DE NOORD-IERSE SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART

S

c

h

i

p

e

W

n

e

r

f

1 4 -D A A G S T I JD S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

O R GAAN V AN

IN

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LU C H T VA A R T HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION „SC H IP EN W E R F ” IS O PG E N O M E N

HET

M AANDBLAD

„D E

T E C H N ISC H E

REDACTIE:

M E D E W E R K E R S:

ir. J. W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N LAMMEREN, ir. G. DE RO O IJ s.i., prof. ir. L. TRO O ST en G. ZANEN R edactïe-adres: H eem raadssingel 19 4 , R o tterd am 3, T elefo o n 5 2 2 0 0 E R E -C O M IT É : [r . A . \V. B A A R S , Directeur van Werkspoor N .V ., Amsterdam; A, T. BRON SING, Oud-Di rec te ur der N .V . StoomvaarcMaatschappij „ N ed erl an d ’ ', Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Guudriaan & C o ’* Stoomvaart Mij., R otterda m; P. G O E D K O O P D z n ., Directeur Nederlandse!« Dok- en Seheepsbnuw-Maatschappij ( v . o . f . ) , Amsterdam. M. C. KO N I N G , Oud-lid van de Raad van Bestuur der Kun. Paketvaart Mij., Amsterdam; W . II. DE M ON OH Y, Voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rot terdam; C. POT, Oud-Directeur der N A ’ . Ulccrratcchn. Industrie v/li NV. Stuit & Co., Slikkerveer; F. G. S T O R K , Directeur der N .V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork Sc Co., Hengelo; ir. H. C. W'ESSEI.ING, Commissaris der N.V. Kon, Mij. „De Schelde” , Vlissingen; S. VA N WEST, Ou d-Directeur der N .V . Dok- m Werf-Maatschappij „ Wi lto n-F ijc noo rd ” , Schiedam. Jaar-ahonnement

(I

ntithetaling)

ƒ 1«,— , buiten Nederland ƒ 2»,— , losse nummers ƒ 1,

art oude

jaargangen ƒ 1,11.

UITGEVERS W YT-RO TTERD AM 6 T elefo o n 5 4 5 0 0 ( 10 lijn e n ), T elex 2 1 4 0 3 , P ostrekening 5845 8, Pieter de H oochw eg 1 1 1 A C H T E N T W IN T IG S T E J A A R G A N G

K R O N IE K ”

J. B A K K E R , ir. W . V A N BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W . V A N DER BORN, ir. B. E. C A NK R IE N , ir. C. A . P. DELL AER T, L. F. DERT, J, P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRIT­ SEN, TH . V A N DER G R A A F , J. F. GU GELOT, F. C. HA AN EBRI NK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JA EG ER, ir. J. JANSZEN, ir. M. C. DE JO N G, ir. C. KAPSENBERG, J. V A N KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KO CH , ir. H. J. K O O Y J r . , ir. W . KROP ­ HOLLER, ir. W . H. KR U YF F, prof. ir. A. J . TER LINDEN, dr. ir. W . M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J . J . MOERKERK, ir. A . J. MOLLINGER, A . A . NAGELIvERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. V A N DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A. W . QUINT, ir. W . H. C. E. RÖSINGH, ir. J. R OT G AN S, ir. D. T. RUY S, C. J. RIJNEKE, ir. W . P. G. SARI S, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SC HOENMAKER, ir. II. C. SNETHLAGE, dr. J. Sl ’ U YM AN , prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J . W . V A N DER VA I.K , C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, ing. E. V LI Cl, A. II. H. VOETELINK, IJ. L. DE VRIES, J. W . WU.l.EMSEN, mr. J. W IT K O P , prof. ir. C. M. V A N W I J N ­ GAARDEN.

O vernem en van artik e len enz. zo n d er toestem m ing van de u itg evers verboden

4 A U G U S T U S 1961 — N o . 16

DE NOORD-IERSE SCHEEPSBOUW EN SCHEEPVAART N oord-lerland’s belangrijkste tak van industrie, de scheepsbouw, wordt voor het eerst sedert het einde van de oor­ log geconfronteerd met het probleem: voldoende werk te vinden voor achttien hellingen en 20.000 arbeidskrachten. Verleden jaar bereikte de produktie van de werven van H arland & W olft op Queen’s Island met 18 5.547 brt. een nieuw hoogtepunt. Ken der gelijke pro­ duktie is uniek in de annalen van Engeland’s scheepsbouw en zal ook niet spoedig opnieuw worden bereikt. N ieuwe bouwopdrachten blijven ech­ ter uit en zelfs serieuze aanvragen ko­ men slechts druppelsgewijze binnen. De orderportefeuille is aanzienlijk in om­ vang teruggelopen en de voor de P. & O. gebouwde Ca nb erra, waarop de laat­ ste maanden 3.000 werknemers emplooi vonden, is inmiddels opgeleverd. De­ monstraties en massavergaderingen van arbeiders, deputaties bij de regering van Noord Ierland en besprekingen die de ministers van beide regeringen in Lon­ den voerden, hadden alle ten doel meer w erk voor Belfast te verkrijgen. Tot dusver heeft dit alles echter weinig of geen resultaat opgeleverd. Voorstel­ len van de vakbondleiders om tot een zekere werkverdeling te komen zijn door de directie van H arland & W olff als praktisch onuitvoerbaar van de hand gewezen.

Liet ware nochtans onjuist te menen dat men, hoe somber de vooruitzichten voor de naaste toekomst ook lijken , aan wanhoop ten prooi is. Nog steeds is er voor twee van iedere drie „Islandmen” werk aan de winkel. Dr. Denis Rebbcck, plaatsvervangend directeur van H arland & W olff, wees er kortgeleden met nadruk op dat van stopzetting der werkzaamheden geen sprake is. „W ij laten niets onbeproefd om nieuwe opdrachten te boeken ter­ w ijl serieus gestreefd wordt naar het verkrijgen van ander werk teneinde continuïteit der werkgelegenheid te ver­ zekeren.” In d it verband moge er nog eens op gewezen worden dat het niet onmogelijk is dat de bouw van de nieuwe „Queen” voor de C unard aan H arland & W o lff zal worden opgedragen, al be­ staat hierom trent op dit ogenblik nog geen zekerheid. Indien het nieuwe pas­ sagiersschip inderdaad in Belfast zou worden gebouwd is het zeer wel moge­ lijk dat andere bestellingen zullen voloenIn aanbouw zijn overigens nog en­ kele tankers en lijnschepen alsmede marinevaartuigen. Van de achttien hel­ lingen op Queen’s Island zijn dan ook acht bezet terw ijl in twee van de drie bouwdokken een tanker voor Texaco (Panam a) en een 10.000 ton lijn v rach t­ schip voor de Port Line in aanbouw

zijn. Zodra dit laatste schip het bouwdok verlaat, wordt de kiel van een twee­ de schip voor de Port Line gelegd. A lle vijf hellingen van de Abercorn w erf zijn bezet en wel door schepen welke voor de marine, de Bank Line en de B P 'Tanker Company in aanbouw zijn, terw ijl op de Musgrave werf, waar reeds zovele befaamde sche­ pen gebouwd zijn, de kiel is gelegd van de tot dusver althans grootste ooit in Belfast gebouwde tankers, nl. een 5 0.000 ton tanker voor de B P Tanker Company. Dat dit overigens de enige kiellegging in deze anders zo druk be­ zette w erf is, tekent de ongunst der tijden. Tot dusver zijn dit jaar vier schepen met een inhoud van 63.000 brt te water gelaten, waaronder de 47.000 ton tanker voor de Noorse Sigval Bergesen groep. A an een ander schip voor dezelfde op­ drachtgevers, de bulkcarrier K r o s s f o n u met een draagvermogen van 19.000 ton wordt thans de laatste hand gelegd. Als eerste werd de 14.000 ton tanker British C o r m o r a n t voor de B P Tanker Compa­ ny te water gelaten. H et geldt hier een groep van vijf tankers die deze maatschappij in Belfast laat bouwen, waarvan drie op de Govan w erf terw ijl de 5 0.000 ton tankers in Belfast gebouwd zuilen worden. De tweede tanker, die in maart te

water werd gelaten, was de G eor ge Peaco ck , met een draagvermogen van 28.300 ton voor de Pacific Steam Navigation Co. Het schip is genoemd naar de op­ richter der maatschappij, Captain Geor­ ge Peacock, naar wie ook Point Pea­ cock aan de ingang van de baai van Limon is genoemd. De tewaterlating van het 8.700 ton vrachtschip, de L ev ern ba nk voor Andrew Weir typeert de moeilijkheden die de scheepsbouw ondervindt. De L ev ern b an k werd op de Victoria werf gebouwd en toen het schip te water werd gelaten, bleven de vier hellingen onbezet. Het jaar waarin het 100-jarig bestaan der onderneming herdacht wordt, staat in het teken van een twee­ tal bijzondere gebeurtenissen, nl. de oplevering van het passagiersschip Ca n­ berra en die van het eerste vliegkampschip der Indiase vloot, de Vikrant. Het is, na alles wat reeds over de Canberra werd gepubliceerd, moeilijk nog iets nieuws te vermelden. W at ook de be­ tekenis moge zijn van dit in feite revo­ lutionaire schip voor de toekomst der Engelse scheepvaart, het neemt in ieder geval een bijzondere plaats in de annalen van de scheepsbouw in. De Canberra toch luidt het einde in van een serie grote passagiersschepen — er waren er welgeteld vijf ■ — en toen andere tot de Harland & W olff groep behorende werven met onvol­ doende werk te kampen hadden, ver­ schafte de Canberra emplooi aan enkele duizenden werknemers in Belfast. Het vertrek op een mistige morgen aan het einde der maand april liet een duide­ lijke leegte. Niet slechts in de „fitting out berth”, waar het schip bijna een jaar lang het beeld beheerste, maar ook in de harten dergenen die bij de bouw betrokken waren. Helaas ziet Belfast de Canberra niet meer terug. Aan John Thorneycroft in Southampton is na­ m elijk bij contract het onderhoud en de jaarlijkse inspectie opgedragen. H et grootste in Engeland gebouwde passagiersschip, sedert de Q u ee n Eliza beth, heeft ook in Southampton ge­ dokt. Daar de Canberra te groot was' om in het Thompson bouwdok te wor­ den opgenomen, verheffen zich weder­ om stemmen die aandringen op de bouw van een groot dok in Belfast. Men vreest namelijk dat tenzij een dergelijk dok in Belfast beschikbaar is Harland & W olff haar aandeel in de reparatie en het onderhoud van de grote tankers die thans in de verschillende landen in aanbouw zijn, zal verliezen. De regering van Noord-Ierland heeft zich reeds be­ reid verklaard belangrijke financiële steun voor de bouw van een groot dok te verlenen maar de beslissing berust tenslotte bij de havenautoriteiten in Bel­ fast en uiteraard ook bij Harland & W o lff zelf.

De oplevering van het vliegkampschip Vikrant betekent eveneens een gevoelige verm indering der werkgele­ genheid in Belfast. H et schip werd oor­ spronkelijk als de H e r c u l e s in 1945 door Vickers-Armstrongs in Newcastle o/T te water gelaten. In 1946 werden de werkzaamheden gestaakt en toen het schip in 1957 aan de regering van In­ dia werd verkocht, droeg deze laatste de afbouw en modernisering aan H ar­ land & W off op. M evrouw Pandit hield de Vikrant in m aart jl. ten doop. Met de Seahawk en B r e q u e t Alize, beide onder zeeboot jagers, vormt de Vi­ krant een welkome versterking van de Commonwealth vloot. H et fregat Berw i c k wordt binnenkort opgeleverd ter­ wijl het fregat ' W e y m o u t h eerlang te water wordt gelaten. Het aantal reparatie-opdrachten bleef bevredigend. O.a. w ordt de K en y a Castle der Union Castle Line gemoder­ niseerd terw ijl de 22.5 00 ton grote Q ue en o f B e r m u d a van nieuwe machi­ nes wordt voorzien. Omvangrijke ver­ beteringen worden in de Musgrave werf uitgevoerd. De helling waarop de Canberra werd gebouwd, wordt uit gerust met vier rij­ dende kranen waarmede een investering van £ 120.000 is gemoeid en waardoor men zware prefabricated secties snel zal kunnen verplaatsen. Men geeft er zich overigens in N oord-Ierland rekenschap van dat uitbreiding der machinefabrie­ ken noodzakelijk is, w illen duizenden vakkundige arbeiders niet gedwongen worden te emigreren. De trek naar de Midlands en andere industriecentra is reeds begonnen en tenzij nieuwe be­ drijven worden gevestigd, zal deze trek nog toenemen. Ulster neemt reeds een belangrijke plaats in. Circa 100 bedrijven, waarvan vele in de omgeving van Belfast geves­ tigd zijn, verschaffen aan ongeveer 30.000 arbeiders w erk. Toen de werven noodgedwongen een aantal arbeiders moesten ontslaan, vond een niet onbe­ langrijk percentage w erk in de machine­ fabrieken. De produktie dezer laatste vertoont een vrij grote verscheidenheid en omvat o.a. meelmengmachines, graandrooginstallaties, inrichting van ketel­ huizen, gietstukken, stalen ramen e.d. H arland & W o lff leveren o.a. air conditioning installaties, verwarmings dito, ventilatoren, gietstukken, diesel­ motoren, compressors etc. Ongeveer 20 bedrijven hebben belang bij de staalproduktie en de grotere ondernemingen beijveren zich om de opdracht te ver­ krijgen voor de bouw van de nieuwe Lagan brug bij Belfast, waarvoor bin­ nenkort de inschrijving wordt openge­ steld. Daarentegen heerste een jjekere ver­ ontrusting bij de fabrieken die textielmachines leveren. Zulks in verband met de voorgenomen sluiting der York Street

Flax Spinning Company. Een sterk ge­ specialiseerde groep wordt gevormd door de ondernemingen die o.a. ten behoeve van de oliemaatschappijen boorwerktui­ gen etc. leveren. De betr. bedrijven t.w. Camco Ltd., Hughes Tool Co. en de Mission M anufacturing Company zijn in feite Amerikaanse dochteronderne­ mingen. Zij hebben stellig niet te kla­ gen, hetgeen eveneens geldt voor de acht bedrijven die metal containers le­ veren. Van de met succes in Ulster w erk­ zame machinefabrieken dient allereerst Davidson & Co. (de Sirocco fabrieken) te worden genoemd. Men begon het jaar met een orderportefeuille die een volledige bezetting gedurende 1961 waarborgt. Volgens de president der on­ derneming, de heer E. D. Maguire, is men voornemens het produktieprogramma nog voor het einde van het jaar uit te breiden. Met een gevestigde wereldreputatie als fabrikanten van m a­ chines voor de behandeling van thee stelt Davidson thans krachtige pogingen in het werk voor dit en andere artike­ len een afzetgebied in communistisch China te creëren. De Chinese Volksre­ publiek heeft in de „zwarte” theemarkt als concurrente van India en Ceylon haar intrede gedaan en Davidson is vast­ besloten handelsbetrekkingen met de Volksrepubliek aan te knopen. Reeds worden catalogi en handboeken in de Perzische en Russische taal verspreid. Flexibox (Northern Island) Ltd., w el­ ker fabriek in Ballymena is gevestigd, vervaardigt lichte machinerieën. Het voornaamste door deze onderneming geleverde artikel is een mechanische verzegeling voor mengmachines en kern­ energiecentrales, pompen etc. De pro­ duktie dezer artikelen is bij uitstek ge­ schikt voor Noord-Ierland, waar de vrachtkosten een belangrijke rol spelen. Het is nl. een licht en gemakkelijk te vervoeren artikel. De noodzaak om de machinebouw uit te breiden doet de vraag rijzen of de regering er wellicht toe zal overgaan speciale faciliteiten aan nieuw te ves­ tigen bedrijven te verlenen. Hiermede zal trouwens ongetwijfeld rekening wor­ den gehouden door de Engelse en U l­ ster regeringsinstanties die rapport zul­ len uitbrengen, ten aanzien van even­ tuele maatregelen beogend de werkge­ legenheid in Noord-Ierland te stimule­ ren. De grootste generators in Ierland zijn geïnstalleerd in Belfast’s nieuwe £ 16 miljoen elektrische centrale die kortgeleden door de minister-president, Lord Brooksborough, in bedrijf werd ge­ steld. De nieuwe centrale, van zo grote betekenis voor de welvaart in Noord Ierland, vormt een schakel in de voort­ durende uitbreiding van het elektrici­ teitsnet. De eerste 60 m egawatt turbo „alternator” dateert van 195 7,een tweede werd

later in hetzelfde jaar in gebruik ge­ steld en een derde kwam in 19 5 8 ge­ reed. Een nieuwe centrale van de Electxicity Board voor N oord-Ierland in Coolkeeragh bij Londonderry heeft de zo zeer wenselijke werkgelegenheid in Ulster verschaft. De grote warm te con­ densor installatie voor de 60 m egawatt turbogenerator van de centrale in Cool­ keeragh die eind vorig jaar in gebruik werd genomen, is door de A.E.I. fa ­ briek in Larne geleverd. N orm aliter worden dergelijke condensors in de Schotse fabriek in Petershill bij Glasgow door de groep gebouwd maar d it­ maal wordt de nieuwe turbogenerator eveneens door de fabriek in Larne ge­ leverd. De totale investering, met de bouw van de turbogenerator en conden­ sor gemoeid, bedraagt circa £ 500.000. Men hoopt voor Larne eveneens een aandeel te krijgen van het bij de groep geplaatste contract, waarmede een be­ drag van £ 2 miljoen is gemoeid. D it contract geldt de levering van een 3 00 m egaw att turbinegenerator voor de elektriciteitscentrale in W est-Thurrock. Een tweetal dergelijke installaties w or­ den voor dezelfde centrale eveneens door de A.E.E gebouwd. De produktie in de nieuwe kabelfabriek der Wandieside Warren W ire Ltd. in D unm urry is thans in volle gang. De fabrieksterreinen beslaan een opper­ vlakte van meer dan 70.000 vierkante voet en dank zij de installatie van nieuwe Amerikaanse machines, die een waarde van £ 3 50.000 vertegenwoor­ digen, behoort de fabriek thans tot de meest moderne elektrische kabelfabrieken in Europa. Eerlang zullen 400 ar­ beiders hier werk vinden. De EngelsAmerikaanse onderneming is opgericht door de Warren Wire Co. Inc., Jersey en de Wandieside Cable Works,' Wandsworth. Men produceert thans thermo plastic kabels die tot dusver uit de Ver­ enigde Staten werden betrokken. Tot de overige kabelfabrieken in Noord-Ierland behoren o.a. Belfast Cables Ltd., Carnmoney, een dochteron­ derneming van de Reliance-Clifton C a­ bles & Industrial Products Ltd., Leyton, Londen en Unidare Engineering Ltd. behorend tot de Pye groep die een aan de regering behorende fabriek in Portadown, co. Armagh, exploiteert. Bessbrook Products Ltd., die eveneens tot de Pye groep behoort, levert de emaille voor koperdraad voor elektriciteitsdoeleinden. Lee Guinness Ltd., welke onder­ neming verscheidene grote opdrachten heeft verkregen, legt zich thans even­ eens toe op de fabricage van automa­ tische controle-instrumenten. De zich uitbreidende industrie in Noord-Ierland leidt automatisch tot expansie der toeleveringsbedrijven zowel wat de fa ­ bricage van kabels als elektriciteitsin­ stallaties en onderdelen betreft.

W at de haven van Belfast betreft, die reeds de zesde plaats op de ranglijst der Engelse havens inneem t, dient gewezen op de onderhanden uitbreidingswerken. Belfast verw erkt momenteel 70 % van het Noord-Ierse goederenvervoer. H et huidige program m a omvat o.a. de aan­ leg van een nieuwe kade ter lengte van 300 meter met een transitoloods. H ier­ door w ordt het aantal ligplaatsen voor grote schepen wederom uitgebreid. Tegelijkertijd is een wetsontwerp in­ gediend dat voorziet in een aantal nieu­ we projecten waarmede een investering van £ 8 miljoen is gemoeid. Met de uitvoering van een en ander zal een begin worden gem aakt wanneer de uitbreidingen w aaraan sedert 19 56 wordt gew erkt en die £ 4 miljoen kosten, gereed zijn. In dc maand juni hadden de H arbour Commissioners c ir­ ca 500 m an in de verschillende u it­ breidingen aan het werk. Bijna de helft der arbeiders vindt emplooi in de aan­ leg van een nieuwe kade ten behoeve van Richardson’s Chemical M anure Company, welke onderneming een nieuwe chemische fabriek bouwt. Een­ zelfde aantal arbeiders is te werk gesteld bij de verlenging der Stormontkade. Bovendien zullen circa 100 arbeids­ krachten nodig zijn voor de m oderni­ sering van de aanlegsteiger voor tankers in het M usgravekanaal, zulks ten behoe­ ven van de nieuwe Sydenham ra ffi­ naderij, die de Eritish Petroleum laat bouwen. Oorspronkelijk leek het alsof de BP de voorkeur zou geven aan London­ derry voor de nieuwe raffinaderij, die £ 8 miljoen kost, maar na een nauw ­ keurig af:wegen van alle pro’s en con’s kwamen de technici der BP toch tot de conclusie dat Belfast liet meest ge­ schikt is, waarbij de overweging dat: de grootste tankers in Belfast kunnen los­ sen in belangrijke mate tot de voor laatstgenoemde haven gunstige beslis­ sing heeft bijgedragen. De Belfast Harbour Bill voorziet voorts in de verbetering van de Donegallkade en in de aanleg van een twee­ tal nieuwe kadeterreinen aan de noordwestzijde van het Victoriakanaal. De Commissioners zijn eveneens voorne­ mens voort te gaan met de landaan­ winning aan de county Antrumzijde van Belfast Lough. T.z.t. zal het zo gewonnen land beschikbaar zijn voor verdere uitbreidingsplannen. Kortgeleden besloten de Commissio­ ners nog £ 338.000 aan de uitbreiding van de Storm ont kadeterreinen ten kos­ te te leggen. Oorspronkelijk lag een uitbreiding m et 600 voet aan de noord­ zijde in de bedoeling, maar thans zal de nieuwe kade 1000 voet langer wor­ den. Deze werkzaamheden vergen te­ zamen met de uitbreiding der loodsruim te van 740 tot 1140 voet een be­

drag ter grootte van £ 902.000. Al deze kapitaalintensieve werken zijn met het oog op de snelle groei van het havenverkeer noodzakelijk. De netto re­ gister tonnenmaat der verleden jaar in ­ geklaarde schepen steeg tot 6.228.13 5 ton en bereikte hiermede een nieuw hoogtepunt, dat afgaand op de in het eerste kw artaal 1961 binnengekomen schepen dit jaar nog zal worden over­ troffen. Ook in de kustvaart en de zg. cross-channel tonnage viel verleden jaar een duidelijke toename te zien. De havenuitbreiding in Noord-Ierland b lijft overigens niet tot Belfast be­ perkt. In Londonderry, Larne en Coleraine zijn eveneens havenuitbreidin­ gen geprojecteerd. Zo wordt in Lon­ donderry een nieuwe haven aan Lough Foyle gegraven, waarmede de indus­ trieën die zich op het voormalig terrein van de m arine-luchtvaartbasis in Maydown hebben gevestigd, gebaat zijn. Na beëindiging dezer werken, waarmede een investering van £ 360.000 ge­ moeid is, zal een begin worden gemaakt met een verlenging der bestaande kade met 300 voet, waarmede een investering van £ 120.000 gepaard gaat. De scheepvaart in Larne is dank zij de uitbreiding der ferry en container diensten aanzienlijk toegenomen. In tien jaren tijds is aan de verbetering der havenoutillage een bedrag van £ 500.000 ten koste gelegd. Ook de haven van Coleraine heeft de volle aan­ dacht van de Harbour Board. Teneinde het verzilten tegen te gaan en de moei­ lijkheden die de zandbank in de mon­ ding van de Bann Rivcr veroorzaakt, uit de weg te ruimen, overweegt men de pieren aan de riviermonding te ver­ lengen. Door de werf: in Ardrossan wordt de voor de Coast Lines gebouwde, 2200 ton metende Bitffalo, een motelschip dat ingericht wordt voor het vervoer van passagiers, auto’s en mail, in augus­ tus a.s. opgeleverd. Liet is bestemd voor de dienst tussen Larne en Stranrear. Het zusterschip Bison wordt in juli te w ater gelaten. N auw geassocieerd met de Link Line in wier dienst de beide schepen zullen varen, is de Ulster Ferry Transport Ltd. Vervoerd worden voor­ nam elijk landbouwprodukten en door de ter plaatse gevestigde industrieën ge­ fabriceerde artikelen. De wekelijks ver­ voerde hoeveelheid goederen bedraagt 2 a 3.000 ton. De nieuwe ferry Calcdon'mn Princcss heeft eveneens uitgebreide accom­ modatie voor passagiers en is tevens in­ gericht voor het vervoer van auto’s. Met de bouw van dit nieuwe schip is een belangrijke investering voor de British Transport Commission gemoeid. Inmiddels is de exploitatie van de Larne-Stranrear dienst overgenomen door de Caledonian Steam Packet Co.

