DE MALAISE IN DE SCHEEPSBOUW

.

S

c

h

i

p

1 4 -D A A G S T I JD S C H R I F T , G E W IJD

ORGAAN VAN

IN

e

AAN

n

W

e

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H E E P V A A R T G E B IE D D E C E N T R A L E B O N D V A N SC H EEPSBO U W M EESTER S IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T VO O R SC H EEP V A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D S C H SC H EEP SB O U W K U N D IG P R O E F ST A T IO N „ S C H IP E N

W E R F ” IS O P G E N O M E N

H ET

M A A N D BLA D

„D E

ir. J. W. H E IL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N LAM M EREN , ir. G. D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. T R O O ST en G. Z A N E N R edactie-adres: H eem raadssingel 194, R otterd am 3, Telefoon 52200

ERE-COM ITÉ: Ir. A. W . B A A R S, D irecteur van W erkspoor N .V ., A m sterdam ; A. T . B R O N S IN G , O ud-D irecteur der N .V . Stoom vaartMaatschappij „N e d erlan d ” , A m sterdam ; ir. M. EIK E LE N B O O M , O ud-D irecteur Van N ievelt, G oudriaan & C o ’s Stoom vaart M ij., R otterdam ; P. G O ED KO O P D zn., D irecteu r Nederlandsche D ok- en Schecpsbouw-Maatschappij ( v .o .f.) , A msterdam. M. C .K O N IN G , O ud-lid van de Raad van Bestuur der K on. Paketvaart M ij., Am sterdam ; W . H . D E M O N C H Y , Voorzitter van de Kamer van Koophandel en fabriek en te R o tte rd am ; C . P O T , O ud-D irecteur der N .V . Electrotechn. Industrie v /h W. Sm it & C o ., Slikkerveer; F. G . ST O R K , D irecteur der N .V . K on. Machinefabriek Gebr. Stork & C o ., Hengelo; ir. H . C. W ESSEL IN G , Com m issaris der N .V . Kon. Mij. „D e Schelde” , V lissingen; S. V A N W EST, O ud-D irecteur der N .V . Dok- en W erf-M aatschappij „W ilton-Fijenoord” , Schiedam. ƒ 20,— , buiten Nederland ƒ 30,— , losse nummers ƒ 1 ,2 5 , van oude jaargangen ƒ 1 ,5 0 .

U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M 6 Telefoon 54500 (1 0 lijn e n ), T elex 21 4 0 3 , Postrekening 58458, Pieter de Hoochw eg 111

NEGENENTW INTIGSTE JAARGANG

f

SC H EEPSB O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

T E C H N IS C H E

R E D A C T IE :

Jaar-abonnem ent (bij vooruitbetaling)

r

K R O N IE K ”

MEDEW ERKERS: J . B A K K E R , ir. W . V A N B E E L E N , prof. dr. ir. C. B. BIEZ EN O , W. V A N D ER B O R N , ir. B. E . C A N K R IE N , ir. C. A . P. DELL A E R T , L. F. D E R T , J. P. D R IE S S E N , G. F IG E E , ir. W . G E R R IT ­ SE N , T H . VAN D E R G R A A F , J . F . G U G E L O T , F . C. H A A N E B R IN K , P. IN T V E L D , prof. ir. H . E . JA E G E R , ir. J . JA N SZ E N , ir. M. C . D E JO N G , ir. C. K A P SE N B E R G , J . V A N K E R SE N , prof. dr. ir. J . J . K O C H , ir. H . J . K O O Y J r ., ir. W. KR O P­ H O L L E R , ir. W. H . K R U Y F F , p ro f. ir. A. J . T E R L IN D E N , dr. ir. W. M. M E IJE R , ir. J . C. M IL B O R N , J . J . M O E R K ER K , ir. A. J . M O L L IN G E R , A. A . N A G E L K E R K E , ir. J . S. PEL , J . C . PIEK, ir. K . V A N D ER PO LS, B. P O T , m r. dr. ir . A. W . Q U IN T , ir. W. H . C . E . R Ö SIN G H , ir. J . R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S, C. J . R IJN E K E , ir. W. P. G. SA R IS , ir. R . F. SC H E L T E M A D E H EER E, ir. A. M. SCH IP P ER S, dr. P. SC H O E N M A K E R , ir. H . C . SN E T H LA G E, dr. J . SPU YM A N , p ro f. ir . E . J . F . T H IE R E N S , ir. J . W. VA N D E R V A LK , C. V ERM EY, C. V E RO LM E, ir. J . V ERSC H O O R , ing. E. V L IG , I J. L . DE V R IE S, J . W . W IL LEM SEN , m r. J . W ITK O P, prof. ir. C . M. V A N W IJN G A A R D E N .

Overnem en van artikelen enz. zonder toestem ming van de uitgevers verboden.

9 NOVEMBER 1962 — No. 23

DE MALAISE IN DE SCHEEPSBOUW Herhaaldelijk is de laatste tijd de aan­ dacht gevestigd op de ongunstige situa­ tie waarin de scheepsbouw verkeert. De recente Duitse deconfiture, de klach­ ten der Duitse scheepsbouwers, de slui­ ting van een der bekende Engelse wer­ ven en de uitlatingen van de heer C. Verolme laten er geen tw ijfel aan be­ staan dat in tal van landen de bedrijven, die zich uitsluitend met de bouw van schepen bezighouden, ernstige moei­ lijkheden ondervinden. De oorzaken die tot de depressie heb­ ben geleid zijn bekend. D e grootscheep­ se uitbreiding der produktiecapaciteit waardoor deze ver uitgaat boven het­ geen nodig is om in de reële behoefte aan vlootvernieuwing en uitbreiding te voorzien heeft, nu het rederijbedrijf niet o f nauwelijks rendabel is en bouw­ opdrachten dientengevolge schaars zijn, tot uiterst scherpe concurrentie geleid. Deze komt niet slechts tot uiting in bouwprijzen die vaak niet eens de zelfkosten dekken maar tevens in een tegen elkander opbieden wat de kredietver­ lening betreft. 30 c/o bij oplevering en de rest in termijnen gedurende zes jaren is regel maar wordt langzamerhand onvoldoen­ de aantrekkelijk geacht, hetgeen met name het geval is in Japan dat welis­ waar nog steeds de eerste plaats op de

ranglijst der scheepsbouwlanden inneemt maar waar de gevolgen der depressie zich eveneens meer en meer doen gel­ den. De heer John A. Rickard, Tokio, heeft met betrekking tot de Japanse scheepsbouw de navolgende interessante gegevens verstrekt. In aanbouw zijn op het ogenblik 225 schepen, metende 1.551.628 brt. Hiervan zijn 54 met een inhoud van 627.087 brt voor het buitenland bestemd. De overige 171 schepen, metende 924.539 brt zijn voor Japanse rekening in aanbouw. Wat bui­ tenlandse opdrachten betreft, onder­ vindt Japan in toenemende mate con­ currentie der Europese werven, niet slechts wat de condities maar ook wat de levertijden betreft. Zowel de werfdirecties als de Kamer van Koophandel en Industrie, Tokio, dringen er bij de regering op aan vergunning te ver­ lenen om voor buitenlandse opdrachten nog gunstiger betalingsvoorwaarden te verlenen. De jongste kabinetsmutaties maken het overigens niet waarschijnlijk dat de regering hieraan op korte termijn gevolg zal geven. In het algemeen is betaling van 70 % in termijnen voor buitenland­ se opdrachtgevers toegestaan terwijl in speciale gevallen dit percentage zelfs tot 75 à 80 % stijgt. De w erf directies

dringen er thans op aan het percentage voor alle voor export bestemde schepen tot 80 % en in bijzondere gevallen tot 85 % te verhogen. Uit een overzicht van de Japanese Shipbuilding Industry Association blijkt dat van de 68 hellingen voor schepen van 6500 brt en groter in m aart a.s., tenzij nieuwe opdrachten worden ver­ kregen, slechts drie bezet zullen zijn. In maart jl. waren 17 hellingen onbezet, in juni 34, in september 40 terwijl het aantal ledige hellingen in december a.s. tot 65 zal zijn gestegen. Inmiddels is de Japanse economische missie er bij haar bezoek aan M oskou echter in geslaagd belangrijke bouwopdrachten te boeken, nl. v ijf 12.000 ton vrachtschepen te bouwen door H itachi Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. en tw aalf tankers met een draagvermogen van 3 5.000 ton elk. Zes dezer tankers worden door Ishikawajima H arim a H eavy Industries Co Ltd. en zes door Mitsubishi Shosen Habushiki Kaisha gebouwd. Voorts wer­ den nog zes baggermolens, tw aalf sleep­ boten en tien drijvende kranen door Sudo-Import in Japan besteld. Deze opdrachten vertegenwoordigen tezamen een waarde van ongeveer $ 1 0 0 miljoen, waarvan naar verluidt 30 % contant en de rest in termijnen gedurende zes jaren moet worden be­

taald. Krachtens het bestaande RussischJapanse handelsverdrag moet Japan in Rusland bestellingen voor eenzelfde to­ taalbedrag plaatsen, hetgeen wellicht problemen zal opleveren. De Japanse Shipbuilding Industry Association heeft de regering erop gewezen dat 150/ 160.000 werknemers in de scheeps­ bouw en 1 miljoen arbeiders in toe­ leveringsbedrijven met werkeloosheid worden bedreigd, tenzij op korte ter­ m ijn een begin kan worden gemaakt met de uitvoering van het regeringsbouwprogramma. D e ongunstige situatie in de droge lading en in de tankvaart is oorzaak dat bouwopdrachten voor een aantal tan ­ kers en schepen voor de erts en kolen­ vaart zijn geannuleerd terwijl de finan­ ciële problemen waarmede Japan gecon­ fronteerd wordt, ertoe geleid hebben dat de aanvoer van erts en kolen vrij belangrijk is teruggelopen. Sedert het einde van de oorlog zijn op grote schaal schepen op crediet gebouwd en de schulden aan particuliere- en over­ heidsbanken hebben thans een zodanige hoogte bereikt, dat reders niet eens in staat zijn rente over de achterstallige interest te betalen. De regering heeft weliswaar een moratorium voor een deel der rente verleend, maar de reders vin­ den deze concessie volkomen ontoerei­ kend en hebben de regering medege­ deeld dat zij, indien hun geen belang­ rijke financiële steun wordt verleend, het bouwprogramma voor het fiscale jaar ’62 zullen boycotten. N iet omdat de vloot geen verdere uitbreiding behoeft m aar omdat zij het niet verantwoord achten de schulden verder te doen toe­ nemen.

NIEUW E UITGAVEN „Hogere wiskunde voor de techni­ cus” , door R. J. Legger en G. L. Ludolph. Uitgave van J. B. Wolters Uitgeversmaatschappij N .V . Gronin­ gen. Prijs gebonden ƒ 17,50. A nt­ woorden ƒ 1,50. Bekend is de opvatting van prof. Biezeno, dat de ingenieur tevens wiskundige moet zijn. Dit betekent, dat bij de opleiding een belangrijke plaats aan de wiskundestudie moet worden toegekend. De totale studie­ duur mag echter niet te veel tijd vergen, zodat toch wel wiskundige toppunten ver­ meden moeten worden. Bij het middelbaar onderwijs — als ik dit woord nog eens gebruiken mag — doet zich dezelfde moeilijkheid voor, doch op minder hoog niveau. Bovendien heeft men daar nog te kampen met het feit, dat de leerlingen nog lang niet de nodige vaardigheid hebben in de toepassing van de lagere wiskunde, zodat het toedienen van hogere wiskundekennis heel veel beleid vergt. Het samen­ stellen van een leerboek daarover voor deze leerlingen is dus lang geen eenvoudige taak. De heren Legger en Ludolph hebben in hun boek over infinitesimaalrekening de ge­

U it het voorgaande blijkt dat de scheepsbouwsituatie in Japan ondanks zijn leidende positie al evenmin roos­ kleurig is. Inmiddels heeft ook Dene­ marken zich bij de rij der klagers ge­ voegd. De minister voor handel en scheepvaart heeft een onderzoek doen instellen naar de moeilijkheden die de Deense scheepswerven en rederijen on­ dervinden van de steun die in allerlei vorm in verschillende „landen van de zes” aan deze bedrijfstakken wordt ver­ leend. U it het inmiddels uitgebrachte rapport blijkt, dat het niet alleen m o­ gelijk is zich tegen de aan exportkrediet verbonden risico’s te dekken, maar dat ook speciale financieringsfaciliteiten worden verleend, en wel in de vorm van een lage rentevoet nl. 2 / 2 % bene­ den de geldende rente. Zowel de scheeps­ bouw als het rederij bedrijf worden ge­ steund, hetzij door middel van subsidies, laagrentende leningen, dan wel door fiscale faciliteiten. In Frankrijk on t­ vangen rederijen bijvoorbeeld exploi­ tatie subsidies en de scheepswerven bouwsubsidies. Voor Italië geldt hetzelfde. U it een vergelijkend overzicht van de bouwkosten in Denemarken, W estDuitsland, F rankrijk en N ederland van een tanker met . een draagvermogen van 32.000 ton, b lijk t dat in de drie landen op lonen en rente de navolgende be­ sparingen worden verkregen t.w. Lonen % W est-Duitsland 5,8 Frankrijk . . . . 9,7 Nederland . . . . 13,3

Rente °/o

7,0 7,4 7,9

bruikelijke volgorde aangenomen: differentiaalrekenen-integraalrekenen en diffe­ rentiaalvergelijkingen. In een bij gevoegd schrijven raden zij echter aan, bij het school­ onderwijs van deze volgorde af te wijken, indien hierdoor betere overeenstemming be­ reikt wordt met de behandeling van de technische onderwerpen en er rekening mee te houden, dat de overgang van lagere naar hogere wiskunde voor de leerlingen een hele stap is. De schrijvers laten dus veel over aan het praktisch inzicht van de docent. .Hoewel zij mededelen, dat overbodig geachte onder­ werpen niet behandeld zijn, kan hun werk toch beschouwd worden als een ruime wiskundemantel om de schouders van de H .T .S.’ers en het zal voor de leraren een hele zorg zijn om deze mantel passend te maken. Als naslawerk voor afgestudeerden zal het boek stellig goede diensten kunnen bewijzen. Het is met zorg geschreven en door de uitgever keurig behandeld. In het begin, bij de bespreking van grens­ waarde en limiet, zou een grafische be­ handeling wellicht nog meer sprekend ge­ weest zijn dan de uitgevoerde berekeningen met telkens afnemende waarden van At. Doornummeren van de vraagstukken en

m.a.w. in West-Duitsland, Frankrijk en Nederland bedraagt de totale besparing uit dezen hoofde alleen reeds resp. 12 , 8 , 17,1 en 21,2 % . Hierbij wordt dan geen rekening gehouden met evt. subsidies, belastingfaciliteiten etc. Ook wat de ex­ ploitatiekosten onder Deense vlag, a f­ schrijving en rente op het kapitaal betref t worden gegevens ten aanzien van een vrachtschip met een draagvermogen van 9.000 ton en een tanker met een draag­ vermogen van 32.000 ton verstrekt t.w. Exploitatiekosten Vrachtschip Tanker % % Gages en bemanning Overige expl. kosten ........... rente 10 % afschrijving ...........

22 20

25 33

21

18 23 38

Voor de Westduitse rederijen be­ draagt het voordelig verschil in gages resp. 3,1 en 3 % , voor bemanning resp. 2,8 en 4,9 % en voor rente resp. 6,2 en 5,7 % d.w.z. in totaal resp. 12,1 en 13,6 %. Vergeleken met enkele andere landen der Gemeenschappelijke M arkt zijn de verhoudingen voor de Deense reder nog ongunstiger en het rapport stelt dan ook met nadruk dat de nadelige verschillen te groot zijn om door meerdere efficien­ cy te worden gecompenseerd. D at de weg der scheepsbouwers en re­ ders bepaald niet over rozen gaat behoeft nauwelijks betoog! C. V e r m e y

het achterin plaatsen van de antwoorden zou de vlotheid bij het gebruik ten goede gekomen zijn. Ir. J. W. Heil „ Inrichtingen voor de xvarmtebehandcling van staal” , door P. J. Kool en ir. J . van der Linde. U itg. N .V. U it­ gevers Mij. TE. E. Kluwer, Deventer, Antwerpen. Prijs ƒ 9,75. Dit boekje is bestemd voor technici uit de industrie, die een leidraad nodig hebben bij de keuze van de vele moderne warmte­ behandelingen en de daarvoor vereiste in­ richtingen. De tekst is geïllustreerd met vele af­ beeldingen, tekeningen en grafieken en is verdeeld in 11 hoofdstukken, nh: I. In­ leiding tot de warmtebehandeling van staal; II. Samenvatting van de voornaamste warm­ tebehandelingen van staal; III. Indeling der ovens; IV. Ovens voor het stoken met olie en gas; V. Verwarmingselementen voor elek­ trische ovens; VI. Elektrische ovens; VII. In­ richtingen voor het regelen van de gloeiatmosfeer; VIII. Zoutbadovens: IX . Afschrikbaden; X . Machines en inrichtingen voor het vlamhareden en inductieharden; XI. Inrich­ tingen voor het carboneren en nitreren.

TEW ATERLA TIN G MOTORZEESLEEPBOOT „ZW ARTE ZEE” DOOR H.K.H. PRINSES BEATRIX

Fig. 1

Motorzcesleepboot „Zwarte Zee”

O p 12 oktober 1962 werd door H .K .H . Prinses Beatrix de motorzeesleepboot Zluarte Zee, bestemd voor L. Smit & C o’s Internationale Sleepdienst, bij J. & K. Sm it’s Scheeps­ werven N .V . te K inderdijk onder zeer grote belangstelling gedoopt en met goed gevolg te water gelaten. H et was voor de tweede maal in de geschiedenis van de w erf, dat zij een lid van het Koninklijk H uis m ocht on t­ vangen. O p 5 m aart 1906 heeft koningin W ilhelmina namelijk de toen in aanbouw zijnde Zwarte Zee (II) bezichtigd. Voor de rederij was het de derde keer dat zij zich in de K oninklijke belangstelling mocht verheugen, daar in 1933 prinses Ju lian a de proefvaart meemaakte van de derde Zwarte Zee. N a de tew aterlating wees ir. W. van Beelen, een der direc­ teuren van de w erf erop, dat men nog twee zeesleepboten voor Sm it van het type Mississippi in opdracht heeft. D aarna voerde de heer P. E. E. Kleyn van 'Willigen, een der directeuren van L. Sm it’s Internationale Sleepdienst, het woord en hij tro f een vergelijking tussen de economische om ­ standigheden in scheepsbouw en scheepvaart in 1932 — toen de derde Zwarte Zee een nieuwe ontwikkeling op zeesleep-

en bergingsgebied inluidde — en thans. Toen en ook nu beleefde men een periode van uiterst lage vrachten en groot gebrek aan opdrachten voor de scheepswerven. Niettem in is evenals toen toch tot het bouwen van een zeesleepboot beslo­ ten, waarmede ook thans weer een grote sprong voorwaarts wordt gemaakt. Een en ander was noodzakelijk geworden door de steeds grotere in de vaart komende schepen en door de steeds grotere drijvende boortorens, kraaneilanden, enz., die een belangrijk nieuw werkterrein voor de zeesleepvaart hebben geopend. De heer Kleyn van 'Willigen bracht dank aan allen die aan het ontwerp en de bouw van deze sleepboot hun mede­ werking hebben verleend en nog verlenen en hij gewaagde niet zonder trots van het corps zeevarenden, gezagvoerders, stuurlieden, machinisten en overig dek- en machinekamerpersoneel, zoals men dit nergens anders in de wereld kan vinden, waardoor het de rederij mogelijk werd gem aakt haar vloot uit te breiden. H et nieuwe vlaggeschip van L. Smit & C o ’s Internationale Sleepdienst te R otterdam zal een machine vermogen van 9000 pk. krijgen. Verw acht wordt dat zijn proeftochtsnelheid

Fig. 2 Doorsnede van de motorzeesleepboot „Zwarte Zee’

