UIT DE SCHEEPVAART- EN OLIE-WERELD

S

c

14 -D A A G S

h

i

t ijd s c h r if t

O RGAAN VAN

,

p

g e w ijd

e aan

n

sch e e psbo u w

W ,

e

r

f

sc h e e p v a a r t en h a v e n b e l a n g e n

I DE VEREENIGING V AN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED ) DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND | HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LU C H T V A A R T HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” MEDEW ERKERS:

REDACTIE:

Ir J. W . HEIL w. i. Prof. dr ir W . P. A. VAN LAMMEREN, ir G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssïngel 194, Rotterdam, Telefoon J2200 ERE-COMITÉ: A . F . B R O N S IN G , O u d -D irec teu r der N .V . Stoom va a rt-M a a tsch a p p ij „ N e d e rla n d ” , A m s te rd a m ; N . W . C O N X JN , D ir e c te u r W e r f „ G u s t o " F irm a A . F. Sm u lders, S chiedam ; ir M . H . D A M M E , D ire cte u r der N .V . W e rk s p o o r, A m s te rd a m ; ir M . E IK E L E N B O O M , D ir e c te u r V a n N ie v e lt, G oudriaan & C o ’ s S toom vaart M ij., R o tte rd a m ; J . W . B . E V E R T S, L id van de R aad van B e stu u r d e r K o n in k lijk e P a k e tva a rt M aatsch ap p ij, A m s te rd a m ; P. G O E D K O O P D z n ., D ire c te u r N ederlandsche D ok - en Scheepsb o u w -M a a ts c h a p p ij ( v .o .f .) , A m ste rd a m ; M . C . K O N I N G , L id van de Raad v a n B estu u r d e r K o n . P a k e tva a rt M ij., A m s te rd a m ; P r o f . i r B . C . K R O O N , H o ogleraar aan de T e c h n isc h e H oogeschool; W . H . DE M O N C H Y , D ir e c t e u r der H o ila n d -A m e rik a L ijn , R o tte r d a m ; C .P O T , O u d -D irec teu r der N .V . E le c tro te c h n . In d u strie v/h W . S m it & C o ., S lik k e r v e e r ; F. G . S T O R K , D ire c te u r d e r N .V . K o n . M a ch in e fa b rie k G ebr. S to rk & C o ., H engelo; W . V A N D ER V O R M , D ir e c t e u r der N .V . S c h e e p v a a rt & S te e n k o le n M a atsc h a p p ij, R o tte rd a m ; ir H . C . W E SS E L IN G , C om m issaris der N .V . K o n in k lijk e M aatschappij „D e S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S . V A N W E ST , D ire c te u r der N .V . D o k - en W erf-M a a tsch a p p ij „ W ilto n - F ije n o o rd ” , Schiedam . J a a r-A b o n n e m e n t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 16,— , buiten N ed erlan d ƒ 2 0 ,— , losse num m ers ƒ 1,— U IT G E V E R S : W Y T -R O T T E R D A M Postrekening 5 8 4 5 8, T e le fo o n 3 Î 250 ( 4 lijn e n ), P ie te r de H o ochw eg 1 1 1

J . B A K K E R , ir V . B A R A K O V S K Y , i r L . W . B A S T , i r W . V A N BEE­ LEN , P r o f. d r ir C . B . B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , P ro f. d r ir W . F. B R A N D S M A , i r A . H . T E N B R O E K , i r B . E. C A N K R I E N , P. F . DE D E C K E R , i r C . A . P. D E L L A E R T , L . F. D E R T , J . P. D R IE SSE N , G . FIG E E , i r W . G E R R IT SE N , T H . V A N D E R G R A A F , J . F . G U G E L O T , F. C . H A A N E B R IN K , P . IN T V E L D , P r o f. ir H . E. J A E G E R , ir J . JA N S Z E N , i r M . C . DE J O N G , ir C . K A P S E N B E R G , J . V A N K E R SE N , P ro f. d r i r J . J . K O C H , i r H . J . K O O Y J r , ir W . K R O P H O L L E R , i r W . H . K R U Y F F , P r o f. i r A . J . T E R L IN D E N , m r G . J . L Y K L A M A i N IJE H O L T , d r i r W . M. M E IJE R , ir J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , i r A . J . M O L L IN G E R , d r ir W . J . M U L L E R , A . A . N A G E L K E R K E , Ing. L. V A N O U W E R K E R K J .M .z n ., i r J . S . PE L , J . C . P IE K , ir K . V A N D E R P O L S, B. P O T , m r dr ir A . W . Q U I N T , i r W . H . C . E. R Ö S IN G H , i r J . R O T G A N S , ir D . T . R U Y S , C . J . R IJN E K E , ir W . P. G . S A R I S , i r R . F. SC H E L T E M A DE H EERE, ir A . M . SC H IP P E R S, d r P. SC H O E N M A K E R , ir R . S M ID , ir H . C . S N E T H L A G E , In g . C . A . T E T T E L A A R , P r o f. ir E. J . F. T H IE R E N S, ir J. W . V A N DER V A L K , C. VE RM E Y, C . VEROLM E, ir J. V E R ­ S C H O O R , In g . E. V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , I J . L . D E V R IE S , J . W . W 1L L E M SE N , i r J . H . W IL T O N , m r J . W IT K O P , P ro f. i r C . M . V A N W I J N G A A R D E N , i r A . H . IJSSE L M U ID E N .

Redactie-adres: Heemraadssïngel 194, Rotterdam, Telefoon Î2200 EENENTWINTIGSTE JAAR GAN G

Overnemen van artikelen enz. ii zonder toestemming van de uitgevers verboden

26 M AAR T 19 J4 — No. 7

UIT DE SCHEEPVAART- EN OLIE-WERELD (vervolg en slot van pag. 133)

Daling van tweedehands tankschepen In Januari ’53 werd een in 1940 ge­ bouwde motortanker met een draagver­ mogen van 15.800 tons voor £ 685.000 incl. resterend timecharter t.w. twaalf maanden tegen $ 5,— , verkocht, terwijl een motortanker met een draagver­ mogen van 16.000 tons, bouwjaar 1939, in December 11. tegen £ 3 88.750 incl. 9 maanden timecharter tegen MOT plus 40 % van eigenaar verwisselde. Niettemin werd ook op deze transactie een behoorlijk verlies geleden. Tien maanden eerder toch werd het schip tegen de prijs van £ 462.500 aangekocht. Het merendeel der na de oorlog gebouw­ de tankschepen is voor een aantal jaren op timecharter bevracht, zodat er voor de betr. reders geen aanleiding is, tenzij liquiditeits-eisen in verband met een onderhanden bouwprogramma dit ge­ wenst of noodzakelijk maken, tot ver­ koop over te gaan. Reders van na de oorlog gebouwde tankschepen waarvoor geen timecharter werd afgesloten en welke derhalve tegen de geldende, lage vrachten op de open markt bevracht moeten worden, tonen nochtans weinig geneigdheid tot verkoop over te gaan. De opbrengst bij verkoop is vooralsnog ontoereikend om hieruit de bouwkosten van een nieuw schip te bestrijden.

W 10927

Geringer aantal bouwopdrachten Zoals reeds vermeld werden in het af­ gelopen jaar aanzienlijk minder bouw­ opdrachten aan de werven verstrekt. Weliswaar kwamen in ’53 verschillende hellingen beschikbaar, maar de hoge bouwprijzen enerzijds en weinig bemoe­ digende situatie op de vrachtenmarkt anderzijds oefenden een remmende in­ vloed uit. De grote werven hebben over het geheel voldoende opdrachten voor de eerstvolgende jaren, zulks in tegen­ stelling met de kleinere, waarvan enkele verlangend naar nieuwe bestellingen uit­ zien. In verschillende gevallen was men — teneinde opdrachten te boeken — be­ reid vaste prijzen te noteren, die overi­ gens aan de hoge kant waren, terwijl aantrekkelijke afleveringstermijnen in uitzicht werden gesteld. Annulering van reeds geplaatste bouw­ opdrachten Verscheidene reders gingen boven­ dien tot annulering van reeds geplaatste opdrachten over; gedurende het eerste halfjaar ’53 werden circa dertig con­ tracten t.w. 24 voor de bouw van tan­ kers en 6 voor de bouw van vracht­ schepen geannuleerd, terwijl aanvanke­ lijk voor de bouw van tankschepen af­ gesloten bouwcontracten werden gewij­ zigd in dier voege dat met de betrokken werven werd overeengekomen vracht­ schepen van ± 10.000 tons te bouwen.

Het aantal door Noorse rederijen gean­ nuleerde bouwcontracten overtrof ver­ leden jaar dat der voor Noorse rekening geplaatste bouwopdrachten. Niet min­ der dan 26 contracten t.w. 13 voor de bouw van tankschepen met een totaal draagvermogen van 171.800 tons en eveneens 13 voor de bouw van vracht­ schepen met een totaal draagvermogen van 74.800 tons waren per ulto Decem­ ber door Noorse rederijen geannuleerd. Eind ’53 noteerde een der Scandinavi­ sche werven voor de bouw van een 16.200 tons motor-tankschip, 6300/ 6500 bhp, snelheid 14% /14% mijl, een basis-prijs van £ 760.000 (in December ’52 noteerde de betr. w erf £ 980.000). Bouwprijzen eind 1953 in verschillende landen Engelse werven stipuleren, in verband met de bestaande order-portefeuille, voor de bouw van tankschepen van standaard type en grootte als regel oplevering ’57/58 en voor de bouw van lijn- en vrachtschepen oplevering ’57, ofschoon in een enkel geval wel­ licht oplevering eind 195 5 kan wor­ den geregeld. Voor de bouw van klei­ nere tonnage — schepen tot circa 3 600 tons draagvermogen — is de opleveringstermijn ’5 5/’56. De bouw­ prijs daar te lande voor een motortankschip van het Anglo-Saxontype, snel­ heid 15 mijl, beladen proeftocht, be­

draagt ongeveer £ 1,2 millioen, terwijl de bouwprijzen van een 10.000 tons vrachtschip, snelheid beladen proeftocht 15 mijl iets meer dan £750.000 bedraagt en voor een shelterdeckvrachtschip van 3 500 tons, snelheid beladen proeftocht 12 mijl, rond £ 340.000. De mogelijk­ heid, dank zij opheffing der tot dusver bestaande restricties, van crediet-verle­ ning door de banken maakt het financierings-probleem iets gemakkelijker. Zweedse werven noteerden eind ’53 voor de bouw van een motortanker met een draagvermogen van 19.000 tons, snel­ heid 1514 mijl, een vaste prijs van circa £950.000 en voor de bouw van vrachtschepen van het openschutdektype, met een draagvermogen van 10.500 tons en 14% mijl snelheid, circa £ 810.000. Bovendien zijn enkele wer­ ven daar te lande in beginsel bereid voor de helft van de bouwsom een beperkt crediet te verlenen. Duitse werven ten­ slotte stellen oplevering ’5 5/’ 56 voor standaard-type tank- en lijnvrachtsche­ pen en ’55 voor kleinere tonnage in uitzicht. In enkele gevallen is vroeger oplevering mogelijk. De bouwprijs voor tankschepen met een draagvermogen van 16.500 tons bedraagt circa £ 925.000, voor lijn­ vrachtschepen met een draagvermogen van 10.000 ton, 13% mijl snelheid circa £ 725.000 en voor schutdekschepen met een draagvermogen van 3100 tons, 11 mijl snelheid, circa £ 300.000. Enkele werven zijn in beginsel bereid voor 60% van de bouwsom gedurende 4/5 jaren tegen een rente van 6 % ’s jaars crediet te verlenen. Supertankers en financieringsmethoden Wallstreet Journal gaf kort geleden enkele interessante bijzonderheden in zake de financiering van de grote vloot van tankschepen welke de Griekse reder Stavros Niarchos resp. diens rederij World Tankers Corp. sedert het eind van de oorlog heeft opgebouwd. Het Amerikaanse blad verstrekte deze bij­ zonderheden naar aanleiding van de te­ waterlating van de World Glory, ge­ bouwd door de werf te Quincy, Mass. van de Bethlehem Steel Co., er op w ij­ zend dat de World Glory met een laadcapaciteit van bijna 393.000 barrels even groot is als St. Patrick’s Cathedral te New York en een nog groter laad­ vermogen heeft dan de kortelings door de — eveneens Griekse — reder Onassis in de vaart gebrachte TinaOnasis, wel­ ke, door de Howaldtwerke gebouwd, de tot dusver grootste tanker was. Ba­ serend, aldus Wallstreet Journal, op een bouwprijs van $ 250 per ton, be­ tekent dit voor de World Glory, die een draagvermogen van 45.100 tons heeft, een investering van circa $ 10 millioen. Dit is overigens niet de enige „super-tanker” welke door de World Tanker Co. in aanbouw is.

Binnenkort wordt in Engeland een tankschip met een laadvermogen van 33.000 tons, voor haar rekening ge­ bouwd, te water gelaten, terwijl nog een dergelijk schip voor haar in Duits­ land in aanbouw is. Deze beide laatste tankschepen kosten tezamen tenminste eveneens $ 10 millioen. Naar verluidt is in de Niarchos-vloot een kapitaal van $ 150/200 millioen geïnvesteerd en men vraagt zich af op welke wijze de heer Niarchos de nodige middelen heeft ge­ vonden. Het antwoord luidt met finan­ ciële steun van banken en verzekerings­ maatschappijen. Voor beide groepen fi­ nanciers zijn de voordelen niet gering, terwijl de zekerheid gevonden wordt in de huur welke de grote olie-maatschappijen gedurende een reeks van jaren ver­ goeden. Reeds vóór de kiellegging van de World Glory had de heer Niarchos een langdurig timecharter met de G ulf Oil Corporation afgesloten. Op deze basis en het behoeft geen betoog dat de grote oliemaatschappijen in bank- en verzeke­ ringskringen vrijwel onbeperkt crediet genieten, werden bankinstellingen en verzekeringsmaatschappijen bereid ge­ vonden het grootste gedeelte der bouw­ som te fourneren. Het door Niarchos geïnvesteerde kapitaal is in verhouding tot het totaal benodigd bedrag beschei­ den. De huur wordt door bevrachters aan de geldschieters uitbetaald en deze staan hiervan dat deel aan de rederij af dat nodig is om de voor rekening der rederij komende exploitatie-kosten als gages, proviand e.d. te dekken. Het saldo blijft onder controle der geldschieters totdat de lening is af gelost. Een aanzien­ lijk deel der nieuwe tank-tonnage is blij­ kens een mededeling van een vertegen­ woordiger van Niarchos op deze wijze gefinancierd door Chase National Bank, National City Bank, Bankers Trust Co., Metropolitan Life Insurance Co. en andere soortgelijke instellingen. Een harer heeft thans reeds, naar schatting, een bedrag van $ 60 millioen in deze vorm ter leen verstrekt. Uiteraard geeft de boniteit der bevrachters de doorslag bij de beoordeling der merites van soort­ gelijke financierings-transacties. Een 10/15 jarig timecharter voor rekening van een der grote olie-maatschappijen biedt echter voldoende zekerheid en de voordelen welke de exploitatie ener grote vloot zo voor de bankier als de assura­ deur oplevert, zijn niet te versmaden. Nieuwe botiwopdrachten der Maritime Administration voor Amerikaanse iver­ ven} Intussen lijkt het alsof de actie der Amerikaanse scheepswerven die, indien niet op korte termijn nieuwe bouwop­ drachten worden verkregen, met gehele of gedeeltelijke stilstand worden be­ dreigd, in regeringskringen weerklank vindt. Ter gelegenheid van de 3 5ste

jaarvergadering van de Mississippi Valley Administration heeft Louis S. Rothschild, Federal Maritime Administrator een programma voor de bouw van 20 grote tankschepen in grote lijnen uit­ eengezet. In principe is de United Mari­ time Association bereid het Congres uit te nodigen de middelen te verstrekken om een veertigtal thans voor rekening van particuliere Amerikaanse rederijen in de vaart zijnde tankschepen aan te kopen. De rederijen welke bereid zijn deze oudere maar nog exploitabele sche­ pen aan de Regering te verkopen zouden zich moeten verplichten één nieuw voor elke twee oudere schepen te doen boumen. Ons defensie-programma toont, aldus de heer Rothschild, een aanzienlijk tekort aan nuttige tanktonnage. Onder de vloot welke is opgelegd, bevindt zich geen enkel tankschip. Een viertal punten werd tijdens de jaarvergadering in een resolutie welke ter kennis van het Con­ gres werd gebracht, neer gelegd nl. Ie de militaire autoriteiten dienen waar moge­ lijk de particuliere vloot in te schakelen; 2e. de Regering dient de door haar aan­ gegane overeenkomsten nauwgezet na te leven m.a.w. beperkende bepalingen die het de Regering moeilijk dan wel onmogelijk maken zulks te doen, moeten worden opgeheven; 3e. de op de particu­ liere vloot varende bemanning dient ook in oorlogstijd van dienstplicht te w or­ den vrijgesteld terwijl in het onverhoopt geval van een nieuw conflict het beheer aan particuliere bedrijven moet worden toevertrouwd; 4e. uniforme toepassing van alle steun-programma’s, in het bij­ zonder wat betreft verscheping van de helft van alle steun in materiële vorm onder Amerikaanse vlag, dient te w or­ den verwezenlijkt. Verbeterde stemming op de algemene . . vrachtemnarkt Sedert de jaarwisseling heeft zich een licht herstel op de vrachtenmarkt vol­ trokken, zij het dat dit nog onvoldoende in het door de Chamber of Shipping berekende indexcijfer voor de maand Januari tot uitdrukking komt. Verge­ leken toch met de maand December is het indexcijfer voor sterlingvrachten in de algemene vrachtvaart met slechts 0,4 punt gestegen. Terloops zij erop ge­ wezen dat het indexcijfer in December jl. een laagtepunt bereikte nl. 71,5 tegenover een hoogste cijfer van 85,6 in April ’53. De verbetering welke zich reeds in Januari manifesteerde was voor­ namelijk te danken aan een, voorshands nog geringe, uitbreiding der vraag naar ruimte voor graanvervoer waarbij de be­ langstelling vooral uitging naar spoedig beschikbare tonnage. De gunstiger stem­ ming heeft zich weten te handhaven en in verschillende sectoren konden de vrachten in Februari verder aantrekken. Zondert men de maand October 11., toen de vrachten eveneens — zij het

slechts tijdelijk — monteerden, uit, dan blijkt Januari de eerste maand sedert April 195 3 te zijn, waarin na acht maanden van vrijwel onafgebro­ ken teruggang, van een herstel kon worden gesproken. De verbetering toch die de maand Januari reeds te zien gaf, bleef niet tot reis-charters beperkt, maar strekte zich eveneens tot de timecharter-sector uit. Vergeleken met De­ cember kon het indexcijfer voor timecharter-vrachten met 0,5 % tot 58,3 stijgen. Onderstaande tabel geeft een beeld van het verloop der indexcijfers:

Januari . . Februari . Maart . . . April Mei ........ Juni . . . . Juli ........ Augustus September October November December

1953 79,3 80,0 83.2 85,6 82.2 73.8 75.8 73.9 73.9 77.5 73,8 71.5

Jaargemiddelde .

77,5

1954 71,9

Betere spreiding der vraag en belang­ stelling voor Maart-tonnage Minder gunstig was de Noord-Ameri­ kaanse sector gedisponeerd waar ruim aanbod van tonnage voor het vervoer van kolen en graan de vrachten drukte. Intussen gaat de belangstelling der Ja­ panse bevrachters ook naar Maart-tonnage van de Pacific Coast uit en ook thans leidt de Japanse behoefte aan tonnage tot een vaster stemming in Australië en de overige Oosterse verschepings-centra. Zo is bij het schrijven van dit overzicht bijvoorbeeld de vracht voor tarwe, gestort ex silo, van Victoria of Nieuw Zuid Wales naar het Ver. Koninkrijk/Continent per Maart in één week tijd met 10/- tot 100/- p. ton ge­ stegen terwijl de vracht voor meel in balen van Ceylon met 2/6 monteerde. Ook van Noord-China trekken de vrachten aan. Voor Apriltonnage werd 80/- vrij in en uit naar Antwerp-Hamburg d.w.z. 5/- meer betaald. De vraag naar ruimte voor kolen van NoordAmerika breidt zich uit. Zowel het Con­ tinent als de Middellandse Zee, ZuidAmerika en Japan zijn voor Februari/ Maart-aflading aan de markt en hoewel de vrachten niet zo belangrijk zijn ge­ stegen, wordt thans toch 32/- voor Februari-tonnage naar Rotterdam direct

U.S.M.C. minus 35 % resp. minus 30 % van de Perzische Golf naar Japan werd betaald, terwijl voor rekening der Chi­ nese Nationale Regering een tweetal la­ dingen van de Perzische Golf naar Formosa tegen resp. U.S.M.C. minus 30 en minus 27 Vb % op Sterling-basis werd bevracht. De vraag naar ruimte voor het vervoer van schone lading is daaren­ tegen beperkt, nadat een verdere lading per Februari een een tweetal ladingen per Maart van de Caraibische Zee naar het Verenigd Koninkrijk/Continent tegen de netto schaalvracht waren ge­ sloten, trok de Shell zich uit de markt terug. Voor achtereenvolgende reizen toonden bevrachters evenmin belang­ stelling, maar voor Amerikaanse reke­ ning circuleert thans een aanvraag voor een T2, event. een super-tanker voor achtereenvolgende reizen gedurende vijf jaren. Het door bevrachters in uitzicht gestelde vrachtcijfer is echter aan de lage kant en reders tonen tot dusver dan ook geen belangstelling. In de Ameri­ kaanse sector is de bedrijvigheid niet onbevredigend zij het, dat bij gebrek aan schone lading, verschillende schone tankers voor het vervoer van donkere olie werden bevracht hetgeen de vrach­ ten enigszins drukte. Onderstaande tabel geeft een overzicht der hoogste vrachten op reisbasis:

Vergelijkende tankvr achten $ vrachten in de Amerikaanse kustvaart

Medio Februari ’ 54 .......... „ „ ’ 53 ........... „ „

„ „

’ 52 .......... ’ 51 ........... ’50 ...........

vrachten in de grote vaart

Sterling vrachten

U — 27b 2 clean. U — 2 5 dirty U — 15 dirty

U U

U + 200 dirty U -j- 200 clean en dirty U — 50 clean. U — 45 dirty

U + 200 clean. U + 170 dirty

29 Vb clean. U 17 Vb dirty

U — 3 7 Vb clean

30 dirty

S Ntto schaal vracht Netto schaalvrach claen dirty

Netto NOT schaal­ vracht dirty M + 280 dirty M -j- 3 50 clean Netto MOT schaal­ vracht dirty

U = USMC schaalvracht; M = MOT schaalvracht; Clean = schone lading;Dirty = vuile lading.

Weliswaar blijft het indexcijfer voor Januari nog belangrijk bij dat van de overeenkomstige maand ’53 ten achter, maar voor Februari en, indien de voor­ tekenen niet bedriegen, ook voor de maand Maart zal het indexcijfer een be­ vredigende stijging te zien geven. Het was in Januari wederom Japan dat, met name voor verscheping van graan van de Pacific Coast, tot de verbetering bijdroeg. De vraag naar ruimte van de Pacific Coast voor Japanse rekening was oorzaak dat ook de vrachten in India, Australië en Noord-China monteerden, terwijl de La Plata markt waar bevrach­ ters zich genoodzaakt zagen ballastruimte aan te trekken, mede een vast aanzien had, hetgeen ook de vrachten van suiker van Cuba ten goede kwam.

betaald. Eén zwaluw maakt nog geen zomer maar de betere spreiding der vraag en de belangstelling voor iets later posities wekken vertrouwen voor de naaste toekomst. Een soortgelijk verloop toont de tankvrachtenmarkt. Verbetering op de tankvrachtenmarkt De vraag voor rekening der grote Engelse maatschappijen geldt thans ook Maart-tonnage waarvoor bij het schrij­ ven van dit overzicht de netto schaal­ vracht wordt betaald. Franse bevrach­ ters zijn eveneens vrij actief en hebben voor aflading eerste helft Maart van de Perzische Golf U.S.M.C. minus 32 Vb % betaald. Hetzelfde geldt voor bevrach­ ters in het Verre Oosten waar zowel Februari als Maart-tonnage tegen

Tegenover de uitbreiding die aan de wereld-tankvloot wordt gegeven — ver­ leden jaar werden bijna 3.650.000 tons draagvermogen aan nieuwgebouwde schepen aan de bestaande vloot die per ulto ’53 een totaal draagvermogen van 36 millioen tons had — toegevoegd, ter­ wijl nog rond 11,5 millioen tons draag­ vermogen in aanbouw resp. bestelling waren, staat een nieuw hoogtepunt in de wereld-olieproductie. Stijgende wereldproductie van ruwe aardolie. Belangrijke rol van het Midden-Oosten Vergeleken met het jaar tevoren nam de productie in ’53 met ruim 5 % toe en bereikte een totaal van 654 millioen metrische tons, waarvan ca 320 millioen

lioen tons gedurende het eerste en circa 334 miilioen tons in het tweede halfjaar werden geproduceerd. Zoals de laatste jaren regel is had het Midden-Oosten wederom het voornaamste aandeel in de stijging der productie. De productie aldaar nam met 16,1 miilioen tons toe d.w.z. met 15,2 % tegen 8 miilioen tons t.w. 2,6 % in de Verenigde Staten en 3 miilioen tons (3 6,7 %) in Canada. De productie liep als gevolg van geringe afzetmogelijkheden elders, in Venezuela en Mexico met 2,1 miilioen tons (1,7% ) terug. In het Verre Oosten bleef met uitzondering van Indonesië waar de productie met circa 1,5 miilioen tons tot rond 10 miilioen tons steeg, de totale productie vrijwel gelijk aan die in 352. In West-Europa echter nam de produc­ tie eveneens met circa 600.000 tons toe en bereikte daarmede een totaal van 3,86 miilioen tons. Het was voorname­ lijk de grotere productie in West-Duitsland welke met een stijging van 25 % hiertoe bij droeg. Toenemende West-Duitse prodtictie tegenover stijgend verbruik Het aantal der producerende landen neemt voortdurend toe en bedraagt thans met inbegrip van de neutrale zone bij Koeweit niet minder dan 45. De stijgende 'West-Duitse productie gaat gepaard met een toenemend verbruik, gevolg van de voortdurende expansie in economisch opzicht. Verleden jaar nam het verbruik in West-Duitsland met ten naaste bij één miilioen metrische ton­ nen d.w.z. 18 % toe. Bedroeg het ver­ bruik van petroleum-producten in de Federale Republiek en West-Berlijn in 1948 minder dan 2 miilioen tons, in ’51 was dit reeds tot rond 5 miilioen tons gestegen. In ’ 52 nam het verbruik wederom met 600.000 tons toe en be­ reikte, zoals vermeld, verleden jaar met ruim 6,6 miilioen tons een nieuw hoog­ tepunt. Naar raming zal het verbruik in de beide volgende jaren met rond 2,5

miilioen tons stijgen m.a.w. in ’56 wordt met een totaal verbruik van circa 9 miilioen tons rekening gehouden. Een vergelijking van het verbruik van donkere olie en benzine in de Ver­ enigde Staten en op het oostelijk half­ rond De heer M. E. Hubbard van de Anglo Iranian Oil Company heeft in een kor­ telings ten overstaan van de Economics and Operations Group van het Petro­ leum Institute gehouden lezing o.a. stil gestaan bij het grote verschil in benzine­ verbruik in de Verenigde Staten en op het oostelijk halfrond. De Amerikaanse raffinaderijen leveren gemiddeld twee maal zoveel benzine waartegenover staat dat het percentage zware stookolie door haar geproduceerd minder dan de helft van dat op het oostelijk halfrond be­ draagt. Volledigheidshalve dient er op gewezen dat de Verenigde Staten naast de eigen productie van zware stookolie vrij belangrijke hoeveelheden uit het Caraibisch gebied betrekken. Een be­ langrijke factor en oorzaak van het zoveel groter verbruik van donkere olie op het oostelijk halfrond vormt de om­ vang der bunker-leveranties welker levering in oostelijke havens twee maal zo groot is als in Amerika. De aanzien­ lijke omvang dezer leveranties is temeer opvallend daar hij gepaard gaat met een eigen verbruik dat aanmerkelijk bij dat der Verenigde Staten ten achter blijft. Het aandeel der bunker-leveranties in de totale omzet is dientengevolge in de landen van het oostelijk halfrond onge­ veer zeven tot acht maal groter dan in de Verenigde Staten. Concentratie der vraag op een betrekkelijk gering aantal havens,- zoals Aden, Gibraltar en de A t ­ lantische eilanden, waar het verbruik van benzine beperkt is, stelt hoge eisen aan de leiding der raffinaderijen en aan die onderdelen van het bedrijf welke in het bijzonder het vervoer naar de verbruiks-centra regelen. De vraag rijst,

aldus de heer Hubbard, of een wijziging in het verbruik de bestaande verschillen op den duur zal nivelleren. Een analyse toont aan dat gedurende de achter­ liggende twintig jaren het verbruik van donkere olie zowel in de Verenigde Sta­ ten als op het oostelijk- halfrond sneller dan dat van benzine is toegenomen. On­ tegenzeggelijk steeg het verbruik van donkere olie sterker in laatstgenoemd verbruiks-centrum dan in de Verenigde Staten maar daar steeg ook het verbruik van brongas aanzienlijk. Dit laatste con­ curreert steeds sterker met donkere olie evenals trouwens van de mijn-industrie. Op het oostelijk halfrond is brongas niet algemeen beschikbaar. Overigens be­ hoeft het geen betoog, aldus de heer Hubbard, dat met name na de oorlog het verbruik zo van donkere olie als van benzine in de Verenigde Staten aan­ merkelijk sneller is gestegen dan zulks in de landen van het oostelijk halfrond het geval was. Spreker wees er nog op dat de nieuwe raffinaderij der AngloIranian te Aden — capaciteit 5 miilioen tons — met welker bouw een bedrag van £ 45 miilioen gemoeid is, aan het eind van het jaar in bedrijf zal worden gesteld. De jaarproductie zal 3 miilioen tons bunkerolie, 900.000 tons motor benzine, 300.000 ton gasolie, 400.000 tons vlieg-, turbine-olie of petroleum voor brandstof doeleinden en 100.000 tons kracht-petroleum bedragen. Twee­ derde gedeelte der bunkerolie wordt doorgepompt naar de bunker-installaties te Aden via twee zes en zestien duims pijpleidingen met een lengte van negen­ tien mijl. Het behoeft geen betoog, aldus spreker, dat de nieuwe installatie de betekenis van Aden als belangrijk bun­ kerstation nog doet toenemen. De nieuwe raffinaderij zal ook voorzien in de behoeften van de Oostkust van Afrika, India, Pakistan, Ceylon en de landen rond de Rode Zee. C .V e r m e y

Rotterdam, Februari 1954.

