Staat van de scheepvaart en de binnenvaarwegen in Nederland

Staat van de scheepvaart en de binnenvaarwegen in Nederland 2014 Tweejaarlijkse trendrapportage

Datum Status

december 2014 definitief

Staat van de scheepvaart en de binnenvaarwegen in Nederland in 2014 | december 2014

Colofon

Uitgegeven door Informatie Telefoon E-mail Uitgevoerd door Opmaak Datum Status Versienummer

Rijkswaterstaat en TU Delft, Faculteit CiTG Drs. O.Koedijk / mevr. ir. M.A.Wolters (RijkswaterstaatWVL) 088 798 2831 / 25 31 [email protected] / [email protected] ir. P.Quist, ir. H.J.Verheij (TUD-CiTG) december 2014 Definitief 01


Inhoud

Inleiding—8 1 1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2 1.2.1

Ontwikkelingen in de binnenvaartvloot—9 Nieuwe scheepstypen—9 Watertruck—9 LNG Greenstream Tanker—9 Nieuwe schepen geschikt voor meeste kanalen—10 Alphenaar—11 Scheepsuitrusting—11 Spudpalen—11

2 2.1 2.2 2.3

Goederenstromen over de binnenwateren—13 Multi- en synchromodaal transport—13 Labellen containers—13 Lange termijn ontwikkeling binnenvaart transport systeem—14

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2

Ontwikkeling van de vaarwegen en havens—15 Optimalisatie gebruik infrastructuur en schepen—15 Doorstroming vaarwegen—15 Haarvaten—17 Toelatingsbeleid—17 Overslag—20 Palletvervoer via binnenvaart—20 Next Logic: ketenoptimalisatie in containertransport—21

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.4

Verkeersmanagement, Informatie en ICT—23 Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV)—23 VerkeersmanagementCentrale van Morgen—23 Economy Planner en Pilot coöperatieve dieptemeting Covadem—24 Verkeersmanagement—27 Verkeersmanagement Ondersteuning voor de Scheepvaart (VOS)—27 Informatiedienst op Schepen (IDoS)—28 Binnenvaart Single Window (BSW)—28 Ketenwerking Scheldegebied—29 Evaluatie LIVRA—29

5 5.1 5.1.1 5.2 5.3

Natuur en milieu en omgevingsfactoren—31 Schone schepen—31 Logistieke keten voor LNG—31 OLA veranderingen door klimaatveranderingen en bodemdaling—33 Deltascenario’s—33

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.6.1

Economische aspecten van de scheepvaart—36 Probleemanalyse situatie huidige binnenvaart—36 Terugblik: binnenvaartomzet 5,5% lager in 2012—36 Herstel binnenvaart laat op zich wachten—37 Toekomstperspectief binnenvaart—38 Vooruitblik 2014: Onvoldoende volumeherstel binnenvaart—39 Export van binnenvaartschepen—39 Binnenvaartschip naar Paraguay—40

6.6.2

Duwboten en duwbakken naar Zuid-Amerika—40

7 7.1 7.2

Wet- en regelgeving—41 Betalen voor gebruik vaarwegen—41 Afschaffen toerbeurtprincipe—41

8

Nationale en internationale netwerken en organisaties—42

9 9.1 9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.1

Veiligheid—43 Onderzoek nautische veiligheid in kader van IDVV—43 Onderzoeksopzet nautische veiligheid—43 Voorbeeld ranking veiligheidsknelpunten—43 Mogelijke Maatregelen nautische veiligheid—44 Algemene maatregelen ter verbetering nautische veiligheid—46

10

Overzicht trends—48

11

Onderwerpen voor nader onderzoek—49

12

Referenties—50

13

Recente afstudeer rapporten—53


Inleiding

Doelstelling De doelstelling van deze trendrapportage is het geven van een overzicht van de stand van zaken en recente ontwikkelingen op het gebied van de scheepvaart en de binnenvaarwegen in Nederland. De bedoeling is dat met behulp van de trendrapportage kansen inzichtelijk worden en het mogelijk wordt om in te spelen op de gesignaleerde ontwikkelingen. Dit komt nadrukkelijk aan de orde in hoofdstuk 11 waar onderwerpen voor nader onderzoek worden genoemd. Verder wordt middels deze trendrapportage beoogd om ‘state-ofthe-art’ kennis naar een brede groep te ontsluiten. Doelgroep Iedereen die met binnenvaart of binnenvaarwegen in Nederland te maken heeft. Hierbij wordt met name gedacht aan beleidsmakers, (vaarweg)beheerders en adviseurs. Dit is de derde uitgave van de trendrapportage met betrekking tot de Nederlandse binnenvaart en de binnenvaarwegen. Deze trendrapportage is ook de laatste en is een gezamenlijke productie van Rijkswaterstaat en TU Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen. De definitieve versie van de eerste en tweede uitgave dateren van respectievelijk 26 februari 2010 en 27 september 2011. In deze derde uitgave komen onderwerpen aan de orde als ontwikkelingen in de binnenvaartvloot en van de binnenvaarwegen, goederenstromen, natuur en milieu en omgevingsfactoren, informatie en ICT. Ten opzichte van de vorige trendrapportage zijn deze onderwerpen geactualiseerd, en economische aspecten. Verder omvat deze uitgave ook veel resultaten uit het Rijkswaterstaat programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV). Er is gekozen een beperkt aantal onderwerpen te behandelen; sommige worden uitgebreid behandeld, andere veel beperkter omdat zij in eerdere trendrapportages ook al aan de orde zijn geweest. Afbakening De voorliggende trendrapportage is met name gericht op de scheepvaartfunctie van de binnenvaarwegen en niet op andere functies zoals bijvoorbeeld afwatering. Op sommige binnenvaarwegen varen coasters (kustvaartschepen), deze schepen worden in deze trendrapportage niet apart beschouwd. Leeswijzer In de afzonderlijke hoofdstukken worden de diverse aspecten van de scheepvaart en de binnenvaarwegen behandeld. Die indeling spreekt voor zich. Daar waar mogelijk is een internet link toegevoegd. Bijna alle rapporten waarnaar wordt verwezen staan op internet. De gesignaleerde trends in de afzonderlijke hoofdstukken worden tezamen vermeld in hoofdstuk 10. Verder zijn in Hoofdstuk 11 onderwerpen verzameld die zich lenen voor onderzoek in het kader van afstudeerprojecten.

Pagina 8 van 53


1

Ontwikkelingen in de binnenvaartvloot

In dit hoofdstuk worden recente ontwikkelingen in de binnenvaartvloot beschreven. Voor ontwikkelingen in voorgaande jaren wordt verwezen naar de trendrapportages verschenen in 2010 en 2011. 1.1

Nieuwe scheepstypen

1.1.1

Watertruck Een innovatie op het gebied van transport voor de binnenvaart op kleine vaarwegen is de Watertruck. Het concept bestaat uit kleine duwbakken en kleine duwboten. De duwbakken worden verplaatst door de duwboten op kleine vaarwegen tot CEMTklasse IV. Op grotere vaarwegen kunnen de bakken gecombineerd worden. Ten opzichte van de traditionele binnenvaart zijn er volgens Watertruck twee belangrijke voordelen: 



Het verdwijnen van de woonfunctie aan boord van de boot. Dit zorgt voor lagere aanschafkosten en meer laadvermogen. Door ploegendienst worden mogelijk jonge werknemers aangetrokken. Het loskoppelen van de laad- en losoperaties enerzijds en het varen anderzijds.

Afbeelding 1.1 Voorbeeld werking Watertruck Bron: Watertruck brochure, woensdag 23-10-2013, 18:03

Het doel van dit project is om de bedreigingen rondom het verdwijnen van kleinere binnenschepen aan te pakken en de personeelsinstroom te bevorderen. Een animatiefilm van de Watertruck is te vinden via de volgende internetlink: http://vimeo.com/44229846 1.1.2

LNG Greenstream Tanker Interstream Barging heeft als eerste de gasolievrije LNG Greenstream Tanker in gebruik genomen. Deze innovatie voor de binnenvaart is ontwikkeld door Peters Shipyards en wordt volledig in Nederland gebouwd. De LNG Greenstream Tanker is het eerste schip dat volledig vaart op LNG, Liquid Natural Gas. Met LNG worden de ingebouwde elektromotoren aangedreven. Varen op LNG leidt tot een vermindering van de belasting op het milieu. Zo wordt de uitstoot van CO2 en stikstofoxyden (NOx) met respectievelijk meer

Pagina 9 van 53


dan 25% en 80% gereduceerd. Bovendien komt er geen zwaveloxyde (SO2) en fijnstof vrij. Zie afbeelding 1.2 voor een illustratie van het schip.

Afbeelding 1.2 Illustratie LNG Greenstream Tanker Bron: http://www.petersshipyards .com/ (2013), maandag 2312-2013, 10:00

Daarnaast maakt de uitrusting met vier motoren een flexibel verbruik van energie mogelijk door bijvoorbeeld stroomafwaarts een beperkt aantal motoren te gebruiken. Het schip wordt ingezet om vloeibare stoffen te vervoeren. Bronnen: http://www.interstreambarging.com/24/nieuws/1/lng-greenstream-eerste-elektrischaangedreven-schip-voor-binnenvaart en http://www.petersshipyards.com/ships/series/lng-greenstream-tanker

1.1.3

Nieuwe schepen geschikt voor meeste kanalen Recentelijk zijn er nieuwe schepen gebouwd die op de meeste kanalen kunnen varen door hun relatief kleine afmetingen. Een voorbeeld van deze ontwikkeling is de MER-Blue, een containerschip gebouwd in 2012 met een lengte van 84,77 m, breedte van 9,60 m en diepgang van 2,91 m. Zie afbeelding 1.3 voor een foto van het schip.

Afbeelding 1.3 Illustratie MER-Blue Bron: http://www.mercuriusgroup.nl/ (2013), maandag 23-12-2013, 10:00

Pagina 10 van 53


Meer informatie over de MER-Blue is te vinden via de volgende link: http://www.mercurius-group.nl/nl/vloot/3/Vrachtschepen/83/Mer+Blue 1.1.4

Alphenaar De Gouwe naar de containerterminal in Alphen a/d Rijn is als vaarweg voor de gebruikelijke containerschepen aan de smalle kant en ook de doorvaarthoogten van de bruggen leggen beperkingen op. Daarom is een scheepstype ontwikkeld dat past binnen de vaarwegclassificatie van de Gouwe: de Alphenaar. Het eerste schip, de For-Ever maakt het mogelijk om zo diep in het water te liggen (middels een ballasttank van 1 miljoen liter) dat het schip onder bruggen door kan waar andere schepen moeten wachten tot de brug open gaat. Bovendien wordt zo efficiënt mogelijk gebruik gemaakt van het dekoppervlak, waardoor meer containers worden vervoerd dan met een schip van vergelijkbare afmetingen. Door zijn speciale ontwerp is het mogelijk om 52 grote (40 voet) containers te vervoeren in plaats van de gebruikelijke 36 containers. Dat is aanzienlijk meer dan andere schepen op deze route. Het schip vaart op de binnenvaartroute Alpherium – Rotterdam/ Antwerpen. Het gaat vooral om export-bier van Heineken. Zie onderstaande afbeelding.