Voor het overbrengen van materialen e.d. voor bergings­ werkzaamheden zal een werkboot tot de uitrusting van de zeesleepboot behoren, die met behulp van een hydraulische kraan te water kan worden gelaten. De sleeplier k rijg t twee trommels elk met een capaciteit van 1000 meter staalkabel van 7 i/ 4" en 6 V2" omtrek. H et sleepgerei, dat in een speciaal ruim wordt gestuwd', zal voorts bestaan uit manillatrossen van 2 5 " omtrek en nylontrossen van dubbel 15". Achteruit op het hoofddek zal een stoottouwenlier met twee koppen worden geplaatst. A an de achtermast zullen twee laadbomen elk m et een hefcapaciteit van 5 ton worden aangebracht. O p het verhoogde bakdek wordt een kaapstander geplaatst die zal worden aangedreven door de ankerspilmotor, die een dek lager staat opgesteld. De bemanning (31 m an) wordt geheel ondergebracht in airconditioned verblijven, verdeeld over vier dekken. Alle w astafels worden voorzien van warm- en koud stromend water. De accommodatie bestaat verder uit een messroom voor de officieren en een voor de bemanning en bovendien uit een rooksalon voor de officieren. O p het sloependek komt een goed uitgeruste kombuis voorzien van een elektrisch fornuis en elektrische voedselbereidingsmachines. O p hetzelfde dek komt een pantry. Aan sluitend op de beide messrooms worden eveneens pantries in­ gericht. O p de Zwarte Zee kan behalve aan de bem anning nog plaats worden geboden aan 20 runners of aan 20 m an bergingspersoneel. Aangezien een zoetwaterdistilleer-apparaat geplaatst zal wor­ den kan de noodzakelijke ruimte voor het meenemen van

Fig. 3

Moment van de teiuaterlating

fo to H . F. B ehrens

ruim 18 mijl zal zijn. De Zwarte Zee zal derhalve de snelste, sterkste en door haar bunkercapaciteit veruit de grootste zeesleepboot ter wereld zijn. H et schip wordt gebouwd volgens voorschriften van L lo yd ’s Register of Shipping voor klasse ^ 100 A 1 T u g. D e modelproeven werden uitgevoerd in het bassin van het N ed er­ lands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen. H et schip krijgt de volgende hoofdafm etingen: lengte over alles 77,50 m, lengte tussen de loodlijnen 68,5 0 m, breedte over alles 12,85 m, breedte op spanten 12,3 5 m, holte tot het hoofddek 6,90 m, diepgang op c.w.1. gemiddeld 5,75 m. De midscheeps opgestelde voortstuwingsinstallatie zal be­ staan uit twee enkelwerkende direct omkeerbare viertakt Smit/M .A.N.-dieselmotoren met oplading (totaal vermogen 9000 pk). D e schroef zal worden aangedreven via een Vulcan vloeistofkoppeling en een tandwielreductiekast. Indien snel m a­ noeuvreren gewenst is, kan één der motoren vooruit draaien en de andere achteruit. Vrij varend kan de Zwarte Zee een snelheid van 18 knopen ontwikkelen. Door de grote bunker­ capaciteit van de zeesleper, zal het schip in staat zijn, zonder onderweg te bunkeren, grote sleepreizen met zware objecten te maken. D rie generatoren van elk 240 kW leveren de 220 volt gelijkstroom, terwijl voor noodgevallen nog een 20 kW dieselgenerator-set zal worden geïnstalleerd. N aast de machinekamer komt een werkplaats m et diverse ' gereedschappen: een draaibank, een slijpmachine, een schaafen boormachine, lasapparatuur, alsmede een lasomvormer, wel­ ke gebruikt kunnen worden bij lassen en branden onder water. D e Zwarte Zee zal worden uitgerust met een tweetal polyester reddingboten elk met een capaciteit van 40 per­ sonen.

drinkw ater beperkt worden. De vrijgekomen ruimte kan w or­ den gebruikt voor brandstoftanks. D e Zw arte Zee zal worden voorzien van uitgebreid brandblus- en bergingsm ateriaal, zoals een bergingspomp met een m axim um pom pcapaciteit van 3 50 ton per uur, tien aan ­ sluitingen voor l / z " brandslangen, twee waterkanonnen op een hoog in de achtermast aangebracht bordes en een w ater­ kanon in de voormast. Met deze apparatuur kan ook m et schuim worden gespoten. Verder zal het schip een grote hoeveelheid verplaatsbaar bergingsgerei aan boord hebben, zoals twee 6-inch diesel-

motorpompen, zes ankers, vier l i / 2-tons bergingsankers, duikuitrusting, las- en snijbrandgereedschappen, m ateriaal voor het dichten van lekken enz. Voor het stuwen van al deze materialen k rijgt de Z war te Zee de beschikking over een speciaal bergingsruim . D e nautische uitrusting zal de modernste m iddelen op dit gebied om vatten (gyrokom pas, automatische piloot, radar, echolood-installatie, en z.). H et radiostation is uitgerust met krachtige radio telegrafieen telefoniezenders en ontvangers, V H F-radiotelefonie en een radiorichtingszpeker. De Zwarte Zee zal begin 1963 in dienst worden gesteld.

N IEU W E MEETM ETHODE Bij SCHEEPS/SURVEY

Fig. 2. M eting vair de huidbeplating van een 23.000 tons dubbelschroef passagiersschip. De meetoperateur bevindt zich op een ladder links op de foto, terwijl de bedieningsman van de apparatuur zich op een dek bevindt

Fig. 1. M eting van de beplating van het bovendek van aj de onderzijde. De meetoperateur kan zich vrij over het gehele dek begeven, terwijl de bedieningsman van de appa­ ratuu r niet van plaats behoeft te veranderen Twee jaar geleden werd „M aterial Measurements L td .” , 13 Station R oad, Belm ont, Sutton, Surrey, England, specialisten op het gebied van scheepssurvey, opgericht. Deze firm a ontwikkelde een nieuwe methode voor het m eten van scheepsplaten door middel van ultra-sonische in ­ richtingen en sloot belangrijke contracten a f met ca. 30 scheepvaartm aatschappijen, waarbij surveys worden uitge­ voerd in 20 havens van het Verenigd Koninkrijk. D e M aatschappij heeft, nadat de efficiency van deze methode en de besparing aan tijd en kosten waren aangetoond, in R otterdam een kantoor gevestigd en een tweede surveyteam heeft zijn vaste standplaats aldaar m et het doel een snellere en meer economische dienstverlening te verschaffen in de N oord-Europese havens. N iet-destructieve meetmethode met gebruikm aking van

ultra-sonische uitrustin g voor het bepalen van de dikte van platen werden reeds sinds enige tijd in de industrie toegepast, doch Material M easurements Ltd. brachten de praktische moeilijkheden to t een oplossing, welke in het verleden de toepassing van deze methode bij scheepssurveywerk in de weg stonden. H et voornaamste voordeel dat de nieuwe me­ thode biedt, bestaat in de ontw ikkeling van regel- en schakelunits, die de bedieningsmensen in staat stellen zich m et de aan een 300 ft lange kabel bevestigde sonde vrij te bewegen, waarbij de vorengenoemde units de gegevens registreren. De elektronische u itru stin g b lijft dus in een speciaal daarvoor ingerichte wagen hetzij op de wal o f op het scheepsdek. D it betekent op zijn beurt dat verscheidene honderden metingen per dag kunnen worden verricht, uitgevoerd m et een nauw ­ keurigheid van 2 °/o. D e grote besparing aan tijd en kosten boven de conventionele surveymethode zijn duidelijk en het systeem werd door L lo y d ’s Register, het M inistry o f Transport, American Bureau of Shipping en Germ anischer L lo yd na succesvolle demonstraties aanvaard. Form ele aanvaarding door het Registro Italiano N avale w ordt verwacht. D at deze surveymethode door de reders, scheepswerven en havens is aanvaard, werd bewezen door het feit, dat in de laatste 18 maanden meer dan 80 surveys werden uit gevoerd voor 30 scheepseigenaren en scheepswerven in 10 verschillen­ de landen. Onder de schepen welke werden onderzocht bevond zich de Queen Elisabeth, op welk schip een survey van de tanktopbeplating werd verricht. In de volgende havens werden door M aterial Measurements L td. surveys verricht: alle havens in het Verenigd K oninkrijk, Am sterdam , A ntw erpen, Bremen, H am b u rg, Marseille, Palermo, Piraeus, R otterdam , Triest en Zeebrugge.

U IT B R EID IN G FA BR IEKSR U IM TE M ULDER & RIJKE N.V., IJMUIDEN De voortdurende meer dan volle be­ zetting van het bedrijf was er oorzaak van dat de bedrijfsruim te steeds verder moest worden uitgebreid. A ls laatste vergroting werd dit jaar een nieuwe timmermanswerkplaats in gebruik ge­ nomen. A lle beschikbare grond in IJm uiden was daarmede vol gebouwd. D e directie van de onderneming heeft liet oog toen laten vallen op Lem ­ mer, waar 10.000 vierkante meter grond werd aangekocht en vervolgens be­ bouwd. Voor eventuele latere uitbrei­ dingen heeft men nog een optie op 17.000 vierkante meter. Gestart wordt m et 15 man personeel, zodat het totale aantal werknemers bij de onderneming op 100 man komt. In de komende jaren zal getracht worden het personeelsbestand in Lemmer op 50 te brengen. D it zal geleidelijk moe­ ten gebeuren, omdat de mensen in eigen bedrijf moeten worden opgeleid. Het verwerken van polyester/glasvezel is zeer arbeidsintensief, waardoor de opleidingstijd geruime tijd in beslag neemt. Daar kom t nog bij dat men voor het verwerken van de klassieke materialen nog vakmensen nodig heeft. In de toekomst zullen nog m aatrege­ len genomen worden om de tewaterlating van vaartuigen te vereenvoudigen. De uitbreiding te Lemmer betekent voor de onderneming een vergroting van het grondoppervlak met 5 0 % . D e nieuwe vestiging geeft Mulder & Rijke N .V . de kans de achterstand in orders in te lopen. Er zijn reeds orders geboekt voor 1964. De activiteiten van de onderneming kunnen in drie verschillende groepen worden ondergebracht. a. Bedrijfsvaartuigen voor het Minis­ terie van Defensie, Rijksw aterstaat en particuliere ondernemingen zo­ als baggerm aatschappijen, rederijen enz. b. Toeleveringsbedrijf werven.

voor

scheeps­

c. Zeiljachten. V anaf de oprichting in 1916 heeft men zich beziggehouden met het ver­ vaardigen van houten schepen. N a de oorlog in 1946 kwamen daar bij sche­ pen van staal en aluminium en in 195 3 ging men als eerste Nederlandse onder­ neming ertoe over schepen geheel van polyester te maken. De vraag naar sche­ pen van de laatste soort is sinds die tijd aanmerkelijk toegenomen. Zowel reddingsboten, bedrijfsvaartuigen als jachten worden van deze kunststof ge­ maakt. Een bijzondere opdracht op dit ge­ bied is geweest de bouw van 120 polyes­ ter vletten voor de Koninklijke N eder­

De nieuwe loods

landse Bond tot het redden van Dren­ kelingen. Deze bond besloot tot de aan­ schaf van deze scheepjes na de over­ stromingsramp van 1953. Ze zijn geheel door Mulder & Rijke N .V . ontworpen en hebben o.a. als bijzondere eigenschap dat men met zijn tweeën op de rand kan staan en een derde kan binnenha­ len zonder dat het omslaat. Verder staan nog vele soorten vletten, jollen en werkbootjes op het produktieprogramma. Ten aanzien van de aluminium ver­ werking kan nog gezegd worden, dat dit ook een terrein is, dat na de oorlog snel in om vang is toegenomen. Een van de specialiteiten van de onderneming op dit gebied is het maken van alu­ minium visruimen in trawlers en log­ gers. Ten opzichte van het aloude m a­ teriaal hout heeft aluminium enkele be­ langrijke voordelen zoals daar zijn: vrijwel geen onderhoud, hygiënisch en licht van gewicht. De hogere aanschafwaarde die dit aluminium produkt echter heeft is voor de buitenlandse afnemers kennelijk van minder belang. In N eder­ land wordt deze ontwikkeling nog slechts schoorvoetend gevolgd. Voorts worden aluminium construc­ ties geleverd aan scheepswerven. Eni­ ge tijd geleden werden twee schoor­ stenen geleverd, die volgens een geheel nieuwe principe waren vervaardigd en waarin per stuk maar liefst tien ton aluminium was verwerkt. Over het geheel genomen wordt voornamelijk voor de binnenlandse

m arkt gewerkt. Men heeft weinig kans om opdrachten uit het buitenlapd te aanvaarden; de vraag in N ederland was te groot en het aantal beschikbare ar­ beidskrachten te beperkt. D aarbij bouwt men geen standaardvaartuigen, geschikt voor ieder land. Ze zijn aangepast aan de specifieke eisen van de opdrachtge­ vers. Per jaar worden 100 tot 150 schepen afgeleverd. Export vindt voornamelijk plaats naar België, Duitsland en Canada. Polyesterboten worden globaal genomen als volgt vervaardigd. Op een onderlaag van polyesterhars wordt laag na laag en om en om glasmat en glasweefsel aange­ bracht en geïmpregneerd. Soms wel tot veertien maal toe. H et aantal orders voor de bouw van plezierjachten is in \ algemeen thans iets aan het afnemen. De directie is echter voor de toekomst niet somber gestemd. Door de overbevolking van ons land met als gevolg daarvan de huizenbouw en de voortschrijdende in­ dustrialisatie, die beide grote terreinen opeisen, krimpt het recreatiegebied te land steeds verder. Ook de verdergaan­ de luchtverontreiniging in de Randstad H olland zal de mensen in hun vrije tijd naar andere streken drijven. Aan de andere kant ziet men echter onge­ kende mogelijkheden opdoemen. De verdere drooglegging van het IJsselmeer doet prachtige watersportgebieden ont­ staan, terwijl bij het voltooien van de Deltawerken ook in dat deel van ons

land prachtige recreatiegebieden tot stand komen, waar de watersport de boventoon zal voeren. Er zal dus een verschuiving „m oeten” plaatsvinden van land naar water met alle gunstige gevolgen van dien voor de bouwers van kleine vaartuigen en jachten. De heer R . R ijke begon zijn loop­ baan als scheepsbouwer op een w erf te Maassluis, waar hij als scheepstimmer­ man het vak van de grond af aan leerde. In Maassluis was echter geen toekomst meer voor de visserij, reden waarom hij de bakens verzette naar IJm uiden, dat na de opening van het Noordzeekanaal sterk in opkom st was. O ok hier ging hij werken bij een reparatiebedrijf. In 1916 echter startte hij samen met de heer H . Mulder zijn eigen bedrijf. Men begon met het repareren van schepen en met het bouwen van houten sloepen. N adien breidden de zaken zich geleidelijk uit. De groei is echter pas na de tweede wereldoorlog gekomen. Enkele zoons van de heer R ijke maakten hun entree in de onderneming. Tege­ lijkertijd werd het produktieprogram m a uitgebreid met de bouw van be~ drijfsvaartuigen en het m aken van alu­ m inium constructies. Sinds een tiental jaren heeft de heer , M ulder zich uit de zaken teruggetrok­ ken.

Moment dat de Commissaris van de Koningin in Friesland met behulp van een elek­ trische lier de beide malhelften scheidt, waarin het zeegaande zeiljacht type „ Oranje Bloesem” was gebouwd.

D e vier heren R ijke, die thans de directie van het bedrijf vormen hebben ieder hun eigen specialiteit nam elijk

techniek, commercie, adm inistratie en algemene leiding.

OFFICIËLE O P E N IN G V A N DE U ITER ST M O D E R N E N I E U W B O U W V A N D E U T Z -M O T O R E N

N.V. TE R O T TE R D A M

O p 21 september 1962 is de zeer moderne nieuwbouw van D eutz-M oto­ ren N .V . te R otterdam door de burge­ meester van Rotterdam , mr. G. E. van W alsum, officieel geopend. D it geschied­ de, na een gehouden toespraak, door druk op een knop, waardoor een in de fabriekshal opgestelde m otor autom a­ tisch in werking werd gesteld. De welkom sttoespraak namens de di­ rectie, de heren Feiertag en Wech, werd uitgesproken door de heer Feiertag. N a de openingswoorden van de burge­ meester hield de president-directeur uit Keulen, consul dr. Jakopp een feesttoespraak. A ls erkentelijkheid voor de welwil­ lende medewerking aan de opening door de burgemeester, werd deze een bedrag overhandigd, dat ter beschik­ king zal worden gesteld aan een van de musea voor de aankoop van een kun st­ werk. N am ens het personeel van R o tter­ dam en IJm uiden ontving de directie een geschenk, bestaande uit een gevel­ steen, welke eerstdaags zal worden ge­ plaatst.

Geschiedenis van het bedrijf Voor de eerste m aal hoorde men de naam D eu tz in het jaar 1895. In dat jaar werd te A m sterdam opgericht de M otorenfabriek Deutz. Deze onderne­ ming is later naar Rotterdam , het cen­ trum van de steeds groeiende zee- en binnenscheepvaart verplaatst, m et haar verkoopkantoor, reparatiebedrijf en werkplaats. Toen na 1945 de econo­ mische betrekkingen met D uitsland weer werden opgenomen, is het streven van de D eu tz geweest, de in 1895 begon­ nen traditie, een steunpunt voor de scheepvaart te zijn, voort te zetten. D it geschiedde in het jaar 1954 onder de naam D eutz Motoren N .V . O orspron­ kelijk werd een kleine werkplaats aan de Kortenoordsehaven overgenomen, welke geheel gemoderniseerd opnieuw opgebouwd is en w aarvan nu de ope­ ning heeft plaatsgevonden. D e eerste paal voor deze nieuwe w erkplaats werd op 9 februari 1960 geslagen. Sinds haar oprichting is het streven van de K löckner-H um boldt-D eutz ge­ weest, een „w orld w ide” service op te bouwen voor haar motoren. V oor dit

doel is D eutz M otoren N .V . opgericht en ook met de nieuwbouw hebben zij dit doel voor ogen. H et ligt in de bedoeling in de toekom st tevens de assemblage en fabricage van kleinere dieselmotoren en aggregaten op zich te nemen. D eutz Motoren N .V . beschikt tevens over service-werkplaatsen in IJm uiden, H arlingen en D elfzijl en over de Magirus vrachtw agenfabrieken in Hoogeveen. D eutz M otoren N .V . R otterdam heeft de beschikking over een kade van 165 m lengte voor het aanleggen van coasters en rijnschepen en een w ater­ oppervlakte van 11.000 m 2, een w erk­ plaatsterrein van 6.600 m 2 alsmede de modernste machines, proefstanden voor motoren en een testbank voor brand­ stof pompen. In 195 5 bedroeg het aan­ tal personeelsleden totaal 100 en nu zijn er in de Nederlandse bedrijven ruim 430 medewerkers werkzaam . Een groot aantal van de werknemers heeft een speciale vakkundige opleiding in K eu ­ len genoten. De investering van de nieuwbouw in R otterdam , de inves­ tering in de uitbreiding bij de M agirus-

fabriek in Hoogeveen, de service-reparatiewerkplaatsen in IJm uiden en de nu nog komende serviceplaatsen in H ar­ lingen en D elfzijl om vat een bedrag van ruim 4 miljoen. H et gemiddelde aantal schepen, dat per m aand voor de wal kom t, bedraagt 3 5 ä 40. D eu tz beschikt over een spe­ ciale groep monteurs, die ten dienste staat van schepen, die buiten Rotterdam

of op zee met moeilijkheden te kampen hebben. De stichter van Klöckner-HumboldtDeutz, N icolaus A ugust Otto, was te­ vens de uitvinder van de 4-takt gas­ motor, waarmede het tijdperk van de motorisering werd ingeluid. Op een ge­ denkplaat, aangebracht op zijn woning staat: „O hne Ihnen kein A uto und kein Flugzeug” .

Bij de doopplechtigheid in Wahn van de vierde D C 8 van de K L M , die de naam van Nicolaus A ugust O tto kreeg, kwam de speciale betrekking tussen D eutz en Nederland weer eens naar voren. Deze symbolische handeling, die de uitvinder van de verbruikmotor be­ trof, was tevens een eer voor de Klöckner-H um boldt-D eutz-fabriek.

voor het thermisch verzinken van voor­ werpen respectievelijk van handelspijpen op­ genomen. Voor de lezers van „Schip en Werf” stelt de Stichting een exemplaar kosteloos ter be­ schikking. Aanvragen daartoe kunnen wor­ den gericht aan de Administratie van de Stichting Doelmatig Verzinken, Jan van Nassaustraat 93, Den Haag (tel.: 07024 59 64).

