PILOT STUDIE NAAR WACHTSCHEMA S EN VERMOEIDHEID IN DE SCHEEPVAART

PILOT STUDIE NAAR WACHTSCHEMA’S EN VERMOEIDHEID IN DE SCHEEPVAART

EINDRAPPORT VOOR HET MINISTERIE VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU 14W240

EINDRAPPORT door Drs. A. Meesters en Drs. A.E.W.G. Rost-Ernst

September 2015

1 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

Op verzoek van: Ministerie van Infrastructuur en Milieu Directoraat Generaal voor mobiliteit en transport Postbus 20901 2500 EX Den haag Nederland

Uitgevoerd door: Stichting STC B.V. Wilhelminakade 701 Postbus 51290 3007 GG Rotterdam Nederland


INHOUDOPGAVE

DANKWOORD.............................................................................................. 5 SAMENVATTING .......................................................................................... 6 1.

INLEIDING ........................................................................................... 8 1.1 1.2 1.3

2.

LITERATUURONDERZOEK ................................................................... 12 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

3.

Doelstelling van het onderzoek.......................................................... 9 Inhoud van dit rapport ....................................................................10 Onderzoeksraamwerk .....................................................................11

Vermoeidheid ................................................................................12 Vermoeidheid in de maritieme industrie .............................................13 Oorzaken, effecten en gevolgen van vermoeidheid ..............................16 Relatie tussen vermoeidheid en alertheid ...........................................18 Wachtschema’s en vermoeidheid ......................................................19 Relatie tussen vermoeidheid en gezondheid .......................................21 Wet- en regelgeving .......................................................................21 Samenvatting ................................................................................22

WERKWIJZE ....................................................................................... 24 3.1 Pilot .............................................................................................24 3.1.1 Pilot tijd .................................................................................25 3.2 Instrumenten ................................................................................25 3.2.1 Slaapdagboek, werkdagboek en KSS schaal.................................25 3.2.2 SART test ...............................................................................26 3.2.3 Acti-watches ...........................................................................26 3.3 Onderzoekspopulatie ......................................................................26

4.

RESULTATEN ...................................................................................... 28 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

KSS analyse ..................................................................................28 Stress niveau ................................................................................29 Acti-watches..................................................................................31 Slaap dagboek ...............................................................................33 Werk dagboek ...............................................................................35 SART test......................................................................................38 Slaap kwaliteit en SART uitslag ........................................................39 3

Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

5.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN ..................................................... 41 5.1 5.2 5.3

Literatuur overzicht en pilot studie ....................................................41 Beperkingen in dit onderzoek ...........................................................43 Aanbevelingen ...............................................................................44

BIJLAGE A: DEELNEMERSLIJST ................................................................. 45 BIJLAGE B: WACHTSCHEMA PILOT STUDIE ............................................... 47 BIJLAGE C: WERK DAGBOEK ..................................................................... 48 BIJLAGE D: SLAAP DAGBOEK .................................................................... 49 BIJLAGE E: KSS SCHAAL ........................................................................... 50 BIJLAGE F: INSTRUCTIE ........................................................................... 52 FIGUREN LIJST ......................................................................................... 56 TABELLEN LIJST ....................................................................................... 57 LITERATUUR OVERZICHT .......................................................................... 58


DANKWOORD Dit onderzoeksrapport kon er komen dankzij de inspanning en ondersteuning van vele mensen. De opdrachtgever van dit onderzoek is Ministerie van Infrastructuur en Milieu en wij zijn Norbert van Rijn, als vertegenwoordiger van dit ministerie zeer erkentelijk voor zijn bijdrage aan het onderzoek. We willen de leden van de klankbordgroep, Marcel van den Broek (Nautilus International), Tjitso Westra (KVNR), Karel Stoker (SZW) graag danken voor hun ondersteuning met raad en daad bij de totstandkoming van dit onderzoek. Zij waren als klankbordgroepleden zeer betrokken bij het onderzoek. Daarnaast danken wij ook Willem Grooff van Nautilus International, die zich als een expert op het gebied van de “Martha tool” heeft bewezen. We konden met onze vragen omtrent deze tool bij hem terecht. En “last” but zeker niet “least” willen we de deelnemers aan dit onderzoek bedanken. Zij hebben zes weken deelgenomen aan de pilot studie om ons van alle data te voorzien. Omdat we hen anonimiteit garandeerden zullen we ze hier niet bij naam vermelden. De rederijen waar deze mensen voor werken zijn in de bijlage wel genoemd en ook deze willen we hartelijk dank voor hun volle bereidheid om bij te dragen aan dit onderzoek. En natuurlijk zijn we allen erkentelijk die dan wel een klein steentje dan wel een groter steentje hebben bijgedragen en die we hier niet genoemd hebben.

Anoek Meesters en Audrey Rost-Ernst


SAMENVATTING Achtergrond en doelstellingen Het voorkomen en beperken van vermoeidheid is internationaal en nationaal een belangrijk doel in de zeescheepvaart. Enige tijd geleden is er een studie gedaan (Project Horizon, 2012) naar de effecten van vermoeidheid op de prestaties van wachtofficieren. Het onderzoek had betrekking op verschillende wachtschema’s in een gesimuleerde werkomgeving (brugsimulator). Uit dit onderzoek is gebleken dat wachtofficieren minder kritieke vermoeidheid ondervinden in een 8/4-wachtschema (met 3 wachtlopers) in vergelijking met een 6/6-wachtschema (met 2 wachtlopers). In het onderzoek van Rongen (2014), dat voortborduurde op dit onderzoek, wordt een 7/5-wachtschema als optimaal gezien, met name vanwege de mogelijkheid tot een langere aaneengesloten rustperiode. Om de effecten van een alternatief wachtschema in relatie tot het beheersbaar maken van (kritieke) vermoeidheid te bepalen, zijn in deze voorliggende studie, naast literatuuronderzoek, de effecten van een 6/6-wachtschema vergeleken met de effecten van een 7/5-wachtschema bij de wachtofficieren. Het gaat hier om een beperkt pilot onderzoek, qua tijdsduur en onderzochte populatie, in aanvulling op de eerdere onderzoeken. De onderzoeksvragen in deze studie waren de volgende: Onderzoeksvraag (primair) Stel de verschillen vast tussen het werken aan boord van zeeschepen met toepassing van het wachtschema 6/6 en het wachtschema 7/5 in relatie tot het beheersbaar maken van kritieke vermoeidheid onder wachtofficieren. Vergelijk de effecten van beide wachtschema’s en stel vast welk wachtschema uit oogpunt van beheersing van vermoeidheid de voorkeur geniet. Onderzoeksvraag (secundair) Stel vast of het verschuiven van het aanvangstijdstip van de wacht leidt tot het terugdringen van kritieke vermoeidheid onder zeevarenden die wachtlopen. Onderzoeksgroep De pilot is uitgevoerd bij een zestal schepen, waarbij de twee wachtofficieren twee weken met een 6/6-wachtschema voeren en dezelfde wachtofficieren vervolgens twee weken met een 7/5-wachtschema voeren en twee weken met 7/5-wachtschema met een verschoven aanvangstijdstip van een uur. Methode Naast een literatuuronderzoek is een beperkt pilot onderzoek uitgevoerd als aanvulling op het literatuuronderzoek. Om de juiste data te genereren in dit onderzoek is gebruik gemaakt van zowel objectieve meetinstrumenten als subjectieve meetinstrumenten. Alle instrumenten zijn een afgeleide variant van de instrumenten zoals gebruikt in het grootschalige Horizon project en in het onderzoek van Elianne Rongen. Zo is er ook in dit 6 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

onderzoek gebruik gemaakt van slaapdagboeken, werkdagboeken en urenregistraties. De reactiesnelheid test in dit onderzoek is een verkorte variant van de gebruikelijke reactiesnelheid test. De bewegingsmeter waar gebruik van is gemaakt is de Acti-Watch, een horloge dat grove motorische activiteit meet waarmee slaap te kwantificeren valt. Conclusie Vanuit de literatuur is de conclusie dat de mogelijkheid om alternatieve wachtschema’s te gebruiken voordelig kan zijn in verband met het optreden van vermoeidheidsverschijnselen. Vooral het 6/6-wachtschema lijkt negatieve gezondheidseffecten te veroorzaken niet alleen op de korte termijn, maar ook op langere termijn. In de meeste onderzoeken werd vastgesteld dat een aaneengesloten slaap van minder dan 6 uur te kort is.

Aanbevelingen Een aanbeveling op basis van eerdere onderzoeken en op basis van de pilot is dat een rustperiode van 6 uur niet voldoende ruimte biedt voor een goede slaap vanwege het feit dat 6 uur ononderbroken slaap niet kan worden genoten. Op basis van literatuuronderzoek is de conclusie dat alternatieve wachtschema’s als 7/5 en 7/5 met een verschoven aanvangstijdstip van een uur in theorie voordelen bieden ten opzichte van een 6/6 wachtschema, Voorts worden de volgende aanbevelingen gedaan: 1. Aan de wetgever: om de pauzebepaling te verruimen (zoals verwoord in paragraaf 5.3) 2. Aan de sector: om, vooral bij het toepassen van een 7/5-wachtschema, maar ook bij het toepassen van een 6/6-wachtschema, in overweging te nemen om met verschoven aanvangstijdstippen te werken.


1. INLEIDING Het voorkomen en beperken van kritieke vermoeidheid is internationaal en nationaal een belangrijk doel in de zeescheepvaart. Enige tijd geleden is er een studie gedaan (Project Horizon, 2012) naar de effecten van vermoeidheid op de prestaties van wachtofficieren. Het onderzoek was uitgevoerd onder verschillende wachtschema’s in een gesimuleerde werkomgeving (brugsimulator). Uit dit onderzoek bleek dat wachtlopers minder kritieke vermoeidheid ondervonden in een 8/4-wachtschema (met 3 wachtlopers) in vergelijking met een 6/6-wachtschema (met 2 wachtlopers). In het onderzoek van Rongen (2014), dat voortbouwt op dit onderzoek, wordt een wachtschema van 7/5 als optimaal aangehaald, met name vanwege de mogelijkheid tot een langere aaneengesloten rustperiode. In Nederland wordt er in de Short Sea Shipping industrie veelal met een 2-mans wachtbezetting gevaren; mede vanwege de pauzebepaling (zie hieronder en later voor uitleg) wordt meest gevaren met een 6/6-wachtschema. De pauzebepaling is geformuleerd in artikel 6.5:4 van het arbeidstijdenbesluit vervoer. Dit artikel luidt: “De kapitein organiseert de arbeid zodanig dat de arbeid van de zeevarende telkens na ten hoogste 6 uur wordt afgewisseld door een pauze.” Internationale wetgeving legt deze beperking niet op, waardoor er op buitenlandse schepen bij een tweemans wachtbezetting ook met andere wachtschema’s gevaren kan worden. Deze studie beoogt een vervolg te geven aan eerdere onderzoeken naar het effect van wachtschema’s op (over)vermoeidheid van zeevarenden aan boord van zeeschepen. In de pilot wordt onderzoek gedaan naar de effecten van het werken met de wachtschema’s 6/6 en 7/5 in relatie tot kritieke vermoeidheid onder wachtofficieren. Daarnaast zal er gekeken worden naar het verschuiven van het aanvangstijdstip van de wachten met 1 uur en welke invloed dit heeft op het terugdringen van kritieke vermoeidheid onder wachtofficieren. Het resultaat van het onderzoek zal meewegen bij de vraag of een aanpassing van het arbeidstijdenbesluit vervoer (ATBV), artikel 6.5:4, waarin de zogenaamde pauzebepaling is opgenomen, gewenst is. Om de effecten van een alternatief wachtschema in relatie tot het beheersbaar maken van (kritieke) vermoeidheid te bepalen, worden in deze studie, naast literatuuronderzoek, ook de effecten van een 6/6-wachtschema vergeleken met de effecten van een 7/5-wachtschema bij de wachtofficieren, door een pilot onderzoek uit te voeren. De bevindingen van het literatuuronderzoek en de pilot worden in dit rapport beschreven. In de conclusie zal een advies over het wachtschema en de pauzebepaling gedaan worden aan de hand van de uitkomsten. De pilot is uitgevoerd bij een zestal schepen, waarbij de wachtofficieren twee weken met een 6/6-wachtschema voeren en dezelfde wachtofficieren vervolgens twee weken met een 7/5-wachtschema voeren en twee weken met 7/5-wachtschema met een verschoven aanvangstijdstip van een uur. De methodologie die gebruikt is in het onderzoek door Rongen (2014 ) is ook voor dit onderzoek zo veel mogelijk gehandhaafd. De resultaten van dit onderzoek zijn met name van belang voor Nautilus International, de KVNR (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders), SZW (Ministerie van Sociale


Zaken en Werkgelegenheid) en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, om gezamenlijk draagvlak te creëren om het arbeidstijdenbesluit aan te passen, waardoor alternatieve wachtstelsels kunnen worden toegepast. Het onderzoek stond onder begeleiding van een werkgroep bestaande uit vertegenwoordigers van bovenvermelde organisaties. Wanneer er gesproken wordt over de term wachtlopen, dan betreft het (in nautische termen) de verdeling van gekwalificeerd personeel om een schip gedurende 24 uur optimaal operationeel te houden. Een andere functie van het wachtlopen is om adequaat en snel te reageren op noodsituaties. Wachtschema’s variëren tussen de schepen doordat er verschillen zijn in bijvoorbeeld bemanningssamenstelling en nationale regels en richtlijnen. Het standaard wachtschema van de wachtlopers die bij dit onderzoek betrokken waren betreft een 6 uur op, 6 uur af wachtschema. Dit is een vast schema, waarbij de kapitein de wacht loopt van 06.00-12.00 en van 18.00-00.00, en de eerste stuurman wacht loopt van 00.00-06.00 en van 12.00-18.00 (zoals ook weergegeven in bijlage B). In dit onderzoek zal een vergelijking worden gemaakt tussen het 6/6-wachtschema en het 7/5wachtschema. In het 7/5-wachtschema, heeft de kapitein de wacht van 17.00-00.00 en de wacht van 07.00-12.00. De eerste stuurman loopt de 00.00-07.00 wacht en de 12.0017.00 wacht. Naast dit verschil in wachtschema, was het ook het doel van dit onderzoek om te bekijken of één uur verschuiving in het 7/5-wachtschema een verschil in de resultaten laat zien. Dit betekent dat de kapitein een wachtschema van 18.00 – 01.00 en van 08.00 – 13.00 hanteert en de eerste stuurman een wachtschema van 01.00-08.00 en van 13.00- 18.00 aanhoudt.