INGEZONDEN MEDEDELING

BRANDSTOFINJECTIE „SYSTEEM KRIJGSMAN

In aansluiting op m ijn commentaar in „Schip en W erf”, no. 4 van 12 Februari 1954, betreffende het systeem „Krijgsman” , voldoe ik aan het verzoek van de heer D. Krijgsman verschillende opmerkingen en vragen, welke door hem gesteld zijn, zij het met enige beperking, te beantwoorden. De slag van de vers tui vernaald wordt be­ paald door de brandstofdruk voor alle be­ lastingen. De lengte van het naaldhefdiagram bepaalt de brandstofhoeveelheid. Beschouwt men de naaldhefdiagrammen 1 t/m 4 („Schip en W erf” no. 4 ) , dan ziet men dat de openingsduur van de naald bij 1 mm slag bij vollast 18 graden is en af neemt tot 7 graden bij 14 belasting. Deze zijn opgenomen bij het gebruik van zware

brandstof, de heer K rijgsm an meende dat deze diagram m en genomen w aren m et die­ selolie. U itgezet in een diagram no. 5 voor verschillende belastingen geeft d it practisch een rechte lijn , zodat bij een toerental van 3 0 omw. per m inuut de openingsduur van de n aald bij 1 mm slag 4 graden bedraagt. De belasting in ASPK van de motor is dan 1)77 % . U it diagram no. 6 b lijk t, dat er nog voldoende brandstof ingespoten moet worden om de m otor draaiende te houden bij deze belasting. No. 7 geeft aan een electrisch opgeno­ men naaldhefdiagram bij het gebruik van zware brandstofolie 3 500 sec R W I bij 100° F, bij een toerental van 40 omw. per m inuut. H et m aximale toerental van deze

motor is 165 omw. per m in uut. De foto no. 8 geeft aan de verstuiver, behorende bij diagram no. 7, m et een nor­ m ale w aterkoeling voor de verstuiver. De verstuiver is rondom de gaatjes onbehoorlijk v erv u ild ; enkele gaatjes w aren verstopt. Foto no. 9 is dezelfde verstuiver, ook ge­ draaid hebbende 8 u u r op Dead Slow bij 40 omw. per m in uut, m et een speciale w a­ terkoeling voor de verstuiver. V erstuiver en naald waren in zeer goede staat. Ernstige verv u ilin g trad n iet m eer op. Deze 2 -tact m otor draait reeds enige jaren op zware brandstof, m et een volkom en rokeloze v er­ branding, onder de m eest ongunstige om­ standigheden. H et spreekt dus van zelf dat hier geen

N aava& ^n aM

ni

cnw s

aa

nva

w h n 3
enkele reden zou zijn om met de bestaande vorm van de verbrandingskamer de mate van luchtwerveling en brandstof inspuiting n ie t tevreden te zijn. Hiermede moet zeer voorzichtig te werk worden gegaan en al­ k e n jarenlange ervaring en onderzoekings­ w erk maken het mogelijk het ideaal zo d ic h t mogelijk te benaderen. In de loop der jaren heb ik veel verbrandingskamers ge­ zien, die gebaseerd waren op z.g. verbete­ ringen, doch bij beschouwing van het ge­ heel volkomen mislukten. D at door mij bezwaar gemaakt werd

zware olie als koeling voor de verstuivers te gebruiken indien deze olie to t pl.m . 110° C verwarmd zal moeten worden om dezelfde viscositeit te verkrijgen als diesel­ olie, zal u it het voorgaande nu nog duide­ lijker zijn. De heer Krijgsman schrijft: „Een hoge eis lig t niet in een bepaalde tijd „volle kracht” draaien, doch meer in een week draaien met 30 omw. per m in uut”. H et antwoord hierop moet zijn, dat de moei­ lijkheden bij langzaam en zeer lan gzaam draaien niet direct het brandstofinjectiesysteem betreffen, maar meer de benodigde verbrandings- en spoellucht. Indien deze eis, welke de heer Krijgsman naar voren brengt, gesteld zou worden, moet de m otor zo geconstrueerd zijn dat voldoende v er­ brandings- en spoellucht geleverd kan w o r­ den, hetzij door direct aangedreven spoelpompen of Blowers. Vooral voor 2 -ta c t motoren, werkende met drukvulling, z al hier speciale aandacht aan besteed m oeten zijn. In zijn geheel moet dit bekeken w o r­ den en is naar m ijn persoonlijke m ening niet op te lossen alleen door verandering van het inspuitsysteem, zo dit nodig m ocht zijn. De heer Krijgsman schat de verbrandingsboog — bedoeld zal worden de inspuithoek — met zijn systeem op 5 graden, als re­ sultaat van de brandstoftoevoer door drie verstuivers per cylinder. Indien d it ju ist is kan dit zeker mede niet als een 'voordeel worden beschouwd. Plotselinge zeer hoge, niet toelaatbare verbrandingsdrukken zullen het gevolg zijn. Om dit te verhinderen is het noodzakelijk dat de inspuithoek veel langer genomen wordt: 20 a 25 graden bij vollast om een soepeler verbranding te v er­ krijgen en om een slechte verbranding m et alle gevolgen van dien te voorkomen. D it geldt tevens als antwoord op de vorm van de brandstofnok. 1. U it m ijn verdediging van het brand stofsysteem met één verstuiver b lijk t wel, dat ik ook voor 1000 e p k per en-

kelwerkende 2 -ta c t cylinder geen be­ zw aar zie in één verstuiver. 2. Een doorsneetekening no. 10 geeft aan een normale verstuiver, waarbij de n aaldzitting en geleiding in één stuk zijn ondergebracht, zoals deze door spe­ ciale fabrieken vervaardigd worden. Ik kan het als slot niet eens zijn m et de mening van de heer K rijgsm an, dat alle bestaande grote Dieselmotoren in bedrijfs­ zekerheid te kort schieten. Ik geef toe dat er nog verbeteringen m ogelijk zijn , w aar­ bij er echter rekening mede gehouden zal moeten worden, dat eenvoud nog steeds het kenmerk van het w are is. /. van Bmiren Commentaar van den heer D. Krijgsman H et zij mij vergund op de repliek van de heer Van Buuren het volgende commentaar te geven. U it de nu ingezonden naaldhefdiagram men b lijkt, dat ook bij zeer lage belasting de naaldheffing 1 mm. bedraagt. O nwillekeurig brengt dit in herinnering hoe ook bij een stoomketel door een geringe overdruk de veiligheidskleppen soms plotse­ ling te veel lichten om m et geweldig geraas w at stoom af te blazen. Ik meen dan ook, dat bij het beoordelen van de lichthoogte van een brandstofklep voor het doorlaten van een geringe hoeveel­ heid brandstof zeker in aanm erking geno­ men moet worden, dat de versnelling van de klep met toebehoren en de traagheid van de brandstof een rol spelen. U it deze lichthoogte zou ik zeker niet concluderen, dat hierbij alle verstuivergaatjes vol belast worden, of m .a.w. dat de juiste penetratie behouden b lijft. D at bij zeer langzaam draaien met een tw eetact motor de m oeilijkheid lig t in het spoelproces ben ik volkomen m et de heer v. B. eens. Vanzelfsprekend is de zuiverheid van de luch tvullin g en de compressie-druk hierbij van overwegend belang. Doch dit

spoelproces is indirect afh an kelijk van een effectieve brandstofverstuiving, waardoor verv u ilin g van de uitlaatkleppen en vooral van de rotorschoepen der afgassenturbines w o rd t voorkomen. V erder verm eldt de heer v. B., dat voor een soepele verbranding een inspuithoek van 20 to t 2 5 graden nodig is. D it w ordt niet door alle technici onderschreven. D at de heer v. B. sceptisch staat tegen­ over m ijn inspuithoek van circa 5 graden had ik verw acht, hoewel ik reeds schreef, dat hierbij de kans op een detonerende ver­ branding niet vergeten was. De oplossing is eenvoudig, w an t m et deze 5 graden bedoel­ de ik 5 graden per klep, te rw ijl de drie klep­ pen niet g elijk tijd ig behoeven te openen of te sluiten. De verstuiver kan bv. m et één gaatje openen als de kru k in het B.D.P. is. (Pilotin jectio n ). De tweede verstuiver kan ope­ nen bijv. 4 graden na top en vervolgens de derde verstuiver 8 graden na top. Verder kan bij deze w erkw ijze de pilot-injection m et dieselolie plaats hebben, terw ijl door de beide andere verstuivers stookolie toegela­ ten wordt. De hier genoemde inspuit vertragingen zijn n iet als m aatgevend bedoeld, doch moeten door enige proefnemingen bepaald worden. H ierin is tevens de m ogelijkheid deze ver­ trag in g aan te passen aan de ontstekingsk w alite it van de brandstof. Ik hoop, dat de heer v. B. niet te gauw besluit, dat bij achteruit draaien de inspui­ tin gen in de verkeerde volgorde komen, w ant ook hier is een oplossing voor. D at ook bij een enkel werkende tw eetactm otor van 1000 pk. per cylin d er m et één verstuiver volstaan kan worden is de me­ n in g van de heer v. B. De p ra k tijk moet dit nog bevestigen. Op de tekening no. 10 mis ik ju ist de details, welke in deze discussie aangehaald w erden t.w . de verstuiverveer en de uitvoe­ rin g van de verstuiverkoeling. D aar in dit laatste com m entaar nog eens speciaal op de belangrijkheid van deze koe­ lin g gewezen wordt, bevreem dt het toch wel, dat deze koeling op de tekening niet te zien is.

W at de koeling van de verstuivers betreft, volgt hier nog een klein gedeelte uit een verslag van een lezing, welke gehouden werd voor het „Institute of Marine Engineers” door m r A. G. Arnold, Superintendent En­ gineer bij de „Blue Funnel Line” . „The adoption of this independent cir­ culatin g system revealed an unsuspected weakness in the construction of the fuel oil valves. The fuel oil leaked across the face of the nozzle, and polluted the cooling medium and continuous atten­ tion to the faces of the fuel valve nozzle is necessary to keep this pollution down to reasonable proportions. Before this weakness was revealed, the valves were only tested for tightness and atom ization, etc. on the combustion side. The cooling system on each valve is now also tested. This leakage had been going on unobser­ ved in the old system, but in th at arran­ gement it did not m atter.” Deze beschrijving heeft betrekking op de koeling van een B & W verstuiver bij het gebruik van dieselolie. Toen bij het gebruik van stookolie op waterkoeling werd over­ gegaan, werd deze lekkage pas ontdekt. D it houdt een ongezochte bevestiging in van een teer punt, dat ik in de beschrijving van Fig. 3 aangaf. (Schip en W erf.n o . 26 d.d. 18 Dec. 19 53 ). Ik ben het echter niet eens m et m r A r­ nold, dat deze lekkage niets uitm aakte, w ant ook deze lekkage beïnvloedt evenals de lek­ kage langs de verstuivernaald de dosering van de brandstof, in het bijzonder bij lan g­ zaam draaien. Met de opmerking van de heer v. B., dat eenvoud het kenm erk is van het ware, zal iedereen instemmen. D it nieuwe brandstofinjectie systeem is zeker een stap in die rich ­ ting, niet alleen bij de fabricatie, doch voor­ al bij het onderhoudswerk aan boord. Overigens beoordeelt de heer v. B. de prestaties van de motor overwegend m et proefstand-gegevens, waarbij alle functies nog de juiste afstelling hebben, terw ijl on­

dergetekende meer de bedrijfsresultaten in ogenschouw neemt, nadat de motor enige jaren in bedrijf is, waarbij in vele gevallen van de oorspronkelijke toleranties en afstel­ lingen niet veel over is. Als hierdoor ook de verstuivers sneller vervuilen, is het voor de werktuigkundigen een schrale troost, dat tussentijds bij het proefdraaien foto’s genomen zijn, waarbij na 8 uren „Langzaam ” draaien geen trompet-vorm ing aanwezig was. H et is juist op dit punt, dat m ijn systeem onmiskenbare voordelen heeft, door de u it­ schakeling van alle delicate brandstofpompen m et regelmechanismen. W aar vooral stelling tegen genomen moet worden is, dat abnormale slijtages als nor­ m aal aanvaard worden. Ook al k rijg t men de indruk, dat sommi­ ge rederijen de belangrijke bedragen voor vervanging en reparaties wel kunnen op­ brengen, b lijft er toch nog een andere fac­ tor, waarmede in toenemende mate is reke­ ning te houden. H et zal velen niet ontgaan, dat „human sweat” een kostbare substantie wordt en dat de personen, die in aanm erking komen dit te plengen dit zo spaarzaam m ogelijk doen, w at aan het tijdige verloop van het onderhouds­ werk niet ten goede komt. Intussen is deze nieuwe werkwijze door het verlenen van Octrooi voor de Neder­ landse industrie veilig gesteld. D aar nu alle pro’s en contra’s van dit nieuwe systeem wel voldoende behandeld zijn, is w at mij betreft deze discussie ge­ sloten. Gaarne w il ik nog de heer Van Buuren, voldoening geven door te erkennen, dat ik inderdaad m et het aangeven van de fouten van de veerbelaste naaldkleppen te generali­ serend te w erk ben gegaan, doch het lig t zeker niet op m ijn weg om de voor- en na­ delen van de verschillende fabrikaten aan te duiden. D it lig t meer op het terrein van andere functionarissen. Ik dank verder de Redactie van „Schip en W erf” voor het verlenen van zoveel plaatsruim te. D. Krijgsman

A M E R I C A N B U R E A U OE S H I P P I N G Op 26 Jan uari 1954 had te N ew York de jaarlijkse algemene vergadering plaats van h et Am erican Bureau of Shipping. De president, m r W a lte r L. Green, trad ais voorzitter op. N a de afw erkin g van het huishoudelijke gedeelte van deze vergadering, hield de president een toespraak, w aarin hij verschillende mededelingen deed over de activ ite it van het Bureau gedurende het af­ gelopen jaar. Op 1 Jan uari 1954 w aren 184 zeesche­ pen m et een bruto tonnage van 2.577.207 r.t. en 2 grote schepen voor de Grote Meren van bruto 26.200 r.t. in aanbouw en/of onder classificatiecontract m et het Bureau. Bovendien zijn er nog 345 verschillende kleinere typen schepen, tezam en metende 105.602 bruto r.t., die eveneens worden ge­ bouwd onder klasse van d it Bureau. Deze nieuwbouw omvat totaal 531 schepen met een bruto tonnage van 2.709.009 r.t., het­ geen een verm indering betekent van zowat

20 % ten opzichte van die van het vorige jaar. Op 1 Jan uari 1953 liepen bouwcon­ tracten voor 690 schepen m et een bruto ton­ nage van 3.337.411 r.t. onder supervisie van het Bureau. Van deze 531 onder Bureauklasse te bou­ wen nieuwe schepen zijn 3 62 schepen m et een bruto tonnage van 834.347 r.t. bij A m e­ rikaanse w erven in bestelling. D it aantal om vat 5 0 oceaanvrachtschepen en tankers, met een totale tonnage van 712.339 r.t., 2 bulkcarriers voor de Grote Meren en 345 verschillende typen schepen zoals sleep­ boten, lichters, enz. Buiten de U .S.A. zijn in totaal 169 nieuwe schepen met een tonnage van 1.874.622 r.t. in opdracht onder Bureausupervisie. D it is meer dan tweem aal zoveel als bij Am eri­ kaanse werven in opdracht is. Een aantal daarvan zal in 1954 worden voltooid, doch andere zullen niet voor 1955 en 1956 ge­ reed zijn. H iervan zijn er 22 op scheeps­

werven in het Verenigd Koninkrijk in aan­ bouw, 9 in F rankrijk, 1 in België, 2 in Zweden, 34 in D uitsland, 1 in Canada, 6 in Mexico, 7 in T riëst, 21 in Italië, 6 in Spanje, 17 in N ederland, 7 in T urkije, 3 in Pakis­ tan, 23 in Japan, 1 in Brits Guiana, 5 in Li­ banon en 4 in T aiw an. Onder deze nieuwe schepen zijn tankers, koelschepen, ertsboten, vrachtschepen, passagiersschepen, een kabelschip en lichters. In 195 3 werden onder supervisie van het Bureau in totaal 498 nieuwe schepen af ge­ leverd. De totale bruto tonnemaat daarvan bedroeg 2.15 6.240 r.t. en het totale machinevermogen 1.312.047 pk. 424 van deze 498 nieuwe schepen werden door Amerikaanse werven af geleverd, totaal 712.070 ton. Hieronder bevonden zich 45 grote handelsschepen met een totale tonnage van 570.395 r.t., hetgeen een m arkante ver­ meerdering boven 19 52 betekent, toen 31 grote schepen m et 398.750 ton werden vol­

tooid. De resterende 379 schepen waren ver­ schillende kleine rivier- en havenboten, hoofdzakelijk zonder eigen voortstuwing, in totaal 141.675 ton. Onder supervisie van het Bureau werden in totaal 74 nieuwe schepen op werven buiten de U.S.A. voltooid met een totale tonnage van 713.637 r.t. Dit betekent een vermeerdering in tonnage van 65 % boven de resultaten van 1952, toen 53 nieuwe schepen met 43 5.696 ton op deze werven onder Bureauklasse werden afgeleverd. Voor het eerst in de geschiedenis van de 92 jaar dat het Bureau bestaat, werden op buiten­ landse werven meer nieuwe schepen ge­ bouwd onder Bureauklasse dan op Ameri­ kaanse werven. Ook nu, evenals in de voor­ gaande jaren werd een groot aantal schepen, nl. 34, in Japan gebouwd, terw ijl 4 in Triest, 7 in Italië, 8 in Groot Brittannië, 5 in Duitsland, 3 in Nederland, 5 in Canada, 1 in België, 1 in Mexico en 6 in Libanon werden voltooid. A an bestaande schepen werd bovendien reparatie- en ombouwwerk in vreemde havens onder Bureau supervisie uitgevoerd. Momenteel zijn 8669 schepen met een ton­ nage van 3 8.575.579 r.t. onder supervisie van het Bureau, w aarvan ca. 22 % tijdelijk is opgelegd. Hierbij moeten 546 voltooide schepen worden opgeteld, welke op 26 Januari 1954 op Amerikaanse en buiten­ landse werven waren afgeleverd of in aan­ bouw zijn m et een tonnage van 2.776.050 ton, gevende aldus een totaal van 9215 schepen met een tonnage van 41.3 51.629 r.t. terw ijl een aanzienlijk percentage van deze schepen aan vreemde eigenaren toebehoort of in vreemde landen is geregistreerd, vaart het grootste gedeelte onder Amerikaanse vlag. Deze cijfers om vatten de zeeschepen, de schepen voor de Grote Meren en de rivierschepen, zowel m et als zonder eigen voortstuwing. Gedurende het afgelopen jaar kwam een aantal bestaande buitenlandse schepen onder toezicht van het Bureau. Technhche activiteit De algemene teruggang in 1953 van het aantal geplaatste nieuwe opdrachten voor handelsschepen, bracht een overeenkomstige reductie van het aantal door de technische staf van het Bureau te behandelen plannen voor nieuwbouw. Deze vermindering werd echter in ruime mate gecompenseerd doordat verscheidene voorstellen werden voorgelegd betreffende ongewone objecten, zowel van de romp als van de m achine-installatie, die in beschouwing worden genomen voor mogelijke toekomstige toepassing. In vele gevallen behelzen deze voorstellen punten, waarop de gewone normen en de gedetail­ leerde eisen der rules niet direct van toe­ passing zijn en het is nodig dat veel tijd wordt gespandeerd aan besprekingen met de ontwerpers en aan het bestuderen van de daarbij betrokken fundamentele beginselen. De technische staf heeft ook zeer veel tijd besteed aan de beoordeling van verschillende afdelingen van de mies met het oog op de aan het oordeel van de respectieve commis­ sies te onderwerpen voorgestelde wijzigingen teneinde deze in overeenstemming te bren­ gen m et de moderne p raktijk en om de eisen meer direct toepasselijk te maken voor de momenteel algemeen gebezigde constructietypen. In het bij zonder wordt de aandacht gericht op het vaststellen van gewijzigde

eisen voor achterstevens, voorstevens, roeren, enz. Zeer veel tijd werd besteed om vertegen­ woordigd te blijven in vele commissies, wer­ kende onder auspiciën van verschillende technische organisaties. Overeenkomstig de gevestigde procedure, werden gedurende het afgelopen jaar vergaderingen gehouden van de verschillende technische speciale sub­ commissies van het Bureau. Deze werden ge­ volgd door vergaderingen van de Committee on N aval A rchitecture en de Committee on Engineering. Als resultaat van deze vergade­ ringen werden aan de technische commissie aanbevelingen gedaan voor het wijzigen der rules met het doel in de problemen te voor­ zien, die sedert de aanname van de rules in 1953 zijn gerezen. Deze aanbevelingen w er­ den in de jaarvergadering van de technische commissie in November 1953 behandeld en de verbeterde wijzigingen, die over het alge­ meen van geringe aard zijn, zullen in de nieuwe uitgave van de rules in 1954 worden vermeld. Eind Februari waren deze beschik­ baar voor verspreiding. De belangrijkste door de Technische Com­ missie aangenomen w ijziging betreft de eisen van het Bureau aangaande de brandblusinstallatie. In voorgaande jaren dekte de brandbluseisen voor klassificatie alleen enige hoofdzaken, doch er werden aanvullen­ de eisen in de mies opgenomen, die voor de eigenaren vrijblijvend zijn en die, indien er aan wordt voldaan, het schip recht geven een dienovereenkomstige aantekening in de gepubliceerde bijzonderheden van de „Re­ cord” te krijgen. Door het in w erking treden van de 1948 Safety of Life at Sea Conventïon werden de rules gewijzigd om voor de classificatieconditie dezelfde brandblusinstallatie te eisen als voor grote vrachtschepen door de Conventie wordt geëist en de v rij­ blijvende eisen en dienovereenkomstige aan­ tekeningen worden niet langer gehandhaafd. In het m etallurgisch laboratorium van het Bureau werd het programma voortgezet voor het keuren van monsters van staalplaten voor de scheepsromp, welke op willekeurige wijze van de verschillende scheepswerven, die schepen bouwen onder supervisie van het Bureau, werden verkregen en die beschouwd kunnen worden het materiaal te zijn dat voor de lopende orders wordt geleverd vol­ gens de herziene staalspecificaties, aanvaard door het Bureau in 1947. Dit keuringsprogramma werd voortgezet om de door het Bureau ondernomen actie te ondersteunen, omdat het te zien geeft, dat de nieuwe spe­ cificaties effectief zijn bij uitzonderlijk materiaal met hoge kerf gevoeligheid. De rapporten van schepen in de vaart die onder klasse van het Bureau werden gebouwd, waarbij staal van de nieuwe specificaties werd gebruikt, wezen bij voortduring uit, dat de soorten breuken niet voorkomen, welke in vroegere schepen aan den dag tra­ den en welke tot onderzoekingen hebben geleid, die omgekeerd de aanname van de nieuwe specificaties tot gevolg hadden. Behalve het willekeurig beproeven van de van de scheepswerven verkregen plaatmonsters, was het laboratorium doende met het nemen van proeven met monsters staal, welke ons werden toegezonden uit verschillende delen van de wereld en die van specificaties afkomstig waren welke sommige leveran­ ciers aan speciale beschouwing en beproeving wensten te onderwerpen. Als een onderdeel van de studies, die ge­

daan worden door de speciale Commissie die door het Bureau werd ingesteld met het doel gebreken in mangaanbronzen schroeven te onderzoeken, heeft de Staf van het laborato­ rium onderzoekingen verricht om de invloed vast te stellen van spanningcorrosie, in het bijzonder gecombineerd met verschillende procedures voor het herstellen van schroe­ ven of corrigeren van fouten. Gezien de toegenomen scheepsafmetingen en de overeenkomstige toename van de afme­ tingen der gietstukken, speciaal die voor achterstevens en de meer samengestelde ont­ werpen, die momenteel worden aanvaard, heeft de Staf van het Bureau besprekingen geopend m et vertegenwoordigers van een aantal fabrikanten van grote gietstukken. Deze besprekingen hebben ten doel het vast­ stellen van zekere grondbeginselen, die in het ontwerp van deze gietstukken moeten wor­ den opgevolgd, alsook de juiste gieterijprocedures en inspectiemethoden, teneinde de zekerheid van goede gietstukken te vergro­ ten. Met het oog op de toenemende toepassing van turbinevoortstuwing met reductie, zo­ wel in Europa als in Japan, heeft de techni­ sche Staf Machinebouw van het Bureau veel tijd besteed aan het onderzoeken en de ana­ lyse van de verschillende ontwerpen, die aan beproeving werden onderworpen. De details, waarvan vele niet specifiek door de mies worden gedekt, werden met de leden van de Committee on Engineering van het Bureau behandeld en opdat de ontwerpers en de fa­ brikanten van dit type machine het meeste profijt van deze onderzoekingen zullen kun­ nen trekken, werden door leden van de Staf reizen naar Europa en Japan gemaakt om deze bijzondere ontwerpen te bespreken. Van verscheidene zeevarende naties ont­ ving het Bureau m achtiging om op schepen toezicht te houden en te hunnen' behoeve zulke certificaten af te geven, zoals deze door de 1948 International Convention for Safety of Life at Sea worden geëist. Er wordt snelle voortgang gemaakt met het u it­ voeren van de nodige surveys en met het afgeven van certificaten, waar dit door de reders w ordt verlangd. Ingevolge de aankondiging, gedaan in het begin van het vorige jaar, werden twee tech­ nische commissies in het leven geroepen, één in België en één in Italië. In Mei van dit jaar bestaat het plan de eerste vergaderingen van deze beide commissies in Europa te houden. V erw acht wordt, dat deze gedrags­ lijn ertoe zal bijdragen de mies en de techni­ sche gedachten te verstevigen door de b ij­ dragen van deze commissies. Slotbeschouwing Onder de 169 af geleverde nieuwe sche­ pen, gebouwd onder Bureauklasse, bevond zich ook het eerste van de 7 tankschepen met een draagvermogen van 45.000 tons, welke in opdracht zijn gegeven door scheepvaartrederijen, andere dan de olieproducenten. Deze eerste van haar klasse, de Tina Onassis werd in D uitsland bij de Howaldtswerke H am burg A.G. gebouwd voor de rederij A. S. Onassis en hij wordt w at afme­ tingen betreft slechts door enkele passagiers­ schepen overtroffen. De volgende maand zal een tweede van deze tankers bij de Q uincy, Mass. Scheeps­ werf van de Bethlehem Steel Comp. voor Stavros S. Niarchos worden te w ater gelaten, welke rederij ook nog twee meer van deze

schepen in Engeland heeft besteld. Een derde nadert zijn voltooiing in Japan voor N atio­ nal Bulk Carriers, terw ijl een verder tweetal bij de H owaldtswerke voor mr Onassis zal worden gebouwd. Deze schepen vertegenwoordigen een nieuwe klasse van bulkoliecarriers, die w at betreft de afm etingen der tankers die van de eigen vloten der olieproducenten benade­ ren. Verschillende grote Amerikaanse olie­ maatschappijen hebben b.v. orders geplaatst voor de bouw van negen tankers van 3 6.000 tot 3 8.000 ton. Deze tankers worden na­ tu u rlijk aanzienlijk in afm etingen overtrof­ fen door de in Japan bij de Kure Scheepswerf te bouwen ertsboten voor de N ational Bulk Carriers of N ew York. De kiel voor twee van drie van deze schepen van 60.000 ton d.w. elk werd in 19 3 3 gelegd. H et economisch zeetransport alsook het vervoer op de Grote Meren, eisten de laatste jaren grotere en in sommige gevallen ook snellere schepen. D it beginsel werd in de na­ oorlogse jaren in p rak tijk gebracht voor vrachtschepen, bulkcarriers, tankers en in zekere mate ook passagiersschepen. Deze noodzakelijke koersw ijziging ten opzichte van die van voor de oorlog werd de reders opgelegd door de voortdurende stijgin g van de bedrijfskosten, w aarvan geen verminde­ ring in uitzich t is. Tot onze eigen zaken terugkerend doet zich geen al te fraai beeld voor m et betrek­ king tot onze scheepvaart en onze scheepsbouwindustrieën.