H et 117 pagina’s tellende boekwerk is op prima papier gedrukt en in fraaie linnen band gebonden. De tekst, welke door vele foto’s, tekeningen, grafieken en schema’s (verschillende daarvan in kleuren) is ver­ lucht, is verdeeld in 16 hoofdstukken, nl.: Basic Principles of Design of Air Condition­ ing Plant; Central Air Conditioning System; Twin Duct Air Conditioning System; Re­ heat Air Conditioning System; Individual Unit System; Air Conditioning with Direct Expansion Refrigeration; Conversion of Existing Heating and Ventilating or Venti­ lating System to Air Conditioning; Indivi­ dual Unit System with Existing Ventilation System; High Pressure Distribution; A uto­ matic Pressure Control; Standard Heating and Ventilating System; Twin D uct Air Heating and Ventilating System; Re-heat Heating and Ventilation System; Standard Mechanical Ventilation System; Air Filters and Washers; Air Treatment in Cargo Spaces.

N IE U W E U IT G A V E N „ Bescherming van staal door ther­ misch v e r z in k e n Uitg. Stichting Doel­

matig Verzinken, Den Haag. Deze op uitstekend papier gedrukte bro­ chure wendt zich tot een ieder die te maken heeft met corrosie problemen, in het bijzon­ der met betrekking tot ijzer en staal. In een negental hoofdstukken worden achtereen­ volgens behandeld: de betekenis van corrosie en corrosiebestrijding; het roesten van ijzel­ en staal; de bescherming tegen roesten; de uitvoering van het thermisch verzinken; de bestendigheid van thermisch verzinkt staal; het verven van thermisch verzinkt staal; de toepassingen van het thermisch verzinken. Tenslotte wordt een literatuurlijst en een overzicht van het doel en de werkzaamheden van de Stichting gegeven. H et 76 pagina’s tellende boekje is geillustreerd met 33 fraaie afbeeldingen, waar­ van verscheidene in kleuren. Bovendien zijn achterin de normbladen N-1275 en N-1332

„ Marine Air Conditioning, Heating and Yentilation” , Uitg. Perganon Press Ltd. Oxford, England. Prijs 50 sh. Deze uitgave van Thermotank Ltd. is bedoeld als handleiding voor scheepseigenaren en scheepsbouwers. In het kort worden de hoofdpunten geschetst en vergelijkingen ge­ maakt van de beschikbare scheepsairconditionings-, verwarmings- en ventilatiesyste­ men, teneinde de scheepseigenaars bij te staan in de juiste keuze van systeem, dat het meest geschikt is voor hun schepen.

OVERDRACHT

V R A C H T S C H IP

VOOR

O nlangs werd door G ötaverken ’s Scheepswerf te G öte­ borg, Zweden, het 4560 ton dw metende vrachtschip voor gekoelde lading ,,N orth lan d ” aan eigenaren, A / S A tlas, Messrs. C hristian H aalan d, H augesund, N oorw egen, overge­ dragen. H et schip is bestem d voor het transport van fru it, be­ vroren vlees o f soortgelijke lading. H et heeft twee ruimen vóór en twee achter de machinekamer. Speciale aandacht werd besteed aan de inrichting van het schip om de grootst m ogelijke kubieke inhoud te verkrijgen. D e capaciteit van 278.000 c ft (balen) is wel bijzonder groot voor een schip van deze afm etingen. D e N orth lan d werd gebouw d onder hoogste klasse van D et norske Veritas. D e voornaam ste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 4 3 0 ' l " ; lengte tussen de loodlijnen 390' 4 " ; breedte op spanten 57' 0 " ; holte tot bovendek 37 ' 6 " ; holte to t A -d ek 29/ 4 //; diepgang (zom er) 23' 2 " ; brutotonnage 6.434 r .t.; nettotonnage 3.362 r.t. H et schip is geheel gelast, m et uitzondering van een ge­ klonken stringerhoekstaal. In de dubbele bodem is het langsspantensysteem toegepast. D e dekbalken lopen ook langsscheeps in het bovendek en voor het overige dwarsscheeps. A lle laadhoofden op het bovendek zijn afgedekt m et stalen luiken van het opvouw bare type volgens G ötaverken ’s eigen constructie. In het B-dek vóór de machinekamer bevinden zich eveneens stalen G ötaverken luiken van het ,,flu sh ” type. O p ook voor ventilatiedoeleinden dienende laadpalen be­ vinden zich acht laadbom en, w aarvan vier stuks voor 5 ton en de overige voor 12 ton. E r zijn 8 elektrische lieren met een hijs verm ogen van 5 ton. D e ankerlier is elektrisch en de stuurm achine van het elektrisch-hydraulische type. D e beide reddingboten zijn van een zeewaterbestendige alum inium legering en beide uitgerust m et een 10 p k dieselmotor. D e laadruim te voor gekoelde lading is verdeeld in 6 geïso­ leerde com partim enten, vier vóór en twee achter de m a­ chinekam er. Bovendien zijn in het boventussendek aan BB-

GEKOELDE

L A D IN G

„N O R TH LA N D ”

zijde van de machineschacht twee koelkamers geïnstalleerd. Elk afzonderlijk compartiment w ordt gekoeld door een sys­ teem van koelbatterijen en fans m et koude lucht, vanuit een batterijkam er onder het vloerrooster van de koelruimen. D e lucht gaat dan verticaal door de koelruim te en keert aan de bovenzijde daarvan terug naar de batterijkamer. In elk com partim ent in het boventussendek is aan SB en BB-zijde een zijopening aangebracht, afgesloten door een geïsoleerde waterdichte deur. Voor de isolatie van de laad­ ruimen werd rockwool toegepast, bekleed m et gegalvani­ seerde staalplaat. D e koelinstallatie kan de laadruim en tot — 18 °C en de koelkamers tot — 20 °C a f koelen. De moderne navigatiehulpmiddelen om vatten: gyrokompas met automatische besturing, radar, radio-richtingzoeker, echolood, SA L -log, enz. Om een correcte ladin g van het

Eigenaarshut

Bijlage behorende bij „Schip & W erf” 29e jaargang no. 2 3 - 9 november 1962 Uitgevers Wyt-Rotterdam

ï>

M R C M /M gR Y :

D iM ËN SIO N S: LSNG7H OVg* A U

M 0 - l' e tS l M t M

/.S M T /i U r v K K N MM êm rn m

S9Q'-*L”.U M Z *Ji

m vw so

M ê m j f m M ê r o u m tR D g c K s > iw m m m g D w

A -m s«

a r ° 4 '» & m /v

O&At&HT » / SUMHSMFRggBMMD W - r ° ? .0 S 9 M ...................

n / o c y c l e s /n g l s R c r / m

f>soo / f f

b /m h s t k r

t l fs

SF g y u m d m

w

*/*

l e r n n / of stm o a f

ê ? .u ’* / $ » * s* ..

* & ro it/r /O N S m s m m m

m

m m rm

of

TANA'S F m t/ATZF OF Ft/Si 0 /1 , TON A 7000 AG — mp, POF r srm & SAFO % £F/SS. lt « & ' r*tese A a m P/.9S9 (?*04.9 m iiM A PggPMAX /*s-s* M UL t/g-At m t sx§.*w m MM m ? ...M l. MAS dS0 4 iggiF J3JL 33.6 /ee.s SS.* 73-9S ,W US* w r M .$ ...... ' JR-zll. XSS.:A.. M M . MAiV irStS. e s .s / U i r/jt.j 0 -0 $ sm - m u x S f-i 4*9 /BS,ff ligJL. IM .l. M L t £ /• & . M L i' to a s T S J - U/i.% m * 4/-* / /» x y m JlsS L u -l CSM PAFr/fSN r

m em u m

ZSM

P /r e F OF M O P S U SM # $ R / A * it . 0 . 7 R ‘ f7 i4 H ,& o r % .

* *rr.

Sw veifei?

ïwaw

m m . m p x /< im /t. m / vr.

S-/0

0e .s

gf.M

t» A " w r M S Ad 'MS. N i 1..........! ...

77-g/

)

e r.f

M i

CAMGO SFACSS CAPAC/rv CAPAc/ry /ACLt/OMO B/AS SXCLVB/AO B/AS cuaicHMTMtcusAnêr tm tA s m tt cvtKpaer S t* f a/e/o Att ! A HOLD m .0 t/ttO f**ee oev.8 *//. 7 / / B HO/O m o e. ' > c m e M I J - . ... m m ... ..... » 9 , 7 . .... teso p ..../. r P FOto .... SSJL/L.. L m ISSS— .... / / S'/ .. SS*.* M S /M .M . m J A m m . ............. ....... ... -MOF.. ... / m e . . . .l a A..eeuL ................-..... SAS f m re S //.7 ' * c mm S/SF... m M ... 533. i /SêSO MM..... ac . j A >mB t to e o Fr/hF.... i$ § f 3 7 /0 0 .... m i .... M 8M . L.1 ....C. / m e .«*..<».. « js/y • o s mw u * s - im * M & S.J / m e

...

..

m t f»

Sax

ê a x ................ Yvrxu eWfFögTfSM

1

I-

i

..

.. ...

u se 44.0 .m e " - M ë f c r ÜtÊLSÉO

Sé.0

3J30 .... . I f tf W o tHTSifMATttjNAl. Cêteiói NOTS •' PAPT/Ci/IABS PMS SSL/SVS0 TO JU COBPSCK e/üv/s/. a
Algemeen plan m.s. „N orthland” ,

gebouwd door Götaverken AB te Göteborg.

J SAO

T0NNA8& ®9ó£S 4*33. M 6$0&*9 649$.tS

NST. SSêtei **&& r? 4*3n rr

<&6686êO( 3306.04 30/6.49 390604

verblijven bevinden. De bemanning heeft de accommodatie in het dekhuis en het boventussendek. A lle hutten zijn air­ conditioned en bovendien elektrisch verwarmd. De voortstuwing geschiedt door een 8-cilinder, tweetakt, enkelwerkende Götaverken dieselmotor, cilinderboring 760 mm, slag 1500 mm, die bij 112 om w /m in een vermogen van 75 00 rpk ontwikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 18 m ijl verkrijgt. De m otor is ingericht voor het verbranden van zware olie. De benodigde stroom wort geleverd door drie door G ötaver­ ken dieselmotoren aangedreven draaistroom generatoren van 400 kW . D e 6 -cilinder motoren zijn van het viertakt type met een boring van 320 mm en een slag van 45 0 mm. H et vermogen is 600 rpk bij 450 om w /m in.

schip te vergem akkelijken, is het schip uitgerust met een G ötaverken Stalodicator, waarmede de officieren snelle en betrouwbare berekeningen kunnen maken van spanning, trim en stabiliteit voor alle laadcondities. D e accommodatie is uiterst modern. Er is accommodatie voor 10 passagiers in ruime hutten op het brugdek, alle met aparte badkamer en toilet. Zes passagiers zijn ondergebracht in één-persoons- en vier in twee-persoonshutten. D e eetzaal bevindt zich aan BB op het brugdek en op het sloependek vindt men een gerieflijke veranda met aangrenzende b ar en rooksalon. De kapitein en de eigenaar hebben de beschikking over een suite op het sloependek, alwaar zich ook het hospi­ taal bevindt. De officieren en de kom buisstaf hebben hun hutten midscheeps, alwaar zich ook de messrooms en dag­

ING. A. A. VAN DONKELAAR 25 JA A R BIJ DE N ED ERLAN D SCH E DOK- EN SCHEEPSBO U W M AATSCHAPPIJ, AMSTERDAM 1937

Een belangrijke verjaardag in de scheepsbouwers-familie van ons land, werd dit jaar gevierd toen de heer ing. A. A. van Donkelaar vijfentwintig jaar bij de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij (v.o.f.) te Amsterdam werkzaam was. De viering van dit feit vond haar hoogtepunt in een grote receptie in de koffiekamer van de nieuwbouwwerf „O ost” bij de N.D.S.M . Honderden belangstellenden bezochten deze feestelijke receptie. Daarvan waren velen van heinde en verre gekomen. Hier­ uit viel dus tevens op te maken hoeveel instanties ook buiten de N.D.S.M . aan dit gebeuren aandacht schonken. De heer Van Donkelaar is niet alleen een eminente figuur in de scheepsbouw, maar tevens op velerlei gebied in het so­ ciale en maatschappelijke leven. Toen hij op 1 februari 1937 bij de N.D.S.M . in dienst trad als bedrijfsleider scheepsbouw, had hij reeds een belangrijke staat van dienst achter zich. Elij behaalde in 1916 het einddiploma scheepsbouwkunde aan de Dordtse M.T.S., waarna hij zich verbond aan de tekenkamer van J. & K. Smit, waar hij gedurende ruim een jaar belast was met de bouw van baggermaterieel en met het vrachtschip St. Migucl, dat daar voor Noorse rekening werd gebouwd. Elalf 1917 werd zijn werk daar onderbroken door zijn militaire dienst­ plicht. Van 1918 tot 1920 zette hij zijn werk bij J. & K. Smit voort en van 1920 tot 1926 zien wij hem als assistent-bedrijfsleider op de Scheepswerf „Dordrecht” (Bij­ voet) werken onder de latere prof. C. M. van Wijngaarden. Daarna van 1926 tot 1930 weer terug bij J. & K. Smit als assistent-bedrijfsleider en later als bedrijfsleider bij de bouw van baggermaterieel en van sleepboten. Dan van 193 0 tot begin 1937 als bedrijfsleider bij de N .V . W erf „Gusto” v.h. Firma A. F. Smulders te Schiedam eveneens bij de bouw van baggermaterieel en vrachtschepen.

—

1962

De heer Van Donkelaar had dus reeds 20-jarige ervaring voor hij op 1 februari 1937 bij de N.D.S.M. als bedrijfsleider scheepsbouw in functie kwam. Dat hij deze functie aanvaardde, had toen een zeer bij­ zondere reden. Even tevoren vervulde nl. een broer van hem deze functie. Deze broer kwam op zeer tragische wijze om het leven bij een vliegtuigongeval bij Londen. Alle aanwezigen waren onder de indruk van de woorden, die de heer P. Goedkoop Dzn. op deze receptie sprak over het be­ sluit, dat de keer Van Donkelaar destijds nam, toen hij de functie van bedrijfsleider scheepsbouw bij de toenmalige N.S.M. op zich nam.

Daarmede had hij het vaste besluit geno­ men, het werk van zijn jongere broer op zich te nemen. D at heeft Anton van Don­ kelaar gedaan, en dat was heus niet ge­ makkelijk, maar hij zag het als een plicht en een erfenis. En hij deed het goed. Hij deed het heel anders dan zijn broer. Zijn broer heeft de schrijver van dit artikel niet gekend, maar hij kent hem uit gesprekken over hem, met vele vakmensen die onder hem en met hem hebben gewerkt. De broer imponeerde met totaal andere midde­ len dan Anton, doch had ook een hart van goud. Anton zou zich b.v. moeten opvijzelen om echt een „grote mond” op te zetten. Hij imponeert doordat hij altijd en onder alle omstandigheden op zijn eigen vlak blijft, bijna zonder dat men het merkt. Komt men in zijn kamer om iets met hem te bespreken, dat moeilijk is en dat om een besluit vraagt, kan het gebeuren dat waxaneer de spanning stijgt, hij schijnbaar de belangstelling verliest. Hij bladert dan wat in een notitie en je denkt — geërgerd — dat hij niet eens meer luistert. Maar, dan luistert hij juist en probeert zich uit de moeilijkheid te denken.. Aan de hand van zijn groot verstand gaat hij door de moei­ zame beslommeringen van dit grote scheeps­ bouwbedrijf. D at doet hij „bij hoog en bij laag” . Ik bedoel hiermee dat de „standing” van de omstanders hierbij geen enkele rol speelt. Mede daardoor is hij in de loop der jaren bevorderd tot procuratiehouder en daarna tot onderdirecteur van dit grote bedrijf. Men zal hem aan het einde van 1962 missen, want dan is hij 65 en gaat hij zich D.V. wijden aan dingen die hem reeds zo lang — buiten scheepsbouw om — hebben geïnteresseerd en in zijn „vrije tijd” hebben geabsorbeerd. Zijn verstand en zijn meesterlijke zelf­ beheersing zijn de gaven waarmee Anton van Donkelaar, met zijn M.T.S.-diploma — naast God — wonderen heeft verricht. J. den Ouden

STA B SLSSA TIEV IN N EN „ELEK TR O FSN ” , G E ÏN S T A L L E E R D IN H E T PA SSA G IERSSCH IP „W A P P E N VON HAM BURG”

Fig. 1

Motorschip „Wappen von Ham burg”

O p 24 mei 1962 werd door de scheepswerf Blohm & Voss A G te H am burg het dubbelschroef motorpassagiersschip W appen von H am burg aan H afen D am pfsch iffah rt A .G . te I-iamburg overgedragen. De voornaamste bijzonder­ heden van dit schip zijn: Lengte over alles 104 m, lengte tussen loodlijnen 93 m, breedte 15 m, holte tot prom enade­ dek 8 m, holte tot hoofddek 5,60 m en diepgang (zeew ater) 4,02 m. H et schip is in de zomermaanden bestemd voor de toeris­ tenvaart op Elelgoland en voor de rest van het jaar voor cruises. Voor de vaart op H elgoland kunnen 1700 passagiers w or­ den vervoerd en voor cruises 139 personen in 70 hutten. De voorstuwing geschiedt door 2 OEW -Pielstick diesel­ m otoren met een vermogen van elk 4480 rpk bij 3 68 om w /m in, waarmede het schip een vaart van 21 m ijl w ordt gegeven. H et schip is uitgerust met stabilisatievinnen „E lek trofin ” , welk systeem werd ontwikkeld in samenwerking tussen Blohm & Voss A G te H am burg en Siemens-Schuckertwerke A G te Berlin/Erlangen en het is het eerste schip dat m et deze vinnen is uitgerust. Reeds gedurende de betrekkelijk korte dienstperiode van vier maanden zijn de bijzondere cruise-eigenschappen en het com fort van dit schip, bovenal onder slechte weersomstan­ digheden, gebleken. D it werd in hoge mate door passagiers v L o c al v e lo c ity of current p Fin force w Fin re sista n c e V’ F in d eflectio n an gle

en bemanning op prijs gesteld en mag voor een groot gedeelte wel worden toegeschreven aan de „Elektrofin” stabi­ lisatoren. Op 25 september 1962 maakten wij een demonstratie vaart met dit fraaie schip naar Helgoland mede, waarbij wij in de gelegenheid waren de gehele inrichting van de in dit schip aangebrachte stabilisatoren te bezichtigen en de uitstekende demping van de slingerbewegingen van het schip te consta teren. In afw ijking van de tot heden gebouwde hydraulische stabilisatoren, w erkt de „Elektrofin” installatie met elektri­ sche regeling en m et een Leonardschakeling voor het ver­ stellen van de vinnen. D e aandrijf motoren van de vinnen worden door een regelsysteem in werking gesteld. De aan BB en SB ongeveer midscheeps aangebrachte vinnen hellen met gelijke hoeken, echter in tegengestelde richting. Wanneer de BB-vin zodanig helt, dat lift ontstaat, helt de SB-vin nederwaarts en omgekeerd. Wanneer het schip vaart, brengt het paar vinnen dus momenten teweeg ten opzichte van de lengteas van het schip, welke de door de golven, werkende op het schip, opgewekte momenten zullen uitbalanceren, zodat het schip zal worden gestabiliseerd. Het regelsysteem m aakt het m ogelijk dat elke vin afzonderlijk wordt bediend. G yro’s meten de slingerhoek en de hoeksnelheid van de. slingering. Roterende transform ators zetten de gemeten me­ chanische waarden in elektrische waarden om. N a versterking en demodulatie leveren de elektrische waarden de betrekke­ lijke waarde van de positie voor de daaropvolgende regeling, welke de elektrische waarde op elk ogenblik als een bepaalde

Control apparatus

Fin drive

Control equipment

Fin drive Starboard fin

Fig. 2

Schematisch diagr

Fig. 3 Doorsnede over de „Elektrofin” -kamer

Drive shaft a b c d e

P o rt fin P o rt.fin h o u sin g W ard -L e o n a rd s e t 400 c/s fr e q u e n c y c h a n g e r P ort and s t a r b o a r d g e a r b o x

Fig. 4

Fin shaft

f D rive m otors g C o ntrol cab in et w ith g y r o s, m ixer, am p lifiers and con trols h S ta rb o a rd fin h ou sin g i S tarb o ard fin

