuigzijde van de conclensaatpomp zoodanig geregeld, d a t de hoeveelheid voelin g w a te r onafhanke­ lijk van de hoeveelheid condensaat binnen de capaciteitsgrenzen van deze pompen n aar w ensch ingestcld kan w orden. In d erd aad zal deze spiegel steeds trachten om hoog te gaan. w anneer de. hoeveelheid condensaat de m om entane ongevoerde hoeveelheid voe­ d in g w ater o v ertreft, daarentegen zoover d-iieii, d a t tengevolge van de verkleinde toevlocihoogte de eo ndensaatjom p niet nv. r kan afzuigen m.-.eor (leze klei •'Ar dan de «ogenblikkelijke hoeveelheid condensaat, ï van watc—st d is d an de hoeveelheid voediiii valer. Deze verand ïgege-'en, op ,\ vlotters tl f. i kan bijv., zooals in fig. 1 lervoir <• d o r . u tl-i l.'t l inw erken, zo o d at « bij lag•. erwi -ij te Imogen ■ d klep d in de z u ig n iim te <> , ïenle’ (gestippi door de klep f voedingw aw siding ƒ in d itz e lfd e reserteekend) of u it dc d ru k leid ih c ..U U . voir c of een ander reserv o ir la. . 2 ook to t één vereen igd D eze beide vlotte; kunnen vö a to rg a a i o en in den laagw orden, die in den * igstcn stand sten stand het uitlaa^ gaan /> bedic, 'n vocdmgpoinp n ku: ncn ook D e beide pompen..-“ idensaatpom j: 1 enkele pom p vcrceiiigd w orden, w aardoor de zonder bezw a r tot ■•reenvpiuligd w ordt. in rich tin g bclangriji,

O UD E E N M O D ER NE SLOTEN.