Er is echter enige voldoening in het feit, dat in 1953 onze scheepsbouwindustrie een record d.w. tonnage aan grote koopvaardijschepen afleverde, welke nimmer in enig vredesjaar werd overtroffen. Deze schepen hadden een d.w. van 882.180 ton. Dit volgde op een ander goed jaar 1952. Gedurende de afgelopen 12 maanden had onze scheepsbouwindustrie te kampen met een gebrek aan opdrachten, waardoor het vooruitzicht van ledige hellingen aan het einde van dit jaar niet tot de onmogelijkhe­ den behoort. Dit is ook het geval op scheeps­ werven in andere landen, alwaar ook een opmerkelijke vermindering van nieuwe orders is te zien, hoewel sommige een groot bouwvolume in portefeuille hebben. De bouw van grote zeeschepen door ver­ schillende scheepswerven in de U.S.A. werd in 1953 slechts door zeer weinige afzonder­ lijke werven in andere landen overtroffen, speciaal in Duitsland. U it verkregen gege­ vens kan worden afgeleid, dat de 10 schepen met 218.860 ton d.w., welke in 1953 door de Bethlehem-Sparrows Point Shipyard werden voltooid, de grootste door een enkele scheeps­ werf in 1953 gebouwde tonnage in de wereld is. De leidende werf op het vasteland van Europa was de Deutsche W erft te Hamburg, die 16 schepen voltooide met een totale d.w. tonnage van ten naastebij dezelfde grootte als de Sparrows Point Shipyard. De Bethlehem-Quincy, Mass. Shipyard, de Newport News Shipbuilding and D ry Doek Company

beleefden eveneens een jaar van grote pro­ ductie. Het blijkt momenteel, dat in de bestaande wetten enkele w ijzigingen moeten worden aangebracht, indien de bouwprogramma’s van een aantal particuliere rederijen zullen kunnen worden uitgevoerd. Tenzij de bouwsubsidie op een vaste basis wordt gesteld die, nadat overeenstemming is bereikt en het schip in opdracht is gege­ ven, niet verandert,® is het voor een particu­ liere scheepseigenaar m oeilijk en riskant om met het bouwprogramma aan te vangen. Indien dit struikelblok werd verwijderd zouden vele passagiers- en vrachtschepen worden opgedragen ter vervanging van ver­ ouderde schepen. Particuliere financiering zou door w ijzi­ ging van de M erchant Marine A ct 1936, T itle XI, worden vergem akkelijkt, om het Gouvernement te m achtigen hypotheken, verstrekt door particuliere instellingen voor 100 % te garanderen. De aangekondigde politiek van de regering sluit de particuliere financiering in het geheel niet uit. Bij het Departement van Defensie bestaat een vitale behoefte aan een reserve aan olie­ tankers voor de N ationale Defensie, die veel groter is dan die welke momenteel bestaat in de vloot van particuliere en Gouvernementsschepen. H et w ijzigen van de 193 6 A ct om hiertoe te geraken werd niet meer in de laatste zitting van het Congres behandeld. H et zal nu in de volgende zittin g aan de orde komen.

W E R E L D S C H E E P S B O U W T O T B O V E N D E ZE S M I L L I O E N T O N G E ST E G E N Duitsland nog steeds op de tweede plaats Nederland liandLaafde ziek op de vierde In het vierde kw artaal. van 1953 steeg de scheepsbouw in de gehele we­ reld boven de zes millioen ton. Er viel een vooruitgang te bespeuren van 320.067 ton, een cijfer, dat wel sterk afsteekt bij dat over het voorgaande kwartaal. De positie van Duitsland bleef gedurende het vierde kwartaal ongewijzigd evenals dat van de Ver. Staten. De positie van Japan verander­ de, het klom van de achtste naar de zesde plaats, zodat het nog één plaats in de rangorde achterstaat vergeleken met zijn positie in het eerste kwartaal van 1953, toen het als vijfde geklassificeerd stond. Voor wat ons land be­ treft, het kon zich op de vierde plaats handhaven.

het totaal lagen 88 schepen met een totale bruto-inhoud van 650.563 ton te water en 225 schepen met een totale bruto-inhoud van 1.523.146 ton moes­ ten nog te water worden gelaten. In de tewatergelaten tonnage kwam in het vierde kwartaal van het vorig jaar een kleine vermindering voor, nl. van 8918 ton, terwijl de totale tonnage waaraan het werk werd begonnen 29.236 ton minder is dan de tonnage die werd opgeleverd.

Groot-Brittannië en Noord Ierland

De in aanbouw zijnde tonnage handhaafde zich op het gemiddelde kwartaal-cijfer. In het vierde trimester van 1953 werd het werk begonnen aan 5 5 schepen (334.451 ton bruto), 5 5 schepen werden tewatergelaten (366.145 ton bruto), terwijl 57 schepen werden opgeleverd (363.687 ton bruto).

Uit Lloyd’s Register Shipbuilding Returns over het vierde kwartaal van 1953 blijkt, dat er op 31 December 1953 in het Verenigd Koninkrijk en Noord-Ierland 313 schepen in aanbouw waren met een gezamenlijke bruto-inhoud van 2.173.709 ton. Vergeleken met het derde kwartaal van het vorig jaar betekent dit een achteruitgang van 16.620 ton ofwel drie schepen. Van

De voor buitenlandse rekening in aanbouw zijnde tonnage steeg geduren­ de het vierde kwartaal van het vorige jaar met 11.110 ton bruto in vergelij­ king met de tonnage op 30 September 1953. Voor buitenlandse rekening was in aanbouw 604.881 ton bruto, d.w.z. 90 schepen, ofwel 27,8 % van de tota­ le tonnage in Engeland en Noord-Ierland op stapel staand.

Aan 15 schepen werd het werk ge­ durende het vierde kwartaal van 1953 begonnen. Deze 15 schepen hebben een gezamenlijke bruto-inhoud van 109.956 ton. Van het totaal zijn 27 schepen met een gezamenlijke bruto-inhoud van 263.529 ton voor Noorwegen be­ stemd, tien schepen met 102.170 ton voor Panama en acht schepen met 98.053 ton voor Liberia. Van de totale tonnage in aanbouw vertegenwoordigden de tankschepen een percentage van 53 %, nl. 98 schepen van in totaal 1.151.404 ton. Vergele­ ken met het voorgaande kwartaal be­ tekent dit een achteruitgang van 27.122 ton. En evenals in het voor­ gaande trimester deed zich ook in het vierde kwartaal van 1953 een daling voor in de totale bestelde tonnage. Schepen waarvoor plannen werden goedgekeurd of het materiaal besteld, doch waaraan de werkzaamheden nog niet zijn begonnen, hadden een geza­ menlijke bruto-inhoud van 2.157.830 ton. Dit betekent een achteruitgang van 128.344 ton vergeleken met het voorafgaande kwartaal. Het aandeel van de tankschepen in het voor vermelde totaal van 2.157.830 ton is gedaald van 60,3 % tot 57,7%.

Tabel I. Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 31 Dec. 195 3

Overige scheepsboinvlanden Eind December 1953 waren in de scheepsbouwlanden buiten het Vere­ nigd Koninkrijk 823 schepen in aan­ bouw van in totaal 4.121.167 ton. In vergelijking met de cijfers die van het derde kwartaal werden gepubliceerd, betekent dit een toename van 320.067 ton. Evenals in he| vorige gepubli­ ceerde driemaandelijkse overzicht wa­ ren geen cijfers bekend van China, de Sowjet-Unie en Polen. De leidende scheepsbouwlanden met vermelding van de fluctuaties in de aanbouwcijfers sinds 31 December van het vorige jaar zijn de volgende: Duitsland . . . . Ver. Staten .. Nederland .. Frankrijk . . . . Zweden .... Japan ........... Italië ...... Noorwegen . . Spanje ........... Denemarken België ........... Canada ...........

633.904 5 5 5.782 490.989 423.081 408.748 381.807 3 52.404 175.93 5 144.523 143.880 142.459 105.330

( ( -

(+ (+ (+

(+ (— (+

(+ (+ c— ( -

Stoomschepen

LAND Aantal

België .................................. A ustralië ............. o o “ -o « .-£ Canada ................ CÛJfl Andere ................ Denemarken .................. D uitsland ....................... Finland ............................. F ran k rijk .......................... G root-B rittannië .......... Ierse R epubliek ............. Indonesië ....................... I ta lië 2) ............................. Japan .................................. Joegoslavië ....................... N ederland Noorwegen ..................... Portugal .......................... Spanje ............................... A tlan tisch e kust G cd s s G ulf Ports . . . . co. < E < P acificku st . . . . u > , Grote Meren . . . Zweden .............................

17.623) 9.040) 52.032) 40.052) 77.088) 147.252) 10.869) 9.535) 13.174) 10.53 5 ) 14.415) 8.680)

T otaal

Vergeleken met het overzicht van het vorige kwartaal toont de volgorde de volgende mutaties. In de eerste plaats dat Italië van de zesde naar de achtste plaats is verhuisd en dat Japan van de achtste naar de zevende ging. Onze Zuidelijke buurstaat zakte naar de twaalfde plaats af en Spanje klom van de twaalfde naar de tiende.

Tabel II.

...............................

Bruto tonnage

2 8 7 8

36.500 32.165 85.220 11.880

29 16 25 132 1

297.950 14.241 306.949 1.107.136 750

Motorschepen ') Aantal

Bruto tonnage

105.959 12.950 20.110 17.252 143.880 335.954 22.705 116.132 1.066.573 990 600 138.974 197.267 17.964

15 19 1

213.430 184.540 10.000

24 4 7 5 29 111 9 23 181 1 2 27 60 14

28

261.967

113

274.022

4

12.950

45 9 55 7 4

162.985 14.268 122.863 1.475 625

—

—

—

—

—

—

9 31 2 3 2 6

21.660 479.968 18.414 29.100 26.200 66.410

351

3.177.670

—

—

—

_

Totaal Bruto tonnage

Aantal

%

26 12 14 13 29 140 25 48 313 2 2 42 79 15 141 49 9 64

142.459 45.115 105.330 29.132 143.880 633.904 36.946 423.081 2.173.709 1.740 600 352.404 381.807 27.964

2,26 1

} 2,85

1 2,29 10,07 0,59 6,72 34,53 0,03 0,01 5,60 6,07 0,44

490.989

4,80

175.935 14.268 144.523

2,79 0,23 2,30

49

555.782

8,83

50

342.338

56

408.748

6,49

780

3.117.206

1.136

6.294.876

100,00

*) Hierin, zijn begrepen 7 bouten scbepen, metende totaal 934 ton bruto, waarvan 1 in Canada, 1 in Denemarken, 3 in Noorwegen en 2 in Spanje metende resp. 210, 100, 355 en 369 ton bruto. 2) Inclusief 7 motorschepen van 27.960 en 1 stoomschip van 19.000 ton in aanbouw in het vrije gebied van Triest. N.B. Aan 9 stoomschepen van 25.415 ton en 17 motorschepen van 7.946 ton werd het werk (lijdelijk gestaakt. De cijfers van China, Polen en de Sowjet-Unie ontbreken.

Overzicht van de op stapel gezette en te w ater gelaten schepen gedurende het vierde kwartaal 1953 OP ST A PE L GEZET

LAN D

Stoom schepen Aantal

Bruto tonnage

B elgië ......................... B ritse landen .......... D enem arken ............. D uitslan d .................. F in lan d ....................... F ra n k rijk .................. G root-B rittannië . , Indonesië .................. I ta lië ......................... Ja p a n ......................... Joegoslavië ............... N ed erlan d ........... N oorwegen . . . . . . P o rtu g al .................... Spanje ......................... T u rk ije ....................... V er. St. v. Am erika Z w eden .......................

__

1 11 1 8 — — 1 1 8 3

900 3.800 138.200 46.300

T o ta a l .........................

77

731.216

6 —

11 7 4 15

—

TE W A T E R

M o to rsc h e p e n Aantal

4 6 7 41 3 3 40

Bruto tonnage

25.700 15.000 42.695 126.532 10.029 24.450 207.809

T o ta a l Aantal

Aantal

Bruto tonnage

M o to rsch ep en Aantal

Bruto tonnage

T o ta a l Aantal

Bruto tonnage

19.000 135.050 10.000

4 56 11

12.595 172.302 7.347

5 67 12

31.595 307.352 17.347

—

—

85.405

31

41.760

39

127.165

5

57.600

34

53.301

39

110.901

—

9 2 1 4 19

41.455 1.622 16.200 4.120 139.169 195.993

1.850

2

9 2 3 2 12 22

1

—

41.455 1.622 15.300 320 969 149.693

9 2 4

31.590 646 2.870

10 2 5

33.440 646 5.339

243

895.578

320

1.626.794

— 98.050 4.075 46.300 126.642 —

—

—

—

25.700 32.494 42.695 224.582 14.104 70.750 334.451

S to om sch ep en

5 4 11 59 3 6 27 1 3 27 ■ 8

17.494

4 12 7 52 10 7 55

Bruto tonnage

GELATEN

—

6

— 9 7 5 28

— 4 2

— 1

— •

41.606

— 94.921 5.765 67.739 143.186

— 61.500 32.700

— 2.469

_

__

16.335 17.752 56.585 175.746 6.338 29.179 222.959 500 37.782 41.637 1.123

5 10 11 68 10 11 55 1 7 29 8

16.335 59.358 56.585 270.667 12.103 106.458 366.145 500 99.282 74.337 11.231

_

_

_

9 1

114.566 3.610

6 20

1.509 152.296

15 21

116.075 155.906

78

636.512

229

858.796

307

1.495.308

Tabel Ha.

Overzicht van de afgeleverde schepen gedurende het vierde kw artaal 1953 AFGELEVERD

LAN D

A a n ta l

België ........................... Britse landen ............ Denemarken ............... D uitsland .................... Finland ......................... F rankrijk ................. G root-Brittannië . . . In d o n e sië...................... Italië .............................. Japan ............................ Joegoslavië .................. N e d e r la n d ............... Noorwegen ............... Portugal ....................... Spanje ............................ Ver. St. v. Amerika Zweden ......................... T o t a a l ............................

M o torsch ep en

Stoom schepen

2 2 —

8 11 2 22

B ruto ton n ag e

34.398 18 278 —

75.867 7.598 18.250 178 814

—

—

—

—

8 — 2 3 — 1 11 1

100.890 — 2.382 5.107 — 2.560 143.306 12.862

73

600.384

Gedurende het vierde kwartaal van 1953 werd in deze landen het werk begonnen aan 265 schepen met een ge­ zamenlijke bruto-inhoud van 1.129.163 ton en afgebouwd werden 240 schepen met een totale inhoud van 98 5.289 ton bruto. Aan 26 schepen met een geza­ menlijke inhoud van 33.361 ton bruto werd het werk onderbroken. Van de scheepsruimte in al deze lan­ den in aanbouw is 1.391.544 rtb ofwel 3 3,8% bestemd voor registratie elders dan in het land van aanbouw of voor verkoop naar het buitenland. Voor Li­ beria wordt o.a. 383.839 ton gebouwd, voor Noorwegen 284.895 ton en voor Panama 122.425 ton. De landen buiten Groot-Brittannië waar de meeste tonnage voor buiten­ landse rekening in aanbouw is zijn Duitsland met 346.651 ton, Nederland met 319.569 ton, Zweden met 243.780 ton, de Ver. Staten met 121.605- ton en Frankrijk met 118.469 ton, verte­ genwoordigende resp. 54,7; 65,1; 59,6; 21,9 en 28 procent van de tonnage, die in elk der genoemde landen afzonder­ lijk in aanbouw is. Van de 4 .121.167 ton aan scheeps­ ruimte die in landen buiten het V er­ enigd Koninkrijk in aanbouw is, be­ staat 2.397.503 ton, verdeeld over 207 schepen, uit tankers. Dit is 186.914 ton meer dan aan • het einde van het derde kwartaal van het vorige jaar. Dc voornaamste landen waar tanktonnage wordt gebouwd zijn:

T o taal A a n ta l

Bruto tonnage

— 6 14

6.136 12.483 32.709 168.009 5.019 16.665 184.873 785 35.239 59.313 2.428 71.602 28.924 4.050 — 5.284 115.153

5 6 7 69 13 4 57 2 9 36 4 33 16 3 1 17 15

40.526 30.761 32.709 243.876 12.617 34.915 363.687 785 35.239 160.203 2.428 73.984 34.031 4.050 2.560 148.590 128.015

224

748.672

297

1.348.976

A a n ta l

3 4 7 61 2 2 35 2 9 28 4 31 13 ó

B ru to ton n ag e

Verenigde Staten . . . . Duitsland . . . . ........... Zweden .......... ............ Italië ........................... Frankrijk . . . . .......... .......... Nederland Japan ............... ..........

24 29 26 25 19 27 16

413.552 314.605 307.444 297.022 291.224 281.519 139.930

vertegenwoordigden Tankschepen 5 8,2 % van de totale tonnage in de wereld buiten Groot-Brittannië en Noord-Ierland in aanbouw tegen

58.2 % aan het einde van het derde kwartaal van 1953. A f gezien van de landen waarvan geen cijfers bekend zijn waren op 31 December 195 3 over de gehele wereld in aanbouw 113 6 stoomschepen en motorschepen teza­ men metende 6.294.876 ton bruto. Hiervan wordt 34,5 % gebouwd in Groot-Brittannië en Noord-Ierland. Vergeleken met het voorafgaande kwartaal betekent dit een toename van 303.447 ton. Van de grootte en de voortstuwing van de in aanbouw zijnde tonnage kan het volgende worden gezegd. Van de op 31 December 1953 onder handen zijnde schepen zijn 27 stoom- en 71 m o­ torschepen tussen de zes- en achtduizend ton elk, 37 stoom- en 97 motorschepen tussen de tien- en vijftienduizend ton elk, 39 stoom- en 12 motorschepen tussen de vijftien- en twintigduizend ton elk en 3 8 stoom- en 3 motorsche­ pen tussen de twintig- en dertigdui­ zend ton elk. Van het totaal in het Verenigd Koninkrijk aan het eind van December 1953 in aanbouw zijnde schepen be­ stond 1.107.136 ton uit stoomschepen en 1.066.573 ton uit motorschepen, terwijl voor de rest van de scheepsbouwlanden deze cijfers resp. 2.070.5 34 ton en 2.050.633 ton bedroegen. De totale tonnage over de gehele wereld in aanbouw voor registratie el­ ders dan in het land van aanbouw be­ droeg 1.996.425 ton. Hiervan w ord t 30.3 % in Groot-Brittannië en N oordIerland gebouwd., De landen die de grootste tonnage aan nieuw gebouw­ de schepen importeerden waren N oor­ wegen met 548.424 ton, Liberia met 481.892 ton en Panama met 224.595 ton.

Tabel III. Overzicht van de in aanbouw zijnde tankschepen op 31 Dec. 1953 ST O O M SC H E PE N LAN D A an ta l

België ................................ Canada ................................ Denemarken ................... Duitsland ........................... F in la n d ................................ F rankrijk ........................... G root-Brittannië ............ Italië ................................... Japan ................................... N ederland ................... Noorwegen ...................... Spanje ................................ Ver. Staten van Amerika Zweden .............................. Totaal

................................

Bruto tonn age

2 1

36.500 17.800

16

238.100

M O TO R SC H E PE N A a n ta l

6

B r u to to n n a g e

68.452

TOTAAL Aantal

B r u to tonnage

104.952 17.800 58.330 314.605 9.045 291.224 1.151.404 297.022 139.930 281.519 99.875 62.205 413.552 307.444 3.548.907

58.330 76.505 9.045 48 725 597.384 153.072 29 180 77.384 98.025 62.205

25 4

242.499 554.020 183.950 110.750 204.135 1.850 — 413.552 49.910

5 13 6 5 54 13 9 11 12 8 — 22

257.534

8 1 5 29 6 19 98 25 16 27 13 8 24 26

141

2.053.066

164

1.495.841

305

—

—

14 44 12 7 16 1 —

In deze ta b e l zijn alleen tankschepen

—

—

—

—

-

van ten m inste 1 0 0 registerton b ru to inhoud opgenom en.

Tabeî IV. Grootte van de in aanbouw zijnde stoom- en motorschepen op 31 Dec. 1953

LAND W AAR GEBOUWD WORDT

België ...................................... B ritse landen ....................... D enem arken .......................... D uitsland .............................. F inland ................................... F ra n k rijk .............................. G ro o t-B rittan n ië ................ Ierse Republiek ..................... Indonesië ................................ Italië ........................................ J a p a n ........................................ Joegoslavië ............................ N e d e rla n d .......................... N oorw egen ............................ P o r t u g a l................................... Spanje ...................................... T u rk ije .................................... V er. Staten van Am erika . . Zweden ................................... T otaal

....................................

100 tot 999 Ton U B O o o o 3 tn

_ 8 — 3 13

1.000 tot 1.999 Ton U a O o 0 0 co s

7 5 3 46

1 — 1

—

—

1

6

31 1

43

1 6

8 1 6 16 5 1 20

2.000 tot 3.999 Ton U ao O o O GO s

2 — 1 3 —

16

2 7 19 1 3 8

_ _

1 2 9 36 11 60 16 3 32 5 11 8

—

5

2

8

70 304

18

96

32

90

— 2 2

— 4

— — 3 2

—

—

—

— — — —

7 1

— 1

—

—

—

—

5 1

—

13 2 4 9

1

—

—

—

T anker bouw Over ‘de gehele wereld waren op 31 December 1953 in totaal 305 tank­ schepen met een gezamenlijke tonnage van 3.548.907 ton bruto in aanbouw. Dit betekent een stijging van 159.792 ton in vergelijking met de cijfers over het voorafgaande kwartaal. Van het totaal zijn 141 stoomschepen met een gezamenlijke inhoud van 2.053.066 ton bruto en 164 motorschepen met een gezamenlijke inhoud van 1.495.841 ton bruto. Het aandeel van de tankertonnage over de gehele wereld in aanbouw bedraagt 56,4 % hetgeen een kleine achteruitgang betekent in vergelijking met het vorige kwartaal. De voornaamste landen waar tanktonnage in aanbouw is zijn Groot-Brittannië en Noord-Ierland met 72 sche­ pen van in totaal 863.984 ton, Noor­ wegen met 52 schepen van 542.240 ton, Liberia met 2 5 schepen van 432.3 89 ton, de Verenigde Staten met 21 schepen van 33 5.952 ton, Italië met 23 schepen van 293.622 ton, Frankrijk met 20 schepen van 2 56.285 ton en Panama tenslotte met 12 schepen van in totaal 191.880 ton.

2

—

—

De landen die de meeste tonnage aan hun vloot toevoegden waren GrootBrittannië en Noord-Ierland met 1.706.134 ton, Noorwegen met 724.3 59 ton, Liberia met 481.892 ton en de Verenigde Staten van Noord-Amerika met 478.397 ton.

—

2 —

2 1 —

2 1 3 18 12 1

4.000 tot 5.999 Ton t.o a0 0 0 co s

2

_ _ —

6 8

5 4 7 3 8 22

—

_

—

—

3

7 1 1

—

3

2 2 2 8

_

2 9

3 1 3 9

4

—

1 29

1 17

---

4 18

3 43

2 10

1 3

1 15

2

7

—

—

—

—

—

Meer dan 30.000 Ton u Ö o oo o co x

_

_ _ _

_ _ _ _

_ _ _ _

—

—

—

_ _ _

_

_ _

_

4

—

1

—

—

—

—

12

31

3

7

—

—

—

113 6

—

_ 1 4

2

8 14

_

—

—

—

—

—

—

_

—

—

—

5 3 1 11

1

—

—

— —

4 2 4

7 3

6 —

—

_ _ _

_

_ —

1

3

_ _ _ _

2

1

1

3

_ _ 1 1

— —

_

_ _ _ _ _ _ _ _ _

—

—

—

—

—

—

—

—

_

—

—

—

_

_

—

—

_ _

—

3 3

—

1

1 1

'—

—

—

— 1

12

—

6

—

2

—

23

74

27

71

37

5

—

_

—

_

_

—

8 2

16

15 2

38

67

97

39

Classificatie. Van de op 31 December vorig jaar over de gehele wereld in aanbouw zijn­ de koopvaardijtonnage wordt 4.161.145 ton, ofwel 66,1 % gebouwd onder toe­ zicht van Lloyd’s Register of Shipping. Hiervan is 2.058.720 ton in aanbouw op Britse werven, welk cijfer 94,7 % vertegenwoordigt van de Britse scheeps­ bouw. Van de buiten het Verenigd Koninkrijk in aanbouw zijnde scheepsruimte wordt 2.102.425 ton, ofwel 51 % gebouwd onder toezicht van en geregistreerd bij Lloyd’s Register of Shipping. Het Nederlandse aandeel Op de Nederlandse werven waren eind vorig jaar 141 schepen in aan­ bouw met een gezamenlijke inhoud van 490.989 ton, ofwel 7,8 % van de wereldscheepsbouw. Van de in aan­ bouw zijnde scheepsruimte was 216.967 ton stoom- en 274.022 motortonnage, verdeeld over 28 resp. 113 schepen. Van het totaal betrof 281.519 ton tankruimte verdeeld over 27 schepen. Voor buitenlandse rekening waren in aanbouw 69 schepen met een gezamen­ lijk tonnage van 319.569 brt, verge­ leken met 308.438 ton op 30 Septem­ ber 1953. De scheepsbouw voor buitenlandse rekening blijft toenemen terwijl die voor binnenlandse rekening eveneens is gestegen. De specificatie van de voor het bui­ tenland in aanbouw zijnde tonnage is als volgt:

«3 H O H

2

—

—

2

uJ

26 39 29 140 25 48 3 13 2 2 42 79 15 141 49 9 64 8 49 56

_ _ _

_

_

—

25.000 tot 29.999 Ton u S o o 'S o co £

_

_ _

—

_

20.000 tot 24.999 Ton u a o 0o 0 4-> co s

_ _

—

2

11

_

—

12

4 6

_

_ _

—

_

_

1

_ _

—

2 1

4

3

_

_

_

15.000 tot 19.999 T on u ao o O 0 co x

—

_ _

—

a0 0 co

b oi "o s

10.000 tot * 14.999 Ton Ui B O o O 0 CO s

_ _ _

8

_

8 1

u 0 0 x

2

—

—

5

00a co

2

—

8.000 tot 9.999 Ton

6.000 tot 7.999 T on

_ _

—

1

Land: Engeland ........... Finland ............... Frankrijk ........... Noorwegen Sowjet-Unie Venezuela .......... Ver. Staten . . . . Indonesië ........... Brazilië ............... Britse landen . . Italië ................... Turkije .......... Portugal ........... Egypte ...............

Aant. :

Inhoud:

13 8 10 5 11

133.800 40.436 39.250 38.950 31.065 16.43 5 7.000 4.176 2.200 1.717 1.400 1.000 850 750

1 7 3 2 1 1 2 1

Het is merkwaardig dat het scheepsbouwland bij uitstek — Engeland •— de grootste klant is van de Nederlandse scheepsbouwindustrie. Daarna volgen Finland, Frankrijk, Noorwegen, de Sowjet-Unie en Venezuela. Voor registratie in Nederland zijn bestemd 72 schepen met een gezamen­ lijke inhoud van 171.93 5 ton. Voor Nederlandse rekening waren in het buitenland eind vorig jaar in aanbouw drie schepen, nl. twee in Duitsland (17.600 ton) en één in Groot-Brittannië (5 50 ton). In Nederland werden in het vierde kwartaal van 1953 op stapel gezet 39 schepen (127.165 ton), tewatergelaten 39 schepen (110.901 ton) en opgele­ verd 33 schepen (73.984 ton). Het aantal stoomschepen in deze categorie bedroeg resp. 8, 5 en 2.

Tabel V.

Overzicht van de in verschillende

landen

voor buitenlandse

rekening

in aanbouw

zijnde schepen

op 31 Dec. 1953

DE W E R E L D S C H E E P S B O U W VO O R

B U IT E N L A N D SE

R E K E N IN G D u its la n d handhaafde z ic h op de tw eede p laats Jap an

v a n de achtste n a a r de zesde

gestegen

De in de onderscheiden scheepsbouwlanden over de gehele wereld in aan­ bouw zijnde tonnage, die bestemd is voor registratie elders dan in het land van aanbouw, bedroeg aan het einde van het vorige kwartaal in totaal 1.996.425 bruto register ton. Hiervan wordt 30,3 procent gebouwd in GrootBrittannië en Noord-Ierland, vergele­ ken met 36,6 procent in het derde kwartaal van 1953. Dit wil dus zeg­ gen een achteruitgang van niet minder dan 6,3 procent. Thans volgt een nadere uiteenzetting over de tonnage, bestemd voor export, welke over de gehele wereld in aanbouw is. De belangrijkste scheepsbouw-exporterende landen zijn:

Land

Groot-Brittannië . . . . . Duitsland ............... . . . Nederland ............ . . . Z w ed en ................... . . . Ver. Staten ............ Frankrijk ............... . . . Japan .....................

