BETER ÉÉN VOGEL IN DE HAND DAN TIEN IN DE LUCHT - Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw

1

BETER ÉÉN VOGEL IN DE HAND DAN TIEN IN DE LUCHT Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw

in opdracht van: Provincie Groningen & Provincie Friesland

Door:

Prof. Dr. Ir. Ubald Nienhuis MBA

In samenwerking met:

Ir. Guus van der Bles

Met medewerking van:

Stichting Nederland Maritiem Land

2

Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

3

0.

INLEIDING

7

1.

DE SCHEEPSBOUWSECTOR

9

2.

VISIES OP DE SCHEEPSBOUW

20

3.

GEGEVENS OVER DE NOORD-NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW

33

4.

BEVINDINGEN

41

5.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

46

BIJLAGE A - TOELICHTING WENSELIJKE ONTWIKKELINGEN

53

A.1.

FINANCIELE INSTRUMENTEN

56

A.2.

VERSTERKING NOORD-NEDERLANDSE SCHEEPSBOUWCLUSTER

65

A.3.

VERSTERKING INTEGRALE BOUW IN NOORD-NEDERLAND

77

A.4.

VERSTERKEN EN VERKORTEN VAN HET ONTWERP- & ONTWIKKELINGSTRAJECT

85

3


SAMENVATTING Er is toekomstperspectief voor de NoordNederlandse scheepsbouw. Voorwaarde daarvoor is wel dat nationale overheid, regionale overheid en de sector durven te investeren. De scheepsbouwondernemingen volgen drie verschillende strategieën, die grofweg gekarakteriseerd kunnen worden als: ·

“handelsmaatschappij-plus”, gericht op concentratie op ontwerp, conceptengineering, inkoop, verkoop en management in Nederland en uitbesteden van de rest van de activiteiten in het buitenland. Dit leidt tot een sterke vermindering van de Nederlandse toegevoegde waarde.

·

“doe-het-zelf-daar”, gericht op overhevelen van zoveel mogelijk productie-manuren naar landen met lage lonen, onder eigen management (logistiek, productiebeheersing, kwaliteit, levertijd, etc);

·

“doe-het-zelf-hier”, gericht op zoveel mogelijk toegevoegde waarde in Nederland, en dit uit te nutten door middel van persistente inspanningen om de productiviteit steeds verder op te voeren, door verbetering van de organisatie, assemblage, logistiek en ook door investeringen in automatisering van productiemiddelen.

het

De aanhangers van de eerste twee stromen overstemmen momenteel de derde. Er is echter ruimte voor alle drie: ze versterken elkaar en het maritieme cluster als geheel en zijn alle drie van groot belang voor Nederland. Het is in publiek belang een sterke scheepsbouwsector te hebben die werkgelegenheid

biedt die goed aansluit bij het aanbod van, ook lager geschoold, personeel. Het is in het belang van ondernemers een scheepsbouwcluster te hebben van voldoende omvang en diversiteit. Alleen dan kan de concurrentie het hoofd geboden worden middels ontwikkeling, innovatie, variatie en selectie. Die ontwikkeling en innovatie is alleen mogelijk als het gehele proces "gekend en gekund" wordt. Dat is niet alleen van belang voor de in Nederland plaatsvindende productie, maar ook voor de uitbestedingen in het buitenland. Om daar de kwaliteit, kosten en levertijden goed te kunnen bewaken, blijft het noodzakelijk de productieprocessen ook zelf volledig in de greep te hebben.

Foto 1: Hopperzuiger Orisant gebouwd door Barkmeijer Stroobos (Bron: Holland Shipbuilding)

Een overal op voorbereide scheepsbouwsector met een gezond toekomstperspectief, dient om deze redenen niet eenzijdig te kiezen tussen de stromen. Alleen met voldoende diversiteit kan de

4

onvoorspelbaar veranderende buitenwereld het hoofd geboden worden. De derde strategie staat momenteel het meeste onder druk en verdient ondersteuning ten behoeve van een gezonde toekomst van het complete maritieme cluster. De overheid dient daartoe zorg te dragen voor een adequaat instrumentarium dat een goede uitgangspositie voor de concurrentiestrijd biedt. Het raamwerk is daarvoor beschikbaar in de vorm van LeaderSHIP 2015 en de nieuwe richtlijn voor de scheepsbouw (Framework on state aid to shipbuilding 2003/C 317/06). De sector dient parallel daaraan te werken aan het continue en agressief verbeteren van haar processen en producten en het verbeteren van haar marktbewerking en commerciële processen. Er is ruimte voor een verdere aanzienlijke verbetering van de productiviteit en productkwaliteit. Belangrijke voorwaarde daarvoor is het uitbreiden van het management, met name op het tweede niveau in de organisatie. De continue druk vanuit de markt, niet in de laatste plaats ingegeven door overheidsinstrumentarium in andere landen, heeft de sector genoopt tot een continue proces van kostenreductie. Daarmee is haar vermogen om de organisatie, de logistiek, de acquisitie en de ontwikkeling in te vullen, te beheersen en te innoveren onvoldoende geworden.

Foto 2: Droge lading schip Flintersun gebouwd door Ferus Smit (Bron: Holland Shipbuilding)

De Noord-Nederlandse scheepsbouwsector zal ook bereid moeten zijn zaken gezamenlijk op te pakken. De stilte van de Noord-Nederlandse scheepsbouw in de op nationaal niveau plaatsvindende

discussies is momenteel soms oorverdovend. Sommige essentiële investeringen en ontwikkelingen vereisen een omvang die een individuele werf of toeleverancier te boven gaat. De sector heeft een traditie in dit soort initiatieven. Ze moet en kan opnieuw versterkt in samenhang optreden en werken aan de verbetering van de concurrentiepositie. De scheepsbouw is bij uitstek een kennisintensieve tak van industrie. De mobiliteit van het product en het gemak waarmee scheepsbouwkennis over de wereldbol verspreidt, zorgt ervoor dat alleen met continue kennisvoorsprong geconcurreerd kan worden. Die kennis ligt besloten in het op maat gemaakte product EN in het steeds weer op het scherpst van de snede organiseren van het ontwikkelingsen productieproces. Als we het hebben over kenniseconomie, spreken we zeer nadrukkelijk automatisch ook over scheepsbouw. Investering daarin is vitaal voor het behoud van deze werkgelegenheid. Ook daarvoor bieden de beschikbare regels en richtlijnen voldoende mogelijkheden. De scheepsbouw kan niet in isolatie beschouwd worden. De kruisbestuiving tussen civiele scheepsbouw, jachtbouw, reders, toeleveranciers en maritieme dienstverleners is groot. Zonder scheepsbouw geen waarde toevoegende toeleveranciers. Zonder toeleveranciers geen jachtbouw en geen adequate infrastructuur voor reders. Zonder reders minder havenactiviteiten en minder scheepsbouwopdrachten. Zonder voldoende omvang van de maritieme cluster geen kennisopbouw, geen goede opleidingen, geen uitwisseling van ervaring tussen collega’s, geen innovatie, kortom geen levensvatbare industrie. Financiering is in de maritieme industrie het “alfa en omega”. Voorfinanciering1 voor de werf is cruciaal in de race om opdrachten. De waarde van het schip is een enorm aandeel in het balanstotaal, de liquiditeit altijd een kernprobleem. Het toegang bieden tot de nafinanciering2 t.b.v. de reder is een concurrentiefactor van betekenis voor de werf. Faciliteiten in het recente verleden hebben weinig bijgedragen aan de concurrentiekracht van de werf. Ze kwamen particuliere investeerders en de reders ten goede. Maar biljarten via de band is aanzienlijk moeilijker dan direct. Daarom moeten op de 1

Voorfinanciering: de financiering van scheepsbouwprojecten tijdens de bouwfase, d.w.z. voorafgaand aan oplevering aan de klant bijvoorbeeld middels een bankkrediet 2 Nafinanciering: de financiering van het schip t.b.v. de eigenaar, bijvoorbeeld middels een hypotheek

5

scheepsbouw toegesneden financiele instrumenten, garantiefondsen, exportfaciliteiten en RDIfondsen3, de nood snel lenigen. Haast is geboden. Duitsland heeft de garantieregeling al in kannen en kruiken. Spanje heeft grote sommen geoormerkt om haar scheepsbouw te steunen. Italie zal zeker niet achterblijven. De EU-richtlijn geldt vanaf 1 januari 2004 tot 31 december 2007 (of zoveel eerder de EU wenselijk acht). Nederland moet uiteraard blijven inzetten op de koninklijke weg van het afschaffen van concurrentievervalsing. Maar de sector heeft de tijd niet de internationale procedures uit te zitten. Als niet snel gehandeld wordt, zal het gelijk bij de recht sprekende organen een pyrrus-overwinning zijn. Weinig scheepsbouwers in actieve dienst zullen het feestje dan vieren.

De stuurgroep krijgt de beschikking over een budget om projectmatig zaken aan te jagen, analoog aan de mogelijkheden die de stichting Nederland Maritiem Land heeft, waarmee dit platform ook nauwe banden moet onderhouden. De Noordelijke provincies zijn de aangewezen partij om dit te faciliteren; de sector moet het trekken. 2. Opzetten van een adequaat financieringsinstrumentarium. Dit is een zaak die de gehele Nederlandse scheepsbouw aangaat. Echter moet wel rekening gehouden worden met het specifieke karakter van de Noord-Nederlandse scheepsbouw waarbij omvang van de projecten en een wisselende omvang van “maken of kopen” speelt. Deze maatregel dient aan te sluiten bij de op nationaal niveau lopende ontwikkelingen, geentameerd door het Ministerie van EZ, de VNSI4 en de HME5. De Noordelijke scheepsbouw, in al haar schakeringen, dient hieraan veel actiever dan nu het geval is deel te nemen.

Het doel van dit alles is het behoud van een voldoende grote en veelzijdige scheepsbouwsector. Nog immer biedt de scheepsbouw een belangrijk stuk werkgelegenheid in Noord-Nederland. De cluster heeft in de periode 1997 tot 2002 haar omvang weten te behouden. Voortzetting daarvan moet een voldoende brede basis vormen voor industriële ontwikkeling en innovatie in een voor jonge mensen uitdagende, maritieme omgeving.

Ondertussen is verlenging van de bestaande en door Brussel goedgekeurde Nederlandse regeling (de TROS genaamd) noodzakelijk om de concurrentiestrijd vol te houden.

Maatregelen

De landelijke overheid i.s.m. de VNSI en HME is de aangewezen partij om deze maatregel invulling te geven. De regionale overheid zou hier een belangrijke ondersteuning aan kunnen geven.

Voor de Noord-Nederlandse scheepsbouwsector wordt geadviseerd invulling te geven aan een vijftal maatregelen. 1. Vormen van een krachtig Noord-Nederlands cluster. Een cluster die, zonder verstoring van het normale commerciële proces, beter in staat is haar gemeenschappelijke belangen te verdedigen. Een cluster die in enige vorm van synergie kan komen tot structurele verbeteringen van de concurrentiepositie op de internationale scheepsbouwmarkt. Daartoe wordt een Noord-Nederlands ScheepsbouwPlatform opgericht, met een gerespecteerd onafhankelijk voorzitter. In de stuurgroep hebben de “opinion leaders” van de werven, de toeleveranciers, de reders en de provincie zitting. Hoewel gericht op de civiele scheepsbouw draagt de stuurgroep er zorg voor dat synergiemogelijkheden met de jachtbouw niet onbenut blijven. 3

RDI: Research, Development and Innovation

3. Opzetten van een adequaat innovatieinstrumentarium voor RDI. De scheepsbouw is een innovatieve industrie die een belangrijk deel van haar RDI pleegt in het kader van commerciele projecten. Dit komt omdat de producten in zeer kleine series gemaakt worden en zelfs vaak uniek zijn zodat vele in Nederland gemaakte schepen eigenlijk prototypes zijn. In Europa is dit besef doorgedrongen en heeft het geleid tot een nieuwe kaderregeling waarin het unieke karakter van de scheepsbouw expliciet bevestigd wordt. Het is aan de 4

VNSI: Vereniging van Nederlandse Scheepsbouw Industrie, de branche-organisatie van de scheepswerven en aanverwante organisaties 5 HME: Holland Marine Equipment, de branche-organisatie voor maritieme toeleveranciers

6

nationale en regionale overheden nu invulling te geven aan dit gedachtengoed. Recentelijk heeft een commissie met participatie vanuit de brancheverenigingen, werven, toeleveranciers, kennisinstituten en het ministerie van EZ een voorstel gedaan voor de contouren van een passende regeling. Verdere uitwerking moet nog volgen en het is van groot belang dat de Noordelijke scheepsbouw, in al haar schakeringen, hieraan actief deelneemt. De regionale overheid kan ook hierin een belangrijke rol spelen. 4. Vergroten managementpotentieel. Versterken van de ondernemingen vergt niet alleen adequate faciliteiten t.b.v. scheepsfinanciering en RDI. Net zo belangrijk voor de ondernemingen is de aanwezigheid van voldoende, competente medewerkers om het complexe scheepsbouwproces te beheersen en te verbeteren. Immers, de internationale scheepsbouw vereist een grote financiële, commerciële, technische, organisatorische, juridische en marketing deskundigheid. Momenteel worden al deze gebieden bestreken door een kleine directie. Daarmee ontbreekt simpelweg de tijd om alle zaken afdoende te bestrijken en voldoende aandacht te geven aan zowel korte als lange termijn. Er wordt voorgesteld faciliteiten ter beschikking te stellen die bedrijven meer armslag geven hier invulling aan te geven. Daarbij wordt gedacht aan het laagdrempelig maken van instroom van hooggekwalificeerd personeel op middelmanagementniveau ter ondersteuning van het senior management van de ondernemingen. Dit moet niet alleen leiden tot verdere versterking van de efficientie en kwaliteit van het bedrijf op de genoemde punten, maar ook op termijn een reservoir aan ervaren mensen bieden voor opvolging van de huidige generatie topmensen.

Het ligt voor de hand hiervoor een beroep te doen op regionale instrumenten ter versterking van de structuur. De regionale overheden zijn de aangewezen partijen hier katalyserend op te treden. 5. Ontwikkelen innovatieve productieinfrastructuur. Het perspectief voor de NoordNederlandse scheepsbouw moet ook invulling krijgen door ontwikkelingen in het voortbrengingsproces. De eerder genoemde werkgroep ter bepaling van de contouren voor de nieuwe nationale innovatieregeling heeft in haar rapportage het belang van een goed instrumentarium voor procesverbetering onderstreept. Daarbij wordt met name aandacht gevraagd voor die ontwikkelingen die de in Nederland producerende bedrijven ten goede komen. Er wordt voorgesteld de regionale overheid, de NOM en de sector te laten samenwerken om een aantal ontwikkelingen vorm te geven. De bijlage met wenselijke ontwikkelingen bij het al eerder aangehaalde rapport geeft hiervoor een aantal aanknopingspunten. Het NoordNederlandse ScheepsbouwPlatform is de aangewezen plaats om hier verder sturing en invulling aan te geven. Zeker is dat de bedoelde versterking van de productie-infrastructuur zowel organisatorisch, softwarematig als hardwarematig van aard zal zijn. Concreet wordt gedacht worden aan softwaregereedschappen die werven en toeleveranciers ondersteunen bij het genereren en communiceren van producten procesdata. En aan gereedschappen die het projectmanagement ondersteunen bij de beheersing van de complexe nieuwbouwprojecten, onder andere middels simulatie. Op hardwaregebied betreft het productiemiddelen waarmee handelingen in het productieproces met een veel grotere automatiseringsgraad, en dus veel efficiënter kunnen plaatsvinden.

7


0. INLEIDING Achtergrond De scheepsbouwindustrie is sinds jaar en dag een belangrijke pijler voor de Noord-Nederlandse economie. Ze bestaat uit werven en toeleveranciers en maakt deel uit van de sterke innovatieve maritieme cluster die verder bestaat uit o.a. scheepvaart, baggersector, havens, jachtbouw offshore. De sector opereert op een wereldmarkt en is relatief beweeglijk als gevolg van een hoge mate van mobiliteit van het product, lage transportkosten, beperkte beschermbaarheid van intellectueel eigendom, relatief lage kapitaalskosten, een hoge enkelvoudige opdrachtwaarde en een hoge mate van uniformiteit van kwaliteitsstandaarden. Anders dan in sommige andere industrieën is de consolidatiegraad nog immer relatief laag. In combinatie met het zeer belangrijke gegeven dat vele landen hun nationale scheepsbouwindustrie actief bevorderen, ondersteunen dan wel beschermen, leidt dit momenteel tot een permanent (te) lage rentabiliteit voor de Nederlandse werven. De eigenvermogenspositie is, uitzonderingen daargelaten, vaak zwak. Deze rentabiliteit spoort niet met de risico’s die gelopen worden bij het uitvoeren van een beperkt aantal, grote maatwerkopdrachten per jaar. In die omgeving liggen succes en mislukking dicht bij elkaar. En is een mislukking genoeg om de mogelijkheid voor toekomstige successen volledig te blokkeren, zoals recentelijk in het nieuws voor bijvoorbeeld Van der Giessen de Noord en Tille Scheepsbouw. Ondertussen is de (mondiale) vraag naar nieuwe schepen groot, voor allerlei diverse typen, ook in de toekomst.

De provincies Friesland en Groningen hebben in die situatie het initiatief genomen tot een project om het toekomstperspectief van de NoordNederlandse scheepsbouwsector in kaart te brengen en vast te stellen of en hoe de overheid de sector kan/moet bijspringen. Daartoe hebben beide provincies de auteur van dit rapport gevraagd een verkenning uit te voeren. Belangrijk onderdeel daarvan waren gesprekken met de directies van werven, toeleveranciers, financiële instellingen, reders en overkoepelende organisaties. Op grond van de diverse toekomstperspectieven van de direct betrokkenen in de sector en de bevindingen zijn een aantal mogelijke initiatieven geïdentificeerd, welke in de bijlage kort voorgesteld worden. Aan de hand van een concept van dit document werden de meningen gepeild van de betrokkenen over deze mogelijke initiatieven. De respons erop vormde de basis voor definitieve eindrapportage.

Gesprekspartners In het kader van de verkenning is (in volgorde van de afspraken) gesproken met de volgende instanties en hun vertegenwoordigers: Dhr Martin Bloem - HME Dhr Andries Staal – NCG Dhr Wolfgang Thiele – Centraal Staal Dhr Philippe Swolfs – Conoship Dhr Jan Smit – Ferus Smit Dhr Andre Kolthoff – NOM Dhr Rob Smit – NESEC Dhr Arnold den Boon – Alewijnse Dhr Sander Schakelaar – JR Shipping Dhr Geert-Jan Bodewes – Volharding Dhr Eise Scheltinga/Dhr Djurre Siccama – Eekels

8

Dhr Frens Sikkema – Damen Hoogezand Dhr Rob Wildschut – Koninklijke Niestern Sander Dhr Albert Engelsman – Wagenborg Dhr Jos de Groot – Barkmeijer Stroobos Dhr Arend Bijlsma/Dhr Folkert Brongers – Bijlsma Mevr Thecla Bodewes – De Kaap Dhr Johan Lindemulder – ABN-AMRO Dhr Johan Wagelaar – Price Waterhouse Coopers Dhr Gerrit Keen – ING Bank Dhr Fred Busker/Dhr Ruud Schouten – VNSI Dhr Wout Schipper - Roden Staal Dhr Geert van Voorn - Peters Kampen Bovenstaande lijst is niet compleet: er is ook gesproken met een aantal mensen op persoonlijke titel. En uiteraard met de opdrachtgevers, de provincies Friesland en Groningen.

Opzet van het rapport Hoofdstuk 1 geeft een algemeen beeld van de scheepsbouwsector, recente ontwikkelingen, mest relevante partijen, hun rollen en relaties. Hoofdstuk 2 gaat in op de visies van betrokkenen op diverse aspecten van de scheepsbouw en hun rol m.b.t. het toekomstperspectief. Hoofdstuk 3 geeft een kwantitatieve analyse van de Noord-Nederlandse scheepsbouw en haar economische betekenis. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de belangrijkste bevindingen uit de gesprekken met de betrokkenen en de analyse daarvan. Hoofdstuk 5 ten slotte geeft de conclusies en aanbevelingen op een groot aantal relevante aspecten die in dit rapport behandeld worden.

Foto 3: Luchtfoto van de buitendijkse faciliteit van Koninklijke Niestern Sander te Delfzijl (Bron: 100 jaar KNS)

9


1. DE SCHEEPSBOUWSECTOR

Enig gevoel bij de sector De maritieme sector draagt bij aan maatschappelijk belangrijke zaken als vrije handel en transport, energiewinning, delfstofwinning, nationale veiligheid, ontwikkeling van de infrastructuur, toerisme en voedselvoorziening. Een groot aantal daarvan zijn van strategisch belang voor ieder land. En een aantal ervan raken aan zeer belangrijke publieke aspecten zoals werkgelegenheid, veiligheid en milieu. De maritieme sector wordt veelal opgedeeld in een aantal sectoren. Allereerst is er de groep “scheepsexploitanten”: scheepvaart, binnenvaart, Koninklijke Marine, baggermaatschappijen, offshore contractors en vissers. Vervolgens de “scheepsbouwers”: werven, toeleveranciers, en jachtbouwers. En ten slotte kun je spreken van een groep van “dienstverleners”: havens, cargadoors, loodsen, consultants, opleiders, bevoorraders, bunkeraars, klassebureaus, handelaren, verzekeraars, kennisinstellingen, ingenieursbureaus, softwareleveranciers, etc. De scheepsbouw is een volwassen industrie, d.w.z. dat ze in een fase terecht gekomen is waarin ze meegroeit (en krimpt) met de algehele economie. De bepalende grootheid voor de (civiele) scheepsbouw is de wereldhandel. Deze groeit al sinds jaar en dag ongeveer twee keer sneller dan het mondiale bruto product. Als gevolg van efficiëntieverhoging in de scheepvaart alsmede het meer en meer lokaal vestigen van industrie (bijvoorbeeld raffinagecapaciteit, chemische fabrieken of staalverwerkende industrie) zal de groei van de scheepvaart zich gemiddeld bewegen tussen die van het bruto mondiaal product en het handelsvolume.

Andere takken van de maritieme industrie hebben een ander groeiritme. Bijvoorbeeld de passagiersvaart, jachtbouw en de hele pleziervaart worden meer gedicteerd door de groei van het toerisme en, voor de grote jachtbouw, misschien ook wel de stand van de NASDAQ. De marine en de ervoor benodigde scheepsbouw heeft natuurlijk een geheel eigen dynamiek welke wordt ingegeven door de wereldpolitiek. Al met al is de scheepsbouw, uitzonderingen daargelaten, een sector met een beperkte groei, langjarig een paar procent. Maar die groei is sterk verschillend over de tijd en per sector. En wordt ingegeven door enorme variaties in de vrachttarieven die sterk fluctueren met vraag en aanbod. Ooit was de scheepsbouw een Europese aangelegenheid, maar reeds in de zestiger jaren werd Azië, met Japan voorop, dominant. Daarna volgden Zuid-Korea en nu China. Ooit was Nederland in dit alles een zeer groot speler. Nu heeft Nederland circa 2% van de wereldscheepsbouwmarkt in handen. Dat lijkt weinig maar is verdienstelijk. Alleen de Finnen, Japanners en Zuid-Koreanen doen per inwoner meer aan scheepsbouw. Nederland is wereldmarktleider in de bouw van baggerschepen en zeer toonaangevend in de markt van werkschepen, short sea shipping en binnenvaart. Volgens onderzoek van de Stichting Nederland Maritiem Land biedt de maritieme sector aan circa 200,000 mensen werk, waarvan zo’n 10% in de scheepsbouw en wat daar direct mee verbonden is. De scheepsbouw is sinds jaar en dag matig geconsolideerd. Het aantal werven in de wereld is enorm, alleen in Nederland zijn het er al meer dan

10

honderd. Onderzoek heeft uitgewezen dat er een correlatie bestaat tussen winstgevendheid van een sector en de mate van consolidatie. Die correlatie had veel weg van een rechte lijn. Als dat verband inderdaad causaal is, wat in de rede ligt, moet je voor de scheepsbouw een laag rendement verwachten.

het ontwikkelen van schepen incrementeel gaat: ieder schip is weer een verbetering van de voorgangers. Onderzoek, ontwikkeling en innovatie als een doorlopend proces. En dat kan dus door die wetgeving: waar je jaren bezig bent met het certificeren van een vliegtuig doet de scheepsbouw dat in het bestek van maanden.

Afhankelijk van je achtergrond is dat fijn of vervelend. Als klant wil je niet betalen voor de winst van anderen maar (hoogstens) voor hun werk, als belegger wil je rendement op je investering. Als overheid zit je in een spagaat: het innen van vennootschapsbelasting is plezierig maar de markttransparantie moet wel gewaarborgd worden.

De scheepsbouw wordt ook gekenmerkt door het feit dat de overheid geen klant van betekenis is, behalve voor marineschepen. Daarmee heeft de overheid ook slechts een zeer beperkte directe motivatie om in die sector te investeren en haar tot een hogere efficiëntie te bewegen.

De scheepsbouw kent een paar unieke karaktertrekken die haar niet beter maken dan andere sectoren, maar wel anders. Allereerst is een schip natuurlijk ongelooflijk transportabel. Valt het u niet mee een ziekenhuis in Japan te bestellen, voor een schip doet u dat met het grootste gemak. Daar helpt de industrie u ook nog eens mee: door het opstellen van een uitgebreid en wereldwijd geldend stelsel van regels, kunt u, ongeacht waar u het schip laat bouwen, rekenen op een bepaalde kwaliteit en veiligheidsniveau. Een andere unieke karaktertrek is dat schepen in verreweg de meeste gevallen in zeer kleine series gebouwd worden. Ieder schip is weer anders, met een andere functionaliteit, andere systemen, andere maten en een andere indeling. Dat betekent dat je, anders dan bij de auto-industrie, moeilijk kunt komen tot omvangrijke automatisering. Temeer omdat de constructies zo groot van omvang zijn. Scheepsbouw is derhalve, tot op de dag van vandaag, veel handenwerk.