1.1 Doelstelling van het onderzoek Dit onderzoek is uitgevoerd om antwoord te kunnen geven op de primaire en secundaire onderzoeksvraag, zoals die hier beneden geformuleerd staan: Onderzoeksvraag (primair): Stel de verschillen vast tussen het werken aan boord van zeeschepen met toepassing van het wachtschema 6/6 en het wachtschema 7/5 in relatie tot het beheersbaar maken van kritieke vermoeidheid onder wachtofficieren. Vergelijk de effecten van beide wachtschema’s en stel vast welk wachtschema uit oogpunt van beheersing van vermoeidheid de voorkeur geniet. Onderzoeksvraag (secundair): Stel vast of het verschuiven van het aanvangstijdstip van de wacht leidt tot het terugdringen van kritieke vermoeidheid onder zeevarenden die wachtlopen.


1.2 Inhoud van dit rapport Het rapport is als volgt opgebouwd: Hoofdstuk 1 bevat een introductie van dit onderzoek en beschrijft de doelstelling en vraagstellingen van het onderzoek. Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van de bestaande literatuur over vermoeidheid in algemene zin en meer specifiek, het onderzoek naar vermoeidheid in de maritieme industrie. Hoofdstuk 3 beschrijft de onderzoeksmethodologie en de onderzoekspopulatie. Hoofdstuk 4 laat de analyse van de resultaten zien van de pilot studie en in Hoofdstuk 5 staan de conclusie en de aanbevelingen beschreven. De lijst met participerende rederijen, het wachtschema voor dit onderzoek en de slaap- en werkdagboeken zijn bijgevoegd in de Bijlagen.


1.3 Onderzoeksraamwerk Diagram van het onderzoeksraamwerk: Situational context Problem Identification

….determine whether the adjustment of the “pauzebepaling”, by which alternative watch schedules are made possible (e.g. 7/5) has a positive effect on controlling critical fatigue amongst seagoing officers … How does shifting the start time of the shift with one hour affect the reduction of critical fatigue amongst the watchkeeping officers. Research methodology

Theoretical Framework ( Literature review, on board measurements)

Summary of previous studies

Definition Fatigue

Relation fatigue and health and safety related aspects

Applied Research : Data collection - Field research

Objective measurement on board: Acti-watches, SART test

Subjective measurement on board: Sleep diaries, work diaries, KSS scale

Analyses of the findings

Relation literature outcomes and applied outcomes

Conclusions and Recommendations


2. LITERATUURONDERZOEK Ongevallen in de transportindustrie komen wereldwijd voor en hebben in het verleden geleid tot dodelijke ongevallen, gevallen van vervuiling en enorme kosten voor bedrijven en de samenleving in het algemeen (Reyner en Baulk, 1998). Recente onderzoeken naar ongevallen en de onderliggende oorzaken melden vermoeidheid als een van de belangrijkste oorzakelijke kenmerken van ongevallen (Goldenbeld et al., 2011). Daarmee is vermoeidheid een van de meest actuele thema’s binnen de transportindustrie, een industrie die zich kenmerkt door het 24-uurs opererende karakter. Onderzoek specifiek in de maritieme industrie suggereert dat ongeveer 80 procent van de ongevallen op zee wordt veroorzaakt door menselijke fouten (Donaldson, 1994; Houtman et al, 2005). Hoewel de keten van oorzaak en gevolg bij ongevallen lang en complex is (Reyner & Baulk, 1998), is vermoeidheid naar schatting de meest prominente factor van 25% van de ongevallen (Raby & McCallum, 1997). Onderzoek van Philips (1998) toont zelfs aan dat vermoeidheid een belangrijk aandeel heeft in de aanvaringen tussen 00.00 en 06.00 uur in 82 procent van de gevallen. Een reeds wereldwijd bekend feit is de invloed van vermoeidheid op het concentratievermogen en het welzijn van de mens, maar meer recente studies geven de relatie tussen vermoeidheid en gezondheid op de langere termijn aan. De definitie van vermoeidheid, een beter begrip van de term en de gevolgen voor de scheepvaart zullen hier verder in detail worden toegelicht.

2.1 Vermoeidheid Er bestaat geen eenduidige definitie van vermoeidheid. Zo zijn er verschillende soorten vermoeidheid gedefinieerd in diverse studies (Goldenbeld et al., 2011). Er kan sprake zijn van fysieke vermoeidheid (zware en langdurige fysieke arbeid), neurobiologische vermoeidheid (biologisch bepaalde slaapwaakritmes) en mentale vermoeidheid (subjectief ervaren gebrek aan energie) (Van Schagen, 2003). De term wordt in de onderzoeksliteratuur nog wel eens verward met de termen slapeloosheid, sufheid of slaperigheid. Daar waar slaperigheid gedefinieerd wordt als een neurobiologische behoefte om te slapen die voortkomt uit fysiologische slaap- en waakritmen, wordt vermoeidheid meestal gedefinieerd als een toestand die het resultaat is van aanhoudende fysieke of mentale inspanning (SWOV, 2011). Beide leiden echter tot hetzelfde resultaat, namelijk een vermindering van de mentale en fysieke bekwaamheid. Deze vermindering van mentale en fysieke bekwaamheid kan een ongeval tot gevolg hebben. De IMO, een instituut dat belast is met de regels en voorschriften van de internationale waterwegen, hanteert een eigen definitie door het ontbreken van een universeel aanvaarde definitie. De IMO definieert vermoeidheid als "een vermindering van het fysieke en / of mentale vermogen als gevolg van fysieke, mentale of emotionele inspanning die bijna alle fysieke mogelijkheden, waaronder kracht, snelheid, reactievermogen, coördinatie, balans en besluitvorming kan aantasten" (IMO, 2001). In dit rapport wordt met vermoeidheid dan ook gerefereerd naar een vermindering van het fysieke en of mentale vermogen.


2.2 Vermoeidheid in de maritieme industrie Vermoeidheid in de maritieme industrie heeft een groeiende onderzoeksbelangstelling in de afgelopen jaren gekregen. Hoewel een van de eerste studies met betrekking tot vermoeidheid in de maritieme industrie al enkele decennia oud is (Pollard, Sussman en Stearns, 1990) heeft dit nog niet geleid tot het voorkomen van serieuze ongevallen, zoals het stranden van de bulk carrier Shen Neng 1 in het Great Barrier Reef in 2010. Naast een overzicht met de meest belangrijke resultaten van dergelijke wetenschappelijke onderzoeken zijn de uitkomsten van een drietal recente wetenschappelijke studies naar vermoeidheid bij zeevarenden verder toegelicht in de volgende paragraaf.

Samenvatting Horizon Project Project Horizon is een door de EU gefinancierd onderzoeksprogramma met meerdere partners, zoals het Warsaw Maritime Academy van de Southampton Solent University, de Chalmers University of Technology in Gothenburg en het Stress Research Institute van de Stockholm University, naar de gevolgen van vermoeidheid op de cognitieve vaardigheden van zeevarenden. Bij dit baanbrekende onderzoek werd het effect van vermoeidheid op de cognitieve prestaties van de zeevarende gemeten door gebruik te maken van realistische werkscenario’s op scheepssimulatoren onder verschillende wachtschema’s en werkomstandigheden. Daarnaast heeft het de ontwikkeling van een robuust Fatigue Management Toolkit (FMT) mogelijk gemaakt. Dit was de eerste keer dat een wetenschappelijk onderzoek naar vermoeidheid werd gedaan over een lange periode en met behulp van simulatoren. In totaal participeerde 90 officieren in een simulatie omgeving waarbij wachtofficieren zeven dagen lang de normale werkzaamheden op wacht ondergingen onder twee verschillende wachtschema’s. Zo werden de experimenten uitgevoerd op basis van het driewachtenstelsel van 4 uur op/ 8 uur af en op basis van het tweewachtenstelsel van 6 uur op/6 uur af. Gedurende die periode werden zowel de prestatie als de alertheid gemeten bij de deelnemers. De belangrijkste bevindingen uit dit onderzoek waren: - 20 % van de deelnemers viel tussen middernacht en 6 uur s’ochtends tijdens de 6 uur op/ 6 uur af wacht daadwerkelijk in slaap.


- Een toename van slaperigheid vond plaats gedurende het einde van de 0000-0600 wacht. Prestatie, zoals gemeten door een reactietijd test, nam af gedurende de wacht en gedurende de week. - De data ondersteunen eerdere onderzoeken over wachtlopers. Wachtlopers in de maritieme industrie zijn het meest vermoeid gedurende de nachtwacht en tonen voornamelijk tekenen van vermoeidheid in de namiddag. Gedurende de werk periode en de vordering van de week werd ook een toename van vermoeidheid geconstateerd. - De totale hoeveelheid aan slaap was in een 6 uur op/6 uur af wachtschema minder. Wachtlopers genoten in totaal gemiddeld 6,5 uur slaap per dag, verdeeld over twee sessies.

Samenvatting studie Elianne Rongen Naar aanleiding van het onderzoek en de resultaten van het project Horizon deed Rongen in 2012 onderzoek naar vermoeidheid aan boord van schepen. In haar onderzoek namen 22 officieren deel die gedurende 10 dagen aan boord van twee gastankers van een Nederlandse rederij door Europese wateren voeren. Een aantal officieren liepen wacht volgens een 4 uur op/ 8 uur af schema, terwijl een ander deel een ‘normaal’ schema aanhield. In dit onderzoek werden een aantal van dezelfde meetinstrumenten gebruikt als in Project Horizon, om vermoeidheid te kunnen meten. Tevens was een van de voornaamste doelstellingen om MARTHA, de management fatigue tool ontworpen in Project Horizon, te testen. De belangrijkste bevindingen uit dit onderzoek zijn: - De kwaliteit van slapen houdt verband met de reactietijdtesten in het onderzoek. Dit betekent dat bij een betere slaapkwaliteit minder fouten in de reactietijd test werden gemaakt en dus geconcludeerd mag worden dat de deelnemers over een beter concentratievermogen beschikken bij een hogere slaapkwaliteit. - De meeste fouten in de reactietijdtesten werden gemaakt in de middag en nacht wacht, van waaruit geconcludeerd kan worden dat het concentratievermogen op die momenten van de dag het laagste was. Dit komt overeen met het circadiaanse ritme van de mens, waarin gedurende de middag en nacht de aanzienlijkste dip wordt ervaren. - De gemeten vermoeidheid aan de hand van de vragenlijsten kwam sterk overeen met de resultaten uit het MARTHA programma. Deze tool werd echter niet als gebruiksvriendelijk ervaren. Op het moment van het schrijven van dit rapport wordt er door de ontwerpers van het MARTHA programma gewerkt aan de gebruiksvriendelijkheid van de tool. - De slaap efficiëntie van de deelnemers viel binnen de waarden die het onderzoek van Foldvary-Schaefer (2012) indiceert als een goede nachtrust. - De deelnemers van de wacht van 0800-1200 en 2000-2400 sliepen in totaal het minste, 6 uur slaap ten opzichte van 8 uur slaap in de overige wachten. De slaaptijden van deze wachten vallen echter tezamen met het circadiaanse ritme van de mens, waardoor een mindere kwantiteit van slaap wel dezelfde kwaliteit van slaap geeft. Dit geeft het belang van slapen in de circadiaanse ritme aan. De verwachting bij een 6 uur op/ 6uur af wachtschema is dan ook dat bij een gelijke slaapkwantiteit de slaapkwaliteit van de kapitein hoger is dan van de eerste stuurman, gezien het feit dat de kapitein zijn slaapperiode geniet in lijn met het circadiaanse ritme van de mens.


Rongen concludeert in haar onderzoek dat het 7/5-wachtpatroon het meest geprefereerd wordt wanneer er met twee wachtlopers gewerkt wordt aan boord. Het voorziet in ieder geval in de gelegenheid dat een officier zes uur slaap kan nemen en in de andere rustperiode nog een dutje.

Samenvatting onderzoek van het Finse Accident Investigation Board De derde fundamentele basis voor de uitvoering van dit onderzoek diende de studie die in 2008 uitgevoerd werd door het Finse Accident Investigation Board door een divers team waarin onder andere professor Harma, een neuroloog, een psycholoog, een loods en afgevaardigden van de Finnish Ships’ Officers’ Association plaats namen. De deelnemers omvatten een groep van 185 wachtofficieren van de Finse maritieme officiers associatie. 42,2 procent van de respondenten voer in een 4 uur op/ 8 uur af schema, 25,5 procent hield een 6 uur op/ 6 uur af schema aan en tot slot maakte 3,7 procent deel uit van een 12 op/ 12 af schema. Zij beantwoordden vragenlijsten over slaap, werkuren en veiligheid gedurende zeven opeenvolgende dagen op zee. De belangrijkste bevindingen uit deze studie zijn: - Een aanzienlijke groep respondenten heeft aangegeven ten minste 1 keer in hun carrière op zee in slaap te zijn gevallen tijdens de wacht. In vergelijking met het 4 uur op/ 8 uur af schema rapporteerden de deelnemers in het 6 uur op/ 6 uur af schema significant een kortere slaapduur, het vaker indutten tijdens de wacht en een overmatige vorm van slaperigheid. - De subjectief gemeten slaperigheid was het hoogste om 04.00 en om 06.00. Ernstige slaperigheid van 04.00 tot 06.00 was specifiek problematisch voor het 6/6-wachtschema, waardoor de resultaten suggereren dat wachtofficieren tijdens een 6/6-wachtschema een hoger risico op ernstige slaperigheid zullen ondervinden.