Schepen

90 69 69 28 7 10 8

Tonnage

604.881 346.651 319.569 243.780 121.605 118.469 94.552

Ver boven aan de top staat Engeland onbetwist als eerste scheepsbouwende natie ter wereld. Vergeleken met het vorige kwartaal boekte het bovendien nog enige vooruitgang, nl. van 11.110 ton. De voor het buitenland in aan­ bouw zijnde tonnage bedraagt 27,8 %, wat een vermeerdering betekent van 0,7 % in vergelijking met het vorige kwartaal. De grootste klant van de Engelse scheepsbouw was ook in het vierde kwartaal van 1953 weer Noor­ wegen, dat 263.529 ton afnam, ofwel 27 schepen. Daarna volgden Panama met 102.170 ton, of tien schepen, Li­ beria met 98.0 53 ton of acht schepen en de landen van het Britse Gemenebest met 50.995 ton of 26 schepen. Ook ons land kon in het vierde tri­ mester van het vorig jaar de plaats be­ houden, die het in het voorafgaande

kwartaal had veroverd en wist boven­ dien nog een winst te boeken van 11.13 1 ton of drie schepen. Evenals het voorafgaande kwartaal was Groot-Brittannië onze grootste afnemer, namelijk 133.800 ton, hetgeen 31.600 ton meer is dan het vorige trimester. Daarna volgden Finland met 40.436 ton, Frankrijk met 39.2 50 ton, Noorwegen met 38.950 ton, de Sowjet-Unie met 31.065 ton en Venezuela met 16.43 5 ton. De in Japan in aanbouw zijnde ton­ nage steeg met 23.652 ton. Op het ogenblik zijn in dit land schepen voor vier landen in aanbouw, nl. vier voor Liberia van in totaal 89.800 ton, één voor Brazilië van 4200 ton, één voor China van 132 ton en twee voor de Verenigde Staten van in totaal 420 ton. Japan steeg daardoor van de acht­ ste naar de zesde plaats en is dus nu nog een plaats achter vergeleken met het eerste kwartaal van 1953. Duitsland staat ook nu weer als tweede geclassificeerd, hoewel het een achteruitgang boekte van 42.242 ton. Evenals in Nederland is de tonnage verdeeld over een groot aantal landen. De belangrijkste hiervan zijn: Liberia met 198.700 ton, Noorwegen met 62.3 3 3 ton en Panama met 20.400 ton. Voor Nederlandse rekening zijn in Duitsland twee schepen in aanbouw van tezamen 17.600 ton. De in Zweden voor buitenlandse re­ kening in aanbouw zijnde scheepstonnage steeg met 95.13 5 ton. De grootste klant van dit land is Noorwegen, dat 157.430 ton afnam. Daarna volgen Frankrijk met 32.000 ton, Panama met 17.925 ton en de Verenigde Staten met 15.800 ton. De Verenigde Staten boekten in het vierde kwartaal van het vorige jaar een' winst van 18.700 ton. De export ton­ nage omvatte zeven .schepen, nl. twee voor Panama, één voor Liberia en twee voor niet nader genoemde landen. Frankrijk boekte een kleine vooruit­ gang in de voor het buitenland in aan­ bouw zijnde tonnage, nl. 7740 ton in vergelijking met het vorige kwartaal. België zag de voor buitenlandse reke­ ning bestemde tonnage achteruitgaan met 13.5 5 5 ton. De grootste afnemer van Frankrijk was Liberia, evenals in het vorige kw ar­ taal. Voor dit land waren nl. vier sche­ pen van in totaal 76.639 ton in aan­ bouw. Voor de Britse landen en Chili waren elk twee schepen in aanbouw en voor de Verenigde Staten en Brazilië elk, één schip.

Evenals in het vorige kwartaal was ook ditmaal Denemarken de grootste klant van de Belgische scheepsbouw; het nam nl. 44.452 ton af, verdeeld over vier schepen. Daarna volgt Portu­ gal met twee schepen van in totaal 19.000 ton, terwijl Noorwegen één schip afnam met een tonnage van 13.000 ton. Noorwegen is nog steeds de grootste afnemer van de wereldscheepsböuwm arkt met 548.424 ton. In vergelij­ king met het vorige kwartaal betekent dit een toename van 9 1.9 10 ton. De totale voor Noorwegen in aanbouw zijnde tonnage is als volgt verdeeld over de verschillende landen:

Land

Schepen

Groot-Brittannië . . . . . Z w e d e n .................... . . . Duitsland ................ . . . Nederland ............. België ..................... D enem arken........... Britse landen .........

27 18 10 5 1 2 1

Tonnage

263.529 157.430 62.333 38.950 13.000 11.480 1.702

Op Noorwegen volgt Panama met 224.595 ton, in feite een vermindering van 29.650 ton vergeleken met het voorafgaande kwartaal. Voor dit land is tonnage in de volgende landen in aanbouw:

Schepen

Land

Groot-Brittannië . . . . . Verenigde Staten . Duitsland ................ Z w e d e n ....................

10 4 1

2

Tonnage

102.170 84.100 20.400 17.925

Voor Liberia is in totaal 481.892 ton in aanbouw, verdeeld over de vol­ gende landen, waarbij wij nog willen aantekenen, dat dit 79.886 ton meer is dan in het vorige kwartaal.

Schepen

Land

Duitsland .............. Groot-Brittannië . Japan .................... Frankrijk ......... Verenigde Staten

----___

13 8

----___

4 1

T onnage

198.700 98.053 89.800 76.639 18.700

UTRECHTSE VOORJAARSBEURS 1954 V A N 30 M A A R T S S A P R I L

Evenals dit in vorige jaren het geval was, zal het grootste gedeelte van datgene, w at voor de lezers van ons blad van belang is, wel op het Jaarbeurs terrein aan de Croezelaan zijn te vinden. Men kan zeggen dat deze beurs over het algemeen niet veel eclatante nieuwigheden te zien zal geven. W el wordt steeds ge­ streefd naar vervolm aking van het bestaan­ de, waardoor verschillende voortbrengselen der techniek aan waarde winnen en steeds meer geperfectionneerd worden. H et is n atu u rlijk voor een blad als het onze nu eenmaal niet m ogelijk alle expo­ santen stuk voor stuk te vermelden en wij doen dan ook een greep u it de zeer velen, die aan deze jaarbeurs zullen deelnemen. W ij doen de overigen daardoor allerminst te kort, in de wetenschap dat zij en hun producten voldoende bekendheid en w aar­ dering genieten. N .Y . H andels- en Ingenieursbureau W . B. van den Berg, ’s-Gravenhage In de Bernhardhal, stands 1039/41/43, kom t deze firm a behalve met de bekende DEMAG takels m et een verrijdbaar compressor-aggregaat van D uits fabrikaat. D it is te gebruiken bij wegenbouw, sloopwerk­ zaamheden, enz. H et bestaat u it een tweetraps drie-cylinder compressor met een ca­ paciteit van 4,5 m 3 per m inuut, een brand­ stofverbruik van ca 8 kg per uur. N .V. E lectrostraling, D riebergen In de Bernhardhal, stands 3084/86/88, kom t deze firm a uit met een keur van verlichtingsarm aturen van lichtm etaal, fa­ brikaat S. E. ECLAIRAGE SCHREDER. Zij worden geconstrueerd op een maximaal verlichtingsrendem ent, een» juiste lichtverdeling, een lange levensduur en een m i­ nim um aan onderhoud. Als nieuw op deze beurs gelden de lichtm etalen reflectoren voor fluorescentie arm aturen in normale en waterdichte u it­ voering. Geveke & Co., A m sterdam Op het terrein aan de Croeselaan, VII, stands 707 t/m 711, exposeert firm a o.a. de bekende CATERPILLAR selmotoren D 318, D 326, D 337, D D 8800.

V ak deze die­ 364,

Grasso’s M achinefabrieken N .V., ’s-Hertogenbosch Op het Croeselaanterrein exposeren deze fabrieken: kielcompressoren van het type V/W in geheel gelaste constructie; scherf ijs-installaties (niet ter beurze aanwezig vanwege form aat, w el gedocumenteerd); koeltechnische apparatuur; luchtcompres­ soren en pneumatische gereedschappen en cylinders voor biitaangas, propaangas en ammoniak.

Groeneveld, Van der Poll & Co N.V., Am sterdam In de Bernhardhal, stands 200.3/2013, brengt deze firm a, naast de gebruikelijke range van apparaten, zoals motoren, schakelm ateriaal, regel- en beveiligingsapparaten voor centrale verwarmingsinstallaties, stroboscopische apparatuur voor bewegingsstu­ dies enz., in het bijzonder voor scheepsgebruik de volgende apparaten en/of instru­ menten: Van de fabriek ELLIOTT BROTHERS LTD .: instrumenten voor het meten van temperaturen in koelruimen met hoge nauw­ keurigheid, goedgekeurd door Lloyd’s Re­ gister. M eting met centrale keuzeschakelaar voor maximaal 45 meetpunten per schakelaar; electrische tachometers; instru­ menten voor het meten van CO,,-percentages in fruitkoelruim en; instrumenten voor het meten van temperaturen in dieseluitlaatleidingen. Van de fabriek BROOKHIRST SW ITCHGEAR LTD .: een driepolige electromagnetische schakelaar (starter) voor scheepsgebruik in plaatstalen, druipwaterdichte kast voor schotmontage, volgens de eisen van Lloyd’s, Veritas en Nederlandse Scheepvaartinspectie, type SCM, bestaande u it: een electromagnetische schakelaar, opgebouwde bedieningsdrukknoppen, drie magnetische instelbare maximaalrelais, een volledig vergrendelde scheidingsschakelaar, een stel stuurstroom-smeltveiligheden en een stel aansluitstukken. Van de fabriek POLYMETRON, Zürich: geleidbaarheidsmeters voor ketelvoedingwater. Handelscompagnie N.V., Rotterdam Deze firm a exposeert in de Bernhardhal met de volgende artikelen: SCHORCH electromotoren, generatoren en schakelmateriaal; PINTSCH BAMAG gelijkrichters; HAGENUK scheepstelegraaf en -telefoon, roerstandaanwijzers; ATLAS, Kiel, Suezkanaal zoeklichten, navigatie- en seinlampen, electr. hutverwarm ing, telecommunicatiemiddelen; WEESING & ZARKEL N .V., scheepsschakelbord. In H al B, twee stands, komt de firma uit m et: BURMEISTER & W AIN , Alpha scheepsmotor met verstelbare schroef; GARDNER dieselmotoren; JUNKERS stationnaire en scheepsdieselmotoren; SELVE stationnaire en scheepsdieselmotoren; TI­ TA N olieseparatoren voorscheepsdoeleinden; COMET verdringerpompen; BAENSCH electrisch hydraulische lier; FAABORG lieren en stuurmachines; PLEUGER bergingspompen; MANNESMANN machine­ delen; SLIP PRODUCTS & ENGINEER­ ING Dieslip, een toevoegingsmiddel aan motorbrandstof. Electrotechn. Fabriek A. de Hoop N.V., R otterdam Deze firm a exposeert in de Bernhardhal, stands O.R. 3005 t/m 3015, in bedrijf een

roosterbestuurde gelijkrichter van de door haar vertegenwoordigde fabriek NEVELIN. Voor de gelijkrichting wordt hierbij ge­ bruik gemaakt van een klein type gelijkrichterbuis, de zgn. NEVITRON, een nieuw ontwikkeld type m et belangrijke voordelen t.a.v. rendement, volume, gewicht en robuste uitvoering. Met de verkregen gelijkspanning kan ter demonstratie op tweeërlei wijzen een om­ vormer in bedrijf worden gesteld, nl. bij een afgegeven constante spanning d.m.v. een nieuw type aanzetapparaat (aut. ééntrapsaanzetter) en zonder gebruikmaking van een aanzetapparaat door het langzaam opvoeren van de door de gelijkrichter af­ gegeven spanning d.m.v. de roosterbesturing. Een electrische tachometer van eigen fabrikaat toont de mogelijkheid van de regeling van het toerental bij deze W ardLeonard-schakeling. Verder zijn in bedrijf ter demonstratie een electrische slingerruit (clear view screen) en een electrische roerstandaanwijzer van eigen fabrikaat. Op een speciaal beproevingsbord toont de fabriek electromagnetische schakelaars en handbediende motorbeschermschakelaars, be­ nevens infrarood warm testralers, welke geen gevaar voor breuk hebben. Deze laatsten worden gedemonstreerd in een kleine oven. In de stand zijn verder nog aanwezig: één der door de fabriek vervaardigde scha­ kelborden voor de in aanbouw zijnde tan ­ kers voor de Anglo-Saxon Petr. Comp., ge­ bouwd volgens het U N lT-systeem ; explosieveilige staaflantaarns en handlampen; aanloopapparaten; nieuw type kabelschoenen en ten slotte zeer gevoelige thermostaten van het Amerikaans fabrikaat FENWAL. „Varios” Fabrieken, Fa Oscar Keip, Groningen Deze firm a komt in de Bernhardhal, stands 1061/63/65/67/69, o.a. uit met een rolnaadlasmachine van de Duitse firm a PECO, voor het stomplassen van p laat­ staal tot 2 V2 mm dikte. Met deze machine kunnen zowel langs- als rondgaande naden worden gelast. De afgegeven spanning is door middel van een handwiel in 12 trap­ pen regelbaar. H et lassen geschiedt volgens de overlappingsmethode, waarbij dus de plaateinden overlappend op elkaar gelegd en vervolgens tussen de rolelectroden wor­ den gebracht. Verder brengt deze firm a nog een FOLIEN-ROLNAADMACHINE. Bij deze machine wordt het te lassen m ateriaal naast elkaar gelegd. De platen worden nu zodanig in de machine ingevoerd, dat de voeg tus­ sen de beide delen juist onder het midden van de rollen doorloopt. Ter weerszijden van de plaat wordt nu tussen de rollen een smalle band (folio) meegevoerd. De twee­ zijdige overgangsweerstand van band op plaat geeft bij stroomdoorgang een zodanige warm teontwikkeling, dat volledige doorlassing van 4 mm plaat nog kan worden ge­ garandeerd.

J . H. Kimman’s Techn. Handel Mij, R otterdam In de Bernhardhal, stands 4084 t/m 4093, exposeert deze firm a hydrostatische koppelingen van het fabrikaat LOHMAN & STOLTERFOHT, welke de eigenschap hebben, dat zij resonantietrillingen vermo­ gen te dempen. Bij het optreden van een dergelijke trillin g neemt nl. het draaimom ent toe en daarmede de in de koppeling door de normale slip m .b.v. een aantal parallel geschakelde tandwielen opgewekte oliedruk. Deze verhoogde oliedruk opent een overdrukventiel, met als gevolg, dat de trillingsketen in tweeën wordt geschei­ den, de trillin g uit de resonantie geraakt en ineenstort. Daardoor kan m et deze koppe­ lingen continu bij critische toerentallen worden gewerkt. Verdere voordelen zijn: geringe slip, ge­ ringe schakeltijd, het vermogen onnauwkeu­ righeden in de uitlijning op te nemen, het geringe gewicht in vergelijking m et andere systemen. De koppelingen zijn speciaal ont­ worpen voor dieselmotoren met een hoog toerental en zij zijn voor elk gewenst ver­ mogen leverbaar.

N.V. Technisch Bureau „Kobach” , R otterdam In Hal K, stands 19/21/23, aan de Croeselaan, exposeert genoemd bureau een aan­ tal houtbewerkingsmachines, w aarvan en­ kele de bijzondere aandacht vragen. In de eerste plaats de stuikautom aat van de VOLLMERWERKE te Biberach, w aar­ mede her- en bloklintzagen geheel automa­ tisch worden gestuikt. Deze machine geeft niet alleen een grote besparing aan tijd , doch brengt ook een aanzienlijk geringer zaagverlies teweeg. Daarnaast vraagt de Profielfrais-autom aat van de firm a MICHAEL 'WEINIG te Tauber Bischofsheim de aandacht. Deze ma­ chine, die zich voor de vervaardiging van een aantal houtwaren, zoals ronde stokken en lijsten, enz., bijzonder leent, heeft een enorme productie-capaciteit. Zij neemt slechts weinig plaats in, v a lt in een gunsti­ ge prijsklasse en m unt u it door een bijzon­ der grote rentabiliteit. Ten slotte wordt de aandacht gevraagd voor een herlintzaagmachine van een type, dat nog niet eerder op de Nederlandse m arkt is verschenen. Een opvallend stevige constructie en degelijke afw erking geven de JEVO-herlintzaagmachine, die in twee typen, nl. met een wieldiameter van 9 00 en 1000 mm te leveren is, een voorsprong op alle tot dusver gebouwde herlintzaagm achines, ook w at de kostprijs betreft. In het Paviljoen Y redenburg, stands 690/ 92, brengt de afdeling „Koeltechniek” van genoemd technisch bureau voor het eerst na de oorlog weder de originele Am erikaan­ se WESTINGHOUSE-ELECTRIC huishoudkoelkasten. Hoewel op zichzelf geen nieuw product, zijn er zeer veel nieuwe vindingen in verwerkt. Tevens exposeert de N .V . Kobach de Zweedse BOLINDER koelkast, waarmede b.v. in Zweden vele duizenden flats zijn uitgerust. Vooral voor N ederland betekent het een belangrijke stap vooruit, dat deze inbouwkast nu, naast het 63 litertype, als 43 litermodel beschikbaar is. Vooral d it laatste type heeft een groot koelvermogen.

Techn. H andel Mij Koopm an & Co N .V ., A m sterdam In de B ernhardhal, stands 3052 t/m 3 060, kom t deze firm a u it m et de navol­ gende artikelen: N IVÉ alkalische b atterij­ en; SA A J loodbatterijen; SAL-scheepsloggen; NIVÉ optische instrum enten; ASEAN IVÉ scheepsdynamo’s; ELEKTRO-SKAN D IA m etaalgelijkrich ters; NIVÉ hand- en seinlam pen; N IVÉ gongs; BILLMAN regelap p aratuur; BRISTO L electronische m eetinstrum enten. K ro m h o u t M o to ren fab riek , D. Goed­ koop J r N .V ., A m sterd am In de Bernhardhal, stands 4034 t/m 40 42 , brengt deze fabriek thans v iertak t dieselmotoren voor scheeps- en stationnair gebruik, van 50/60 p k per cylinder bij 600/750 omw./min. G. L. Loos & C o’s Fabrieken N .V., A m sterdam Deze firm a kom t in de Bernhardhal, stands 1053 t/ m 1059, m et de LOOSCO SAFETY ELEM ENTEN , de in korte tijd bekend geworden terugslagpatronen voor acetyleendissous. Deze elementen worden in een daarvoor opgesteld proefapparaat tij­ dens de Jaarbeurs getest, waardoor de be­ veiligin g duidelijk zal worden gedemon­ streerd. H et elem ent is onbreekbaar, zeer com pact van bouw en bovendien goedkoop. Verder v in d t men weer een uitgebreide sortering van de PRECIOSO las- en sn ij­ branders, CA LIBER snijbranders, de SA ­ FE TY reduceerventielen voor alle m ogelij­ ke medische en technische gassen, enz. Mo­ dern opgesteld is een zelfreinigende acety­ leenontw ikkelaar type „A utom aat” m et aangekoppelde acetyleencompressor en pa­ rallel daarmede de moderne zuurstofbatterijen, zowel voor de klein- als voor de grootindustrie. Doorlopend worden ook de zilversolderen EASY-FLO , SILBRALLO Y en SILFOS en alle m ogelijke andere lasdraadsoorten gede­ monstreerd, w aarb ij vooral aandacht v raag t een nieuw alum inium hardsoldeer m et het bijbehorende LUMISOLD poeder en ook het U N IFLU X laspoeder voor alum inium , w elk laatste n iet alleen' universeel is voor alle voorkomende alum inium soorten, doch bovendien n iet hygroscopisch is, zodat de poederresten eventueel n iet behoeven te worden verw ijderd. Geheel nieuw op deze Jaarbeurs is een een­ voudige pijpensnijm achine, waarmede zowel haaks als onder iedere hoek alle voorkomen­ de pijpen kunnen worden gesneden. Verder z ijn nog aanw ezig het M A R K 16 en M A RK 30 m etaalspuitpistool, de bekende SN IJBA BY, het A IR-SA FE luchtm askerapparaat en zuurs to f koffers in diverse uitvoe­ ringen, alsmede andere gasbeschermings­ middelen ten dienste van de Bescherming Burgerbevolking. In genieursb ureau V an der M ark, Veendam Deze firm a b ren gt in de Bernhardhal, stands 605 8/6060, de M A RK buigm achines, waaronder o.a. een hydraulische pijpenbuiger, geschikt voor het koud en zonder v u llin g buigen van gas- en stoompijpen to t 3". Er z ijn tw ee typen, w aarbij de bedie­ n in g van de ram m et een handpomp ge­

schiedt en wel m et een capaciteit v an resp. %" to t 2" en van %" tot 3". Een derde type w o rdt geleverd met- een m otorhydraulisch bediende ram en heeft ook een ca­ p aciteit van %" tot 3". Deze laatste m a­ chine is speciaal geschikt voor scheepswer­ ven en machinefabrieken. M errem & La P orte N‘. V. te A m sterd am In de Bernhardhal, stands O .R . 7052 t/m 7092, kom t deze firm a u it m et de volgende artikelen: Stevens, roerframes, asuithouders en an ­ der staalgietw erk; roerkoningen, krukassen, schroefassen (ook holgeboord in de groot­ ste len gten ) en andere zw are sm eedstukken; m atrijssm eedwerk; m angaan-hardstaalgietw erk ; ijzer giet w erk; naadloze w arm gew alste pijpen to t 3" 0 ; naadloze en gelaste koudgetrokken precisiep ij pen tot 80 m m 0 ; roostervloeren; ballastijzer; lich tm etaal p la­ ten, profielstaven en klinknagels; rood- en geelkoperen pijpen; ankers en k ettin g en ; kaapstanders en w inches; gietijzeren flens­ buizen en hulpstukken; bronzen schroefas­ voeringen; hydraulische plaatpersen to t 1000 ton capaciteit; schroefassen, massief en hol, van m angaan- en alum inium brons, getrokken en gesmeed; tandw ielen, gegoten en gesmeed van alum inium brons; blankgetrokken staven geelkoper, m angaanbrons, alum inium brons, en z.; autom aten-m essing en -m angaanbrons; condensor- en oliekoelerpijpen en pijpplaten; platen van rood en geel koper, alum inium brons, roestvrij staal, enz.; gietw erk van m onelm etaal en alu m i­ nium brons; pijpen van ko p er-n ikkel-ijzerlegerin g; compressoren, ook aan zetluch tcompressoren; pompen voor alle doeleinden, ook sim plex- en duplex stoompompen; ap ­ pendages; verticale snellopende stoom m achi­ nes m et generator; w arm tew isselaars, stoomejecteurs, voorwarmers en branders; dieselaggregaten ; pom ppakkingringen; afd ich tin ­ gen voor olie, benzine en gassen. N .V. Technisch B ureau G. M élotte, M aastrich t In de Bernhardhal, stands 3 012/16, nabij de in gan g van de hal, exposeert de electrotechnische afdeling van deze firm a: schakelm ateriaal voor hoge en lage spanning van het fab rikaat CALO R-EM AG te R atin g en D üsseldorf; diverse motoren en generatoren van het fabrikaat G A RBE-LA H M EYER te A ken ; diverse m eet- en regeltransform atoren fab rikaat KOCH & STERZEL te Es­ sen. De Werktuigktmdige afdeling exposeert in dezelfde hal, stands 1077/79: electrische onderwaterpompen fab rik aat SUM O, B irm ingham ; lasomvormers en lasgeneratoren voor samenbouw m et gelijkstroom -, benzi­ ne of dieselmotor van het fab rik aat G A R BE-Lahm eyer te A ken ; lastransform atoren, gelijkrich ters en puntlasm achines, fab rik aat DALEX-NIEPENBERG te W issen/Sieg; en ten slotte autogene las- en snijbranders en snij motoren fab rikaat GRIESHEIM te Frankfurt/M ain. N .V . N ederl. K operen b u izen fab riek, Leiderdorp In de Bernhardhal, stands 6018 t/m 602 3, kom t deze fabriek m et naadloze koperen buizen, zowel in rechte lengten als op ro l­ len, voor de meest uiteenlopende toepassin­ gen op het gebied van w ater, stoom, olie,

propaangas, enz. Speciaal in de koeltechniek vindt de koperen buis op rollen uitgebreide toepassing. Verder exposeert deze fabriek de z.g. PARI patent ribbenbuizen, welke bestaan uit een op een buis gewikkelde en hieraan soliede gehechte platte spiraal. Deze wor­ den o.a. veelvuldig toegepast in luchtverhitters en dergelijke apparaten voor ver­ warming en koeling. N .V . v .h . N ierstrasz, A m sterd am Op het terrein aan de Croeselaan, V ak IX , stands 951/53/55, exposeert deze f ir ­ m a de volgende artikelen : T IR FO R SUPER handtakels m et staaldraad, gew icht 19 kg, cap aciteit 1/4 ton aan de enkele draad; EXPRESS rolw agentjes voor het transpor­ teren van zw are lasten. Zij vervangen het traditionele onderschuiven van rollen of pijpen, waardoor het transport zeer w ordt vereenvoudigd; FIARO 2000 electrom echanische hef- en laadbruggen, w elke zonder fun d atie op elke w illekeurige plaats kunnen worden gebruikt. H et to taalgew ich t be­ d raag t 660 k g en de lichthoogte is 1600 m m bij een totale len gte van 4600 mm. In F lal R , stand 12, b rengt de firm a: C A W I spiraalboren-slijpm achines; ELMEG electro m agneetham ers, te gebruiken voor het stanzen, planeren, stuiken, klinken, buigen, afk an ten , smeden enz. van m etaal, leder, papier, hout, kunststoffen enz., lever­ baar in 6 typen van 10 to t 5 000 k g slag­ k ra c h t; G RIM STO N kolomboormachines (u itslu iten d m et tandw ieloverbrengingen) in verschillende grootten en uitvoeringen; M EM A electrische handboor- en slijpm achi­ nes in verschillende uitvoeringen, w elke be­ stand zijn tegen overbelasting; E-ENCO m in iatu u r beugelzaagm achines m et directe electrische aan d rijvin g door x/ 3 pk m otor voor pijp- en stafm ateriaal to t 2%" 0 en lichte hoekstaalprofielen; TOO L­ W O R K S m achineruim ers van de Zweedse fab rik an t M arcus H olm quist. Zij m unten u it door een 3-5 voudige stan d tijd t.o.v. alle andere ruim ers, snijsnelheid van 2 5-30 m/min., zij kunnen staal 65 en V 2A staal ruim en en geven bij de juist gekozen snij­ snelheid een volkom en gladde gatoppervlakte bij een zuivere H 7 passing. De ruimers zijn thans ook in Engelse m aten leverbaar en alle cylindrische ruim ers zijn binnen­ ko rt ook m et morseconus te leveren. Philips G loeilam penfabrieken N .V ., E indhoven In de B ernhardhal, stand 2053/2087, ex­ poseert Philips n aast reeds lan ger bekende producten, ta l van nieuw e, bestemd voor in dustriële en w etenschappelijke toepassin­ gen, alsmede voor gebruik in electrotechnische w erkplaatsen. Voor het meerendeel be­ rusten deze op electronische principes. Deze producten z ijn : in dustriële televisie-apparatu u r, w aarvan het toepassingsgebied in het algemeen daar lig t, w aar de aanw ezig­ heid van een m enselijke w aarnem er u it een oogpunt van gevaar of anderszins onmoge­ lijk is; electronische m eetapparaten en w el: televisie-beeldgenerator, type GM 2891, be­ stemd om te worden gebru ikt bij het repa­ reren, controleren en instellen van televisieontvan gap p araten; toongenerator, type GM 23 08, een onm isbaar in strum en t bij het

controleren en repareren van versterkers en radio-ontvangtoestellen; pulsgenerator, t y ­ pe GM 2314, is onder meer geschikt voor m etingen van breedband, video- en oscillograafversterkers, doorlaatkrom m en, frequentie-karakteristieken , voor het bepalen van tijdco n stan ten en looptijden, het testen van electronische en Geiger M üllertellers, radarin stallaties, en z .; impuls-oscillograaf, type GM 5 660, m et een snelle tijdbasis en in g e­ bouwde im pulsgenerator; stralingsmeter, type P W 40 41 , is direct aanw ijzend en geeft direct het aan tal pulsen per m in u u t aan door m iddel van een w ijzerinstrum en t. A an de hand van een m aquette zullen een aan tal m eet-, regel- en registreerapparaten worden gedemonstreerd. De nieuw e toe­ passingen z ijn de volgende: trilniveau-meting is een v a n de modernste m ethoden om alle m ogelijke veiligheidsm aatregelen daar te treffen , w aar snellopende m achines, zoals turbo-generatoren, compressoren en ce n tri­ fuges in b ed rijf z ijn ; pH-meting w o rd t ge­ demonstreerd in com binatie m et een m odelg alvan iseer-in rich tin g ; röntgen-diffractieapparaat, typ e P W 1009, w aarm ede het m ogelijk is op snelle en doeltreffende w ijze de stru ctu u r en sam enstelling van onbeken­ de stoffen te bepalen. 'Nieuw procédé van stiftlassen. H iervoor is geen in gew ikkeld stuurapp araat nodig. De duur van het lasproces w o rdt n iet langs mechanische of electronische w eg, doch door laspatronen geregeld. D oordat in een beschermende atm osfeer w ordt gelast, bezit de las een bijzonder goede k w aliteit. V erder w orden geëxposeerd: clectronenbuizen en onderdelen voor alle m ogelijke doeleinden; regel transformatoren voor in ­ b ouw ; potentiometers voor grote belastingen. R ijsd ijk ’s M otoren- en M ach in efab riek N .V ., A m sterd am Op het Croeselaanterrein, V ak VI 62 5, kom t deze fab riek u it m et diverse koppe­ lin gen van een constructie, die speciaal is aangepast voor diverse verbrandingsm oto­ ren. W illem Sm it & Co’s T ra n sfo rm a to re n fa b rie k N .V ., N ijm egen Deze fabriek brengt in de B ernhardhal, stands 2062 t/m 207S, een nieuw e gasge­ nerator voor mengsels van stik sto f en w a ­ tersto f; een nieuwe schudgoot-hardingsov en voor kleine m assa-artikelen; een nieuw e uitvo erin g van een zoutbad voor w arm af schrikken bij het harden van staal; een nieuw type lastransformator, bestem d voor het klein bedrijf. H et stroom verbruik is m a­ xim aal 140 A ., terw ijl het laagste bereik 25 A . is; hechttransformator LT 16 en b atterij lassmoorspoelen BLS 12/400. R. S. S to k vis & Zonen N .V ., R o tterd a m Deze firm a kom t aan de Croeselaan u it m et een zeer grote verscheidenheid van a r­ tikelen, en w el: Op het bïiitenterrein in vak XII: G I­ G A N T w egw als m et een gew ich t van 8-12 to n ; asfaltw egw als m et een gew ich t van 5,3 5-8,2 to n ; asfaltb eto n -in stallatie; veegm achine voor w egenbouw ; steenbreker; B A H C O droogtrom m el; trilm ach in e voor

betonstenen; M A STER n aaldtrillers; mecha­ nische plakspaan; bouw liften en -lieren in diverse uitvoeringen; G UTM AN betonmo­ len ; SC H W IN G torendraaikraan; N O R T H ­ W E ST d raglin e; ALCO N zelfaanzuigende centrifugaalpom pen m et aangebouwde ben­ zinem otor en andere pompen; KRUPP pneum atische sloop- en boorhamers; JEN B A C H w atergekoelde dieselmotoren en transportabele dieselcompressoren; W IS­ CO N SIN luchtgekoelde benzinemotoren; LA N SO N luchtgekoelde benzinemotoren; RECO RD schietham er; , ETTLINGER sleepschop en doseersilo; JONES mobiele kraan op luchtbanden, draagverm ogen 4000 k g ; T E R R A LA U D E R laadschop-bulldozercom binatie op rupsbanden; takels en lieren PED D IN G H AUS knip- en buigmachines voor betonstaal. In Hal R: Een aantal gereedschapswerk­ tuigen voor m iddelgrote en kleine machine­ fabrieken en technische scholen; PRO ­ GRESS sneldraaibank; EMWEE revol verdraaibank; IM PERA TO R snelboormachines en gereedschapslijpm achines; ASSET dub­ bele am arilslijpm achine; HERCULES v ijl­ m achine m et roterende vijlsch ijven ; IMPE­ R A T O R v ijl- en zaagm achine; R IC H ­ MOND universale fraism achine; ATLAS sterkearm schaafm ach.; LO R C H SCHMIDT instrum entm akersdraaibank; R O H N draai­ en schaafbeitels in verschillende uitvoerin­ gen; H ERCULES m etaalzaagm achine; A M A F kan tb an k; PRESTO hydr. pijpenb uiger voor h an dkrach t; „BEUVING” m e­ chanische pijpenbuiger voor handkracht; V D H electrische handboormachines.

