SCHEEPVAART- EN SCHEEPSBOUW-VARIA

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

14-DAAG S t i j d s c h r i f t , g e w i j d a a n s c h e e p s b o u w , s c h e e p v a a r t e n h a v e n b e l a n g e n

O RGAAN V A N

DE VEREEN IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED DE C E N T R A LE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N ED ERLAN D H E T IN S T IT U U T VO O R SCH E EPV A A RT EN L U C H T V A A R T H E T N E D E RLA N D SC H SCHEEPSBOUW KUNDIG PRO EFSTATIO N

IN „SCH IP EN W E R F ” IS OPGENOMEN HET M AAN D BLAD „DE TECHNISCHE KR O N IE K”

R E D A C T IE :

ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, R otterdam , Telefoon 12 2 0 0

ERE-COMITÉ: A . T . B R O N S IN G , O u d -D ire c te u r der N .V . Sto o m va a rt-M a a tsc h a p p ij „ N e d e rla n d ” , A m s te rd a m ; ir . M . H . D A M M E , D ire cte u r d e r N .V . W e rk s p o o r, A m s te rd a m ; ir . M . E IK E L E N B O O M , O u d -D irec teu r V a n N ie v e lt, G o u d ria a n k C o ’a Stoom va a rt M ij., R o tte rd a m ; J . W . B. E V E R T S, L id v a n de Raad v a n B estuur d e r K o n in k lijk e P a k e tv a a rt M aatschappij, A m sterdam ; P. G O E D K O O P D z n ., D ire c te u r N e d e rla n d sc h e D o k - en Scheepsbouvr-M aatschappij ( v . o . f . ) , A m s te rd a m ; M. C . K O N IN G , O u d -lid v a n de R aad v a n B e stu u r d e r K o n . P a k e tv a a rt M ij., A m ste rd a m ; W . H . DE M O N C H Y , D ire c te u r der H o lla n d -A m erik a L ijn , R o tte rd a m ; C . P O T , O u d -D ire c te u r d e r N .V . E le c tro tec h n . I n d u s trie v / h W . S m it k C o ., S lik k e rv e e r; F. G . ST O R K , D ir e c te u r d e r N .V . K o n . M a ch in e fa b rie k G e b r. S to r k k Co., H en gelo; W . V A N D E R V O R M , D ire cte u r der N .V . Sc h e e p v a a rt k Steenkolen M a atsch a p p ij, R o tte r d a m ; ir . H . C . W E SS E L IN G , C om m issaris der N .V . K on in k lijk e M aatschappij „ D e S c h e ld e " , Y liss in g e n ; S. V A N W E S T , O u d -D ire c te u r der N .V . D o k - en W e rf-M a a ts c h a p p ij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam . Jaa r-A b o n n e m e n t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ IS ,— , buiten N ed erla n d ƒ 2 0 ,— , losse num m ers ƒ 1,—

U IT G E V E RS W Y T -R O T T E R D A M Telefoon J 4 J 0 0

(8 lijn en ). Telex 2 14 0 3 , Postrekening S 8 4 5 8 , Pieter de Hoochweg 111

D RIEËN TW IN TIG STE JA A RG A N G

M E D E W E R K E R S: J . B A K K E R , ir . V . B A R A K O V S K Y , ir. W . V A N BEELEN , p r o f. d r. ir. C . B. BIEZENO, W . V A N D E R B O R N , p ro f. d r. i r . W . F . B R A N D S M A , ir. B. F.. C A N K R IE N , P. F . DE D E C K E R , i r . C . A . P. D E L L A E R T , L. F. D E R T , J . P. DRIESSE N , G . FIGEE, ir . W . G E R R IT SE N , T H . V A N DER G R A A F , J . F . G U G E L O T , F. C . H A A N E B R 1N K , P. IN T V E L D , p ro f. i r . H . E. JA E G E R , ir . J . JA N S Z E N , ir . M . C . DE JO N G , ir. C . K A P SE N B E R G , J . V A N K E R SE N , p r o f. d r. ir . J . J . K O C H , ir. H . J . K O O Y J r „ ir . W . K R O P H O L L E R , ir . W . H . K R U Y F F , p ro f. ir. A . J . T E R L IN D E N , m r. G . J . L Y K L A M A 1 N IJE H O L T . d r. ir . W . M. M E IJE R , ir . J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , ir . A . J . M O LLIN G E R, A . A . N A G E L K E R K E , ing. L . V A N O U W E R K E R K J.M .z n ., ir. J . S. PE L , J . C . P IE K , ir . K . V A N D E R P O LS, B . P O T , m r. d r. ir. A . W . Q U IN T , i r . W . H . C . E. R Ö SIN G H , ir . J . R O T G A N S , ir . D . T . R U Y S, C . J . R IJN E K E , ir . W . P. G . S A R I S , ir . R . F. SCH ELTEM A DE HEERE, ir . A . M . SC H IPP E R S, d r . P. SC H O E N ­ M A K E R , ir . R . SM ID , ir. H . C . SN E T H L A G E , in g . C . A . T E T T E L A A R , p ro f. ir . E. J . F. T H IE R E N S, ir. J . W . V A N D E R V A L K , C . V E R M E Y , C . VE RO LM E, ir. J . V E R SC H O O R , in g . E. V L I G , A . H . H . V O E T E L IN K , IJ. L. DE V R IE S, J . W . W IL L E M SE N , m r. J . W I T K O P , p ro f. ir . C . M. V A N W IJN G A A R D E N .

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

23 DECEMBER 1956 — No. 26

SCHEEPVAART- EN SCHEEPSBOUW-VARIA O n d e r lin g e v er z e k er in g t e g e n de fin a n c ië le g e v o l g e n v a n h a ven stak in gen Het toenemend euvel der havensta­ kingen, waardoor de reisduur der sche­ pen in vele gevallen aanzienlijk wordt verlengd en de reisresultaten ongunstig worden beïnvloed, heeft ertoe geleid dat de laatste tijd speciale aandacht wordt geschonken aan de mogelijkheid en wen­ selijkheid zich door middel van verzeke­ ring te dekken tegen de financiële con­ sequenties van arbeidsconflicten in laaden loshavens. De heer Laing, van de Neptune P & I Association, heeft een schema uitge­ werkt, dat voorziet in dekking door een P & I club. Het tijdschrift „Policy Holder” wijst er in een aan dit onderwerp gewijde beschouwing op, dat de heer Laing de oprichting beoogt van een „Shipowners’ M utual Strike Insurance Association. Deze zou reders gedurende ten hoogste 26 dagen de dagelijkse kos­ ten m o e t e n vergoeden, met dien ver­ stande dat deze kosten gedurende de eerste vier dagen tijdens een havensta­ king resp. lockout niet aan hen zouden worden uitbetaald, terwijl de kosten, voortvloeiend uit een zeeliedenstaking resp. lockout, evenmin zouden worden vergoed. Voor iedere toetredende rederij zou als regel gelden, dat de te vergoeden kosten (gages, voeding, verzekering

enz.) vooraf door partijen worden vast­ gesteld. Nagegaan wordt thans, of een der­ gelijke opzet op voldoende steun in rederskringen kan rekenen. Indien dit inderdaad het geval blijkt te zijn en tot oprichting ener dergelijke onderlinge verzekeringsclub wordt overgegaan, zul­ len reders althans ten dele vergoeding ontvangen voor de vaak aanzienlijke kosten, welke ontstaan door de veel­ vuldig voorkomende arbeidsconflicten in buitenlandse havens. Israël’s koo p vaar dij vloot In een recente beschouwing wijst de te Tel Aviv/Haifa gevestigde firma Allslouf & Co erop, dat de Zim Israël Company, tezamen met andere scheepvaartondernemingen in Israël, plannen uitwerkt, welke uitbreiding der bestaan­ de koopvaardijvloot onder Israëlische vlag beogen. De Zim Israël heeft mo­ menteel de beschikking over 22 schepen, metend 145.000 ton, en is voornemens deze vloot met achttien schepen, metend 216.000 ton, t.w. vrachtschepen, bulk­ carriers, schepen speciaal ingericht voor het vervoer van citrusvruchten, alsmede passagiersschepen, uit te breiden. Het 10.000 ton metend passagiers­ schip T h eo d o re Herzl, met accommo­ datie voor 560 passagiers, is reeds te wa­

ter gelaten en wordt thans afgebouwd. Ook andere Israëlische scheepvaart­ maatschappijen zullen haar bestaande vloot met circa 50.000 ton, waaronder een tweetal tankschepen, uitbreiden. Na beëindiging van het bouwpro­ gramma zal de Israëlische koopvaardij­ vloot uitsluitend uit moderne schepen bestaan. De financiering plaatst de rede­ rijen overigens wel voor enkele proble­ men, al verwacht men deze uiteindelijk te kunnen oplossen. Verdere betalingen immers in de vorm van nieuw te bou­ wen schepen uit hoofde der met de Westduitse regering getroffen schade­ regeling, zijn niet meer te wachten, het­ geen betekent dat de bouw uit op te va­ ren en in bedrijf te houden winst moet worden gefinancierd. Het merendeel der exploitatiekosten — dit geldt overigens niet voor de gages — moet in buitenlandse valuta worden voldaan (het bedrijfskapitaal der scheepvaartondernemingen is goeddeels door het buitenland gefourneerd); de gages vertegenwoordigen gemiddeld 12 tot 15 % der bruto ontvangsten. Aanzienlijk minder dan de helft van Israël’s overzees goederenvervoer wordt door schepen onder Israëlische vlag ver­ voerd; bulkladingen, waarvoor de vrach­ ten zich thans op een zeer hoog peil be­ wegen, spelen vooralsnog geen rol van

J a p a n ’s k o o p v a a r d ijv lo o t De voortdurende groei der koopvaar­ dijvloot onder Japanse vlag verdient eveneens de aandacht. N aar schatting zal zij in het tijdvak van 1 april 1956 tot ultimo december 1957 met 89 sche­ pen, met een totaal draagvermogen van 1.150.000 ton, worden uitgebreid, het­ geen betekent dat de vloot eind volgend jaar circa 473 schepen, met een draag­ vermogen van 5.160.000 ton, zal tellen. Hiermede zal dan tevens het peil van 1937 zijn bereikt. In 1937 vervoerde de Japanse koopvaardijvloot echter 68 % der voor uitvoer bestemde lading en 58 % der in Japan u it het buitenland aangevoerde goederen, terw ijl deze per­ centages in 1955 slechts resp. 43 en 52 bedroegen. H et gevolg hiervan was, dat de uitgaven u it hoofde van het overzees goederenvervoer de inkomsten verleden jaar met circa U.S. $ 110 miljoen over­ troffen. Vóór de oorlog was deze verhouding aanzienlijk gunstiger; de inkomsten be­ droegen toen ongeveer het dubbele der uitgaven. U it een en ander blijkt, dat ondanks de snelle uitbreiding der Japan­ se koopvaardijvloot de bijdrage van het nationale rederij bedrijf in de handels­ balans aanzienlijk geringer is dan vóór de oorlog. De recentelijk door de United States Lines op Japanse havens geopende dienst, welke met schepen van het z.g. „Ma-

riner”-type wordt onderhouden, heeft bezorgdheid in Japanse scheepvaartkringen gewekt. De Amerikaanse rederij ontvangt namelijk een niet onaanzien­ lijke subsidie, waardoor het haar mo­ gelijk is deze snelle schepen op dit tra ­ ject in te zetten. De Yino Line heeft het voornemen kenbaar gemaakt eveneens een — onaf­ hankelijke — Japan/New York expres­ dienst met drie schepen, snelheid 18,5 m ijl, en één schip met een snelheid van 16 m ijl, te openen, teneinde een tegen­ wicht te vormen tegen de concurrentie der United States Lines. Reeds vóór de oorlog bestond op dit traject een grote rivaliteit tussen Japanse en Amerikaanse rederijen en slaagden eerstgenoemde er­ in een aanzienlijk deel van het beschik­ baar vervoer te secureren. Afgewacht moet worden hoe de situatie zich thans zal ontwikkelen. Typerend voor de steun, welke de Amerikaanse regering aan het rederijbedrijf verleent, is de prijs, welke de USSM verlangt voor acht der negen nog niet verkochte schepen van het „Mariner”-type. De 3 5 schepen van deze klasse, welke tijdens het Koreaans con­ flict in Amerika werden gebouwd, kostten $ 9 miljoen per stuk. De m ini­ mum prijs, welke de USSM voor de thans aan de hoogste bieder te verkopen schepen verlangt, bedraagt $ 4 ,4 / $ 5 miljoen! Over verkoop van het negende en laatste schip wordt op het ogenblik on­ derhandeld met de Arnold Bernstein Lines te New York. A f gezien van de zo­ veel lagere verkoopprijs, waarmede de USSM genoegen neemt, ontvangen rede­

rijen, welke diensten op z.g. „essential trade routes” onderhouden, een subsidie ter tegemoetkoming in de zoveel hogere exploitatiekosten onder Amerikaanse vlag. D e v r a ch ten m a r k t De sluiting van het Suezkanaal heeft de potentiële vervoerscapaciteit der wereld-koopvaardijvloot drastisch ver­ minderd en is oorzaak dat de vrachten, welke zich reeds op een hoog peil be­ wogen, in snel tempo stijgen. In alle sectoren heeft zich de zeer vaste stem­ ming doen gelden, waartoe naast de reeds genoemde factor eveneens de con­ stant grote vraag naar ruimte voor het vervoer van kolen van Noord-Amerika in belangrijke mate bij draagt. Schattingsgewijze toch vindt ongeveer een kw art der wereld-tonnage, hetzij op timecharter-basis dan wel op grond van lang lopende contracten, emplooi in de kolenvaart van Noord-Amerika. Daarnaast moet rekening worden ge­ houden met de behoefte aan ruimte voor graan vervoer van Noord-Amerika, de St. Lawrence, US Gulf, de Pacific Coast en Australië, terw ijl het Verre Oosten eveneens aan de m arkt is en India slechts ten koste van aanzienlijk verhoogde vrachten ruimte voor het vervoer van erts naar het continent kan boeken. De lichte daling van het door de Chamber of Shipping voor dè maand oktober gepubliceerde indexcijfer der sterlingvrachten in de algemene vracht­ vaart — zie onderstaande tabel — zal dan ook ongetwijfeld door een forse stij­ ging van het indexcijfer voor de maand november gevolgd worden.

(1952 = 100) •

Januari . . . . . . F e b r u a r i........... M a a r t................. A pril ................. M e i...................... Juni ................. Ju li .................... Augustus . . . . September . . . . O k to b er............ November . . . . December Jaargemiddelde

1956 144,3 140,2 147,2 151,6 • 162,2 155,5 155,2 157,9 156,1 153,6

1955

1954

1953

1952

115,1 119,8 113,7 110,2 122,6 128,0 130,0 129,9 138,1 148,9 135,5 140,1

71,9 77,6 77,4 75,8 77,4 77,6 79,7 80,1 90,6 99,5 110,4 115,5

79,3 80,0 83,2 86,5 82,2 73,8 75,8 73,9 73,9 77,5 73,8 71,5

146,4 140,6 122,4 108,4 106,8 91,2 73,5 71,2 76,3 84,9 88,0 83,7

127,6

OO v?\

betekenis. H et bemanningsvraagstuk baart, evenals elders, ook in Israël zor­ gen. Van het totale aantal opvarenden — circa 400 — bezitten slechts 36 vreemde nationaliteit. Gedurende de eerstvolgende vijf jaren zien de rederijen zich geplaatst voor de noodzaak het va­ rend personeel te verdubbelen, hetgeen vooral w at betreft stuurlieden en ge­ schoold machinekamerpersoneel niet een­ voudig zal zijn. De firm a Allslouf meent dat het stre­ ven van Israël een eigen koopvaardij­ vloot te exploiteren, alleszins gerecht­ vaardigd is, al overtreft de aanvoer overzee de uitvoer nog aanzienlijk, zo­ dat de schepen slechts voor de helft be­ laden uit Israël vertrekken, hetgeen een rendabele exploitatie uiteraard niet ten goede komt. Bovendien wordt de aan Israëlische rederijen verschuldigde vracht ten dele in Israëlische m unt voldaan, en wel op basis der officiële wisselkoersen, terw ijl voortdurend druk op de Zim Is­ raël wordt uitgeoefend om de vigerende vrachten te verlagen, teneinde op deze wijze de produktiekosten in Israël te drukken. Verwacht mag overigens worden, dat, gezien de reeds op ander gebied door Israël’s dynamische bevolking bereikte resultaten, men er eveneens in zal slagen de met de ontwikkeling der nationale scheepvaart verband houdende proble­ men geleidelijk op te lossen.

77,5

110,6

Typerend voor de vaste stemming is ook het verloop in de timecharter-sector. De navolgende tabel geeft het sub-indexcijfer gedurende het tijdvak april— oktober 1956 weer.

Sterling vrachten (1952 = 100 ) April Olie-stokers ................ Motorschepen . . . . Gemiddelde ................

Mei

171,5 195,8 — 184,3 171,5 190,0

Bij het schrijven van dit overzicht is de kolenvracht van Hampton Roads naar het continent van 80/- tot 96/6 per ton gestegen. Laatstgenoemde vracht ligt niet ver meer beneden het hoogte­ punt hetwelk tijdens het Koreaans con­ flict werd bereikt. Het lijk t geenszins uitgesloten, dat de kolenvrachten van Hampton Roads nog verder zullen aan­ trekken. Ook de graan vrachten van NoordAmerika zijn scherp gemonteerd. Van de St. Lawrence naar H uil werd bij het schrijven van dit overzicht 115/- be­ taald, een stijging van 8/6 vergeleken met de vorige afdoening. De graanvracht van de US Gulf naar het Ver­ enigd Koninkrijk steeg met niet minder dan 20/- per ton tot 137/6, hetgeen slechts 6 d lager is dan de hoogste vracht welke tijdens het Koreaans conflict op dit traject werd betaald. Bevrachters werden overigens wel zeer gedupeerd, daar reeds door hen bevrachte tonnage door de Engelse regering werd ge­ vorderd. Van West-Australië naar het Ver­ enigd Koninkrijk werd 18 5/- betaald, d.w.z. 5/- per ton meer dan het in april jl. bereikte hoogtepunt. H et record wat de stijging der vrach­ ten betreft, werd door India gevestigd. Ertsbevrachters moesten nl. 202/6 per ton, vrij laden en lossen, van Vizagapatam naar Noordfranse havens betalen. De laatstbetaalde vracht bedroeg 125/-! Sedertdien hebben bevrachters tever­ geefs 210 /- geboden. Van de Pacific Coast naar het Ver­ enigd Koninkrijk werd ruimte bevracht voor het vervoer van graan op basis van 165/- UK, hetgeen een stijging van 15/- per ton betekent. De stagnerende aanvoer van olie uit het Midden Oosten maakt het nood­ zakelijk op groter schaal nog dan thans reeds geschiedt, kolen uit Noord-Ame­ rika aan te voeren. Blijkens recente mededelingen zal West-Europa in 1957 zes miljoen ton kolen meer moeten aan­ voeren, hetgeen bij het bestaand tekort aan tonnage een voortgezette vaste stemming op de vrachtenmarkt im­ pliceert. D e ta n h v r a ch ten m a r k t Ook de tankvrachtenmarkt heeft scherp gereageerd op de jongste gebeur­ tenissen in het Midden Oosten. Reeds in

Juni

Ju li

Aug.

Sept.

Okt.

173,9 164,8 169,4

167,1 — 167,1

176,3 176,8 176,6

173,9 174,4 174,2

193,8 189,7 191,8

oktober waren de Engelse grote maat­ schappijen voortdurend aan de markt voor tonnage op reisbasis, achtereen-

volgende reizen en timecharter, en volg­ den de vrachten een sterk stijgende lijn. Markant was de hausse — de u it­ drukking is alleszins gerechtvaardigd — in de vrachten welke voor het vervoer van donkere olie in de Transatlantische sector en van de Perzische Golf werden betaald, nl. van resp. Scale plus 105 % tot plus 265 % en van Scale plus 140 % tot plus 305 % ! Deze forse verhogingen kwamen voornamelijk in de tweede helft van oktober tot stand en waren mede het gevolg van een betrekkelijk grote vraag naar ruimte voor Scandi­ navische rekening.

A . .. . „ Via de Kaap , , , . beladen en ,n 2 aSt

B

C

V ia de Kaap be, . „ iaden en Suez in +

Via Suez beladen , „ en de Kaap in + k a_

recht van 2/-

naalrechten 4,3

P erzische G olf ten n oord en va n Ras Tanura naar: Verenigd Koninkrijk/Eire ................. N ederland/België................................. Duitsland (excl. Oostzee) ................ Transatlantische h av en s.............. Bergen/Gothenburg r a y o n ................. Malmö/Stockholm r a y o n ....................

80/10 81/4 83/2 81/10 84/9 89/2

65/2 65/7 67/6 66/1 69/73/2

65/65/5 67(A 65/11 68/10 73/1

M iddellandse Zee en N oord-Afrika Franse Middellandse Zee havens . . . . Vado/Napels rayon .............................

81/80/3

60/4 58/5

60/4 58/4

A tlantische eilanden e t c . Portugal .................................................

74/-

57/11

57/10

N oord-A m erika ten noorden, van Kaap Hatteras, maar niet ten noorden of oosten van New Y o r k ................................................

84/5

73/11

73/4

P erzische G olf, Ras Tanura en ten zu id en daarvan naar: Verenigd Koninkrijk/Eire ................ Transatlantische havens ..................... N ederland/België................................. Duitsland (excl. Oostzee) ................ Bergen/Gothenburg r a y o n ................ Malmö/Stockholm r a y o n ...................

79/7 80/7 80/81/11 83/5 87/10

63/10 64/9 64/3 66/2 67/8 71/10

63/8 64/8 64/1 66/ 67/6 71/9

M iddellandse Zee en Noord-Afrika Franse Middellandse Zee havens . . . . Vado/Napels; rayon .............................