Ten slotte is er bijna geen een product in de wereld dat zo veel functies moet kunnen vervullen, en dat voor een lange onafgebroken tijd. Een schip moet mobiel zijn, inwendig lading kunnen verplaatsen, menselijke activiteiten ondersteunen middels een uitgebreid hotelbedrijf met alle veiligheids- en comfortvoorzieningen, daarvoor zoet water maken en afval verwerken en de eigen energie opwekken. Dat leidt ertoe dat een schip, meer dan ieder ander product, een veelheid van functies moet bevatten die ieder hun gespecialiseerde systemen vereisen. Systemen die op hun beurt niet uniek zijn voor de scheepsbouw maar ook gebruikt worden in utiliteitsbouw, vliegtuigbouw, woningbouw, autoindustrie, etc. Scheepsbouw is daarmee, meer nog dan vele andere industrietakken, bezig met systeemintegratie.

De combinatie van veel handwerk en de mobiliteit leidt natuurlijk tot het benutten van goedkope arbeid. Een ander gegeven van schepen is dat de eisen zo uiteenlopend zijn. Verschillende ladingsoorten, verschillende vaargebieden, verschillen in de wereldwijde haveninfrastructuur en verschillende functies leiden allemaal tot die diversiteit van schepen. Dat heeft ertoe geleid dat

Foto 4: Bunker tanker Vlissingen gebouwd door Damen Bergum (Bron: Holland Shipbuilding)

11

Die situatie, in combinatie met de permanente prijsdruk, heeft geleid tot een omvangrijke “outsourcing” van werkzaamheden. In Nederland wordt circa 30% van de waarde door de werf toegevoegd en 70% door de vele toeleveranciers. Dat daarmee het risicoprofiel van een werf ook toegenomen is, is evident.

Scheepswerven en toeleveranciers

Tot slot nog enige woorden over het scheepsbouwproces zelf. Omdat het maatwerk betreft, begint het dus met het ontwerp op basis van een specificatie van een klant. Dit leidt tot een begroting en offerte met prijsopgave aan een klant. Als de opdracht geboekt wordt, en het is geen uitzondering dat dat slechts in twintig gevallen een keer lukt, begint de fase van het detailontwerp en engineering. Omdat het heel vaak maatwerk betreft, is dat dus steeds weer het ontwikkelingsproces van een prototype. Dat kan een half jaar duren, maar dan begint de eigenlijke productie. De omvang van het ontwikkelingswerk is groot tot zeer groot, voor een droge-ladingschip circa 100000 manuren, voor een vliegkampschip ettelijke miljoenen uren.

Reders

De eigenlijke productie begint zowel met de inkoop van diverse onderdelen en systemen alsmede de voorbewerking van de staaldelen. Op grond van dit staalpakket worden secties samengesteld, in minder of meerdere mate direct voorzien van pijpleidingen, fundaties, etc. De secties worden geassembleerd op de helling of in het dok en daar voorzien van alle andere zaken zoals werktuigen en machinekamersystemen, isolatie, leidingenwerk, betimmering, navigatiesystemen, veiligheidssystemen, etc. Dan volgt (gedeeltelijk reeds parallel aan de voorafgaande fase) de inbedrijfstelling van deze systemen waarna het schip op proeftocht gaat. Daar verifieert de klant of het schip aan de overeengekomen specificaties voldoet en andere organisaties bepalen of het schip de benodigde certificaten kan krijgen op grond waarvan het dan verzekerd en operationeel ingezet kan worden. Veelal biedt de werf een garantieperiode van een jaar waarna het schip geheel voor rekening en risico van de reder is.

Dit rapport gaat over de scheepsbouw in NoordNederland en dus in essentie over werven en toeleveranciers. In de volgende hoofdstukken wordt hun situatie meer in detail belicht. Daarom wordt hier volstaan met een verwijzing daarnaar.

Dit rapport gaat niet over de reders. Er is ook slechts een zeer beperkt aantal interviews gehouden met reders. Deze waren bedoeld om gezichtspunten vanuit de klandizie van de werven niet over het hoofd te zien. Als we het in de Noord-Nederlandse context over reders hebben, worden ook kapitein-eigenaren bedoeld. Zodoende betreft het begrip “reders” hier dus een grote onderneming die de controle heeft over meer dan honderd schepen maar ook de kleine ondernemingen die een enkel schip in bezit hebben en exploiteren. Allereerst moet vastgesteld worden dat de Nederlandse scheepseigenaren voor de kleinere schepen nog immer een grote klant zijn van de Nederlandse werven. Dat is geen liefdadigheid maar wordt ingegeven door zakelijke overwegingen. Op zich een voldoende overtuigend argument voor het behoud van de Nederlandse scheepsbouw. De reders voor de voor Noord-Nederland typische schepen stellen zich ten aanzien van de activiteiten van de werf tamelijk afstandelijk op. Men heeft weinig inzicht in het bedrijfs-interne proces van de werf of toeleverancier, en er ook niet veel interesse voor. De interesse van de scheepseigenaren betreft vooral de productontwikkeling en de kwaliteit van het geleverde product. Hoewel gebaseerd op slechts een paar gesprekken concluderen de auteurs dat de reders enige twijfels hebben over het tempo waarmee Noord-Nederlandse werven hun productinnovatie kunnen doorvoeren. De kwaliteit van het geleverde product acht men adequaat. Uit de gevoerde gesprekken en andere informatie komt gerede twijfel naar voren over het belang van kapitein-eigenaren voor de sector als geheel. Het gebrek aan bedrijfsoverschrijdende organisatie van deze partijen, hun kleinschaligheid en het gebrek aan standaardisatie in hun scheepsspecificaties zou daar debet aan kunnen zijn. Dat laat onverlet dat

12

deze partijen voor individuele werven wel van belang kunnen zijn. En als deze partijen zich beter zouden organiseren, zouden ze niet alleen aan belang voor de scheepsbouw winnen, maar zelf ook zakelijk kunnen profiteren.

Financiële instellingen “Het begint met ambitie”, zo stelt een reclamespreuk van een bekende bank. Mocht die spreuk al van toepassing zijn op de eigen maritieme ambities van de Nederlandse bankwereld, dan hebben ze dat verborgen voor de auteurs. Er is herhaaldelijk, niet alleen in deze interviewronde, onvrede geuit door de sector over de bereidheid van de banken actief in de maritieme sector te participeren. Dat lijkt de auteurs geen houdbare kritiek. De Nederlandse banken zijn sterke, commerciële instellingen en voornamelijk gericht op het rendement op het eigen geïnvesteerde vermogen. Zij zijn, als gevolg van hun gediversifieerde portefeuille in staat te kiezen uit vele sectoren in vele landen. En het gaat niet aan een ondernemer te verwijten dat deze liever zijn geld makkelijk dan moeilijk verdient. Zo lang de banken betere mogelijkheden zien om hun geld te beleggen, is er geen enkel steekhoudend argument om ze een ander beleid op te dringen, zo dat al zou kunnen. Opvallend is dat de banken blijkbaar in de positie verkeren zich niet bijzonder te hoeven verdiepen in de maritieme industrie in het algemeen en de scheepsbouw en scheepvaart in het bijzonder. Anders dan in andere segmenten is hier blijkbaar sprake van een (tamelijk extreme?) ‘seller’s market’. Dat is anders bij sommige Duitse financiële instellingen die geroemd worden om hun kennis van zaken welke verkregen werd en wordt via jarenlang engagement van zich op de sector toeleggend personeel. Maar daarbij moet wel aangetekend worden dat dat zogenaamde Landesbanken zijn met veelal een groter publiek belang en een andere, lagere rendementsdoelstelling. Als de banken iets verweten kan worden is dat ze een vertekend beeld uitstralen. Een spreker van de Nedship bank gaf de aanwezigen op de laatste VNSI-jaarvergadering een (overigens perfect gepresenteerd) proefje van hun gedachtewereld. De rendementen in de scheepvaart zouden te laag

zijn, de risico’s te groot en de transparantie te gering. De eerste stelling werd niet onderbouwd en zelfs de relevantie van dit aspect kan ter discussie gesteld worden. Als asset-based finance aan de orde is, en daartoe hypotheken verstrekt worden, is het niet zo zeer van belang of de rendementen van de ondernemingen voldoende zijn, maar of er aan de hypotheekverplichtingen voldaan wordt. De tweede stelling werd geadstrueerd met een plaatje van de (inderdaad zeer volatiele) prijsontwikkeling van grote olietankers op de tweedehands markt, irrelevant voor de Nederlandse sector die deze schepen niet bouwt noch exploiteert. En de derde stelling gaat voorbij aan het feit dat transparantie en geld verdienen haaks op elkaar staan. Een partij met weinig kennis vindt het misschien wel plezierig als de vrachtprijzen in de krant staan, maar de reder die een leuk contract aan wal trekt, beslist niet. Vragen om een transparantie die de bankwereld (terecht) zelf ook niet biedt, is minder relevant.

Foto 5: Met de E-Browser van NCG/Cadmatic op pad door het virtuele schip (Bron: Numeriek Centrum Groningen)

Er moet vastgesteld worden dat de bancaire wereld slechts beperkt kennis heeft (en wil hebben) van de scheepsbouw. En als inhoudelijke kennis ontbreekt,

13

moet een zakenpartner noodgedwongen ofwel op zekerheden, ofwel op vertrouwen bouwen. Uitzonderingen daargelaten is de eigenvermogenspositie van een scheepswerf niet riant en zijn de zekerheden beperkt. En als deze wel adequaat zijn, is het de vraag of de werf nog wel bijster geïnteresseerd is in wat de bank te bieden heeft. Als er (naar de smaak van de bank) onvoldoende zekerheden zijn, moet er op vertrouwen ingezet worden. Dat wordt uiteraard opgehangen aan het management. En dat vertrouwen vereist een lang, succesvol track record. Een zeperd overschaduwt dan 10 jaar succesvol werken. En nieuwe directies hebben het daardoor extra moeilijk. Soms werd dat vertrouwen dan maar gezocht (maar natuurlijk niet gevonden) in het volgen van een trend. De varkenscyclus, zeg maar. Zo was er een tijd dat alleen CV-constructies op goedkeuring konden rekenen. Later mocht het juist geen CVconstructie zijn. Er was een tijd dat de banken met zeer agressieve voorwaarden de scheepvaartmarkt afstruinden. Nu, een paar bloedneuzen verder, is men eerder terughoudend. Al met al is een andere marketingkreet beter van toepassing: “Doet u de zaken, dan doen wij het geld”. Maar ja, welke toegevoegde waarde heb je dan als bank nog te bieden? Geld is een commodity dat allang niet meer schaars is. Ondernemerschap en managementkwaliteit zijn dat wel.

Overheid De rol van de overheid is traditioneel een belangrijke in de scheepsbouw. Ze speelt in feite verschillende rollen: als onderhandelingspartner in internationale gremia, als garantiesteller naar financiele instellingen, als financier van onderzoek en ontwikkeling, als wetgever, als klant en als verschaffer van steuninstrumentarium t.b.v. scheepsbouwactiviteiten. Sommige van deze rollen komen niet hier maar elders aan de orde. Het hoogtepunt (en dieptepunt) van de overheidsbemoeienis met de scheepsbouw zal voor altijd geassocieerd blijven met de parlementaire enquete inzake de Verolme bedrijven. Zowel overheid als scheepsbouwers hebben daar onplezierige herinneringen aan. Los van de grote

sommen geld die toen verloren gingen, hebben overheidsmedewerkers ook individueel blijvende schade opgelopen door de toen aan het licht komende zaken. Maar de Nederlandse scheepsbouw heeft er misschien nog wel meer schade aan overgehouden omdat de houding van de overheid t.a.v. de scheepsbouw door die affaire blijvend veranderd is. Het staat in mijn geheugen gegrift hoe de directeur van een Nederlandse scheepswerf ten tijde van de enquete verzuchtte: “hier zullen we ten minste twintig jaar last van hebben”. Met “we” bedoelde hij al die normaal functionerende werven die Nederland verder rijk was. Ondanks die affaire heeft de overheid de scheepsbouw mondjesmaat, soms ook zonder expliciete intentie, ondersteund in haar internationale concurrentiestrijd. Verschillende regelingen volgden elkaar op, niet allemaal specifiek voor de scheepsbouw. Zonder volledig te willen zijn, mogen genoemd worden: IPZ, WIR, Generieke Steun, CV-regeling en TROS. Waar de politiek, uitzonderingen daargelaten, schichtig was geworden en vaak niet thuis gaf als het om de scheepsbouw ging, hebben ter zake kundige medewerkers van EZ al die jaren het beschikbare instrumentarium helpen aanwenden om de internationale concurrentiestrijd aan te blijven gaan. Ten tijde van de reorganisatie van het ministerie van EZ, waar de sectorale aanpak verlaten werd ten faveure van de generieke aanpak, zijn de ter zaken kundige mensen weggegaan of naar andere afdelingen verhuisd. De scheepsbouwsector, en waarschijnlijk niet alleen deze, werd op grond van een dogma grotelijks in de steek gelaten. Het succes van deze omwenteling was klaarblijkelijk niet groot genoeg om lang te bestaan: inmiddels is opnieuw een reorganisatie doorgevoerd. In de tussentijd kwam de CV-regeling te overlijden en werd in Europa de type-afhankelijke steun ingevoerd, een regime dat de Nederlandse belangen niet erg goed vertegenwoordigt. Als compensatie voor het wegvallen van de CVregeling werd een compensatie in het vooruitzicht gesteld ter hoogte van 90 miljoen Euro. Die werd uiteindelijk ten tijde van Balkenende I omgezet in de TROS-regeling ter hoogte van 60 miljoen Euro.

14

Die regeling was te weinig en te laat. Bij het subsidieplafond van 6% is deze 60 miljoen Euro goed voor een orderomvang van 1 miljard en dekt ze de orderboeken slechts voor iets meer dan een jaar. En bovendien kwam ze zo laat dat de werven intussen in een slechte onderhandelingspositie gemanoeuvreerd waren. Inmiddels bestaat er weer enige belangstelling voor de scheepsbouw blijkens de discussies in de kamer. Met de uitgangspunten voor het financiële beleid zoals die onder Balkenende II gehanteerd worden, is het nu de vraag of die belangstelling omgezet zal worden in tastbare en nuttige faciliteiten.

Foto 6: Monteren van schroef en schroefas op een Nederlands schip in aanbouw (Bron: Archief Maritieme Techniek TU Delft)

De scheepsbouw in landen die minder begrotingsdiscipline aan de dag leggen, zal het dan zeker veel makkelijker hebben. Die landen zullen ruimere faciliteiten bieden zoals die door de EU gelegitimeerd zijn en worden. Als die verwachting bewaarheid wordt, is een rampscenario makkelijk te visualiseren. Immers de Nederlandse scheepsbouw wordt, net als andere sectoren dan geconfronteerd met zeer beperkte mogelijkheden. Ze zal de strijd met de buitenlandse, krachtdadiger ondersteunde concurrenten meer en meer verliezen. Tegen de tijd dat de begrotingstekorten EU-breed echt een door iedereen opportuun

geacht onderwerp van gesprek worden, is de Nederlandse scheepsbouw gemillimeterd. En het is maar de vraag of in een familie van royaal spenderende zusters, de zuinige zuster er het beste van afkomt als er dan uiteindelijk bezuinigd moet worden. Hoe dat ook uitpakt: de scheepsbouw is dan alleen nog een Duitse, Italiaanse, Franse, Finse en Spaanse aangelegenheid. En natuurlijk iets voor de dan toegetreden EU-landen. Een brief uit 2003 van de staatssecretaris aan de kamer inzake de scheepsbouw lijkt nog sterk in te zetten op het aan de kaak stellen van concurrentievervalsende activiteiten van buitenlandse partijen. Nederlandse scheepsbouwers worden uitgenodigd vooral hun bewijzen van dat soort praktijken aan de overheid te overhandigen. Zoiets stelt teleur. Een van de auteurs herinnert zich levendig hoe een oudscheepsbouwer vertelde over de hem bekende bewijzen van concurrentievervalsende praktijken. Natuurlijk gaf hij die niet aan het ministerie van EZ: die waren in het diepste geheim verkregen, veelal op grond van vriendschappelijke relaties. Maar hij liet ze wel eens zien aan EZ-medewerkers. Dit speelde 25 jaar geleden. Ik twijfel er niet aan dat er hele horden Nederlandse scheepsbouwers met dat soort berichten bij EZ langs is geweest. Maar heeft dat nu geleid tot een “level playing field”? Nee, natuurlijk niet. Want gelijk hebben en gelijk krijgen zijn wel twee heel erg verschillende zaken. En tegen de tijd dat je het ene gat gestopt hebt, is een kwaadwillende partij allang geslaagd in het maken van een nieuw gat. Een politicus is allesbehalve naïef en weet dat natuurlijk heel goed. Het is dan ook te hopen dat deze inzet op de koninklijke weg, hoe prijzenswaardig ook, niet een schaamlap is voor het uitblijven van daadwerkelijk nuttige maatregelen. De overheid bevindt zich natuurlijk in een lastig parket. Want steunmaatregelen moeten meer zijn dan een bedrijfstak aan de praat houden. Ze moeten erop gericht zijn de bedrijfstak in staat te stellen het concurrentievermogen te vergroten om uiteindelijk zelfstandig(er) te kunnen opereren. Daarom moet de overheid de door haar geboden faciliteiten ingebed zien in maatregelen die de sector neemt om die concurrentiekracht te vergroten. Daarover elders meer.

15

Op deze plek moge een recente uitspraak van een medewerker van het ministerie van EZ gememoreerd worden die namens de staatssecretaris sprak tijdens de VNSIjaarvergadering. Daar stelde hij dat dankzij het zuinige beleid van de Nederlandse regering de sector zo concurrerend was geworden. Dit kan niet anders dan een verspreking geweest zijn. Ten eerste is het dankzij de industrie dat de sector productiever is geworden. Of dat gelijk staat aan concurrerender mag ernstig betwijfeld worden door eenieder die enig gevoel heeft voor de verschuiving in marktverhoudingen van de laatste jaren. Dat een zuinig beleid van de overheid de sector stimuleert productiever te worden, wordt door de auteurs dus niet ontkend. Maar het zou zeker een overdrijving zijn te stellen dat het zuinige beleid van de Nederlandse overheid gepaard is gegaan aan goede faciliteiten om de concurrentiekracht te verhogen, bijvoorbeeld in de vorm van R&D, innovatie-ondersteuning, onderwijsbudgetten of zelfs maar investering in de eigen sectorale competentie.

evenzeer tussen de burelen van de nationale overheden.

Brancheverenigingen In de maritieme industrie zijn circa 10 brancheverenigingen actief. Alle maritieme brancheverengingen zijn lid van de Stichting Nederland Maritiem Land (NML) waar de directeuren van de brancheverenigingen elkaar regelmatig treffen. NML heeft als taak de maritieme cluster te versterken en doet dat op gebieden zoals exportstimulering, imagoversterking, opleiding, innovatie e.d. NML werkt daartoe projectmatig op een zodanige wijze dat de activiteiten gemeenschappelijk gefinancierd worden door overheid en maritiem bedrijfsleven. Voor de toekomst van de Noord-Nederlandse scheepsbouw zijn vooral de werven, toeleveranciers en reders van belang. Derhalve zijn ook hun brancheverenigingen voor dit onderwerp het meest relevant. Voor de werven is dat de VNSI, voor de toeleveranciers de HME en voor de reders de KVNR.

En de impliciete suggestie dat het ministerie van EZ altijd geweten heeft bij welk steunniveau de sector de optimale balans vindt tussen stimulans tot proces- en productverbetering en bescherming tegen concurrentievervalsing, is op zijn zachtst gezegd discutabel. De Nederlandse overheid moet opereren in door Brussel geformuleerde kaders. Daarin heeft de Nederlandse overheid geen andere positie dan haar buitenlandse collega’s. Maar het is inherent aan een klein land dat het een moeilijker taak heeft de gegeven regels op het scherp van de snede te interpreteren en de gevolgdiscussies die daaruit ontstaan krachtig te voeren. Dat kan alleen maar als de Nederlandse overheid, en met name EZ, bereid is zich daarvoor tot het uiterste in te zetten en ook gecalculeerde risico’s te lopen. De indruk bestaat bij vele geïnterviewden dat dit niet het geval is. De zekere weg is zelden de attractieve weg: iedereen bewandelt haar en er is geen concurrentievoordeel te halen. De concurrentiestrijd in de scheepsbouw, en denkelijk in de hele industrie, wordt immers niet alleen tussen de ondernemingen uitgevochten maar

Foto 7: De klassieke dwarsscheepsse tewaterlating (Bron: Archief Maritieme Techniek TU Delft)

Alle drie de brancheverenigingen hebben de uitdaging sterk verschillende leden onder een dak te verenigen. De VNSI herbergt veel leden, die sterk variëren in grootte, van IHC en Damen tot de kleine, in de binnenvaart actieve werven. En ze biedt onderdak aan scheepsreparatie en scheepsnieuwbouw. In dit rapport komen de verschillende strategieën nog aan de orde; voor nu

16

is het voldoende te wijzen op de grote verschillen daarin. De VNSI lijkt zich vooral te conformeren aan een van deze strategieën. Daarmee wordt ze door een aantal betrokkenen, waaronder enkele van hun leden, minder als hun spreekbuis gezien. De HME vertegenwoordigt een enorme verscheidenheid aan bedrijven. Niet alleen verschillen in omvang, maar ook verschillen in product en verschillen in markt worden onder een dak gevangen. Deze vereniging is de jongste van de drie en niettegenstaande deze diversiteit zeer dynamisch en offensief. De KVNR vertegenwoordigt ook een grote verscheidenheid. Van Nedlloyd tot de kapiteineigenaar met een schip wordt onder een hoed gevangen. Dat de drie verenigingen alledrie het beste voor hun ledenschaar nastreven, is buiten kijf. Dat ze daarbij weleens tegen elkaar in werken ook. Dat laatste is spijtig, omdat het volstrekt helder is dat de drie partijen aan elkaar overgeleverd zijn zolang ze in en met Nederland zaken doen. Een sterke cluster vereist een goede harmonie tussen de brancheverenigingen. Dat betekent niet een wrijvingsloze samenwerking maar wel een benutting van conflicten om tot een beter eindresultaat te komen, niet om tot gescheiden wegen te voeren.

Opleidingsinstanties Voor de lange termijn is onderwijs misschien wel het belangrijkste voor de continuïteit van een succesvolle scheepsbouwindustrie. Nederland steekt wat betreft investeringen in het onderwijs, vergeleken bij sommige andere landen, mager af. Maar dat is een probleem dat niet uniek is voor de maritieme industrie. De noordelijke provincies kennen een behoorlijk spectrum aan maritiem georiënteerde opleidingen. In dit verband mag gewezen worden op het Maritiem Instituut Willem Barentsz te Terschelling met haar zeer moderne simulatiecentrum en de zeevaartschool Abel Tasman te Delfzijl. En op de opleiding voor baggertechnologie in Delfzijl. Ook aan de Hanze Hogeschool in Groningen wordt een opleiding in bagger-, kust- en oeverwerken geboden naast een werktuigbouwkundige variant die ingaat op offshore-installaties.

Daarnaast is er het Noorderpoortcollege met diverse vestigingen waar een veelheid van opleidingen geboden worden die relevant zijn voor de scheepswerven en toeleveranciers. Ook moet de Metaal- en Scheepsbouwopleidingen (MSO) aan de Duinkerkenstraat in Groningen genoemd worden, met onder andere de opleiding tot metaalbewerker. In Friesland zijn ook dergelijk opleidingen, bijvoorbeeld bij de Friese Poort en het Friesland College. Voor het midden- en hoger kader van het technische personeel betrekken de bedrijven hun nieuwe medewerkers, als ze niet via een intern (of extern, d.w.z. bij collega-bedrijven) groeipad gekweekt worden, van MBO, HBO en wetenschappelijke opleidingen. Voor maritiem deskundigen zijn dit de zeevaartscholen (middelbaar en hoger), de middelbare opleiding scheepsbouwkunde aan het STC in Rotterdam, de HBO opleiding in Delft (recentelijk zijn de scheepsbouwopleidingen van Haarlem en Rotterdam daar samengevoegd), de opleiding van het Koninklijk Instituut voor de Marine in Den Helder, en de opleiding Maritieme Techniek aan de TU Delft. De instroom op MBO niveau en aan de zeevaartscholen is te gering voor de vraag van de industrie (uiteraard niet alleen de scheepsbouw), de instroom in Delft voor zowel HBO als universitair beweegt zich op een goed, aan de TUD zelfs tegen de algemene trend in stijgend niveau. Daarentegen was de wijze van de verhuizing van de HBO-scheepsbouwopleiding van Haarlem en Rotterdam door de betreffende moederorganisaties onthutsend slecht voorbereid wat de opleiding sterk onder druk gezet heeft. De reparatie-acties lopen momenteel. De wetenschappelijke opleiding aan de TU Delft lijkt inmiddels in iets rustiger vaarwater terecht gekomen te zijn, nadat ook deze enige tijd “bij de draaideur naar buiten” verkeerd zou hebben. Maar de personele omvang staat al jaren onder druk wat ertoe geleid heeft dat verjonging van het personeel niet of nauwelijks plaatsgevonden heeft. Zelfs de vervanging van vertrekkende sleutelpersonen heeft dusdanig lang geduurd dat continuïteit van onderzoek en onderwijs onder druk is komen te staan.

17

Het KIM is natuurlijk vooral ingericht voor de behoeften van de Koninklijke Marine en speelt een zeer bescheiden rol waar het gaat om civiele scheepsbouw. De onderwijsinstellingen hebben dus in het recente verleden relatief weinig, actief bijgedragen aan de toekomst van de scheepsbouw. Aan de andere kant is het ook vreemd dat de Noord-Nederlandse bedrijven minder dan in de jaren 90 gebruik gemaakt hebben van de mogelijkheden die onderwijsinstellingen bieden, te weten het plaatsen van afstudeerders (WO en HBO) in hun onderneming. Dit mechanisme is attractief om zaken waar het management normaal niet aan toekomt en/of die wat verder in de toekomst liggen, te exploreren. Het is ook aantrekkelijk om kennis te maken met eventuele kandidaten voor een functie bij het bedrijf en deze te beoordelen op hun geschiktheid. Gegeven de zeer lage kosten ervan, is het niet inzichtelijk waarom dat maar zo mondjesmaat gebeurt.