Ltd., die mot zeer veel succes diensten vanuit de Clyde onderhoudt. De Calcd on ui ti Princess, die de Princess Victoria, die destijds is vergaan, vervangt, zal in oktober in de vaart worden gebracht. Het schip krijgt accommodatie voor 1.400 passagiers en het schip kan tevens 79 auto’s vervoeren. Bovendien kan het gem akkelijk twee rondreizen per dag maken en indien het aanbod van passa­ giers en auto’s voldoende is, lig t het ook in de bedoeling iedere dag twee rondreizen met het schip te maken. Zo nodig is de British Transport Commission bereid nog een ferryschip voor de Larne-Stranrear dienst te bestellen. De Scottish Area Board van de B ri­ tish Transport Commission w il deze dienst zoveel mogelijk uitbreiden. Voor de A tlantic Steam N avigation Co. Ltd. die de Transport Ferry Ser­ vices exploiteert, is eveneens een nieuw type ferryship in aanbouw. De T rans­ port Ferry Services zijn de enige die „drive-on-drive-off” schepen in de vaart hebben. Het schip wordt na ople­ vering in de lijndienst tussen Larne en Preston geëxploiteerd. De storm van protesten naar aanleiding van het be­ sluit der Irish Sc British T raffic Con­ ference om de vrachten met 7 % te verhogen, heeft geleid tot de benoe­ ming ener commissie die tot taak heeft een onderzoek in te stellen naar de om­ vang van het vervoer van passagiers en vracht tussen Engelse en Noord-Ier.se

havens, soort en aantal lijndiensten, of deze aan de te stellen eisen voldoen etc. Ongetwijfeld zullen de leden der com­ missie de voornaamste havens der crosschannel diensten t.w. Belfast, Larne, Liverpool en Heysham bezoeken. De Development Council stelt even­ als de National Union of Manufactueers een onderzoek in naar de invloed der vrachttarieven op de industriële bedrijvigheid in Ulster. Beider rapport zal aan de Commissie worden voorge­ legd. Gesteld kan overigens worden dat het vervoer op de traditionele lijndiensten op peil blijft. De dienst tussen Belfast en Liverpool, die gemeenschappelijk wordt onderhouden door de Belfast Steamship Co. en de Belfast, Mersey & Manchester Steamship Co. Ltd., beide dochterondernemingen van de Coast Lines, biedt twee afvaarten per dag. De Burns Laird Lines, eveneens tot de Coast Lines groep behorend, onderhou­ den geregelde diensten tussen Belfast en Londonderry en Glasgow en Ardrossan., S. W . Cocx & Co. hebben een geregelde dienst met nieuwe en grotere schepen tussen Coleraine en L i­ verpool geopend, terwijl de Irish Steam Packet Co. een vrachtdienst tussen N ew ry en crosschannel havens on­ derhoudt. Tenslotte dienen nog ver­ meld de geregelde lijndiensten welke de Ulster Steamship Co. Ltd. (Head Lines) onderhouden tussen Noord-

ATLAS-CENTAUR RUIMTERAKET De foto geeft een afbeelding van de 10 3 ft lange AtlasCe n ta u r op de lanceerbasis te Cape Canaveral, Florida. De raket bestaat uit een gew ijzigde Atlas intercontinentaal ballistisch projectiel, waarboven een C e n t a u r bovenste trap van dezelfde roestvrijstalen constructie. Zij werden beide ver­ vaardigd en beproefd voor de N ational Aeronautics and Space Administration door General Dynamics Astronautics. Deze C en ta u r trap zal het eerste ruim tevaartuig zijn dat wordt gedreven door vloeibare waterstof raketbrandstof. Later in dit jaar zullen proeflanceringen plaatshebben. In 1962 zullen interplenataire lanceryigen geschieden en voor 1963 staat zacht landen van instrum entenpakketten op de maan op het programma.

Amerikaansc havens en Europese ha­ vens. W at de luchtvaart betreft, dient ge­ wezen op de nieuwe S.C.5 machine, door Short Brothers & H arland Ltd. ontworpen, met een payload van 100.000 lbs en bestemd voor de nonstop dienst tussen N ew York en Lon­ den. Shorts heeft een speciale studie gem aakt van de meest efficiënte wijze van behandeling en vervoer van vracht­ goederen door de lucht. De Belfast heeft doublé floors. De lower floor heeft ruimte voor 60.000 lbs vracht, terw ijl de upper floor 40.000 lbs vracht dan wel 13 8 passagiers kan herbergen. De inrichting is zodanig dat combina­ ties van vracht en passagiers geen en­ kele moeilijkheid opleveren. Zo nodig kan de upper floor in één uur tijds voor het vervoer van passagiers worden ingeiicht. Bij een vervoer van 5 5.000 lbs vracht kan de passageprijs LondenN ew York op slechts £ 30 worden ge­ steld. Uit het voorgaande, ontleend aan een door de Times aan Noord-Ierland ge­ wijd nummer, blijkt dat men daar waarlijk niet stil zit. Integendeel, geen poging wordt onbeproefd gelaten om bestaande industrieën uit te breiden en nieuwe o.a. door speciale faciliteiten aan te trekken. De verdere ontwikke­ ling verdient dan ook alle aandacht. C.

V e rm e y

GRONDSLAGEN VAN HET GEDRAG V A N SCHEPEN IN GOLVEN

door

Cursus gehouden voor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, te Rotterdam en A m ste rd a m , resp. op 9 / 1 0 - 23/24 ja n u a r i en 6 / 7 - 2 0 /2 1 fe b ru a ri 1 9 5 8

Ir. G. VOSSERS Hoofd van het Zeegangslaboratorium het N ederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, W ag enin gen

van

P ublikatie No. 151 van hef N.S.P.

V er vo lg va n pag. 429 3 1. Paaltjes lo p en W anneer een schip in zwaar weer snelheid probeert te houden, is het w aarschijnlijk dat op een gegeven ogenblik de huid een krachtige hydrodynamische stoot ondervindt, die de constructie enige tijd doet natrillen. Dit verschijnsel, dat te­ recht gevreesd wordt door de zeeman, noemt men „paaltjes lopen” of met het Engelse woord: „slam m ing” of „pounding”. Het optreden van het verschijnsel is nog niet zo lang bekend; voor schepen van bepaalde lengte en snelheid is het pas in de tw intiger jaren voor het eerst in de technische literatuur be­ schreven, maar sindsdien is in toenemende mate over de schade door dit paaltjes lopen aan de huidbeplating gerapporteerd. In de regel beperkt zich de schade tot de bodembeplating van het voorschip, maar er zijn ook gevallen bekend van paaltjes lopen in het achterschip. Bovendien zijn deze hydrodynam ische stoten niet beperkt tot de onderwaterscheepsvorm; bij een sterk uitwaaiend voorschip, zoals bij vliegdekschepen voorkomt, k u n ­ nen ook grote stoten optreden bij het in dom pen van het bovcnwaterschip in het water. Analyse van de schade doet vermoeden dat plaatselijk drukken van de orde van grootte van 7 kg.cm “ ( 100 psi) moeten hebben gewerkt, om de vervormingen te kunnen verklaren [4 7 7 ]. Daarnaast kan ook de stoot en het natrillen van de constructie spanningsverhoging in de hooidverbanddelcn veroorzaken, die gevaar kan oplevercn. Bij een bespreking van het verschijnsel paaltjes lopen zullen verschillende facetten belicht worden. U it bovengenoemde in­ leiding blijkt het een vrij gecompliceerd proces te zijn, waarin de bewegingen van het schip ten opzichte van het w ater en daarmee samenhangend de vorm van het schip, een rol spelen, terw ijl ook de structurele responsie van het schip aan de orde komt. Onderstaand zal aan de hand van een simpel model allereerst het mechanisme gedemonstreerd worden, waarmee men het op­ treden van een hydrodynamische stoot kan verklaren. Tevens worden enkele methoden besproken om de met deze stoot samenhangende drukverdeling te berekenen en wordt een ver­ gelijking met enkele experimenten gemaakt. De bovengenoemde simpele theorie is in principe alleen gel­ dig voor spantvormen die een eindige, weliswaar kleine helling maken met het horizontale vlak; voor horizontale gedeelten in het spant voorspelt deze theorie een oneindig hoge druk. Een verbetering kan men verkrijgen door de sam endrukbaar­ heid van het water in rekening te brengen, waarover in het kort bericht wordt. De invloed van de elasticiteit en de struc­ turele responsie van het schip zal slechts zeer in het kort be­ handeld worden; in principe behoort dit onderdeel thuis in de sterkteleer van het schip, maar gezien de interactie van hydro­ dynamische en structurele verschijnselen is een korte bespre­ king op zijn plaats. Toepassing van de twee-dimensionale theorie voor wig v o r­ mige spantdoorsneden op het paaltjes lopen van een schip, vereist dat de kinematica van de scheepsbeweging nader be­

keken w ordt, waarm ee de voorwaarden die noodzakelijk zijn voor het lopen van een paaltje, onderzocht kunnen worden. Modelonderzoek met scheepsvormen zal daarna besproken worden. Men heeft het paaltjes lopen onderzocht door modellen te vervaardigen, die ook structureel zoveel mogelijk op schaal waren nagebootst, of door simpeler modellen te gebruiken, die alleen het uiteindelijke effect van het paaltjes lopen op de ver­ snellingen of het buigend moment te zien geven. Metingen aan boord van schepen zijn noodzakelijk voor het verkrijgen van een dieper inzicht in de schaaleffecten die bij het paaltjes lopen, vergeleken bij het modelonderzoek, kunnen optreden. D aarbij kan de structurele responsie van het schip een rol spelen, evenals de invloed van de samendrukbaarheid van het w ater en verdere nog niet onderkende effecten. Deze metingen vinden in de regel plaats in onregelmatige golven, en daarom zal in dit verband iets nader ingegaan worden op de invloed van onregelm atige golven op het paaltjes lopen. Hoewel in grote lijnen het mechanisme dat paaltjes lopen veroorzaakt bekend is, zal de onderstaande bespreking leren dat een gedetailleerde berekening en voorspelling van het ver­ schijnsel nog niet m ogelijk is. Te veel van de theorieën missen nog een nauw keurige experimentele verificatie, en het zal nodig zijn. in de toekomst intensiever onderzoek in deze richting uit te voeren, voordat met enige betrouwbaarheid middelen tot verm ijding van het paaltjes lopen kunnen worden aange­ geven. U y t l r o d y n a i u i s e h e s t o t e n op i v i g v o n n i g e l ic h a m en Om de begrippen te verklaren, die bij een hydrodymimische stoot optreden, wordt het gedrag van een wigvormige spantdoorsnede van een scheepsromp nagegaan dat in vlak water valt (zie tig. 21 9). Stel de verticale indomping van de doorsnede in het water gelijk aan :c, dan bedraagt de snelheid van de doorsnede c.. Wanneer de doorsnede in het water valt, werken op de door­ snede w aterdrukken, die men, geïntegreerd, kan interpreteren, als massakrachten, dempingskrachten en opdrijvende krachten. De massakrachten kan men vinden door de impuls naar de tijd te differentiëren. De impuls voor de beweging van de wig in het w ater is gelijk aan: (M „

+

lil,:)

Z

waarin M0 de massa van de doorsnede en n izz de toegevoegde massa voorstelt. De bijbehorende kracht wordt dan gevonden door te differentiëren: (Mo

+

Z

+

g M ü = Fs (317) In de eerste fase van de stoot speelt de demping door go lf­ vorming, de opdrijvende kracht en het gewicht een relatief minder grote rol dan de andere krachten, zodat men dan in de regel de simpelere vergelijking gebruikt: z — F,.

(318)

Deze vergelijking kan gebruikt worden om de hydrodynam i­ sche stootkracht (P) op een scheepsmodel te berekenen, die de volgende waarde heeft: F,

Mo z = 7n , z z T- m

z

(319)

Het is soms eenvoudiger over de verandering van de toegevoeg­ de massa als functie van de indomping

dan als functie

van de tijd ///., te spreken: dz dt

dm.

V I,;, )

waarmee voor de kracht op het lichaam gevonden wordt (zie (3 1 9 )): p=

Z

T

(Mo + m zzy

; ...............

( 321 )

Deze vergelijking wordt gebruikt bij de analyse van stootverschijnselen op vrijvallende lichamen, zoals vliegtuigdrijvers en vliegboten, die op het w ater landen. Indien de massa M(l groot is, zal de stoot weinig invloed op de bewegingen van het lichaam uitoefenen, hetgeen men ziet indien men (321) in de volgende gedaante schrijft: Vo 7/7,, in zz 1 "h

(322)

~m 7

Voor een lichaam met een oneindig grote massa Mo wordt dus de stootkracht gegeven door: P = Vo lil,;: De stootkracht is dan evenredig met de snelheid Vo en de verandering van de toegevoegde massa m De versnelling speelt hierin geen rol. D it zal voor een schip in de regel opgaan, waarbij de stootkracht klein is ten opzichte van de totale massa en soms een nauwelijks merkbare invloed op de versnelling gevonden zal worden. Het optreden van een versnellingspiek is dus niet essentieel voor het optreden van een stootkracht. De vergelijkingen (321) en (322) laten zien dat de toege­ voegde massa ( m :z) en de verandering van de toegevoegde massa als functie van de tijd (7/;,,) een belangrijke rol bij de berekening van de stootkracht spelen. Verschillende berekeningen voor deze toegevoegde massa zijn gemaakt. Van Karman en W attendor f [446] stelden voor de toege­ voegde massa per eenheid van lengte gelijk te stellen aan die van een plaat met dezelfde breedte (2 Fo) als die van de onder­ gedompelde wig (fig. 2 1 9 ): : | TT, O F,f

111 33 din~, dz

’

2 .7 >J Z ~ C O t g ' i>

W agner [534] wijzigde deze opvatting in zoverre, dat hij rekening hield met het water dat tijdens het indompen van de w ig omhoog kwam (fig. 2 2 0 ); hij vond voor kleine hoeken /?:

Hiermede wordt (3 1 8 ): +

Mo Vo in ■ (Mo +

111

dll l- dz

(M i)

M., Vo Mo

Z

H ierin is rekening gehouden met het feit dat de toegevoegde massa niet constant is, maar als functie van de indomping in het water, i.e. de tijd, verandert. Dit is een essentieel verschil met wat tot nu toe in deze cursus is aangenomen, nl. dat de toegevoegde massa constant is en niet van de indomping van het schip afhangt. Deze afhankelijkheid van de indomping is een niet-lineariteit en het zal u it het onderstaande blijken dat men alleen daarmede het optreden van grote stootkrachten kan verklaren; met een lineaire theorie lukt dat niet. D at voor be­ rekening van de bewegingen van het gehele schip deze nietlineariteit verwaarloosd wordt, is gerechtvaardigd, omdat, w ig ­ vormige spanten of gedeelten w aar het schip boven w ater kom t slechts plaatselijk voorkomen, en de invloed van de daarmede samenhangende niet-lineariteit op de bewegingen van het schip klein zal zijn. Voor de berekening van een lokale stoot, moet men echter de verschijnselen ter plaatse goed beschrijven en kan men de afhankelijkheid van de toegevoegde massa van de indomping niet verwaarlozen. De overige krachten die op de wig werken zijn dempingskrachten, die samenhangen met golfvorm ing (Fa), opdrijvende krachten, die door de verplaatste hoeveelheid w ater worden gegeven (A s), het gewicht van de w ig gM 0 en de verticale krachten, waarmee de rest van de romp op de doorsnede w erkt (Fk), zodat het evenwicht van krachten in de volgende verge­ lijking resulteert:

(M 0 -f- in ) z T"

Dan vindt men:

g tF q z~cotg2 ß

( z ) 2 = F,

................................

(320)

waaruit men ziet dat men het mechanisme van de stoot ook kan verklaren als een demping die evenredig is met de snelheid in het kwadraat ( z ) 2, en met een dempingscoëfficiënt gelijk ct'lFTaan de verandering van de toegevoegde massa, — . dz Indien de doorsnede niet met een schip is verbonden, is de kracht F.s gelijk aan nul, en is de vergelijking (318) voldoende om de beweging van het lichaam te berekenen, mits men een geschikte beginvoorwaarde invoert, bijvoorbeeld ten tijde / = 0 : z = 0 e n z = Vo.

Fig. 220. V-vormige wig, in hef ivater vallend, met plaatselijk omhoog komend water

w aar het w ater omhoog komt (fig. 220) en x de horizontale coördinaat; voor de snelheid z is geschreven V ; de druk is dimensieloos gem aakt door te delen door è (j V 2. Uit W agner’s theorie volgt dat b als volgt van de indomping z afhangt [5 3 4 ]:

WAGNER

--... _

------- ' T H E O R Y j

... \

EXPERIMENT

........ \

\

WAG <ER -

SYOOW

\

b

\1

\

.....

VON

1 ' / | / /

1

KA R M A N - W A T T E N D O R F

(325 )

2 //

zodat men dan het drukverloop voor willekeurige indomping z, snelheid V en versnelling z kan bepalen. Voor schepen blijkt in de meeste gevallen de bijdrage van de versnellingsterm in de druk (de derde term in het rechterlid van (3 2 4 )) van onder­ geschikte betekenis te zijn, in ieder geval op die plaats van het spant waar de m axim um druk optreedt (.v ~ b ) ; daarom kan men deze term verwaarlozen: p TT, x'-flr X“ ~Yö~Vr ~ .V“ 1 1 ft br b(326)

/

.