Installatie „ Elektrofin” stabilisatoren in het schip

hinged auxiliary flap

Fig. 6

Kinematica van de vin-aandrij ving

stand van de vin w eergeeft. D it wordt teweeggebracht door hoofdvin wordt gedragen door een as, welke de hefbeweging een vergelijking v a n de betrekkelijke en actuele waarden van toestaat. De as is uitgerust met twee glijblokken, welke bij het positie. D e a fw ijk in g van deze waarden activeert de aanuitzetten of terugtrekken van de vinnen langs rails glijden. D it uitzetten en terugtrekken van de vinnen geschiedt hy­ drijfm otor. H et her-aangegeven aantal toeren van de motor draulisch. en de stroom van d e m otor geven de noodzakelijke dynami­ De vin wordt bewogen door middel van een drijfas, welke sche eigenschappen, voor de daaropvolgende regeling. De regeling kan au tom atisch constante momenten compenseren, in een kruk eindigt, die een glij blok beweegt in een glijdlager welke veroorzaakt w orden door de aan een zijde van het op de vin. D e drijfas roteert door een gelijkstroom Leonardmotor over een precisie tandwielreductie zonder enige speling. schip geconcentreerde lading of door de druk van de wind. De vin en het drijfmachanisme zijn ondergebracht in een Verder kan het sc h ip tot een bepaalde verstelbare trimhoek, omkasting welke aan de huidplaten van het schip is gelast indien gewenst, w o rd e n gestabiliseerd. Teneinde het sc h ip ook bij geringe snelheden te stabiliseren, en op de dubbele bodem bevestigd door middel van stijve fundaties. Alleen de drijfas steekt door de kast naar binnen werden vinnen m e t een oppervlakte van 4,6 m 2 gekozen. in het inwendige van het schip, waar zich de aandrijfmotor De vorm van d e vinnen met een approximatieve lengte/ breedte verhouding van 1 :1 was gebaseerd op het research- met tandwieltransmissie bevindt. De delen van de vinaandrijving, welke aan het zeewater zijn blootgesteld zijn van werk van Mr. S ü b e rk rü b , civiel ingenieur, die dit probleem een tegen corrosie bestand zijnde chroomstaallegering ver­ sedert ongeveer 193 0 in studie had. De vinnen m o g e n slechts geringe weerstand aan de vaart vaardigd. D e blootgestelde gedeelten van de vinas worden beschermd door een laag van speciaal plastic. Door dit ont­ van het schip bieden. Teneinde de o p tim ale mate van lift te vinden en de weer­ werp is het mogelijk ruimte te sparen in het inwendige van stand bij een len g te/b reed te verhouding van ca. 1 : 1, welke het schip en het wegsnijden van verscheidene spanten te vermijden. m ogelijk de m in ste ruimte vraagt, werden uitgebreide moDe bediening en het starten van de installatie wordt vanaf delproeven bij de H am b u rg se Schiffbau Versuchanstalt met de brug geregeld. N a een druk op een knop treden de ver­ verschillende vin pro fielen genomen. Voor het v erh o g en van de lift is elke vin voorzien van een schillende delen van de installatie voor het bewegen van de extra flap, welke au tom atisch door een hefboom tot de dub­ vinnen automatisch in werking. Door middel van standaanwijzers is het mogelijk de verschillende processen te volgen. bele inclinatiehoek van de hoofdvin wordt bewogen. De

Fig. 5

S B vin van de „ Elektrofin” stabilisator

S. en W. — 29e ja a r g a n g no. 23 — 1962

Fig. 7 ,,Elektrofin” stabilisator tijdens de proeven in de fabriek

N IE U W E

B EPR O EVIN G SH AL EN HET GROTE C E N T R A A L V E R W A R M D E

M A G A Z I J N G E B O U W V A N G Ö T A V E R K E N ’S SCHEEPSW ERF TE GÖTEBORG O p u itn o d ig in g van de directie van G ö t a v e r k e n ’s Scheepswerf te Göteborg w erd en w ij op 11 oktober 1.1. in de g e le g e n h e id gesteld de nieuwe grote bep r o e v in g sh a l voor de grote Götaver­ k en dieselm otoren in ogenschouw te ne­ m e n , te r w ijl wij tevens een kijkje kon­ den n em en in het nieuwe centraal ver­ w a rm d e m agazijn gebouw voor kleinmo­ to re n , h u lp w erk tu igen en motoronder­ delen en w erd ten slotte nog een bezoek g e b r a c h t aan de nieuwe moderne in a a n b o u w zijnde scheepswerf te Aren­ d al, w e lk e w erf thans de voltooiing n ad ert. D e en orm e beproevingshal, waarvan de h o o g te berekend is op de aller­ g ro o tste te bouwen dieselmotoren, is op de m eest m oderne leest geschoeid. E r k u n n e n tegelijkertijd twee van de allergro o tste motoren in dit gebouw p ro e fd raaie n , waarbij men in deze hal alle m o g e lijk e instrum enten vindt, welke alles w a t tijdens het proefdraaien wordt v e r la n g d , autom atisch registreren, zo­ d a t m en op elk m om ent de gedragingen v a n de m o to re n kan volgen. O n d e r het gehele gebouw bevindt z ic h een kelder, waarin alle mogelijke h u lp w e rk tu ig e n ten dienste van deze m o to re n staan opgesteld, o.a. tanks, p o m p e n , koelers, filters voor water, sm eero lie en brandstofolie en startluchtin sta lla tie s. In deze ruim te vindt men o o k de com plete u itru stin g voor het v e rw a r m e n en afscheiden en zuiveren v a n de z w a re brandstofolie. D e researchafdeling voor de machinein sta lla tie s van G ötaverken beschikt th a n s o v e r drie verschillende beproev in g sh a lle n . De afm etingen van deze n ieuw e h a l bedragen: lengte 41 meter, b reedte 16 meter en hoogte 19 meter. H e t g e b o u w bevat ook een kantoorged eelte op twee verdiepingen, kleed­ k am ers e n douche- en toiletruimten. D e on d erg ro n d waarop Götaverken en de om rin gen de gebouwen en instal­ latie s z ic h bevinden, is een prehistorische riv ie rb e d d in g . H et was daardoor nood­ z a k e lijk h et heiwerk onder deze nieuwe hal m e t grote zorg uit te voeren. De p alen w e rd en tot een diepte van 95 ft on d e r h e t gebouw in de bodem gedreven en d ir e c t onder de fundatie van de p ro e fsta n d e n werd de onderheiing tot een d ie p te van 330 ft tot op de vaste r o tsb o d e m uitgevoerd. Een en ander w as n o d ig om verzakken te voorkomen en de trillin g en tot een minimum te b e p e r k e n . De fundatie van de proef­ stan d en zijn geheel los van die van h et ge b o u w , zodat geen trillingen op het g e b o u w en de daarin aanwezige in­ str u m e n te n kunnen worden overge­ b ra c h t.

r v

Fig. 1. De beide nieuwe grote bouwwerken bij Götaverken. Links de nieuwe beproevingshal voor grote dieselmotoren en rechts het gebouw waarin o.a. de centraal verwarmde magazijnen voor motoronderdelen enz.

Alle instrumenten welke norm aal bij dieselmotoren aan boord van een schip worden gebezigd, zijn natuurlijk op de proefmotoren aangebracht. D e inge­ nieurs in de hal hebben echter ook de beschikking over een aantal zeer ge­ voelige instrumenten voor hün aflezin­ gen. De temperaturen worden voorna­ melijk gemeten door thermokoppels wel­ ke gemakkelijk aan de meest ingew ik­ kelde meetproblemen kunnen worden aangepast. Deze m etingen worden ver­ richt volgens de z.g. compensatiemethode. Er worden zes indicatiecompensatoren gebezigd. In G ötaverken’s rese­ arch afdeling zijn speciale methoden voor het meten van tem peraturen en hete stromingen in zuigerkronen en wanden, cilindervoeringen, -deksels en andere delen ontwikkeld. Vaste drukken worden gemeten door mechanische of vloeistofmanometers. Snel veranderende drukken worden ge­ registreerd hetzij door verschillende soorten elektrische pick-ups in com bi­ natie met versterkers en een kathodestraal-oscilloscoop, o f door een Farnboro Indicator. De totale kosten van deze nieuwe be­ proevingshal, inclusief de thans in be­ proeving zijnde nieuwe 2-cilinder proefmotor en de vereiste beproevings- en researchuitrusting, bedragen tennaaste bij 4 miljoen Zweedse kronen.

Tijdens ons bezoek aan deze hal draaide op een van de twee proefstan­ den een 2-cilinder, tweetakt, enkelwerkende kruiskop dieselmotor met langsspoeling en geschikt voor het verbran­ den van zware olie, volgens het nieuwe ontwerp van Götaverken. De motor met een cilinderboring van 850 mm en een slag van 1700 mm heeft een ge­ middelde effectieve druk van 9,75 k g / cm 2 en ontwikkelt per cilinder een vermogen van 2100 apk bij 115 om w / min. Het ligt in de bedoeling de ge­ middelde druk op te voeren tot 10,4 k g /c m 2, waarbij de motor 2300 apk per cilinder zal ontwikkelen. Door deze verhoging van de gemiddelde effectieve druk is het mogelijk het brandstofver­ bruik te verminderen en de afmetingen en het gewicht van de motoren in ver­ gelijking tot motoren van het huidige type en met overeenkomstige vermo­ gens, te verlagen. A ls voorbeeld diene, dat een 12-cilin­ der Götaverken motor van het vroe­ gere type, met een boring van 760 mm en een slag van 1500 mm kan worden vervangen door een 9 -cilinder motor van het nieuwe type m et een boring van 750 mm en een slag van 1600 mm. Beide motoren ontwikkelen ca. 15.000 apk, doch de nieuwe motor heeft 3 cilinders minder. D it betekent aan­ zienlijke besparing aan ruimte en ge-

De essentiële voordelen van dit nieuwe type stabilisatoren „E lektrofin ” zijn: 1. De elektronische de vinaandrijving slingerbewegingen installatie aan de mogelijk.

regeling via een Leonard groep voor m aakt zeer snelle vermindering van de en een eenvoudige aanpassing van de stabiliteitseigenschappen van het schip

2. T ot 90 % verm indering van de slingerbewegingen. 3. Gering gewicht en beknopte ruimte van de installatie. 4. Er behoeven slechts een paar spanten te worden wegge­ sneden voor het installeren van de „Elektrofin” -installatie, zodat de sterkte van de rompconstructie van het schip niet wordt aangetast. 5. Alle onderdelen van de vin en van het aandrijfmecha­ nisme zijn ondergebracht in een gelaste waterdichte orakasting. Alleen de as voor het aandrijftandwiel wordt door een pakkingbus naar het binnenste van het schip gevoerd.

ig. 8 Schematisch diagram

6. De lengte/breedte verhouding van ca. 1 : 1, welke voor de vinnen is toegepast en de dienovereenkomstige ge­ ringe nodige ruimte in het schip maakte het mogelijk een waterdichte constructie voor de omkasting van de vinnen te vervaardigen.

KERAMISCHE TRAPKEGELS VOOR DRAADTREKKEN Met groot succes werden kortgeleden in verscheidene Britse en Europese fabrieken de conventionele stalen kegels voor het trekken van draad vervangen d'oor keramische trapkegels, aldus Royal Worchester Industrial Ceramics Ltd. De keramische trapkegels worden bij een temperatuur van 1500 °C gevormd en gesinteerd. De kegels worden bevestigd op inzetstukken van gehard staal en vervolgens op een precisieslijpbank met dia­ mant geslepen en gepolijst. Door de zeer fijne afwerking van de kegels lopen de draden uiterst gelijkmatig door de strekstenen. Alle kegeltrappen, zowel als de randen tussen de trappen, zijn tot de voor­ geschreven diameters op Universal slijpmachines bewerkt met een tolerantie van slechts ± 0.003 inch. De concentriciteit van de uitwendige diameters met de stalen inzetstukken wordt binnen ± 0 .0 0 1 inch gehouden. De trappen worden zodanig geslepen dat ze een graad conisch toelopen naar het dikste einde van de kegels. Het precisieslijpwerk dat wordt uitgevoerd met metaalgebonden diamantslijpschijven (korrelgrootte 180 tot 200; concentratie 100), heeft een gladde matte oppervlakte tot gevolg. Wanneer een bijzonder glad oppervlak wordt gewenst worden de kegels eerst met Hyprez No. 6 diamantpasta be­ werkt en nagepolijst met diamantpasta No. 1. In de praktijk is gebleken dat Royal Worcester keramische kegels een lange­ re levensduur dan de conventionele hebben en minder vaak behoeven te worden bijgesteld dan de gebruikelijke stalen kegels. De natuurkundige eigenschappen van de betrekkelijk nieuwe keramische stoffen op aluminiumoxyde-basis zijn bijzonder geschikt om de grote kegelbelasting in snellopende draadtrekmachines te weerstaan. Aluminiumoxyde neemt op de Mohs-index de negende plaats in en ligt voor wat de hardheid betreft tussen saffier en diamant in. Het gladde niet poreuze oppervlak heeft een lage wrijvingscoëfficent; de drukvast­ heid is 16.200 kg per cm2. Het is dimensioneel stabiel bij hoge werktemperaturen en bestand tegen inwerking van de mees­ te chemicaliën alsmede tegen inwerking van atmosferische toestanden. Verontreiniging van de draad wordt hierdoor dus uitgesloten.

Royal Worcester vervaardigt nu kegels in gestandaardi­ seerde formaten voor draadtrekmachines van de fabrikanten W inget-Syncro L td ., K ratos en W. H. A . Robertson & Co. L td. De kegels worden in de handel gebracht onder de handelsnaam „R egalo x” met twee, drie, vier, zeven, acht of negen trappen.

De door Royal Worcester vervaardigde draadtrekkegels worden geslepen met met aal gebonden diamantslijpschijven. Indien een hoogglanzend oppervlak noodzakelijk is wordt nageslepen met diamantpasta.

wicht, hetgeen voor een schip van groot belang is. Met deze thans op de proef stand staande 2-cilinder motor worden alle mogelijke proeven genomen en men denkt op 1 januari 1964 deze motoren voor levering gereed te hebben. Wij maakten ook nog kennis met een door Götaverken ontworpen alarmapparaat voor lagerslijtage zie fig. 3. Dit apparaat wordt aangebracht aan de on­ derzijde van de leibaan van de motor en het geeft een signaal zodra de on­ derkant van de leislof beneden zijn normale laagste stand is gezonken. De leislof drukt dan tegen de stelschroef 5, welke een speling van 0,3 mm dient te hebben bij koude motoren. Wanneer de slof in contact komt met de stel­ schroef wordt de beweging van een hefboom 4 en de drukstang 3 naar hefboom 1 overgebracht, welke een circuitonderbreker beïnvloedt, die op zijn beurt een signaallamp doet ont­ steken en een sirene in werking stelt. Door een vertragingsinrichting en een veer blijft de hefboom 1 in de topstand welke hij heeft bereikt als gevolg van het contact van de leislof met stel­ schroef 5. Wanneer het handel 2 zij­ waarts naar „verhoogde gevoeligheid” wordt gebracht, wordt de speling bij stelschroef 5 verminderd. Door het aanraken van hefboom 1 kan worden gecontroleerd dat de stelschroef en de leislof contact maken. De motor dient volle kracht te draaien en het handel moet in de positie van „verhoogde ge­ voeligheid” worden ingesteld. Elke stap van het handel vermindert de speling tussen stelschroef en leislof met ca. 0,1 mm. Het dient één merk vanaf de positie te worden ingesteld waar het 'contact met de leislof kan worden gevoeld. Dit geldt voor de nor­ male belasting van de motor. Bij deze instelling kan mogelijk vals alarm wor­ den gegeven, indien de machine op hol slaat, b.v. bij hoge zee. Wanneer het alarmsignaal weerklinkt wordt hefboom 1 naar beneden gedrukt en het alarm stopt. Indien er nog contact met de stelschroef is, kan dit zijn oorzaak vin­ den in uitgesleten lagers in de krukkast. Indien de motor niet kan worden ge­ stopt voor inspectie, wordt het handel 2 naar „verminderde gevoeligheid” ver­ plaatst en wordt de krukkast nauwkeu­ rig in de gaten gehouden. Wanneer er na een korte poos weder een alarm­ signaal wordt gegeven, dient de motor te worden gestopt voor onderzoek. Er wordt een alarmsignaal gegeven wanneer de slijtage ca. 0,3 tot 0,5 mm bedraagt bij juiste instelling van de speling. Het alarmapparaat dient met geregelde tussenpozen te worden ge­ controleerd. Wanneer de lagers en kruis­ pennen zijn vervangen, wordt de stel­ schroef 5 weder opnieuw op de ge­ noemde speling ingesteld.

Fig. 2. Interieur van de nieuwe beproevingshal voor grote dieselmotoren. Op de proef stand een 2-cilinder proefmotor type 850/1700.

H et nieuwe centraal verwarmde magazijn voor motoronderdelen Götaverken heeft een nieuw gebouw in gebruik genomen, dat centraal ver­ warmde m agazijnen voor onderdelen van Götaverken motoren en kleine hulpwerktuigen bevat, benevens een kantoorafdeling van twee verdiepingen. De totale vloeroppervlakte bedraagt ca. 4700 m 2, waardoor de totale vloer­ oppervlakte voor opslag van motoren en onderdelen ca. 32.000 m 2 bedraagt. In deze nieuwe afdeling worden goe­ deren opgeslagen welke gedurende vrij lange tijd opgeslagen moeten blijven, zoals hulpwerktuigen en de reservedelen daarvoor en voor de hoofdmachines. In

de ruimte op de begane grond vindt men verschillende typen cilindervoeringen, kruiskoplagers en kruispennen. O p de eerste verdieping bevinden zich pompen, turbo-opladingsinrichtingen, tussenassen en hulpwerktuigen. O p de tweede verdieping verschillende typen zuigers, krukpenlagers en hoofdlagers. T en slotte worden op de derde verdie­ ping kleine componenten op stellingen en in rekken opgeslagen. De goederen worden getransporteerd m et behulp van electrische trucks met een capaciteit van 4 ton. Zwaardere stukken worden door een 40-tons loop­ kraan getransporteerd. D e kosten voor het gehele gebouw,

L/@ T r v

OKAO

IN C R E A S E D

-

; _ °

'

KAN3HGHET ——

SEN SITIVEN ESS

Z*

M!N$KA£j

)

D EC R EA SED

MMJ Fig. 3. Alarniap paraat voor lagerslijtagc.

inclusief de kantoren, kwamen op ca. 4 miljoen Zw.kronen. De lengte van het gebouw is 66 meter, de breedte 1 8 m eter en de hoogte 22 meter. De nieu we scheepswerf te Arendal D e werkzaamheden op de nieuwe scheepswerf te A rendal verliepen ge­ durende 1961 en 1962 volgens plan. H ierbij waren 600 bouwvakarbeiders en constructiewerkers betrokken. O n ­ danks een zeker tekort aan arbeids­ krachten hebben zich geen ernstige vertragingen in het schema voorge­ daan en zal de w erf in de loop van 1963 in bedrijf worden genomen. In „Schip en W erf” N o. 4 van 17 februari 1961 gaven wij op pag. 110 een uitvoerige beschrijving zoals de aanleg en de bouw toen waren ge­ vorderd. Momenteel zijn reeds verscheidene gebouwen voltooid, nl. de verwarmde en niet verwarm de magazijnen en opslag­ plaatsen m et een totale oppervlakte van 5 600 m 2, de werkplaatsen voor algemene diensten en het gebouw met kleed­ lokalen, doucheruimten, een Fins bad en een overdekt zwembad, benevens kam ers voor het personeel, terwijl de werkzaam heden aan de grote hal voor sectiebouw, de plaatwerkerij, de lasloods, de centrale keuken en kantines, de bouwdokken en de centrale pier grotendeels gereed zijn. De uitrustingsw erkplaats heeft een lengte van 220 meter en een breedte van 60 meter. Zij wordt verdeeld in

ruimten voor verschillend werk en op­ slagplaatsen voor materialen en ge­ reedschappen. D e cantines en kleed­ kamers voor de arbeiders bevinden zich op de tweede verdieping. In de onmiddellijke nabijheid van dit laatste gebouw is men bezig met de bouw van het hoofdkantoor op de

Arendalwerf. H et gebouw, dat het planbureau en de tekenkamers zal huis­ vesten, zal zes verdiepingen tellen met een totale inhoud, die groter is dan die van het hoofdkantoorgebouw van de werf te Göteborg. De werkzaamheden aan de bouw­ dokken met een lengte van 3 34 meter, een breedte van 46 meter en een diepte van 10 meter zijn thans voltooid. Op de centrale pier tussen de beide bouw­ dokken is een van de twee 100-tons ver­ rijdbare portaalkranen reeds opgesteld, terwijl men met de montage van de tweede tijdens ons bezoek reeds ver was gevorderd. Deze kranen worden gele­ verd en gemonteerd door Hensen, R ot­ terdam. H et platenpark wordt bediend door een 340 meter lange kraanbaan, welke ook over de strekmachines en de staalstraalinrichting reikt, met een span­ wijdte van 48 meter en een hijsver­ mogen van 20 ton. De opslagruimte be­ slaat een oppervlakte van ca. 54.000 m 2, waarvan 12.000 m 2 onder de kraan ligt. De grote werkplaats voor prefabricage met een lengte van 228 meter, een breedte van 75 meter en een in­ wendige hoogte van 30 meter, is vrij­ wel gereed. De hijs werktuigen omvat­ tende twee 80-tons, twee 150-tons en vier 15-tons loopkranen zijn geheel ge­ reed en beproefd. De speciale deuren die de openingen tussen deze werkplaats en de bouwdokken moeten afsluiten, zijn op de w erf in Göteborg nog in bewerking. D aar elke opening een op­ pervlakte heeft van 1400 m 2 en het

Fig. 4. Een van de centraal verwarmde verdiepingen voor opslag van motoronderdelen en hidpwerktwgen van het nieuwe magazijngebouw van Götaverken.