Afbeelding 1.4 Containerschip For-Ever Bron: http://www.vlootschouw.nl/ (2014), woensdag 19-022014, 13:00

1.2

Scheepsuitrusting

1.2.1

Spudpalen In de binnenvaart wordt steeds meer gebruik gemaakt van spudpalen, een verticale buizenconstructie waaraan schepen of pontons zichzelf vast kunnen leggen. Het gebruik van deze palen heeft diverse voordelen zoals een vermindering van de CO2 uitstoot, minder vaste ligplaatsen en centrale regeling vanuit de stuurhut zonder tussenkomst van bemanning. Vanwege de populariteit van de spudpalen doet Rijkswaterstaat onderzoek naar de impact op de waterbodem. Mogelijke problemen die met het gebruik op kunnen treden zijn ontgrondingskuilen, beschadiging slecht doorlatende bodembescherming

Pagina 11 van 53


en beschadiging speciale bekledingen op de bodem. In opdracht van Schuttevaer en Rijkswaterstaat heeft Witteveen+Bos (2010) een generiek stappenplan opgesteld om het gebruik van de spudpalen te beoordelen, zie afbeelding 1.5. Afbeelding 1.5 Stappenplan voor beoordeling van spudpalen Bron: Witteveen+Bos (2010), woensdag 30-102013, 10:00

Ter verdieping van dit onderzoek heeft Rijkswaterstaat diverse proeflocaties geïnventariseerd om de gevolgen van de bodem te onderzoeken per spudpaaltype.

Pagina 12 van 53


2

Goederenstromen over de binnenwateren

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de omvang van de goederenstromen, en daaraan verwante onderwerpen. Voor concrete cijfers en statistieken over de goederenstromen en de scheepvaartintensiteiten op de vaarwegen in Nederland verwijzen we naar het RWS-loket waar u deze informatie kunt opvragen. Voor contactgegevens zie de internetpagina: http://www.rijkswaterstaat.nl/rws-loket/ Op deze internetpagina is ook informatie te vinden over WLO scenario’s en de uitwerking daarvan voor de binnenvaart. In dit hoofdstuk komen de volgende onderwerpen aan de orde:  multi- en synchromodaal transport  labellen vracht (containers)  prognoses goederen transport

2.1

Multi- en synchromodaal transport Op het gebied van multimodaal transport wordt er veel aandacht besteed aan verbetering van planning en optimalisatie van de vrachtroutes. Door de ontwikkeling van planningstools kan men komen tot synchromodaal transport. Kenmerkend voor synchromodaal transport is:  optimale combinatie van modaliteiten.  flexibiliteit om ladingen of deel van ladingen van modaliteit te veranderen.  een virtueel netwerk met een ketenregisseur. Volgens onderzoek, uitgevoerd door TNO, blijkt dat A-modaal boeken, oftwel het boeken via multimodale routes, positieve effecten heeft op het aandeel spoor en binnenvaart. TNO schat de potentiële verschuiving op 14% van het containervervoer. Ook kunnen vervoerders de klant meer opties aanbieden. TNO heeft in samenwerking met terminal operators CTU en MCS een synchromodale planningstool ontwikkeld. Zij verwachten een potentiële CO2-besparing van 43%. Begin april 2014 zal de eerste testversie van de software worden opgeleverd. Bronnen: http://www.connekt.nl/uploads/2012/09/idvv-spoor-bedrijfsinitiatieven-varen-inde-keten.pdf http://www.synchromodaliteit.nl/ http://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/economische_evaluatie/nieuwsbrieven/juni20 13/onderzoek_kosteneffectiviteit_synchromodaliteit.aspx

2.2

Labellen containers Elke container draagt een label met identificatie en technische gegevens: een uniek identificatienummer (waarbij het laatste cijfer een controlecijfer is), de eigenaar, het maximum netto- en het maximum brutogewicht (zie onderstaande afbeelding).

Pagina 13 van 53


Afbeelding 2.1 Container label. Bron: The Geography of Transport Systems, JeanPaul Rodrigue, Hofstra University, New York

De 3 letters (ook wel prefix genoemd) zeggen iets over de eigenaar van de container, enkele voorbeelden: HDMU = Hyundai Merchant Marine CMAU / ECMU= CMA CGM, MSCU / MEDU= Mediterranean Shipping Company (MSC ), SUDU = Hamburg-Süd-Amerikanische Dampf-schiffahrts Gesellshaft, MOLU / MOGU= Mitsui O.S.K. Lines, MISU / = MISC Berhad, MAEU / MSKU / PONU= A.P. Møller-Mærsk Group, HMKU / = Holland Maas Shipping, HLXU = Hapag LLoyd 2.3

Lange termijn ontwikkeling binnenvaart transport systeem Cornelis van Dorsser, PhD-er bij de TU Delft, bestudeert in het kader van zijn studie de lange termijn ontwikkelingen van het Nederlandse binnenvaart transport systeem. Op basis daarvan kan een visie voor het jaar 2100 worden ontwikkeld. De verwachting is dat Van Dorsser begin 2015 zijn werk heeft afgerond met een promotie. Gemakshalve wordt verwezen naar de titel van zijn proefschrift: Very Long Term Development of the Dutch Inland Waterway Transport System - Towards a vision for the year 2100.

Pagina 14 van 53


3

Ontwikkeling van de vaarwegen en havens

In dit hoofdstuk worden de volgende onderwerpen beschreven:  optimalisatie gebruik infrastructuur en schepen  toelatingsbeleid  overslag 3.1

Optimalisatie gebruik infrastructuur en schepen In het kader van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen is onderzoek uitgevoerd gericht op het realiseren van een betere benutting van de vaarwegen. Enkele resultaten worden in het navolgende besproken.

3.1.1

Doorstroming vaarwegen In het kader van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen is onderzoek uitgevoerd gericht op het realiseren van een betere benutting en het vergroten van de veiligheid van de bestaande vaarwegen (de vaarwegcorridors) in Nederland. Het onderzoek is opgedeeld in vier vaargebieden. Tussen de haken is aangegeven uit welke (delen van) corridors de vaargebieden bestaan, zie ook afbeelding 3.1. 1. Rotterdam – Antwerpen (corridor 3 en 4); 2. Rotterdam – Zuidoost Nederland (corridor 7). 3. Rotterdam – Duitsland (corridor 1); 4. Rotterdam – Amsterdam – Noord-Nederland (corridor 2, 5, 6).

Afbeelding 3.1 Vaarwegcorridors Nederland

Het onderzoek resulteerde in mogelijke maatregelen waardoor de doorstroming en veiligheid op de vaarwegcorridors verbeterd kan worden. Een selectie van de maatregelen voor het verbeteren van de doorstroming is hieronder weergeven. Voor het Pagina 15 van 53


onderzoek en de mogelijke maatregelen met betrekking tot de nautische veiligheid wordt verwezen naar hoofdstuk 10. In onderstaande tabel zijn de mogelijke IDVV maatregelen ter verbetering van de doorstroming op de vaarwegen samengevat. Tabel 3.1

Maatregel

Aanpak knelpunten

Effectiviteit

Overzicht maatre-

Sluisplanning

Wachttijd bij de sluizen

Bevordering doorstroming en verbetering veiligheid,

Tekort ligplaatsen

doordat schipper weet wanneer hij door de sluis

gelen doorstroming

heen kan. Fast lane concept bij

Wachttijd bij de sluizen

Bevordering doorstroming en verbetering veiligheid,

de sluizen

Tekort ligplaatsen

doordat schipper weet wanneer hij door de sluis heen kan. Er blijven voldoende plekken beschikbaar voor schippers die niet gereserveerd hebben.

Aangeven vrije lig-

Tekort ligplaatsen

plaatsen

Verbetering van de doorstroming, omdat schippers weten waar zij hun schip stil kunnen leggen. Kan tot een betere verdeling van stilliggende schepen in het gebied leiden.

Bundeling informatie

Wachttijd bij de sluis

De effectiviteit van de oplossing neemt toe wanneer

en verbeterde com-

Tekort ligplaatsen

veel schepen meedoen aan het project en hierbij

municatie

Onderhoud objecten

gebruik maken van AIS. Veel binnenvaartschippers

Terminal planning

staan sceptisch tegenover AIS. Gebruik van dit systeem is echter cruciaal om het project te laten slagen.

Afstelling gelijkwa-

Tijdsverlies als gevolg van

termelders

het onnodig lang gesloten

Tijdswinst bij passeren sluizen

houden van sluisdeuren Bedieningstijden

Beperkte bediening van

sluizen verruimen en

sluizen zorgt voor beperk-

langzaamaan richting

te doorstroming

Verbeterde doorstroming en efficiëntere planning

24/7 bediening werken Opstellen duidelijk

Krap vaarwegprofiel

Een betere afstemming tussen de karakteristieken

toelatingsbeleid

Wachttijden bij de sluis

van een vaarweg en de schepen die er varen, zal de doorstroming verbeteren. Daarnaast is het waarschijnlijk dat ook de veiligheid verbeterd, doordat gevaarlijke situaties niet langer toegestaan zijn.

Scheiding beroeps-

Capaciteitstekort bij de

De effectiviteit hangt af van de bereidheid van de

vaart en recreatie-

sluizen

recreatievaart om via een alternatieve route te

vaart Toestaan gebruik spudpalen

varen. Tekort aan ligplaatsen

Indien duidelijk is dat schepen op alternatieve plekken mogen liggen, neemt de druk op de reguliere ligplaatsen af. Schepen mogen niet op cruciale plekken stilliggen, want nemen de doorstroming en veiligheid af, in plaats van toe.

Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de betreffende onderzoeken die op de internetsite van het RWS-IDVV programma beschikbaar zijn. Zie: http://www.rijkswaterstaat.nl/idvv/

Pagina 16 van 53


3.1.2

Haarvaten In het kader van het onderzoeksprogramma IDVV is ook gekeken naar het gebruik van het haarvatennetwerk voor containertransport (haarvaten zijn de vaarwegen tot en met CEMT klasse IV). Voor betere benutting van de kleinere vaarwegen zijn de volgende maatregelen van belang:  Nieuwe concepten dienen verder onderzocht te worden, zoals de mogelijkheid tot de inzet van koppelbare eenheden om kostenreductie te realiseren (zoals bijvoorbeeld de watertruck (zie paragraaf 1.1.1), verder en slimmer bundelen van stromen en de ontwikkeling van hub en hop concepten.  Voor nieuwe logistieke concepten als hub en hoppen is verdere samenwerking en uitwisseling van reisplannen en planning van afhandeling tussen terminals en operators essentieel.  Vervolgens is het van beland de reisplanning te delen met de beheerders en aan te geven welk ‘service level’ gevraagd wordt: wanneer zijn de gewenste schuttijden. Hierbij is het belangrijk dat operators tijdvensters kunnen afgeven.  Als de vaarschema’s en gewenste service levels duidelijk zijn kunnen de beheerder door meer vraaggerichte en flexibelere bedieningstijden zorgen voor een verdere optimalisatie in de keten en betrouwbaarder vervoer met hogere frequenties mogelijk maken.  Door duidelijk en consistent toelatingsbeleid weten terminals en operators beter waar ze aan toe zijn en is het makkelijker specifieke schepen te ontwerpen of schepen aan te passen om nog optimaler te kunnen beladen en efficiënter te kunnen varen. Dit maakt het containervervoer over water nog aantrekkelijker. Belangrijkste beleidsaanbevelingen voor betere benutting uit deze studie zijn:  Rijk: gericht ruimtelijk en vestigingsplaatsbeleid, leg de koppeling met de topsector logistiek;  Rijkswaterstaat / regionale beheerders: een vraaggestuurd/ servicegericht bedieningsbeleid en bijpassend onderhoud van de vaarwegen;  Alle overheden: Alleen investeringen in infrastructurele maatregelen en terminals bij een positieve business case en gebleken maatschappelijk rendement en waar mogelijk met financiële bijdrage van de private sector (publiek/privaat).  Rijk: er kan ook een eventuele rol voor de overheid liggen in het subsidiëren van nieuwe en innovatieve vervoerssystemen om de kleine binnenvloot te vernieuwen. Momenteel is er weinig incentive voor verladers en schippers om te investeren. De studie mondt uit in de aanbeveling dat in de toekomst 25% van het vervoer over haarvaten plaats vindt.