Foto 8: Engineering en productievoorbereiding van complexe schepen met software van Groningse bodem (Bron: Numeriek Centrum Groningen)

Onderzoeksinstellingen De in Nederland voor de scheepsbouw actieve onderzoeksinstellingen zijn met name het MARIN in Wageningen, TNO in Delft en de TU Delft. In het bredere werkveld van de maritieme industrie

moeten ook Delft Hydraulics, de Erasmus Universiteit Rotterdam en het KIM genoemd worden. Voor specialistische zaken wordt uiteraard gebruik gemaakt van de diensten van de Universiteit Twente, de Rijksuniversiteit Groningen en anderen, maar dat geschiedt bijna altijd via de eerder genoemde maritiem gespecialiseerde instellingen. Met het MARIN heeft Nederland de beschikking over de “fine fleur” van het wereldwijde, aan de hydromechanica gerelateerde onderzoek. Wat betreft omvang, faciliteiten, breedte van de dienstverlening, innovativiteit en kwaliteit staat het aan de mondiale top. De investeringen die de overheid in de jaren 1996-2000 mogelijk heeft gemaakt, hebben daar belangrijk aan bijgedragen. Spijtig is dat diezelfde overheid haar missiebijdrage recentelijk verlaagd heeft tot een percentage dat geen gelijke tred houdt met dat wat in andere landen verschaft wordt. De andere grote Nederlandse speler op maritiem onderzoeksgebied is TNO dat met name door toedoen van het Centrum voor Mechanische Constructies, het Prins Maurits Laboratorium, het Fysisch Elektronisch Laboratorium en het Instituut voor Technische Menskunde bijdraagt aan de maritieme sector. Daarbij moet aangetekend worden dat TNO dit vooral doet ten behoeve van de defensie, waar MARIN vooral voor de civiele markt actief is. De derde, veel kleinere speler, is de TU Delft, onderafdeling der Maritieme Techniek. Hier wordt gewerkt aan de ook door MARIN en TNO afgedekte gebieden van hydromechanica en sterkte & stijfheid van constructies. Maar daarnaast is de TUD-MT actief op de onderzoeksgebieden Ontwerpen en Scheepsproductie en is ze op die gebieden de enige in Nederland die daaraan werkt. In tegenstelling tot MARIN moet ze dat geheel doen op basis van de generieke middelen die OC&W ter beschikking stellen welke verworven moeten worden via het interne financieringsmodel van de TUD. Op het gebied van Maritieme Werktuigkunde is MT met het KIM de enige Nederlandse, op academisch niveau onderzoekende instelling. De onderzoeksactiviteiten van het KIM mogen ook niet onvermeld blijven. Deze concentreren zich vooral op operationele zaken die van belang zijn voor de marine.

18

Het is verheugend dat de genoemde vier onderzoeksinstellingen elkaar opgezocht hebben in de vorm van het Maritiem Kennis Centrum. De achtergrond van dit initiatief is te komen tot een betere samenwerking met als doel de maritieme sector een beter, beter op elkaar afgestemd en beter toegankelijk product te bieden en tegelijkertijd te komen tot een doelmatiger inzet van onderzoeksmiddelen. Dit initiatief mag tot nu toe slechts op de morele ondersteuning door de overheid rekenen, niet op een tastbare. De vier MKC-partners hebben de leiding genomen om in het kader van de ICES-KIS gelden (BSIKregeling) te komen tot een Maritiem Kennis Netwerk waarin industrie, opleidingsinstituten en onderzoeksinstellingen (ook andere dan de genoemde vier) elkaar vinden. Dit voorstel, dat van belang had kunnen zijn ook voor de NoordNederlandse scheepsbouw heeft het niet gehaald. De wijze waarop verdient enige aandacht omdat het kenmerkend is voor het Nederlandse onderzoeksbeleid van de laatste jaren. Het MKNplan had een omvang van circa 30 miljoen Euro. Iets minder dan 50% daarvan werd gevraagd vanuit Nederlandse publieke middelen. Het is getoetst door het CPB en door het KNAW. Deze hebben ieder een waardering aan het voorstel gegeven welke uiteindelijk, via een commissie van wijzen en de politiek hebben geresulteerd in het afwijzen van het voorstel. Jammer, kan gebeuren. Knellend was de procedure. De toelichting op en discussie over deze grote projecten bleef beperkt tot minder dan een uur. Die gesprekken werden gevoerd met commissies die geen enkele maritieme achtergrond hadden. De resulterende procedure was zeker eerlijk, maar te generiek om nog realistisch te zijn. Het schrijven van dergelijke voorstellen verwordt op deze wijze tot een marketinginspanning. Iets dat ook in andere onderzoeksstimulerende instrumenten, nationaal en internationaal, waarneembaar is. Waarbij dan nauwgezet gelet moet worden op het gebruik van de juiste woorden opdat dat geen grond voor afwijzing kan opleveren. Waarbij de inhoud ook behoorlijk “high-brow” moet zijn of althans moet lijken: de grensverleggendheid lijkt aan de orde van de dag. Als al die grensverleggendheid bij elkaar opgeteld zou worden, moet de wereld wel in een adembenemend tempo vooruit komen.

En dat is iets waarvoor de Noord-Nederlandse scheepsbouw terugschrikt. Onderzoek wordt dan iets dat niet meer aansluit bij de belevingswereld van degenen die het resultaat moeten exploiteren. Dat is zeker zo in het MKB dat niet de beschikking heeft over het gekwalificeerde personeel dat de “vertaling” voor hun rekening neemt. Dat, in combinatie met de behoorlijke inspanning die getroost moet worden om voor dergelijke middelen in aanmerking te komen, is zeker een reden dat de Noord-Nederlandse scheepsbouwers niet zoveel meer op hebben met deze vorm van onderzoek. Voor vragen die direct samenhangen met nieuwbouwprojecten weet de Noord-Nederlandse scheepsbouw wel heel goed de weg naar de onderzoeksinstellingen te vinden. Daarbij zijn ze niet alleen aangewezen op de Nederlandse kennisinstellingen maar kunnen ook naar Duitsland, Noorwegen, Zweden, Denemarken, Oostenrijk, etc. De dagelijkse contacten tussen de Nederlandse kennisinstellingen en de NoordNederlandse scheepsbouw zijn over het algemeen vrij beperkt. Zo benut de industrie de aanwezige kennis maar mondjesmaat. MARIN heeft enige initiatieven ontplooid om regionaal meer actief te zijn door lokaal diensten te bieden. Dit initiatief is door gebrek aan financiering niet van de grond gekomen.

Overige maritieme dienstverleners Naast de genoemde partijen zijn er nog vele anderen. Denk aan de classificatiebureaus, verzekeringsmaatschappijen, havens etc. Deze worden hier niet verder besproken omdat hun rol ten behoeve van het hier besproken onderwerp gering geacht wordt. Wel zeer belangrijk zijn de ingenieursbureaus, software-leveranciers, NESEC en NOM. De Noord-Nederlandse scheepsbouwcluster mag zich verheugen in de aanwezigheid van het Numeriek Centrum Groningen, een wereldspeler op het gebied van scheepsbouw-specifieke CAD/CAM-programmatuur. Met Nupas/Cadmatic, een softwarepakket ontwikkeld en geleverd door NCG in samenwerking met een Finse partner, wordt toegang geboden tot een geavanceerd stuk gereedschap dat binnen Nederland de-facto de standaard is en ook daarbuiten wijdverbreid gebruikt wordt. Door de korte afstand tussen werven en ontwikkelaar zijn beiden in staat

19

optimaal gebruik te maken van elkaars kennis en snel nieuwe ontwikkelingen af te stemmen. Het is dan ook spijtig dat de faciliteiten die geboden worden voor verder onderzoek en ontwikkeling van dit vitale hulpmiddel zo beperkt en beperkend zijn. Met Vuyk Engineering Centrum Groningen is een ander bedrijf in de Noord-Nederlandse cluster werkzaam dat rustig hofleverancier voor de regionale scheepsbouw genoemd kan worden. Met de beschikking over de kennis en engineeringcapaciteit van VEC zijn de bedrijven beter in staat snel en goed in te spelen op wensen van de markt. Het is evident dat, ondanks haar vele internationale contacten, VEC een sterke thuismarkt nodig heeft en dat die thuismarkt profiteert van een sterke engineeringpartner. De cluster in volle werking dus. De NESEC speelt sinds jaar en dag een belangrijke rol bij de nafinanciering van schepen door onder voorwaarden het gat te kunnen dichten tussen de hypothecaire limiet van de bank(en) en het beschikbare eigen vermogen van de scheepseigenaar. Hoewel de rol van de NESEC de nafinanciering betreft, ondersteunt ze daarmee de vaderlandse scheepsbouw.

Duitsland zou laten bouwen. Dit is onbegrijpelijk gezien het feit dat financieringen voor schepen die gedeeltelijk in het voormalige Oostblok gebouwd worden, wel verleend worden. De betrokkenen mogen zich afvragen of ze hiermee de Nederlandse scheepsbouw een plezier hebben gedaan. Momenteel heeft de NESEC geen beschikking meer over fondsen t.b.v. van de scheepsfinancieringen. Gezien het “track record” van de NESEC en haar directie is dit evenmin begrijpelijk. Het verdient serieuze aandacht de NESEC weer in staat te stellen hun goede rol t.b.v. de scheepsbouw te continueren. “Last but certainly not least” de NOM. De NOM is er natuurlijk niet specifiek voor de scheepsbouw; deze is slechts een van de vele activiteiten die de NOM kan bijstaan. De NOM beoordeelt aanvragen voor participatie in welke vorm dan ook op een zakelijke wijze en heeft daarvoor ook deskundigheid in huis. Bij de geinterviewden is neutraal tot zeer positief geoordeeld over de rol die de NOM in het verleden gespeeld heeft t.b.v. de scheepsbouw. Het is evident dat voor invulling van de aanbevelingen die uit deze studie naar voren komen de NOM een grotere rol kan spelen.

De NESEC heeft onder de huidige directie een geweldig track-record opgebouwd waarin over meer dan een decennium geen noemenswaardige problemen opgetreden zijn. Het acteren van de NESEC wordt door alle betrokken geprezen. Er is slechts een ongelukkige, maar wel vermeldenswaardige uitzondering op deze regel naar voren gekomen. Dit betrof de weigering door de NESEC een financiering te verstrekken t.b.v. van een door een Nederlandse werf van naam en faam te bouwen schip. De motivatie voor de weigering was dat deze werf het schip gedeeltelijk in

Foto 9: Sectiebouw voor een bulbsteven in NoordNederland (Bron: Archief Maritieme Techniek TU Delft)

20


2. VISIES OP DE SCHEEPSBOUW

Level playing field Dit paragraafje had ook genoemd kunnen worden: “fifty ways to cheat the competition”. Je moet de nodige fantasie hebben om schema’s te verzinnen waarmee de concurrentieverhoudingen verstoord kunnen worden, en worden. Een avontuurlijke variant is waar een nog niet geprivatiseerd staalbedrijf levert aan een werf. Het staalbedrijf levert echter te laat aan de werf. Dat is ook wat: nu moet de contractueel vastgelegde boeteclausule in werking treden en ontvangt de werf het staal weliswaar te laat maar tegen een plezierige prijs. Gelukkig heeft de werf daarmee in haar planning rekening gehouden en kan het schip toch op tijd geleverd worden. Een iets omslachtiger methode is een staatsonderneming die klant is van een lokaal gevestigde reder, die weer klant is van een lokaal gevestigde werf. Met de nodige goede onderlinge relaties is er dan wel wat te “regelen”. Of een werf die een geconsolideerd onderdeel vormt van een grotere, sterk gediversifieerde onderneming. Op holdingniveau kan er dan wel het een en ander vereffend worden. Of de type-afhankelijke steun waaraan de EU zich bezondigd heeft. Wat let een werf die daarvan profiteert, de ontvangen gelden op die scheepstypen waarvoor het regime van toepassing is, in te zetten op nichemarkten waarop minder breed acterende concurrenten bevochten worden? Het kan ook meer direct. Je kunt, net als China, 4 miljard dollar investeren in de bouw van een grote werf. In de wetenschap dat dat natuurlijk nooit zal renderen, maar wel zorgt voor werkgelegenheid.

En zo heeft de EU wel grootschalig geïnvesteerd in de modernisering van voormalig Oost-Duitse werven. Dat was een investering die niet gerendeerd heeft blijkens de problemen van de scheepsbouwdivisie van Kvaerner, maar die wel bijgedragen heeft aan efficiënte capaciteit en werkgelegenheid elders. Indirect heeft Nederland daaraan als netto-betaler aan de EU bijgedragen. Een hele drieste is natuurlijk de Jones Act in de Verenigde Staten die nog immer vereist dat tussen Amerikaanse havens varende schepen in de VS gebouwd moeten zijn. Nederland doet, terecht, niet aan dat soort praktijken. En moet dat ook vooral niet gaan doen. Maar dat betekent niet dat Nederland de handen af moet trekken van deze, of een andere in gelijke omstandigheden verkerende industrie. Het “level playing field” is een erg academisch concept, moeilijk definieerbaar en niet meetbaar. Maar het heeft wel bijgedragen aan het bewustzijn dat er nogal wat concurrentievervalsing is. Het nadeel van het concept is, dat het stimuleert de aandacht te veel te leggen op het aan de kaak stellen van die zaken. Tegen de tijd dat de WTOprocedure inzake Zuid-Korea afgehandeld is, is de wereld al weer veel verder. En zo wordt een pyrrusoverwinning behaald, die geen zoden aan de dijk zet voor de industrie. Dit alles betekent dat Nederland moet werken aan een beleid dat een passend antwoord is op deze praktijken. Binnen de wettelijke kaders van de EU. Niet gericht op een fata morgana van “level playing field” maar op een sector die in staat gesteld wordt te investeren en te innoveren. Zodat ze efficiënter

21

wordt en producten met een hogere waarde kan voortbrengen. Ter behoud van de werkgelegenheid, waarborg van de strategische belangen en stimulans van de economie als geheel.

Op naar de lage-lonen landen? Een recente studie gaf aan dat er in de komende decade 1.1 miljoen banen uit Duitsland weg zouden vloeien naar landen met lage lonen, met name het oostelijke deel van Europa, China, Filippijnen, Rusland en India. Voor de VS werd dat aantal geschat op 3.3 miljoen. Fascinerender was de daardoor haalbare besparing die vermeld werd: alleen al door de Amerikaans financiële dienstverleners kon volgens de studie maar liefst 30 miljard USD bespaard worden aan lonen. De gebruikte getallen suggereerden sterk dat de bepalende component bij de analyse de uurlonen waren en niet de productiviteit. Feitelijk werd aangenomen dat de reductie in loonkosten per uur slechts in zeer beperkte mate gecompenseerd werd door een lagere productiviteit.

Singapore en China. Enkele toeleveranciers zijn hem gevolgd en hebben lokaal vestigingen opgestart of overgenomen. Andere Nederlandse werven hebben minder vergaande stappen genomen en besteden hun werkzaamheden gedeeltelijk uit aan buitenlandse partijen. Bij een enkeling gaat dat zo ver dat er eigenlijk geen Nederlandse productiecapaciteit meer over is. Er zijn ook nog partijen die geheel in Nederland of andere “hoge-lonen-landen” produceren. Ook in Noord-Nederland kan dit hele spectrum waargenomen worden met uitzondering van het bezitten van werven in lage-lonen-landen. Regelmatig wordt gewezen op de uit de combinatie van lage loonkosten en lagere productiviteit volgende verschillen in cascokosten. Een veel genoemd, maar per werf zeker verschillend percentage is 30%. Bij een casco-aandeel van 25% van de totale scheepsprijs, komt dat neer op 7.5% van de totaalprijs. Voor een binnenvaartschip waar de cascokosten een relatief groter aandeel uitmaken kan het zo uitgerekende verschil 10% op de totaalprijs zijn.

Als kandidaten voor de migratie van werk werden met name banken, verzekeringsinstellingen, ITondernemingen en – afdelingen alsmede boekhoudingsafdelingen van bedrijven, call centers, e.d. Alle standaardiseerbare en arbeidsintensieve bedrijfsprocessen zouden er voor in aanmerking komen. Daarbij moet nog toegevoegd worden dat het transport van het product uiteraard relatief goedkoop moet zijn. De Nederlandse scheepsbouw heeft deze ontwikkeling al gedeeltelijk doorgemaakt. Damen scheepswerven heeft, na aanvankelijke uitbesteding van sommige werkzaamheden, besloten productielocaties in het buitenland te kopen. Nu bezit het werven in Roemenië, Oekraïne,

Foto 10: Wagenborg’s Virginiaborg gebouwd door de Volharding Groep (Bron: Holland Shipbuilding)

Dit plaatje is echter incompleet. Immers, in geval van afbouw in Nederland komen er transportkosten bij. Ook moeten de toezichtkosten voor de toekomstige eigenaar gerekend worden alsmede een risico-opslag voor latere oplevering

22

die zich voor de eigenaar vertaalt in rentelasten en/of gederfde inkomsten. Er blijft in de gemiddelde situatie dan altijd nog een gat over. Hoe groot dat precies is, is niet precies vast te stellen omdat de verschillen sterk afhangen van de ervaring met bouw in het buitenland, de kwaliteit van de buitenlandse bouwer en de marktsituatie in Nederland en het buitenland. Om dat laatste aspect even te illustreren: recentelijk zijn de prijzen in het buitenland door een grotere vraag opgelopen terwijl de prijzen van Nederlandse staalbouwers juist onder druk hebben gestaan. Echter zal er voor de gemiddelde situatie altijd nog wel een gat overblijven van circa 5 a 8% op de totale scheepsprijs. Daarbij neemt de Nederlandse werf dan wel voor lief dat waardevolle managementaandacht, zeker tijdens de eerste keren van uitbesteding, besteed wordt aan toezicht op de cascobouw in het buitenland. Het is zeer vraag of de berekening van de salaris- en reiskosten van dat personeel een goede reflectie vormt van de werkelijke kosten. Immers, die managementaandacht kan dan niet besteed worden aan organisatie van het eigen bedrij, noch aan commerciële activiteiten. Gegeven de zeer smalle managementtop van de bedrijven, zie elders, is dat een grote aderlating die zeker meer kost dan middels uurtarieven berekend wordt. De verschillen worden dus vooral systematisch van belang bij een meer omvangrijke uitbesteding van meerdere schepen. In voorgaande is steeds gerept van de gemiddelde situatie. Dat is heel belangrijk omdat de productiviteit van de werven uiteenloopt. Met name in de organisatiegraad, het benutten van leereffecten, de inkoop en bijbehorende logistiek en de aansluiting van engineering op de productie zijn verschillen waarneembaar. Deze verschillen zijn belangrijk. Zo belangrijk dat gesteld kan worden dat de genoemde 5 a 8% nadeel ook best 2 a 3% kunnen zijn, mits de werf zeer effectief werkt. Deze getallen zijn gebaseerd op de huidige werkwijze, zonder grootschalige investeringen in automatisering. Bij die omvang van verschillen, nog wel steeds ten nadele van de Nederlandse situatie, spelen andere factoren echter een grotere rol. Zoals het kwaliteitsimago van de Nederlandse werf, het ontbreken van cultuur- en taalverschillen, de

persoonlijke relaties, het gemak voor de regionaal gevestigde klant en de waardering van zekerheid. Dit alles betekent dat de geïnterviewden van mening zijn dat de Nederlandse combinatie van loonkosten en productiviteit zodanig is dat er in ieder geval geen aanwijsbaar kostenvoordeel is bij cascoproductie in Nederland. Maar het betekent ook dat de verschillen (nog) te overzien en door de markt draagbaar zijn mits er op industrieeleffectieve wijze gebouwd wordt. Dit alles is versterkt van toepassing als de cascobouw kleinere series betreft van relatief kleine schepen. De grens die uit de interviews afgeleid kan worden is circa 6 a 8000 ton. Daarboven wordt het gat lastiger te dichten; echter zijn de grotere schepen voor de Noord-Nederlandse context ook minder van belang.

Cascobouw en integrale bouw Een door de Noord-Nederlandse werven veel gevolgde mengstrategie is het laten bouwen van de casco’s in het buitenland en het lokaal afbouwen ervan. Onder andere door de bancaire sector is dit wel geroemd als een goede innovatie. Een cruciale vraag is of deze strategie voor de NoordNederlandse scheepsbouw op lange duur vol te houden is. Hier spelen een groot aantal factoren een rol. De eerste vaststelling moet zijn dat met het uitbesteden van de cascobouw de werven enorm aan toegevoegde waarde inboeten, temeer omdat de (Noord-)Nederlandse scheepsbouw al zo veel ander zaken uitbesteed heeft aan de toeleveranciers. Als voorheen, met enige trots, gesproken werd van een uitbestedingspercentage van circa 65 a 70%, zal dat percentage nog hoger liggen als ook de staalbouw uitbesteed wordt. De werf neemt dan een relatief steeds hoger risico als integrator. In de uiterste situatie vereist de stap naar handelsmaatschappij dan alleen nog het loslaten van het bouwmanagement. Rationeel bezien, een niet onaantrekkelijke stap. En als men niet zelf deze stap neemt, ligt het voor de hand dat lokaal management in de lage-lonen landen de ambitie ontwikkelt om zelf de integrale verantwoordelijkheid te claimen. Dat vereist echter het bestaan van een voldoende omvangrijke lokale cluster van toeleveringsbedrijven. De ontwikkelingen in Japan, Zuid-Korea, China, Polen en Roemenië tonen aan dat het slechts een kwestie

23

van tijd is voordat de lokale cluster opgebouwd is. Er is ook geen fundamentele reden waarom lage lonen wel zouden werken voor staalbouw maar niet voor schilderwerk, pijpwerk, elektricienswerk, isolatie, etc. Op termijn is zelfs niet in te zien waarom ontwerp, engineering, management, logistiek, etc niet lokaal ingevuld worden. Op enig moment wordt het aantrekkelijker voor hooggekwalificeerde individuen zich lokaal te vestigen dan voor in Nederland gevestigde ontwerpen managementbureaus te werken. Twee redenen kunnen er zijn waarom deze gang van zaken niet zo plaats kan vinden. De eerste is een wijziging van de verhouding van de economische factoren: bijvoorbeeld een politieke instabiliteit of een stijging van de loonkosten in de lage-lonen landen. De tweede reden is dat onderdelen van het product “schip” zo goed beschermbaar zijn wat betreft eigendomsrecht dat lekkage voorkomen kan worden.

Foto 11: Vervoer van een staalpakket van Centraalstaal naar een afnemer (Bron: Jaarverslag CIG)

Het ligt in de rede dat de loonkosten in de lagelonen landen zullen stijgen. Enerzijds komt dat door toetreding tot de EU in geval van de OostEuropese markt, anderzijds door de autonome verschuivingen in vraag en aanbod van arbeid. Echter is het niet te verwachten dat de enorme reservoirs aan arbeidspotentieel snel zodanig uitgeput zullen raken dat de loonkosten veel sneller zullen stijgen dan de productiviteit temeer daar een groot deel van dit arbeidsreservoir gevonden wordt in een regio met in principe een cultuur van grote nijverheid.

De tweede reden van beschermbaar intellectueel en industrieel eigendom is slechts van toepassing op zeer specialistisch equipment en niet van noemenswaardige betekenis voor de producten van de Noord-Nederlandse scheepsbouw. De auteurs kunnen niet anders concluderen dan dat de weg van het uitbesteden van casco’s op zijn best een tussenoplossing is naar een van beide andere strategieën: in Nederland efficiënter worden en een stuk productie terughalen of alles overhevelen naar het buitenland. De eerste strategie is vanwege de omvang van de Nederlandse toegevoegde waarde interessanter vanuit publiek belang dan de tweede. Opvallend tijdens de interviews was dat de werven de problematiek zeer sterk als hun eigen probleem zien. Ze spreken, met slechts een uitzondering, weinig verwachtingen uit over de rol die de toeleveranciers spelen om meer concurrerend te worden. Dat achten de auteurs onbegrijpelijk omdat de toeleveranciers 65 a 70% van de scheepswaarde toevoegen. Het lijkt een nodeloos moeilijke weg om de concurrentiestrijd te winnen op de overblijvende 30 a 35%. Wil de eerste strategie werken, d.w.z. als een productie van wezenlijke omvang in Nederland blijft, dienen zowel werf als toeleverancier alsook hun onderlinge organisatie efficienter te worden. Verderop wordt besproken of dat mogelijk geacht wordt. Dit alles betekent niet dat niet in de tussentijd goed gebruik gemaakt kan worden van bouw in het buitenland. Het betekent ook niet dat de overheid ondernemingen die dit doen, haar ondersteuning moet ontzeggen. Dat zou namelijk ervoor zorgen dat deze ondernemingen het veld moeten ruimen nog voor ze een efficiencyslag hebben kunnen maken. Ook biedt de outsourcing mogelijkheden voor scheepsbouwondernemingen om een optimale capaciteit in Nederland aan te houden en de marktomstandigheden volgende fluctuatie in die capaciteit tegen de steeds gunstigste voorwaarden in te kopen, waar ook ter wereld. Dus ook eventueel in Nederland. Ten slotte biedt de outsourcing de mogelijkheid tot continue benchmarking van de eigen prestaties. Alleen zo kan op voldoende detailniveau beoordeeld worden of de eigen prestaties tenminste gelijke tred houden met de rest van de concurrentie.

24

Markt De Noord-Nederlandse scheepsbouw beweegt zich sinds jaar en dag op een tweetal markten: die van de moderne vrachtschepen voor binnen-, kust- en “kleine grote” vaart, en die van de speciale schepen. Het uit de interviews naar voren komende beeld is dat de markt voor de vrachtschepen goed is en dat de verwerving van de orders niet negatief beïnvloed wordt door een gebrek aan vraag. Zoals iemand zei: “als ik hier in de buurt ergens de kroeg in ga met een goed schip, een goede prijs en een goede financiering, heb ik vanavond nog een order”. Daarbij kan gevoegd worden dat nieuwe eisen t.b.v. veiligheid en milieu leiden tot een omvangrijke vervangingsvraag van bepaalde typen schepen. We mogen wijzen op de introductie van de dubbele huid in tankers die ook voor de “short sea” zal leiden tot een omvangrijk bouwprogramma. Niettemin heeft de sector in het verleden zich steeds weer begeven op de markt van speciale schepen, onder andere bitumentankers, chemicalientankers, gastankers, surveyschepen, offshore-schepen en kleine baggerschepen. Herhaaldelijk is naar voren gebracht dat daar eigenlijk veel meer te doen zou moeten zijn, met betere marges dan de meer transparante en gestandaardiseerde markt van vrachtschepen. Het bouwen van speciale schepen is echter niet een eenvoudige uitbreiding van de vrachtschepenmarkt. Allereerst moet vastgesteld worden dat de risico’s vele malen groter zijn dan bij veel vaker gebouwde vrachtschepen. Een tegenvaller kan makkelijk het einde betekenen van een werf. Ook moet bedacht worden dat dergelijke schepen in zeer kleine volumes gebouwd worden en dat klanten daarvoor wereldwijd opgezocht moeten worden. Als men dus succesvol wil zijn in die markt, is het allereerst noodzakelijk te beschikken over een goed marketingapparaat met bijbehorende commerciële vaardigheden om de contractueel aangegane risico’s te beheersen. Vervolgens moet men over een team beschikken met de kennis en de creativiteit om de maatwerkontwerpen op te zetten en vervolgens uit te detailleren tot een beheersbaar te produceren schip.