"X

JV Z

/ / / Fig. 2 2 1 . D e t o e g e v o e g d e massa p e r l e n g t e e e n h e i d v a n e e n v a l l e n d e w i g ( d i m e n s i e l o o s g e m a a k t m e t g n os­ co tg - ft) als f u n c t i e v a n d e hoek. ft [3 8 5 ]

Voor een driehoekige w ig met een hoek ft Naderhand werd door hem en door Sydow [512] een correctie voorgesteld, die de toegevoegde massa voor grotere hoeken ft beter benadert: m

2 ft

1

(323 )

Verschillende additionele benaderingen werden opgesteld, waarvoor verwezen w ordt naar [ 3 8 5 ], [4 0 2 ], [4 6 6 ], [4 6 8 ], [48 5]. Fig. 221 geeft een vergelijking van de op deze w ijze berekende toegevoegde massa met een experiment als functie van de hoek ft [3 8 5 ]. De W agner-Sydow-berekening geeft voor ft tussen 20'"’ en 30° een redelijke benadering; voor kleine hoeken is de berekening van Von Karman en W attendorf niet onrcdelijk, W agncr [ 534] berekende eveneens de drukverdeling op een dergelijke w ig, wanneer deze in het water valt. Voor een drie­ hoekige w ig geldt: p re x^/b* --f-ü y T ~i yi i xi//£ .V ft y 1 - ; T Li- l r v-

(324)

71 20

(: 9°) is

het drukverloop volgens (326) in fig. 222b voorgesteld voor verschillende waarden van de indomping z. Men ziet uit deze figuur dat de m axim um druk bij elke indomping optreedt aan de uiteinden, w aar het w ater tegen het spant omhoog komt. Deze m axim um waarde b lijft voor een driehoekige w ig con­ stant voor verschillende indompingen, hetgeen men ook een­ voudig uit gelijkvormigheidsbeschouwingen kan af leiden. Voor andere spant vormen kan men het drukverloop ook bepalen volgens W agn er’s theorie; de formule (326) moet dan iets gew ijzigd worden, waarvoor naar de oorspronkelijke publikatie wordt verwezen [ 534]; zie ook [3 8 6 ], [ 526]. Fig. 222a en c geeft het drukverloop voor verschillende indompingen, zowel voor een bol spant als voor een hol spant (de spantvorm is in het bovengedeelte van de figuur weergegeven). H ieruit ziet men dat voor een bol spant (zoals bij de meeste schepen voor zal komen) de m axim um drukpiek afneemt bij toenemende indomping, terw ijl bij een hol spant deze drukpiek toeneemt. Ter plaatse van de kiel is de drukpiek voor de drie spantvormen gelijk; voor schepen zal dus in de regel de maximum druk op­ treden ter plaatse van de kiel. De grootte van de drukpiek voor het eerste contact kan men eenvoudig schrijven:

H ierin is p de druk; ft de hoek die de w ig m aakt met het horizontale vlak; 2b de breedte van de wig op de plaats tot

P llltl.r : O

V2

1 ~f~

4 ft"

e e n holle, een rechte en een holle wig, die op het water valt

222. Drukverloop voor verschillende in d o m p in gen v a n

(327)

I n v l o e d van de samendrukbaarheid va n h e t w a t e r en d e elasti­ citeit v a n het schip bij h e t paaltjes lopen De theorie van Wagner geeft aan dat voor een vlakke plaat die op het water valt, de druk gelijk is aan oneindig. Dit is in strijd met metingen en er zal naar een andere wiskundige be­ schrijvingsmethode gezocht moeten worden om toch eindige drukken voor een vlakke plaat te kunnen verklaren Een eerste mogelijkheid bestaat uit het in rekening brengen van de samendrukbaarheid van het water. D it is noodzakelijk zodra er snelheden optreden die van dezelfde orde van grootte zijn als de geluidssnelheid in het water (Co = 1500 m.sec- 1 ). Deze snelheden treden inderdaad op tijdens de allereerste fase van contact van het vlakke lichaam met het water. Von Karman en W attendorf gaven op grond van een een­ voudige fysische redenering reeds aan dat de druk op een vlakke plaat tijdens de eerste fase van contact gelijk moet zijn aan o Co V [446] of: 2 Co

I o V2 Fig. 223. Maximale drukpi ek als f u n c t i e v an de he l l i n g v a n h e t spant v o o r h e t e ers te c o n t a c t m e t h e t w a t er ( v o o r r e c h t e s p a n t e n ook bij v e r d e r e i n d o m p i n g in h e t water)

Dit verloop is in fig. 223 voorgesteld als functie van de hoek die het spant met het horizontale vlak maakt. Men ziet hieruit dat twee factoren van primair belang zijn: a. .de hoek /?: een kleine hoek geeft een grote maximale druk­ piek; h. de snelheid V van het spant ten opzichte van het water: een grote snelheid geeft een grote maximale drukpiek. Voor een vlakke bodem (/? = 0) geeft de theorie van Wagner een oneindige drukpiek. Bovendien blijkt uit metingen van de drukpiek voor dergelijke spanten en ook voor spanten met een geringe vlaktilling dat de maximale drukpiek volgens de theorie van Wagner aanzienlijk hoger ligt dan de metingen. Ochi en Bledsoe [480] hebben een wijziging van de berekening van Wagner voorgesteld, waarmee een lagere druk en ook op basis van de theorie voor incompressibele stroming een eindige druk op het tijdstip van neerkomen van een vlakke bodem wordt voorspeld. Deze theorie is niet geheel duidelijk en ver­ dient nadere bestudering; ook Borg [390], [391] en Borg en Russomano [395] hebben schetsmatig een voorstel voor de berekening van de initiële druk gegeven. Daarnaast spelen ook de invloed van de samendrukbaarheid van hetzij het water, hetzij de constructie of beide een rol (zie hieronder). Voor eenvoudige drie-dimensionale lichamen (bol, kegel, ellipsoïde) is eveneens een aantal berekeningen en metingen omtrent de toegevoegde massa tijdens waterintrede uitgevoerd; genoemd worden de berekeningen van Trilling [528], Shiffmann en Spencer [ 504], Richardson [491 ] en Schmieden [496], [497] en de metingen van Watanabe [ 53 5], Hobbs [42 3], [424] en Cooper [403]. Enkele berekeningen en metingen behandelen niet alleen het loodrecht op het water vallen, maar het schuin invallen: Hobbs, Breakstone en Woodson [4 2 5 ], Garabedian [415], Garabedian v en Spencer [416], Semenov-Tyan-Sanskii [50 2]; of eventueel het horizontaal stoten: Trilling [528],B loh [388], [389]. Vele van deze onderzoekingen hebben betekenis voor het opstellen van een bevredigende berekeningsmethode voor de krachten die op een watervliegtuig tijdens de landing werken (zie onder meer Wagner [533], Milwitzky [467], Monaghan [468] ).

V

(328)

Egorov [409] rekende met een twee dimensionale analyse het gedrag van een vallende plaat op een compressibele vloeistof ge­ detailleerder uit, door de eindige breedte van de plaat en de fase na het eerste contact in rekening te brengen. U it zijn resul­ taten kan men fig. 224 construeren, die aangeeft hoe voor een vrij vallende plaat, de gemiddelde druk bij het eerste contact verloopt als functie van de plaatbreedte en de valsnelheid. Men ziet dat de gemiddelde druk tijdens de eerste fase van contact afneemt voor breder wordende platen. De druk uit formule (328) wordt in dit geval bereikt voor een plaat van ongeveer 6 m breedte. Men moet er echter rekening mee houden dat in Egorov’s analyse een vrij vallende plaat wordt aangenomen, zodat het gewicht van de plaat meespeelt. Fig. 22 5 geeft aan hoe de compressibiliteit en de dichtheid de gemiddelde druk beïnvloeden als functie van de tijd. Men ziet dat door de invloed van de compressibiliteit van het water een eindige druk wordt bereikt bij het eerste contact; de druk neemt af bij toenemen van de samendrukbaarheid. Bij bereke­ ning van de waterdruk in zeewater tijdens het paaltjes lopen, zal men er vermoedelijk rekening mee moeten houden dat de bovenste waterlagen luchtbellen bevatten, die de compressibili­ teit van het water beïnvloeden. Reeds een gering percentage

Fig. 224. I n v l o e d v a n d e p l a a t b re ed t e o p d e g e m i d d e l d e d r u k o v e r e e n h o r i zo n ta le plaat t ij dens h e t e e r s t e c o n t a c t v o o r s t o t e n o p e e n s a me n d r u k b a r e v l o e i s t o f . V : v a l s n e l ­ h e i d ; s p ec i f i e k g e w i c h t v a n de plaat: 45 0 kg?n—2 [4 0 9 ]

lucht reduceert drastisch de geluidssnelheid [3 9 7 ] waarmee de maximaal optredende drukken aanzienlijk verlaagd kunnen worden. Dergarabedian [4 0 7 j berekende voor een bol de invloed van de samendrukbaarheid van het water op de druk tijdens het op het water vallen. De initiële druk bedraagt de waarde zoals door (328) wordt weergegeven. Borg [3 9 2 ], [3 9 3 ] heeft schetsmatig een methode gegeven om voor verschillende andere lichamen de druk te berekenen tijdens de eerste fase van contact (zie ook [ 4 0 2 ] ) . A fzonderlijke verm elding verdient het onderzoek van Fujita [4 1 4 ] en Tanaka [3 2 0 ]. Zij nemen aan, dat tijdens het op het water vallen van een cirkelvorm ige vlakke plaat een hoeveelheid lucht tussen plaat en w ater samengedrukt wordt, waarmee ook voor onsamendrukbaar water toch een eindige druk wordt verkregen voor het eerste contact. Uitgevoerde proeven bevestigen hun theoretische analyse. H et mechanisme van een compressibele luchtlaag tussen plaat en w ater, is in zekere zin gelijkw aardig aan het introduceren van een elastische constructie. De samendrukbaarheid van de constructie werd reeds door Pabst [4 8 2 ], [4 8 3 ], W einig [ 539] en Sydow [5 1 2 ] in rekening gebracht bij de bepaling van de krachten op elastisch opgehangen vliegtuigdrijvers. Fig. 226 laat zien hoe de elastici­ teit tussen vliegtuigdrij ver en romp de kracht beïnvloedt op een w igvorm ig lichaam, dat in het water valt. Door de veerconstante te verminderen kan de kracht aanvankelijk iets gro­ ter worden, maar voor kleine vecrconstante wordt de kracht kleiner dan voor de niet-elastisehe bevestiging. Sharov [ 503 ] berekende de invloed van zowel de sam endruk­ baarheid van het w ater als de elasticiteit van de constructie voor een oneindige plaat die plat op het water valt. Zijn con­ clusie is dat voor een dergelijke plaat de initiële druk weerge­ geven wordt door (328) en dat de elasticiteit van de construc­ tie daar geen invloed op heeft. De elasticiteit van de constructie speelt wel een rol op het drukverloop als functie van de tijd. Voor het berekenen van het gedrag van een scheepsromp onder invloed van paaltjes lopen, moet men zich realiseren dat het schip slechts plaatselijk door een hydrodynam ische stoot wordt getroffen. In eerste benadering kan men de scheepsromp star aannemen, en dan, eventueel voor de eerste fase van de stoot, onder aanname van de samendrukbaarheid van het water, de stoot op de romp uitrekenen. Daarna kan men het gedrag van een elastische romp onder invloed van een dergelijke stoot nagaan. Plaatselijk zal de be-

Fig. 226. I n v l o e d v a n d e e l a s t i c i t e i t ■van d e b e v e s t i g i n g o p d e sto o tk ra ch t van een op h et w ater vallend w i g ­ v o r m i g l i c h a a m [5 1 2 ]

plating doorbuigen o n d e r invloed van deze stoot, maar ook zullen buigingstrillingen in het gehele schip geëxciteerd wor­ den. De belangrijkste vorm b lijk t in de regel de 2-knoops verticale of horizontale trillin g te zijn, maar in principe komen hogere vormen ook voor. Taylor [ 522 ] gaf reeds een analyse van deze verschijnselen. Ochi [473 ] berekende de spanningsverhoging in een lang­ werpige balk onder invloed van een stoot in het voorschip. Fig. 227 laat deze spanningsverhoging zien langs de lengte van het schip. De berekening toont aan dat ter plaatse van de stoot voor een dergelijke homogene vrije balk de spanningsverhoging m axim aal is. V ergelijking met het experiment (voor een scheepsmodel) geeft een redelijke overeenstemming. Het schip vertoont de piek verder naar achteren, vermoedelijk omdat het schip in het w ater niet als een vrije balk opgevat kan worden. Behalve dat de hydrodynamische druks toot zich voortplant in de scheepsromp als een elastische golf, zal ook plaatselijk de bodembeplating onder invloed van deze stoot zodanig belast kunnen worden dat permanente vervorming optreedt. Greenspon [4 1 8 ], [4 1 9 ] analyseerde druk- en spanningsmetingen aan de bodembeplating. Een verdere fase in de berekening zou kunnen zijn de invloed van de elastische vervorm ing op de hydrodynamische krachten na te gaan. Een dergelijk iteratie-schcma is door Yeh en Martinek [5 4 1 ] voorgesteld. Ook zal het nodig zijn de invloed van de dem ping in rekening te brengen: interne materiaaldëmping en hydrodynam ische demping (zie bijv. Borg [3 9 4 ]). Deze demping is betrekkelijk gering, hetgeen men aan de hand van m etingen op zee kan aantonen (zie b.v. fig. 242). Voor het op schaal nabootsen van de elastische responsie van het schip tijdens proeven onder omstandigheden van paaltjes lopen, zal men hiermede rekening moeten houden. Overigens b lijft de structurele responsie van het schip hier buiten beschouwing, omdat het buiten het kader van deze cursus valt (zie onder meer: [3 6 9 ], [4 1 7 ], [4 5 8 ], [4 6 4 ], [4 8 1 ], [ 4 8 6 ] ) . T o ep a ss in g van d e v o o r g a a n d e t w e e - d i m e n s i o n a l e t h eo ri e op h e t paaltjes l o p e n van ee n sch ip

t in S fc

Fig. 2 2 )'. I n v l o e d v a n d e s a m e n d r u k b a a r h e i d en d e d i c h t h e i d v a n d e v l o e i s t o f o p h e t d r u k v e r l o o p v o o r een v ri j v a l l e n d e pl aat (2 b — 2,20 m ; V — 5 m .s e c '1) [4 0 9 ]

Indien men de voorgaande twee-dimensionale theorie wil toepassen op het paaltjes lopen van een schip, is het in de eerste plaats van belang na te gaan hoe elke spantdoorsnede van het schip ten opzichte van het water beweegt. Deze relatieve be­ w eging (w aarvan alleen de verticale component wordt be­ keken) is afhankelijk van de dompbeweging, de stampbeweging, de golfbeweging en uiteraard van de plaats van de doorsnede.

APP

FPP

Fig. 227. Spanningsverdeling in een vrije langwerpige balk onder invloed van een stoot aan het eind [473]

Indien men de amplituden en fasehoeken van het dompen en stampen kent, kan men voor elke doorsnede de beweging ten op­ zichte van de golf uitrekenen (zie § 34). De maximale beweging treedt in de regel op ter plaatse van de voorsteven, en men kan volstaan met het geven van de beweging van alleen de voorsteven. Szebehely en zijn medewerkers [51 4], [519] hebben hiervoor verschillende berekeningen uitgevoerd en geven een diagram voor een gemiddeld type schip, waarmee men deze beweging kan bepalen. Men kan ook direct de relatieve beweging van de voorsteven ten opzichte van het water meten; in fig. 228 zijn de resultaten van dergelijke metingen gegeven als functie van Fr en X/L voor drie Series 60 modellen met ieder een verschil­ lende lengte-diepgang verhouding. In deze figuur is de am­ plitude van de relatieve beweging (s) dimensieloos gemaakt door de golf amplitude ( b ) ; indien de amplitude van beweging groter dan de diepgang is, zal het voorschip boven water komen, of wel:

voorwaarde voor boven water komen van het voorschip 7 h

^ >

T

(329)

h

Voor normale schepen ( L/T ~ 17,50) zal dit bij gegeven golfhoogte voor het eerst op kunnen treden bij golven met een lengte ongeveer gelijk aan het schip en een scheepssnelheid overeenkomende met Fr — 0,15 — 0,20. H et is duidelijk dat ook de vorm en de gewichtsverdeling van het schip op de be­ wegingen van het voorschip invloed hebben. Hiervoor w ordt verwezen naar § 33. Voor korte golven zal het eerder optreden bij lagere snelheden, terw ijl het voor langere golven juist bij hogere snelheden zal optreden. Indien men de diepgang van het schip verkleint, wordt voor een gegeven golfhoogte allereerst de verhouding

§

, waarvoor uit

Fig. 22 8. Dimemieloze verplaatsing s/h van de voorsteven ten opzichte van de g ol f van drie Series 60 modellen met verschillende lengte/diepgang-verhoudingen

w aarin:

het w ater komen gevonden wordt, kleiner, maar ook verschuift voor een gegeven snelheid de golflengte waarvoor het ver­ schijnsel m axim aal is, naar een kleinere golflengtc/scheepslengte-verhouding. D it is in overeenstemming met de invloed van de diepgang van een schip op de eigen periode (zie § 1 8 ), en w ordt in fig. 228 duidelijk geïllustreerd. Voor het vergelijken van het boven water komen van de voorsteven van schepen met verschillende diepgang is het beter

s = de am plitude van de relatieve snelheid .. . . . <. vj L >/, — üimensieloze frequentie parameter : = ---------2g Als voorbeeld is fig. 23 0 gegeven, w aaruit men ziet dat het verloop van deze relatieve snelheid als functie van Fr en X/L praktisch gelijk vormig is met het verloop van de relatieve be­ weging. H et is dus niet nodig deze relatieve snelheid als een extra criterium voor het optreden van paaltjes lopen in te voeren, zoals door Szebehely werd voorgesteld [5 1 4 ]. (In de berekening van Szebehely [5 1 9 ] is de dimensieloze presentatie en de berekening van de snelheid niet geheel juist.) Men ziet uit fig. 230 dat de relatieve snelheid van de voorsteven ten op­ zichte van het w ater een behoorlijk hoge waarde kan bereiken; voor een schip van bijvoorbeeld L — 150 m, dat met Fr — 0,20 (V ” 15 k n ) in golven van X = 13 5 m lang en 4,5 m hoog ( b = 2,2 5 m ) vaart, bedraagt de amplitude van de relatieve

de grootheid

uit te zetten (fig. 229). De voorwaarde h T voor boven w ater komen van de voorsteven wordt dan:

Voor een golfhoogte/scheepslengte-verhouding 2 h/L — Vao» . . T l treedt dit dus op boven de lijn — “ <$o. In deze figu u r h T komt duidelijk tot uitd ru kkin g dat met een kleine diepgang

snelheid van de voorsteven ten opzichte van het water : s =

150

10 0

j

Fig. 229. Dimensieloze verplaatsing

........-...* van de voorsteven- ten opzichte van de golf. h T

eerder het boven w ater komen van de voorsteven te verwachten is, dan met een grote diepgang. Indien het voorschip boven w ater komt, is de kans op het lopen van een paaltje groot, omdat de spanten aan de onder­ zijde een kleine hoek met de horizontaal maken (zie fig. 2 2 3 ). Het is echter geen noodzakelijke voorwaarde dat het voorschip uit het w ater kom t om een paaltje te lopen; een grote uitw aaiing van een spant boven w ater kan ook een plotselinge vergroting van de toegevoegde massa bij het indompen geven, met als gevolg een stoot (zie fig. 222c). Behalve het feit dat het schip boven water kom t, is ook de relatieve snelheid van het schip ten opzichte van het w ater van belang. Men kan de amplitude van de relatieve snelheid uit die van de relatieve beweging bepalen met:

=■7,5 m.sec“'1, hetgeen van dezelfde orde van grootte is als de voorwaartse snelheid. Szebehely stelt tenslotte voor als criterium voor het optreden van paaltjes lopen te gebruiken dat de fasehoek van de bewe­ ging 180° verschilt van die van de golf ter plaatse van de boeg, omdat dan de bewegingen tegengesteld lopen en de grootste snelheden te verwachten zijn. Ook dit criterium is nauw ver­ weven met de relatieve beweging, omdat in de regel maximale beweging juist samengaat met een faseverschil van 180°. Men kan bij eerste onderzoek volstaan met het nagaan van alleen de relatieve beweging van het voorschip ten opzichte van het water, zoals in fig. 228 is gegeven. Door sommige auteurs is de vraag gesteld of het dompen dan wel het stampen de hoofdschuldige voor het optreden van paaltjes lopen is [4 4 7 ]. D it is in zekere zin een zinloze vraag omdat de verticale beweging van de voorsteven juist opge­ bouwd is u it een combinatie van het dompen en het stampen met hun faseverschil. In geen geval is het juist het dompen de hoofdschuldige te noemen.

de verplaatsing, althans bij schepen, waar de stootkracht in de regel een lokaal verschijnsel is. Metingen, uit gevoerd aan boord van schepen, geven in de regel een versnellingsstoot bij paaltjes lopen in de orde van grootte van 1 — 2g. Szebehely en zijn medewerkers leggen zeer veel nadruk op de optredende piek in de versnellingen; zij vinden in een aantal modelproeven grotere versnellingen (tot 6 g) dan de bovengenoemde waarden, waarbij het model echter onder vrij extreme omstandigheden is onderzocht. Modelproeven onder minder extreme omstandigheden geven in de regel minder hoge versnellingspieken of zelfs nauwelijks merkbare (zie b.v. [246b] ), terwijl toch uit de opgewekte trillingen in bijvoorbeeld het buigend moment midscheeps geconcludeerd moet worden dat een stoot heeft gewerkt op het schip. A l­ hoewel in principe onder invloed van een stoot versnellings­ pieken op een schip moeten optreden, zal het in de praktijk niet altijd doenlijk zijn om het lopen van een paaltje te definiëren met het optreden van een plotselinge piek in de versnelling en dit als criterium te gebruiken, zoals door Szebehely werd voor­ gesteld. Beter is het daarom het lopen van een paaltje te defi-

__________Fr

Fig. 23 0 . Di men si el oz e maximale snelheid v a n de v o o r ­ s t e v e n t e n o p z i c h t e v a n d e g o l f v o o r e e n Series 60 m o d e l

Fig. 231. M o d e l dr aa iend o m p u n t 0,54 L v ó ó r a c h t e r loo dl ij n v o o r h e t b e r e k e n e n v a n paaltjes l o p e n [526]

Indien men de relatieve verticale snelheid van elk spant kent, kan men de drukverdeling op het tijdstip van het in het water dompen van het spant uit de voorgaande twee-dimensionale theorie van Wagner berekenen, en uit de over het voorste ge­ deelte van het schip geïntegreerde druk de totale stootkracht berekenen. Deze stootkracht zal afhankelijk van de grootte van het schip en de plaats en grootte van de stootkracht een plotselinge vertraging in de beweging geven, die men als een meer of minder grote piek in de verticale versnelling van het voorschip of in de stamphoekversnelling zal kunnen zien. De invloed van een dergelijke kortstondige piek in de versnelling zal gering zijn op de snelheid en praktisch niet merkbaar in

niëren als een plotselinge hydrodynamische stoot die op het schip werkt, die zich zowel als een verandering in de versnel­ ling als in de elastische responsie van het schip manifesteert. Soms ziet men de optredende versnellingspiek als de primaire oorzaak van het paaltjes lopen en beschouwt men de optredende druk als gevolg van deze plotselinge versnellingsverandering. Deze beschouwing kan aanleiding tot verwarring geven en men doet beter de hydrodynamische stoot als primaire oorzaak op te vatten. Er zijn pogingen gedaan om het paaltjes lopen van een schip uit te rekenen door niet alleen de niet-lineariteiten in de toe­ gevoegde massa te beschouwen (de twee-dimensionale theorie

16

t

in s e c

t m sec

Fig. 232. Hoekverdraai ing, hoeksnelheid e n h o e k v e r s n e l l i n g v a n m o d e l u it f i g . 231 bij h e t i n v l a k w a t e r v a l l e n [52 6]

van W ag n e r)» m aar ook de niet-lineariteiten in de demping, de teru gw erken de krachten en de opwekkende krachten in re­ kening te brengen. Hiervoor is het nodig een quasi-stationaire analyse te geb ruiken, waarvoor naar Szebehely en Todd [5 1 9 ] w ordt verw ezen. Deze gedachtengan g is door Todd [52 6] toegepast op het berekenen van de beweging van een model, dat draait rond een punt op ongeveer 0,34 L vóór de achterloodlijn en in vlak w ater w o rd t losgelaten (fig. 231). In fig. 232 zijn de bereken­ de krom m en voor de hoekverdraaiing, de hoeksnelheid en de hoekvcrsnelling weergegeven; tevens zijn de experimenteel ge­ vonden hoekversnellingen getekend, die een goede overeen­ stem m ing m et het experiment geven. De om standigheden waarvoor deze berekening werd opge­ steld, z ijn zeer extreem , vandaar dat ook zeer grote pieken in de versn ellin gen worden gevonden. De berekende versnelling vertoont n iet de trillin gen na de piek, die bij de m etingen op­ treedt, om dat bij de berekening de elastische responsie is ver­ waarloosd. O ok ziet men duidelijk uit deze figuur, dat de piek in de versn ellin gen w el in de hoeksnelheid is terug te vinden, m aar p rak tisch n iet meer in de hoekverdraaiing. D ezelfde gegevens omtrent de hoekverdraaiing, hoeksnelheid en hoekversnelling als uit fig. 232, werden door Bledsoe [3 8 6 ] g eb ru ik t om de drukverdeling op het voorschip van een 5-tal Series 60 m odellen m et ö = 0,60; 0,65; 0,70; 0,75 en 0,80 uit te rekenen. Voor alle modellen werd dezelfde hoekverdraaiing als fu n ctie van de tijd gebruikt, zodat dit onderzoek geen in ­ d ru k g eeft van de invloed van de scheepsvorm op de versnel­ lingen, m aar uitsluiten d de drukverdeling, onder invloed van gegeven constante uitwendige omstandigheden voorstelt. In fig. 233 is de plaats van de maximale drukpiek als functie van de b lo k co ëfficiën t weergegeven. De grootte van deze d ru kp iek varieerde niet veel voor de verschillende modellen en bedroeg ongeveer p / g g L — 8 — 9. Men moet deze resultaten echter m et voorzichtigheid hanteren, omdat de invloed van dë scheepsvorm op de bewegingen niet tot uitdrukkin g komt,