d aarv an niet bijzonder goed gesteld is, hiervan gaf jhij een bijzonder illu stratief voorbeeld. E enige ja re n geleden w erd hij ’s m orgens u it A m sterdam opgeheld d o o r een groote d iam an tfirm a, die n iet in haar * In een der zalen van het N at. T echnisch S cheepvaartkundig k lu is kon. De heer E ra s w ist, dat dc kluis zoo’n F ran sch slo t had, M useum te R otterdam heeft de heer V incent E ras, d ire c te u r der m et schuivend klavier en hij n am zijn in b rek ersw erk tu ig m ee, in d it L ip s' F ab riek en te D o rd rech t, voor den B ond van T echnici een geval ee.n sleutel m et zeven pennen, gem aakt u it een gew oon plat lezing gehouden over „O ude en nieuw e sloten”. ijzeren plaatje. D e d iam a n tfirm a had er een m et veertien. T o t groote _D e heer E ra s is er in geslaagd, zijn gehoor van -het beg in to t het v erbazing van deze opende de heer E ras daarop d e d eu r van de k lu is einde te boeien. E en m ooi hulpm iddel daarto e was de serie uitstekende en even d aarn a het letterslot, zoodat de schat, w elke er ach ter v e r­ platen, welke de rede bijzonder verduidelijkten. M aar ook h e t levende, b orgen was, een k o stb are Engelsche kro ondiam ant, voor h et grijpen vlot gesproken w oord, gek ru id m et tal van geestige o pm erkingen, gaf w as. Bedoelde firm a gevoelde zich toen niet gerust, voor de firm a interesse voor de hoogst ingenieuse techniek van slot en sleutel. L ip s haar veiligheid h ad bezorgd D e heer E ra s begon m et een histo risch overzicht. D e e erste plaat D aarna w aren de sloten van Ghubb en B aron, E ngelschen, aan de stelde voor een m ensch u it den oertijd, die een g a t in d e n grond, b e u rt, en vervolgens verk laard e hij zijn eigen systeem , dat b e ru s t op w aarin hij zijn schat h a d geborgen, . m et een steen dicht m aakte. A chter hem gluurde, m et bcgeerige blikken, een m edem ensch, belust i d e leer der perm utaties, variaties en com binaties. A ls voorbeeld v a n de enorm e verscheidenheid, welke op deze wijze is te v erk rijg en , w e rd op buit. D at is de psychologie van sleutel en slo t: het m enschelijk egoïsme; de eene partij w enscht te behouden w a t zij heeft, d e an d e re 1 aangetoond, dat m et een sleutel m et een langen b a a rd van zes v e r­ diepingen en een k o rte n baard van vier verdiepingen een v a ria tie is trach t in het bezit te kom en van w at .haar niet toebehoort. E n het te bereiken, u itg ed ru k t in het getal 4.100.625.000. zijn deze tegenstrijdige belangen, w elke de slotentechniek hebben E enige eenvoudige inbrekersw erkuigen w erden getoond, op v e r­ opgevoerd Lot w at zc nu is. schillende sleutels correspondeerende. D aarm ede w erd tevens o v e r­ U it al de getoonde sloten is geleidelijk het cy.linderslot ontstaan. tuigend bewezen hoeveel sleutels en sloten er zijn, w elke n ie t d eu g en . A an de hand van de teekeningen toonde de spreker d it du id elijk aan; D a t komt, om dat m en w enscht goedkoope dingen, en goed en g o e d ­ zelf heeft hij de veiligheid van d it type verhoogd. H ij vertelde d aarvan k oop is nu eenmaal een niet te bereiken com binatie. prettig n aar aanleiding van een A m erikaansch cylinderslot, d a t heel Zoo zijn er algem een sloten op buitenlandsc'he verzendingen m a ilvernuftig w as sam engesteld, een hooge m ate van veiligheid g af, doch z a k k e n . e.d. in gebruik, die oogenschijnlijk heel w a t beteekenen. T o e n een zw akke plek had. N a een ja a r verzinnen w as hij er achter en d h r. E ras echter op een goeden dag opgeheld w erd van een d e r loste de m oeilijkheid op, een tweede ei van Columbus. D o o r het D epartem enten in D en H aag, d at er gestolen w erd u it de zak k en , aanbrengen van een stalen schroef en tw ee .stalen kogels m a a k te hij g in g hij er heen, u itg e ru st m et zijn trouw en vriend, een led eren het voor inbrekers ónm ogelijk, h et slot te doorboren, w a n t op die tasohje, welks inhoud wij kregen te bew onderen, n.1. alle m o g elijk e schroef en kogels m oeten alle • boorinstrunienten breken, .en. waarop h aak jes en sperkram m en, en de heeren stonden vreem d te kijken, to e n dan ook direct universeel patent door Lips w erd verkregen. spreker zoo'n slot m et één steek open stak. De A m erikaan Yale is de man van de cylinderslotcn gew eest, doch D aarna w erd uiteengezet ,hoe een slot wel m o