Als we echter kijken naar de bezetting van de meeste Noord-Nederlandse werven met een zeer klein commercieel apparaat, een zeer klein ontwerpen engineeringteam en een beperkte ervaring op de markt van de speciale schepen, is het niet evident dat met de huidige werkwijze voldoende continuïteit verkregen kan worden uit de markt voor “speciaaltjes”. Men kan dan weliswaar incidenteel succesvol inspelen op speciale schepen als die kans zich voordoet, maar loopt ook grote risico’s. Al met al bestaat de indruk dat de markt van speciaaltjes zeker interessant is, maar dat die alleen met een voldoende kans op succes bewerkt kan worden, als de Noord-Nederlandse sector haar marketinginspanningen en haar ontwerpen engineering versterkt. Hoewel er werven zijn die ondanks een relatief kleine omvang dit succesvol “im Alleingang” oppakken, wordt in het algemeen verwacht dat de individuele Noord-Nederlandse werf dit niet systematisch kan invullen. Succesvolle bewerking van de markt van speciaaltjes zal een of andere vorm van coöperatie vereisen zoals in het verleden nagestreefd in Conoship. Een ander herhaaldelijk naar voren komend idee is de benutting van de mogelijkheden die de jachtenmarkt zou bieden. Hieraan heeft zeker bijgedragen dat deze Nederlandse scheepsbouwsector het de laatste jaren zo goed gedaan heeft, ondanks het totaal ontbreken van enige ondersteuning door de overheid anders dan het reguliere, en niet erg aantrekkelijke, R&Dinstrumentarium. Allereerst moet bedacht worden dat de jachtbouw nu ook vertraagt, enerzijds door de algemene economische toestand en anderzijds door het feit dat andere landen een actiever beleid lijken te voeren om dat deel van de scheepsbouw te stimuleren. Maar net zo belangrijk is dat de jachtbouw een heel andere vorm van scheepsbouw bedrijft. Een belangrijk verschil is de aard van de klant die een emotioneel product koopt, niet een rationeel gebruiksproduct. De jachtbouw betreft geen B-to-B en vereist een totaal andere benadering. Het vereist ook een totaal ander netwerk. Als bedacht wordt dat het opbouwen van een netwerk in een bepaald segment van de vrachtschepenmarkt wel 3 of 4 jaar kan kosten, wordt duidelijk dat het opbouwen van een relatienetwerk in de exclusieve

25

jachtensector een lange adem vereist. En het opbouwen van een relatienetwerk in de jachtsector vereist ook een excellent “track record”, misschien nog wel meer dan de meer prijs- en contractgedreven commerciële scheepsbouw. Daarnaast is een jacht een complex product waar hoge eisen gesteld worden aan comfort, afwerking en esthetica. Dat sluit niet zo goed aan bij de focus die typisch is voor de commerciële scheepsbouw. Het is dan ook geen wonder dat de marinebouw bij meerdere werven als basis dient voor de jachtbouw. De Noord-Nederlandse scheepsbouw heeft daarin haar basis niet en de auteurs kunnen niet inzien hoe ze deze slag succesvol en voldoende snel kunnen maken. Dan ligt de markt van kleine passagiersschepen meer voor de hand omdat dat wel een B-to-B markt betreft met een klant die minder afwijkt in werkwijze, focus en eisen van de commerciële vrachtreder. Concluderend kan gesteld worden dat de Noord-Nederlandse sector goede mogelijkheden heeft op de haar vertrouwde markten met daarnaast incidentele speciaaltjes als de kans zich voordoet. Uitbreiding naar een meer omvangrijke presentie in de speciale schepen vereist een sterker commercieel en technisch apparaat. Gezien de verderop besproken beperkingen aan de productie-infrastructuur en de marktverhoudingen voor grotere schepen, wordt verder geconcludeerd dat het interessante deel van de vrachtschepenmarkt voor de lokaal producerende bedrijven vooral de kleinere schepen betreft. Dat zijn in principe binnenvaartschepen en kleinere kustvaartschepen tot circa 6000 a 8000 ton. Dat is uiteraard een vage grens: ze verschuift met de efficiëntie van de betrokken bedrijven.

Marketing Marketing omvat in dit rapport het gehele commerciële spel. Onderdelen zijn het doen van marktonderzoek, volgen van de marktontwikkelingen, vaststellen van de marktbehoeften, leggen van contacten met potentiële klanten via welk mechanisme dan ook, prijsstelling, onderhandeling en contractuele afhandeling.

Dit is een vitaal aandachtsgebied voor iedere onderneming, ook voor de scheepsbouw. Misschien wel het meest vitale onderdeel. Damen met zijn zeer omvangrijke, succesvolle en wereldomspannende marketingapparaat dat actief is in vele marktniches valt in deze op. Maar ook IHC met haar geheel andere productkarakteristiek en bijbehorende benadering is natuurlijk wereldwijd present. Zonder individuen tekort te willen doen, zijn de meeste Noord-Nederlandse scheepsbouwers vanuit de traditie echter meer een bouwer dan een verkoper.

Foto 12: Dekinstallatie van het zelflossend schip Orisant gebouwd door Barkmeijer Stroobos (Bron: Holland Shipbuilding)

Nu is schepen verkopen wel iets anders dan het verkopen van verzekeringspolissen of consumentengoederen. De complexiteit van het product en het inherente maatwerk maakt het riskant. Daarom is vertrouwen van de klant in de leverancier essentieel voor het bereiken van een overeenkomst. En dat vertrouwen wordt afgeleid uit een combinatie van het "track record" van de werf en de kennis van het sleutelpersoneel van de werf. Daaronder vallen uiteraard de directie, het hoofd van de tekenkamer, het hoofd van de productie, etc. Een goede verkoper moet dus ook vaktechnisch goed op de hoogte zijn. Omdat die rollen in de kleinere Noord-Nederlandse ondernemingen altijd gecombineerd worden in de directie, of zelfs de directeur, ontstaat een organisatie met een smalle top. Deze top heeft zoveel aan haar hoofd dat

26

slechts beperkte tijd besteed kan worden aan de acquisitie. En dat kan de werf makkelijk afhankelijk maken van een te smalle klantenbasis. Dat dat riskant is, heeft het verleden genoegzaam bewezen. Daarbij komt dat de wereld alleen maar ingewikkelder geworden is. Ingewikkelder financieringsconstructies, klanten die juridisch meer doorkneed zijn, een groter spectrum aan rechtssystemen als gevolg van een groter marktgebied, meer aansprakelijkheden en snellere technologische ontwikkelingen en de introductie daarvan, zorgen voor grotere risico’s op het commerciële en contractuele gebied. Dat alles vereist een versterking van de commerciële functie van de werven. Zodat meer tijd besteed kan worden aan het exploreren van de markt, het verwerven van klanten en het opstellen van waterdichte specificaties en contracten. Niet noodzakelijkerwijs om een groter ordervolume na te streven, maar om opdrachten met een betere, realiseerbare marge binnen te halen. Het is niet zonder meer inzichtelijk waarom de gezamenlijkheid die de werven vroeger gecreëerd hadden in de vorm van Conoship, langzaam uitgehold is. Conoship is indertijd opgezet met de intentie gezamenlijk de markt te bewerken en schepen te ontwikkelen. Als argument voor de uitholling ervan is wel het contributiemodel naar voren gebracht. Dit bepaalde dat de bijdrage van een lid naar rato van zijn totale omzet berekend werd en niet naar rato van de door Conoship aangebrachte omzet. Men moet echter concluderen dat als deze argumenten aangevoerd worden, de wil ontbrak om een betere formule te vinden. Toch kan het niet anders, dan dat de relatief kleine schaal van de Noord-Nederlandse ondernemingen de “marketing-reach” van de ondernemingen beperkt. Marketing zoals hier bedoeld is immers kostbaar. In die situatie moet ruimte zijn voor een formule waarbij bepaalde kosten gedeeld worden en de marktbewerking verbeterd wordt. Dat Conoship een nieuwe vorm gevonden heeft voor de toekomst is verheugend. Het is echter niet zonder meer duidelijk hoe de synergie nu nog ten goede kan komen aan de Noord-Nederlandse werven.

Deze paragraaf betreft tot nu toe vooral de werven. Maar ook de rol van de toeleverancier mag niet onbelicht blijven. Het valt de auteurs op dat de marketing door de werven door de geïnterviewden los gezien wordt van die door de toeleveranciers. Zo worden toeleveranciers nauwelijks betrokken bij de financieringsproblematiek, tenzij op onvrijwillige wijze door te late betaling. Dat lijkt een benadering die voorbij gaat aan de mogelijkheden die meer gezamenlijk optrekken biedt. Dit is geen nieuw idee: comakership of varianten daarvan worden al langer herkend als zinvol. Dat vereist ook een gezamenlijk optrekken in het commerciële traject. Al te vaak wordt wederzijds vertrouwen beschaamd en dat is slecht voor alle betrokkenen. Want de win-win situatie wordt op die manier al te vaak een “loose-loose”: voor de zoveelste keer een “prisoner’s dilemma”.

Organisatie Het is vaak genoeg betoogd: goed organiseren is een heel goedkope manier om de productiviteit te verbeteren. Menigmaal is gesteld dat het, omdat het eigenlijk alleen managementaandacht vereist de voorkeur moet krijgen boven investeringen in hulpmiddelen, machines en programmatuur. Nu is het verbeteren van een organisatie ook veel lastiger dan het introduceren van betere hulpmiddelen. Het duurt langer, het vergt enorme inspanningen van die mensen die er het minste zijn: veelzijdige managers, en het is een slecht af te bakenen project: alles hangt met alles samen.

Foto 13: Vervoer van een voorschip naar afbouwlocatie (Bron: Dagblad van het Noorden)

de

27

De auteurs staan op het standpunt dat je daarom het een moet doen en het andere niet laten. De ontwikkelingen in de productiviteit, maar ook incidenteel de problemen, bij individuele ondernemingen toont de betekenis van een goede organisatie. Uit andere en eerdere activiteiten is de auteurs gebleken dat er grote verschillen bestaan in de kwaliteit van de organisatie. Toeleveranciers hebben eerder aangegeven dat die verschillen zo ver gaan dat ze daarmee rekening (moeten) houden in hun prijsstelling naar individuele bedrijven. En het is opvallend dat de bedrijven hun interne organisatie naar elkaar toe graag als "zwarte doos" presenteren: er werd tot voor kort nauwelijks energie gestoken in het achterhalen van alle interacties die tussen bedrijven plaatsvinden om dat plaatje te gebruiken voor organisatieverbeteringen. De dominantie van de organisatieschema's ter beschrijving van de organisatie, en de eruit resulterende muurtjes en verantwoordelijkheden hebben zeker nut. Maar het erdoor veroorzaakte territoriumbewustzijn zou wel eens doorgeschoten kunnen zijn. Want ook intern in de organisaties wordt maar zeer beperkte energie besteed aan het achterhalen van alle samenhangen tussen afdelingen en mensen. Ontbreekt die informatie, is er een gerede kans dat de verbetering van de organisatie een slag in het duister wordt. Organisatie moet in deze breed opgevat worden. Het betreft het beschikbaar zijn van voldoende managementtijd en -interesse. Het vereist een goede mix van enerzijds inzetten op standaarden t.b.v. verhoogde leereffecten en anderzijds het hanteren van flexibiliteit t.b.v. door de klant gewaardeerd maatwerk. De scheepsbouw heeft een traditie, ongetwijfeld door de markt ingegeven, van maatwerk. Terecht is de sector trots op de flexibiliteit. Dat die flexibiliteit ook geld kost is evident. Het prijskaartje blijkt echter moeilijk door te geven te zijn aan de klant. En omdat de kostenconsequenties van die flexibiliteit zo enorm moeilijk te bepalen zijn, wordt de discussie over haalbare vormen van standaardisatie eigenlijk niet gevoerd. Daarbij helpt het ook niet dat de urenadministratie van vele bedrijven weinig houvast biedt voor systematische verbeteringen in de processen en de erbij horende organisatie.

Bij gebrek aan beter leidt dat tot het vol inzetten op project-managementtechnieken. En natuurlijk die "goede vent" die het proces in bedwang houdt. Met alle respect die dat verdient en zonder de suggestie te willen wekken dat het allemaal makkelijk anders kan: het verbeteren van de organisatie vereist meer dan dat. De hectische dagelijkse besognes, het gebrek aan tijd voor een goede analyse, het gebrek aan gegevens en de angst voor allerlei discussies over verantwoordelijkheden en taken en de commerciële aspecten beïnvloeden de discussie over organisatieverbetering. En zo wordt dit gebied binnen de scheepsbouw een gebied voor bevlogenen die vanuit overtuiging en intuïtie vooraan komen. Dat gaat niet hard genoeg. Meer effort is nodig. Met meer systematiek. Daarbij is het opvallend dat alle geïnterviewden aangeven dat daar veel te winnen is. Er is geen twijfel dat de schatkist er is. Wel waar die precies ligt. En of de piraten onderweg verslagen kunnen worden. Wat zijn dan de concrete zaken waaraan gedacht moet worden? Er kunnen hier slechts voorbeelden genoemd worden, er is veel meer. Een meer gedetailleerde planning van het bouwproject zodat alle betrokkenen op tijd, niet te laat en niet te vroeg, leveren. En het tijdig communiceren als zaken afwijken en laten zien (of zelfs kunnen voorspellen) wat de gevolgen zijn. Betere faciliteiten voor de toeleveranciers op de werf zodat deze effectief kunnen werken. Niet vooraf aangekondigde bezuiniging daarop leidt misschien tot eenmalige kostenverlaging, de verspilde effort zorgt voor latere prijsstijgingen. Meer standaardisatie in gereedschappen voor ontwerp en engineering zodat uitwisseling van gegevens makkelijker wordt. Daarmee samenhangend ook standaardisatie van de databeschrijving. Wat omvat de levering van een onderdeel precies? Wat is de eenmalige, en sectorbreed vastgelegde codering van de lasdetails? Met andere woorden, niet een sceptische blik naar initiatieven als OpenMind maar het omarmen en sturen ervan.

28

Vroegtijdiger inschakelen van toeleveranciers in de onderhandelingsfase en het eraan voorafgaande ontwerpen begrotingswerk. De potentiële problemen omtrent commerciële repercussies vooraf regelen zodat er door alle partijen effectiever gewerkt kan worden.

vormde ook de reductie van werfcapaciteit elders een bestanddeel van de discussie. Dit plan is een stille dood gestorven en we hebben niemand gesproken die daar rouwig over was. Wat wel gememoreerd werd, is dat een gebrek aan wederzijds vertrouwen en samenwerkingsbereidheid mede bijgedragen heeft aan dit resultaat. Een aantal jaren verder is duidelijk dat vrijwel alle werven wegen gevonden hebben om de beperkingen te omzeilen. De een bouwt exclusief in lage-lonen-landen, de tweede heeft een buitendijks dok met een grotere maximale breedte, de derde heeft een nieuwe hal neergezet met een grotere breedte, weer een andere heeft een locatie in het buitenland gekocht.

Foto 14: Platen buigen vereist veel vakmanschap (Bron: Centraalstaal/ Archief Maritieme Techniek TU Delft)

Maar ook het vanuit de sector aanwijzen van contactpersonen naar de ontwikkelcentra, of dat nu instituten of universiteiten zijn. Zodoende zorgen dat die instellingen werken aan zaken die nuttig zijn voor de sector, middels studenten en professioneel onderzoek. En zeker niet in het minst: het vanuit de sector revitaliseren van het onderling overleg zodat de communicatie naar de overheid en de onvermijdelijke onderlinge aanlopers leiden tot verbetering en niet tot isolement.

Productie-infrastructuur In het verleden is de Noord-Nederlandse sector geconfronteerd geweest met de breedtebeperkingen inherent aan haar vestigingslocaties. De initiatieven voor een buitendijkse werf in de Eemshaven zijn als antwoord daarop bedoeld geweest. Het behelsde het bouwen van een gezamenlijke nieuwe werf die niet de breedtebeperking kende van de Groningse binnenwateren. Omdat publieke ondersteuning van het plan alleen verenigbaar was met een maximaal gelijkblijvende totale scheepsbouwcapaciteit,

De huidige infrastructuur omvat, naast de locaties met hun traditionele 16 m breedte-beperking, ook locaties in Delfzijl, Harlingen en Lemmer met een grotere maximale breedte. Deze infrastructuur kan niet langer als een grote beperking gezien worden. Natuurlijk is het zo dat bijvoorbeeld de werf in Stroobos nog behoorlijke beperkingen kent, gegeven haar plaats in de gemeente en de beperkingen in het vaarwater. Het helpt niet dat de voorgenomen verbreding van de kunstwerken in dat vaarwater steeds maar op de lange baan geschoven worden. Maar die verbreding moet door meer gemotiveerd kunnen worden dan de belangen van een enkele werf. Tijdens de interviews kwam de vraag naar voren of de scheepsbouw überhaupt de beschikking moet hebben over productielocaties. Als voorbeeld werd genoemd het bedrijf Nike dat geen enkele productielocatie in bezit heeft. Kunnen de scheepsbouwondernemingen bestaan als handelsonderneming met alleen productontwikkeling, projectontwikkeling en management als kern van de portefeuille? Een soort combinatie van handelaar en ingenieursbureau? De scheepshandelaren bewijzen dat dit tot op zekere hoogte kan, maar deze doen weinig aan productontwikkeling. De ingenieursbureaus hebben ook absoluut bestaansrecht maar deze doen weinig aan projectontwikkeling. De combinatie is zeldzaam.

29

Duidelijk is dat terugtrekking op deze activiteiten weinig werkgelegenheid voor de Nederlandse bevolking biedt. Duidelijk is ook dat deze rol volledig afhankelijk wordt van de omvang en kwaliteit van het commerciële netwerk. Ten slotte is productontwikkeling zonder (directe toegang tot) productie-ervaring een tamelijk steriele aangelegenheid. De eerste paar jaar werkt dat wel, maar na verloop van tijd zal de partij die wel de combinatie met productie biedt, boven drijven. Immers de ontwikkelingen in productietechniek en –overwegingen bepalen het productontwerp wel degelijk. De conclusie moet zijn dat zonder (controle over) productiefaciliteiten er geen toekomstperspectief is. Het voorbeeld van Nike is daarvoor ook bruikbaar: Nike bezit de productiefaciliteiten weliswaar niet maar heeft er wel de controle over. Als we verder naar de productie-infrastructuur kijken, valt op dat er een behoorlijk aantal werven is, een aantal sectiebouwers en een voorbewerkingsfabriek in de vorm van Centraalstaal. Voor de bouw van de schepen worden steeds dezelfde stappen doorlopen: staalvoorbewerking, micropanelen samen stellen, sectiebouw, aanbouw en afbouw. Gegeven de aanwezige ondernemingen geschiedt dat dus door het productieproces op verschillende manieren op te delen. De relatief beperkte volumes van al die partijen, de per bedrijf wisselende aanpak en vooral het feit dat steeds weer een tamelijk uniek product geproduceerd wordt, hebben ervoor gezorgd dat er weinig in productiemiddelen geïnvesteerd is. De kapitaalskosten van werven zijn, in verhouding tot de loonkosten, buitengewoon laag. Dat is zeker ook ingegeven door de onzekere toekomst zodat investeringen, althans in de geest, over een zeer korte periode afgeschreven moeten worden. Het merendeel van de geïnterviewden produceert nog steeds een belangrijk deel van het schip in Nederland. Die personen hebben allemaal hun interesse uitgesproken voor een grotere productiviteit. Meerdere ideeën hebben de revue gepasseerd. Deze worden in Hoofdstuk 7 voorgesteld. Daar zitten zaken bij die relatief eenvoudig te realiseren zijn mits de wil aanwezig is. Er zitten ook zaken bij die technologisch moeilijk zijn. Dat vereist voorzichtige ontwikkeling met een

vinger aan de pols. Maar dat kan niet betekenen dat men het laat liggen. Tegen de tijd dat het buitenland het wel heeft, is er geen voorsprong meer denkbaar, alleen het minimaliseren van de achterstand.

Onderzoek, ontwikkeling en innovatie De sector heeft (te) weinig tijd voor R&D. Niet alleen in termen van werktijd, ook tijd in het hoofd. Men ziet het langzamerhand als iets dat niet voor de sector relevant is. Frappant is dat tegelijkertijd menig idee dat naar voren gebracht wordt door diezelfde sector in essentie een onderzoeksvraag is. Hier zijn ten minste drie oorzaken aan te wijzen. Allereerst heeft de sector weinig op met de eisen die in O&O-subsidieregelingen gesteld worden. Men herkent daar niet de eigen problematiek in en heeft ook niet de energie om de vertaling van en naar de praktijk te maken. Voorts zijn die O&Oprogramma's sinds jaar en dag niet aangepast aan de specifieke scheepsbouwproblematiek, te weten het continue en evolutionaire ontwikkelingsproces. Dat ieder schip een prototype is en een omvangrijke innovatie in zich herbergt, wordt niet door de regelingen herkend, laat staan erkend. Zolang regelingen woorden als "ontwerp", "engineering", "tekeningen" en dergelijke afstraffen, zal de sector er ook geen warm gevoel bij krijgen. Het is des te meer verheugend dat in het kader van LeaderShip 2015 eindelijk begrip verkregen is voor deze situatie. Het is te hopen dat dit, mede door toedoen van de betrokken overheidsinstellingen, in daden wordt omgezet. Een tweede hoofdoorzaak is de onderzoekswereld zelf. MARIN heeft altijd in nauwe samenwerking met de sector gewerkt en is een door de sector gewaardeerde partner voor hoogwaardige dienstverlening. Echter pas recent heeft MARIN, in het kader van haar Marin Stakeholders Association, een grotere sturende rol toebedacht aan de participanten daarin. Daarmee krijgt de sector ook meer grip op en begrip voor de R&D van MARIN. TNO is, behalve het omvangrijke defensieonderzoek, voor de maritieme sector maar slecht zichtbaar, mede door de versnippering van haar maritieme activiteiten. Daarbij lijkt TNO te twijfelen of de maritieme tak voor haar wel interessant is. De TUD heeft haar maritieme secties jaren met de nek aan gekeken. Hoewel een kentering waarneembaar

30

is, heeft dat nog niet geresulteerd in investeringsruimte. Daarnaast heeft de TUD enige jaren geleden een ommezwaai gemaakt welke moge blijken uit het veranderde model voor de waardering van publicaties. Dit resulteert in een meer fundamenteel-wetenschappelijk koers, en vergroting van de kloof met de industrie. De onderzoeksrol van de TUD in de maritieme sector is momenteel bescheiden. Dat is te meer een probleem omdat alleen de TUD invulling geeft aan onderzoek op de gebieden van maritiem ontwerpen en productie. De derde hoofdoorzaak is, niet onverwacht, de sector zelf. Waar vele ondernemingen gewend zijn de onderzoekswereld te mobiliseren ten faveure van hun sectorbelangen, ziet de NoordNederlandse scheepsbouw dat vooral als een taak voor anderen. De sector te mobiliseren om zelfs maar aan te geven wat ze op gebied van onderzoek en ontwikkeling wensen, is telkenmale een moeilijke zaak gebleken. Ook de samenwerking tussen Noord-Nederlandse ondernemingen om ontwikkeling kostengunstig uit te (laten) voeren, is maar schoorvoetend invulling gegeven.

Foto 15: Hanseatic Scout, droge-lading schip gebouwd door Peters Kampen (Bron: Holland Shipbuilding)

Daarbij staat er het nodige op het spel en zijn er altijd behoorlijke kansen geweest. De NoordNederlandse sector had veel meer invloed kunnen hebben op de ontwikkelingen. Daarmee had ze

tientallen mensen kunnen laten werken aan zaken die voor haar nuttig hadden kunnen zijn. En dat tegen een fractie van de totaalkosten van dat onderzoek. Een gemiste kans. Daarbij mag aangetekend worden dat het naar mening van de auteurs ook ongewenst is dat de R&D in Nederland (en dus ook de bijbehorende gelden) zich zo weinig richt op Ontwerpen en Scheepsproductie. Het zijn deze twee gebieden die het meest aansluiten bij de dagelijkse werfpraktijk. En het zijn juist deze twee gebieden die niet kunnen bogen op een generieke onderzoeksbijdrage. Het gevaar bestaat dat de auteurs met deze stelling beschuldigd worden van "preken voor eigen parochie". Het zij zo.

Opleiding Hoewel een zeer traag proces, is opleiding misschien wel het belangrijkste ingrediënt voor een succesvolle lange-termijn strategie. Niet alleen waarborgt dit personeel dat op de hoogte is van de laatste ontwikkelingen en vaardigheden, ook creëert dit de zo noodzakelijke instroom van jonge medewerkers. Al eerder werden een aantal maritieme opleidingen geidentificeerd. Daaruit moge blijken hoe goed de maritieme industrie verankerd is in de NoordNederlandse onderwijsinfrastructuur. Niettemin is de instroom in de laatste jaren zorgelijk, met name op de lagere niveaus. De initiatieven van NML, de VNSI, de KVNR, de HME en anderen zijn daarvoor noodzakelijk en moeten voortgezet worden. Die gaan gepaard aan het onder de aandacht brengen van de boeiende maritieme sector. Alleen als zo het imago van de sector verbeterd wordt, kan de instroom op een voldoende niveau blijven bewegen. Natuurlijk helpt het voor de instroom in de maritieme sector dat sommige economische zeepbellen tot ontploffing zijn gebracht. De stijgende werkeloosheid zal waarschijnlijk meer mensen bewegen om een vak met traditie te kiezen.