2.3 Oorzaken, effecten en gevolgen van vermoeidheid Het literatuuronderzoek van Houtman et all (2005) en van Smith et all (2006) concluderen het volgende met betrekking tot de oorzaken en gevolgen van vermoeidheid aan boord van zeeschepen. Vermoeidheid

Methode

Oorzaken van vermoeidheid aan boord

                

Gebrek aan slaap Lage slaapkwaliteit Omgevingsdruk Stress Havendagen Conditie van het weer Werkdag van meer dan 12 uur Werken tijdens uren met een lage alertheid Gebrek aan rust tussen de werkperiodes Psychologische en emotionele factoren Gezondheid Een aangesloten slaapperiode van minder dan 6 uur Geluidsoverlast Administratieve lasten Onderbroken werkpatronen Beweging van het schip Verveling

Effecten van vermoeidheid op de korte termijn

         

Verminderde prestatie Trage reactiesnelheid Vermindering van alertheid Geheugenverlies Zich ergens gemakkelijk vanaf maken Groter risico op het maken van fouten Onvermogen om nieuwe informatie op te nemen Verminderd omgevingsbewustzijn Inefficiëntie Vermindering van empathie

        

Literatuuronderzoek Meetapparatuur voor hersenactiviteit Meetapparatuur voor bewegingsactiviteit Prestatietesten Reactiesnelheidtesten Observatie Dagboeken Interviews Vragenlijsten


   Effecten van vermoeidheid op de lange termijn

       

Mogelijkheid om vermoeidheid te voorkomen

       

Vermindering van het vermogen om te anticiperen Onvermogen om passende preventieve maatregelen te nemen Voortdurend subjectief verlangen om te rusten Verhoogd risico op diabetes Verhoogd risico op hoge bloeddruk Verhoofd risico op hartkloppingen Verhoogd risico op hart- en vaatziekte Verhoogd risico op een beroerte Verhoogd risico op kanker Verhoogd risico op depressiviteit Gewichtstoename

    

Literatuuronderzoek Medisch onderzoek Interviews Dagboeken Vragenlijsten

Maximaal limiet stellen aan werkuren Minimaal limiet stellen aan slaapuren Voldoende bemanning Gedegen implementatie van de ISM code Terugdringen van de administratieve lasten aan boord Open communicatie over vermoeidheid stimuleren Verander het wachtschema naar een flexibel wachtschema Gedegen ontwikkeling en implementatie van een ‘fatigue management tool’

Figuur 1: Oorzaken, gevolgen en effecten De IMO identificeerde in de MSC/Circ. 1014 “Guidance of fatigue mitigation and management” (uitgegeven in Juni 2001) vier verschillende categorieën als oorzaak voor vermoeidheid, namelijk bemanning specifieke factoren, management gerelateerde factoren, scheep specifieke factoren en omgevingsfactoren. Het onderzoek van het Cardiff onderzoeksprogramma (Smith et all, 2006) onderscheidde ook enkele categorieën als oorzaak van vermoeidheid: wetgeving, beleid en persoonlijk bewustzijn.


2.4 Relatie tussen vermoeidheid en alertheid De toename van maritieme ongevallen in de vroege ochtenduren (Berger, 1987; Folkard, 1997; Marine Accident Investigation Branch, 2004; Smith & Owen, 1990) suggereren een correlatie tussen ongevallen en het circadiaanse ritme. Dit komt overeen met onderzoeken naar vermoeidheid in zijn algemeenheid. Daarin wordt namelijk een dip in het circadiaanse ritme gerelateerd aan slaperigheid, vermoeidheid en de cognitieve prestatie (Folkard & Akerstedt, 1992).

Figuur 2: Circadiaanse ritme van alertheid Sanquist et al. (1997) concludeerden uit de resultaten van hun onderzoek dat zeevarenden een inconsistentie vertonen in de mate van alertheid gedurende de dag. Een aanzienlijke daling van alertheid werd geconstateerd in de wacht van 2000 tot 0000 uur, een overschatte mate van alertheid tijdens de 0000-0400uur wacht en opnieuw een aanzienlijke daling van alertheid tijdens de 0400 tot 0800 wacht. Deze bevindingen komen overeen met een verkennende studie onder ferry opvarenden van Reyner and Baulk (1998) en de statistieken van de verzekeringssector op de incidentie van de aanvaringen in de scheepvaart. Houtman et al. (2010) concludeerden ook dat de verstoring van de slaap het zwaarste is in de periode van 00.00-04.00, maar dat de perioden tussen 20.00-00.00 en van 04.00-08.00 nauw volgen. Dit onderzoek van Houtman et al. (2010) heeft echter niet alleen naar een 4 uur op/ 8 uur af wachtschema gekeken maar ook een 6 uur op/ 6 uur af wachtschema onderzocht. Hier komt uit naar voren dat de meeste verstoring in het slaappatroon plaatsvindt tijdens het 6 uur op/ 6 uur af wachtschema. Een van de suggesties die zij dan ook aandragen om pro-actief vermoeidheid te verminderen of te voorkomen is een gelegenheid te scheppen waarbij de officier ten minste zeven of acht uur aaneengesloten kan slapen. Deze aanbeveling wordt ondersteund door onderzoeken naar vermoeidheid in de afgelopen 50 jaar (Hirshkowitz et al., 2015) waarbij gesteld wordt dat het menselijk lichaam 7 tot 9 uur slaap per dag nodig heeft om te herstellen. Ook Sanquist et al. (1997) concludeert uit eerdere 18 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

onderzoeken over vermoeidheid in de zeevaart dat ten minste 6,6 uur onafgebroken slaap moet worden genomen om vermoeidheid te voorkomen. Hoewel de getallen een lichte afwijking vertonen zijn de meeste onderzoeken over vermoeidheid en alertheid het er over eens dat ten minste 6 opeenvolgende ongestoorde uren slaap het minimum is om vermoeidheid te voorkomen.

Figuur 2: Sleep duration recommendation by the National Sleep Foundation

2.5 Wachtschema’s en vermoeidheid De Accident Investigation Board van Finland (AIBF, 2008) onderzocht tien ongevallen op zee tussen 1997 en 2003, die ofwel een gegarandeerd of een schijnbare oorzakelijk verband met slaperigheid hadden. In de helft van de gevallen viel de wachtofficier in slaap enkele minuten voor het incident terwijl in de overige gevallen overmatige slaperigheid een duidelijke co-factor voor het ongeval was. In zeven van de tien ongevallen werkte de wachtofficier in een 6 uur op/ 6 uur af wachtschema. Dit is een relatief hoog percentage gezien het feit dat in Finland maar ongeveer een kwart van de wachtofficieren gebruik maakt van het 6 uur op/ 6 uur af wachtschema (Harma et al., 2008). Een 6 uur op/6 uur af wachtschema blijkt, zowel uit dit onderzoek als uit eerder toegelichte onderzoeken van Project Horizon (2012), van Rongen (2011) en Härma (2008), een belangrijke factor te zijn in de bijdrage aan vermoeidheid aan boord van schepen. Dit verband is te verklaren door het belang van een minimale aaneengesloten slaap van 6 uur om vermoeidheid te voorkomen. Behalve de korte termijn effecten van vermoeidheid die een korte slaapduur tot gevolge heeft, leidt een korte slaapduur op de lange termijn ook tot de nodige gezondheidsrisico’s. In een 6 uur op/ 6 uur af wachtschema is een periode onafgebroken slaap van 6 uur praktisch gezien niet 19 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

haalbaar. De wachtoverdracht dient namelijk nog plaats te vinden, net zoals de maaltijd nog genuttigd behoort te worden. Deze activiteiten vallen tezamen met de periode van 6 uur rust waarbinnen de slaap genoten dient te worden. Uit het onderzoek van Rongen (2014) en de berekeningen die Nautilus International heeft gemaakt met behulp van de MARTHA tool, die is ontwikkeld tijdens Project Horizon (2012), blijkt een wachtschema van 7 uur op/ 5 uur af, met een verschoven tijdstip van 1 uur het meest positieve wachtschema te zijn om vermoeidheid te voorkomen. Een overzichtelijke weergave is te vinden in onderstaand figuur. Tijdens een 6 uur op/ 6 uur af schema heeft de kapitein een hogere mate van vermoeidheid, wat in deze tool is weergegeven als verminderde alertheid, in vergelijking met de eerste stuurman. Echter heeft de eerste stuurman het risico in te dutten tijdens de wacht. Dit is te verklaren door de tijden waarop een eerste stuurman wachtloopt in een 6 uur op/ 6 uur af wachtschema. De werktijden vallen namelijk in de zogeheten donkere uren van een dag, wat volgens het circadiaanse ritme van de mens onnatuurlijk is. Als er al sprake is van vermoeidheid, in dit geval 50%, dan neemt het risico tot indutten toe naarmate meer werkuren zich in de donkere uren bevinden. Dit verklaart vervolgens ook waarom de eerste stuurman bij een 7 uur op/ 5uur af/ 5 uur op/ 7 uur af wachtschema een hogere vermoeidheid (61%) en een hoger risico (25%) tot indutten scoort. De eerste stuurman moet namelijk een uur extra wachtlopen in de donkere uren (00.00 – 07.00) in vergelijking met het 6/6-wachtschema. Deze vermoeidheid is bij een 7/5-wachtschema met een uur verschoven tijdstip nog steeds hoger (58%) dan bij een 6/6-wachtschema (50%), omdat de officier nog steeds een uur langer wacht loopt in de nachtwacht, maar het risico op indutten is in dit wachtschema verdwenen. Dit is te verklaren aan de hand van de slaaptijden in een 7/5 + 1 uur verschoven tijdsstip. De werktijden van de nachtwacht van een eerste stuurman in dit wachtschema zijn van 01.00 tot 08.00. Dit betekent dat de eerste stuurman een uur extra tijd in de donkere uren aan slaap kan besteden, de officier kan namelijk tot 00.30 slapen in plaats van tot 23.30. Tevens zijn er meer werkuren in de zogeheten ‘lichte uren’ van de dag (06.00 – 08.00) dan tijdens een 6/6 of tijdens een 7/5-wachtschema. Kortom, naar verwachting van de rekentool van MARTHA biedt een 7/5-wachtschema met een uur verschoven aanvangstijdstip (01.00-08.00/ 08.00-13.00/ 13.00-18.00/ 18.00-01.00) weinig risico tot het indutten (door meer daglicht) tijdens de wacht en leidt het tot het geringste percentage van vermoeidheid onder de wachtofficieren. MARTHA berekening

eerste Stuurman

Kapitein

Vermoeidheid

Risico (indutten)

Vermoeidheid

Risico (indutten)

6/6

50 %

16 %

78 %

0%

7/5

61 %

25 %

34 %

0%

7/5 + 1

58 %

0%

27 %

0%

Tabel 1: Verminderde waakzaamheid en risico tot indutten Uit eerdere onderzoeken naar de flexibilisering van wachtschema’s door Baylis en Hedin (2012) blijkt ook dat wachtschema’s flexibel zouden moeten zijn om de officieren de gelegenheid te bieden zich aan te passen als de omstandigheden daar om vragen. Het 24 20 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

uurs karakter van de scheepvaart heeft tot de verschillende wachtschema’s geleidt. Op een verantwoorde manier moeten namelijk de werkzaamheden aan boord doorgang kunnen vinden. Het doel van een wachtschema is dan ook om vermoeidheid te minimaliseren en de alertheid te maximaliseren.

2.6 Relatie tussen vermoeidheid en gezondheid Slaap is niet alleen cruciaal voor een optimale werking van de hersenen, maar ook voor een optimale werking van het lichaam. De lange termijn gevolgen van vermoeidheid hebben een ernstig effect op de menselijke gezondheid. Recente studies tonen een verband aan tussen gezondheidsrisico’s en een slaapperiode van minder dan 6 uur slaap. De meest bekende en zichtbare gevolgen van vermoeidheid op de korte termijn zijn onder andere het verlies van concentratie, een trage reactiesnelheid en het onvermogen om informatie op te nemen. Er zijn echter ook de nodige ‘vage klachten’ en lange termijn effecten gerelateerd aan vermoeidheid. Zo is een korte slaapduur een risicofactor voor hypertensie (Gangwisch et al., 2006). Onderzoek van Gangwisch et al. (2006) toont aan dat slaapgebrek resulteert in een verhoogde bloeddruk en van invloed is op het orthosympathische zenuwstelsel, dat zorgt voor de hartslagfrequentie, spijsvertering, bloedvaten en ademfrequentie. Daarnaast werd een langdurig slaaptekort van minder dan 5 uur per nacht geassocieerd met een verhoogd risico op een cardiovasculaire ziekte. Tevens werd een verhoogd risico op obesitas en hypertensie gevonden. Deze gezondheidsproblemen zoals overgewicht, een hoge bloeddruk en hartslagfrequentie ontwikkelen zich door maanden en jaren van chronische slaapproblemen en slaaptekorten, waarbij er sprake is van een slaaptekort volgens de Nationale Slaap Stichting bij een slaap korter dan de gemiddelde basisbehoefte van 7 tot 9 uur slaap per nacht. Recent onderzoek toont tevens bewijs aan dat langdurige verstoring in het slaapritme en het circadiaanse ritme door ploegendiensten een verhoogd risico op borstkanker, dikke darmkanker, prostaatkanter en endometriumkanker met zich meebrengt. De wereldgezondheidsorganisatie (World Health Organization) heeft om die reden dan ook het werk in de nachtdienst als carcinogeen geclassificeerd. Bovendien laten laboratoriumstudies (McHill et al., 2014) een verband zien tussen een verstoring van het circadiaanse ritme en een verstoring in de energiestofwisseling, glucosehuishouding, neurologische prestatie en stemming. Epidemiologische studies (Ramin, 2015) tonen de associatie tussen nachtploegendiensten en een verhoogd risico op obesitas, diabetes, verhoogde bloeddruk, hartziekten en infarcten. Uit resultaten van een studie onder ouderen tussen de 60 en de 80 jaar oud blijkt dat degene met een slaap efficiëntie van onder de 80 procent 1,93 keer meer risico ter overlijden lopen (Dew et al., 2003).