Fig. 6. Gezicht vanaf het einde van de, centrale pier tussen de bouwdokken op de grote hal voor sectiebouiv van de Arendalwerf.

De 180 meter lange kade voor o.a. het lossen van platen uit schepen is geheel gereed en uitgerust met een kraan met een hijsvermogen van 30 ton. De platen zullen op de w erf wor­ den aangevoerd deels per trein en deels per schip. V anaf de kade wordt het materiaal dan naar de opslagplaats vervoerd door grote „straddle trucks” .

Fig. 7. Gezicht vanuit bouwdok 2 op de grote hal voor sectiebouw van de nieuwe Arendalwerf

n odig is dat zij de scheepssecties op hun w eg naar de bouwdokken goed moeten afsluiten , waren er zeer vele moeilijke technische problemen op te lossen. E lk e deur zal bestaan uit twee hefdeuren, zes schuifdeuren en zes vouw ­ deuren m et een totaalgew icht van niet m inder dan 450 ton. Voor de aandrij­ v in g van elke deur zijn 20 elektro­ m otoren, bediend door vier regelunits nodig.

Fig. 8. Interieur van de grote hal voor sectiebouw van de Arend'alwerf. De inwendige hoogte bedraagt 30 meter.

De grootste daarvan zal ook de langste ter wereld zijn m et zijn lengte van 8 meter. Deze truck kan lasten vervoeren tot 20 ton met een snelheid van 30 km per uur. Voor de Arendalwerf zijn thans reeds vier tankers, elk van 54.000 ton dw en twee bulkcarriers van 3 5.000 ton dw in opdracht.

Fig. 9. De centrale pier hessen de beide bomvdokken op de Arendalwerf, uit genist met twee 100-tons kranen (Fabr. Hensen, Rotterdam) .

D EM O N STR A TIE M ET „ A U T O M A T IS C H O P B L A A S B A A R R E D D IN G S V L O T ” Op 29 september jl. hield Van D ijk ’s Scheepsuitrustingen N .V . te Rotterdam , in samenwerking met de fabrik an t, een demonstratie met een 10-persoons automatisch opblaasbaar reddingsvlot in de Jobshaven. H et gedemonstreerde model was van het Franse fabrikaat „ l’Angevinière-Bom bard” . D it type w ordt in N ederland in licentie vervaardigd en onder de naam „B om bard-B esto” op de markt gebracht. Dit reddingsvlot m unt uit op vele punten: le. H et materiaal is „N ylon-neoprene” , d.w.z. olie- en benzinebestendig, maar ook beter bestand tegen slijtage, veroudering en buiging. 2e. De bodem is gevuld met schuim rubber, dat van zichzelf al een drijf vermogen heeft voor enkele personen. Boven­ dien geeft het een betere isolatie tegen het koude water. 3e. Een uniek systeem voor het doorstromen van het gas in de verschillende kamers. Een verhoogde veiligheid wordt verkregen, doordat de inzittenden zelf de doorgang tu s­ sen de luchtkamers van het vlot kunnen sluiten o f openen. Verdere bijzonderheden zijn o.m. dat de inzittenden geheel beschermd kunnen worden tegen koude, regen o f hitte door sluiting van een dubbele tent van zeildoek. De in het vlot aanwezige hulpmiddelen, zoals peddels, mes, zaklantaarn, vuurwerk, enz., zijn met nylonkoord aan de bodem bevestigd, zodat bij een ongelukkig neerkomen in het water daarvan niets verloren kan gaan. De n oodrant­ soenen zijn met zoveel lucht in een plastic pakket verpakt dat dit kan blijven drijven. D it pakket is eveneens met een koord aan het vlot bevestigd. H et draagvermogen van het vlot is tweemaal zo groot als vereist is. Bij een eventueel lekstoten van bijvoorbeeld de onderste drijfkam er, zouden de gevolgen dus niet ram p­ zalig zijn, daar het vlot dan toch nog over voldoende d rijfvermogen beschikt. Van binnen uit kan het vlot d.m .v. 2 permanent bevestigde pompjes bijgepom pt worden.

H et reddingsvlot w ordt geleverd in een stevig valies, ge­ m aakt van rot- en schimmel vrij doek. Een degelijke kist voor het opbergen aan boord w ordt eveneens bijgeleverd. H et reddingsvlot, zoals hier in het kort omschreven, is goedgekeurd voor gebruik op alle zeeschepen m et inbegrip van vissersschepen en wordt geleverd met certificaat Scheep­ vaart Inspectie. H et gebruik: 1. H et vlot wordt in het valies naar de verschansing gedragen. 2. D e vanglijn wordt aan een vast punt bevestigd. 3. H et pak w ordt nu zonder meer in het water geworpen. 4. D e vanglijn w ordt ingehaald tot deze geheel is u itgetrok ­ ken. 5. ïs de vanglijn geheel uitgetrokken dan w ordt een korte krachtige ruk gegeven. 6. D oor deze ruk w ordt de gasfles geopend en w ordt het vlot opgeblazen. 7. D e bodem is van een dusdanig sterke constructie dat men eventueel van boord a f in het vlot kan springen. 8. Is het vlot opgeblazen en bemand, dan w ordt de vanglijn doorgesneden (mes in vlot aanw ezig!)

P O N S B A N D B E S T U U R D E LA N G G A T B O O R M A C H IN E ; D U BBEL U N IC U M VO O R NEDERLAND D e ontwikkeling in de atoomindustr ie in de U .S.A . sinds de oorlog heeft m ed e een belangrijke ontwikkeling met z ic h m edegebracht in de constructie v a n warmtewisselaars. D e drukken die in de warmtewisselaars, gebruikt bij kernreactors, optreden zijn namelijk b elan g rijk hoger dan ooit het geval is gew eest, zodat de toepassing nodig bleek v a n dikkere pijpplaten van hoog waardig m ateriaal tot een dikte van 3 00 mm, te rw ijl ook aan de gaten in de pijp­ p la te n belangrijk hogere eisen gesteld m oesten worden. T o t dusver werden deze pijpplaten algem een op radiaalboormachines ge­ b o o rd m et spiraalboren en daarna ge­ ru im d . H et op deze wijze verkrijgen v a n een betere kwaliteit gaten in dik­ k e re pijpplaten bleek op deze machines n ie t meer m ogelijk. Men werd dus ge­ dw on gen andere wegen te zoeken. Voor h e t boren van lange rechte gaten kende m e n reeds lang de zogenaamde kanon­ b o ren die gebruikt werden op de m a­ ch in es voor het boren van geweerlopen e tc . V anzelfsprekend werd getracht d o o r toepassing van kanonboren op be­ staan d e apparatuur tot een beter re­ su lta a t te komen. Experimenteel kon d it bijv. nog wel op een kotterbank ge d aan worden, doch van een efficiënte e n financieel verantwoorde bewerking w a s geen sprake. De problemen waar­ m ed e men o.a. geconfronteerd werd, w are n de spanenafvoer, waardoor voort­ d u ren d lossen noodzakelijk werd, on­ voldoende stabiliteit van de machine e n het niet beschikken over de vereiste snelheden voor deze hardmetalen boren. H et is de verdienste van de Lahr D ivision van W arner & Swasey een speciale langgatboorm achine te hebben on tw ik k eld voor het rationeel gebruik v a n deze boren, waarmede het bewer­ k e n van deze pijpplaten met groot su cces m ogelijk bleek. Zowel m et de normale kanonboren a ls m et de speciaal ontwikkelde B T A b oren kan op deze machine worden gew erk t. Directe spilaandrijving, trap­ lo o s regelbare snelheid, voeding tijdens h e t boren en een spanenafvoer geacti­ veerd door koelolie, die onder een druk v a n 80 k g /c m 2 in het gat geperst w o rd t, behoren tot de voorwaarden w aaraan voldaan w ordt voor het on­ onderbroken boren van gaten tot 7 0 0 m m lengte, m et een penetratie die k a n variëren van 100-250 m m per m i­ n u u t, afhankelijk van de kwaliteit van h e t te boren materiaal. Een autom ati­ sche hydraulische cyclus van de boorsp il m et snelverstellingen en dubbele voeding, zodat m et kleine voeding aan­ geboord kan worden alvorens tot grote voeding over te gaan, is in de machine opgenom en.

H et boorspilsupport is verticaal ver­ stelbaar langs de kolom, die op zijn beurt in horizontale richting versteld kan worden over het bed. Deze ver­ stellingen vinden plaats over rollenbanen met stalen geleidingen, deel u it­ makend van het geheel stalen bed en de eveneens geheel stalen kolom. Deze bijzonder sterke constructie, mede gecombineerd m et de wijze van spanenafvoer, de directe aandrijving van de spil en de traploze regeling van de snelheid en de gedeelde voeding van de boor, resulteren in een ongekende diametertolerantie, rechtheid, opper­ vlakte gesteldheid en parallelliteit van de gaten. Een volgende stap was de toepassing van ponsbandbesturing op deze m a­ chine, waardoor de menselijke factor in de bediening van de machine groten­ deels werd uitgeschakeld en waardoor het risico-element bij het boren van deze dikw ijls zeer kostbare w erkstuk­ ken uit roestvrijstaal en andere gelegeer­ de materialen, tot een minimum wordt teruggebracht. Een snelle continu produktie is verzekerd, hetgeen de ren­ dabiliteit van deze machine nog meer ten goede kom t. De twee dimensionale positionering van de boorspil in horizontale en ver­ ticale richting is numerisch bestuurd door middel van de coördinateninstel­ ling met de hand van af het bedienings­ paneel of geheel automatisch vanaf de ponsbahd. Verschillende nevenfuncties kunnen in de ponsband worden ver­ werkt, zoals het activeren van de auto­ matische boorcyclus, zodat een volledige automatische w erking van de machine

vanaf de ponsband verkregen wordt. De machine is hiertoe voorzien van een Warner & Swasey Probomat 2-dimensionale elektronische ponsbandbesturing. Voor het boren van de pijpplaten, zoals deze in grote aantallen voor­ komen in de warmtewisselaar in ge­ bruik bij de olie-industrie, was in­ tussen een ontwikkeling gaande in de richting van het meerspillig boren, waarmede afhankelijk van de omstan­ digheden min of meer gunstige resul­ taten werden bereikt. Door de ook hier steeds hoger wordende eisen aan de kwaliteit van de gaten is in deze rich­ ting echter weinig meer te bereiken, daar nog steeds met normale boren wordt gewerkt. Afhankelijk van de seriegrootte van de platen vormen ook de steeds variërende patronen en hartafstanden van de gaten een bezwaar voor de toepassing van een meerspillige machine. Gezien de eerdergenoemde overwegingen wordt thans in Amerika, ook voor de dunnere pijpplaten de Lahr machine geprefereerd, mede omdat men bovendien de mogelijkheid heeft ver­ schillende platen op elkaar gelijktijdig te boren. De eerste machine in Nederland (de tweede in Europa) werd onlangs door R. S. Stokvis & Zonen N .V . geleverd aan de N .V . Korpershoek te Rotterdam en is aldaar in produktie. Hiermede heeft dit slechts middelgrote bedrijf bewezen tot een der meest vooruit­ strevende industrieën in Nederland te behoren. Men heeft op dit speciale ge­ bied in Europa een belangrijke voor­ sprong genomen en hierdoor een lei­ dinggevende positie verworven.

NIEUWSBERICHTEN PERSONALIA C. A. J. Stoutjesdijk f Op 19 oktober 1962 overleed te Delft in de leeftijd van 52 jaar de heer C. A. J. Stoutjesdijk, in leven directeur C.V. Fabriek van Compositieverven en de Chemische In­ dustrie Magenta N.V. te Delft, benevens van de Antilliaanse Verffabriek N.V. te Willemstad-Curagao. M achinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr . N .V ., R otterdam Met ingang van 1 november 1962 werden de heren ir. C. Bakker en ir. J. J. Trouw tot algemeen procuratiehouder met de per­ soonlijke titel van onder-directeur benoemd bij de Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. te Rotterdam, met welke benoeming wij beide heren onze hartelijke gelukwensen aanbieden. W erkspoor N .V . en de Verenigde Machinefabrieken N .V . De heer ir. A. W. Baars, directeur van Werkspoor N.V. en van de Verenigde Ma­ chinefabrieken N.V. heeft de wens te kennen gegeven tegen het einde van dit jaar als zodanig terug te treden. Hij zal echter in een adviserende functie aan de V.M.F. ver­ bonden blijven. Als opvolger van de heer Baars als direc­ teur van Werkspoor N.V. werd met ingang van 1 oktober 1962 benoemd, de heer ir. J. M. G. D. Baron van Slingelandt, voordien directeur van Gebr. Stork Sc Co's Apparatenfabriek N.V. te Amsterdam en sinds 1 juli 1962 directeur van de V.M.F. „D e Ruyterschool” , Vlissingen In mei 1963 zal het 60 jaar geleden zijn dat de „De Ruyterschool” te Vlissingen werd opgericht. Aan deze Hogere Zeevaart­ school zijn een zeer groot aantal stuurlieden, scheepswerktuigkundigen en radiotelegrafisten voor onze koopvaardij opgeleid. Hoewel de namen van alle oud-leerlingen bekend zijn, is er in de adressen in de loop van de jaren vanzelfsprekend een grote ver­ andering gekomen. In verband met de voorgenomen uitgave van een gedenkboek en een in te stellen onderzoek naar de loopbaan van de oudleerlingen van de school, worden nu door een werkcomité zoveel mogelijk adressen van deze oud-leerlingen verzameld. Dit comité doet daarom een beroep op alle oud-leerlingen hun huidige adres zo spoedig mogelijk op te geven aan de ad­ ministratie van de school, Boulevard Bankert 60. Tevens wordt verzocht, behalve de eigen naam, ook namen en adressen van andere oud-leerlingen op te geven. Aan eik ontvangen adres zullen te zijner tijd nadere gegevens worden toegezonden. Stork Dieselmotoren zelfstandig De directie van de Koninklijke Machine­ fabriek Gebroeders Stork en Co. N .Y. te Hengelo, welke tot het VMF-concern be­ hoort, heeft besloten haar fabricageafdeling van kleinere seriemotoren te Zwolle, die in

1947 is gesticht, een zelfstandig karakter te geven. Het ligt in de bedoeling „Stork Dieselmotoren” te Zwolle binnenkort tot een onderneming onder eigen directie te maken. Als directeuren zullen worden be­ noemd de heer W. A. van den Boogaard en drs. P. C. van Loon. De reorganisatie zal uiterlijk 1 januari 1963 haar beslag krijgen. B u reau C en tral H o llan dais du Bureau V eritas Onlangs zijn door Bureau Veritas de wij­ zigingen en aanvullingen op haar reglement voor de bouw van stalen zeeschepen, uitgave 19 5 8, gepubliceerd. Speciaal van, belang is het daarbij te ver­ melden dat voor de bepaling van het mini­ mum weerstandsmoment van tankers met een lengte groter dan 90 m een geheel nieuwe methode werd gevolgd. Daardoor kon de dimensionering van de hoofdverbanddelen in de langsscheepse sterkte nog beter worden aangepast aan de werke­ lijk optredende belastingen, zowel in ballasttoestand, als in zeegang. „Exam encom m issie Sch eepsw erktu igku ndigen ” , ’s-G ravenhage Met ingang van 1 november 1962 werd de naam van „Rijkscommissie voor Machi­ nistenexamens” gewijzigd in: „Examencommissie Scheepswerktuigkun­ digen” , Fruitweg 262, ’s-Gravenhage. Tele­ foon: 070-60 58 26::'. N ederlands I n stitu u t voor E fficien cy (N IV E ) Het Nederlands Instituut voor Efficiency (N IV E) is verhuisd van : Laan vanMeerdervoort 436, Den Haag, naar: Parkstraat 18, Den Haag. H et nieuwe telefoonnummer is: 070-61 49 91. Vereniging voor O ppervlaktetechnieken van M etalen Technische cursussen In het seizoen 1962-1963 zullen door de Vereniging voor Oppervlaktetechnieken van Metalen weer cursussen worden gehouden. In verband hiermede heeft de vereniging een brochure doen verschijnen, waarin een overzicht wordt gegeven van de technische cursussen. Behalve de reeds jaren bekende cursussen op het gebied van de galvanotechniek, wor­ den dit seizoen voor het eerst ook de onder­ werpen „Chemische oppervlaktebehandelin­ gen” en „Lak en V erf bedekkingen” in een cursus behandeld. Geïnteresseerden kunnen zich voor nadere gegevens in verbinding stellen met genoem­ de vereniging, Oudegracht 150, Utrecht, Telefoon: 030-1 79 27. N ederland N orm alis atie -in stitu u t ’s-G ravenhage Het Nederlands Normalisatie-instituut heeft gepubliceerd de norm: N E N 1031-1 Mechanische beproeving van metalen. Be­ paling van de hardheid volgens Brinell. Toelichting: Deze norm, die is opgesteld door de com­ missies T 10 (Ijzer en Staal) en T 11 (Niet-

ijzer-metalen) en goedgekeurd door groepscommissie TB (Metalen), is in overeen­ stemming met een tweetal internationale aanbevelingen t.w. ISO /R 79 Brinell hardness test for steel en ISO /R 191 Brinell hardness test for light metals and their alloys, alsmede met de ontwerp-aanbeveling D raft ISO Recommendation 286 Brinell hardness test for grey cast iron. De norm geeft de grondslag en de definitie van de proef, voorbereiding van het proef­ stuk en beproevingsvoorwaarden, de uit­ voering van de proef en het toepassings­ gebied. N E N 1031-1 is verkrijgbaar bij het N e­ derlands Normalisatie-instituut tegen de prijs van ƒ 2,— per exemplaar voor contri­ buanten, onderwijsinstellingen en studeren­ den. Voor overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 4,— , terwijl bij gelijktijdige afname van 10 of meer exemplaren afnamekorting kan worden verleend van 10 tot 40 %. Examencomm issie Scheepsw erktuigkundigen ’s-G ravenh age De mondelingen examens voor de 5e examenzitting 1962 voor Scheepswerktuig­ kundigen en Motordrijvers zullen, mogelijk noodzakelijke wijzigingen voorbehouden, ais volgt plaatsvinden: Mdr.: 12, 13 november; V D : 13, 14, 15, 16, 20, 22 november; A : 13, 14, 15, 16, 26, 27, 28, 29, 30 november; 3 december; B I: 26, 27, 28, 29, 30 november; BIT. 5, 6, 7, 10, 11, 12 december; C I: 5, 6, 7 december; C II: 10, 11 december; Zeevisv. 17 december. De eerste examenzitting in 1963 begint op donderdag 3 januari 1963. De inschrijving hiertoe is opgengesteld van 10 tot en met 20 november 1962. H .H . Directeuren van scholen en particu­ liere inrichtingen welke tot deze examens opleiden, wordt verzocht zo mogelijk op te geven het aantal kandidaten dat zich ver­ moedelijk voor deze examens zal aanmelden. Inschrijvingen worden onherroepelijk te­ ruggezonden, indien deze na sluitingsdatum binnenkomen; ook onvolledige stukken worden teruggezonden. Flet examengeld mag uitsluitend gestort of overgeschreven worden op postrekening no. 3 0 54 60 ten name van de Examen­ commissie Scheepswerktuigkundigen te Den Haag. Op het strookje „B IJ” het doel van de storting en naam en adres in blokletters vermelden. (Geen postwissels). Inschrijfformulieren met nadere aan­ wijzingen zijn gratis verkrijgbaar bij de Commissie. Scholen kunnen deze formu­ lieren in voorraad ontvangen. Kandidaten, aan wie een herexamen is opgelegd, en die dit herexamen nog voor de kerstvakantie wensen af te leggen, moeten hun aanvraag daartoe uiterlijk 6 december 1962 hebben ingediend. Later binnenkomen­ de aanvragen worden eerst in januari 1963 behandeld. H et secretariaat is gesloten van 20 decem­ ber tot en met 2 januari 1963.

