DE SCHEEPSBOUW IN DUITSLAND EN ITALIË ')

S

c

14 - D A A G S

h

i

p

T IJD S C H R IF T , G E W IJD

ORGAAN VAN

IN

e

AAN

n

W

e

f

SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A RT EN H A V EN B ELA N G EN

DE V E R E E N ÏG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED D E C E N T R A L E B O N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N ED ER LA N D H E T IN S T IT U U T V O O R SCHEEPVAART E N LU CH TV A A RT H E T N E D E R L A N D SC H SCHEEPSBOUW KUNDIG PRO EFSTA TIO N „SCHIP E N W ER F” IS O P G E N O M E N H E T M A AN D BLA D

„DE TECHNISCHE KRONIEK"

R E D A C T IE : ir. J. W . H E IL w .i,, p ro f. dr. ir. W . P. A . V A N LA M M E R E N , ir. G. D E R O O I J s.i., p ro f. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 32200 E R E -C O M IT É : Ir. A. W . BAARS, D irecteu r van W erkspoor N .V ., A m sterdam ; A. T . BR O N SIN G , O u d -D irecteu r der N .V . Stoom vaartM aatschappïj „N ederland*’, A m sterd am ; ir. M. EL DAM ME, O u d -D irecteu r van W erkspoor N .V ., A m sterdam ; ir. M. EIK EL EN B O O M , O u d -D ire cte u r V an N ie v e lt, G oudriaan 6c C o’s Stoom vaart M ij., R o tterd am ; J . W. B. EVERTS, Lid van de Raad van B estuur der K oninklijke P a k e tv a a rt M aatschappij, A m sterdam ; P. G O ED KOO P D zn ,, D irecteur Nederlandsche D ok- en Scheepsbouw-M aatschappij ( v .o .f .) , A m sterdam ; M. C. K O N IN G , O u d -Iid van de Raad van Bestuur der Kon. P a ketvaart M ij., A m sterdam ; W . H . D E M O N C H Y , D irecteur der H o llan d -A m erik a Lijn, R o tterd am ; C. PO T , O udD irec te u r der N .V . E lectro tech n , In d u strie v / h W . Sm it Sc C o., Slikkerveer; F. G, STO RK , D irecteur der N .V . Kon. M achinefabriek G ebr. Stork & C o., H engelo; ir. H. C . W ESSELING, Com missaris der N .V . K oninklijke M aatschappij ,,De Schelde**, V lissingen; S. V A N W EST, O u d -D irecteu r der N .V . D ok- en W erf-M aatschappij ,,WücQn~Fijcnoord’% Schiedam. Jaar-abonnem ent (bij voo ru itb e ta lin g ) ƒ 16,— , buiten N ederland ƒ 20,— , losse num m ers ƒ 1,— , van oude jaargangen ƒ 1,25.

U ITG EV ER S W Y T -R O T T E R D A M 6 T elefoon 3 4 3 0 0 (8 lijn en ), T elex 2 1 4 0 3 , Postrekening 3 8 4 3 8 , Pieter de H oochw eg 111

ZESENTWINTIGSTE JAARGANG

r

M ED E W E R K ER S: J. BAKKER, ir. W . VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W . VA N DER B O RN , ir. B. E . C A N K R IE N , ir. C . A. P. DELLAERT, L. F. D E R T, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . G E R R IT ­ SEN, T H . VA N DER GRAAF, J . F. G U G ELO T, F. C. H A A N E BRINK, P. IN TV ELD , p ro f, ir. H . E. JA EG ER , ir. J. JA N SZEN , ir. M. C. DE JO N G , ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. dr. ir. J. J . K O CH , ir. H . J. KOOY J r., ir. W . KROP­ HOLLER, ir. W. H . KRUYFF, p ro f. ir. A. J. T E R L IN D E N , m r. G. J. LYKLAMA i N IJE H O L T , d r. ir. W . M. M EIJE R, ir. J. C. M ILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A . J. M O LL IN G ER , A . A. NAGELKERKE, ing. L. VAN OUW ERKERK J .M .zn ., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. P O T , m r. dr. ir. A. W . Q U IN T , ir. W. H . C. E. RÖ SINGH , ir. J. R O T G A N S, ir. D. T . RUYS, C. j . R1JNEKE, ir. W . P. G. SARIS, ir. R , F. SCHELTEM A D E H EERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENM AK ER, ir. R . SM ID, ir. H . C. SN ETH LAGE, dr. J. SPUYM AN, prof. ir. E. J . F. T H IE R E N S , ir. J. W . VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLM E, ir. J . VERSCHOOR, ing. E. VLIG, A. H . H . V O ET E L IN K , ir. G. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W . W ILLEM SEN, m r. J. W IT K O P, prof. ir. C. M. VA N W IJN GA ARD EN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden

2 OKTOBER 1959 — No. 20

DE SCHEEPSBOUW IN DUITSLAND EN ITALIË ') I n de tw eede h e lft v an 1957 w erd het d u id elijk d a t aan de toevloed van b o u w ­ o p d ra c h te n w aarv an ook de D u itse w er­ ven h aar deel o n tv in g e n , een einde was gekom en. N ieu w e b estellingen bleven vrijw el volk o m en u it en m en was d e r­ h alve aangew ezen op de overigens goed gevulde o rd erp o rtefeu ille, die in 1957 bijn a zes m iljoen b r t aan orders be­ v a tte . In tegen stellin g to t vroeger jaren p u ­ bliceerde de V ereniging v an Scheeps­ bouw ers in H a m b u rg d itm aal geen halfjaarlijk s o v e rz ic h t d er bij W estduitse w erven in bestelling zijnde sche­ pen. V olstaan w erd m e t een k o rte o p ­ som m in g der in aan b o u w zijnde resp. op stapel staande schepen. T en ein d e de w erv en in staat te stel­ len k re d ie t aan buiten lan d se o p d ra c h t­ gevers te verlenen — zoals b ekend gaan m et nam e de g ro te Japanse w erven in d it o p z ic h t heel v er en b eh o o rt krediet to t 70 en in som m ige gevallen zelfs 80 % der bouw som , te voldoen in te r ­ m ijn en gedurende circa 7 jaren geenszins to t de u itz o n d e rin g e n — h ebben de W estd u itse w erven de reg erin g in Bonn ben ad erd m et verzoek de fin an cierin g v an der gelijke langlopende kred ieten te verg em ak k elijk en . T o t dusver overigens

z o n d er tastb a ar resultaat, al heeft m inis­ te r E h rh a rd m edegedeeld dat de rege­ rin g de scheepsbouw -statistiek — w aar­ m ede w aarschijnlijk de in bestelling zijnde schepen bedoeld w orden — n au w k eu rig bestudeert. In dit verband d ie n t erop gewezen d at de grote D uitse w erven grosso m odo nog voor twee jaren en in enkele gevallen zelfs to t 1962 van voldoende w erk zijn voorzien. O p g ro n d der vigerende bepalingen der H erm es K red it V ersicherungen der A u sfu h r K red it A .G . is het de W est­ duitse w erven vooralsnog niet m ogelijk aan buitenlandse opdrachtgevers krediet voor 6 0 /8 0 % der bouwsom gedurende een reeks van jaren te verlenen. W elis­ w aar is een w ijziging der voorw aarden in u itz ic h t gesteld m aar deze zal naar m en aanneem t in geen geval gelden voor eventuele opdrachten van het oos­ telijk blok. D e Sovjet regering heeft in ­ tussen reeds te kennen gegeven d at men, indien geen kred iet w o rd t verleend, niet bereid is bestellingen voor de bouw van passagiersschepen bij Blohm & Yoss, H a m b u rg resp. van schepen voor de visserij bij de H ow aldtsw erke, Kiel, te plaatsen. D e o p d rach ten , w aarover m et Blohm & Yoss onderhandeld is, vertegenw oor­

digen een w aarde v an D M 270 miljoen. O pd rach ten voor buitenlandse reke­ ning zijn overigens onm isbaar daar h et w ederopbouw program m a der D uitse koopvaardijvloot prak tisch voltooid is. De D uitse rederijen w ensen, vooraleer to t bestelling van verdere tonnage w o rd t overgegaan, allereerst haar financiële positie te consolideren. Zelfs indien to t norm ale vervanging van oudere schepen zou w orden overgegaan, w o rd t de volle capaciteit der W estduitse w erven n iet benut. Toepassing van verbeterde m e­ thoden heeft de p ro d uktiecapaciteit der grote w erven belangrijk doen toenemen. In 195 8 w erden bijvoorbeeld 1,216 m il­ joen b rt opgeleverd vergeleken m et een top van 624.85 0 b rt die in 1922 bereikt werd! V erleden jaar leverden de in H am b u rg gevestigde w erven 376.000 b rt op. In het laatste norm ale jaar vóór de oorlog bedroeg de p ro d u k tie 243.500 b rt! T hans zijn bij de zes grootste w e r­ ven (R heinstahl N ordseew erke, Em den, A.G. W eser, B rem en m et Seebeck Brem erhaven, Brem er V u lk an , D eutsche W e rft, H ow aldtsw erke, H a m b u rg en

1) Bijzonderheden ontleend aan het Balticnummer der Scandinavian Shipping Gazette.

H o w a ld tsw e rk e K iel) te z a m e n circa 50.000 arbeiders te w e rk gesteld. O f ­ schoon d it slechts de h e lf t v a n h e t to ta le p o tentieel is, n e m e n zij d a n k zij de v e r ­ beterde p ro d u k tie -m e th o d e n , b ijn a drie k w a rt v an de to ta le p ro d u k tie v o o r h a a r rek en in g . W a t de in b estellin g z ijn d e v r a c h t ­ schepen b e tr e f t n em en de W c s td u its c w erv en de eerste p laats in g e v o lg d d o o r E n g elan d , J a p a n en Z w ed en . V olg en s A m erik aan se sta tistic i w a re n op 1 ja n u ­ ari jl. bij de W e std u itse w e rv e n schepen m e t een in h o u d v a n 4 ,1 9 m iljo e n b r t in aan b o u w resp. bestellin g . H ie r v a n w are n 2,13 m iljo en b r t v o o r de ta n k v a a rt bestem d te rw ijl de v ra c h ts c h e p e n een to ta a l v a n 2,06 m iljo e n b r t v e r ­ teg en w o o rd ig d en . I n E n g e la n d b e d ro e g h e t to ta a l d er la atstg en o em d e categ o rie 1,92 m iljoen b r t, in J a p a n 0,82 m iljo e n b r t en in Z w ed en 0,62 m iljo en b r t. V e r ­ geleken m e t v o o rg a a n d e jaren is de bij de W estd u itse w erv en in b estellin g z ijn ­ de to n n a g e n o c h ta n s n ie t o n b e la n g ­ rijk te ru g g e lo p e n n a m e lijk m e t circa 800.000 b r t in h e t tijd v a k 1 ju li ’571 juli ’5 8. B lijkens een re c e n te m e d e d e ­ lin g v an de m in iste r v o o r E co n o m isch e Z ak en w as h e t o rd e rb e sta n d op 1 juli jl. to t 3,5 m iljoen b r t g ed aald (1 ju li ’57: 5,77 m iljoen b r t ) . O v e rig e n s w o r ­ den, ev en m in als elders, re g e lm a tig n au w k e u rig e gegevens te n a a n z ie n v a n geannuleerde resp. u itg e ste ld e o p d ra c h ­ te n gep u b liceerd z o d a t een ju ist in z ic h t o n tb re e k t en m e t globale c ijfe rs g en o e­ gen m o et w o rd e n genom en. H e t to ta le aa n ta l w e rk n e m e rs is v an m ax. 121.000 to t 106.500 in m a a r t jl. teru g g elo p en w aarb ij erop m o e t w o rd e n gew ezen d a t h e t hier v o o rn a m e lijk a r ­ beiders g e ld t die, tijd e n s de p erio d e v a n volledige w erk g eleg en h eid in de scheeps­ b o u w w erd en a a n g e tro k k e n . V e rle d e n jaar b o e k te n de g ro te w e rv e n in H a m ­

b u r g slechts 3 5.000 b r t aan nieuw e o p ­ d ra c h te n . Bij de k le in e re w e rv e n , die zich to e ­ leg g en op de b o u w v a n k u s t- en b in ­ n e n v a a rtsc h e p e n , is de situ a tie a a n m e r­ k e lijk o n g u n s tig e r en z jjn tijd e lijk e m a a tre g e len n o o d z a k e lijk w il een crisis v e rm e d e n w o rd e n . In B rem erh av en , w a a r m e n o v e r zeven w e rv e n v a n ge­ rin g e r c a p a c ite it b e sc h ik t, reik e n de lo p en d e o p d ra c h te n slechts to t h e t n a ­ ja a r. D a a r v erscheidene o p d ra c h te n z ijn g e a n n u le e rd is m e n g e n o o d z a a k t ge­ w eest 1600 d e r b e sch ik b are w erk n em ers te o n tsla a n . E e n en a n d e r h e e ft u ite r ­ aa rd o o k g e v o lg en v o o r de to elev erin g s­ b e d rijv e n , die m ed e de te ru g sla g o n d e r­ v in d e n . O p 31 m a a r t jl. te ld e D u its la n d ’s k o o p v a a rd ijv lo o t 3.978 schepen m e te n ­ de 4 .7 3 9 .4 8 2 b r t en m e t een d ra a g v e r­ m o g en v a n 6 .6 2 4 .0 4 2 to n . H ie rin z ijn b e g re p e n 2461 v ra c h tsc h e p e n m eten d e 3 .7 1 0 .4 5 7 b r t en m e t een d ra a g v e r­ m o g en v a n 5.581.733 to n , 100 ta n k e rs m e t een in h o u d v a n 5 36.059 b r t en een d ra a g v e rm o g e n v a n 797.482 to n en 15 p a ssa g iers-v rach tsch e p en m e ten d e 108.945 b r t en een d ra a g v e rm o g en v a n 15 9 .8 7 9 to n . B ijn a de h e lft d er v lo o t n l. c irc a 2 m iljo e n b r t b esta a t u it sche­ p e n die slechts 5 ja ar — o f m in d e r — o u d z ijn . D e g em id d eld e le e ftijd b e ­ d ro eg aan h e t ein d e v a n h e t eerste k w a r ­ ta a l tie n jaren . E v en als eld ers h e b b e n ook de I t a ­ liaanse w e rv e n te k a m p e n m e t o n v o l­ do ende n ieu w e o p d ra c h te n . D e Societa di. N a v ig a z io n e „ I ta lia ” , G en u a, b e ­ stelde bij d e C antieri. R iu n iti d ell’ A d ria tic o , T rie s t, tw ee tu rb o -lijn sc h e p en m e t een in h o u d v a n 36.000 b r t elk v o o r h a a r e x p re sd ie n st tussen Ita lië en N e w Y o r k te rw ijl h e t v o o rn e m en b e ­ s ta a t enkele v e rd e re o p d ra c h te n bij de A n sa ld o w e rf, G e n u a, te plaatsen. Bij

la atstg en o em d e w e r f bestelde de rederij A ch ille L au ro een m o to r - ta n k e r m e t een d ra a g v e rm o g en v a n 3 5.000 to n te rw ijl n ie t m e t n am e g enoem de Italiaanse reders een o p d ra c h t v o o r de b o u w v an tw ee b u lk c a rrie rs bij h a a r p la a tste n . I n h o o fd z a a k z ijn de Italiaan se w e r ­ v en aangew ezen op de b e sta an d e o rd e r­ p o rtefe u ille en k o m t, te n z ij op k o rte te rm ijn nieu w e o p d ra c h te n g eb o ek t w o rd e n , een a a n ta l h e llin g e n in 1960 v a c a n t. V a n de schepen w elke in de eerste h e lf t v a n d it jaar gereed k w a m e n d ie n t de tu r b o - ta n k e r Esso Puertorico m e t een d ra a g v e rm o g en v a n 36.6 1 6 to n te w o rd e n v erm eld. D eze ta n k e r , die door de M o n fa lco n e w e r f d er C a n tie ri R iu n iti d ell” A d ria tic o v o o r re k e n in g d e r P a n a ­ m a T ra n s p o rt C o, b e h o re n d to t de Esso g ro ep w erd g e b o u w d , is n a m e lijk de eerste in E u ro p a g e b o u w d e g ro te ta n k e r die is in g e ric h t v o o r h e t v erv o er van v loeibaar gas en ru w e olie. D e A n c o n a w e r f d e r S .p.A . C a n ­ tie ri N a v o li R iu n iti, G e n u a , d ro e g de tu r b o - ta n k e r A g ip Gela m e t een d ra a g ­ v e rm o g e n v a n 36.2 50 to n aan de o p ­ d ra c h tg e e fs te r, de Societa N az io n a le M e ta n o d o tti (S .N .A .M .), d o c h te ro n ­ d e rn e m in g v an de E n te N az io n a le Id ro c a rb u ri, h et Italiaan se staats olie­ m onopolie, over. D e snelheid op de p ro e fto c h t b edroeg 18,2 m ijl op een v e rb ru ik v an 200 g ra m p e r p k / u u r . D e ta n k e r is u itg e ru s t m e t een 16.500 bhp D e L aval tu rb in e . H e t eind v o rig ja a r d o o r de C a n tie ri A n z a ld o , G enua, te w a te r g e laten tu rb o lijn sch ip Lconardo da V inei, b estem d voor de exp resd ien st Ita lië — N e w Y o rk , zal begin vo lg en d ja a r d o o r de o p ­ d ra c h tg e e fs te r, de Societa di N a v ig a ­ zione „ Ita lia ” , G en u a, in d e v a a rt w o r­ den g eb rach t. C. V e r m e y

L. Sm it & Co’s In te rn a tio n a le S leepdienst

De sleepboot Schelde staat onder com­ mando van kapitein P. J. van der Snoek, de Maas heeft kapitein J. van der Ende als gezagvoerder. Kapitein Van der Snoek is tevens transportcom m andant. H et transport heeft een afstand af te leg­ gen van ruim 6400 zeemijlen.

tegratie in Europa. H e t initiatief hiertoe is uitgegaan van Sveriges M ekanförbund en de Vereniging van M etaal-Industrieën, wel­ ke beide organisaties reeds in juni van dit jaar in Stockholm hebben overlegd over de mogelijkheden van samenwerking in het kader van een grotere Europese economische integratie. De besprekingen in Stockholm leidden tot de gemeenschappelijke verklaring, dat het voor de toekomst van Europa van vitaal be­ lang moest worden geacht dat er een nauwe samenwerking, gebaseerd op een vrije m arkt, tussen alle landen van W est-Europa w ordt geschapen. Tegen deze achtergrond is in Stockholm tevens de noodzaak erkend van samenwerking tussen de metaalindustrieën van Zweden en van Nederland. De komende besprekingen in Den Elaag zullen op de concretisering van deze uit­ gangspunten zijn gericht. De besprekingen zullen worden bijge­ woond door waarnemers uit Denemarken, Finland en Noorwegen.

De zecsleepboten Schelde (2 5 00 pk) en Maas (13 00 pk) van L. Smit & Co’s In te r­ nationale Sleepdienst vertrokken 1 septem­ ber 1.1. van Schiedam naar Q atar (A rabi­ sche G olf). Zij slepen het oliebooreiland Seashell, dat voor rekening van de Bataafsche Internationale Petroleum M aatschappij N .V . (Koninklijke/Shell Groep) bij de N.V. W erf Gusto werd gebouwd. De afmetingen van de ponton zijn 64 X 32 X 5,3 meter. Er staan acht palen op, die ieder een lengte hebben van 67 meter. De boormast is 45 meter lang. H et totaal ge­ w icht van ponton, boorpijpen, pijlers enz. bedraagt ongeveer 7000 ton. De Seashell is circa 2000 ton zwaarder dan het drijvende booreiland C. E. Thorn­ ton, dat dit jaar door de Clyde, eveneent een sleepboot van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst, werd gesleept van Texas naar de Arabische Golf.

Dezer dagen vertrekken de sleepboten Zwarte Zee (4200 p k ), W itte Zee (1000 pk) en Blankenburg (750 pk) van Bremer­ haven naar Scaramanga Bay in Griekenland. A an de trossen van deze sleepboten hangt een 26.000 tons drijvend droogdok, dat voor rekening van het Niarchos concern werd gebouwd. O v e rle g tu sse n Z w eedse en N ed e rla n d se m e ta a lin d u s trie Op 5 en 6 oktober a.s. zullen vertegen­ woordigers van de Zweedse en van de N e­ derlandse metaalindustrie in Den H aag be­ sprekingen voeren over de economische in-

GRO NDSLAG EN VA N HET GEDRAG VA N SCHEPEN IN GOLVEN Cursus

door

gehouden voor de Vereeniging

van

Technici op

Scheepvaartgebied, te Rotterdam en Amsterdam , resp. op 9/10

- 23/24 ja n ua ri en 6 /7 - 20/ 21 februari 1958

Ir. G . V O S S E R S

Hoofd van het Zeegangslaboratorium het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, Wageningen

van

Publikatie No. 151 van het N.S.P.

IN H O U D V o o rw o o rd Deel § § 2. § §

1. Z e e g o lv e n 1. In le id in g . n k e lv o u d ig e g o lv e n . 3. O n r e g e lm a tig e golven. B eschrijvende m e th o d e. 4. O n r e g e lm a tig e golven. M eth o d e v a n de sp ectrale d ic h th e id . E é n -d im e n sio n a le o n re g e lm a tig h e id . § 5. O n r e g e lm a tig e golven. T w ee-d im en sio n ale o n re g e l­ m a tig h e id . § 6. H e t o n t s t a a n en de o n tw ik k e lin g v a n de g o lven o n d e r de in v lo e d v a n de w in d . § 7. G o lf w a a r n e m in g e n op verschillende zeeën en oceanen. § 8.* M e th o d e v a n b e re k e n in g v a n de spectrale d ic h th e id . § 9. L ite r a tu u r . D e e l 2. Schee,psbeave gingen. § 10. In le id in g . § 11. D e fin itie s . § 12. D e b e w e g in g s v e rg e lijk in g voor een m e ch an isch systeem m e t é é n g r a a d v a n v rijh eid . § 13. D e b e w e g in g s v e rg e lijk in g v o o r een lich aam in een v rij v lo e is to fo p p e rv la k . § 14.* T o e g e v o e g d e m assa en m assatraag h eid sm o m en t. § 15.* D e m p in g . § 16.* T e r u g w e r k e n d e k ra c h te n en m o m en ten . § 17.* O p w e k k e n d e k ra c h te n en m o m en ten . § 18. E n k e lv o u d ig e b ew eg in g sv erg elijk in g en v o o r een schip. § 19.* G e k o p p e ld e b e w e g in g sv e rg e lijk in g en v o o r een schip. § 2 0 .* N ie t- lin e a ir e b e w eg in g sv erg elijk in g en .

§ 21. § 22.

B ew eg in g en in o n reg e lm atig e golven. L ite ra tu u r.

D eel 3. Snelheidsverlies. § 23. In le id in g . § 24.* W e e rsta n d sv e rh o g in g . T h e o retisch e o n d e r z o e k i n g e n . § 25.* In v lo e d v a n de v o o rtstu w e r op h e t s n e lh e id s v e r lie s . § 26. M o d elo n d e rz o ek over snelheidsverlies en w e e r s t a n d to e n am e . § 27. A n aly se v a n b edrijfsgegevens. § 28. L ite ra tu u r .

s-

Deel 4. K ra c h te n en m om e n te n op de scheepsrom p o n d e r d e invlo ed va n golven. § 29. G o lf b u ig e n d e m o m e n te n en to rsie m o m e n te n . § 30. P laatselijk e b e lastin g en o n d e r in v lo ed v a n v e r s n e l l i n g e n . § 31. P a a ltje s lopen. § 32. L ite r a tu u r . Deel 5. D iv e rse aspecten van h et g edrag v a n h e t s c h i p ) in zeegang. § 33. K eu ze v a n de h o o fd a fm e tin g e n , g e w i c h t s v e r d e l i n g e n sch eep sv o rm in v e rb a n d m e t de s c h e e p s b e w e g in g e n e n h e t snelheidsverlies. § 34. W a te r o v e rn e m e n en plaats v a n m in im a le v e r t i c a l e b e b e w e g in g , zeeziekte. § 3 5.* A c tie v e slin g e rd e m p in g sm id d ele n . § 36.* S ta m p d e m p in g sm id d elen . § 37.* S tu re n in zeegang. § 38. L ite ra tu u r .

VOORW OORD I n ja n u a ri en f e b r u a r i 1958 w e rd een serie v o o rd ra c h te n g e h o u d e n v o o r d e V e re e n ig in g v a n T e c h n ic i op S c h e e p v a a rt­ g eb ied in R o t t e r d a m en A m ste rd a m om m eer b e k e n d h e id te g e v e n aan d e r e c e n te o n tw ik k e lin g e n in h e t o n d e rz o ek v a n h e t sc h ip in z e e g a n g . B ij deze serie v o o rd ra c h te n w as h e t h o o fd d o e l de f u n d a m e n te le p rin c ip e s v a n h e t g ed rag v a n h e t schip in zee­ g a n g te gev en , z o n d e r op de w isk u n d ig e en h y d ro d y n a m isc h e a c h te rg r o n d e n in t e g aan . B ij de u it w e r k i n g v a n deze serie v o o rd ra c h te n is aan zien lijk d ie p e r op de f u n d a m e n te le p rin cip es in g eg aan , d a n in de m o n ­ d e lin g e b e h a n d e lin g m o g e lijk w as; h e t k a ra k te r v a n de cursus is e c h te r n ie t g e w ijz ig d . D e n a d r u k is m e e r gelegd op h e t geven v a n re s u lta te n v a n o n d e rz o e k in g e n , d a n op de m e th o d e to t h e t v e rk rijg e n v a n een b e p a a ld r e s u lta a t. H e t g ev aar is n ie t d en k b eeld ig , d a t de vele th e o re tisc h e o n d e rz o e k in g e n te w ein ig to t de m a n in de p r a k tijk s p re k e n o m v r u c h t b a a r op h e t sch eep so n tw erp in te k u n n e n w e rk e n . D a a ro m is i n deze cu rsu s gepoogd de re su lta te n v a n de ta llo z e o n d e rz o e k in g e n op h e t gebied v a n h e t g e d ra g v a n h e t sc h ip in z e e g a n g b ije e n te b re n g e n in een v o rm , die v o o r de m e e r p ra k tis c h in g e s te ld e scheepsbouw er b e g rijp e lijk is. V a n ­

daar d a t o o k aan de didactische zijd e enige a a n d a c h t is b e s t e e d . B ehalve v o o r een o n tw e rp e r zal een o v e rz ic h t v a n d e v e r ­ schillende w e ten sch ap p e lijk e o n d e rz o e k in g e n o p h e t g e b i e d v a n h e t g e d ra g v a n een schip in zeegang ook z in k u n n e n H e b b e n v oor de o n d erz o ek e rs zelf, h e tz ij d a t zij speciaal op d i t g e b i e d w e rk z a a m z ijn , h e tz ij d a t zij zich bezig h o u d e n m e t a n d e r e aspecten v a n h e t sc h ee p sb o u w k u n d ig e o n d e rz o ek . E en d e rg e lijk o v e rz ic h t o n tb re e k t in de h u id ig e l i t e r a t u u r e n d aaro m is in deze cu rsu s soms v e rd e r op de s to f i n g e g a a n d a n alleen v o o r de o n tw e rp e r v a n h e t schip v an d ire c t b e l a n g i s .1) M en zal in deze cursus d it h y b rid isc h k a r a k te r v o o r t d u r e n d te ru g v in d e n . Bij eerste le zin g z u lle n enkele p a r a g r a f e n d o o r d e o n tw e rp e r overgeslagen k u n n e n w o rd e n (in de i n h o u d e n d e te k s t m e t * a a n g e g e v e n ). E lk deel b e g in t m e t een in leid in g , w a a r u it de le z e r e e n i n ­ d r u k v a n d e b e h an d eld e s to f k a n v e rk rijg e n . E lk d e e l b e s l u i t m e t een lite r a tu u ro v e rz ic h t v o o r h en , die d ie p e r o p d e s t o f w illen in g a a n . *) T ijdens het schrijven van deze cursus w erd inzage verk regen v a n d e voor lopige opzet van een soortgelijk overzicht, dat door P rof. K o r v i n - K r o u k o v s k y in voorbereiding is: „Ships at Sea” (Seakeeping M onograph).

D e cu rsu s is in v ijf delen verdeeld, te w eten : D eel D eel D eel D eel

1. 2. 3. 4.

Z eegolven. Scheepsbew egingen. Snelheidsverlies. K ra c h te n en m o m e n te n op de scheepsrom p o n d er de in v lo e d v a n golven. Deel 5. D iv e rse aspecten v a n h e t g ed rag v a n h e t schip in zeegang. H e t eerste deel g e e ft een k o r t o v erzich t v an de v o o rn aam ste b e g rip p e n , die bij de stu d ie v a n regelm atige en o n reg elm atig e g o lv e n o n m isb a a r z ijn . V o o ral aan h e t statistische aspect is a a n d a c h t besteed en een a a n ta l in de lite ra tu u r v erspreid sta a n d e b e g rip p e n w e rd sam engevat. E en b eschouw ing over h e t o n ts ta a n en de o n tw ik k e lin g v an de zeegang, benevens een o v e rz ic h t v a n een a a n ta l w a a rn em in g en op zee b esluiten h e t o c ea n o g ra fisch gedeelte v a n d it deel. H e t tw eed e deel b e h a n d e lt de bew egingen v an h e t schip. N a en kele in leid en d e b eg rip so m sch rijv in g en w o rd en de bew eg in g s­ v e rg e lijk in g e n opgeschreven, die h e t d ynam ische g e d ra g v a n een lic h a a m b esch rijv en . D e d aarb ij g eb ru ik elijke sp litsin g v a n de op h e t lich aam w erk en d e k ra c h te n in tra a g h e id sk ra c h te n , d em p e n d e k ra c h te n , te ru g w e rk e n d e k ra c h te n en op w ek k en d e k r a c h te n , w eersp ieg elt z ic h in de indelin g v a n d it deel, w a a rin n a d e r op de b e re k e n in g v a n deze k ra c h te n w o rd t in g eg aan (§ 14, 1 5, 16 en 1 7 ). Bij eerste lezing k a n m en deze p a ra g ra fe n o v ersla a n , o m d a t d a a rin v rij diep op de details w o rd t in g eg a an ; v o o r z e lfsta n d ig e toep assin g bij de berek en in g v an de scheepsb ew eg in g (§ 18) is e c h te r k ennisnam e h ierv an w el n o o d z a k e ­ lijk . I n § 19 en 20 w o r d t een v e rfijn in g v a n de b e sc h rijv in g v a n h e t g e d ra g v a n h e t schip gegeven; d a a rin w o r d t a c h te re en ­ volgen s de in v lo ed v a n de k o p p e lin g tussen de bew egingen o n d e rlin g en v a n n ie t-lin e a rite ite n in h e t g edrag b eh an d eld . T e n s lo tte s lu it de b e h a n d e lin g v a n deel 2 m e t een p a ra g ra a f o v er de b ew eg in g en in onreg elm atig e golven. D e o p zet is ge­ w eest in d it tw eed e deel v o o rn a m e lijk h e t g ed rag v a n een schip te v e rk la re n , ev en tu eel m e th o d e n te geven voor h e t berekenen v a n h e t g e d ra g , m a a r n ie t om de invloed v a n de h o o fd a fm e ­ tin g e n en de v o rm v a n h e t schip op de bew egingen te bespreken. D a a rv o o r w o r d t v erw ezen n a a r § 33, die in deel 5 is opgenom en. H e t snelheidsverlies v o rm t h e t o n d erw erp v a n deel 3. E en o n d e rv e rd e lin g in w eersta n d sv e rh o g in g en invloed v a n de v o o r ts tu w e r op h e t snelheidsverlies is g e m a a k t (§ 24 en 2 5 ). D e b e h a n d e lin g v a n deze p a ra g ra fen is ech ter zeer su m m ier, o m d a t n o g veel leem ten in de 'kennis v a n deze o nderdelen a a n ­ w e zig b lijk e n te zijn . O o k h e t o v e rz ic h t v a n de m o d elp ro ev en op h e t gebied v a n h e t snelheidsverlies (§ 2 6 ) lijd t aan d it

D EEL I: 1.

gebrek. A fz o n d erlijk e v e rm e ld in g verdienen in § 27 de resul­ ta te n v a n m etin g en op zee en de analyse v a n bedrijfsgegevens. D eel 4 beh an d elt de k ra c h te n en m o m e n te n die op de scheeps­ ro m p w erk en onder invloed v a n de golven. U ite ra a rd g aan de §§ 14-17 in deel 2 d a ar reeds diep op in ; in deel 4 w o r d t h ie r­ op n o g afz o n d e rlijk teru g g e k o m en in v e rb a n d m e t de d w ars­ k ra c h te n en bu ig en d m o m en ten , die de g o lven op de scheeps­ ro m p u itoefenen. D it deel v o rm t dus h e t u itg a n g s p u n t voor een ste rk te b e re k en in g v a n h e t schip; de d o o r deze k ra c h te n en m o m en te n opgeroepen sp an n in g e n blijv en e c h te r b u ite n be­ sch ouw ing, o m d a t deze cursus zich u itslu ite n d m e t h y d ro dynam ische verschijnselen bezig h o u d t. H e t deel 4 b eslu it m et een k o rte beschrijving v a n h e t paaltjes lo p e n v a n een schip in golven. D eel 5 b eg in t m e t § 33, w a a rin enkele ric h tlijn e n o ver de keu ze v an de h o o fd a fm e tin g e n , gew ich tsv erd elin g en scheepsv o rm w o rd en gegeven. T e n slo tte is in deel 5 een aa n tal verschillende aspecten sam engevat, die in zekere z in ook in deel 2, o n d e r h e t ho o fd bew egingen, b ehandeld h a d d e n k u n n e n w o rd e n , zoals de § 34 over h e t w a te r o v ernem en en plaats v a n m in im ale v erticale bew eging, de § 35 o v er actieve slin g erd em p in g sm id d elen , de § 3 6 over sta m p d e m p in g en § 37 over h e t stu re n in zeegang. E en afzo n d erlijk e b e h a n d e lin g w erd ech te r g e p re feree rd te n ­ einde deel 2 n ie t o n ev en red ig g ro o t te m ak en . In d ie n m en v e rw a c h t in deze cursus een a a n ta l n a u w o m ­ schreven v o o rsch rifte n voor h e t o q tw e rp v a n een o p tim aal schip in zeegang te v in d en , zal te le u rstellin g n ie t k u n n e n u it­ blijven. Z over is de kennis o m tre n t h et g e d ra g v a n een schip nog lan g n iet. H oogstens k u n n e n enkele ric h tlijn e n opgesteld w o rd en , die in de te r b esc h ik k in g staan d e fa c ilite ite n geveri­ fieerd zu llen m oeten w o rd e n . D e m e tin g e n aan system atische series, zoals die th a n s in h e t zeeg an g slab o rato riu m v a n h et N .S .P . w o rd e n u itg ev o e rd , z u lle n daarto e een b e lan g rijk e b ij­ drage k u n n e n leveren. M en k a n zich d aaro m afv ra g e n o f h e t tijd s tip v a n h e t geven van een dergelijk o v e rzic h t n ie t te vroeg g ek o zen is. O m ech ter to t een v e ra n tw o o rd g e b ru ik v an de n ieu w e fa c ilite ite n te k o m en is h e t n odig d a t de m a n v an h e t w e ten sch ap p elijk o n d e r­ zoek zich tezam en m e t de o n tw e rp e r v an h e t schip b e z in t op de re su lta te n v an eerdere o n d erzo ek in g en , o p d a t zij in nauw e sam en w erk in g zinvolle e x p erim e n ten zu llen k u n n e n opstellen. D a a rv o o r is h e t n o d ig d a t de o n tw e rp e r v a n h e t schip to eg a n g to t de resu ltaten v a n de w eten sch ap p elijk e o n d erzo e k in g en v e rk rijg t, w aarvoor deze cursus een b ijd rag e h o o p t te k u n n e n leveren. W ag en in g en , augustus 1959.