79/9 79/-

59/1 57/1

59/1 57/1

A tlantische eilanden etc. Portugal ..........................! .....................

72/8

56/7

56/7

N oord - Amerika ten noorden van Kaap Hatteras maar niet ten noorden of oosten van New Y o r k ................................................

83/2

72/8

72/1

Een groot aantal afdoeningen kwam voorts tot stand op timecharter-basis voor rekening der grote Engelse maat­ schappijen. In bestelling zijnde tonnage, waaronder een tanker met een draag­ vermogen van 50.000 ton, welke eerst in 1960 w ordt opgeleverd, werd grif opgenomen. De 50.000 ton tanker werd voor v ijf jaren, oplevering eind 1960, tegen 30/- per ton draagvermogen per maand met een z.g. „speed bonus clause” bevracht. Een turbinetanker met een draagvermogen van 31.500 ton, opleve­ ring laatste kw artaal 19 58, werd voor v ijf jaren tegen 34/- gesloten. De timecharter-vracht voor de z.g. „general purpose” tanker met een draagvermogen van ± 18.000 ton, oplevering 1960/62, steeg in oktober tot 34/-. Een dergelijk schip, dat reeds in april ’ 58 wordt op­ geleverd, werd echter tegen circa 37/6 voor v ijf jaren gesloten. Ook voor tonnage met vrij spoedige aflevering bestond levendige vraag op basis van achtereenvolgende reizen. De hoogste vracht welke in oktober voor achtereenvolgende reizen werd betaald, nl. voor een 12.000 ton tanker, afleve­ ring april ’ 57, en wel voor reizen ge­ durende vier maanden gevolgd door twee jaren timecharter, bedroeg resp. min./max. Scale plus 150%—250 %. In verband met de sluiting van het Suezkanaal heeft de London Tanker Brokers’ Panel het wenselijk geacht de Scale No. 2 vrachten voor alternatieve routes te berekenen. De vrachten van de voornaamste afstandcentra naar veel­ vuldig voorkomende bestemmingen op pag. 681. De laatste weken zijn de tankvrachten verder gestegen. O.a. werd bij het schrijven van dit overzicht een tweetal schepen voor transatlantische ladingen tegen MOT plus 305 %, optie Duitse havens tegen MOT plus 310 % be­ vracht. D it is gelijk aan iets beneden de schaalvracht plus 285 %. Een 10.000 ton tanker werd voor twee achtereenvolgende reizen tegen de schaalvracht plus 3 50 % gesloten, ter­ w ijl USMC plus 185 % werd betaald voor een 18.000 tanker naar Noord"West-Afrika. Ook in de Amerikaanse sector zijn de

vrachten scherp gemonteerd. Van de Caraïbische Zee naar US N -H (Ver­ enigde Staten ten noorden van Hatteras) bedraagt de vracht — bij het schrij­ ven van dit overzicht — USMC plus 190 % ! In de timecharter-sector is de rust door het zich (tijdelijk) uit de m arkt terugtrekken der Engelse grote maat­ schappijen enigermate teruggekeerd, ofschoon tonnage met oplevering 19561957 nog steeds geplaatst kan worden. Typerend voor de recente grote be­ drijvigheid in deze afdeling is wel de bevrachting van in bestelling zijnde tonnage welke eerst in 1963-1965 zal worden opgeleverd.

Blijkens mededeling van het Franse ministerie voor scheepvaart waren op 1 oktober 11. 3 8 schepen, metende 225.000 ton, t.w. 8 tankers en 29 vrachtschepen, voor Franse rekening in aanbouw. Aan het einde van het derde kw artaal telde de Franse koopvaardijvloot ca. 700 sche­ pen, van meer dan 100 b.r.t., in totaal metend 3.789.000 b.r.t. De B.P. Tanker Company heeft 41 tankschepen, met een draagvermogen van 1.240.800 ton, in bestelling. Hierin zijn begrepen zeven schepen met een draagvermogen van 42.000 ton. Tot dusver bedroeg het maximum draag­ vermogen der in bestelling zijnde B.P. tankers 32.000 ton. De potentiële jaarproduktie-capaciteit der Japanse werven bedraagt thans circa 1,9 miljoen b.r.t. Looneisen welke, ten­ einde daaraan meer kracht bij te zetten, met stakingen gepaard gaan, worden de laatste tijd ook in Japan geformuleerd. Het maandloon in de scheepsbouw en staalfabrieken bedraagt momenteel slechts circa £25 per maand. Worden de looneisen ingewilligd, dan stijgt het maandloon met circa £2.10.0. Zowel in de Duitse als Japanse scheeps­ bouw zullen de produktiekosten in ver­ band met aanhangige looneisen, en wat Duitsland betreft ook langere vakanties, nl. van tw aalf tot achttien dagen, ge­ durende welke volgens de vakbonden de normale lonen met ca. £ 3 per week

dienen te worden verhoogd, zich in stij­ gende richting bewegen. Voor Noorse rekening waren in ok­ tober 11. 13 5 schepen, met een totaal draagvermogen van 2.340.000 ton, in Zweden in aanbouw resp. bestelling. T w aalf maanden geleden waren dit 85 schepen, met een draagvermogen van 1.270.000 ton! Gedurende de maanden september/ oktober 11. leverden Zweedse werven schepen welke voor rekening van Noor­ se rederijen in aanbouw waren en met een draagvermogen van circa 300.000 ton op. Dit jaar bestelden Noorse rede­ rijen tot dusver schepen met een totaal draagvermogen van rond 1,4 miljoen ton in Zweden. Op 1 oktober 11. waren 64 tankschepen, met een draagvermogen van 1.650.000 ton, voor Noorse reke­ ning in Zweden in aanbouw resp. be­ stelling, nl. twee tankers van circa 40.000 ton, tweeëntwintig met een draagvermogen variërend van 32 tot 36 duizend ton, zeven van ca. 25.000 ton en drieëndertig van 17.500 tot 20.000 ton. Het aandeel van Götaverken bedraagt 22 %, dat van Uddevalla Varvet 13 % en dat van Kockum 12 %. De president van het American Bu­ reau of Shipping, de heer W alter Green, deelde ter gelegenheid van de halfjaar­ lijkse vergadering mede, dat dit jaar waarschijnlijk rond 5 miljoen b.r.t. aan de 'wereld-koopvaardijvloot worden toe­ gevoegd. Hiermede is dan het produktiepeil van 1954, waarin door de wereldscheepsbouw een hoogtepunt werd be­ reikt, vrijwel geëvenaard. De produktie is trouwens, met uitzondering slechts van het afgelopen jaar, sedert het einde van de oorlog ieder jaar gestegen. In to­ taal werden de laatste tien jaren 4758 schepen, met een inhoud van 32.577.000 b .r.t., gebouwd. 46 % dezer tonnage bestond uit tankschepen, 44 % uit vrachtschepen en 10 % uit passagiers­ schepen. Medio ’56 telde de wereldkoopvaardijvloot 15.148 schepen, met een inhoud van 92.944.000 b.r.t., resp. circa 139 miljoen ton draagvermogen. Vóór de oorlog waren dit 13.004 schepen met een draagvermogen van 81.359.500 ton. C. V e r m e y

Engelse zom ertijd, hoogtecorrectietabellen voor zon, m aan en sterren en diverse omrekeningstabellen. Evenals de voorgangers is deze alm anak weder verdeeld in zeven hoofdstukken, nl.: I. Astronomische gegevens en verklaring van het gebruik daarvan; II. N autische ta­ bellen en gegevens; III. G etij tafels voor Engeland en vreemde w ateren; IV. Koersen en afstanden langs de kust der Britse eilan­ den; V, Geleidelichten, boeien en bakens der Britse eilanden, inclusief Ierland en de Ka-

naaleilanden. Deze laatsten worden gevolgd door lichten en bakens op de Europese kust tussen de Elbe en Brest; VI. A fstandtabellen voor de totale afstanden van de voor­ naam ste havens in Groot B rittannië, de U .S.A . en Canada naar alle belangrijke havens der w ereld; VIL Verscheidene tabel­ len en inlichtingen betreffende veiligheid op zee, de lading, redding, loodsdienst, aan­ varin g, navigatielichten, navigatiehulpm id­ delen zoals radar, radiorichtingzoeker, gyrokompas, scheepsmeteorologie, loontabellen voor zeelieden, enz.

S ch e ep sb o u w

NIEUWE UITGAVEN

Brown’s Nautical Almanac 1957. U itg . Brown Son & Ferguson Ltd., Glasgow S.I. Prijs sh. 16 netto. Deze u itgave, de 80ste van deze alm anak, is weder geheel aangepast aan de sinds het vorige jaar gew ijzigde omstandigheden en geeft als gew oonlijk weder een schat van gegevens, die voor de navigatie van buiten­ gewoon n u t zijn . De inleiding geeft de kalenders van 1957 en 1958, de zon- en maaneclipsen, de

Deel A : W eerstand

H Y D R O D Y N A M S SC H E G R O N D S L A G E N VOOR HET

door

SCH EEPSO NTW ERP

Ir. A . J. W . LA P, Wetenschappelijk medewerker

(Cursus gegeven voor de afdelingen Rotterdam en Amsterdam van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied)

Deel B : V o ortstu w in g

P ublikatie van hef Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation

door D r. Ir . J. D . V A N M A N E N , Hoofd van de afdeling Wetenschappelijk Onderzoek

R tots

(V ervo lg van pag. 669)

—

R ress

~j ~

R f rs

—

== CCy Clp ( R totm

HOOFDSTUK IV. WRIJVINGSWEERSTAND

-f“

R frs

—

---------- -f ►berekend ►gemeten

HET W E RK V A N W ILLIA M FROUDE

47. H et begin sel v a n F roude In hoofdstuk III is aangetoond dat het bij gelijktijdig op­ treden van zwaartekrachten, traagheidskrachten en visceuze krachten praktisch niet mogelijk is om van een willekeurig prototype een dynamisch gelijkvormig model te maken. Wel kan natuurlijk aan de eisen van kinematische en geometrische gelijkvormigheid worden voldaan. W illiam Froude was de eerste die dit duidelijk inzag. In 1869 formuleerde hij zijn reeds eerder genoemde modelregel voor proeven, waarbij alleen traagheidskrachten en zwaartekrachten een rol spelen. Hij zag bovendien in, dat de wrijvingskrachten zich principieel anders gedroegen dan de zwaartekrachten en dat ze dus ook andere modelregels zouden volgen bij optreden gelijktijdig met andere soorten krachten. Welke modelregel dit was voor het gelijktijdig optreden van traagheidskrachten en visceuze krachten was hem nog niet bekend, daar Reynolds de naar hem genoemde modelregel eerst enkele jaren na Froude’s dood publiceerde. Froude volgde echter de volgende achteraf voor de hand liggende gedachtengang. Hij nam aan dat de weerstand ver­ deeld kon worden in twee delen, de wrijvingsweerstand en de restweerstand. Hij nam voorts aan dat dit laatste deel veroor­ zaakt werd door traagheids- en zwaartekrachten, het eerste daarentegen door visceuze krachten. Het begrip drukweerstand kende Froude nog niet. Als nu de restweerstand niet of in zeer geringe mate afhankelijk is van de grootte van de wrijvings­ weerstand, is het mogelijk om verantwoorde modelproeven uit te voeren. Door namelijk aan de modelregel van Froude te vol­ doen, worden de zwaartekrachten en traagheidskrachten in een bepaalde verhouding gereduceerd. Dat de visceuze krachten in een andere verhouding gereduceerd worden behoeft geen be­ zwaar te zijn als men zowel voor model als voor prototype deze visceuze krachten kan berekenen. De gang van zaken is dan de volgende: Men voert een modelproef uit op schaal ah en meet bij een bepaalde snelheid de totale modelweerstand: 7n — Rrrsm + R fr m

&P R resm

R frm ) "f" R fr s

(82)

Als men de wrijvingsweerstand Rfr.m kan berekenen, vindt men dus ook de waarde van de restweerstand R rcs m met behulp van deze betrekking. Deze laatste weerstandscomponent kan direct worden omge­ rekend in de corresponderende waarde voor het schip door ver­ menigvuldiging met a Q a!f a f — aF[ (zie (4 6 )), zodat voor het schip geldt (met a!t = 1 ): Rress '== Rresm ' Cty (tP . . . . (83) Telt men hierbij de voor het schip berekende waarde van de wrijvingsweerstand op, dan krijgt men de totale scheepsweerstand:

(84)

De hier geschetste methode impliceert de noodzakelijkheid om zowel voor model als voor schip de wrijvingsweerstand te kunnen berekenen en is sinds 1872 in principe bij alle sleeptanks in gebruik. Over de manier waarop de wrijvingsweerstand be­ rekend moet worden lopen de meningen vooral de laatste jaren uiteen. Op het ogenblik is ook de berekeningsmethode van Froude, die hierna behandeld zal worden, nog steeds in gebruik als internationale standaardmethode (behalve voor de U.S.A.). Het ziet er echter wel naar uit, dat hierin binnen afzienbare tijd verandering gebracht zal worden. Een gevolg van de toepassing van Froude’s methode is nog, dat het, althans in principe, op eenvoudige wijze mogelijk is om rekening te houden met de ruwheid van de scheepshuid. Men kan immers de modellen glad maken en daarbij de wrijvingscoëfficiënten voor gladde oppervlakken gebruiken, terwijl men voor het schip wrijvingscoëfficiënten voor ruwe oppervlakken toepast. 48. Froude’s lu n jv in g s c o ë ffic ië n te n v o o r vlakke g la d d e platen Toen Froude in 1871 een sleepbassin gebouwd had was z ’n eersté werk het zoeken naar een methode om voor model en schip de wrijvingsweerstand te kunnen berekenen [ 1 ]. Langs theoretische weg was dit probleem in die dagen nog geheel niet te benaderen, zodat hij het experimenteel aanpakte. Een voor de hand liggende manier om te trachten langs deze weg iets te weten te komen omtrent het gedrag van de wrijvingsweer­ stand is het onderzoeken van lichamen, die alleen maar w rij­ vingsweerstand ondervinden. Dergelijke lichamen zijn b.v. dunne vlakke platen die voldoende ver onder het wateropper­ vlak in hun eigen vlak worden voortbewogen. Froude ging daarom de weerstand meten van dergelijke platen van verschil­ lende lengte. De storende invloeden, die bij een dergelijk onder­ zoek kunnen optreden, worden nog nader beschouwd in 56 . Froude zag ook in, dat de aard van het onderzochte wrijvingsoppervlak een van de bepalende factoren was voor de grootte van de ondervonden weerstand [ 2 ]. Hij voerde zijn proeven daarom uit met platen ter lengte van 1, \l/z, 2 l/z> 5, ld, 28 en 50 voet bij verschillende toestanden van het opper­ vlak. Het bleek, dat de resultaten van zijn proeven voor elke plaat konden worden weergegeven door een formule van de gedaante: fRo

n

waarin: X — wrijvingscoëfficiënt Q = nat oppervlak in m 2 V = snelheid in m/sec y = soortelijk gewicht van het water in kg/m3.

(«O

Voorts bleek, dat voor een zelfde oppervlak, de grootte van de coëfficiënten X en n nog varieerde met de plaatlengte. De variatie in X was vrij groot, die in n daarentegen, vooral voor de hogere snelheden, slechts gering. Ter illustratie is in fig. 46 het resultaat van een plaatproef uitgezet in logarithmische vorm. Voor de hoge snelheden blijkt in deze figuur het verloop van de weerstandskromme met goede benadering lineair te worden, zodat

TABEL V F roude’s p l a a t iv r ijv in g s c o ë f fic ië n t e n v o o r sc h eep sm o d ellen Zoet water, y — 1000 kg/m 3 Lm = modellengte t = 15° C Lm

Lm

Lm

d (lg Rfr) —t t ï — — constant = t g

0.50 0.22800 4.50 0.21982 0.75 4.75 ( 86) 0.21321 1.00 5.00 0.20782 1.25 5.25 en: 1.50 0.20332 5.50 0.19944 5.75 Rh= (C 'V)“ = c v "= . Ü . V” 1.75 2.00 0.19601 6.00 2.25 0.19297 6.25 Deze eigenschap van de weerstandskrommes biedt een 2.50 6.50 0.19030 mogelijkheid tot extrapolatie bij constante lengte naar snel­ 0.18786 2.75 6.75 heden die hoger zijn dan de hoogste tijdens de proeven bereikte 3.00 7.00 0.18564 snelheden. 0.18361 3.25 7.25 Bovendien blijkt, dat de waarde van X zeer regelmatig af­ 3.50 7.50 0.18169 neemt met de lengte van de platen (zie tabel V ). De afname 3.75 0.17990 7.75 per eenheid van lengtetoename wordt kleiner naarmate de 0.17821 8.00 4.00 lengte groter wordt. Door Eayne is in een historisch overzicht 4.25 0.17664 8.25 aangetoond, op welke wijze William Froude waarschijnlijk de extrapolatie van X naar zeer grote lengten heeft uitgevoerd [2 6 a]. 50. F roeven m e t de ,,G r e y h o u n d ” 49. G ebru ik v a n p la a tw rijvin gs c o ë f f i c i ë n t en v o o r sch e e p s vorm en Froude’s experimentele methode leidt tot een betrekkelijk eenvoudige formule, waarmee voor gladde vlakke platen van willekeurige afmetingen de wrijvingsweerstand berekend kan worden. De vraag rijst echter hoe deze resultaten toegepast kunnen worden voor de berekening van de wrijvingsweerstand van schepen en scheepsmodellen. Froude nam hiertoe aan, dat een scheepsvorm een w rijvings­ weerstand ondervindt, gelijk aan die van een vlakke recht­ hoekige plaat m et hetzelfde nat oppervlak en dezelfde lengte bij dezelfde snelheid. Op basis van deze aanname is het mogelijk om de plaatw rijvingscoëfficiënten direct voor scheepsvormen toe te passen. Op de fouten die hierdoor veroorzaakt kunnen worden zal in 52 en 64-68 nog nader worden ingegaan.

0.17521 0.17391 0.17271 0.17159 0.17057 0.16960 0.16872 0.16789 0.16712 0.16642 0.16575 0.16512 0.16451 0.16388 0.16344 0.16294

Froude zag in, dat de bruikbaarheid van zijn gehele bereke­ ningsmethode in ieder geval één keer experimenteel aangetoond moest worden. H ij vroeg en verkreeg hiervoor de medewerking van de Engelse admiraliteit, welke het marinevaartuig H.M.S. G rey h o u n d beschikbaar stelde voor het doen van metingen [2 7 ]. Het was een houten schip, beslagen met koperen platen, waarvan het oppervlak was gevernist. Froude vond dat hij uit modelproeven op schaal 1 : 16 de weerstand van de G rey h o u n d kon voorspellen, als hij voor de modellen de wrijvingscoëfficiënten gebruikte voor spiegelgladde (paraffine) oppervlakken en voor het schip coëfficiënten die inlagen tussen die voor ge­ verniste en die voor met katoen omwonden oppervlakken. Ge­ zien de toestand van de huid van de G r e y h o u n d was deze over­ eenstemming tussen model en schip redelijk te noemen. Het vertrouwen in modelproeven, waaraan het tot op dat ogenblik terecht ontbroken had, werd hiermede gevestigd. 51. V erdere onHuikkeling na F rou d e’s d o o d Er kleefden nog enkele onvolkomenheden aan Froude’s w rijvingscoëfficiënten. Daarom werden omstreeks 1885 door zijn zoon en opvolger R. E. Froude alle plaatproeven opnieuw ge­ analyseerd [28].. Deze laatste gaf de wrijvingscoëfficiënten in een zodanige vorm, dat de exponent van de snelheid n een con­ stante waarde had van 1,825 voor alle gevallen, dus zowel voor gladde modeloppervlakken als voor de scheepsoppervlakken. Bovendien bleek het in verband met de steeds toenemende afmetingen van de schepen noodzakelijk om de scheepswrij­ vingscoëfficiënten tot nog grotere lengten te extrapoleren (1200'). Behalve in de U.S.A. worden deze nieuwe coëfficiën­ ten nog overal ter wereld gebruikt. De wrijvingsweerstand wordt dus nu zowel voor model als schip berekend met de formule: R" = ÏÜ Ü 0 f i ' V1'825

Fig. 46. Voorbeeld van een plaatweerstandskromme

Lm

( 87)

In de tabellen Y en VI zijn de waarden van X gegeven voor verschillende lengten bij een temperatuur van 15° C in zoet water (y = 1000 kg/m3).

TABEL VI. F rou d e’s w r i j v i n g s c o ë f f i c i ë n t e n v o o r sc h ep en Z oet water, y = 1000 kg/m 3 Ls — lengte van Eet schip t = 15° C Ls

Lr

Ls

Lr

10 ‘ 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

0.15906 0.15370 0.15079 0.14882 0.14741 0.14642 0.14567 0.14508 0.14461 0.14422 0.14391 0.14342 0.14300 0.14261 0.14223 0.14187 0.14150 0.14116 0.14084 0.14050

160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350

0.14020 0.13992 0.13964 0.13936 0.13910 0.13884 0.13857 0.13831 0.13807 0.13783 0.13760 0.13737 0.13715 0.13693 0.13671 0.13649 0.13629 0.13608 0.13586 0.13563

Als de wrijvingscoëfficiënten gebruikt moeten worden voor temperaturen afwijkend van 15J C, kan gebruik gemaakt worden van de volgende correctieformule: X' = X (1 + 0.0043 At) ............ (89) waarin / = wrijvingscoëfficiënt volgens tabel V of VI of volgens formule ( 88 ). = wrijvingscoëfficiënt bij t° Celsius l\ t — 15° — t (dus negatief als t 15° C ). In tabel VII is een rekenvoorbeeld gegeven waarin gebruik is gemaakt van deze wrijvingscoëfficiënten. TOEPASSING V A N MODERNE INZICHTEN B IJ HET G EBR U IK V A N HET BEGINSEL V A N FROUDE

52. De a lgem en e w eerstan dsvergelijk in g. Kritiek op d e m e ­ th od e van Fraude Bij de behandeling van de vergelijkingswetten is aangetoond dat voor gelijkvormige stromingsvelden, waarin alleen massatraagheidskrachten en zwaartekrachten een rol spelen, gelijk­ heid van Froude’s getal leidt tot gelijkheid van de specifieke golf weerstanden: ï. Rum r. R Ws Qicm = f7 t r ? r\ ~ = 71 I TJTTi . . . . (90) V 2 QmVm2ü n Va 6 VFQs ‘

Door Le Besnerais zijn deze coëfficiënten in formulevorm gebracht, n l.: 0.258 a = 0.1392 , (88) 2.68 + L waarin L ~ model- of scheepslengte in meters.