3.2

Toelatingsbeleid Toelating van schepen, die de toegestane afmetingen in het Binnenvaart Politiereglement of het Rijnvaart Politiereglement te boven gaan, gebeurt momenteel op basis van een ontheffing, afgegeven door een regionale dienst van RWS. Het vigerende toelatingsbeleid voor vaarwegen is er op gericht geen ontheffing te verlenen aan schepen die de toegestane afmetingen te boven gaan, tenzij er objectieve en meetbare redenen zijn dit wel te doen. Eventueel kan een ontheffing worden verleend onder voorwaarden. Onderzoek is gaande om een eenduidige methodiek op te stellen voor een uniform toelatingsbeleid voor overmaatse schepen (een overmaats schip is een schip of sa-

Pagina 17 van 53


menstel dat de toegestane afmetingen in het Binnenvaart Politiereglement of het Rijnvaart Politiereglement te boven gaat). Nu bepaalt iedere regio zelf op basis van eigen inzicht en afhankelijk van de lokale omstandigheden onder welke randvoorwaarden en aanvullende beheersmaatregelen een schip dat groter is dan de maximum toegestane afmetingen toegelaten kan worden. Dit kan leiden tot rechtsongelijkheid. Daarnaast worden besluiten over al dan niet verstrekken van ontheffing nog al eens aangevochten. Een ontheffingsmethodiek, wat dus nog in onderzoek is, moet een eenduidige onderbouwing leveren voor de beslissing om een schip of samenstel wel of niet toe te laten op een traject. De methodiek dient uiteraard ook aan te geven onder welke voorwaarden en met welke beheersmaatregelen een schip eventueel toegelaten kan worden. Basis van de methodiek is systematisch alle redenen na te gaan waarom een schip met te grote afmetingen wat betreft lengte breedte hoogte en/of diepgang wel of niet gebruik zou kunnen maken van de vaarweg. In essentie staat de reden voor het niet verlenen van een ontheffing in artikel 1.06 van zowel BPR en RPR: Een schip of samenstel mag niet deelnemen aan de scheepvaart, indien de lengte, de breedte, de hoogte boven water, de diepgang, de manoeuvreerbaarheid of de snelheid van dit schip of samenstel niet verenigbaar zijn met de karakteristiek en de afmetingen van de vaarweg en de kunstwerken (BPR). De ontheffingverlener of degene die namens de ontheffingverlener de beoordeling uitvoert, zal aan de hand van rekenregels, die ook ten grondslag liggen aan RVW2011, een karakterisering moeten maken met betrekking tot de beschikbare ruimte op de vaarweg waar het schip binnen moet blijven, en van alle andere aspecten zoals bochtstralen, doorvaartbreedtes en doorvaarthoogtes kunstwerken, zwaailocaties, afmeerlocaties, wachtplaatsen, kegelplaatsen, sterkte van afmeerconstructies en remmingwerken. Bij de beoordeling wordt feitelijk de RVW2011 omgekeerd door niet vanuit de afmetingen van het schip vast te stellen aan welke criteria de vaarweg moet voldoen, maar door vanuit de bevaarbaarheidsklasse van de vaarweg de beschikbare ruimte vast te stellen. Bij de evaluatie is het belangrijk dat overmaatse schepen geen negatieve consequenties hebben voor veiligheid en vlotheid. Als uitkomst van een ontheffingstoets dient aangegeven te worden of ontheffing, al dan niet onder randvoorwaarden, mogelijk is. De in ontwikkeling zijnde toetsingsmethodiek voor het beoordelen van ontheffingsaanvragen is in de vorm van een iteratief stappenplan. Het verschaft een uniforme werkwijze om een ontheffingsaanvraag stap voor stap uit te werken, zie afbeelding 3.2.

Pagina 18 van 53


Afbeelding 3.2 Voorgestelde stappenplan voor beoordeling ontheffingsaanvraag

Zones zijn:

Stap 1: Traject indelen in zones met gelijke nautische kenmerken:    



bevaarbaarheidsklasse; maximum toegestane afmetingen; ligging in landstreek of kuststreek; ontwerpprofiel van de vaarweg: o normaal profiel; o krap profiel; o enkelstrooks profiel.

   

Uitgangspunt bij beoordeling van de ontheffingsaanvraag is dat het ontwerpprofiel niet gewijzigd wordt

onvertakte vaarwegvakken (recht en bochten); brug met aansluitende vaarwegdelen; sluis met voorhavens; splitsingspunt met aansluitende vaarwegdelen; afmeerlocaties.

Stap 2: Per zone toetsen: Is de diepgang groter dan de maximaal toegestane diepgang

nee

Geen ontheffing mogelijk ja

Een uitzondering kan gemaakt worden als slechts een gedeelte van het traject bevaren wordt waar meer diepte beschikbaar is. In dat geval moet de maximaal mogelijke diepgang berekend worden.

uitzondering

Is de lengte en/of breedte groter dan maximaal toegestaan?

nee Een ontheffing is niet nodig

2

Pagina 19 van 53


Stap 2: Per zone toetsen: 2 ja De volgende aspecten worden getoetst:              

beschikbaarheid extra benodigde breedte; beschikbaarheid minimaal benodigde bochtstraal ; beschikbaarheid extra bochttoeslag; vrije zichtlijn in bochten; zichtlijn bij splitsingspunten; breedte van voorhavens en kolkafmetingen bij een sluis; beschikbare doorvaartbreedte van bruggen; verhouding lengte en afstand tussen beweegbare bruggen; verhouding lengte en afstand tussen wachtplaats en beweegbare brug; passeerafstand tot afgemeerde schepen; stabiliteit van oevers en bodem; sterkte van bolders; sterkte van, geleidewerken e.d.; sterkte van brugpijlers

Stap 3: Samenvoegen van de toetsingen per zone en het opstellen van een besluit: Voor alle zones moet gelden dat er, eventueel onder randvoorwaarden, een ontheffing verleend kan worden. Beperkende maatregelen met betrekking tot een verbod op ontmoeten en/of oplopen of de beschikbaarheid van boegbesturing kunnen in de ontheffing meegenomen worden.

3.3

Overslag

3.3.1

Palletvervoer via binnenvaart Gipsproducent Isolava/Knauf is in 2008 begonnen met het transporteren van gipsblokken op pallets in binnenvaartschepen. Er wordt gevaren tussen de het depot te Wielsbeke (België) en het depot te Utrecht (Nederland). Tevens varen de schepen van en naar Engis (België). Gemiddeld wordt per schip het equivalent van 75 vrachtwagens geladen en op het traject Wielsbeke-Utrecht worden alle knooppunten waar vrachtwagens uren in de file staan voorbijgevaren. Het initiatief wordt nog ondersteunt middels subsidie van de Belgische overheid.

Pagina 20 van 53


Afbeelding 3.3 Laden van gipsblokken met 2 heftrucks bleek niet ideaal Bron: tijdschrift Binnenvaart & Industrie, speciale uitgave

Isolava/Knauf sloot een langlopend contract af met multimodaal transportorganisator Shipit. Shipit kiest de in te zetten schepen. Omdat het laden en lossen met 2 heftrucks (zie bovenstaande afbeelding) niet ideaal is werd gekozen voor de ontwikkeling van een kraan boven het laadruim om de snelheid van het laden en lossen te verbeteren (zie onderstaande afbeelding). Afbeelding 3.4 Het nieuwe schip wordt uitgerust met een kraan met dubbele arm voor efficiënt laden en lossen Bron: tijdschrift Binnenvaart & Industrie, speciale uitgave

3.3.2

Next Logic: ketenoptimalisatie in containertransport Het initiatief Next Logic richt zich op ketenoptimalisatie in containertransport. Er zijn 3 belangrijke pijlers:

Pagina 21 van 53


1. Neutrale integrale planning: door terminal en depot slot neutraal en integraal te plannen, verbetert de betrouwbaarheid. En worden kades, kranen en binnenvaartschepen beter benut. 2. Call optimalisatie: als containers gebundeld worden per terminal, bestemming of binnenvaartschip, nemen de calls in omvang toe en in aantal af. Dit draagt bij aan de ketenefficiency. 3. Performance meting: met de performance meting wordt de performance van de keten, individuele ketenpartijen alsook het effect van de genomen maatregelen inzichtelijk gemaakt. Voor nadere informatie wordt verwezen naar de internet pagina van dit initiatief: http://www.nextlogic.nl/.

Pagina 22 van 53


4

Verkeersmanagement, Informatie en ICT

4.1

Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) In dit hoofdstuk zullen ondermeer een aantal specifieke resultaten van het IDVV programma worden aangekaart, zoals de Verkeerscentrale van morgen en de Economy Planner. Voor gedetailleerde resultaten van het programma IDVV wordt verwezen naar de volgende internetsite: http://www.rijkswaterstaat.nl/idvv/ Overigens zijn de te behandelen resultaten nog in ontwikkeling en nog niet geïmplementeerd in de praktijk.

4.1.1

VerkeersmanagementCentrale van Morgen Het project VerkeersmanagementCentrale van Morgen (VCM) heeft als doelstelling om concreet invulling te geven aan het concept van integraal verkeersmanagement op corridorniveau. In dit concept verplaatst de informatievoorziening vanuit Rijkswaterstaat zich van lokaal naar corridorniveau. Zo kan de gewenste informatie voor de hele corridor gebundeld aan een binnenvaartschipper verstrekt worden. Dit bevordert een efficiëntere inrichting van het transport over water. Ook trajectplanning en mensbelasting worden binnen dit project onderzocht.

Afbeelding 4.1 Referentiebeelden van verkeerscentrales. Bron: RWS presentatie Centrale van Morgen d.d. 14 april 2009

Door de informatievoorziening naar een hoger niveau te tillen zal deze ook gecentraliseerd worden. Bediening, begeleiding en het verstrekken van verkeersinformatie zullen met VCM via hetzelfde aanspreekpunt lopen. In december 2012 is het Concept Referentieontwerp door Rijkswaterstaat opgeleverd. In 2013 is dit referentieontwerp getoetst bij de stakeholders. In 2014 zijn tests en pilots gestart, onder andere door middel van een pilotcentrale. Bron: Rijkswaterstaat, “Concept Referentieontwerp VerkeersmanagementCentrale van Morgen”, 2012, website Rijkswaterstaat.