ZEEGOLVEN

Inleiding

E e n v a n z e lfsp re k e n d e in le id in g to t de stu d ie v an h e t g ed rag v a n een sch ip in zeeg an g w o r d t g evorm d door een o v e rz ic h t v a n de o o rz a a k v a n de b ew eg in g en en de w e e rsta n d sv e rh o g in g : i.c. de zee. T o t v o o r k o r t was h e t te d oen g e b ru ik elijk in de sc h e e p sb o u w k u n d ig e lite r a tu u r zich daarbij te b ep erk en to t een gedetailleerd e b esch o u w in g v a n de trochoidale golfth eo rie, z o ­ als deze in d e rtijd d o o r G e rstn e r (1 8 0 2 ) was o n tw ik k e ld . M o d e rn e in z ic h te n doen h e t gew enst v o o rk o m en m e t deze ge­ d a c h te n g a n g te b re k e n en z ic h eerst b ezig te h o u d e n m e t de m eest een v o u d ig e g o lf v o rm (d e sinusvorm ige g o lf) en d a a ru it d o o r su p erp o sitie an d e re golfv ersch ijn selen a f te leiden. V a n d a a r d a t eerst enkele eigenschappen v a n een sinus v o r­ m ig e g o lf o p gesom d w o rd e n (w a a rv a n de m eeste ook v o o r de tro c h o id a le g o lf g eld en ). R egelm atig e golven v in d t m en in de

n a tu u r zelden, zo d at voor een adequate b esc h rijv in g v a n de verschijnselen op zee d e nodige a a n d a c h t aan on reg elm atig e golven besteed m oet w o rd en . D a a rto e w o rd en in § 3 v ersch il­ lende b eg rip p e n g edefinieerd w aarm ee m e n sta tistisc h gezien een on reg elm atig golfverschijnsel k a n k e n m e rk e n . D e ze fe n o ­ m enologische beschouw ingsw ijze w o rd t veel g e b ru ik t, m aar h e e ft als b ela n g rijk nadeel, d a t geen in z ic h t v e rk re g e n w o rd t in h e t v e rb a n d d a t tu ssen een aa n tal on reg elm atig e v e rsc h ijn ­ selen o n d erlin g k an o p tre d en . D a a ro m w o rd t in § 4 een beg rip in g ev o erd : de spectrale d ich th e id v a n een o n reg e lm atig verschijnsel (ook w el energiesp e c tru m g enoem d). T oepassing v an d it b eg rip op een te c h ­ n isch probleem w erd in de v ee rtig er jaren g e m a a k t bij de be­ stu d e rin g v an ruis in elek tro n en b u izen . D a a rn a h e e f t in de m o d ern e m ee t- en reg e lte ch n iek d it beg rip een u itg e b re id to e ­ passingsgebied gevonden.

T oepassing op h e t gebied v an de oceanografie volgde om ­ streeks 19 50 en h e e ft zeer v ru c h td ra g e n d g ew erk t op de be­ stu d e rin g van de onregelm atige golven op zee; een logische v o o rtz e ttin g v an deze g ed achtengang w erd in 19 53 gem aakt door A m erikaanse en Russische onderzoekers m et in tro d u ctie v a n h e t begrip spectrale dich th eid bij de studie v an scheepsbew egingen. In § 4 w o rd t een heuristische definitie v an het begrip spectrale d ich th eid gegeven en w orden enkele bijbeho­ rende eigenschappen en b eg rip p en opgesom d. D eze p arag raaf zal voor een lezer, die zich voor h et eerst m et d it probleem bezig h o u d t, n ie t eenvoudig te lezen z ijn ; de begrippen zijn nieuw en vereisen tijd om b eg rijp b aar te worden- T o ch is een opsom ­ m in g als in deze p a ra g ra af gew enst in v erb an d m et de toepas­ sing v a n de b eg rip p en bij de b estu d erin g van de onregelm atige scheepsbew egingen. In § 5 w o rd t een sum m iere schets gegeven van de u itb reid in g v a n h e t begrip spectrale d ich th eid voor een tw ee-dim ensionaal zee-oppervlak. E r is zeer w einig aan d a c h t besteed aan h et m echanism e van de o p w e k k in g v an de golven door de w ind. D it gebied is in snelle o n tw ik k e lin g en v olstaan m oest w orden m et h et noem en v a n enkele recente referenties. D e overzichtsartikelen van U rsell en R oll geven de belangstellende lezer uitvoerige in fo rm a tie .2) H e t v erb an d tussen w in d en spectrale d ichtheid van de golven is n o g n ie t voldoende bekend. In § 6 w o rd en enkele voorbeelden gegeven, die gebaseerd zijn op een hypothese van N e u m a n n . T evens w o rd en d aarin hypothesen v an andere au teu rs genoem d. H e t is ech ter n ie t voldoende h e t verb an d tussen w in d en spectrale d ich th eid te k en n e n ; voor h et o n tw erp v an een schip is h e t eveneens n o o d zak elijk een overzicht v an de gem iddelde (even tu eel zeer veel o f zeer w einig voorkom ende) o m stan d ig ­ heden op een bepaalde ro u te te kennen. D aarto e m a a k t m en veelal g e b ru ik v an geschatte golfw aarnem ingen, die statistisch b e w e rk t w o rd en . I n § 7 w o rd en hiervan enkele voorbeelden gegeven. T e n slo tte w o rd t in § 8 v oor de daarin belangstellende lezer een o v e rz ic h t gegeven v an de m ethodiek voor h e t berekenen v a n de spectrale d ich th eid v an een o n regelm atig verschijnsel. E en g ro o t gedeelte v an d it eerste deel v an deze cursus heeft dus een ruim ere toepassing dan h e t gebied v an de zeegolven alleen, en v o rm t ook v o o r de bestu d erin g van de onregelm atige bew egingen v an een schip een onm isbaar elem ent. 2.

Enkelvoudige golven

O m de golven op zee te beschrijven, is h e t n odig enkele b e­ g rip p en te d efin iëren , zoals golflengte, golfperiode, golfsnelheid, g olfhoogte en golfsteilheid. D it k a n h e t beste gebeuren aan de h a n d v an enkelvoudige golven. In fig. 1 is een doorsnede v a n een enkelvoudige g olf gegeven, die langs de x-as v o o rt loopt.

Fig. 1. Definitie van golflengte en golfhoogte voor een enkelvoudige golf

(zie voorw oord) geeft

De golfhoogte H — 2 h w o rd t gedefinieerd als h e t hoogte­ verschil tussen de top en het dal van de golf. D e halve w aarde van de golfhoogte noem t m en de golf amplitude h. De golfsteilheid is de verhouding van golfhoogte to t g olf­ lengte, dus H /X = 2 h / l . D e maximale golfhelling &m definieert m en als: &m - - - - - - = y.h...... ................................. (2 ) w a a rin : *

2 n

_ _ _ _ _

U it w aarnem ingen en u it theoretische overw egingen volgt, d at er nog een tweede verband tussen X, c en T bestaat. Deze form ule h a n g t echter ook a f van degolfsteilheid en van de w aterdiepte. V oor golven m et voldoende kleine steilheid (H /X ^ 1 /2 0 ) en in voldoende diep w ater (w aterdiepte groter dan i l ) , geldt echter: e = 2T 71 ' ................... : ................ O ) H ierin is g de versnelling van de zw aartek rach t. H e t b lijk t dus, dat de golfsnelheid a fh a n g t van de g olf­ lengte; d.w.z. op het w ateroppervlak tre e d t dispersie op, w a n t de lange golven lopen sneller dan de k o rte golven. U it (1) en (3 ) ku n n en de volgende form ules afgeleid w orden: 12 n X , gTu __gT g ;*~ 2x> c - 2 „ In tabel 1 zijn enkele num erieke w aarden sam engevat. T =

O)

TABEL 1 Verband tussen golfperiode, golflengte en golfsnelheid T (sec)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

A (m )

1,56 6,2 14" 25 39 56 76 100 126 156 189 225 264 306 351 400 451 506 564 625

c (m .sec—1)

1,56 3,1 4,7 6,2 7,8 9,4 10,9 12,5 14,0 15,6 17,2 18,7 20,3 21,8 23,4 25,0 26,5 28,1 29,6 31,2

G olf vorm W anneer bovengenoemde enkelvoudige golven als basis voor samengestelde golven m oeten dienen, is het gew enst dat deze enkelvoudige golven al voortlopend n iet van v orm veranderen. In de loop der jaren zijn over de v o rm v an dergelijke enkel­ dien­ voudige golven vele theorieën ontw ikkeld. D e eerste theorie

D e golflengte X is de h o rizo n tale afstan d tussen tw ee opeen­ volgende g o lfto p p en . D e golfperiode T is h e t tijd sin terv al, d at v erloopt tussen het 2) O ok de monografie van K orvin-Kroukovsky aangaande een groot aantal referenties.

passeren van twee opeenvolgende golftoppen langs een vast p u n t van de x-as. De golf snel beid c is de snelheid, w aarm ee een golftop zich verplaatst. H e t is duidelijk, dat gedurende een periode T een golftop zich over een afstand X v erplaatst m et een snelheid c, zodat geldt: (1 ) J = c T ................................. .

d a te e rt v a n 1802, to e n Fz. G e rstn e r [2 1 ] z ijn tro ch o ïd ale g o lfth eo rie p u b lic e e rd e ; een v a n de laatste th eo rieën verscheen in 1951 v a n de h a n d v a n A . I. N e k ra so v [3 6 ] . H e t h e e ft geen z in h ie r deze th e o rie ë n te bespreken, o m d a t zij b u ite n h e t k a d e r v a n deze cursus vallen. V o o r n ad ere in fo rm a tie w o r d t v e rw e z e n n a a r de b estaan d e leerboeken [ 2 9 ] , [ 2 8 ] , [ 5 7 ] . A ls een v o u d ig ste en k elv o u d ig e g o lf k a n m e n de sinusvorm ige g o lf o p v a tte n . H e t g o lf o p p e rv la k w o r d t d a n voorgesteld door: h — h cos ( x x — ,ut) 2 zz H ie r in is: h e t g o lfg e ta l x = ; A

...........................

(5 )

de g o lf fre q u e n tie 8) ju =

O n d e r po v e rsta a t m e n de atm osferische d ru k ; de tw eede en de derde te rm geven de bijd rag e, die m en h y d ro statische d ru k n o e m t; de la atste te r m tre e d t op door hyd ro d y n am isch e e ffec ­ te n (d e ro ta tie v a n de w aterd eeltjes geeft aanleiding to t d ru k v a ria tie s ); m en n o e m t deze laatste te rm ook w el h et „ S m ith ” e ffe c t, n a a r aan leid in g v an S m ith, die bij de berekening van de w a te rd ru k op de scheepsrom p in v e rb a n d m e t de berekening v a n h e t b u ig en d m o m e n t, hierop h e t eerst gewezen h e eft (zie § 1 7 ). O n d e r golfenergie v e rsta a t m en h e t arbeidsverm ogen, d at p er eenheid v an o p p e rv la k gem iddeld aanw ezig is (gedeeltelijk als po ten tiële energie, gedeeltelijk als kinetische energie). D eze energie b lijk t te z ijn v o o r een enkelvoudige g olf [2 9 ]: E = i Q gh2..................................... (1 1 )

2

G ezien de fo rm u les (4 ) g e ld t: x — — K H e t is d u id e lijk d a t ( 5 ) een g o lf v o o rstelt, die z ic h in de ric h tin g v a n de positieve # -a s v o o rtp la n t. Een g o lf die zich in te g en o v erg esteld e ric h tin g v o o rtp la n t, w o rd t gegeven door: h — h cos ( x x + jut)

...........................

(6 )

I n h e t algem een w o r d t een g o lf die zich in een w illekeurige r ic h tin g m e t de x-as v o o rtp la n t gegeven door ( fig. 2 ) :

In sch eep sb o u w k rin g en b e sta a t een voorliefde voor h e t ge­ b ru ik v a n de tro c h o ïd a le g o lf v a n G erstn er [ 2 1 ], die de w erk elijk h eid b eter z o u benad eren d a n een sinus vorm ige golf. In d e rd a a d le e rt de e rv a rin g m e t en k elv o u d ig e golven d a t de g o lfv o rm , vooral bij b e tre k k e lijk hoge golven, m eer op die van een tro c h o ïd e d a n die v a n een sin u so ïd e lijk t. D e tro ch o ïd e w o rd t voorgesteld door de volgende param eterverg elijk in g : h — h cos (xa — jut) j x = a — h sin (xa — jit) J D eze tro c h o ïd e z ie t m e n o n tsta a n bij h e t volgen van een p u n t op een langs een lijn a fro lle n d wiel. D e w ijzigingen ten o p z ich te v a n de sin u sv o rm z ijn , d a t de to p p e n n au w er en de dalen b red er w o rd en . O o k v o o r de tro c h o ïd e gelden de f o r ­ m ules (1 ) en (3 ) v o o r de golflen g te, de golfperiode en de g o lf snelheid.

>

Fig. 2. Golf, die zich voort plant onder een richting v met de x-as h — h cos (x x cofc/*5 + x y sin & — j u t ) (7 ) H e t is alleen de g o lfv o rm , die zich v o o rtp la n t, en n ie t de w a te rd e e ltjes, die slechts kleine v erp laatsin g en ro n d een ev en w ic h tss ta n d m a k e n . R e k e n t m e n de v erp laatsin g en u it v o o r een deeltje d a t in de e v e n w ic h tsto e sta n d zich in x q , Zo b e v in d t, d a n w o rd e n deze [ 2 9 ] : v e rp la a ts in g in de v - r ic h tin g x — Xq = he HZ° sin

( xxq

— jut)

v e rp la a ts in g in de z - r ic h tin g z — Zo = he HSo cos ( x x q — ........ D e b a arik ro m m e v a n een w a te rd e e ltje is dus een cirk el stra a l he xSo: _ ( x — Xq) 2 4 - ( y — y 0) 2 — h2e 2hZo.................

jut) (8 ) m et (9 )

D o o r h e t o p tre d e n v a n de (?-m acht, w o rd t deze bew eging v a n de w a te rd e e ltjes m é t h e t to en em en v a n de w a te rd ie p te snel k le in e r ( Zo — o o ) . O p een a fs ta n d o n d er h e t w a te ro p p e rv lak g elijk a a n de g o lfle n g te , is er n o g m aar 1 /5 3 5 v an de bew eging op h e t w a te ro p p e rv la k over. D e d r u k in een p u n t at, z o n d e r h e t w a te ro p p e rv la k w o rd t bij b e n a d e rin g gegeven d o o r de u itd ru k k in g : p = pQ — Qg% -f- q gh cos (xx — jut) ~r Q gbe*3 cos (x x — jut)

( 10 ) 3) H e t w oord frequentie w ordt in deze cu rsu s altijd gebruikt als c ir k e lfr e q u e n tie .

Fig. 3. Afwijking in procenten van een golf, samen­ gesteld uit twee sinus golven (13) ten opzichte van trochoidale golf

M en k a n de tro c h o ïd e u itste k e n d benaderen door een cosreeks: h = h cos (x x — jut) — i xh2 + I xhP1cos 2 (x x — jut) + . . . .

•; .........

( 13)

M et bovengenoem de tw ee cosinusterm en k rijg t m en reeds een b ev red ig en d e b e n a d e rin g , zoals m en k a n zien u it fig. 3, w a a rin de a fw ijk in g te n o p zic h te v a n de tro c h o ïd e in procenten v a n h is u itg e z e t o v er een halve g o lflen g te vo o r verschillende golfsteilheden. V o o r een g o lf m e t een g o lfh o o g te-len g tev erh o u d in g v an 1 /2 0 is de a fw ijk in g m ax im aal 2 % . O o k de tro c h o ïd a le g o lfth eo rie k a n n ie t alle optredende verschijnselen b e v red ig e n d v e rk lare n . H e t b lijk t nam elijk d at bij de hoge g o lven de g o lfh o o g te in v lo ed h e e ft op de v o o rt­ p lantingssnelheid. T o t n u toe is aangenom en, d a t de form ule

(3 ) geldig was, m aar bij n a u w k eu rig onderzoek b lijk t deze verv an g en te m oeten w o rd en door een form ule als (1 4 ) : c~ =

:<±

4 7i'2h’2 )

2 71 (1

(1 4 )

B ovendien blijven de w aterdeeltjes niet precies in een cirkel lopen, m aar v e rto n e n zij per om w enteling een verschuiving in de v o o rtp la n tin g sric h tin g (fig . 4 ) . D eze verschuiving is niet g ro o t en b ed raag t aan h e t opperv lak per periode ongeveer: 4 tv h2 -j . M et de golven h a n g t dus een stro m in g sam en. In

D aarin kan m en verschillende begrippen definiëren: h = golf uitw ijking, de m om entane verplaatsing van het w ateroppervlak ten opzichte v an de rusttoestand. cn H = schijnbare golfhoogte, de verticale afstand tussen een op elkaar volgende top en dal. UI h = schijnbare golfam plitude, afstan d v an de golftop to t de basis. T max —

tabel 2 zijn enkele w aard en gegeven.

schijnbare periode (van top to t to p ), de tijd , die v e r­ loopt tussen het optreden v a n twee opeenvolgende toppen.

00

T =

schijnbare periode (volgens n u lp u n tsd o o rg a n g e n ), de tijd, die verloopt tussen h et optreden van twee oplopende nulpuntsdoorgangen.

on

Kxax — schijnbare golflengte. In dien de registratie van fig. 5 niet h et verloop v an de golf u it w ijk in g in een bepaald p u n t als fun ctie van de tijd , m aar de doorsnede v an h et golfveld langs een verticaal vlak op een gegeven tijdstip voorstelt, k a n m en een schijnbare golflengte definiëren, als de horizontale afstan d tussen tw ee toppen. 00

X —

schijnbare golflengte (volgens n u lp u n tsd o o rg an g en ). A fsta n d tussen tw ee oplopende nulpuntsdoorgangen. co

Fig. 4. Verschuiving van de waterdeeltjes per om wenteling TABEL 2 O p per vlakt cstroming in knopen, door de golven opgew ekt X (in m)

2 h/X 1 /2 0

2h/X 1 /3 0

2h/X 1 /4 0

50

0,43

0,20

0,10

100

0,60

0,27

0,15

150

0,72

0,33

0,19

200

0,88

0,39

0,24

U ite ra a rd w e k t ook de w in d , die de golven o p w ek t, nog een o p p e rv la k te stro m in g op, die hier verder b u iten beschouw ing b lijf t (zie § 2 3 ). D e zee in de w erk elijk h eid bestaat n ie t u it regelm atige enkelvoudige golven, m aar h e e ft een zeer o n regelm atig k a ra k ­ ter. H e t b lijk t, d a t m en door superpositie v an een g ro o t aantal sinusgolven d it o n regelm atige 'k arak ter u itstek e n d k an be­ schrijven. D aaro m zal in h e t verv o lg alleen over sinus-golven en h u n superpositie gesproken w orden. D e tro ch o ïd ale golf w o rd t v erd er b u ite n beschouw ing gelaten. D o o rd a t deze golf als p a ra m e te r-v o o rste llin g gegeven w o rd t ( 1 2 ), is h e t lastig superpositie toe te passen; m e t het toenem end geb ru ik van analytische m eth o d en in de scheepsbouw , zal de u itz o n d erin g s­ positie die de tro c h o ïd e to t n u toe ingenom en h e eft lan g zam er­ h an d v erd w ijn en .

ca

co

De grootheden H , h en T , etc., zijn n u n iet m eer co n stan t over deze registratie, zoals hij een enkelvoudige golf, m aar variëren van plaats to t plaats (o f tijd to t tijd ) . D eze g ro o t­ heden k u n n en direct opgem eten w orden u it een registratie, en in een histogram uitgezet w orden. M en m aa k t een verdeling in CO groepen, bijvoorbeeld voor T de groep van 2,5-3,5 sec, de groep van 3,5-4,5 sec etc. en te lt h e t aantal m alen d a t de u it de reCO gistratie opgem eten T in de betreffen d e groep valt. In de regel zet m en dit getal als percentage v an h et to ta a l aantal w aar­ nem ingen u it. Een voorbeeld van een dergelijk histogram of frequentieverdeling w o rd t in fig. 6 gegeven. D e vorm van het histogram geeft een in d ru k van de onregel­ m atigheid van de registratie. V oor een n au w en hoog histogram zijn de w aarnem ingen geconcentreerd in een klein gebied en is betreffende registratie vrij regelm atig. D aarentegen zal voor een breed en laag histogram de betreffen d e registratie vrij on­ regelm atig zijn. Men m aa k t ook gebruikt van het begrip cumulatieve fr e ­ quentieverdeling, w aarbij m en h e t percentage u itz e t van alle

100

%

3.

Onregelmatige golven. Beschrijvende m ethode D e golven, die in w erk elijk h eid optreden, zijn zeer onregel­ m atig . Een voorbeeld v an een g o lfh o o g te-registratie op een bepaald p u n t als fu n c tie v an de tijd w o rd t gegeven in fig. 5.

hw ~ i A 'Y i \ \H /■

/ï.

z\

/m

Fig. 5. Registratie van een onregelmatige golf

0

2

4

6

Fig. 6. Histogram of verdelingsfunctie van de schijn­ bare golf perioden van een onregelmatige golf

D e bovengenoem de b ew e rk in g en v an een onregelm atige reg istratie v in d e n alle h u n toepassing bij h e t besch rijv en van een o n re g elm a tig verschijnsel. A ls voorbeeld is een g o lfh o o g tereg istratie genoem d, m a a r h e t is d u id elijk , d a t deze m e th o d e n voor elke andere re g istra tie , zoals die v an de scheepsbew egingen, g e b ru ik t k u n n e n w o rd e n . H e t v e rb an d , d a t er tussen deze verschillende bew erk in g en m o et bestaan, is e c h te r z o n d e r m eer n ie t d u id elijk . O o k w a n ­ neer m en h e t v e rb a n d w il o nderzoeken d a t er b estaat tussen tw ee verschillende verschijnselen, die m en aan een gegeven systeem k a n m ete n , b ijv o o rb eeld h e t v e rb a n d tussen g o lfhoogte en stam phoek, slin g erh o ek en stam p h o ek , d a n g e e ft de b o v en ­ genoem de b esch rijv en d e m eth o d e n ie t voldoende in z ic h t. D aa ro m w o rd t v o o r d iep erg aan d on d erzo ek een andere m eth o d e gevolgd, de m e th o d e v a n de spectrale d ic h th e id , ook w el die v a n h e t e n erg ie sp ectru m genoem d. D eze m eth o d e zal in h e t k o rt in de vo lg en d e p a ra g ra a f besproken w o rd en .

/

"/

50%

/ /

t— i O

2

4

4.

O nregelm atige golven. M éthode van de spectrale dichtheid. Eén-dimensionalc onregelmatigheid A llereerst w o r d t een o n reg elm atig h eid in één ric h tin g be­ schouw d, d.w .z. de g o lfk a m m e n b lijv en steeds ev en w ijd ig en gem akshalve is v e ro n d e rste ld d at de golven in de ric h tin g van de v-as lopen. D a n v erto n e n reeds drie sinus-golven v an verschillende g o lf­ len g te, die op e lk a a r g esu p erp o n eerd w o rd e n een on reg elm atig k a ra k te r. In fig. 9 is m e t tijdsverschillen v an 3 seconden de g o lfh o o g te als fu n c tie v a n de p laats v o o rgesteld v an h e t vol­ gende systeem [ 3 7 ] :

1—r-1—r-1—r——i——7-^—r

r-4 6

8

12

12 sec co

T Fig. 7. Cumulatieve verdelingsfunctie van de schijnbare golf perioden van een onregelmatige golf

h — hi cos ( ngx — ju±t) -f- h> cos (y-±x — fiot) 4" + h -3 cos (x3x — ju3t ) ...........................

(u :

w a a rin : r /-

= 0,0590 m~

b -2 = 3 ,4 m ;

= 0,0205 mr*1 ; A = 0,03 8 5 m 1 V

h3 = 3,2 m ;

A -10

h 1 = 3,0 m ;

-8

-6

-4

-2

0

*2

+4

*6

+8

+10

Fig. 8. Verdelingsfunctie van de golf uitwijkingen

w aa rn e m in g e n , die k lein er o f gelijk zijn dan een bepaalde groep. V an de fre q u e n tie v e rd e lin g in fig. 6 w o rd t de cu m u la tiev e fre q u e n tie v erd e lin g in fig. 7 gegeven. U it deze fre q u e n tie v erd e lin g e n k a n m en_direct_de gem iddelCö Ën de waarde berek en en (aan g eg ev en door H of T ; zie fig. 7 ) . LD

UI

M en g e b ru ik t ook h e t beg rip significante waarde, H 1/3 o f T 1/3, die m e n d e fin ie e rt als h e t gem iddelde v an de % hoogste w a a r­ n em in g en . T e n slo tte k a n m e n aannem en d a t een goede sc h atOO CO tin g v a n de m axim ale w aard e gegeven w o rd t door H i/10 o f T i/10, h e t gem iddelde v an de Vio hoogste w aarn em in g en. E en andere w ijze om een besch rijv in g te geven v an h e t o n ­ regelm atig e k a ra k te r v a n de reg istratie, is, d a t m en in fig. S de g o lf u itw ijk in g h af leest op een g ro o t aan tal tijd stip p e n , die op gelijke in te rv a lle n v a n elkaar liggen, en v a n deze g o lfu itw ijk in g e n een h isto g ra m o f fre q u e n tie v erd e lin g bepaalt. E en v oorbeeld v a n een d e rg e lijk h isto g ra m w o rd t gegeven in fig. 8. U it m e tin g e n , die op zee w e rd e n u itg ev o erd , b lijk t d a t een d e r­ gelijke v e rd e lin g m e t enige b en ad erin g door een G auss- o f n o rm a a lv e rd elin g voorgesteld k a n w orden, die in de b e tr e ffe n ­ de fig u u r gestippeld is getek en d . T e n slo tte b estaat er de m o gelijkheid om h et onregelm atige verschijnsel te k ara k te rise re n d o o r de v e rh o u d in g te bepalen v an h e t a a n ta l n u lp u n tsd o o rg a n g e n N o to t h et aan tal to p p e n en dalen N v V oor een en k elv o u d ig e g o lf is deze v e rh o u d in g gelijk aan 1; voor een onreg elm atig e golf z ijn er, afh a n k e lijk v an de o n reg elm atig h eid m eer to p p e n d an n u lp u n tsd o o rg a n g e n .

dl :

107 m . 3 07 m . 163 m .