Hier is de uitdrukking golfweerstand gebruikt, waarmee be­ doeld wordt de weerstandscomponent, die ontstaat onder in­ vloed van de zwaartekracht. Zoals later nog aangetoond zal worden is de golfweerstand niet identiek met Froude’s restweerstand, ofschoon Froude ook aannam dat zijn restweerstand alleen van de zwaartekracht afhankelijk was. Pas veel later is gebleken, dat deze aanname niet geheel juist was (zie o.a. [29] en [3 0 ]). Omgekeerd volgt uit het voorgaande, dat voor een wille­ keurig model de specifieke golfweerstand alleen maar afhanke­ lijk is van het getal van Froude, zodat:

f{

(91)

Deze betrekking geldt onafhankelijk van de absolute grootte van het model (resp. schip). Geheel overeenkomstig kan men,

TABEL VII. Extrapolatie va n m o d elresu lta ten van een enkelschroeftanker vo lg en s Froude Gegevens:

ai = 24

V kn

Vs m/sec

Vm m/sec

Rtolm kg

V„l.825

12 13 14 15 16

6.173 6.688 7.202 7.717 8.231

1.260 1.365 1.470 1.575 1.680

2.980 3.505 4.125 4.860 5.750

1.525 1.764 2.020 2.291 2.577

Pr

Schip

5723 m2

• "Lm' L*mKffp-825 2.494 2.885 3.304 3.747 4.214

o

o

170.0 m 0.13982 — 1025 kg/

7.083 m 0.16517 0.16460 1000 kg/m3 '!m

o

Model

9.936 m2 oo O

N at oppervlak (Q) ...................................... W atertem peratuur ...................................... Lengte tussen de loodlijnen ....................... W rijvingscoëfficiënt bij 1 5 ° C ( 7 ) ........ W rijvingscoëfficiënt bij 1 5 ,8 °C (7 / )., Soortelijk gewicht van water ( y ) .............

o

.....................................................

v-'l

Modelschaal

Rresm kg

Rress kg

]/p.825

Rfrs • 1 1000 . \s Os pp.825

Rtois kg

0.486 0.620 0.821 1.113 1.536

6886 8785 11634 15771 21765

27.71 32.08 36.72 41.65 46.85

22727 26313 30118 34161 38426

29613 3 5097 41752 49932 60191

0,006 0,005

0,004

Frouda 1= 0.25 m 1= 0,50m 1= 1,00m l = 2,50 m 1= 5.00 m 1* 10.0m la 25,0 m l = 50,0 m la 100m la2 0 0m l = 400m

0,003

0,002 Schoenherr

Fig. 47. F■ronde’s wrijvingscoëfficiënten in afhankelijkheid van het Reynold’s getal

als geometrische gelijkvormigheid bestaat en alleen massatraagheidskrachten en visceuze krachten een rol spelen, schrijven: Cv

(92)

Treden naast de massatraagheidskrachten aan geometrische gelijkvormige modellen gelijktijdig zwaartekrachten en w rijvingskrachten op, dan is in het algemeen: V VL\ (93) Ctot — ƒ y£ T v ) Slechts indien men aanneemt, dat de onder invloed van beide soorten krachten ontstaande weerstanden onderling geheel on­ afhankelijk optreden, mag men schrijven: / V (94) Ctot — Cw 4“ tv — /l ' +h W sL Deze vergelijking is een moderne weergave van de aanname die ook reeds door Froude werd gedaan. W at hier echter uit volgt en waar Froude geen rekening mee heeft kunnen houden, is, dat de specifieke visceuze en ook de specifieke w rijvingsweerstand een functie van het getal van Reynolds moet zijn. Deling van beide leden van de weerstandsformule van Froude (87) door | q V 2 Q geeft: 2 . Q . V 1.825 X y- -0.175 Kt Cfr q V2 ü 500 q V2 Q 500 (95) hetgeen niet in overeenstemming is met de wet van Reynolds. Om na te gaan in hoeverre deze afw ijking van belang is, kunnen de specifieke wrijvingscoëfficiënten volgens Froude uitgezet worden op basis van het Reynolds getal of beter op de logarithme ervan (z ie fig .4 7 ).Men vindt dan inderdaad dat bij hetzelfde Reynoldse getal verschillende specifieke w rijvings­ coëfficiënten kunnen optreden en wel kleinere naarmate de plaatlengten kleiner zijn. Men dient zich dus af te vragen of de

plaatproeven van Froude wel helemaal betrouwbaar zijn geweest. Ofschoon men niet anders dan de grootste bewondering koes­ teren kan voor de nauwgezetheid waarmee al deze proeven zijn uitgevoerd, zal uit het hiernavolgende inderdaad blijken dat er tegen de resultaten van plaatproeven in het algemeen wel enige bedenkingen zijn aan te voeren. In het bijzonder komt tengevolge van bovengenoemde prin­ cipiële onjuistheid in Froude’s wrijvingscoëfficiënten de extra­ polatie naar grotere lengten en snelheden als waarvoor de experimenten zijn uitgevoerd op losse schroeven te staan. Een tweede principiëel bezwaar tegen de methode van Froude is het splitsen van de weerstand in twee delen, t.w. de w rijvingsweerstand en de restweerstand, in w elk laatste deel de drukweerstand is opgenomen. Fïet optreden van drukweerstand is uitsluitend een gevolg van de visceuze eigenschappen van de vloeistof (zie 23) en dus afhankelijk van het getal van R ey­ nolds. Het is daarom niet juist om deze weerstandscomponent op dezelfde manier als de golfweerstand te behandelen. N aar aanleiding van deze opmerkingen zij er nog op gewezen dat de visceuze weerstand u it de verg. (92) en (94) bestaat uit twee delen, namelijk de wrijvingsweerstand en de drukweer­ stand. Dit blijkt ook duidelijk u it het overzicht in Tabel I. Een derde bezwaar kan worden gemaakt tegen het gelijk­ stellen van de wrijvingsweerstand van een model (of schip) aan die van de aequivalente vlakke plaat. Door Gutsche is reeds aangetoond, dat men bij berekeningen voor scheepsvormen niet het werkelijke nat oppervlak moet gebruiken, maar het z.g. gereduceerde nat oppervlak. Als het werkelijke oppervlak gebruikt wordt, berekent men voor de wrijvingsweerstand (zie fig. 4 8 ): ƒ d K ’,r = ƒ f V . ï e V a . * ' = ƒ r , , . ï e V 2 • (96)

waarin l = natte spantomtrek.

Uit deze opsomming blijkt wel, dat de methode van Froude, alhoewel zij heeft bewezen binnen zekere grenzen voor prak­ tische doeleinden bruikbaar te zijn, in fysisch opzicht geen bevredigende oplossing is. Het is een met vele gebreken behept compromis. Niettemin heeft het er alle schijn van dat in nor­ male gevallen de verschillende fouten elkaar grotendeels opheffen. 53. De m eth o d e van T e lf er Telfer introduceerde in 1927 een nieuwe methode voor het uitzetten van modelproefresultaten, verkregen uit proeven met families van gelijkvormige modellen [3 3 ], [ 34 ]. Deze methode, die even eenvoudig als geniaal is, berust op het volgende. De totale specifieke weerstandscoëfficiënten voor een model kun­ nen worden weergegeven door verg. (9 3 ). Telfer zette nu voor een aantal gelijk vormige modellen van verschillende grootte de waarden van £tot uit op een basis van R e of ƒ ( R e ) . Op elk van deze specifieke weerstandskrommen kan men de waarden van V/VgL aangeven en vervolgens kan men punten met gelijke

-waarden door lijnen met elkaar verbinden

(zie fig. 49). De grootheid waarin men geïnteresseerd is, is echter de weerstandscomponent in de bewegingsrichting: L

L

J dRfr = ƒ

'C 'fr •

1 $ V2 . I dV . cos a —

= ƒ Z f r - h o V 2AdL = o L e v 2 . f„ ƒ l d L = t l r . h s v 2 . Q

Met behulp van der gelijke diagrammen verkrijgt men de modelproefresultaten in een zeer overzichtelijke vorm, zodat men onder andere verschillende van de aannamen, die men sinds de tijd van Froude heeft moeten doen, op hun juistheid kan controleren. De belangrijkste van deze aannamen zijn wel de volgende: 1°. De juistheid van de splitsing van de algemene weerstands-

(97)

In deze formules is: C'fr =■ plaatselijke specifieke wrijvingsweerstand b/r — totale specifieke wrijvingsweerstand. H ieruit volgt dus dat men bij de berekening van een weerstandselementje niet het oppervlak IdL' moet gebruiken maar de projectie (IdL) ervan. Het juiste totale nat oppervlak verkrijgt men door de natte spantlengten te strekken en daarna te integreren over de scheepslengte. Vroeger vermenigvuldigde men het aldus verkregen oppervlak nog met de z.g. obliquityfactor om rekening te houden met de kromming in langsscheepse richting. Door Gutsche is dus aangetoond dat deze obliquity-factor overbodig is. Alle problemen zijn hiermee echter nog lang niet opgelost. Men denke slechts aan de vol­ gende punten [3 2 ]: 1°. Door het ontstaan van golven beschrijven de waterdeeltjes vrij gecompliceerde banen langs het modeloppervlak, waardoor o.a. ook het nat oppervlak verandert. 2°. Tengevolge van de potentiaalstroming bestaat langs een groot gedeelte van het modeloppervlak buiten de grenslaag een relatieve watersnelheid die groter is dan de modelsnelheid (W et van Bernoulli). 3°. Als wervelafscheiding (zie fig. 25) en dus drukweerstand optreedt, komen in de zone van wervelend kielwater die achteraan het hek met het schip meebeweegt slechts kleine relatieve snelheden ten opzichte van het model voor. 4°. Tengevolge van de dwarsscheepse kromming van de scheepsvorm is de grenslaag langs een scheepsvorm gemid­ deld dunner dan die langs de corresponderende vlakke plaat (zie ook 56 en fig. 56).

vergelijking volgens verg. (94). Als deze aanname correct is, dan zal voor twee verschillenV de waarden van bij gelijk Reynolds getal steeds moeten gelden dat: Ztot.i — f i (Rei) + fz (Fj'i) en: Ctot.2 — f i (Rei) T- f 2‘ (Fr%) of wel: (Ztot.i — sfof.2) — ƒ2 (Fri) — ƒ2 (Fr2) = constant.

....

(98)

Met andere woorden, twee willekeurige lijnen Fr\ = const en Fr2 = const. zullen in de figuur van Telfer evenwijdig moeten lopen, want de verticale afstand tussen zulke lijnen is onafhankelijk van het Reynolds getal. Analyse van vele proeven met modelfamilies heeft aange­ toond, dat deze aequidistantie in het algemeen inderdaad bestaat. Soms treden afwijkingen op, die hun oorzaak vinden in storende nevenverschijnselen. 2 °. Ook de lijn Fr = 0 moet deel uitmaken van het aequidis-

tante systeem. Bovendien moet deze lijn, evenals alle andere lijnen van het systeem, evenwijdig zijn met de lijn, die in hetzelfde diagram de plaatwrijvingscoëfficiënten weergeeft. In fig. 49 is duidelijk te zien, dat de wrijvingscoëfficiënten van Froude aan de tweede aanname niet kunnen voldoen, omdat ze niet in overeenstemming zijn met de wet van Reynolds. Bij vergelijking met modernere wrijvingsformules voor platen blijkt, dat in het algemeen het systeem V van lijnen van constante een iets steiler verloop VgL heeft dan de plaatlijnen (zie fig. 50). U it het vrijwel

Fig. 49. De methode van Telf er

steeds optreden van dit verschijnsel valt de conclusie te trekken, dat het gebruik van plaatcoëfficiënten voor scheepsvormen aanleiding geeft tot onjuistheden. Deze komen daarin tot uitdrukking, dat men verschillende u it­ komsten voor de scheepsweerstand verkrijgt als men bij de extrapolatie uitgaat van verschillende modelgrootten. De gevonden scheepsweerstand is hoger naarmate men van proeven met een kleiner model uitgaat .zie b.v. [3 5] tabel V I). Telfer schrijft dan ook in een van zijn publikaties: De eerste voorwaarde waaraan een extrapolator moet vol­ doen is, dat hij het mogelijk moet maken om de resultaten van verschillende modellen van hetzelfde schip in elkaar om te rekenen. Zolang dit niet mogelijk is, behoeft men niet te denken aan een nauwkeurige berekening van de scheepsweerstand.

Telfer heeft met zijn methode een helder licht geworpen op de fundamentele eisen waaraan moet worden voldaan door een verantwoorde extrapolatiemethode. 54. S toren d e in v lo e d e n e n m o eilijk h ed en d ie in h e t lic h t tred en bij gebru ik va n d e m e t h o d e v a n T e l f er a. Het extrapolatie probleem De methode van Telfer is op het eerste gezicht erg aantrek­ kelijk. Door proeven met grote modelfamilies kan men immers voor verschillende scheepsvormen de helling van de extra­ polator experimenteel bepalen in het door modelproeven be­ streken gebied. Door het N.S.P. werden in deze richting ook proeven gedaan, o.a. m et de S im on Bolivar modelfamilie [3 5] (zie fig. 50). Na de 2e wereldoorlog werd een nieuw research programma door het N.S.P. ter hand genomen, het z.g. V ictory programma

Fig. 50. De „Simon Bolivar” modelfamilie

[3 6 ]. Als onderdeel hiervan werd een grote modelfamilie onder­ zocht. Het grootste model van deze familie was een 22 m lange modelboot. In het gunstigste geval mag men verwachten dat men uit een modelfamilie de helling van de extrapolator kan bepalen binnen het door experimenten bestreken gebied. Extra­ polatie buiten dit gebied blijft echter een riskante zaak, tenzij men op theoretische gronden een formule voor de wrijvingsweerstand kan vinden, die binnen het experimentele gebied voldoende nauwkeurig met de experimenten in overeenstem­ ming is. Eerst dan is men gerechtigd om die formule, eventueel met experimenteel bepaalde waarden voor de erin voorkomende

constanten, toe te passen voor modellen en schepen groter dan de bij de experimenten gebruikte. De constanten in de formule moeten dus een physische betekenis hebben. Slechts wrijvingsformules die aan de bovengenoemde voorwaarden voldoen mogen voor extrapolatie gebruikt worden. In 64-68 zal hierop nog verder worden ingegaan. b. Wandin vloed Een belangrijke voorwaarde voor het verkrijgen van goede uitkomsten uit proeven met modelfamilies is volledige gelijk-

AV.t3

V +aV

trO

t-ti Fig. 51. Vervorming van een vloeistofdeeltje in laminaire stroming

vormigheid van modellen en prototype. Aan deze voorwaarden kan met redelijke benadering voldaan worden, doch niet hele­ maal precies. Immers niet alleen de scheepsmodellen moeten gelijkvormig zijn met het schip, ook de hele omgeving van het model moet gelijkvorm ig zijn aan de omgeving van het schip. Daar een schip als regel vaart in open zee zou ook het model op een onbegrensd stuk water moeten varen, althans de be­ grenzing (tankw and) zou zo ver weg moeten zijn, dat zij geen aanleiding meer kan geven tot storende invloeden. De afme­ tingen van de sleepbassins zijn daarom in de regel zodanig ge­ kozen, dat voor de meest voorkomende modelgrootte en snel­ heid geen of slechts zeer weinig wandinvloed optreedt. De wandinvloed leidt in het algemeen tot een vergroting van de modelweerstand. D it is te verklaren uit het feit, dat de wanden als het ware het w ater verhinderen om het model heen te stromen. Onderzoekt men nu van een modelfamilie steeds grotere modellen en doet men dat in hetzelfde bassin, dan houdt dat in, dat de tankwanden relatief steeds dichter bij het model komen te staan. Op een gegeven ogenblik zal de wandinvloed zich manifesteren en wel bij de hoogste snelheden. Bij toe­ nemende modelgrootte wordt de wandinvloed vervolgens bij steeds lagere snelheden merkbaar [3 7 ]. Daar de invloed van de wanden slechts zeer geleidelijk toe­ neemt met toenemende snelheid en modelgrootte is het practisch ondoenlijk om te zeggen, welke proeven van een model­ familie nog betrouwbaar zijn en welke niet. U it het voorgaande blijkt dus, dat voor een modelfamilie de mogelijkheden naar de kant van de grote modellen tam elijk beperkt zijn en ook, dat men in het algemeen zeer voorzichtig moet zijn bij de toepassing van grote modellen in een tank. c. Laminaire stroming Ook naar de zijde van de kleine modellen zijn de mogelijk­ heden beperkt. D it is vooral ook jammer, omdat proeven met kleine modellen in het algemeen goedkoop zijn. De oorzaak van de moeilijkheden is hier het verschijnsel der laminaire stroming. Osborne Reynolds toonde als eerste aan dat er in een visceuze vloeistof twee typen stroming mogelijk zijn. Het ene, de la­ minaire stroming treedt op voor de lagere getallen van R ey­ nolds, dus in het algemeen bij kleine afmetingen, lage snelheden en grote viscositeit van het medium. Het is de zuiver visceuze stroming, die men zich het beste kan voorstellen als een voort-

durend plastisch vervormen van de vloeistof, waarbij de onder­ linge samenhang van de vloeistof niet wordt verbroken. Dit stromingstype, waarvan het principe is weergegeven in fig. 51, is over het algemeen stabiel bij relatief lage waarden van het Reynolds getal.

1/2 B

1/2 B

I


1/4 B

'/2 B

i I

VeB

!/3 B

1/3

‘/ö B

I

1/8 B,

1/4 B ,

I

N

1/4 B ,

1/4 B , 1/0 B

I

V10B 1/5 B . 1/sB , 1/s B , Vs B % B

;

U4du

I.

d*

\\ H turbulent in b o th

Fig. 52. Turbulente stroming

m o tio n

d ir e c tio n

77777777777777777777777777777/ Fig. 53. Wandinvloedproeven

-

b lo c k a g e

m=

x

w b .w d

Fig. 54. Wandinvlocd van een Victory model

Voor de hoge Re-getallen treedt de zogenaamde turbulente stroming op. Bij deze stroming, die altijd bij het werkelijke schip optreedt, is de onderlinge samenhang van de waterdeeltjes verbroken. De waterdeeltjes dwarrelen als het ware door elkaar heen. Het gevolg is, dat als men in een turbulente stroming de vloeistofsnelheid op een bepaalde plaats registreert men een variabele waarde vindt, die slingert om een vast gemiddelde als het stromingsveld stationnair is. De turbulente schuifspanningen, die tussen de vloeistoflaagjes moeten bestaan om evenwicht te kunnen maken met de drukgradiënt, kan men zich als volgt ontstaan denken. Laat A en B (zie fig. 52) twee laagjes vloeistof zijn, die zich in dezelfde richting bewegen met snelheden u en 11 + du. Bij turbulente stroming beweegt zich regelmatig vloeistof van B naar A en omgekeerd. Volgens de continuïteitswet moet er even veel vloeistof van A naar B als van B naar A gaan. Zij deze hoeveelheid A V per sec. Per seconde wordt dan in het laagje B een hoeveelheid impuls £ . A V . u vervangen door een hoeveel­ heid impuls 'C . A V . (u + du) . Het is dus net alsof er in het scheidingsvlak tussen A en B een spanning heerst ter grootte ^ s t e l l i n g tot de laminaire stroming bestaat er hier geen direct verband tussen snelheidsgradiënt en viscosi­ teit. Het gevolg hiervan is dat beide typen stroming leiden tot verschillende waarden voor de wrijvingskrachten. Dit zou op zich zelf niet zo erg zijn als men altijd precies zou weten met welk soort stroming men te doen heeft en eventueel ook hoe beide stromingstypen in elkaar overgaan. Helaas bestaat tussen beide typen een vrij uitgestrekt overgangsgebied van Rc-waarden, waar beide toestanden kunnen voorkomen, zodat als regel in dit gebied de toestand onstabiel is. Experimenten in dit gebied leveren zonder speciale voorzorgen resultaten op, die van keer

op keer verschillend kunnen zijn. Het kan van kleinigheden afhangen hoe de stroming zich ontwikkelt. Het blijkt nu dat men met kleine scheepsmodellen bij de gangbare bijbehorende snelheden al gauw in dit overgangsge­ bied terecht komt. Als werkelijk laminaire stroming optreedt langs een deel van het model zal het gevolg zijn dat te lage weerstanden gemeten worden in vergelijking met de turbulente toestand. In dat geval is een nauwkeurige berekening van de wrijvingsweerstand van het model niet langer mogelijk. In fig. 49 is schematisch weergegeven hoe de resultaten ver­ kregen met een modelfamilie tengevolge van het optreden van wandinvloed en laminaire stroming kunnen veranderen. d. Hulpmiddelen ter voorkoming van storende invloeden op de proeven. Turbulentiedraad. Wandinvloedproeven Beide soorten fouten die hiervoor behandeld zijn kunnen tot op zekere hoogte voorkomen, respectievelijk geëlimineerd worden. Zo kan men proberen om voor zo laag mogelijke Reynoldse getallen turbulente stroming op te wekken door het aan­ brengen aan de voorzijde van het model van kleine verstoringen in het gladde modeloppervlak. Dit kunnen b.v. zandkorrels zijn in bredere of smallere stroken, z.g. studs of ook z.g. turbulentie-draden [38 ], [3 9 ], [4 0 ], Al deze turbulentiemiddelen brengen ook weer een nadeel met zich mee, nl. dat ze niet alleen de stroming turbulent maken, waardoor de weerstand hoger wordt, maar bovendien nog een eigen weerstand hebben, die niet afzonderlijk kan worden gemeten. Hiervoor dienen eigenlijk correcties te worden aangebracht. Een andere correctie van tegengesteld teken is noodzakelijk om­ dat de stroming langs het model voor de plaats van het turbulentiemiddel laminair is. In de regel verwaarloost men beide correcties. In ieder geval compenseren ze elkaar gedeeltelijk.