T ech n isch e H ogeschool D e lft G eslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur P . W. Baan, VGravenhage; G. S. Bartha, ’s-Gravenhage; J. F. G. Behr, Rijswijk Z.H.; A . M. de Boer, Zoetermeer; G. A. de Boer, H aarlem ; A. van Dijk, Enschede; C. J. van G o rp , Eindhoven; A. van der Honert, O egstgeest; G. van Hulst, Rotterdam; F. J . Hupkens, Maastricht; N . K. Karimoen, M aastricht; H. Kemme, Amsterdam-Z; L. Koster, Dordrecht; N . P. Kroese, Zwolle; EI. H . van den Kroonenberg, Eindhoven; A . C . J. Kuivenhoven, Boskoop; D. Loewy, D e lf t; H. C. van Lookeren Campagne, Am­ sterdam ; N . L. van Luik, VGravenhage; F. A . Meijer, Rotterdam; G. L. M. van der N e u t, met lof, Rotterdam; A. H . J. Nijhof, m e t lof, Borne;; A. J. T. van Oosterhout, D e lf t; J. C. M. van Rhee, Leiden; E. van R ingelestijn, Rotterdam; J. Schoonhoven, D e lf t; T. van Steenbergen, Bennekom; W. 'Sw art, D elft; C. Veen, Wijk bij Duurstede; C . J . Visser, Bergen op Zoom; A. Wezenberg, Colm schate; J. van Zaale, Rotterdam. G eslaagd voor het ingenieursexamen voor vliegtuigbouivkundig ingenieur K . H. Ledeboer, Bloemendaal; K. A. Schippers, Maassluis. G eslaagd voor het ingenieursexamen voor scheepsboii ivkundig ingenieur N . Chatab, Delft. S a n d v ik S ta a l N .V . Z es nieuwe standaardmaten roestvaststalen machine pijp D e zestien standaardafmetingen roestvast­ stalen machinepijp, die Sandvik Staal tot dusver leverde en in Rotterdam in voorraad h ad, zijn na een enquête onder de afnemers v a n dit produkt met zes nieuwe afmetingen uitgebreid. Deze „democratische” wijze van produktie-uitbreiding, waarin zoveel mogelijk de wensen van de gebruikers van roestvast­ stalen machinepijp zijn verdisconteerd, om­ v a t de volgende afmetingen, welke vanaf december a.s. uit voorraad Rotterdam ver­ krijgbaar zullen zijn: 3 6 X 20 mm 0 , 5 6 X 40 mm 0 , 71 X 5 6 m m .0 , 106 X 80 mm 0 , 125 X 100 m m 0 en 150 X 106 mm 0 . Mogelijk zijn niet alle gebruikers, die aan de enquête deelnamen, tevredengesteld. De peiling is gehouden onder alle afnemers van Sandviks roestvaststalen machinepijp over de gehele wereld en de desiderata lopen, vooral ook door het bijzonder grote toe­ passingsgebied van het materiaal, sterk uit­ een. Wie de door hem opgegeven gewenste nieuwe afmetingen niet onder de zes ge­ noemde terugvindt, kan zich troosten met de wetenschap dat deze wel door Zweden’s grootste staalfabriek in Sandviken zijn ge­ noteerd. Een volgende reeks nieuwe af­ metingen, later, is immers niet uitgesloten. De besparing aan verspaningskosten is overigens door deze zes nieuwe standaard­ m aten reeds aanzienlijk toegenomen. Het bewerken van roestvast- en zuurbestendigsta a l stelt hoge eisen aan gereedschap en machines. Het gat is evenwel al gemaakt en de gebruiker behoeft dus slechts een geringe nabewerking uit te voeren ter verkrijging v a n de gewenste in- en uitwendige diameter.

Roestvaststalen machinepijp wordt o.m. toegepast voor onderdelen van armaturen, holle assen, cilindervoeringen in pompen, klepzittingen e.d. in de cellulose- en levens­ middelen-, de textiel- en de chemische in­ dustrie en zelfs in de scheepsbouw. Ook voor lange holle onderdelen als walsrollen, drukcilinders, rollenbanen e.d. is het een geschikt uitgangsmateriaal. L. Sm it & C o .’s In tern ation ale Sleepdienst 15 oktober jl. arriveerde de sleephopper­ zuiger Vikram te Bombay, onder commando van kapitein M. van Rijswijk. De sleephopperzuiger werd gebouwd door J. & K. Smit’s Scheepswerven N.V. te Kin­ derdijk en meet 76,20 X 14,63 X 5,79 m. Het vaartuig heeft een bruto tonnage van 1900 ton. De Vikram (bouwno. CO 423) werd onder eigen kracht uitgebracht door Smit-Dirkzwager Internationale Schepen­ transport N .V . te Rotterdam. De directeur van deze maatschappij, de heer J. G. Bijker, zal het vaartuig in Bombay overdragen aan de Port Trust, die de sleep­ hopperzuiger liet bouwen. V e rf sp u ita p p a r a tu u r zonder v e rstu i v in gslu ch t Graco Geneva S.A. is de onlangs opgerichte dochtermaatschappij van de Gray Company Inc. uit Minneapolis (U .S.A .), die tevens enig aandeelhouder is. Van Zwitserland uit coördineert en beheert de nieuwe maat­ schappij de activiteiten van de Gray Com­ pany in alle landen buiten de Verenigde Staten van Amerika. Graco geniet internationale bekendheid als pionier op het gebied van de ontwikkeling van verfspuitapparatuur werkend zonder verstuivingslucht, volgens het hydraulische principe. Daarnaast produceert Graco pompinstallaties voor alle mogelijke doeleinden, zoals verf, chemicaliën, bitumen, vet, olie, enz. zowel wat betreft het verspuiten als het transport van deze materialen. In Neder­ land zijn de Graco pompen reeds lang be­ kend. De Nederlandse automobielfabrieken en vele dealers werken met grote pompinstallaties. Behalve in Nederland heeft Graco een dealernet over 62 landen in de gehele wereld. Zoals gezegd is Graco een der pioniers op het gebied van verfspuiten zonder ver­ stuivingslucht. Hiervoor heeft Graco een in­ stallatie ontworpen genaamd hydra-spray. Het verfspuiten geschiedt hier zonder lucht­ verstuiving aan de revolver. De verf wordt uit een drum opgepompt door een pneu­ matisch bediende pomp, waarin de verf onder een druk gebracht wordt van 150200 atm. Door deze hoge druk en de grote snelheid wordt de verf, wanneer deze door het speciale mondstuk van wolframstaal naar buiten treedt, verstoven. De praktijk heeft bewezen, dat bij het spuiten van grote oppervlakken (schepen) deze methode een aanzienlijke verf besparing geeft, die kan variëren van 3 0-50 % . Tevens werkt men met de hydra-spray 5 X 20 sn
voudig te bedienen en is gemakkelijk van de ene verfsoort op de andere over te zetten. Tenslotte willen wij nog opmerken, dat de hydra-spray verfspuitmethode een aanzien­ lijke luchtbesparing geeft ten opzichte van de normale verfspuitmethode met verstui­ vingslucht. Het hart van de hydra-spray is een pneu­ matisch bediende plunjerpomp, die werkt op een luchtdruk van 3 tot 10 atm. Deze pomp zet via een verbindingsstang een tweede plunjerpomp in werking, die in de verf staat. De zuigeroppervlakte van deze tweede „onder” -pomp is vele malen kleiner (23-30 keer) dan de zuigeroppervlakte van de pneumatisch bediende ,,boven” -pomp. Hierdoor wordt de hoge druk op de verf verklaard. De verf wordt opgezogen vanuit open drums, waarop geen druk komt te staan, zoals dit bij drukvaten wel het geval is. De eerder genoemde spuitmondstukken van wolframstaal zijn in vele uitvoeringen met verschillende spuithoeken en doorlaten leverbaar. Een zeer belangrijke installatie van de hydra-spray apparatuur is de z.g. hydramastic. Deze pomp werkt ook zonder lucht­ verstuiving, doch is door zijn grote capaci­ teit geschikt om de allerzwaarste bitumen verfstoffen en isolatiematerialen te ver­ spuiten. Bij deze hydra-mastic wordt ge­ bruik gemaakt van de z.g. reverse-a-clean, een opzetstuk voor de spuitrevolver, waarin zich de spuitmond bevindt. Raakt de spuitmond verstopt door korrels of verontreinigingen in de verf, dan kan men deze spuit­ mond snel reinigen door de reverse-a-clean in tegengestelde richting te draaien (1 8 0 °), het vuil te verwijderen en weer door te spuiten. Dit geeft een enorme tijdsbesparing, vooral bij het werken in de bouw en op schepen. Een interessante vinding van Graco is de z.g. hydra-clean. Ook in deze installatie wordt hetzelfde hydraulische verstuivingsprincipe toegepast, maar dan onder een la­ gere druk van 50 tot 100 atm. Deze hydraclean wordt gebruikt voor reinigingswerkzaamheden van voertuigen, vulmachines, ge­ bouwen, enz. De hydra-clean verpompt wa­ ter vanuit open drums en vernevelt dit onder een druk van 50-100 atm via een spuitrevolver. Aan het water kan een reini­ gingsmiddel toegevoegd worden, de z.g. Graco dirt-tergent. Deze dirt-tergent, ge­ combineerd met de hoge druk, die de pomp aan het water geeft, doen vuil, vet en modder snel verdwijnen. Het reinigings­ middel is neutraal en ongevaarlijk voor huid, kleding en schilderwerk. In het kort komt het erop neer, dat deze hydra-clean on­ geveer dezelfde werkzaamheden verricht als een stoomreiniger, echter met dit verschil, dat men een veel eenvoudigere constructie heeft door de afwezigheid van elektriciteit en verwarmingsinstallatie.

Nieuwe opdrachten Scheepswerf & Machinefabriek „De Biesbosch” in Dordrecht heeft door bemidde­ ling van Supervision Shipping and Trading te Rotterdam een Zweedse order ontvangen voor de bouw van een koelschip van 499 brt. met een laadruimte van 70.000 ku­ bieke voet. Flet schip is van het openshelterdecktype. De oplevering zal december 1963 geschieden. Het contract is afgesloten op basis van contante betaling.

De kustvaarder krijgt vier laadruimen die onafhankelijk met elkaar op temperaturen van ~|" 12 tot — 30 graden Celsius ge­ bracht kunnen worden. De voortstuwing zal geschieden door een Smit/Bolnes dieselmoter van 1490 pk, welke het schip een snelheid zal geven van 14 mijl per uur. T ew aterlatin gen Op 31 augustus 1962 werd bij Kockums Mekaniska Verkstads AB te Malmö, Zweden, het S7.800 ton d.w. metende dieseltankschip Vestalis, bestemd voor Smedvigs Tankrederi A /S te Stavanger, met goed gevolg te water gelaten. Bij de oplevering in december a.s. zal dit schip het grootste in de vaart zijn voor Scandinavische eigenaren. H et ver­ tegenwoordigt een nieuw record, ook wat betreft de in Scandinavië gebouwde motor­ schepen. Onder de bij Kockum nieuwgebouw­ de schepen is het nummer twee, alleen over­ troffen door de 81.000 ton d.w. metende turbinetanker Esso Lancashire. De voortstuwingsmotor van de Vestalis is echter, tegelijk met een soortgelijke in Japan ge­ bouwde motor, momenteel de grootste ter wereld. Met betrekking tot rompconstructie en de inrichting van de machinekamer, vertoont het schip verscheidene verbeteringen en noviteiten. Het motortankschip Vestalis heeft de machine-installatie en de gehele boven­ bouw in het achterschip en het wordt gebouwd onder hoogste klasse (-f- 1 A 1 F) van Det norske Veritas. De ladingruimte is onderverdeeld in 12 midden- en 2 X 6 zij tanks. De tank- en ladingolieinstallaties voldoen aan de nieuwste eisen van de Shell, waarbij geldt, dat het schip twee verschillende soorten olie moet kunnen vervoeren in de verhouding van 7 5 % tot 25% of 50% tot 50% en geiijklastig moet liggen bij elk van deze combinaties. Ten­ einde een verlangde manoeuvreervaardighcid in de haven en een zo kort mogelijke ligtijd te verzekeren, zal het schip ook wor­ den uitgerust met „schone” ballasttanks, overeenkomende met 20 % van de deadweight. Teneinde betrckkelijke sterktecondities te verbeteren en de trillingen in het achter­ schip tot een minimum te verminderen, zijn de twee langsscheepse schotten van de ladingruimte doorgetrokken over de gehele lengte van de machinekamer, waarbij de ruimte tussen de schotten en de romp wordt gebezigd voor berging van bunkerolie, smeerolie en zoetwater. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 775'-0 ", lengte tussen de loodlijnen 745'-0 ", breedte op spanten 109'0", holte 53r-3 ", diepgang 39 '-6 ", ladingcapaciteit 2.620.000 cft, ballastcapaciteit 409.000 cft, bunkercapaciteit 4.620 ton, bi'uto tonnage 36.000 r.t. De voortstuwing zal geschieden door een 12-cilinder, tweetakt Kockum-M AN diesel­ motor type KZ84/160 met drukvulling, die bij 115 omw/min een vermogen van 21.600 rpk ontwikkelt of 1800 rpk per cilinder, waarmede het schip op de proef­ tocht een vaart van 17,3 zal verkrijgen. Rondom de hoofdmotor, welke wordt bediend vanaf een centrale manoeuvreerstand, worden de hulpwerktuigen gegroe­ peerd, overeenkomstig de hiervoren genoemde standaard inrichting. Dit is in de eerste plaats bedoeld om de „overhaul” en reparatiewerkzaamheden aan boord te vergemakke­

lijken, doch daardoor worden ook de toe­ komstige planning en installatie vereen­ voudigd. De inrichting voldoet aan de recen­ telijk door Det norske Veritas uitgesproken opinies omtrent rationalisatie in de machine­ kamers. Het elektrisch vermogen wordt geleverd door drie dieselgeneratoren van 43 5 kVA en een turbogenerator van 570 kVA. De benodigde stoom wordt geproduceerd door twee dubbeldruks ketels, elk met een capaciteit van 25 ton stoom per uur bij een stoomdruk van 12J4 atm. aan de lagedruk- en 3 0 atm. aan de hogedrukzijde. Er is ook nog een uitlaatgassenketel van 75 00 sqft (700 m 2). In de hoofdpompkamer, welke aan de machinekamer grenst, zijn vier door turbines gedreven ladingoliepompen geïnstalleerd, elk met een capaciteit van 1 500 ton water per uur en twee door stoom gedreven strippingpompen van 250 ton. De schone ballast zal worden verpompt door middel van een elektrisch gedreven centrifugaalpomp van 12 80 ton per uur. De accommodatie is bestemd voor 5 5 op­ varenden. Zij zal geheel airconditioned zijn en uitgerust overeenkomstig de Scandina­ vische normen. De navigatiehulpmiddelen zullen vanzelf­ sprekend alle gebruikelijke apparaten en inrichtingen omvatten. Onder grote belangstelling uit de kringen der visserij is 5 oktober 1962 op de scheeps­ werf De Dageraad te W oubmgge te water gelaten de hektrawler Rijnmond 11, K at­ wijk 4 ) , een zusterschip van de Kat wijk 14, gebouwd voor rekening van de n.v. Rederij en Haringhandel N . Parlevliet jr. te K at­ wijk. In het oude raadhuis waar een receptie werd gehouden, is o.m. het woord gevoerd door de directeur van De Dageraad, de heer J. A. Boot. Deze wees er met nadruk op dat ondanks de onzekerheden na de bouw van de Rijnmond I de resultaten dusdanig gunstig waren dat de bouw van een zuster­ schip gerechtvaardigd was. Snelheid en trek­ kracht bleken ondanks de kleine schroef verrassend goed. H ij overhandigde aan me­ vrouw P. J. Parlevliet-Schelhaas, die het schip had gedoopt, een geschenk. Reder N . Parlevliet sprak er zijn ver­ wondering over uit dat nog altijd de oude type zij trawlers werden gebouwd. Ook nu rekende hij op de volle medewerking van de bemanning teneinde een goede besom­ ming te maken. Onze vloot verandert in een razend tempo, zo zei hij. De rapporten van het ministerie over de afschrijving van vissersschepen in vijftien jaar werden door spreker scherp bekritiseerd. Een periode van acht jaar achtte hij gezien de huidige onstandigheden beter verantwoord. Hij kantte zich tegen de bouw van de z.g. fabriekschepen, zoals in Duitsland, die zijns inziens voor ons land niet rendabel zijn. Op de werf van Vuyk en Zonen te Capelle aan den IJssel heeft 9 oktober jl. de doopplechtigheid plaatsgehad van de Prinses Irene, de eerste van de twee voor de stichting Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart in aanbouw zijnde instructievaartuigen. In verband met de lage water­ stand konden de vele genodigden niet ge­

nieten van een stapelloop; deze zal op een later tijdstip plaatsvinden. De kiellegging van het zusterschip, Prinses Marijke, ging daardoor evenmin door. Terwijl de Prinses Irene bewegingloos op de helling bleef liggen, verrichtte mevrouw M. Lodder-Ondunk, echtgenote van de di­ recteur van de stichting K.O.F.S. de naam­ geving en verdere ceremonie. Het schip biedt accommodatie voor 28 leerlingen — een klas van den dagnijver­ heidsschool — en zal dienen als oefenschip. H et ligt in de bedoeling tochten te houden op de Rijn, op het IJsselmeer en de Zeeuwse wateren. De afmetingen van het vaartuig zijn: lengte 54 m, breedte 7 m en holte 2,40 m. Voor de voortstuwing zorgt een Bolnes dieselmotor met een vermogen van 2 50 pk bij 48 0 omw/min. Bij L. Smit & Zoon te Kinderdijk is 12 oktober jl. te water gelaten de duwboot Mannesmann, aldaar in aanbouw onder nr. 948 voor rekening van Mannesmann Rederij N .V . te Rotterdam. D it schip, dat bestemd zal zijn voor de Rijnvaart, is van hetzelfde type als de destijds ook op deze werf voor de Nederlandsche Rijnvaartvereeniging N .V . te Rotterdam gebouwde duwboten Olivier van Noort en Jacob van Ilccmskcrch. De hoofdafmetingen van de Mannesmann zijn: 36 X 9,50 X 2,53 m. De Mannesmann zal worden voorzien van 2 „Smit-Bolnes” dieselmotoren, type 12 D V L met drukvulling, elk met een vermogen van 900 pk bij 475 om w /m in, ontwikkeld door 12 cilinders in V-vorm. De motoren drijven elk een stuwschroef aan die in een straalbuis draait. Het schip zal in totaal 6 roeren hebben, t.w. 2 gewone roeren en 4 zgn. „flanking roeren” . De verblijven aan boord zijn in­ gericht voor in totaal 16 personen, waardoor het mogelijk is in twee ploegen te werken. ITet schip zal worden voorzien van moderne navigatiemiddelen, o.a. radar, luidsprekcrinstallatie, radiotelefooninstallatie e.d. De Mannesmann zal tegen het eind van dit jaar opgeleverd moeten worden. Op lü oktober jl. werd met goed gevolg te water gelaten de cutterzuiger Maria Valcria, bouwnummer CO. 460 van N .V . werf Gusto v.h. Firma A. F. Smulders te Schiedam, bestemd voor „A lv i” Appalti Licitazione Vianni Lavori Marritime Spa te Rome. Hoofdafmetingen zijn: lengte 50,00 m, breedte 11,00 m en holte 4,00 m. In dit schip worden geïnstalleerd twee Smit-MAN-motoren, 2-takt, enkelwerkend, van het type RB 5 58 met een vermogen van 1275 pk bij 315 omw/min, voor het aan­ drijven van de zandpompen. De zuiger Maria Valer ia wordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas. Op 19 oktober jl. werd met goed gevolg te water gelaten de motor-trawler Jcan Pierre Robert III, bouwno. 172 van de N .V . Sleephelling Maatschappij „Scheveningen” te Scheveningen, bestemd voor Armement Seaviner Lorient-Keroman te Lorient, Frankrijk. Floofdafmetingen zijn: Lengte 3 6,00 m, breedte 7,60 m en holte 4,10 m.