31

De Noord-Nederlandse sector heeft continue behoefte aan medewerkers op allerlei niveau. Grote groepen van te werk gestelde medewerkers zijn natuurlijk staalwerkers, pijpfitters, elektriciens, houtbewerkers, schilders, tekenaars en administratief personeel. Bij die behoefte sluiten de opleidingen aan. Voor de productiemedewerkers wordt gebruik gemaakt van centrale, regionaal gevestigde opleidingsinstellingen en algemene technische scholen. Deze voldoen naar mening van de geïnterviewden goed. Echter leiden de opleidingen voor technische productiemedewerkers onder een te geringe instroom. Dat is een bedreiging voor de productie van schepen in Nederland. De scheepsbouw staat hierin echter niet alleen; ook andere takken van de industrie hebben hier last van. De geïnterviewden hadden weinig opmerkingen over de geboden opleidingen zelf. Alleen de wijze waarop de HBO omgesprongen is met de opleiding scheepsbouwkunde in Haarlem en Rotterdam leidt her en der tot verontwaardiging. Het enige tekort in de opleidingsprogramma’s dat in de gesprekken naar voren gekomen is, is het ontbreken van op de scheepsbouw toegespitste cursussen op het gebied van organisatie, contractuele zaken, management, financiën, etc. Dit werd naar voren gebracht voor meerdere opleidingsniveaus: voor kantoormedewerkers, voor kader en voor hoger management. Deze gesignaleerde tekorten sluiten aan bij de eerder besproken marketingproblematiek waarmee de werven geconfronteerd worden. Ze is relevant voor aankomende scheepsbouwmedewerkers, maar ook voor bijscholing van meer ervaren medewerkers. Dit signaal is niet nieuw: op grond daarvan heeft de TUD haar onderwijsprogramma al enigszins verbreed. En biedt de NESEC in samenwerking met de TUD een cursus scheepsfinanciering aan voor zowel HBO als WO-studenten in Delft. Maar duidelijk is geworden dat er meer op dit gebied gedaan kan en moet worden. Een belangrijke bevinding is dat vele geinterviewden van mening zijn dat de traditionele, op de maritieme industrie geënte opleidingen, te weinig aandacht besteden aan de niet-technische,

maar wel gedeeltelijk maritiem-specialistische zaken. Dat betreft dan bijvoorbeeld juridische zaken, commerciële zaken, financiële zaken, marketing, organisatie, en dergelijke. De algemene opleidingen, bijvoorbeeld “management schools” of bedrijfseconomie, zijn veelal gericht op andere segmenten van de economie en zijn derhalve maar zeer gedeeltelijk relevant en de hogere technische opleidingen hebben zich jaren lang verschanst in hun technische specialisme. De indruk bestaat dat dit een lacune is, waar wat aan gedaan zou moeten, en kunnen, worden.

Financiering Eigenlijk is alles al een keer gezegd en geschreven over financiering in de scheepsbouw. Het wordt door de gesprekspartners niet voor niets het allerbelangrijkste onderwerp geacht. Een aantal aspecten is in het voorgaande al aan de orde gekomen. In Hoofdstuk A.1 zijn de verschillende gezichtspunten verder uitgewerkt. Daar zijn ook de verschillende overwegingen gegeven. Het heeft geen zin ze hier te herhalen. Hier beperken we ons tot enige algemene opmerkingen. Financiering is een breed onderwerp. Vanuit de positie van de werf betreft het zowel voor- als nafinanciering van nieuwbouwprojecten. Naast (en gedeeltelijk overlappend met) deze projectfinanciering gaat het natuurlijk ook om ondernemingsfinanciering. Dit kent op zijn beurt diverse facetten: bijvoorbeeld risicodragend kapitaal t.b.v. het eigen vermogen, activagebaseerde leningen bijvoorbeeld met de opstallen als onderpand en subsidies t.b.v. ontwikkelingen. In dit rapport worden aanbevelingen gedaan voor een aantal ontwikkelingen. Gedeeltelijk zijn die meer opdracht-gerelateerd, gedeeltelijk meer ondernemings-gerelateerd. Waar het gaat om ontwikkelingen van technologie en instrumentarium (software, hardware, kennisontwikkeling zowel t.b.v. producten als processen) liggen financieringsbronnen vanuit de eigen onderneming en de overheid voor de hand. Het ligt dan voor de hand gebruik te maken van bestaand instrumentarium in combinatie met flankerend beleid voor dat deel dat de gehele cluster ten goede komt. Het basisinstrumentarium betreft in deze de SENTER-regelingen, EUregelingen en het regionale economische stimuleringsprogramma "Kompas voor het

32

Noorden". Deze regelingen zullen, mede op grond van de nieuwe EU-inzichten t.a.v. de RD&I in de scheepsbouw aangepast of verbijzonderd moeten worden. Sommige regelingen, met name de Senter- en de EU-instrumenten, zullen eveneens realistischer moeten worden teneinde toepasbaar te zijn voor de typische MKB-problematiek die ook in de scheepsbouw actueel is. Voor zaken die meer grootschalige investeringen vereisen, moet uiteraard een beroep gedaan worden op risicodragend kapitaal vanuit de ondernemingen en hun eigenaren. Zonder die bereidheid kan het toekomstperspectief niet verwezenlijkt worden. Daarnaast moet gedacht worden aan een rol van de regionale ontwikkelingsmaatschappijen zo mogelijk aangevuld met durfkapitaal van derden. Voor zaken die meer te maken hebben met het verwerven van nieuwbouwopdrachten, kan gebruik gemaakt worden van het geijkte, maar niet bijster attractieve bankinstrumentarium. Daarnaast zijn de

diverse instrumenten van nationale en regionale overheid t.a.v. ordersteun essentieel. Dit moet uitstijgen boven wat momenteel beschikbaar is en tekort schiet. Dat kan op basis van de initiatieven uit Leadership 2015 en de recent uitgebrachte EUbepalingen. Daarbij moet, zoals ook in Hoofdstuk 7 vermeld, gedacht worden aan garantiefondsen, verlenging van de TROS-regeling, tax-lease faciliteiten en export-stimuleringsinstrumenten. Maar ook de rol van de toeleveranciers in de voorfinanciering, tot op heden feitelijk veronachtzaamd, zal kritisch beschouwd moeten worden. Immers, in de door velen bepleite meer vroegtijdige en intensieve samenwerking tussen werf en toeleveranciers is het niet meer dan billijk de toeleveranciers te confronteren met de gevolgen van de in zwang zijnde betalingsschema’s. Dat zorgt er ook voor dat de voorfinancieringsproblematiek verdeeld wordt over een grotere “capital base” en dus minder problemen oplevert in discussies met de bank.

Foto 16: Adour, olie/chemische tanker gebouwd door Koninklijke Niestern Sander (Bron: Holland Shipbuilding)

33


3. GEGEVENS OVER DE NOORD-NEDERLANDSE SCHEEPSBOUW

Inleiding economische impact De analyse van het economische belang van de Noord-Nederlandse scheepsbouw is tot stand gekomen door toedoen van de Stichting Nederland Maritiem Land. De auteurs spreken hiervoor hun erkentelijkheid uit. NML heeft in 1997 een Economische Impact Studie uit laten voeren naar de Nederlandse maritieme cluster. Dit onderzoek is indertijd uitgevoerd door Policy Research Corporation NV. Op nationaal niveau werd recentelijk een monitor uitgevoerd naar de ontwikkelingen binnen de maritieme cluster. Dit mag gezien worden als een "update" van de analyse uit 1997. De Stichting Nederland Maritiem Land heeft aan Policy Research gevraagd om vanuit de kennis en inzichten van deze analyse een verbijzondering te maken voor Groningen en Friesland. Onderstaande paragrafen zijn ontleend aan deze, speciaal ter ondersteuning van dit onderzoek uitgevoerde werkzaamheden. Voor het kunnen nemen van verantwoorde strategische en beleidsbeslissingen is het voor ondernemers en beleidsvoerders van belang permanent te beschikken over adequate en actuele sectorinformatie. De onderstaande paragrafen handelen enkel over de noordelijke scheepsbouw en toeleveranciers en gaan niet in op de watersportindustrie (jachtbouw), zeevaart, waterbouw, binnenvaart, havens, maritieme dienstverleners, Koninklijke Marine, visserij en offshore.

Er wordt hier slechts volstaan met het vermelden dat er belangrijke kruisverbanden zijn tussen enerzijds scheepsbouw en toeleveringsindustrie en anderzijds jachtbouw, zeevaart, visserij, binnenvaart, dienstverleners en andere genoemde branches. Uit het hier geschetste beeld blijkt dat de scheepsbouw en toeleveringsindustrie in het Noorden nog steeds goed is voor een significante bijdrage aan de werkgelegenheid en toegevoegde waarde creatie van de regio.

Aanpak economische impact In eerste instantie is een afbakening van de beschouwde regio – zijnde de provincies Groningen en Friesland – gebeurd op basis van de postcodes van de bedrijven (opgenomen in het basisonderzoek6 van de maritieme cluster). Op basis van de uit de monitorstudie verkregen inzichten op (deel)sectorniveau en aangevuld met de aanwezige expertise binnen Policy Research met betrekking tot de maritieme activiteiten in de beschouwde regio, kon een adequate verbijzondering plaatsvinden. De directe betekenis van de sectoren scheepsbouw en maritieme toeleveranciers voor de provincies Groningen en Friesland werd bottom-up bepaald voor het jaar 2002. Ook de evolutie sinds 1997 is

6

De Nederlandse Maritieme Cluster: Economische Betekenis en Structuur (Nederland Maritiem Land serie, nummer 13, 1999) en De Nederlandse Maritieme Cluster: Beleidsaanbevelingen (Nederland Maritiem Land serie, nummer 15, 2000).

34

Scheepsbouw is meer dan alleen een kwestie van grote werven, het is eerder een ketenactiviteit waarbij tientallen bedrijven al dan niet via enkele main contractors zijn betrokken. De meeste toeleveranciers hebben naast hun maritieme activiteiten ook een significant aandeel nietmaritieme activiteiten (gemiddeld 50% maritiem). In de noordelijke provincies zijn de meeste toeleveranciers weliswaar sterk maritiem gericht. Op nationaal niveau is er een trend richting een gelaagde toeleverpiramide waarbij een groot aantal toeleveranciers van speciale systemen aan systeemintegrators en main suppliers levert. Deze trend is ingezet omwille van een toenemende vraag naar turnkey contracten.

Scheepsbouw Van oudsher heeft Noord-Nederland een scheepsbouwtraditie. Tot rond 1880-1890 werd bijna de helft van alle Nederlandse schepen in deze regio gefabriceerd. De noordelijke scheepsbouw wordt – net als de gehele Nederlandse scheepsbouw – gekenmerkt door een afwisseling van bloei en teruggang. Een belangrijke periode van bloei was er in de jaren vijftig en zestig van de twintigste eeuw. Rond 1970 bereikte de regio economisch gezien echter haar dieptepunt. Mede door Europese steun kon een gunstig investeringsklimaat worden gerealiseerd, waardoor de regio krachtig terug kon komen. De overgebleven werven konden deels ook door een actieve inzet van de CV-constructie en door rationalisatie en specialisatie het hoofd boven water houden en kenden in de jaren negentig weer een periode van bloei. A] Economische betekenis in 2002 De noordelijke scheepsbouw stelde in 2002 bijna 1600 mensen tewerk. De omzet van de noordelijke scheepswerven bedroeg in 2002 circa 450 miljoen Euro. Corrigerend voor leveringen binnen de sector resulteert dit in een productiewaarde van 427 miljoen Euro. De belangrijkste economische kengetallen van de scheepsbouwsector in de provincies Groningen en Friesland voor het jaar 2002 zijn weergegeven in Tabel 17.

De samenwerking en concurrentie tussen toeleveranciers en scheepsbouwsector is een dynamisch gegeven. De functie van scheepswerven is de laatste jaren verder verschoven naar makelaar en / of assemblagevestiging. Het aandeel van de ‘system integrators’ in de contractsom van een schip bedraagt vaak 10 à 15%. Ook een aantal scheepsbouwwerven heeft een eigen toeleveranciersactiviteit en een bedragen in miljoen € aantal bedrijven combineert de werf- en productie toeleveranciersactiviteiten.

totaal

Algemeen

In totaal zijn er circa 50 bedrijven actief in de noordelijke scheepsbouwsector en toeleveringsindustrie.

indirect

De indirecte betekenis van de sectoren voor Nederland is ingeschat, vertrekkende van de beschikbare informatie op nationaal niveau. De indirecte effecten op provinciaal niveau zijn niet apart geanalyseerd. Naar verwachting is een belangrijk deel van deze effecten wel regionaal.

wordt door de directe economische betekenis van de toeleveranciers.

direct

in kaart gebracht, voor een belangrijk deel op basis van bottom-up data voor 1997 en getoetst aan ontwikkelingen op nationaal niveau. Het aandeel van de provincies in het totaalcijfer voor Nederland is telkens aangegeven. Een optimale aansluiting met de resultaten op nationaal niveau is gewaarborgd.

427 288 715 toegevoegde waarde 110 140 250 De totale (directe en indirecte) werkgelegenheid (in personen) 1 590 1 670 3 260 economische betekenis van scheepsbouw Tabel 1: Totale economische betekenis noordelijke en toeleveranciers kan niet zonder meer worden scheepsbouw, 2002 (Bron: Policy Research Corporation)

opgeteld, aangezien een groot deel van de indirecte effecten van de scheepsbouw gevormd

7

Het indirecte deel van de scheepsbouw betreft voor een belangrijk deel maritieme toeleveranciers

35

Friesland

kleine reders om aan eigen vermogen te geraken waardoor tevens de toegang tot vreemd vermogen vaak onmogelijk blijkt, staat de scheepsbouwsector onder druk.

27%

Groningen 73%

Figuur 1: Verdeling werkgelegenheid scheepsbouw over Groningen en Friesland (Bron: Policy Research Corporation)

Tabel 2 toont de evolutie van de belangrijkste economische kengetallen voor de periode 19972002. De werkgelegenheid liep terug met circa 150 personen. De omzet en productiewaarde kenden in lopende prijzen (niet gecorrigeerd voor inflatie) een groei van 12%, de toegevoegde waarde nam bescheidener toe met 8%. C] Relatie naar nationale cijfers

Figuur 1 visualiseert de verdeling van de totale werkgelegenheid in de noordelijke scheepsbouw over de provincies Groningen en Friesland. Groningen vertegenwoordigt iets meer dan 70% van de werkgelegenheid in de noordelijke scheepsbouw. B] Evolutie 1997- 2002 Eind jaren negentig toonden de Nederlandse scheepsbouw en de omzet noordelijke werven in het bijzonder nog relatief mooie groeicijfers dankzij een goed gevuld orderboek. De laatste jaren is daar echter verandering ingekomen en is een golf van 22 % reorganisaties en afslankingen op gang gekomen. De weergegeven evolutie is voor de periode 1997-2002. bedragen in miljoen €

1997

2002

index

omzet 403 451 1.12 productie 383 427 1.12 toegevoegde waarde 102 110 1.08 werkgelegenheid (in personen) 1 750 1 590 0.91 Tabel 2: Directe economische betekenis noordelijke scheepsbouw, 1997-2002 (Bron: Policy Research Corporation)

De vooruitzichten voor 2003 zijn evenwel minder rooskleurig dan de cijfers van 2002 op het eerste zicht doen vermoeden. Nederland verliest nog steeds terrein ten opzichte van de buitenlandse werven, vooral door het ontbreken van een level playing field. Ook door moeilijkheden voor de

Figuur 2 toont het aandeel van de noordelijke provincies in de totale omzet en werkgelegenheid van de Nederlandse scheepsbouw. Het aandeel van de noordelijke provincies in de totale Nederlandse omzet (2020 miljoen Euro) bedraagt 22%. Ongeveer 15% van de werkgelegenheid in de Nederlandse scheepsbouw (in totaal 10270 personen) wordt gerealiseerd door de noordelijke werven in de provincies Groningen en Friesland. Andere provincies Groningen + Friesland

werkgelegenheid

15 %

Figuur 2: Aandeel noordelijke provincies in totaal voor Nederland (Bron: Policy Research Corporation)

De noordelijke werven, in grote mate nieuwbouw (met uitbesteding van casco / staalbouw), hebben gemiddeld meer omzet per werknemer dan op nationaal niveau.

Toeleveranciers De grotere bedrijven in de toeleveringsindustrie zijn internationaal opererende spelers. Vaak volgen zij dan ook de (gedeeltelijke) verplaatsing van scheepsbouwactiviteiten naar het buitenland. A] Economische betekenis in 2002 In het jaar 2002 bedroeg de omzet van de maritieme toeleveranciers in de noordelijke

36

totaal

productie toegevoegde waarde werkgelegenheid (in personen)

indirect

bedragen in miljoen €

direct

provincies Groningen en Friesland 232 1997 2002 index bedragen in miljoen € miljoen Euro. Omdat een deel van de bedrijven uit de sector maritieme omzet 214 232 1.08 toeleveranciers (deels) handelsactiviteiten productie 140 151 1.08 heeft, ligt de productiewaarde met 151 toegevoegde waarde 70 73 1.04 miljoen Euro een vierde lager. De werkgelegenheid (in personen) 1 450 1 370 0.94 gegenereerde toegevoegde waarde Tabel 4: Directe economische betekenis noordelijke bedraagt in totaal 98 miljoen Euro, waarvan bijna toeleveranciers, 1997-2002 (Bron: Policy Research 73 miljoen Euro direct. De directe werkgelegenheid Corporation) bedroeg 1370 personen en indirect biedt dit B] Evolutie 1997-2002 bijkomend werk voor 580 personen.

151 73 1 370

52 25 580

203 98 1 950

Tabel 3: Totale economische betekenis noordelijke toeleveranciers, 2002 (Bron: Policy Research Corporation)

De belangrijkste kengetallen voor 2002 zijn op sectorniveau weergegeven in Tabel III.3. omzet Figuur 3 visualiseert de verdeling van de totale werkgelegenheid bij de noordelijke toeleverende bedrijven over de provincies Groningen en Friesland. 8% Groningen vertegenwoordigt ruim 85% van de werkgelegenheid in de noordelijke toeleverende industrie.

Friesland

De terugval en rationalisatie in de noordelijke scheepsbouw heeft ook de werkgelegenheid bij de toeleverende bedrijven onder druk gezet. In de periode 1997-2002 gingen zo 80 banen verloren in de provincies Groningen en Friesland. Vooral de staalverwerkende industrie kent de laatste jaren moeilijke tijden omwille van een toenemende aankoop door werven van casco’s in het buitenland. De omzet kende in lopende prijzen een groei van 8%. De toegevoegde waarde tekende een bescheidener groei van 4% op. Andere provincies

werkgelegenheid

Groningen + Friesland

10%

Figuur 4: Aandeel noordelijke provincies als % van totaal in Nederland (Bron: Policy Research Corporation)

Tabel 4 vat de belangrijkste kengetallen voor de periode 1997-2002 samen. C] Relatie naar nationale cijfers

12%

88%

Groningen

Figuur 3: Verdeling werkgelegenheid maritieme toeleveranciers over Groningen en Friesland (Bron: Policy Research Corporation)

Figuur 4 toont het aandeel van de noordelijke provincies in de omzet en werkgelegenheid van de totale Nederlandse maritieme toeleveranciers. Het aandeel van de noordelijke provincies in de totale Nederlandse omzet (2 836 miljoen Euro) bedraagt 8%. Ongeveer 10% van de werkgelegenheid bij de Nederlandse maritieme toeleveranciers (in totaal 13190 personen) wordt gerealiseerd in de provincies Groningen en Friesland.

37

Ten slotte wordt hier vermeld dat de NoordNederlandse scheepsbouw hier iets breder opgevat is als voor de economische impactanalyse uit de voorgaande paragrafen. In de hier gegeven analyse zijn ook de schepen welke gebouwd zijn in Drenthe en Overijssel, m.n. de Kaap en Peters Kampen, opgenomen.

Inleiding statistische analyse Deze en de volgende paragrafen zijn gebaseerd op een beperkte statistische analyse door de auteurs op grond van door Lloyd's Register verzameld materiaal. De keuze voor deze gegevensbron betekent dat nieuwbouw van binnenvaartschepen niet in onderstaande analyse aan de orde komt. De auteurs zijn zich bewust van het belang van die sector voor de Noord-Nederlandse scheepsbouw, maar de gegevensbronnen voor die sector, met name de statistiek van het IVR, bevat geen verbijzondering naar de bouwers.

Breedtebeperking De Noord-Nederlandse scheepsbouw wordt sterk geassocieerd met een breedtebeperking van 16 m. Hoewel een aantal ondernemingen die grens allang niet meer kent als gevolg van het gebruik van buitendijkse of buitenlandse bouwplaatsen, geldt de beperking voor anderen nog wel.

Ook betekent het gebruik van de LR-database dat kleine schepen of schepen die niet onder klasse gebracht worden, ontbreken. Hoewel dit aspect van ondergeschikt belang is voor de NoordNederlandse scheepsbouwcluster als geheel, moet dit in het achterhoofd gehouden worden.

Figuur 5 toont de distributie van de sinds 1990 wereldwijd gebouwde schepen over de verschillende breedte-categorien.

Number of ships per beam category (built after 1990) 1.20E+03

1.00E+03

6.00E+02

4.00E+02

2.00E+02

55 - 60

60 - 1000

50 - 55

45 - 50

40 - 45

35 - 40

30 - 35

28 - 30

26 - 28

24 - 26

22 - 24

20 - 22

18 - 20

16 - 18

14 - 16

12 - 14

10 - 12

6-8

8 - 10

0.00E+00 0-6

Number of ships [-]

8.00E+02

OTHER BULK DRY OTHER LIQUIDS DREDGING PASSENGER/GENERAL CARGO OTHER DRY CARGO REFRIGERATED CARGO RO-RO CARGO OTHER FISHING PASSENGER/RO-RO CARGO LIFTING RESEARCH OTHER OFFSHORE OTHER ACTIVITIES OFFSHORE SUPPLY CONTAINER GENERAL CARGO GOVERNMENT LIQUEFIED GAS BULK DRY/OIL BULK DRY PASSENGER FISHING OIL/CHEMICAL TOWING/PUSHING

Beam class [m]

Figuur 5: Aantallen schepen sinds 1990 wereldwijd gebouwd per breedte-categorie (Bron: LR database)

38

Uit de figuur blijkt inderdaad dat de grens van 16 m een wezenlijke beperking vormt voor die ondernemers die ermee geconfronteerd worden. Tot aan 20 m breedte zijn de jaarlijkse aantallen groot met name ook in dat segment waarin de Noord-Nederlandse scheepsbouw sinds jaar en dag groot is: de "general cargo"-schepen. Bouwfaciliteiten zoals beschikbaar in Lemmer en Harlingen zijn voor die segmenten dus van belang. Echter, zoals ook in voorgaande hoofdstukken toegelicht, is de concurrentie van lage-lonen landen heviger naarmate de schepen groter worden. Gezien de huidige marktsituatie en de reeds beschikbare oplossingen voor de breedtebeperking, kan geconcludeerd worden dat NoordNederland toegang heeft tot een groot deel van de markt en daarin niet langer wezenlijk geplaagd wordt door breedte-beperkingen. Overigens kan hier vermeld worden dat de al eerder genoemde natuurlijke isolatie voor kleinere scheepstypen uiteraard ook geldt voor andere regionen in de wereld. Het is dus niet bedoeld de suggestie te wekken dat al deze grote aantallen ook bereikbaar zijn voor de Noord-Nederlandse scheepsbouw.

Over alle scheepstypen gesommeerd heeft NoordNederland een aandeel van circa 2% op basis van aantallen, een knappe prestatie. Als dit vertaald zou worden naar het aandeel van de scheepsbouw in het product per inwoner van de regio, zou NoordNederland een zeer hoge plaats op de wereldranglijst innemen!

Nieuwbouw in Noord-Nederland Figuur 6 toont de ontwikkeling over de laatste 24 jaar in termen van het aantal door NoordNederlandse werven geproduceerde schepen. De figuur toont de slechte jaren rond 1988 en geeft ook de piek aan die tot stand kwam als gevolg van de ("oude") CV-constructie. De teruggang na die piek is ook waarneembaar. Niettemin mag geconcludeerd worden dat de Noord-Nederlandse scheepsbouw tegen de verdrukking in haar volume goed gehandhaafd heeft. Dat sluit aan bij de conclusies uit de economische impact analyse die ook een min of meer gelijkblijvend volume suggereren. Average Fraction of Market number per these <= share of N-Nl year 16 m TOWING/PUSHING 166 47% 1% OIL/CHEMICAL 291 13% 0% FISHING 182 50% 1% PASSENGER 82 37% 0% BULK DRY 157 2% 0% BULK DRY/OIL 8 3% 0% LIQUEFIED GAS 37 12% 2% GOVERNMENT 29 47% 0% GENERAL CARGO 233 29% 12% CONTAINER 155 1% 0% OFFSHORE SUPPLY 15 15% 0% OTHER ACTIVITIES 10 28% 0% OTHER OFFSHORE 7 11% 0% RESEARCH 18 38% 3% LIFTING 11 13% 0% PASSENGER/RO-RO CAR 68 21% 0% OTHER FISHING 33 36% 0% RO-RO CARGO 23 3% 0% REFRIGERATED CARGO 29 7% 2% OTHER DRY CARGO 23 3% 3% PASSENGER/GENERAL C 3 25% 0% DREDGING 19 31% 3% OTHER LIQUIDS 1 50% 0% OTHER BULK DRY 9 19% 0% Ship production in the years 1990-2003

Marktaandeel Noord-Nederland Onderstaande Tabel 5 toont enkele productiecijfers over de periode 1990 tot heden. Per scheepstype geeft de tweede kolom weer wat het wereldwijd gebouwde, gemiddelde jaarlijkse aantal schepen is. De derde kolom toont het aandeel daarin dat minder dan 16 m breed is. En de laatste kolom toont het marktaandeel van de Noord-Nederlandse werven in termen van aantallen gebouwde schepen. De grootste wereldwijde categorieën zijn dus "oil/chemical" en "general cargo". De derde kolom toont echter dat de gemiddelde "oil/chemical" schepen aanzienlijk groter zijn: een veel kleiner percentage is smaller dan 16 m. De laatste kolom toont dat de Noord-Nederlandse sector eigenlijk alleen een wezenlijke presentie heeft in die markt van "general cargo" met enig aandeel in gasvaart, researchvaartuigen en baggerschepen.