De wandinvloed kan men alleen voorkomen door proeven in zeer brede en diepe tanks te doen. Staan die niet ter beschik­ king, dan kan men proberen de wandinvloed experimenteel te bepalen. Door het N.S.P. werd dit voor de Victory-modellen gedaan door een van de kleine modellen te slepen in tanks van verschillende doorsneden [3 6 ]. Hierbij werd aangenomen dat het model in de totale door­ snede van de grote tank geen wandinvloed ondervond. Door twee modellen naast elkaar te slepen en met de verstelbare bo­ dem de helft van de maximale waterdiepte in te stellen, ver­ kreeg men resultaten voor een tank die relatief tweemaal zo klein was (zie fig. 33). Dergelijke proeven werden bovendien

gedaan met 3 , 4 en 5 modellen naast elkaar. Enkele resultaten van deze proeven zijn weergegeven in fig. 54. Men ziet in deze figuur dat bij constante snelheid de wandinvloed als functie van de modelschaal een oscillerend karakter draagt. In dezelfde figuur zijn ook enkele resultaten van een groter model weer­ gegeven. In hoeverre de oscillaties samenhangen met golf- en turbulentieverschijnselen is nog niet bekend. Door Sretensky e.a. is wel langs theoretische weg afgeleid, dat de wandinvloed een enigszins oscillerend karakter kan hebben [4 1 ]. Weinblum heeft een theoretische verhandeling over bodeminvloed gepubli­ ceerd [4 2 ]. ( Wordt vervolgd)

BESTUURBARE LA A D B O O M VO O R ZEESCHEPEN

door A. SIEBENGA

a.

A lg e m e n e in leid in g Gedurende meer dan veertig jaren heb ik mij voornamelijk bezig gehouden met het lossen en laden van zeeschepen, eerst als stuurman, daarna als stuwadoor en nu als inspecteur van het havenbedrijf, dat voornamelijk u it stuwadoors werk bestaat. Gedurende deze periode heb ik mij herhaaldelijk verwonderd over het feit dat de inrichting aan boord van de schepen zo pri­ m itief is gebleven. Wanneer wij deze vergelijken met de luch t­ vaart en het vervoer over de weg, dan moeten wij bekennen dat een zeeschip een zeer onhandig gevaarte is. Hoewel dit voor verschillende onderdelen van het schip geldt, w il ik mij in dit geval beperken tot de laadbomen. In principe is er geen enkel verschil in de laadbomen van een schip dat on­ geveer veertig jaar oud is en de nieuwste vrachtschepen. Ook op deze schepen hebben wij nog steeds dubbele laadbomen hangers - toppers - laadrepen - geien en borgen. Gedurende de vele gesprekken, die ik hierover met Kapiteins en Stuurlieden heb gevoerd, is mij gebleken dat men op de vloot over het algemeen overtuigd is van het feit dat de tegen­ woordige laadbomen zeer verouderd zijn. D at deze mening ook op hoger niveau wordt aangetroffen heb ik enige tijd geleden nog ontdekt, toen ik in het maandblad „Cargo handling” van april 1956 las dat mr. Basil Sanderson, Chairm an of the Saw, Savill & Albion Co. Ltd. in 1952 heeft gezegd: "Since the days of the Phoenicians no real advance has been achieved — w ith a few exceptions — in the design of vessels destined to handle cargoes” . En de heer F. G. Ebel, N aval Architect, U.S. Department of Commerce — M aritime Administration, zegt in zijn beschrij­ ving, waarop ik straks nog terugkom, "On one thing I think we can agree. The ship o f the future w ill have to be designed around cargo handling” . In een beschrijving van „M üller’s Rotating Cargo-Handling Derricks”, uitgegeven door de fa Figee te Haarlem, vond ik nog de volgende zinsnede. "The usual method of getting cargo into and out of ships’ holds is in m any respects somewhat crude and cumbersome” . W anneer wij nu weer terugkeren tot onze oude laadboom met al zijn staaldraden en touwen, dan zien wij inderdaad dat deze niet meer in een modern bedrijf past. Wanneer deze laad­ boom na veel moeite eenmaal gesteld is, dan blijft hij onwrik­ baar op een punt staan en kan eigenlijk niets anders doen dan de last verticaal opnemen en neerzetten. W anneer wij in aanm erking nemen dat de stuwadoring aan w al zo enorm verbeterd is, door het in gebruik nemen van kranen - tractors - hefvorkwagens - pallets en verharde vloe­ ren, dan is het wonderlijk dat deze laadboom zich zo lang heeft kunnen handhaven. 692

Wanneer wij aannemen dat de laadbomen bij de aanvang van het werk moeten worden opgezet, gedurende het laden/ lossen eenmaal verplaatst en na afloop van het laden/lossen neergenomen of binnenboord gehaald moeten worden, dan komen wij tot de conclusie dat een enorme hoeveelheid arbeid, tijd en geld nutteloos verspild wordt. Een eenvoudige rekensom geeft de volgende cijfers: Nemen wij een schip met 10 laadbomen, vier laadhavens en zes los­ havens, waarbij voor iedere haven 3 manipulaties nodig zijn, terw ijl het schip per jaar 8 reizen maakt, dus 4 uit- en 4 thuis­ reizen, dan komen wij op 10 X (4 + 6 ) X 3 X 8 == 2.400 manipulaties. Het zou interessant zijn om na te gaan hoeveel extra kosten hierdoor ontstaan, hoewel het uiterst moeilijk is om dit nauw­ keurig aan te geven, aangezien er behalve de tijd die werkelijk verloren gaat, nog een remmende invloed uitgaat van het onderbreken van de werkzaamheden, waardoor het tempo van het werk nadelig wordt beïnvloed. Volgens een berekening die wij voor deze haven hebben ge­ m aakt, schatten wij deze kosten gemiddeld per schip op Fr. 8. 000 ,— — ƒ 600,— en hierbij hebben w ij geen rekening gehouden met de vertraging van het tempo. Deze cijfers geven de kosten aan voor het verplaatsen van de laadbomen en van de onproduktieve uren van de arbeiders in het ruim, aan de wal, de tallylieden, de tractors en de kranen, aangezien de gehele ploeg stil staat als de laadbomen versteld worden. Deze manipulaties worden voor het merendeel gedaan door de bemanning en voor het overige door de stuwadoor, doch alle kosten komen voor rekening van de reders, aangezien deze hiervoor direct of indirect worden belast. Gezien de hier boven geschetste toestand lig t het voor de hand dat er in de loop van de jaren verschillende pogingen werden gedaan, om de laadboom beter aan het doel te doen beantwoorden; deze proeven zal ik hieronder in het kort om­ schrijven: b.

P o g i n g e n t o t v e r b e t e r i n g v a n de laadboom 1. De vaste hanger van een laadboom wordt meermalen met behulp van een talie en een extra winch, omgevormd tot een lopende hanger. D it wordt gedaan om zware stukken, of colli van grote omvang zonder schade te kunnen laden of lossen. 2 . Het bevestigingspunt van de hanger aan de zaling, werd in sommige gevallen naar buitenboord, of naar binnenboord verplaatst, om de laadboom gemakkelijk te doen zwaaien wan­ neer er een last in hing.

Schip en W erf

3. Er is een octrooi aangevraagd op een inrichting w aarbij het voetpunt van de boom naar binnen, of naar buiten ver­ plaatst kan worden. H et doel hiervan is hetzelfde als hierboven onder no. 2 is aangegeven. 4. Er bestaat een inrichting waarbij de laadboom is opge­ hangen aan één vaste hanger en één lopende hanger. Door middel van de laatste kan de boom naar binnen, of naar buiten gezwaaid worden zonder gebruik te maken van geien. 5. De heer Ebel heeft een systeem ontworpen w aarbij de laadbomen zijn opgehangen aan één lopende hanger, die binnen het voetpunt van de boom aan een brede zaling is bevestigd. Bovendien is nog een gei aangebracht die via het uiteinde van de zaling naar de verschansing loopt, en door m iddel van een kleine winch behandeld kan worden. Deze inrichting dient om de laadboom gem akkelijk en snel te kunnen verplaatsen, doch er wordt hierbij nog een buitenboom en een binnenboom ge­ bruikt om de last over te hieuwen. 6. Aan boord van het Duitse m.s. F a lk em tein is de zware laadboom (25 ton) opgehangen aan twee lopende hangers, die aan de toppen van twee paalmasten zijn verbonden, welke op een afstand van ongeveer 6 meter zijn geplaatst. De brug tussen deze paalmasten is in het midden van een opening voorzien, waardoor het m ogelijk is de zware boom van lu ik II over te brengen naar luik III, zonder deze eerst af te moeten tuigen. Gedurende het lossen/laden kan deze zware laadboom worden verplaatst door middel van de twee lopende hangers, zonder gebruik te maken van geien.

en dat de boom tegen een dezer masten slaat wanneer de bin­ nenste hanger teveel w ordt gevierd. No. 7 is speciaal gebouwd voor zware lasten en de inrichting is zodanig gecompliceerd dat deze voor de normale laadbomen niet geschikt is, hetgeen o.m. b lijk t uit het feit dat de K a b en f e l s , die van deze inrichtin g is voorzien, verder uitgerust is met normale dubbele bomen. No. 8 vereist een vrij om vangrijke constructie, de boom kan niet in verticale rich tin g worden bewogen als de last er in hangt en de buitenboom w ordt naar boven getrokken als de last binnenboord w ordt gehieuwd. U it het voorgaande zal het duidelijk zijn waarom geen van deze inrichtingen voor algemeen gebruik is aangenomen. Gezien de ernstige bezwaren tegen het bestaande systeem van dubbele bomen, welke in de aanvang van dit schrijven werden genoemd, zijn wij blijven zoeken en experimenteren tot wij een laadboom hebben gevonden die geen der nadelen van de oude inrichtingen heeft en derhalve zeer wel voor alge­ meen gebruik geschikt is. d. B es tu u rb a re la a d b o o m v o l g e n s h e t N iestern -S ieb en ga p a ten t N a verschillende ontwerpen te hebben gem aakt hebben wij een model laten bouwen, op schaal 3 0 : 1 naar de afmetingen van een modern vrachtschip van ongeveer 4000 ton d.w. met twee grote luiken van 40' X 20 ' en een klein luik van 20 ' X 16'.

7. H et Duitse octrooi van Stülcken Sohn te H am burg be­ schrijft een inrichting waarbij de zware laadboom is opge­ hangen aan twee lopende hangers, evenals op de F alkenstein. H ierbij zijn de paalmasten echter in schuine stand naar buiten­ boord gebouwd en is de boom van een gaffel voorzien, w aar­ door de overbrenging van het ene luik naar het andere vanaf het dek kan geschieden. 8 . Dan is er nog het systeem van de heer M uller w aarbij de laadboom bestaat u it twee delen die met hun voetpunt op een draaischijf staan, deze kunnen verplaatst worden door de schijf te bewegen, hetgeen door middel van een koppeling op de laadwinch kan geschieden. Daar de boom twee steunpunten heeft die op enige afstand van elkaar liggen zijn hierbij geen geien nodig.

De hierboven aangegeven inrichtingen wijzen er allen op dat men getracht heeft om te ontkomen aan het systeem van dubbele bomen m et gekoppelde repen. Helaas hebben zij allen nog verschillende nadelen, waardoor ze voor een algemeen ge­ bruik niet geschikt zijn ; deze nadelen zal ik hieronder aan­ tonen.

c.

N a d elen v a n d e b e sta a n d e s y s t e m e n

No. 1 is een noodoplossing voor die gevallen dat de dubbele laadbomen niet geschikt zijn voor het beoogde doel. Men heeft hierbij vier winchen nodig, of moet de boom m et de hand in horizontale richting bewegen. Bij no. 2 en 3 zw aait de boom slechts naar één zijde van het schip en kan bovendien niet in verticale richting verplaatst worden. Bij no. 4 kan de boom niet in verticale richting worden verplaatst en bovendien valt hij in een dodestand, wanneer de lopende hanger te veel gevierd wordt. H et nadeel van no. 5 is dat er nog altijd twee laadbomen nodig zijn, dat men twee grote en vier kleine winchen nodig heeft en dat aan iedere boom nog een gei verbonden is. Boven­ dien kom t de boom op een dood punt te staan, indien hij te ver uitzw aait. No. 6 heeft het nadeel dat er twee masten voor nodig zijn

Fig. 1. Zij-aanzicht

Na de boven omschreven onderzoekingen en proefnemingen werd door de fa. N iestern’s Scheepswerven, Groningen, en ondergetekende, op deze bestuurbare laadboom patent aange­ vraagd op datum van 27 september 1956. e.

V oordelen v a n d e N iestern -S ieb en ga p a te n t laadboom

Hoewel een ieder, die dagelijks met laadbomen moet werken onmiddellijk de grote voordelen van deze bestuurbare laad­ boom zal zien, w il ik deze hieronder nog even toelichten: 1. Het aantal laadbomen aan boord van een schip kan tot de helft worden verminderd, waardoor belangrijke uitgaven worden bespaard. 2 . De geien en borgen komen geheel te vervallen, hetgeen behalve finantiële voordelen nog het belangrijke voordeel heeft dat de hijsen, en hierbij denk ik voornamelijk aan lange en zware stukken, niet worden belemmerd in hun beweging.

3. Deze enkele laadboom kan 50 % zwaardere hijsen op­ nemen en verplaatsen dan de tegenwoordig gebruikte dubbele laadbomen waarbij de repen op elkaar worden gekoppeld. Dit heeft het voordeel dat er meer zware lading in dezelfde tijd overgenomen kan worden en indien dit door de omvang van de goederen niet m ogelijk is, wordt het materiaal minder zwaar belast, waardoor minder slijtage optreedt. 4. Daar de laadreep uitsluitend recht boven de hijs komt te staan, kan deze niet meer langs de kant van het luikhoofd worden getrokken waardoor slijtage wordt vermeden.

\\ '\\

\ Fig. 2. Bovenaanzicht

Voor ons model hebben wij slechts een groot luik genomen met tussendek, dekhuis, mast zonder stagen en een laadboom. Op het dekhuis zijn drie winchen geplaatst en de laadboom is opgehangen aan twee lopende hangers die aan de uiteinden van een brede zaling zijn bevestigd (zie fig. 1 en 2). Door middel van deze twee hangers kan de boom zowel in het horizontale als in het verticle vlak worden bewogen en door de bizondere constructie van de zaling kan hij niet op een dood punt komen, bijgevolg is hij steeds bestuurbaar. De zaling is 2(/ breed en zodanig geconstrueerd dat de ophangpunten van de beide hangers verder naar het luikhoofd zijn gelegen dan het voetpunt van de laadboom. De normale stand van de laadboom buitenboord wordt op de tekening aan­ gegeven door punt-streep lijnen a en de uiterste stand, wanneer de binnenste hanger geheel gevierd is, door de punt-streep lijnen b (zie fig.2). Bij het houden van proeven met dit model zijn wij tot ver­ rassende resultaten gekomen en is het grote voordeel van het werken met onze laadboom duidelijk aangetoond. Bovendien bleek dat de laadboom nog stabiel bleef wanneer het model 10 graden slagzij werd gegeven en dat deze nog rustig aan de hoge kant van het schip bleef staan, resp. gedraaid kon worden. Nadat wij onze proeven met deskundigen uit het scheep­ vaart- en het stuwadoorsbedrijf hadden besproken, zijn wij tot de overtuiging gekomen dat onze laadboom zeer wel geschikt is voor algemeen gebruik en dat hij kan wedijveren met een moderne walkraan, terwijl de constructie veel eenvoudiger is. Teneinde deze laadboom gemakkelijk met één man te kun­ nen bedienen is het noodzakelijk dat de schakelkast voor de drie winches zodanig wordt geconstrueerd, dat de handgrepen de beweging van de last en van de laadboom volgen. Bij een dergelijke opstelling zal de winchman spontaan reageren en wordt het maken van fouten tot een minimum beperkt.

5. Bij aankomst en vertrek behoeft deze boom niet meer opgezet, resp. neergenomen te worden, omdat hij te allen tijde voor onmiddellijk gebruik gereed is. Hierdoor wordt het over­ werk van de bemanning verminderd, terw ijl het uitzicht vanaf de brug wordt verbeterd, omdat het overbodig is om de laad­ bomen tussen de havens op te laten staan. 6. Gedurende het laden/lossen kan de bestuurbare boom snel verplaatst worden boven ieder gewenst punt binnen zijn werkingssfeer, door middel van de beide lopende hangers. Dit heeft een enorm voordeel bij het laden uit lichter of van de spoorwagon, zowel als bij het plaatsen van de hijsen in het luik. 7. Bij gebruik van deze laadboom komen er geen abnor­ male spanningen op het m ateriaal, zoals bij het tegenwoordige systeem van gekoppelde repen. Hierdoor wordt de veiligheid verhoogd. 8. Aangezien de bovenomschreven constructie weinig af­ w ijkt van het tegenwoordige systeem, is het mogelijk om deze laadboom op ieder schip aan te brengen door de bestaande in­ richting enigszins om te bouwen.

9. Door de bizondere constructie van de handgrepen voor de winchen kan deze bestuurbare laadboom gemakkelijk door één man bediend worden, evenals een walkraan. 10. Ten opzichte van een kraan is deze boom veel eenvou­ diger, terwijl hij hetzelfde w erk kan doen.

Slo t Wanneer wij het voorgaande samenvatten komen wij tot de conclusie, dat de thans in gebruik zijnde laadbomen niet meer aan de eisen van deze tijd voldoen en dat het derhalve in hoge mate gewenst is om deze te verbeteren. Dat in deze richting reeds verschillende pogingen werden ondernomen, doch dat de resultaten niet geheel bevredigend waren, reden waarom door m ij een beweegbare laadboom werd ontworpen die alle hierboven genoemde bezwaren uit de weg ruimt, waardoor een eenvoudige laadboom wordt verkregen die kan wedijveren met een moderne walkraan.

H A V E N R A D A R P ROJ EC T TE RO TTERD A M Toen Zijne Koninklijke Hoogheid de Prins der Nederlanden op 30 november 19 56 het radarproject in werking heeft gesteld, is een voor onze haven zeer be­ langrijk werk voltooid. Rotterdam staat bekend om zijn goede outillage, zijn snelle lossingen en zijn korte verbindin­ gen met de zee. Bij slecht zicht moet het verkeer evenwel, ondanks de mo­ dernste outillage, met het oog op de veiligheid, worden beperkt en gaan er vele kostbare uren verloren. Het is dan ook niet te verwonderen, dat het gemeentebestuur reeds in 1947, toen Rotterdam nog midden in de wederopbouw van zijn gehavende’haven zat, de vraag onder het oog heeft ge­ zien of de radiotechnische hulpmidde­ len, welke tijdens de oorlog aanmerke­ lijk waren verbeterd, niet zouden kun­ nen worden benut om bij mist of bij slecht zicht ook de veiligheid van de navigatie op de rivier en in de havens te vergroten. Rotterdam zou op dit ge­ bied pionierswerk moeten verrichten. W el kenden enige andere havens, o.a. Liverpool, radarinstallaties, maar de situatie in deze havens verschilt wel zeer veel met die van Rotterdam, waar deze haven veel meer landinwaarts ge­ legen is aan een betrekkelijk smalle en bochtige vaarweg. Burgemeester en wethouders besloten begin 1949 een Radarcommissie voor de Nieuwe Waterweg in te stellen, welke met de leiding van het onderzoek zou worden belast en welke commissie ge­ bruik kon maken van een rapport van de Staatscommissie Onderzoek Radio­ technische Hulpmiddelen voor de N avi­ gatie, hetwelk vergezeld ging van een ontwerp Radarloodsdienst. Het in dit rapport • ontwikkelde systeem is door het Nederlandsch Radar Proefstation te Noordwijk aan Zee nader in etappes uitgewerkt. Begonnen werd met een modelonderzoek, teneinde vast te stellen hoeveel radarblokposten er nodig zouden zijn om de gehele vaar­ weg van zee tot in de havens te kunnen overzien. Dit onderzoek wees uit, dat er zeven radarposten zouden moeten worden opgericht en als juiste plaatsen hiervoor werden aangewezen de Semafoor te Hoek van Holland, het verversingskanaal op Rozenburg, het ge­ bouw van Dirkzwager te Maassluis, het Tankhoofd, het haventje van Pernis, terwijl de laatste twee posten aanvanke­ lijk werden gepland op de kop van dc Sluisjesdijk en op de Parkkade, welke plaatsen later werden vervangen door de Lekkade en het Charloise Hoofd. De post te Hoek van Holland kan als een dubbele post worden beschouwd, aangezien hier vier beeldschermen staan opgesteld, nl. twee voor het aanlopen van de haven en twee voor het riviergedeelte.