Fig. 233. L a n g s s c h c e p s e p l aa t s ( i n % L a c h t e r VLL) van d e maximale dnikpiek v a n m odellen , die o n d er de u i t w e n d i g e o m s t a n d i g h e d e n als i n f i g . 232 g e g e v e n , in h e t w a t e r v a l l e n als f u n c t i e v a n d e b l o k c o ë f f i c i ë n t [3 8 6 ]

terwijl ook de uitwendige omstandigheden zeer extreem ge­ kozen zijn. (De maximaal gemeten drukpiek aan modellen en schepen bedraagt ongeveer p / g g L — 0 ,5 -1 ). In de berekening van de drukverdeling voor scheepsvormen is tot nu nog uitsluitend rekening gehouden met de verticale component van de relatieve snelheid. Er is ook een langsscheepse component aanwezig, die in verdere berekeningen niet verwaarloosd zal kunnen worden; bovendien zal dan ook de invloed van de spanten onderling in rekening gebracht moeten worden, hetgeen buiten het kader van de twee-dimensionale striptheorie valt. (W ordt v er v o lg d )

A m erican M achine & Foundry Company v o lb ra c h t eerste opdracht in frictielassen De A m e ric a n M ach in e & Foundry Com ­ p an y h eeft h a a r eerste opdracht op het ge­ bied v an fric tie la sse n volbracht. Deze op­ d rac h t o m v a tte het lassen van ruim 4500 m dun n e buis v a n 1 ]4 inch (3 ,1 7 c m ). Hoe­ w el voor deze w erkzaam heden een proefm ach in e w erd g e b ru ik t, behaalde men een tem po v an 20 to t 27 lassen per uur. E let c e n tra le rcsearchlaboratorium van de A m e ric a n M ach in e & Foundry Com pany te S tam fo rd , C o n n e c tic u tt, en de A m eri­ can M ach in e Sc Iro n W orks, een dochter­ m aatsch ap p ij v a n de A M F, in Oklahoma C ity , hebben deze eerste industriële opdracht op h et gebied van frictielassen uitgevoerd. H e t n ieu w e procédé bestaat u it het v a st­ ze tte n v a n h et ene s tu k m ateriaal en het m et zeer hoge sn elh eid e r tegenaan draaien van h et andere s tu k ; zo worden beide stukken verb o n den . D e w ete n sch ap p elijk e onderzoekers van de A m erican M ach in e Sc Foundry Com pany hadden reeds als eersten ontdekt — en er ook v e rsla g o ver u itg e b ra ch t — dat door d it proces aan de oppervlakken van de te lassen m e ta len een laag vloeibaar m etaal w o rd t g ev o rm d . De d u n n e b uis is bestemd voor O il Field R en ta ls, In c . te F o rt W o rth , Texas. De buis

w ordt geb ru ikt in oliebronnen ter stim u le­ rin g of eventueel ter hervatting van de olieproduktie — een vrij nieuwe m ethode op d it gebied. Voorheen m aakte men voor de verbindingen gebruik van schroefdraad en koppelingen; vorm geving en duurzaam heid w aren echter m et het oog op de vele boorwerkzaam heden ondoelmatig. A m erican Iron schat dat de nieuw e m e­ thode w a t de kosten aangaat, kan co n cur­ reren m et geschroefde, gekoppelde of anders gelaste verbindingen, waar dan b ijko m t dat het produktietem po bij frictielassen hoger lig t. H oew el de gebruikte machine een proto­ type w as, bereikte men 20 to t 27 lassen per u u r, w at overeenkomt m et het tempo bij vonkstuiklassen en veel sneller is dan drukstuiklassen of andere methodes. Een nieuwe m achine, die thans w ordt o n tw o r­ pen, zal nog b elan grijk sneller kunnen w er­ ken. Fysieke beproevingen en m icroscopisch onderzoek wezen u it, dat de nieuw e lassen van eerste-klas kw aliteit zijn. Er z ijn twee jaar onderzoek nodig geweest vóór het prototype van de nieuwe m achine gereed w as. De A m erican M achine & Foun­ d ry Com pany zal zowel de o n tw ik kelin g van verbeterde modellen als de fundam entele research op het gebied van frictielassen voortzetten.

P rijsvraag van de Commission Permanente Internationale de PAcétyl'ène de la Soudure Autogene et des Industries qui s’y rattach en t, Parijs De Commission Perm anente Internationa­ le de 1’A cétylèn e, de la Soudure Autogene et des Industries qu i s’y rattach en t te Pa­ rijs heeft voor de vierde m aal een p rijs­ vraag uitgeschreven voor artikelen over een der volgende onderwerpen: 1 . O nderzoekingen, proefnem ingen of stu ­ dies, betrekkin g hebbende op de stabi­ lite it van de v lam bij acetyleen / zu u r­ stofbranders. 2 . Studies, die b etrek kin g hebben op de verbetering van het acetyleen /zu ursto f snijden, speciaal voor w a t b etreft het snijden van grote m ateriaald ik ten en/ of het opvoeren van de snij snelheid. H et gesch rift m oet in het Frans of En­ gels gesteld z ijn en in 5-voud worden in ­ gediend vóór 31 m aart 1963 te 18.00 u u r en dient te w orden uitgevoerd op A 4 pa­ pier éénzijdig g etyp t, te rw ijl de om vang m axim aal 20 p agin a’s m ag bedragen. M et u itslu itin g van de ju r y staat deel­ name voor iedereen open. H et totale prijsbedrag is groot Z w .fr. 12 . 0 0 0 , te rw ijl de m inim um prijs tenm inste Zw .fr. 1.000 zal bedragen. N adere gegevens worden gaarne verstrekt door A .V .A .L ., Sionstraat 45 te R o tte r­ dam, tel.: 12 20 49.

CUPRO-ALUMINIUM- LEGERINGEN EN HUN

door

TOEPASSINGEN IN DE INDUSTRIE

lr. P. W E 1 L L - C O U L Y

Voordracht gehouden onder auspiciën van de Edelstaal Maatschappij N.V. te Amsterdam/Rotterdam op 2 4 mei 1 9 6 1 , in „ Esplanade ” te Utrecht

Hoofdingenieur bij de „Forges et Fonderies

d ’Àlliages

de

Haute

Résistance” te Petit-Quevilly S.Mme.

D e v o l g e n d e u i t e e n z e t t i n g h e e f t s l e ch t s t o t doel een a l g e m e n e i nd r uk t e g e v e n , e n e r z i j d s v a n d e C u p r o - a l u m i n i u m - l e g e r i n g e n e n h u n e i ge ns c h a p p e n , anderzijds v an d e m og e l i j k h e d e n , die d e z e l e g e r i n g e n b i e d en v o o r d e i n d u s t r i e in h e t a l g e m e e n . Deze v o o r d r a c h t maakt er g e e n aanspraak op, de m e t a l l u r g i e van d e ze l e g e r i n g e n d i e p g a a n d t e b e l i c h t e n . De s a m e n g e s t e l d h e i d v a n d e z e g r o e p l e g e r i n g e n e n d e o n t s l u i t i n g v a n h u n u w g e l i j k h e d e n , d i e n o g s l e c h t s in b e g i n s t a d i u m v e r k e e r t , o p e n t zulke v o o r u i t z i c h t e n , d at zij h e t k ad e r v a n deze v o o r d r a c h t t e b o v e n zou gaan.

De Cupro-aluminium-legeringen, die nog slechts betrekkelijk kort bestaan, hebben in de laatste jaren een steeds belangrijker plaats ingenomen. Stellen wij ons eens beknopt de geaardheid van deze groep legeringen voor, die men over het algemeen ten onrechte met aluminium-brons aanduidt. Ten onrechte aluminium-brons: want zij dankt geen van de eigenschappen aan de brons-soorten en zij bezit, zowel door metallurgie als door eigenschappen, een eigen karakter. METALLURGISCH ASPECT

De Cupro-aluminium-legeringen worden wat betreft de basis-elementen samengesteld uit koper en aluminium (van 4— 12 °/o A l). Teneinde verschillende eigenschappen te verbe­ teren worden aan de binaire verbindingen doorgaans mangaan, ijzer en nikkel toegevoegd. Deze toevoegingen overschrijden over het algemeen niet 4 a 5 % voor elk der elementen. Volledigheidshalve moeten w ij nog een niet lang geleden dooi­ de Engelsen ontwikkelde legering noemen, waarvan de samen­ stelling er in principe als volgt uitziet: Mn Al Ni Fe Cu

= 10— 14 % = 8% = 3— 4 % = 2— 3 % = rest.

O.i. verschillen dergelijke legeringen, die men vèr-ver wij derde neven zou kunnen noemen van de klassieke Cupro-aluminiumlegeringen, die hier behandeld worden, daarvan in verschillende opzichten, zoals: — een analyse, die ze meer verwant doet zijn aan een Cupro-mangaan-legering dan aan een Cupro-aluminiumlegering; — voorts een micro-structuur, die niets te maken heeft met die van deCupro-aluminium-soorten; —■verder een zeer verschillende invloed van de giet-factoren. W ij spreken hierna dus slechts over Cupro-aluminium-lege­ ringen, waarvan de toevoegelementen 5 a 6 % niet overschrijden. Met gehalten van 4 a 8 % A l tonen de Cupro-aluminiumlegeringen zich onder de vorm van mengkristallen één-fasig. Daartegenover zijn zij met een gehalte van 8—12 % A l samen­ gesteld uit 2-fasen: — mengkristallen en een fijn eutectoïde. De hoeveelheid eutectoïde varieert van 0—100 % , wanneer het gehalte aan aluminium van 8 naar 12 % gaat. Tussen 4 en 8 % zijn de Cupro-aluminium-legeringen zeer goed koud deformeerbaar, terwijl de trekvastheid en elasticiteitsgrens tamelijk laag liggen.

Aldus zal een legering m et 7 % Al, zonder verdere toe­ voegingen, de volgende eigenschappen hebben: — treksterkte ............................................... 30— 3 5 kg/m m 2 — elasticiteitsgrens ( = 0,2 rekgrens) . . 10— 14 kg/m m 2 — rek ................................................................ 50— 60 % Daarentegen zullen demechanischeeigenschappen van een legering met 8— 12 % aluminium zeer snel veranderen met het gehalte aan alum inium : bij de deformeerbaarheid van de mengkristallen voegt zich de taaiheid van de eutectoïde. De mechanische eigenschappen, alsook bepaalde fysische eigenschappen worden anderzijds zeer belangrijk verbeterd door oordeelkundige toevoegingen van ijzer, mangaan en nikkel. De toevoeging van een of meerdere van deze elementen ver­ hoogt de treksterkte en de elasticiteitsgrens aanzienlijk zonder dat de rek veel naar beneden gaat. Zo kunnen w ij de volgende voorbeelden aanhalen: a. een legering met 8 % A l en 5 % Mn: treksterkte ................................................. elasticiteitsgrens .......................................... rek Brinell-hardheid .......................................

50 kg/mm2 20 kg/mm2 50 % 100

b. een legering met 10 % A l, 5 % Ni, 5 % Fe en 0,5 % Mn: treksterkte .................................................... elasticiteitsgrens .......................................... rek .................................................................. Brinell-hardheid .......................................

65— 70 kg/mm2 30— 3 5 kg/mm2 12— 15 % 180

Het blijkt, dat dankzij juiste toevoegingen, het mogelijk is een grote verscheidenheid van verschillende eigenschappen te verkrijgen, die alle in een bepaalde behoefte voorzien. W ij kunnen aldus opmerken, dat de Cupro-aluminiumlegeringen, voor w at hun mechanische eigenschappen betreft, vergelijkbaar zijn, niet slechts met het gewone koolstofstaal, maar ook met de austenitische roestvrije staalsoorten. Het is duidelijk dat, terw ijl het er dikwijls om te doen is zo hoog mogelijke mechanische eigenschappen na te streven, het vaak essentieel is binnen het kader te blijven van een legering die een hoge weerstand biedt aan andere factoren, die voor de toepassing van het materiaal van belang zijn. Het bijzondere van deze legeringen komt o.a. voort uit de mogelijkheid samenstellingen te kiezen, die een zeer speciale eigenschap bezitten, zoals: — een verhoogde corrosiebestendigheid, — een uitstekende lasbaarheid, — een gering verschil in eigenschappen bij verandering van tem peratuur (en in het bijzonder bij lage tempera­ turen) ,

— een hoge bestendigheid tegen slijtage, — een hoge bestendigheid tegen cavitatie en verder — vervormbaarheid, hetzij warm of koud. W ij wijzen er speciaal op, dat de mechanische eigenschappen en de eigenschappen die wij zojuist hebben, opgenoemd, zeer belangrijk worden beïnvloed door twee factoren, die onaf­ hankelijk zijn van de chemische samenstelling, en w el: a. de wijze van bereiden, evenals klaarb lijkelijk de rcinheidsgraad der gebruikte m etalen;

Bestendigheid' t e g e n z u r e n : De Cupro-alum inium -legeringen zijn over het algemeen bestendig tegen anorganische en organische zuren, op voor­ waarde, dat deze zuren niet sterk oxyderend zijn. O.a. vertonen de Cupro-alum inium -legeringen een goed gedrag tegenover fosforzuur, fluorw aterstofzuur, azijnzuur, citroenzuur en zw avelzuur. N atu u rlijk hebben de concentratie en de temperatuur een directe invloed op de corrosiesnelheid, zoals ook de beluchtingsgraad van de oplossing. (Fig. E.)

b. dat w at prof. Portevin genoemd heeft: de gietfactoren, d.w.z. de wijze van aanpak van het stuk, de tem peraturen, de gietsnelheid, de wijze van afkoeling enz. enz. H et eerste punt w ijst op het feit, dat het van het allergrootste belang is, de invloed van de onzuiverheden zeer juist te kennen. Enige zijn bij een gehalte van soms minder dan Vio % al in staat een legering noch smeedbaar, noch lasbaar te maken en in sommige gevallen zelfs niet eens bewerkbaar. H et tweede punt im pliceert dat het noodzakelijk is, de stolling zover m ogelijk te beheersen. Elet is duidelijk, dat b.v. het onderzoek naar de corrosiebestendigheid bij een produkt met een goede analyse, maar dat plaatselijk micro-scheuren en interkristallijne slinkholten vertoont, bedriegelijkc schijn is. Deze holten, die gewoonlijk optreden op het punt van de laatste stolling, zijn in feite de plaats, waarin veelvuldig afbraakoorzaken elkaar vinden: 1. b.v. geringe weerstand tegen interkristallijne corrosie, 2. zuurstofconcentraticverschil en spanningscorrosie, 3. opeenhoping van corrosieprodukten in de vorm van koper­ zouten, die zelf veel corrosiever zijn dan de stoffen, die hun oorzaak zijn, 4. onzuiverheden met laag smeltpunt en segregaties, die de oorzaak kunnen zijn van potentiaalverschillen, etc., etc. ALGEMENE A SPE CTEN VAN ENIGE EIGENSCHAPPEN

C o r r o s i e b e s t e n d i g h c i d i au d e C u p r o - a l n i i i i n i u i n - l e g e r i n g e n Hoewel de bestendigheid tegen corrosie van de Cuproalum inium -legeringen over het algemeen zeer veel beter is dan die van de traditionele koperlegeringen, moeten wij niet uit het oog verliezen, dat ook zij koperlegeringen zijn en zoals deze, naast grote voordelen eveneens enkele nadelen hebben, die deze legeringen eigen zijn. Ten gevolge daarvan kan men reeds bij voorbaat weliswaar hogere eisen stellen dan aan normale brons- en messinglegeringen, m aar het is niet logisch, om aan de u itd ru kk in g „corrosiebestendig” een absolute betekenis toe te kennen. Laten we echter herhalen dat —zoals aan het begin van deze uiteen­ zetting is gezegd — de mechanische en fysische eigenschappen van de Cupro-alum inium -legeringen dikwijls voordelen bieden ter vervanging van de traditionele koperlegeringen. H et lassen van de hiervoor geschikte Cupro-alum inium legeringen heeft het voordeel dat, door de stabiliteit van het m ateriaal, in de verbindingszone geen schadelijke stoffen af­ gezet worden, die de bestendigheid tegen corrosie verlagen. De chemische bestendigheid kan hier niet volledig behandeld worden. Zij is bovendien van zoveel factoren afhankelijk, dat het in de meeste gevallen zeer m oeilijk is om bij voorbaat een geschikt en definitief advies te geven. W ij zijn van mening, dat extra-polering van laboratorium resultaten in bedrijfsresul­ taten nogal tw ijfelach tig is. W el is het m ogelijk in het algemeen de volgende inlichtingen te geven:

Bestendigheid tegen zouten: De chloriden, en in het bijzonder de volgende: natriumc h1o r ide, c a 1i u m ch 1o r id e, al um i n iu mc h1o r i de, a m naon iumc hl o ride en bariumchloride hebben, weinig of geen invloed op de Cupro-aluminium-legeringen. Elet gebruik van hypo-chloriet moet worden afgeraden. De chloratcn zonder vrij zuur hebben geen uitwerking. De sulfaten oefenen geen belangrijke corroderende werking uit en men kan het: gebruik van Cupro-aluminium-legeringen in het bijzonder voor de volgende sulfaten aanbevelen: m a g n esi u m - su 11a a t , a m m o n i u m - su 1i a a t, n i k k e l - sul t aa t , zink-sulfaat, natriuna-sulfaat en kalium-sulfaat. De nitraten tasten de Cupro-aluminium-legeringen praktisch niet aan. Tóch moeten wij onderstrepen, dat gebruik van Cupro-aluminium over het algemeen moet worden afgcraden bij aanwezigheid van: ijzerzouten, koperzouten en kwikzouten. Verder kunnen wij opmerken, dat het blijkt dat het gedrag der Cupro-aluminium-legeringen tegen spanningscorrosie béter is dan dat van de andere gebruikelijke metalen. B e s t e n d i g h e i d t e g e n basen: Afgezien van ammoniak zijn de Cupro-aluminium-legeringen goed bestendig tegen basen. Bestendigheid tegen water: De bestendigheid van de Cupro-aluminium-legeringen tegen zoetwater is uitstekend, waarbij wordt opgemerkt, dat in het bijzonder de aanwezigheid van grote hoeveelheden kalkzouten absoluut niet gevaarlijk is. Deze zouten hebben de neiging neer te slaan in de vorm van onoplosbare basische carbonaten, die beschermende lagen vormen. Hetzelfde geldt voor de silicaten. Dit verschijnsel van bescherming treedt niet op bij de messinglegeringen, die, in tegenwoordigheid van carbonaat, overgaan tot ontzinking.

De analyse: c o e f f ic ie n t

g e w ic h t s v e r lie s

KJ-C-O.COC5

k o o ls fo fs /a a l tr. 9 Skg/mm 2 g ie /ijz e r m on el 13% Cr -s la a t r.v. 78/8 s /a o l

Cu-Al m essing

9— 11 % 0,5— 1,5 % 4—6 % 2— 3 o rest

Al Mn Ni Fe Cu

van het

60/40

C u -N i 70 h o brons 88/12

slrooiinq van de resultaten

Figuur F

Voor de bestendigheid tegen zeewater kunnen de Cuproaluminium-legeringen bij voorkeur gebruikt worden, maar wij veroorloven ons hierop later terug te komen en wel in het bijzonder voor haveninstallaties. Naar onze mening zijn drie typen legeringen bijzonder interessant uit een oogpunt van corrosie. Hier zijn hun eigenschappen: Le ger in g A = „I n ox y d a 3” 50— 55 kg/mm2 Treksterkte ................. Elasticiteitsgrens . . . . 18—20 kg/mm2 Rek ................................... 25—40% . Brinell-hardheid . . . . 110 Kerfslagwaarde KUF 6—8 mkg/cm2 KUF== Kerfslagwaarde volgens Union Française (identiek aan C h arp y) d.w.z. staaf 10 X 10 X 5 5. Kerf 5 mm diep met radius van 2 m m .

W e e r st an d t e g e n cavitatie: De Cupro-aluminium-legeringen zijn op het ogenblik w aar­ schijnlijk de legeringen met de grootste weerstand tegen cavi­ tatie. D it volgt enerzijds uit de bedrijfservaring met een groot aantal turbine- en pompwielen. Voor wat ons betreft, wij geloven dat het de legeringen van het type C ( = „Inoxyda 90” ) zijn, die de beste resultaten opleveren. Anderzijds wordt het bovenstaande ook bevestigd door veelvuldige laboratorium ­ proeven, die zijn uitgevoerd hetzij met tril-apparaten van het type „Logan Kerr”, hetzij met behulp van apparaten van het type „Schröter en Mousson”. Om onze gedachten te bepalen hebben wij de proefresultaten van o.a. Logan Kerr, J. M. Mousson, Beeching, Rheinghans, I. Bonnard en E. Josso verzameld en hebben Kermabon en wij zelf het volgende diagram samengesteld: (het gewichtsverlies werd vergeleken op basis van een waarde van 100 voor koolstofstaal met 45 kg/mm2 treksterkte) (fig. F ). I n v l o e d v a n d e t e m p e r a t u u r op d e m e c h a n i s c h e e i g e n s c h a p p e n : Voor de legeringen van het type A ( = „Inoxyda 3” ), B ( = „Inoxyda 3P” ) en C ( = „Inoxyda 90” ) variëren de mechanischè eigenschappen als gevolg van de tem peratuur tussen —200° C en -f-400° C, zoals aangegeven op de hierbij geprojecteerde figuren G en H. H et is opmerkelijk, dat in het bijzonder bij de legering van het type A de eigenschappen praktisch constant zijn tussen —200° C en —300° C. Laten we met betrekking tot dit onder­ werp opmerken, dat de krommen, die werden vastgesteld bij lasconstructies, precies gelijk zijn aan die, welke u zojuist hebt gezien. Deze bijzondere eigenschap heeft reeds een aantal toe­ passingen gevonden in de fabricage o.a. van apparaten voor de vervaardiging van zwaar water (in een fase van het proces die

De analyse is als volgt: ry P E A ' IN O X Y D A 3

A l = 9— 10 % Mn = 1—2,5 % Cu = rest Lege rin g B = „ I n o x y d a 3P” Treksterkte ................. Elasticiteitsgrens . . . . Rek ............................... Brinell-hardheid . . . . Kerfslagwaarde ....

502025110 6-

-5 5 kg/mm2 -23 kg/mm2 -40 %

Figuur G

-8 mkg/cm2

De analyse: Al Mn • Ni Fe Cu

= 9— 10 % = 0,5—1,5 = 1,5—2,5 = 1,5—2,5 = rest

L ege rin g C = „I n ox yda 90,} Treksterkte ................. Elasticiteitsgrens . . . . Rek ............................... Brinell-hardheid . . . . Kerfslagwaarde . . ca.