In

Hal

R,

afdeling

houtbewerking:

W A T K IN LTD . vierzijdige gemotoriseerde schaafm achine; hydraulische afkortm achine; cabinetzaagm achine; zware bovenfraismachine; boor- en fraism achines; kettingfraism achines; vandikteschaafm achines; gecom­ bineerde sch ijf- en rolschuurm achine; snel­ lopende tafelfraism achines met 1 5.000 om­ w entelingen per m in u u t; gereedschapslijp­ m achines; lin tzaag -, v ijl- en zetmachines. 'Verdere nieuwe machines zijn: Florizontale bandschuurm achine; automatische schaaf messenslijpmachines, cirkelzaag m a­ chines; vlakb an ken ; vandiktebanken, ge­ combineerde v lak - en vandiktebanken; lin tzaagm achines; langgatboormachines. In Hal K ten slotte is nog gebracht: de A m erikaanse DE W A L T universele cirkelzaagm achine in twee grootten, nl. m et mo­ toren van 3 en 7/4 pk. G ebr. S to rk & C o’s A p p araten fab riek N .V ., A m sterd am In H al P, terrein Croeselaan, stands 15 t/m 21 exposeert deze firm a de volgende groot-keukeninstallaties: kookketels; m elkkookketels; dieetbatterijen, kookketelbatterijen ; in zetb akken ; w arm kasten; warm platen ; spoelbakken; aanrechten; electrodenstoom ontw ikkelaars; wasmachines. G ebr. S to rk & Co’s A p p araten fab riek N .V ., A m sterd am (afd . Boxmeer) In de Bernhardhal, stands 4021/23 ex­ poseert deze firm a: complete V -snaartransmissies; kussenblokken; kogel glijdlagers; elastische koppelingen; w rijvingskoppelingen; sliplcoppelingen flenskoppelingen; klem koppelingen; klauw koppelingen; auto-

schijven; rubberriemen; snaarschijven; riemschijven; drijfwerkassen; faconassen; motorspansleden; spanrol-installaties; Croft-reductiekasten. Er wordt een geheel nieuw type glijdlager gedemonstreerd, kogelglijdlager ge­ noemd, omdat talrijke specifieke voordelen van kogellagers en glijdlagers hierin zijn verenigd, waarvan o.a.: voortdurende zelfinstclling; smering. De olie wordt door de optredende centrifugaalkracht tussen de binnen- en buitenring gezogen en naar de grootste omtrek, d.i. het midden van de kogelvormige binnenring gevoerd, waardoor het gehele glijvlak automatisch wordt ge­ smeerd. De kogel glijdlagers kunnen in de nor­ male kogellagerblokken worden gemonteerd; zij zijn ongevoelig voor stoten, volkomen geruisloze en trillingvrije werking en zij ge­ ven ook bij hoge en zeer hoge toerentallen slechts een gering wrijvingsverlies. „T reetex” Bouwmaterialenhandel N.V., U trecht De firma brengt in de Bernhardhal, stands 4102/04/06/08/12: diverse soorten accoustische platen (Decorac/Treeperac/ Treetac/Superac); plasticplaten (Clairet/ Beauret/Klingdecor); triplex; m ultiplex; meubelplaat; zacht en hard board (Treetex/Wonderwood/Nové); brandvrij board; perfowood (geperforeerd Wonderwood) en decoratieboard. N .V . Ubel, Am sterdam Deze firma exposeert in de Bernhardhal, stands 6018/6026, de navolgende artikelen: PERSTA smeedstalen klep- en schuif af slui­ ters, fabrikaat Stahl-Arm aturen G.m.b.H., Belecke, Duitsland. Deze, in m atrijzen ge­ smede afsluiters zijn de laatste jaren de con­ currenten geworden van de gegoten stalen afsluiters en zij bieden boven deze vele voor­ delen; bronzen, ijzeren en stalen scheepsappendages, fabrikaat H. DEWERS te Brem en; schuifafsluiters voor tankschepen, fa­ brikaat ALLEY & MACLELLAN LTD., Worchester. Deze afsluiters worden geleverd m et flenzen volgens de Amerikaanse, Britse en DIN normen. De schuifafsluiters, welke gebruikt worden voor PLUTO (Pipe line under the ocean), werden door A lley & Maclellan geleverd; verder conische rollagers van de TIMKEN ROLLER BEARING CO, Ohio; kogel- en rollagers van POLLARD BEARINGS LTD., Knottingley, Engeland; extra precisielagers van GEBR. REINFURT, W ürzburg; oliekeerringen van BURTONWOOD ENGINERING CO., LTD , Warrington, Engeland. Technische Handelsönderneming Vanandel N.V., Rotterdam Deze firma exposeert in de Bernhardhal, stands 2023 t/m 203 3, een uitgebreide col­ lectie regel- en schakelmateriaal, waarvoor in scheepvaartkringen zeker grote belang­ stelling zal bestaan. Op deze beurs brengt zij verder: een nieuw type axiaal ventilator door WOODS OF COLCHESTER speciaal ontwikkeld voor scheepsventilatie. H et gehele ventilatorhuis met ventilator kan zonder enige moeite in een ogenblik buiten het luchtka­ naal worden gedraaid voor gemakkelijk on­

derzoek en onderhoud; de METROLOCK electronische regelapparatuur, hier gebruikt in combinatie m et de ventilator, is één der talloze regelmogelijkheden die m et dit systeem te bereiken zijn. In de tentoonge­ stelde installatie wordt hiermede langs elec­ tronische w eg de luchtsnelheid constant ge­ houden en onafhankelijk gemaakt van de in het luchtkanaal optredende stromingsweerstand. Voor die airconditionings-installaties, waarin zeer nauwkeurige regeling wordt vereist, biedt deze regelingsmethode interes­ sante perspectieven. Bij de dieselbeveiligingsinstallaties van TEDDINGTON INDUSTRIAL EQUIPMENT LTD ., welke ook op deze Jaarbeurs worden geëxposeerd, zijn alle beveiligingselementen in één paneel samengebouwd, waarop tevens alle instrumenten voor het aanwijzen van drukken, temperaturen en snelheden kunnen worden aangebracht. Ook op het gebied van automatische start­ en stopinrichtingen, b.v. voor noodstroomdieselaggregaten, kunnen complete panelen worden geleverd, eventueel gecombineerd met genoemde beveiligingen. N.V. Vereenigde T ouw fabrieken, Rotterdam In de Bernhardhal, stands 6011 t/m 6017, komt deze firm a u it m et: Kabels in speciale constructie voor kolenmijnen en wel schacht- en tussenschacht-hijskabels in „VERTOFLEX” draaivrije constructies. Lang’s slag in de buitenstrengen, alsmede kabels voor kolenschraper- en kolenschaafinstallatie in speciaal Seale constructies m et hoogwaardig stalen h art; kraankabels, o.a. een nieuwe speciaal Seale constructie 6 X 57 -j- 1 hh; „Vertoflex” kabels (d raaiv rij), m et strengen in Seale constructie; nieuwe speci­ aal Seale constructie 6 X 26 -j- 1 van hoog­ waardig m ateriaal met grotere trekvastheid voor de zeevisserij; kabels vervaardigd van hoogwaardig staaldraad voor speciale doel­ einden, waar de kabels moeten werken on­ der zeer ongunstige omstandigheden. In nauwe samenwerking met de staalfa­ brieken, het w alserijbedrijf en de draadtrekkerij werd een draad ontwikkeld, die ook onder de zwaarste omstandigheden goede resultaten geeft en bijzonder weerstand biedt tegen breuk, veroorzaakt door ver­ moeiing. D it staaldraad wordt uitsluitend voor de N .V . Vereenigde Touwfabrieken vervaardigd. Verder w ordt een nieuwe vettingw ijze toegepast. H et nieuwe vet heeft een uitste­ kende smerende w erking en door de grote adhaesie to t de draad biedt het een goede bescherming tegen corrosie en invloeden van zout- en zeewater, waardoor de levens­ duur van de m et dit vet behandelde kabels belangrijk w ordt verlengd. Het vet heeft een hoog sm eltpunt, waardoor in de tropen geen af druipen en daardoor verontreiniging van de dekken plaats vindt. N.V. R ubb erfab riek „Vredestein” , Loosduinen Op het Croeselaanterrein, V ak V II-714, komt deze fabriek met de volgende artike­ len: geprofileerde transportband m et V vormige meenemers (z.g. „Scoop-top” band) en een in de breedterichting geribt boven­ dek ter voorkoming van terugglijden van het te transporteren m ateriaal; SILASTIC

producten. Silastic is een rubber op sili­ conenbasis. Bij tem peraturen ver boven en beneden de tem peratuurgrenzen van de na­ tu u rlijk e en synthetische rubbers b lijft zij rubberachtig. SILASTIC kan tussen 90° en 2 50° C worden gebruikt en is bestand te­ gen vele chemicaliën en zuren. Verder w ordt geëxposeerd: rubbervloeren; rubberslangen; rubberschoenen en laarzen; tennisballen; kleine persartikelen; ebonietartikelen ; rubber-m etaalverbindingen; autoen fietsbanden. F. H. W e lle r’s Industrie en Handelsondernem ing „W elca” , R otterdam Deze firm a komt in de Bernhardhal, stands 1086/88/90/92, behalve m et een u it­ gelezen collectie las- en snijbranders, redu­ ceerventielen, propaanartikelen, enz., u it m et een autogene snijm achine m et drie snijbranders, voor het maken van laskanten en m et de steeds meer toegepaste gutsbranders voor het verwijderen van de lasnaden. Deze beide artikelen zijn van de bekende B.O .C. te Londen. Verder zijn te zien: en­ kele chablonen-snijmachines in moderne uitvoering m et m agneetrollen; de BIEL metaalspuitinstallaties; de HUMBOLDT-MELLER installatie voor half-autom atisch las­ sen. Ook w ordt weer gedemonstreerd m et de bekende PHOENIX-UNION laselectroden. N .V . E lectr. A p p araten fab riek v.h. V a n W ijk & Visser, Geldermalsen T ot de artikelen die door deze fabriek in de Bernhardhal, stands 3037/39/41/43, zu l­ len worden geëxposeerd, behoren o.a.: M ag­ netische schakelaars type M.S., 10 A -500 V , bestemd voor de besturing op afstand van motoren tot een vermogen van 4 pk. Er kan zeer gem akkelijk een thermisch m axim um relais worden aangesloten, w aar­ door een beveiliging tegen overbelasting w ordt verkregen. H et relais is instelbaar to t de 1,6-voudige stroomwaarde. Zowel de verwisselbaarheid als de instelbaarheid geven een m inim um aan voorraden. Door het aan­ brengen van extra hulpcontacten kunnen de m agneetschakelaars dienst doen in besturingsinstallaties, waar onderlinge electrische grendeling nodig is. Voor motoren van groter vermogen is direct inschakelen slechts in beperkte m ate toegestaan. Van de aanzetschakelaars w or-den genoemd een automatische sterdriehoekschakelaar, type A .S.R .T . 100, samen­ gesteld uit een netschakelaar fabrikaat IG RA N IC, van 100 A en 2 m agneetscha­ kelaars type A. 60, alsmede een autom ati­ sche statoraanzetweerstand, type A .S.W . to t 30 pk. Voor kleine pompinstallaties m et open reservoir is een vlotterschakelaar, typ e V.S. 10, 10 A -500 V, gem aakt. De vlo tter kan via een kabel m et contrage­ w ich t en verplaatsbare aanslagnokken de arm van de schakelaar bewegen. Een drukschakelaar voor 10 A -500 V met kleine afm etingen is nu geschikt gem aakt voor een m aximum uitschakeldruk van 15 atm. Voorts is ter Beurze een demonstratieinstallatie aanwezig voor enkele producten van de IG RAN IC ELECTRIC _ CO. De w erking van een electromagnetische rem en koppeling, alsmede een toerentalschakelaar in remschakeling worden gedemon­ streerd.

VOORTGEZETTE ANALYSES VAN DE BEDRIJFSRESULTATEN VAN DE LIPS-W.F.-SCHROEVEN, ONTWORPEN VOOR HET LIBERTYSCHIP E.C. 2-S-C.l door

}. A. VAN AKEN a. Inleiding In „Schip en W e rf” no. 23 en 24, 18e jaargang, 1951, verscheen van dezelfde schrijver een artikel, getiteld „Enige beschouwingen over de be­ drijfsresultaten van de Lips-W.F.Schroeven, ontworpen voor het Liberty schip E.C. 2-S-C. 1”. Aan het slot van dit artikel onder hoofdstuk m. werd vermeld, dat be­ sloten werd tot twee typen Lips-W.F. Schroeven over te gaan. 'Eerste type: 2250 a 2300 ihp bij 76 omwentelingen per minuut, schroefdiameter = 5000 mm, constante spoed. Stootvrij aangestroomde bladprofielen en Unistrength bladdikte verloop. Tweede type: 2500 ihp bij 76 om­ wentelingen per minuut. Schroefdiameter = 5000, constante spoed. Stoot­ vrij aangestroomde bladprofielen en Unistrength bladdikte verloop. Het GD2 van de beide typen schroe­ ven bedroeg 24.000 kg.m2. Toegezegd werd dat t.z.t. ook hiervan de bedrijfs­ resultaten zouden worden bekend ge­ maakt. Daar nu ongeveer een tweetal jaren zijn voorbijgegaan, meent de schrij­ ver er goed aan te doen deze bedrijfs­ resultaten in het hierna volgende ar­ tikel bekend te maken. Tabel I.

Tegelijkertijd worden aan deze be­ drijfsresultaten enige beschouwingen van algemene aard gekoppeld, welke onwillekeurig naar voren komen bij de bespreking van de analyses van deze resultaten. b. Tot op heden door de firma Lips vervaardigde Liberty-schroeven In onderstaande tabel I wordt een resumé gegeven van het aantal LipsW.F.-Schroeven tot op heden door de firma Lips vervaardigd. De typen nr 1-6 uit tabel I zijn reeds in „Schip en W erf”, no. 23 en 24, 1951, besproken; behoeven hier dus geen uit­ leg meer. Van de typen nr 7 en 8 blijkt nr 7 het meest gevraagde type te zijn ge­ weest, hetgeen er dus op zou wijzen dat men normaal in de beladen toestand bij 76 omwentelingen met 90 % van het volle vermogen (2500 ihp) draaide, bij een dienstsnelheid van rond 11 kn. Uit de volgende tabel II blijkt echter dat er een aantal rederijen zijn die varen met een sterk gereduceerd aantal om­ wentelingen, waarbij ons inziens de voordelen van de Lips-W.F.-Schroef, type nr 7, in het geheel niet meer tot hun recht komen. De bespreking van deze bedrijfsresul­ taten geschiedt onder hoofdstuk c.

Door de firma Lips vervaardigde Lips-W.F. Liberty schroeven Cu O O Ui

_ -o u

1 a

-o S ao

a B

V > T3 aj O

5.S

cn .5

cn

1 2 3

5334 5300 5200

1962 1962 1900

75,9 75,9 76,2

29.500*) 29.000*) 24.000

5200 5100 5200

Hyperb. Hyperb. Toenemend a/d naaf Constant Constant Constant

B-serie B-serie Stootvrij

4 5 6

4770 4900 62644406 4850 5250 5000

Stootvrij Stootvrij Stootvrij

76,6 76,0 75,7

24.000 24.000 24.000

17 6 23

7

5000

5150

Constant

Stootvrij

76,0

24.000

40

8

5000

53 50

Constant

Stootvrij

2250 2500 22502300 22502300 2500

76,0

24.000

4

«, atu O OW

Cu

1 6 5

) Niet toegestaan door „American Bureau of Shipping” voor 76 omwentelingen. = aantal schroefomwentelingen per minuut.

c. Bedrijfsresultaten van de Lips-W.F. Schroeven, type nr 7 In de navolgende tabel II zijn weer­ gegeven de bedrijfsresultaten van een aantal Lips-W.F.-Schroeven, type nr 7, met GD" = 24.000 kg m\ Uit tabel II is nu te zien dat de beste bedrijfsresultaten verkregen werden bij een aantal schroefomwentelingen boven 70. Bij schroef nr 51.110 is het aantal omwentelingen van 65,8 veel te laag, het brandstofverbruik van 25.3 50 kg per etmaal, hetgeen hier overeenkomt met een verbruik van 0,67 kg per ihp per uur, is veel te hoog. Het mechanisch rendement van de machine stijgt aanzienlijk wanneer het aantal omwentelingen van de schroef verhoogd wordt van 66 tot minstens 72. Dit is door mij reeds duidelijk naar voren gebracht in „Schip en W erf”, nr 24, 18e jaargang 1951, blz. 481 en diagram 4, blz. 479. Het gemiddelde brandstofverbruik van de Liberty-schepen ligt bij 0,5 kg per ihp per uur, het­ geen dus voor 2000 ihp neerkomt op een brandstofverbruik per etmaal van 24.000 kg. W il men nu dit brandstof­ verbruik gaan drukken door minder omwentelingen te gaan draaien, dan gaat men de verkeerde kant uit, daar in dit geval het mechanisch rendement van de machine te sterk gaat dalen, zodat het snelheidsverlies met betrek­ king tot het brandstofverbruik te groot wordt. Men vaart te lang over het be­ trokken traject, hetgeen neerkomt op een oneconomische exploitatie van het schip. Het ligt buiten mijn bevoegdheid om over de economische snelheid (c.q. brandstofverbruik) van een Libertyschip te kunnen oordelen, daar deze te sterk afhangt van de huidige con­ junctuur. Waarvoor ik echter wel wil waar­ schuwen is, dat een sterk verminderen van het aantal schroefomwentelingen, tot bijvoorbeeld 66 a 68 (voor de LipsW.F. Schroef) niet tot het gewenste resultaat leidt. Een sprekend voorbeeld hiervan diene het volgende: In de volgende tabellen III en IV wordt de originele U.S.A. schroef ver­ geleken met de Lips-W.F. Schroef nr 7. Het betreft hier hetzelfde Liberty schip.

Tabel 11. Bedrijfsresultaten van een aantal Lips-W.F. Schroeven, type nr 7

als maatstaf genomen. In deze formule is: D = déplacement in m3 V s = Scheepssnelheid in kn. 1 barrel = 15 5,4 kg. De gegevens in tabel III en IV gel­ den voor de beladen diepgang, terwijl de snelheid de scheepssnelheid over de grond is, dus inclusief eventueel voorof nadeel van golfstroming, windrich­ ting en windsterkte.

Deplacement in m3

Brandstofvèrbruik per IHP per uur

Schijnbare slip in %

12620

28.800

0,510

10,—

49159

2349

76,2

11,44

9860

28.800

0,510

51104 49548

2026 -- -

69,4 72,1

9,86 10,60

+ 14000 + 14000

24.390 22.500

0,500 ---

49548

---

76,6

12,00

Ballast

21.100

---

51110

1575

65,8

9,62

13840

25.3 50

0,670

51452

1950

72,0

10,40

+ 14000

23.060

0,494

49123 49123

— —

243 5

9,93 9,42 11,82

+ 14000 Ballast + 12600

23.860 19.390 28.000

— —

—

68,8 65,7 78,2

S

Cb

Trinidad- 11,62 Baltimore

64,1

4780

6n Trinidad- 11,02

60,6

4 1 00

3

10,38

60,1

3560

3

8,60

55,7

2140

4

10,48

61,4

3620

2V2

7,45

56,7

1515

3

81 121

4n

5 11

2in 51 3 11

Baltimore TrinidadB-Aires TrinidadB-Aires Baltimore Trinidad BaltimoreTrinidad

1

Reis

= Ss

Vs in kn

11,44

IHP

76,2

Schroef nr

2353

£

0,480

BremenBuenos Aires 10,— Buenos AiresAmsterdam 14,75 Kiel-Mobile 12,— ChaguaramasPort Alfred 6,20 RotterdamGeorgetown 12,50 N orfolkHamburg .13,50 Newport NewsLe Havre 13,50 14,00 9,50

Tabel IV. Bedrijfsresultaten Liberty schip met Lips-W.F. schroef nr 7.

Beaufort Schaal

♦ar*

tß

49159

Reis nr

s Route

Reis nr

Tabel III. Bedrijfsresultaten Liberty schip met U.S.A. schroef

Brandstofverbtuik per 24 uur in kg

De bevaren routes zijn wel niet ge­ lijk, doch uit beide tabellen blijkt zeer duidelijk, dat zowel voor de U.S.A. schroef als voor de Lips-W.F. Schroef een drastische verlaging van het aantal omwentelingen funest is voor brand­ stofverbruik en snelheid. Daar hier geen ihp bekend waren werd de brandstof-coëfficiënt D2/3 X Vs3 Q------------- — -------------------------Brandst.verbr. p. etm. in barrels

3 12 °

In deze tabel (III) kunnen dus reis 4 n met 6n; 511 met 3111 en 51 met 311 vergeleken worden. Wij zien hier een sterke daling in Cb bij afname van het aantal schroefomwentelingen. Voor de Lips-W.F. schroef zijn de gegevens verzameld in tabel IV. Ook hier geeft een daling van het aantal schroefomwentelingen een ster­ ke verlaging van de coëfficiënt Cb. Hier speelt echter ook de weersge­ steldheid (Beaufortschaal) nog een rol. Reis 12n is gevaren met minimum Beaufort = 3 en maximum Beaufort = 8, vandaar de sterke terugval in Cb.

Zoals gezegd kunnen de absolute Cbcoëfficiënten van beide schroeven niet direct met elkaar vergeleken worden,

131

Route

Vis in kn

Gibr altar11,35 Port-Said Coosbay9,89 Panama Panama9,29 . Boston Philadelphia- 9, 94 Rijeka

daar de gevaren trajecten niet dezelfde zijn geweest en de scheepssnelheid over de grond is gemeten. De berekende Cb-coëfficiënten van tabel III en IV zijn vastgelegd in dia­ gram 1, waarbij de abscis de scheeps­ snelheid in knopen en de ordinaat de Cb-coëfficiënt voorstelt. Zoals uit dit diagram te zien is, blijkt het Liberty-schip met de origi­ nele U.S.A. schroef (-j- punt aandui­ ding) en met de Lips-W.F. schroef (type 7 ® punt aanduiding) een uit­ valler te zijn, daar de installatie be­ duidend meer brandstof verbruikt dan normaal het geval is. Wanneer wij de Cb-lijn bezien, dan is bij Vs — 10,5 kn de Cb-coëfficiënt ongeveer 3660. Dit geeft een brand1 4 .0 0 0 2/3 X 1 0 ,53 __ — stof verbruik v a n :-----------------3660 184 barrel per etmaal of 184 X 15 5,4 kg — 28.600 kg per etmaal. Indien we voor dit geval als gemid­ deld brandstofverbruik per ihp per uur 0,6 kg aannemen, komen we op 28.600

Ns

Cb

Beaufort schaal

73,8

3880

3 V2

70,3

3280

2,9

71 , 4

25 10

5

71,0

2 8 50

3,3

Dit vermogen is voor 10,5 knoop zeer normaal, het gemiddelde brand­ stofverbruik van 0,6 kg per ihp per uur ligt echter te hoog, bedraagt nor­ maal niet meer dan + 0,5 kg per ihp per uur. (Zie tabel II, schroef num­ mers 51104 en 51452), zodat voor 1980 ihp en 10,5 kn. het brandstofverbruik moet bedragen 1980 X 0,5 X 24 = 23.760 kg per etmaal. Reeds eerder is door mij er op ge­ wezen dat de schroefontwerper binnen zekere grenzen wel kan instaan voor het toeren-vermogen-snelheidsverband, doch niet voor het brandstofverbruik, daar hem onbekende factoren, als kw a­ liteit brandstof, toestand van machine en ketels, vakmanschap van de ma­ chinist enz., een te grote invloed op dit verbruik kunnen uitoefenen. Een treffend voorbeeld van het ver­ minderen van het brandstofverbruik door goede samenwerking en verstand­ houding tussen rederij en schroefont­ werper wordt in het volgende hoofd­ stuk behandeld.

d. Bedrijfsresultaten van een LipsW.F. schroef, type nr 8

Tabel V. Bedrijfsresultaten van de Lips-W.F. schroef, type 8

Het gaat hier om de Lips-W.F. schroef nr 48 539, type nr 8 met dia­ meter = 5000 mm en spoed = 53 50 mm. In tabel V zijn naast elkaar reis 3,5 en 7 weergegeven voor de beladen toe­ stand. Bij de analyse van reis 3 bleek ons, dat bij het indiceren van de tripleexpansie machine bij Ns = 69 het geindiceerde vermogen van de hoge-, middel- en lage druk cylinder respec­ tievelijk 43 5,549 en 648 bedroeg. Na door ons, bij een bezoek aan boord, op deze grote verschillen op­ merkzaam te zijn gemaakt, schreef de kapitein een brief aan de rederij, waar­ van een gedeelte hier wordt aange­ haald:

Gegevens

„Messrs Lips have sent on board the engineer who built the propeller and w ith whom we have had a very in­ teresting conversation. He has supplied us pamphlets and shown us the results achieved by other Liberty-ships and he has convinced us that the best results with this propeller can be achieved with the highest num­ ber of revolutions. To our remark that the consump­ tion would then have been too strong he wanted to give a look to the dia-

Route

Reis 3 Norfolk— Hamburg

Deplacement in m:> > .......................... 14141 Scheepssnelheid in knopen .................. 9,95 IHP ..................................... .................. 1592 67,2 Ns per minuut .................................. 14,8 Schijnbare slip in % .......................... Beaufortschaal (gemiddeld) .............. 4,— Brandstofverbr. p. etmaal in kg.......... 26160 Brandstofverbr. p. IHP p. uur in kg. 0,684 Brandstofverbr. p. etmaal in barrels 168 Brandstofcoëfficiënt Cb . . ; ................ 3410 grams taken during the voyage and he was astonished over the bad balancing of the machine. The Chief tells us that it is not possible to balance it better and we are at a loss to under­ stand this opinion of him. We had already talked over it with Ing N. N., because during the first voyages seemed to us too strong the difference between the power of the high and low pressure. We do not know which is the right opinion and you will see which will be the better.”