Een tweede vraag, waarvoor het Nederlandsch Radar Proefstation zich zag gesteld, was of het mogelijk zou zijn een radarapparatuur te vervaardi­ gen, welke voldeed aan de door de Staatscommissie aan een dergelijke appa­ ratuur gestelde eisen. Uitgebreide tech­ nische proeven wezen uit, dat dit moge­ lijk was. Het Nederlandsch Radar Proefsta­ tion is echter verder gegaan dan de hem opgedragen taak; het heeft ook gezocht naar nieuwe mogelijkheden om deze apparatuur verder te perfectioneren en is hierin op gelukkige wijze geslaagd. In dit verband moge genoemd worden het raplotsysteem, waardoor het moge­ lijk is ook de zg. lichtenlijnen op de rivier (door lichten aangegeven geleidelijn van de vaargeul) op het radar­ scherm vast te leggen.

Een ander probleem, waarvoor de Radarcommissie zich zag gesteld, was op welke wijze de gegevens van het walstation naar de schepen konden worden overgebracht. Hiervoor was een walkietalkie nodig, welke echter, met het oog op het aantal posten en mede gelet op eventuele toekomstige uitbreidingen van het radarproject, zou moeten beschik­ ken over een twaalftal frequentie-kanalen. Een dergelijk toestel was niet te koop en is, in opdracht van de commis­ sie, door de n.v. Van der Heem ver­ vaardigd. Ook op deze moderne portofonen, welke voor dit doel speciaal zijn ontworpen en voor het eerst hier in Nederland zullen worden gebruikt, is een nieuwe vinding toegepast. In deze portofonen is namelijk een luidspreker ingebouwd, waardoor allen, die aan boord van een schip bij de navigatie

SCHEMATISCHE VOORSTELLING WERKING RADARBLOKPOST 2 (ROZENBURG)

MAASDAM: „ROZENBURG ROZENBURG:

RADAR HIER MAASDAM.KUNT U MIJ RADARINFORMATIE GEVEN 7 "

„MAASDAM HIER ROZENBURG RADAR.

-

RADARBLOKPOST

UW POSITIE IS 10 METER NOORD LICHTENLIJN DOOR. GRAVING. 130 METER BOVEN WIT 3.

-

U

HEEFT DE „LAAGKERK" ALS TEGENLIGGER 500 METER BOVEN ROOD 6. 15 METER

NOORD

LIJN NIEUWLANDSPOLDER, OVERIGENS GEEN SCHEEPVAART IN HET BLOK".

-

MAASDAM:

„ROZENBURG HIER M AA SDA M . BEGREPEN"

4»i

Radar blokpost betrokken zijn, onmiddellijk en onver­ kort kennis kunnen nemen van alle aan het schip verstrekte informaties. Er zijn radiotelefonen en lijntelefonen, de eerste voor de verbindingen tussen de schepen enerzijds en de radarposten aan de w al anderzijds, de tweede voor de verbinding van deze radarposten met elkander en m et de Centrale Post te Rotterdam. Bij de radiotelefonen treffen we aan: portofonen, mobilofonen en zender /ontvangers. De p o r t o f o n e n zijn — zoals de naam zegt — draagbare toestellen. De loods brengt zo’n toestel in een tas mee aan boord, haalt de antenne u it de tas, be­ vestigt deze m et een klem op een ge­ schikte plaats, zet de tas met het toestel in de stuurhut en kan zich dan in ver­ binding stellen met de radarpost in wiens gebied het schip zich bevindt. De portofoon is daartoe voorzien van eenschakelaar met 12 standen, elke stand voor een post (thans 8 standen bezet en 4 in reserve). H et toestel heeft een handtelemicrofoon met schakelaar (indrukken tijdens spreken = zenden) en een luidspreker; en als krachtbron een accubatterij van 6 Volt. H et w erkt volgens het FMsysteem (frequentie-m odulatie). De golflengte lig t in de buurt van de 2 meter; elke post heeft natuurlijk een eigen frequentie (golflengte) en als men

de portofonen m et de zoëven genoemde 12 -punts-schakelaar met een bepaalde post verbindt, doet men niet anders dan de portofoon te laten werken op de frequentie van die post. Fabrikaat Van der Heem. De m o b i l o f o n e n zijn radiotelefoontoestellen aan boord van de veerboten. Deze toestellen en ook de antennes zijn daar vast aangebracht. Ze hebben geen postenschakelaar, w ant ze werken alleen maar met de radarpost in wiens gebied de veerboot dienst doet. Op een luid­

spreker ontvangt de veerbootkapitein de mededelingen van de post. Deze mobilofonen hebben de veer­ diensten in huur van de P.T.T. De z en d er/ o n tv a n g er s zijn opgesteld in de radarposten aan de wal. Met deze toestellen kan een radarpost gesprekken voeren met de portofonen op de sche­ pen in zijn gebied (en met de mobilo­ fonen op de veerboten in zijn gebied). De bediening van de zender/ontvangers is in handen van de radarwaarnemer op de post: op de radartafel zijn de signaallampen, de schakelaars, de micro­ foon en luidspreker en de handtelemicrofoon aangebracht. Elke zender/ ontvanger heeft een volledige reserve: valt hij uit, dan kan de radarwaarnemer door een eenvoudige .handeling de re­ serve in dienst stellen. De zender/ontvangers zijn gemaakt in de fabriek van Van der Heem. De zender/ontvangers werken op de spanning van het G.E.B. Zou deze spanning wegvallen, dan komt auto­ matisch de eigen kleine elektrische cen­ trale (fabrikaat Kromhout-Heemaf) in de kelder van de radartoren in werking om terstond de stroomvoorziening over te nemen. De lijn te le fo n e n zijn door de P.T.T. aangelegd en in huur beschikbaar ge­ steld. De draden lopen in P.T.T.-kabels. Elke verbinding eindigt in een radar­ post op een enkelvoudig telefoontoestel, in de centrale post in Rotterdam op een gemeenschappelijk bedieningsbord. Deze voorzieningen moeten als voorlopig be­ schouwd worden: toen er in de proef­ tijd voldoepde ervaring mee was opge­ daan, konden speciale toestellen worden ontworpen die een gemakkelijk gebruik paren aan grote bedrijfszekerheid. Over enige tijd zullen de nieuwe toestellen de thans aanwezige vervangen.

Voor het opladen van de accu’s van de portofonen is een tweetal acculaadstations ingericht, t.w. een aan de Berghaven te Hoek van Holland en een aan de Merwehaven bij het loodsenstation van de gemeentelijke Havendienst. Ook kan nog een klein aantal accu’s worden opgeladen in de radarpost Tankhoofd en aan boord van de loodsboten. De beide acculaadstations, alsmede vijf radarposten, zijn onder leiding van architect Van der Lecq gebouwd door de n.v. Koninklijke Rotterdamse Beton­ en Aanneming Mij. v.h. Van W aning & Co., terwijl de radarpost Tankhoofd en het voor de onderhoudsdienst bestemde gebouw aan de Sluisjesdijk gebouwd zijn door de n.v. Van Splunder’s Aan­ neming Mij. Nu de havenradarinstallaties in ge­ bruik zijn genomen, zal de kapi­ tein van het schip, bij het bevaren van de Nieuwe W aterweg tijdens min­ der gunstig zicht, de beschikking k rij­ gen over een loods, die beter dan waar ook is toegerust. Deze loods zal alsdan voortdurend op de hoogte worden ge­ houden van de positie, waarin het schip zich bevindt ten opzichte van de wal en ten opzichte van de lichtenlijn en ook alle verdere inlichtingen verkrijgen over tegenliggers, veerboten, enz., kort­ om alle informaties, welke strekken tot verhoging van de veiligheid van de navigatie. Met nadruk wordt erop ge­ wezen, dat een schip niet, zoals in de vliegwereld gebeurt, wordt binnen ge­ praat. Op geen enkele wijze wordt in­ gegrepen in de leiding van de kapitein. Deze zal zelf moeten beslissen of hij al of niet met gebruikmaking van het walradarsysteem zal binnenvaren en de Radarloodsdienst zal zich uitsluitend beperken tot het geven van de hier­ boven omschreven inlichtingen. Ook een tweede mening, welke men vaak hoort uiten, dient nog eens na­ drukkelijk te worden recht gezet. Men moet niet verwachten dat schepen bij potdichte mist — dus wat men zou kunnen noemen de Londense mist — de W aterweg met behulp van walradar kunnen opstomen. Een dergelijke dichte mist komt hier gelukkig zeer zelden voor. Ook al is de mist echter niet zo dicht, dan zal deze zeker voor grote schepen een belemmering vormen. Met behulp van de walradar zal thans de veiligheid van de navigatie onder deze omstandigheden worden vergroot. W an­ neer men er rekening mede houdt, dat in het afgelopen jaar gedurende 3 50 uren er een zicht was van minder dan 1500 m, dan is het duidelijk dat de havenradar van grote betekenis zal zijn voor de scheepvaart, welke door elke vertraging grote verliezen lijdt. In dit verband dient tevens de aandacht te worden gevestigd op de „zichtberich-

tendienst voor de Nieuwe Waterweg”, welke de schepen reeds in volle zee op de hoogte stelt van de situatie op de Nieuwe Waterweg. Ook voor de in de Rotterdamse haven gevestigde bedrij­ ven is, zoals thans reeds is gebleken, de walradar van groot nut. De veerdiensten zorgen er thans voor, dat, dank zij de radar, ook bij slecht zicht het arbeidersvervoer zonder vertraging voortgang vindt. Vooral voor Rotterdam, waar vele bedrijven zijn gevestigd aan de zuidoever, terwijl de werknemers wonen op de noordoever, is dit van onschat­ bare betekenis. Een volgend voordeel van de wal­ radar is, dat het geregeld binnenlopen van de schepen zo min mogelijk zal worden verstoord. Dat dit bij een zeker tekort aan havenarbeiders een groot voordeel betekent, is zonder meer dui­ delijk. Echter ook de autoriteiten, die met het beheer van de Nieuwe Waterweg en het havengebied zijn belast, zullen van deze nieuwe outillage profiteren. Gewezen kan worden op de mogelijk­ heid controle uit te oefenen op de juiste ligging van de betonning, om in korte tijd een overzicht te verkrijgen van al het verkeer, dat zich op de Nieuwe W aterweg en in het havengebied afspeelt en om bij het onverhoopt voor­ komen van een scheepsramp zo snel en nauwkeurig mogelijk de juiste positie van het vaartuig te kunnen vaststellen. Het radarproject is door de gemeente Rotterdam tot stand gebracht in nauwe samenwerking met de Koninklijke Ma­ rine, het Loodswezen, de Rijkswater­ staat en de P.T.T., waarbij het Nederlandsch Radar Proefstation als adviseur

der gemeente is opgetreden. De radar­ en de communicatie-apparatuur, de ge­ bouwen en alles wat daarbij komt, is door de gemeente Rotterdam bekostigd. In totaal is hiermede een bedrag van ongeveer ƒ 4.700.000,— gemoeid ge­ weest. De apparatuur zal worden bediend door en op kosten van het Rijksloods­ wezen, aan welke instantie het beheer van de gebouwen met installaties is overgedragen. Het Rijksloodswezen heeft hiervoor een radardienst inge­ steld, waarvoor extra personeel is aan­ getrokken. Voor het onderhoud van de radar- en communicatie-apparatuur zorgt Rotterdam. Het onderhoud van de radarapparatuur heeft zij opgedra­ gen aan de Internationale Navigatie Apparaten n.v., terwijl de P.T.T. zich bereid heeft verklaard voor het onder­ houd van de communicatie-apparatuur zorg te dragen. Gedurende het afgelopen jaar heeft een aantal radarwaarnemers reeds een opleiding ontvangen. Deze opleiding zal nu moeten worden voltooid. In het bij­ zonder zullen de radarwaarnemers nog ervaring moeten opdoen met het over­ geven van een schip van de ene post naar de andere. Ook zullen zij nog ver­ trouwd moeten raken met de bijzonder­ heden van de thans juist gereed gekomen posten Rozenburg, Pernis en Charloisse Hoofd. Met het geven van inlichtingen aan de schepen tijdens mist zal dan ook geleidelijk aan worden begonnen en eerst nadat voldoende ervaring zal zijn opgedaan, zal de Radarloodsdienst die resultaten opleveren, welke er, in het belang van de scheepvaart op Rotter­ dam, van worden verwacht.

Bedieningstafel radarblokpost

OMVANG

W ER ELD SC H EEPSBO UW

B L IJ F T

Z IC H

IN

S T IJ G E N D E

L IJN

BEW EGEN

Op 3 0 september 1 9 5 6 was 7 ,5 m iljo e n ton scheepsruim fe in aanbouw Omvang in N ederland gestegen tof boven de 0 ,6 m iljo e n ton

Volgens de kwartaalstatistieken van Lloyd’s Register of Shipping was op 30 september 19 56 over de gehele wereld in aanbouw 7.449.310 bruto registerton aan scheepsruimte, vergeleken met 7.223.004 ton op 30 juni en 7.009.179 ton op 31 m aart van dit jaar. H et aan­ deel van Groot-Brittannië en Noordlerland daarin bedroeg 2.077.976 ton. Van het totaal over de gehele wereld in aanbouw bestaat 2.993.201 ton u it tankschepen, tegen 2.824.020 ton op 30 juni. Nederland zag zijn aandeel in de wereldscheepsbouw stijgen van 583.560 ton op 30 juni tot 610.067 ton op 30 september. D it is een nieuw record, want nog nimmer was het volume van de Nederlandse scheeps­ bouw zo omvangrijk. Ons land heeft na het Verenigd K oninkrijk, Japan, Duitsland en Italië zijn vijfde plaats op de ranglijst der scheepsbouwende naties behouden.

zes maanden, ongewoon klein van om­ vang is geweest. Deze toelichtingen echter kunnen het feit niet veranderen, dat de te water gelaten en op stapel gezette tonnage in het Verenigd K oninkrijk in 1956 tot dusverre door Japan met 33 resp. 50 % is overtroffen. De in aanbouw zijnde scheepsruimte bestemd voor registratie in of verkoop naar het buitenland bedroeg aan het einde van het derde kw artaal 73 sche­ pen van totaal 486.286 ton. D it is 21.381 ton meer dan op 30 juni. A f ge­ zien daarvan echter is het het laagste cijfer sinds december 1946. H et verte­ genwoordigt 23,4 % van de totale ton­ nage welke in het Verenigd Koninkrijk wordt gebouwd, vergeleken met 40,4 % in september 1950, toen het hoogste cijfer, 82 5.745 ton, werd bereikt.

V erenigd Koninkrijk.

Tabel I. O verzich t van de in aanbouw zijnde schepen op 3 0 sept. 1 9 5 6

Aan het einde van het derde kw artaal van 1956 waren op werven in GrootBrittannië en Noord-Ierland in aan­ bouw 333 schepen van totaal 2.077.976 b.r.t. Ofschoon dit in vergelijking met 30 juni een toename betekent van 49.844 ton, is het gemiddelde cijfer van de laatste drie jaren, nl. 2.150.000 ton, nog niet bereikt. Van de op 30 septem­ ber 1956 in aanbouw zijnde scheeps­ ruimte was 1.12 5.210 stoom- en 952.616 motortonnage, verdeeld over resp. 93 en 239 schepen. Bij de motor­ tonnage komt nog één houten schip van 150 ton. Gedurende het derde kw artaal w er­ den in het Verenigd K oninkrijk 61 schepen van totaal 244.786 b.r.t. af ge­ leverd, 54 van totaal 283.992 ton w er­ den te water gelaten, terw ijl voor 60 schepen van totaal 289.821 ton de kiel werd gelegd. Vergelijkingen tonen aan dat gedurende deze bouwstadia de om­ vang van de scheepsruimte gedurende elk kwartaal van de drie afgelopen jaren gemiddeld 3 50.000 ton heeft be­ dragen. Het betrekkelijk lage cijfer der af ge­ leverde scheepsruimte gedurende het af­ gelopen kwartaal was te verwachten na de hoge totalen in voorgaande kw arta­ len en bij elkaar behouden ze het ge­ middelde der laatste jaren. D it kan ech­ ter niet worden gezegd van de te water gelaten tonnage, terw ijl de scheeps­ ruimte, met de bouw w aarvan een be­ gin werd gemaakt gedurende de laatste

Stoomschepen LAN D Aantal

België .................................. « 2 A ustralië .............. .5 -S < Canada ................... Ji « «« A n d e r e ................... D enem arken ................... D uitsland ........................ Finland ............................. F ran k rijk ........................ G root-B rittannië .... H ongarije ........................ Ierse R epubliek ............. Ijslan d .............................. Indonesië ........................ Italië ................................... Jap an .................................. J o e g o s la v ië ........................

N ederland .......... .. N oorwegen ................... P o r t u g a l............................. S p a n je ................................... T u rk ije ..................... .. e; « A tlan tisch e kust £ fc G ulf Ports . . . . 1/9 E P acifick u st . . . . V*>■ > . Grote Meren . . . . Zweden ............................. T o taal

........................

4

4 2 9 1 17 23 7 93

In het huidige totaal zijn begrepen 10 schepen metende 132.860 ton voor Liberia, 8 van gezamenlijk 83.600 ton voor Noorwegen en 4 van totaal 66.8 50

ton voor Panama. Voor Britse rekening in het buiten­ land wordt momenteel 164.727 ton ge­ bouwd. Voorts zijn, inbegrepen in het totaal­ cijfer, in aanbouw 58 tankschepen van gezamenlijk 842.564 b.r.t., een toe­ name van 9.263 ton vergeleken met 30 juni. Het cijfer vertegenwoordigt 40,5 % van de totale tonnage welke in het Verenigd Koninkrijk in aanbouw is. Het volume aan scheepsruimte, w aar­ voor de plannen zijn goedgekeurd of het m ateriaal werd besteld, doch met de bouw waarvan nog geen begin werd ge­ m aakt, toont een toename van 212.3 36 ton sinds eind juni en bedraagt thans

Motorschepen *)

Bruto tonnage

Aantal

33.500 24.992 12.500 2.091 12.200 172.075 16.534 171.820 1.125.210 .—

15 7 —

Bruto tonnage

Totaal Aantal

59.325 33.200

Bruto tonnage

%

43.941 103.909 651.188 98.700 293.642 952.766 220 1.485 200 1.800 344.143 431.420 79.286

19 11 17 32 28 250 49 73 333 1 1 1 3 98 144 21

112.823 58.192 22.280 46.032 116.109 823.263 115.234 465.462 2.077.976 220 1.485 200 1.800 670.415 1.192.745 99.386

\ 1,70 J 1,56' 11,05 1,55 6,25 27,90 0,00 0,02 0,00 0,02 9,00 16,01 1,33

—

1,51

__

—

—

—.

20 3

326.272 761.325 20.100

23 27 233 26 66 240 1 1 1 3 78 97 18

17

267.257

15 8

342.810

175

610.067

8,19

2

13.200

73 11 59 8 5 3

236.724 16.738 159.673 6.371 1.960 795

75 11 66 8

249.924 16.738 161.896 6.371

3,36 0,23 2,17 0,09

22

201.865

2,71

2.210 338.247

63

398.827

5.35

4.210.531

1.501

7.449.310

100,00

— —

47

—

7

—

—

2.223

—

9 2 — —

162.200 34.700 — _

7

60.580

274

3.238.779

—

3 56 1.227

—

•

Het bovenstaande totaal is met inbegrip van 22 scbepen van 13.161 ton (2 stoomscbepen van 360 ton en 20 motorschepen van 12.855 ton) waarvan de werkzaamheden zijn onderbroken. A l deze schepen zijn in aanbouw buiten Engeland.

2.329.298 ton. Op 30 juni 1955 be­ droeg dit cijfer 1.322.699 ton en nadert thans het hoogste cijfer, 2.684.263 ton, dat in september 1952 werd bereikt. Deze cijfers coïncideren met een ver­ scheidenheid aan opdrachten voor tank­ schepen, welke gedurende deze periode daalden van 61,3 tot 43,7 % en thans 62,2 % van het totaal uitmaken. A nd ere landen De leidende scheepsbouwlanden bui­ ten het Verenigd Koninkrijk zijn: b.r.t.

Land

Japan .......... Duitsland Italië .......... Nederland Frankrijk . . . Zweden Noorwegen . Ver. Staten . Spanje .......... Denemarken . Finland België .......... Joegoslavië .

minder/meer

1 .1 9 2 .7 4 5 823.263 67 0 .4 1 5 6 1 0 .0 6 7 4 6 5 .4 6 2 3 9 8 .8 2 7 2 4 9 .9 2 4 2 0 1 .8 6 5 16 1.109 1 1 6.109 1 1 5 .2 3 4 11 2.823 9 9 .3 8 6

W crcldtotalen

Uit deze cijfers zijn verschillende conclusies af te leiden. De grootste winst werd geboekt door de Franse scheepsbouwindustrie met een vooruit­ gang van 78.097 ton. Daarna volgt Japan met 76.25 5 ton. Het valt hierbij op, dat de Japanse scheepsbouw wat volume betreft steeds dichter bij die van het Verenigd Koninkrijk komt te liggen. Het verschil bedraagt nog bijna 890.000 ton, doch het gevaar dat Japan Engeland in de toekomst zal overvleu­ gelen is in potentie aanwezig. De vrees daartoe, in het bijzonder wat betreft de exportscheepsbouw, is in Engeland door deskundige kringen reeds geuit. In de meeste landen is het volume van de scheepsbouw in het derde kwar­ taal trouwens toegenomen. Slechts Noorwegen, Spanje, Denemarken, Bel­ gië en Joegoslavië maken daar een uit­ zondering op.