A a n de h a n d v a n deze f ig u u r k u n n e n enkele k ara k teristiek e verschijnselen, die bij een onregelm atige zeegang o p tred en , v e rk la a rd w o rd en . D e golf a\, die z ich te n tijd e t = 0 sec op x = 3 50 m b ev in d t, verliest bij h e t v e rd e r lo p en snel z ijn hoogte, zoals de schuin n a a r beneden g e tro k k e n stip p e llijn la a t zien. D e golf a-± d aa re n ­ teg en groeit in d ezelfde tijd snel aan. D it snelle v e rd w ijn e n en verschijnen v a n a fz o n d e rlijk e g o lfto p p e n is een v a n de k a ra k ­ teristiek e verschijnselen v a n de on reg elm atig e zeegang. E r zijn ook golven, die slechts lan g z aam v a n ged aan te ver­ and eren (b.v. de g o lf b i). H e t b lijk t dus d a t door de superpositie v a n drie regelm atige

500

m

1 t ®?/ A pj \ \

1500 m

1

V. / \ S \\J/ \ J V ( \AV /

G~-\ \ j % \\ ; -A \ Jr\\ / \ 'V \ if ’' \ / 4 '. , / \ V/ V/,

v A

r\ A f2' / \ k 1 A ' r\ À ^ 1 J A f \

A

V Yv

1

1000m

-

\ \

rk

\

/V

f \

\ ^r\ ft

\j \ , \j

VA \ 12

\ \

J

A-V^s A c/1

\J

\ \ \

^

18 2 1

Fig. 9. Golf beeld, verkregen door superpositie van drie regelmatige golven [37]

sinus-golven reeds een ogenschijnlijk zeer onregelm atige zee­ g an g n ag eb o o tst k a n w orden. D eze voo rstellin g k a n u itg eb reid w orden door de super­ positie v an een groot aan tal regelm atige golven te vero n d er­ stellen: b

,i= i

b n cos (y.nx — f(nt -f- s„)

( 16 )

en H ie rin h e e ft elke co m p o n en t nog een gegeven fase n iet de fase 0 zoals in (1 5 ). A a n de fasehoek en k a n m en w einig fysische betekenis h ech ten ; deze stelt de faseverschuiving tussen de verschillende sam enstellende golven voor op h e t (w illekeurige) tijd stip t — 0 en de (w illekeurige) plaats x — 0. Een g o lf systeem m et andere fasehoeken sn (m aar dezelfde w aarden v an hn) m oet m en fysisch eq u iv alen t m e t h e t eerste systeem achten. D a a ro m w o rd t bovengenoem de determ inistische voorstelling in zoverre gew ijzigd, d a t aan de fasehoeken e„ n iet een gegeven w aard e w o r d t toegekend, afh an k elijk v an n, m aar d at de f„’s statistisch verdeeld z ijn volgens een bepaalde v erdelingsfunctie, w aarv o o r m en in de regel neem t: p [0
a

Fig. 10. Hypothetische spectrale dichtheid als functie van de golf frequentie voor oceaan golven bij verschillen­ de windsnelheden [38]

1. . . . (17)

D it leest m en als d a t de w aarschijnlijkheid d at f„ tussen de w aard en 0 en 2 ei a lig t, gelijk is aan «. D it w il dus zeggen, d a t alle fasehoeken even w aarsch ijn lijk zijn en er geen v oorkeur voor een bepaalde fasehoek is. M en k a n n u n iet m eer aan elke hn in (1 6 ) een gegeven en toekennen. E r is dus n u een w aarschijnlijkheidselem ent in de beschrij­ v in g v a n de zee gehaald. M en n o em t dan ook een proces, voor­ gesteld door (1 6 ) en (1 7 ) , een stochastisch proces. O v e r d er­ gelijke stochastische processen is de laatste jaren een uitvoerige lite ra tu u r verschenen, w aarv o o r n a a r h et lite ra tu u r-o v e rz ic h t (§ 9) v erw ezen w o rd t. H e t proces is nog n ie t voldoende gedefinieerd, w a n t de g ro o tte v a n de h„s als fu n c tie v a n // m o et nog w orden gegeven. D e energie v an iedere g o lf is evenredig m e t I hn2 (zie fo r­ m u le ( 1 1 ) ) . D e som v an deze h b ,f van alle golven, die in het fre q u e n tie -in te rv a l ,«■ to t //. + d g aanw ezig z ijn , geeft een u itd ru k k in g , die m en p er defin itie gelijk k an stellen aan het p ro d u k t v an de in te rv a lb re ed te d ,u m e t de grootheid ƒ (/-O,4) die m en energiespectrum o f spectrale dicht beid n oem t: 2 l h,r = f ( ,u ) d / h .......................... (18) dn D o o r de spectrale dichtheid ƒ(/<) van het proces te geven, w o rd t h e t proces volledig g ek arakteriseerd; deze fu n c tie stelt dus voor hoe de energie v an de sam enstellende golven over de fre q u e n tie verdeeld is. In fig. 10 w o rd t een voorbeeld gegeven van de krom m e van de spectrale d ich th eid als fu n c tie v an de freq u en tie voor v e r­ schillende w in dsnelheden [3 8 ]. D eze fig u u r is gebaseerd op een hypothese van N e u m an n . M en ziet u it deze fig u u r d a t bij toenem ende w in d ste rk te de fre q u e n tie m e t de m a x im u m energie afneem t. D e v o rm v an h et sp e c tru m k a n m en karakteriseren door de volgende m o m en ten te bepalen: m,

j /<" ƒ (//) d ju. (19) o /;/u ste lt voor h e t o p p erv lak o n d er h et spectru m en is een m aat voor de to tale energie, die in de golven aanw ezig is. In plaats 4) In deze en de volgende pagina’s w ordt voor de spectrale dichtheid van golven geschreven ƒ ( / /) ; in § 21 over de bewegingen van een schip in onregelmatige golven, w ordt, om verwarring te voorkomen, voor de spectrale dichtheid van de golven ƒ/,/,(/<) geschreven en voor de spectrale dichtheid van de stampbeweging / (/l etc. De vergelijkingen (1 8 )-(3 0 ) gelden voor elke onregelmatige beweging, zodat daar de spectrale dichtheid f ( g ) zonder index is geschreven. Indien verwarring op kan treden w ordt ook m in (19) met een index geschreven: m j l, etc.

Fig. 11. Norviaalverdeling E R van m t) gebruikt men in de lite ra tu u r ook w el—o f—[5 6 ], [4 3 ]. Voor de breedte van het spectrum h e e ft m en m et behulp van de m om enten m„ een m aat ingevoerd [ 9 ] : /7 /,i7 /2 |

7/2..-

(20)

s ligt tussen 0 — 1; e 0 wil zeggen een smal spectrum ; 1 w il zeggen een breed spectrum . Van belang is verder de frequentie, w aarvoor de spectrale dichtheid m axim aal is, en de laagste frequentie, w aarvoor nog een noemenswaardige spectrale dichtheid te onderkennen £

IS, ^u*

H e t bovengenoemde stochastische proces, door de verge­ lijkingen (1 6 ), (17) en (18) gedefinieerd, v e rto o n t de vol­ gende eigenschappen: a. De frequentieverdeling van de g o lfuitw ijkingen h op een gegeven plaats of op een gegeven tijd is gaussisch of norm aal, hetgeen m en in form ule w eergeeft m et: 1

p [a
h ......................

J e r/2 M° d f \/2 n wq a

. . (21)

D it m oet m en dus lezen als: de w aarschijnlijkheid, d at h tussen a en b ligt is gelijk aan het rechterlid. H e t oppervlak van het spectrum m () is dus gelijk aan de variantie van de

n o rm a a lv e rd e lin g . D e v e rd elin g sfu n ctie is in fig. 11 w eergegeven. H e t bew ijs d a t (2 1 ) u it ( 1 6 ) , (1 7 ) en (1 8 ) v o lg t, k a n h ier n ie t gegeven w o rd e n [ 4 9 ] . M en past hierbij een c e n traa l lim iet th eo re m a toe, d a t, ru w w e g gesproken, aangeeft, d a t de som v a n een g ro o t a a n ta l o n a fh a n k e lijk e stochastische variabelen (de sam enstellende c o sin u s-te rm e n in ( 1 6 ) ) in de lim iet een proces m e t een n o rm a a lv e rd elin g geeft. Zoals in § 3 is aangegeven, k a n m en deze fre q u en tiev erd elin g v a n de g o lfu itw ijk in g e n u it een registratie bepalen, w aarm ee m e n een m id d e l h e e ft om n a te gaan in hoeverre de v erd elin g v an de golven, op zee w e rk e lijk norm aal is, en m en d an ook de w a a rd e v a n Wo k a n bepalen. b. H e t proces d o o r ( 1 6 ) , (1 7 ) en (1 8 ) gedefinieerd is s ta tio n a ir, d .w .z. b ep aalt m e n de freq u en tiev erd elin g (2 1 ) eerst op h e t tijd s tip t\ en la te r op een ander tijd stip t>, dan v e rk rijg t m en d ezelfd e u itk o m st. V o o r de g olven op zee g aat d it n a tu u rlijk m aar in b e p e rk te m a te o p ; m e n zal d aar over een statio n ariteit v an 1 to t e v en ­ tueel 6 u u r k u n n e n sp rek en , m a a r niet veel langer. c. D e v e rd e lin g sfu n c tie v a n de schijnbare golfam p litu d es h w o r d t v o o r een sm al s p e c tru m (d.w .z. een z.g . R a y le ig h -v e rd e lin g [ 9 ] : p. [a
b~\

D e v e rd e lin g sfu n c tie

(2 2 )

— s ■m{) a

\( i n- Q

0) gegeven door

-rl'2 Mn is in fig. 12 w eer-

gegeven. LD

D e fre q u e n tie v e rd e lin g v an de schijnbare golfhoogtes H w o rd t b e n a d e rd d oor de w a a rd e n van (2 2 ) te v erd u b b elen . W o r d t h e t s p e c tru m b re d e r, dan v e ra n d e rt de fre q u e n tie ­ v erd elin g ( 2 2 ) ; m e n k a n ech ter in de m eeste gevallen (s < 0 ,4 ) v o lstaan m e t de fo rm u le (22) [9 ]. d. U it de fre q u e n tie v e rd e lin g van de schijnbare g o lfU~)

a m p litu d e ) en de w aard e van in 0, m oet m en in plaats v a n de c o ë ffic ië n te n 2,5; 4 en 5,1 u it (2 3 ) lezen: 1,2 5; 2 en 2,5 5. e. D e gem iddelde w aarde van de schijnbare perioden (v o lLD

gens n u lp u n tsd o o rg a n g e n ) door [3 1 ] :

d efin ieerd e g em iddelde, sig n ific a n te en m axim ale w aard en , H , LO m H i/3 en H i/io en de w aa rd e v a n in o en e. V o o r £ — 0 g e ld t [9 ] [ 3 1 ] : H — 2,5 H ii3 = 4

Uw o \/'wu

(2 3 )

UI

H ï/io = 5,1 d m 0 V o o r e tu ssen 0 en 0,4 v eran d eren deze w aarden w ein ig en k a n m e n de w aa rd e v o o r £ = 0 nem en. V oor g rotere s tre d e n aan zien lijk e a fw ijk in g e n op [ 9 ] . V o o r h e t v e rb a n d tussen de gem iddelde, sig n ifican te en m ax im ale a m p litu d e (in teg enstelling to t hoogte = dubbele

kan

voorgesteld

w o rd en

J 1J!ü................................ (2 4 ) V m2 D e gem iddelde w aard e van de schijnbare perioden (volgens to p p e n ) b ed raag t [4 3 ] : T = 2v

T max = 2 n J J1 dl................................ (2 5 ) V m4 ƒ. V oor de v e rh o u d in g van h et aantal n u lp u n tsd o o rg a n g e n No to t h et aantal to p p e n en dalen N i v in d t m en [63 ]: i f =

A l - * ’ ) .............................. (2 6 )

D it geeft een snelle m eth o d e om aan de h and v a n een ge­ geven registratie een sc h a ttin g te m aken over de b ree d te v an h e t sp ectru m . In bovengenoem de relaties ( 2 1 ) - ( 2 6 ) h ee ft m en dus een m id d el om de w aarneem bare eigenschappen van een o n reg el­ m atig e registratie te v erb in d en m et het begrip spectrale d ic h t­ heid; tevens is er daarm ede de m ogelijkheid gegeven v a n geval to t geval te toetsen in hoeverre het stochastische m o d el ( 1 6 ) , ( 1 7 ) , (1 8 ) m e t de w aarn e m in g en overeenkom t. M en v in d t in de lite r a tu u r in plaats van (16) ook wel een andere m anier van sch rijv en [4 3 ] [5 6 ]. Bij voldoende klein gebied dpi kan m en zich voorstellen, d at h ierin slechts één g olf aanw ezig is. D a n is b n2 = 2 f( p 1 ) dpi o f bn = \'2 f (ft ) dpi. D aarm ed e k a n m en (16) ook als een in teg ra alv o o rstellin g schrijven:

-----------------

LT) h =

f cos (x x — pit + e) \Jl f ( p i ) dpi. . . .

(2 7 )

b

hetg een m en m oet in te rp re te re n als:

hoogtes H k a n m en een v e rb a n d afleiden tussen de in § 3 geLD

T

r

b = lim N cos (x.2n + HlT ->• « n = 0 Vm + 2“ - V

4x — / ^ n + jt)

0

^ 2 f {_pi2n + l) (pi'Zn + 2 pi-2r 00

/ f2w).................

(2 8 )

pt-in + 2 P*:2n 0 D e integ raalv o o rstellin g in (2 7 ) geeft aanleiding t o t i n t u ï ­ tieve schroom to t v e rd e r denken, gezien h e t d ifferentiaaltelken o n d er h e t w o rtelte k en . D e in te rp retatie v a n (2 7 ) is echter c o rre c t; in d it o v erz ich t w o rd t de voorstelling v a n (1 6 ) ge­ b ru ik t, die geheel eq u iv alen t is m et (2 7 ). G ezien h e t feit, d at (2 6 ) en (2 7 ) g e b ru ik t w erden door Pierson en St. D enis in h u n studie, die op een stim ulerende w ijze h e t g eb ru ik v an o n ­ regelm atige verschijnselen in h e t zeegangsonderzoek in tr o d u ­ ceerde [ 5 6 ], v e rd ie n t deze voorstelling hier verm eld in g . M en v in d t in de lite ra tu u r van de stochastische processen n o g een derde w ijze v a n voorstellen die bij v o o rk e u r door de w isk u n d ig en g eh an teerd w o rd t ( [ 6 0 ] , [ 2 3 ] , [ 4 ] ) . tn co h = ƒ cos (x x — pit) d ii( p i) 4" J’ sin (xx — pit) d ^ ( p i ) (2 9 ) o o w a a rin £ i( /0 onafh an k elijk e stochastische processen z ijn m et de volgende v erw achtingsw aarde: T7 x- At i \ At t u f i t 1) dpi voor i — j en pi = pi \ E W i( p j,) d u -( / * ) ] — o elders J (3 0 )

D eze voorstelling b re n g t h e t stochastisch elem ent in de am p litu d e n d$i(pi) in plaats v an in de fase en, zoals in (1 6 ) en ( 1 7 ) 5). 5) H et resulterende proces is echter geheel equivalent m et ( 1 6 )- (1 8 ) , zodat aan deze beschouwingswijze verder geen aandacht besteed zal worden. H et begrijpen van deze voorstelling vereist een subtiele mathematische denkwijze, die b u iten het kader van deze cursus valt.

5. O n regel matige gal i en. T u ee-J imensionale on regel mat ighc'ul H e t beeld, w eergegeven door (1 6 ), (1 7 ) en (1 8 ) kan u it­ gebreid w orden teneinde een onregelm atigheid in tw ee rich ­ tin g en voor te stellen, zoals de golven op zee vertonen. D aartoe m oet m en aannem en, d at de sam enstellende sinus-golven in w illekeurige ric h tin g k u n n e n lopen. Met (7 ) w o rd t dan (1 6 ): h =

m

—

~

h„ cos (x„x cos O„ + y.„\ sin i>„ — n„t T ?„) (31)

n ■- 1

w aarbij n u de spectrale d ich th eid gedefinieerd w o rd t door de som v an de h b / te bepalen in h e t fre q u e n tie -in terv al u to t ii + d,u en het ric h tin g sin te rv a l 0 to t 0 + dO: A h b,r = ƒ ( /', b ) dn d o ................. du, dê

(32)

H e t is du id elijk d at de spectrale dichtheid n u niet alleen m eer a fh a n g t v an de fre q u e n tie u, m aar ook van de ric h tin g 0. In de ene ric h tin g zal m eer energie lopen, dan in de andere richting. D e spectrale d ich th eid k a n m en n u in een drie-dim ensionale fig u u r voorstellen, zoals voor een h y pothetisch geval in fig. 13 is w eergegeven [3 4 ].

M et (34) en de overige m om enten kan m en, evenals bij het één-dimensionale spectrum , n u ook voor het tw ee-dim ensionale spectrum gemiddelde golfperioden, golflengten, golfhoogteverdelingen etc, bepalen. Voor het speciale geval van het hypothetische tw ee-dim en sionale M eum ann-spectrum (zie vergelijking (3 7 ) in § 6 m et een extra factor cos- i) om de hoekspreiding van het spectrum in rekening te brengen) werd door Pierson [4 3 ] h et verband Zn

tussen de gemiddelde schijnbare golflengte /. en de gem iddelde schijnbare periode T bepaald: co'

^ '■ =

2 g T 2 v3 V2n V ................... <3 5 ) H ie ru it blijk t, dat de form ule (4) u it de klassieke h y d ro ­ dynam ica niet geldig is voor de gem iddelde schijnbare w aarden van onregelm atige golven. Deze form ule (3 5) heeft geen algemene geldigheid wegens het speciale k arak te r van het spectrum , w aarvoor hij berekend is; naarm ate het spectrum sm aller is, zal de klassieke form ule (4) m eer benaderd w orden. V oor een één-dim ensionale o n ­ regelm atigheid w erd voor het N e u m an n -sp e ctru m een soort­ gelijke form ule afgeleid. 6. H e t ontstaan en de ontwikkeling van de golven onder invloed van de wind

Fig. 13. Hypothetische spectrale dichtheid als functie van de golf frequentie en golf richting voor oceaan golven bij een windsnelheid van 3 5 knoop [34]

D e spectrale d ich th eid zoals m en die zou w aarnem en op een gegeven p u n t in een der gelijke onregelm atige zee, kan m en door in teg ratie n aar b u it (3 2 ) bepalen: ƒ (/O = J ƒ (/F b) d/f d i t ......................

(33)

.7

O p soortgelijke m a n ie r als voor de spectrale dichtheid van een langkam m ige golf ( 1 9 ) , k a n m en voor een k o rtkam m ige g o lf m o m en ten invoeren, die de vorm karakteriseren. (O n d e r la n g k a m m ig w o rd t verstaan d a t alle g olfkam m en in het hele golf veld evenw ijdig lopen; bij een k o rtk am m ig e golf kan m en slechts een eindige k am len g te aanw ijzen.) V erder w o rd t v er­ w ezen n aar [ 3 2 ] , [3 3 ], w aarin u itv o erig de eigenschappen van dergelijke g o lfo p p erv lak k en m et bijbehorende spectrale d ic h t­ hed en b estudeerd w orden. H ie r w o rd t alleen genoem d: -1- ft oo

m o = ƒ ƒ ƒ(,«, 0) dfi d d ...................... — ft

o

hetgeen de in h o u d o n d er h e t sp ectru m voorstelt.

(34)

H e t is voor iedereen duidelijk, d a t de golven op zee ontstaan onder invloed van de w ind; het m oet echter gezegd w orden, dat de aard van het mechanisme, d at bij deze overd rach t van energie van de w ind op de golven een rol speelt, nog n iet v ol­ doende bekend is. Zoals gew oonlijk h e t geval is, zijn de meest elementaire vragen het moeilijkst te beantw oorden. E r zijn een aantal theorieën opgesteld, w aarv an een u itste­ kend overzicht w o rd t gegeven door U rsell [6 2 ] en R oll [5 2 a ]. Ieder van deze theorieën geeft slechts een partiële verklaring van de optredende verschijnselen. R ecente publikaties geven echter een gerechtvaardigde hoop, d at een bevredigende theorie in ontw ikkeling is [4 2 ]. In deze laatste theorie w o rd t rekening gehouden m et de drukveranderingen door de tu rb u len tie v an de w ind, die het w ateroppervlak verstoren. O o k is m eer aan­ dacht besteed aan de w rijvingseffecten van de w in d op het w ateroppervlak [3 5 ]. Inm iddels zijn in de loop der jaren reeds een groot aantal w aarnem ingen gedaan van het o n tstaan en de o n tw ikkeling van de golven onder invloed van de w ind. O nder de d ru k van de eisen van de T w eede W ereldoorlog, w aarbij het noodzakelijk was de golfom standigheden op v e r­ schillende landing^kusten te voorspellen, is door Sverdrup en M unk [5 8 ] en later aangevuld door B retschneider [ 5 ] een m ethode opgesteld om aan de h and van w indgegevens de golven te voorspellen. (A fg ek o rt de SM B-m ethode genoem d). H ierbij spelen een rol de w indsnelheid, de w in d d u u r en de strijklengte (de strijklengte is de afstan d van het p u n t, w aar de w ind begint te waaien, to t de w aarn em er). A an de hand van de SM B-methode is een diagram v erv aar­ digd dat de golfhoogte en golfperiode geeft voor verschillende w indsnelheden, w indduren en strijk len g ten [5 ] (fig. 14). De golfhoogte en de golfperiode, die m en v in d t volgens deze m ethode, kan m en beschouwen als de significante w aarde (zie Een gedetailleerder m ethode is gegeven door Pierson, N e u m ann en James [4 4 ] (afgekort P N J-m eth o d e genoem d). In deze m ethode w o rd t gebruik gem aakt van het boven besproken begrip spectrale dichtheid. U it diagram m en kan als functie van windsnelheid, w in d d u u r en de strijklengte, het verloop van de krom m e van spectrale dichtheid bepaald w orden, in het bijzonder het oppervlak van het spectrum Wo, de ligging van de top van het spectrum jumHX en de laagste frequentie, die van belang is fi„ (vergel. fig. 10 en vergelijking ( 1 9 ) ) .

TABEL 3 W i n d en zeeschaal v o o r volledig o n tw ik k e ld e w indzee volgens 3 8 W ind S,n^~ . d

Beaufort

G o lfhoogte in m

*n knopen

0 1 2 3 4 5 6 7 8

G olfperiode in sec

G o lflengte in m

_

o

Bereik

7*

/3

0 2 5 SA 13,5 19 24,5 30,5 37

.

0 0,02 0,09 0,3 0 ' 0,88 2,1 4,0 7,0 11,3

M in. strijklengte

0 0 - 1,0 0 ,4 - 2,8 0 ,8 - 4,9 1,6- 7,6 2 ,8 -1 0 ,6 3 ,8 -1 3 ,6 4 ,8 -1 7 ,0 6 -20,5

0 0,3 1,4 2,4 3,9 5,4 7,0 8,7 10,5

2000

Fig. 14. Significante golfhoogte en gemiddelde golf­ periode volgens SMB methode [ 5 S] -------------- minimale winddtmr in uren golfhoogte aan het einde van de strijklengte — .— .— . golfperiode aan het einde van de strijklengte

m l

Bereik

0 0 - 0 ,9 o,,7- 25 2 - 60 8 -116 15 -193 24 -300 37 -440 51 -610

0 0,1 2 6 16 31 50 80 115

-

'

.m' w in d -

in zeemijlen

. uur m uur

0 0,1 1,2 11 45 120 260 540 980

0 0,1 0,7 2,3 4,8 9,2 15 24 37

SX 10 L. -C en a o> -C .> Q> ro & S C A tqo *•— en 2 *c/> d u ra tio n

in h o u rs

Fig. 16. Significante golfhoogte en gemiddelde golf­ periode volgens Walden [64] D U R A TIO N GR A PH . C O -C U M U LA TIV E S P E C TR A FOR WIND S P E E D S FROM 2 0 TO 3 6 K N.

D eze diag ram m en geven n ie t de spectrale d ic h th e id , m a a r h e t oppervla'k van de k ro m m e v a n sp ectrale d ic h th e id tussen de fre q u e n tie oo en de fre q u e n tie f.c. UI

md =

ƒ f(ju') d p i ............................

(3 6 )

a

0.2

0.4

0,6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

M (s e c _1) Fig. 15. Co-cumulatief spectrum volgens PNJ methode [44]

1.8

h etg ee n m en h et c o -c u m u la tie v e sp e c tru m (C C S -s p e c tru m ) n o e m t. E en voorbeeld v a n een d ergelijk d ia g ra m w o r d t gegeven in fig . 15. V oor h e t g e b ru ik v an deze d ia g ra m m e n en voor and ere w ind sn elh ed en en s trijk le n g te n w o r d t v erw ezen n a a r [4 4 ]. E e n o v e rzich t v a n enkele w a a rd e n v o o r een v o lled ig o n t ­ w ik k eld e zee, m et de d aarb ij behorende m in im u m strijk le n g te en w in d d u u r w o rd t gegeven in ta b el 3. B ovengenoem de m e th o d e v a n P N J is gebaseerd op een h y p o ­ th e tisc h sp ec tru m , door N e u m a n n opgesteld:

ZOO =

~T

(3 7 )

r

w a a rin C* een co n sta n te, die u it w a a rn e m in g e n w e rd bepaald en V i de w indsnelheid.

Inm iddels zijn er andere voorstellen gedaan; genoem d w o rd t D arb y sh ire [1 5 ] en R oll en Fischer [5 3 ]. O ver de juiste vorm van b e t sp ectru m bestaat n o g geen overeenstem m ing onder de o cean o g rafen ; voor een bespreking zie [3 9 ] en [5 2 ] en de daarop bin n en g ek o m en discussiebijdragen.

D oor W alden is op grond van de P N J-m e th o d e m et aan v u l­ lende w ijzigingen naar w aarnem ingen op de N o o rd -A tla n tische Oceaan een diagram opgesteld om snel de significante golfhoogte en gemiddelde g olf periode a f te lezen (fig. 16).

LITERATUUR 1. N . F. Barber: O ptim um arrays for direction finding. New Zealand Journ. o f Science, 1, 195 8, p. 5 5-51. 2. N . F. Barber, F. Uracil, M. J. T u cker: A frequency analyser used in study of ocean waves. N ature, 15 8, 1946, p. 329-332. 3. R. B. Blackman, J. W . T ukey: The measurement of power spectra from the point of view of comm unication engineering. The Bell System Technical Journal, 37, 1958, p. 1 85-288; p. 4 8 5-569, 4. A . Blanc-Lapicrrc, R. Fortet: Théorie des fonctions aléatoires. Paris 195 3. 5. C. L. Bretachneider: Revised wave forecasting relationships. Proc. Sec. Confe­ rence on Coastal Engineering, Berkeley, 19 52; p. 1-5. 6. Ä. L. Brooks, N . FI. Jasper: Statistics on wave heights and periods for the N o rth -A tlan tic Ocean. DTMB Report 1091, 1957. 7. E. Bruns: H andbuch der Wellen der Meere und Ozeane. Berlin 195 5. 8. D. E. Cartwright: O n determ ining the directions of waves from a ship at sea. PR SA 234, 1956, p. 382-387. 9. D. E. Cartwright, M. S. Longuet-Higgins: The statistical distribution of the maxima of a random function. PRSA 237, 1956, p. 212-232. 10. S. S. L. Chang: A magnetic tape wave recorder and energy spectrum analyser for the analysis of ocean wave records. Beach Erosion Board. US Army, Techn. Memo 58, 1955. 11. J. Chase, a.o.: The directional spectrum of a wind generated sea as deter­ mined from data obtained from the stereo wave observation project. New York U niversity. College of Engineering, 1957. 12. L, J. Cote: Short time prediction of sea surface heights: Prediction of a degenerate stochastic process. Conference on Ships and Waves, Hoboken, N . J., 1954, p. 73-77. 13. L. J. Cote: Certain problems connected w ith the short range prediction of sea surface height. Techn. Rep. 4, College of Engineering, New Y ork Univer­ sity, 1955. 14. FI. Cramer: M athem atical methods of statistics. Princeton 1946. 15. J. Darbyshire: An investigation of storm waves in the N o rth A tlantic Ocean. PRS A 230, 1955, p. 560-569. 16. P. S. Deleonibus: Climatological data on the generation and propagation of waves in the N o rth A tlantic. Conference on Ships and Waves, Hoboken, N . J., 1954, p. 111-128. 17. R . Dorrestein: A wave recorder for use on a ship in the open sea. Proc. Symposium on the Behaviour of Ships in a Seaway, 1957. Wageningen 1959, p. 408-417. 18. R . Dorrcstein: Bemerkungen zu den Wellenbeobachtungen der W etterschiffe in Östlichen N ordatlantik. Deutsche Hydrogr. Z eitschrift, 8, 1955, p. 177-186. 19. W . Feller: In troduction to probability theory and its applications. New York 1950. 20. ƒ. Gerritsma: Dimensions of sea waves on the N o rth A tlantic. Int. Shipb. Progress, 1, 1954, p. 162-166. 21. F. Gerstner: Theorie der W ellen. Abh. d.k. böhm. Ges. de Wass., 1802. 22. G ravity waves. Proceedings of the N at. Bur. of Standards Symposium, W ash­ ington, 1952. 23. U. Grenander, M. Rosenblatt: Statistical analysis of stationary time series. Stockholm, 1956. 24. P. Groen, R . Dorrestein: Zeegolven. 2e druk, Den Haag 19 58. 25. R . W . Jatnes: Application of wave forecasts to marine navigation. Special Pubication N o. 1, U.S. H ydrographic Office, 19 57. 2 5a. R. W . James, G. L. Haussen: Evaluation of the U.S. N avy Hydrographic O ffice ship routing program . U.S. Hydrographic Office, Report TR-5 3, Ju ly 195 8. 26. M. FI. Jasper: Statistical distribution patterns of ocean waves and of wave induced ship stresses and motions, w ith engineering applications. T r. SNAME 64, 1956, p. 375-432. 27. K N M I: Meteorologische en oceanografische waarnemingen verricht aan boord van Ned. Lichtschepen in de Noordzee. 4, 1952; 5, 1953 ; 6, 1954; 7, 195 5; S, 1956; 9, 1957. 2 8. N . J. Kochin, 1. A . Kibel, N . W . Rose: Theoretische Hydrom echanik. I. Ber­ lin 1954. 29. H . Lamb: Hydrodynam ics. London 1932. 30. / . H . Laning, R . H . Battin: Random processes in automatic control. New York 1956. 31. M. S. Longuet-Higgins: O n the statistical distribution of the heights of sea waves. J. Mar. Research 11, 1952, p. 245-266. 32. M. S. Longuet-Higgins: T he statistical analysis of a random, moving surface. Phil. Trans. Roy. Soc., A 249, 1957, p. 321-387. 33. M. S. Longuet-Higgins: Statistical properties of an isotropic random surface. Phil. Trans. Roy. Soc., A 250, 1957, p. 157-174. 34. W . Marks: The use of a filter to sort out directions in a short - crested Gaussian sea surface. T r. Am. Geophys. Union, 3 5, 1954, p. 75 8-766.

3 5. J. W. Miles: On the generation of surface waves by shear flows. Journ. of Fluid Mechanics, 3, 1957, p. 185-204. V

_

V

36. A. 1. Nekrasov: Tocnaya teoria voln ustanovivsegosya vida na poverhnosti V

V

V

tyazekoi z i d k o s t i M o s k v a 1951 (The exact theory of steady waves on the surface of a heavy fluid). 37. G. Neumann: Über die Komplexe N atu r des Seeganges. Deutsche H ydrogra­ fische Zeitschrift, 5, 1952, p. 95-110, 252-277. 38. G. Neumann: Zur Charakteristik des Seeganges. Archiv fü r Meteorologie, Geophysik und Biokl., A 7, 1954, p. 352-377. 39. G. Neumann, W . J. Pierson Jr.: A comparison of various theoretical wave spectra. Proc. Symposium on the Behaviour of Ships in a Seaway, 1957. Wageningen, 1959, p. 116-132; disc. p. 845-870. 40. Ocean surface waves. Annals of the New Y ork Academy of Sciences, 51, 1949, p. 343-572. 41. O. Petri: Statistik der Meereswellen in der Nordsee. Einzel Veröffentlichungen N r. 17, Deutscher Wetterdienst, 195 8. 42. O. M. Philips: On the generation of waves by turbulent wind. Journal of Fluid Mechanics, 2, 1957, p. 417-445. 43. W. ƒ. Pierson Jr.: Wind generated gravity waves. Advances in geophysics II, New York 1955, p. 93-178. 44. W . J. Pierson Jr., G. Neumann en R. W . James: Practical methods for ob­ serving and forecasting ocean waves by means of wave spectra and statistics. H.O. Publ. 603, Washington 195 5. 45. H. Press, J. W . Tukey: Power spectral methods of analysis and appli­ cation in airplane dynamics — Bell Telephone System, Techn. Publ. 2606, 1956. 46. Proceedings of the Conference on Ships and Waves - Hoboken, 1954. 47. Proceedings of the first Conference on Coastal Engineering, 1950. Berkeley, California, 1951. 48. Proceedings of the Symposium on the Behaviour of Ships in a Seaway, 1957 - Wageningen, 1959. 49. S. O. Rice: Mathematical analysis of random noise, in: Selected papers on noise and stochastic processes. New Y ork 1954, p. 133-294. Reprint from: The Bell System Technical Journal, 23, 1944, p. 282-332; 24, 1945, p. 46-156. 50. H . U. Roll: Höhe, Länge und Steilheit der Meereswellen im N ordatlantik. Einzel Veröffentlichungen No. 8, Deutscher W etterdienst, 195 6. 51. H. U. Roll: Die Meereswellen in der Südlichen Nordsee. Einzelveröffentlichun­ gen No. 8, Deutscher W etterdienst, 1956. 52. FI. U. Roll: Some results of comparison between observed and computed heights of wind waves. Proc. Symp. on the Behaviour of Ships in a Sea­ way, 1957. Wageningen 1959, p. 418-426; disc. p. 959-970. 52a. FI. U. Roll: Oberflächen - Wellen des Meeres. H andbuch der Physik, Volume 48, Berlin 1957. 53. H. U. Roll en G. Fischer: Eine kritische Bemerkung zur Neumann - Spektrum des Seeganges. Deutsche Hydrogr. Zeitschrift, 9, 1956. 54. R. C. H . Russell en D. H. Mac Millan: Waves and Tides. Londen 1952. 5 5. F. B. Smith: Analog equipment for processing randomly fluctuating data Aeronautical Engineering Review, 1955, p. 113-119. 56. M. St. Denis en W . J. Pierson Jr: On the motions of ships in confused seas. Tr. SNAME, 6, 1953, p. 280-357. 57. /. /. Stoker: W ater waves. The mathematical theory w ith applications, New York 1957. 58. FI. U. Sverdrup en W . H. M unk: W ind, sea and swell: Theory of relations for forecasting. H.O. Publ. 601, W ashington, 1947. Revised wave fore­ casting relation ships. Proc. Sec. Conference on Coastal Engineering, 1951, Berkely, 1952; p. 1-5. 59. Symposium on spectral approach to time series. J. Roy. Stat. Soc. B 19, 1957, p. 1-63. 60. L. J. Tick: Certain probalities associated w ith bow submergence of ship slamming in irregular seas. Journal of Ship Res. 2, 1958, p. 30-36. 61. M. J. Tucker: A shipborne wave recorder. T IN A , 98, 195 6, p. 23 6-2 50. 62. F. Ursell: Wave generation by wind. Surveys in Mechanics; G. I. Taylor 70th Anniversary Volume, 195 6, p. 216-249. 63. A. J. Williams en D. E. Cartwright: A note on the spectra of wind waves. T r. Am. Geophys. Union, 3 8, 19 57, p. 864-8 66. 64. H. Walden: Ein neues Diagramm zur Berechnung des Seeganges aus den W ind­ verhältnissen. Ann. der Meteorologie, 7, 1955/6, p. 213-218. *) Voor de translitteratie van Russische namert is het systeem van „Mathematical Reviews” , 6, p. 873 gebruikt.