et zijn. D e re v u e of hij de uitvinder er van is, sta a t n ie t vast. De heer B ösneck, een passeerden sloten m et een dag- en een nachtschoot (zoodat b.v, een vriend van den heer E ra s u it een p laatsje bij Chem nitz, heeft n.J, eens bediende alleen overdag ergens kan binnenkom en, en de p a tro o n a ltijd ), een P ruisisch patent u it 1775 van diens vader laten zien op hetzelfde sloten m et knop- en krukbew eging, sieraden van een huis op zich zelf. systeem. H oe ingew ikkeld de techniek wordt, bewees wel de volgende c o m ­ De A m erikaan heeft deze sloten geperfcctionneerd. A anvankelijk b in atie: Spreker heeft voor een groote fab riek één serie sleu tels w erd d it slot gem aakt m et een platten sleutel, welke echter n o g vele gem aakt, zoodanig, d a t de directie met één sleutel overal in k an , d e gebreken had. De firm a S argen t volgde toen m et h et z ig -z a g sleutel­ ingenieurs hebben er een, welke overal toegang geeft, behalve in d e gat, hetwelk reeds een grootc v erb eterin g was, doch den d ief nog directie-kam er, d e beam bten kunnen alleen in hu n afd eelin g en d e niet beletten kon het slo t m et een vlak plan tje open te steken,, tot­ w erklieden in hun k astje. Voor zoo’n slot zijn d rie in elk aar w e rk e n d e d at daarna volgde h et p aracen trisch e .sleutelgat, zooaLs de L ip s ’ sloten cylinders noodig, en d a t de oplossing van d it v raag stu k heel w a t dit hebben, w aarbij de centerlijn van het sleutelgat op d rie plaatsen hoofdbrekens heeft gekost, we nemen h e t gaarne aan. V erb aasd h e e ft w ordt gesneden. het gehoor gestaan bij het dcm onstrceren van een v e rste lb a a r su feDe heer E ras introduceerde d a a rn a enkelen zijner leerm eesters, leden deposit-slot, systeem Lips. van het inbrekersgilde. E n d a ar zijn knappe koppen onder, m eesters Een verstelbaar slot voor een safe-deposit w erd in de L ip s ’ f a b r i e ­ in het slotenvak, die telkens weer m et nieuw e m iddelen kom en. Nu is ken vervaardigd, w aarop 52000 sleutels w erken. V oor een B ank in de zaak dezen voor te blijven. D at is hem vaak gelukt. Z oo heeft hij B uenos-A ires w erd afgeleverd een verw isselbaar slot m et 6000 " v a ­ hun kunstje, om m et koevoet en nijptang een slot uit te breken, riaties, hetw elk van de eene deur op de andere v erp laatsb aar is, d u s onschadelijk gem aakt, d o o r het a a n b re n g e r van een stalen p la a t met op 6000 d eurtjes o nderling verw isselbaar zonder dat er een s c h r o e ­ 4 klauwen. De cylinder van het slot is d a a rd o o r in de deur verzonken v endraaier behoeft g e b ru ik t te worden. en zit daar veilig. Zw are proeven hebben de deugdelijkheid van deze; K o stb aar van uitvoering, fijn van stru ctu u r, zijn de 'L ips’ a u t o ­ vinding duidelijk aangetoond, terw ijl hierop patent w erd verkregen.. Al causeerende kw am de heer E ras op de slo te n : m et v a ste reepenj m atische tijdsloten, welke reeds bij vele groote banken in E u r o p a werden. E en w onder van vernuft en techniek is z o o 'n cn kruizen, of met klavieren (plaatjes, welke in h e t slot bew egen).; geleverd De veiligheid met kruizen en reepen is niet bijzonder g ro o t. Zelfs' instrument. N a de pauze een serie scherpe lichtbeelden u it het bedrijf d e r f ir m a oogenschijnlijk gecom pliceerde van d it soort laten aan v eilig h eid veel 'Lips, een w aard ig slot van een boeienden avond. te tvenschen over. E en plaat illustreerde d it d uidelijk: d rie se rie s van De V oorzitter van de Afdeeling, welke den heer E ra s h a d u itg e drie sleutels op dergelijke sloten w erden in beeld gebracht, m e t achter, noodigd, zegde hem dan k voor zijn interessante, leerzam e c a u s e rie , elke serie de looper, om ze alle d rie te openen. w elke m et de g ro o tste aandacht was gevolgd en zeker eerbied h e e f t Spreker behandelde vervolgens d c klaviersloten. H ij toonde o n s een, afgedw ongen voor het ingewikkelde, hoogst v ern u ftig e bedrijf. oppervlakkig beschouwd, secuur slot, m et schuivend k la v ie r, zoo als' (In h o u d sie bis. 3 7 8 .) in F rankrijk alom w o rd t g ebruikt, M aar d a t h e t m et de veiligheid

N. V. O V E R Z E E S C H - H A R D H O Ü T - I M P O H T - M A A T S C H A P P I J

ROTTERDAM .

AR.

THE IK

(O U T

VOO R DEN

G R O N IN G E N

S C H E E PSB O U W . HAM BURG NUERENBERG D A N ZIG P A R A M A R IB O