632812160-

TYPE

-70 kg/mm2 -3 5 kg/mm2 -2 5 % -200

3 mkg/cm2

-2 0 0

e

=I N O X Y D A 9 0 k C /m m 2 80

-1 0 0

O

700

200

Treksterkte in kg/mm2 Rek in % K erfslagwaarde in kgm/cm" F i g u u r Fi

300

900° c

Fig. I. Ap p a r a a t i n „ I n o x y d a 3” v o o r v e r v a a r d i g i n g v a n a m m o n i a k . B e d r i j f s t e m p e r a t n u r t u s s e n —140 e n —180° C.

plaatsvindt bij -2 5 3 ° C ). In andere gevallen bij de chemische apparatenbouw (zekere apparaten werken tussen —140° C en -1 8 0 ° C ). (Figuren I en J .) Lasbaarhcid Daar de Cupro-alum inium -legeringen van het type A en van het type B in de vorm van gewalste platen geleverd worden, was het noodzakelijk de lasbaarhcid te perfectioneren. D it w erk kan tegenwoordig gem akkelijk worden uitgevoerd met behulp van een der hieronder volgende methoden: a. met inertgas en (onbekleed „Inoxyda”-) toevoegmetaal, dat dezelfde samenstelling heeft als het basismetaal; b. met kool-elektroden, cryoliet-pocder als flu x en eveneens (onbekleed) toevoegmetaal van dezelfde samenstelling als het basismetaal (dus ook „Inoxyda” ); c. met behulp van beklede elektroden met een kern van het­ zelfde metaal als het basismetaal; d. met stomplassen en afbrandlassen. De mechanische eigenschappen, die men reproduceerbaar bij lasconstructies vindt, zijn praktisch gelijk aan die van het basis­ m etaal; b.v. bij legeringen van het type C (== „Inoxyda 9 0 ” ) werden de volgende cijfers gevonden: Treksterkte .................. Elasticiteitsgrcns . . . . Rck ................................. Kerfslagwaarde ....

N iet gelast 64 kg/m m 2 33 kg 'mm18 r/c 3,7 mkg/cnT

Gelast 66 kg mm2 33 kg /mm2 % SI 4,3 m kg/cnT

Zelfs hier spelen de zuiverheid van het metaal en de bereidings­ methoden nog een beslissende rol. Een der directe voordelen van de lasbaarheid b lijk t uit las­ constructies, die samengesteld zijn u it gewalst, eventueel bewerkt plaatm ateriaal m et gietstukken voor de ingew ikkelde gedeelten, die m oeilijk te m aken zijn u it plaat. Deze verschillende onderdelen worden vervaardigd in dezelfde legering en samengelast m et toevoegmetaal van dezelfde samen­ stelling. Een der voornaamste voordelen van deze gemengde montage met behulp van lassen is, dat de kostprijs aantrekkelijker wordt, dan wanneer deze stukken, als één geheel gegoten, u it de gieterij komen. H et spreekt vanzelf, dat de uitstekende eigenschappen van „Inoxyda” hier debet aan zijn.

Fig- J .

I n t e r i e u r v a n h e t a pp a ra at i n f i g . I.

Elet is interessant op te merken, dat de neiging tot interkristallijnc corrosie in de verbindingszones van de roestvrije 18/8 staalsoorten, in geen enkel geval voorkomt bij gelaste w erkstukken van Cupro-alum inium . Cupro-alum inium is me­ tallurgisch stabiel. Een andere legering, „Inoxyda 53” genoemd, is speciaal bestudeerd en heeft het m ogelijk gem aakt tot op heden een groot aantal problemen betreffende w rijvings-, loop- en slijtweerstand op te lossen. Zij wordt aanbevolen voor de vervaardi­ ging van stukken die zware lasten al dan niet schoksgewijs moeten overbrengen. CH E M ISC H E , M E C H A N ISC H E EN FYSISCH E EIGEN­ SC H A PPE N V A N „IN O X Y D A 5 3 ”

/I u al y se: A l : : 9 — 12
65 —-70 kg/mm2 30—-3 5 kg/m m2 12—•15 % 170—-200

7,6 16 X 10 0,104 0,208 cal

Wrij v i n g : Bij koppeling m et een worm uit koolstofstaal met een trek­ sterkte van 80 kg/m m 2, m et smering, bedraagt de wrijvingscoëfficiënt 0,04— 0,07. Gedurende de aanloop, d.w.z. de vor­ m ing van de oliefilm , stijgt deze tot 0,1— 0,15. De mechanische eigenschappen en de structuur van „Inoxyda 5 3” garanderen de volgende punten: 1. lage w rijvingscoëfficiënt,

2. een slijtweerstand, die gemiddeld vier maal zo groot is als van fosforhoudend tinbrons, 3. vermindering met de helft van de benodigde ruim te voor carter, worm en wormwiel, 4. verdwijning van de afschilfering (van het loopvlak), 5. volkomen homogene, gezonde stukken zonder insluitingen, slinkholten, enz. De gemiddelde hardheid van „Inoxyda 53”, die lig t tussen 170 en 200 HB (gewoonlijk 185), is op zichzelf een garantie tegen slijtage. Deze hardheid is beslist niet te hoog ten opzichte van een worm, vervaardigd van staal met een treksterkte van minstens 80 kg, en er is geen gevaar, dat het materiaal van deze worm wordt beschadigd. W ij hebben in elk geval deze slijtbestendigheid kunnen ver­ dubbelen en de wrijvingsweerstand kunnen verbeteren door gebruik te maken van de eigenschap van ijzer in Cuproaluminium om boven een bepaald percentage als een vaste verbinding, waarschijnlijk Fe2 A la, uit te scheiden. Deze u it­ scheiding, gewoonlijk aangeduid als „blauw ijzer rozet” , is zichtbaar in de vorm van fijne nodulen, ingebed in een betrekkelijk zachte grondmassa. Deze grondmassa zorgt voor plastische ondersteuning van het rozet en neemt de slechts op microscopische schaal waarneembare deformaties op. Deze deformaties worden veroorzaakt door de druk, die de Fe2 Ala nodulen uitoefenen op de grondmassa. Zij verhinderen hen aldus om als schurende slijpstenen te werken. De zeer hoge hardheid van die rozet heeft dus enkel en alleen een verbetering van de slijtbestendigheid en de wrijvingscoëfficiënt ten gevolge. Op deze manier konden de wielen worden vervaardigd, die onder moeilijke bedrijfsomstan­ digheden een negen maal zo lange levensduur hadden als wielen van fosforbrons. Zoals reeds aangeduid, veroorloven onze methodes van gieten en bewerking met absolute zekerheid' een tot in het hart der massa volkomen homogeen materiaal te garanderen en een maximale dichtheid. Deze uit zich in de praktijk door een totale afwezigheid aan de voet der tanden van insluitingen en slink­ holten. Door deze eigenschap kunnen de tanden tot aan de elasticiteitsgrens belast worden. In de praktijk betekent dit, dat de veiligheidscoëfficiënt ten opzichte van de treksterkte tot 3 teruggebracht kan worden. VOORDELEN BIJ GEBRUIK VAN „INOXYDA 53” 1. Toelaatbare belastingen en verm indering van w a n d d ik te n

De cijfers, die over het algemeen worden aangehouden voor de toelaatbare belastingen van een wormwiel uit al dan niet fosforhoudend tinbrons, zijn in de orde van grootte van 4 - 6 kg/mm2. Het is deze waarde, die de modulus van het wiel bepaalt, d.w.z. zijn afmeting en die van de schroef en u it­ eindelijk de voor het carter benodigde ruimte. Het gebruik van „Inoxyda 53” staat toe stukken te calculeren met een toelaatbare belasting van 12-14 kg/mm2. De daaruit resulterende wanddiktevermindering tegenover bovengenoemde vroegere uitvoering u it fosforhoudend tinbrons betekent een belangrijke prijsverlaging. Vanzelfsprekend heeft de verkleining van de modulus der tanden, die daaruit voortvloeit (zoals hierboven reeds aangehaald), grote invloed op de afmetingen, b.v. van het carter; dat w il dus zeggen dat dit veel kleiner kan worden geconstrueerd. 2.

Verm indering van breukgevaar:

Ondanks zijn hoge mechanische vastheid vertoont „Inoxyda” Cupro-aluminium een rek van 12-15 %, waardoor het gevaar van een plotselinge breuk bij mogelijke overbelasting aan­ merkelijk wordt verminderd.

3. V e rm in d er in g van h e t st ui ke n : In tegenstelling tot deze hoge rek wordt door de hoge Brinell-hardheid, die tussen 170 en 2 00 ligt, het gevaar van stuiken zeer verminderd. 4. K w a l it ei t va n d e g i e t stukken: Dankzij het bijzondere gietsysteem onzer fabriek is deze in de gelegenheid absoluut gezonde en homogene gietstukken te leve­ ren, zodat de mechanische bewerking zonder uitschot kan plaatsvinden. 5. Corrosie d o o r s c h e u r v o r m i n g en a f s c h i l f e r i n g v a n h e t loo pvlak: Volgens enige schrijvers (Buckingham, Beeching en N icholls) zouden deze corrosieverschijnselen op een direct onder het glijvlak gelegen laag van de grootste belasting en sterkste kruip terug te voeren zijn; in deze laag ontstaan tengevolge van hoge belastingen plaatselijke breuken, die zich door scheur­ vorm ing en afschilfering aan de oppervlakte meer en meer doen gevoelen. Deze door de invloed van de olie (volgens Cameron) nog verhoogde ontleding kan zelfs onder bepaalde omstandigheden tot ondeugdelijkheid van het wormwiel leiden. Deze slijtage, vooral bij fosfor- en tinbrons merkbaar, kon echter bij geen der talrijke in het bedrijf zijnde wormwielen uit „Inoxyda 53” waargenomen worden. De eutectica, koper, fosfor, tin (hiervoor waarschijnlijk ver­ antwoordelijk) zijn in de legeringen op de koper-ahiminiumbasis en in het bijzonder in „Inoxyda” Cupro-alum inium niet aanwezig, welk laatste materiaal uit zuiver en tinvrij materiaal vervaardigd wordt. Aan de andere kant zal waarschijnlijk de zeer duidelijke interkristallijne cohesie van „Inoxyda” Cupro-aluminium, die zich door hoge rekken in koude toe­ stand en in snel toenemende mate bij stijgende temperatuur vertoont, veroorzaken dat deze legering zulke plaatselijke, in de nabijheid der oppervlakte optredende spanningen, zonder schade kan verdragen, terw ijl deze op de tinbronzen ver­ nietigend werken. S m e r i n g v a n w o r m w i e l e n „In ox yd a 53” o p stalen rondsels Aangeraden wordt olie met de volgende eigenschappen te gebruiken: Stoltemperatuur : Viscositeit :

-10 ° C 24 Engler bij 50° C

Over het algemeen is het wenselijk z.g. „dope” -olie te gebrui­ ken, bijvoorbeeld: 1. Shell Macoma Oil nr. 15 2. Esso Penn —O - Led EP 4 3. Gargoyle Compound nr. 4 4. Caltex Nevopa nr. 4 TOEPASSING IN DE INDUSTRIE ( 0.a. d e o l i e - i n d u s t r i e ) :

W ij moeten ons excuseren voor de lengte van de algemeen­ heden, die zijn voorafgegaan, maar wij denken dat zij nodig waren voor een verdere uiteenzetting over de toepassing van deze eigenschappen bij de industrie in het algemeen, de olieindustrie en meer in het bijzonder hier bij de raffinaderijen. In het kader van deze toepassingen zullen verschillende aspecten van het probleem nader worden belicht. W ij hebben natuurlijk niet het voornemen en de kunde om alle problemen, die door de raffinaderijen worden gesteld, op te lossen. W ij zouden u dan ook willen voorstellen de Cuproaluminium-legeringen slechts voor zekere toepassingen te be­ nutten: van de bedrijfszekerheid van de warmte-wisselaars en hun lange levensduur hangt goeddeels het vlot verlopen der fabricage in uw industrieën af. Voortdurend onderhoud en periodieke of af-en-toe plaats­ vindende revisie van dit type apparaat betekenen bovendien een belangrijke post op uw onderhoudskostenrekening.

W ij zijn ervan overtuigd, dat de rationele toepassing van bepaalde Cupro-alum inium -legeringen voor bepaalde onder­ delen van deze apparaten gelijk staat met een voelbare verbe­ tering van de bedrijfsresultaten. De warmtewisselaars, condensors en andere apparaten ku n ­ nen globaal in 2 groepen worden verdeeld: 1. apparaten voor corrosieve vloeistoffen, die gebruik van onedele metalen uitsluiten; 2. apparaten, w aarvan de bedrijfsomstandigheden zodanig zijn, dat m aterialen met een lagere kostprijs, zoals staal, gietijzer enz. volkomen bevrediging schenken en geen be­ paalde problemen opwerpen. Op de apparaten van de le groep hebben de volgende u it­ spraken betrekking: Deze apparaten worden over het algemeen gebruikt voor corrosieve vloeistoffen, zij het dat deze van uw (neven-) industrieën komen, of zoals meer gebruikelijk, dat het om zeewater gaat, of w at nog erger is, dat het om vuil en belucht brakw ater gaat van haven-bassins, waarvan de agressiviteit nog groter is, dan van het water uit open zee. Verschillende beschadigingen zijn dan het gevolg, zoals: — aantasting van pijpen — aantasting van pijpenplaten en beerschotten — aantasting der bodems en „floating heads” — aantasting der inlaat- en uitlaatbochten en afsluiters-

Fig. L. C u p r o - a h t m i n i n m v a n h e t t y p e A I n o x y d a 3 ”) , zw aar b e sch a d igd d o o r ont-alnminisering.

Onder vele andere w illen wij drie vormen van beschadiging memoreren: 1. de corrosie, ofwel probleem no. 1;

b. De corroderende stof is een koolwaterstof. Voor zover bekend is alleen prim aire benzine, die HeS bevat, een probleem voor w at betreft de Cupro-aluminium-legeringen. H et schijnt noodzakelijk te zijn Cupro-aluminiumlegeringen te gebruiken, die een bepaald percentage nikkel bevatten, om behoorlijk weerstand te kunnen bieden. De andere groepen der Cupro-alum inium -legeringen zijn er erg slecht tegen bestand.

2. de beschadiging, voortkomend uit de mechanische belasting;

c.

3. de beschadiging, voortkomend uit cavitatie. In het kader van de onderzochte gebruiksmogelijkheden zal de corrosie altijd aanwezig zijn en het is slechts op voorwaarde, dat dit probleem wordt opgelost, dat men andere wijzen van beschadiging, die kunnen optreden, in ogenschouw kan nemen (rekening houdend met de mogelijkheid van technische u it­ voering) . 1 Iet is ónmogelijk stilzwijgend aan écn der belangrijkste aspecten van dit probleem, t.w . het gedrag van pijpen voorbij te gaan. W ij geloven, dat het daarbij om een typisch geval van sa­ menspel van verschijnselen gaat, die aantasting in de hand werken. D it geval is onderwerp geweest van zeer diepgaande studies en het heeft doorlopend de belangstelling van gebrui­ kers en onderzoekers. Voor w at ons betreft: w ij geloven, dat het op het ogenblik m oeilijk is om een redelijk advies te geven over de geschiktheid voor het gebruik van pijpen van Cupro-alum inium -legeringen in warmtewisselaars. Uitgevoerde proeven hebben zeer uiteenlopende resultaten opgeleverd- In verschillende gevallen geven de resultaten alle hoop, in andere gevallen vallen ze minder gelukkig uit. De proeven worden bij een aantal raffinaderijen in bedrijf voort­ gezet en wij hopen in de toekomst hierin meer inzicht te krijgen. N a in dit verband gezegd te hebben „ere wie ere toekom t”, gaan we over tot de:

Zeewater. — H et is w aarschijnlijk, dat men bij gebruik van Cupro-alum inium -legeringen al het succes vindt dat men verwacht, op voorwaarde echter dat men nauwkeurig de juiste legering uitkiest. T erw ijl praktisch alle Cuproalum inium -legeringen behoorlijk bestendig zijn tegen zee­ w ater u it open zee, w ordt het probleem veel delicater wanneer men water neemt van havenbassins en men riskeert tegen een bijzonder verraderlijk geval van corrosie op te lopen: de ont-alum inisering (tig . L ). In dit verschijnsel schijnt trouwens geen systeem aanwezig te zijn, maar wan­ neer het vervoerde water een vuil water is, d.w.z. sterk belucht, en terw ijl het bovendien boven kamertemperatuur is, is het verstandig, naar onze mening, in de Cuproalum inium -legeringen van tevoren een keus te doen.

C o rr os ie W ij zullen drie gevallen van agressiviteit beschouwen: a. Door een chemische stof, die afkomstig is van de petro­ chemische industrie. H et hangt hier van de soort af, en ofschoon men soms kan weten, dat in bepaalde gevallen Cupro-alum inium -legeringen een slechte bestendigheid heb­ ben, is het bijna altijd noodzakelijk een proef in het bedrijf te nemen om de bestendigheid te kunnen beoordelen. V aak blijk t dan, dat de bestendigheid toch goed is. S . c n VV. -

2S(> j a a i 'j v u iV 110 . 16 — 1061

Fig. M.

V e r g r o t i n g 500 maal. Het d o n k e r e g e d e e l t e ( d e b e t a - f a s e ) v a n h e t e i i t e c t i c u m is g e h e e l o n t - a l n m i n i s e e r d .

501

Fig. N . P r o e f s t a r e n v o o r h e t a a n t o n e n v a n o n t - a l u m i n i s e r i n g . M o n s t e r s 1 e n 2: l e g e r i n g t y p e A ( „ h i o x y d a 3") . M o n s t e r 3: i d e m , e c h t e r m e t 0,5 Fe e n 0,5 Ni. M o n s t e r 4: l e g e r i n g t y p e Ä ( „ I n o x y d a 3” ) m e t 1 % Fe e n 1 % Ni. M o n s t e r 5: l e g e r i n g t y p e C ( „ I n o x y d a 90” ) . M o n s t e r 6: c e n f a s i g e l e g e r i n g . 2 (WO u u r o u d e r d o m paling hij 70° C in z e e w a t e r .

Fig. P. Monster Monster Monster Monster

M o n st e rs 11 e n 12: l e g e r i n g t y p e A m e t 1 % Fe e n 1 % Ni. 13: l e g e r i n g typeB m et 1,5 % d e 0,1I J % Ni. 14: t i v e c f a s i g e l e g e r i n g z o n d e r m a n g a a n . 16: l e g e r i n g t y p e B m e t 1 % Fe e n 1 % Ni. l : l e g e r i n g t y p e A. 2800 u u r o n d e r g e d o m p c l d .

Een lange serie proeven heeft ons ertoe gebracht de volgende meningen naar voren te brengen: 1. De één-fasige legeringen schijnen niet onderhevig te zijn aan ont-aluminisering. Het is in feite het eutectoïde, dat de zetel is van deze aantasting (fig. M ), die vergezeld gaat van een grijsachtige neerslag op het stuk, een neerslag, die gevormd wordt door aluminium-zouten met ca. 20 % aluminium. 2. In de groep van de twee-fasige legeringen blijkt de toe­ voeging van ijzer en van nikkel de legering voor dit ver­ schijnsel ongevoelig te maken. Het is gebleken, dat het noodzakelijk is, tenminste 1 a l / i °/o ijzer en nikkel toe te voegen in de twee-fasige legeringen om deze geheel en al ongevoelig te maken. (Figuren N, O, P en Q.) Twee legeringen moeten wij dus in het laatste geval ont­ houden: de legeringen van het type B en de legeringen van het type C.

Fig. Q. D i e p t e d e r o n t - a l u m i n i s e r i n g . T o t a l e v e r d w i j n i n g a an t a s t i ng o p d e l e g e r i n g e n t y p e B, m o n s t e r s 13 e n 16.

de

H et is bovendien interessant op te merken, dat - het type corrosie, dat men in het bijzonder bij de legeringen van het type A tegenkomt, sterk versneld wordt wanneer het water de mogelijkheid heeft om de ingesloten gassen te laten ont­ snappen. (Fig. R .) Deze conclusies voor w at betreft legering B en legering C komen voort uit —zoals wij gezegd hebben - een lange serie laboratoriumproeven, zoals blijkt uit de volgende foto’s. W ij kunnen vaststellen, dat deze proeven in het bedrijf worden bevestigd voor w at de legering C betreft en wij geloven te kunnen zeggen, dat op het ogenblik de in gang zijnde proeven bij verschillende raffinaderijen hetzelfde bevestigen voor de legeringen van het type B. U it het voorgaande volgt, dat wanneer men ont-aluminisering vreest, het nodig is tussen twee Cupro-aluminium-legeringen te kiezen: Fig. O. I d e m als f i g . N, e c h t e r n a d a t d e l a n g s d o o r s n e d e is g e m a a k t ; d e d i e p t e d e r o n t - a l u m i n i s e r i n g a a n g e t o o n d m . b . v . 5 % z i l v e r n itr aat .

a. de één-fasige Cupro-alum inium -legering en b. de twee-fasige Cupro-alum inium-legering met tenminste 1,5 % Fe en 1,5 °/o Ni.

is buitengewoon hoog. Deze legeringen worden trouwens koud gewalst. 2. Deze legeringen geven tegen de 500''' C en daarboven een verlaging van de rek te zien, die totaal wordt bij 800° C. Deze verlaging van de rekwaarde wordt bovendien begeleid door een sterke verlaging van de mechanische eigenschappen. D aaruit volgt, dat boven een bepaalde tem peratuur, d.w.z. ca. 500° C, deze één-fasige legeringen niet de minste span­ ning of deform atie kunnen verdragen. Deze legeringen worden koud gewalst met opeenvolgende gloeiingen. I'S'

II Fig- R. P r o e v e n o p l e g e r i n g e n v a n h e t t y p e A ( „ I n o x y d a 3” ) e n m o n s t e r 21 m o n s t e r 22 De corrosie hellen op d e

B ( „ I n o x y d a 3P ” j . In vlo ed der in ge slo te n gassen op: ( „ I n d o x y d a 3 ” m e t 0,32 % Fe e n 0,33 % N i - g e w a l s t ) , ( „ I n o x y d a 3P” — g e w a l s t ) . o p m o n s t e r 21 k o m t v o o r t u i t d e v a s t h e c h t i n g d e r l u c h t ­ r e c h t e r zij de. L e g e r i n g B ( „ I n o x y d a 3P ") is n i e t a a n g e t a s t .