2.7 Wet- en regelgeving Er zijn op internationaal en nationaal niveau diverse wetten en regels van kracht om de vermoeidheid onder wachtofficieren te voorkomen. Vier voorname internationale maritieme verdragen zijn de IMO-verdragen SOLAS, MARPOL STCW, en de ILO Maritime 21 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

Labour Convention (MLC) Laatstgenoemde twee verdragen bevatten met respectievelijk voorschrift STCW VIII/1 en voorschrift MLC 2.3 bepalingen over de minimum rusttijd van zeevarenden. De genoemde bepalingen uit STCW en MLC zijn met de Arbeidstijdenwet in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd. Zo schrijft de Nederlandse wetgeving conform STC en MLC voor dat in elke periode van 24 uur minimaal 10 uur rust genomen dient te worden. Die rust mag vervolgens niet over meer dan twee periodes verdeeld worden, waarbij één periode minimaal 6 uur lang dient te zijn. De regeling is zodanig dat naast de in de zeescheepvaart gebruikelijke wachtschema’s van 4 uur op, 8 uur af en 6 uur op, 6 uur af ook wachtschema’s van 7 uur op, 5 uur af, 5 uur op en 7 uur af gehanteerd kunnen worden. Echter is in de Nederlandse wetgeving (specifiek het Arbeidstijdenbesluit Vervoer) een regel omtrent een pauzemoment opgenomen, die stelt dat na iedere 6 uur onafgebroken arbeid er minimaal een kwartier pauze ingelast moet worden. Deze pauzebepaling is een zogenaamde “nationale kop” en komt dus niet voort uit internationale eisen. Die specifieke bepaling is in het verleden in NL wetgeving opgenomen. De verklaring hiervoor is in de toelichting op artikel 6.5:4 ATBv opgenomen. Hieronder de volledige toelichtende tekst. Artikel 6.5:4 Pauze Het BAR bevatte het voorschrift dat na zes uren onafgebroken arbeid ten minste een uur gerust diende te worden. Hoewel de internationale verdragen geen pauze voorschrijven, is in dit hoofdstuk toch weer een bepaling daaromtrent opgenomen. Zonder zo'n voorziening zou het mogelijk zijn dat er 14 uren aaneengesloten arbeid wordt verricht. Uit een oogpunt van de veiligheid van het schip en de gezondheid van de kapitein en de schepelingen is dat onwenselijk. Dit artikel geldt zowel voor jeugdige als voor volwassen schepelingen. Volgens artikel 1:7, onder e, van de Arbeidstijdenwet bedraagt een pauze ten minste 15 minuten. Op grond van artikel 6.5:3, tweede lid, heeft een jeugdige schepeling echter recht op een pauze van ten minste 30 minuten.

In een tweemans wachtenstelsel betekent dit dat een wachtofficier na 6 uur onafgebroken arbeid een kwartier pauze moet nemen waarin de wacht overgenomen dient te worden door de andere wachtofficier. Hierdoor is in de praktijk alleen een 6 uur op, 6 uur af wachtschema gebruikelijk. Immers, de wacht dient na 6 uur toch overgedragen te worden voor de wettelijke pauzebepaling. Dit artikel is als bescherming voor de werknemer opgenomen eind jaren negentig en de vraag is of die regel in de huidige tijd en met voortschrijdend inzicht (gezondheidseffecten bij minder dan 6 uur aaneengesloten slaap) niet te knellend is en zijn doel voorbijgeschoten is.

2.8 Samenvatting De betreffende bepaling inzake de pauzebepaling is een zogenaamde nationale kop in de wet- en regelgeving en staat de toepassing van alternatieve wachtschema’s in de weg. Terwijl nu juist alternatieve wachtschema’s (met langere rustperiodes dan het 6/6wachtschema) volgens diverse onderzoeken beter uitpakken voor de beheersing van kritieke vermoeidheid. Deze wetgeving is namelijk in werking getreden ter bescherming van de vermoeidheid van de wachtofficieren, door de onafgebroken werktijden te maximaliseren tot een periode van 6 uur. Echter blijkt uit de literatuur dat ter voorkoming van vermoeidheid een onafgebroken slaapperiode van minimaal 6 uur gehanteerd zou moeten worden. Deze wetgeving maakt het, door het instellen van een pauzemoment na 6 uur en het moeten overdragen van de wacht, onmogelijk om 6 uur 22 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

onafgebroken slaap te kunnen hanteren voor beide wachtofficieren. Tevens blijkt uit de literatuur dat een minimale onafgebroken slaaptijd van 6 uur niet alleen bijdraagt ter voorkoming van kritieke vermoeidheid maar ook de risico’s op diverse gezondheidsklachten op de lange termijn beperkt. Een alternatief is een 7/5wachtschema met een uur verschoven aanvangstijdstip aangezien dit schema weinig risico oplevert in relatie tot indutten tijdens de wacht en het leidt tevens tot het geringste percentage van vermoeidheid onder de wachtofficieren.


3. WERKWIJZE Dit pilot onderzoek is tweeledig en bestaat uit een literatuuronderzoek naar de huidige informatie en kennis over de relatie tussen wachtschema’s en vermoeidheid in de zeescheepvaart (zoals weergegeven in Hoofdstuk 2) in combinatie met een aanvullende pilot waarbij 6 Nederlandse schepen van 4 Nederlandse rederijen zijn betrokken. In de pilot is onderzoek gedaan naar de effecten van het werken met de wachtschema’s 6/6 en 7/5 in relatie tot vermoeidheid en het effect van het verschuiven van het aanvangstijdstip van de wacht op tot het terugdringen van kritieke vermoeidheid onder wachtofficieren.

3.1 Pilot De pilot heeft plaatsgevonden aan boord van 6 verschillende schepen waarbij de wachtofficieren (de kapitein en de eerste stuurman) de data voor dit onderzoek hebben gegenereerd. De deelnemende schepen zijn allen werkzaam in de short sea shipping sector en hebben meegedaan op basis van vrijwilligheid, getailleerde informatie over de schepen is te vinden in bijlage A. De methodologie die gebruikt is in het kader van de case study “fatigue on board Anthony Veder ships, A case study to measure, predict and mitigate for fatigue on board ships”(auteur Elianne Rongen), is ook in dit onderzoek gehanteerd. De onderzoekseenheid is beperkt, gezien er in totaal 2 bemanningsleden (kapitein en eerste stuurman) van 6 schepen aan dit onderzoek hebben meegedaan. Dit is een totaal van n=12. Een dusdanige lage onderzoekseenheid betekent dat het van essentieel belang is dat de gegevens correct en consistent ingevoerd werden. Door een gedegen handleiding met instructie en een bezoek aan boord is getracht om dit te waarborgen. Daarnaast is er met een bezoek aan boord niet alleen de juiste en gewenste informatie voor het generen van data en het gebruik van de meetinstrumenten overgebracht aan de bemanning maar tevens getracht de commitment te borgen die voor het volbrengen van een 6-weekse pilottijd noodzakelijkerwijs aanwezig diende te zijn. Door deze geringe onderzoekseenheid dienen de resultaten met de nodige zorgvuldigheid gelezen te worden. Aan de hand van een dergelijk lage onderzoekseenheid kunnen namelijk geen significante uitspraken gedaan worden. Het biedt echter wel inzicht in en ondersteuning aan de reeds bekende literatuur over vermoeidheid in de zeevaart. Het onderzoek dient dan ook ter toetsing van de prominente resultaten uit het grootschalige Project Horizon onderzoek. Deze toetsing vind op kleine schaal plaats door het onderzoek aan boord van 6 schepen uit te voeren.


3.1.1 Pilot tijd Er is een ‘totale pilot tijd’ van 6 weken gehanteerd en er is uitgegaan van onderstaande schema (er is dus gestart met het 6/6 wachtschema als nulmeting) • 6/6-wachtschema gedurende een periode van 2 weken • 7/5-wachtschema gedurende een periode van 2 weken • 7/5-wachtschema gedurende een periode van 2 weken met verschoven aanvangstijdstip. Voor wat betreft het onderzoek naar het verschoven aanvangstijdstip wordt uitgegaan van onderstaande schema. eerste stuurman/ kapitein 1e wacht / Rust Rust / 1e wacht 2e wacht / Rust Rust / 2e wacht

01.00-08.00 uur (7 uur) 08.00-13.00 uur (5 uur) 13.00-18.00 uur (5 uur) 18.00-01.00 uur (7 uur)

3.2 Instrumenten Om de juiste data te genereren in dit onderzoek is gebruik gemaakt van zowel objectieve meetinstrumenten als subjectieve meetinstrumenten. Alle instrumenten zijn een afgeleide variant van de instrumenten gebruikt in het grootschalige Horizon project. Zo is er ook in dit onderzoek gebruik gemaakt van slaapdagboeken, werkdagboeken en urenregistraties. De reactiesnelheid test in dit onderzoek is een verkorte variant van de gebruikelijke reactiesnelheid test. Vanuit praktische overwegingen is ervoor gekozen een verkorte variant in gebruik te nemen, zoals er om dezelfde redenen gekozen is de hersenactiviteitmeters niet te gebruiken in dit onderzoek. De bewegingsmeter waar gebruik van is gemaakt is de Acti-Watch, een horloge dat grove motorische activiteit meet waarmee slaap te kwantificeren valt. Van de totale populatie van 12 deelnemers ontbreekt de acti-watch data van 1 eerste stuurman en de subjectieve data van 1 eerste stuurman.

3.2.1 Slaapdagboek, werkdagboek en KSS schaal De kapitein en de eerste stuurman werden gevraagd om een slaap en werk dagboek ( zie bijlage C en D voor het volledige slaap en werk dagboek) gedurende elke dag in de pilottijd bij te houden om hun persoonlijk welzijn vast te leggen tijdens de werkuren en tijdens de rustperiode. Het slaap dagboek werd afgerond na de slaap periode en het werk dagboek na elke werkperiode (zie de bijlagen voor het dagboek). Daarnaast meldden zij hun alertheid, hun activiteiten en hun stress niveau per uur, met behulp van de Karolinska Slaperigheid Schaal (KSS schaal) (zie bijlage E). De data die voortkomt uit deze meetinstrumenten zijn subjectieve ervaringen, waarbij onderzoek van Lauerdale (2007) adviseert dergelijke data met zorg te bestuderen aangezien personen die 5 uur slaap genoten hebben een vermoeidheid van 1.3 over-rapporteren en personen die 7 uur 25 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

slapen gemiddeld 0.3 over-rapporteren op vermoeidheid. Dit is in acht genomen door ook objectieve vermoeidheidsinstrumenten in het onderzoek op te nemen zoals actiwatches en reactiesnelheidstesten. Echter is de Karolinska Sleepinesss Scale een door de wetenschap gewaardeerde schaal naar vermoeidheid. Eerdere onderzoeken, zoals Project Horizon en het onderzoek van Rongen maakten ook gebruik van deze schalen en dagboeken.

3.2.2 SART test Alertheid voor en na twee werkperioden werd gemeten met behulp van de SART (Sustained Attention to Respond Task) reactietijd test. De test werd oorspronkelijk ontworpen door Ian Robertson en zijn collega's aan het Trinity College in Dublin (1997). Deze SART test werd uitgevoerd ieder begin en einde van de wacht. In deze test verschenen getallen van 1 tot 9 op het scherm; Na elk nummer, diende de spatiebalk te worden gedrukt, behalve wanneer nummer 3 verscheen. De reactietijd na elk ingedrukte nummer werd gemeten, evenals de alertheid wanneer niet als reactie op het verschijnen van de 3 werd gedrukt. Vanuit praktische overwegingen is ervoor gekozen een verkorte reactiesnelheidstest te hanteren, die 4 minuten in beslag nam. Hoewel deze test een verkorte variant betreft is het wel een valide test en wordt er ook in medische situaties van deze test gebruik gemaakt.

3.2.3 Acti-watches Naast de bovengenoemde instrumenten, droeg elke deelnemer een Acti-watch die het activiteitsniveau van de deelnemers gedurende de gehele zes weken gemeten heeft.

3.3

Onderzoekspopulatie

In Tabel 2 wordt een overzicht van de deelnemers gegeven: Onderzoeksaantal

Geslacht

Rank

Nationality

Age

N =12

12 man

6 kapitein

6 Nederlands

5 leeftijd 29-44

0 vrouw

6 eerste stuurman

5 Russisch

4 leeftijd 45-60

1 Roemeens

3 leeftijd 60+

Tabel 2: Onderzoekspopulatie De officieren die deelnamen aan het onderzoek bestond uit een mix van 3 verschillende nationaliteiten, waaronder vijf met de Russische nationaliteit, een met de Roemeense nationaliteit en zes Nederlanders.


Onderstaande zes schepen hebben deelgenomen aan de pilot (zie Bijlage A voor meer informatie omtrent de scheepsgegevens):

     

Sunergon (Sunergon Shipping CV) Smaragd (De Bock Maritiem BV.) Lady Nora (Wijnne Barends) Lady Nola (Wijnne Barends) Lady Nona (Wijnne Barends) Nordic Erika (Flinter)


4. RESULTATEN De analyse van de gegevens van dit onderzoek zijn gebaseerd op de werken slaapdagboeken, de KSS uur analyse en de data van de Acti-watches en de reactie tijdtest op een dagelijkse basis. De resultaten zullen per instrument worden weergegeven.