*)

76 .2 55 16.584 18.526 2 6 .5 0 7 7 9 .0 9 7 29 .6 28 + -— 3.875 4 .5 9 6 + —■ 2 .1 1 4 ---- 14.609 -4- 11.030 — 58.723 1.881 — + + + + -j-

Afgezien van de landen waarvan geen cijfermateriaal bekend is — China, Po­ len en de Sowjet-Unie — waren op 30 september over de gehele wereld in aanbouw 1501 stoom- en motorschepen van gezamenlijk 7.449.310 b.r.t., waar­ van 27,9 % gebouwd wordt in het Ver­ enigd Koninkrijk. Het totaalcijfer ver­ toont in vergelijking met 30 juni 1956 een toename van 226.306 ton. Bij de schepen die eind september in aanbouw waren bevinden zich 21 stoom- en 144 motorschepen tussen 6.000 en 8.000 ton elk; 25 stoom- en 106 motorschepen tussen 8.000 en 10.000 ton; 45 stoom- en 75 motor­ schepen tussen 10.000 en 15.000 ton; 20 stoom- en 7 motorschepen tussen 15.000 en 20.000 ton; 55 stoom- en 7 motorschepen tussen 20.000 en 25.000 ton; 18 stoomschepen tussen 2 5.000 en 30.000 ton; 7 stoomschepen welke wor­ den geschat tussen 30.000 en 36.000 ton. De stoomturbinetanker van 52.500 b.r.t., die voor Liberiaanse rekening in Japan in aanbouw was, is thans als de U niverse Leader in de vaart gebracht. Van het totaal in aanbouw in het Verenigd Koninkrijk bestaat 1.125.210 ton uit stoomschepen en 952.766 ton uit motorschepen, terwijl in de scheeps­ bouwende landen buiten Engeland 2.113.569 ton aan stoomschepen en 3.257.765 ton aan motorschepen in aanbouw was.

In het derde kwartaal van 1956 wer­ den over de gehele wereld op stapel ge­ zet, te water gelaten en afgeleverd resp. 406, 449 en 432 schepen van totaal resp. 1.769.126 b.r.t., 1.593.979 b.r.t. en 1.545.374 b.r.t., vergeleken met resp. 1.886.042 b.r.t., 1.587.702 b.r.t. en 1.701.127 b.r.t. in het tweede kwartaal van dit jaar. Gedurende de eerste negen maanden van 1956 werd de wereldhandelsvloot uitgebreid met 1190 nieuwe schepen van totaal 4,42 5 miljoen b.r.t.

* ) Meer of m inder dan op 30 ju n i 1956.

Tabel II. O verzicht van de op stapel gezette en te w ater gelaten schepen gedurende het kwartaal eindigend op 3 0 september 1956 OP STAPEL GEZET LAND

Stoomschepen Aantal

België ......................... Britse landen .......... Denemarken ............. D uitsland ................. Finland ....................... Frankrijk ................. G root-Brittannië . . H o n garije.................... Ierland ....................... Indonesië ................. Italië ......................... Japan ......................... Joegoslavië ............... N e d e rla n d ............ Noorwegen ............ Portugal .................... Spanje ......................... T urkije ....................... Ver. St. v. Amerika Zweden ....................... T otaal .........................

Bruto tonnage

1 1 —

12.000 10.200 —

3

18.550 —

2 12 — —

6 1.320 106.690

—

—

_ — — 48.000

Motorschepen Bruto tonnage

Aantal

10 12 10 3 4 18 48 1 — —

6.982 29.390 27 0 .10 4 19 .700 9 3 .116 18 3 .13 1 1 .1 8 1 _ —

1 11 12 106 4 20 60 1 — —

12.000 17 .182 29.390 288.654 19.700 154.436 289.821 1.18 1 — —

22.800 246.365 14.500

6 95 2

70.800 495.725 14.500

68.984

38

128.984

43.224 872 23.740 200 1 .1 1 9

16 2 8 1

249.360

_

4 80 2

2

60.000

36

_

— — —

16 2

—

64.200 —

8 1 5 15

41

630.320

365

—

— 3

Totaal

Aantal

2 15 — — —

TE WATER GELATEN

Bruto tonnage

113 .3 9 8

8 15

43.224 872 23.740 200 65.319 113.39 8

1.1 3 8 .8 0 6

406

1.769.126

Stoomschepen Aantal

Bruto tonnage

Aantal

1 2 1 5 6 1 15 —

12.000 200 12.200 24.135 3.432 33.500 165.081 — _ 41.960 374.365 —

2 12 10 111 4 17 39 3 1 1 13 65 9

3

31.768

1 — 1 —

900

1 2

160 — 21.000 1.380

65

722.081

—

— 4 22 —

•

—

—

Totaal

Motorschepen Bruto tonnage

Aantal

Bruto tonnage

5.000 11 .0 8 8 17.239 254.200 9.500 43.470 11 8 .9 1 1 1.6 21 1.4 85 600 55.499 12 4 .11 0 32 .623

3 14 11 116 10 18 54 3 1 1 17 87 9

17.000 11 .2 8 8 29.439 278.335 12.932 76.970 283.992 1.621 1.486 600 97.459 498.475 32.623

44

57.848

47

89.616

15 1 11 —

29.834 10 .10 0

30.734 10 .10 0

25 .8 13 79 .198 1.593.979

12 14

4 .8 13 77 .818

16 1 12 — 13 16

384

87 1.89 8

449

16 .13 9 —

16.299 —

AFGELEVERD LAND

Stoomschepen Aantal

België ............................ Britse landen ............. Denemarken ............. D uitsland .................. Finland F ran krijk ............. G root-Brittannië H o n g a r ije ..................... In d o n esië....................... Italië .................. .. Japan ............................ Joegoslavië ................. N e d e rla n d .............. Noorwegen .................. Portugal ....................... Spanje ............................ T urkije ....................... Ver. St. v . Am erika Zweden T o t a a l............................

Bruto tonnage

3

36.730

—

— —

— 5 5 5

17

11.671 4.610 39.485 129.747

— _

— —

1 18 1

6.900 288.303 6.040

4

25.680 —

_ _ _

_ _

Aantal

Bruto tonnage

Aantal

Bruto tonnage

11 15 10 98 1 12 44 2 1 12 62 2

32.812 19.044 42.709 270.392 4.000 13.794 115.039 1.401 600 38.012 128.386 8.708

14 15 10 103 6 17 61 2 1 13 80 3

69.542 19.044 42.709 282.063 8.610 73.279 244.786 1.401 600 44.912 416.689 14.748

37

78.934

41

104.614

19

47.903

19

47.903

9

_

Land

—

,_

1 3 3

800 53.179 2.069

9 1 13 17

24.775 369 5 .118 88.164

20

24.775 1.169 58.297 90.233

66

625.214

366

920.160

432

1.545.374

Tankers In de scheepsbouwende landen buiten Engeland w are n >op 3 0 september in aanbouw 161 tankschepen van totaal 2.150.637 b.r.t. D it cijfer is 159.918 ton hoger dan op 30 juni en vertegen­ woordigt 40 % van de totale tonnage in aanbouw in de scheepsbouwende lan­ den buiten het Verenigd Koninkrijk. Bij het totaal inbegrepen zijn 36 tan­ kers van totaal 605.175 ton in aanbouw in Japan; 20 van 291.852 ton in Italië; 10 van 229.962 ton in Frankrijk; 15 van 219.399 ton in Zweden; 12 van 192.031 ton in Nederland; 9 van 174.400 ton in de Verenigde Staten; 16 van 158.676 ton in Noorwegen en 24 van 129.222 ton in Duitsland. Over de gehele wereld waren op 30 september in aanbouw 219 tankschepen van totaal 2.993.201 b.r.t. (108 stoom­ schepen van 2.190.203 ton en 111 mo­ torschepen van 802.998 ton). Dit cijfer ligt 169.181 ton boven dat aan het eind van het tweede kwartaal van dit jaar en vertegenwoordigt 40,2 % van de totale scheepsruimte welke in de gehele we­ reld in aanbouw is. Het hoogste cijfer na de oorlog was 58,5 % in septem­ ber 1954. Landen voor welke deze tankscheepsruimte wordt gebouwd zijn o.a. het Verenigd Koninkrijk: 51 schepen van totaal 720.854 b.r.t.; Liberia: 21 sche­ pen van totaal 482.501 b.r.t.; Noorwe­ gen: 30 schepen van totaal 397.826 b.r.t.; Panama: 18 schepen van totaal 385.350 b .r.t.; Verenigde Staten: 12 schepen van totaal 230.250 b.r.t.; Ita­ lië: 14 schepen van totaal 171.252 b.r.t. 700

Totaal

Motorschepen

2 16

tankruimte, verdeeld over 12 schepen, vergeleken met 172.331 ton verdeeld over 11 schepen op 30 juni. Voor buitenlandse rekening in aan­ bouw waren op 30 september 54 sche­ pen van totaal 213.093 b.r.t., vergele­ ken met 55 schepen van totaal 178.821 b.r.t. op 30 juni. De specificatie van de in Nederland voor buitenlandse rekening in aanbouw zijnde scheepsruimte is als volgt:

N ed erla nd Op Nederlandse werven waren op 30 september in aanbouw 17 stoom- en 158 motorschepen van totaal 610.067 b.r.t., vergeleken met 19 stoom- en 160 motorschepen van totaal 583.560 b.r.t. op 30 juni. H et aandeel van ons land in de wereldscheepsbouw bedraagt 8,19 %. Van de in Nederland in aanbouw zijnde scheepsruimte is 192.031 ton

A a n ta l

b .r.t.

6

13.664 1.550 2.695 9.899 23.585 14.486 10.000 1.550 25.231 51.350 13.100 22.983 2.000 8.000 13.000

Engeland ........................... India ...................... ___ ___ Britse landen .......... Denemarken Finland ........................... F r a n k r ijk ................ .......... Indonesië .............. .......... Italië ..................... ........ Liberia ..................... ........ Noorwegen ...................... ____ Panama .......... Sowjet-Unie Thailand .............. ........ Ver. S ta te n .......... ........ Onbekend .......... , .

1

4 9 4 6 5 1 3 3 6 3 1 1 1

Voor Nederlandse rekening waren op 30 september 1956 op Nederlandse werven in aanbouw 121 schepen van totaal 396.974 b.r.t., vergeleken met 124 schepen van totaal 404.739 b.r.t. op 30 juni van dat jaar.

Tabel III. Overzicht van de in aanbouw zijnde tankschepen op 3 0 september 19 5 6 STOOMSCHEPEN LAND Aantal

België ............................ Britse landen. ............... Denemarken ................. Duitsland ....................... Finland............................ Frankrijk ........................ Groot-Brittannië ........... Italië .............................. Japan .............................. Joegoslavië ............... N ederland ................... Noorwegen ................... Portugal ........................ Spanje ............................ Ver. Staten van Amerika Zweden .......................... Totaal

............................

3 _

Bruto tonnage

Aantal

Aantal

Bruto tonnage

2 1 21 2 5 15 7 15 1

173.300 46.700

15 2 7 1 13

430 18.300 67.022 6.400 68.642 69.114 27.300 114.215 300 42.310 146.376 11.150 57.640 1.100 172.699

3 2 2 24 2 10 58 20 36 1 12 16 2 7 9 15

43.500 430 30.500 129.222 6.400 229.962 842.564 291.852 605.175 300 192.031 158.676 11 .1 5 0 57.640 174.400 219.399

2.190.203

111

802.998

219

2.993.201

43.500 12.200 62.200

_

—

5 43 13 21

161.320 773.450 264.552 490.960

— 8

1 — —

8 2 108

TO T A A L

Bruto tonnage

—

1 3

MOTORSCHEPEN

—

149.721 12.300 _ —

4

Schip en W erf

uo o

om

tu

O o

3 O O >T U'S M t u_ N 'c t s Mr o i\ w có r i

2§

O

H x

K

O UO u's

^

O

Y

©

CS

CMCu ‘O CO U'S ts. tO CM i Ytu CS

n 6 MTUOOUOtui-iCNtuCMOtOOCM UX ) KtO

a i i o vo h* © to ‘O cc © © >o © o ■ — © uo CC UO © UO O O O r H M r t O C C O t O C M O t u M r © ‘O UO to to tu CM

O

to

UO

cr^ *-0 >0

50 W 3 K! r - 2 O «O H O' U'St o ’3 M M U's rH CS M ■

CM I B ja s y

CMU'S u* »0 r—

X

ft

cm có

1-5 UO M r UO UD

«O t o —I Cu *0

0\

NJ*

U

5

I

I

I

I

I

op 30 september 19 5 6

I

M

I

I

to

I 1

I

V

O tO

K

Mr t0

to CM Cu CM

I2 I

I I

tu W

I

uo

td

>o

I

I I tu O

sg 03 o

* I

I

I

I

I

I

JB JB B y

•Si a ï)

I

I

I

I

I I I I II

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

o

I

I

I

I

I I I

I I I

I

I

I

I

I I I I I I I I I I I I

JB JU B y

I

O

1 1 1 1 °

I

I I

I I 10 I I

l l l l l

I

I

I

I

I

I

I

tu un o o uo

Mr tu ON UO O' to

to ON © to 1—1 CM

to tu UO to 1-N to

o tu o tu tu

CM UO Mr to uo Mr

to to Mr mt CM

O' 1—1 ON o CM CM

Nj to CM

© o 1— 1 Mr *-i

>r to t -N

O to O to Mr co­

co ud

ot

II I I

I

tu CM O tu O' CM

I I

I I I I I I I I I I I I I I I I

I

tu o CM o CO CO r-s 00 O' o to r-l

I I I

22

JB JU B y

l l l l l l I

i

M

M

to

mt

«s

H Q Pi O

I B ja s y

1 1 1 1 1

M

1 1

mt

1 M

i

r

M

in aanbouw

Q £ D O « m o

rekening

pi < < $ *C:S

M

M

I I

M

I

I

I

I

I

I

i

o o 1 J I ® 1 I 1 o rH

uo ,

Mr uo

1 1 "

1 1

I

Nr to uo o ct CO CO uo 1 I 1 1 •*? 1 to ur 1 1 1 I I ON 1 td m^ 1 td CM r-t

1 40

l

I

I

I

I

I

1

M

i l

to

o

O

CM Mr l

l

l

l

I I jB ju B y

I I I o CM

l

l

I I

|

O o

1 CM I CM

1 CM I

1 M

co

1 M

I I

I

I

I

i l

M

I

I

I I I I I

I

I

M

I

I

I

CO

I I

I I I o o o o o g o cc * * uo > r

'O

l

O

ISII

l

l

to CO

O to- I to M 2 sc o 1

o

1

l

I

o <—( 1 td i r-l

I to 'X

uo

I II

*w

I

o to to ft tO

tu

lE W B y

z (x3 Q & <3 ft

K

o to to f1 1 ^ 1 I 1 1 1 1 r-H 1 1 1 1 to VO CM 0\ CO

to

22 P

I

3 121

2 g

®2 zijnde schepen

I

W

‘O O

X

CO 0 0

I

ojB jn u y

«

to to i—t rH

UO © o

£ o°

voor buitenlandse

CO

UO to U'S to o to i r CC

3a

M

I

M

cm

I I I

S3 o

I I

[B JU E y

o 'ai 23 ffl §

l l l l l l M i l l

Mr Mr CM

I

II

I

I

I

landen

II

II

I II

I I

I I

O O

to

O O

o

O ' CM O r-l

CM

I I I

H

I

I

I

I

I

I

■T~*

M

I

I

I

I I I

I

II

I I I

M

to o

O

c*‘***s ^"*4 O

tu tO

yj « vo MM rr

tu US

II

I

I

I ft I

to rM

O ‘O tu O to uo to Mr ud o td od t u CM CM

cm

uo M r O '

I I

II

I M O' o

o Qa v

CQ o

I

I

I I

I I

I

I

I I

k

I

I

M

I I

I

I I

I I

I I

I B jn s y

I

I I

I

Overzicht van

I

I

I

I

I

Kq

IB JQ B y

d

I

I

I

I

I

I

I

I

I

H

Xr r— 1

©

I II I I

I

vr o k. o I

uo CM rH CM t—t rH

mt

CM I

O t-N,

rH rH

to

I I I

03 JS

I

Mr to rH

UO

to Mr

2S I

CM

on to

I I I I I I I I I I I

22

JB JU B y

O

ON ON 00 tu tu

rH

o

— C*a«

1—( © rr

O rH o uo

to Mr

to to

r t ° C S

I

mt

II I I o

Mr

o

o © t o c?t t u or t o to to to

____________ CM JB JO B y

I

II

O ,Q -*-* H4

2 g5

I

ON O o © o to O © j 1 ^ CO ■ ON ° 1-H 1 ON CO 1 1 © r-( rH CM

I I I

03 S

«

o o o to to

to uo

Mr

jB ja e y

{BJUBV

de in verschillende

ft

II

II II

I

o o

o

C< CN

1111

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

M

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

d

l

i

d

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

M

I

ft

-ö :n> . . TJ cc .y na f t Ö is : S 13 Pi «sd _ S2 1 2 :='’3 £3 :o —< ^ B PP • d t«L> y "y w ft p .= pq u ’C <*q pq pq pq q U U U Ö Q ft OÜ «

S

-Q 3

ui

o

>

:u Co; Ö

»h « f r y

4J • 03 JM u ö ’ 3rt < 3 IU . f t ‘C u d E « :a>^ U4 § }■■* q id ö Ö ^ ^ o H O« f t C/S co co CO H H t> > N N

rt q t< fe c

W).« 3> 03 u y

60

60

LAND W AAR GEBOUWD WORDT

België ..................................... Britse landen ........................ Denemarken .......................... Duitsland .............................. Finland ................................... Frankrijk .............................. G root-Brittannië ................. Hongarije ............................... Ierse R e p u b lie k ..................... Indonesië ............................... Ijsland ................................... Italië ........................................ J a p a n ........................................ Joegoslavië ............................ N e d e rla n d .......................... Noorwegen ............................ P o rtu g a l................................... Spanje ..................................... Turkije ................................... V er. Staten van Am erika . . Zweden ................................... Totaal

...................................

100 tot 999 Ton uo a 0 0 o CO

10 —

3 29

7

2 125 21 3 — 23 13 99 — 1 — — — 3 — 1 2 29 — 39 — 4 — 111 1 44 _ 7 6 — — 4

35

7

10

17

59 597

1.000 tot 1.999 Ton b a O «O M 00 co s

__ __ 2 __ — 1 — __ _ __ — __ __ 2 — — 1 — —

2 3

4 % 7 6 20

— 1

2.000 tot 3.999 Ton a 0 0o 0 CO 2

1 __ 1 2 _ 3 —

—

6

104

NIEUWE UITGAVEN Geivapende Plastics, door P. L. H. Verbunt en C. J . M. Nassenstein. U itg. N.V. Uitgevers M ij. D iligentia, A m ­ sterdam. Prijs geb. ƒ 5,90. Tot heden was er geen boek in de Neder­ landse taal over deze materie, zodat daaraan wel behoefte bestond. Deze uitgave heeft dan ook ten doel constructeurs, fabrikanten, bouwkundigen en vaktechnici, zowel uit de hout- als uit de mtaalverwerkende industrie,

1 __ 2 3 __

4 9 6 9 8 6 15 __

1

_

__

_ _ 11 __

_ — __ __

R egistratie De totale tonnage in de gehele wereld in aanbouw voor registratie elders dan in het land van aanbouw bedroeg op 30 september 3.130.149 ton, waarvan

_ __

6.000 tot 7.999 Ton b a O 0o O co s 2 3 1 22 _ 15 42 — _ _

7 8 2 7 2 3 3 — 1 2

Voor Nederlandse rekening in het buitenland in aanbouw waren, op de­ zelfde datum 3 schepen in Frankrijk van totaal 11.3 00 b.r.t. en 24 schepen in Duitsland metende 82.213 b.r.t., zo­ dat de totale aanbouw voor Nederlandse rekening 148 schepen van gezamenlijk 491.487 bedraagt. In Nederland werden in het derde kwartaal van 1956 op stapel gezet, te water gelaten en af geleverd resp. 38, 47 en 41 schepen van totaal resp. 128.984 b.r.t., 89.616 b.r.t. en 101.614 b.r.t. De tonnagecijfers voor het tweede kwartaal waren resp. 196.739, 133.904 en 82.053 b.r.t. De Nederlandse scheepsbouwindustrie heeft gedurende de eerste negen maanden van 1956 af geleverd 116 sche­ pen van totaal 307.700 b.r.t.

3 1 5 22 4 5 15 __

4.000 tot 5.999 Ton u0 a0 0 0 CO s

1 —

5 4 2 6 10

— 2

6 6

_

_

__ _

10 —

1 5 3 __ __

15 18 7 9 3

8.000 tot 9.999 Ton b a O 00 O co s

2 __ 4

_

__ 13 __

__ — 5

_ 1 __

— 3 22 4 4 34 —

10.000 tot 14.999 Ton b B G o O o CO % 3 1 1 1 __ 16 __

__ —

__ __

6 14 3 7 3

6 11

16.000 tot 19.999 Ton b ao O o O CO s

20.000 tot 24.999 Ton b a0 O o O CO s

1 __ __

1 __ _

__ __

6 __

4

5 14 __ __

__

_.

_

__

1 3 __ __

__ _ __

4

2 1 __ __

—

__

22 __ __

_ __

_

_ __ 9

7

_

__

_

...