( W o r d t vervolgd)

door

HET MODERNE BRANDGEVAAR IS VLOEIBAAR

A .

G.

C O R B E T H

brandmeester Rotterdam

H e ro rië n te rin g van de brandbeveiliging is noodzakelijk. E r is w a a rsc h ijn lijk geen gebied v a n onze n ijv ere w e r k ­ zaam heid , d a t zo o n d erh ev ig is aan het gevaar v a n v e rs ta rrin g , tr a d itie en co n v en tie als d a t v a n de b ra n d b e v e ilig in g en de b ra n d b e strijd in g . Vele sam en w erk en d e o o rzak en , die ons in deze situ a tie h eb b en g e b ra c h t, z ijn d a a rv o o r v e ra n tw o o rd e lijk en a an w ijsb a a r als evenzovele k en m erk en . D e zaak v a n de b ran d b e v e ilig in g en de b ra n d b e s trijd in g w o r d t doo rg aan s nogal als een vrij d u b ieu ze b esch o u w d , die b o v e n en v ó ó r alles d u u r m a g w o rd en genoem d. E en v erk eerd e, m a a r d esondanks b eg rijp elijk e o p v a ttin g , w a n t w a a r v in d t m e n de n o rm e n en a a n k n o p in g sp u n te n in de re a liteit, die een g ro te re e n ru im e re in v e ste rin g re c h tv a a rd ig e n ? D e v ra g e n „ w a t k o st h e t ” en „ w a t b a a t h e t? ” staan h ie rin lijn re c h t te g e n ­ over elk aar. H e t zo u z ek er geen z in h eb b en d it n a a r v o ren te b re n g e n , in d ie n h e t n ie t zo w as, d a t de in z ic h te n en de o p v a ttin g e n in onze o p en b are b ra n d w e e rk rin g e n als v a n o u d s de pas aang ev en v o o r de b ra n d b e v e ilig in g in de p articu liere b ed rijfssecto r. T e n dele is d it m ed e een gevolg v an een tra d itio n e le o n tw ik k e lin g s­ g an g , die alleszins b eg rijp elijk is. Im m ers, w aar zal m e n b e te r

g e ïn fo rm e e rd z ijn d a n ju ist daar w a ar p ra k tijk e rv a rin g in de b ra n d b e s trijd in g w o r d t opgedaan? D a a r b e v in d t zich to c h de toetssteen, „ h e t p ro e fs ta tio n ” , voor alle genom en m aatregelen en g e tro ffe n v o o rzie n in g en . N ie tte m in lig t d a a rin tevens h e t gevaar v an een vicieuze c irk e lg a n g , w a n t w a a r de zo rg en de in sp a n n in g en v an de o v erh eid te n p ro o i z ijn aan h et algem ene in z ic h t v an de g ro o t­ ste gem ene deler, d a ar zu llen de d o o r deze op d it gebied te n em en m aa treg elen n im m e r in d ru k w e k k e n d en opzien b aren d k u n n e n zijn. H e t „algem ene in z ic h t” is m aa r w einig gep o rteerd voor een k o stb a re b ra n d b e v e ilig in g , o m d at n ie m an d h e t ren d em en t v an een g ro te re b e ste d in g in cijfers en g rafie k e n op papier k a n v o o rrek en en . D a a ro m is zij op z ijn best te v in d en voor een to ere ik e n d m in im u m en bestaat n ergen s een optim ale p a ra a t­ heid, tem eer w a a r ons la n d op bran d w eerg eb ied op h e t b u ite n ­ la n d ach tero p is. W a a r deze to e sta n d feitelijk reeds sinds vele decennia b e­ sta a t, daar is h e t ook n ie t zo v e rw o n d e rlijk , d a t trad ities en co n v en ties v a t k re g e n op d it onderdeel v a n onze technische m aatsc h ap p ij. D e o p v a ttin g v an „ w a arv o o r zo u je h et d o e n ?”

B elan grijke b ra n d e n v a n 1950 t / m 1958 A a n ta lle n en percentages

jaar

1950 195 1 1952

9925 9534 1 0 746

1955

11763 13370

1957 1958

318 •

10538

195 3 1954 1956

belangrijke branden ƒ 20.000 o£ meer

totaal aantal branden

12594

1 1250 10770

295 314 306 293 362 409 440 412

percentage

belangrijke branden ƒ 1 miljoen of meer

handel en industrie

46.

3

144

58 47

7 1

126 111

2,85 2,33 3,08 3 ,0 6 3,92

55 58 62 82

4

128

7 2

141

89

5 11

3 ,8 4

73

3

173 198 168

3,20 3,10 2,98

144

schadebedragen in guldens

jaar

1950

2 9 . 7 0 0 .0 0 0

1951 1 95 2

4 0 . 0 8 0 .0 0 0 3 0 .3 1 9 .0 0 0

2 4 . 0 8 2 .0 0 0 3 5 .1 1 3 .0 0 0 2 3 . 6 2 6 .0 0 0

195 3

4 2 . 0 6 5 .0 0 0

3 5 .4 6 6 .0 0 0

1954

4 6 . 7 3 9 .0 0 0

4 0 .1 2 5 .0 0 0

195 5 1956

3 2 .6 4 0 .0 0 0 4 5 . 7 7 9 .0 0 0 5 3 .5 1 0 .0 0 0

2 5 . 3 4 0 .0 0 0 3 8 .0 0 5 .0 0 0 4 6 .0 7 0 .0 0 0

3 9 .4 6 5 .0 0 0

3 1 . 9 2 9 .0 0 0

1957 1958

belangrijke branden ƒ 100.000 of meer

(80

%)

1 6 .5 9 8 .3 2 0

( 8 7 ,5 % ) (78 %)

2 6 .7 4 1 .9 6 5 1 3 .2 5 3 .4 6 0

( 8 4 ,5 % ) ( 8 5 ,8 % )

2 6 .3 2 3 .4 6 0

( 77,6

%) %)

(8 3 ,1 (87 %) (81 %)

3 0 .5 1 2 .7 8 5 1 3 .9 2 5 .3 7 0 2 4 .6 4 8 .0 1 0 3 2 .8 3 3 .1 3 5 1 8 .8 1 8 .6 2 0

en „hoe vaak g e b e u rt zoiets n o u ? ” is voor de heersende toe­ stan d stereo ty p te noem en. In z a k e de b rand b ev eilig in g en de b ra n d b e strijd in g w orden in de p ro d u k tiesecto r van ons bedrijfsleven voorzieningen ge­ tro f f e n en m aatregelen genom en, die door de overheidsbrandw eren w o rd en voorgestaan en geadviseerd, w aarvan beide p a rtije n n o ch tan s w eten d a t ze een grote b ra n d beslist n iet u it­ sluiten. M et deze w etenschap is m en echter in b ra n d w e e rk rin ­ gen d o o rd ro n g en v an h e t besef tegen een dergelijke grote b ra n d n iet te zijn opgew assen, een en ander n.a.v. de m achtige invloed „v an h e t algem ene in z ic h t van de grootste gemene deler” . O p deze w ijze is een soort fatalistische o v e rtu ig in g ge­ groeid, d a t gro te b ra n d e n wel zo in h eren t zijn aan h et m en ­ senleven, d a t ze zow el th u ish o re n in de prim itieve als in de m o d ern e m aatsch ap p ij. H e t b ra n d e n d ondergaan v an schepen, v lieg tu ig en en b ed rijv en w o rd t o n o n tk o o m b aar geacht, om dat een volkom en beveiliging en een doelm atige b estrijd in g als illusoir w o rd en beschouw d. D eze o p v a ttin g is, zoals gezegd, een verkeerde, die voor de toek o m st n ie t anders d an een gevaarlijke dw aling zal blijken te zijn . D e schadelijke invloed en de v érstrekkende conse­ q uen ties spreken een duidelijke taal, indien m en b ed en k t, d at op geen enkele k o ste n b e g ro tin g v an b o u w p rojecten van fo r­ m aa t een zo g ro te post v o o rk o m t, w aarvan de u itk o m sten zo o nzek er en o n co n tro leerb aar zijn als ju ist die v an de b ra n d ­ beveiliging en de -b estrijd in g . Veelm eer dan door onvoorziene o n g e lu k sfa c to re n en toevalligheden o n tstaan grote branden d oo r v o o ra f aanw ijsbare stru c tu re le om standigheden, die o n t­ staan z ijn door g eb rek k ig in z ic h t, afschuw elijke m isverstanden en dw alende o p v a ttin g e n . T w ee hiervan ivillen w e eruit destilleren: de eerste is deze, dat brandveiligheidsvoorzieningen rechtlijnig duurder en kost­ baarder worden met toenemende grootte en stijgend aantal. D e tiveede is de geijkte opva ttin g, dat brandveiligheidsmaatregelen worden genomen op basis van de geringe frequentie waarin grote branden plegen voor te komen i.p.v. naar ratio van de kapitale waarden to t welks bescherming zij dienen. D e eerstgenoem de o p v a ttin g en h et h ierna genoem de u it­ g a n g sp u n t dienen als in strijd m et de w erkelijkheid te w orden gekw alificeerd m e t: fo u tie f. D e R ijksinspectie voor h e t B randw eerw ezen h e eft in haar o rg aan „M aandelijkse M ededelingen” (afl. no. 7 - 1 5 juli 1959) in een u itg eb reid o v e rz ic h t de schijnw erper g erich t op de „b e­ lan g rijk e b ra n d e n ” van 1950 t / m 1958. A ls zodanig w orden alle b ra n d e n beschouw d, die een directe schade opleverden van ƒ 20.0 0 0 ,— o f m eer. N ie m a n d m in d er dan de Inspectie zelf is zich h ierbij bew ust, d at de w erkelijke schade een veelvoud b e d ra a g t v an de gepubliceerde cijfers en die gew oonlijk de bedrijfsschade w o rd t genoem d, die u it de b ra n d voortvloeit. In h e t gegeven o v e rz ic h t d ien t m en dus de b egrippen „directe schade” en „b elan g rijk e b ra n d e n ” op deze w ijze te verstaan. U it h e t o v e rz ic h t b lijk t een gestadige toenam e van het totale aa n ta l b ra n d e n in ons lan d alsook de progressieve lijn in h et aan tal b elan g rijk e b ra n d e n , alhoewel 195 8 een lichte ken terin g laat zien t.o .v . 1957. Z eer opvallend is voorts de belangrijke stijging in de cate­ gorie „belangrijke branden met een schade van meer dan f 100.000,— ” , de grote schommelingen in de cijfers van de „belangrijke branden m et een schade van één miljoen of m eer” , d it alles sinds 1950, en de top, die de rubriek „handel en industrie” vo rm t in deze brand statistiek. T erw ille van de bekno p h eid w o rd t de gepubliceerde statis­ tiek hier gedeeltelijk en in een enigszins gew ijzigde groepering w eergegeven. E r d ie n t te w o rd en o p g em erk t, d at de scheepsbranden, welke in ons land in de aangehaalde periode hebben plaatsgehad, zijn v e rw e rk t in de ru b rie k „h an d el en in d u strie ” . H e t statistisch o v e rz ic h t van de B randw eerinspectie verm eldt nog de ru b rie k e n „la n d b o u w en veeteelt” en „overige b ra n ­ d e n ” , die hier ech ter m in d e r terzake doen.

W ANDEL

EN

LA N D B O U W H

g

30

O V E R IG E

t o t a le in

BRANDEN MET F. 20.000 OF MEER SCHAD E,VERD EELD W E R 3 GROEPEN, VERGELEKEN M ET DE TO TALE DIREKTE

IN D U S T R IE EN

SCHADE

V E ETEE LT

53

O B JE K TE N

d ir e k t e

m il j o e n e n

schade

47

g u ld en s

42 39

33 30

DAAR

-5 0

-51

-5 2

-5 3

-5 4

-5 5

-5 6

-5 7

-5 8

De dom inerende plaats die „handel en in d u strie ” in de sta­ tistiek innem en blijk t zeer duidelijk u it de hierbij afgebeelde grafiek, w aarin de boven de kolom m en aangebrachte cijfers het aantal miljoenen guldens totale directe brandschade weer­ geven. De grote verdienste, die de R ijksinspectie voor het B rand­ weerwezen m et deze publikatie h e eft gehad, ligt ook daarin dat het aantoont hoe w ankel en aanvechtbaar h et eerder ge­ noemde u itg angspunt is, d at zo vaak aan de brandbeveiliging en de -bestrijding ten grondslag ligt, w aarbij de w einig fre ­ quente grote branden als m aatstaf w orden genom en. Wanneer men een tijdvak zoals hier gegeven projecteert op de toekomst to t b.v. 50 jaar, dus goed 7 van dergelijke perio­ den, dan zal voor handel en industrie tenminste met 1176 branden met een schade van 20.000 gulden of meer per brand moeten worden gerekend. D it betekent voor ruim duizend bedrijven een redelijke kans op een directe brandschade tussen de 20.000 en 1 miljoen gulden. Als men hierbij bedenkt, dat, wanneer jaarlijks 10.000 branden worden geregistreerd, in w e r ­ kelijkheid ongeveer 50.000 maal per jaar brand ontstaat, dan is het pas goed mogelijk doordrongen te geraken van de be­ tekenis van brandbeveiliging en brandbestrijding. De komeetachtige opkomst van de aardolie-industrie A lvorens de statistische cijfers te verifiëren aan de p ra k tijk van de brandbeveiliging en -bestrijding dient aan de hand van de cijfers het oog te w orden gericht op een gevaarlijk-tendentieuze ontw ikkeling van onze m oderne industrie. T otnogtoe heeft iedere eeuw zijn eigen brandveiligheidsproblem en gehad en velen zullen zich nog opzienbarende grote branden u it de vorige eeuw en de eeuwwisseling k u n n en h e r­ inneren. De stadsbranden van H a m b u rg en San Francisco, resp. in 1842 en 1906, zijn sprekende voorbeelden naast die van Londen, Baltim ore en vele anderen. D e brandbaarheid en de dichtheid van de gedeeltelijk ho u ten - gedeeltelijk stenen be­ bouw ing van de oude binnensteden w erd catastrofaal verdui­ delijkt toen de 19e-eeuwse industrie m a rk a n t to t ontw ikkeling kw am en opnieuw daarna toen in w ereldoorlog II talrijke steden w erden gebom bardeerd en het begrip „ v u u rsto rm ” niet alleen het vakjargon van de brandw eerm an, m aar ook het woordenboek van de burger kw am v errijken. In 1943 vielen in H am b u rg 70.000 doden en in 1945 in D resden 3 50.000 slachtoffers, niet door de directe bom bardem enten, m aar merendeels tengevolge van de daarna optredende vuurstorm en.

H e t lijd t geen tw ijfel o f de m oderne olie-industrie k an in onze eeuw w orden aangezien als de voornaam ste representant van het dito -b ran d g ev aar, dat zich alom in de wereld m a n i­ festeert en waarbij de grote afstanden van de olievelden naar de bew erkers en de verb ru ik ers een rol van niet geringe be­ tekenis spelen. H e t is dan ook zo, dat het actuele brandgevaar van onze tijd in geen verhouding staat to t dat van de vorige eeuw, m aar gezien m oet w orden in de tijd, d.w.z. op dezelfde schaal als w aarin de in d ustriële expansie vorm en gestalte k rijg t. D e grootte v an h e t brandgevaar w o rd t daarbij niet in de eerste plaats bepaald door de grootte van de opslag, m aar allereerst door de tijd gedurende welke ,,de olie in bew eging” is, d.i. bij de w inning, de destillatie, dus de bew erking in het algemeen, en tijdens h e t laden en lossen gedurende het tran sp o rt. D e om vang van h et w ereld-aardolietransport is bepaald in ­ d ru k w ek k en d en nog m aar k o rt geleden is bekend gem aakt, d at bij h e t einde v an 1958 de w ereldtankervloot m eer dan 3100 schepen telde en er op d a t m om ent meer dan 800 in aan­ bouw w aren, zodat b in n e n k o rt 4000 tankers een groot deel van h et o lietransport ro n d de w ereld zullen verzorgen. D it w il wel zoveel zeggen, d a t sinds 1953 deze vloot m et 70 % in sterk te is toegenom en en sinds 1939 is verviervoudigd. D a a r­ naast h eeft de d rang n a a r m eer economisch vervoer en de grotere vraag naar capaciteit geleid to t de bouw van super­ tank ers en wel derm ate, d a t v an 1954 to t heden de to n n en m aat groeide v an 45.000 to t 65.000/70.000 en voor de toekom st m eer m oet w orden gerekend op schepen van 100.000 ton. In zijn b rochure „T ankers, T onnage en T oekom st van R o tte rd a m ’s H a v e n ” van ir. D e Roo de la Faille (uitgegeven door de A lg. Friesche L evensverzekeringm aatschappij) geeft de schrijver een leerrijk overzicht v an w at er in het tijd v ak 19291957 in de R otterdam se haven is omgegaan en w aaru it de volgende sprekende cijfers voor m inerale oliën in m iljoenen to nn en hieronder w orden weergegeven: 1929

1936

1938

1951

1953

1957

1,07

2,20

2,92

11,14

14,87

28,41

V oor w at b e tre ft de toekom stverw achtingen noem t de schrijver getallen, die ontleend zijn aan een rede van de voor­ z itte r van de R ’damse K am er van Koophandel, de heer m r. V an der M andele, en aan een artikel van m r. P. Schierbeek in h et tijd sc h rift „D e In g en ieu r” , w aarin eerstgenoemde voor 1970 in de R otterdam se haven m eent te m ogen rekenen op 45 to t 60 miljoen ton, terw ijl de heer Schierbeek voor de energie­ voorziening v an N ed erlan d en W est-E uropa voor 1975 300 d 3 50 miljoen to n begroot. D a t m r. Schierbeek in zijn verw achting niet alleen staat bew ijzen gedane schattingen in de olie-industrie in de B onds­ republiek. D aar kw am m en to t de conclusie, dat h et stookolieverb ru ik in 2 jaar tijd s to t m eer dan 20 % van het totale oliev erb ru ik is gestegen en d a t voor de toekom st op een om kering in deze v erhouding m oet w orden gerekend. A angaande de toe­ nem ende m otorisering m ag op een verdubbeling van het b ra n d sto f- en dieselolieverbruik w orden gerekend, m aar het stookolieverbruik w o rd t voor de toekom st geschat op het zevenvoudige van de hedendaagse behoefte. Beide schattingen, in ons lan d en in W est-D uitsland, die naar h u n kenm erken en w aarde verschillend zijn, geven n ie tte ­ m in eenparig de ric h tin g en de schaal aan w aarin en w aarop de olie-industrie zich zal gaan ontw ikkelen. H e t tegenw oordige olievervoer staat al in geen enkele verhouding m eer to t de vooroorlogse cijfers en w anneer de verw achtingen w orden be­ w aarheid, en er is geen reden daaraan te tw ijfelen, dan is er gerede aanleiding zich u iterm ate bezorgd te m aken over de beveiliging van de installaties, de havens en de. tra n sp o rtm id ­ delen. D e bew ering „O p onze tankers is al in geen tien jaar b ra n d geweest” of „ In onze fabriek is alles ijzer en d at kan niet b ra n d e n ” b eru st op een dw aling. W ie zich aan dergelijke be­ spiegelingen overgeeft m isleidt zichzelf. Er is niem and, die

staande kan houden d a t N ederlandse tan k ers en N ederlandse bedrijven veiliger zijn dan andere, zoals A m erikaanse-, D uitseen N oorse-, die blijkens de erv arin g wel door b ra n d te gronde gaan. O ok in N ed erla n d m oet de lig tijd van een ta n k e r zo k o rt m ogelijk zijn, m oeten bepaalde oliesoorten voor h et tra n s ­ p o rt w orden verw arm d , k o rto m , er is een gehele reeks o n tstaansm ogelijkheden voor b ra n d , die m e tte rtijd te voorschijn zullen treden, w a n t in de om vang van h et o lie tra n sp o rt heeft N ederland nooit vooropgestaan. H ie r schuilt dan ook de m is­ leiding, die m orgen reeds fataal k an blijken. Immers, waar de olieproduktie en het verbruik, zich zodanig verveelvoudigden, dat geen vergelijk met de vooroorlogse pe­ riode meer mogelijk is, daar ontbreekt evenzeer het vergelij­ kingsmateriaal en laat de ervaring ons in de steek., wanneer het gaat om norm en maatstaf voor de brandbeveiliging en de -bestrijding.. Dan kom en w e daarvoor va n zelf terecht bij Amerikanen, Engelsen en Duitsers, die dienaangaande uit ge­ breide ervaringen hebben opgedaan. E erder w erd in deze beschouw ing geponeerd, d a t voor dit doel in de b ra n d p ra k tijk m aar w einig concrete n o rm e n zijn te vinden, die een aanm oediging betekenen voor een grotere en ruim ere investering, tem eer o m d at de u itk o m ste n t.b .v . de be­ veiliging en de b estrijd in g zo onzeker en o n co n tro leerb aar zijn. D e kapitale bedragen, die niettem in voor b randbeveiliging en -bestrijding m oeten w orden uitgegeven en die in de to e ­ kom st evenredig g ro te r zullen m oeten zijn, n o p en to t sp eu r­ w erk, analyses en vergelijkende studies van identieke b ran d gevallen in h et besef, ten eerste:

d a t voldoende specialistische e rv arin g in de oliein d u strie en h et o lie-tran sp o rt o n tb re e k t, en,

ten tweede: dat, w aar ze al aanw ezig m o c h t zijn, deze een te smalle basis o p levert om van d a a ru it te besluiten to t deze o f gene vorm van beveiliging of b e­ strijd in g . M en zal zonder m eer k u n n e n begrijpen, d a t h e t b in n e n h et bestek van deze beschouw ing onm ogelijk is de v in g e r te leg­ gen op alle voorkom ende dw alingen op h e t gebied van de brandbeveiliging en de b ra n d b estrijd in g , en dan wel speciaal de fundam entele dw alingen, die de m eest vérstrek k en d e co n ­ sequenties k u n n e n hebben, en wel in tw eeledige zin, n.1.: Ie D e zorg, kosten en m oeite, die zijn besteed aan de b ra n d ­ beveiliging, dekken h e t w erkelijke risico niet, hetgeen v rij­ wel gelijk staat m e t de toestand alsof deze besteding in het geheel niet had plaatsgehad; 2e D e zorg, kosten en m oeite zijn niet econom isch en doel­ m atig aangew end, hetgeen hetzelfde ein d resu ltaat oplevert als onder le genoem d. Veel m eer dan w elk betoog k u n n e n een paar voorbeelden de bedoelingen k e rn a c h tig verduidelijken. Zo h e e ft b.v. het onderzoek naar de oorzaak van een tankexplosie in de B onds­ republiek aan h et lic h t g ebracht, d at deze m et g ro te w a a r­ schijnlijkheid m oet w orden gew eten aan de beveiligingsïnstallatie zelf, nl. een nieuw e k o o lzu u rb atterij op een nieuw e ondergrondse ta n k , die bij de in b ed rijf stelling bij de expansie van de k o olzuur aanleiding g a f to t h et statisch -elek trisch o p ­ laden van de gevorm de koolzuursneeuw , w aarbij op de een of andere wijze een v o n k m oet zijn overgesprongen. A angezien h et hier gelijkertijd een dem onstratie b e tro f zijn bij deze explosie tientallen slachtoffers gevallen en bleef de schade slechts b ep erk t to t de ta n k en de om geving. D it is slechts een incidenteel voorbeeld, d a t anderen dient te behoeden. In de geest v an h e t volgende, hierna u itvoeriger te behandelen bran d g ev al zijn allerlei voorbeelden aan te halen, die ten duidelijkste h e t onder le en 2e gestelde bevestigen. Een illuster monster-voor beeld D a t is de b ra n d bij de G eneral M otors C orp. in 195 3, die bekend staat als de L iv o n ia-b ran d in h e t gebouw encom plex m et deze naam , d a t als geen ander de gew raak te dw alingen

b e tra p t en w aarv an h e t verloop leerrijk en o n th u llen d m ag w o rd en genoem d. H e t is hierbij een gelukkige om standigheid, d a t zow el de G .M . zelf, die de gegevens v erstrek te, als de N a tio n a l Fire P ro te c tio n A ssociation, die h e t ra p p o rt sam en­ stelde, eerlijkheid en o p en h artig h eid hebben b e tra c h t. Alleen daard o o r is h et m ogelijk gew orden de opgedane ervaringen anderen te n n u tte te laten kom en. D e directe brandschade door deze b ra n d tew eeggebracht w erd geschat op zeventig miljoen dollar, tegen een verzekerde w aarde v an ro n d 3 1 m iljoen. D e door de b ra n d on tstan e be­ drijfsschade bedroeg m eer d an h e t tienvoudige daarvan, nl. 750 miljoen dollar, o m d a t ru im 300.000 v rach tw agens u it het p ro d u k tie -p la n k w am en te vervallen. De b ra n d veroorzaakte de dood v an 6 m ensen en 32.000 em ployé’s k w am en voor 14 dagen zo n d er w erk. Zoals vrijw el steeds bij b ran d en van dusdanige betekenis h ebb en m eerdere oorzaken to t de feitelijke om vang o ngunstig sam en g ew erk t, w a arv an als voornaam ste d u izenden gallons olie k u n n e n w orden genoem d, die in tan k s en dru m s in h et gebouw aanw ezig w aren, verm eerd erd m et eenzelfde hoeveel­ heid, die voor sm ering o f koeling diende v an een 3000-tal m e taal-v erw erk en d e m achines. D e opperv lak te v a n h et ge­ bouw , d a t slechts over een klein gedeelte v an een k an to o rv erdieping was voorzien, bedroeg 1.502.500 v ie rk an te voet, w aar­ in vanw ege de p ro d u k tie lijn geen scheidingsw anden be­ stonden. D e u itb re id in g v an de b ra n d k a n in twee fasen w orden ge­ zien, n a d a t v o n k en v a n een lasapparaat een o nder h e t d ak ge­ han g en v a t m et roestw erende v e rf (v la m p u n t 36,5° C ) to t o n tv la m m in g h ad d en g eb rach t. D e brand begon in het on gespr inkier de fabrieksgedeelte, doch het gebouwenco mplex tv as to t dusver voor brandveilig aangezien. D e eerste u itb re id in g v an de b ra n d volgde toen ook de verse verflaag v an de d ak co n stru ctie v la m v a tte en h et v u u r spoedig de gehele b in n en zijd e van h e t (stalen ) d ak aan tastte; de tw eede u itb re id in g was v an n o g fataler betekenis en kw am u it de eerste v o o rt, ja, was zo n d er deze n iet m ogelijk geweest. D e in de d a k b ed ek k in g aanw ezige teer ging sm elten, d ru p -

PLATTEGROND LIVO N IA-COMPLEX

K R A CH T!

□«1

centrale

-THL™

‘7 A X X AFDELING j ternstedt;

W IN DRICH TIN G

200

X

VIN D PLA ATS SLA C HTO FFERS

BEGINPLAATS

BRAND

pelde brandend op de talrijke m achines, zodat de olie daarop mede in de b ran d w erd betrokken. V a n a f dit m o m en t w erd de brandende fabriek één vuurzee, w aarv an de h itte en de rook het v erblijf binnen onm ogelijk m aakten, terw ijl de bestrijding van b u iten af alleen nog m aar rid icu u l kon w o rd en genoemd. De eerste bluspogingen, gedaan door em ployé’s van het be­ drijf voordat de tweeledige, fatale ontw ikkeling was inge­ treden, bleven zonder enige zichtbare uitwerking. Xij hanteer­ den blusapparaten, die koolzuur en droogbluspoeder produ­ ceerden. Er is dan ook geen principieel verschil m et het voor-

Deze foto, genomen vanaf de westelijke zijde van de fabriek, laat de ontoereikendheid zien van de met de hand bediende blusmiddelen. De stralen konden niet verder dan 50 a 75 voet in het gebouw komen, terwijl de diepte daar 866 voet was. Bij de aankomst van de eerste ge­ motoriseerde hulp stond het gebouw in zuidelijke richting reeds over een afstand van 400 voet in brand

vermelde ongeval in W e s t-D u its la n d , hoe vreem d d it o o k op hei eerste g e zic h t lijkt. In heide gevallen toch verkeerde de b e ­ veiliging in het tegendeel van zijn bedoeling. Daarbij is h et o p ­ vallend, dat de door hen gebezig de blusstoffen geen geëigende best rij di n gsm iddele n -waren en da t die werden aangewend door personeelsleden, die noch de blus w erking, noch de brand o n t ­ wikkeling k o n d en beoord cl en. T en e in d e m isv erstan d en bij v o o rb a a t te v o o rk o m en m o e t erop w o rd e n gew ezen, d a t h e t h ie r n ie t 0111 sp e c ifie k -A m e rikaanse to e sta n d e n en o m sta n d ig h e d e n g a a t, d a t h e t g eb o u w n ie t o u d w as m a a r een m o d e rn e fa b rie k die n o g m a a r pas 4 jaar besto n d , d a t een so o rtg elijk e b ra n d o veral en op elk m o m e n t k a n o n tsta a n en d a t h e t te n slo tte m e t een v o u d ig e m iddelen m o g elijk is een id en tiek e o n tw ik k e lin g als h ie rv o o r beschrev en te v o o rk o m en . D e N a tio n a l F ire P ro te c tio n A ssoc iatio n te B oston stelde een r a p p o r t sam en, d a t o ver de gehele w ereld de a a n d a c h t h e e ft g e tro k k e n , n ie t in h e t m in st v a n de in d u strië le n , die de d ra a g w ijd te van de ram p zalig e b ra n d g in ­ gen beseffen. Zij gav en z ic h rek en sch ap v an h e t fe it, d a t een b ra n d de cijfers v a n de p ro d u k tie to t n u l k a n doen dalen , zow el v o o r een k o rte tijd als d e fin itie f. D e b ra n d is m a a n d e n ­ lan g h e t gesprek v an de dag gew eest e n voor de F o rd -fa b rie k e n aanleid in g de bestaande d a k c o n s tru c tie d o o r een b etere te verv an g en .