Pagina 23 van 53


4.1.2

Economy Planner en Pilot coöperatieve dieptemeting Covadem De verwachte groei van het containervervoer moet grotendeels worden opgevangen door de binnenvaart. Door het toepassen van nieuwe technieken wordt het vervoer via binnenvaart efficiënter, veiliger, betrouwbaarder en schoner. Efficiënter wordt vertaald naar het vergroten van de capaciteit van de vaarweg en “het onnodig verspillen van brandstof moet worden voorkomen”. Binnenvaartschepen varen doorgaans met een vaste toerental-setting. Meer weerstand voor het schip betekent een zwaardere motorbelasting en daardoor een hoger brandstofverbruik. Weerstand verhogende factoren voor een schip zijn een ondiepere vaarweg, varen in een smal kanaal, stroming. Er is behoefte aan een programma voor het optimaliseren van het brandstof verbruik van varende schepen. Belangrijk hierbij is ook het optimaliseren van de aflaaddiepte van schepen. Immers hoe meer lading je mee kunt nemen op een route hoe efficiënter dit vaak is. De aflaaddiepte van het schip (inclusief trim) wordt op een zodanige wijze bepaald dat het schip precies het kritische punt op de vaarweg kan passeren wanneer het daar is aangekomen. In tegenstelling tot de situatie waarbij dit wordt bepaald op basis van de waterstand bij vertrek wordt dus rekening gehouden met de verwachte ontwikkeling in de waterstand. Hiervoor is een nauwkeurig hydrologisch/hydrodynamisch en morfologisch model voor omstandigheden bij laag water nodig. Voor het optimaliseren van het brandstofverbruik van varende schepen is het concept van de EconomyPlanner ontwikkeld. De beoogde EconomyPlanner bevat 3 onderdelen:  Regeling van het toerental op basis van verandering van het gemeten brandstofverbruik. Brandstofverbruik neemt toe naarmate het schip meer weerstand ondervindt (ondiep vaarwater, smal kanaal). Het aantal omwentelingen per minuut (Revolutions Per Minute, RPM) kan adviserend worden geregeld, maar ook automatisch.  Vastleggen van een energiezuinige track 1 op basis van de gezamenlijk gemaakte kaart met de te verwachten waterdiepte en rekening houdend met beperkingen in de vaarweg zoals kunstwerken.  Ondersteuning voor het bepalen van de reis en de verwachte aankomsttijd (reisplanner). De kracht van de EconomyPlanner is dat elk deelnemend schip real-time gegevens verzamelt, voor eigen optimalisaties, maar tegelijkertijd ook bijdraagt aan het verzamelen van hydrologische gegevens (positie en waterdiepte). Deze kunnen worden gebruikt om de actuele rivierkaart te ijken. Mede op basis daarvan worden verwachtingskaarten gemaakt die door de schepen gebruikt worden in de reisplanner. Op deze manier helpen varende schepen elkaar. Met behulp van deze verwachtingskaarten kan de EconomyPlanner een energiezuinige track bepalen. Voor een gegeven route, verwachte vaartijd en vertrektijd kan de aflaaddiepte worden bepaald waarna de kritische punten op de kaart zichtbaar

1

Het woord “track” wordt in deze situatie gebruikt als zijnde de lijn getrokken door de meest gunstige posities in de dwarsdoorsneden van de vaarweg en daarmee de meest gunstige plek voor het schip om te varen. (Dit in tegenstelling tot de veelgebruikte definitie waarbij de “track” wordt bepaald door de lijn door de daadwerkelijk door het schip gevaren vaarwegposities. De keuze voor deze definitie komt voort uit de wens om verwarring met de term route en de functionaliteit van routeplanners te voorkomen; de EconomyPlanner gaat ervan uit dat de route (via welke vaarwegen bereik ik mijn bestemming) bekend is. Pagina 24 van 53


worden gemaakt. De criteria op basis waarvan de meest energiezuinige track gebaseerd is, zijn vertrektijd, verwachte aankomsttijd, aflaaddiepte en toerental. De EconomyPlanner bepaalt vervolgens op basis van de gekozen route een te varen track en bepaalt het gewenste toerental, de koers en de aflaaddiepte. De EconomyPlanner is in staat om de real-time gegevens, de verwachtingskaart, de gewenste route en het gewenste toerental, aflaaddiepte en koers te tonen. Tenslotte, de EconomyPlanner moet stand-alone aan boord van een binnenvaartschip kunnen werken. Stand-alone betekent dat er een reis moet kunnen worden samengesteld op basis van de beschikbare verwachtingskaarten. Dit kan betekenen dat deze verwachtingskaarten enkele uren tot maximaal 3 dagen oud zijn. Voor een update van de verwachtingskaarten is een online internetverbinding noodzakelijk. Afbeelding 4.2. Te hoog beladen containerschip

Het conceptueel ontwerp van de EconomyPlanner wordt aan de hand van Afbeelding 4.3 uitgelegd. De grijze blokken representeren de services aan wal en de blauwe blokken equipment en software van de EconomyPlanner aan boord van het schip. De pijlen geven de datastroom weer tussen de verschillende modules van de EconomyPlanner. Er zijn twee hoofdworkflows te onderscheiden. De eerste workflow, pijl 1 tot en met 5, beschrijft het proces om te komen tot een actuele waterdieptekaart en het bepalen van de te verwachten waterdiepten, stroomsnelheden en vrije hoogten bij bruggen. Met de tweede workflow, pijl 6 en 8, wordt de optimale track bepaald aan de hand van deze actuele kaart en rekening houdend met de te verwachten lokale waterdiepte en stroomsnelheden.

Pagina 25 van 53


Afbeelding 4.3. Conceptueel diagram Economy Planner

Eindproduct van het onderzoeksprogramma IDVV is een prototype van de EconomyPlanner. Een tool waarmee de schipper en verlader aan boord, gegeven een bepaalde route, de maximale aflaaddiepte en de optimale track kan bepalen op basis van een prognose van de te verwachten waterdiepten, stroomsnelheden en vrije doorvaarthoogten bij bruggen. Bovendien wordt een betrouwbare ETA (Expected Time of Arrival) afgegeven met het laagst mogelijke energieverbruik, rekening houdend met de lokale waterdiepte en stroomsnelheden. Na afronding van het onderzoeksprogramma IDVV is het project voortgezet in de vorm van de pilot coöperatieve dieptemeting CoVadem. Dit is een voorloper voor de EconomyPlanner. Binnen CoVadem wordt door een 50 tal schepen de diepte van de vaarweg gemeten met de aanboord aanwezige echolood apparatuur. Deze wordt verstuurd samen met andere data en op termijn verwerkt in dieptekaarten. Afbeelding 4.4 geeft een voorbeeld van de output die een schipper op zijn scherm te zien krijgt. Voor meer informatie zie: www.covadem.nl

Pagina 26 van 53


Afbeelding 4.4. Input reisplanner interface van de EconomyPlanner

4.2

Verkeersmanagement Voor nadere info wordt verwezen naar: http://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/verkeersmanagement/idvv/voorspelbare_reis tijden/#v3

4.2.1

Verkeersmanagement Ondersteuning voor de Scheepvaart (VOS) Op korte termijn zal Rijkswaterstaat het informatie- en volgsysteem IVS90 vervangen door Verkeersmanagement Ondersteuning voor de Scheepvaart (VOS). Het Pagina 27 van 53


dient als technische basis voor de gewenste trajectplanning en corridormanagement. De basis voor de richtlijnen binnen dit project is de Visie Scheepvaartverkeermanagement 2020. In tegenstelling tot IVS90, dat reis- en ladingsgegevens registreert, zal VOS daarnaast ook positiebepaling van schepen doen. Met deze gegevens kan het systeem prognoses en betrouwbare reistijden leveren. VOS zal een belangrijk onderdeel worden van de VCM (zie paragraaf 4.1.1).

4.2.2

Informatiedienst op Schepen (IDoS) Een ander systeem dat zal behoren tot VCM is Informatiediensten op Schepen (IDoS). Dit is een mobiel informatiesysteem voor de verkeersleiders van Rijkswaterstaat dat door de alle schepen van de Rijksrederij gebruikt zal worden. Hoewel binnen deze schepen verschillende specialiteiten bestaan, zal in sommige gevallen er gezamenlijk opgetreden moeten worden. Door een uniform systeem te introduceren dat alle relevante informatie voor alle schepen beschikbaar stelt, is de informatievoorziening zo actueel mogelijk. Dit is bijzonder relevant in het geval van noodsituaties. Niet alleen vormt IDoS een onderdeel van VCM, ook is integratie met VOS van belang. Door IDoS te introduceren op schepen voordat VOS uitgerold wordt, zijn alle schepen van Rijkswaterstaat gebruiksklaar voor het nieuwe systeem. Om de integratie met VOS soepel te laten verlopen is, parallel aan een pilot van de eerste versie van IDoS, een tweede versie ontwikkeld. Deze versie is geïntroduceerd en is in staat meer gedetailleerde informatie te ontsluiten vanuit VOS en nieuwe gegevensbestanden als AIS/Walinfrastructuur en InspectieView Binnenvaart.

Afbeelding 4.5. Een van de schepen van de Rijksrederij Bron: www.rws.nl

4.2.3

Binnenvaart Single Window (BSW) Het derde systeem dat is ontwikkeld in het kader van IDVV is het Binnenvaart Single Window (BSW). Dit systeem is gericht op verkeersmanagement over de waterwegen, van haven tot en met achterland en buitenland. Diverse instanties wisselen informatie uit met de binnenvaart. Dit betreft informatie van uiteenlopende aard en vorm. Het streven is dat deze informatiestroom steeds meer elektronisch gevoerd wordt. Om dit mogelijk te maken zal logischerwijs al snel gedacht worden aan een nieuw te bouwen systeem voor de binnenvaart. Echter, in de loop van tijd zijn

Pagina 28 van 53


steeds meer binnenvaartschepen uitgerust met software aan boord en systemen voor elektronische aanmelding. BWS is er op gericht de bijbehorende hardware als basis te nemen voor een systeem dat alle overige informatiestromen ook kan verwerken. Dit vereist de modernisering van de meldapplicatie. Afbeelding 4.6. Het concept van een Single Window Bron: www.dinalog.nl/nl/projects/r _d_projects/extended_singl e_window/, 19-02-2014, 14.00 u

Dit levert op dat er door de eerder genoemde instanties volledig elektronisch gemakkelijk informatie uitgewisseld kan worden. Dit bevordert de doelmatigheid en kwaliteit van de dienstverlening en voorkomt tevens dat er informatie dubbel gevraagd wordt. Enige belemmering voor het systeem is de afwezigheid van meldplicht voor de tankvaart, in tegenstelling tot containervaart. In het licht van deze belemmering is het Havenbedrijf van Rotterdam samen met enkele voorlopers in de tankvaart en de grote chemie-/oliebedrijven op zoek naar een oplossing in de vorm van een gebruiksvriendelijke moderne interface van het systeem en de ontwikkeling van nieuwe afspraken. 4.3

Ketenwerking Scheldegebied De ketenwerking staat in teken van optimale en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer vanaf de loodsposten op zee tot aan de kades. Antea Group heeft de keten van het kanaal van Gent naar Terneuzen in beeld gebracht en een plan ontwikkeld om deze te optimaliseren. Onderzoek is verricht op verschillende perspectieven zoals het juridisch kader, organisatorisch kader, nautisch operationeel, ICT infrastructuur en internationale ontwikkelingen. Uit de adviezen en aanbevelingen van de verschillende perspectieven is een implementatieplan opgesteld. De zogenaamde ketenwerking is op 1 maart 2011 van start gegaan. De uitvoering van de ketenwerking geschiedt door middel van een webapplicatie, de GTI-tool (Gent Terneuzen Info), waarin de informatie en planning van alle stakeholders in wordt gevoerd. Het doel hiervan is om een optimale planning maken waarin de wachttijden geoptimaliseerd worden. Hierin speelt de efficiëntie van het gebruik van de sluis bij Terneuzen een hoofdrol. In het programma moeten de betrokkenen rekening houden met de beschikbaarheid van de sluis en hun eigen planning erop aanpassen.