Twee gevallen moeten beschouwd worden: 1. gietstukken; 2. vervormd plaatm ateriaal (voor ketelm akerijen). W anneer het om gietstukken gaat, is er geen probleem; alleen al de keus der mechanische eigenschappen zal de omstandigheden dicteren. Zij worden praktisch altijd uitgevoerd in een legering van het type C met 4 a 5 % N i en tussen 3 en 5 °/o ijzer (fig . T ) . In dit opzicht herinneren wij eraan, dat voor gietstukken de mechanische eigenschappen voor de één-fasige legeringen zeer laag zijn. W anneer het echter gaat om plaatconstructies: deze kunnen worden uitgevoerd in een legering van het type C, wanneer de platen niet dunner zijn dan 10 mm. H et is momenteel niet m ogelijk voor de Franse walserijen om platen van de legering C te walsen met een dikte van minder dan 10 mm. W anneer de betreffende dikten minder zijn, dan moet worden gekozen tussen de een-fasige legering en een legering van het type B m et 1,5 % Fe en Ni. Vervolgens komt de lasbaarheid ter sprake. De één-fasige of zeer zw ak twee-fasige legeringen zijn onderhevig aan de volgende twee verschijnselen: 1. De sterke neiging tot korrelgroei, wanneer de tem peratuur stijgt boven een bepaalde waarde. Deze groei gaat des te sneller, naarm ate het alum inium gehalte in de legering lager is. Zij is bijzonder snel wanneer het alum inium gehalte minder dan 7 a 8 % bedraagt, een gebied waarin de transform atie in het verloop van de af­ koeling direct van solidus naar de a-fase gaat, zonder de transform atielijn cc -j- (i a te passeren. Deze groei schijnt vergezeld te gaan van een afscheiding op de korrelgrenzen van een vliesje, dat rijk is aan alum inium en zeer breekbaar bij warm te. Een Cupro-alum inium , dat een dergelijke transform atie ondergaan heeft, breekt op de korrelgrenzen en heeft geen enkele sterkte meer bij warmte. De brosheid boven 5 00° C

Van het standpunt van lassen gezien: het brengt zeer belang­ rijke risico’s voor scheuren in de lasrups met zich mede of ook in de overgangszone. De A m erikanen hebben op dit gebied verscheidene artikelen gepubliceerd en zij proberen momenteel dit probleem op te lossen door introductie van toevoegingselementen in zeer kleine hoeveelheden, b.v. tin minder dan 0,5 %. De Engelsen proberen dit probleem op te lossen met behulp van het gebruik van lasstaafjes met hoog alum inium -, nikkel­ en ijzergehalte, terw ijl zij daarbij buitengewoon strenge m aat­ regelen nemen voor de voorbereiding van de lassen en voor de uitvoering daarvan. Deze laatste pogingen zijn bovendien zeer recent. W ij voor ons geloven, dat momenteel de beste resultaten worden verkregen met twee-fasige legeringen van het type C, die niet onderhevig zijn aan dit verschijnsel en waarvan de lasbaarheid geen bijzondere problemen opwerpt. De condensors (in totaal ca. 100 ton gewicht) van het nieuwe turbineschip „France” zijn uit dit tvpe legering vervaardigd. (Figuren U, V , W en X .) Resumerend kunnen wij zeggen dat, wanneer er gevaar voor ont-alum inisering is, w ij geloven, dat bij de huidige stand der techniek de volgende oplossingen de beste zijn: a. voor gietstukken de legeringen van het type C ~ „Inoxyda 9 0 ” ; b. voor lasconstructies of stukken uit de ketelmakerij legeringen van het type B - „Inoxyda 3 F”.

J. F . K l e m e n t , R. li. M a e r s c h en P. A. T a l l y : „L ickin g the problem of stress-corrosion cra c k in g ”. M etal Progress, l!M 9.

Fig. T .

„ F l o a t i n g h e a d s ” e n „ C i r c u l a t i o n h e a d s ” nit „ I n o x y d a 90 ” ( le g e r in g t y p e C) v o o r d e olie-indnstrie.

Fig. U. Eén d e r a c h t v e r d a m p e r s v o o r d e „ F r a n c o ” . Mat eriaa l J n o x y d a 3P” ( l e g e r i n g B ) .

Fig. V. D e z e l f d e v e r d a m p e r als a f g e h e e l d in f i g . ü , J o c h a n d e r aan zi ch t.

A AN TASTIN G OF BESCHADIGING DOOR M EC H A N ISCH E OORZAKEN

Wanneer de dichtheid wordt, verzekerd door zodanige defor­ matie, dat het gat zelf verwijd is, is de passing geen correcte inwalsing, met t w e e ë r l e i c o n s e q u e n t i e s :

Wanneer men aanncemt de problemen, die door de corrosie van de betreffende apparaten worden gesteld, te hebben opge­ lost, blijft nog over de afbraak te bestuderen, die voortkomt uit de mechanische belastingen en cavitatie. In het eerste geval denken wij speciaal aan pijpenplaten: deze moeten toelaten, dat men er enige malen pijpen in vast­ rolt, zonder een te grote verw ijding der gaten, zonder bolworden en zonder scheuren. Proeven hebben aangetoond, dat terw ijl het gat van een legering van het type C na vier walsingen van 16,1 naar 16,3 mm gaat, dit bij Naval-Brasslegeringen van 16,1 naar 17 mm

1. Een te grote deformatie van de pijp, die niet alleen te veel verwijd wordt, m aar de wand wordt verdund tussen de plaat en de pijpenrol; de pijp wordt dan in het bijzonder gevoelig voor spanningscorrosie in het gedeformeerde ge­ deelte in de nabijheid van de plaat. tie t gedeelte van de buis, dat te veel is koudgehard, wordt eveneens zeer gevoelig voor breuk door trillingen; 2- voor wat de pijpenplaat betreft: de deformatie van de g a­ ten brengt het risico met zich mede van bolvorming, en moeilijkheden of zelfs de onmogelijkheid om een pij prol ling voor de tweede maal correct uit te voeren. Bovendien moet worden opgemerkt, dat een te hoge elasticiteitsgrens van de pijpenplaat zou leiden tot m oeilijk­ heden bij het boren.

Het is trouwens zó, dat het inrollen van de pijpen een lege­ ring noodzakelijk maakt met een hoge elasticiteitsgrens. In feite komt het inrollen neer op het verzekeren van de dichtheid tussen een plaat en een pijp, d.m.v. het volgende: de pijp per­ manent deformeren, terwijl de deformatie van het gat in wezen slechts elastisch is. Deze belangrijke voorwaarde, die dikw ijls wordt miskend, is absoluut essentieel en wel om de volgende redenen:

De oplossing is — volgens ons — pijpenplaten te gebruiken, waarvan de strekgrens m inim aal 20-25 kg/m rrr bedraagt. De legeringen van het type C lossen dit probleem perfect op.

Fig. W . Eén d e r a c h t v e r d a m p e r s v o o r d e „ F r a n c o ” . Materiaal „ I n o x y d a 3P” ( l e g e r i n g B ) .

Fig. X. Eén d e r a c h t v e r d a m p e r s v o o r d e „ F r a n c o ” . Mat eria a l ,J n o x y d a 3P” ( l e g e r i n g B) .

1 1 1 1 1

BESCHADIGING T E N GEVOLGE V A N CA VIT ATI E

De bestendigheid tegen cavitatie vindt onm iddellijk toepas­ sing bij de vervaardiging van pompen. Maar nu het verschijn­ sel een keer is aangesneden denken w ij vooral aan alle soorten afsluiters. Zoals w ij hiervoor reeds hebben aangegeven, moeten n atu u r­ lijk eerst de corrosie-problemen worden opgelost. W ij kunnen aannemen, dat deze zijn opgelost, althans voor zeewater, met het gebruik van de legeringen van het type C. Voor w at de cavitatie betreft: w ij moeten releveren, dat bij een lam inaire strom ing cavitatie optreedt bij een punt K. wanneer: f7

In deze vergelijking zijn: —e = dampspanning van de vloeistof, —o = soortelijk gewicht van de vloeistof, —Pfc = absolute druk op het punt K van maximale drukdaling. W anneer men in een kanaal een vernauwing m aakt en men Wk de doorsnede op het punt van vernauwing noemt, Wm de doorsnede van het verwijde kanaal na de vernauw ing, Vm de snelheid in die doorsnede, verkrijgt men cavitatie, wanneer aan de volgende vergelijking wordt voldaan: Pu

o V.u- ............

-

WGr \V'V

" 1

In principe zou er geen cavitatie moeten optreden in afsluiters, maar in de p raktijk worden deze vaak gebruikt als afstel- of regelorgaan, w aaruit volgt dat, terw ijl de doorsnee verhouding aan de bovengenoemde vergelijking voldoet, men deze afsluiters laat werken onder dezelfde condities als het apparaat van Schrötter, dat ertoe dient om precies de snelheid van aantasting door cavitatie te meten. W ij zullen de condities in de hydraulische circuits in de raffinaderijen hier niet onder de loep nemen. D at behoort bovendien niet tot onze competentie. M aar wanneer er cavitatie is, helpt het gebruik van Cuproal u ni in iu m-lege r in gen type C de af braaksnel heid d.m .v. cavi­ tatie te verminderen en wel in de verhoudingen:

Nederlands N orm alisatie-Instituut, ’s-Gravenhage Plet N ederla nds N ormalisatie-iustifnut h e e f t g e p u b lic e e r d de n o rm NE N 3064 T e c h n i s c h e t e k e n i n g e n . A anduidingen van o n derdelen v o o r h et a lgem ee n plan ■ van schepen Toelichting Deze norm, die is opgesteld door com ­ missie H3 (T echnische geschriften en te­ keningen op scheepsbouwkundig gebied ), v e rv an g t de norm en N 112 en N 113, die dateren van 193 5. H et doel van deze norm is het brengen van eenheid in de aanduidingen op „ a l­ gemene plannen” van schepen, om dat deze plannen voor iedereen — ook voor niettechnici — zo d uid elijk m o gelijk moeten zijn . Bij de opzet is er rekening mede ge­ houden, dat deze norm ook bij het onder­ w ijs kan worden gebruikt. Ten opzichte van het norm ontw erp, dat in 1958 is gepubliceerd, is het aan tal aan­

:8 :6 :6 :3 :6

t.o.v. t.o.v. t.o.v. t.o.v. t.o.v.

tinbrons gietijzer gewoon staal 13 % chroomstaal Cupro-nikkel 70/30

Men kan dus stellen dat, zowel, van het standpunt van corrosie als van het standpunt van cavitatie het gebruik van Cuproalum inium van het type C wenselijk is en wel in het bijzonder voor zeewater-circuits. H et is trouwens interessant op te merken, dat de mechanische eigenschappen van de Cupro-alum inium -legeringen van het type C een niet te verwaarlozen verm indering van het gewicht der afsluiters toestaan, hetgeen n atu urlijk het economisch aspect van deze kw estie beïnvloedt. Aan de andere k an t moet worden opgemerkt, dat men nooit te veeleisend kan zijn t.a.v. w erkelijke en blijvende dichtheid van afsluiters. W ij geloven, dat de bewerking van de zittingen op speciale machines of m et speciaal gereedschap zou moeten worden door­ gevoerd. H et gaat er niet om aan deze lekken een bepaalde betekenis toe te kennen op het plan van het functioneren van de „units”, m aar het dient te worden opgemerkt, dat een zeer geringe lekkage op de zittingen bijna onfeilbaar naar een snel­ lere corrosie van de zittingen voert tengevolge van samengestel­ de verschijnselen, verband houdend met verschillen in zuur­ stofgehalte, E vans-cffecten enz. H et gaat in elk geval om de oplossing van een zuiver mechanisch probleem. Rest slechts een woord te zeggen over de zeewater-circuits en in het bijzonder de aan- en afvoerleidingen van warm te­ wisselaars, die m et zeewater werken. Deze worden doorgaans van staal gem aakt, zijn goedkoop, maar maken herhaaldelijk reparaties en vervangingen noodzakelijkW ij menen, dat de leidingen, die worden vervaardigd van een legering type B moeten voldoen. De lasbaarheid van deze legeringen moet vervaardiging met dunne w and toestaan tegen relatief lage prijzen. Vooral bij gebruikm aking van het rolnaadlassen. Momenteel worden proeven uitgevoerd om te komen tot de vervaardiging van „H clico-tubes” uit Cupro-aluminium. Dit zijn pijpen met een rolnaadlas, welke als een schroeflijn over de buis verloopt, met een wanddikte van 2-3 mm. Na deze lezing volgde een zeer geanimeerde discussie.

duidingen uitgeb reid, terw ijl enige aan d u i­ dingen zijn gew ijzig d . N EN 3 064 kan worden besteld bij het N ederlands N o rm alisatie-in stitu u t tegen de prijs van ƒ 13,— per exem plaar. A an con­ trib uan ten van de S tich tin g N ederlands N o rm alisatie-in stitu u t w ordt een k o rtin g verleend van 5 0 % bij aankoop voor eigen gebruik. Deze k o rtin g geld t ook voor on­ d erw ijsin stellin gen en studerenden. Bij g e lijk tijd ig e afnam e van 10 of meer exem plaren w o rd t bovendien een e x tra k o r­ tin g gegeven, die van 10 to t 40 % kan bedragen. H e t N e d e r la n d s N o r m alisa t i e - i n s t i t u u t h e e f t g e p u b l i c e e r d d e n o r m NEN 2376 P la s ti ek en p i j p e n . B u i t e n m i d d e l l i j n e n e n nominale drukken T oelichting Deze norm , die is opgesteld door com ­ missie PlO (P lastiek en p ijp en ), kom t o ver­ een m et ISO Re com m endat ion R 161 P i pe s o f plastics materials fo r the transport o f fluids (outside diam eters and n o m inal pres-

sitres) p ar t I: M e l r i c series. N EN 2376 heeft b etrekkin g op plastieken pijpen voor het transport van vloeistoffen en gassen. H et tweede deel van ISO/R 161 ( I n c h s eri es ) zal in de Nederlandse norm alisatie niet worden overgenomen. H et lig t in de be­ doeling N EN 2 376 te laten volgen door normen voor plastieken pijpen en h ulpstuk­ ken van verschillende sam enstelling en voor verschillend geb ru ik; de in deze normen alsdan op te nemen buitenm iddellijnen en nom inale drukken zullen worden ontleend aan N EN 2376. N EN 2376 kan worden besteld bij het N ederlands N o rm alisatie-in stituut tegen de prijs van ƒ 1,9 5 per exem plaar. A an contri­ buanten van de S tich tin g N ederlands N or­ m alisatie-in stitu u t w ordt een ko rtin g ver­ leend van 50 % bij aankoop voor eigen ge­ bruik. Deze ko rtin g geldt ook voor onder­ w ijsinstellingen en studerenden. Bij g elijk tijd ige afnam e van 10 of meer exem plaren w o rdt bovendien een extra kor­ tin g gegeven, die van 10 tot 40 % kan bedragen.

OVERDRACHT BULKCARRIER „ORM JARL”

Fig. 1. Bulkcarrier „Orm Jarl”

Op 31 mei 1961 werd door Kockums Mekaniska Verkstad AB, te Malmö (Zweden), de 25.100 ton dw. metende bu lk­ carrier O r m Jarl aan Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab, te Trontheim (Noorwegen) over gedragen. De Orm Jarl is de eerste van een serie van vijf schepen, welke zich van de vorige bulkcarriers onderscheiden door een grotere dw.-capaciteit en extra inrichtingen voor het vervoer van gr aan of olielading in de bovenste ballasttanks. Voor w at de O r m Jarl betreft, wordt alleen aan het vervoer van graan gedacht. Het schip heeft de machine-installatie en de gehele accom­ modatie in het achterschip en is geheel gelast en versterkt voor het vervoer van erts. De bouw geschiedde onder hoogste klasse van Det norske Veritas en het schip voldoet aan de speciale eisen voor de vaart door de St. Lawrënce Seaway. ïn de bodem en het dek is het langsspantensysteem en in de zijden en de zijtanks het dwarsspantensysteem toegepast. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 577'-4"; lengte tussen de loodlijnen 540'-0"; breedte op spanten 74/-9% " holte 48'-7//; diepgang 34,- l% //; ballastcapaciteit totaal 7913 ton; bunkercapaciteit 1672 ton; bruto tonnage 16.450 r.t.; netto tonnage 8689 r.t.

Fig. 2. Messroom bemanning mt cafetaria

Fig. 3. H o e k j e i n d e e e t k a m e r v a n d e g e z a g v o e r d e r

Fig. 4 . S t u u r h u i s

Fig. 5. D o o r h y d r a u l i s c h b e d i e n d e s t a l e n lui ken a f g e d i c h t l u i k h o o f d

Fig. 6. O p s t e l l i n g l a ad l ie re n

De laadruimte - 1.142.000 cft (graan) - is verdeeld in zes stutloze laadruimen, welke zelftrimmend zijn door middel van driehoekige cantilever zijtanks met hellende bodem, welke zich over de gehele lengte van de ladingzone uitstrekken. De onder­ ste zijtanks staan in directe verbinding met de afdelingen van de dubbele bodem. De bovenzijtanks nos. 1—6 (12 stuks) hebben een water ballastcapaciteit van 2984 ton. De tanks nos. 2— 6 (10 stuks) kunnen alternatief voor het vervoer van graan worden gebezigd, waardoor dan de laadruimte met 92.180 cft wordt vergroot. Óm het laden en lossen van graan te vergemakkelijken, zijn deze laatste tanks elk voorzien van drie smalle ovale luiken. Deze zijn scharnierend en worden met vleugelmoeren waterdicht af­ gesloten. De zes hoofdluikhoofden zijn afgedekt met tweedelige hydraulisch bediende stalen luiken volgens Kockum’s eigen ont­ werp, welke paarsgewijze naar voren en naar achteren openen of sluiten. Behalve een korte mast op de bak en een radarmast op het achterschip, is de Orm Jarl uitgerust met drie paren laadpalen, elk paar voorzien van vier 10-tons laadbomen. De tw aalf lieren worden hydraulisch aangedreven en zijn in paren op platforms, voor en achter tussen de luiken nos. 1 en 2, 3 en 4, en 5 en 6 opgesteld. Onder vier van de zes platforms bevinden zich kleine dekhuizen voor de hydraulische pompen. Ook de ankermachine en de kaapstander op het achterschip worden hydraulisch gedreven. De voortstuwing geschiedt door een 6-cilinder Kockum-MAN dieselmotor type K6Z 78/15 50 met drukvulling, welke bij 115 omw/min een vermogen van 8100 rpk ontwikkelt. De gecontracteerde snelheid bedraagt 15 mijlen, doch tijdens de proeftocht werd bij een vermogen van 7850 rpk een gemiddelde snelheid van 16,1 mijl behaald bij een diepgang van 1 Het elektrisch vermogen wordt geleverd door drie dieselgenerator-aggregaten van elk 280 kVA, 440 V, 60 perioden, benevens door een haven-aggregaat van 56 kVA. De benodigde stoom wordt geleverd door een hulpketel met een V.O. van 540 sqft, benevens door een uitlaatgassenketel met een Y.O. van 1620 sqft. De beide ballastpompen hebben elk een capaciteit van 3 50 ton/uur. Een van de koelwaterpompen van de hoofdmachine met dezelfde capaciteit kan ook voor het ballasten worden gebruikt. De stuurmachine is van het elektrisch-hydraulische type met vier rammen. De vierbladige schroef heeft een diameter van 5610 mm bij een spoed van 4207 mm. De accommodatie voor 11 officieren en 37 verdere opvaren-

Fig. 8 . Ma n o c u v r eer sta nd m e t o n d er s te p l a t f o r m t e r h o o g t e van de brandstofpom pen

Fig. 7. G e z i c h t o p d e v i j f t i e n s m a l l e l i ü k h o o f d e n v o o r extra lading van graan

den voldoet aan de hoogste eisen. De ventilatie en verwarming geschiedt door drie fanmachines met stoomradiateuren. De messrooms, dagverblijven, kombuis en sanitaire ruimten hebben afzonderlijke afvoer. De meest moderne navigatiehulpmiddelen behoren eveneens tot de uitrusting van het schip.

Fig. 9. C i l i n d e r t o p m e t o p la de r s

O VERDRACHT VAN DE HYDRAULISCHE CUTTERZUIGER „ALASKA**

Onlangs werd de door Todd Shipyards Corporation gebouwde ultramo­ derne hydraulische cutterzuiger A l a s Iut aan de eigenaren, de Great Lakes Drcdge & Doek Company of Chicago, overgedragen. De A l c is ka is een van de grootste hydraulische zuigers welke in de laatste jaren werden gebouwd en is in staat overal ter wereld baggerwerk uit te voeren. De bouw vond plaats bij de Houston Division van Todd Shipyard Corp. en geschiedde vanaf de kiellegging tot de overdracht in ca. 10 maanden. De afm etingen van de zuiger zijn 208' X 12'-6" en de normale waterverplaatsing bedraagt ca. 2100 ton. Er zijn ballasttanks beschikbaar voor het regelen van de trim , wanneer speciale zuigcondities dit nodig maken. De zui­ ger werd evenwel ontworpen om on­ der normale condities horizontaal zon­ der ballast te opereren. Bij het baggeren van kanalen kan de Al ci ska een zwad met een breedte van 125' tot 3 50' snijden. De norma­ le baggerdiepte zal variëren van 9' tot 50' beneden het wateroppervlak. Er werden echter verlengstukken geleverd, welke het mogelijk maken dat de A lc is­ k a tot een diepte van m axim um 8 5' beneden de waterspiegel kan baggeren. Op volle capaciteit en onder optimale condities werkende, w ordt verwacht dat per dag tot 100.000 cubyards m a­

teriaal door de persbuis van 27' 0 zal worden afgevoerd. De hoofdzandpomp is van het fab ri­ kaat Ellicott met een zuigleiding van 33” 0 en een persleiding van 27" 0 . De aandrijving van deze pomp ge­ schiedt door twee 16-cilinder tw eetakt General Motors dieselmotoren m et een vermogen van 2700 pk elk. Een derde 16-cilinder tw eetakt Ge­ neral Motors dieselmotor met een ver­ mogen van 2700 pk d rijft de drie hoofdgeneratoren aan, nl. één G.E. ge­ nerator van 1250 k W / 600 V g e lijk ­ stroom, één idem van 500 kW /48'0 V wisselstroom en één idem van 200 kW / 2 50 Y gelijkstroom . De ladder heeft voor normale opera­ ties een lengte van 80', met een ver­ lengstuk van 2 0' voor het baggeren op bijzonder grote diepte. Zij kan van horizontaal tot onder een hoek van 60° worden gestreken. De cutter van het fabrikaat Mobile P ully & Machine, w ordt over een Falkreductie aangedreven door twee 600 pk G.E. motoren. De beide spuds wegen elk 3 3 ton en zijn 8 5' lang bij een uitwendige diam e­ ter van 40” . Er zijn verlengstukken aanwezig voor waterdiepten van meer dan 60'. De lieren zijn van het fabrikaat Mo­ bile P ully & Machine en om vatten een 200 pk zw enklier met vier trommels,

een 2 50 pk ladderlier met een enkele trommel en twee spudlieren, welke bei­ de door dezelfde 150 pk motor wor­ den gedreven. Elet elektrische systeem, hetwelk door General Electric werd ontworpen en geleverd, geeft het nieuwste te zien op het gebied van elektromotoren en regelapparatuur. H et optrekken van de ladder, het uittrekken van de spuds, het aandrijven van de cutter en alle lieropcraties voor het zwaaien van de zuiger geschieden elektrisch. Men ge­ looft, dat het elektrisch systeem van de A l a s k a het meest moderne is dat ooit op een zuiger werd toegepast. De meeste zware uitrustingsstukken, zoals de hoofdpomp, de drie 2700 pk dieselmotoren en de hoofdgeneratoren, zijn alle onder het hoofddek geïnstal­ leerd. A lle lieren bevinden zich echter op het hoofddek, evenals het regelcentrum voor de hoofdpomp, een hoofd­ schakelbord en een regelcentrum voor de elektrische hulpmotoren, benevens een verscheidenheid van machinegereedschappen voor reparatiedoeleinden. H et grootste gedeelte van het hoofd­ dek wordt ingenomen door een werk­ plaats of een dekhuis van 15 8' X 3 T. Boven in dit dekhuis bevinden zich twee brugkranen voor het behande­ len van voorraden en welke ook bij machinereparaties kunnen assisteren. De ene is een 15-tons elektrische kraan

en de andere een 5-tons handkraan. Bovenop het dekhuis staat een 2 5-tons Le Tourneau draaikraan, welke de pomp of pompdelen door een luikopening in het dak van het dekhuis kan verwijderen of weder inbrengen. De onmiddellijke beschikbaarheid van deze speciale kraan is een besliste verbetering boven de gebruikelijke methoden bij pompherstellingen. Op het hoofddekhuis bevinden zich de beide schoorstenen en twee boven­ dekhuizen. In het achterste daarvan bevinden zich het kombuis, een douche­ kamer en twee kleedkamers voor de bemanningsleden. In het voorste vindt men het kantoor, de hutten voor de kapitein, de hoofdmachinist en voor een eventuele bezoeker. In deze ruim­ te is ook de bedieningscabine onderge­ bracht. In deze cabine is een groot aantal regelaars, meters en andere instrumen­ ten aanwezig, welke op overzichtelijke wijze zijn opgesteld, zodat het voor één man mogelijk is alle nodige baggeroperaties, het drijven van de .cutter, het werken met de spuds, het zwaaien van de zuiger, enz. te regelen. Enkele van de gegevens, welke regelmatig naai­ de bedieningscabine worden doorge­ geven, hebben betrekking op de hoofdpompsnelheid, de zuig- en persdruk, de zwaaisnelheid, de cuttersnelheid en de koers van de zuiger. Een Sperry gyrokompas repeater ver­ schaft de bedieningsman de nodige in­ formatie omtrent de koers en maakt het mogelijk dat het baggeren dag en nacht, zowel bij goed als bij slecht weer voort­ gang kan hebben. Geplaatst in het kantoor van de Alaska en gekoppeld aan het gyrokompas, bevindt zich een registrerend instru­ ment,dat deze koers-onond'erbroken aan­ geeft. Nog een ander unieke karakteris­

NIEUWSBERICHTEN PERSONALIA

M. Sw art f Op 15 ju li 1961 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 41 jaar de heer M. Swart, in leven Scheeps- en W erktuigkundig Ex­ pert. De heer Sw art was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied.