2 1

__ __

8 13

1 1

__ 10

__

6 __ __ __

__

__

2

_

_ _ _ _

__ __

__ __ —

_

_

__

_

_

7 9 1 6

2 __ — __

_ __ :

_

__

1

_

_

_

_

_

_

_

2 —

__

8 1 __

2

— _

__

_

__

_

__

__

7

—

6

—

5

—

5

1

10

3 —

10

93

8

94

21

144

25 106

45

75

20

—

_

__

__

4

_

_

1

__

7 __ __

_

_

1

__

_ _

Meer dan 30.000 Ton u a 0 o o 0 GO s

2

_

4 1 __ _

— —

1

_

_

25.000 tot 29.999 Ton uo 8o o o CO s

_

2

3 1

7

55

_

_ _

_ _

1 __ __ _ __

__ __

1 __ __

__

1 _ _ __

__

_

_ _ _ _

__

__

2

3 1

—

—

—

7

18

—

7

-

tJ <4 < H O H

19 60 28 250 49 73 333 1 1 1 98 144 21 175 75 11 66 8 22 63 1.501

15,5 % in het Verenigd Koninkrijk. Landen, die de grootste hoeveelheid nieuwbouw importeren zijn: Liberia 781.266 ton; Panama 5 5 5.645 ton; Noorwegen 506.834 ton. De landen, welker koopvaardijvloten als gevolg van nieuwbouw de grootste expansie ondergaan zijn die van Engeland met 1.756.417 ton, van Liberia met 781.266 ton, van Noorwegen met 754.013 ton, van Panama met 5 5 5.645 ton, van N e­ derland met 491.487 ton, van Italië met 479.548 ton, van de Verenigde Staten met 347.205 ton, van Japan met 3 15.675 ton, van Frankrijk met 263.175 ton en van Duitsland met 253.912 ton. De totale tonnage in de scheepsbou­ wende landen, buiten Engeland, in aan­ bouw voor registratie elders dan in het land van aanbouw bedroeg op 30 sep­ tember 2.643.863 ton, een toename met 170.050 ton en 49,2 % van het totaal in deze landen in aanbouw. Hierbij zijn 648.406 ton voor Liberia, 488.795. ton voor Panama, 423.234 ton voor Noor­ wegen, 164.727 ton voor het Verenigd Koninkrijk, 150.3 50 ton voor de Ver­

enigde Staten, 125.050 ton voor de Sowjet-Unie en 120.78 8 ton voor Dene­ marken. De landen, buiten Engeland, waar het bouwvolume voor buitenlandse re­ kening het grootst is, zijn Japan met 877.070 ton, Duitsland met 569.3 51 ton, Zweden met 297.027 ton, vertegen­ woordigende resp. 73,6 %, 69,2 % en 74,5 % van de totale tonnage in deze landen in aanbouw.

bekend te maken m et de eigenschappen, toe­ passingsmogelijkheden en verwerkingswijzen van gewapende plastics. De tekst is verdeeld in elf hoofdstukken, n l.: I. Harsen; II. Vulm iddelen en kleur­ stoffen; III. W apening; IV. Vorm geving; V. Praktijkvoorbeelden; VI. Bewerken; VII. Verbinden; VIII. Repareren; IX. V eiligheid; X. B esluit; XI. Tabellen. H et boek is op uitstekend papier gedrukt en de tekst is verlucht met vele goede a f­ beeldingen. Ons 'inziens lig t de moeilijkheid

bij het toepassen van deze gewapende kunst­ stoffen in het vinden van de geëigende produktiemethode en in de w ijze van construc­ tie van het te vervaardigen voorwerp. In dit verband is dit w erkje in dit opzicht dan ook verre van volledig, hetgeen begrijpelijk is, om dat het terrein van gewapende plastics een eerst sedert kort geëxploreerd terrein is, w aarbij de techniek nog steeds voortgang vin d t. Voor degenen die met deze materie te m aken hebben is dit w erkje echter zeer zeker van nut.

C lassificatie Van de stoom- en motorschepen welke eind september over de gehele wereld in aanbouw waren werd 4.518.555 ton of 60,7 % gebouwd onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping. Van dit totaal werd 2.002.765 ton of 96,4 % van de tonnage welke in dat land in aanbouw is, gebouwd in het Verenigd Koninkrijk. Van de scheepsruimte in aanbouw in landen buiten Engeland w ordt 2.515.790 ton of 46,8 % van het totaal bij Lloyd’s Register of Shipping geregistreerd.

O V E R D R A C H T E R T S -O L IE T A N K E R , J O H A N N E S F R A N S ” H et tw eede schip van een serie van drie voor de N.E.T.

Na de gehouden geslaagde proeftoch­ ten op de Noordzee op 6 , 7 en 8 novem­ ber jl. vond op 15 november de officiële overdracht plaats van de turbine erts­ olietanker Joh an n es Frans, welke werd gebouwd door de W erf Jan Smit Czn. N.V. te Alblasserdam voor rekening van de Nederlandse Erts-Tankersmaatschappij N.V. te ’s-Gravenhage. De Joh a n n es Frans is de tweede erts­ olietanker van een serie van drie, welke door de N.E.T. bij de werf Jan Smit Czn. zijn besteld. De oplevering van het derde schip, dat naar de vader van de heer C. Verolme, directeur van Verolme Verenigde Scheepswerven, J a co b u s V erolm e zal worden genoemd, zal omstreeks medio 1957 plaatsvinden. De technische gegevens van de J o h a n ­ nes Frans zijn: lengte o.a. 193,20 m, lengte t. 11. 180,50 m, breedte 25,30 m, holte tot bovendek 14,10 m, diepgang 9,87 m en draagvermogen 26.837 ton. Voor de vloeibare lading, olie of benzine, zijn zowel aan stuurboord als aan bakboord 12 zij tanks aangebracht met een totale capaciteit van 1. 000.000 cub. ft., terwijl voor de ertslading twee ruimen tussen de zij tanks, het achtercofferdam- en voor-cofferdamschot zijn ingebouwd. Per ertsruim, waarvan de totaal capaciteit 450.000 cub. ft. be­ draagt, zorgen vijf mechanisch bewo­ gen luiken, door de werf vervaardigd, voor de afsluiting. Voor het verhalen van het schip zijn twee stoomverhaallieren op de bak geplaatst en twee op het kampanjedek. In het achterschip bevinden zich achter de ladingtanks de hoofdpompkamer en de machinekamer. Vóór de tanks liggen de voorpompkamer en twee dieptanks voor brandstofolie. In de bak zijn verder nog diverse bergplaatsen ondergebracht.

Onder het bovendek loopt aan s.b.- en aan b.b.-zijde boven in het ertsruim een gangway. Deze gangway verbindt de verblijven op het bovendek achter met de bak. Beide zijn ingericht als pijpentunnels. De b.b.-tunnel wordt ook gebruikt als loopgang en voor het doorvoeren van kabelbanen. Bovendien is bij deze gangway bij de midscheepse brug een opgang gemaakt. Deze opgang biedt bij slecht weer vele voordelen voor het personeel t.o.v. de op het dek geplaatste loopbrug bij de normale olie­ tankers. Het ladingtankgedeelte, inclu­ sief de oliebunkers in de machinekamer, zijn uitgevoerd volgens het langsspantensysteem. U it sterkte-oogpunt en tevens als gewichtsbesparing, heeft men alle langs- en dwarsschotten als golfschotten met stringers zonder stijlen uitgevoerd. Het voor- en achterschip is echter volgens het dwarsspantensysteem opgebouwd. Het schip is geheel elektrisch gelast, uitgezonderd het stringerhoekstaal en onder- en boven­ land van de kimgang. Het laadgerei bestaat uit twee 10tons laadbomen aan de achterkant van het bakdek. Achter op het sloependek wordt een 2 -tons laadboom aangebracht voor het laden van proviand. Hiervoor is in het kampanjedek een luik gemon­ teerd, waardoor men de voorraden dan direct in de bergplaatsen kan brengen en eventueel verder de koelruimen in. Deze laadboom kan ook op de schoor­ steen gemonteerd worden voor het u it­ lichten of inbrengen van de machine­ delen. Het roer, dat van het semibalance type is, wordt door een 4-rams elektrisch-hydraulische stuurmachine (Hastie) in werking gesteld. Op het achterschip ter hoogte van het kam­ panjedek worden de aluminium statie­

trappen bevestigd, terwijl, twee dekken hoger, vier aluminium reddingboten, met plaats voor 3 5 personen per boot, opgehangen worden. Eén van deze boten is van een motor voorzien. De a cco m m o d a tie Alle hutten zijn, op twee na, één­ persoonshutten. Men treft deze aan op het achterschip, uitgezonderd de hut­ ten voor de marconist, de loodsen en de zeehut voor de kapitein, welke mid­ scheeps zijn geplaatst. De hutten voor de bemanning zijn op het hoofddek achter, terwijl de eerste stuurman, de tweede werktuigkundige en de onder­ officieren op het kampanjedek huizen. Voor de kapitein, de hoofdwerktuig­ kundige en de overige officieren zijn op het sloependek verblijven geprojecteerd. Al deze hutten zijn voorzien van een badkamer. Naast de officiersverblijven bevinden zich op het kampanjedek nog de messrooms, salon, pantries en het kombuis. Alle buitendekken worden ter plaatse van de verblijven van een 2 5 mm dekbedekking voorzien, terwijl aan de onderzijde van dit dek asbestisolatie wordt aangebracht. Als vloerbedekking zijn latex vloe­ ren gelegd, waarop ter verfraaiing Colyvinyl tegels aangebracht zijn. Ver­ der worden alle hutten van mecha­ nische ventilatie (luchtverwarming) voorzien en zijn ze op een centraal antenenet aangesloten. Plaatselijk zijn air-conditioning units gemonteerd. Het schip is tevens uitgerust met de mo­ dernste navigatiemiddelen, zoals radar, richtingzoekers, gyrokompas met auto­ matische stuurinrichting, echolood, pro­ jector kompas, ontvang- en zendinstallatie en een elektrische log.

De v o o r t s t u w in g s im ta lla ti e De voortstuwingsinstallatie, die ge­ leverd en gemonteerd is door Scheepsinstallatiebedrijf „Nederland” N.V. te IJsselmonde, heeft als hoofdwerktuig een Stork-turbine (systeem Pametrada). Deze turbine bestaat u it een HD -turbine en een LD -turbine met ingebouw­ de achteruit-turbine en een dubbele tandwieloverbrenging. Het normale vermogen bedraagt: 13.750 aspk bij 112 omw/min van de schroefas en maximaal 15.100 aspk bij 115 omw/ min van de schroefas. De stoomdruk aan de turbine bedraagt 43 kg/cm 2 bij een oververhittingstemperatuur van 465° C. Onder de LD-turbine is de hoofdcondensor geplaatst. Het vacuum in de hoofdcondensor bedraagt 28,5” kwikkolom. Voor het manoeuvreren zijn speciale manoeuvreerafsluiters (fabrikaat Cockburn) aangebracht, welke zijn samen­ gebouwd in een centraal manoeuvreerbord, waarop de werktuigkundige een overzicht heeft van de gehele installa­ tie. De benodigde stoom wordt gepro­ duceerd door. twee Babcock & Wilcox ketels. De normale stoomproduktie der ketel is 30.000 kg/uur. De ketels zijn verder voorzien van rookgassen- en stoomluchtverhitters. Voorts is bij elke ketel een afzonderlijke desuperheater aangebracht met een max. capaciteit van 14 t/h en een uitlaattemperatuur van 270° C. Voor de geforceerde trek zijn twee fans beschikbaar, elk met een capaciteit van 40.000 nrVh. De oliestookinstallatie is uitgevoerd volgens het principe van Dikkers-Bargaboer. De gehele ketelinstallatie is voorts voorzien van een geheel auto­

matische „Bailey” ketelregeling, met de benodigde luchtcompressors etc. Voor de elektriciteitsvoorziening zijn twee turbo-sets geplaatst, elk met een capaciteit van 400 kW /500 KVA draai­ stroom bij 60 perioden en voor haven­ bedrijf een dieselset met een capaciteit van 100 kW/125 KVA draaistroom. Voor het verpompen van de brandstof zijn trimpompen geplaatst, die brand­ stof van een viscositeit van 6500 sec. Redwood 1 bij een temp. van ± 50° C kunnen verpompen. Voorts zijn twee elektrisch gedreven smeeroliepompen met een capaciteit van 200 m 8/h ge­ plaatst voor het verpompen van koelolie naar gearing en turbine. Voor reini­ ging der smeerolie worden een centri­

fuge, een magnetische- en diverse mechanische filters gebruikt. Om koelwater door hoofd- en hulpcondensor te pompen, zijn resp. twee hoofdcirculatiepompen en 1 hulpcirculatiepomp aangebracht, die elk een capaciteit hebben van resp. 1650 en 900 m 8/h. Terwijl in de gehele instal­ latie elektrisch of turbine gedreven werktuigen zijn toegepast, worden al­ leen de lieren door stoommachines aan­ gedreven. Ter voorkoming van veront­ reiniging van het condensaat is een Weir-Lawsen de-oiler geplaatst. Verder is in de machinekamer een normale zoet- en zoutwater hydrophoor-installatie geplaatst, alsmede de benodigde lens-ballastpompen. In de hoofdpompkamer zijn twee turbine gedreven ladingpompen geïnstalleerd, elk van 100 m 3/h en een elektrisch gedreven strippingpomp, die een capaciteit heeft van 100 m 8/h. De turbines en elektrische motoren van deze pompen zijn in de machine­ kamer geplaatst. In de voorpompkamer zijn een elektrisch gedreven brandstoftrimpomp en een ballastpomp, die, resp. voor het trimmen der brandstof naar de machinekamer en het oppompen der ballast-brandstof naar de bunkers, in het voorschip dienen. H et schip is verder uitgerust met een Butterworth-installatie en een sprinkler­ installatie volgens dePanama-conventie. Voor brandbeveiliging staat in de stuurmachinekamer een noodbrandbluspomp, welke wordt aangedreven door een dieselmotor; deze pomp wordt tevens gebruikt als watertoevoerpomp voor een schuimblusinstallatie ter be­ veiliging der machine-installatie. H et gehele schip en voortstuwings­ installatie zijn gebouwd volgens de voorschriften der Nederl. Scheepvaart­ inspectie, Stoomwezen en hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping.

M O T O R SC H IP „ B U L K E N T E R P R ISE” Op 9 november 1956 werd door Kockums Mek. Verkstad, Malmö, Zwe­ den, het 19.340 ton d.w. metende mo­ torschip Bulk E nterprise aan de eigena­ ren, Messrs. Sigurd Herlofson & Co. A/S, Oslo, overgedragen. De Bulk E nterprise is in alle opzichten een zusterschip van de Cassiopcia en de Btskopsö”, welke reeds eerder door Kockum werden opgeleverd. Het schip is een bulkcarrier, bestemd voor het vervoer van kolen, erts en graan op vaste routes en tussen havens, welke op het verwerken van zulke la­ ding zijn gespecialiseerd. Het schip heeft zelf geen masten, laadbomen en laadlieren. De machine-installatie en de accommodatie bevinden zich in het achterschip. De Bulk E nterprise is geheel gelast, versterkt voor de navigatie in ijs en gebouwd volgens de voorschriften van Det Norske Veritas. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 53 5 ' 9 %" ; lengte tus­ sen de loodlijnen 5 0 0 'O*"; breedte op spanten 70/5% //; holte 4 4 '3 " ; diep­ gang 31 ' 9 /2 "; bruto tonnage 13.825 r.t.; netto tonnage 73 54 r.t.; laadcapaciteit 776.210 c.ft.; tankcapaciteit 295.620 c. f t . ; bunkercapaciteit 45.140 c.ft. De romp heeft een dubbele huid. De dubbele bodem is aanzienlijk dieper dan bij gewone vrachtschepen. De laad­ ruimte is verdeeld in drie ruimen, ge­

scheiden door verstijfde dwarsschotten met horizontale vouwen. De ruimte tus­ sen de binnen- en buitenromp kan voor ballast worden gebezigd, doch er is ook een loopgang aan beide zijden van het schip daartussen voor de bemanning of voor pijpen en kabels. De pompkamer bevindt zich tussen de laadruimen I en II onder de brug en is uitgerust met drie elektrische centrifugaalpompen met een capaciteit van 500 ton per uur elk, benevens een elek­ trisch gedreven zuigerpomp van 200 ton per uur. Bovendien is er een extra ballastpomp in de machinekamer met een capaciteit van 125 ton per uur. De hoofdmachine is een 8-cilinder,

tweetakt, enkelwerkende Kockum-MAN dieselmotor, die bij 115 omw/min een vermogen van 7200 rpk ontwikkelt, waarmede het schip een vaart van 15 mijl onderhoudt bij een diepgang van 27 ft. De hulpwerktuigen omvatten drie door dieselmotoren gedreven driephase wisselstroom generatoren van 290 kVA, 450 V, 60 per./sec. elk. De dekwerktuigen zijn elektrisch en bestaan slechts uit een ankerspil, een kaapstander, twee automatische meerlieren en een verhaallier. De bemanning is ondergebracht in een-persoons hutten. De accommodatie wordt mechanisch geventileerd.

DUBBELE T E W A T E R L A T IN G BIJ GÖTAVERKEN, GOTEBORG, ZW E D E N Met slechts een uur tussenruimte liepen achtereenvolgens een 13.000 tons vrachtschip en een 34.000 tons tanker van stapel Op 8 november 1956 werden bij Göteborg, Zweden, twee grote schepen voor het Ditlev-Simonsen Concern te Oslo na elkaar te water gelaten. Het allereerste werd het motorvrachtschip Y inn i van 13.000 ton te watergelaten en daarna het 34.000 ton metende tank­ schip H u g o H ammar. De doopplechtig­ heid werd resp. verricht door mrs. Lise Ramm en mrs. Cyssie Hammar. Het m.s. Y inni kan zowel als open, als gesloten shelterdecker worden afge­ leverd en is voor de trampvaart bestemd. Het wordt gebouwd onder hoogste klasse van Det Norske Veritas met ijsversterking en bovendien versterkt voor het transport van zware lading. Indien gewenst kan het voor vervoer van erts dienen. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 488' - 8 "; breedte op

spanten 64' - O"; holte tot bovendek 41' - O"; diepgang (zomer) ca. 29' - 6"; diepgang als open shelterdekker 26'- 5". Het schip heeft 5 laadruimen met een totale inhoud van ca. 665.000 c.ft. (ba­ len). Hierin zijn begrepen vier dieptanks van ca. 38.000 c.ft voor het ver­ voer van spijsolie, waterballast of droge lading. Zij bevinden zich in het onder­ gedeelte van ruim 3, onmiddellijk voor de machinekamer. Er zijn twee masten met 18 laad­ bomen van 3 tot 30 ton hijsvermogen. De lieren, ankerspil en stuurinrichting zijn hydraulisch en alle laadruimen wor­ den mechanisch geventileerd. Er is accommodatie voor passagiers in 6 hutten, welke zich in het mid­ scheeps dekhuis bevinden. De voortstuwing zal geschieden door een 8 -cilinder Götaverken dieselmotor,

cil. diam. 680 mm, slag 1500 mm, die bij 112 omw/min een vermogen van ca. 6000 rpk ontwikkelt, waarmede het ge­ laden schip een vaart van 15 m ijl zal verkrijgen. Tot de navigatiehulpmiddelen beho­ ren een gyrokompas met automatische piloot, radar, radio, SAL-log enz. be­ nevens de Götaverken „stalodicator” voor het correct distribueren van de lading. De H u go H am m ar is een tanker van ca. 34.000 ton d.w. en wordt eveneens gebouwd onder hoogste klasse van Det Norske Veritas. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 68 5/ - 7 breedte op spanten 86' - 0"; holte 47' - 0"; diep­ gang (gemidd. zomer) 34' - 8"; Het schip is geheel gelast en de romp

is in 2 67 secties met een gemiddeld ge­ wicht van elk 20 ton opgebouwd. De langs- en dwarsschotten zijn als vouwschotten uitgevoerd. De dekhuizen, schoorsteen enz. zijn gestroomlijnd. De olielading wordt geborgen in 12 midden- en 16 zijtanks met een totale capaciteit van 1.680.000 c.ft. De tanks voor brandstofolie, smeerolie en zoet­ water hebben een totale inhoud van 3350 ton. De hoofdpompkamer is u it­ gerust met vier pompen met een capa­ citeit van 750 ton per uur elk, hetgeen betekent, dat de olielading kan worden gelost in ca. 20 uren. De H u g o H am m ar wordt uitgerust met de meest moderne navigatiemidde­ len, zoals radar, gyrokompas met auto­

matische besturing, echolood, SAL-log, enz. Voor het verdelen van de lading is een Götaverken „lodicator” aanwezig. De bemanning k rijg t de beschikking over moderne ruime en gerieflijke een­ persoonshutten, waarbij de gehele ac­ commodatie airconditioned zal zijn. Ook is een zwembad aanwezig, bene­ vens een lift, die van de verblijven van de bemanning naar de machinekamer, 10 meter lager in het schip, voert. De voortstuwing geschiedt door een de Laval stoomturbine, welke bestaat uit een HD. turbine met ca. 4700 omw/ min en een LD turbine met ca. 3700 omw/min, benevens een achteruit tu r­ bine en een condensor. De turbines zijn door middel van een dubbele tandwiel-

reductie gekoppeld aan de schroefas, die 12.500 apk overbrengt bij 109 omw/ min. De nodige stoom wordt geleverd door twee Babcock & W ilcox scheepsketels. Totaal wordt door beide ketels 70 ton stoom per uur geproduceerd met een druk van 40 kg/cm2 bij een tempera­ tuur van 450° C. De ketels worden met olie gestookt en zijn voorzien van oververhitters en, stoomkoelers en het totale V.O. bedraagt ca. 1600 m 2. De lucht­ toevoer naar de machinekamer en het ketelruim geschiedt door 8 fanmachines die niet minder dan 160.000 m 3 verse lucht per uur leveren. De gecontrac­ teerde vaarsnelheid is 16 mijl.