In dit schip wordt geïnstalleerd een 4 -tak t, enkelwerkende Deutz-motor, van het type RBV 6 M 545, met een ver­ m ogen van 900 pk bij 3 80 omw/min. H et m.s. Jean Pïerre Robert III wordt gebouwd onder klasse Bureau Yeritas. O p 20 oktober 1962 heeft bij de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschap­ pij te Amsterdam wederom een tewaterlating plaatsgevonden en wel van een bijna 2 5.000 tons grote motor tanker, die gebouwd w ordt voor rekening van de Shipping Development Corporation te Panama. Mevrouw M. J. Carras, de echtgenote van een van de directeuren van A. Lusi Ltd. te Londen, een firma welke ten nauwste bij de bouw van dit schip betrokken is, heeft de doopplechtigheid verricht, waarna het schip met de naam Delian Apollon als vierde van een serie gelijksoortige tankers te water liep. Hoewel een tanker van deze grootte 15 jaar geleden als van respec­ tabele afmetingen zou zijn vermeld, is deze 2 5.000 tons tanker nu een serie-schip ge­ worden, dat bescheiden lijkt naast de ruim een maand geleden op de N.D.S.M .werf te w ater gelaten en nu in af bouw liggende 48.000 tons tanker. Het volgend jaar zal een tewaterlating van een nog grotere, bijna 56.000 tons tanker plaatsvinden. Dit zal dan het grootste schip zijn, dat ooit aan de oevers van het IJ werd gebouwd. D e Delian Apollon, die het bouwnummer 48 6 draagt, zal bijna 190 meter lang zijn en is gebouwd volgens de voorschriften en onder toezicht van het American Bureau o f Shipping. De bemanning zal inclusief de officieren u it 50 personen bestaan, die zullen verblijven in moderne en smaakvolle „air-conditioned” hutten in het midden- en achterdekhuis, terwijl voor de vrije uren vanzelfsprekend gezellig ingerichte rooksalons en recreatie­ ruimten beschikbaar zullen zijn. In warme streken — en daar komt een tanker regel­ m atig — kan verkoeling en afleiding ge­ zocht worden in het zwembad op het sloependek achter. De hoofdafmetingen zijn: lengte 188,82 m, breedte 23,32 m, holte 12,97 m en diepgang 9,90 m. H et schip kan 24.700 ton vloeibare lading vervoeren in 10 midden- en 20 zijtanks. Voor de navigatie worden de modernste hulpmiddelen aangebracht zoals radar, girokompas en echolood; de stuurmachine zal van een elektrisch-hydraulisch type zijn, met 4 rammen en twee Hele Shaw pompen, gedreven door elektromotoren. De voortstuwingsinstallatie zal bestaan uit een direct omkeerbare, 8 cilinder, enkel­ werkende tweetakt dieselmotor van het N D S M /S tork type Hotlo 8 x 7 5 /1 6 0 , direct gekoppeld op de schroefas. Het normaal ver­ mogen zal zijn 9400 RPK bij ongeveer 115 om w /m in. Bij dit vermogen zal het schip onder proeftochtomstandigheden een snel­ heid moeten halen van 15,75 knoop. Elektriciteit wordt opgewekt door 3 dieselgeneratoren, elk van 180 kW, 23 0 volt gelijkstroom en één stoomgenerator met een vermogen van 40 kW, 115 volt gelijk­ stroom. Stoom voor diverse hulp- en dekwerktuigen, alsmede voor tankverwarming zal geleverd worden door twee oliegestookte Schotse ketels, elk met een V.O. van ongeveer

4000 sq /ft met een werkdruk van 180 p.s.i.g. In de hoofdpompkamer staan 3 stoomtur­ bine pompen opgesteld van het centrifugale type, elk met een capaciteit van 800 m 3/h zeewater bij een tegendruk van 12 5 p.s.i.g. Deze zijn bestemd voor het verpompen van de lading. Daarnaast staan nog 2 lading stripping pompen opgesteld van het type duplex dubbelwerkend stoomgedreven. De capaciteit van elk is 150 m 3/uur zeewater bij een tegendruk van 125 p.s.i.g. Direct nadat het schip te water was gelaten, werd de eerste kielplaat van bouw­ nummer 513 op helling 3 gelegd. Dit wordt een vrachtschip van 10.600 tons draagvermogen, hetwelk in opdracht van Aktiebolaget Svenska Ostasiatiska Kompa­ niet te Gothenburg in Zweden, zal worden gebouwd. Van dit type zijn reeds twee schepen afgeleverd en is een derde in aanbouw op helling 2.

Onlangs werd bij de N.V. Arnhemsche Scheepsbouw Mij. te Arnhem het motorschip Edda, in aanbouw voor de N.V. Scheepvaart Mij. „Svea” te Amsterdam, met goed gevolg te water gelaten. Hoofdafmetingen: lengte over alles 71,42 m, lengte tussen loodlijnen 65,07 m, breedte 10,38 m, holte tot shelterdek 6,17 m, holte tot hoofddek 3,86 m, beladen diepgang 3,82 m en deadweight 1050 ton. Het schip wordt gebouwd volgens de hoogste eisen van Lloyd’s Register of Ship­ ping met speciale voorzieningen voor het varen in ijs. Het schip moet tevens voldoen aan de eisen van de Nederlandse Scheepvaartinspec­ tie en de Zweedse Board of Trade. Het schip is uitgerust met hydraulisch bediende stalen luiken op het tussendek en stalen luiken van het type „single pull” op het bovendek. Voor het laden en lossen zijn 2 elektrische dekkranen van 3 ton opgesteld. Het schip zal worden uitgerust met: automatische piloot, radar, radiotelefonie, richtingzoeker, Decca-navigator, log, echo­ lood en magnetische stuurkompas. De accommodatie bevindt zich op het achterschip en is berekend op een bemanning van 14 personen. Er wordt een centraal antennesysteem aangebracht met in elke hut een aansluiting voor een luidspreker. Het schip is voorts uitgerust met een elektrisch-hydraulische stuurmachine. De voortstuwing vindt plaats door een niet-omkeerbare hoofdmotor van 1200 pk bij 3 80 omwentelingen per minuut. Deze motor drijft een schroef aan met verstel­ bare bladen. Onder bouwnummer 410 is voor dezelfde rederij een zusterschip van het m.s. Edda in aanbouw. Op 23 oktober jl. werd met goed gevolg te water gelaten de motortanker Venhorst, bouwnummer 473 van N.V. Werf Timmer te Delft, bestemd voor de N.V. Vereenigde Tankreederij te Rotterdam. Hoofdafmetingen zijn: lengte 41,40 m, breedte 6,24 m en holte 2,40 m. In dit schip wordt geïnstalleerd: een Kromhout-motor, viertakt, enkelwerkend,

van het type 4 F 240, met een vermogen van 2 50 pk bij 750 omw/min Het m.s. Venhorst wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas. Op 24 oktober 1962 werd bij de N.V. Scheepsbouw- en Reparatiebedrijf Gebr. Sander te Delfzijl te water gelaten het m.s.

Bcrdiad.

Hoofdafmetingen: lengte over alles 73 m, breedte over alles 8,20 m en holte 2,60 m. Hoofdmotor Industrie 750 pk bij 400 omw/min. Het schip is voorzien van twee losse tanks, die onderverdeeld zijn in totaal 10 compartimenten. Het schip zal gebruikt worden voor benzinevervoer, maar ook voor het transport van zware olie, daarvoor zijn de tanks voor­ zien van verwarmingsspiralen. De voor- en achterwoning' zijn modern van inrichting. Hulpwerktuigen in machinekamer en dekwerktuigen worden alle elektrisch ge­ dreven. De 200 tons ladingpomp wordt door een 120 pk dieselmotor gedreven. In de motorkamer een dieselaggregaat van 3 5 pk met een dynamo van 28 kW-110 V. gelijk­ stroom. Het schip wordt gebouwd voor rederij Kranenburg in Rotterdam, de kiel wordt gelegd van een zusterschip voor dezelfde opdrachtgever. Bij de N.V. Scheepsbouwwerf & Machine­ fabriek H. de Haas te Maassluis vond de tewaterlating plaats van de nieuwe motorkotter Sch.91 - Jaczon I, welke wordt ge­ bouwd in opdracht van de afdeling Rederij van de Fa. Jaczon Diepvries N.V. te Scheveningen. De Rederij Jaczon heeft 6 van deze kotters bij de werf De Haas besteld, waar­ van er zich momenteel 2 in bouw be­ vinden. De hoofdafmetingen van de schepen be­ dragen: 27.45 X 6.30 X 3.20 meter, ter­ wijl de voortstuwing zal geschieden door een 6 cil. Industrie-motor van 510 pk. De schepen worden zeer modern uitge­ rust en krijgen o.a. een aluminium visruim, aluminium stuurhuis, elektrisch-hy­ draulische stuurmachine, van der Giessenwinch no. 4 enz. Voor Katwijkse rekening heeft Werf De Flaas opdracht voor nog een kotter met dezelfde afmetingen, welke echter wordt voorzien van een 430 pk Deutz-motor. Op de Scheepswerf Kerstholt N.V. te Groningen werd het motorkustvaartuig Bi■eezand (bouwno. 371) te water gelaten, dat gebouwd wordt voor P. A. van Es en Co. te Rotterdam. Het is een schip van het gladdektype van 965 ton dw en heeft de volgende afmetingen: lengte o.a. 61 m, lengte tussen de loodlijnen 55,60 m, breedte 9,20 m en holte 4,03 m. De be­ laden diepgang bedraagt ca. 3,60 m. De voortstuwing zal geschieden door een 750 pk Industrie motor, terwijl voorts in de machinekamer twee Samofa hulpmotoren van 20/30 pk zullen worden opgesteld. De uitrusting zal o.m. bestaan uit twee masten met twee 2-tons laadbomen, motorlieren, drie Samofa hulpmotoren van 20/30 pk aan dek, radiotelefonie, echoloodinstallatie, richtingzoeker, radar en automatische piloot.

De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A I en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een zusterschip van de Brcczand, eveneens voor P. A. van Es en Co.

ley hulpmotoren van 20 pk worden op­ gesteld. De uitrusting zal o.m. bestaan uit twee masten met twee laadbomen met een hijs­ vermogen van twee ton, drie Armstrong Siddeley hulpmotoren van 12 pk, radio­ telefonie, echoloodinstallatie en richting­ zoeker.

Bij dc nieuwe Noord-Nederlandse Scheeps­ werven te Groningen is het motorkustvaartuig Francina voor Nederlandse reke­ ning te water gelaten. Het schip (bouwno. 3 22) behoort tot het shelterdecktype en meet als zodanig ca. 1000 twd. De af­ metingen bedragen: lengte tussen lood­ lijnen 6 3,— m, breedte 10,25 en holte 3,75/610 m. De beladen diepgang bedraagt 3,71 m. Als hoofdmotor zal worden geplaatst een 1200 pk Deutz-diesel, terwijl voorts in de machinekamer twee 90 pk Lister zullen worden opgesteld. Een havenset (11 pk Samofa) zal eveneens worden geïnstal­ leerd. Het laadgerei van de Francina zal be­ staan uit twee masten met 7 laadbomen van 3,5 en 10 ton laadvermogen, waarbij hydraulische lieren zullen worden geplaatst. Voorts zal het vaartuig worden voorzien van een elektrisch-hydraulischestuurmachine, alsmede radar, radiotelefonie, richtingzoeker en echolood. Het schip wordt gedeeltelijk gebouwd als vries-schip, volgens de voorschriften van Klasse-Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Op de vrijgekomen helling werd de kiel gelegd voor een zusterschip voor rekening van dezelfde opdrachtgever.

Op 20 oktober werd bij Van der GiessenDe Noord N.V. de bulkcarrier Schouwen, bestemd voor de N.V. Scheepvaart Mij. „Triton” , een dochtermaatschappij van de N.V. Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, met goed gevolg te water gelaten. De doop­ plechtigheid werd verricht door mevrouw B. Maas-Meijer, echtgenote van een der onderdirecteuren van de K.R.L. Het is het grootste schip dat ooit van een helling de Hollandse IJssel is ingegle­ den en het is tevens de eerste bulkcarrier die de werf bouwt en de rederij in de vaart zal brengen. De voornaamste gegevens van het schip zijn: lengte o.a. 160.00 m, lengte t.1.1. 151,00 m, breedte 21,76 m, holte tot bovendek 13,30 m en beladen diepgang ± 9,50 m. Het draagvermogen van de Schouwen is ± 18.000 ton. Het schip wordt gebouwd volgens de voorschriften en onder toezicht van Bureau Veritas. Het heeft één doorlopend dek. Er komen 5 grote ruimen, alle vóór de machinekamer gelegen. Aan B.B. en S.B. van ruim 1 is een zijtank geconstrueerd, uitsluitend geschikt voor waterballast. De ruimen 2 t/m 5 hebben aan B.B. en S.B. zijruimen voor het vervoer van lading. Zo nodig kunnen dé zijruimen van 2, 3 en 4 ook voor waterballast worden gebruikt. De bemanning wordt ondergebracht in comfortabele één- en tweepersoonshutten, welke alle op het achterschip zijn gelegen. De bemanning heeft daar uiteraard ook de beschikking over de nodige eet- en rooksalons. Alle verblijven zijn op een airconditioning-installatie aangesloten. Het schip zal worden uitgerust met acht laadpalen en totaal twaalf laadbomen getuigd voor 5 ton. Op het achterschip worden nog twee laadpalen geplaatst, ieder met een laadboom, geschikt voor een last van 5 ton, welke dienen voor het proviande­ ren en het laden en lossen van zware delen in resp. uit de machinekamer. De voortstuwingsinstallatie zal bestaan uit een zes-cilinder enkelwerkende tweetakt Stork dieselmotor met drukvulling, van het type Hotlo 6 X 7 5 /1 60H, met een vermogen van 7.5 00 apk bij 115 omw/min, waardoor een snelheid van 14 J4 knoop behouden kan worden. Deze motor wordt ingericht voor het verbruik van zware brandstofolie.

Van het werfterrein van de Constructie werkplaats en Machinefabriek Van Santen te Sliedrecht is met behulp van de drijvende hijsbok Labor IV van de firma Gijsbers uit Zwijndrecht te water gelaten de dragline ponton V-XXV, bestemd voor de Konink­ lijke Maatschappij Adriaan Volker N.V. te Rotterdam/Sliedrecht. De afmetingen van de ponton zijn: lengte tussen de loodlijnen 22,50 m, breedte op de spanten 8,50 m en holte 1,54 m. Het gewicht bedraagt 5 5 ton. De ponton zal naar Düsseldorf worden versleept, waar de firma Bünger en Schroelkamp de drag­ line en verdere opbouw monteren. Het schip zal dienst gaan doen in het werk­ gebied van de Rotterdamse havens. Na de tewaterlating werd de kiel gelegd voor het casco van een baggermolen met een emmerinhoud van 3 50 liter, voor Neder­ landse rekening. De afmetingen van de baggermolen worden: lengte 30 ra, breedte 8 m en holte 2,60 m. Op de Scheepswerf „Voorwaarts” te Martenshoek werd het motorkustvaartuig Kafe (bouwno. 18 5) te water gelaten, dat ge­ bouwd wordt voor rekening van de N.V. Scheepvaartbedrijf Gruno e.a. te Amster­ dam. Het is een schip van het gladdektype van 510 ton dw met de volgende afmetin­ gen: lengte o.a. 50,04 m, breedte 7,90 m en holte 3,17 m. De voortstuwing zal geschieden door een 510 pk Industrie motor. In de machine­ kamer zullen voorts twee Armstrong Sidde-

Proeftochten. 14 sept. jl. vond op het Elaringvliet de proefvaart plaats van de viskotter WR 323, eigendom van de heer S. P. Lont, te Hippolytushoef. Het schip is gebouwd voor de vangst van garnalen en heeft haar thuis­ haven op Wieringen. Het is 19 meter lang, 4,85 meter breed en heeft een holte van 2,28 meter. De WR 323 is volgens ontwerp van het bureau P. Intveld gebouwd bij de werf Paans in Rodevaart onder bouwnummer 239.

De kotter is uitgevoerd met bokkentuig, waarmee tijdens de proefvaart ook gevist is om het vermogen van de motor te testen. De motor is een drie-cilinder viertakt Stork-dieselmotor, type BR 213, met een vermogen van 141 pk bij 650 omw/min. De motor is met de schroefas gekoppeld via een Brevo mechanische omkeerkoppeling met reductie 2 : 1. De kotter heeft een hydraulische stuurinrichting en gaat varen op de Oude Maas en het Haringvliet. Op de Nieuwe Waterweg vond onlangs de officiële proefvaart plaats van de KW 200 Antjc, gebouwd voor rekening van de Rederij Schaap N.V. door D. en Joh. Boot N .V . Scheepsbouwwerf „De Industrie” te Alphen aan den Rijn. Ter hoogte van Maassluis droeg de heer P. J . C. Boot aan de rederij het vaartuig over en sprak hierbij de wens uit, dat de Katwijkse vloot door het toevoegen van nieuwe supersnelle kotters „up to date” zou blijven. De hoofdafmetingen zijn: Lengte 29 m, breedte 6,50 m, holte 3,3 0/ 3,60 m, hoofdmotor 3 8 5/410 - 7 cil. In­ dustrie 4 takt dieselmotor, 5 00 omw/min. met een Kuyper reductie keerkoppeling 2 :1.

Met de bronzen „Lips” schroef werd een snelheid bereikt van 10 mijl. H et visruim is geheel geïsoleerd met schuimplastic en voorzien van een vol­ automatische „Sabroe” koelinstallatie. Op dit ruime vaartuig vallen op, de grote doorgebouwde bak en het ruime werkdek met werkruimte onder de bak. N aast ca. 800 kisten kan dit vaartuig ook nog -j- 200 kantjes stuwen, zodat met een betrekkelijk klein vaartuig het gebied van de verse-vis-trawlers, de haringloggers/ trawlers en de kotters bestreken kan worden. Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het motorkustvaartuig Hoop (bouwno. 109), dat door de Scheepswerf Hoogezand N.V. (dir. Jac. Bodewes) te Hoogezand voor rekening van H . Damhof te Delfzijl gebouwd werd. H et is een schip van het open-shelterdecktype van 1000 ton dw. en is uitgerust met een 1000 pk Deutz-motor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van ca. 12 knoop. In de machinekamer zijn voorts twee Deutz hulpmotoren van 70 pk elk geplaatst, terwijl in de bak één Deutz hulpmotor van 15 pk is opgesteld. De uitrusting bestaat o.m uit twee masten met vier 5-tons laadbomen, Hydraulik lie­ ren, Svendborg elektr.-hydraulische stuurmachine, radiotelefonie, echoloodinstallatie, richtingzoeker, radar en automatische piloot. De bouw geschiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A 1 (IJsklasse III) en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Vier nieuwe sleepboten van de N.V. Reederij v /h Gebrs. Goedkoop te Amster­ dam hebben tegelijk hun proefvaart ge­ maakt op het IJ en het Noordzeekanaal in de hoofdstad. De vloot van deze rederij is hiermee uitgebreid tot 26 schepen met een totaalvermogen van. 17.95 0 ipk. Op het ogenblik is nog één sleepboot van

900 ipk in aanbouw, die de naam Bernardus Goed koop zal dragen. Van de nieuwe aanwinsten hebben de Petronella J. en. de Hendrik P. elk een motorvermogen van 1.125 ipk, de beide andere, de Jacob en de Johannes, van 45 0 ipk. Bij de bouw van deze schepen heeft men rekening gehouden met de er­ varing die men in de loop der jaren heeft opgedaan bij het slepen en assisteren van schepen van 70 tot 70.000 ton. De uitbreiding van de vloot was nodig geworden door de ontwikkeling van het scheepvaartverkeer in de Amsterdamse haven gedurende de laatste jaren. Alle schepen zijn uitgerust met v.h.f. radio-zenders en ontvangers met 12 kanalen. De klassieke handstuurinrichting is ver­ vangen door hydraulische stuurknuppelbediening op de twee kleinste schepen, wat de wendbaarheid ten goede komt. De twee kleinere sleepboten zijn vooral geschikt voor het werk in de havenbekkens, die voor de sleepboten met een grotere diepgang niet bereikbaar zijn. De Jacob en de Johannes hebben een lengte van 19,60 meter en een breedte van 5,40 meter, de gemiddelde diepgang is 1,75 meter. De Petronella J. en de Hendrik. P. hebben een lengte van 28,5 meter en een breedte van 7 meter; de gemiddelde diepgang bedraagt 2,3 5 meter. Op de Noordzee heeft de proefvaart plaatsgevonden van het motorkoelschip Poolster, dat bij de Scheepswerf Friesland te Lemmer werd gebouwd voor de rederij Wm. H. Miiller & Co te Rotterdam. De Poolster (bouwno. 33) is het groot­ ste schip ooit in het noorden gebouwd; het vaartuig behoort tot het open/gesloten shelterdecktype en heeft een draagvermogen van 1454, resp. 2064 ton; de afmetingen zijn: lengte 91,40 resp. 84 m, breedte 12 m. en holte 4,60/6,8 5 m. De zomerdiepgang bedraagt 4,56 (open) en 5,2 5 m. (gesloten shelterdecker). Als hoofdmotoren staan opgesteld twee MAN-diesels van 1310 pk elk, voor een dienstsnelheid van 16 mijl. In de machine­ kamer zijn tevens geïnstalleerd drie 265 pk MAN-motoren voor de hulpaandrijving. De Poolster is ingericht voor het vervoer van alle koel- en vriesprodukten, zoals fruit, bananen en vlees. De vier koel- en vriesruimen hebben een inhoud van in totaal 90.000 cbft. Het vaartuig is verder uit­ gerust met twee masten met elk een 2-tons laadboom en een 3-tons dekkraan (M A N ). De luiken hebben stalen McGregor-afdekking. De nautische uitrusting omvat radar, gyrokompas, Decca Navigator, automatische piloot en — geïnstalleerd door Radio H ol­ land — radio-telefoon Neptunus, gonio­ meter Zeevos met vast kruisraam, scheepsmobilofoon Zeearend van Philips, reddingbootzend/’ont vanger van R H Marinetta, navigatie-echolood type MS26B van Kelvin Hughes, Philips praat-installatie en R H antenneversterker. De bouw vond plaats onder toezicht van Klasse Bureau Veritas en Scheepvaart Inspectie Groningen voor de onbeperkte vaart.