Spaarndammer Scheepswerf Stapel N.V., Spaarndam Met ingang van 5 ju li 11. is de heer C. Stapel J r. afgetreden als directeur van de Spaarndammer Scheepswerf Stapel N.V. te Spaarndam. H ij zal hieraan als adviseur verbonden blijven. Met ingang van dezelfde datum werd de heer G. P. Stapel tot directeur benoemd.

Bovenaanzicht van de beide 16-cilinder dieselmotoren

tiek is de toepassing van ultraviolette verlichting van de instrumentenpanelen in de bedieningscabine. Deze verlich­ ting draagt in belangrijke mate bij tot de veiligheid bij het werken gedurende de nacht. Het vaartuig heeft geen eigen voort­ stuwing en dient van het ene operatieterrein naar een ander te worden ver­ sleept. Behalve de drie hutten vorenge­ noemd, zijn er geen verblijven aan

boord en de bemanning van 50 of meer personen zal hetzij aan de wal of op een tender wonen. De Great Lakes & Doek Company is een van de grootste baggermaatschappijen van de U.S.A. en opereert aan de Atlantische en de Golfkusten, als­ ook in de Grote Meren. Haar vloot om­ vat 18 hydraulische emmer- en grijperbaggers, tesamen met de nodige sleep­ boten, bokken, bakken en andere dienstvaartuigen.

Fa. G. J. Wortelboer Jr., Rotterdam

De directeur, de heer J . C. Hoogerheide, heeft tw ee uur lang de handen gedrukt van een onafgebroken stroom zakenrelaties en persoonlijke vrienden, die hun geluk­ wensen vaak vergezeld lieten gaan van een geschenk. Er was ook een zeer groot aantal bloem stukken toegezonden. In de loop van de m iddag kw am ook de wethouder van Economische Aangelegenheden de heer J. U . Schilthuis de gelukwensen van het ge­ m eentebestuur aanbieden. Vele bezoekers m aakten gebruik van de gelegenheid de tot stand gebrachte uitbreiding van het be­ drijfspand te bezichtigen.

11 juli 11. heeft de Fa. G. J . W ortelboer

Jr. het nieuwe kantoor en m agazijn aan de Eemhavenstraat te Rotterdam betrokken, ’s Middags was er voor relaties, vrienden en kennissen gelegenheid tot felicitatie, waarvan velen gebruik maakten.

N.V. Electro Technisch Installatiebedrijf & Handelsbureau v/h P. Batenburg, Rotterdam Hoewel het bedrijfspand aan de K ipstraat van de N .V. Electro Technisch Installatie­ bedrijf v.h. P. Batenburg door de Fa. Adr. A. M. van Maren belangrijk is uitgebreid zou het toch te klein geweest zijn om de honderden bezoekers, die 17 ju li 11. de directie kwamen gelukwensen met het 50jarig bestaan van het bedrijf, te ontvan­ gen. De grote zaal van het nabijgelegen „Emporium” bood daar wel de ruim te voor.

M utaties bij Koninklijke/Shell Groep De heer W . F. M itchell, coördinator-directeu r voor het chemisch bedrijf van de K oninklijke/Shell groep zal m et ingang van 1 jan u ari a.s. worden benoemd to t executive vice-president van de Shell O il Company o f C anada Ltd. te Toronto. H ij zal in zijn

huidige fu n ctie worden opgevolgd door ir. W . Starren b urg, thans regionaal coördinator in het C araibisch gebied, M idden- en ZuidA m erika. H ij is sedert 193 2 in dienst van de groep en w erkte als exploitatie-in genieur o.m. in Roem enië, Indonesië en Ve­ nezuela. Ir. Starren b urg m aakt sedert ju li 1960 deel u it van de R aad van Beheer van de Shell Petroleum Com pany Ltd.

M utaties W ra. Ruys & Zonen, Rotterdam. De firm a f m . R u ys & Zonen te R o t­ terdam heeft aan de volgende personen een bijzondere procuratie verleend t.b .v . de achter hun naam verm elde afd elin g: J . G. H o ffm an en C. H . K am m ann, afd. A l­ gemene Z aken; D. Pot, afd. V rach tzak en A m erika L ijn en ; G. H ogesteger, afd. A r­ beidszaken; J . K necht, afd. Boekhouding en F in an ciën ; P. Bosman Jansen, afd. Reizen adm in istratie; M. K ats, afd. B edrijfsadm ini­ stratie Lloydkade. M r. LI. J . V erspyck, bijzonder procuratie­ houder voor de afd. V rach tzaken -A m erika Lijnen, heeft de wens te kennen gegeven zijn fu n ctie per 1 augustus 1961 neer te leggen.

Zeekadetkorps Nederland tw aalfeneenhalf ja a r L iet zeekadetkorps N ederland, de ver­ en igin g w elke de jeugd de w eg naar zee w ijst, zal op 18 augustus a.s. de dag her­ denken, d at 1 2 l/z jaar geleden zijn eerste afdeling, die te Gouda, w erd opgericht. N adien kw am en elders in den lande nog ach t afdelingen tot stand, te w eten in M aassluis, A m sterdam , Schiedam , A rnhem , IJm uiden, Den H aag, G roningen en R o t­ terdam , zodat deze gerichte jeugdvereniging thans negen plaatselijke korpsen telt. Het: jubileum w ordt gevierd op donder­ dag 3 augustus in het m arine-opleidingskam p te H ilversum , in welke in rich tin g het zee­ kadetkorps, gedurende de eerste week van augustus, onder auspiciën van de K oninklijke M arine, zijn jaarlijkse zom erkam p zal houden. In dit zomerkamip, w aaraan ongeveer 270 zeekadetten deelnemen, kan men ruimschoots profiteren van de w atcrsp o rtfaciliteiten , w el­ ke het m arine-opleidingskam p aan de Loosdrechtsche plassen ter beschikking staan. H et program m a op de „ jub ileum d ag” om­ vat de navolgende punten: 11.45

O ntvan gst van auto riteiten door de leden van het hoofdbestuur en de voorzitters van de plaatselijke zeekadetkorpsen;

13.30

D éfilé van de zeekadetten voor de auto riteiten en verdere genodigden;

14.00

D em onstraties, w aarbij de zeekadet­ ten hun kunnen en kennen op het gebied van splitsen en knopen, de m aritiem e seinm iddelen, het k a a rt­ lezen, zonnetje-schieten, de betonn ing en bebakening e.d. zullen to ­ nen ;

15.3 0 Z eilw edstrijd op deLoosdrechtse plas­ sen, w aaraan alle plaatselijke korpsen zullen deelnemen. Deze feestviering w ordt bij gewoond door de burgem eester van H ilversum , alsmede door vele auto riteiten uit kringen van de K onink­ lijke M arine en de N ederlandse scheepvaart.

•II w

janrvant', nu. 10

1901

De veren igin g „Zeekadetkorps N ederland” staat onder voorzitterschap van m r. J . J . O yevaar, lid v a n de R aad van Beheer van de N .V . Phs. van Ommeren te R o tte r­ dam . A ls com m andant zom erkam p fun geert de lu iten an t ter zee (SD ) der eerste klasse W . C . Lem aire, tevens secretaris van de veren igin g. De ouders van de zeekadetten zullen het 12 J/2 -ja rig jub ileum van het zeekadetkorps vieren op zondag 6 augustus a.s., w aarvoor als slu itstu k van het zom erkam p een ouderdag is georganiseerd.

G eslaagd voor het ingenieursexam en vliegt tl ig bouwk u n dig ingenie u r : I I. A . Bak, D ubbeldam ; W . J . Bannink, G aandcrcn; F. Jaarsm a, Em m eloord; A . J . van I.ierc, ’s-G ravenhage; R . C. M. Mossou, Breda; J . Stolz, A m sterdam -W ; J . Voogt, Maassluis. Geslaagd voor het ingenieursexam en metaalku n d ig ingenieur: L. T . M. de Groen, D e lft; C. J. H ubbard, V oorburg; M. H u izin ga, Den H aag.

Bouw van de Eurochemicfabriek in Mol Y akantie-leergang .voor w arm tetechniek

1961 Door de afd elin g W arm tetech n iek van het C en traal T echnisch In stitu u t T .N .O . zal te U trech t in het Fysisch L aboratorium der R ijk su n iv ersiteit, B ijlhouw erstraat 6 , op 18 en. 19 septem ber ’ 61 de 23e v ak an tie-leergang voor w arm tetech niek worden gehouden. H et program m a is als v o lg t: M a a n d a g 1 S s e p t e m b e r . D r. P. G. M eer­ m an: V aste b ran dsto ffen ; M . van de W ater in g .: Vloeibare b ran dsto ffen ; ir. G. Spee: G asvorm ige brandstoffen. D i n s d a g 19 s e p t e m b e r . B. LI. V os: Vocht, in b o uw constructies; ir. A . A dam : W arm teverb ruik van w o ningen; Prof. dr. ir. J . P. M azure: De bouw van huissschoorstenen. O pgave to t deelnam e bij de afd. W a rm ­ tetech n iek T .N .O ., Ju lian alaan 134, D elft. T el. 0173 0 -2 4 0 4 0 . Vóór 1 september a.s.

Technische Hogeschool D elft Geslaagd voor het ingenieursexam en voor e le k t r o te c h n i sch i nge n ie u r : W . B o on e,R o tterdam ; f. A. Bosgra, R o tter­ dam ; L. A . P. M . de Bot, N ijm egen; W . B. Brouwer, R o tterd am ; G. R . van Dis, Z utphen; J . G. E m m ing, Enschede; C . J. Lloedem an, R o tterd am ; J . A . van der H oek, \s-Gravenhage; LI. M . Lïoeksema, U trech t; G. H onderd, R ijs w ijk (post D e lf t ); A . A . van K ranenburg, Sliedrecht; S. Ledeboer, A m ­ sterdam ; Liem Sian H ong, LIecmstede; D. C. van M aaren, G ouda; R. J . N ienhuis, E ind­ hoven; A . Proeine, V oorburg; A . R ijb ro ek, A m sterdam ; A . O. Schaap, A m sterdam -Z ; E. T . Sim on, ’s-G ravenhage; L. A . Sipm an, A peldoorn; T . Sudar, D elft; A. J . A . V erm ijs, ’s-G ravenhage; J . H . V erv u u rt, L lo rn ; S. H . V o lker, R o tterd am ; L. F. W illem s, K erkrade; J . W . te W in k el, H attem ; J . C. W ijn , Eindhoven. G eslaagd voor het ingenieursexam en n a­ tu u rk u n d ig in gen ieu r: A . B aten b urg, ’s-G ravenhage; J . H an h art, A m ersfo o rt; J. H . A . Laudv, S itta rd ; F. L ekkerkerk, D e lft; C. F. Morel, W aalre (N .B .); J . R oukens, R ijsw ijk (Z .L L ); N . R uin ard , Eindhoven; B. van Steenbrugge, V o o rburg; A . T as, Scheveningen; A . M. T rom m elen, K aatsheuvel; L. M. T rom p, N ijm egen ; J. D. de Veer, D elft; J . E. Vos, A m ersfoort; R . J. de Vries, D elft. Geslaagd voor het ingenieursexam en scheepsbouw kundig ingenieur: A . D. Boot, A lphen a/d R ijn ; P. II. Eijsker, A m sterd am ; T . Lahr, R o tterd am -1 6; L. van der Plas, R o tterd am ; T eng LI wie Bo, D e lft; F. de V oogt, D elft.

De O rganisatie voor Europese Economi­ sche Sam enw erking te Parijs deelt mede: De Bestuursraad van de Eurochemic M aatschappij heeft zijn goedkeuring gehecht aan de voornaam ste gegevens van de fa ­ briek voor de chem ische behandeling van bestraalde sp lijtsto ffen te Mol in België. De R aad heeft de directie gem achtigd met de bouw te beginnen op basis van een gedetailleerd voorontwerp, dat door de m aatschappij, in sam enw erking m et SaintGobain N ucléaire, ontw ikkeld is uit de oorspronkelijke plannen, die door het stu­ die- en researchbureau van Eurochemic w a­ ren opgesteld. De gegevens w aaraan thans de definitieve goedkeuring is gehecht, voorzien in een ca­ p aciteit van 3 50 kg per dag voor ele­ m enten van n a tu u rlijk uranium , of 200-2 50 kg per dag voor v errijk t uranium tot 5 % . Deze cap aciteit werd door het W etenschap­ p elijk en T echnisch Com ité der m aatschap­ pij aanbevolen als de geschiktste met het oog op de twee doeleinden van de fabriek, t.w . experim entele onderzoekingen op het gebied van de opwerkingsproblem en, die zich in de komende 10 a 15 jaar op in ­ dustriële schaal zullen voordoen en, onder­ tussen, de behandeling van sp lijtsto f uit Europese reactoren die gedurende de eerst­ volgende jaren in gebruik zijn. Studies zijn begonnen over het m ogelijkerw ijs geschikt maken van de fabriek voor het behandelen in een later stadium van hoger verrijkte sp lijtsto ffen . Dm zo groot m ogelijke ervaring op te doen is de fabriek ontworpen voor het ver­ werken van een grote verscheidenheid aan splijtstofsoorten ( uranium m etaal, -legerin­ gen, -oxyden) en bekledingsm aterialen (a lu ­ m inium , m agnesium , zirkonium , Zircaloy, roestvrij sta a l). De fabriek zal om vang­ rijk e opslagruim ten bevatten. De m aatschap­ pij zal voorts over eigen onderzoeklaboratoria beschikken. De bouw van de fabriek zal uitgevoerd worden in sam enw erking tussen ingenieurs­ bureaus u it de landen die aan de m aatschap­ pij deelnemen, t.w .: Saint-G obain N ucléaire (F r a n k r ijk ); Nohab (Z w ed en ); Belchim B e lg ië ); M ontecatini (I t a lië ) ; A rgtu (D u itsla n d ); Comprimo (N ed erlan d ); en N oratom (N o o rw egen ). De onderzoeklaboratoria zullen gebouwd worden door een groep architecten, t.w . Suter en Suter (Z w itserlan d ), de O ficina T écnica de Proyetos (Spanje) en de Deense firm a Preben Flansen en Co. In beide gevallen zal in ter­ nationale aanbesteding plaatsvinden. H et grondw erk in Mol w ordt reeds u it­ gevoerd. De bouw van het hoofdgebouw der fabriek werd in juli aanbesteed, zodat de bouw tegen het eind van de herfst kan beginnen. V erw acht wordt dat de fa-

511

briek in de tweede helft van 1962 bedrijfs­ klaar zal zijn. Na bestudering van het gedetailleerde voorontwerp werd het de Raad duidelijk dat de kosten van de fabriek uitgaven zullen vergen, die hst huidige kapitaal van de maatschappij te boven gaan, waarop de mo­ gelijke methoden voor het verschaffen van de nodige aanvullende fondsen werden be­ sproken. Gedurende de komende maanden zullen onderhandelingen gevoerd worden met de regeringen der landen, die aan Eurochemic deelnemen. Voorstellen voor het verschaffen van deze aanvullende fondsen zullen te zijner tijd aan de Algemene Ver­ gadering van aandeelhouders in de maat­ schappij worden voorgelegd. G e g e v e n s b e t r e f f e n d e d e E u r o c h e m i c fabriek Nominale produktiecapaciteit: 3 50 kg per dag voor n atu urlijk uranium en 200-2 50 kg per dag voor v errijk t uranium. Splijtstoffen: uraniummetaal, legeringen van uranium en molybdeen of aluminium, uraniumoxyde. Bekledingsmaterialen: aluminium, magnesi­ um, zirkonium, Zircaloy, roestvrij staal. Ca­ paciteit opslagruimte: 80 ton bestraalde splijtstof. Geen mechanische ontmanteling: de mechanische behandeling is beperkt tot het afsnijden van de uiteinden. Chemische ontm anteling: wordt in oplosapparatuur voltrokken. Twee oplosappara­ ten: één voor 1,6 % verrijkte splijtstofele­ menten; één voor hoger verrijkte splijtstof­ elementen. Een eerste reinigings- en scheidingscyclus, waarbij extractie plaatsvindt door middel van TBP. Een tweede cyclus voor uranium zuivering. Een uiteindelijke zuivering door middel van silicagel. Voor­ zien is in het directe onderhoud in de radio­ actieve delen van de fabriek; de diverse ap­ paraten van het totale proces zijn verdeeld over een voldoende aantal cellen om ont­ smetting in gedeelten te kunnen uitvoeren. Opslag v.d. eindprodukten vindt plaats in een afzonderlijk gebouw (verschillende plaatsen voor n atu u rlijk uranium, verrijkt uranium en plutonium ). De eisen aan de fabriek gesteld zullen in overeenstemming zijn met de betrokken internationale vei­ ligheidsnormen.

Nieuwe opdrachten Voor de bouw van twee zeesleepboten, die tot de sterkste en grootste ter wereld zullen gaan behoren, is door de Zeesleep­ vaart en Bergingsmaatschappij N .V. Bureau W ijsmuller te IJm uiden opdracht verstrekt. Beide schepen, die worden gebouwd over­ eenkomstig het uitbreidings- en moderni­ seringsprogramma van de thans 12 zeesleep­ boten en 1 bergingsvaartuig tellende vloot van W ijsm uller, zullen geschikt zijn voor alle sleep- en bergingswerk over de ge­ hele wereld. Zij zijn speciaal ontworpen met het oog op de ontw ikkeling in de scheep­ vaart, dat de te verslepen objecten steeds groter worden. Beide schepen, waarvan de hoofdafmetin­ gen 51,40 m lengte, 10,30 m breedte en 5 m holte zullen bedragen, zullen worden gebouwd in samenwerking tussen twee be­ kende Nederlandse scheepswerven op het ge­ bied van de bouw van zeesleepboten. Dit zijn de scheepswerven van L. Smit & Zoon te Kinderdijk en van Jonker en Stans te Hendrik Ido Am bacht. Beide werven heb­ ben op het gebied van de bouw van zee­ sleepboten een grote ervaring.

De nieuwe W ijsm uller slepers zullen van een geheel nieuw type zijn en zullen a f­ wijken van het standaardtype, dat sinds het begin van de Nederlandse zeesleepvaart is gebouwd. Een van de meest opvallende ver­ schillen met het thans bestaande type zeesleepboot is wel, dat op de nieuwe W ijsmuller-sleepboten geen schoorsteen zal voor­ komen. De rookkanalen zullen in de twee achtermasten worden gebouwd. De schepen worden volledig air-conditioned en zullen accommodatie krijgen voor 3 3 man. Voor de officieren zullen een messroom en rooksalon op het sloependek en voor de overige bemanningsleden zal een messroom op het hoofddek gelegen zijn. De schepen worden uitgerust met dubbele sleeplieren. Een der firm anten van de Industriële Handels Combinatie „Holland” in Den Haag, de Scheepsbouwwerf en M achinefa­ briek „De Klop” te Sliedrecht zal voor de Tunesische regering een demontabele snijkopzuiger bouwen (Co no. 4 5 6 ). Deze zuiger met een lengte van 19 meter k rijg t een motor van 283 pk. D e' persbuis zal 300 mm bedragen. Bovendien zal voor de voort­ stuwing een buitenboordmotor worden aan­ gebracht. Mobil Tankships, een Britse dochteron­ derneming van de Socony Mobil Oil Co., heeft bij Eriksberg Mek. Verkstads A/B te Gothenburg een order geplaatst voor een tanker van 92.750 ton dw. Het zal de grootste tanker zijn welke ooit in Europa is gebouwd. Deze order is in de plaats ge­ komen van een tanker van 48.600 ton dw welke deel uitm aakte van een serie van v ijf die Mobil Tankships bij Eriksberg had be­ steld. De zeer grote tanker, waarvan de ople­ vering is bepaald op begin 1964, zal ruwe olie gaan vervoeren van de Perzische Golf naar de verschillende Mobil raffinaderijen. Op deze lange reizen zal het schip de voor­ deligste eenheid zijn uit de Mobilvloot. Men schat dat de transportkosten met een der­ gelijk schip in vergelijking met een 48.600 ton dw tanker met 20 pet. zullen worden gereduceerd. De tanker k rijg t een lengte van 900 voet, een breedte van 127 voet en een diepgang van 47 /z voet. De be­ manning van het schip, dat onder Britse vlag gaat varen, zal 75 leden tellen. De voortstuwing zal worden verzorgd door een turbine-installatie met een vermo­ gen van 2 8.000 apk. De snelheid zal 17 /z m ijl bedragen. Drie pompen kunnen de to­ tale lading van 637.000 barrels in tien uur lossen. De capaciteit van de tanks is 4.540.000 kubieke voet. De tanker zal worden gebouwd in het onlangs gereedgekomen nieuwe bouwdok van Eriksberg, In dit dok kunnen schepen tot 130.000 ton worden gebouwd.