D e inschatting van het brandgevaar Velen hebben een on w e e rsta a n b are neiging zich van d crgelijke catastrofale gebeurtenissen te dista n tië re n m e t de w o o r ­ den: „Ja, als de lu c h t v alt zijn. w e allemaal b l a u w ! ” D i t wil dan zoveel zeggen, d at de u itz o n d e rin g e n geen regel k u n n e n gaan w orden voor de g ro o tte van de schaal, w aarop de b e v e i­ liging m o e t w orden gepland. D it is ec h ter geen exacte w e e r ­ legging van de z w ak k e p u n te n , w a a ro p regelm atig w o r d t g e ­ wezen. D e praktijk, bewijst nl. onophoudelijk, d at de genom en vei­ ligheidsmaatregelen en de aan gebrachte installaties niet alleen onto ereik end , maar veeleer o n d oelm atig zijn o f verkeerd w o r ­ den aa ngew end . In weer andere gevallen w o r d t aan deze een rol toegedacht, die zij niet k unnen spelen. R u im e re aa n d a c h t en m eer z o rg voor de b ra n d b e v e ilig in g en de -b e strijd in g is dus persé niet syn on iem m e t een v e r z w a r in g van h e t kosten-aandeel. Reeds eerder w erd gesteld, d a t de a a n ­ g e b rac h te beveiliging en de te n em en m a a tre g e len dienen te w o rd e n afgew ogen aan de h a n d van de kapitale w a a rd e van h e t object, to t w elker besch erm ing zij dienen. E en positieve om sta n d ig h e id bij de b r a n d bij G.M . was wel deze, d a t een dergelijk b e d rijf m e t zulke k apita a lfo n d se n , m enselijk i n t e l ­ lect en een zo groot m a c h in e p a r k in reserve een b r a n d v an d it f o r m a a t k a n overleven. I n k o rte tijd k o n de p ro d u k tie in een paar andere vestigingen v a n h e t b e d r ijf w o r d e n v ervo lg d. T iet is e c h te r wel d u id e lijk , d a t de b e a n tw o o rd in g v a n deze v ra a g m ede b epalend zal m o e te n z ijn bij de keuze en de v o r m ­ g e v in g aan de beveiligingsinstallaties en andere te n em en m a a t­ regelen. D e b ra n d v e ilig h e id sv o o rsc h rifte n v a n D e tr o it sta a n een b e ­ b o u w in g to e van o ngeveer 8000 v ie rk a n te m e te r (d .i. ca. 24.000 v ie rk a n te v o e t) ; h e t L iv o n ia -c o m p le x w as e c h te r m e t ongeveer 500.000 v ie rk a n te m e te r (1 .5 0 2 .5 0 0 v k . v t.) 62 m aal g ro te r. D a t b e te k e n t h e t 6 2 -v o u d ig e g ev aar v a n h e t u itb re k e n v a n b ra n d en de v a a k w an k ele b e strijd in g sk a n se n en h et 6 2 -v o u d ig e v an de vern ield e w aard e = een 3 8 4 4 -v o u d ig b ran d risico . M et h e t in a a n m e rk in g n e m e n v a n de eerd er g e­ noem de som v an de v e rz e k e rd e w a a rd e k a n de v ra a g w o rd e n gesteld o f een dergelijk risico w el w as in g ecalculeerd. I n een in ja n u a ri 195 3 v o o r deze b ra n d v erschenen p u b lik a tie v an de N .F .P .A . w e rd een statistisch e analyse gegeven v an de g ro te in d u strie b ra n d e n in 1952 in de V.S., w a a rv a n de schade p er b e d rijf m eer d a n 2 50.000 d o llar beliep en w a a rv a n de n a te n o em en o m sta n d ig h e d e n beslissend w a re n v o o r de u itb re id in g en de g ro o tte v a n de b ra n d :

1. o n tb re k e n d e o n d e rv e rd e lin g v a n b in n e n m u re n . . . .6 6 % 2. b ra n d b a re v lo e isto ffe n als b r a n d o o r z a a k ....................... 32 % 3. m a n k e re n v a n a u to m a tisc h e b e v e ilig in g ....................... 7 0 % w aarb ij m o e t w o rd e n a an g etek en d , d a t bij vele b e d rijv e n diverse genoem de o m sta n d ig h e d e n sam engingén. V e rm e ld e n s­ w a a rd is v o o rts n o g , d a t in d a t jaar 8 g ro te b ra n d e n h u n f o r ­ m a a t d a n k te n aan de a fw ez ig h eid v a n sp rin k le r-in sta lla tie s, te rw ijl de a an h o u d e n d e en o n b elem m erd e h itte - u its tr a lin g v an de b ra n d de in s to r tin g b ew erk stellig d e v a n de o n b esch erm d e stalen s tr u c tu u r (g een b e sch e rm e n d m e tse lw e rk ) v a n h e t ske­ let v a n h e t gebouw . Bij h e t L iv o n ia -c o m p le x , d a t v o o r 20 % w as b e sp rin k le rd , h e e ft de in sta lla tie h e t la te n a fw e ten , o m d a t m è t h e t in s to rte n v a n h e t d a k (g e d ra g e n d o o r onbesch erm d e stalen k o lo m m e n ) de v o edingsleiding v a n deze in sta llatie a fb ra k . T e n aanzien v a n de b ev eilig in g v a n h e t g eb o u w is m e n m e t die 20 % n ie t alleen te k o r t g eschoten, m a a r w erd o o k v e rk e e rd gesch at èn o n d e rsc h a t. M en zal to c h m o eilijk k u n n e n bew eren, d a t de b o u w k o ste n a a n z ie n lijk zo u d e n z ijn gestegen, in d ie n de algehele b ra n d b lu s in s ta lla tie en in z o n d e rh e id de sp rin k le rb e ­ v eiliging v a n een tw e e z ijd ig e aanvoer van b lu sw ater zou zijn voorzien, die teg en elkaar afsluitbaar zo u zijn geweest. H e t k a n n ie t an d e rs o f ook h ier is m en dus bij de p ro je ctie v a n h et g eb o u w en co m p lex te k o r t g esch o ten in een d o e ltre ffe n d e o rië n ­ ta tie op gevaar en b e v e ilig in g , die de bestede so m m en „ re n ­ d a b e l” h a d m o e ten m a k e n . H e t is o n g e tw ijf e ld een d w a lin g te noemen, w a n n e e r b o u w ­ voorschriften, die de algem ene veiligheid op h et oog hebben, worden genegeerd van u it de o p v a ttin g , d a t deze alleen maar belem m erend w e rk e n op de industriële bedrijvigheid. H e t tegendeel is het geval: g r o te industriebranden g ev e n o n m isk en ­ baar een veel g ro tere stagnatie, die oneindig mocilijker en m e t veel g ro te r schade kan w orden overw onnen. D e L iv o n ia -b ra n d v ro e g d aaren b o v en 6 m ensenlevens; het h a d d e n er e c h te r ev en g o ed 6 o f 7 h o n d e rd k u n n e n z ijn , w a n t de a fsta n d v an h e t m id d e n v an h e t geb o u w to t de 83 u itg a n ­ gen, was veel g ro te r d an w as aanb ev o len d o o r de N F P A B u ild in g E asts C o d e ; g elu k k ig erw ijze k o n d e n de 4 2 0 0 em p lo y é ’s w o rd en g e ë v ac u eerd , v o o rd a t u it h et d a k de b r a n d e n ­ de te e rd ru p p e ls de v lu c h tw e g e n n a a r b u ite n v ersperden. T egen het vloeibare brandgevaar W ie zich bij k e n n ism a k in g van de gegeven cijfers o v e r het a a rd o lie tra n s p o rt en dcszelfs p ro d u k te n realiseert, d a t deze hoeveelheden t.z .t. h u n b e stem m in g en v e rw e rk in g z u lle n be­ reik en , die k a n zich in gem oede a fv ra g e n , w elke v errassin g en de b r a n d p r a k tijk v o o r n u en de to e k o m st n o g zal in h o u d en . E r is geen enkele a a n w ijz in g , d a t m e n ook m a a r bij b e n a d e rin g d o o rd ro n g e n is v a n de g ro o tte v an h e t v loeibare b ra n d g e v a a r, zow el in m ate rië le als in p rin c ip ië le zin. P rin c ip iee l: d a t w il zeggen gezien in z ijn a sp ec ten v an tr a n s p o rt en o p slag , n a a r ­ gelan g de hoeveelheden. M aterieel: d at w il zeg g en g ezien in de velerlei aspecten v a n h e t gevaar. D e L iv o n ia -b ra n d to o n d e d u id e lijk aan, d a t de te e rh o u d e n d e d a k b e d e k k in g o p n ie u w v lo eib aar fa ta a l w erd . D a t is n ie t alleen m e t te e r en b itu m e n h e t geval. O o k vele k u n s ts to ffe n , die n a a st deze in m o d ern e fa b rie k e n en op m o ­ d e rn e schepen w o rd e n v e rw e rk t, w o rd e n bij b ra n d v lo e ib a a r en d a n b lijk t spoedig, d a t m en deze m o g elijk h e id o v er h e t h o o fd h a d gezien. I n m a te rië le z in w il e c h te r ook zeg g en , d a t m en n o g vrijw el n e rg e n s d o o rd ro n g e n is v a n h e t supersnelle u itb re id in g sg ev aar, d a t een b ra n d b e d re ig t w a a rb ij b ra n d b a re v lo eisto ffe n b e tro k k e n zijn , h ierb ij nog afg ezien v a n de explosiekansen, die o o k do o r een o n d esk u n d ig e b lu ssin g d an ig k u n n e n w o rd e n v e rg ro o t. I n d a t geval k a n de aa n g e ric h te schade talloze m ale n g ro te r z ijn , d a n de in leid e n d e b r a n d ooit z o u h eb b e n geh ad . H e t is overig en s nog zeer de v ra a g o f het w erk elijk e b ra n d g e v a a r w el z u iv e r w o r d t w eerspiegeld in de cijfers v a n ta x a tie en v e rz e k e rin g , w a n n e er d it w o r d t gezien teg en de a c h te rg ro n d v a n de wassende o u d e rd o m v a n de v er-

zekerde objecten. H e t is stellig wel zo, d at 'b.v. een fabrieksin te rie u r m e tte rtijd b ran d g ev aarlijk er w o rd t, w anneer op voor de blussing m oeilijk b ereikbare plaatsen olie-aanslag kan o n t­ staan en in nog sterkere m ate w anneer deze bovendien in h et h o u t van de b o u w co n stru cties kan trek k en . H e t d ien t nog eens n a d ru k k e lijk b eklem toond: evengoed als in de V erenigde S taten bestaan ook hier geen betere g aran ­ ties, die een eenm aal u itg eb ro k en b ran d anders zouden laten verlopen. D e o p v a ttin g , d a t de m oderne bo uw van zelf evo­ lu ee rt n a a r een g ro tere b randveiligheid is een drogreden en een dw alin g , die door de fe ite n w o rd t weerlegd. H e t vloeibare b ra n d g e v a a r en de m o derne p ro d u k tiem eth o d en log en straffen zulk e b ew eringen, die geg ro n d zijn op gebrekkige en ondes­ k u n d ig e in z ic h te n v an hen, die de schijn v an h et tegendeel w illen w ekken. Bij een b ra n d in een v e rffa b riek , die de H aagse b ra n d w e e r in 1957 veel h oofdbrekens gaf, w aren de beto n vloeren zo v e rh it, d a t h e t o nm ogelijk was d aar m et ru b b e r­ laarzen overheen te lopen. D e gro te h itte van de brandende oliën en chem icaliën v ero o rzaak ten een 30 m eter lange scheur in h e t m etselw erk, te rw ijl aan zij- en achtergevel gapende scheuren o n tsto n d e n in verticale rich tin g . H e t eindresultaat was d an ook h e t gedeeltelijk afb rek en en w eer opnieuw o p ­ bou w en v an h e t nieuw e gebouw . H e t k ran ten v erslag verm eld­ de n ie t o f en in hoeverre sprinklerbeveiliging was aangebracht. W e zo uden ec h te r de vraag w illen stellen: Z ou een sprinkler­ installatie niet alleen de brand en dus de brandschade aanzien­ lijk hebben beperkt, maar bovendien niet slechts een breuk­ deel hebben gekost van h.et slopen en opnieuw ophouwen? T e n aanzien v a n de steeds m eer op de v o o rg ro n d tredende tendens in de b o u w v an in d ustriecom plexen naar h e t gebruik van onbescherm de stalen kolom m en (co n stru ctiestaal) zal h e t w a n tro u w e n v a n de o p d rach tg ev ers m oeten w o rd en gew ekt, o m d a t h e t bezw ijk en v an deze constructies bij relatief-lage b ra n d te m p e ra tu re n geen u itz o n d e rin g m aar regel is. Volgens A m erikaanse gegevens (N .F .P .A .) neem t de tre k ste rk te van staal bij ongeveer 300 gr. C. m e t 25 % toe en w o rd t bij om ­ streeks 450 gr. C een w aard e b ereik t, die gelijk is aan de bij norm ale te m p e ra tu u r to elaatb are spanning. Bij circa 5 50 gr. C. (E en gew one k a m e rb ra n d in een w oonhuis g ee ft bij totale b ra n d reeds te m p e ra tu re n tussen de 7 en 800 gr. C ) is de tre k ­ ste rk te zodan ig v erm in d erd , d a t onder normale belasting in ­ sto rtin g k a n volgen. M et deze w etenschap zal de brandw eer, w aaro p m en in de b ed rijv en in h e t uiterste geval toch rekent, n im m e r bereid zijn personeel en m aterieel in o p ru k k en d e actie b in n e n in h e t gebouw in te zetten . Een ieder, die in de b ra n d ­ b e strijd in g enigszins th u is is, w eet d at zulks p rak tisch gelijk­ staa t m e t h e t prijsgeven v an h e t gehele object. V oor h et overige is h e t e c h te r ook wel duidelijk, d a t bij b ran d en in ge­ bou w en w aar redelijke brandveiligheidsvoorzieningen o n t­ bre k e n en een v u u r f r o n t over h e t gehele gebouw to t o n tw ik ­ k elin g k o m t zeer beslist elke b randw eer m achteloos staat. A lleen deze v o orzieningen m oeten h et de b ra n d w e er m ogelijk m aken, na h e t falen v an de b ed rijfsb ran d w eer, te kom en to t een snelle en d o eltre ffe n d e b in n en -aan v al, die de b ra n d loka­ liseert en b ra n d - en w aterschade b eperkt. V oor w a t b e tre ft de stand van zaken op dit ogenblik moet ■zelfs nadrukkelijk worden gezegd, dat, waar elke gemeente­ lijke brandweer in ons land in laatste instantie toch ook een „bedrijfsbrandweer” is, in de grote industriecentra geen brand­ weer capabel is een zodanige olie- of benzinebrand niet succes te bestrijden en te blussen als in de hoeveelheden waarin thans opslag en vervoer dagelijks plaatsvindt.

bedrijf w erden in normale omstandigheden jaarlijks 7-8000 maal laswerkzaam heden geregistreerd op diverse plaatsen en in onderscheiden fabrieksafdelingen. O p een gegeven m om ent bleek d it aantal in een bepaald jaar to t meer dan 26.000 te zijn gestegen. D it had plaatsgevonden toen in de zom erm aanden uitvoering w erd gegeven aan h et plan to t om bouw van de verw arm ingsinstallatie van h et bedrijf. W ie deze droge cijfers ziet in h et rosse lichtschijnsel van de gereleveerde Livoniabrand, die kan begrijpen dat de lasbeurten ten behoeve van de genoemde om bouw heel w at b randgevaarlijker zijn geweest, dan die w aarm ede het b ed rijf in norm ale om standigheden heeft te rekenen. N ie t alleen dat deze w erkzaam heden op vaak moei­ lijk bereikbare plaatsen m oeten w orden uitgevoerd, m aar ook doordat bij dit w erk de arbeiders de dagelijkse ro u tin e o n t­ breekt verhoogt het brandgevaar in u itzonderlijke m ate. O m de uiterste consequenties van h et bran d g ev aar voor altijd te ontgaan zal de brandbeveiliging een integrerend be­ standdeel van de bedrijfsvoering m oeten zijn. W ie zijn h an ­ den daarvoor nu gebruikt behoeft ze niet in radeloosheid te w ringen als eenmaal de nood aan de m an is. A angaande het brandgevaar en de brandveiligheid is het dan voor de bedrijfsleiding van belang te w eten: A.

In hoeverre een aanvullende verzekering voor produktieverlies en verloren opdrachten noodzakelijk is;

B.

In hoeverre vitale onderdelen van het produktieproces, die öf door hun waarde ó f door h u n w erk in g de produktie ernstig en in het h a rt k u n n en tre ffe n ;

C.

In hoeverre in een serie-produktiegang een b ran d de ge­ hele produktie of slechts een gedeelte daarvan kan teniet doen.

Bij het ontw erp van de,bouw en de situering van h et p ro ­ duktieproces dient te w orden overw ogen: D.

In hoeverre een brandveilige onderverdeling van gebou­ wen m ogelijk is;

E.

W elke brandgevaarlijke bedrijfs-onderdelen beslist b ra n d ­ veilig m oeten w orden o n d ergebracht en de rangschikking en de plaats t.o.v. andere -onderdelen;

F.

W elke brandveiligheidseisen m oeten w orden gesteld aan gebouw en-onderdelen als lift- en luchtkokers, klim a-installaties, transportbanden, -kokers en -leidingen, die de afzonderlijke gebouwen van h et com plex onderling v e r­ binden t.b.v. de produktiegang o f de expeditie.

In bestaande gebouwen o f in die, w elke zich voor ond erv er­ deling niet lenen, behoort te w orden overw ogen: G.

H e t beperken en lokaliseren van het brandgevaar, dat een brandbare dakconstructie oplevert en deze onder te v e r­ delen d.m .v. brandw erende c.q. o n b randbare stroken van voldoende breedte;

H.

Bij een harde dakbedekking, die niet snel genoeg of in het geheel niet kan w orden geopend, zo hoog m ogelijk rookluiken aan te brengen, zodat, direct bij de aanvang der blussing, de b ran d h itte en de ontw ikkelde rook te r­ stond kun n en worden uitgeventileerd;

I.

Z ulke voorzieningen te treffe n , dat een eventuele klim ainstallatie niet de u itbreiding v an de b ran d naar andere bedrijfsonderdelen in de hand w e rk t;

J.

In die bedrijven en bedrijfsonderdelen, w aar een b rand van brandbare vloeistoffen in bakken of tanks stellig het gebruik van koelende w aterstralen zal noodzakelijk m aken, blusgoten aanbrengen in het betonskelet, zodat het overtollige blusw ater d irect kan w orden afgevoerd zonder via gangen en trappen nevenschade aan te richten;

D e herkenning van het eigen belang H e t zal voor n iem an d een puzzle zijn om in deze beschou­ w in g h e t eigen belang te begrijpen, d at in h et bran d g ev aar in elk b e d rijf en op elk schip v erborgen is. H e t is w el m oeilijk om in de dagelijkse d ru k te v an h e t b ed rijf, m et gans andere zo rg en en beslom m eringen dan de b randbeveiliging, rekening te hou d en m et een verschijnsel, d at wisselvalligheid en onbere­ ken b aarh eid als voornaam ste ken m erk en h eeft. In een groot

R.

O v e ra l w aar b ra n d b a re v lo e isto ffe n in g ro te hoeveelheden in b a k k e n o f ta n k s z ijn o p g en o m en in de p ro d u k tie g a n g in secties o f v a k v e rd e lin g zo h oge k u ip ra n d e n in de beto n v lo e re n aan b ren g en , d a t te n m in ste % v a n de in d a t v a k b e v in d en d e v o o rra a d d a a rin k a n w o rd e n o p g en o m en ;

L.

W elo v e rw ogen studie v a n de b ra n d g e v a a rlijk e b e d rijfs ­ o n d e rd e le n en op basis h ie rv a n een v a n m eer zijd en g e­ voede sp rin k le rin sta lla tie p ro je c te ren , m e t v a stste llin g v a n de plaatsen w aar reg en sch erm en een b ra n d v eilig e o n d e rv e rd e lin g k u n n e n v erv an g en .

In h e t b ijz o n d e r van de v lo e isto ffe n scherpe en d u id e lijk gesteld, w a a rb ij het M.

t.a.v . h et v loeibare b ra n d g e v a a r, speciaal in de g ev arenklassen I en II, d ie n t een a fg eb ak en d e g ed rag slijn te w o rd e n v a s t­ volgende een leidende g ed achte k a n z ijn :

O v e ra l w a a r vanw ege de opslag o f d o o r h e t p ro d u k tie proces b ra n d b a re d am p en k u n n e n o n tsta a n o f zich v e r­ zam elen : 1.

geen open v u u r o f v la m m e n ;

2.

geen v o n k en v a n m ach in es;

3.

geen h ete o p p e rv la k k e n v a n m etaal, en

4.

z o rg e n voor voldoende v en tilatie.

N.

B ra n d b a re v lo e isto fv o o rra d e n in aan de fa b rie k g re n z e n ­ de ru im te n a fg re n d e le n m e t reg en sch erm en , w a n n e e r n ie t reeds op an d ere w ijze een b ra n d v eilig e a fsch e id in g b e ­ sta a t;

O.

O v e ra l w a a r d o o r de w a rm te een o lieachtige co n d en satie k a n o n ts ta a n b ezien o f d o o r een w ijz ig in g v a n de b ew erk in g sm e th o d e n d it in h e t v e rv o lg k a n w o rd e n v e r ­ h in d e rd ;

P.

D a a r w a ar v o o r de b e w e rk in g olie w o r d t v e r b r u ik t en w eer in o p en b a k k e n v e rg a a rd bezien o f de b ev eiliging van deze b a k k e n to e re ik e n d is;

Q.

D u id e lijk o m lijn d e in stru c tie s aan h e t personeel, d a t de in de fa b rie k e n en w e rk p la a tse n aanw ezige h a n d - b ra n d blu sm id d elen alleen en u itslu ite n d d ie n en v o o r kleine, b eg in n en d e b r a n d e n en d a t, z o d ra h e t v u u r zic h h e e ft m edegedeeld aan g ro te re o b je cte n , zoals delen v a n h e t ge­ b o u w o f v a n de in sta llaties, de g em eentelijke b ra n d w e e r o n v e rw ijld w o r d t g e w a a rsc h u w d , die h e tz ij h e t blussingsw e rk o v e rn e e m t o f de b ra n d p la a ts aan een d esk u n d ig e in ­ spectie o n d e rw e rp t en de leider v an h e t b e d rijfso n d e rd e e l v e rk la a rt, d a t de b ra n d in d e rd a a d u it is.

OVERDRACHT T.T.S. „ESSO ROTTERDAM” G e b o u w d door C. van der Giessen & Z onen’s Scheepswerven N . V . te K r im p e n a. d. IJssel, voor Esso N ederla nd N . V. te ’s-Gravenhage

t.t.s. „Esso Rotterdam O p 16 sep tem b er 1959 w e rd d o o r C. v a n der G iessen & Z o n e n ’s S cheepsw erven N .V . te K rim p e n a / d IJssel h e t t u r b in e ta n k sc h ip Esso R o tte r d a m , in te g e n w o o rd ig h eid v a n de b u rg e m e e ste r v a n R o tte rd a m , m r. G. E. v a n W alsu m , aan de d ire c te u r v a n Esso N e d e rla n d N .V ., de heer C. R . S m it, o v e r­ ged rag en . _ D e heer P. J. v a n d er Giessen, een d er d ire c te u ren v a n de w e rf, n o em d e h et een zeer b ijz o n d e re g eb eu rten is v o o r de w e rf, v o o r w elke de Esso R o tte r d a m , h e t g ro o tste schip is d a t to t d u sv e r w e rd g eb o u w d en b o v en d ien h e t g ro o tste schip d a t o o it „b o v en de b ru g g e n ” w e rd g eb o u w d. Als sy m ­ bool v a n deze o v e rd ra c h t o v e rh a n d ig d e hij aan de heer S m it een m in ia tu u r m odel van h e t fra a ie schip. D e heer S m it aan v aard d e h e t t o t d u sv er g ro o tste schip v o o r de red erij m e t tro ts , w elk schip hij zie t als een sym bool v o o r de exp an sie v a n h e t b e d rijf, w elke expansie eveneens to t u itin g

Foto C. K ra m er, R otterdam

k o m t in de v e stig in g v a n de nieu w e ra ffin a d e rij aan de B o t­ lek. D it n ieu w e schip is reeds h e t v ierd e schip d a t d ezelfde n a a m d ra ag t. A ls h e rin n e rin g h ieraan bood de heer S m it de b u rg em ee ster een d o o r de o u d -g e z a g v o e rd e r K o ch v a n de N e d e rla n d se P a c ific T a n k v a a r t M ij. g eschilderde a q u a re l aan v a n h e t s.s. Esso R o tte r d a m . T e n slotte u itte b u rg e m e e ste r V a n W alsu m in een geestige to esp raa k z ijn g ro te w a a rd e rin g v o o r de n a a m g e v in g en vo o r de fraaie aq u arel. H ij a c h t overigens de n a a m g e v in g n ie t alleen een k w estie v a n tra d itie , d o ch ook als een te k e n van de groeiende b a n d tu sse n z ijn gem eente en de Esso, die zich z u lk e g ro te b elan g en in R o tte r d a m ’s h av en g eb ied aan h e t v e r­ w e rv e n is. H ij b o o d d a a ro p sym b o lisch h e t w a p e n v a n R o tte r ­ d am aan, d a t te g elegener tijd een p laa ts aan b o o rd v a n h et n ieu w e schip zal k rijg e n . H e t schip is op 4 a p ril 1959 te w a te r g elaten, w aa rb ij de

De brug

Kapiteinshui

doopplech tig h eid w erd v e rric h t door m evrouw R . M cF addinK ru ite r, de ech tg en o te v an de „shareholder rep resen tativ e” in Scandinavië van de S ta n d a rd O il C o m pany (N e w Jersey). D e v o ornaam ste b ijzo n d erh ed en van de Esso R otterda m zijn : len g te over alles 69 0 '-3/s " = 210,5 5 m , lengte tussen loodlijnen 6 6 0 '-0 " = 201,20 m , b reedte op spanten 90'~0" = 27,45 m , h o lte 4 7 /-0 // — 14,33 m , diepgang (zo m er) 3 5' - / z ' = 10,68 m , d raag v erm o g en 35.690 to n (1016 k g ) , m axim um verm o g en 17.600 apk, dienstverm ogen 16.000 apk en proeftoch tsn elh eid 17 m ijl. H e t schip is geclassificeerd ond er h et A m erican B ureau of S hip p in g en vold o et aan de eisen v an de N ed erlandse Scheep­ v a a rt Inspectie. H e t grotendeels gelaste schip is in g erich t voor h e t vervoer van alle soorten p e tro le u m p ro d u k te n , w aartoe in de 33 tanks verw arm in g ssp iralen zijn aan g eb rach t. T e r bep erk in g van ro estv o rm in g zijn vele ta n k s kath o d isch bescherm d. D e a c h te rp o m p k a m er is u itg e ru st m et vier door sto o m tu r­ bines gedreven S to rk -h o o fd lad in g p o m p en , elk m et een w atercap aciteit v an 13 00 t o n / u u r en m et tw ee sto o m strip p in g p o m pen, elk m et een w atercap aciteit v an 3 30 to n /u u r . V oorts b e­ v in d t zich hier een ap arte ballastpom p m et een w atercapaciteit v an 900 to n /u u r , aangesloten op een gescheiden leidingsysteem v oor ballastdoeleinden. Een kleine p o m pkam er in h e t voor-

schip dient voor het overpom pen van stookolie van voor- naar achterbunkers en voor het lenspom pen van h et voorschip. De accom m odatie voor officieren en bem anningsleden (totaal 52) bestaat u it éénpersoons h u tte n , w aarbij officieren en onderofficieren over eigen doucheruim te m e t toilet en was­ tafel beschikken. E r zijn drie recreatiezalen, respectievelijk voor stuurlieden, w erk tuigkundigen en bem anningsleden, vier messrooms en een bioscoopzaal m et 2 5 zitplaatsen. H e t gehele schip w o rd t m echanisch geventileerd, desgewenst m et verw arm de lu ch t en is bovendien aangesloten op een air-

Rooksalon

Gczicht op acht erdekhuis

co n d itio n in g -in sta lla tic in v e rb a n d m e t de v a a rt op tro p isc h e gebieden. O p h et a c h te rd e k h u is b e v in d t zich een in g e b o u w d o p e n lu c h t zw em b ad . H e t schip is u itg e ru s t m e t m o d e rn e n a v ig a tie -in s tru m e n te n , w aa ro n d e r een S p e rry -g y ro k o m p a s, een S p e rry -a u to m a tisc h e b e stu rin g en een D e c c a -ra d a rin sta lla tie . D e v o o rtstu w in g v an h e t schip g esch ied t d o o r een sto o m tu rb in e -in s ta lla tie volgens h e t systeem P a m e tra d a m e t tw ee ketels v an h e t ty p e B ab co ck & W ïlc o x , g elev erd en g e ïn s ta l­ leerd d o o r W e rk sp o o r N .V . te A m s te rd a m . D e H D - en L D tu rb in e -in sta lla tie is d o o r m id d e l v a n een d u b b ele re d u c tie aan een enkele schroefas m e t v ie rb la d ig e sc h ro e f g ek o p p eld .

D e scheepspijpleidingen w e rd e n g e ïn sta lle e rd d o o r A . van d e r Ben N .V . te IJsselm o n d e en de e lek trisch e in sta lla tie is geleverd door A . de H o o p N .V . te R o tte rd a m . H e t schip m e t z ijn m ac h in e -in sta lla tie is o n tw o rp e n door h e t scheepsbouw b u re a u v an de Esso S h ip p in g C o m p a n y , N e w Y o rk e n w erd g eb o u w d o n d e r to e z ic h t v a n d it b u reau en de tech n isch e in ­ spectie v a n Esso N e d e rla n d N .V . D e Esso R o tte r d a m is de eerste v an tw ee ta n k e rs v a n 3 5.5 50 to n d.w ., w a a rv a n de b o u w door Esso N e d e rla n d N .V . w e rd o p g e d rag en aan C . van der Giessen & Z o n e n ’s S cheepsw erven N .V . V an h e t zu ste rsc h ip w e rd de kiel gelegd op 16 a p ril 1959 en de o p le v erin g e rv a n w o rd t v e rw a c h t in juli 1960.

OVERDRACHT MOTORSCHIP „NEDER EEMS” G e b o u w d door de l lo w a ld i swerkx' A .G . te H a m b u r g , v o o r de N . V . Stoo m va art M aatschappij „ N e d e r la n d ” te A m s te r d a m

O p 2 8 juli 1959 w e rd h e t m o to rv a c h ts c h ip N e d e r Eems door de H o w a ld tsw e rk c A .G . te H a m b u r g aan de S to o m v a a rt M ij. „ N e d e rla n d ” te A m s te rd a m o v e rg e d ra g en . O p 11 au g u stu s 1959 voer h e t n ie u w e v ra c h tsc h ip , gepavoiseerd, voor de eerste m aal z ijn th u is h a v e n b in n e n en m eerd e o n d er v ro lijk e m u z ie k aan de Ja v a k a d e . T e r gelegenheid v a n deze g e b e u rte n is w e rd d o o r de d irec tie v an de „ N e d e rla n d ” een p e rsc o n fe re n tie b eleg d , w a a rb ij gele­ genheid w erd geboden d it fraaie sch ip v a n o n d e r t o t b o v e n te b ezich tig en . T ijd e n s deze c o n fe re n tie h ie ld de h e e r J . O ly sla g e r, één d er d ire c te u re n v a n de „ N e d e r la n d ” een to e sp ra a k , w a a rin hij o.a. zeide, d a t o n d a n k s de m in d e r g u n stig e v o o ru itz ic h te n v o o r de sch eep v aart, hij to c h d u r f d e te v o o rsp ellen , d a t de N e d e rlandsche sch eep v aart, gezien h a a r u ite rs t k ra c h tig e fin an ciële positie, z o n d e r k leersch eu ren d o o r de tijd v a n aa n p assin g zal kom en , w elke v o o r de re d e rije n g e v o lg d is op een periode van h o o g c o n ju n c tu u r, in w elk e p erio d e o n g e tw ijfe ld te veel sche­ pen w erd en geb o u w d . E r is th a n s 11 m iljoen to n aan sch ep en o p g eleg d , volgens spreker voor h e t m eren d eel v e ro u d e rd e en o n e ffic ië n te sche­ pen. T e g en o v er d it en de a fle v e rin g v an n ieu w e sch ep en op g ro te schaal staan andere m eer g u n stig e fa c to re n , zoals de snelle

groei van de w e re ld b e v o lk in g en de stijg in g v an de le v e n sstan ­ d a a rd in de gehele w ereld , w aarm ed e de b e h o e fte aan tra n s p o rt zeer zeker gelijke tre d zal m o eten h o u d e n , aldus de heer O lyslager. M a ar al is de sc h e e p v a a rt o n d e rh ev ig aan up s en d o w n s, h et is n o g n ie t m e t h a a r g ed aan . V o o ral de jo n g e re g en eratie d ie n t d it volgens de heer O ly sla g e r d u id e lijk te b eseffen , d a a r er voor vele jo n g eren goede m o g e lijk h ed en liggen in h e t in teressan te v a k der sch e e p v a a rt m e t de aan b o o rd v an de hedendaagse m o d e rn u itg e ru s te schepen. T e n aanzien v a n h e t passagiersvervoer is de sp re k er van m en in g , d a t h e t passagiersschip zich zal b lijv e n h a n d h a v e n , o n d a n k s h e t groeiende lu c h tv e rk e e r. H e t schip b ie d t de h e d e n ­ daagse reiziger an d e re m o g e lijk h e d en d a n h e t v lie g tu ig m e t h et snelle verv o er v a n p u n t to t p u n t. Bij d it m eer sp ectacu laire passagiersvervoer b lijf t de u it econom isch o o g p u n t b ek e k en zo b ela n g rijk e N e d e rla n d se v ra c h tv a a rt w el eens te veel op de a c h te rg ro n d bij de p u b liek e belan g stellin g . D e „ N e d e rla n d ” is d a aro m tro ts op h aa r n ieuw e v ra c h t­ schip m e t b e p e rk te passagiersaccom m odatie (m a x im u m 10 passagiers). D e b o u w k o ste n v an h e t nieuw e schip b ed ro eg en ongeveer 17 / z m iljoen gu ld en .