Reis 5

Reis 7

NewportNews —Hamburg

Norfolk— Hamburg

14115 10,67 1970 70,0 12,0 3,56 27 0 0 0 0,751 173,5 4100

14390 10,90 2120 72,1 13,0 3,3 26000 0,510 167,5 4590

Hierop werd door de rederij de ma­ chine nagekeken, met als gevolg de re­ sultaten van reis 5. Bij Ns — 72 bleek nu het geïndi­ ceerde vermogen van de hoge-, mid­ del- en lage druk cylinder respectie­ velijk 670,7, 676,6 en 671,9 te zijn. Het brandstofverbruik per ihp per uur was gedaald van 0,684 kg tot 0,571 kg, de Cb-coëfficiënt was geste­ gen van 3410 tot 4100 (20 % ), ter­ wijl de scheepssnelheid was toegenomen met 7 °/o. Geadviseerd werd het aantal schroef-

°

_ _________________ D % x V s*___________________ B r a n d s t o f v e r b r u ik p e r e tm a a l in b a r r e l s

1 B a rre l = 155,4 k g C ,=

x V s1 I.H.P.

D

* D e p la c e m e n t = ± 1 4 0 0 0 rd

Vs

= S c h e e p ssn e lh e id in kn.

V e rb a n d t u s s e n S c h e e p s s n e lh e id ,

I.H.P.** G e ïn d ic e e rd v e r m o g e n

B r a n d s to fc o e ffic ie n t

400.

A d m ira lite its c o e ffic ie n t

_

O

en C!

@

L ip s - W . F s c h r o e f

Type N r 8

T a b e l 3Z

»

L ip s -W F sch ro e f

Type

Nr 7

Tabel EZT

©

L ip s -W F sch ro e f

Typ e

Nr 7

Tabel JT

+

O rigin e le

U.S.A. s c h r o e f

Tabel xtr

d ia g ra m 2 V s in k n o p e n

omwentelingen gedurende de volgende reis op ongeveer 72 te houden. De resultaten zijn vermeld in reis 7. Het brandstofverbruik per ihp per uur was nu gedaald tot 0,510 kg, de Cb — coëfficiënt gestegen tot 4590, de snelheid toegenomen tot 10,9 kn, zo­ dat met hetzelfde brandstofverbruik (26.000 kg) als van reis 3, 1 kn meer snelheid werd behaald. In diagram nr 2 zijn deze resultaten uitgezet (ffipunt aanduiding). Tevens is de Admiraliteitscoëfficiënt P a/3 X Vs3 Cb ihp ingetekend, waaruit te zien is dat deze coëfficiënt constant blijft, hetgeen dus op een goed schroefontwerp duidt. Ten overvloede zijn de Cb-resultaten van de twee schroeven uit diagram nr 1 als vergelijkingsmateriaal er bij ge­

zet. Inderdaad blijkt hier uit dat aan de machine van dit schip ( + en * punt aanduiding) nog wel het één en ander mankeert. Ook zijn de Cb-resultaten van een aantal schroeven van het type nr 7 uit tabel II in dit diagram weergegeven. Deze resultaten zijn zeer gunstig wat betreft het brandstofverbruik. e. Resumé van de bedrijfsresultaten van de Lips-W. F. schroef, type 7 en 8 Uit de analyses van de bedrijfsresul­ taten van de Lips-W. F. schroef, type 7 en 8, volgt, dat de beste resultaten bereikt worden met een vermogen va­ riërend tussen 2000 en 2200 ihp, waarbij 24.000 tot 26.000 kg brand­ stof per etmaal wordt verbruikt, voor­ opgesteld dat de gehele installatie in goede conditie is.

Het aantal schroefomwentelingen per minuut varieert tussen 70 en 74, naar­ gelang het gebruikte type schroef. W il men echter overgaan op een la­ ger aantal schroefomwentelingen per minuut, als gevolg van een minder goe­ de conditie van de machine-installatie, dan doet men beter een gewijzigd schroeftype te nemen, waarbij het toegestane maximale aantal schroefom­ wentelingen van 76 per minuut (GD2 schroef = 24.000 k g m 2) lager wordt gesteld, bijvoorbeeld N s = 73 (met GD2 = 36.500 k g m 2) voor 2250 a 23 00 ihp, of zelfs Ns = + 70 (met GD2 — 3 6.500 kg/m2) voor 22 50 a 2300 ihp. Voor N s maximum = 73 wordt de schroefdiameter weer ver­ groot tot 5200 mm, voor N s maximum = 70 wordt de schroefdiameter 5400 mm.

EEN OUDE KUNST HERLEEFT Omstreeks de 14e eeuw begon men in Duitsland ijzer te gieten en vervaar­ digde men voornamelijk artikelen voor huishoudelijk gebruik. Daar dit giet­ werk uiteraard licht geconstrueerd moest zijn, werd toen reeds de grond­ slag gelegd voor het „kunstgietwerk”. Elk materiaal heeft zijn bijzonder­

heden of dit nu goud, zilver, koper, hout of steen is, doch slechts een ar­ tistiek kunstzinnig aangelegde geest kan zijn scheppende gaven in elk materiaal uitdragen. De fijne vaklieden uit vroegere tij­ den hebben dit reeds toen aangevoeld en begonnen dit kunstijzergietwerk

door het vervaardigen van de z.g.n. sier-ovenplaten, waarmede diverse voor­ stellingen werden uitgebeeld. Veel van dit kunstgietwerk stamt uit Silezië (Gleis weitz), Saksen (Lauchhammer) en Hessen, in hoofdzaak in het LahnDill gebied en Hirzenheim. Door de laatste oorlog verdwenen

de belangrijkste kunstijzergieterijen. Thans is men bezig deze kunst in het gietwerk weer nieuw leven te geven. De Firma Buderus heeft een nieuwe gieterij hiertoe opgericht te Hirzen­ heim. De bedrijfsleider van de te gieten kunstvoorwerpen is een zeer bekend Duits beeldhouwer. Te Hirzenheim, waar reeds in 1678 ijzer als kunstgietwerk gegoten werd, vindt men in de oude werkstukken de invloed van monniken, die daar in ver­ schillende kloosters leefden, terug.

de eeuwen heen dit fijne gietwerk daar ter plaatse werd vervaardigd. Daar de ovenplaten uit de tijd zijn, worden deze niet meer gegoten doch is het accent gelegd op andere kunstvoor­ werpen, als beelden, schalen, kandela­ bers, wandborden, jubileum-plaquettes, asbakken enz. enz. Eén en ander werd ons getoond in het Parkhotel te Rotterdam, waar een vitrine is ingericht met enige fijne kuns tgietsierstukken. Het loont zeker de moeite daar op de eerste verdieping met één en ander in kennis te worden gesteld. Bovendien geven wij hierbij enige afbeeldingen, die voor zich spreken.

Prachtig zijn de kerkelijke voorstel­ lingen op verschillende ovenplaten, die thans verzameld en in Duitsland ten­ toongesteld worden. Verschillende be­ roemde kunstenaars op allerlei kunst­ gebied vervaardigen modellen, die te Hirzenheim gegoten worden. De circa 40 vaklieden die in deze kunstgieterij werken, hebben van jongsaf deze kunst beoefend en hebben dit als 5t ware in het bloed, daar door

IN T E R N A T IO N A L E S A M E N W E R K IN G V O O R V E R B E T E R IN G V A N R E D D IN G B O T E N Belangstelling voor speurwerk m versckeidene Europese landen De bepalingen van het nieuwe Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, dat in 1948 te Londen werd gesloten, hebben in scheepvaartkringen op het vaste­ land van Europa belangstelling gewekt voor een studie van de geldende normaalvoorschriften m et het doel om door be­ sprekingen op internationaal niveau tot meer eenheid in de nationale voorschriften te geraken. Een voorlopige bespreking van dit on­ derwerp in de eerste bijeenkomst van de Technische Commissie voor onderdelen in de zeevaart van de International Standardization Organisation (ISO/TC. 8 ), die in 1949 te Parijs werd gehouden, heeft geleid tot een uitvoeriger onderzoek van door de Franse delegatie voorbereide en geredigeer­ de voorstellen in een tweede bijeenkomst van deze internationale commissie, die in November 1952 te V G ravenhage werd gehouden en w aarin Frankrijk, België, D uitsland, Italië, Nederland, Noorwegen, Spanje, Zweden en Zuidslavië door ver­

scheidene deskundigen waren vertegen­ woordigd, terw ijl India van zijn belang­ stelling deed blijken door een waarnemer. De afwezigheid van vertegenwoordigers uit bij de ISO aangesloten Engels-sprekende landen werd door de deelnemers zeer be­ treurd. De aan deze bijeenkomst van deskundi­ gen voorgelegde concepten hadden o.a. be­ trekking op aanbevelingen inzake een mi­ nimum stabiliteit van reddingboten, die waren gebaseerd op proeven met modellen van reddingboten in het Studiecentrum T.N .O . voor Scheepsbouw te D elft uitge­ voerd onder leiding van Prof. ir H. E. Jaeger, gedelegeerd commissaris van deze instelling, die tevens optrad als voorzitter van de internationale bijeenkomst, prof. ir J. W . Bonebakker, Beheerder van het La­ boratorium voor Stabiliteitsonderzoek, ir B. Burghgraef, leider van de Afdeling Scheepsbouw van het Studiecentrum T.N.O., en Mons. A. Audigé, leider van de Franse delegatie in de bijeenkomst en scheepsbouw­

kundig ingenieur van de Chambre Syndicale des Constructeurs de la Construction Navale te Parijs. Laatstgenoemde was rapporteur van ISO/TC. 8 voor deze aangelegenheid. Daar verscheidene afgevaardigden het wenselijk achtten de mening van een des­ kundige u it Engeland te vernemen, werd Capt. I. R . Fleming, van de firm a I. R. Fleming & Co. Ltd., te Liverpool, uitge­ nodigd de bijeenkomst bij te wonen als onafhankelijk deskundige inzake ontwerp, constructie en gebruik van scheepsreddingboten en om mededelingen te doen over het door zijn firm a verrichtte speurwerk met reddingboten op ware grootte en over de daarmede genomen proeven, die op zijn verzoek werden bij gewoond door ambte­ naren van het Britse M inistry of Trans­ port. Captain Fleming zette uiteen dat het door zijn firm a ter hand genomen speur­ werk bedoeld was om na te gaan in hoe­ verre de volgens geldende voorschriften ge­

bouwde reddingboten voldoen aan de be­ palingen van het nieuwe V erdrag. Voor dit speurwerk had zijn firm a de beschikking over een eerder gebouwde hou­ ten reddingboot van 3 0 voet, en twee spe­ ciaal voor dit doel gebouwde en dus nieuwe houten reddingboten van resp. 16 voet — de kleinste volgens het V erdrag toegelaten lengte — en 24 voet — de kleinste voor in de internationale v aart gebezigde sche­ pen toegelaten lengte. Deze boten w aren gebouwd volgens voorschriften en onder keur van het Britse M in istry of Transport. Onderzocht werd in het bijzonder of deze boten voldeden aan de in het V erdrag gestelde eisen w at betreft: 1. vlug embarkeren vanaf het sloependek en

2. zeewaardigheid, ook m et een hoeveel­ heid los w ater. Tevens werden vergelijkende proeven ge­ nomen m et twee speciaal door de firm a Flem ing ontworpen houten reddingboten van gelijke lengte doch afw ijkende vorm en in rich tin g. De uitkom sten van dit speurwerk heb­ ben op overtuigende w ijze aangetoond dat verbetering van reddingboten m ogelijk is en wel in het bijzonder w at betreft de bo­ ten van kleine afm etingen. N adat een sub-commissie het onderwerp uitvoerig had besproken, besloot de bijeen­ komst dat vo ortzetting van het speurwerk noodzakelijk w erd geacht. Verschillende bij de ISO aangesloten landen hebben zich daarop bereid verklaard samen te werken

om het m ogelijk te m aken proeven m et modellen van de kleinere reddingboten in het Studiecentrum te D elft voort te zetten en in verschillende landen bepaalde proeven m et reddingboten op w are grootte u it te voeren. H et zal de lezer duidelijk zijn dat in dit korte overzicht slechts een summiere indruk kan worden gegeven van het w erk dat op internationaal plan w ordt verricht om dit belangrijke probleem zo spoedig m ogelijk tot een oplossing te brengen; zeevarenden van alle nationaliteiten zullen echter zon­ der tw ijfel met voldoening vernemen dat het speurwerk om to t nog verdere verbe­ tering van de veiligheid te geraken in on­ derling overleg tussen verschillende landen m et grote voortvarendheid en m et mede­ w erking van de beste krachten op dit ge­ bied w ordt voortgezet.

FOKKER-ECKOLD UNIVERSELE PLAATVERVORMER De bewuste machine, die slechts een kleine aandrijf motor behoeft, wordt met de voet bediend. Het werkstuk wordt tussen twee stuik- of twee rekkoppen geplaatst, die het in mirider dan geen tijd de gewenste vorm geven. Bij elke beweging van de vervormer oefenen de stuikkoppen van de ma- • chine een samentrekkende werking uit op het materiaal. Door het snel op el­ kaar volgen van deze stuikwerkingen en door het opschuiven van het w erk­ stuk ontstaat de verlangde vervorming. Door de koppen rekkend te laten wer­ ken, verkrijgt men door het drijven van de plaat hetzelfde resultaat, met dien verstande echter, dat het materi­ aal dunner in plaats van dikker wordt.

In „SCHIP EN WERF” No. 8 van 11 April 1952, pag. 172, gaven wij een korte beschrijving van de door de N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker te Schiphol-Zuid vervaardigde FokkerEckold universele plaatvormer. Op uitnodiging van Fokker waren wij onlangs in de gelegenheid een zeer interessante demonstratie bij te wonen van de Fokker-Eckold universele plaatvervormer. Het gaat hier om een w erk­ tuig, dat in verbluffend korte tijd het plaatmateriaal stuikt of rekt, zonder dat dat voor dit proces nu direct gerouti­ neerde vaklieden worden vereist. De moeilijkste werkstukken kunnen met dit apparaat in uiterst korte tijd wor-

EEN MOEILIJK W ERKSTUK IS ZELFS VOOR DE ECKOLD HANDVORMER GEEN PROBLEEM

HET MAKEN VAN EEN DEKSEL OP DE FOKKER-ECKOLD IN SLECHTS WEINIGE MINUTEN

den uitgevoerd door ongeschoolden, die na enige oefentijd daartoe geschikt zijn. De Fokkerfabriek verkreeg daartoe de bouwlicentie en verkooprechten voor Nederland en het buitenland van de Duitse uitvinder Eckold, die een plaatvervormer ontwierp, welke voor dit soort werk een aanzienlijke tijdbespa­ ring en daardoor arbeidskostenbesparing levert. W erd het vervormen van plaatmate­ riaal als regel met de hand, door hame­ ren, enz. uit gevoerd, waarmede slechts de bekwaamste vaklieden waren ver­ trouwd, de nieuwe plaatvervormer lost dit moeilijke vraagstuk op op een wijze, die een ieder die het ziet een­ voudig versteld doet staan.

ZONDER DE GERINGSTE INSPANNING KUNNEN DE MEEST UITEENLOPENDE VORMEN GEMAK­ K E LIJK OP DE FOKKER-ECKOLD WORDEN VERVAARDIGD.

LEIDIN GWERK ! W ELKE ONGEKENDE MOGELIJKHEDEN DE FOKKER-ECKOLD BIEDT, ZIET U UIT BOVEN­ STAAN DE AFBEELDING VAN EEN S-BOCHT, GEM AAKT UIT ÉÉN STUK DOOR MIDDEL VAN STUIKEN EN REKKEN IN DE TIJD VAN 2 UUR 45 MINUTEN. DIT IS VOOR HET EERSTE EXEM PLAAR. BIJ MEERDERE STUKS WORDT DE TUD MET CA. 50 % GEREDUCEERD. DAAR­ N A A ST TW EE H AAKS OP ELKAAR STAANDE LEIDINGEN UIT ÉÉN STUK PLAAT GEMAAKT IN DE TIJD VAN 3 UUR VOOR HET EERSTE EXEM PLAAR. OOK HIER WORDT BIJ MEER­ DERE EXEMPLAREN DE TIJD MET CA. 50% VERMINDERD.

Het is opmerkelijk, hoe snel de ver­ vorming in zijn werk gaat en hoe ge­ lijkmatig en glad de afwerking is. Vor­ men, welke met de hand of met behulp van walsen niet zijn te bereiken, zijn voor deze Fokker-Eckold machine geen bezwaar. De slijtage der gereedschappen van

deze machine is uiterst gering, de ma­ chine maakt slechts weinig lawaai, ter­ wijl bij 3 00 slagen per minuut elke ge­ wenste vervorming tot stand kan wor­ den gebracht. Voor metaalbedrijven is dit de ideale machine. Het frame van de Fokker-Eckold is geheel gelast van 20 mm dik staal­ plaat en het gereedschap is van hoog­ waardig staal. De 2 pk motor kan in elke stroomsoort worden geleverd. De bediening is zeer eenvoudig en de ar­ beider kan, aangezien de druk met de voet wordt geregeld, met beide handen het werkstuk door de machine leiden. De motor drijft een excenteras aan, waarop een vliegwiel is gemonteerd. Door middel van een drijfstang en een drukstang verkrijgt de stoter een op­ en neergaande beweging met een con­ stante snelheid van 300 slagen per mi­ nuut. Door een speciale excenteras, die met een voethefboom is verbonden, is het mogelijk bij het neerdrukken van de pedaal de stoter op- en neerwaarts te verstellen voor het verhogen of ver­ minderen van de druk. Door middel van een veer wordt de pedaal steeds weer in de oorspronkelijke stand terug­ gebracht. De stoter is voorzien van een ronde opening en een sleuf voor het monteren van de onderste stuik- of rekkop of planeerhamer. De machinekop is in het bovengedeelte van het frame aangebracht, welke machinekop uit een spilhuis, een verstelbare spil en een spilkop bestaat. Op deze spil be­ vindt zich een handwiel met graden­ schijf, waarmede het op- en neer­ draaien van de spil wordt geregeld, ter­ wijl bovendien daarvoor een aanwijzer met mm-verdeling aanwezig is. Bij het in werking stellen wordt de spil naar

beneden gedraaid tot de aanwijzer op de 0-streep staat. De boven en onder stuik koppen zijn geheel aan elkaar gelijk en zij functio­ neren op dezelfde wijze. W an n eer zij het te vervormen m ateriaal onder vo l­ doende druk raken, w o rden de beide helften van de tweedelige houder der stuikplaten met kracht in horizontale richting naar elkaar toe bewogen, waardoor het materiaal door een op­ eenvolging van deze bewegingen snel wordt gestuikt en de juiste vervorming wordt bereikt. Bij de rekkoppen bewe­ gen de beide helften van de houder zich juist in tegenovergestelde richting, waardoor het materiaal wordt gerekt. De standaardmachine is 1690 mm hoog met een grondvlak van 500 x 1320 mm. Het gewicht bedraagt netto 900 kg. De uitlading is 400 mm, de slaglengte 6,5 mm en het aantal slagen 3 00 per minuut. Met deze machine kunnen de vol­ gende plaatdikten worden bewerkt: staalplaat 2 mm, roestvrij staal 1 *ó mm, koper en aluminium 5 mm. Behalve deze machine vervaardigt Fokker ook de Eckold handvormer voor klein werk. De bekken van dit apparaat worden door een hefboom be­ diend, hetgeen zonder krachtsinspan­ ning kan geschieden. Voor kleine be­ drijven zijn deze handvormers uiter­ mate geschikt. De productie van de mechanische vcrvormingsmachines bedraagt mo­ menteel 10 per maand. Zelf heeft de N.V. Kon. Nederl. Vliegtuigenfabriek Fokker twee mechanische en 37 handvervormers in bedrijf, doch er zullen binnenkort nog twee mechanische vervormers bijkomen.

T E W A T E R L A T I N G M .S. „ S C H O U T E N ” Op Maandag 11 Januari 1954 werd bij Bijker’s Aannemingsbedrijf N.V., IJsselwerf te Gorinchem het motor­ schip Schouten, bestemd voor de N.V. Kon. Paketvaart Mij te Amsterdam on­ der grote belangstelling met goed ge­ volg te water gelaten. Het motorvracht- en passagiersschip Schouten is er één van een serie van 4 zusterschepen, welke momenteel bij verschillende werven in aanbouw zijn. De doopplechtigheid werd verricht door Freule L. Backer, dochter van Jhr I. H. A. Backer, Directeur van de K.P.M. Na de plechtigheid werd in het ontspanningsgebouw van het bedrijf aller­ eerst het woord gevoerd door de heer E. Huizinga, directeur van Bijker’s Aannemingsbedrijf N.V., die de direc­ tie van de K.P.M. dank bracht voor de aangename samenwerking tijdens de bouw van het schip, dat tot nu toe het grootste schip is dat in Gorinchem van

stapel liep. Voor haar medewerking aan deze tewaterlating werd de doopster als herinnering een fraai geschenk over­ handigd. Verder werd nog het woord gevoerd

door Jhr Backer en door Jhr mr L. R. J. Ridder van Rappard, Burgemeester van Gorinchem. De voornaamste bijzonderheden van dit schip zijn: Lengte over alles 109,5 8

m, lengte tussen loodlijnen 100,98 m, breedte op spanten 16,15 m, holte tot bovendek 7,93 m, diepgang 6,68 m, draagvermogen ca. 4800 ton. De bouw van het schip geschiedt onder toezicht van Bureau Veritas on­ der klasse + 1 3 / 3 L.l.l.A. & C.P. Ver­ der moet het schip voldoen aan de nieuwste eisen van de Nederl'. Scheep­ vaartinspectie en aan de Simla eisen voor het vervoer van dekpassagiers. De voortstuwing zal geschieden door een 6-cilinder, enkelwerkende, direct omkeerbare, tweetakt Smit-B. & W . dieselmotor, die bij 138 omw/min een vermogen van 3200 apk ontwikkelt,

waarbij een proeftochtsnelheid van ca. 15 mijl wordt verwacht. De complete machine-installatie van het schip wordt uitgevoerd door de Machinefabriek P. Smit Jr. N.V. te Rotterdam. Het schip is mede ingericht voor het vervoer van max. 860 dekpassagiers en 12 hutpassagiers, waarvoor 6 ruime 2persoons hutten, alsmede een eetsalon en rooksalon zijn geprojecteerd. Er zijn vier laadruimen, waarvan de laadhoofden worden afgedekt door sta­ len Mac Gregor luiken. De luiken op het tussendek zijn van lichtmetaal en laadhoofd I op het bovendek heeft hou­ ten slabhatches.

Alle laadlieren (14 stuks), alsmede de ankermachine en de verhaallier zijn electrisch en worden geleverd door C. v. d. Giessen te Krimpen a/d IJssel. De electrisch-hydraulische stuurmachine is van het fabrikaat John Hastie & Co. De mechanische ventilatie van een gedeelte der ruimen en van de verblij­ ven wordt verzorgd door de firma Geveke & Co. te Amsterdam en de gehele electrische installatie wordt uitgevoerd door A . de Hoop N .V. te Rotterdam. De scheepspijpleidingen worden, ge­ deeltelijk door de w erf zelf en gedeel­ telijk door N.V. Bronswerk te Amster­ dam uitgevoerd.

O V E R D R A C H T M O T O R SC H IP „ A T A L A Y A ” Op 14 Januari 1954 is, na een ge­ slaagde proeftocht op de Noordzee, het motorschip Atalaya door A. Vuyk & Zonen’s Scheepswerven N.V. te Capelle a. d. IJssel, overgedragen aan de Finse rederij de Finland Südamerika Linjen AB te Helsingfors. De Atalaya is het tweede schip in een serie van drie, dat aan deze rederij werd afgeleverd. Bovendien heeft deze rederij nog weer twee van deze schepen aan dezelfde w erf in opdracht gegeven. Het schip is gebouwd onder klasse + 100 A 1 van Lloyd’s Register met ijsversterking, volgens Finse klasse 1 A. Het is een open shelterdekker. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 140 m, lengte tussen loodlijnen 130 m, breedte op spanten 18 m, holte tot shelter dek 11,05 m, holte tot tussendek 8,30 m, draagver­ mogen 8000 ton, diepgang ca. 7,50 m, bruto tonnage 5468 R.T., netto tonna­ ge 2610 R.T. De laadruimte bedraagt 520.234 cft graan of 472.921 cft balen.

De bunkercapaciteit is ca. 1225 m3. De machineinstallatie is geïnstalleerd door Scheepsinstallatiebedrijf „Neder­ land” te IJsselmonde. De voortstuwing geschiedt door een 7-cilinder, enkelwerkende, tweetakt M.A.N. dieselmotor, cil. diam. 780 mm, slag 1400 mm, die bij 115 omw/min een vermogen van 63 00 apk ontwikkelt. Vier dieselgeneratoraggregaten, elk bestaande uit een M.A.N. enkelwerken­ de, viertakt motor met een vermogen van 240 pk bij 52 5 omw/min, gekop­ peld aan dynamo’s van elk 160 k V , benevens een M.A.N. motor van 45 pk bij 1000 omw/min, gekoppeld aan een dynamo van 30 k V , leveren de beno­ digde electrische stroom. Het laadgerei bestaat uit 16 laadbo­ men voor 3 ton met enkele reep of 5 ton met dubbele reep. Zij worden be­ diend door 16 stuks „Thrige” lieren. Ook de verhaallier, de ankermachine en de stuurmachine zijn van het fabrikaat „Thrige”. De ruimen worden mechanisch ge­

ventileerd door 10 schachtventilatoren. De mechanische ventilatie werd gele­ verd door „Bronswerk” N.V. Amster­ dam. De verwarming geschiedt door mid­ del van warm water. De electrische installatie werd ver­ zorgd door Van Rietschoten & Houwens N.V. te Rotterdam. Tot de uitrusting van het schip beho­ ren de hydrofoorinstallaties voor koud en warm, zoet en zout water. De navigatiehulpmiddelen omvatten: radarinstallatie, echolood en richtingzoeker, geleverd door Radio-Holland; gyrokompas met automatische piloot en magnetische kompassen, door N.V. Ob­ servator te Rotterdam; radio-telegraaf door Star-Radio te Helsingfors; SALlog door Koopman & Co. te Amsterdam; scheepspijpleidingen door N.V. Brons­ werk te Amtserdam; schilderwerk door V . P. Schouten & Co. te Capelle a. d. IJssel; tuigage door P. J. Endenburg; stoffering door Van Hengel, Rotter­ dam.

M O T O R SC H IP „P H ID IA S” Op 4 Maart 1954 werd door de N.V. Scheepswerf „Gideon” v/h J. Koster H zn. te Groningen tijdens de officiële proeftocht op de Eems het motorschip ,,Pb cl :as,} aan de Kon. Nederl. Stoomb. Mij te Amsterdam overgedragen. Het shelterdekschip is gebouwd on­ der toezicht van Lloyd’s Register en de Scheepvaart Inspectie. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 64,84 m, lengte tussen de loodlijnen 59,74 m, breedte op span­ ten 9,80 m, holte tot hoofddek 3,73 m, holte tot shelterdek 5,79 m, diep­ gang 3,70 m, draagvermogen 945 ton, bruto tonnage 495 R.T. De voortstuwing geschiedt door een Werkspoor motor, type TMAS 396, die bij 2 50 omw/min een vermogen van 750 epk ontwikkelt, waarmede op de proeftocht een snelheid van 12 mijl werd bereikt. Drie Kromhout dieselaggregaten, elk van 40 pk met een dynamo 2 5 kW 110 volt, leveren de benodigde stroom. De electrische installatie werd ver­ zorgd door N .V. Groeneveld v/d Pol & Co. te Amsterdam. De electrische lieren zijn van het fa­ brikaat v/d Giessen. De electrisch-hydraulische stuurmachine is van het fa­ brikaat Brown, Edinburgh. Alle pompen werden geleverd door

Maters Beverwijk, uitgezonderd de smeeroliepomp welke van het fabrikaat Houttuin is. De motorkamerinstallatie werd ver­ zorgd door de N.V. „Welgelegen” van Gebr. Te Velde te Hoogezand. Alle pompen en 1 compressor wor­ den electrisch aangedreven, terwijl de tweede compressor door één der aggre­ gaten via een frictiekoppeling wordt aangedreven.

U T R E C H T S E V O O R J A A R S B E U R S 1954 N A G E K O M E N O PG AVEN

(V E R V O L G VAN PAG. 180)

N .V . N ederl. A irconditioning Mij. Gebr. V a n S w a ay, ’s-G ravenhage

W ijnm alen en Hausmann N .V., R otterdam

In de Bernhardhal, stands 1028 t/m 1034, exposeert deze m aatschappij o.a.: SATOMA IR luchtbevochtigingsapparaten, welke ge­ heel „self-contained” zijn en waarmede de vochtigheidsgraad in een bepaalde ruimte kan worden geregeld. H et bijzondere is, dat druppelvrije, oververzadigde lucht over de ruim te w ordt verspreid, zonder dat voor de verstuivin g d ruk luch t of w ater onder druk noodzakelijk is. H et stroom verbruik is op­ m erkelijk laag. Een „hum idostaat” regelt autom atisch de gewenste vochtigheid door het apparaat in of u it te schakelen bij te lage resp. te hoge vochtigheid. Deze eenvoudige SA TO M A IRapparaten zijn een licentieprod u ct van het A m erikaanse W alton concern. H et H U M ID RY luchtdroogapparaat is een nieuwe toepassing van het warmtepompprincipe. Door een koelsysteem wordt de te drogen luch t to t onder het dauwpunt afge­ koeld, waardoor het aanwezige vocht op de koeler neerslaat en w ordt af gevoerd. Vervol­ gens w ordt de lu ch t weder op ruimtetempera tu u r gebracht. Door middel van een stekker en stopcontact kan het apparaat direct op het lich tn et worden aangesloten (*/ p k ). H et kan op iedere plaats worden neergezet en het kan continu zonder toezicht in b ed rijf zijn. De vochtigheidsgraad wordt geheel autom atisch geregeld.