4.1 KSS analyse De wachtofficieren werd gevraagd om elk uur hun slaperigheid te registreren op de KSS schaal. Ze konden een cijfer tussen 1 en 9 geven om hun alertheid of slaperigheid op uur basis aan te geven. Nummer 1 betekent zeer alert en nummer 9 betekent erg slaperig, met grote moeite om wakker te blijven. KSS Scale

KSS 1 Extremely alert 2 Very alert 3 Alert 4 Rather alert 5 Neither alert nor sleepy 6 Some signs of sleepiness 7 Sleepy, but no effort to stay awake 8 Sleepy, some effort to stay awake 9 Very sleepy, great effort to stay awake Tabel 3: Karolinska Sleepiness Scale bron: Shahid et al. (2012) De gemiddelde KSS was berekend voor de verschillende wachtschema’s en de resultaten waren: Wachtschema 6/6 Gemiddelde KSS kapitein  3,68 Gemiddelde KSS eerste stuurman  3,58 Gemiddelde totale groep: 3,63 Wachtschema 7/5 Gemiddelde KSS kapitein  4,15 Gemiddelde KSS eerste stuurman  3,70 Gemiddelde totale groep: 3,93


Wachtschema 7/5 plus 1 uur Gemiddelde KSS kapitein  3,81 Gemiddelde KSS eerste stuurman  4,22 Gemiddelde totale groep: 4,02 Deze gemiddelden geven aan dat het merendeel van de antwoorden van de deelnemers tussen “alert” en “rather alert” scoorde. Hoewel het wachtschema van 7/5+1 een hoger gemiddelde weergeeft is het verschil klein met .39. Daarnaast dient men rekening te houden met het feit dat men na vier weken werken in een werkrooster van 6/6 of 7/5, meer vermoeid is dan aan het begin van het werkrooster. Er zou zelfs verwacht mogen worden dat het verschil in gemiddelden tussen 6/6 en 7/5+1 om die reden groter zou zijn dan de resultaten laten zien.

4.2 Stress niveau Het spanningsniveau van de deelnemer kon worden aangegeven door het invullen van een getal van 1 tot 9 ; 1 betekent “extremely low stress” en 9 betekent “extremely high stress. Stress level 1 Extremely low stress 2 Very low stress 3 Low stress 4 A little bit stress 5 Neither low nor high stress 6 Slighty stress 7 High stress 8 Very high stress 9 Extremely high stress Tabel 4: Stress level index


50,00 P e r c e n t a g e

45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 1

2

3

4

5

6

7

8

9

Stress level Figuur 3: Stress level van de officieren 90% van alle ingegeven antwoorden op deze vraag varieerden tussen level 1-3, wat een indicatie is voor een laag stress niveau. Van de 10% van de overige ingegeven antwoorden, bleek dat maar 1% een hoog stressniveau aangaf. De rest zat daar tussen. Opgemerkt dient te worden dat geen van de eerste stuurlieden een stress niveau van hoger dan 6 heeft gemeld en dat de hoogste stress gemeten werd tijdens de wachturen van de kapitein van 12.00 tot 14.00 en tussen 17.00 en 19.00 uur. Door het tijdstip van het verhoogde stressniveau lijken we te kunnen concluderen dat het wisselen van de wacht de reden is voor het verhoogde stressniveau. Dit is echter een voorlopige aanname die nader onderzocht zou moeten worden om verdere conclusies te kunnen trekken. Over het geheel genomen bleven de stress levels dus redelijk laag onder alle omstandigheden en in alle wachtschema’s. Wachtschema 6/6 Gemiddelde SS kapitein  2,03 Gemiddelde SS eerste stuurman  2,17 Gemiddelde totale groep: 2,1 Wachtschema 7/5 Gemiddelde SS kapitein  2,31 Gemiddelde SS eerste stuurman  2,44 Gemiddelde totale groep: 2,38


Wachtschema 7/5 plus 1 uur Gemiddelde SS kapitein  2,29 Gemiddelde KSS eerste stuurman  2,23 Gemiddelde totale groep: 2,26

4.3 Acti-watches De gegevens van de acti-watches tonen de resultaten van de slaap prestatie op individuele basis. De gemiddelde slaap efficiëntie van de kapiteins was 85%, de gemiddelde slaap efficiëntie van de eerste stuurlieden was 78% . Volgens Nancy Foldvary - Schaefer (2012) zou de slaapefficiëntie tussen 80 en 90% moeten liggen, teneinde de beste nachtrust te hebben. Dit betekent dat de hoeveelheid die een persoon slaapt per nacht 80% tot 90% van de totale tijd in bed is. De kapiteins waren binnen deze grenzen, maar de eerste stuurlieden zaten hier iets onder, wat aangeeft dat hun slaap efficiëntie niet de gehele tijd voldoende was. 140 120

Frequency

100 80 Master

60

Chief Officer 40 20 0 40‐49

50‐59

60‐69

70‐79

80‐89

90‐99

100

Sleep Efficiency Figuur 4: Sleep efficiency Figuur 4 toont de slaapefficiëntie in een bepaald bereik. Als de totale groep verdeeld wordt in twee groepen, namelijk wanneer er gekeken wordt naar de efficiëntie bij de kapiteins en bij de eerste stuurlieden, dan zijn de resultaten als volgt: Slaap efficiëntie kapiteins 84,81 Slaap efficiëntie eerste stuurman 78,21


Deze verhoogde slaap efficiëntie van de kapitein, in vergelijking met de eerste stuurman is te verklaren aan de hand van de literatuur en eerdere onderzoeken over het circadiaanse ritme. Tussen 22.00 en 06.00 dient men, in aansluiting met het biologische ritme van de mens, de slaapperiode te nemen teneinde over een goede nachtrust te beschikken. De kapitein beschikt over een slaapperiode die aansluit met de meest natuurlijke slaapuren van de dag. Dit biologische ritme zorgt er dan ook voor dat de slaap efficiëntie het hoogste is. Wanneer er een onderverdeling gemaakt wordt naar wachtschema, zoals hier beneden weergegeven, dan blijkt dat elke totale groep een gemiddelde slaap efficiëntie heeft tussen de 80% en 83%.

Wachtschema 6/6 Slaap efficiëntie kapitein  85,13% Slaap efficiëntie eerste stuurman 79,11% Gemiddelde gehele groep: 82,12% Wachtschema 7/5 Slaap efficiëntie kapitein  84,56% Slaap efficiëntie eerste stuurman 79,02% Gemiddelde gehele groep: 81,79% Wachtschema plus 1 uur Slaap efficiëntie kapitein  84,75% Slaap efficiëntie eerste stuurman 76,51% Gemiddelde gehele groep: 80,63% Het lijkt erop dat in het 6/6-wacht schema de slaap efficiëntie het beste was voor de eerste stuurlieden en in de 7/5 plus 1 schema de slaap efficiëntie het beste was voor de kapiteins, maar de scores wijken niet heel erg af tussen de verschillende wachtschema’s, alleen het eerder aangehaalde verschil tussen de kapitein en de eerste stuurman is beduidend. Kanttekening hierbij is dat de eerste stuurlieden niet altijd de langste aaneengesloten slaap hebben genoten in de langste rustperiode tijdens de donkere uren.


4.4 Slaap dagboek De wachtofficieren hebben de vragen in het slaapdagboek voor elke (lange) slaap periode ingevuld. Deze vragenlijst bestond uit vragen over hoe lang het duurde voordat ze in slaap vielen, hoe de kwaliteit van hun slaap was en wanneer ze wakker werden. De wachtofficieren sliepen “very well” of “quite well” in 71% van alle metingen waarbij de havendagen waren inbegrepen en 67% wanneer de havendagen werden uitgesloten. 71 % van de officieren had in een 6/6-schema "very well" of "quite well" geslapen, terwijl 59 % in een 7/5 schema “very well" of "quite well” had geantwoord en 73% in het 7/5 plus 1 schema. Hieruit blijkt dat een 7/5-wachtschema met een verschoven aanvangsuur het meest positieve wachtschema is wanneer de subjectieve ervaring over de slaapkwaliteit wordt gemeten.

Figuur 5: Kwaliteit van slaap Wanneer er gekeken wordt naar de verschillende wachtschema’s en de verstoringen die plaatsvonden tijdens de slaap, dan blijkt uit de data analyse dat in 69% van de gevallen in een 6/6-wachtschema de slaap onverstoord werd genoten, dat 62% in een 7/5schema en 77% in het 7/5 uur plus 1 schema de slaap onverstoord doorgang kon vinden. Kortom er waren de minste verstoringen tijdens de slaap in het 7/5 plus 1 schema.


90 80

Percentage

70 60 50

watch 6/6

40

watch 7/5

30

watch 7/5 +1

20

watch harbour

10 0 1 very

2

3 some

4

5 not at all

Disturbed sleep

Percentage

Figuur 6: Verstoringen tijdens de slaap

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

watch 6/6 watch 7/5 watch 7/5 + 1 watch harbour

Well rested Figuur 7: Mate van uitgerustheid 30% van de officieren voelt zich volledig uitgerust. Wanneer dit uitgesplitst wordt naar wachtschema, dan is 31% in een 6/6 schema, 33 % in een 7/5-schema en 22% in een 7/5 plus 1 schema volledig uitgerust. Wat betekent dat de meeste officieren zich volledig uitgerust voelden in een 7/5-schema. Echter blijkt ook na een verdere analyse van de gegevens dat wanneer een officier 6 uur of meer aaneengesloten geslapen heeft, de mate van uitgerustheid hoger is dan de mate van uitgerustheid bij een aangesloten slaap van minder dan 6 uur. Dit is in lijn met eerdere onderzoeken gemeld in hoofdstuk 2. Bij de opzet van dit onderzoek is getracht de officieren de mogelijkheid te bieden in een 7/5schema over een onafgebroken slaapperiode van 6 uur te laten beschikken. Hoewel er door de onderzoekers voor deze onderzoeksopzet is gekozen blijkt in de praktijk dat de 34 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

deelnemende officieren moeite hadden met het slapen in deze langste rustperiode van 7 uur. De deelnemers waren gewend om in een 6/6-wachtschema de periode na de nachtwacht als slaapperiode te nemen. In het voorgestelde 7/5-schema zit de langste rustperiode echter in de uren voor de nachtwacht, waarmee het aansluiting vind bij de literatuur die meld dat de donkere uren kwalitatief de beste slaap geven. Echter omdat de officieren dusdanig gewend waren aan het oude ritme, hebben de deelnemers vaak geen aaneengesloten slaapperiode van langer dan 6 uur genomen maar deze onderverdeeld in twee rustperiodes. Hiermee sluiten de data niet naadloos meer aan op de onderzoeksopzet. Echter wanneer er een analyse gedraaid wordt op de data die alleen het aantal uur slaap in beschouwing neemt blijkt er wel een verschil geconstateerd te kunnen worden tussen het aantal uur onafgebroken slaap en de subjectieve mate van uitgerustheid.

Mate van uitgerustheid bij < 6 uur aaneengesloten slaap = 3,74 Mate van uitgerustheid bij > 6 uur aaneengesloten slaap = 4,12

4.5 Werk dagboek Naast het slaap dagboek, voltooiden de officieren het werk dagboek na elke wachtperiode. Het werk dagboek bestaat uit vragen over de prestaties op het werk van de officier, maar bevat ook vragen over de persoonlijke stemming en het gevoel van de officier tijdens het wachtlopen. Gemiddeld in 88% van de gevallen waren de officieren tevreden met hun prestaties op het werk. De kapiteins ervaren in de ochtendwacht in het 7/5-schema het hoogste percentage tevredenheid met de werkprestatie en de eerste stuurlieden ervaren in de nacht, terwijl ze werken in een 7/5 plus 1 schema het hoogste percentage tevredenheid met hun werkprestatie. Gemiddeld in 18 % van alle gevallen ervaren de officieren enige mate van zware oogleden en vermoeide ogen. Uit de literatuur blijkt dat de meest kritieke wacht in een tweewachtenstelsel de nachtwacht is, die ingevuld wordt door de eerste stuurman. Uit de analyse van de gegevens blijkt dat de eerste stuurman tijdens de nachtwacht van een 7/5 plus 1 wachtschema aangeeft minder last te hebben van vermoeide ogen dan in de overige wachtschema’s. Vermoeide ogen en zware oogleden kunnen een indicatie zijn voor kritieke vermoeidheid, wat met name in de nachtwacht kan leiden tot verminderde alertheid.


Experience of some to heavy eyelids 35

Percentage

30 25 20

Master Morning

15

Chief Officer afternoon

10

Master evening Chief Officer night

5 0 6/6

7/5

7/5+1

Watch schedule Figuur 8: Ervaren van enig niveau van zware oogleden

Frequency

Occasionally nodding off 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

Master morning Chief Officer afternoon Master evening Chief Officer night 6/6

7/5

7/5 +1

Watch Schedule Figuur 9: Indutten Bij het analyseren van de gegevens met betrekking tot de mate van indutten tijdens de wacht lijkt er weinig verschil te zitten wat betreft de kapitein in samenhang met de verschillende wachtschema’s. De eerste stuurlieden rapporteerden meerdere momenten van een gevoel van indutten of knikkebollen in het 7/5-schema. Twee keren is er door een eerste stuurman gemeld dat hij herhaaldelijk het gevoel had in te dutten tijdens de 6/6 wacht. De ene keer was dit in de middag en de andere keer in de nacht.


90 80

Percentage

70 60 50 40

6/6

30

7/5

20

7/5 +1

10 0 not at all

some

moderately

a lot

to a great extent

Persistent fatigue Figuur 10: Gevoelens van doorzettende vermoeidheid

De deelnemers vermoeidheid.

rapporteren

geen

hoge

mate

van

gevoelens

van

aanhoudende

Een kanttekening die gesteld moet worden bij het invullen van de dagboeken en het werken volgens het onderzoek schema is dat de pilotdeelnemers al sinds jaar en dag in een 6/6-schema werken. Dit kan meegespeeld hebben in de resultaten van de pilot. Mensen ontwikkelen vaak vaste gewoontes (vast tijdstip van wakker worden, vaste tijd voor lunch/diner etc.) wat het lastig maakt om in een tijdsbestek van twee weken om te schakelen naar een ander wachtschema en daar dan ook enthousiast over te zijn. Dit vergt toch een zekere mate van gewenning. Hierdoor zijn de vragenlijsten ook mogelijk met deze subjectieve onderbouwing ingevuld.