TOTAL

1627

24%

2%

Tabel 5: Productiegegevens voor scheepsnieuwbouw: verklaring zie tekst (Bron: LR database)

39

Ontwikkeling aantal schepen in Noord-Nederland gebouwd 1980-2003 60

50

Aantal per tijdvak

40

30

20

10

0 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tijdvak

Figuur 6: Aantal jaarlijks door Noord-Nederlandse werven gebouwde schepen sinds 1980 (Bron: LR database)

Dit is plezierig en onplezierig tegelijk. Plezierig dat zoveel mensen hun werk hebben kunnen behouden. Onplezierig omdat de NoordNederlandse werven hun marktpositie, ondanks scheepsbouwjaren met een wereldwijd groot ordervolume, niet hebben kunnen versterken. Dat is de voorbode voor meer slecht nieuws tenzij de belanghebbenden maatregelen nemen. Tabel 5 toonde al aan dat Noord-Nederland feitelijk alleen sterk vertegenwoordigd is in de markt voor "general cargo". Figuur 7 toont de ontwikkeling van de marktpositie van NoordNederland over de laatste 24 jaar. Allereerst is helder dat de bouw van vissersschepen volledig is verdwenen, geen wonder gegeven de discussie rondom vangstquota. De markt voor sleepboten is overgenomen door specialisten en de bouw van (kleine) passagiersschepen is aan de NoordNederlandse sector voorbijgegaan. Dit laatste segment omvat altijd nog zo'n 30 tot 50 (dure) schepen per jaar in het segment tot 16 m. En het

zou overeenkomstig de evolutie van andere markten zijn, als aan de onderkant van de cruiseen ferrymarkt ruimte is voor kleinere schepen die ingezet worden voor kleinere nichemarkten en vaargebieden. De bouw van "general cargo"-schepen is de output van de Noord-Nederlandse werven dus volledig gaan domineren. Dit plaatst de bouw van "speciaaltjes" in perspectief: het is duidelijk dat er wel ontzagwekkend veel gebeuren moet, wil de Noord-Nederlandse sector daar haar toekomst op kunnen baseren. Zorgelijk is de dominantie van droge-ladingschepen wel. Zelfs op het gebied van natte-lading heeft de Noord-Nederlandse scheepsbouw nauwelijks een track record, terwijl menigeen verwacht dat de ontwikkelingen in de veiligheidseisen (bv eisen voor dubbelwandigheid) tot een nieuwbouwgolf zullen aanzetten. Momenteel omvat die markt zo'n 40 a 50 schepen op jaarbasis smaller dan 16 m. Noord-Nederland doet daar maar mondjesmaat in mee.

40

Verdeling van nieuwbouwactiviteit over scheepstypen 100.0% DREDGING 90.0%

OTHER DRY CARGO

80.0%

REFRIGERATED CARGO PASSENGER/RO-RO CARGO

70.0%

CONTAINER

50.0%

GENERAL CARGO LIQUEFIED GAS

40.0%

BULK DRY

30.0%

PASSENGER

20.0%

FISHING OIL/CHEMICAL

10.0%

TOWING/PUSHING

80 19 - 1 81 98 1 19 - 1 82 98 2 19 - 1 83 98 3 19 - 1 84 98 4 19 - 1 85 98 5 19 - 1 86 98 6 19 - 1 87 98 7 19 - 1 88 98 8 19 - 1 89 98 9 19 - 1 90 99 0 19 - 1 91 99 1 19 1 92 99 2 19 - 1 93 99 3 19 1 94 99 4 19 - 1 95 99 5 19 1 96 99 6 19 1 97 99 7 19 - 1 98 99 8 19 1 99 99 9 20 - 2 00 00 0 20 2 01 00 1 20 - 2 02 00 -2 2 00 3

0.0%

19

Percentage

RESEARCH 60.0%

Tijdvak

Figuur 7: Verdeling van de nieuwbouwactiviteit van Noord-Nederland sinds 1980 over de verschillende scheepstypen. (Bron: LR database)

41


4. BEVINDINGEN

De Nederlandse scheepsbouw is geen monoliet, zelfs de Noord-Nederlandse scheepsbouw niet. Er zijn een aantal stromingen in de scheepsbouw. Noord-Nederlandse scheepsbouw: 3 strategieën De eerste strategie is er op gericht zoveel mogelijk productie over te hevelen naar landen met lage lonen. Een grote groep volgt een tweede strategie waarbij casco's uit het buitenland gehaald worden en hier afgebouwd worden. Een kleinere groep ten slotte volgt de derde strategie zoveel mogelijk in Nederland te blijven doen. De eerste strategie leidt tot concentratie op ontwerp, marketing, conceptengineering, inkoop, verkoop en management in Nederland en de rest van de activiteiten in het buitenland. Dit leidt tot een vermindering van het Nederlandse personeelsbestand tot circa 5 a 10% van het totaal. Ondanks de hogere toegevoegde waarde per persoon en de hopelijk gerealiseerde omzetgroei van deze ondernemingen door verdringing op de wereldmarkt, zal de Nederlandse toegevoegde waarde dan verminderen. Bijgevolg zal ook de basis voor investeringen in opleiding, onderzoek en ontwikkeling versmallen. Daarnaast zal een eventueel gewenste bijdrage van een nationale overheid minder ten goede komen aan eigen burgers en zal het draagvlak daarvoor moeilijker tot stand komen. Deze strategie kan op termijn dus alleen maar werken als geen ondersteuning vanuit Nederlandse publieke middelen nodig is, op zich een gezonde ondernemingsfilosofie. Dat laat onverlet dat er natuurlijk nog steeds gebruik gemaakt kan worden van andere faciliteiten zoals ontwikkelingshulp en stimuleringsprogramma's van die genoemde lagelonen landen, al of niet met hulp van de Europese Unie. Het is niet inzichtelijk waarom dan op termijn

wel onderzoek, ontwerp, engineering, management e.d. Nederlands zouden blijven. Grote multinationals laten zien hoe ook deze activiteiten kunnen weglekken. Deze strategie leidt op langere termijn tot het vertrek van (die) scheepsbouw uit Nederland. De tweede strategie hinkt op twee gedachten en hoopt dat op deze wijze een concurrentienadeel tenietgedaan kan worden opdat in Nederland een omvangrijke industrie kan blijven. Dit kan op twee wijzen geïnterpreteerd worden. Het kan heel goed een tijdelijke uitweg bieden die de tijd verschaft om te investeren in de lokale organisatie en productiefaciliteiten zodat op termijn een belangrijk deel van het productie-apparaat in Noord-Nederland gehandhaafd kan blijven. Dat moet dan ook wel worden aangepakt. Het kan ook een voorportaal voor de eerste strategie zijn omdat niet in te zien is waarom de lage lonen wel doorslaggevend zijn voor staalbouw maar niet voor accommodatiebouw, elektra, pijpwerk, air-conditioning, houtwerk, conservering, etc. Alleen wanneer voor specialistische equipment (bijvoorbeeld baggerequipment) speciale, en beschermbare kennis aanwezig is, kan de convergentie met de eerste strategie uitgesteld en misschien wel afgesteld worden. Deze strategie is in alle andere gevallen gedoemd op termijn te convergeren met de eerste strategie tenzij ofwel de mondiale politieke constellatie ofwel de wereldwijde economische factoren ingrijpend veranderen. Dat laatste komt met name neer op een stijging van de loonkosten in Oost-Europa, China, Vietnam, India en Brazilië die aanmerkelijk sneller is dan de stijging van hun productiviteit. Hoewel dat voor Oost-Europa als gevolg van de

42

EU-uitbreiding heel wel mogelijk is, is dat voor de andere genoemde landen niet erg waarschijnlijk. De derde strategie is, net als de eerste strategie, consistent maar vereist het dichten van een, nu nog te overzien, gat. Dat moet door middel van persistente inspanningen om de productiviteit steeds verder op te voeren, door adequate organisatie maar ook door investeringen in productiemiddelen en productontwikkeling. Afhankelijk van ontwikkeling van productiviteit en kostenniveau kunnen dan de Noord-Nederlandse activiteiten weer toenemen.

transportkosten voor deze kleinere schepen, de hogere kosten van (transport)verzekering en toezicht, de hogere overheadkosten van een werf die grotere eenheden kan bouwen en de hogere drempel voor scheepseigenaren om zich op onbekend terrein te wagen. Die strategie kan alleen werken als de cluster van voldoende omvang blijft. Zonder dat een academisch concept als kritische massa te kwantificeren is, moet bedacht worden dat het wel nodig is dat ieder bedrijf in die cluster kan kiezen uit verschillende partners omdat anders de zakelijkheid gemakkelijk teloor gaat. En dat vereist dus dat voldoende bedrijven die strategie kiezen en zich realiseren dat als ieder dat voor zich doet, de kans op succes gering wordt. Overheid: ‘level-playing-field’ organiseren

in

Nederland

Ondanks natuurlijke barrières, is de scheepsbouw een erg transparante industrie en wereldwijde, al of niet directe, concurrentie is een feit. Het is genoegzaam aan de orde gesteld dat op die wereldmarkt ongelijke faciliteiten leiden tot een ongewenst verschil in het speelveld: het “level playing field” is niet gewaarborgd.

Foto 17: Arklow Rally, droge-lading schip gebouwd door Bijlsma (Bron: Holland Shipbuilding)

Dit is het meest waarschijnlijk ten opzichte van Oost Europese werven, voorlopig minder ten opzichte van Chinese en andere Aziatische werven, met valuta die voorlopig nauwer aan de dollar gerelateerd is. Het huidige valuta nadeel t.o.v. Azië geldt zolang de EURO-koers hoog is t.o.v. de dollar, terwijl de scheepvaart een dollargebonden sector is, en Aziatische overheden pogen hun valuta aan de dollar gekoppeld te houden. Op middellange termijn wordt hierin verbetering voorzien. Daarbij moet bedacht worden dat het gat te overzien is voor kleinere schepen tot hooguit 6000 a 9000 ton. Grotere schepen en projecten zullen op termijn ‘doorschuiven’ naar Aziatische werven, kleinere schepen bieden een perspectief voor aantrekkende activiteiten in Noord-Nederland. De (vage) grens wordt ingegeven door de relatief hoge

Nederland heeft steeds sterk ingezet op het aan de kaak stellen van deze praktijken in Brussel, en verder bij de WTO. Wellicht leidt dit op zekere termijn tot het recht trekken van die situatie. Maar als de inzet van de Nederlandse overheid vooral daarop gericht is, zal die overwinning zeker te laat komen voor de (Noord-)Nederlandse scheepsbouw. Als daarbij gevoegd wordt dat tegen de tijd dat de ene buitenlandse concurrentievervalsende praktijk effectief begraven is, een andere zeker ontstaan is, kan slechts geconcludeerd worden dat dit zeker nastrevenswaard is doch hopeloos inadequaat voor de Nederlandse industrie. De EU heeft eind vorig jaar een nieuwe richtlijn voor de scheepsbouw uitgevaardigd (Framework on state aid to shipbuilding 2003/C 317/06) en heeft positief gereageerd op het LeaderShip 2015 initiatief. Het is aan de nationale overheden daar adequate invulling aan te geven. Gebeurt dat niet, dan is het “level playing field” geheel uit beeld verdwenen, niet allen wereldwijd maar ook binnen Europa, en dat nu volkomen legaal. De Nederlandse scheepsbouw houdt dan op te

43

bestaan en alleen de aanhangers van de eerstgenoemde strategie zullen nog Nederlandse affiliatie hebben. Adequate invulling betekent ook: voldoende snel. Een gat tussen een nieuw regime en het net beëindigde regime leidt tot grote problemen. Allereerst weten de reders net zo goed als de werven dat er aan een dergelijk instrument gewerkt wordt. In de hoop dat e.e.a gerealiseerd wordt, houden enkelen hun opdrachten derhalve op. Ook leidt dat uitstel ertoe dat de orderboeken van de werven leger en leger raken. Dat ondermijnt hun onderhandelingspositie want er is vrijwel geen groter gevaar dan leegloop voor een werf in Nederland die maar moeilijk snel en goedkoop afscheid kan nemen van haar personeel. Ten slotte zal vervolgens, nadat de opdracht toch nog verworven is, de levertijd zo kort zijn (om de bezetting zo snel mogelijk op peil te houden of zelfs te brengen) dat dat ten koste gaat van de efficiëntie. Immers ontwerp, engineering, inkoop en productie zullen op een ongezonde manier parallel geschakeld worden. En onder die druk worden fouten gemaakt die weer kostenverhogend werken.

zijn keerzijde. Inmiddels is de top van de bedrijven zo versmald geworden dat een of twee mensen commercie, financiën, personeel, organisatie, productie en vaak ook nog techniek controleren. Efficient maar kwetsbaar. Centraal beheerst maar eenzijdig. Want die spreekwoordelijke schapen met die vijf poten zoekt iedereen. En ze zijn ook nog schaars. Dat de Noord-Nederlandse scheepsbouw er wel een paar in huis heeft, is verheugend, maar het kan niet tot de norm verheven worden. Onderdeel van de voorbereiding op de toekomst vereist ook verbreding van de top zodat de commerciële functie veel intensiever dan nu het geval is in gevuld kan worden en zodanig dat productie en organisatie een betere invulling krijgt.

Verlenging van de bestaande en door Brussel reeds eerder goedgekeurde Nederlandse regeling is dus noodzakelijk om deze problematiek het hoofd te bieden. Scheepsbouwsector: verbetering processen en productiviteit

producten,

Bovenstaande is noodzakelijke, doch niet voldoende voorwaarde voor het behoud van een belangrijk deel van de Nederlandse scheepsbouwindustrie. Want naast de overheid heeft de sector een minstens zo belangrijke rol: het continue en agressief verbeteren van haar processen en producten en het verbeteren van haar marktbewerking en commerciële processen. Om maar met het laatste te beginnen, het is noodzakelijk dat de Nederlandse cluster voldoende sterk blijft. Dat betekent dat meer dan voorheen export-georienteerde initiatieven ontplooid worden, door werven en door toeleveranciers. Alleen dan kan de omvang voldoende blijven om een minimum aan ontwikkeling te waarborgen. De jarenlange methode van “al het vet van de botten snijden” heeft zeker zijn vruchten afgeworpen, maar heeft, zoals alle maatregelen ook

Foto 18: HVAC installatie: toonbeeld van de complexiteit van schepen (Bron: Numeriek Centrum Groningen)

Zonder de bereidheid en de (ondersteunings-) mogelijkheden om organisatorisch en productietechnisch wezenlijk te investeren kan bovengenoemde overheids-interventie slechts tot uitstel van executie leiden. Immers, de structuur van de Nederlandse samenleving met haar loonkosten, sociale voorzieningen, milieu- en

44

veiligheidsbewustzijn en arbeidsbestel veranderen ijselijk langzaam. Dus concurrerende scheepsbouw hier ten lande vereist verdergaande investering (en voor de middellange termijn ook ontwikkeling van) automatisering en bijbehorende hulpmiddelen. Noord-Nederlandse samenwerken

ScheepsbouwPlatform:

De Noord-Nederlandse scheepsbouwsector zal daartoe ook bereid moeten zijn zaken gezamenlijk op te pakken in de wetenschap dat sommige essentiële investeringen en ontwikkelingen een omvang vereisen die de maat van een individuele werf of toeleverancier te boven gaan. De sector heeft een traditie in dit soort initiatieven: in 1972 is door 6 samenwerkende werven om diezelfde redenen Centraalstaal opgericht. Conoship is in de jaren 50 opgericht door samenwerkende werven om de krachten te bundelen in de internationale acquisitie. De directe betrokkenheid van werven in Centraalstaal is door de jaren heen tot nul gereduceerd: het is niet meer het samenwerkingsverband voor toepassen van innovatieve CAD/CAM productietechnieken dat het oorspronkelijk was en waaraan momenteel weer behoefte bestaat. De ontwikkeling van Centraalstaal kan nog onderdeel van het natuurlijke proces zijn. Voor blijvend succes van in Nederland nog wezenlijk producerende scheepsbouwbedrijven, is het echter essentieel dat er een hernieuwde samenwerkingsvorm ontstaat voor investering in ontwikkelen en toepassen van manuur-besparende productie-technologie. Conoship zag aantal en omvang van de ledenwerven afnemen, maar het belang van intensieve internationale acquisisite is onveranderd groot, voor de hele Noord-Nederlandse cluster. Inmiddels volgt Conoship een nieuwe aanpak, open voor alle werven, reders en toelveranciers, gericht op innovatie en internationale acquisitie. Als brede samenwerking moet dit in de praktijk nog gestalte krijgen, maar de internationale naamsbekendheid van de Noord-Nederlandse merknaam ‘Conoship’ is groot en biedt een kansrijk toekomstperspectief. Dit is geen pleidooi voor een grote fusie of andere vergaande vormen van commerciële samenwerking, hoewel dat zeker nuttig kan zijn als

stap in een natuurlijk proces. Wel voor een constructieve, praktische en ondernemende instelling, zoals die aan de basis stond van succesvolle samenwerkingsvormen die juist in Noord-Nederland wel tot bloei konden komen. De Noord-Nederlandse Maritieme cluster is, door zijn pluriformiteit flexibel en evolutionair stabieler dan een grote moloch. Het is niet verkeerd dat voor de opdrachtverwerving op het scherpst van de snede geconcurreerd wordt. Maar daaromheen dienen zaken wel in verstandige gezamenlijkheid opgepakt worden in de wetenschap dat de grootse concurrent niet in Groningen of Friesland zit, maar daarbuiten. Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse scheepsbouw Als de sector bereid is bovengenoemde denkwijzen te adopteren en de overheid adequaat optreedt in het licht van de buitenlandse ontwikkelingen, dan is er naar onze mening een positief toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse scheepsbouw. Of dat perspectief gerealiseerd wordt, hangt ook af van psychologische factoren. Er is door toedoen van enkele richtingbepalende en helder communicerende ondernemers in de scheepsbouw een overheersend beeld ontstaan dat de feitelijke bouw van vele schepen niet langer mogelijk is in Nederland. De ondernemers die een andere mening toegedaan zijn, hebben die veel minder sterk uitgedragen. Dit herbergt het gevaar van een “self-fulfilling prophecy”. Maar de kern van de vraag is de winstgevendheid van de scheepsbouwondernemingen, en het is niet eenvoudig hard te maken dat er een sterke correlatie is tussen het aandeel van de in lage-lonen landen plaatsvindende bouw en het financiële rendement. Er moet derhalve gewaakt worden voor een te eenzijdige keuze voor de ene of de andere strategie. Van enige afstand wekt het verbazing dat soms het besluit om in het buitenland te gaan bouwen zo ongefundeerd lijkt plaats te vinden. Indien betrokken werven volledige medewerking verlenen kunnen op korte termijn enige vergelijkingen diepgaand onderzocht en uitgewerkt worden, inclusief kansen, mogelijkheden en randvoorwaarden voor integrale bouw in NoordNederland. Vooreerst is er ruimte voor beide en beide zijn belangrijk voor de nationale scheepsbouw.

45

Doel van handhaving van (een deel van) de scheepsproductie in Nederland mag niet enkel de werkgelegenheid van staalarbeiders zijn, maar juist het in stand houden van een gezond en compleet maritiem cluster. Doel moet zijn een hoge toegevoegde waarde met een bijbehorende stevige werkgelegenheid. Voor staalbouwers, voor elektriciens, voor pijpfitters, voor ontwerpers, voor managers en voor vele andere beroepsgroepen. Doel is ook het behoud van een basis van waaruit Nederland haar positie in scheepvaart, offshore, jachtbouw, binnenvaart en marine kan behouden of uitbouwen. En op grond waarvan ze ook een minimale bescherming kan bieden aan haar strategische belangen. Doel is ten slotte het behoud van een voldoende brede basis waarop industriële ontwikkeling en innovatie kan plaatsvinden in een voor jonge mensen uitdagende omgeving. Dat draagt bij aan de toekomstige concurrentiepositie van Nederland.

bedrijvigheid. Maar het is er wel een waarin Nederland een positie heeft. Waarin het een traditie heeft. Een complete infrastructuur, met ondernemers die nergens voor aan de kant gaan. Die goed aansluit bij onze handelstraditie en geografische locatie. Kortom een belangrijke (nog) levendige cluster. Macro-economisch gezien is het wellicht nuttig om bezig te zijn met het misschien wel geweldige toekomstige Nederlandse aandeel in ‘gentechnologie’ en de markt die om het genoom heen ontstaat, of in de nanotechnologie. Wel is het duidelijk dat handhaving van integrale scheepsbouw in Nederland niet simpel even snel te realiseren is. Maar die ene vogel in de hand heb je, die tien in de lucht moeten nog wel even landen. Laten we met z’n allen die ene vogel een niet zo zachte dood sterven, of voeren we haar?

Net zo min als in andere sectoren van de economie is de scheepsbouw een makkelijke tak van Foto 19: Luchtfoto van Frisian Shipyards te Harlingen (Bron: Onbekend)

46


5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN De uit het onderzoek naar voren komende hoofdconclusie is: 1)

Er is toekomstperspectief voor de NoordNederlandse scheepsbouw en dit wordt herkend door de betrokken ondernemers.

op termijn tot vertrek van die scheepsbouw uit Noord Nederland. 3)

Voorwaarde daarvoor is wel dat nationale overheid, regionale overheid en de sector gericht durven te investeren. Dan kan een belangrijke omvang van de door de Noord-Nederlandse scheepsbouw gegenereerde toegevoegde waarde gewaarborgd worden. De scheepsbouw kan dan ook haar bijdrage aan een gezonde maritieme cluster leveren alsmede aan de Nederlandse economie en maatschappij.

3.1. Handhaving van een belangrijk deel van het productie-apparaat in NoordNederland, door investeren in de lokale organisatie en productiefaciliteiten, terwijl buitenlandse cascobouw daarvoor een tijdelijke uitweg biedt die de tijd verschaft. 3.2. Dezelfde als de eerste strategie, als de eigen productiviteit niet snel genoeg verbetert en de wereldwijde economische factoren niet snel genoeg veranderen.

Er zijn in de Noord-Nederlandse scheepsbouw drie stromingen te onderkennen: ·

De eerste is er op gericht zoveel mogelijk productie over te hevelen naar landen met lage lonen.

·

De tweede haalt casco's uit het buitenland en bouwt die hier af, soms in combinatie met eigen integrale bouw.

·

De derde doet zoveel mogelijk integrale bouw in Nederland, met volledige focus op verbetering van productiviteit en kostenreductie.

Betreffende het toekomstperspectief van de drie stromingen voor de Noord Nederland zijn de volgende conclusies te trekken: 2)

De eerste strategie leidt tot concentratie op ontwerp, conceptengineering, inkoop, verkoop en management, dus tot een vermindering van de Nederlandse toegevoegde waarde en

De tweede strategie hoopt een concurrentienadeel teniet te doen opdat in Nederland een omvangrijke industrie kan blijven, en kent 2 perspectieven:

4)

De derde strategie kan leiden tot waarborgen van een belangrijke omvang van de door de Noord-Nederlandse scheepsbouw gegenereerde toegevoegde waarde, mits de concurrentiekracht versterkt wordt door steeds verder opvoeren van de (sectorbrede) productiviteit in integrale bouw.

Als te ondersteunen strategie vanuit het perspectief van de Noord-Nederlandse overheid wordt de derde strategie aanbevolen, die ook bereikbaar is via een tijdelijk volgen van de tweede strategie. Een positieve toekomst voor de NoordNederlandse scheepsbouw, toeleveranciers en dienstverleners, als een sector met een versterkt internationaal concurrentievermogen, vereist het dichten van een gat, dat nu nog te overzien is. Dat moet door middel van persistente

47

gemeenschappelijke inspanningen waarvoor dit rapport aanbevelingen doet. Daarbij moet bedacht worden dat het gat te overzien is voor kleinere schepen (tot ca. 6000 a 9000 ton) en dat die strategie alleen kan werken als de cluster van voldoende omvang blijft en samenwerkt. Zonder dat besef bij alle betrokkenen, is de kans op succes gering. Het bovenstaande noemt noodzakelijke, doch niet voldoende voorwaarden voor het behoud van een belangrijk deel van de Noord-Nederlandse scheepsbouwindustrie: nationale overheid, regionale overheid en sector zullen gezamenlijk moeten willen optrekken. De sector zal zich in gezamenlijkheid moeten richten op: ·

het continue en agressief verbeteren van haar processen en producten;

·

het verbeteren van haar marktbewerking en commerciële processen.

Foto 20: De Bro Gemini, een tanker gebouwd door Ferus Smit (Bron: Holland Shipbuilding)

De overheid zal dit moeten stimuleren door het ter beschikking stellen van de juiste financiële instrumenten, waaraan ook op nationaal niveau gewerkt wordt: ·

het verlengen van de TROS-regeling ter tijdelijke overbrugging;

·

het opzetten van garantiefondsen voor vooren nafinanciering, bijvoorbeeld naar Duits model (zoals goedgekeurd door ‘Brussel’);

·

het opzetten van een Nederlandse tax-lease constructie;

·

stimulering van export en innovatie.

In het verleden was het gebrek aan Nederlandse ordersteun zeker een drijfveer voor verhoging van de productiviteit van de sector. Gezien de grote internationale verschillen in elders beschikbare subsidies en faciliteiten, alsmede de toegenomen transparantie van de internationale economie, is dat niet meer vol te houden. Door de beschikbaarheid van financiële instrumenten te combineren met een ondersteunend industriebeleid, kan echter wel mede richting gegeven worden aan versterking van de concurrentiekracht op langere termijn en waarborgen van een belangrijke omvang van de door de Noord-Nederlandse scheepsbouw gegenereerde toegevoegde waarde. Betreffende de gewenste rol van de overheid en de financiële instrumenten zijn de volgende conclusies te trekken en aanbevelingen te geven: 5)

Basisrol voor de overheid is het waarborgen voor de Nederlands scheepsbouw van een “level playing field” in financiële instrumenten en faciliteiten, wat momenteel niet het geval is.

6)

De recente EU richtlijn voor de scheepsbouw en het LeaderShip 2015 initiatief staan ruimere mogelijkheden toe aan nationale overheden daar adequate invulling aan te geven, of dat nu garantiefondsen, tax-lease faciliteiten of RDI-instrumenten zijn; als dit in Nederland niet zou gebeuren dan neemt de ‘legale scheefgroei’ verder toe en houdt de Nederlandse scheepsbouw grotendeels op te bestaan.