Op het jaarbeursterrein aan de Croeselaan, V ak XII, stand 1201/04 exposeert deze firm a o.a. complete reeksen aannemersmachines, speciaal voor groot grond­ verzet, grondverdichting en wegenbouw, zomede voor betonbouw en transport, en w el: een zeer moderne en gestroomlijnde dragline, leverbaar op truck- of rupson­ derstel, van de Amerikaanse BUCYRUSERIE fabrieken; de bekende Engelse RUSTO N -BU CYRU S dragline; een uitgebreide collectie HOUGH en INTERNATIONAL laadschoppen, op rups- en luchtbanden, zowel vóór als „over de kop” ladend, met 4-w iel aandrijving en met bakken, geschikt voor het laden van klei, zand, grind, puin, sintels, beton, erts, enz. Ook de bulldozer is present. Op het gebied van wegenbouwmachines vindt men naast het nieuwe moderne type PEGSON stamper, een 5-tal STOTHERT & PITT speciale trilwalsen voor grondver­ dichting en klinkerbestratingen, benevens grondtrilm achines in sleevorm van 1600 en 5 00 kg. Ook de Deense triplexwals voor het „uitvlakken ” van wegen verdient de aandacht. Voor de bouwnijverheid komt men met de bekende Zweedse VIBRO trilnaalden en

Het laadgerei is zeer modern en vol­ doet aan de hoogste eisen van efficien­ cy. Midscheeps heeft de „Phidias” 1 mast met 4 laadbomen, waarvan twee van 6 ton. Verder is het schip uitgerust met 2 laadpalen, elk met 1 laadboom van 3 ton. De ruimen worden mechanisch ge­ ventileerd, terwijl het schip is voorzien van de gebruikelijke navigatiehulpmid­ delen. verder stalen damwand en heimachines van de bekende BRITISH STEEL PILING. Voor het transport zijn de snelle mobiele NEAL kranen en M UIR-HILL dumpers aanwezig. RECTIFICATIE Vergelijkende sp annmgsberekemngen van door w a terd ru k belaste vlakke schotten en vouwschotten In hoofdstuk XIV van bovengenoemd ar­ tikel, voorkomende in „Schip en W erf” no. 6 van 12 M aart 19 54, komt tot onze grote spijt een fout voor, welke we hier zouden willen herstellen. Op bladzijde 136 van dit nummer wordt in de 2de kolom, regel 19 van boven, ge­ sproken over een doorbuiging Z = 9 cm. Dit moet zijn Z — 9 mm. In het daarna volgende gedeelte tot aan bladzijde 137, 2de kolom, regel 15 van onder, moeten daarom alle waarden van P, N en M en de berekende spanningen in tabel 12 aangege­ ven, door 10 worden gedeeld. H ieruit volgt ook, dat de grafische voor­ stelling van het spanningsverloop in de vrije strip en het aangenomen beeld van het ver­ loop der resulterende spanning, in fig. 33 aangegeven, een veel te ongunstige voorstel­ ling van de grootte der spanningen geven. Volgens de toegepaste benaderingsmethode zijn de extra spanningen tengevolge van de eindreacties in de punten A (zie fig. 3 0), dus vrij laag. I. v. d. Ham

PERSO N ALIA 2 5 -ja rig jubileum J. C . Hoogerheide Op 1 A pril 1954 hoopt de heer J. C. Hoogerheide, directeur van N .V . Electrotechnisch Installatiebedrijf en H andelsbu­ reau v/h P. Batenburg te Rotterdam , de dag te herdenken, dat hij 2 5 jaar geleden aan dit bedrijf werd verbonden. In verband hiermede zal de heer Hooger­ heide op bovengenoemde datum recipiëren in het „Parkhotel” , W estersingel 70 te R o tter­ dam, van 15.30 uur tot 17.30 uur. 4 0 - ja r ig bestaan V an der Sluis & Co. N .V . R otterdam Op Donderdag 15 A pril 1954 bestaat de N .V . L. R . W . van der Sluis & Co. te R o t­ terdam veertig jaar. De grondslag voor dit bedrijf werd gelegd door de oudste directeur die dus persoonlijk ook op deze datum zijn 40 -jarig jubileum hoopt te vieren. T en kantore der N .V . zal op Donderdag 15 A p ril 1954, een receptie worden gehou­ den van 3— 5 uur, adres, C onradstraat 34 ( Groothandels gebouw) Rotterdam7 5 -ja rig jubileum in Maassluis Op 8 M aart 11. herdacht de scheepsbouww erf en M achinefabriek „Zorg en V lijt” te Maassluis het feit, dat in 1879 wijlen, de heer H endrik de Haas in de O livierstraat het be­ d rijf in een prim itief loodsje begon. In 75 jaar tijds is deze w erf uitgegroeid tot een onderneming die, èn voor Maassluis èn voor de scheepsbouw van grote betekenis is. In de ochtenduren vond een intiem e fees­ telijke bijeenkomst plaats op de w erf, w aar­ bij de heer G. v. d. Kraan namens het perso­ neel een D elfts blauw bord aanbood aan de directeur H. de Haas. In de m iddag recepieerden de heer H. de Haas en zijn zoon P. de Haas in het Tehuis voor Zeelieden te Maassluis. Op deze receptie waren onder meer aanwezig de burgemeester van Maas­ sluis, de heer P. A. Schwarts, de wethouder P. v. d. Snoek, de directeuren van L. Sm it & Co’s Int. Sleepdienst, de heren Klein van W illegen en M outon, de directeuren Roelofs en Coppers van de N .V . M aatschappij Bin­ nenvaart en vele anderen u it scheepsbouwen scheepvaartkringen. De Gebr. Roelofs van de Sleepdienst „De Rode Ster” te R o t­ terdam boden de heer H. de Haas een ets, met een dynamische voorstelling van sleep­ boten in een haven, aan. G. V er kroos *j* Op 14 M aart 1954 overleed te Am sterdam in de leeftijd van 45 jaar de heer G. V erkroos, in leven Engineer Surveyor to Lloyd’s R egister of Shipping. Technische Hogeschool Geslaagd voor het candidaatsexamen voor w erktuigkun d ig ingenieur: G. W . v. Alphen, R otterdam ; J. B. Baurdoux, D elft; W . Beentjes, R otterdam ; D. v. den Berg, R otterdam ; J. A. de Boer, D elft; E. J. v. Bork, D elft; H. Bosch, ’s-G ravenhage; J. Both, Heemstede; T. Buijs, Bussum; M. E. Ie Cosquino de Bussy, D elft; H. M. Coumans, D elft; J. W . D eknatel, ’s-G ravenhage; J. M. Deutekom, D elft; J. K. Diekhuis, D elft; J. G. Doekes, D elft; C. D ijkstra, R ijsw ijk ; J.

N IEU W SBERICH TEN T. G. E rhardt, ’s-G ravenhage; C. Frankfoort, D elft; H . J. Jansen; S. W . H ollem an, ’s-G ravenhage; K. H ubée, Eindhoven; A . A. K alm eijer, D elft; D. Kanbier, Leiden; M. A . van de Laar, D e lft; J. W . van der M arei, D elft; A . M eijer, D elft; D . M oolhuyzen, D elft; E. E. van Rhede van der Kloot, H en­ gelo; W . R . van Russen Groen, D elft; H . R u ijg , Eindhoven; J . A . A. Sambeek, D elft; W . M. Schild, D elft; A . N . C. Schoenma­ kers, D elft; J . W . van Solingen, R otterdam ; Tan T iong Bing, D elft; L .M . van T etterode, D elft; J. T . van der W aarde, D elft; B. J . H. W ind, M ijnsheerenland; J. W ind, D elft; F. van W ollingen, D elft; A . van W ijlen , D elft; J. C. Zoon, D ordrecht; J. K. Zuurendonk. R ijsw ijk. Geslaagd voor het candidaatsexam en voor vliegtaügbouw kundig in gen ieur: P. F. J . Linssen, D elft; S. Tieken. Rijkscommissie v o o r de W e rk tu ig kundigen-exam ens, D en H aag Geslaagd voor diploma C gedurende de lste exam enzitting 1954: E. Verhoef, W . D uba, G. J. Boom, A . P. C. R eynhoudt, L. W . v. Eijkelenborg, A. Pauw, J. C. W itte, H . Moenen. A tla s m et rö n tg e n fo to ’s uitgegeven door het In tern atio n ale L a sin stitu u t H et eerste supplem ent van de door het Internationale L asin stitu u t gepubliceerde röntgenatlas, bestaande u it 13 nieuwe rönt­ genfoto’s van typische fouten in lasnaden is nu verkrijgb aar. M et de to t nu toe v erk rijg ­ bare voorbeelden bevat deze atlas totaal 63 praktij kfoto’s. Leden van de N ederlandsche V ereeniging voor Lastechniek, Stadhouderslaan 102, Den H aag, en begunstigers van het C entrum voor Lastechniek N .V .L .-T .N .O ., kunnen hun bestelling aan bovengenoemde V ereni­ ging zenden. N iet-leden moeten rechtstreeks bij T ekniska R öntgencentralen A.B., Experim en talfaltet, Zweden, bestellen. De prijs van dit supplem ent bedraagt Zw. Kr. 50,— voor film copieën (duplicaten ) en Zw.K r. 3 0,— voor foto-papierafdrukken, exclusief portokosten. Leden van bovengenoemde V ereniging en de begunstigers van het C entrum voor Las­ techniek N .V .L .-T .N .O ., die de eerder u it­ gegeven atlas alsmede het nu verschenen supplement wensen te ontvangen, kunnen bij hun V ereniging hun bestellingen opgeven en genieten op deze w ijze een bepaalde ko r­ ting. Voor anderen zijn de prijzen der 63 voorbeelden Zw.Kr. 25 5,— voor film co ­ pieën en Zw.Kr. 18 5,— voor foto-papier­ afdrukken, exclusief porto-kosten. Zij gelie­ ven hun bestellingen direct aan T ekniska R öntgencentralen te i'ichten. N ieuw e m ethode v o o r het leggen v a n scheepsdekplanken Een Noorse ingenieur, H araldsen, bedacht enkele jaren geleden een geheel nieuwe methode voor het leggen van ' houten scheepsdekken, waardoor het breeuwen ge­ heel en het kalefateren v rijw el geheel kom t te vervallen. H et systeem „ Permacaulk” kom t in p rin ­ cipe hierop neer, dat in de zijkanten van alle dekplanken een smalle ploegvore w ordt aan­

gebracht. Tussen twee planken kom t een rubberstrook van 8 m m , die aan de onder­ zijde van twee uitstekende profielen is voor­ zien, die juist in de groeven passen. Door m iddel van kleine pneumatische persen w o r­ den dan 6 tot 8 planken, nadat zij op het dek zijn gelegd, tegen elkander geperst, waardoor de rubber tot 6 mm dikte w ordt sam engeperst. Door gaten in de planken worden deze door m iddel van aan het stalen dek gelaste bouten vastgezet. H et gehele dek w o rdt daarna m achinaal afgeschaafd, w aarbij ook de enigszins om­ hooggedrukte rubber mede w ordt gelijk ge­ m aakt. H et bijzondere van dit systeem lig t in de eei-ste plaats in de sam enstelling van de ru b ­ ber, die 60 % „ neoprene” bevat. D aardoor w o rdt de rubber ongevoelig voor olie of benzine, en evenm in glad door water. Men dient bij het leggen vooral rekening te houden met de vochtigheidsgraad van het hout. Hoe vochtiger hoe meer het later zal krim pen en hoe dichter dus de planken bij het leggen moeten worden aangedrukt. H et nieuwe systeem w ordt hier in N eder­ land geïntroduceerd door H andel M ij. G. K ey & Zonen te R otterdam en werd ons ge­ toond bij de reparatie van de „Moby Hills” op de w erf van de N ederl. Dok en Scheeps­ bouw M ij. te Am sterdam . De p rak tijk heeft reeds uitgew ezen, dat door dit systeem niet alleen bij het leggen der dekplanken ca. 40 % aan tijd w ordt be­ spaard, m aar dat het grootste voordeel lig t in het w egvallen van de onderhoudskosten van h erhaaldelijk nakalefateren. Men neem t aan, dat de „ neoprene” rubberstroken hun elasticiteit meer dan 20 jaar behouden. T ew ate rla tin g e n V an een der hellingen van de N .V . Scheepsbouwwerf v.h. fa. A. Lanser te Sliedrecht had 27 Febr. 19 54 m et goed gevolg de tew aterlatin g plaats van het casco van de baggerm olen „BOTLEK” , in aanbouw voor rekening van de M aatschappij to t uitvoering van Openbare "Werken „A driaan V o lker” N .V ., eveneens gevestigd te Sliedrecht. Voor deze gebeurtenis bestond zeer grote b elang­ stellin g. De directie en technische staf als­ mede talrijk e genodigden u it scheepvaart­ kringen gaven met hunne dames acte de presence. N a de tew aterlatin g kwam en allen in het kantoor bijeen, Waar het woord gevoerd w erd door de heer A driaan V olker, door de heer G. G. Lanser, oudste directeur van de Scheepswerf, door burgem eester W in k ler en prof. ir C. M. van W ijn gaarden , die het ont­ werp gem aakt heeft. Beide laatstgenoem den wezen op de belangrijkheid van de sam en­ w erkin g tussen de grote Sliedrechtse in dus­ trieën, t.w . het bagger- en scheepsbouwbe­ d rijf. H et belang der gemeente is bij een bloeiende co n jun ctuur ten zeerste gebaat. Enige bijzonderheden van het aan het w ater toevertrouwde baggerinstrum ent z ijn : hoofdafm etingen van het casco 44 X 8,40 X 3,40 meter, emmerinhoud 650 liter, aan­ d rijv in g door ,,Bolnes” -Dieselmotoren. De hoofdmotor heeft een capaciteit van 400 pk, de hulpm otor van 100 pk. De baggerdiepte bedraagt 14-20 m eter. De ladder is geheel electrisch gelast. H et casco heeft een geklonken constructie.

Zuiger van plm. 4000 pk. De N .V . Lanser heeft van de Maatschap­ pij „A driaan V olker” tevens de volgende op­ drachten ontvangen: A llereerst de bouw van een casco voor een zuiger, welke van de vloot der Maatschappij het grootste geïnstalleerde vermogen zal krijgen. De hoofdafmetingen van dit vaar­ tu ig zullen 52,20 X 11,05 X 3,90 meter bedragen, het totale vermogen der motoren ongeveer vierduizend pk. De persbuis zal een diameter krijgen van 6 5 cm. W ij vernemen, dat dit vlaggeschip van de Maatschappij de naam „Sliedrecht X I” zal ontvangen. De M ij. „Adriaan Volker” bestelde bij de­ zelfde scheepswerf een tw eetal elevatorbakken m et een inhoud van elk 700 m3. Dit zullen de grootste bakken worden, welke dit baggerbedrijf tot heden in gebruik heeft. Zaterdag 6 M aart vond bij de N.V. Scheepswerf „De Dageraad” te W oubrugge de tew aterlating plaats van een nieuwe motortraw ler voor de Visserij M y „Batavia” te IJm uiden. De afm etingen van dit schip zijn 38,30 X 7,00 X 3,80 m, d it schip zal voor­ zien worden van een 500 pk 4 takt Brons diesel m et reductie 2 : 1 en verstelbare schroef van 2,50 m diameter, volgens het systeem Kuypers-Brons. In aanbouw is verder nog een zusterschip m et dezelfde m otorinstallatie. In opdracht zijn nog: 1 T raw ler met 450 pk Industrie voor de Visserij Mij „W iron te W ieringen. 1 Onderzoekingsvaartuig voor het Dir. Visserijen, ingericht voor traw l-, haring- en plankton-visserij, aandrijving diesel electrisch m et 2 motoren 187 en 240 pk. 1 M otortraw ler met afm. 40,10 m, met 5 00 pk Brons, reductie 2 : 1 en verstelbare schroef. 10 M aart jl. is met goed gevolg tewatergelaten het m.s. Rini, bouwno. 205 Scheeps­ w erf Gebr. Coops te Hoogezand, bestemd voor de heer H. Klein te D elfzijl. A fm etingen zijn : lengte: 39,30 m, breed­ te 6,90 m, holte 3,10 m. In dit schip zal ge­ ïnstalleerd worden een 4 -tact enkelwerkende BRONS motor van het type 4 ED met een vermogen van 240 pk bij 320 omw/min. H et m.s. Rini wordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Op Woensdag 10 M aart 1954 werd bij de W erf Jan Smit Czn. N .V . te Alblasserdam de motortanker Pensa, in opdracht voor de Rederi AB T urret O.Y. te H elsinki, onder zeer grote belangstelling met goed gevolg te w ater gelaten. De doopplechtigheid ge­ schiedde door mevr. Louise Ehrnrooth, echt­ genote van de President-commissaris van de Finland Steamship Co. te Helsingfors. Deze tanker is het grootste schip dat tot nu toe bij de w erf Jan Smit Czn. N.V. te Alblasserdam van stapel liep en is tevens het grootste schip dat ooit boven de bruggen van Rotterdam werd gebouwd. H et is ook het eerste schip, dat van de nieuwe helling werd te w ater gelaten. H et schip wordt gebouwd onder hoogste klasse Lloyd’s R egister m et hoogste ijsklasse, terw ijl de complete installatie door het Scheepsinstallatiebedrijf „Nederland” N.V. te IJsselmonde wordt uitgevoerd. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 162,3 5 m, lengte tussen de loodlijnen 15 2,40 m, breedte op spanten

20,73 m, holte tot hoofddek 11,46 m, diep­ gang 8,84 m, draagvermogen 16.300 ton. De voortstuwing zal geschieden door een 9-cylinder SULZER scheepsdieselmotor, die bij 131 omw/min een vermogen van 6600 pk ontw ikkelt, waarbij het geladen schip een vaart van 15 m ijl zal verkrijgen. H et schip heeft 8 midden- en 15 zijtanks met een totale inhoud van 22.122 m3. De hoofdpompkamer is uitgerust met drie du­ plex stoompompen, elk met een capaciteit van 500 ton w'ater/uur, waarvan twee pom­ pen tesamen de ladingtanks in ca. 22 uren kunnen leegpompen. De voorpompkamer is voor eigen dienst om de brandstofolie uit de dieptank (inhoud 684 m3) naar de oliebunkers in de machinekamer over te pompen. De accommodatie voor de opvarenden is geheel airconditioned. H et schip is uitgerust met een sprinkler­ installatie volgens Panama Conventie. Deze dient om het hoofddek koel te houden bij de vaart door het Panamakanaal. Voor het schoonblazen van lading- en brandstof­ tanks met warm zeewater, is een Butterworth installatie aanwezig. Voor het tegen­ gaan van corrosie der tanks wordt ook een cargocaire-installatie aangebracht. H et schip wordt verder uitgerust met de meest moderne navigatiehulpmiddelen, zoals radar, radiorichtingzoeker, projectorkompas, gyrokompas met automatische piloot, echo­ lood, ontvang- en zendinstallaties, enz. Er zijn 3 reddingboten voor 32 personen en 1 motorreddingboot voor 32 personen. Voor het buitenboord brengen van slangen is aan de voormast een 5-tons laadboom, aan twee midscheepse laadpalen (tevens luchtkokers) een laadboom van 3 ton en aan de achtermast een 2-tons laadboom aange­ bracht. D irect na de tewaterlating van de Pensa werd de kiel gelegd voor een vrachtschip van 8375 ton, bestemd voor de Meyer Line te Oslo, waarvan de bouw zal geschieden onder supervisie van Det Norske Veritas. De voortstuwing van dit schip zal geschieden door een „Nederland”-M.A.N. dieselmotor, in licentie gebouwd bij Scheepsinstallatiebe­ d rijf „Nederland” N .V. te IJsselmonde, met een vermogen van 6300 pk bij 130 omw/ min. Op de W erf Jan Smit Czn. zijn thans nog in opdracht: een 8 500 ton vracht- en passa­ giersschip voor de Meyer Line te Oslo, een 4900 ton vracht- en passagiersschip voor de V.N.S. te Den H aag en drie gecombineerde ertstankers van 26.000 ton voor de Ned. Ertstanker Mij. te Den Haag. 12 M aart jl. is met goed gevolg tewatergelaten het m.s. Rien Teekman, bouwno. 177 van Scheepswerf „Welgelegen”, fa. C. Amels & Zn. te Makkum, bestemd voor de heer J. Teekman. Afm etingen zijn: lengte 52 m, breedte 8,5 0 m, holte 3,65 m. In dit zal geïnstal­ leerd worden een 4-tact enkelwerkende BRONS motor van het type 6 ED met een vermogen van 375 pk bij 320 omw/min. H et m.s. Rien Teekman wordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. Op 13 Maart is met goed gevolg tewatergelaten de emmerbaggermolen Lek, bouwno. 63 8 van N .V. Scheepsbouwwerf v/h C. M. van Rees te Sliedrecht, bestemd voor Mij. tot het Uitvoeren van Openbare Werken „Adriaan Volker” N.V. te Sliedrecht.

Afmetingen zijn: lengte 44 m, breedte 8,40 m, holte 3,40 m. In deze stationnaire baggermolen zal voor de aandrijving van de emmerladder worden geïnstalleerd een 2-tact enkelwerkende BOLNES motor van het type SL met een vermogen van 400 pk bij 430 omw/min. De baggermolen Lek wordt gebouwd on­ der klasse Bureau Veritas. 13 M aart jl. werd van de werf der N.V. Boele’s Scheepssverven en Machinefabriek te Bolnes het m.s. Van W'aerwyck in aan­ bouw voor de N .V. Koninklijke Paketvaart Maatschappij te Amsterdam m et goed ge­ volg te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevr. C. W . Moolenburgh-Dombach, echt­ genote van de Inspecteur-Generaal voor de Scheepvaart. Het schip heeft de volgende afmetingen: Lengte over alles 109,5 80 m, lengte tus­ sen loodlijnen 100,980 m, breedte 16,150 m, holte tot bovendek 7,925 m , diepgang 6,680 m, draagvermogen 4800 ton van 1000 kg, motorvermogen 3200 a.p.k., proef tochtsnelheid ca. 15 knoop. H et schip heeft in totaal 4 laadruimen, waarvan 3 voor de motorkamer en 1 achter de motorkamer, in elk laadruim een tussen­ dek met een totale laadruiminhoud van ca. 215.000 cub. ft. Er is passagiersaccommodatie voor 12 pas­ sagiers in 6 hutten voor elk 2 personen. Bovendien zal het schip voldoen aan de „Simla-eisen” en de „Hongkong-Rules” voor het vervoer op korte reizen van 440 tussendekpassagiers in de tussendekken van ruim II en III en van 75 dekpassagiers. De motorkamer wordt ingericht met een direct omkeerbare enkelwerkende tweetact dieselmotor, fabrikaat Smit-B. & W ., type 662-V .T.F.-115, 6 cylinders, diam. 620 mm, slag 1150 mm. 3200 a.p.k. bij 138 omw/ min. ingericht voor het verbruik van zware brandstof. De cylindervoeringen wmrden hardverchroomd volgens het Porus Krome van der Horst procédé. 3 diesel-dynamo aggregaten elk bestaande uit: een 6 cylinder 4 tact Werkspoor diesel­ motor, type TM A 23 6/40, 22 5 a.p.k. bij 375 omw/min, direct gekoppeld aan een gelijkstroomdynamo, 150 KW, 220 V. Een noodaggregaat, bestaande uit: een 4 cylinder 4 tact Kromhout dieselmotor, type 4 GS-108, 48 a.p.k. bij 1200 omw/min. direct gekoppeld aan een gelijkstroomdynarao van 31 KW ., 220 V. en door middel van een riemoverbrenging gekoppeld aan een compressor. Een uitlaatgassenketel met een V.O. van 1 2 0 m 2.

Een met olie gestookte verticale ketel met een V.O. van 32,5 n r. Schip en motorinstallatie worden gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas en onder toezicht van de Nederlandse Scheep­ vaartinspectie. Het schip is bestemd voor de Molukkendienst van de K.P.M. in Indonesië. Op Zaterdag 13 M aart 1954 om 11.30 uur werd van een der hellingen van de Ma­ chinefabriek & Scheepswerf van P. Smit Jr N.V. te Rotterdam , het enkelschroef stoomturbine-tankschip Krebsia met goed gevolg te water gelaten dat gebouwd wordt voor rekening van de N .V. Petroleum Maatschap­ pij „La Corona” te ’s-Gravenhage.

De doopplechtigheid werd verricht door mevr. Ch. E. Schepers-Wigersma. N a het te w ater laten heeft de heer ir J. B. G iljam , D irecteur van de w erf, de doopster dank gezegd voor haar medewerking. Vervolgens sprak hij de D irectie van de Rederij toe, waarbij hij erop wees van w elk groot belang voor de w erf de aanzienlijke opdrachten z ijn , die zij voor de rederij in uitvoering heeft. D aarna dankte mevr. Schepers voor de eer haar aangedaan, en lich tte ir L. Schepers, directeur van de N .V . Bataafsche Petroleum M aatschappij te ’s-Gravenhage toe, w elk be­ lang de Koninklijke/Shell Groep heeft bij de bouw van de in Nederland bestelde schepen. De Krebsia is een van de 18.000 tons tankschepen, welke hier te lande in bestel­ ling zijn voor de K oninklijke/Shell Groep, waarvan er 3 voor rekening van de N .V . Petroleum M aatschappij „La Corona” te ’s-Gravenhage door de M achinefabriek & Scheepswerf van P. Sm it J r N .V . worden gebouwd. De Krebsia is het eerste schip van deze serie van 3 en het lig t in de bedoeling het laatste schip hiervan in 1956 af te leveren. De voornaamste bijzonderheden zijn : lengte over alles 169,3 8 m, 555'-9", lengte tussen de loodlijnen 161,55 m, 5 3 O^O^ breedte op spanten 21,10 m , 69'-1", holte tot bovendek 11,89 m, 39/-0 //, gemiddelde diepgang op het zomermerk 8,99 m, 29'-6", draagvermogen bij deze diepgang ca. 18.000 ton a 1016 k g , inhoud laadruim te ca 25.000 m3 (ca. 8 80.000 cub. f t ) , dienstsnelheid 14,50 m ijl, klasse: L loyd’s R egister ► £< 100 A .l. „C arryin g petroleum in bulk*. De ruim te voor vloeibare lading is door 2 langsschotten en een aantal dwarsschotten in 3 3 ladingtanks onderverdeeld. De vóórcofferdam scheidt de lading van de dieptank en het daarboven gelegen laad­ ruim voor droge lading. De achtercofferdam , welke in het midden is uitgebouw d tot pompkamer, w aarin de ladingpompen zullen worden opgesteld, scheidt de lading van het in het achterschip gelegen m achinekam er. De vóórdieptank is ingericht voor de ber­ ging van brandstof, de voorpiek voor w aterballast. Boven de voorpiek zijn de k ettin gbakken aangebracht, alsmede enige berg­ plaatsen. H et schip heeft een doorlopend hoofddek m et daarboven de bak, de brug en een lange kampanje. Op het brugdek is een ruim dek­ huis gebouwd, waarin de hutten voor de of­ ficieren. Boven d it dekhuis op het boven­ brugdek bevindt zich de accommodatie voor de gezagvoerder, en daarboven het stu u r­ huis met kaartenkam er en radiohut. In de kampanje zijn ruim e één-persoonshutten gebouwd voor de bem anning en op het kampanjedek en het daarboven gelegen sloependek, bevindt zich de accommodatie voor de w erktuigkundigen en enkele leden van het civiele personeel. A lle verblijven zijn voorzien van m echa­ nische luchtverversing. De lu ch t kan naar behoefte ook verwarm d worden. Op de bak is het stoomankerspil opgesteld. Op het achterschip zijn 2 stoomkaapstanden voor het verhalen. Op het hóofddek zijn 2 stoomlieren geplaatst voor bediening van de laadbomen en tevens voor het verhalen, ter­ w ijl op het sloependek een electrische lier is geplaatst voor het provianderen. De stuurm achine is van het electr. h yd rau ­

lische type m et 4 rammen en 2 onafhanke­ lijk van elkaar werkende electrisch gedreven pompstellen, die door m iddel van een telemotor van de com m andobrug af worden bediend. De nautische u itru stin g bestaat u it een gyrocom pas-installatie, die in gerich t is voor autom atisch sturen. Een radarinstallatie, een echolood, een m oderne radiozend- en o n tvangin stallatie, ook voor telefonie enz. De vo o rtstuw in g zal geschieden door m id­ del van een Pam etrada-stoom turbine, w elke vervaardigd w o rd t door de Dok- en W erfm ij. W ilton-Fijenoord N .V . te Schiedam, en w elke een dienstverm ogen heeft van 7500 aplt. Voor het overbrengen van dit verm ogen m et 100 om w /m in op de schroefas zal een dubbele tandw ieloverbrenging worden ge­ plaatst. De nodige stoom zal geleverd worden door 2 door de W erf te vervaardigen Babcock & W ilcox w aterpijpketels onder een druk van ca. 3 5 kg/ cm 2 en m et een tem peratuur van 42 5° C. De stroom voorziening voor de electr. hulpw erktuigen zal geschieden door 2 stuks 5 5 0 k W turbogeneratoren. De stroom zal zijn 3 phasen draaistroom , 450 V olt, 60 per. V erder zal een 200 k W D ieselgenerator worden geplaatst. De v erlich tin g zal op een spanning van 115 V o lt worden aangesloten. Voor het v er­ pompen van de lading zullen 4 verticale stoom turbo-centrifugaalpom pen worden ge­ m onteerd, elk m et een cap aciteit van 400 ton/uur. De pompen zullen worden opgesteld in de aan de m achinekam er grenzende pompkam er, terw ijl de aandrijvende turbines m et tan d ­ w ieloverbrenging in de m achinekam er zullen worden geplaatst. Verder zullen in de m achinekam er en het ketelruim de gebruikelijke stoom- en elec­ trisch gedreven h ulp w erktuigen worden ge­ monteerd. Op de vrijgekom en helling w ordt de kiel gelegd voor het 13.000 tons m otortankschip Cinulia, voor dezelfde opdrachtgever. Op Zaterdag 13 M aart 19 54 w erd bij C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven N .V . te Krim pen a/d IJssel het motorschip Adonis^ bestemd voor de Kon. N ederl. Stoom ­ boot M ij. te A m sterdam onder grote belang­ stelling m et goed gevolg te w ater gelaten. De doopplechtigheid w erd verrich t door M evrouw Estelle D ebrot-Reed, echtgenote van de A lgem ene V ertegenw oordiger van de Nederl. A n tillen in N ederland. H et schip is er een van een serie van 10 schepen, welke de K.N.S.M ., in de loop van de laatste 2/2 jaar aan verschillende w erven in opdracht heeft gegeven. H ieronder volgen de nam en van de sche­ pen en de bouwwerven, in de volgorde w aar­ in de schepen worden af geleverd: Charis, Gebr. Pot, Bolnes; Artemis, V an der Giessen, K rim pen a/d IJssel; Adonis, V an der Giessen, K rim pen a/d IJssel; • Daphnis, Gebr. Pot, Bolnes; Osiris, V an der Giessen, Krimpen a/d IJssel; Isis, Gebr. Pot, Bolnes; Acgis, Boele, Bolnes; A t fis, V uyk, Capelle a/d IJssel; Doris, Gebr. Pot, Bolnes; Themis, Van der Giessen, K rim pen a/d IJssel. De Adonis is een m otorvrachtschip van het gesloten shelterdektype m et de verb lijven

en de m achinekam er in het achterschip. H et w o rdt gebouwd onder hoogste klasse B ureau V eritas. De voornaamste bijzonderheden z ijn : len gte tussen de loodlijnen 3 00 '-0 " — 91,44 m , lengte over alles 3 1 9 '-1 1 " — 97,5 0 m , breedte op spanten 4 6 /- 9 // = 14,25 m, holte to t bovendek 2 5 '-0 " = 7,62 m , diepgang (geladen ) 20’-6.7 /” — 6,27 m , draagver­ mogen bij deze diepgang ca. 3900 ton, b ruto tonnage ca. 3 000 R .T . De voortstuw ing zal geschieden door een 7 -cylin d er, enkelwerkende, tw eetact Sto rkDieselmotor, die bij 158 om w /m in een v e r­ mogen van 2 3 30 apk o n tw ik kelt, w aarb ij het geladen schip een v a art van ca 14 m ijl zal verkrijgen . De cylinderdiam eter bedraagt 540 m m en de slag 900 mm, terw ijl de m otor is in gex-icht om op zw are olie te lopen. A lle cylindervoeringen van de m otoren van alle • bovengenoemde schepen worden hardverchroom d volgens het Porus Krome V an der H orst-proces. De ruim inhoud bedraagt ca 4860 m 3, in ­ clusief ca 23 0 m :! voor gekoelde lading. H et laadgerei bestaat u it 2 stuks 3-tons, 4 stuks 6-tons, 4 stuks 9-tons en 1 stuks 3 0-tons laadbomen, w elke worden bediend door 10 electrische laadlieren. H et schip zal accom m odatie bieden aan 12 passagiers, waarvoor 6 tweepersoonshut­ ten, elk m et een eigen toilet en douchekam er. Bovendien zullen hun ter beschikking staan een sm aakvol door het In terieurarchitecten ­ bureau E. A . M. Schönau & J . Schuil te R otterdam ontworpen eetsalon en rooksalon. De Adonis zal eind Mei a.s. aan de re­ derij worden overgedragen.