4.6 SART test De officieren voerden een SART test uit aan het begin en het eind van de wacht periode. Dit is een test die ongeveer 4,5 minuten duurt om te voltooien. Gedurende deze tijd, verschenen willekeurige getallen tussen 1 en 9 op het scherm. De officieren moesten de shift-toets zo spoedig mogelijk indrukken nadat een getal verscheen; echter, waren ze niet verondersteld te drukken nadat het nummer 3 verscheen. 12,00 10,00 8,00 6,00

6/6

4,00

7/5

2,00

7/5+1

0,00

Figuur 11: Fouten op de SART test in relatie tot de wacht schema’s

Morning Start

Morning End

Afternoon Start

Afternoon End

Evening Start

Evening End

Night Start

Night End

Average

6/6

7,16

8,51

6,33

5,20

10,07

8,32

4,84

5,30

6,97

7/5

6,21

7,80

5,96

5,85

9,36

8,84

5,79

5,94

6,97

7/5+1

5,24

5,94

7,06

6,95

8,89

4,84

6,16

8,14

6,65

Figuur 12: Fouten op de SART test in relatie tot de wacht schema’s

Het grootste aantal fouten werd gemaakt bij het begin van de avond en aan het einde van de avond wacht in alle wachtschema’s. Deze wacht werd gelopen door de kapiteins. Het laagste aantal van de fouten is gemaakt aan het begin van de nacht, deze wacht werd gelopen door de eerste stuurman. Gemiddeld was het laagste aantal fouten gemaakt in het 7/5 plus 1 schema. Het gemiddelde aantal fouten lag tussen 6 en 7. Er was geen verschil of er meer fouten werden gemaakt aan het begin van de wachtschema’s vergeleken met het einde van de wachtschema’s.


Descriptive Statistics N SARTLATMORSTRT SARTLATMOREND SARTLATAFTSTRT SARTLATAFTEND SARTLATEVESTRT SARTLATEVEEND SARTLATNIGHTSTRT SARTLATNIGHTEND Valid N (listwise)

Minimum 180 152 154 154 170 172 152 169 0

Maximum

110 101 100 124 102 100 121 116

584 584 615 65535 585 65535 623 65535

Mean

Std. Deviation

407,82 400,93 409,86 836,11 393,20 783,68 427,39 811,20

101,729 104,684 108,166 5248,912 113,623 4967,450 118,679 5009,685

Figuur 13: Gemiddelde latency SART test De latentie (vertraging in antwoorden) was hoger aan het eind van de wacht. Dit is in tegenstelling met de resultaten uit het onderzoek van Elianne van Rongen, aangezien de officieren daar aan het einde van de wacht sneller waren. Zij geeft als mogelijke verklaring dat de meeste officieren hun rustperiode zo snel mogelijk wilden genieten en dus sneller er doorheen gingen, maar zij geeft ook aan dat dit een aanname is. In dit onderzoek zijn de officieren iets trager aan het einde van de wacht, wat erop zou kunnen duiden dat zij wat vermoeider zouden kunnen zijn. Dit is echter eveneens een aanname.

4.7 Slaap kwaliteit en SART uitslag Slaap kwaliteit had een significante correlatie (SPSS Statistics 19 voor Windows) met gemaakte fouten, zoals te zien in Tabel 5. Met een betere slaap kwaliteit worden er minder fouten gemaakt. Een t-toets voor 2 gepaarde steekproeven was uitgevoerd om een tweezijdige overschrijdingskans van p = ,000 te vinden. Correlations

AWSl Pear eepef son f Corr elati on

AWSl eepef f

SARTERRO RMORSTRT

SARTERRO RMOREND

SARTERRO RAFTSTRT

1

-,492**

-,480**

-,639**

,000

,000

178

151

Sig. (2taile d) N

422

SARTERR ORAFTEN D

SARTERRO REVESTRT

SARTERR OREVEEN D

SARTERROR NIGHTSTRT

SARTERRO RNIGHTEND

-,596**

-,582**

-,478**

-,630**

-,605**

,000

,000

,000

,000

,000

,000

126

123

168

169

119

130

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). a. Cannot be computed because at least one of the variables is constant.

Tabel 5: Correlatie tussen slaap kwaliteit en fouten

Samenvatting 39 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

Er was sprake van een te klein aantal pilot deelnemers en uitkomsten die zeer geringe verschillen lieten zien, waardoor er geen duidelijke verschillen naar voren kwamen om betrouwbare conclusies te kunnen trekken. De onderzoeksperiode was tevens te kort om verstrekkende conclusies te kunnen trekken. Tevens speelt dat de betrokken pilot deelnemers al jarenlang gewoon waren aan het ritme van een 6/6-wachtschema. We kunnen gelet de resultaten van het pilot onderzoek concluderen dat het varen met een 6/6-schema, een 7/5-schema of een 7/5-schema met een verschoven tijdstip geen significante positieve of negatieve verschillen laat zien. Vanuit de resultaten in de literatuur blijkt echter een aaneengesloten periode van 6 uur slaap kritieke vermoeidheid te verminderen.


5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Dit onderzoek is uitgevoerd om antwoord te kunnen geven op de primaire en secundaire onderzoeksvraag, zoals die hier beneden geformuleerd staan: Onderzoeksvraag (primair): Stel de verschillen vast tussen het werken aan boord van zeeschepen met toepassing van het wachtschema 6/6 en het wachtschema 7/5 in relatie tot het beheersbaar maken van kritieke vermoeidheid onder zeevarenden die wachtlopen. Vergelijk de effecten van beide wachtschema’s en stel vast welk wachtschema uit oogpunt van beheersing van vermoeidheid de voorkeur geniet. Onderzoeksvraag (secundair): Stel vast of het verschuiven van het aanvangstijdstip van de wacht leidt tot het terugdringen van kritieke vermoeidheid onder zeevarenden die wachtlopen. In dit hoofdstuk wordt een samenvatting van de conclusies gegeven met betrekking tot deze twee onderzoeksvragen.

5.1 Literatuur overzicht en pilot studie Vanuit de literatuur is de conclusie dat de mogelijkheid om alternatieve wachtregelingen te gebruiken afhankelijk van de werkomstandigheden voordelig kan zijn in verband met het optreden van vermoeidheidsverschijnselen. Vooral het 6/6-wachtschema lijkt gezondheidseffecten niet alleen op de korte termijn, maar ook op langere termijn te veroorzaken. In de meeste onderzoeken werd vastgesteld dat een aaneengesloten slaap van minder dan 6 uur niet aan te bevelen is. De prestatie ging naar beneden en er werden meer fouten gemaakt. In de pilot werd zowel in een 6/6-schema als in een 7/5schema de 6 uur aaneengesloten slaap vaak niet gehaald. Dit maakt het dan ook lastig om eerder gestelde resultaten vanuit de literatuur te kunnen bevestigen. Wat we echter wel kunnen concluderen is dat prestatie samenhangt met slaap efficiëntie, er werd namelijk een significant correlerend verband gevonden tussen het aantal gemaakte fouten in de reactie snelheid test en de slaap efficiëntie bereikt tijdens de slaapperiode. Hieronder volgt een samenvatting van de pilot studie op basis van de conclusies per instrument: Karolinska Sleepiness Scale (KSS) De gemiddelde KSS werd berekend voor de verschillende wachtstelsels en de resultaten toonden aan dat in het algemeen de meeste antwoorden op de KSS schaal tussen “alert” en “rather alert” lagen. Er was iets minder alertheid gemeld in het 7/5 plus 1 wachtschema, maar dit was geen significant verschil.


Stress schaal Over het geheel genomen bleven de stress levels redelijk laag onder alle omstandigheden in deze pilot. De resultaten uit het project Horizon laten ditzelfde beeld zien. Acti-watches De data van de acti-watches hebben de resultaten gemeten van de slaap prestatie op een individuele basis. De gemiddelde slaap efficiency van de kapiteins lag hoger dan de gemiddelde slaap efficiëntie van de eerste stuurlieden. De kapiteins waren binnen de gestelde veilige kaders voor een efficiëntere slaap, maar de eerste stuurlieden zaten daar een klein beetje onder, wat dus een indicatie kan zijn dat hun slaap efficiëntie wat minder optimaal was. Er zat niet veel variatie in de scores met betrekking tot slaap efficiëntie en welk wachtschema gehanteerd werd. De slaap efficiëntie van de kapiteins was echter in alle wachtschema’s beter dan de slaap efficiency van de eerste stuurlieden. Werkdagboek Werktevredenheid lag het hoogste in de ochtend wacht voor de Kapiteins in het 7/5schema en het hoogste voor de eerste stuurlieden in de nachtwacht in het 7/5 plus 1 schema. De Kapiteins ervoeren in de avond wacht tijdens het werken in het 7/5 plus 1 schema de meeste moeite om hun ogen open te houden en de eerste stuurlieden ervoeren dit in de nacht in het 6/6-schema. SART test Het grootste aantal fouten werd gemaakt bij de aanvang van de avond wacht en op het einde van de avondwacht onafhankelijk van welk wachtschema werd gehanteerd. Deze wacht werd gelopen door de kapiteins. Het laagste aantal fouten werd gemaakt bij de aanvang van de nachtwacht die gelopen werd door de eerste stuurman. Gemiddeld werd het kleinste aantal fouten gemaakt in het 7/5 plus 1 schema. Er was sprake van een te klein aantal pilot deelnemers en uitkomsten die zeer geringe verschillen lieten zien, waardoor er geen duidelijke verschillen naar voren kwamen om hier betrouwbare conclusies uit te trekken. We kunnen vanuit de resultaten van het pilot onderzoek dan ook concluderen dat het varen met een 6/6-schema, een 7/5-schema of een 7/5-schema met een verschoven tijdstip geen significante positieve of negatieve verschillen laat zien. Vanuit de resultaten in de literatuur blijkt echter een aaneengesloten periode van 6 uur slaap kritieke vermoeidheid te verminderen. De betreffende bepaling inzake het pauzemoment is een zogenaamde nationale kop in de wet- en regelgeving en staat de toepassing van alternatieve wachtschema’s in de weg. Terwijl nu juist alternatieve wachtschema’s (met langere rustperiodes dan het 6/6wachtschema) volgens diverse onderzoeken beter uitpakken voor de beheersing van kritieke vermoeidheid. Deze wetgeving is namelijk in werking getreden ter bescherming van de vermoeidheid van de wachtofficieren, door de onafgebroken werktijden te maximaliseren tot een periode van 6 uur. Echter blijkt uit de literatuur dat ter voorkoming van vermoeidheid een onafgebroken slaapperiode van minimaal 6 uur 42 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

gehanteerd dient te worden. Deze wetgeving maakt het, door het instellen van een pauzemoment na 6 uur en het moeten overdragen van de wacht, onmogelijk om 6 uur onafgebroken slaap te kunnen hanteren voor beide wachtofficieren. Tevens blijkt uit de literatuur dat een minimale onafgebroken slaaptijd van 6 uur niet alleen bijdraagt ter voorkoming van kritieke vermoeidheid maar ook de risico’s op diverse gezondheidsklachten op de lange termijn beperkt. Een alternatief zou een 7/5wachtschema met een uur verschoven vormen aangezien in dit schema weinig risico is tot indutten tijdens de wacht en het leidt tot het geringste percentage van vermoeidheid onder de wachtofficieren.

5.2 Beperkingen in dit onderzoek De pilotdeelnemers werken al sinds jaar en dag in een 6/6-schema en wat er meegespeeld kan hebben in de pilot is dat mensen vaak vaste gewoontes hebben ontwikkeld (vast tijdstip van wakker worden, vaste tijd voor lunch/diner etc.) dat het lastig is om in een tijdsbestek van twee weken om te schakelen naar een ander wachtschema en daar dan ook enthousiast over te zijn. Dit vergt toch een zekere mate van gewenning. Hierdoor zijn de vragenlijsten ook mogelijk met deze subjectieve onderbouwing ingevuld. Het voordeel van een alternatief wachtschema is dat er sprake is van een langere rustperiode, zoals in het geval van 7/5. Dan moet echter wel de rust worden genomen in de periode van 7 uur. Het bleek echter dat sommige pilotdeelnemers hun rust hebben genomen in de korte periode van vijf uur. Dat heeft met name te maken met gewoontepatronen, die dus moeilijk te doorbreken zijn in een dergelijke korte testperiode. Een 7/5 plus 1 schema heeft in dit pilot onderzoek waarschijnlijk teveel praktische zaken, zoals schema’s van ontbijt, lunch en avondmaal aan boord in de war geschopt vanwege het feit dat de rest van de bemanning hun normale schema volgden, waardoor de officieren dit soms als minder prettig ervoeren. In dat geval is het niet vreemd wanneer pilotdeelnemers een 7/5-wachtschema negatiever ervoeren en een lagere mate van uitgerustheid ervoeren. Wanneer de gehele bemanning met een verschoven tijdstip vaart is dit waarschijnlijk geen probleem meer. Er was sprake van een totale pilotduur van zes weken aan de hand van onderstaand schema: 6/6-wachtstelsel gedurende een periode van twee weken 7/5-wachtstelsel gedurende een periode van twee weken 7/5-wachtstelsel gedurende een periode van twee weken met een verschoven aanvangstijdstip. Daarnaast dient men rekening te houden met het feit dat verwacht mag worden dat men na vier weken werken in een werkrooster van 6/6 of 7/5, meer vermoeid is dan aan het begin van het werkrooster. Bij geen ofwel relatief kleine verschillen tussen de wachtschema’s (de 6/6 wacht aan het begin en de 7/5 plus 1 wacht aan het einde) dan is dat op zich al een positief resultaat voor het laatste wachtschema.