7)

Iedere vertraging in nieuwe regelgeving leidt tot grote problemen in de sector, zodat verlenging van de bestaande en door Brussel reeds eerder goedgekeurde Nederlandse TROSregeling noodzakelijk is ter overbrugging. Ter ondersteuning van bovengenoemd industriebeleid voor NoordNederland zijn wel enige aanpassingen wenselijk in de uitvoering: 7.1. Voldoende budget ter ondersteuning van het gehele in aanmerking komende opdrachtvolume voor de relevante duur. 7.2. Ondersteuning relateren aan Nederland toegevoegde waarde.

in

7.3. Uitvoering van werkelijke contracten niet laten blokkeren door concept contracten.

48

Ondertussen is het aan te bevelen snel een Nederlandse implementatie van LeaderSHIP 2015 te realiseren, waarmee onder andere R&D en Innovatie ondersteund kan worden in ontwikkeling van nieuwe schepen, ter versterking van de concurrentiekracht. 8)

9)

Voor- en nafinanciering vormen voor werven momenteel grote struikelblokken voor nieuwe projecten. Het verdient aanbeveling dit middels twee garantiefondsen te ondervangen, waarbij de NESEC een leidende rol kan spelen. In Duitsland bestaat inmiddels een door de Europese Commissie goedgekeurde garantieregeling die als model kan dienen en op korte termijn realiseerbaar kan zijn. In andere EU landen worden taxleaseregelingen effectief toegepast ter ondersteuning van de eigen scheepsbouwindustrie. Aanbevolen wordt een efficiënte nationale tax-lease constructie te realiseren en de bijbehorende implementatie in de vorm van een pasklare template voor de nationale maritieme industrie, gericht op een situatie van gemiddeld kleinere schepen en kleinere ondernemingen.

10) De stimulering van export en innovatie zijn belangrijke zaken ter versterking van de concurrentiekracht, momenteel zijn de faciliteiten relatief beperkt en algemeen. Specifieke regelingen zouden veel praktischer en effectiever kunnen zijn. Om als Noord-Nederlandse scheepsbouwsector gezamenlijk op te kunnen trekken met de overheden en mede invulling te geven aan de uitwerking van genoemde financiële instrumenten, zijn hernieuwde vormen van samenwerking nodig. Op nationaal niveau is voor een aantal genoemde initiatieven recent tot een aanpak gekomen, met VNSI commissies voor Financiering en Innovatie. Daarin zijn enkele Noord-Nederlandse bedrijven betrokken, maar lijkt het wenselijk vanuit het noordelijke maritieme cluster een bredere aansluiting en afstemming te zoeken. Vanuit de specifieke kenmerken van de Noord-Nederlandse scheepsbouw en het daarvoor wenselijke toekomstperspectief is er wel aanleiding voor aanvullende en/of afwijkende maatregelen en acties. Ten behoeve van een versterkte afstemming en samenwerking in de Noord-Nederlandse

scheepsbouwcluster, gelden de volgende conclusies en aanbevelingen: 11) De Noord-Nederlandse scheepsbouw heeft zich altijd sterk als een cluster gemanifesteerd en heeft nog voldoende omvang, maar de samenwerkingsvormen en overlegplatforms uit het verleden blijken niet meer te voldoen, terwijl de noodzaak (weer) levensgroot aanwezig is: 11.1. overleg en afstemming op clusterniveau met de overheden, als bovengenoemd, 11.2. aan ondersteuning gekoppelde versterking van de concurrentiekracht vereist verdergaande investering en ontwikkeling van productieautomatisering, die een productie-omvang vereisen die de maat van een individuele werf of toeleverancier te boven gaat (zoals ten tijde van de oprichting van Centraalstaal); 11.3. Voor versterkte intensieve internationale marketing en acquisitie geldt dezelfde analogie als indertijd voor de oprichting van Conoship. 12) Als nieuwe samenwerkingsstructuur ter invulling en realisatie van de projectinitiatieven uit dit rapport, wordt aanbevolen een stuurgroep in te stellen met een beperkte omvang, aangevuld met enige specifieke werkgroepen, bemand met betrokken directeuren uit de sector, waarin de intiatieven tot wasdom gebracht dienen te worden: 12.1. Financiering, in relatie met de VNSI commissie; 12.2. Clusterversterking en strategie 12.3. Productie-innovatie en -organisatie 12.4. Ontwerpinnovatie en productontwikkeling (incl. ondersteuning conform LeaderSHIP 2015) Het lijkt belangrijk dit te ondersteunen vanuit een bureau als een soort Noordelijk Maritiem Cluster, mogelijk aansluitend op de activiteiten van NML. Die stuurgroep moet voorgezeten worden door een gerespecteerd lid van diezelfde scheepsbouw-industrie. Met het oog op het wederzijds vertrouwen zou de voorkeur

49

uitgaan naar een persoon zonder intensieve affiliatie met een onderneming binnen de scheepsbouwcluster. Deze persoon moet de betrokkenheid, statuur en rechtlijnigheid hebben er iets van te maken. De stuurgroep moet ook kunnen beslissen over toewijzing van de, mede door toedoen van de (regionale) overheid, vrijgemaakte fondsen. De gepropageerde samenwerking is geen pleidooi voor een grote fusie of andere vergaande vormen van commerciële samenwerking, hoewel dat zeker nuttig kan zijn als stap in een natuurlijk proces. Wel dienen zaken in verstandige gezamenlijkheid opgepakt te worden in de wetenschap dat de grootse concurrent niet in Groningen of Friesland zit, maar daarbuiten. Of dat perspectief gerealiseerd wordt, hangt ook af van psychologische factoren. Er is een overheersend beeld ontstaan dat de feitelijke bouw van vele schepen niet langer mogelijk is in Nederland. Dit herbergt het gevaar van een “selffulfilling prophecy”.

In samenwerking met betrokkenen uit de sector is een aantal wenselijke ontwikkelingen geïdentificeerd, ter versterking van de concurrentiekracht van de cluster. Deze zijn samengevat in onderstaande tabel en voorzien van een oordeel over de mate van belang voor het toekomstperspectief van de Noord-Nederlandse scheepsbouw. In de tabel is een afgerond gemiddelde ingevuld van het oordeel van de wenselijkheid per subproject, gebaseerd op de respons van geïnterviewden. De score is op een schaal van 0 tot 10. De score 0 betekent: “Mijn bedrijf/de sector heeft er helemaal niets aan”. De score 10 betekent: “Vitaal voor mijn bedrijf/de sector”. Al met al blijken de in de Bijlage opgenomen projecten naar de mening van de respondenten een voldoende basis te vormen om verdere invulling te geven aan een op de toekomst gerichte koers van de Noord-Nederlandse scheepsbouw. Een koers die toekomstperspectief heeft.

Foto 21: De Virginiaborg in zwaar weer. Tijdens deze en vele andere reizen werd een meetcampagne uitgevoerd door MARIN en TNO in het kader van onderzoek aan 9000-tonners (Bron: MARIN Wageningen)

50

Projectomschrijving Subprojectidentificatie 1. Financiële instrumenten

Oordeel voor Bedrijf

Toelichting voor Sector

Stimuleren van scheepsbouwactiviteit middels het ter beschikking stellen van aantrekkelijke, maar niet marktverstorende, financieringsregimes voor scheepseigenaren, –exploitanten en scheepswerven

Bladzijde 56

1.1

+ Opzetten van Nederlandse taxlease constructie

8

8

58

1.2

+ Verlengen van de TROS-regeling

9

8

59

1.3

+ Opzetten van een garantiefonds

9

9

61

1.4

+ Exportstimuleringsfondsen

8

7

63

2. Versterking Noord-Nederlands scheepsbouwcluster

Versterken van de samenwerkingsbereidheid binnen de NoordNederlandse cluster en het uitwisselen van “best practices” onder het motto van “het is beter te concurreren op 98% van de markt dan op de 2% die de Nederlandse collega’s hebben”.

65

2.1

+ Stuurgroep Noordelijk Maritiem Perspectief

7

8

67

2.2

+ Opleiding

7

7

69

2.3

+ Milieu, ARBO en Sociaal Beleid

6

5

71

2.4

+ Benchmarking

6

6

72

2.5

+ Analyse van de economische impact van de noord-nederlandse maritieme cluster

5

7

74

2.6

+ Strategiebepaling en strategische overwegingen

6

7

75

3. Versterking integrale bouw in Noord-Nederland

3.1

+ Centrale micropaneel-faciliteit (incl lasrobot, kanten breken & conserveren)

‘Lean & mean’ productielocaties versterken met automatisering en betere organisatie zonder ‘lean&mean’ aan te tasten. Cascobouw (gedeeltelijk) handhaven opdat ook integrale bouw gehandhaafd kan worden.

8

8

77

78

51

Projectomschrijving

Oordeel

Subprojectidentificatie

Toelichting

voor Bedrijf

voor Sector

Bladzijde

3.2

+ Industriële productielijn

bouw/sectie-

8

8

79

3.3

+ Flexibel robotlassen in sectiebouw en aanbouw

8

7

80

3.4

+ Organisatieverbetering integrale bouw

9

8

82

3.5

+ Invoeren van gereedschappen t.b.v. drie-dimensionaal bouwen

7

8

83

4. Versterken en verkorten van het ontwerp & ontwikkelingstraject

Innovaties in bestaande scheepstypen kunnen snel gekopieerd worden door buitenlandse concurrentie. Voorsprong bewerkstelligen door vernieuwingen sneller, breder in de markt te zetten. Voor bestaande en nieuwe productmarktcombinaties

85

4.1

+ Verbeteren informatiemanagement en data-uitwisseling

6

7

87

4.2

+ Doorvoeren van standaardisatie en modularisatie

7

8

89

4.3

+ Ondersteuning prototypeontwikkeling conform LeaderSHIP 2015

7

8

91

4.4

+Innovatie en exploratie nieuwe product-markt combinaties (niche markten)

7

9

93

52

BIJLAGE A.

TOELICHTING WENSELIJKE ONTWIKKELINGEN

53


BIJLAGE A. TOELICHTING WENSELIJKE ONTWIKKELINGEN

Achtergrond In voorgaande hoofdstuk zijn een aantal projectinitiatieven naar voren gebracht die afgeleid zijn uit de vele gevoerde gesprekken. Deze initiatieven worden in dit hoofdstuk in meer detail uitgewerkt en zijn voorgelegd aan de geïnterviewden met het verzoek ze te beoordelen t.a.v.: · Waardering voor het eigen bedrijf; · Waardering voor de sector; Het gemiddeld resultaat is weergegeven in de tabel, waarbij blijkt dat sommige projecten wel nuttig geacht worden voor de sector als geheel, maar minder herkenbaar voor het eigen bedrijf en omgekeerd.

Overwegingen Bij het tot stand komen van de lijst van projecten hebben de volgende overwegingen de hoofdrol gespeeld. Nederland kent, naast vele voordelen, belangrijke nadelen om een succesvolle industriële natie te zijn. Daaronder mogen gerekend worden de hoge loonkosten, de beperkte industriële cultuur, het nog immer vrij starre arbeidsbestel en het voor de troepen uitlopen op milieugebied. Maar ook mag genoemd worden de relatief geringe bereidheid van de bevolking ondernemer te willen zijn. Hoewel dit belangrijke nadelen zijn, zijn dit ook verworvenheden die we blijkbaar op enig moment met elkaar gewild hebben en die de gehele Nederlandse maatschappij betreffen. Het gaat derhalve niet aan deze zaken aan de orde te stellen als het gaat om een acceptabel scheepsbouwlandschap.

De maritieme industrie in het algemeen en de scheepsbouw in het bijzonder worden door vrijwel alle landen als strategische belangen gezien. De complete maritieme cluster, inclusief scheepvaart, scheepsbouw en -reparatie, toeleveranciers, binnenvaart, offshore, havens en havengebonden bedrijven, etc. is in 5 jaar met 20 % gegroeid, heeft een grote toegevoegde waarde, biedt een omvangrijke, en goed betaalde, werkgelegenheid en is een belangrijke pijler van de (Noord-) Nederlandse economie. De scheepsbouw vormt een onlosmakelijk geheel met de rest van de maritieme cluster. Als de scheepsbouwsector binnen het cluster zou minimaliseren dreigt een sneeuwbaleffect voor de ander sectoren, met name toeleveranciers, dienstverleners, etc. De maritieme cluster dient strategische belangen van vrije handel, nationale veiligheid en kust-, oever- en milieubescherming. Voor het behoud van de Nederlandse scheepsbouwindustrie, inclusief een stuk productie, is het onvermijdelijk dat de interventie door de nationale overheid gelijke tred houdt met die in het buitenland. Als daarvan wordt afgeweken, dan houdt de scheepsbouw op te bestaan. Op clusterniveau is weer een duidelijk industriebeleid nodig, zoals dat heel succesvol geweest is met het zeescheepvaartbeleid dat in 1996 is ingevoerd: het aantal schepen onder Nederlandse vlag en de toegevoegde waarde stegen sterk en de andere maritieme sectoren plukken er de vruchten van. Die overheidsinmenging moet er wel op gericht zijn tijdelijk te zijn. Dat wil onder andere zeggen dat ze moet ophouden te bestaan als de rest van de wereld ze ook beëindigt: het level playing field. De overheidsinmenging moet ook goed gericht zijn, gebaseerd op een duidelijk industriebeleid. Dat wil zeggen: ze moet er vooral aan bijdragen dat de

54

sector sterker en efficiënter wordt en de toekomstige concurrentiekracht toeneemt. De ondersteuningstructuur dient zodanig ingevuld te worden dat de voordelen ook bij de scheepsbouw beklijven, en niet, zoals nog wel eens het geval was, bij de klanten van die scheepsbouw of nog erger, bij de beleggers van die klanten. Dat betekent dat overheidsondersteuning alleen gepaard kan gaan aan inspanningen van de sector om efficiënter, sneller of beter te werken. Er gaat tijd overheen voordat inspanningen om de prestaties van de scheepsbouw te verbeteren vrucht afwerpen. Er gaat ook tijd overheen om een nieuw en adequaat overheidsregime te ontwikkelen en met Brussel af te stemmen. Het zou een kapitale fout zijn als gedurende die tijd geen adequate faciliteiten geboden worden die continuïteit bieden. Immers, in de scheepsbouw kan 10 jaar hard werken worden vernietigd door 4 maanden leegloop of een onder druk van een zwakke orderportefeuille aangenomen probleemproject. Dat betekent dat het verstandig is een bestaand instrument te verlengen zelfs als dat instrument niet ideaal genoemd kan worden. Zoals gesteld, moet van de sector verwacht worden dat ze nu weer versterkt het initiatief neemt haar processen te verbeteren. In de afgelopen decennia is er in de staalvoorbewerking veel ontwikkeld rond het toepassen van numeriek gestuurd snijden (oprichten en uitbouwen van Centraalstaal), wat later vervolgd werd met ontwikkeling en toepassing van CAD/CAM technologie in het voortraject. Deze Noord-Nederlandse ontwikkelingen waren zeer succesvol: de productiviteit in het scheepsbouwproces werd in 25 jaar verviervoudigd (gerekend in uren per ton)! De laatste jaren focust de sector sterk op productontwikkeling, wat uiteraard ook van groot belang is en voortgezet moet worden. Daarnaast was er de laatste jaren, uitzonderingen daargelaten, in de sector minder aandacht voor technologische innovatie in het productieproces en organisatieverbetering op alle fronten. Meer dan tevoren moet ze zich daarop concentreren en de drempels die dat verhinderen afbreken. Voor een sector die zo arbeidsintensief is, heeft ze relatief weinig geïnvesteerd in productieautomatisering na het voorbewerkingsproces. Daar liggen nieuwe mogelijkheden in verbetering van de logistieke sturing en verdere automatisering van assemblageen lasprocessen in de scheepsproductie. Hoe verklaarbaar dat ook was, de recente ontwikkelingen in 3D Computer Aided Engineering (CAE), digitale info uitwisseling en robottechnologie maken nieuwe toepassingen mogelijk. Zonder een ontwikkeling in die richting

zullen de inherent hoge loonkosten gecompenseerd kunnen worden.

nooit

De wens tot reductie van het aantal uren per schip voert terug naar een strategische discussie. Er zijn een aantal stromingen in de scheepsbouw. De ene groep hevelt zoveel mogelijk productie over naar landen met lage lonen. Een grote tweede groep bewandelt een tussenweg waarbij casco's uit het buitenland gehaald worden en hier afgebouwd worden, soms in combinatie met complete bouw op de eigen werf. Een kleinere derde groep ten slotte volgt de strategie zoveel mogelijk uiterst efficiënt in Nederland te blijven doen. De eerste strategie leidt tot concentratie op ontwerp, conceptengineering, inkoop, verkoop en management in Nederland en de rest van de activiteiten in het buitenland. Dit leidt tot een vermindering van het Nederlandse personeelsbestand en van de Nederlandse toegevoegde waarde. Bijgevolg zal ook de basis voor investeringen in opleiding, onderzoek en ontwikkeling versmallen. Ook zal een bijdrage van een nationale overheid minder ten goede komen aan nationale werkgelegenheid en zal het draagvlak daarvoor moeilijker tot stand komen. Het is niet inzichtelijk waarom dan op termijn wel onderzoek, ontwerp, engineering, management e.d. Nederlands zouden blijven. Grote multinationals laten zien hoe ook deze activiteiten weglekken. De tweede strategie hinkt op twee gedachten en hoopt dat op deze wijze een concurrentienadeel tenietgedaan kan worden opdat in Nederland een omvangrijke industrie kan blijven. Dit kan op twee wijzen geïnterpreteerd worden. Het kan heel goed een tijdelijke uitweg bieden die de tijd verschaft om te investeren in de lokale organisatie en productiefaciliteiten zodat op termijn een belangrijk deel van het productie-apparaat in Noord-Nederland gehandhaafd kan blijven. Het kan ook een voorportaal voor de eerste strategie zijn omdat de lage lonen ook doorslaggevend zullen worden voor accommodatiebouw, elektra, pijpwerk, airconditioning, houtwerk, conservering, etc.. Deze strategie convergeert dus waarschijnlijk op termijn met de eerste strategie tenzij de loonkosten sneller stijgen in Oost-Europa, China, Vietnam, India en Brazilië dan de stijging van hun productiviteit. Hoewel dat voor Oost-Europa als gevolg van de EU-uitbreiding niet onmogelijk is, is dat voor de andere genoemde landen niet erg waarschijnlijk. De derde strategie is, net als de eerste strategie, consistent maar vereist het dichten van een, nu nog te overzien, gat. Dat moet door de productiviteit steeds verder op te voeren, door adequate

55

organisatie maar ook door investeringen in productiemiddelen en productontwikkeling. Afhankelijk van ontwikkeling van productiviteit en kostenniveau kunnen dan de Noord-Nederlandse activiteiten weer toenemen. Dit is het eerst te verwachten ten opzichte van Oost Europese werven in de EURO zone. Daarbij moet bedacht worden dat het gat te overzien is voor kleinere schepen tot hooguit 6000 a 9000 ton. Grotere schepen en projecten zullen vooreerst nog wel ‘doorschuiven’ naar Aziatische werven, kleinere schepen bieden een perspectief voor aantrekkende activiteiten in NoordNederland. De (vage) grens wordt ingegeven door de relatief hoge transportkosten voor deze kleinere schepen, de hogere kosten van (transport)verzekering en toezicht, de hogere overheadkosten van een werf die grotere eenheden

kan bouwen en de hogere drempel voor scheepseigenaren om zich op onbekend terrein te wagen Die laatste strategie kan echter alleen werken als de cluster van voldoende omvang blijft. Zonder dat een academisch concept als kritische massa te kwantificeren is, moet bedacht worden dat het wel nodig is dat ieder bedrijf in die cluster kan kiezen uit verschillende partners omdat anders de zakelijkheid gemakkelijk teloor gaat. En dat vereist dus dat voldoende bedrijven die strategie kiezen en zich realiseren dat als ieder dat voor zich doet, de kans op succes gering wordt. Op basis van deze hoofdgedachten onderstaande projecten geformuleerd.

zijn

56


A.1. FINANCIELE INSTRUMENTEN

Probleemstelling De probleemstelling die ten grondslag ligt aan dit initiatief is: ·

· · · ·

Ontbreken van wereldwijd “level playing field” doordat andere landen een meer strategische benadering hanteren inzake hun scheepsbouwindustrie; Ontbreken van Europees “level playing field” doordat andere landen veel gunstiger faciliteiten bieden; Het in de markt gebruikelijke betalingsregime waarmee de werf opgezadeld wordt met een groot voorfinancieringsprobleem; Ontbreken van adequate financieringsfaciliteiten voor met name kleinere scheepsexploitanten; Het gebrek aan continuïteit in de publieke instrumenten dat steeds weer leidt tot een lacune tussen het vorige en het volgende regime. Dit zorgt ervoor dat de onderhandelingspositie van werven vis-a-vis reders slechter dan nodig is en financiële instellingen met een extra stuk risico opgezadeld worden.

Achtergrond De meeste ondersteuning die de scheepsbouw in de laatste jaren gekregen heeft, is verleend in de vorm van financieringsfaciliteiten ten behoeve van scheepvaartondernemingen. De belangrijkste faciliteit is uiteraard de CV-regeling geweest welke recentelijk opgevolgd is door de TROS-regeling. Die ook al weer voorbij is. Dergelijke regelingen zijn altijd succesvol geweest als overheidsinvestering en hebben vanuit dat oogpunt veelal goed gerendeerd. Ook genoemde

faciliteiten hebben geleid tot een omvangrijk ordervolume voor de Nederlandse werven en zijn in die zin essentieel geweest voor hun behoud. Echter hebben ze, mede door hun transparantie naar de reder toe, geen succesvolle bijdrage geleverd aan een structurele verbetering van de concurrentiepositie van de werven. Met name ten aanzien van de CV-faciliteit zou men mogen stellen dat deze in eerste instantie een plezierige faciliteit voor (particuliere) beleggers is geweest, in tweede instantie een ondersteuning voor scheepsinvesteerders en helemaal op de laatste plaats een faciliteit voor werven. Alom bestaat het gevoel dat de CV-faciliteit niet gezond was voor de scheepvaart en niet structureel bijgedragen heeft aan de scheepsbouw. De TROS-regeling is minder indirect en richt zich de facto, hoewel niet de jure, vooral op de scheepvaartondernemingen. Gezien de zeer beperkte en beperkende omvang van 60 miljoen, heeft ze de Nederlandse werven slechts gedurende korte tijd continuïteit geboden. De trage introductie van de regeling heeft bij menige werf geleid tot een uiterst slechte onderhandelingspositie door een minder florissante orderportefeuille. En omdat ook hier de regeling zeer transparant naar de reders is, zijn er weinig mogelijkheden voor de werven om hier structureel een verbeterde concurrentiepositie aan over te houden. Iets waar de reders uiteindelijk ook van zouden meeprofiteren. Er wordt nadrukkelijk gesteld dat de genoemde regelingen wel gewaarborgd hebben dat een groot deel van de scheepsbouwondernemingen überhaupt nog bestaat. In die zin zijn dergelijke instrumenten onontkoombaar zolang er geen beter regime geïmplementeerd is.

57

Het voortzetten van een ‘vervolg-TROS-regeling’ is derhalve noodzakelijk, hangende de realisatie van een adequaat level playing field en de implementatie van andere initiatieven die verderop in dit hoofdstuk aan de orde komen. Waar de meeste regimes zich gericht hebben op de nafinancieringsfaciliteiten, blijft de voorfinanciering een zorgelijk punt. Gegeven de gebruikelijke betalingscondities, heeft de werf een enorm potentieel liquiditeitstekort voor te financieren die de balansmogelijkheden van de meeste werven ver te boven gaan. Dat is inherent aan de aard van de scheepsbouw. De voorfinanciering moet in die gevallen geregeld worden met de huisbank die daarvoor uiteraard graag zekerheden gesteld ziet en niet zelden, ondanks redelijke (maar natuurlijk niet zekere) rendementsverwachtingen, remmend meent te moeten optreden.

Ondersteunende financiële faciliteiten vormen in feite een Nederlandse ‘overheidsinvestering’, en daarbij lijkt een koppeling aan in Nederland toegevoegde waarde en werkgelegenheid niet onlogisch. In combinatie met incentives ter versterking van toekomstige concurrentiekracht van werven door productiviteitsverbetering, zouden ze een gericht industriebeleid krachtig kunnen ondersteunen.

Doelstelling Het realiseren van een aantal financiële instrumenten die, ook op de korte en lange termijn, bijdragen aan continuïteit van de (Noord)Nederlandse scheepsbouwindustrie.

58


A.1.1 OPZETTEN VAN EEN NEDERLANDSE TAX-LEASE CONSTRUCTIE

Achtergrond Ons omringende landen kennen al sinds jaar en dag de tax-lease faciliteiten. Deze constructie wordt onder meer toegepast in Frankrijk, Engeland en Spanje alwaar ze uiteraard ook in het fiscale regime ingepast is. In de tax-lease constructie wordt een kapitaalgoed, in ons geval een of meer schepen, in eigendom genomen door een Special Purpose Entity. Deze SPE wordt in staat gesteld het kapitaalgoed snel af te schrijven, in Spanje bijvoorbeeld met 35% degressief. De SPE geeft het schip tegelijkertijd in bare-boat charter aan een scheepsexploitant die er regulier mee werkt. Voorts kunnen winsten van bijvoorbeeld een financiële instelling (een bank of verzekeringsmaatschappij) gecompenseerd worden met de verliezen van de SPE. Deze brengt immers charter-rates in rekening die de volledige afschrijving niet reflecteren. Op deze wijze leidt de tax-lease constructie tot een uitstel van vennootschapsbelasting voor de financiële instelling en een betere cash flow voor de scheepvaartonderneming. Ceteris paribus ontvangt de fiscus de belasting dus later, maar is de afdracht niet minder. In opdracht van de VNSI is door PricewaterhouseCoopers in samenwerking met NESECc een analyse gemaakt van de tax-lease constuctie. Daarbij is ook onderzocht hoe deze constructie uitwerkt in Spanje. De analyse geeft aan dat tax-lease een effectief instrument zou kunnen zijn. Over het algemeen is de verwachting dat tax-lease met name voor grote projecten interessant is.