M.S. „NEDER

EEMS

Hoek in rooksalon

'De v o o rn aam ste b ijz o n d e rh e d e n v a n de N e d e r Eems z ijn : len g te tussen de lo o d lijn e n 147,8 m , b re e d te op sp a n te n 20,27 m , h o lte kiel to t b o v e n d e k 12,27 m , d ie p g a n g 9,12 m en d raa g v e rm o g en ca. 12.690 to n . H e t schip is g eb o u w d o n d e r h o o g ste klasse B u re a u V eritas. D e la d in g zal in 5 la a d ru im e n w o rd e n v e rv o e rd , w a a rv a n zich drie v o o r en tw ee a c h te r de m a c h in e k a m e r b e v in d e n . E en gedeelte d er la a d ru im e n 1, 4 en 5 (v e rd e e ld in 12 a fd e ­ lin g en ) is in g e ric h t als d ie p ta n k ru im te . D eze d ie p ta n k s z ijn b e­ stem d v oor h e t v e rv o e r v a n e e tb a re o lië n en la te x . E n ig e dezer d ie p ta n k s w e rd e n m e t C o ltu r ie t (een n ieu w e c o a tin g , speciaal voor d ie p ta n k s) b eh an d eld . H e t tu ssen d ek v a n ru im IV is v o o r een g edeelte in g e ric h t voor h e t v erv o er v a n g ekoelde la d in g o f n a a r k e u z e v o o r k o e l-, vries- o f diep v rieslad in g . H e t schip is m e t een u itg e b re id laad g erei u itg e r u s t t.w .: 18 laadbo m en , v a rië re n d v a n 3 -5 -1 0 to n , te rw ijl v o o r de b e h a n ­ deling v a n zw are s tu k k e n n o g een 50 to n s en tw ee 80 to n s laad b o m en a a n g e b ra c h t z ijn . D e tw e e 80 to n s la a d b o m e n z ijn resp. aan de v o o rk a n t en a c h te r k a n t v a n de g ro te m a s t a a n ­ g eb ra c h t. D e m ast is zo z w a a r g e c o n stru e e rd , d a t de 2 b o m en tezam en een last v a n 160 to n k u n n e n v e rw e rk e n . A lle laad lieren w o rd e n e le k trisc h a a n g e d re v en , evenals de an k erlier en de beide v e rh a a llie re n o p h e t a c h te rsc h ip . D e s tu u rm a c h in e is v a n h e t e le k trisc h -h y d ra u lis c h e ty p e , b ed ien b aar zow el door m id d e l v a n een te le m o to rin sta lla tie als d o o r een au to m atisch e p ilo o t.

D e v erb lijv en v a n d e b e m a n n in g z ijn zeer ru im en m o d e rn u itg e v o e rd . M erendeels z ijn h e t 1 -p e rso o n sh u tte n . E lk e w as­ ta f e l h e e ft w a rm en k o u d w a te r. V o o r iedere categ o rie zijn ru im e ee t-zitsa lo n s a a n g e b ra c h t. V o o rts zijn er v o o r passagiers tw ee tw e e p e rso o n sh u tte n en tw ee é é n -p e rso o n sh u tte n in g e ric h t. D o o r m id d e l v a n P u llm a n b e d d en k u n n e n , in d ie n n o o d z a k e lijk , resp. 3 en 2 passagiers in iedere h u t w o rd e n o n d e rg e b ra c h t. E lk e p assag iersh u t b e­ s c h ik t over een eigen b a d k a m e r m e t douche, to ile t en w astafe l m e t k o u d en w a rm w a te r. H e t gehele schip is v a n a irc o n d itio n in g vo o rzien . B ehalve de reeds genoem de la d in g k o e lru im e n is ook v o o rzien in ru im e gekoelde p ro v ia n d b e rg p la atsen . H e t schip is u itg e ru s t m e t een co m p lete w asserij-in stallatie. D e N e d e r Eems w e rd v o o rts u itg e ru s t m e t de m o d e rn ste n a v ig a tie -m id d e le n : g y ro -k o m p a s m e t a u to m a tisc h e p ilo o t, ra d a r, echolood, ra d io ric h tin g z o e k e r, S allo g in stallatie, een co m p lete radio z e n d - en o n tv a n g in sta lla tie alsm ede een m id ­ d e n g o lf ra d io -te le fo n ie -in sta lla tie m e t een b ere ik v a n 200 m ijl. D e v o o rts tu w in g g e sch ied t door een e n k e lw e rk e n d e tw eet a k t S to r k - H O T L O m o to r m e t d ru k v u llin g . D eze m o to r h e e ft 9 cilin d ers m e t een d ia m e te r v a n 750 m m en een zu ig erslag v an 15 00 m m en is g e sc h ik t v o o r h e t g e b ru ik v an z w are b ra n d s to f. D e c ilin d e rv o e rin g en z ijn g e c h ro o m h a rd volgens h e t P o ru s K ro m e pro céd é. H e t m a x im u m c o n tin u e v e rm o g en v a n de m o to r b e d ra a g t 10.500 ap k bij 118 o m w /m in en de dien stsn elh eid is 17 / z m ijl.

M.S. „N ED ER EEMS”

Manoeuvr eerst and

Bovenzijde „Stork”-motor

VER G R O TIN G V A N DO K 3 V A N DE AMSTERDAMSCHE DROOGDOK MIJ N.V.

D o o r in d o k k in g v an h e t m.s. Beaverbank, d a t bodem schade opliep, h e e ft de A m sterd am sch e D ro o g d o k Mij. N .V . op 12 septem ber 1959 h e t in eigen be­ heer v erg ro te d o k 3 officieel in geb ru ik gesteld. V oor de laatste w ereldoorlog was de g ro o tte v an de verschillende dokken v an de A m sterd am sch e D ro o g d o k M aatschappij N .V . goed aangepast aan de g an g b are scheepsgrootte. In die tijd was ech ter reeds een toenam e v an de scheepsgrootte w aarn eem b aar, die tij­ dens de oorlog een zeker even w ich t be­ reik te, toen de n o o d zaak om in k o rte tijd g ro te aantallen schepen te bouw en leidde to t serie fabricage v an enkele ge­ standaardiseerde scheepstypen. H e t be­ kend ste voorbeeld h ierv an is h e t „L i­ b e r ty ” schip, w a arv a n een 2 5 00 tal ge­ b o u w d w erd. D eze schepen van 10.000 to n dead w eig h t k o n d e n nog ju ist in dok 3 g ed o k t w orden. D a a rn a a st o n tsto n d e n tijdens de oor-

Het verbouwde en verbrede dok wordt naar de uit gebaggerde vaste ligplaats teruggesleept

7 dagen per jaar was h e t dok b u ite n be­ d rijf, hetgeen, de enorm e o m v an g van h e t w e rk in aan m erk in g nem ende, een re su lta a t is w aar m e t enige voldoening op te ru g g e zien m ag w orden. N u h e t v erg ro te dok, w aa rv an het h e fv e rm o g e n van 7.500 to n op 10.000 to n is g eb ra ch t, h eden m et h e t in d o k ­ k e n v a n h et m.s. Bcaverbank in g eb ru ik is genom en, h e e ft de A .D .M . een zeer b elan g rijk e v e rb e te rin g v an z ijn d o k ­ ca p a c iteit b ereik t. Bij een lengte van 151 m e te r o v er de pontons, een v rije inv a arb re ed te van 23 m eter en een w a­ te rh o o g te boven de k ielblokken v an 21 voet, is h e t dok th an s geschikt om schepen to t 16.000 to n d ead w eig h t op te nem en. D e b reedte v an h e t d o k w erd m et 2 / z m ete r v e rg ro o t, terw ijl 1100 to n aan n ieuw m ateriaal aan deze v e r­ b o u w in g w erd v e rw erk t.

Tijdens het naar buitenbrengen der zijkasten

log de g ro te re ty p e n sta n d a a rd schepen, zoals de C -3 v ra c h tsc h e p en e n de T -2 ta n k e rs, die tezam en m e t de n a de o o r­ lo g g eb o u w d e m o derne vrach tsch ep en v a n 12.000 t o t 15.000 to n d eadw eight een zeer g ro te groep schepen vorm den, die te g ro o t w a re n om in d o k 3 opge­ n o m e n te w o rd e n . D eze o m sta n d ig h e id h a d t o t gevolg d a t d o k 4 , d a t m e t een hefv erm o g en v a n 2 5.000 to n g esch ik t is v o o r schepen t o t 3 5.000 to n d ead w eig h t, overbezet ra a k te , z o d a t n ie t a ltijd v o ld aan k o n w o rd e n aan de v ra a g om g ro te re sche­ pen te d o k k e n . T e n e in d e de d o k c a p a c iteit b eter aan te passen aan de to eg en o m en scheepsg ro o tte w e rd reeds in 1953 een begin g e m a a k t m e t h e t v e rg ro te n v a n dok 3 t o t een zo d an ig e m a a t d a t de eerder g enoem d e g ro te groep schepen daarin w el g e d o k t zo u k u n n e n w o rd en . D e th a n s gerealiseerde v e rg ro tin g , die u it een v e rle n g in g en een v erb red in g v a n h e t 60 ja a r o ude d o k b estaat, is in e ta p p e n u itg e v o e rd o m d a t de scheepsre p a ra tie s n o rm a a l d o o rg a n g m oesten v in d e n . D e zes p o n to n s w a a ru it h et dok b e sta a t z ijn s tu k v o o r s tu k verbreed en iedere k e e r d a t een p o n to n verwisseld w e rd w as h e t d o k slechts enkele ach ter­ eenvo lg en d e d ag en b u ite n g eb ru ik . Pas in h e t laatste sta d iu m v a n de v e r­ g ro tin g , bij h e t op g ro te re afstan d van e lk a a r b re n g e n v a n de zijk a ste n en bij h e t a a n b o u w e n v a n de 7e p o n to n , die de v e rle n g in g t o t sta n d b ra c h t, z ijn enkele w e k en ac h te re en b e n o d ig d geweest om h e t w e rk te volto o ien . W e k e n , die overi­ gens v o o r een deel g e b ru ik t w erden om

h e t d o k v a n z ijn plaats te halen en de w a terd ie p te o n d e r h e t d o k door bagge­ re n te v e rg ro te n , o p d a t schepen van g ro tere d iep g an g d a n voorheen gedokt zu llen k u n n e n w o rd en . Z ijn b ijzo n d ere k a ra k te r ontleen t deze d o k v e rg ro tin g dus voornam elijk aan de zeer g erin g e b ed rijfsstag n atie die hierbij is o p g etred e n . Slechts gem iddeld

N ie t alleen de g ro te nieuw e v ra c h t­ schepen v an de K -serie (Karachi, Karimata, etc .) van de N .V . S to o m v aart M aatschappij „ N e d e rla n d ” zullen k u n ­ n e n w o rd en g ed o k t, m aar ook de nog g ro tere en th a n s veel v o o rkom ende 15.000 tons bulk carriers, w aarv an er verschillende aan N ederlandse rederijen toebehoren. E en lange lijst v a n schepen z o u zo opgesteld k u n n e n w orden, m aar spre­ k en d e r nog is het fe it, d at de A .D .M . in dok 3 th a n s ca. 90 % van alle schepen v an de varende w ereldvloot k a n d o k ­ ken. E en zeer belangrijke outillage v e r­ b e te rin g v erk reg e n door de v e rg ro tin g v an d it dok to t een „g en eral-p u rp o se” dok bij u itn em en d h eid .

Manier waarop de zes verbrede mede pontons om en weer werden geplaatst, voordat tot het naar buitenbrengen van de zijkasten werd overgegaan

T E W A T E R L A T IN G M.T.S. „FOREST H ILL” G e b o u w d door de Verolme Scheepswerf H e m d e n N .V . te Hemden, bestemd voor de N .V . Nationale Tankvaari Maatschappij te R otterdam Bij de V erolm e W e rf H eu sd en N .V . w erd 29 augustus 1.1. o n der g ro te belangstelling het m o to rtan k sch ip Forest H ill te w a te r gelaten. D e Forest Flill, b o u w n u m m er 612, w o rd t ge­ b o u w d voor rek en in g v an de N .V . N atio n ale T a n k v a a rt M aat­ schappij te R o tte rd a m . D e doopplech tig h eid w erd v e rric h t door m ev ro u w T o n n y R einertsen u it Oslo. N a de te w a te rla tin g hield de heer V erolm e, bijgestaan door zijn m ed ed irecteu r vice-adm iraal D e Booy, een persconferentie voor een tw in tig ta l N oorse journalisten, die op u itn o d ig in g van hem naar N e d e rla n d w aren gekom en om de bed rijv en van h e t V ero lm e-co n cern te zien. H ij zei o.m. d a t één dezer dagen de m in ister van in d u strie v an N oorw egen, de heer K jell H aller, en de heer T ry g v e Lee in de hoedanigheid v an am bassadeur van de speciale missie, n a a r N e d e rla n d zullen kom en om de laatste besprekingen te voeren over de w e rf in Sarpsborg. H ij vestigde er nogm aals m et klem de n a d ru k op, d a t de N oorse w e rf n iet sterk aan h e t V erolm e-concern zal w o rd en v e rb o n ­ den. D e n aam v an de w e rf b lijft behouden, de m ensen — ook de to p fu n c tio n a risse n — die er n u w erken, blijven in dienst, terw ijl m isschien slechts één c o n ta c tm a n naar N oorw egen zal gaan voor h e t o n d erh o u d en v an de noodzakelijke verbindingen. D e h o o fd a fm e tin g e n v an h e t schip, d at in IJsselm onde a f­ gebouw d zal w o rd en zijn als v o lg t: lengte over alles 170,60 m ; lengte tussen de loodlijnen 163,98 m ; breedte op g ro o tsp an t 21,89 m ; holte to t h o o fd d e k 12,00 m en diepgang, geladen 9,02 m . H e t d raag v erm o g en v a n h e t schip zal bij bovengenoem de diepg an g ca. 20.000 to n bedragen. H e t schip w o rd t geclassificeerd bij L lo y d’s R egister of S hipping in de klasse -j- 100 A l (O il T a n k e r). D e m ach in ek am er b e v in d t zich in h et achterschip, evenals h et k a p ite in sv e rb lijf en de accom m odatie voor officieren, m ach in isten en b em an n in g . H e t schip w o rd t u itg e ru st m et 27 la d in g ta n k s m et een to tale in h o u d v an 26.266 m 3, en voorts m e t een c o ffe rd a m vóór de m achinekam er, een co ffe rd am vóór de p o m p k am er m idscheeps, en een co fferd am a c h ter de diepta n k in h e t voorschip. V óór de la d in g ta n k s in h e t voorschip b e v in d t zich nog een d ie p ta n k m e t een in h o u d van 1.115 m 3, alsmede een ru im v o o r droge lad in g ; boven d it ru im w o rd t een 5-tons laadboom opgesteld. A ls dek w e rk tu ig e n w o rd en geïnstalleerd: een stoom gedreven ankerlier op h et voorschip, drie stoom verhaallieren 5 -7 /2 ton m idscheeps en een stoom verhaallier 7 / z to n op h e t achterschip. D e n a v ig a tie -in stru m e n te n o m v a tte n een g yrokom pas m et

l i e t schip verlaat de h e llin g

dochterkom passen, een projectorkom pas, een radiotelefonieinstallatie, radar, echolood en sallog. De voortstuw ingsinstallatie zal bestaan uit een V ero lm e/ M .A .N . scheepsdieselmotor m et een verm ogen van 7.500 pk. N a de tew aterlating w erd op de vrijgekom en helling de kiel gelegd voor een 2200-tons m o to rtan k sch ip (bouw no. 621) voor de N .V . N ederlands-Franse Scheepvaart M aatschap­ pij te R otterdam .

OVERDRACHT M.S. „A H M O N ” G e b o u w d door A. V u y k & Z ’ onen s Scheepswerven N .V . te Capelle a. d. Ijssel, voor de N . V . Kon. Nederlandsche Stoomboot Maatschappij te Amsterdam O p 15 septem ber jl. w erd tijdens een officiële p ro efv aa rt op de N o o rd zee h et m.s. A m m o n door de heer P. V u y k W z n „ d ire c te u r van A . V u y k & Z o n en ’s Scheepsw erven N .V . te Capelle a / d Ijssel, aan de N .V . K on. N ed erl. Stoom boot Mij. te A m ste rd a m overgedragen. In een toespraak, w aarin hij zijn blijdschap u itsp ra k over h e t v erk rijg en van een dergelijk b ij­ zo n d er fraai schip aanvaardde ir. W . H . K r u y ff, directeu r van de rederij, m ede u it n aam v an zijn collega’s gaarne d it 79ste schip in de vlo o t van de K .N .S.M . K apitein J. G. A n to n iu s gaf vervolgens h e t com m an d o voor de vlagw isseling, w aarop de K ro o n v lag , h e t d u n d o e k v a n de K .N .S.M ., in to p w erd ge­ hesen, terw ijl de vlag v an de w e rf langzaam w erd gestreken.

H e t m.s. Am m on is het zesde van een serie van dertien zus­ terschepen, w ier nam en alle op „ O n ” eindigen. V an deze serie zijn de Jason, Solon, Maron, Medon en Me muon reeds in de vaart. V an de zeven nog in bestelling zijnde eenheden w orden er twee gebouw d door A. V uyk en Zonen, drie door C. van der Giessen & Z onen’s Scheepswerven N .V . te K rim pen aan den Ijssel, één door de A m sterdam sche D roogdok-M aatschappij N .V . te A m sterdam en één door de N .V . Scheepsbouw w erf G ebr. P ot te Bolnes (bij R o tte rd a m ). H e t m.s. Am m on , dat op 5 mei jl. te w ater w erd gelaten, behoort — evenals de overige schepen van deze klasse — to t

h e t z.g. closed sh e lte rd e c k -ty p e . H e t w e rd gebouw d o n d er de h oogste klasse v a n L lo y d ’s R eg ister o f S hipping. W a t de tech n isch e b ijz o n d e rh e d e n b e tre ft, h et d ra a g v e r­ m o g en is ca. 4.5 00 to n ; k u b ie k e m a a t: ca. 4.830 to n v a n 40 c f t. D e h o o fd a fm e tin g e n z ijn : len g te over alles: 110,59 m ; le n g te tu ssen de lo o d lijn en : 102,11 m ; b reed te op sp an ten : 14,94 m ; h o lte t o t b o v e n d e k : 8,08 m . H e t schip w o r d t v o o rtb e w o g e n door een en k elw erkende 8cil. 2 t a k t S to rk -d ie se lm o to r v a n 3.600 apk. D eze m o to r g ee ft h e t schip bij 125 o m w /m in . een snelheid v a n zestien m ijl. V oor deze m o to r k a n als b ra n d s to f zow el dieselolie als z.g. „zw a re olie” g e b ru ik t w o rd en . D e A m m o n h e e ft drie ru im e n m e t een to tale k u b iek e in h o u d v an 193.000 c f t, w a a rv a n 12.500 c f t v o o r koel-, vries- en d ie p ­ vrieslad in g g esch ik t is. D e ru im e n z ijn u itg e ru st m e t een m e ­ chanisch v en tilatiesy steem zow el als m e t een C O a b ra n d b lu s-

installatie. D e lu ik e n v an h et bovendek z ijn v an h et M ac G reg o r p a te n t ty p e . H e t tussendek is voorzien van stalenp o n to n -lu ik e n , die h e t m ogelijk m aken bij h e t laden en lossen in h e t schip v o r k h e ftr u c k s onderdeks te g eb ruiken. Zow el aan de v e rb lijv e n van de passagiers als aan die der be­ m a n n in g is zeer veel zo rg besteed. H e t m .s. A m m o n biedt p laats aan tw a a lf passagiers in v ijf tw ee-persoons- en tw ee één­ persoons h u tte n , alle voorzien van benedenbedden en privésanitair. A an de v o o rk a n t van de opbouw v an h e t schip be­ v in d e n zich een sm aak v o l ingerichte eetsalon en een d ito rooksalon. U it beide salons hebben de passagiers een p rac h tig en ru im u itz ic h t over de zee. Een ru im dek sta a t eveneens ter be­ sch ik k in g v an de passagiers. E venals alle an d ere schepen die voor rek en in g van de K .N .S .M . g eb o u w d w o rd e n is ook de A m m o n o n tw o rp en door h e t eigen B o u w b u rea u v a n deze rederij.

T E W A T E R L A T IN G DIESEL-ELEKTRISCHE SLEEPBOOT „M ARED ” O p 10 se p tem b er 1959 w e rd bij L. S m it &: Z o o n ’s Scheepsen W e rk tu ig b o u w N .V . te K in d e rd ijk , een der v e n n o te n v a n de In d u s trië le H a n d e lsc o m b in a tie H o lla n d , de d iesel-elektrische sleep b o o t Mared, b estem d v o o r de E g y p tisch e S u ezkanaal o rgan isatie, m e t goed gevolg te w a te r gelaten. O n d e r g ro te b e lan g ste llin g w e rd de d o o p p lech tig h eid v e rric h t door de heer M ah m o u d Y ounes, d ire c te u r v a n de Suezkanaal organisatie. D e b o u w geschiedt o n d e r klasse L lo y d ’s R eg ister -f- 100 A l . D e v o o rn aam ste b ijz o n d e rh e d e n z ijn : len g te 46 m , b reed te 12 m , h o lte 5,50 m en tr e k k r a c h t a / d paal 60 to n . D e v o o rtstu w in g sin sta lla tie b estaat u it vier h o o fd d iesel­ m o to re n , fa b r. G .M .C . C lev elan d , U .S .A ., elk 16 cilinders in V -v o rm m e t een g ezam en lijk v e rm o g en v a n 6400 p k . D eze m o to re n d rijv e n v ie r d u b b ele g en erato ren fa b r. E lectro -S lik k e rv e e r aan, elk m e t een cap aciteit v a n 2 X 540 k W , 2 X 300 V . D eze g e n e ra to re n lev eren stro o m aan vier sch ro efm o to re n , fa b r. E le c tro -S lik k e rv ee r, elk v a n 1360 p k , 600 V , w a a rv a n De doopplechtigheid

t e l k e n s tw e e g e k o p p e ld z ijn aan een re d u c tie k a st m e t re d u c tie 4 ,4 o p 1. D e b e id e m a n g a a n b r o n z e n schroeven in tw ee stra a lb u iz e n z i j n o n t w o r p e n d o o r h e t N e d e rla n d sc h S c h e e p sb o u w k u n d ig P r o e f s t a t i o n t e f a g e n in g e n en zu llen h e t schip een v rij varen d e s n e l h e i d v a n 15 m i j l g ev en . D e d e k w e r k t u i g e n o m v a tte n : een elektrisch e v ó ó r-a n k e rlie r 7 0 p k e n 6 t o n t r e k k r a c h t , een id em a c h te r-a n k e rlie r 20 p k en 4 t o n t r e k k r a c h t , tw e e k a a p sta n d e n o p h e t a c h te rsc h ip elk 2 6 p k e n 5 t o n t r e k k r a c h t , een k a a p sta n d op h e t v o o rsch ip 7 0 p k e n 5 0 t o n t r e k k r a c h t , elek trisch e en h a n d -h y d ra u lisc h e s t u u r i n r i c h t i n g 2 5 p k , een elek trisch e trossenlier 60 p k en 60 t o n t r e k k r a c h t m e t g e g o te n ijzeren tro m m e l v o o r 200 m e te r s t a a l d r a a d v a n 5 5 rn 0 , een g elaste tro m m e l v o o r 150 m e te r n y l o n d r a a d 9 " o m t r e k e n 1 gelaste tro m m e l v o o r 2 X 3 0 m e te r s ta a ld ra a d v a n 4 6 m m 0 . V o o r h e t o p v a n g e n v a n p lo tselin g o p tre d e n d e b e la stin g e n in d e s l e e p d r a a d w o r d t een p n e u m a tisc h -h y d ra u lisc h e b u f f e r aan g e b ra c h t. D e s le e p b o o t is u itg e r u s t m e t tw ee v e rp la a tsb a re o n d e rw a t e r p o m p e n , e lk v a n 100 m 3/ u bij 15 m o p v o e rh o o g te , tw ee i d e m , e lk v a n 60 m 3/ u . V o o rts d ie n t ook de vaste b ra n d b lu s p o m p 2 0 0 m 3/ u v o o r b erg in g sd o elein d en . V o o r deze b e rg in g z i j n 4 X 5 m b e rg in g s z u ig s la n g e n v a n 6" 0 aanw ezig. .A ls h u l p w e r k t u i g e n w o rd e n opgesteld drie dieselm o to ren f a b r . G .M .C . D e t r o i t , e lk 6 cilin d ers en 240 p k , w elke drie g e n e r a t o r e n f a b r . E le c tro -S lik k e rv e e r a a n d rijv e n , elk m e t een v e r m o g e n v a n 1 5 0 k W , 220 V , benevens een h a v e n a g g re g aa t m e t d ie s e lm o to r f a b r . P elap o n e v a n 48 p k m e t g e n e ra to r 3 0 k W e n c o m p r e s s o r v a n 3 8 m 3/ u aan gezogen lu c h t. I n d e m o t o r k a m e r z ijn g e ïn sta lle e rd : een algem ene d ie n stp o m p 2 0 0 m 3/ u , een o lie tra n s p o rtp o m p 36 m 3/ u , een sm eero l i e p o m p 3 6 m 3/ u , een b r a n d s to f f ilte r , een sm ee ro liefilter en een. s m e e r o lie v e r w a r m e r . D e w e rk p la a ts is u itg e ru s t m e t o.m . e e n d r a a i b a n k , e e n b o o rm a c h in e en een slijp m achine. D e b r a n d b l u s i n s t a l la t ie o m v a t: een sc h ro e fp o m p 200 m 3/ u b i j 1 2 0 m o p v o e r h o o g te m e t w a te rk a n o n en 6 b ra n d w e e rl e i d i n g e n m e t 2 l/ z sla n g e n ; een c e n trifu g a a lp o m p 100 m 3/ u b i j 1 2 0 m o p v o e r h o o g te m e t sc h u im b lu sa a n slu itin g en 540 m e t e r n y l o n b r a n d s la n g e n m e t to eb eh o ren ; een c e n trifu g a a l p o m p 1 0 0 m 3/ u b ij 120 m o p v o erh o o g te m e t m o n ito r ; een C O 2 b r a n d b lu s i n s t a ll a t ie v a n 35 cilin d ers m e t de n o d ig e s la n g e n . H e t s c h ip w o r d t u itg e r u s t m e t de m eest m o d e rn e n a v ig a tie ­ h u l p m i d d e l e n z o a ls k o m p assen , ra d a r, ra d io -ric h tin g z o e k e r, e c h o l o o d , r o e r s ta n d a a n w ijz e r s , lo u d h ailer, r a d io -o n tv a n g - en z e n d i n s t a l l a t i e , te le f o o n s en v erschillende z o e k lic h te n v a n 2000 t o t 200 W a tt.

„D U N E D IN ”

W BSBm tt

,

^M óet /•,

7

,

r

X ilK . J S r ƒ

11.

H e t schip verlaat de helling

Fot o c . K r a m e r ,

R o tte rd a m

D e re d d in g sm id d e le n b estaan u it tw ee a lu m in iu m r e d d i n g ­ b o ten , elk v o o r 3 5 p erso n en , w a a rv a n één m e t 15 p k d i e s e l ­ m o to r, b e n ev e n s een p lastic w e rk b o o t. O p h e t slo ep en d ek b e v in d e n zich 5 h u tte n v o o r 4 o f f i c i e r e n en 2 passagiers, de m essroom , de k e u k e n en de p a n tr y v o o r d e o fficieren . O p h e t h o o fd d e k b e v in d e n zich de m essroom v o o r 3 O b e ­ m a n n in g sle d en en 6 o n d e ro ffic ie re n , benevens de s a n i t a i r e afd elin g en en de k e u k e n v o o r de b em an n in g . O p h e t tu sse n d e k v in d t m e n 4 h u tte n , elk v o o r 4 m a n , 2 h u tte n elk v o o r 6 m a n en 5 h u tte n elk voor 1 m a n . A lle h u tte n en v e rb lijv e n zijn u ite rst m o d e rn i n g e r i c b t e n geheel a irc o n d itio n e d , te rw ijl de m echanische v e n tila tie e n v e r ­ w a rm in g g e sc h ik t is v o o r b u ite n te m p e ra tu re n v a n -j- - 4 0 ° C en — 5° C . In h e t v ro eg e v o o rja a r 1960 (o f in decem ber 19 5 9 ) z a l d e z e sterk ste sleep b o o t te r w ereld , w aa rv a n de kiel w e rd g e l e g d o p 2 april 1959, w o rd e n opgeleverd.