KIELLEGGING V A N HET N IE U W E G RO TE PASSAGIERSSCHIP ROTTERDAM V O O R DE HO LLA N D -A M ER IK A LIJN Op 14 december 11. werd op een der hellingen van de Rotterdamsche Droog­ dok Mij. N.V. te Rotterdam de kiel ge­ legd voor het nieuwe passagiersschip R o tt e r d a m , dat gebouwd wordt voor rekening van N.V. Mailschip „Rotter­ dam” (Holland-Amerika Lijn). Deze ceremonie hield in de plaatsing van een gedeelte van het bodem vlak, waarop een dubbele bodemsectie van 3 5 ton werd geplaatst. De plechtigheid geschiedde in tegenwoordigheid van directie en commissarissen van de rederij en van de werf; vertegenwoordigers van de bij de bouw betrokken instanties; de burgemeester van Rotterdam, mr. G. E. van W alsum; de heer W . L. de Vries, directeur-generaal van Scheepvaart; als­ mede nog vele anderen. Na afloop van de plechtigheid, welke plaats vond dertien maanden na het tekenen van het contract, werd het ver­ trouwen uitgesproken, dat het nieuwe schip eind 1958 te water gelaten zal. kunnen worden. Ir. K. v. d. Pols, een der directeuren van de R.D.M., sprak als eerste de aanwezigen toe. Hij noemde dit een bijzonder moment in de bouw van dit nieuwe schip. Het betreft hier wel de bouw van een schip als zo vele andere, doch deze bouw heeft ontzag­ lijk veel voorbereiding geëist. Op dezelfde helling werd destijds ook de N iem v A m sterdam onder bouwnummer 200 gebouwd, terwijl de R o t ­ terd a m nu juist het bouwnummer 3 00 heeft gekregen. Eerst heden blijkt van deze enorme voorbereiding iets naar buiten. De helling werd verlengd en ver­ breed. Werd bij de N iem v A m sterdam plaat voor plaat en spant voor spant op­ getrokken, de R o tterd a m wordt in grote van te voren in de werkplaatsen gereed­ gemaakte secties opgebouwd. De heer Van der Pols legde er de na­ druk op, dat de werf de bouw van dit schip als een bijzonder eervolle taak ziet. Het is een project waarmede zij

jaren lang doende is geweest, in feite reeds sedert kort na de oorlog. Daarbij deden zich vele economische en com­ merciële problemen gelden, welke een niet onbelangrijke rol hebben gespeeld, doch die thans zijn op gelost. W il het schip op tijd af geleverd wor­ den, dan moet elke m inuut worden be­ nut. De personeelvoorziening speelt daarbij ook een zeer grote rol en men kan in het scheepsbouwdistrict Rotter­ dam een teruggang in de personeelbezetting waarnemen. De R.D.M. heeft de verplichting op zich genomen een groot aantal van haar beste krachten op dit project te concentreren, hetgeen een niet te verwaarlozen belemmering be­ tekent voor het aanvaarden van andere bouwopdrachten over een lange periode.

Wanneer de sterkte van het personeel niet meer terugloopt, heeft de directie het vertrouwen, dat de overeengekomen levertijd zal kunnen worden aangehou­ den en dat het schip dus in het najaar van 1958 te water kan worden gelaten. Ook voor de Nederlandse nijverheid, die direct en indirect bij de bouw van dit schip is betrokken, waarmede in totaal een bedrag van meer dan een m il­ joen gulden is gemoeid, heeft dit pro­ ject .uitermate veel belang. Zo zal o.a. de Kon. Maatschappij „De Schelde” te Vlissingen de voortstuwingsinstallatie leveren. De heer W . H. de Monchy, een der directeuren van de Holland-Amerika Lijn, toonde zich vooral bijzonder ver­ heugd over de uitstekende samenwer-

Groep genodigden bij de kiellegging van de Rotterdam

Kiellegging Rotterdam

king tussen de eigen staf en die van de werf. H ij zeide er volledig vertrouwen in te hebben, dat het grootste schip van de Nederlandse koopvaardijvloot, on­ voorziene omstandigheden voorbehou­ den, inderdaad op de overeengekomen tijd zal worden opgeleverd. H ij verheelde overigens zijn bezorgd­ heid niet over de zich reeds aftekenende economische ontwikkeling. De verder­ gaande ontwaarding van de gulden doet de vraag rijzen, waar wij over drie jaar aan toe zullen zijn, doch hij wilde op een zo heugelijke dag als deze niet die­ per op het aangeroerde probleem in­

gaan. Hij vond dat de H.A.L. haar nieuwe mailschip in geen betere handen had kunnen geven dan in die van de R.D.M. en hij hoopte dat bij de bouw geen vertraging zou optreden en het is een verheugend feit dat het thans zover is gekomen, dat thans de kiel voor dit schip kon worden gelegd. T e cb n is c b e g e g e v e n s De bruto inhoud van het schip zal minstens 38.000 r.t. bedragen, de totale lengte, gelijk aan die van de N ieuw A m sterdam , ca. 230 meter, de breedte twee meter meer dan die van de Nieuu>

A m sterdam ,n\. 28,65 meter. Er zal voor ruim 1400 passagiers en de uit 750 kop­ pen bestaande bemanning plaats zijn in ruime geriefelijke kutten, die alle air­ conditioned zullen zijn. Dit laatste is ook het geval in de eetzalen en recreatie­ ruimten. De voortstuwing zal geschieden door twee schroeven. De voortstuwingsinstallatie zal bestaan uit twee stel stoom­ turbines en vier hogedruk waterpijpketels, te vervaardigen door de Kon. Maatschappij „De Schelde” te Vlissingen. Ten gerieve van de passagiers zullen o.a. beschikbaar zijn 9 liften, een ge­ sloten en een open zwembad en een theaterzaal, tevens bioscoop. Voor de bemanning staan twee proviandliften ten dienste, 1 lift voor het machinekamerpersoneel, alsmede 4 rol­ trappen tussen de keukens en de eet­ zalen. Nederlandse kunstenaars zullen in ruime mate gelegenheid krijgen van hun talenten blijk te geven. Het zijn niet alleen de technische doelstellingen waarmede men te maken heeft, ook de wisselende smaak van de passagiers speelt een belangrijke rol bij het ontwerpen van een schip van deze klasse, waardoor de bouw zeer veel zor­ gen met zich brengt. Vertrouwd mag echter worden, dat, wanneer eenmaal dit nieuwe schip zal zijn voltooid, aan de allerhoogste eisen, zowel op technisch als op architecto­ nisch gebied, zal worden voldaan, zodat ook dit schip ertoe zal bijdragen de uit­ stekende naam, die de Nederlandse schepen in het algemeen en de schepen van de H.A.L. in het bijzonder in Amerika genieten, hoog te houden.

VEREENIGING VÄN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED SECRETARIAAT AFDELING „ROTTERDAM” : HEEMRAADSSINGEL 194 - ROTTERDAM - TELEFOON 52200

SECRETARIAAT AFDELING „AMSTERDAM” : WETERINGSCHANS 227 - AMSTERDAM - TELEFOON 36289

PROGRAMMA VAN LEZINGEN ENZ. te R otterdam D atum w o rd t nader bekendgem aakt

Onderwerp: Nieuwste ontwikkeling van de M.A.N.- en de Doxford-motoren, door G. Sterkm an, van de N .V. Dok- en W erf Mij. „W ilton-Fijenoord”, Schiedam.

31 ja n . 1957 te R o tterd am 1 feb r. 1957 te A m sterdam 16 feb r. 1957

2 ja n . 1957

24 ja n . 19 57 te R o tte rd a m

Nieuwjaarsreceptie te houden door het dagelijks bestuur van de A fdeling „Rot­ terdam ” . Discussie in verband met de lezing van ir. E. Vossnack, gehouden op 14 juni 1956. Onderwerp: Enige ervaringen met snelheidsmetingen, ruwheidsbestrijding en kathodische bescherming op schepen van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, gevolgd door een film over Corroston in action. Zij, die aan deze discussie wensen deel te nemen of omtrent het onderwerp mededelingen willen doen, worden verzocht dit aan ir. Vossnack mede te delen.

28 feb r. 1957 te R o tterd am 1 m a a rt 1957 te A m sterd am 14 m a a r t 1957 te R o tterd am

Onderwerp: Moderne apparatuur op het gebied van radio en radar aan boord van schepen, door ir. H . T. H ylkem a, hoofd­ ingenieur bij „Radio-Holland” N .V . te Am ­ sterdam. J aardiner voor de gehele vereniging in de Rivièra-H al, Diergaarde „Blij-D orp” te Rotterdam. Onderwerp: Meten van zeeschepen. (Spreker wordt nader bekendgemaakt.)

Onderwerp: Toepassing hoge druk stoom aan boord van schepen, door de heer F. Mackenzie, hoofd van het Laboratorium van Bronswerk N .V. te Amsterdam. Onderwerp: Brandbeveiliging aan boord 15 m a a rt 1957 te A m sterdam van schepen, door de heer N. J . de Munnik, hoofd van de A fdeling Brandbeveili­ ging van Bronswerk N.V. te Amsterdam. Zij, die een onderwerp wensen te behandelen, gelieven dit te melden aan een der secretariaten.

VEREENIGING VAN

TECHNICS

OP SCHEEPVAARTGEBIED Opgericht 1 juli 1898 Algemeen Secretariaat» Heemraadssingel 194, Rotterdam Telefoon 52200 BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotage-Commissie gepasseerd: (

'

Voorgesteld voor het Gewoon lid m a a t­ sch ap : P. BLOK, Assistent-Bedrij fsleider bij de N .V. Scheepsbouwwerf A. V uyk & Zonen, De R uyterstraat 3 8, Capelle a.d. IJssel. Voorgesteld door S. Maasland. J . BORGONJEN, Oud-Scheeps w erktuig­ kundige, W ilhelm inastraat 3, NieuwerAmstel. Voorgesteld door J. R. Madiol. D . L. EEKHOF, Chef Ketelhuisinrichtingen N.V. Hollandse Ingenieurs-Mij. „Holim a”, Trompstraat 19, Huizen (N .H .). Voor gesteld door ir. W . R. Kruseman. P. GERRITSEN, Leraar Gemeentelijke School voor Scheepswerktuigkundigen te U trecht, Goethelaan 68, Utrecht. Voor gesteld door G. F. Smit. J. A. JONKER, afgest. M.T.S. afd. Scheeps­ bouwkunde; Bedrijfsleider bij de N .V. De Rotterdamsche Droogdok M ij., Courzandseweg 5 6, Rotterdam -H eyplaat. Voorgesteld door L. H. Smits.

NIEUW SBERICHTEN PERSONALIA K . Koomen f 7 december 1956 overleed te Amsterdam in de leeftijd van 65 jaar de heer K. Koo­ men, oud-hoofdwerktuigkundige bij de Stoomvaart Mij. „Nederland” en leraar Cursus Kweekschool voor Scheepswerktuig­ kundigen. De overledene was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. D e N ijs ’ M e u b e lfab riek , R o tte rd a m Met ingang van 8 december 1956 werden de zaken, tot die datum gedreven onder de naam : de N ijs’ Meubelfabriek, voortgezet door de naamloze vennootschap: De N ijs’ Meubelfabriek N .V ., gevestigd te Rotterdam-Z, Sluisjesdijk 110. Als directeur werd benoemd de heer P. S. de Nijs. O proep v a n de A ssociation T e ch n iq u e M a ritim e e t A é ro n a u tiq u e De Association Technique Maritime et Aéronautique te Parijs zal ter bespreking op haar op 3 juni 1957 aanvangende z it­ tingen gaarne ook van niet-leden dier ver­ eniging studie-bijdragen ontvangen betref­ fende „1’architecture en 1’exploitation du navire” . Bovendien vestigt zij er de aan­ dacht op, dat door de Société des Moteurs Baudouin aan haar 4 prijzen, ieder van fr. 50.000 zijn beschikbaar gesteld voor bij haar ingediende artikelen en beschouwingen, welke betrekking hebben op het gebruik van scheepsdiesel-installaties c.q. op daarop toe te passen verbeteringen. De toekenning van deze 4 laatstbedoelde prijzen zal geheel

J. C. KLIN G EN, O ud-Scheepswerktuig-J. E. VONK, H oofdconstructeur W erkkundige; Eigenaar M etaalwarenfabriek, spoor N .V ., Rooseveltlaan 29 II, AmBussum, Crayenesterlaan 130, H aarsterdam-Z. lem. Voor gesteld door ir. Th. B. Sj. van der Voorgesteld door J . P. Bal. Meer. • TH. J. KLOET, Leraar Kweekschool voor Ir. C. V A N DER WEELE, Ingenieur bij Scheepswerktuigkundigen te Am ster­ Werkspoor N .V ., Joh. van der W aal­ dam, K leverparkw eg 118, Haarlem. straat 74 I, Amsterdam-O. Voorgesteld door H . L. Schwab. Voorgesteld door ir. Th. B. Sj. van der H. W . LEUSINK, afgest. M.T.S. afd. Meer. Scheepsbouwkunde; Assistent-Bedrij f sleider bij de N .V . Scheepsbouwwerf Voor gesteld voor het B u iten g ew o o n A. V u yk & Zonen, Frans H alsstraat 7, lid m a a ts c h a p : Capelle a.d. IJssel. Voor gesteld door S. Maasland. H. A . J. M. VAN LEENT, Bedrijfsleider P. V A N M A A N E N , Leraar Scheepswerktuigkunde School voor Scheepswerk­ tuigkundigen te R otterdam , Nieuwenhoornstraat 21a, Rotterdam -Z. Voor gesteld door M. A . P. de Lange. T. J. M ASTENBROEK, afgest. M.T.S. afd. Scheepsbouwkunde; Tekenaar-Constructeur bij de N .V . Stoom vaart Mij. „N ederland”, Langestraat 48H, Am sterdam -C. Voorgesteld door G. A. Labrijn. A. ME W E, C hef Tekenkam er W erktuig­ bouw bij de Amsterdamsche Droogdok-M ij. N .V ,, Bonairestraat 50 hs., A m sterdam -W . Voorgesteld door A. S. Anneveld. Ir. A . M EIJER, w .i., W erktuigkundig In­ genieur bij de N .V . Dok- en W erf M ij. „W ilton-Fijenoord” , Schiedam, Pompenburgsingel 34, Vlaardingen. Voorgesteld doör G. Sterkm an. onafhankelijk geschieden van de beslissing welke der voor de ju n i-z ittin g ingezonden bijdragen voor een prijs in aanmerking komt, zodat het zeer w el m ogelijk zal zijn, dat één inzending m et twee prijzen zal wor­ den gehonoreerd. Nadere in lich tin gen over het bovenstaan­ de zullen desgevraagd gaarne worden ver­ strekt door het N ationaal Technisch Insti­ tuut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Bur­ gemeester s’Jacobplein 10 te Rotterdam. T ew aterlatingen Op 4 december 1956 werd bij de N.V. E. J. Smit & Zn’s Scheepswerven te Westerbroek (G r.) m et goed gevolg te w ater gelaten het nieuwe m o torkustvaartuig Totara, dat wordt gebouwd voor rekening van The A nchor Shipping and Foundry Company Ltd. te Port-Nelson (N ieuw -Z eeland). De Totara (bouwno. 740) is van het gladdektype, meet 1000 ton d.w . en heeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 66,45 m, lengte tussen de loodlijnen 60,35 m, breedte op de spanten 10,06 m en holte 4,27 m. De voortstuw ing zal geschieden door een 800 pk British Polar-m otor bij 250 omw/ min. In de m achinekam er zullen tevens worden opgesteld drie Diesel generatoraggregaten elk m et een motor van 90 pk (Ruston m et 60 k W gelijkstroom dynamo en één 20 pk R uston hulpm otor met 8 kW dynamo. De uitru stin g z al o.m. bestaan u it één voormast m et tw ee laadbomen m et ieder een hijs vermogen van v ijf ton en één middenmast m et vier laadbomen m et een hijs­ vermogen van v ijf ton en één laadboom met een hijsverm ogen van 15 ton, zes elek­

bij de N .V . v.h. Louis Reyners, filiaal Rotterdam , Groenendaal 175, R otterdam -C.1. Voorgesteld door J . van Batavia. G. T H . E. MÉLOTTE, D irecteur N .V . Technisch Bureau G. M élotte, Hoge B rugstraat 11, M aastricht. Voorgesteld door G. Zanen. Voorgesteld voor het J u n io r -lid m a a tsc h a p : G. HULSHOFF, studerende aan de M .T A te Dordrecht, afd. Scheepsbouwkunde,* H avikstraat 14, D ordrecht. Voorgesteld door ir. H . Janssen. D uidelijk omschreven bezwaren, schrifte­ lijk binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het H oofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam . trische laadlieren, elektrische ankerlier, elek­ trische kaapstand, elektrisch-hydraulische stuurm achine, stalen M acGregor-luiken, hete-lucht verwarm ing (therm oventilatiein rich tin g ), elektrische lichtinstallatie voor 220 V olt, radiotelefonie, echolood-installatie, richtingzoeker en radar. D it schip wordt speciaal gebouwd voor het vervoer van kolen. H et voorruim kan in drieën worden verdeeld en het achterruim in tweeën, zodat v ijf verschillende soorten kolen kunnen worden vervoerd. De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyd’s R e­ gister of Shipping 10 A en N ieuw Zeelandse Scheepvaart Inspectie. Op de w erf van de N .V . Scheepsbouw- en R eparatiebedrijf Gebr. Sander te D elfzijl is 1 december 1956 het kustvaartuig Jan Brons tewatergelaten. De doopplechtigheid werd verricht door m ej. ir. A. Brons te Appingedam. H et schip, dat tot het gladdektype be­ hoort, heeft een draagvermogen van 620 ton. De afm etingen zijn: lengte over alles 51,80 m, lengte tussen de loodlijnen 46,50 m, w ijdte 8,40 m en holte 3,40 m. De beladen diepgang zal 3,09 meter bedragen. H et schip zal worden voortgestuwd door een Brons-motor van 395 pk. H et k rijg t twee masten en twee 3-tons laadbomen. Als hulpmotoren worden in de machinekamer 2 Samova-motoren van elk 20 pk geplaatst. De bouw van het vaartuig staat onder toe­ zich t van Lloyd’s R egister of Shipping en de Nederlandse Scheepvaart Inspectie. Eige­ naren van de Jan Brons, die D elfzijl als thuishaven k rijg t, zijn de heren J . Fekkes te D elfzijl, J. Bakker en J. Kuiper te Veendam.

BUREAU VOOR SCHEEPSBOUW

J. H. G RO EN EN D IJK & M. C J. SOETERMEER O NTW ERPEN, A A N BESTEDING EN , B O U W T O E Z IC H T, ADV IE ZE N EXPERTISES, TAXATIES, SUPERINTENDENCE TEK EN IN G E N , BEREKENINGEN, ENZ. COOLHAVEN 238 - ROTTERDAM (W.) - TELEFOON 39904 (BIJ GEEN GEHOOR 4 6497-38499)

Bosch-dynamo’s met regulateur 24 Volt, 18 A., 300-450 Watt, 1200 T. 12 Volt in 70, 48 en 35 A., 900 T.

Energiek M.T.S.’er

36 nieuwe C.A.V., 12 Volt. M.O. 14 X.

10 ja a r p raktijk in leidinggevende functies in scheepsreparatie en machinebouw. Com­ mercieel ontwikkeld. Kennis der moderne talen , zoekt

Anti retation, low speed, inter, prijs. M . M . B O U M A N , S ta te n w e g 170c, R otte rd a m , T ele foon 48705.

na— B M B ^ awiFwiummiawiMiwuiig —

—

passen de positie

aam —

SCHEEPSWERF EN MACHINEFABRIEK

in Nederland of over zee. B rieven te richten onder no. 1355 aan S t a a l P u b l i c i t e i t N .V ., Postbox 1061, Rotterdam .

in het centrum van het land v ra a g t v o o r spoedige indiensttredin g

CONSTRUCTEURG R O E P S L E I DER

M A C H I N E S VOOR

Kombuis en Pantry

W O N IN G BESCHIKBAAR

VAATWERKAFWASMACHINES

Uitvoerige sollicitaties onder no. K -5545, Adv. Bur. ALTA, Pausdam, Utrecht.

HOBART N.V. — ROTTERDAM Aelbrechtskade 83 - Telefoon 33784

TE K O O P ;

'

O rm

3 0 0 T . SC H EEPSPLA TEN (gebruikt) afmetingen;

lengtes van 4 tot 8 meter breed van tot 2 meter dik van 10 tot 22 mm

m classikcz&tckfo maim Wot Li

8 0 T . K E T E L P L A A T (gebruikt) afmetingen:

lengtes van 1 tot meter breed van0,75 tot 1,50 meter dik van 20 tot 40 mm

Tegen ongekend lage prijs, N .V . „ K R A A N B U L L ” Stadionweg 39, kl. 6, Rotterdam. Tel. 75.849, na 18 uur 70.881

W. HILL

N.V.

MAINTENANCE OF SHIPS Survey Boiler cleaning Rotary brushing Sandblasting Cleaning holds etc. Donkey- and daymen Floating air-, light-, vacuumand pumpfacilities Flame cleaning

SchoenSchip l o

o

n

t . . . . ------------------------------------------ »

DR°P

Sluisjesdijk 141 Tel. 71521-74901 ROTTERDAM

N.V. DROP B IN N E N W E G 132 R O TTER D A M -TELEFO O N 110292*

A 23

'n product van de

SIMMONDS MAATSCHAPPIJ N.V,

c.v. P. L W . DE RIDDER & Co, VLIEGTUIGSTRAAT 10-14 AMSTERDAM W. TEL. 127373 (4 LIJNEN)

NYL OC

M

VEILIGE

M

Schuurlinnen

voor

de

metaalbewerking

„W ellin g to n ite" brow n tw ill cloth („ W e llin g to n ite " bruinkeper schuurlinnen) bestro o iin g: A lum inium O xide. W ordt geleverd in: vellen van 11 Vi" s 8Vi" spaarrollen van 1 Vi" en 2” breed x 50 Y ds. lan g . rollen van 2 8 " breed x 50 Y ds. lang.

„Nelson" blue tw ill e m e ry cloth (■'Nelson” blauwkeper Amaril schuurlinnen) besrro oiin g: Am aril. W ordt geleverd in : vellen van 11Vi" x8Vi" spaarrollen van 1 Vi" en 2" breed x 50 Yds. lan g . rollen van 1 7 ” breed x 50 Y d s. lang.

„W e llin g to n ite ” fibre b acked discs (schuurschijven met fiber m g) bestro o iin g: Alum inium O xide W orden geleverd in : 178 en 235 mm./ zowel vlak als met verzonken asgat van 22 mm.

Im porteu rs:

C A R B O R U N D U M T R A D I N G COMPANY wynmalen & hausmann

- rotterdam • tel. 1 1 .3 3 .8 0