4.4

Evaluatie LIVRA LIVRA staat voor het pilot project Logistieke Keten Informatie Vaarwegen Rotterdam Antwerpen dat is uitgevoerd door Rijkswaterstaat en de stichting MIS-Cobiva. Ook dit project was gericht op optimalisatie van de reisplanning door middel van betere Pagina 29 van 53


informatie uitwisseling. In LIVRA betreft het het planningsproces van sluizen op het traject tussen Rotterdam en Antwerpen. Door juiste afstemming tussen sluisopening en reistijd van de binnenvaart kunnen de reizen van binnenvaartschepen verder geoptimaliseerd worden. In drie praktijkproeven is het systeem uitvoerig getest door vrijwillige binnenvaartschippers. “Voorspelling” was in 2010 de tweede van die praktijkproeven. Hier is positief op gereageerd door de schippers. Uit de reacties kwam naar voren dat het systeem vooral nuttig is wanneer er veel drukte op de route verwacht wordt, zodat hier de reis op aangepast kan worden. De derde praktijkproef maakte het in 2011 mogelijk om de hele route RotterdamAntwerpen door te rekenen. Deze gegevens worden tevens gedeeld op de website. Het project is sinds de praktijkproeven ondergebracht bij het VCM project. Resultaten van de evaluatie zijn nog niet beschikbaar. Bronnen: http://www.binnenvaart.org/?page_id=2514 http://www.cbrb.nl/nieuws/nieuwsbrieven/2011/429-nieuwsbrief-2011-06#110612

Pagina 30 van 53


5

Natuur en milieu en omgevingsfactoren

Dit hoofdstuk gaat in op de volgende onderwerpen:  Schone schepen en LNG als brandstof  OLA veranderingen door klimaatveranderingen + bodemdaling  Deltascenario’s 5.1

Schone schepen In het voorgaande trendrapport zijn de ontwikkelingen met betrekking tot schone schepen beschreven. In deze paragraaf worden ontwikkelingen met betrekking tot de logistieke keten voor LNG beschreven. In hoofdstuk 1 van dit rapport is de LNG Greenstream Tanker beschreven die volledig op LNG vaart. Er varen op dit moment in Nederland twee schepen op 100% LNG, de Greenstream en de Greenrhine, en één schip -de Argonon- op zogenaamde dual fuel techniek (LNG en gasolie gemengd). Er zijn er meer schepen in aanbouw. Met LNG als brandstof is de winst voor het milieu groot, de vaartuigen stoten tot 25% minder CO2 uit, tot 80% minder NOx, tot 100% minder SO2 en eveneens tot 100% minder roet en fijnstof dan de gangbare schepen in de binnenvaart.

5.1.1

Logistieke keten voor LNG De Europese Unie ondersteunt de ontwikkeling van een logistieke keten voor LNG door een subsidie van € 40 miljoen voor een LNG infrastructuur voor het Rijn-MainDonau gebied en een subsidie van € 34 miljoen voor de LNG breakbulk-terminals in Gothenburg en Rotterdam. De projecten tezamen creëren een logistieke keten voor LNG; de eerste binnen Europa (bron: http://www.portofrotterdam.com). Sinds 2011 heeft de haven van Rotterdam een speciale terminal voor de open overslag van vloeibaar aardgas; de Gate terminal. Door de subsidie kan Rotterdam zich verder ontwikkelen als LNG-hub door de aanleg van de LNG Breakbulk Terminal Rotterdam (LBBR) ten westen van de Gate terminal (zie afbeelding 5.1). In een nieuwe insteekhaven langs het Yangtzekanaal kunnen vanaf eind 2015 kleine zeeschepen en binnenvaartschepen LNG overslaan.

Pagina 31 van 53


Afbeelding 5.1 Artist impression van LNG Breakbulk Terminal Rotterdam Bron: http://www.vopak.com d.d. 19-03-2014

Kleinschalig  Via Gate terminal kan Nederland voortaan niet alleen gas transporteren via het Nederlandse pijpleidingennetwerk, maar kan het bovendien LNG leveren als schoon alternatief voor traditionele brandstoffen die bestemd zijn voor de scheepvaart en het wegtransport. In een eerste fase deed Gate terminal extra investeringen om ervoor te zorgen dat klanten met kleinere schepen kunnen aanmeren en LNG kunnen laden. Zo wil men inspelen op de kleinschalige markten en de trends in de wereldwijde handel. Het LNG-laadstation voor vrachtwagens wordt operationeel in het eerste kwartaal van 2014. Dit is meteen de start van de kleinschalige distributie van LNG als brandstof (bron: http://www.totaaltrans.nl/primagaz-laat-vrachtwagenslng-laden-bij-gate-terminal/). In december 2013 opende de Amsterdamse haven een tanklocatie voor LNG in de Amerikahaven en kunnen binnenvaartschepen LNG (liquefied natural gas) bunkeren in de haven van Amsterdam.

Afbeelding 5.2 De tanklocatie voor LNG in de Amerikahaven. Bron: http://www.portofamsterda m.com d.d. 19-03-2014

Pagina 32 van 53


5.2

OLA veranderingen door klimaatveranderingen en bodemdaling Voor de scheepvaart is de OLR (Overeengekomen Lage Rivierstand) van belang omdat hiermee bij lage waterstanden de aflaaddiepte kan worden bepaald. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart stelt de OLR met enige regelmaat vast (om de 10 jaar). De OLR is bij een bepaalde peilschaal de waterstand die optreedt bij de OLA (Overeengekomen Lage Afvoer) bij deze peilschaal. De OLA is de afvoer die tijdens een langjarige periode over een gemiddelde van 20 dagen per jaar zonder ijsgang niet wordt bereikt. In Nederland heeft RWS als vaarwegbeheerder de taak om in het CCR gebied (dus op de Rijntakken) ten minste een diepte te handhaven van het vlak van het OLR tot de rivierbodem van 2,80 m. In 2002 is de OLA gewijzigd naar een afvoer van 1020 m 3/s bij Lobith met als bijbehorende waterstand NAP+7.52 m. In de toekomst gaat de karakteristiek van de afvoeren veranderen door klimaatveranderingen. Kort gezegd komt het er op neer dat zowel de droge als de natte perioden frequenter gaan voorkomen, langer zullen duren, en dat de extremen groter zullen zijn. Voor de voor de scheepvaart belangrijke lage afvoeren betekent dit dat zomers met laag water zoals in 2003 niet eenmaal per 20 jaar zullen voorkomen zoals tot op heden, maar veel frequenter en in extreme situaties zelfs elk jaar. Zo’n laagwaterperiode kan dan ook langer duren dan tot nu gebruikelijk: 4 weken in plaats van 1 à 2 weken. Ook bij hoogwaters zullen waarschijnlijk meer stremmingen optreden. Naast de klimaatveranderingen is er ook sprake van een bodemdaling van de Rijntakken. Deze bodemdaling van het zomerbed, eigenlijk uitschuring, leidt tot lagere waterstanden. De oorzaak van de uitschuring ligt onder andere in een gebrek aan sedimentaanvoer door kanalisatie in Duitsland, baggerwerkzaamheden in het verleden, en een vertraagde reactie van de rivier op achtereenvolgende normalisaties. De relatieve bijdrage van de verschillende oorzaken is nog onbekend. Kunstwerken en vaste lagen in de rivier dalen niet mee met de dalende rivierbodem en worden dus obstakels voor de scheepvaart. Drempels in de rivier vormen nu soms al een hindernis voor de scheepvaart, bijvoorbeeld in de Waal bij Nijmegen. In de toekomst zullen ze vaker een belemmering vormen. Handhaven van een diepte tot 2,80 m onder OLR kan dus wel eens lastig worden. Gezien het voorgaande is te verwachten dat de OLA zal afnemen omdat lage afvoeren frequenter en langduriger zullen voorkomen. Dit heeft invloed op de OLR. Bovendien zal de OLR ook door de bodemdaling lager worden. Voor de scheepvaart is dit alles niet direct een probleem zolang er maar tijdig een nieuwe OLR wordt vastgesteld. Opgemerkt wordt dat naar verwachting de effecten van de bodemdaling voor de bevaarbaarheid van de rivieren beduidend groter zullen zijn dan de effecten van klimaatverandering.

5.3

Deltascenario’s In september 2007 is de Deltacommissie (commissie Veerman) ingesteld door de Nederlandse regering met als opdracht te komen met aanbevelingen hoe Nederland te beschermen tegen de gevolgen van klimaat veranderingen. Anders gezegd: hoe kan Nederland klimaatbestendig worden. In september 2008 presenteerde de commissie haar bevindingen en vroeg aandacht voor de duurzaamheid van het lopende Pagina 33 van 53


beleid ten aanzien van hoogwaterbescherming en zoetwatervoorziening binnen de kaders van de klimaatveranderingen. Mede op basis daarvan heeft de regering het Delta Programma geïnitieerd. Het doel van het Deltaprogramma is een lange termijn strategie te ontwikkelen voor duurzame en robuuste hoogwaterbescherming en zoetwatervoorziening. Binnen het onderdeel zoetwatervoorzieningen worden een aantal aspecten nader onderzocht, waaronder de waterbehoefte van de scheepvaart. Onderzocht wordt welke schade de scheepvaart ondervindt bij verschillende scenario’s: Warm, Rust, Stoom en Druk. Deze scenario’s beschrijven verschillen in ontwikkeling ten aanzien van het klimaat en de economie. Afbeelding 5.3 Schematische weergave van de Deltascenario’s

In de aanpak is de scheepvaartschade direct gekoppeld aan de afvoer via een zogenaamde afvoer-schade relatie. In deze relatie wordt weergegeven welke schade er per dag zal ontstaan bij een bepaalde Rijnafvoer. Deze afvoer-schade relatie is afgeleid met behulp van: • Een waterdiepte-afvoerrelatie van het belangrijkste knelpunt in Nederland (ontleend aan de droogtestudie 1998). • Een waterdiepte-schaderelatie, afgeleid uit het BIVAS vaarbestand. Afbeelding 5.4

1

Afvoer-schade relatie

0,8

scheepvaart schade (Meuro/dag)

0,6 0,4 0,2 0

0

Pagina 34 van 53

1000 2000 afvoer Lobith (m3/s)

3000


Bij geconstateerde knelpunten in de watervoorziening worden maatregelen uitgewerkt teneinde de negatieve effecten van de scenario’s te minimaliseren. De resultaten van alle studies zijn september 2014 aan de regering aangeboden. Zie voor verdere informatie: http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/deltaprogramma

Pagina 35 van 53


6

Economische aspecten van de scheepvaart

6.1

Probleemanalyse situatie huidige binnenvaart

Zeevaart Wegvervoer Spoorvervoer

2010*

2009

2008

2007

2006

2005

2004

Luchtvaart 2000

Bron: CBS, StatLine

Binnenvaart

2003

liteit.