1NJECTESTER

D e „ D u n e d i n ” In je c te s te r is een in ­ s t r u m e n t , d a t o n t w o r p e n is o m v e rs tu i­ v e rs e n b r a n d s to f p o m p e n te testen onder w e r k e l ij k e b e d rijfs o m s ta n d ig ­ h e d e n . H e t a f le z e n v a n de d r u k en h e t d r u k v e r l i e s v a n de v e rs tu iv e r en de p o m p k a n g e d a a n w o rd e n z o n d e r deze te d e m o n te re n , w a a rb ij de fo u te n n a u w k e u r i g en s n e l w o rd e n opgespoord. D a a r d i t g e d a a n k a n w o rd e n z o n d e r de p o m p o f d e v e r s tu iv e r v a n de m o to r t e v e r w i jd e r e n , g e e f t d i t g ro te b esp a­ r i n g i n t i j d en a rb e id . D e r e s e a r c h - a f d e lin g e n v a n de E n ­ g e l s e f a b r i e k e n v a n d ieselm o to ren c o n ­ t r o l e r e n d e a f s te llin g v a n de v erstu iv ers d o o r m i d d e l v a n e le k tro n isc h e in s tr u ­ m e n t e n , t e r w i j l de m o to r lo o p t. D it

w o r d t g ed a an op de p ro e fsta n d om h e t m a x im u m v erm o g e n van de m o to r te v e rk rijg e n . W a n n e e r vastg esteld w o r d t d a t b ij een b epaalde v e rs tu iv e rd ru k de beste re s u lta te n w o rd e n v e rk re g e n , w o r d t deze d r u k opgegeven in de in ­ stru c tie b o e k e n . O m n u bij c o n tro le van de m o to r d e­ z elfd e v e r s tu iv e rd ru k te v e rk rijg e n k a n m e n deze h e t beste afstellen d o o r m id ­ del v a n de „ D u n e d in ” in jecte ste r, D eze b e sta a t u it een klephuis, w a a ro p een m a n o m e te r is g em o n teerd , m e t aan de lin k e rz ijd e een o n tla stk le p en een 14 m m a a n slu itin g en aan de re c h te rz ijd e een a fslu ite r, o o k m e t een 14 m m a a n ­ slu itin g . D e m a n o m e te r h e e ft een sc h a alv er­

d elin g v an 0-10.000 I b s / d " en v a n 0 700 atm . D e w itte w ijz e r k a n m e t d e h a n d ingesteld w o rd en op de d o o r d e m o to re n fa b rik a n t a an b ev o len d r u k o f g e b ru ik t w o rd e n bij h e t c o n t r o l e r e n v a n b ra n d sto fp o m p e n . I n h e t k le p h u is o n d e r de m a n o m e te r z it een speciale c o n t r o l e klep , w elke de im pulsen v a n d e p o m p c o n tro le e rt en to c h re g e lm a tig d e h o o g ­ ste d ru k k e n aangeeft. D eze klep is zo gevoelig, d a t d e w e r ­ kelijk e verp laatsin g te n g ev o lg e v a n d e w e rk in g v a n h e t te ru g sla g k le p je o p d e b ra n d sto fp o m p w o rd t a a n g e g e v e n e n h e t g ee ft d ire c t iedere d a lin g in . d r u k aan, z o d ra de m o to r g e sto p t w o r d t . Z o d ra h e t in s tru m e n t de f a b r i e k v e r ­ la a t, w o rd t deze klep v erze g eld e n w a n -

neer d it zegel v e rb ro k e n is, k a n geen v e ra n tw o o rd in g a a n v a a rd w o rd e n voor de n a u w k e u rig h e id v a n h e t in s tru m e n t. D e a fslu ite r die v la k o n d e r de m a n o ­ m e te r g e m o n te e rd is, is v o o r h e t o n t­ lu c h te n v a n h e t in s tru m e n t en om de w itte w ijz e r in z ijn 0-s ta n d te laten te ru g k e re n . A a n de lin k e r k a n t v a n h e t klephuis b e v in d t zich de v eerveiligheid, w elke aan één k a n t v e rb o n d e n is m et h e t k le p ­ hu is en aan de andere k a n t een 14 m m a a n slu itin g h e e ft om d o o r m id d el v an de daarb ij passende leid in g en m e t h et T - s tu k v e rb o n d e n te w o rd e n v o o r h e t te ste n v a n v erstu iv ers o f b ra n d s to fpom p. D e v eiligheidsklep m o e t w o rd e n in ­ gesteld op 4 .0 0 0 , 6.000 o f 8.000 l b s / G ” (2 8 0 , 422 o f 562 a tm .) o f op tw e e m a a l de in s p u itd r u k v a n de v e rstu iv e r en v o e rt h e t tev eel aan b ra n d s to f af, w a n ­ n eer de b ra n d s to fp o m p g etest w o rd t o f doet d ien st als v eiligheidsklep w an n eer de v e rs tu iv e r geheel v e rs to p t is. Een a fslu ite r die g em o n te e rd is op de a c h te r­ k a n t v a n h e t k lep h u is, is v e rb o n d e n aan één zijde m e t h e t k le p h u is en h e e ft aan de an d ere zijd e een 14 m m v e rb in d in g s­ stu k , w a a ra a n een k o rte leid in g k an w o rd e n b ev estig d om d efecte v e rstu i­ vers te testen . D e a fslu ite r w o r d t d a n geopend en de v e rs tu iv e r g e c o n tro le e rd op v e rstu i­ v in g , n a d ru p p e le n en lek k ag e, w a a rn a de ju iste in s p u itd r u k k a n w o rd e n in ­ gesteld. H e t versch il tussen h e t te ste n m e t een h a n d p o m p te s te r en h e t testen op de m o to r v a rie e rt al n a a r g elan g de c o n ­ d itie v a n de te ru g sla g k le p , h e t p o m p -

elem ent en de g e b ru ik te b ra n d sto f. D e te m p e ra tu u r v an de v e rstu iv e r k a n ook de oorzaak z ijn v a n verschil in in s p u it­ d ru k . Zoals b ek en d , h eb b en de h a n d p o m p testers een vaste p lu n je rd ia m e te r, w elke n ie t v e ra n d e rd k a n w o rd e n in d ien de b e treffe n d e m o to r een pom p m e t een andere p lu n je rd ia m e te r h e eft. M et h e t testen v an de v erstu iv ers op de m o to r zelf w o rd t a ltijd de juiste p lu n je r o f h e t juiste elem ent g e b ru ik t. De staa t, w a a rin h e t teru g slag k lep je en de v e rstu iv e rn a a ld v erk eren , is ook b elan g rijk in v e rb a n d m e t de in stellin g v an de v e rstu iv e rd ru k . D it w o rd t h e t best aan g eto o n d door de v e rstu iv er m e t lopende m o to r a f te stellen op de juiste d ru k m e t de ,,D u n e d in ” -in jectester. H ierb ij v e rv a n g t m en h e t te ru g sla g ­ klepje door een an d er teru g slag k lep je. H e t re su lta a t k a n v aak een verschil v a n 5-10 atm . zijn , te rw ijl v a n beide te ru g slagklepjes en z ittin g e n w as aan g en o ­ m en d a t deze in goede sta a t verk eerd en . D e c o n d itie, w a arin h e t afslu itg e deelte v a n de te ru g sla g k lep v e rk e e rt, is b e lan g rijk o m d a t, w a n n e e r deze v ersle­ te n is, de v e rstu iv e r overbelast w o rd t. W an n eer deze slijtage n ie t te g ro o t is, k a n d it gecom penseerd w o rd e n door de v erstu iv er bij te stellen, te rw ijl de m o to r loopt. De c o n d itie v a n h e t po m p elem en t o f v a n de p lu n je r, w elke de olie n a a r de v e rstu iv er v o e rt, is ook b elan g rijk . W a n n ee r de in s p u itd ru k bij lopende m o to r w o rd t afg esteld w o rd en a u to ­ m atisch kleine verschillen, die door slij­ tage v a n h e t elem en t en h e t te ru g sla g ­ klepje z o u d en k u n n e n o p tre d e n , gecom ­

penseerd. In vele gevallen zal d it geen verschil m aken, doch v aak k a n h e t een verschil geven van to t 10 atm . V erschillende b ra n d sto ffe n k u n n e n ook een klein verschil in in sp u itd ru k geven en daar n u d é v e rstu iv e r a fg e­ steld w o rd t op dezelfde b r a n d s to f als w aarop de m o to r lo o p t, w o rd t d it v e r­ schil geëlim ineerd. T em p eratu u rv ersch illen z ijn er niet indien de v erstu iv e r afgesteld w o rd t m e t lopende m o to r, daar in d it geval de verstuivers de no rm ale w e rk te m p e ra tu u r hebben. H e t onderling gelijk afstellen v a n de verstuivers v erh o o g t h e t v e rm o g en bij alle m otoren, van de k leinste to t de grootste stationaire- o f scheepsdieselm otor. In feite zal elke dieselm otor van 5 to t 20.000 p k m in d er b ra n d s to f ge­ b ru ik e n en m eer verm ogen k rijg en . H e t m eten van de d o o rstro m en d e hoeveelheid olie van een v erstu iv e r is de enige m anier om de cap aciteit v an een verstuiver te controleren, m a a r hierbij k a n geen rekening w o rd e n g ehouden m e t afw ijkingen in de b ra n d sto fp o m p . D aarom w o rd t hierbij alleen de c ap a­ cite it van de v e rstu iv er geregeld en n iet de in sp u itd ru k naar de b ra n d sto fp o m p , hetgeen geheel iets anders is. H e t controleren v a n de d r u k in de inspuitleiding is zeer b e la n g rijk , d a ar d it k an aantonen o f de b ra n d sto fp o m p over- o f onder gecalibreerd is. O o k k u n ­ n e n fo u ten aan de v e rstu iv e r bij hoog m o to rto eren ta l w o rd en opgespoord, w elke fo uten m et andere m e th o d e n niet k u n n e n w orden aangetoond. D e „ D u n e d in ” in jecte ster g e eft een com plete controle op de verstuivers, terugslagklepjes en p o m pelem enten, m aar is niet o n tw o rp e n om de op­ bren g st van de b ra n d sto fp o m p e n te controleren. D e bediening v an de „ D u n e d in ” in ­ jectester is u ite rst eenvoudig. Bovenstaande gegevens werden ons Roepers & Zoon N .V . te N unspeet.

verstrekt

door

N IE U W E U IT G A V E N „Wie levert” 1957-195 8. Uitg. N.V. Uitgevers Mij. Æ. E. Kluwer, Deven­ ter. Prijs ƒ 3,50. Deze elfde uitgave van dit boekje, dat om de twee jaar verschijnt, is een adressengids van artikelen, ontleend aan „Vraag en Aan­ bod” over de jaren 19 57 en 195 8. De daarin vermelde adressen van leveranciers zijn u it­ sluitend ontleend aan de geplaatste reclameannonces van de geregelde adverteerders in genoemd blad. De inhoud omvat allereerst een artikelen­ en branche-index, vervolgens een lijst van fabrieks- en handelsmerken, genoemd in de advertenties in „Vraag en Aanbod” , ge­ volgd door een lijst van adressen voor ge­ bruikte machines, materialen, werktuigen, dumpgoederen enz., en ten slotte een alfa­ betische adreslijst van alle adverteerders in „Vraag en Aanbod” gedurende de jaren 1957 en 1958.

VEREEN1G1NG VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAMMA VOOR LEZINGEN, EXCURSIES ENZ. VOOR HET SEIZOEN 1959/60 8 o k to b e r 1959 te R o tte rd a m

Dynamische verschijnselen aan de Scheepsi'oortstuiver, door Dr. ir. J. D. van Manen, onderdirecteur Nederl. Scheepsbouwkundig Proefstation, Wageningen.

29 o k to b e r 1959 te R o tte rd a m

Elektronische rekenmachines en hun toepas­ singen in de Scheepsbouw, door Dr. J. Berg­ huis, wiskundig medewerker van Admini­ stratie en Statistiek Machine Mij. N.V. Buil Nederland, Amsterdam.

29 o k to b e r 1959 te G roningen

Het Zeegangslaboratorium van het Nedcrlandsch Scheepsbouivkundig Proefstation te Wagenïngen, door Ir. G. Vossers, Hoofd van het Zeegangslaboratorium van het N.S.P. te Wageningen. Na de lezing volgt een film.

19 novem b er 1959 te R o tte rd a m 2 0 novem b er 1959 te A m sterd am

Schroefassen en schroefaskokers, door de Heer G. A. Valckeneers, Senior-surveyor to Lloyd’s Register of Shipping, Antwerpen.

1,0 decem ber 1959 te R o tte rd a m

Constructieve ontwikkeling hydrostatischc aandrijving, door de Heer L. H. Baghuis, constructeur hydraulic.

17 decem ber 1959

Excursie van de afdeling Rotterdam naar Van Doome’s Automobielfabriek N.V., Eindhoven. Inleiding door Prof. ir. A. Seyffardt. Aantal deelnemers beperkt tot 110 personen. Nadere berichten volgen.

2 ja n u a r i 1960

14 ja n u a r i 1960 te R o tte rd a m 15 ja n u a ri 1960 te A m sterd am

28 ja n u a ri 1960 te G roningen

Mechanische eigenschappen van de autogene lasnaad, door de Heer \V. J. Kaufman, Chef Afd. Sterkte Technisch Onderzoek bij de N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo.

4 fe b ru a ri 1960

Excursie van de afdeling Amsterdam naar Van Doorne's Automobielfabriek N.V., Eindhoven. Inleiding door Prof. ir. A. Seyffardt. Nadere berichten volgen.

25 fe b ru a ri 1960 te R o tterdam 26 fe b ru a ri 1960 te A m sterdam

Thomassen-motoren, door Ir. C. Hijszeler van. Thomassen Motoren N.V., De Steeg.

17 m a a rt 1960

Excursie naar de N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co. te Hengelo. Na ontvangst en inleiding volgt een lezing over Ervarin­ gen en nieuwste ontwikkeling, Storkscheepsdieselmotor, enkelwerkend tweetakt met langsspoeling en drukvulling, door Ir. A. Hootsen en E. A. van der Molen, resp. Hoofdingenieur en Chef-constructeur afd. Dieselmotoren. Na de lezing volgt bezoek aan een motor op de proefstand. Aantal deelnemers beperkt tot 125 personen. Nadere berichten volgen.

7 ap ril 1960 te R otterdam 8 april 1960 te A m sterdam

Nieuwjaarsreceptie door het Bestuur van de Afdeling „Rotterdam”, in de Clubzaal in het Groothandelsgebouw. Nieuwe ontwikkelingen op het gebied van verstelbare scheepsschroeven, door Ir. LI. Klaassen, Technisch Leider Scheepsschroe­ vengieterij Lips N.V., Drunen.

Notulen van de algemene vergadering van de afdeling „Rotterdam”, op donderdag 24 september 1959, des avonds S uur, in de clubzaal in het Groothandelsgebouw te Rotterdam. Aanwezig volgens de presentielijst: van het bestuur de heren: prof. ir. J. W. Bonebakker, P. J. van der Giessen, ing. P. H . van der Weel en G. Zanen. Verder 68 gewone leden, 3 donateurs en 19 introduce’s. Totaal 94 personen. Agenda: 1. Opening. 2. N otulen van de Algemene Vergadering d.d. 14 mei 1959 (gepubliceerd in „Schip en W erf” no. 15 van 24 juli 1959). 3. Herdenking overleden leden. 4. Voordracht toegelicht met lichtbeelden. Onderwerp: „Het. kruipen van metalen bij hoge temperatuur” , door de heer W. J. Kaufman, chef. afd. Sterkte Tech­ nisch Onderzoek bij de N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo. 5. Rondvraag. 6. Sluiting. Voorzitter: ing. P. H. van der Weel.

De voorzitter opent de vergadering, heet allen welkom en memoreert dat dit de eerste algemene vergadering is in dit seizoen. In het bijzonder wordt welkom geheten de heer W. J. Kaufman, in onze kringen geen onbekende, aldus de voorzitter, die in deze vergadering zal spreken over „Het kruipen van metalen bij hoge temperatuur” . Verder worden welkom geheten de heren Gravesteyn, De Jong en Kirschbaum, die als belangstellenden uit Hengelo met de heer Kaufman zijn medegekomen. De voorzitter stelt het op hoge prijs dat al deze heren de moeite hebben willen nemen de betrekkelijk grote reis te maken. Verder spreekt de voor­ zitter er zijn voldoening over uit, dat zovelen aan de oproep tot bijwoning van deze vergadering gevolg hebben gegeven. Hij wijt dit in de eerste plaats aan de terzake kundige spreker, ten tweede aan de ver­ maardheid van het gehalte van onze lezin­ gen in het algemeen en ten derde aan de trouw van de leden.

Enkele resultaten met het systematisch zeegangsonderzoek van de „60-series” model­ len, door Ir. G. Vossers, Hoofd van het Zeegangslaboratorium van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, Wage­ ningen. Bovenstaand programma zal steeds volle­ dig in „Schip en W erf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergade­ ring of andere bijeenkomst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.

Vervolgens worden de notulen van de algemene vergadering d.d. 14 mei 1959, die in „Schip en W erf” werden gepubliceerd, onveranderd goedgekeurd en getekend. Dan volgt punt 3 der agenda, nl. „Llerdenking overleden leden” . Na enige gevoelvolle woorden deelt de voorzitter mede dat sinds de vorige alge­ mene vergadering de volgende leden zijn overleden: Op 30 mei 19 59 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 63 jaar de heer L. P. Kos­ ter, in leven oprichter van de firma L. P. Koster & Zoon’s Scheepsreparatiebedrijf te Rotterdam. Op 2 juli 1959 overleed te Rotterdam in de leeftijd van 6 5 jaar de heer H . H. J. Etman, in leven oud-scheepswerktuigkundige van de Nederlands Indonesische Tankvaart Maatschappij; eigenaar van het Technisch Bureau Edijwit te Rotterdam. Op 5 augustus 1959 overleed te Slikker­ veer in de leeftijd van 63 jaar ir. P. Boele, in leven directeur van de N.V. Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek te Bolnes. Op 8 augustus 1959 overleed te ’s-Gravenhage in de leeftijd van 64 jaar de heer M. J. ten Houte de Lange, in leven oud-

luitenant ter zee; directeur Technisch Bu­ reau Vaillant & Sluyterman te ’s-Graven­ hage. O p 25 augustus 1959 overleed te R o tter­ dam in de leeftijd van 54 jaar de heer C. van Dijk, in leven directeur van Van D ijk’s Scheepsuitrustingen N.V. te Rotterdam . O p 20 september 1959 overleed te D or­ drecht in de leeftijd van 61 jaar de heer W. van Tw ist, in leven oudste directeur van Kemper & Van Twist Diesel N .V . te D ordrecht (donateur). O p 21 september 1959 overleed te Oostvoorne in de leeftijd van 60 jaar de heer N . Schaap, in leven procuratiehouder bij de N .V . Scheepsreparatiebedrijf en Machine­ fabriek K. A. van Brink te Rotterdam . H e t bestuur heeft bij de nabestaanden van haar medeleven doen blijken. O p verzoek van de voorzitter verheffen de aanwezigen zich van hun zetels en w or­ den de overledenen in plechtige stilte her­ dacht. Daarna verkrijgt de heer Kaufm an direct het woord to t het houden van zijn aangekondigde voordracht, die onderbroken w ordt door een pauze. Met grote belangstel­ ling volgt men de spreker en in ’t bijzonder valt op de vlotte en heldere wijze waarop dit theoretische onderwerp w ordt voor­ gedragen. Aan het einde ontvangt de spreker dan ook een w arm applaus. Van de gelegenheid to t het stellen van vragen w ordt gebruik gemaakt door de heren: D. L. H . Smit, ing. P. H . van der Weel, A. Zur-Mtihlen, J. G. Pasteuning en A. van Putten. Aan het slot van de discussie brengt de voorzitter de spreker in hartelijke bewoor­ ding dank voor zijn lezing, daarbij opmer­ kend, dat zowel werktuigbouwers als scheepsbouwers intensief waren geboeid. Spreker hoopt dat de heer Kaufman de ver­ eniging met de verdere ontwikkeling van dit onderwerp zal willen bekend houden. Bij de rondvraag is niets aan de orde en sluit de voorzitter de vergadering onder dankzegging aan de aanwezigen voor de op­ komst en de betoonde belangstelling. B A LLO TA G E D e volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voorgesteld voor het G ew oon lid m a a t­ schap : Ir. H . D . H U ËT, w.i., onderdirecteur Kon. Nederlandsche Maatschappij voor H a ­ venwerken N .V ., Amsterdam. Toren­ laan 44, Blaricum. Voorgesteld door P. J. Pagegaay. L. DE VRIES, assistent-bedrijfsleider afd. Montage, Verolme Machinefabriek IJsselmonde N .V . Jhr. de Savornin Lohm anstraat 27, Ridderkerk. Voorgesteld door P. C. J. van Beers. G. V A N V U REN , oud-hoofdwerktuigkundige N .V . Kon. Paketvaart Maatschap­ pij, Amsterdam; leraar School voor Scheepswerktuigkundigen, U trecht. Van Limburg Stirum straat 39, H ilver­ sum. Voorgesteld door G. F. Smit. Duidelijk omschreven bezwaren, schrif­ telijk binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het H oofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam -3.

NIEUWSBERICHTEN P E R S O N A L IA M. J. te n H o u te de L ange f Op 8 augustus 19 59 overleed te ’s-Gravenhage in de leeftijd van 64 jaar de heer M. J. ten H oute de Lange, in leven oudluitenant ter zee; directeur Technisch Bu­ reau Vaillant & Sluyterman te ’s-Gravenhage. De heer Ten H oute de Lange was lid van de Vereeniging van Technici op Scheep­ vaartgebied. (H e t bericht van overlijden be­ reikte ons vertraagd). A. S m it f Te Voorschoten is 17 september 1959 op 61-jarige leeftijd overleden de heer A. Smit, oud-directeur van de N .V . Koninklijke Maatschappij „De Schelde’’ te Vlissingen. N a zijn schoolopleiding in Zeeland voltooid te hebben, behaalde de heer Smit aan de Eidgenossische Technische Hochschule te Zürich het ingenieursdiploma. Op 25-jarige leeftijd trad hij in dienst van de M aat­ schappij „De Schelde” te Vlissingen, waar hij in velerlei functies werkzaam was en tenslotte to t directeur benoemd werd. Bij het uitbreken van de oorlog in mei 1940 zag de heer Smit kans Engeland te be­ reiken, waar hij de belangen van de Kon. Mij. „De Schelde” gedurende de oorlogs­ jaren behartigde. Met ingang van 29 mei 1950 verleende de Raad van Commissarissen der N .V . de heer Smit op diens verzoek o n t­ slag, dat eervol verleend werd, De heer Smit was o.m. vice-consul van Portugal en onderscheiden als Chevalier de 1’Ordre du Mérite Maritime. N . Schaap f Op 21 september 1959 overleed te Oostvoorne in de leeftijd van 60 jaar de heer N . Schaap, in leven procuratiehouder van Scheepsreparatiebedrijf en Machinefabriek K. A. van Brink N .V . te Rotterdam . De overledene was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. 4 0 -ja rig ju b ile u m J . F. de W it v a n W e rk sp o o r N .V . te A m ste rd a m Op donderdag 15 oktober a.s. hoopt de heer J. F. de W it, chef afd. reparatie bij Werkspoor N .V . het feit te herdenken d at hij 40 jaar geleden bij W erkspoor in dienst trad. Een receptie zal op deze dag worden ge­ houden van 16.3 0 to t 18.00 uur, in de ontspanningszaal van Werkspoor. R ijkscom m issie v o o r de M ach in isten -ex am en s, ’s -G rav en h ag e Op 18 september 1959 werd door de Rijkscommissie voor de Machinistenexa­ mens het 3 5.000-ste diploma als scheepswerktuigkundige uitgereikt en wel aan de heer Egbert Frederik Gies, in dienst bij de N .V . Kon. Rotterdam sche Lloyd te R o tte r­ dam. De uitreiking had zonder feestelijkheid plaats doch aan betrokkene werd door voorzitter en leden van de commissie een standaardwerk aangeboden over dieselmo­ toren, terw ijl de N .V . A. de Hoop, Elektro-technisch Installatiebureau te R o tter­ dam een rekenliniaal ter beschikking stelde; voorts werd door de Centrale van Zeevaren­ den ter Koopvaardij en Visserij ( C K V .) te

Rotterdam een „klokschuifmaat” aange­ boden. De commissie werd ingesteld in 1891 en heeft na de tweede wereldoorlog meer di­ ploma’s uitgereikt dan in al die jaren er voor, een duidelijke aanwijzing om trent de uitbreiding der techniek en de groei van de Nederlandse handelsvloot. N ed erlan d s N o rm a lis a tie -In s titu u t, ’s-G ravenhage Toelichting op het normontwerp: 3033-59 Aluminium ladders voor alge­ meen gebruik. D it normontwerp is opgesteld door sub­ commissie V -l (Ladders) bestaande uit: dr. ir. M. F. de Bruyne (voorzitter); J. G. Boonstoppel; W . K. Brederode; M. M. Geesink; F. T. Haak; J. A. Kami; C. de Krijger; H . Pietersen; C. Stedehouder; fa. H . A. van Waveren & Zn (medewerkster) en aan­ vaard door commissie V (Brandweermaterieel). N aar aanleiding van de ontvangen ver­ zoeken om to t het opstellen van een norm voor aluminium ladders over te gaan, heeft de commissie zich op het standpunt gesteld, dat het haar taak in de eerste plaats is voor deze ladders minimum veiligheidseisen vast te stellen, zonder vorm en constructie geheel vast te leggen. Deze overwegingen hebben ertoe geleid, dat het ontwerp voor de constructie slechts een aantal algemene richtlijnen geeft, en voorts keuringsmethoden en keuringseisen. In verband met de vrijheid die de fabri­ kant heeft in het uitvoeren van zijn con­ structie, zijn tekeningen voor de uitvoe­ ringsvorm in de norm achterwege ge­ bleven. Kritiek op dit normontwerp wordt gaarne ingewacht vóór 1 I 60 bij het Nederlands Normalisatie-instituut, postbus 70 te ’s-Gravenhage. Exemplaren van dit normontwerp zijn tegen geringe vergoeding (ƒ 0,75 per exem­ plaar) verkrijgbaar bij bovengenoemd in­ stituut. W in te rav o n d cu rsu sse n 1 9 5 9 /1 9 6 0 v an de S tich tin g M aterialenkennis Verschenen is het cursusboekje van de Stichting Cursussen Materialenkennis, waar­ in voor verschillende plaatsen in ons land een overzicht wordt gegeven van de ver­ schillende te behandelen onderwerpen op het gebied van de materialenkennis en waarin de cursustijden daarvan met de verschuldig­ de cursusgelden zijn vermeld. Deze cursussen, welke zich op een uitge­ breid terrein bewegen, worden gegeven op twee niveaus, nl. I) bestemd voor deelnemers met H.T.S.of ingenieursopleiding, II) bestemd voor deelnemers met L.T.S. of andere eenvoudige opleiding. De cursussen worden gegeven des avonds van 8-10 uur op een vaste dag éénmaal per week en duren van 7 to t 12 avonden, al naar gelang van het onderwerp. Iedere deelnemer aan een cursus ont­ vangt een volledige cursusbeschrijving. Voor het verkrijgen van een exemplaar van het werkplan voor het komende winter­ seizoen (aanvang oktober a.s.) wende men zich tot genoemde Stichting, Parkstraat 69b, Den Haag, tel. 070-110790.

B elangrijke u itb re id in g d e r „S in tro n ic” H a rd m e ta a lfa b rie k te A rnhem De steeds toenemende e x p o r t v a n ..Sin­ tronic” hoogvacuum gesinterde h a r d m e t a a l produkten heeft het n o o d z a k e lijk g e m a a k t op zeer korte termijn, de reeds e nk ele m alen vergrote produktie-capaciteit méér da n te verdubbelen. ïn verband hiermede, wordt de fabriek te Arnhem (Continental tooi Company n.v.) zeer belangrijk uitgebreid. H et nuttig op­ pervlak zal meer dan 2 >( groter worden dan thans ter beschikking staat. Vooral be­ staat er veel vraag naar de nieuwe, bijzon­ dere hardmetaalsoorten, die deze fabriek in de laatste twee jaren heeft uit gebracht en waarvoor ook in het buitenland grote be­ langstelling bestaat. S tich tin g N ed erlan d s I n s titu u t voor E lek tro w a rm te en E lektrochem ie (N I VEE) l l e Nationale Congres voor Elcktroivarmtc en Elektrochemie Evenals vorige jaren, zal door b.g. Stich­ ting ook dit jaar en wel voor de 11e maal een Nationaal Congres worden georgani­ seerd. In verband met het feit dat de Stichting NIVEE 2 5 jaar geleden werd opgericht, zal het thans te houden congres een speciaal karakter dragen. Teneinde tevens een groter aantal onder­ werpen, die voor bespreking op het Congres in aanmerking komen, in behandeling te kunnen nemen, zal ditmaal een tweedaags Congres worden gehouden, dat op 10 en 11 november a.s. in het gebouw „M arcanti” , Jan van Galenstraat 6-10 te Amsterdam zal plaats vinden. H et programma der op deze beide dagen te houden voordrachten luidt als volgt: Op de le dag: „Ontwikkeling en opbouw der interna­ tionale elektrowarmte-organisatie en haar betekenis voor industrie en elektriciteits­ voorziening” , door prof. dr. ir. H. C. J. H. Gelissen, voorzitter van de Raad van Be­ stuur van de Stichting NIVEE. Algemene voordracht over „automatie” door prof. ir. H. R. van N auta Lemke, hoogleraar aan de Techn. Hogeschool te Delft. „Tem peratuurm eting” , door dr. G. A. W. Rutgers, fysicus bij de N.V. tot keuring van elektrotechnische materialen (KEMA) te Arnhem. Algemene voordracht over „Proportionele en integrerende regeling van elektrische ovens” , door ir. W. Troost van de N.V. Philips’ Gloeilampenfabrieken te Eind­ hoven. Op de 2e dag: „Toekomstmogelijkheden van de elektrowarm te” , door prof. dr. ing. Harald Mül­ ler, leider van het Elektrowärme-Institut te Essen. „Science fiction van een elektrochemicus” , door prof. ir. J. C. Hoogland, hoog­ leraar aan de Technische Elogeschool te Eindhoven. „Algemene inleiding over de elektrowarmtetoepassingen in België en enkele spe­ ciale aspecten daarvan” , door prof. F. P. Pietermaat, hoogleraar aan het Instituut voor Elektrotechniek van de Katholieke Universiteit te Leuven.

„Elektrodialyse” , door dr. E. Wegelin van het Centraal Technische Instituut T.N.O. te ’s-Gravenhage. „Elektrowarmte in de droogtechniek”, door prof. dr. ir. H. A. Leniger, hoogleraar aan de Landbouwhogeschool te Wageningen. „De theoretische grondslag van het infrarood-drogen van lakken”, door ir. A. H. de Haas van Dorsser van het Centraal Tech­ nisch Instituut T.N.O. te ’s-Gravenhage. „Laktechnische problemen van het infrarood-drogen van lakken”, door ir. P. van Berk van Sikkens Lakfabrieken N.V. te Sassenheim. C en tre Beige d ’E tude de la Corrosion „C ebelcor” Op dinsdag 13 oktober 1959 zal van 14.30 tot 17.30 uur een studiezitting wor­ den gehouden onder auspiciën van Cebelcor in de lokaliteiten van de Vrije Universiteit te Brussel, Avenue Paul Héger, auditorium Lameere, aangaande „Prédétermination des circonstances de corrosion et de non-corrosion des métaux et alliages”. Tijdens deze reünie zullen de navolgende exposés worden gegeven, gevolgd door dis­ cussie, over de volgende onderwerpen: 1) diagrammes d’équilibres tension-pH. Circonstances théoriques de corrosion, d’immunité et de passivation des mé­ taux; 2) études potentiostatiques et intensiostatiques. Applications aux aciers non-alliés, aux aciers alliés et a 1’aluminium. Aan het einde van de zitting zal een be­ zoek worden gebracht aan de laboratoria waarover de Cebelcor aan de universiteit be­ schikt. Deze zitting is voor een ieder die in dit onderwerp belang stelt toegankelijk, mits na voorafgaande inschrijving. Inschrijvingsformulieren zijn te verkrij­ gen bij Cebelcor, 24, Rue des Chevaliers, Brussel, tel. 11.72.66. 50 ja rig bestaan N .V . M achinefabriek A. Fontijne, Schiedam Op 2 5 september 1.1. bestond de N.V. Machinefabriek A. Fontijne te Schiedam 50 jaar. In deze verstreken halve eeuw heeft het bedrijf zich ontplooid van een zeer beschei­ den éénmanszaakje tot een der belangrijkste ondernemingen op het gebied van de ver­ vaardiging van machines voor diverse in­ dustrieën. H et was wijlen de heer A. Fontijne, die in 1909 het initiatief tot de oprichting van deze thans zo uitstekend geoutilleerde fabriek nam. Hij startte op zeer bescheiden schaal met een werkplaats aan de Ooievaarssteeg te Schiedam. Aan zijn energie en doorzetting was het te danken, dat er reeds in de eerste jaren van het bestaan kon worden gesproken van een bloeiend, snel uitbreidend bedrijf. Met slechts drie man personeel wist de op­ richter zich op korte termijn een reputatie te verwerven. In hoofdzaak werden repara­ ties aan schepen uitgevoerd, waarbij het ging om de revisie van de motoren en tevens was er nog volop werk in de branderijen voor het onderhoud van de installaties. Daarnaast werden ook wel opdrachten uitgevoerd, die slechts zijdelings iets uit­ staande hadden met de doelstelling van de

fabriek. Zo nam de toen nog zijnde „Firma A. Fontijne” , het transport op zich van een brandkast. De firma Fontijne deed zulks voor het bescheiden bedrag van vijfender­ tig c e n ts ...., zo is uit de inmiddels ver­ geelde kasboeken uit de jaren 1909-1912 gebleken. Een veelbelovende fase trad in, toen de gasmotor was ontwikkeld. Vrij snel hierop volgde de toepassing van elektriciteit op grote schaal. Er moest worden omgeschakeld van gas- op elektromotor en dit bracht vooral veel werk met zich mede in de dis­ tilleerderijen in Schiedam. Het bedrijf was intussen gevestigd in een aanmerkelijk grotere ruimte aan de Boterstraat 28-3 8 te Schiedam.. Bereids was de vervaardiging van capsulemachines voor de capsule-industrie ter hand genomen en in 193 3 was de personeelssterkte reeds toegeno­ men to t 50 man. Omstreeks die jaren werd ook begonnen met de fabricage van machines voor de rub­ berindustrie. Tevens ging men de toen zo bekende Zweedse motor „Laval” impor­ teren, die vooral veel in „Westlanders” werd ingebouwd. De bedrijfsruimten aan de Boterstraat boden meer armslag en eerst hier kon de basis worden gelegd voor een verdere uit­ breiding van het produktieprogramma. Tal­ rijke machines werden ontworpen en ver­ vaardigd voor een groot aantal industriële bedrijven. Een van de grootste afnemers werd de metaalbuizenindustrie. Daarna werden ook orders uitgevoerd voor de draad- en vatenfabrieken. De éénmanszaak werd in september 1940 een Vennootschap onder Firma. De oudste zoon van de oprichter, de heer J. J. Fon­ tijne, die in 192 5 in dienst van het bedrijf was gekomen, werd mede opgenomen in de leiding. Tien jaar later, in februari 1950, werd de N.V. Machinefabriek A. Fontijne gesticht. De orderportefeuille was in dat jaar zeer groot en de personeelssterkte was intussen toegenomen tot ruim 100. De fabrieken aan de Boterstraat werkten op volle toeren en naarstig moest worden uitgezien naar moge­ lijkheden voor verdere uitbreiding. Twee jaar voor de opening van de nieuwe onderneming — in 1954 — aan de In­ dustrieweg in Vlaardingen, kwam de heer Fontijne Sr. te overlijden. Na deze vestiging kon in voldoende mate worden voldaan aan de vraag naar velerlei produkten. De fabricage van machines ging zich op een zeer breed vlak bewegen. O.a. worden thans vervaardigd: machines voor de rubberindustrie, zoals rubbermengwalsen, rubberkalanders, rubberspuitmachines, hy­ draulische vulcaniseerpersen, rubbersnijma­ chines, machines voor de autobanden- en rijwielbandenfabricage. Voorts machines voor draadtrekkerijen. Het produktie-schema is verder afge­ stemd op de fabricage van hydraulische per­ sen ten behoeve van de binnen- en buiten­ landse industrieën, alsmede op hogedrukpompen en accu-installaties. Voor een groot aantal buitenlandse ondernemingen treedt de N.V. als importeur op. Meer dan 150 man vinden thans emplooi in deze jubilerende onderneming en nog steeds is de vraag naar goed geschoold per­ soneel groot. Ook nu zijn de uitbreidings­ plannen weer in studie. Sedert 1955 is aan het bedrijf een leer­

school verbonden. Onder auspiciën van „Bemetel” worden deze cursussen gegeven. Aan 2 5 leerlingen kon reeds het diploma worden uitgereikt. T e r g e le g e n h e id v a n de v i e r i n g v a n d i t j u b il e u m m a g als b i j z o n d e rh e i d w o r d e n v e r ­ m eld , d a t é én lid v a n h e t p e rso n ee l, de h e e r M. W . S t i g te r , baas v a n d e b u i t e n m o n t a g e , sinds de o p r i c h t i n g in d i e n s t is.