Op 15 oktober jl. vond op de Eems de geslaagde proefvaart plaats van de Noordzeekotter DZ 60, bouwno. F 12, m.s. Wcstercems van de Heer R. van Koldam te Delfzijl. Onder de genodigden bevond zich o.a. de heer Burgemeester van Delfzijl, A. A. J. Goldberg. Het schip, dat gebouwd werd door de Scheepswerf Ton Bodewes N .V . te Franeker, is voorzien van een 200 pk Kromhout motor, welke werd ingebouwd door de firma Paul Dinges, te Delfzijl. De hoofdafmetingen van het schip zijn 20 X 5 X 2.50 m. De snelheid van het schip, bedroeg 9 % knoop.

Op 20 oktober jl. heeft de geslaagde proefvaart plaatsgehad van het m.s. EmmericJo, voor buitenlandse rekening, gebouwd door VAHALI-Scheepswerf en Machinefa­ briek N .V . te Gendt (G ld.). Afmetingen: lengte 65 m, breedte op spant 7.3 0 m, hoogte 2.3 5 m, laadververmogen 72 5 ton. Flet schip is ingedeeld in 2 ruimen elk 23 m, lang, speciaal voor het vervoer van lang ijzer. De voortstuwing vindt plaats door een Deutz-motor R V 6 M 545-500 pk. Tevens is in de machinekamer op­ gesteld een hulpset F I L 712 9 pk. welke direct een draaistroom compound generator 15 kVa voor de ankerlier en de hulplenspomp aandrijft. Bovengenoemde werf heeft tevens in ge­ bruik genomen een afbouwkade van ge­ slagen damwand met een lengte van 80 m.

snelheid van 14 knopen, ingericht voor het vervoer van fruit, diepvries en dergelijke ladingen en daartoe door de Koninklijke Grasso ’s-Hertogenbosch uitgerust met een koel- en vriesinstallatie voor temperaturen van -j- 3 tot — 22 °C . De accommodatie voor 2 5 opvarenden is zonder luxe, doch zeer comfortabel in­ gericht (met o.a. airconditioning); in de salon, grenzend aan de kapiteinshut zijn enkele fraaie intarsias aangebracht van de hand van de kunstenaar G. Kleyn en ontleend aan de Inca-kunst. Bovendien had de directie van de Koninklijke Grasso de goede gedachte bij dit vierde en voorlopig laatste schip van de in Nederland gebouwde serie (er zijn nog twee schepen in Le Havre in aanbouw) een houtsculptuur van de kunstenaar Borzo aan te bieden, voorstellend een Inca met gezadelde lama. Dammers & v. d. Heide controleert thans een vloot van 14 koelschepen in de klassen 52.000, 80.000 en 98.000 kub. vt. en kan daarmee aan een zeer uiteen­ lopende vraag voldoen. De heer Dammers verklaarde desgevraagd, dat er — on­ danks het overschot aan tonnage in de wereldkoopvaardijvloot — een toenemende behoefte bestaat aan deze betrekkelijk kleine, gespecialiseerde koelschepen en hoewel er nog geen concrete plannen bestaan voor een verdere uitbreiding — er zijn nog twee schepen van het kleinste type in aanbouw bij de Noord-Nederlandse Scheeps­ werven in Groningen — men er voort­ durend op bedacht blijft de vloot zo mo­ dern mogelijk te houden.

O verd rach ten Op 4 oktober 1962 werd door Bijker’s Aannemingsbedrijf N .V. te Gorinchem het m.s. Raila Dan aan de eigenaar J. Lauritzen te Kopenhagen overgedragen. Dit schip is het tweede van een serie van 3 vrachtschepen voor dezelfde eigenaar. Deze schepen, welke voorzien zijn van een speciale ijsversterking en Polar vessels worden genoemd, hebben de volgende a f­ metingen en gegevens: Lengte t.1.1.: 72,00 m, breedte: 12,2 5 m, holte: 6,30 m, diepgang: 5,49 5 m, draagvermogen: 232 5 ts. a 1016 kg, bruto inhoud:; 1767,8 B.R.T., hoofdmotor: SmitBolnes, type 310-D. 1700 pk. bij 275 omw/min. Snelheid geladen: 12,5 knoop. Voor verder bijzonderheden verwijzen wij naar de publikatie over het m.s. Kaisa Dan (zie „Schip en W erf” no. 21 van 12 oktober 1962)

5 oktober 1962 heeft de directie van de Werf Gusto v /h firma A. F. Smulders in Schiedam het motorkoelschip Inca aan de rederij Holland-Friesland (dir. Dammers & v.d. Heide’s Scheepvaart- en Handels­ bedrijf te Rotterdam) overgedragen. H et m.s. Inca is een zusterschip van de bij dezelfde werf — niet alle voor dezelfde opdrachtgever — gebouwde Risa Paula, Calanca en Castaneda en meet ca. 98.000 cub. voet; het is een open schutdekschip met een 2000 pk Deutz-motor voor een dienst­

N I E U W E U IT G A V E N „Elanden tekort” , door Jan Bom. Uig. Nederlands Instituut voor E ffi­ ciency, Den Haag. Prijs ƒ 5,— (voor NIVE-leden gratis). De publicist Jan Bom heeft in de binnen­ kort verschijnende NIVE-publikatie E 414 de denkbeelden weergegeven, die zeven be­ kende Nederlanders hem in gesprekken over het tekort aan arbeidskrachten hebben toe­ vertrouwd. Dit probleem, dat de Nederlandse samen­ leving in de afgelopen tien jaar grondig heeft veranderd en dat sinds de invoering van de vijfdaagse werkweek nog aan actuali­ teit heeft gewonnen, wordt in dit boekje van verschillende kanten benaderd en wel van die van de ondernemer, de overheid, de wetenschap en de georganiseerde werk­ nemers. De geïnterviewden zijn: prof. dr. J . Pen, dr. ir. D. R. Mansholt, ir. P. S. F. Otten, dr. W. Albeda, ir. A. Strachoff en de heer J. M. Redelé. Mevrouw A. J . SchéllekensLigthart beziet voorts dit vraagstuk met betrekking tot de inschakeling van de ge­ trouwde vrouw in het arbeidsproces.

K R U PS T

t n

it o

U nieke heden

a

k

t e

a

n

.

com binatiem og elijk­ zoals:

fro n tla d e r,

vo rkheftruck,

trekker,

g r a a f­

FRONTLADER

m achine, b u ld o zer, u itrijw a -

500

gen enz.

2 6 0 cm, nuttig d ra a g ­

Itr,

sforthoogte

2 4 pk dieselm otor. 12 ver­

verm ogen 1,2 ton.

snellingen.

Om bouw van heftruck

G rote

b a nd en:

tot fro n tla d e r in 10

12 x 18 A .M . Eenvoudig

van

constructie.

minuten.

Robuuste bouw, geschikt voor elk terrein.

VORKHEFTRUCK D ra ag v erm o g en V A , 2 en 2Vï ton. Hefhoogten 2 5 -3 4 0 cm. A lle soorten klem m en, vorken etc. in 1 minuut verwisselbaar zo n d e r d a t d e ch auffeu r b e h o e ft a f te stappen.

N.V. TECHNISCHE IMPORT EN HANDELSONDERNEMING MUIDERSTRAATWEG 58 a-c

-

ATLAS GRIJPERS

AGINC0RE

DIEMEN

-

TEL. 02 0 - 74.21.21. (3 LIJNEN)

in alle bekende uit­ voeringen.

Uitgebreid prospectus op aan vraag

STEM M ANN k a b e lt r o m m e ls

Stemmann heeft voor ieder speci­ aal doel de juiste kabeltrommel. O.a. kabeltrommels met handaandrijving, veeraandrijving en tegengewichtsaandrijving, met aandrijving door middel van een electromotor en met aandrijving door het rijwerk van de stroom gebruikers. Ook kabeltrommels met veeraandrijving xn explosieveilige uitvoering voor speciale doeleinden. grondstopca ntacten

LANDRÉ & GLINDERM AN N.V. Am sterdam , tel. 63631 - Rotterdam , tel. 119548 - Twente Hengelo, tel. 77 67

spilcantacten

stuurstroom-controtters nokken-controllers

TIJDSCHRIFTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplcin 10, Rotterdam (tel. 132040). „H y d ro fo il se a c ra ft w ith g as tu rb in e s” door Irwin Palmer Inleidend wordt een kort overzicht gegeven van de ontwikkeling van de draagvleugelboten tot heden, waarna ingegaan wordt op de economische aspecten van de voortstuwingsinstallaties. Een vergelij­ king wordt gemaakt tussen de kosten en gewichten per pk voor diesel- en gasturbine-installaties, en vervolgens de toepassing van de gasturbine onder de loep genomen wat betreft enkele problemen m.b.t. de zeelucht, brandstoffen, de installatie, de koeling, de plaats aan boord. Enkele typen gasturbines worden besproken waarna tot slot de toekom­ stige ontwikkeling van de draagvleugelboot ter sprake komt, waarbij gedacht wordt aan boten van 1000 ton waterverplaatsing in de nabije toekomst. U it een grafiek blijkt dat een boot van 500 ton waterverplaatsinig met een snelheid van ongeveer 60 kn een voortstuwingsinstallatie van tegen de 60.000 pk nodig heeft, welke installatie door combinaties van 20.000 en 30.000 pk gasturbines gemakkelijk is te realiseren. / Mechanica! Engineering van juli 1962, blz. 36-40, 1 foto, 2 tek., 3 graf., 1 tab., 6 lit.) „A n interesting tu rbin e th r u st b e arin g p roblem ” door S. V. Wildman, A. M. I. Mech. E., A. M. I. Mar. E. In dit artikel worden onderzoekingen beschreven, aangaande een aan­ tal gebreken bij druklagers, die zich enkele jaren geleden voordeden in zeer snel draaiende turbines voor de aandrijving van wisselstroom­ dynamo’s, benevens de wijze waarop een oplossing van het probleem werd gevonden. De betreffende turbines waren ontworpen door W. H. Allen Sons & Co. Ltd. en vervaardigd door Gebr. Stork & Co. N.V. te Hengelo voor een bepaalde klasse jagers van de Koninklijke Marine. De gebreken betroffen de kantel-kussens van het druklager. Na een uiteenzetting over de oorzaken der gebreken en hun gevol­ gen, bespreekt de auteur de resultaten van onderzoekingen aangaande de smering tijdens het aanlopen van de turbine, de uiteindelijke uitgevoerde modificaties die succesvol bleken in het voorkomen van ver­ dere gebreken van de kussens, en de bedrijfsresultaten m.b.v. controle-instrumentatie. In het aanhangsel wordt nog ingegaan op andere modificaties en proeven. (Allen Engineering Keview van augustus 1962, blz. 27-36, 5 tek., 1 foto, 3 microfoto’s, 6 graf., 1 aanh.) „Iso v itrifica tio n and the resu lts o f sea tria ls o f shops w ith isov itrifie d screw s” door Donatello Spinelli Uittreksel van een artikel uit „La Marina Italiana” . „Isovitrification” is de naam voor een speciale behandeling tenein­ de het oppervlak van een nieuwe schroef volkomen glad te houden of de oppervlakte van een reeds gebruikte schroef zijn gladheid weer terug te geven. Het procédé houdt in het opspuiten van synthetisch glas op de van te voren gegritstraalde oppervlakte van de schroef, waarna de schroef onmiddellijk in een hete-lucht-oven wordt gedroogd. Deze behandeling wordt drie maal herhaald met oventemperaturen wisselend tussen 40 °C minimum en 25 0 ° C maximum, waarna een glasachtige homogene en zeer harde laag van 2 /1 0 mm dikte wordt verkregen. Proeven met aldusbehandelde schroeven aan boord van het schip „Barletta” gaven zeer gunstige resultaten wat betreft snelheid en brandstofverbruik, wegens aanzienlijke reduktie der wrijvingsweerstand. Bij beschadiging van een schroefblad bleek de glaslaag slechts in de stootzone verwijderd te zijn, en was verder geheel in tact gebleven. Het procédé kan ook worden gebruikt om tanks te bekleden en impellers van pompen te behandelen, welke met agressieve stoffen in aanraking komen. (The Marine Engineer & Naval Architect van augustus 1962, blz. 8 54 en 856, 1 foto, 1 graf.) „Ship girders and stiffe n e rs” door I. L. Buxton, B.Sc. Aangezien Lloyd’s Register of Shipping in 1960 nieuwe voorschrif­ ten heeft gegeven voor de scantlings van tankers, kreeg de scheeps­ ontwerper meer vrijheid voor het ontwikkelen van de beste construk-

ties. De voorschriften bestaan voornamelijk uit formules, waarbij wordt verondersteld dat een elektronische computer wordt gebruikt voor het berekenen van optimale scantlings. Een groot aantal formules geeft een minimum modulus aan voor een verstijvingsrib, welke dan moet worden herleid tot een bestaande balkdoorsnede. Dit werpt een probleem op wanneer opgebouwde doorsneden zoals draagbalken,, dwarsbalken en plaatspanten in beschouwing worden genomen. Een eerste onderzoek is verricht in de universiteit te Glasgow, waarbij gebruik werd gemaakt van de daar beschikbare D EU C E elektronische computer, teneinde na te gaan of ontwerpvoorschriften geformuleerd zouden kunnen worden. Gebleken is dat voor der gelijke construktieonderdelen gemakkelijk de meest gunstige afmetingen berekend kun­ nen worden, öf met de hand óf met een computer als onderdeel van het totale probleem. (The Shipbuilder G> Marine Enginc-Builder van augustus 1962, blz. 475-477, 3 graf., 2 tab.) „C u to m a tio n a t G o van ” De snijsnelheid van prof ielsnij machines kon worden opgevoerd met 95% met het ,,Cu.tomation” -systeem van „British Industrial Gases” s, welk systeem thans in gebruik is op de Govan werf van de Fairfield Shipb. & Engineering Co. Bovendien zijn de zuurtof- en gaskosten met 55% gereduceerd. Het systeem houdt in dat de snij­ machine wordt voorzien van een B.I.G. 98-T machine-snijbrander en een B.I.G. 48-DC zuurstofspaarder. Op de Govan werf gebruikt men nu een „British Oxygen, Co.” 5 5 in. profielsnijmachine, die propaan in plaats van lichtgas gebruikt en die een 1 in. dikke plaat snijdt met een snelheid van 90 vt/h (voorheen 47 v t/h ), terwijl de kosten verminderd zijn van 3 tot 1,4 pence per voet lengte. Voor een 2 in. plaat gelden de cijfers 65 vt/h en 2,6 pence (voorheen 3 5 v t/h en 4,7 d). (Journal of Coniinerce & Shipping Telegraph (Sbiph. & Engin. Section) van 23-8-1962, blz. 6, 2 foto’s) „ S ta te and fu tu r e o£ the B ritish sh ipbuildin g in d u stry ” door A. R. Belch, B. Sc. H et onlangs gepubliceerde rapport van de Patton Committee, be­ treffende de Britse scheepsbouwindustrie, gaf een openhartige kijk op de kracht en de zwakheden van deze industrie. In dit artikel onder­ werpt de auteur, die in dit comité zitting had, de onderwerpen: be­ drijfsleiding, arbeidskrachten, technische- en. researchprestaties van deze veel becritiseerde industrie aan een beschouwing, en komt tot enkele bemoedigende conclusies. (Journal of Commerce £> Shipping Telegraph (SJjipb. & Engin. Section) van 16-8 1962, blz. 5-6) „W ate rtu b e boiler fo r a u x ilia ry services” Om te voorzien in hulpstoom aan boord van motorschepen en stoomschepen, benevens voor tankreiniging en -verwarming op motortankers, heeft Babcock & Wilcox de Donkeyman waterpijp-hulpketel geïntroduceerd. Terwijl de ketel ontworpen is volgens erkende prin­ cipes, omvat hij een aantal belangrijke kenmerken,; hij is van het mo­ derne type met gebogen pijpen, wordt oliegestookt met geforceerde trek, heeft een dubbele wand en kan al of niet worden voorzien van een oververhitter, terwijl ook naar wens een luchtverhitter of economiser bij geleverd kan worden. De Donkeyman wordt vervaardigd in 4 standaard-grootten, die een stoomproduktiegebied bestrijken van 8 tot 2 5 ton stoom/h. Spciaal wordt de aandacht gevestigd op een in­ teressante toepassing van deze ketel op motorschepen in combinatie met een afvoergassenketel, b.v. van het Spencer-Bonecourt-Clarkson type. De tekening geeft het kringloopschema, dat gekenmerkt wbrdt door een hoog totaal thermisch rendement. (SJnpbuilding & Shipping Record van 3 0-8-1962, blz. 279, 1 schem. tek., 1 opengewerkte tek.) „ A 27-ton H o v e rc r a ft, the S R N 2” (Shipbuilding £> SJjipping Record van 9-8-1962, blz. 173-174, 3 foto’s)

S E P A R A T O It iN v o o r g r o te c a p a c ite it e n .

B E L D A M 's LASCAR P A K K IN G E N V o o r d o e ltre ffe n d a f­ dich ten van stopbussen, kran en, fle n z e n en s o o rt­ g e lijk e m a c h in e d e le n .

B E L D

A

W

B

G e s c h ik t v o o r z w a r e o lie , d ie s e lo lie e n s m e e ro lie .

BELDAM ASBESTOS Co. Ltd. HOUNSLOW W O R LD LEADERS IN C E NTR IFU G A L A P P L IC A T IO N S

S p e c ia le pa kkin g e n v o o r e lk d o e l. ALLEEN VERTEGENWOORDIGING VOOR NEDERLAND

AMSTERDAM TECHN ISCHE HANDEL M AATSCHAPPIJ N.V.

I

AM STERDAM . S TA D H O U D E R SK A D E 6 - PO ST8U S <104?

C ru q u iu s w eg 1 1 8

T el. 5 4 0 0 1

( 6 lijn en )

EINDHOVEN ENSCHEDE GRONINGEN ROTTERDAM SN EEK.

7 Ë LE EO O N 82821 . TELEX 11273 AGHDAO ♦ HHM4N • aiMOAfOKC

d e

KLINGER VELAN HOGE DRUK A F S L U I T E R VOOR DRUKTRAP

ND 250 @ HUIS 1 SMEEDSTUK

•

F IT T IN G S , FLEN ZEN , LASBO CHTEN, B O U T E N EN MOEREN

ONTLASTE PAKKINGBUS

•

ALLE DELEN VERWISSELBAAR

DOOR II

•

DEKSEL

AAN ONDERKANT

N.V.

H A N D E L M A A T S C H A P P I J

v/h.

O V E R B EEK&Co. R O T T E R D A M T E L . ( 01 0) 3 5 8 8 0

A M S T E R D A M T E L . (0 20) 24 78 40

KLÏNGERIT N.v. ROTTERDAM