2002

Goederenvervoer per moda-

800 700 600 500 400 300 200 100 0 2001

Afbeelding 6.1

Vervoerd tonnage (x miljoen ton)

Tijdens de economische crisis heeft het goederenvervoer een kortstondige klap gekregen. Voor alle modaliteiten ging het totaal aantal vervoerde tonnen omlaag, zoals te zien is in afbeelding 6.1. Tot die tijd was in de jaren ’00 een lichte opgaande trend waar te nemen voor zeevaart en wegvervoer. Echter, binnenvaart blijft steken net onder de 300 miljoen ton met een duidelijke dip in het jaar 2009.

Wanneer zee- en binnenvaart naast elkaar beschouwd worden, is het duidelijk dat er meer stijging in de zeevaart waar te nemen is. Echter, de daadwerkelijke concurrentie in de markt van binnenlands en achterlandvervoer ligt bij het wegvervoer. Direct na het dieptepunt van de crisis laat de binnenvaart enige veerkracht zien, tegenover een doorzet van de daling bij wegvervoer. Die veerkracht is echter van beperkt formaat. Het jaar 2011 gaf een vertekend beeld door lage waterstand, maar ook in 2012 constateert het ING Economisch Bureau een lichte groei van de vloot zonder groei aan omzetten, zo wordt gesteld in het rapport “Herstel binnenvaart uit zicht” uit mei 2013. Na het lichte herstel na 2008 blijft verdere groei vooralsnog uit. Volgens het Economisch Bureau is de belangrijkste factor voor het uitblijven van groei de overcapaciteit. Het aanpakken hiervan is dan ook de belangrijkste aanbeveling op korte termijn. 6.2

Terugblik: binnenvaartomzet 5,5% lager in 2012 De omzet van de transportsector groeide in het derde kwartaal van 2012 met ruim 3 procent vergeleken met een jaar eerder en steeg hiermee voor het tiende kwartaal op rij. De meeste branches deden goede zaken. Ondanks dat de omzet op peil blijft, is het aantal faillissementen in de sector verdubbeld ten opzichte van een jaar eerder.

Pagina 36 van 53


Afbeelding 6.2 Omzetontwikkeling van de transportsector. Bron: CBS Webmagazine, donderdag 3 januari 2013 9:30

De binnenvaart had in het derde kwartaal 2012 minder volume te vervoeren, waardoor de omzet met ruim 5 procent daalde ten opzichte van hetzelfde kwartaal in 2011. Afbeelding 6.3 Omzetontwikkeling van enkele transportbranches, derde kwartaal 2012. Bron: CBS Webmagazine, donderdag 3 januari 2013 9:30

6.3

Herstel binnenvaart laat op zich wachten Sinds 2009 heeft de binnenvaartsector te maken met een economische terugslag. De capaciteit steeg terwijl het vrachtvolume afnam. De oorzaken waren destijds de investering in nieuwe schepen in combinatie met het in de vaart blijven van de oude schepen en de verandering van exploitatie van dagvaart naar continuvaart. Sindsdien is het perspectief niet verbeterd. Nog steeds speelt de overcapaciteit aan scheepvaart een hoofdrol. In 2012 was er wederom een lichte toename van de vloot in combinatie met een tegenvallende ladinggroei. Met name in de droge ladingscheepvaart kampt men met dit overschot, zie afbeelding 6.4.

Pagina 37 van 53


Afbeelding 6.4 Benuttingsgraad droge ladingvaart laag Bron: ING Economisch Bureau, woensdag 23 oktober 2013 13:00

ING concludeert dat met deze overcapaciteit herstel in de droge ladingvaart niet realistisch is. De droge ladingvaart gaat naar een ‘koude sanering’ toe als de capaciteit niet wordt teruggebracht. Dit houdt in dat de sector in een negatieve spiraal terechtkomt waarbij steeds meer bedrijven in faillissementen betrokken worden. Kenmerkend is hierbij dat schepen niet uit de vaart verdwijnen, maar teruggekocht worden en tegen lagere exploitatiekosten in de markt worden gezet. Als alternatief beveelt ING de ‘warme sanering’ aan, zie afbeelding 6.2 stap 1. Met dit plan wordt een sloopregeling ontwikkeld die 200 tot 250 schepen van 2000 ton wegneemt. Volgens ING zal deze regeling voldoende moeten zijn om de druk van de markt te halen. Hiermee worden met name stakeholders minder hard getroffen. Tegelijkertijd zal schaalvergroting en vergroting van de markttransparantie moeten plaatsvinden om herhaling in de toekomst te voorkomen, zie afbeelding 6.5 stap 2. Afbeelding 6.5 Twee scenario’s om de capaciteitsimpasse te doorbreken: een koude of warme sanering van de vloot. Bron: ING Economisch Bureau, woensdag 23 oktober 2013 13:00

ING is van mening dat een actief en doelgericht beleid noodzakelijk is om de sector weer gezond te maken en te profiteren van de aanwezige kansen.

6.4

Toekomstperspectief binnenvaart Pagina 38 van 53


Met het uitblijven van enige groei sinds het lichte herstel na 2008 is het duidelijk dat er actie ondernomen moet worden om de binnenvaartsector weer te laten floreren. Het toekomstperspectief van het ING Economisch Bureau is gematigd positief, met een lichte groei richting 2020, zo is te zien in afbeelding 6.6. Groeimarkten ziet de ING in containervervoer, minerale olieproducten en LNG.

Afbeelding 6.6 Toekomstperspectief in volumeontwikkeling. Bron: ING Economisch Bureau

6.5

Vooruitblik 2014: Onvoldoende volumeherstel binnenvaart ING stelt dat het ladingvolume in 2014 met 1,5% groeit, maar de omzet stijgt naar verwachting nog niet (-1%). De binnenvaart in Nederland zit in de lift. Steeds meer verladers van eindproducten gebruiken de binnenvaart, waardoor het containervervoer groeit. Vanaf eind 2014 kunnen de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte de rol van de binnenvaart hierin vergroten. Het bouwgerelateerde vervoer verbetert in 2014 naar verwachting nog niet. Hoewel het vrachtvolume zich redelijk ontwikkelt, blijft de binnenvaart het zwaar houden. Vooral in de droge-ladingvaart blijft de overcapaciteit fors. Een snelle oplossing hiervoor is er niet Wel kunnen lage waterstanden tijdelijk voor een opleving zorgen. Door variatie in waterstanden kan de beschikbare transportcapaciteit van de binnenvaart tot circa 15% variëren. bron: Het Magazine voor ondernemers in de binnenvaart, februari 2014.

6.6

Export van binnenvaartschepen Pagina 39 van 53


Door middel van export van binnenvaartschepen wordt de overcapaciteit aan binnenvaartschepen in Nederland ook –zij het nog beperkt- gereduceerd. In deze paragraaf zijn een aantal voorbeelden hiervan beschreven. 6.6.1

Binnenvaartschip naar Paraguay De Veka Group met hoofdkantoor in Werkendam heeft begin juli 2013 een eerste binnenvaartschip opgeleverd aan Paraguay. 'Dit is het begin om de ZuidAmerikaanse markt te veroveren', zegt Jan Versluis namens Veka. 'Binnen Paraguay gaat zo'n 70% van het transport over water. De economie groeide in 2012 met 14% en vertoont ook dit jaar een explosieve groei. Deze markt biedt ongekende kansen.' Bron: www.schuttevaer.nl, 15 juli 2013 09:15.

Afbeelding 6.7 Het containerschip dat gereed gemaakt wordt voor export naar Paraquay

6.6.2

Duwboten en duwbakken naar Zuid-Amerika Met het dek vol met 12 duwbakken en twee grote duwboten van de Imperial Shipping Group is het zware-ladingvaartuig Transporter uit Rotterdam vertrokken, met als reisdoel Zuid-Amerika. Bron: www.schuttevaer.nl, 13 november 2013 13:10.

Afbeelding 6.8 De Transporter beladen met 12 duwbakken en twee duwboten in het Calandkanaal, vlak voor vertrek naar Zuid-Amerika. (Foto PAS Publicaties)

Pagina 40 van 53


7

Wet- en regelgeving

7.1

Betalen voor gebruik vaarwegen Volgens hoofd Havens en Binnenvaart bij de Europese Commissie, Dimitrios Theologitis, is een van de nieuwe voorstellen voor de binnenvaart dat ook binnenvaartschepen moeten gaan betalen voor het gebruik van de vaarwegen. Dit voorstel is onderdeel van een alomvattend pakket met voorstellen gericht op infrastructuur, genaamd NAIADES 2. De EC wil hiermee een ‘level playing field’ creëren in de binnenvaart, met als doel de milieuprestaties te verbeteren. Er is echter kritiek op de plannen: er worden vooralsnog geen eisen gesteld aan uitstoot van motoren, waardoor elk type even hard gestraft wordt met de heffing. Ook wordt het overstappen naar alternatieve brandstoffen nog niet voldoende aantrekkelijk gemaakt. Bron: http://www.binnenvaartkrant.nl/2/artikel.php?artikel_id=5207&artikel_type=nieuws &artikel_titel=%22Betalen%20voor%20gebruik%20vaarwegen%22, 02-10-2013

7.2

Afschaffen toerbeurtprincipe Afschaffen van het toerbeurtprincipe bij sluizen staat al enige tijd ter discussie. In september 2012 is er zelfs actie gevoerd voor de herinvoering van de toerbeurt. Dit is zelfs door de SP in het verkiezingsprogramma opgenomen. Op dit moment zijn er geen ontwikkelingen te melden. Bronnen: discussie Schuttevaer in sept 2012 (zie ook BPR/RPR). Pilot/ervaringen Terneuzen/Krammersluizen

Pagina 41 van 53


8

Nationale en internationale netwerken en organisaties

BVB CBRB CCR CEMT Donaucommissie EICB IALA IMO INE KVS NML NVB PIANC Schuttevaer UNECE

Pagina 42 van 53

Bureau Voorlichting Binnenvaart Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart Centrale Commissie voor de Rijnvaart Conférence Européenne des Ministres de Transports intergouvernementele organisatie aangaande de scheepvaart op de Donau Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart International Association of Lighthouse Authorities International Maritime Organisation Inland Navigation Europe Koninklijke Vereniging Schuttevaer Nederland Maritiem Land, Stichting Nederland Maritiem Land (Engelse benaming: Dutch Maritime Network) Nederlandse Vereniging van Binnenhavens Permanent International Association of Navigation Congresses Vereniging van binnenvaartschippers Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties


9

Veiligheid

9.1

Onderzoek nautische veiligheid in kader van IDVV In het kader van het programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen is ook onderzoek uitgevoerd gericht op verbeteren van de nautische veiligheid van de bestaande vaarwegen (de vaarwegcorridors) in Nederland. Het onderzoek is opgedeeld in vier vaargebieden. Tussen de haken is aangegeven uit welke (delen van) corridors de vaargebieden bestaan. 1. Rotterdam – Antwerpen (corridor 3 en 4); 2. Rotterdam – Zuidoost Nederland (corridor 7). 3. Rotterdam – Duitsland (corridor 1); 4. Rotterdam – Amsterdam – Noord-Nederland (corridor 2, 5, 6); Een selectie van de maatregelen is hieronder weergeven. Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de betreffende onderzoeken die op de internetsite van het RWS-IDVV programma beschikbaar zijn. Zie: http://www.rijkswaterstaat.nl/idvv/

9.1.1

Afbeelding 9.1 Onderzoeksopzet veiligheid

Onderzoeksopzet nautische veiligheid Voor nautische veiligheid is (na een literatuurstudie) een uitgebreide analyse uitgevoerd van scheepsongevallen van 2004 tot en met 2011, op basis van de database van het ScheepsOngevallen Systeem (SOS-database).