De heren M. van Harmelen, chef inkoop en J. Soeters, baas van de lasafdeling, zijn reeds meer dan 40 jaar aan het bedrijf Ver­ bonden. Tien leden van het personeel waren op deze dag meer dan 2 5 jaar in dienst. De officiële herdenking van het jubi­ leum werd op vrijdag 2 5 september in de morgenuren gehouden in de fabriek in Vlaardingen. Daar werden ook de jubilaris­ sen gehuldigd. Ter gelegenheid van d it 50jarig bestaan heeft de raad van commissa­ rissen besloten de adjunct-directeur, de heer A. J. Fontijne, te benoemen to t directeur. De receptie werd op 2 5 september van 3-5 uur gehouden in R estaurant „Euro­ poort” aan de Maasboulevard te Schiedam, alwaar zeer velen hun gelukwensen kwamen aanbieden. N ed erlan d se in d u s trie b e re id t zich v o o r op in sch ak elin g k e rn e n e rg ieo n d e rz o e k Neratoom dient bij Eu rot oom voorstel voor research-projecten in D e N . V . N e r a t o o m , die in m e i v a n d i t ja a r d o o r zes v o o r a a n s t a a n d e i n d u s t r i ë l e o n ­ d e r n e m i n g e n in ons la n d is o p g e r i c h t , h e e f t d e z e r d a g e n e en u i t g e b r e i d v o o r s t e l bij E u r a t o o m in B ru ss el i n g e d i e n d , o p basis w aa r va n bel a n g ri j ke resea r c h - o p d r a c h t e n t e n b e h o e v e v a n de o n t w i k k e l i n g v a n k e r n energiereactoren voor N e d e rla n d m o g elijk w orden. M e t d it v o o r s t e l h e e f t N e r a t o o m e e n e e r ­ ste sc h r e d e g e z e t in de r i c h t i n g v a n een d o e l ­ b e w u s t e i n s c h a k e li n g v a n de N e d e r l a n d s e i n d u s t r i e bij de w e t e n s c h a p p e l i j k e a c t i v i t e i ­ te n , die o p d e t o e p a s s in g v a n k e r n e n e r g i e v o o r v r e e d z a m e d o e le in d e n g e r i c h t z ij n . I n N e r a t o o m - v e r b a n d zal o o k i n d u s t r i ë l e h u l p w o r d e n g e b o d e n v o o r de t o e k o m s t i g e o n t w i k k e l i n g v a n h e t b e l a n g r i j k e S u s p en s ie R e a c t o r P r o j e c t , d a t o n d e r le i d i n g v a n p r o f . d r . J . J. W e n t bij de K e n ia te A r n h e m w o r d t bestudeerd.

Bovendien zal Neratoom in samenwer­ king met de Stichting Laboratorium voor Chemische W erktuigen bij de Technische Hogeschool te D elft een belangrijk onder­ deel voor kernenergie-installaties beproeven. H et desbetreffende onderdeel zal in de Neratoom-bedrijven worden vervaardigd. Een belangrijke taak voor Neratoom is weggelegd in de coördinatie van het speur­ werk, de „know-how” , het ontwikkelingsen produktiepotentieel van de in N eratoom samen werkende ondernemingen. Zoals reeds eerder werd medegedeeld zijn dit de Ma­ chinefabriek „Breda” , Philips’ Gloeilampen­ fabrieken, De Rotterdamsche Droogdok Mij., de Kon. Mij. „De Schelde” , de Kon. Machinefabriek Gebr. Stork & Co. en Werkspoor. De genoemde ondernemingen beschikken reeds over jarenlange ervaring in de constructie en produktie van apparaten, installaties en instrum enten, die nauwe ver­ wantschap tonen aan de onderdelen, die voor de bouw van reactoren zijn vereist. H et is deze ervaring, gekoppeld aan de inmiddels speciaal verworven kennis op het

gebied van de constructie van kernreactorinstallaties, die leidde tot het Neratoomvoorstel te Brussel voor uitvoerige research op het terrein van de vervaardiging van dikwandige drukvaten voor energiereactoren. „ M a re x ” holle p la stic v e n tila to r b lad en M arston Exselcior Ltd., een dochterm aat­ schappij van Imperial Chemical Industries (I.C .I.), heeft van de H udson Engineering Corporation te H ouston, Texas, de alleen­ rechten voor de fabricage van Hudson holle plastic bladen voor industrie-ventilatoren verworven. De ventilatoren zullen in de handel worden gebracht onder de naam „Marex” . Voorlopig zal de standaard reeks bestaan uit 4-bladige ventilatoren variërende van 6 to t 14 voet diameter, m et stijgingen in dia­ m eter van 2 voet. Een stel holle plastic bla­ den kan gemonteerd worden aan twee soor­ ten naven, nl. de zichzelf verstellende naaf die d.m.v. een pneumatisch in werking ge­ bracht membraan de spoedhoek wijzigt, ter­ wijl de ventilator in beweging is, of de ver­ stelbare naaf waarbij het nodig is dat de ventilator w ordt stopgezet, om met een een­ voudige handbeweging de spoed te wijzigen. In beide gevallen kan de spoedhoek worden veranderd van — 15° tot -j-30°. De voordelen van deze ventilatoren boven de gebruikelijke houten en metalen typen liggen in de materialen, constructiemethode en het bladprofiel. De bladen worden door persing vervaardigd van geweven glasdoek en een gepigmenteerde epoxy hars. Op deze wijze ontstaat een door-en-door gekleurd blad dat bestand is tegen corrosie en hitte, terwijl door de constructiewijze de bladen een glad oppervlak, een grote sterkte en een laag gewicht hebben. Zij versplinteren niet en vallen niet in stukken uiteen en daar ze hol zijn, zijn ze licht van gewicht; een stel bladen voor een ventilator van 10 voet dia­ m eter weegt 5 8 lbs. N a uitgebreide windtunnelproeven is to t de huidige vorm van het blad, het vleugelprofiel, besloten om een maximale prestatie te verkrijgen. Bladen van dezelfde afmetingen zijn gemakkelijk verwisselbaar daar alle bladen in de fabriek volgens bepaalde normen ge­ m aakt worden. In Amerika en in Engeland in gebruikzijnde ventilatoren, werken to t volle tevredenheid van de gebruikers en wor­ den toegepast voor het stuwen van hete droge lucht door warmtewisselaars in woes­ tijngebieden, hete vochtige lucht uit waterkoeltorens, lucht m et corrosieve dampen uit chemische installaties, terw ijl zij voorts met succes gebruikt worden in zeer grote venti­ latiesystemen. N e d e rla n d sc h e D o k - en Scheepsbouw M a a tsch ap p ij ( v .o .f .) , A m ste rd a m O m tren t de gang van zaken bij de N eder­ landsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. gedurende de eerste 8 maanden van 19 59 kan het volgende worden medegedeeld: H et scheepsreparatiebedrijf was in de pe­ riode januari t / m augustus zeer goed voor­ zien van werk, hetwelk onder meer kon worden aangetrokken wegens de overplaat­ sing van een aantal arbeidskrachten naar de afdeling reparatie, waartoe de gelegenheid zich voordeed, om dat de bouw van meer­ dere schepen op verzoek van de opdracht­ gevers werd vertraagd. De afdeling werk­ tuigbouw was, vooral ook tengevolge van

de bedrijvigheid in de afdeling reparatie, goed bezet. In de loop van het jaar werden tot op heden 2 tankschepen en 1 vrachtschip, met in totaal een draagvermogen van 60.3 00 ton, af geleverd. Bij de onverminderd voortdurende reces­ sie in de scheepvaart w ordt de internationale concurrentie in de scheepsbouw steeds scherper. N iettem in kon een tweetal nieu­ we opdrachten worden verkregen, zij het tegen lage prijzen. Beide opdrachten betref­ fen de bouw van een vrachtschip, respectie­ velijk voor een Nederlandse en Engelse rede­ rij. Ook werd een opdracht aanvaard voor de verbouwing, voor buitenlandse rekening, van twee T 2-tankers to t vrachtschepen, voor het vervoer van bulklading. Met een der opdrachtgevers werd in be­ ginsel overeengekomen, de levering van 5 m otor-tankschepen, waarvan het eerste in het 4e kwartaal van dit jaar zou worden overgedragen, 1 jaar uit te stellen. N u de omstandigheden meebrengen, dat, vergeleken bij voorgaande jaren, in 1959 een kleiner aantal schepen zal worden afgele­ verd, moet worden verwacht, dat de finan­ ciële resultaten over 1959, mede ook ten­ gevolge van het feit, dat het prijspeil voor scheepsreparaties nog steeds door de lage scheepsvrachten wordt gedrukt, zullen ach­ terblijven bij die, welke over 1 9 58 werden behaald. O n d e rh o u d s v a a rtu ig v o o r ato o m sch ip De Amerikaanse Maritime Adm inistration heeft aan Todd Shipyards te H ouston het contract gegund voor de bouw van een vaartuig dat zal moeten worden gebruikt voor het onderhoud van het atoomschip Savannah. D it vaartuig, bekend als B 2-MA51a dient voor onderhoud, bunkeren en het behandelen van afvalstoffen. H e t schip zal binnen 210 dagen moeten worden opgeleverd. Todd had ingeschreven voor $ 569.165. H et onderhoudsvaartuig krijgt een lengte o.a. van 128 vt, een breedte van 3 6 v t en een waterverplaatsing van 65 0 ton. N ie u w e g r ijp e rd ra a ik ra a n te n behoeve v a n N .V . R o tte rd a m sc h R ijn v a a r t B e d rijf Op 21 september 1959 werd door Nellen’s Machinefabriek, Constructiewerkplaats en Techn. Bureau N .V . te R otterdam een grijperportaaldraaikraan aan het R otter­ damsch R ijnvaart Bedrijf te R otterdam overgedragen. M et deze kraan kan bij een vlucht van 20 m een last van 5 ton worden gehesen en verplaatst. Zij werd door Nellen ontwikkeld en geconstrueerd in nauwe samenwerking m et de technische staf van het R o tter­ damsch R ijnvaart Bedrijf, welk bedrijf een belangrijke rol speelt bij de overslag van stuk- en massagoederen in de Rotterdamse haven. T e w a te rla tin g e n Op 12 september 1959 werd op de Cockerill-Ougrée W erf te Hoboken het bauxiettransportschip Crusader, bestemd voor de Amerikaanse Mij. Alcoa International Inc., Pan-O re Steamship Division te New York, door mevrouw Frank L. Magee gedoopt en te w ater gelaten. De bouw geschiedt onder klasse ^ A l E

voor ertscarriers van het American Bureau of Shipping. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 6Sl'-O", lengte tussen de loodlijnen éSO'-O", breedte op spanten 88'0", holte 48r-0 //, diepgang (geladen) 34,~ SV4" en deadweight bij deze diepgang 33.700 ton. De romp heeft een dubbele huid, daar de ruimen voor het vervoer van het bauxieterts omgeven zijn door waterballasttanks. H et schip is geheel gelast, met uitzonde­ ring van sommige verbindingen, welke vol­ gens voorschrift van het American Bureau of Shipping dienden te worden geklonken. De ruimen worden afgedekt met McGregor stalen luiken. De breedte daarvan is 12,20 m. Zeven daarvan hebben een lengte van 12,12 m en de achtste een lengte van 14,SS m. De Crus ader is het langste schip dat ooit te Hoboken van stapel liep. Tevens werd daar nog nooit een schip gebouwd dat zoveel lading kan vervoeren. H et schip heeft accommodatie voor 67 personen. De verblijven voor de opvarenden zijn alle airconditioned. Er is een speciale luchtwasinrichting voorzien, welke moet beletten dat het fijne bauxietpoeder in bemanningsverblijven of machine- en ketelruim binnendringt. De ge­ wassen lucht, die vocht bevat, moet nadien vanzelfsprekend worden gedroogd. De voortstuwing zal geschieden door een stel Cockerill-Ougrée-Westinghouse compound turbines, met dubbele reductie, welke bij 100 om w /m in van de schroef een ver­ mogen van normaal 6370 apk ontwikkelen en een maximum vermogen van 7000 apk bij 104 om w /m in van de schroef. De benodigde stoom wordt geleverd door twee Cockerill-Ougrée-Combustion Engi­ neering ketels met geforceerde trek en een stoomdruk van S60 lb s /Q " (39,4 k g /c m 2) bij een stoomtemperatuur van 78 S° F (418° C ). De benodigde stroom wordt geleverd door twee turbo-generator-aggregaten van elk S00 kW , benevens een dieselaggregaat van 7 S kW. H et voor de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd op de werf van de Howaldtswerke A.G. te Hamburg in aanbouw zijnde m.s. Scbie Lloyd, werd daar op 17 september 19 59 met goed gevolg te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevr. E. Kusen-van der Burg, de echtgenote van een der firmanten van Ruys en Co. te R ot­ terdam. De Scbie Lloyd, een vrachtschip met een draagvermogen van ruim 12.500 ton, is een zusterschip van de in november van het vorig jaar reeds in de vaart gekomen Schelde Lloyd. Deze schepen onderscheiden zich door hun zware laadgerei, waarmee zij las­ ten tot 240 ton zelf aan en van boord kun­ nen zetten, en zij zijn hiermee de zwaarst getuigde koopvaardijschepen ter wereld. Het is de bedoeling dat de Scbie Lloyd nog dit jaar in de vaart zal komen. Op 19 september werd op de Nieuwe W erf in de Achtersluispolder van de N.V. Zaanlandse Scheepsbouwmij. het m.s. Krakatau te water gelaten. H et schip wordt ge­ bouwd in opdracht van de Nederlandse Scheepsexport Centrale ten behoeve van de Indonesische regering.

De tewaterlating geschiedde door me­ vrouw Oetojo Martonegoro. De Krakatau is een veerboot bestemd voor de dienst tussen Java en Sumatra. De voort­ stuwing geschiedt door twee Werkspoor TMABS-motoren met een vermogen van totaal 1.500 pk. Tevens zijn aan boord ge­ plaatst drie dieselgeneratorsets van het fa­ brikaat Kromhout 225 pk en 135 kW. Hoofdafmetingen zijn lengte o.a. 84,39 m en breedte 12,40 m. Bij de Scheepswerf G. Bijlsma & Zn. te Wartena vond dezer dagen de tewaterlating plaats van het binnen tank vaartuig Jam 2, bestemd voor de heer K. de Boer te Urk. H et 800 ton metende schip wordt uitgerust met een 400 pk Bolnes-motor. De hoofd­ afmetingen zijn: lengte 69,20 m, breedte 7,80 m, holte 2,50 m. Het schip, o.m. uit­ gerust met twee ladingpompen van 250 ton, wordt gebouwd onder toezicht van de Ne­ derlandse Scheepvaartinspectie. De kiel wordt gelegd voor een elevatorbak, de eerste van een serie van vijf, bestemd voor Dikkerboom en Sybrandy te Oudehaske. Deze vaartuigen krijgen een inhoud van 300 m 2. Op 26 september jl. vond op de scheeps­ werf „De Hoop” te Schiedam de tewater­ lating plaats van de binnenlichter Esso Ne­ derland 105. H et nieuwe schip meet circa 83 ton en heeft een inhoud van 96 m 3. H et zal dienst doen als patrouillevaartuig voor de afleve­ ring van gasolie aan visserij en binnen­ scheepvaart te IJmuiden. De Esso Nederland 10 5 is 25 m lang, 4,60 m breed en heeft een diepgang van 1,50 m. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Mercedes Benz dieselmotor met een ver­ mogen van 120 pk.

Proeftochten Dezer dagen heeft op de Noordzee de geslaagde technische proefvaart plaats ge­ had van de 3 3.000-tons tanker Mohamed Reza Sbah, gebouwd door de Verolme Dok­ en Scheepsbouw Mij. te Rozenburg voor de National Iranian Tanker Company te Teheran. H et schip kreeg bekendheid doordat het op 22 mei gedoopt werd door Prinses Mar­ griet in aanwezigheid van Z.K.M. de Shah van Iran, H.M. de Koningin en Z.K.H. Prins Bernhard. De Mohamed Reza Shah heeft een lengte over alles van 202,54 m, een breedte van 26 m, holte tot bovendek 14 m en een diep­ gang van circa 10,64 m. H et gehele schip en voortstuwingsinstal­ latie werden gebouwd volgens de voorschrif­ ten van de Nederlandse Scheepvaart In­ spectie, Stoomwezen en hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping. In het achterschip bevinden zich de hoofdpompkamer en de machinekamer en twee dieptanks voor brandstofolie. De dekhuizen zijn voor de officieren mid­ scheeps en voor de werktuigkundigen en bemanning op het achterschip aangebracht. H et schip is uitgerust met 33 tanks, ver­ deeld in 2 X 11 zij tanks en 1 X H middentanks. Totale capaciteit ca. 1.570.000 cub. ft. De voortstuwingsinstallatie, die geleverd en gemonteerd is door Verolme Machine­ fabriek IJsselmonde heeft als hoofdwerk­

tuig een „Schelde” turbine, ontwerp Parsons Marine Turbine Co. Het normale vermogen bedraagt 13750 apk bij 112 om w / min en max. 15100 apk bij 115 omw/min van de schroefas. Tijdens de proefvaart werd een snelheid bereikt van 17,2 mijl. O verd rach ten Dezer dagen is na een geslaagde proef­ vaart de motors leepboot Volharding 6 aan de vloot van de N.V. Vereenigde Onafhan­ kelijke Sleepdienst te Rotterdam toege­ voegd. Het van zware ijsversterking voorziene casco werd gebouwd bij de Scheepswerf Jonker & Stans te Hendrik-Ido-Ambacht en heeft de volgende hoofdafmetingen: lengte 19,75 m, breedte 5,05 m en holte 2,50 m. De Machinefabriek A. van Bennekum te Sliedrecht heeft de machine-installatie ge­ bouwd, bestaande uit een 6-cilinder „Bolnes” dieselmotor, 2-takt, met een vermogen van 300 epk bij 430 omwentelingen per minuut, reductie l / z : 1 door een „Brevo” hydrau­ lische omkeerkoppeling, welke direct vanuit de stuurhut wordt bediend, hetgeen een uiterst vlug manoeuvreren waarborgt. Voor de aandrijving van diverse pompen, compressors en dynamo’s is in de machine­ kamer een „Samofa” 10 pk hulpmotor op­ gesteld. De sleepboot is verder uitgerust met alle moderne navigatie- en sleepmiddelen, o.a. een „Decca” rivierradar, type 214, radio mobilofoon, een dubbel beveiligde sleephaak, fabrikaat „Mampaey”, een uitgebreide 24volts elektrische installatie met diverse schijnwerpers, een oliegestookte centrale verwarming, enz. De Volharding 6 zal worden gebruikt voor alle sleepwerk in het Rotterdams havengebied, alsmede voor het verlenen van assistentie aan zeeschepen.

NIEUWE UITG AVEN Verbesserung des Wirkungsgrades von Düsenpropellers durch zusätzlich angeordnete Mischdäsen>>, door Dipl. Ing. H. Schmidt-Stiebitz. Uitg. West­ deutscher Verlag, Köln und Opladen. Prijs DM 9,60. De gunstige werking van een „Mengdüse” op de grootte van de stuwkracht bij een straalvoortstuwer is aanleiding geweest het bekende „schroef -f- straalbuis” systeem te onderzoeken met een tweede ring. Deze tweede ring heeft een ruime vrijslag met de eerste ring (de straalbuis) en is con­ centrisch met, en gedeeltelijk stroomaf­ waarts van de eerste ring opgesteld. De eerste onderzoekingen tonen in het hoge slipgebied een rendementsverbetering van 1 % ten opzichte van een normale „schroef -j- straalbuis” voortstuwer aan. (Forschungsberichte des W irtschafts­ und Verkehrsministeriums N ordrhein,West­ falen-Heft nr. 561, 1959, 34 bldz. - 11 % )•

TIJDSCHRIFTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaart zendingen, welke het Nationaal Technisch Institu u t voor Scheepvaart en L uchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens,, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het In stitu u t, Burg.’s Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „ T h e P re s e n t S tate of D ry -C a rg o Ship D esign” N aar aanleiding van de slapte op de scheepsbouwmarkt hebben bouwers en reders nu tijd om de situatie te overzien en te beslissen welke richting zij zullen inslaan wanneer de m arkt weer opleeft. H e t is n u ttig op dit tijdstip een algemeen overzicht te geven van de algemene staat van efficiency der schepen en hun machine-installaties om zodoende een m aatstaf te hebben volgens welke toekomstige o n t­ wikkelingen kunnen worden beoordeeld. In dit artikel w ordt volgens algemene lijnen een onderzoek ingesteld naar de huidige stand van zaken m .b.t. het vrachtschip, waarbij ter sprake komen: de toe­ nem ing in afmetingen, voordelen van het gelaste schip, de onderwater vorm , het uitgevoerde researchwerk, de voortstuwingsinstallatie, de vrije-zuiger-gasturbine. toekomstige behoefte aan betere kade facili­ teiten, en laadruimen, luikopeningen en luiken. (Fairplay van 27 augustus 1959, bldz. 72 en 74). „ N o te on P ro p e lle r-E x c ited H u il V ib ra tio n s” door A. J. Tachm indji en R. T . McGoldrick. D it artikel geeft een sam envatting van de inlichtingen en de techniek, die voor de ontwerper beschikbaar zijn om de trillingsniveaus van een schip in de vaart reeds in het ontwerpstadium te be­ palen. D it om vat de twee stadia ter bepaling van de excitatiekrachten en de trillingsresponsie van de romp op gegeven krachten. De nadruk w ordt er op gelegd dat thans de betrouwbaarheid van dergelijke voor­ spellingen afhangt van het beschikbaar zijn van gegevens aangaande de niveaus van bedrijfstrillingen of de exitatiekrachten bij schepen tijdens de vaart, als een m aatstaf voor vergelijking. Er w ordt op gewezen d at het begrip der mechanische impedantie bij het achter­ schip van n u t is voor het voorspellen van gedwongen trillingen. ( Journal of Ship Research van juni 1959, bldz. 28-35, 7 graf., 27 lit.). „ V e rsu c h e m it G u m m ife n d e rn f ü r S e e sc h iffsk aim au ern in H a m b u r g ” door Techn. A m tm ann O tto Lütgens. N a enige opmei'kingen over de vraag of en in hoeverre ligplaatsen door het havenbedrijf van fenders moeten worden voorzien, w ordt een korte uiteenzetting gegeven om trent de ontwikkeling van fen­ ders in de Hamburgse haven. De thans in gebruik zijnde fenders bestaan u it een stuk rondhout waarover gemiddeld vijf gebruikte autobanden geschoven zijn. In verband met aan dergelijke fenders te stellen eisen en de door de rubberindustrie opgeworpen vraag of geen betere kw aliteit door toepassing van hun produkten bereikt kan worden, zijn m et deze fenders en met Zweedse fenders van hetzelfde typen; drukproeven to t een druk van 110 ton uitgevoerd, waarvan de resultaten besproken worden. (Schijf und Haf en van aug. 1959, bldz. 701-704, 6 foto’s, 2 schetstek., 2 graf., 2 lit.). „ A S h o rt No‘te on th e Stressing o f M arine P ro p e lle rs” door Professor L. C. Burrill, M.Sc., Ph. D ., M .I.N.A., M.I. Mar. E. E r bestaat weinig literatuur aangaande de kwestie van de spannin­ gen in schroefbladen. De reden hiervoor w ordt aangegeven. Ge­ durende de laatste jaren hebben verschillende classificatiebureaus zich m et dit probleem bezig gehouden en regels m .b.t. de bladdikten ge­ steld. Tegen deze achtergrond achtte schrijver de tijd gekomen een korte beschrijving te geven van een eenvoudige standaardberekening, welke reeds gedurende ruim 20 jaar w ordt toegepast m et zeer be­ vredigend resultaat, en ook enkele resultaten te bespreken van veel gedetailleerder berekeningen, die werden uitgevoerd voor het onder­ zoek van de radiale en omtrekverdeling van bladspanningen voor een schroef die in een variabele volgstroom draait. (The Shipbmlcler Gj Marine Engine-Builder van aug. 1959, bldz. 482-487, 4 schetstek., 1 fig., 5 graf., 1 diagr., 5 tab.). „ G ro w in g In te re s t in C o n ta in e riz a tio n is S p a rk in g M any T e c h n ic a l D evelopm ents” . H e t artikel vermeldt verschillende nieuwe ontwikkelingen in de Verenigde Staten op het gebied van container schepen, containers en laad- en losgerei. ( Marine Engineering/Log van aug. 1959, bldz. 94-95, 2 tek., 3 fo to ’s).

„B asic F a c to rs f o r D esig n in g m ost A d v a n ta g e o u s M erch an t Ships” door Prof. D r. Ing. H . Völker. Lezing gehouden tijdens het 4de Convegno Triestino di Technica Navale, 27-29 juni 19 59. De economie van een technisch object is samengesteld uit talrijke partiële economieën van zijn componenten. Het winstgevend zijn w ordt slechts to t op zekere hoogte door deze economische eigenschappen beïnvloed. De vraag rijst of het scheeps­ ontwerp gericht moet zijn op het meest economische of op het meest winstgevende schip. Aangetoond kan worden dat in elk dezer twee gevallen vele technische details, zoals de hoofdafmetingen, verschil­ lend worden. H et is evident dat de ware m aatstaf voor het meest voordelige schip niet is het winstgevend zijn (het „bankiers crite­ rium ” ), doch het economisch rendement (het „reders criterium” ). Met enige vereenvoudiging kan dit gelijk gesteld worden aan de totale jaarlijkse kosten per geproduceerde waarde-eenheid. Ofschoon deze kosten slechts vooraf kunnen worden geraamd, is zijn toepas­ sing het juiste middel om het meest voordelige schip te benaderen. (International Shipbuilding Progress van aug. 1959, bldz. 3 5 53 60, 3 graf., 12 lit., 1 tab .). „ L lo y d ’s R e g iste r o f S h ipping a n d L a rg e T a n k e rs ” door J. M. M urray, M.B.E., B.Sc. Bij het bepalen van de scantlings van de zeer grote tankers, die thans gebouwd worden, doen zich verschillende nieuwe problemen voor, omdat het niet mogelijk bleek te zijn ge­ leidelijk over te gaan van een goed geslaagd ontwerp naar een ander dat iets groter is, zoals to t nu toe in de praktijk geschiedde voor alle voorafgaande ontwikkelingen in de scheepsbouw, op enige bijzondere uitzonderingen na. De stappen die door Lloyd’s in dit opzicht ge­ nomen zijn en de weg die werd gevolgd worden uiteengezet. Hierbij w ordt ook de invloed van bijzonderheden in het ontwerp onder het oog gezien. Tenslotte komen de te gebruiken speciale staalsoorten en de proeven die hiei'op genomen worden, ter sprake. (100 A 1 (Lloyd’s Reg. of Shipp. Btilletm) N r. 3 - 1959. bldz. 48, 2 graf.). „ V e re in fa c h u n g des S c h n ittv e rfa h re n s z u r B erech n u n g der H eb e larm e d e r S ta tisc h e n S ta b ilitä t” door Dipl.-Ing. Siegfried Unger. Volgens schrijver is de beste methode voor het berekenen der stabiliteit die m et evenwijdige snijvlakken. De bekende methode van Wendel, die volgens dit principe w erkt en meermalen is verbeterd, heeft het nadeel dat hij veel rekenwerk vereist en daarom weinig w ordt toegepast. Liet nadeel dezer methode ligt in het feit dat het met keginhouden w erkt. Schrijver geeft een methode aan, waarbij dit vermeden is, en het rekenwerk to t redelijke proporties is terug­ gebracht, en to t doel heeft de coördinaten van het drukkingspunt van het hellende schip ten opzichte van de basislijn en het midscheepsevlak te berekenen. Hiermede is dan de arm der statische stabiliteit te berekenen voor elke willekeurige carène-inhoud en hellingshoek. In het kort w ordt uiteengezet hoe men bij deze methode te werk gaat en op welke wijze men eventuele rekenfouten of onnauwkeurigheden kan vaststellen. (Schiffbautechnik van aug. 19 59, bldz. 424-425, 6 fig. en graf.). „ D e r B au v o n B ooten m it H ilfe des M a s-F aser-H a rzS p ritz v e r f a h re n s” (Hansa van 15 aug. 19 59, bldz. 1783-1784, 7 foto’s). „L e M é th a n ie r e t La C lientèle d u M eth a n e L iquide” door Camille Rougeron. (J. de la Marine Marchande van 6 aug. 1959, bldz. 1627-1630, 1 kaartje). „2 6 5 0 B .H .P . p e r C y lin d e r” . (The Marine Engineer & Naval Architect van augustus 1959, bldz. 301-302, 2 foto’s, 1 doorsneetek., 1 g raf.). „ N e w B uoy fo r S hipping a n d P e tro le u m T ra n s p o rt” . (The Doek and Harbonr Authority van augustus 1959, bldz. 123124, 1 foto).

rubber expansiestukken met aarisSoifflensen uit éréra stuk

hitte

V> r ) ' 1 f

i'f

OVERALLS JASSEN-BROEKEN HANDSCHOENEN WANTEN-SCHORTEN G ORDIJNEN BRANDBLUSDEKENS

GIETERIJEN LASBEDRIJVEN MACHINEFABR. CONSTRUCTIEWERKPLAATSEN SCHEEPSWERVEN

MAATSCHAPPIJ.

N.V. HOLLANDSCHE

VAN DER LINDEN EN VELDHUIS ROTTERDAM VIERHAVENSSTR. 46 TEL. 3 5 4 5 0

FILIALEN TE AMSTERDAM EN GRONINGEN

O v e ra l w a a r het risico risico van van glasbr glasbreuk groot is b e h o o rt...

SECURIT

vinden een uitgebreide

toepassing in de industrie.

► elastische verbinding tu rb in e condensor >> airconditioning

in v l a k k e en g e b o g e n v o r m

pp scheepsleidingen ► zuig-persleidingen van pompen ► zuig-pers-oiieleidingen aan boord van tankers

P ^ SPSX ZN V ra a g inlichtingen b ij .

- ~ J x § s b $ ~

compressor installaties v e n tila tie systemen ► w a rm - en kou dw aterleidin gen ► perslucht-vacuum leidingen etc.

AM STERDAM

KOSTVERLORENSTRAAT 19 TEL. 1 8 5 3 53

N.V. MULTUFLEX • AMSTERDAM P rin s H e n d r ik k a d e 174-175 • A m s te rd a m • T e l. 020-221616 (3 lijn e n ) • T e le x 11518

Varnished cambric kabel

l

Beproefd en goedgekeurd do or . „Lloyds" en ..Veritas" G ro tere duurzaamheid van het isolatie-materiaal t.o.v. rubber. G ro tere stroombelastbaarheid dan bij rubberisolatie, ook bij hogere temperaturen. D oor afwezigheid van olie ongevoelig voor hoogteverschillen. Eenvoudige montage. Leverbaar met katoen, of metaaf* draadomvlechting.

3 IM O

B

smeeroliepompen

Type 1 40-3 ABF cap. 1 50 mVuur

N.V. NEDERLANDSCHE KABELFABRIEKEN - DELFT

a/b m.s. " B O N A N Z A "

0 Laag krachtverbruik, dus brandstofbesparing.

T E C H N IS C H E

H A N D E L -M A A T S C H A P P IJ

C A P O a iT S IS O L A T IE S C H A L E N E N P L A T E N , ver­ vaardigd van 1 0 0 ° / 0 chemisch zuivere g ele Kaapse asbestvezels. V o or energie­ besparende isolatie van: stoomketels * leidingen • - tanks - wanden - schot bekledingen aan boord van schepen enz. G ro o t isolerend v erm o g en .

„ C A P Q S IT E " wordt toegepast op tallo ze nieuwbouw-schepen en in de prom inente Nederlandse bedrijven.

AMSTERDAM Cruquiusweg 1 1 8 Tel. 5 4 0 0 1 EIN D HO VEN

ENSCHEDE

G R O N IN G E N

( 6 lijnen)

ROTTERDAM

N .V .

AM STERDAM - STADHOUDERSKADE 6 - TELEFOON 828 2 1 . POSTBUS 6 04 9

Dit is u w

KOPPELING DE RIDDER & GO - NAARDEN Amsterdamse Straatweg 13 • Tel. 02959»2451 N ie u w te le fo o n n u m m e r 12451