Tewaterlatingen Op 28 jun i 11. is met goed gevolg te water gelaten de motorsleepboot Abeille 21, bouwnummer 416 van N .V . Scheepswerf „Alphen” P. de Vries Lentsch te Alphen a/d Rijn, bestemd voor Compagnie de Remorquage et de Sauvetage „Les Abeilles” te Parijs. A fm etingen zijn: lengte: 23,— m, breedte: 6,40 m, holte: 3,20 m.

In deze sleepboot w ordt geïnstalleerd een 4 -tak t, enkelwerkende DEUTZ-motor van het type SV 6 M 545 met een vermogen van 500 pk bij 380/190 t/m in. De motorsleepboot Ab ei l le 21 wordt ge­ bouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse ^ I 3/3 S (Service cotier) 1.1. A. & C.P. Op 14 juli 11. is m et goed gevolg te w ater gelaten het motorschip Mar c o ni , bouwno. 30 van Scheepswerf „Friesland” N .V . te Lemmer, bestemd voor de heer L. Davids te D elfzijl. A fm etingen zijn : lengte: 5 5,— m , breedte : 9,— m, holte: 3,60 m. In dit schip w ordt geïnstalleerd een 4ta k t, enkelwerkende M W M -m otor m et een vermogen van 748 pk bij 3 50 om w./m in, type T R H 348 SU. H et m.s. M a r c o n i w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse ^ 1 3/3 L 1 . 1 . Bij de Scheepswerf Coops te Hoogezand is 14 ju li 11. het m otorkustvaartuig Bernisse te w ater gelaten, w aarvan het casco bij deze w erf werd gebouwd voor Nederlandse re­ kening. De af bouw geschiedt bij N .V . Scheepswerf Kerstholt te Groningen. H et schip meet 960 ton dw bij 499,90 brt. De voornaamste afm etingen van de Bernisse, die tot het gladdektype behoort, zijn : lengte o.a. 61,10 m, lengte 11. 5 5,60 m, breedte 9,20 m en holte 4,03 m. Als hoofdmotor zal een 750 pk W E R K ­ SPOOR worden opgesteld van het type TM ABS 276, terw ijl als hulpmotoren twee 20 pk SAMOFA-motoren zullen worden geplaatst. Verder w ordt het schip uitgerust met twee masten met twee 3 -tons laadbo­ men, bediend door twee BODEWES-motorlaadlieren. A nkerlier en kaapstander zijn van hetzelfde fabrikaat-. De Be rn is se zal worden voorzien van een elektrisch-hydraulische stuurm achine en de modernste nautische apparatuur. De bouw vindt plaats onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping en Scheep­ vaart Inspectie. Bij Scheepswerf de Hoop te Schiedam, is 20 ju li 11. met goed gevolg te w ater ge­ laten het bergingsvaartuig F l a m i n g o , be­ stemd voor v.d. G raaf & M ulder’s Bergings­ bedrijf N .V . te R otterdam . Lengte 30 m, breedte 6 m, holte 2,2 5 m, diepgang 1,75 m. H et schip w ordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas en de Scheepvaart Inspectie. In de motorkamer zal voor de voortstu­ w ing een 4 cil. STORK RIC A R D O , type BR 214-188 pk worden ingebouwd. Op 20 jttli 11. is m et goed gevolg te w ater gelaten het motorschip R o e l o f H o l ­ w er da , bouwno. 5 53 van Scheepswerf „V ol­ harding” , Fa. G. Bijlsm a & Zn. te W artena, bestemd voor de heren H . & P. Holwerda te Heerenveen. A fm etingen zijn : lengte: 44,— m, breedte: 8 ,— m, holte: 3,2 5 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-tak t, enkelwerkende ST O RK -RICARD O -m otor van het type BR 218 m et een vermogen van 376 pk bij 650 om w/min. H et m.s. R o e l o f H o l w e r d a wordt gebouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse ^ I 3/3 L 1 . 1 . A . & C.P.

Op 20 juli 11. vond op de IJsselwerf te Kralingscheveer de tew aterlating plaats Aran de derde walvis jager, die deze w erf voor re­ kening van de Nederlandse M ij. voor de W alvisvaart bouwde. De doop van dit schip, de In g a Vinkc, werd verricht door mevr. L. Hulselmans, echtgenote van één der directeuren van de rederij. De afbouw van het vaartuig zal geschie­ den bij W erf de Hoog N .V . te R otter­ dam, w aarna de oplevering in dit najaar, vóór de aanvang van het vangseizoen zal plaatsvinden. N a de tew aterlating werd op de IJssel­ w erf de kiel gelegd voor een tweede ku st­ vaartu ig, in opdracht van N .V . Gebr. v. Uden’s Scheepvaart en A gentuur M ij. te Rotterdam . Bij E. J. Sm it en Zn. Scheepswerven N .V . te 'Westerbroek vond 20 ju li 11. de tew ater­ latin g plaats van een eievatorklepbak, de H o l l a n d 92, die wordt gebouwd voor de N .V . Bagger Mij te H ardinxveld. H et is een zusterschip van de ruim een half jaar geleden afgeleverde H o l l a n d 91. De afm e­ tingen z ijn : lengte 50 m, breedte 8 m en holte 2,95 meter. De H o l l an d 92 meet 800 ton en heeft een beuninhoud van 400 m :\ H et trekw erk voor de klep wordt hydrau­ lisch bewogen. De bouw geschiedt onder toezicht van Klasse Bureau V eritas. Op de vrijgekom en helling zal de kiel worden gelegd voor een motorcoaster voor rekening van de heer G. Kuur in Haren (G r.). D it schip zal als open shelterdecker 1050 en als gesloten shelterdecker 1900 ton meten.

Op de scheepswerf van Verolme in Heus­ den is 22 ju li 11. het m otorvrachtschip Trol lg a r van 13.500 ton dw, in aanbouw voor Stamers Rederi A/S te Bergen (Noorwegen) te w ater gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Elsebeth W ahl, doch­ ter van de reder. N a de tew aterlating kwam en vertegen­ woordigers van de scheepswerf en van de opdrachtgever bijeen onder leiding van de heer C. Verolme. Deze verwelkomde met na­ me de ambassadeur van Noorwegen in ons land. In zijn toespraak wees de heer Verolme op de belemmering die de verschillende brug­ gen vormen, waardoor deze w erf in Heusden zich niet ten volle kon ontplooien. Spreker zou er op blijven aandringen in deze situatie verbetering te krijgen. N iet alleen voor de scheepswerf, m aar ook voor de gemeente Heusden en zelfs voor geheel Noord-Brabant. Enkele technische gegevens van de Trol lg a r zijn : lengte o.a. 1 5 1,48 5 meter, lengte tussen de 1.1. 138 m eter, breedte op groot­ spant 19,15 meter, holte tot hoofddek 12,60 m eter, holte tot tussendek 9,90 meter en diepgang (geladen) 9,17 meter. H et schip wordt geclassificeerd bij Det norske Veritas in de klasse -(- 1 A 1. De m achinekamer bevindt zich in het achterschip, evenals het kapiteins ver b lijf en de accommodatie voor officieren, machinis­ ten en bemanning. De T r o l l g a r wordt uitgerust met 5 laad­ ruim en en een dieptank, met een totale inhoud van 20.052 kubieke meter.

Verder wordt het schip uitgerust met één mast en 4 laadpalen, waaraan worden aangebracht: 10 laadbomen van elk 5 ton, 2 laadbomen van elk 10 ton en één laad­ boom van 30 ton. De voortstuwingsinstallatie van het schip zal bestaan u it een Verolme-MAN-scheepsdieselmotor van het type K 7 Z 70/120 C, met een vermogen van 6130 pk bij 130 omw. per min. Bij de Scheepswerf Kerstholt N .V. te Groningen werd onlangs te water gelaten de nieuwe politieboot Politie X, welke wordt gebouwd ten behoeve van de Rivierpolitie der gemeente Rotterdam . H et vaartuig is bestemd voor Europoort. De Politie X (bouwno. 366) heeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 27,05 m, lengte tussen de loodlijnen 24,05 m, breed­ te 5,20 m en holte 2,73 m. De voortstuwing zal geschieden door twee MWM-motoren, elk van 320 pk. De uitrusting bestaat o.m. uit elektrischhydraulische stmarmachine, luidsprekerinstallatie, radio zend- en ontvanginstallatie, ra­ dar, centrale verwarm ing en elektrische lich t­ installatie van 110 en 220 volt. Het schip heeft een alum inium bovenbouw. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een kustvaartuig van het gladdektype, groot 1200 ton dw voor Deen­ se rekening. D it schip zal worden voorzien van een B & W -m otor van 960 pk. Bij de Scheepswerf Gideon v/h J. Koster H zn. te Groningen werd te water gelaten het m.s. P o r t e l e t (bouwno. 246) dat wordt gebouwd voor rekening van O. Dorey and Sons te Guernsey. H et is een schip van het raised-quarterdecktype van 1450 ton dw. De voortstuwing zal geschieden door een 830 pk DEUTZ-motor, terw ijl voorts in de machinekamer twee DEUTZ hulpmotoren van 70 pk elk en één LISTER hulpmotor van 30 pk zal worden opgesteld. De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyd’s R egister of Shipping 100 A I en het Britse M .O.T. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een lichter voor buiten­ landse rekening.

Proeftochten Op de Eems heeft onlangs de goed ge­ slaagde proefvaart plaatsgevonden van het m.s. G e n ca , dat werd gebouwd bij Bodewes’ Scheepswerven N .V . te Martenshoek voor Ned. rekening. H et schip is van het shelterdek type en meet 1070 ton d.w. De afm etingen bedragen: lengte o.a. 68,60 m, lengte tussen de loodlijnen 62,2 5 m, breedte 10,20 m en holte 4,00/6,15 m. H et schip is voorzien van een 860 pk 8 cil. WERKSPOOR-motor, welke het schip tijdens de proefvaart een snelheid gaf van 12 /z knoop. In de motorkamer zijn geplaats 2-62 pk en 1-46/2 pk Lister aggre­ gaten voor aandrijving van Borgapompen, compressor, 10 kW -dynam o en hydrauli­ sche pompen. De uitrustin g bestaat uit 1 middenmast met 4-3 tons bomen, hydraulische laadlieren, hydr. ankerlier, hydr. kaapstand,

elektrisch hydr. stuurmachine (Svendborg), oüegestookte centrale verwarm ing, elek­ trische installatie 110 volt, koud en warm stromend water, radar, echolood, richtingzoeker, radiotelefonie enz. enz. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyds Register of Shipping lOOA-l met ijsversterking en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart.

Op de Eems heeft onlangs de geslaagde proefvaart plaatsgevonden van het motor kustvaartuig Elshout, dat werd gebouwd bij de N.V. Scheepswerven Gebr. van Diepen te Waterhuizen (G r.) voor rekening van de N.E.H.I.M. te Amsterdam. De Elshout (bouwno. 967) is een schip van het shelterdecktype van 1050 ton d.w. (499 brt) en heeft de volgende afmetingen: lengte o.a. 68,70 m, lengte tussen de lood­ lijnen 62,75 m, breedte 10,20 m en holte 4 m/6,15 m. De beladen diepgang be­ draagt 3,98 m. De voortstuwing geschiedt door een 860 pk WERKSPOOR-motor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 12 knoop. In de machinekamer zijn voorts twee LISTER-hulpmotoren van 62 pk en één LISTER hulpmotor van 46 pk op­ gesteld. De uitrusting bestaat verder o.m. uit één mast met twee laadbomen m et een hijs­ vermogen van drie ton en twee laadbomen met een hijsvermogen van v ijf ton, vier hydraulische laadlieren, hydraulische stuur­ machine, ankerlier en kaapstander, centraie verwarming, elektrische lichtinstallatie van 110 volt, radiotelefonie, echoloodinstallatie en richtingzoeker. Het schip heeft twee laadhoofden van 4,50 X 5,^0 m * De ruiminhoud bedraagt plm. 66.000 cft. balespace. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A I en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart.

Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het m.s. Bellatrix (bouwnr. 193), dat voor de N .V. Scheepswerf Voor­ uitgang Gebr. Suurmeyer te Foxhol werd gebouwd voor rekening van B. van der Laan te Schiedam. De Bellatrix is een schip van het shelterdecktype van 102 5 ton dw en heeft de volgende afm etingen: lengte o.a. 73,50 m, lengte tussen de loodlijnen 67m, breedte op de spanten 10,26 m en holte 3,75/5,90 m. De ruiminhoud bedraagt 81.000 cft bale­ space. De voortstuwing geschiedt door een 1250 pk WERKSPOOR-motor. De snelheid be­ draagt ca. 12 kn. In de machinekamer zijn voorts twee LISTER-hulpmotoren van 62 pk elk met 20 kW dynamo’s opgesteld. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A 1 en Scheepvaart Inspectie voor de Atlantische vaart.

TIJDSCHRIFTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de k a a rtzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en L uch tvaart m aandelijks aan de d aaro p geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ w instenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het In stitu u t, B urg. s’ Jaco b p lein 1 0 . Rotterdam (tel. 132040).

„D ie K e n tersich erh eit b ei H afen sch lep p ern ” door D ipl.-Ing. W erner Stamp. Eerst worden 6 gevallen kort beschreven, waarbij Duitse sleep­ boten kapseisden onder w erking van een dwarsscheepse kracht van de sleeptros, benevens 2 gevallen waarbij door gelukkige om stan­ digheden de boot net niet kapseisde. Vervolgens worden de bestaande Duitse verordeningen en veiligheidsvoorschriften en bepalingen van de Germanische Lloyd en van het Seeregister der U.S.S.R. bespro­ ken, waarna ingegaan wordt op de gevaren tijdens het slepen en de oorzaken van het kapseizen. Schrijver stelt een onderzoek in naar mogelijkheden ter controle van de veiligheid tegen kapseizen van havensleepboten, hetgeen een onderzoek naar de stabiliteit, naar de sleepinrichting en de uitrusting van de boot betekent. Voor de stabiliteit wordt een methode uitgew erkt, die geschikt is om de veiligheid tegen kapseizen te beoordelen, teneinde daarna m aatrege­ len te kunnen nemen om haar te waarborgen. De sleepinrichtingen en verschillende typen sleephaken zonder en met slipinrichting worden onder de loep genomen, waarna nog enige veiligheids­ maatregelen worden genoemd. ( Hansa nr. 13 van jun i 1961, blz. 1299-1313, 17 foto’s, 7 g raf., 4 schetstek., 2 fig ., 3 tab., 7 lit.). Sym posium „ S ch w in g u n g sersc h e in u n g e n d er S c h iffs te c h n ik ” , B e itra g z u dem P ro b lem d e r S ich erh eit des Schiffes im S e e g an g door D r.-Ing. O. Grim. De bekende statistische methoden voor het bepalen der bewegingen van het schip in golven kunnen niet worden toegepast indien h et in de bewegingsvergelijkingen staande, stabiliteitsveranderende, moment in rekening gebracht moet worden. De betekenis van dit moment kon daarom tot nu toe slecht beoordeeld worden. De bedoeling dezer ver­ handeling is een weg te tonen, die misschien tot dit doel kan leiden. Er wordt een effectieve golf ingevoerd, die ongeveer dezelfde stabiliteitsverandering veroorzaakt als de natuurlijke zeegang en waarvoor — omdat lineaire betrekkingen gelden — vanuit de statistische voor­ stelling der golven, een gelijksoortige statistische voorstelling kan worden berekend. Voor deze effectieve golf kunnen enige voor de slingerbeweging en de veiligheid van het schip interessante w etm atig­ heden aangetoond worden, waardoor een beter gemotiveerd oordeel dan tot nu toe aangaande het gevaar van het meelopen van het schip met de golven op een golftop mogelijk wordt. Verder wordt, vast­ gesteld dat voor een beperkt tijdsinterval de effectieve golf goed vervangen kan worden door een gereduceerde, harmonisch verlopende golf. Deze gereduceerde effectieve golf wordt berekend en daardoor een voorwaarde geschapen, om het gevaar van een snel toenemende sterke slingering van korte duur te kunnen onderzoeken. Tenslotte wordt aangetoond hoe belangrijk de kennis van de natuurlijke zee­ gang is voor het beoordelen der veiligheid van het schip en dat het nodig is zo veel m ogelijk statistisch materiaal over deze n atuurlijke zeegang te verzamelen. ( S c b i f f u n d H a f en van juni 1961, bldz. 490-497, 11 graf., 1 fig., 8 lit.) „C onsequences of lo w ta n k e r fre ig h ts ” door W . G. W eston, C.M.G. D it is het eerste deel van een studie betreffende het probleem der lage vrachtprijzen voor tankers. Deze verhandeling is niet in de eerste plaats geschreven ter w ille van de ongerustheid van de onafhankelijke tankerreder. De problemen van de tankvaart, die geschapen zijn door het moeilijk in de hand te houden surplus aan tankertonnage, zijn ook een aangelegenheid van andere reders en van aandeelhouders van al die maatschappijen die grote kapitalen geïnvesteerd hebben in de produktie en distributie van olie over de gehele wereld. Schrijver houdt zich hoofdzakelijk bezig m et de oorzaken en de consequenties van de lage tankervrachtprijzen. H et artikel wordt in de opvolgende nummers van Fairplay ver­ volgd. (Fairplay van 6 juli 1961, bldz. 146).

„ S h ip p in g a n d s to w a g e o f g e n e r a l c a r g o ” Some D ifficulties Experienced in the Liner T rad e. U ittreksel van een lezin g, gehouden door J . O . G rieve tijdens een recente conferentie van de I.C .H .C .A . te Londen. In deze voordracht g aat de auteur in op de m oeilijkh eden bij het vervoer en het stuwen van stukgoederen in h et v rach tverk eer m et lijn-vrachtschepen en g eeft bijzonderheden aan gaan de enkele pro­ blemen, waarmede zijn m aatschappij te kam pen h eeft, en w aarvan besproken worden: het varen volgens het vastgestelde schema en de redenen die oorzaak van vertragin gen kunnen z ijn ; vereenvoudiging van het tellen en sorteren der lading bij het lad en en lossen door eventueel gebruik m aken van speciale reken- en tabelleerm achines; voorzorgen en m aatregelen voor het stuw en; oplossingen voor stuw problemen; het gescheiden houden van partijen goederen; en vereen­ voudiging der ladingdocum enten. ( T h e D o e k a n d H a r b o u r A u t h o r i t y van ju n i 1961, bldz. 5 9 -6 0 ). „ D er S tr ö m u n g s v e r la u f in u n d h in te r L a u f s c h a u f e lk a n a le n von r a d ia le n K re ise lp u m p e n u n d V e r d ic h te r n ” door H artw ig Peterm ann VDI. H et is slechts m o gelijk een zo volm aakt m o g elijk e cen trifugale pomp of compressor te construeren indien m en een zu iv er in zich t heeft in het strom ingsproces binnen het w e rk tu ig . D oor recente onderzoekingen betreffende het strom ingsverloop in en achter de radiale impellers van cen trifu gale pompen en com pressoren heeft m en op d it gebied aanzienlijke vooruitgang geboekt. ( V D I - Z e i t s c h r i f t van 11 jun i 1961, bldz. 7 4 8 -7 5 2 , 9 schetstek., 1 vectrodiagr., 1 graf., 12 lit .) . „ A n ap p ro ach to th e u s e o f A .C . on sh ip s” door F. W . Evans, M.I.E.E. en J. H . B. R aw , B .Sc., M .I.E .E . De toepassing van wisselstroom in schepen is z o ’n in gew ikkeld pro­ bleem dat het niet m o gelijk is dit onderwerp in één voordracht te omvatten. Daarom hebben de auteurs g etrach t h et probleem van u it de eerste beginselen te benaderen, w aarbij op de relatiev e voordelen en nadelen van wisselstroom t.o.v. gelijkstroom w o rd t gewezen. Bij de vergelijking van wissel- en gelijkstroom w orden volgende onderwer­ pen in beschouwing genom en: generatoren; schakelb o rd en schakelapparatuur; distributie; aarding; elektrom otoren (to eren tal, aanloopkoppel, aanloopstroom, arbeidsfactor, bescherm ing tegen overbelas­ tin g, bijzondere toepassingen als ketelfans, pom pen, d e k w e rk tu ig e n ); onderhoud en veiligheid. ( T r a n s a c t i o n s I n s t i t u t e o f Ma rine E n g i n e e r s ( S u p p l . t o T r a n s a c t i o n s ) van ju n i 1961, bldz. I-IX , 2 diagr., 2 sch em .tek., 1 doorsneetek., 3 g ra f.). „ A n u c le a r p ro p u lsio n sy ste m fo r a 4 4 ,0 0 0 - d .w .t . t a n k e r ” door B. G. Voorhees. ( H o l l a n d S h i p b u i l d i n g van mei en ju n i 1961, b lz . 19-21 en 24 -25 , 8 tab., 1 schetstek.). „ F ire b ra c e ” L o n do n ’ s la t e s t a n d la r g e s t f i r e f l o a t ” ( S h i p bu i l d i ng E q u i p m e n t van jun i 1961, b lz. 2 0 - 2 1 , tek .: zijaan ­ zicht en bovenaanzicht dekken, 5 foto’s ). „ T ra n s fo rm a tio n d ’u n p é tr o lie r en m in é r a lie r a u x A te lie r s e t C h an tiers de D u n k e r q u e e t B o rd e a u x ( F r a n c e - G ir o n d e ) ” (Navi re s, Por t s e t C h a n t i e r s van jun i 1961, b lz . 50 6-5 10 , 4 foto’s, tek.: zijaanzicht en bovenaanzicht dek na om bouw , zijaan zich t voor de om bouw). „E xp erien ce w it h h a rd e n e d a n d g ro u n d g e a r in g in th e R o y a l C a n a d ia n N a v y ” door D. K. Nicholson. ( T r a n s a c t i o n s I n s t i t i t u t e o f Ma r in e E n g i n e e r s ( C a n a d i a n D i v . s u p p l. ) van juni 1961, blz. 61-95, 14 foto’s, 5 sch etstek., 1 g raf., 2 microfoto’s, 9 tab., 13 lit .) .