Aantal

Aantal

scheeps-

vaartuig-

Kenmerken ongevallen

ongevallen

kilometers

(SOS)

(SOS)

(NIS)

voorstel belangrijkste knelpunten

belangrijkste

kenmerken/

knelpunten

oorzaken

Workshop

Workshop

maatregelen

Workshop

Hierbij zijn de hoofdvaarwegen in Nederland onderverdeeld in bruggen, sluizen, kruispunten, open water en vaarwegen. Voor al deze vaarwegdelen is het aantal ongevallen per vaartuigkilometer bepaald. Voor de locaties met de meeste ongevallen per vaartuigkilometer zijn de kenmerken van de ongevallen onderzocht en vergeleken met vergelijkbare locaties. In overleg met lokale experts zijn de knelpunten getoetst en zijn maatregelen geformuleerd die bijdragen aan een verbetering van de nautische veiligheid nu en in de toekomst.

9.1.2

Voorbeeld ranking veiligheidsknelpunten In onderstaande tabel is het aantal vaartuigkilometers, (significante) scheepsongevallen, het relatieve aantal (significante) scheepsongevallen en de ranking in het

Pagina 43 van 53


vaargebied weergegeven voor de twintig elementen met de meeste ongevallen per vaartuigkilometer. Scheepsongevallen Aantal geregistreerde ongevallen

Aantal geregistreerde ongevallen per 10^6 vaartuigkilometers

Positie

Aantal geregistreerde significante ongevallen

Aantal geregistreerde significante ongevallen per 10^6 vaartuigkilometers

Positie

Percentage significante ongevallen

27.000

13

481

1

3

111

1

23,1%

423.000

24

57

3

6

14

2

25,0%

23

30

5

7

9

3

30,4%

12

22

10

5

9

4

41,7%

4

11

22

3

8

5

75,0%

23

19

11

9

8

6

39,1%

8

24

9

2

6

7

25,0%

5

14

18

2

6

8

40,0%

34

60

2

3

5

9

8,8%

11

14

19

4

5

10

36,4%

21

11

46,2%

Ongevallen per element en selectie knelpunten vaarge-

Type

Naam

bied Rotterdam-Duitsland

Sluis

Rozenburgsluis

Brug

Botlekbrug

Knooppunt Calandkanaal-Nieuw eWaterw eg Knooppunt Noord-Lek-Nieuw eMaas Brug Brug Brug Brug

BrugN57 SpoorbrugZw ijndrecht Hartelbrug BrugN15

Knooppunt HavenRotterdamWest Brug

BrugN3

Significanten

Vaartuig-kilometers

Tabel 8.1

767.000 557.000 369.000 1.193.000 340.000 351.000 562.000 779.000

Knooppunt OudeMaas-DortscheKil

1.193.000

13

11

6

5

Knooppunt HavenRotterdamStad

4.648.000

125

27

7

19

4

12

15,2%

29

13

50,0%

Vaarw eg

Baanhoek

Knooppunt Maas-WaalKanaal

264.000

2

8

1

4

1.907.000

28

15

17

7

4

14

25,0%

Brug

BrugoverdeNoord

646.000

5

8

27

2

3

15

40,0%

Brug

Erasmusbrug

329.000

9

27

6

1

3

16

11,1%

Knooppunt Hartelkanaal-Calandskanaal

461.000

4

9

26

1

2

17

25,0%

Brug

Willemsbrug

493.000

21

43

4

1

2

18

4,8%

Brug

WaalbrugNijmegen

1.529.000

28

18

12

3

2

19

10,7%

Vaarw eg

Ridderkerk-KrimpenadIJssel

1.028.000

5

5

44

2

2

20

40,0%

De elementen waarvan de naam een oranje arcering heeft zijn als knelpunt benoemd, op basis van de posities bij zowel scheepsongevallen als significante ongevallen. 9.1.3

Mogelijke Maatregelen nautische veiligheid Vaargebied 1: Rotterdam – Antwerpen Knooppunt Westerschelde - Kanaal Gent-Terneuzen  Verbeteren van de zichtbaarheid van de nautische verlichting.  Voorkomen dat het te druk wordt bij de sluis door het scheepvaartverkeer eerder te informeren of eerder een toerbeurt toe te wijzen (zie ook pilot met reserveren voor schutten). Dit is gunstig voor de veiligheid, maar ook voor een betere doorstroming. Brug Sas van Gent  Mogelijk kan een oploopverbod een gunstig effect hebben op de veiligheid. Dit kan wel als gevolg hebben dat een volgend schip moeite heeft om voldoende sturing te houden als de vaarsnelheid wordt bepaald door een langzamer schip ervoor. Knooppunt sluis Hansweert - Westerschelde De verkeerspost Hansweert functioneert goed. Verwacht wordt dat een actievere begeleiding vanuit de verkeerspost de veiligheid verder kan verbeteren.  Als het reisplan van de schepen bekend is, kan er een sluisplanning gemaakt worden. Dit is gunstig voor de veiligheid, want de schipper hoeft niet andere schepen te passeren op de vaarweg om eerder geschut te worden en het is gunstig voor de doorstroming.  Een ‘vangconstructie’ ter bescherming van de sluisdeur tegen aanvaring kan overwogen worden om schade/ stremmingen te voorkomen.

Pagina 44 van 53


 Beperken van de snelheid van de zeeschepen op Westerschelde, zodat hinderlijke golfslag afneemt. Echter, dit is waarschijnlijk moeilijk te implementeren. Vaargebied 2: Rotterdam – Zuidoost Nederland Sluis Weurt en sluis Born  Opstel- en wachtplaatsen voor het schutproces en overnachtingsplaatsen met autoafzetplaats duidelijk scheiden/verplaatsen. Stuw Borgharen  Dynamische waarschuwing stroming. Vaargebied 3: Rotterdam – Duitsland Stadsbrug en spoorbrug Zwijndrecht-Dordrecht  Verbeteren zichtbaarheid zij- en onderkant brug. Noord - Lek - Nieuwe Maas  Dynamische waarschuwing voor sterke dwarsstroom: waarschuw schippers als er een sterke dwarsstroming ten gevolge van het getij staat;  Handhaving communicatie: treed op tegen schippers die onduidelijk of onvoldoende communiceren;

Afbeelding 9.2 Een van de locaties waar een groot aantal significante ongevallen per vaartuigkilometer plaatsvindt. Ongevalstypering Noord - Lek - Nieuwe Maas

Steiger waterbus

Waal bij Nijmegen  Optimaal benutten breedte vaarweg: zorg dat er voldoende betrouwbare informatie beschikbaar is over waterdieptes, ook buiten de betonning;

Pagina 45 van 53


Vaargebied 4: Rotterdam – Amsterdam – Noord-Nederland Oude IJsselbrug Zutphen  Als vaarwegbeheerder kiezen voor een grens van de toelaatbare scheepsafmetingen. Als grotere schepen niet veilig gebruik kunnen maken van de bestaande infrastructuur, dan is een grens bereikt. De indruk is dat in de praktijk de grenzen steeds opgerekt worden met het gevolg dat het aantal scheepsongevallen toeneemt;  Betere afstemming bediening spoor- en wegbrug en scheepvaartverkeer;  Aanpassing of vervanging van de brug. Overstekende recreatievaart op het Amsterdam-Rijnkanaal  Verbeter het zicht op het ARK vanuit de zijkanalen, zodat de recreant beter in kan schatten wanneer hij kan oversteken. Naast aanpassing van de lay-out van de aansluitingen zijn oplossingen met spiegel(s) of webcams denkbaar. 9.1.1

Algemene maatregelen ter verbetering nautische veiligheid  Op korte termijn zorgen dat het aantal overnachtingsplaatsen overeenkomstig het beleid is;  Evalueer wat de effecten van het huidige toelatingsbeleid zijn op nautische veiligheid en vaarwegschade;  Continueren campagne ‘Varen doe je samen’;  Verbeteren informatieverstrekking doorvaarthoogte bruggen;  Minimumeisen aan kennis/kunde recreatievaart op hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen;  Op het IJsselmeer bij slecht zicht stuurboordzijde van de tonnen aanhouden;  Verbetering locatieomschrijving incidenten;  Het communicatienetwerk C2000 open stellen voor RWS. Vergroten effectiviteit handhaving Om het effect van handhaving te vergroten is voorgesteld meer met sancties te werken die de schipper tijd kosten dan sancties die de schipper geld kosten. Scheiden beroeps- en recreatievaart Door het grote verschil in massa is een ongeval tussen een recreatievaartuig en een vrachtschip een ongelijke strijd, met vaak ernstige gevolgen voor de recreant. Hoe meer de beroeps- en recreatievaart gescheiden wordt, hoe minder interacties tussen beide groepen er ontstaan. Hiervoor is een wijziging van de weten regelgeving nodig en het ligt daarmee buiten de directe invloedsfeer van Rijkswaterstaat. Verplichtstellen klein vaarbewijs op hoofdvaarwegen en hoofdtransportassen Recreanten met onvoldoende nautische kennis en ervaring vormen een gevaar voor de veiligheid. Door het klein vaarbewijs verplicht te stellen voor alle recreatievaartuigen op de hoofdvaarwegen en de hoofdtransportassen zal het kennisniveau van weten regelgeving onder recreanten toenemen. Hiervoor is een wijziging van de weten regelgeving nodig en het ligt daarmee buiten de directe invloedsfeer van Rijkswaterstaat. Maak de problematiek van de slechte naleving van vaar- en rusttijden duidelijk.  Bij 26% van de controles in het kader van de thema-actie ‘vaartijdenboek en bemanningssterkte’ is een overtreding geconstateerd.  Meer en betere handhaving draagt bij aan een betere naleving van de weten regelgeving. Pagina 46 van 53


 Aandachtspunt hierbij is dat het aantal overnachtingshavens in het vaargebied Rotterdam-Duitsland niet voldoet aan de norm van Rijkswaterstaat. Dit bemoeilijkt de naleving en de geloofwaardigheid van handhaving op vaar-/rusttijden.  Door de beschikbare informatie over naleving, handhaving en infrastructuur te bundelen kan het probleem duidelijker worden neergezet. Stel het stuurwacht alarm verplicht  Een stuurwacht alarm kan voorkomen dat schippers hun concentratie verliezen of zelfs in slaap vallen. Een beperkte investering in dit apparaat kan veel schade voorkomen. Wel is belangrijk eerst uit te zoeken waarom schippers het apparaat tot nu toe niet uit zich zelf aanschaffen. Deze maatregel valt buiten de directe invloedsfeer van Rijkswaterstaat. Verbetering locatieomschrijving incidenten Voorkom onnodige schade en/of slachtoffers door onduidelijkheid over de communicatie van een incident door taalgebruik ‘op het land’ en ‘op het water’. Zorg dat zowel aan landzijde als op het water van dezelfde uniforme locatiebeschrijving gebruik gemaakt wordt, bijvoorbeeld coördinaten, of zorg dat er een kaart of offline applicatie is waarmee de plaatsbepaling van de ene partij omgezet kan worden naar die van de andere partij.