5.3 Aanbevelingen Een aanbeveling op basis van dit onderzoek en op basis van eerdere onderzoeken is dat een rustperiode van 6 uur niet voldoende ruimte biedt voor een goede slaap , vanwege het feit dat 6 uur ononderbroken slaap niet kan worden genoten. Op basis hiervan bevelen wij dan ook aan:  dat het beter is om flexibel om te kunnen gaan met wachtschema’s, waardoor een betere slaap efficiëntie (een langere aaneengesloten slaapperiode) kan worden bereikt.  de nationale regel die een pauze van 15 minuten na elke 6 uur werktijd verplicht te verruimen waardoor er afhankelijk van de werkomstandigheden ook andere wachtschema’s toegepast kunnen worden. De resultaten van dit onderzoek moeten met voorzichtigheid in acht worden genomen, omdat de haven bezoeken de geplande en bestudeerde wachtschema’s hebben verstoord en dat daarnaast, zoals al eerder aangegeven, met name de eerste stuurlieden niet hun langste ononderbroken slaap hebben genoten in de langste rustperiode, maar dat ze hun slaap hebben opgesplitst in twee periodes; wat betekent dat de langste slaapperiode minder dan 6 uur was in alle wachtschema’s in deze pilot, ondanks de instructies. Gezien de korte onderzoeksperiode, de kleine populatie en het gegeven dat de onderzochte personen reeds jaren gewend waren aan een specifiek ritme kan deze pilot geen basis zijn voor algemene uitspraken. Op basis van de conclusie dat literatuuronderzoek laat zien dat de schema’s 7/5 en 7/5 plus een uur in theorie voordelen hebben ten opzichte van het 6/6-schema, maar dat dit door diverse (in paragraaf 5.2) redenen in de pilot niet duidelijk tot uitdrukking is gekomen, zouden de volgende aanbevelingen kunnen worden geformuleerd: 3. Aan de wetgever: om de pauzebepaling te verruimen (zoals verwoord in paragraaf 5.3) 4. Aan de sector: om, vooral bij het toepassen van een 7/5-schema, maar ook bij het toepassen van een 6/6-wachtschema, in overweging te nemen om met verschoven aanvangstijdstippen te werken. Op dit moment worden de resultaten van project Martha geanalyseerd. Dit is het vervolg op project Horizon, waarbij de resultaten uit het project Horizon in de praktijk getoetst werden. Het advies is om deze resultaten t.z.t. mee te nemen.


BIJLAGE A: DEELNEMERSLIJST

1. Sunergon Shipping CV - MV Sunergon Name

Sunergon MV

Length

89

Breadth

13

GRT

2241

Build

2006

Flag

Netherlands

Name

Smaragd

Length

88

Breadth

13

GRT

2399

Build

2003

Flag

Netherlands

Name

Lady Nora

Length

80

Breadth

12

GRT

1976

Build

2001

Flag

Netherlands

source: www.santeshipping.com

2. De Bock Maritiem BV – Smaragd

source: www.debockmaritiem.nl/smaragd.htm

3. Wijnne Barends - Lady Nora

source: www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:262394/ship_name:LADY%20NORA


4. Wijnne Barends - Lady Nola Name

Lady Nola

Length

80

Breadth

12

GRT

1976

Build

2002

Flag

Netherlands

source: www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:225489/ship_name:LADY%20NOLA

5. Wijnne Barends - Lady Nona Name

Lady Nona

Length

80

Breadth

12

GRT

1978

Build

2002

Flag

Netherlands

Source: www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:255361/ship_name:LADY%20NONA

6. Flinter - Nordic Erika Name

Nordic Erika

Length

88

Breadth

13

GRT

2663

Build

2009

Flag

Netherlands

source: www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:269866/ship_name:NORDIC%20ERIKA


BIJLAGE B: WACHTSCHEMA PILOT STUDIE


BIJLAGE C: WERK DAGBOEK Workdiary Questions 1

Did you experience heavy eyelids

1 not at all – 5 to a great extent

2

Did you experience difficulty focussing the eyes


3

Did you experience nearly irresistible sleepiness


4

Did you experience tired eyes


5

Did you experience difficulty keeping the eye open


6

Did you experience impaired performance


7

Did you experience periods of effort to stay awake


8

How was work

1 very difficult – 5 very easy

9

Are you satisfied with the work performance

1 very dissatisfied – very satisfied

10 Workload

1 very high – 5 very low

11 Did you nod off during the watch

1 not at all – 5 nearly all the time

12 Did you feel irritable


13 Did you feel tense

1 not at all – 5 to a great extent 1 not at all

14 Did you feel worn out


15 Did you feel exhausted

1 not at all – 5 to a great extent ot at all

16 Did you feel anxiety


17 Did you feel persistent fatigue

1 not at all – 5 to a great extent not at all

18 How would you rate your health

1 excellent – 7 very bad

19 Did you get enough rest/recupation in the last period of wakefulness

1 definitely enough – 5 definitely insufficient


BIJLAGE D: SLAAP DAGBOEK

Questions 1

I went to bed at

[number]

hours [number] minutes

2

I woke up at

[number]

hours [number] minutes

3

Minutes it took me to fall asleep

[number]

4

Sense at bedtime

1 very alert – 9 very sleepy

5

Sense at getting-up

1 very alert – 9 very sleepy

6

Number of awakenings

[number]

7

Was it hard to fall asleep?

1 very – 5 not at all

8

Did you wake up too early, without being able to fall back asleep?

1 much too early – 5 no

9

Quality of sleep?

1 very bad – 5 very well

10 Easy to get up?

1 very hard – 5 very easy

11 Disturbed sleep?


12 Time awake during period of sleep?

[number]

13 Deep sleep?

1 very light – 5 very deep

14 Well rested?

1 not at all – 5 completely

15 Anxious or stressed feelings at bedtime?


16 Long enough sleep?

1 too little – 5 enough

17 Did something special occur, which might have disturbed the sleep

No / work hours / worry / wrong time for going to bed / noise / illness / other

18 What caused the final awakening?

Spontenous awakening / alarm watch / noise / toilet need / illness / other

19 Did you take a nap during your freetime?

Yes / no

20 If yes, how long did you take a nap for?

[number]


BIJLAGE E: KSS SCHAAL

Hourly Analysis Sleepiness Scale Time Sleepiness Scale From 1 to 9

Activity Drop down menu

Stress Scale Ship Movement Scale Actiwatch off From 1 to 9

From 1 to 9

From (time) till (time)

1 Extremely alert 2 Very alert

0:00

Sleep

3 Alert

1:00

Watch

4 Rather alert

2:00

Cargo operations

3:00

Administration

4:00

Maintenance

7 Sleepy, but no effort to stay awake

5:00

Other work

8 Sleepy, some effort to stay awake

6:00

Leisure time

9 Very sleepy, great effort to stay awake

7:00

Breakfast, lunch, dinner

5 Neither alert nor sleepy 6 Some signs of sleep

8:00 9:00

Stress Scale 1 Extremely low stress

10:00

2 Very low stress

11:00

3 Low stress

12:00

4 A little bit stress

13:00

5 Neither low nor high stress

14:00

6 Slighty stress

15:00

7 High stress

16:00

8 Very high stress

17:00

9 Extremely high stress

18:00


19:00

Ship movement Scale

20:00

1 Stable

21:00

2 Very stable

22:00

3 A little bit unstable

23:00

4 Very unstable 5 Extremely unstable


BIJLAGE F: INSTRUCTIE Instruction guide Master This instructor guide provides the necessary information to participate in this research and to use the tools that collect the data for the research in a correct way. All results will be treated anonymously and therefore results cannot be linked to the participants. For the execution of this research it is of utmost importance that data is gathered in a consistent way. Therefore a description and the practical information of each different tool will be explained below. We kindly ask you to wear the motion watches and complete the test and questionnaires consistently and disciplined. All data that is not completed has to be treated as invalid and cannot be used for the results. We are aware of the fact that the shipping industry is a very unpredictable industry where a lot of flexibility is required. We therefore recommend to focus on activity rather than time, when flexibility is required. In other words, when working during the sleep period, keep in line with the instruments corresponding with the activity ‘work’. For example, there is no need to fill in a sleep diary when you have worked instead of slept. We have tried to design the instruments as convenient and easy as possible and still be able to gather the data that is needed. In the different excel sheets you will find the tabs already organized in a logic order and cells that only need selection. The test and questionnaires need to be completed as closest to the start or end of a work or sleep period. Again, we are aware of the fact that flexibility sometimes is requested, but the closest to a shift in period, the more accurate and trustworthy the result will be. For questions please feel free to contact: Anoek Meesters: +31 (0) 10-4486087 [email protected] Audrey Ernst Rost: +31 (0) 10-4486072 [email protected] 1. Motion Watch 1.1 Description The Motion Watch is a compact, lightweight, body-worn activity monitoring device that will be used to analyze sleep statistics and body movement. Different numbers of measures will be recorded like: Actual sleep time, light, actual sleep %, actual wake time, sleep efficiency, sleep latency, wake bouts. The Motion Watch is waterproof. It is thus highly recommended not to take the Motion Watch off, even when for example taking a shower. The Motion Watch that will be used is built to be rugged, comfortable and waterproof and will therefore fit in with a seamen’s life. A light sensor is built in the Motion Watch, which registers the light intensity. This will not register the light when covered by blankets, long sleeves or other textile. This is not a major issue, your convenience is of more importance. 1.2 Practical information In case you want or need to take off the watch, please mark this in the Hourly Analysis format. Do not forget to wear the watch again after your intended ‘watch-take-off’ time. When you go to sleep, please press the marking button on the Motion Watch once. A light will show as a confirmation of the pressing. 52 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

If you wake up, please press the marking button on the Motion Watch once. A light will show as a confirmation of the pressing. The same information as provided under the bullet point above applies here. 2. SART Test 2.1 Description The SART (Sustained Attention to Response Task) test is a reaction test. For 4 minutes numbers from 1 through 9 will appear on the screen and the participant needs to press the space bar every time a number appears. EXCEPT when NUMBER 3 appears. The pressed errors and the latency time will be measured. Try to make as little mistakes as possible. 2.2 Practical information The SART test will be taken at every start and every end of the watch. The SART test can only be taken at the laptop provided The test takes 4 minutes Do not press the space bar when number 3 appears. There are 25 number 3’s in every test, appearing each time in a different order In case the test is interrupted, the data will be classified as invalid. You can start the test again, but please write this down on the hourly analysis form, so we can correct the result later on. The SART test icon can be found on the desktop To start the test: Press the icon “SART test” on the desktop Press the icon “Persons” in the menu of the program Press on the line that shows your name Press the icon “Sart Test” A green progress bar will be shown. The test starts when the progress bar is empty: numbers will appear The test ends when the green progress bar is shown again You will be navigated back to the menu of the program. The data is automatically saved You can now close the program by pressing the icon “close the program” 3. Hourly Analysis 3.1 Description With the hourly analysis the sleepiness and stress level will be measured and activities will be recorded. The information provided in the hourly analysis will also be used as a reference of the other data. In case of loading or other activities that require flexibility of the crew with regard to watch schedules or time to complete the research tools, the researches will be able to trace the data back to the activities on board during that specific day. 3.2 Practical Information The hourly analysis is saved on the desktop of the laptop. For every day a new tab is made


For every hour an activity needs to be selected. The activity which took the longest within that specific hour needs to be selected The hourly analysis does not have to be filled in every hour. This can be done when the diaries need to be completed When the Motion Watch has been taken off, please write down the time span The Hourly Analysis works with a dropdown menu. The numbers however can also be typed, if this suits you better The hours classified as sleeping hours, do not need to be rated on the sleepiness or stress scale. Only the activity “Sleep” needs to be selected in the dropdownmenu. A definition of the scale options is provided on the right side of the page When you want to write down extra information please feel free to do this on the bottom of the page. For example if you take the Sart test again when interrupted, when you feel that the amount of cups of coffee have affected your sleep level or when you have taken medicine that might have affected your performance Do not forget to save the data every time data is entered 4. Work Diary 4.1 Description The work diary is a questionnaire which provides information about the fatigue related topics. Results will focus on fatigue related symptoms like mood feelings, physical discomfort and sleepiness. 4.2 Practical Information The Work Diary is accessible through the desktop of the laptop. Every Work Diary has a new tab, so two Work Diaries every day ( 2 watch keeping periods every 24 hours) The Work Diary needs to be completed after every watch The Work Diary can be filled in using the drop down menu Do not forget to save the data every time the diary is completed 5. Sleep Diary 5.1 Description The sleep diary is a questionnaire which provides information about the fatigue related topics during the sleep period of the day. Results will tell something about the sleeping period, quality of sleep, waking period etc. 5.2 Practical Information The Work Diary is saved on the desktop of the laptop. For every day a new tab is made The Sleep Diary needs to be completed after every sleeping period. The sleep diary does not have to be completed after a nap has been taken. However if a nap is taken (in the free time period and not in the sleep period) you can write this down at the last question of the sleep diary The Sleep Diary can be filled in using the drop down menu Do not forget to save the data every time the diary is completed 6. Example 00:00 Start Sleep 54 Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”

- Motion Watch is worn - Press marking button on Motionwatch 06:00 Shift Sleep –Watch period - Complete sleep diary after sleep period(tab 1 = ‘3-3’) - Complete SART test before watch period 12:00 Shift Watch – Free time period - Complete SART test after watch period - Complete work diary after watch period (tab 2 = ‘3-3 morning’) - Fill out hourly analysis after watch period 18:00 Shift Free time – Watch period - Fill out hourly analysis after free time period - Complete test before watch period Wednesday 25-03-2015 00:00 Shift Watch – Sleep period - Complete SART test after watch period - Complete work diary after watch period(tab 1 = ‘3-3 evening’) - Fill out hourly analysis after watch period 06:00 Shift Sleep – Watch period ………………………………………etc


FIGUREN LIJST Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

1: Oorzaken, gevolgen en effecten .............................................................. 17 2: Sleep duration recommendation by the National Sleep Foundation ............... 19 3: Stress level van de officieren .................................................................. 30 4: Sleep efficiency .................................................................................... 31 5: Kwaliteit van slaap ................................................................................ 33 6: Verstoringen tijdens de slaap ................................................................. 34 7: Mate van uitgerustheid .......................................................................... 34 8: Ervaren van enig niveau van zware oogleden ............................................ 36 9: Indutten .............................................................................................. 36 10: Gevoelens van doorzettende vermoeidheid ............................................. 37 11: Fouten op de SART test in relatie tot de wacht schema’s........................... 38 12: Fouten op de SART test in relatie tot de wacht schema’s........................... 38 13: Gemiddelde latency SART test .............................................................. 39


TABELLEN LIJST Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

1: 2: 3: 4: 5:

Verminderde waakzaamheid en risico tot indutten ...................................... 20 Onderzoekspopulatie .............................................................................. 26 Karolinska Sleepiness Scale bron: Shahid et al. (2012)................................ 28 Stress level index................................................................................... 29 Correlatie tussen slaap kwaliteit en fouten ................................................. 39


LITERATUUR OVERZICHT     







       

Akerstedt, T. & Folkard, S. A model of human sleepiness. In: J.A. Horne (Ed). Sleep '90. Bochum: Pontenagel Press, 1990:310-313. Åkerstedt, T. & Gillberg, M. (1990) Subjective and Objective sleepiness in the active individual. International Journal of Neuroscience, 52, pp. 29-37. Åkerstedt, T. (1995) Work hours, sleepiness and the underlying mechanisms. Journal of Sleep Research 4, Suppl. 2, 15-22. Åkerstedt, T. (1995) Work hours, sleepiness and accidents: Introduction and Summary.Journal of Sleep Research 4, Suppl. 2, 1-3. Akerstedt, T. & Folkard, S. Prediction of intentional and unintentional sleep onset. In: Akerstedt, T., Knutsson, A., Westerholm, P., Theorell, T., Alfredsson, L., Kecklund, G. Mental fatigue, work and sleep. Journal of Psychosomatic Research 2004; 57:427-433. Anund, A., Fors, C., Kecklund, G., Leeuwen van W., Åkerstedt, T. , 2015. Countermeasures for fatigue in transportation: A review of existing methods for drivers on road, rail, sea and in aviation. Sleep and Circadian Phase in a Ship’s Crew Josephine Arendt,*,1 Benita Middleton,* Peter Williams,† Gavin Francis,‡ and Claire Luke* *School of Biomedical and Molecular Sciences, University of Surrey, Guildford, United Kingdom, †Department of Mathematics and Statistics, University of Surrey, Guildford, United Kingdom, and ‡British Antarctic Survey Medical Unit, Derriford Hospital, Plymouth, United Kingdom. Belenky, G., Balkin, T.J., Redmond, D.P., Sing, H.P., Thomas, M.L., Thorne, D.R. & Wesensten, N.J. Sustaining Performance during Continuous Operations: The US Army's Sleep Management System. In: L. Hartley (Ed). Managing Fatigue in Transportation; Proceedings of the 3rd Fatigue in Transportation Conferences, Fremantle, Western Australia, 1998. Oxford: Elsevier, 1998: 77-85. Berger, 1987; Folkard, 1997; Marine Accident Investigation Branch [MAIB], 2004; Smith & Owen, 1990 Bohnen, H.G.M. & Gaillard, A.W.K. The Effects of Sleep Loss in a Combined Tracking and Time Estimation Task. Ergonomics, 1994;37(6):1021-1030. Broughton, R.J. Vigilance and Sleepiness: A Laboratory Analysis. In: Vigilance and Performance in Automated Systems. A. Coblenz (Ed), Dordrecht: Kluwer, 1988. Brown, I.D. Study into the Hours of Work, Fatigue and Safety at Sea. Medical Research Council, Cambridge, England, 1989. Bryant, D.T. The Human Element in Shipping Casualties. HMSO, London, 1991. Colquhoun, W.P. (1985) Hours of work at sea, watchkeeping schedules, circadian rhythms and efficiency. Ergonomics 28, 637-653. Colquhoun, W.P. (1987) A shipboard study of a four crew rotating watchkeeping system. Ergonomics 30, 1341-1352. Colquhoun, W.P., Rutenfranz, J., Goethe, H., Neidhart, B., Condon, R., Plett, R., Knauth, P. Work at sea: a study of sleep, and of circadian rhythms in physiological and psychological functions, in watchkeepers on merchant vessels. I. Watchkeeping on board ships: a methodological approach. Int. Arch. Occup. Environ Health 1988;60:321-329. 58

Eindrapport “ Een pilot studie naar wachtschema’s en vermoeidheid in de zeevaart”



    

    







 

Condon, R., Colquhoun, W.P., Plett, R., DeVol, D. & Fletcher, N. Work at Sea: A Study of Sleep, and of Circadian Rhythms in Physiological and Psychological Functions in Watchkeepers on Merchant Vessels; Part IV - Rhythms in Performance and Alertness. International Archives of Occupational and Environmental Health,1988;60:405-411. Dew, Hoch, Buysse, Daniel, Monk, Begley, Houck, Hall, Kupfer, Reynolds (2003) Psychosomatic Medicine, Volume 65-Issue 1 –pp63-73. Davis, S.C., Cameron, B.J., Heslegrave, R.J. Study on extended coast guard crewing periods. Vancouver, march, 1999. Dawson, D. & McCullough, K. Managing fatigue: It's about sleep. Sleep Medicine Reviews 2005,9:365-380. Dinges, D.F. An overview of sleepiness and accidents. J Sleep Res 1995;4(Suppl. 2):4-14. Dinges, D.F., Pack, F., Williams, K., Gillen, K.A., Powell, J.W., Ott, G.E. et al. Cumulative sleepiness, mood disturbance, and psychomotor vigilance performance decrements during a week of sleep restricted to 4-5 hours per night. Sleep 1997;20(4):276-77. European agreement on the organisation of working time of seafarers. Merchant Shipping Regulations, 2002. European Transport Safety Council. The role of driver fatigue in commercial road transport crashes. Brussels: European Transport Safety Council, 2001. Folkard, S. & Monk, T.H. Shiftwork and Performance. Human Factors, 1979;21(4):483-492. Folkard, S. & Monk, T.H. (eds. 1985) Hours of Work: temporal Factors in Work Scheduling. John Wiley & Sons. Gangwisch, J.E., Heymsfield, S.B., Boden-Albala, B, Buijs, R.M., Kreier, F., Pickering, T.G., Rundle, A.G., Zammit, G.K. and Malaspina, D. (2006). Short Sleep Duration as a Risk Factor for Hypertension: Analyses of the First National Health and Nutrition Examination Survey. Hypertenstion 2006, 47;833-839. American Heart Association, Dallas. Gaillard, A.W.K. & Steyvers, F.J.J.M. Sleep Loss and Sustained Performance. In:Vigilance and Performance in Automated Systems. A. Coblenz (Ed), Dordrecht: Kluwer,1988 Dr. Ch. Goldenbeld, dr. R.J. Davidse, dr. J. Mesken & A.T.G. Hoekstra, MSc (2011) Vermoeidheid in het verkeer: prevalentie en statusonderkenning bij automobilisten en vrachtautochauffeurs. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Harmä, M., Research on effects of 6/6 and 4/8 watch schedules on sleepiness among bridge officers. Finnish Institute of Occupational Health, Helsinki, Finland. Chronobiology International, 25(2&3): 413–423, (2008) Hirshkowitz, M. (2015), The National Sleep Foundation’s sleep time duration recommendations: methodology and results summary. Sleep Health. Hockey, G. Changes in Operator Efficiency as a Function of Environmental Stress, Fatigue and Circadian Rhythms, in Handbook of Perception and Human Performance,




            





 



 

Houtman, I, Miedema, M., Jettinghoff, K., Starren, A., Heinrich, J., Gort, J., Wulder, J., Wubbolts, S. (2005). Fatigue in the shipping industry. TNO-report 20834/11353. K. Boff, L. Kaufman, & J.P. Thomas (Eds.), New York: John Wiley and Sons. 1986. IMO. Guidelines on fatigue. International Maritime Organization, London, 2001 a. IMO. Guidance on fatigue mitigation and management. MSC/Circ.1014, 2001 b. International Transport Worker’s Federation (1998) Seafarer Fatigue: Wake up to the Dangers. ITF Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Scheepvaart (Netherlands Shipping Inspectorate). Eindrapportage “Toezicht Bemanningen”. Januari 2005. Krueger, G.P. Sustained Work, Fatigue, Sleep Loss and Performance: A Review of the Issues. Work and Stress, 1989; 3(2): 129-141. Lindquist, C. Ships with only two navigators onboard. Stockholm: Swedish Maritime Safety Inspectorate, September 2004. Lutzhoft et all, 2007. Fatigue at sea: a field study in Swedish shipping. The Nautical Institute. Alert (the international Maritime Human Element Bulletin. Issue No 2.January 2004 MAIB, Bridge Watchkeeping Safety Study. Marine Accident Investigation Branch (MAIB). July 2004. MAIB. Annual Report 2004. May 2005. MAIB. Department of Transport. Safety digest. Lessons from Marine Accident Reports 1/2005. MCA, 2007.Fatigue in seafarers. Your health at sea 4. Maritime Simulation Rotterdam (BSR), Assessment of the effectiveness of bridge resource management training. Final report. DGG Number 13722/GV00325. (Project no.R&D/01/5501). McFarland, R.A. Understanding Fatigue in Modern Life. In: Methodology in Human Fatigue Assessment. K. Hashimoto, K. Kogi & E. Grandjean. London: Taylor and Francis, 1971. McNamara, R., Collins, A., Matthews, V. A review of research into fatigue in offshore shipping. Maritime review, pp. 118-122, London: Pacific Press, 2000National Research Council. Crew size and maritime safety. National academy press, Washington, DC, 1990. Neri, D.F., Shappell, S.A. & DeJohn, C.A. Simulated sustained flight operations and performance. Part 1. Effects of fatigue. Mil Psychol 1992;4(3):137-55. Ohashi, N. & Morikiyo, Y. Differences in Human Information Processing for a Ship Manoeuvring in the Daytime and at Night. Journal of Human Ergology, 1974, 3: 29-43. Parasuraman, R. Vigilance, Monitoring and Search. In: Handbook of Perception and Human performance. K. Boff, L. Kaufman and J.P. Thomas (Eds.). New York: Wiley & Sons, 1986. Perrow, C. Normal accidents. Living with high-risk technologies. Princeton: University Press, 1999. Philip, P., Sagaspe, P., Moore, N., Taillard, J., Charles, A., Guilleminault, C., Bioulac, B. Fatigue, sleep restriction, and driving performance. Accident Analysis and Mitigation, 2005; 37, 473-478.








  







 

      

Philips, R. Fatigue Among Ship's Watchkeepers: A Qualitative Study Of Incident At Sea Reports. In: L. Hartley (Ed). Managing Fatigue in Transportation; Proceedings ofthe 3rd Fatigue in Transportation Conferences, Fremantle, Western Australia, 1998.Oxford: Elsevier, 1998: 315-337. Plett, R. Colquhoun, W.P., Condon, R., Knauth, P., Rutenfranz, J. & Eickhoff, S. Work at sea: a study of sleep, and of circadian rhythms and physiological functions, in watchkeepers on merchant vessels: III. Rhythms in physiological functions. Int. Arch. Occup. Environ Health, 1988;60:395-403. Pollard, J.K., Sussman, E.D., Stearns, M. Shipboard Crew Fatigue, Safety and Reduced Manning. Report No. DOT-MA-RD-840-90014. John A. Volpe National Transportation Systems Center – Massachusetts, United States, 1990. Project Horizon: Research report 2012 Raby & McCallum, 1997 Reyner and Baulk, 1998: Fatigue in Ferry Crews: A pilot study, Sleep Research Group, Loughborough University and Seafarers International Research Centre (SIRC) Rongen, E.F.E.R., 2014. Fatigue on board Anthony Veder Ships: A case study to measure, predict and mitigate for fatigue on board ships. Netherlands Maritime University. Rongen, E.F.E.R., Audrey E.W.G. Rost-Ernst, Kloos, R., Leeuwen van W.M.A. , 2014, Sleep and fatigue among officers on board gas tankers. Netherlands Maritime University, STC-Group, Anthony Veder Group and Stress Research Institute. Rutenfranz, J., Plett, R., Knauth, P., Condon, R., DeVol, D., Fletcher, N., Eickhoff, S.,Schmidt, K-H., Donis, R. & Colquhoun, W.P. Work at sea: a study of sleep, and of circadian rhythms and physiological functions, in watchkeepers on merchant vessels:II. Sleep duration, and subjective ratings of sleep quality. Int. Arch. Occup. Environ Health, 1988;60:331-339. Sanquist, T.F., Raby, M., Forsythe, A., Carvalhais, A.B. Work hours, sleep patterns and fatigue among merchant marine personnel. J. Sleep Res 1997;6:245-251 Schagen, I.N.L.G. van (2003). Vermoeidheid achter het stuur. Een inventarisatie van oorzaken, gevolgen en maatregelen. R-2003-16. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Skuld guide Smith, A., Lane, T. & Bloor, M. Fatigue Offshore: A comparison of offshore oil support The Cardiff research programme ( Smith, Allen and Wadsworth, 2006) shipping and the offshore oil industry. http://www.mcga.gov.uk/c4mca/research_report_464_phase_1.pdf Stokes, A. & Kite, K. Flight Stress: Stress, Fatigue, and Performance in Aviation. Aldershot: Avebury Aviation, 1994. The Parliament of the Commonwealth of Australia. Beyond the Mid-night Oil. An inquiry into managing fatigue in transport. October 2000. HSE report on 'Fatigue, Health and Injury Offshore: a Survey, 2003.http://www.hse.gov.uk/research/rrpdf/rr108.pdfTransport Canada,


   

How

transportation development centre (R&D). Development of a fatigue management program for Canadian marine pilots (TP 13958E). November 2002. USCG. Crew fatigue and performance on U.S. Coast Guard Cutters. US Coast Guard Research and Development Center. Report No. CG-D-10-99, October 1998. Zieverink, H.J.A., Kluytenaar, P.A. Werkdrukonderzoek op schepen met een voortstuwingsvermogen van minder dan 750 kW. DGSM nr. 6862, 1997 Zwart, K. Fatigue Risk Management System: Lessen uit Australie. HUFAG NR. 11 World Maritime University, 2006. Fatigue at Sea: A Review of Research and Related Literature. Prepared for VTI, the Swedish National Road and Transport Research Institute to prevent and mitigate fatigue


PILOT STUDIE NAAR WACHTSCHEMA S EN VERMOEIDHEID IN DE SCHEEPVAART

Recommend Documents