Bij Bodewes’ Scheepswerven N .V . te M artenshoek werd 18 M aart 1954 m et goed gevolg te w ater gelaten het stalen gladdekschip Mount Everest, groot ca. 95 0 ton d.w . voor rekening van de heren P. de W it en C hr. B akker te G roningen. H et schip zal worden voorzien van een 500 pk Brons m otor, k r ijg t 2 m asten en 4 drietons laadbomen en w o rdt voorzien van een Lips-Vandam schroefaskokerafdichting. De kiel is gelegd voor een 1300 tons elevatorbak voor rekening van de heer J . O osterw ijk te R otterdam .

Op 29 Jan u ari 1954 w erd bij K ockum ’s Scheepswerf te M alm ö, Zweden, het m otor­ schip Tiber, in opdracht voor W ilh . W ilhelm sen, Oslo, N oorwegen, te w ater gela­ ten. , De voornaamste bijzonderheden z ijn : Lengte tussen de loodlijnen 4 7 0 ,-0 *; breed­ te op spanten 6 4 '- l" ; holte to t hoofddek 3 1 '-7 " ; holte tot shelterdek 4 2 '- H " ; diep­ gang (zom er) 27'-9". De voortstuw ing zal geschieden door een 10-eylin der, enkelwerkende tw eetak t Kockum -M A N dieselmotor, die bij 115 om w ./ m in. een verm ogen van ca 9000 rp k o n t­ w ik k e lt, w aarbij het geladen schip een v a art van 17,6 m ijl zal verkrijgen. H et schip w ordt gebouwd onder hoogste klasse van Lloyd’s R egister als open shelterdekker. De ruim inhoud bedraagt circa 648.000 cub /ft (grain) voor algem ene la ­ ding. Verder is er nog koelruim te van ca 2 9.400 cub/ft voor koellading tot -2 0 ° C.

P roeftoch ten 3 M aart jl. heeft m et goed gevolg proefgevaren het m.s. Auriga-G, bouwno. 268 van de C.V . G. J. v. d. W e rff’s Scheeps­ bouw te W esterbroek, bestemd voor de heren E. Mooy en J . Kuiper. A fm etingen zijn : lengte 1.1. 45,04 m, breedte o.sp. 8,15 m, holte 4,207/3,207 m, In d it schip is geïnstalleerd een 4-tact enkelwerkende BRONS motor van het type 6 ED m et een verm ogen van 375 pk bij 320 omw/m. H et m.s. Auriga-G is gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Op 3 M aart 1954 is proefvaart gehouden m et het motorschip Damco 213 (ex 59) van de N .V . Damco Scheepvaart M ij., te R otterdam . D it schip, dat oorspronkelijk een sleepschip was, is to t motorschip ver­ bouwd bij de Firm a H . v. Vlaardingen, Scheepswerf en M achinefabriek te Gouderak en meet n u 499 ton. H et voorschip kreeg een betere vorm i.v.m . de motorisering en werd van een plaatsteven voorzien. Voorop is een woonroef geplaatst voor een stuurman m et gezin, voorts is hier een nieuwe voorankerlier m et m otoraandrijving opgesteld en tenslotte is hier een koproer aangebracht, dat in een bun kan worden op gehaald. De stuurh ut achterop is verwijderd, de theehut verlengd en de roef- en theehutbetim m ering gew ijzigd. In de roef is een schacht gem aakt i.v.m . démontagehoogte voor de motor. De nieuwe teakhouten stuurhut met brug is voor de roef geplaatst en op de roef staan 2 sleepbolders m et stranger-overlopen en „M am paey” sleephaken. Een nieuwe 8 cyl. M A N diesel motor is ingebouwd, van h et type G8V33, die 400 p k ’s levert bij 400 toeren, met RENK hydraulische keerkoppeling. Een N O RM AG hulpm otor zorgt voor aandrijving van dynam o, POPPE compres­ sor en koelwaterpompje voor de compressor. De compressor en dynam o kunnen ook door de hoofdmotor worden aangedreven. De smering van schroefas en roerkoningen geschiedt door een Standard centraal vetsmeerapparaat. De beide hoofdtanks met dagtank kunnen in to taal 14.500 liter olie bevatten. Drie balansroeren m et compleet stuurw erk werden aangebracht en de tunnel is ingebouwd. De LIPS schroef heeft een diam. van 1500 mm. De centrale verw arm ing en de koud en w arm watervoorziening zijn aangelegd door de Firm a Goud en de electrische installatie is van de Firm a Groen 'te Rotterdam. De proefvaart verliep tot volle tevreden­ heid van de opdrachtgevers, die na de proef­ vaart het schip hebben over genomen. 4 M aart jl. heeft m et goed gevolg proefgevaren het m.s. Zwaaniiena, bouwno. 131 van Scheepswerf „V olharding” Gebr. Bodewes te Foxhol (G r.), bestemd voor de heer D. Pot te D elfzijl. A fm etingen zijn: lengte 1.1. 43 m , breedte o.sp. 7,60 m, holte to t dek 3,19 m. In dit schip is geïnstalleerd een 4 -tact enkelwerkende BRONS motor van het type 4 ED m et een verm ogen van 240 pk bij 320 omw/min. H et m.s. Zïvaantiena is gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas.

6 M aart jl. heeft op de Nieuwe W aterweg de proefvaart plaats gevonden van de coaster Arbon, gebouwd door de Scheepsbouwwerf „De Industrie” van D. en Joh. Boot N .V . te Alphen a. d. R ijn voor reke­ ning van de N .V . Scheepvaartmaatschappij „Fegro” te Dordrecht. De hoofdafmetingen van het schip zijn 46 m t.1.1. X 8,40 X 3,50 m, groot 600 ton dw, zg. gladdektype. De coaster is voorzien van centrale ver­ w arm ing, electr.. licht, koud en warm water, twee stalen masten m et laadbomen, motorlos- en laadlier, ankerlieren enz. In de motorkamer is als hoofdmotor ge­ plaatst een „Industrie” Dieselmotor van 450 pk, type 6 D 7. Op de gemeten m ijl behaalde het vaartuig een snelheid van 10)4 m ijl. Het schip is ge­ bouwd onder toezicht van Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie. H et schip is tevens ingericht voor de H outvaart. De coaster is na de zeer geslaagde proef­ vaart tot volle tevredenheid aan de heren Feenstra en de Groot, directeuren der N .V. „Fegro” overgedragen.

10 M aart 1954 vond op de Nieuwe W aterweg de proeftocht plaats van het motorschip Hermes. Deze coaster werd gebouwd door de N.V. Scheepsbouwwerf voorheen De Groot en Van V liet te Slikkerveer in opdracht voor de heren R . Brinkman te Groningen, R. Kunst te Rotterdam en J. Schokkenbroek te Groningen. De Hermes is van het gladdektype en voorzien van een bak en een campagne. H et schip werd gebouwd onder toezicht van Lloyd’s Register en van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie en is geschikt voor onbeperkte vaart. De voornaamste gegevens van de Hermes zijn als volgt: lengte tussen de loodlijnen 51,80 m, breedte op buitenkant spanten 9 m, holte tot het hoofddek 4,10 m, draag­ vermogen 860 ton. De voortstuwingsmachine van de Hermes is een direct omkeerbare Industrie motor van 600 pk bij 3 50 omw/min., die het schip in beladen toestand een dienstsnelheid van plm. 10 knoop zal geven. De accommodatie, die aangebracht is in het achterschip, is geriefelijk ingericht en voorzien van warm - en kouds tromend water, centrale verwarm ing en een koelcel. Voor de navigatie zijn tevens geïnstal­ leerd een radio-installatie, een richtingzoeker en een echolood. De laadlieren, de ankerlier en het stuurwerk zijn geleverd door de Firma Bodewes te Foxhol. De electrische installatie is verzorgd door het Electrotechnisch Bureau Bohamee te Rotterdam , terw ijl de centrale verwarming is geïnstalleerd door de Firma Meegdenburg te Rotterdam. Tijdens de proeftocht werd het schip onder grote belangstelling van alle aanwe­ zigen door de reders overgenomen en toe­ vertrouwd aan de zorgen van de kapiteinmede eigenaar de heer J. Schokkenbroek.

Resultaten van het in stoom ontlaten van snelstalen spiraalboren De Engelse gereedschappenfabriek, Firth Brown Tools Ltd. te Sheffield, heeft een nieuw procédé ontwikkeld ter opvoering van de snijcapaciteit van haar „Speedicut” snelstalen spiraalboren. Onderstaand volgen enige bijzonderheden om trent deze nieuwe ontwikkeling. Zoals bekend, wordt bij het slijpen van gehard snelstalen gereedschap aan het op­ pervlak austeniet gevormd, hetgeen de standtijd van het betreffende gereedschap ongunstig beïnvloedt. Door het gereedschap na het slijpen in een stoomatmosfeer te ontlaten, w ordt het gevormde austeniet weer omgezet in martensiet, terw ijl bovendien de door het slijpen veroorzaakte spanningen worden opgeheven. Tevens wordt door genoemde warm te­ behandeling in een stoomatmosfeer op het gereedschap een sterk aanhechtend oxydelaagje gevormd waardoor het vastlassen van spanen aan de snijkanten vrijw el onmoge­ lijk is. Bovengenoemde voordelen hebben Firth Brown Tools Ltd. er enige tijd geleden toe gebracht al haar normale „Speedicut” snel­ stalen spiraalboren na de laatste slijpbewerking in een stoom-atmosfeer te ontlaten. Intussen heeft deze fabriek in haar labora­ toria uitgebreide proeven genomen m et op deze wijze behandelde spiraalboren en hierbij werd vastgesteld dat de boren in gebruik veel minder beschadigd worden en derhalve bij het naslijpen van de boorpunt veel minder snelstaal behoeft te worden weggeslepen. De voordelen zijn dus kort samengevat de volgende: le. Lange standtijd door het ontbreken van austeniet. 2e. Lange totale levensduur door minder wegslijpen van snelstaal. 3e. Gladdere gaten door het ontbreken van z.g. „opgebouwde” snijkanten. Verbruikers in Engeland hebben geconsta­ teerd, dat de besparing aan spiraalboren onder zeer uiteenlopende condities 10-20 % be­ draagt. Voorts zij nog opgemerkt, dat door het bovenomschreven ontlaadproces de boren niet brosser worden, zodat zij voor alle doel­ einden kunnen worden toegepast. Hoewel proeven, genomen in een labora­ torium, dus onder ideale omstandigheden, niet geheel maatgevend zijn, volgen hier­ onder toch de resultaten van enige proeven, genomen in de laboratoria van genoemde fa­ briek: Geboord werd m et boren van J4 " middel­ lijn met cyl. schacht in staat met C = 0,65 %, trekvastheid 8 5 kg/m m “, staf dikte l/s" (doorgeboord), met koeling, aanzet 0,0128"/omw. = 7"/m in. (n = 550/m in). Met de normale ,,Speedicut”-boor werden gemiddeld 52 gaten geboord en met de in stoom ontlaten „Speedicut” -boor gemiddeld 126 gaten. De in stoom ontlaten „Speedicut”-borm vervangen niet de z.g. ,,Satis”-boren, die na het slijpen genitreerd zijn en die speciaal door Firth Brown Tools Ltd. werden ontwik­ keld voor het boren in austenitische (roestvrije en hittebestendige) staalsoorten en in staal met hoge trekvastheid. Deze „Satis”-boren hebben nl. wel een grotere hardheid en zijn daardoor brosser dan normale snelstalen spiraalboren.

TIJDSCHRIFTEN-REVUE In deze rubriek wordt de inhoud beschreven van enige der ta lrijk e binnen- en buitenlandse tijd sch riften , op w elke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en L uch tvaart is geabonneerd ten behoeve van z ijn In lich tin g en ­ dienst, Uitleenbibliotheek en Leeszalen te R otterdam en Am sterdam . Van belangrijke artikelen en beschouwingen w ordt in deze rubriek een kort u ittrek sel opgenomen, waarm ede tevens een beeld wordt gegeven van de wijze waarop dergelijke publicaties worden verw erkt in de kaartzenciingen, w elke h et Bureau „Tijdschriften U ittreksels” m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. Verzoeken om nadere inlichtingen over d it kaartsysteem dienen te worden gerich t to t de directie van het In stitu u t, Burgemeester s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 2 8 S 8 0 ). H et in Februari 1954 uitgekomen nummer van „M arine Engineering” geeft als hoofdartikel een om vangrijk overzicht van de scheepsbouw in de Verenigde Staten, onder de titel ,,Shipbuilding Production in 1953 sets Peacetime R e c o r d Ter sprake komen de scheepsbouworders, komende nieuwe contracten, de afgeleverde tan ­ kers en de af gebouwde Mariner-schepen, benevens schepen voor rivier- en havendienst en kleinere vaartuigen. H et overzicht bevat 15 foto’s en verscheidene lange lijsten en tabellen (bldz. 4 0 -5 7 ). Het meest opvallende artikel in „Shipping W o rld ” van 10 Februari jl. is wel: „Multi-Engined Profmlsion” (ontwerp voor D. S. Passagiers- en Vrachtschip met Deltic motoren van hoge snelheid). De overigens vrij beknopte beschrijving van dit opval­ lende ontwerp verm eldt zeer interessante bijzonderheden. In de in ­ leiding wordt reeds gesproken over een voortstuwing, bestaande uit een zestal Deltic-motoren van een nieuw type, ontw ikkeld voor de Royal N avy door Napier & Son (nader beschreven in „Shipbuilding and Shipping Record” van 7 Mei 19 53, bldz. 600-602, en „Shipbuilder” van Ju n i 1953, bldz. 384-386). Deze voortstuwingsinstallatie wordt geplaatst in het achterschip (drie motoren op elke as). Volgens de publicatie wordt belangrijk aan ruim te ge­ wonnen, waardoor dit passagiersschip nog een laadruim te zal heb­ ben, die ongeveer twee derde bedraagt van een vrachtschip van de­ zelfde afmetingen. Ook de kortere asleiding is een voordeel op zichzelf. De ontwerpers zien de bezwaren tegen een m achine-installatie in het achterschip als een vooroordeel. Bij één en ander komen de trimmingsmogelijkheden door middel van de brandstoftanks ter sprake. Na de behandeling dezer markante punten in de inleiding w ordt de accommodatie voor de 278 passagiers en de bem anning in w ei­ nig woorden behandeld en daarna volgt iets uitvoeriger een be­ spreking van de machine-installatie ■met drie snelheidszónes. De uiterst compacte, complete installatie biedt verrassende voordelen aan gewichtsbesparing in vergelijking met een installatie m et di­ recte koppeling ( r t l/ 7 van het normale gew icht) en moet vrijw el trillingsvrij zijn. Ook de revisie der motoren is door hun gering gewicht zeer gemakkelijk. (Bldz. 186-189, bl. langsdoorm. m. dekken, 4 tek. m ach. install. 1 foto, 1 g raf.). In hetzelfde tijdschrift wordt ook een artikel over „ A ir T ra ffic C ontrol”, van E. N . B. Bentley gegeven, betreffende het organi­ seren van een veilige luchtvaart over zee, waarbij controle-zönes, vluchtinformatiegebieden, radar-toepassing in de toekomst en de grondcontröle ter sprake komen .(B ldz. 182-184, 1 schets). „ S c h iffb a u -T e c h n ik ” van Februari 1954 brengt een studie: „Ueber das Korrosionsverhalten der Ahmiiniumwerkstoffe im Schiffbau”. Na een vrij uitvoerige inleiding behandelt schrijver de soor­ ten van corrosie, nl. algemene corrosie, resp. gelijkm atige aantasting van de oppervlakte, plaatselijke corrosie (het vreten van gaten ) en interkristallijne corrosie, verder onderzoekingen waarbij speciaal het werk van Zurbrügg genoemd wordt en diverse m aterialen ter sprake komen (o.a. een propeller, die zeven jaar onder w ater had gelegen) (bldz. 43-52 m. disc., 21 fig., 7 l it .). „Transactions o f the Institute of Marine E ngineers” van Januari 1954 geeft als hoofdartikel „The Resistance to Failure of Condensor and Heat Exchanger Tubes in Marine Service” van P. T. Gilbert. In dit lezingverslag worden in weinig woorden de typen van corrosie behandeld, die vóór dertig jaar de levensduur van condensorpijpen zó sterk verkortten en de ontwikkeling van alliages, die daartegen bestand zijn. De factoren, die het geringe aan tal nog

optredende gebreken veroorzaken, worden opgesomd en besproken. De belangrijkste oorzaak voor gebreken der pijpen z ijn tegen­ woordig vervuilingen van h et koelw ater, die bijzonder geneigd zijn alum inium -koper-pijpen aan te tasten, ofschoon alle m aterialen in meerdere of mindere m ate daaronder zullen lijden. G edeeltelijke verstoppingen vormen een andere belangrijke oorzaak v a n onge­ m akken. De voordelen en nadelen van zinkstukken in eindkasten komen ter sprake en de verm oedelijke invloeden van het toenem en der no­ m inale watersnelheden boven de gangbare snelheden in condensorpijpen. Verder w ordt het n u t van alum inium -koper en koper-nikkel behandeld met het oog op de w arm te-overdracht. In h et bijzon­ der w ordt bij te nemen m aatregelen voor het verm inderen van de moeilijkheden met condensorpijpen gewezen op de betekenis van het verm ijden van w atervero n trein igin gen in de eerste dagen van het gebruik aan boord (b ldz. 1-20 m . disc. 6 fig ., 1 tab., 8 lit .) . H et Januari-num m er van de „E ngineering” g eeft o.a. een ar­ tikel over „Coal and Electricity” in verband m et m ijn en , ketelinstallaties en electrische in stallaties, aan de hand van grafieken en tabellen (bldz. 13 6 -1 3 9 ), verder „Deviations from Hooke’s Laiv within the ’Elastic Range’ ” van D unc and M orrison (b ldz. 141144, 13 fig ., vrij uitvo erige literatu u ro p gav e), ,,Diesel Engine Per­ formance”, een verkorte w eergave van een lezing voor het Institu­ tion of Mechanical Engineers betreffende het verm inderen van ge­ ruis en rook en het toenemen van het verm ogen door secundaire brandstof (bldz. 144 en 1 4 5 ), en een bespreking van h et „ Queen Elizabeth II Dock” voor het lossen van grote olietankers via het M anchester Ship C an al (b ld z. 153-155, 6 foto’s ). H et „Z eitsch rift des Vereines D eutscher In g en ieu re” van 21 Februari 1954 geeft als eerste en w ellich t b elan grijkste artik el: „Die Härtbarkeit des Unlegierten Werkzeugstables und ihre Prüfung” door dr H . Schottky, w aarin het begrip der hardbaarheid en het hardingsgedrag van w erktuigstalen worden besproken, aan de hand van enige figuren . (Bldz. 1 6 5 -1 7 0 ). D aarna volgt een artik el over „Das Kurvenger'dusch der Straszenbahn” en direct daarop aansluitend een korte beschouw ing over „Die Hochdmck-Dampfspeicher-Lokomotive” met de o n d ertitel „Eine Lokomotive zum Wirtschaftlichem Betrieb von Anschlussstrecken und schwerem Verschiebedienst” door dr ing. K. E w ald. (Bldz. 176178, 3 fig .). Even verder, op bldz. 179-182 w ordt „Die Quergewölbte Biege­ feder” door dr W . W u est besproken, waarbij de eigenschappen, be­ rekening, m eetresultaten, toepassingen en vlakke veren ter sprake komen (11 fig .). „ E le c tro n ic a ” van 27 Februari 11. behandelt o.a. het „Hoogfre­ quent Lassen van Kunststoffen” en „Automatische Bediening van Deuren door Fotocellen” . „The W elding J o u rn a l” van Februari 1954 versch ijn t o.a. met een artikel over „Effects o f Peening Last Pass of Weids” door W . S. Pollini en E. W . Eschbacher. Volgens explosieproeven om de invloeden van deze bewerking van stomplassen bij scheepsplaten te bepalen, b lijk t „peening last pass” ongewenst te zijn, indien de gelaste delen bij lage w intertem peraturen moeten dienst doen, daar het materiaal ter plaatse bros w o rdt en eerder aanleiding geeft to t scheuren of uitbreiden van brosheidsbreuken. H et onderwerp w o rd t in het be­ trek kelijk beknopte artik e l nader toegelicht aan de hand van negen figuren. (Bldz. 71s-75s, 9 f ig .) . D irect daarop aansluitend v o lg t de discussie over „ A n Investigation of Peening” onder v erw ijz in g n aar een vroeger gepubliceerd lezing­ verslag over dit onderwerp.

NUMMER

1

L i NDETEVES-N i EUWS

EEN FRAAI, NIEUW FRANS SCHIP, DE „CAP BLANC' (Van een speciale Lindeteves correspondent)

Dezer dagen maakten wij de proef­ tocht mede van het mooie, slanke, Franse motorschip Cap Blanc, gebouwd door T. van Duyvendijk’s Scheepswerf te Lekkerkerk, voor rekening van de Société Anonyme de Gérance et d’A rmement te Parijs. De Cap Blanc is van het open „shel­ ter deck type met „cruiser stern” en meet 2265 ton dw, gebouwd onder

M ANOEUVREERSTAND VAN DE FIAT HOOFDMOTOR

klasse Veritas + 1.3/3 L 1. 1 A en CP + RMC en volgens de voorschriften van l’Inspection Maritime Française. De lengte is 82,3 0 m 1.1., breedte 12.34 m en holte 7,8 5 m. Het schip is bestemd om een gere­ gelde dienst te onderhouden tussen de Noordzee-havens en de Noordkust van Afrika. Het schip heeft 4 ruimen, wel­ ke worden bediend door 6 drie-tons lieren en twee van 5 ton. Ruim 1 en 2 zijn gescheiden door een tussenschot, dat eenvoudig verwij­ derd kan worden. De luiken 3 en 4 hebben resp. een lengte van 9,6 m en 7,7 m en zijn ge­ legen achter de midscheeps. Twee koelruimen, die speciaal inge­ richt zijn voor het vervoer van groen­ ten, boter, vlees, kaas enz., hebben ieder een inhoud van 110 m3. De Scheepswerf Van Duyvendijk maakte alle ontwerpen in samenwer­ king met de reders. Gedurende de proeftocht met volle belasting en een diepgang van 5,22 m bereikte het schip een snelheid van 14,05 knopen. De proeftocht vond plaats ter rede van Texel. Het schip is uitgerust met een 8cylinder enkelwerkende, tweetact kruiskop-hoofdmotor van het fabrikaat Fiat; normaal vermogen 2000 pk bij 180 o/m, type 45 8T, geleverd door de ver­ tegenwoordiger voor Nederland, Linde­ teves N.V. Het vermogen kan worden opge­ voerd tot 2 5 50 pk. Dit type, met een boring van 450 mm en een slag van 820 mm, kan zo­ wel als kruiskop als trunkzuiger-motor

worden uitgevoerd en geniet in scheepvaartkringen in de Latijnse landen zo­ wel als daarbuiten, een zeer goede re­ putatie. In de Scandinavische landen lieten na 1945 o.a. de volgende reders hun keuze vallen op Fiat voor de hoofd­ motoren van meer dan 10 schepen: Larsen & Co. A.S., Kristian Jebsen Rederi A.S., W. Kubon Rederi A.B. Svea Rederi.

DE BRANDSTOFPOMPEN VAN DE FIAT HOOFDMOTOR

BEDIENINGSZIJDE RUSTON HULPAGGREGAAT

Het is daarom ook niet te verwon­ deren, dat de Fiat-fabrieken tussen de jaren 1924-1951 meer dan ruim een millioen pk afleverden, alleen al als dieselmotoren voor voortstuwing. Behalve de hoofdmotor staan in de machinekamer van de Cap Blanc nog

RUSTON AGGRE­ GATEN IN DE MACHI­ N EKAM ER VAN DE „C A P BLANC”

de

drie hulpaggregaten opgesteld van ieder 120 kw bij 220 V gelijkstroom. Dit hulpvermogen wordt opgewekt door drie 6-cylinder vier-tact enkelwerkende dieselmotoren van het fabri­ kaat Ruston & Hornsby Ltd., Lincoln, Engeland, type 6VCBZ, 18 5 pk bij 600 o/m continu elk, boring 203 mm, slag 273 mm. Ook Ruston & Hornsby wordt in Nederland vertegenwoordigd door Lindeteves N.V. Verder staan o.a. in de machinekamer nog opgesteld drie separatoren, drie smeeroliepompen van elk 100 t., een ballastpomp van 100 t., een algemene dienstpomp van 5 0 t., twee brandstof en smeerolietrimpompen, elk van 5 t. en drie verticale centrifugaalpompen van' 100 t. Bovendien is er speciaal voor het pompen op de ruimen een 50 t. pomp, welke werd vervaardigd door de w erf zelf. De Cap Blanc is, wat betreft het navigatie-gedeelte o.a. voorzien van radar en automatische piloot. Tenslotte vermelden wij nog, dat de Scheepswerf van Duyvendijk, in sa­ menwerking met de reders alle ontwer­ pen maakte, met als resultaat, dat de Cap Blanc zowel uit architectonisch oogpunt, als wel wat de technische uit­ voering betreft, iedere toets der critiek kan doorstaan en dan ook tot volle te-

ACHTERAANZICHT RUSTON 6 VCBZ AGGREGAAT

vredenheid van de reders dienst doet. Alle inlichtingen en documentatie­ materiaal over Fiat en Ruston & Hornsby scheepshoofd- en -hulpmotoren worden gaarne verstrekt door Lindeteves N.V., afd. Dieselmotoren,, postbus 5014, tel. 91521, Amsterdam.