Pagina 47 van 53


10

Overzicht trends

In de verschillende hoofdstukken zijn een aantal trends gesignaleerd. Het betreft de volgende:           

Ontwikkeling scheepstypen met eigen los/laadcapaciteit Verkeersmanagement Toelatingsbeleid Risicogestuurde handhaving op het water Delen van vaarplan Actuele en geprognosticeerde waterdiepte informatie VCM diensten Minder diepgang schepen Multi en synchrodaal transport Gebruik haarvaten ….

Pagina 48 van 53


11

Onderwerpen voor nader onderzoek

Vanuit de voorliggende trendrapportage wordt aanbevolen de volgende onderwerpen nader te onderzoeken:  Economie van de binnenvaart  Nieuwe concepten in de overslag  Benchmarking binnenvaart  Aanpassing OLA en OLR onder invloed van klimaatveranderingen en bodemdaling  Richtlijnen rivieren  Capaciteit sluizen  Impact boegschroeven

Pagina 49 van 53


12

Referenties

Rapporten uit IDVV onderzoeksprogramma All reports of the IDVV research programme can be downloaded from the IDVV website by the end of 2013. Reports that will become available in English will be indicated in Italics. H. Geerlings, B Kuipers, M. van der Horst, M. Kort, M, Quispel, H. Visser, R. de Leeuw van Weenen, R. van Raak (2012) System Innovation Inland Waterway transport, Synthesis report H. Geerlings, B Kuipers, M. van der Horst, M. Kort, M, Quispel, H. Visser (2012), Beschrijving huidige binnenvaart en eerste probleemanalyse H. Geerlings, B Kuipers, M. van der Horst, M. Kort, M, Quispel, H. Visser (2012), Beschrijving toekomstperspectief voor de binnenvaart H. Visser, M. Quispel, R. de Leeuw van Weenen. A. van Binsbergen, H. Geerlings, M. van der Horst, M. Kort, B. Kuipers (2012), Systeemvernieuwing Binnenvaart R. van Raak, H. Geerlings, D. Loorbach, F. Avelino (2012), De context van de systeemvernieuwing in de containerbinnenvaart Consortium IDVV-spoor 3 onderzoekscluster 2 (2013), IDVV spoor 3 – onderzoekscluster 2 ; bijdragen aan een aantrekkelijke binnenvaart Consortium IDVV-spoor 3 onderzoekscluster 2 (2013), Rapportage vlotheid en veiligheid vaargebied 1 –Rotterdam –Antwerpen Consortium IDVV-spoor 3 onderzoekscluster 2 (2013), Rapportage vlotheid en veiligheid vaargebied 2 – Rotterdam, Zuidoost Nederland Consortium IDVV-spoor 3 onderzoekscluster 2 (2013), Rapportage vlotheid en veiligheid vaargebied 3 Rotterdam – Duitsland Consortium IDVV-spoor 3 onderzoekscluster 2 (2013), Rapportage vlotheid en veiligheid vaargebied 4 Rotterdam – Amsterdam – Noord Nederland H. Verheij (2013), Optimization use of Infrastructure and Ships – Economy Planner (in Dutch : Optimalisatie Gebruik Infrastructuur en Schepen – Economy planner Consortium IDVV-spoor 3 onderzoekscluster 2 (2013), Benutten Infrastructuur – Haarvaten Netwerk F. Quadvlieg (2013) Simulatiemodellen voor binnenvaartschepen ten behoeve van maatgevende manoeuvres;overzichtsrapport F. Quadvlieg, F. Verkerk (2013), Maatgevende manoeuvres voor simulatiemodellen van binnenvaartschepen, en ware grootte ervaringen F. Quadvlieg (2013) Theoretische berekeningen van simulatiemodellen voor binnenvaartschepen ten behoeve van maatgevende manoeuvres Pagina 50 van 53


F. Quadvlieg, R. Hallman (2013) Modelproeven voor de verbetering van de mathematische modellen van binnenvaartschepen H. van Laar, E. Buckman, D, Jarvis, M. Ruijgers, L. de Swart, H. Verheij, M. van Wirdum, B. Witmond (2013), Implementatieplan benutting infrastructuur (Main report research cluster ‘Optimizing the use of waterways’) B. Postuma, F. Berkers, P. Vos, M. van Weelden, L. Lebesque, F. Smeele, M. Verbrugh, W. Kusters, J. Nagtegaal, H. Visser, M. Quispel, R. de Leeuw van Weenen (2012), IDVV spoor 3 Cluster 3 – Afstemming WP 3.1 Business Modellen M. Quispel, H. Visser, J. van Meijeren, J. Harmsen, M. Zhang, B. Kelderman (2012), IDVV spoor 3 Cluster 3 – Afstemming WP 3.2 – Multimodal Internationaal Container netwerk J. van Meijeren, A. Veenstra, J. Harmsen, H. Visser, W. Kusters (2013) IDVV spoor 3 Cluster 3 – Afstemming WP 3.3 Inventarisatie en globale evaluatie maatregelen H. van Balen Blanken, W. Kusters, J. van Meijeren, A. Verbraeck (2013), IDVV spoor 3 Cluster 3 – Afstemming WP 3.4 Simulaties en Games H. van Balen Blanken, W. Kusters, A. Verbraeck, E. van Hoven, J. van Meijeren, M. Punter (2013), IDVV spoor 3 Cluster 3 – Afstemming WP 3.5 Pilots Panteia /NEA, Erasmus Universiteit, TNO (2013), IDVV spoor 3 Cluster 3 – Afstemming WP 3.6 Actieplan (Main report research cluster improving the cooperation between the parties in the logistic chain) EICB, CE Delft, Ecofys (2013), Schone binnenvaart – autonome ontwikkeling, deelrapport 1 Schone Schepen R. Winkel, M. Cuijpers, H. Blaauw, K. van der Meij, P. de Vos, J. Gille, E. den Boer, K. Tachi (2013), schone binnenvaart deelrapport 2: Inventarisatie en categorisering technieken J. Gille, L. de Swart, K. Tachi, B. Kelderman, H. Blaauw, K. van der Meij, E. den Boer, R. Winkel, M. Cuijpers, P. de Vos (2013) Schone binnenvaart, deelrapport 3: Knelpunten voor introductie schone technologie EICB, Ecorys, CE Delft, Ecofys, MARIN, TU Delft (2013), Uitwerking Maatregelen, IDVV perceel 3: schone schepen, deelrapport 4 CE Delft, EICB, Ecorys, MARIN, TU Delft (2013), Schone binnenvaart, Perceel 3 Deelrapport 5: aanpak oplossingsrichtingen EICB, Ecorys, CE Delft, Ecofys, MARIN, TU Delft (2013) IDVV – Schone Schepen Eindrapport perceel 3 (main report research cluster Greening the fleet) Panteia, BCI (2013), Stakeholder analyse Binnenvaartcluster tbv onderzoekscluster innovaties in de binnenvaart R. de Leeuw van Weenen, R. van Liere, M. Quispel, H. Visser, P. Colon, H. van Vliet, K. van Kraanenburg, B. Eris, B. Posthumus, H. van Laar, E. den Boer (2013), Oplossingsrichtingen innovaties in de binnenvaart, van innoveren naar implementeren Pagina 51 van 53


P. Colon, I. van Dongen, B. van Bree, H. van Vliet, K. van Kranenburg, B. Eris, B. Posthumus, E. den Boer, A. van Grinsven, M. van Wirdum, H. van Laar, N. ten Haag, W. Volker, P. Figee, M. Volker (2013), Onderzoeksprogramma Innovaties in de binnenvaart, Eindrapport (Main report research cluster Innovations in inland navigation) Papers uit IDVV onderzoeksprogramma Smit, R., F.J.M. de Mol, H.G.J. Buursen, J.C. van Meijeren, P. Colon, M. van Wirdum, K.Tachi (2013): Findings of the research programme ”Impulse Dynamic Waterway Traffic Management” – IDVV, Proceedings ETC 2013 Horst, M., Kuipers, B. (2013): A multidisciplinary analysis behind coordination problems in container barging in the port of Rotterdam, Proceedings of the IAME 2013 conference, paper ID 214 Van der Mark, C.F., A.Spruyt, J.F.Dhondia and H.J.Verheij (2013): Prediction of water depth, flow velocity and clearance for optimizing inland water transport using a system of hydrodynamic and morphological models, Smart Rivers 2013, paper 63, Liege/Maastricht, 23-27 September 2013 Bons, A., D.Savelkoul, R.Smit, M.van Wirdum, H.Blaauw, B.Witmond and H.Verheij (2013): Maximizing draught, more efficient sailing and reducing fuel consumption with the Economy Planner, Smart Rivers 2013, paper 180, Liege/Maastricht, 23-27 September 2013

Pagina 52 van 53


13

Recente afstudeer rapporten

Onderzoek dat wordt verricht op de TU Delft is in principe openbaar. Dat geldt voor PhD studies maar ook voor afstudeer studies. Op de volgende website zijn zeer veel rapporten te vinden:

http://www.kennisbank-waterbouw.nl/dicea/repository.htm Afstudeerrapporten zijn terug te vinden op de site:

http://www.kennisbank-waterbouw.nl/dicea/MSCtheses.htm

In 2012, 2013 en 2014 zijn de volgende afstudeerrapporten op het gebied van binnenvaart verschenen: 2014  Brink, A.: Modelling scour depth at quay walls due to thrusters  Jong, J. de: Numerical modelling bow thrusters flow field near a quay  Kerssens, P.: Marina Hook of Holland  Visser, J.: Value and uncertainty in the Dutch port sector  Roelse, F.: Stability of slopes under berthing structures  Lee, E.: Evaluation entrance width port of Waalhaven, Nijmegen 2013  Versteegt, G.: Berthing loads in structural design: Validation of partial factors  Van der Meer, J.: Port Master Plan for the Port of Beira, Mozambique  Buring, P.: Flexible Quay Wall Structures for Container Vessels  Spruit, R.M.: A Bypass Friendly Harbour 2012  Van Doorn, R.: Bow Thruster Currents at Open Quay Constructions on Piles  Hamdi, A. El: Analyse aanslibbing Botlekhaven en mogelijke maatregelen;  Reijmerink, S.P.: Golfrandvoorwaarden in havens: Bruikbaarheidsgrenzen voor (numerieke) modellen  Broesterhuizen, E.F.M.: Duurzaamheid als Aanbestedingscriterium bij Haveninvesteringen  Van der Ven, P.P.D.: The use of numerical models to determine the response of moored vessels to waves in a complex harbour geometry  Kéri, B.: The effect of navigation on the flow in a river trained with groynes

Pagina 53 van 53

Staat van de scheepvaart en de binnenvaarwegen in Nederland

Recommend Documents