Voor de Nederlandse situatie van gemiddeld kleinere schepen en kleinere ondernemingen, ware het interessant een tax-lease te ontwikkelen die ook voor die situatie toepasbaar is. Dit laat dan de belangen van grotere ondernemingen actief in grotere projecten onaangetast.

Doelstelling Het realiseren van een efficiënte nationale tax-lease constructie en de bijbehorende implementatie in de vorm van een voor de nationale maritieme industrie pasklare template met de volgende kenmerken: · ·

·

Constructie als voorgesteld door PwC; Uitwerking gericht op Nederlandse partijen: werf, SPE, financiële instelling en reder op een zodanige wijze dat e.e.a. laagdrempelig toegepast kan worden; Uitwerking gericht op mogelijk maken van pool van kleinere schepen die aan kleine marktpartijen (KHV) vercharterd kunnen worden.

Verwacht resultaat Een succesvol project vereist dat minimaal het volgende concrete resultaat behaald moet worden: · · · ·

Verankering van tax-lease in de richtlijnen van het Ministerie van Financien; Uitbreiding van afschrijvingsregime tot ten minste 35% degressief; Voorbeeldcontracten gebaseerd op Nederlandse partijen en een standaard opzet van de structuur; Procedurehandboek voor opzet van een op tax-lease gebaseerd project.

59


A.1.2 VERLENGEN VAN DE TROS-REGELING

Achtergrond De TROS-regeling werd geïnitieerd als vervanging van de CV-regeling toen deze kwam te vervallen. De Euro 90 miljoen die daarvoor genoemd werd, heeft, na veel te veel dralen, geresulteerd in een regeling waarin 60 miljoen Euro als ordersteun verleend kon worden. Het dralen is ongetwijfeld te wijten een combinatie van factoren en ook de goedkeuringsprocedure in Brussel is zeker debet daaraan. Maar zo'n vertraging leidt tot een aantal effecten. Allereerst weten de reders net zo goed als de werven dat er aan een dergelijk instrument gewerkt wordt. In de hoop dat e.e.a gerealiseerd wordt, houden velen hun opdrachten derhalve op. Ook leidt dat uitstel ertoe dat de orderboeken van de werven leger en leger raken. Dat ondermijnt hun onderhandelingspositie want er is vrijwel geen groter gevaar dan leegloop voor een werf in Nederland die maar moeilijk snel en goedkoop afscheid kan nemen van haar personeel. Ten slotte zal vervolgens, nadat de opdracht toch nog verworven is, de levertijd zo kort zijn (om de bezetting zo snel mogelijk op peil te houden of zelfs te brengen) dat dat ten koste gaat van de efficiëntie. Immers ontwerp, engineering, inkoop en productie zullen op een ongezonde manier parallel geschakeld worden. En onder die druk worden fouten gemaakt die weer kostenverhogend werken. Nu, nadat de TROS-regeling weer uitgeput is en de discussies omtrent de implementatie van Leadership 2015 hun beslag krijgen, dreigen we in dezelfde val te lopen. Bij voortdurende onzekerheid zullen orders in het buitenland geplaatst worden en daarmee verloren gaan voor Nederland., waarmee

zelfs trouwe klanten voorgoed zouden kunnen wegblijven. Derhalve wordt het verstandig geacht de TROSregeling op te rekken met extra budget. Niet omdat het zo'n geweldige regeling is, maar omdat dit snel geregeld kan worden, omdat het een in Brussel bekende regeling is die van een aanvullend budget moet worden voorzien. En dat dat in een behoefte zal voorzien moge blijken uit het feit dat werven (veel) meer opdrachten hadden kunnen verwerven als het budget van de regeling groter was geweest. Die extra opdrachten die er hadden kunnen zijn, moeten niet opgevat worden als luxe, in de sfeer van "ze hebben nu in ieder geval een aantal opdrachten, ze kunnen weer vooruit". Immers, om te kunnen investeren in de toekomst is de participatie van financiële instellingen nodig en die is gemakkelijker met een langere horizon voor de opdrachtenportefeuille. En voor efficiency is ook een zekere omvang nodig. Bij een groter aantal schepen is er een groter leereffect en meer mogelijkheden de organisatie en de gereedschappen te verbeteren. En een voller orderboek geeft het management ook meer mogelijkheden bezig te zijn met de organisatie of zelfs te investeren in productiemanagement en zichzelf meer als voorheen toe te leggen op het commerciële traject. Het is dan natuurlijk wel de verantwoordelijkheid van de ondernemingen die ruimte volledig te benutten ter versterking van de concurrentiekracht, iets wat in het verleden tekort geschoten is.

60

Doelstelling Het realiseren van een continuering van de TROSregeling hangende de implementatie van de andere, betere instrumenten.

Verwacht resultaat Een nieuwe tranche van de TROS-regeling met een budget dat gelijk is aan het maximale percentage

van de Europese ordersteun vermenigvuldigd met het jaarlijkse opdrachtvolume van de werven die er gebruik van maken vermenigvuldigd met het aantal jaren dat het duurt om de Nederlandse implementatie van LS2015 gerealiseerd te krijgen. En de looptijd van die verlengde regeling dient dus ten minste gelijk te zijn aan het aantal jaren dat het duurt om de Nederlandse implementatie van LS2015 gerealiseerd te krijgen.

61


A.1.3 OPZETTEN VAN EEN GARANTIEFONDS

Achtergrond Bij de financiering van schepen moeten twee fasen onderscheiden worden: de voorfinanciering tijdens de bouw van het schip tot op het moment van oplevering, en de nafinanciering voor de exploitatiefase. De voorfinanciering is gerelateerd aan de werf, de nafinanciering aan de scheepseigenaar. De voorfinanciering is misschien wel een van de lastigste problemen voor een werf. De als gevolg van de marktwerking tot stand gekomen betalingscondities zijn sterk in het nadeel van de werf. Een indicatie van de gangbare condities is 10 a 20% bij opdracht en de rest bij oplevering. Dat leidt tot een enorm financieringsgat omdat de werf hoge kosten maakt aan eigen personeel en aan toeleveranciers zonder dat daar wezenlijke dekking tegenover staat. Als de werf al een voldoende grote eigen-vermogenspositie heeft (een uitzondering) dan nog betekent dit een grote rentederving op het kapitaal. In alle andere gevallen vraagt de voorfinanciering een kredietlijn van een financiële instelling, op wat voor condities dan ook. Dat leidt niet alleen tot een fikse kostenpost maar is heel vaak ook zeer problematisch omdat de financiële instelling forse zekerheden wenst. Niet zelden springen op zich winstgevende opdrachten hier op af of leiden tot een zeer onvoordelige positie van de werf waarin alle handen gebonden zijn. In feite heeft de sector behoefte aan een eigen bank, die weet waar ze het over heeft en dit niet automatisch het onderwerp maakt van risicopolitiek van een hoofdkantoor. Verbeteren van de betalingscondities is vaak besproken, maar scheepseigenaren staan in het

algemeen onwelwillend tegenover andere condities. In dat geval leiden aanpassingen niet eenvoudig tot verbetering van de werfpositie omdat de klant daar allerlei garanties tegenover wil hebben staan. Die geven de bank nog steeds een beperkte zekerheid en kosten eveneens geld. Een denkbare oplossing voor de voorfinanciering is een garantiefonds van waaruit borg gestaan wordt voor de verleende kredieten jegens de kredietverschaffer, vaak de huisbankier van de werf. Zolang de garanties niet daadwerkelijk ingeroepen worden, betreft dit geen feitelijke geldstroom richting werven, maar vergemakkelijkt het wel wezenlijk hun commerciële traject. De nafinanciering van een schip wordt vrijwel altijd voor een groot deel hypothecair gefinancierd. Daarbij is er een onontkoombare spanning tussen het in te brengen eigen vermogen van de eigenaren en het deel dat de banken bereid zijn te doen op basis van een hypotheek. Dit laatste aandeel is de laatste jaren dalend zoals al eerder in dit rapport uiteengezet is. Zodoende is er frequent een gat tussen de aankoopprijs van het schip eventueel vermeerderd met enig werkkapitaal en de op tafel te leggen financiering. Een succesvolle oplossing hiervoor is jarenlang geboden door de NESEC. Deze kon dit gat vaak dichten middels een achtergestelde, rentedragende lening. Daarmee was risico-exposure van de NESEC hoger dan van de hypotheekverstrekker. Deze achtergestelde lening heeft vele malen gediend als "smeerolie" voor de financiering van scheepsnieuwbouwprojecten. De NESEC heeft onder de huidige directie een geweldig track-record opgebouwd waarin over

62

meer dan een decennium geen noemenswaardige problemen opgetreden zijn. Het acteren van de NESEC wordt door alle betrokken geprezen. Helaas is aan deze positieve rol van de NESEC een einde gekomen omdat deze instelling, gezien haar kleine omvang, niet meer zelfstandig in staat is om voldoende additionele middelen aan te trekken om haar activiteiten voort te zetten Het verdient serieuze aandacht de NESEC daartoe weer in staat te stellen en hun goede rol te continueren. Aanbeveling verdient het gezien haar goede track record de NESEC de leidende rol te laten spelen in beide "garantiefondsen", voor vooren nafinanciering. In Duitsland bestaat inmiddels een door de Europese Commissie goedgekeurde garantieregeling die als model kan dienen en op korte termijn realiseerbaar kan zijn. Dit dient bij een verdere uitwerking aan de orde te komen. Bij dit alles zou overwogen moeten worden dergelijke faciliteiten ook toegankelijk te maken voor andere scheepsbouwactiviteiten dan scheepsnieuwbouw. Te denken valt aan jachtbouw en scheepsconversie. Immers deze leveren eveneens een grote bijdrage aan de Nederlandse maritieme cluster en er is zeker een wederzijdse

versterking van de drie scheepsbouwactiviteiten via de bij alle drie betrokken toeleveranciers.

Doelstelling Doelstelling van dit initiatief is het vergemakkelijken van het commerciële traject van scheepswerven door enerzijds de voorfinancieringsproblematiek belangrijk te vereenvoudigen en anderzijds faciliteiten te bieden voor de nafinanciering op een zodanige wijze dat financiële instellingen voldoende zekerheden hebben.

Verwacht resultaat De resultaten van dit initiatief moeten zijn: · ·

Een fonds met bijbehorende procedures en juridische entiteit voor de garantiestelling t.b.v. de voorfinanciering; Een versterking/uitbreiding van het bestaande NESEC-fonds voor achtergestelde leningen t.b.v. de nafinanciering voor schepen.

63


A.1.4 EXPORTSTIMULERINGSFACILITEITEN

Achtergrond Paradoxaal als het klinkt: de lokale NoordNederlandse scheepsbouw profiteert er sterk van dat de lokale ondernemingen zeer succesvol hun producten exporteren naar andere markten. Het is een in de scheepsbouw niet zelden gehoord verhaal dat Nederlandse ondernemingen collega's verwijten dat ze hun producten laten kopen door buitenlandse klanten. Daarmee zou namelijk kennis en concurrentievoordeel weglekken. Dat argument is weliswaar steekhoudend maar veel belangrijker is dat door die interactie met buitenlandse klanten en bijgevolg ook concurrenten de nationale bedrijven kennis en kunde opdoen die zeer belangrijk is voor de evolutie van de Nederlandse bedrijven. Bovendien zorgt die export ervoor dat de Nederlandse bedrijven een grotere omvang kunnen houden of krijgen. En die omvang staat borg voor meer mogelijkheden tot investering en innovatie en tot schaaleffecten die de productie-efficiency helpen verhogen. Dus, de overheid zou meer faciliteiten kunnen bieden aan (Noord-Nederlandse) scheepsbouwbedrijven om elders hun klandizie te zoeken. Momenteel zijn de faciliteiten relatief beperkt. Ondersteuning via de Kamer van Koophandel voor deelname aan beurzen is te algemeen en niet effectief. Echte acquisitie vindt plaats in 1 op 1 contacten bij klanten. Directe ondersteuning van buitenlandse reisen verblijfskosten zou internationale acquisitie en export heel praktisch kunnen stimuleren. Ook ondersteuning bij Kredietverzekeringsmogelijkheden is zinvol, deze zijn relatief beperkt en zeker niet goedkoop.

Omdat de omvang van de Noord-Nederlandse scheepsbouwbedrijven gemiddeld klein is, en als gevolg van het al eerder genoemde probleem van een zeer klein topkader bij die bedrijven, is het lastig voor de ondernemingen om ver weg gelegen markten te ontsluiten. Een hernieuwde samenwerkingsvorm, wellicht gerelateerd aan Conoship, zou hier een goede rol in kunnen spelen, dan niet voor enkel ‘ledenwerven’ maar voor alle Noordelijke werven en toeleveranciers. De internationaal sterke merknaam ‘Conoship’ zou hiervoor benut kunnen worden. Ook de brancheorganisatie HME is zeer actief in het bereiden van de weg in bijvoorbeeld China. Dit is iets dat actief ondersteund moet worden, temeer omdat het Nederlandse bedrijfsleven een goed en goed aangeschreven product levert. Het gegeven dat dit iets is dat voor een gehele scheepsbouwcluster relevant is, maakt het ook makkelijker om dat te doen. Daarbij kan gedacht worden aan handelsmissies, trade-shows, juridische adviezen, agentnetwerken, marktresearch, etc.

Doelstelling Het doel is het vergroten van het volume van de (Noord-Nederlandse) ondernemingen door actieve exportstimulans. Daardoor moeten de bedrijven een beter rendement kunnen maken, beter geïnformeerd raken over wereldwijde ontwikkelingen en beter in staat gesteld worden markt-conform te innoveren.

Verwacht resultaat Het resultaat van dit initiatief omvat onder andere:

64

· · · ·

Betere faciliteiten t.b.v. export; Grotere presentie van Nederlandse producten en diensten op buitenlandse markten; Extra orders uit het (ook verder weg gelegen) buitenland in ruil voor een aanvaardbare verkoopinspanning; Import van wereldwijde nieuwe ontwikkelingen en ideeën naar Nederland;

· ·

Hogere innovatiegraad van de ondernemingen; Vergroting van de winstmarge van de bedrijven.

65


A.2. VERSTERKING NOORD-NEDERLANDSE SCHEEPSBOUWCLUSTER

Probleemstelling

Achtergrond

De probleemstelling die ten grondslag ligt aan dit mogelijke initiatief en de eronder gegroepeerde projecten zijn de aan de kleinschaligheid van de scheepsbouwondernemingen inherente complexiteit:

Door toedoen van de Stichting Nederland Maritiem Land is het besef van de waarde van een cluster, zoals door Porter gedefinieerd, weer helder voor het voetlicht komen te staan. De kracht van een cluster moet enerzijds gevonden worden in de infrastructuur die ervoor zorgt dat alle benodigde competenties en spullen lokaal verkregen kunnen (maar niet moeten) worden. Anderzijds kan de geografische nabijheid een dynamiek tussen bedrijven creëren die innovatie en continue verbetering stimuleert.

· · ·

·

·

·

De beperkte mate van project-overschrijdende organisatie binnen de Noord-Nederlandse scheepsbouwsector; De noodzaak tot een nieuwe invulling van zakelijke samenwerkings verbanden uit het verleden, zoals Centraalstaal en Conoship; De geringe mate van samenhang en eensluidendheid in de sector bij het tot stand brengen van structurele verbeteringen in de concurrentiepositie en de contacten met de (regionale en lokale) overheid; De veelheid en diversiteit van partijen die een belangrijke rol spelen bij het scheepsbouwproces, ieder met eigen belangen, organisatievorm en standaarden; De concurrentieverhoudingen en de relatief kleine omvang van de scheepsbouwondernemingen die het niet toelaten een breed geschakeerde overhead te dragen ondanks het feit dat in een juridisch, financieel, technisch en commercieel ingewikkeld proces geacteerd wordt; De geringe aandacht die de (meeste) NoordNederlandse scheepsbouwondernemingen besteden aan strategische zaken.

De Noord-Nederlandse scheepsbouw heeft zich altijd al sterk als een cluster gemanifesteerd en gedragen. De cluster heeft nog voldoende omvang en bestaat uit vele bedrijven en toeleveranciers voor allerlei scheepstechnische zaken. De cluster omvat tevens opleidingen, ontwerpen ingenieursbureaus en maritieme software-leveranciers. Vele reders, waaronder ook de zeer grote klanten voor de lokale scheepswerven zijn er gevestigd. En “last but not least”, de hele cluster mocht, en mag, zich in de warme belangstelling van de overheid verheugen. Iets dat landelijk niet zonder meer gesteld kan worden. De kracht van deze cluster bleek uiteraard uit de jarenlange grote productie en de intensieve mate van samenwerking en “outsourcing” bij de realisatie van schepen. Verschillende initiatieven hebben de cluster in het verleden vorm gegeven. Een belangrijke mijlpaal was de oprichting van Conoship door een aantal kleinere werven, om samen te werken in de internationale marketing en acquisitie en ook ontwerpcapaciteit te delen.

66

Ook de oprichting van Centraalstaal door 6 Conoship-werven was zo’n mijlpaal, gericht op het toepassen van innovatieve CAD/CAM productietechnieken om gemeenschappelijk de staalvoorbewerking efficiënter te laten verlopen. In de laatste jaren is daar de klad in gekomen. De directe betrokkenheid van werven in Centraalstaal is door de jaren heen tot nul gereduceerd. De onderneming is in zwaar weer terecht gekomen toen de hausse aan casco’s voor CV-schepen afliep en steeds meer werven casco’s in Oost Europa gingen bestellen. Conoship werkte uitsluitend voor haar ledenwerven, waarvan aantal en omvang drastisch afnamen. Inmiddels wordt gericht op investeren in innovatie en op een bredere samenwerking, open voor alle werven, toeleveranciers en reders. De aanpak van innovatieve projecten wordt ondersteund vanuit bestaande innovatie-faciliteiten (van de Noordelijke provincies en vanuit de Europese Commissie), maar de brede samenwerking moet in de praktijk nog gestalte krijgen. Voorlopig hebben ondernemers hun eigen belang (moeten?) laten prevaleren en hebben het “prisoner’s dilemma” niet kunnen kraken. Overleg tussen partijen is daarmee zwak geworden. Strategieën zijn sterker dan voorheen uit elkaar gaan lopen. Dat is op zich geen probleem, wel dat voor die zaken die gemeenschappelijk wel goed opgepakt zouden kunnen worden, aandacht en bijgevolg ook draagvlak lijkt te ontbreken. Toeleveranciers zien de kritische massa om lokaal te kunnen produceren dichtbij komen. Inmiddels trekt ieder zijn eigen plan en veel meer dan soms zeer groot wederzijds respect kan niet zonder meer ontdekt worden door een neutrale buitenstaander. Het leidt geen twijfel dat in deze ontwikkeling de nadelen van de kleinschaligheid zich sterk doen gaan voelen. Investeringen in nieuwe productietechnologie en –middelen zijn slechts draagbaar als ze in brede samenwerking worden

benut (zoals bij de opzet en groei van Centraalstaal). Dit geldt ook voor het benodigde soort intensieve internationale marketing en acquisitie, waarvoor Conoship ooit werd opgericht. Investeerders schrikken in zo’n klimaat terug om in dergelijke initiatieven te stappen. Banken bekijken met argusogen de ontwikkelingen en zijn eufemistisch gesteld “terughoudend”. Ondanks de inherente kracht van de NoordNederlandse scheepsbouwcluster, de enorme werklust, de grote mate van deskundigheid en het soms uitstekende ondernemerschap, is het bij ongewijzigd beleid zeer de vraag of de nadelen van de afbraak van de cluster daardoor teniet gedaan kunnen worden. Dat betekent natuurlijk niet een pleidooi voor een terugkeer naar “vroeger”. Veelmeer betekent dit dat overwogen moet worden door de ondernemers welke zaken ze wel gezamenlijk, efficiënt kunnen doen, en welke samenwerkingsvorm daarvoor nu het meest praktisch is. Alle ondernemers pleiten voor een beter imago van de sector. Wie anders dan zij zelf kunnen daar beter voor zorgen?! Het stelsel van de onder dit hoofdstuk geschaarde projecten beoogt daartoe een aanzet te geven. En gaat zo ver dat de leiding van alle eventuele door de (regionale) overheid te ondersteunen initiatieven, ook bij diezelfde cluster gelegd moet worden. Uiteraard met de nodige “checks & balances”.

Doelstelling De doelstelling van dit initiatief en de eronder gegroepeerde projecten is te komen tot een krachtiger extern gericht cluster. Een cluster die, zonder verstoring van het normale commerciële proces, beter in staat is haar gemeenschappelijke belangen te verdedigen en in enige vorm van synergie kan komen tot structurele verbeteringen van de concurrentiepositie op de internationale scheepsbouwmarkt.

67


A.2.1 STUURGROEP NOORDELIJK MARITIEM PERSPECTIEF

Achtergrond Elk initiatief dat, al of niet mede door toedoening van dit rapport tot stand komt is gedoemd te mislukken als het draagvlak bij de industrie ontbreekt. Al te vaak zijn soms fraaie initiatieven gesneuveld doordat de projecten met veel scepsis door de uiteindelijke exploitanten, de industrie, bekeken werden. Dat geldt niet zo zeer voor nieuwbouwprojecten die altijd kunnen rekenen op warme belangstelling maar wel voor alle projecten die gericht zijn op de verder weg liggende toekomst en uit de aard der zaak een sterkere ontwikkelingscomponent bevatten. De industrie bekijkt met een dosis gezonde maar soms zelfs ongezonde argwaan de nietbouwproject-gerichte activiteiten van onderzoekers, consultants en zelfs ingenieursbureaus. Daarbij vergeet de industrie dat ze er beter aan zou doen die energie (en soms ook financiële middelen) van anderen te kanaliseren in de richting die ze nuttig acht. Wellicht ontbreekt daarvoor de tijd maar dat is dan doorgeschoten bezuiniging. Als er geloofwaardig invulling gegeven moet worden aan initiatieven om te komen tot een verbeterde concurrentiepositie en als die initiatieven zoals de auteurs menen inderdaad de reikwijdte van de individuele onderneming te boven gaan, dan moet de industrie daar zelf leiding aan geven. Dat wil niet zeggen dat ze al het werk moet doen, dat mag, maar wel dat ze stuurt. Het gaat om draagvlak bij de industrie voor andersoortig beleid en zonder de managers komt dat niet tot stand. En hoezeer (en vaak terecht) de NoordNederlanders ook allergisch zijn voor praatclubs,

heeft de mensheid nog niet veel beters verzonnen voor die rol dan, jawel, een stuurgroep. Maar die stuurgroep moet dan wel bestaan uit directieleden van de ondernemingen (werven, toeleveranciers en anderen) die ieder de wil hebben (een deel van) de initiatieven tot wasdom te brengen. En die stuurgroep moet ook kunnen beslissen over toewijzing van de, mede door toedoen van de (regionale) overheid, vrijgemaakte fondsen. En de mensen aansturen die verantwoordelijk zijn voor de verschillende projecten. De stuurgroep moet uiteraard werken binnen de randvoorwaarden behorend bij de verstrekking van de middelen. Deze mogen niet zo knellend zijn dat vormen van gedwongen winkelnering, bijvoorbeeld bij kennisinstellingen of private consultants, ontstaan. Per deelproject werken kleine slagvaardige gelijkgerichte samenwerkingsverbanden sneller en praktischer dan grote complexe. Zelfs individuele research ondersteuning heeft bewezen zeer succesvol te kunnen zijn, ook ter versterking van de hele cluster. Maar de besteding van de middelen moet wel, volgens de goede scheepsbouwtraditie, verbonden zijn aan een resultaatverplichting. Die stuurgroep moet voorgezeten worden door een gerespecteerd lid van diezelfde scheepsbouwindustrie. Die de statuur, wil maar ook de rechtlijnigheid heeft er iets van te maken. Die stuurgroep kan tegelijkertijd dienen als het forum waar de sector regelmatig enige tijd besteed aan de ontwikkeling van een langere-termijn strategie. En waarin ze ook op coherente wijze met de overheid communiceert. En van waaruit de Noord-Nederlandse scheepsbouw dus een

68

krachtiger geluid laat horen dan ze de laatste jaren gedaan heeft.

· · ·

Doelstelling Het daadkrachtig, resultaat-gericht en efficiënt vorm geven van de initiatieven die de NoordNederlandse scheepsbouw aan een betere concurrentiepositie helpen.

Verwacht resultaat Een uit directieleden bestaande stuurgroep die gedurende een aantal jaren:

·

Leiding geeft aan de ontwikkelingen; Fondsen uitgeeft t.b.v. de ontwikkelingen en investeringen; Invulling geeft aan een dusdanige samenwerking tussen de bedrijven dat, bovenop het in concurrentie bevochten reguliere nieuwbouwprojecten-circuit, toch uitwisseling van die zaken ontstaat waarin win-win oplossingen gevonden kunnen worden; Invulling geeft aan overleg over meer strategische, bedrijfs-overschrijdende thema’s t.b.v. een betere koersbepaling van de sector en een betere communicatie met de (regionale en lokale) overheid.

69


A.2.2 OPLEIDING

Achtergrond Om ook op termijn te kunnen functioneren hebben scheepsbouwbedrijven behoefte aan continue instroom van nieuwe medewerkers. Die verjonging is nodig om zich aan te kunnen passen aan veranderende technologie en maatschappelijke behoeften. Tevens is het nodig het reeds aanwezige personeel bij te scholen in verband met dezelfde veranderingen maar ook om ze klaar te stomen voor andere functies binnen of buiten het bedrijf. Hoewel een zeer traag proces, is opleiding misschien wel het belangrijkste ingrediënt voor een succesvolle lange-termijn strategie. In de scheepsbouw is bijscholing een relatief beperkt toegepast fenomeen. Ook voor de hogere staffuncties, waar de complexiteit van juridische, commerciële, technische en financiële zaken zeer groot is, komt het weinig voor dat medewerkers daarvoor een formele scholing krijgen. Veel van de opleiding is “on-the-job”. De vroegere leerscholen zijn al langer geleden vervangen door centrale opleidingen waar productiewerknemers geschoold worden. De algemene indruk is dat deze goed voldoen. De achilleshiel hier is de veel te geringe instroom. Dat vereist continuering van de marketinginspanningen zoals die door VNSI, HME en NML al geruime tijd in gang gezet zijn. Als dat niet tot succes leidt, zelfs niet in de huidige tijd van veel geringere economische groei en het doorprikken van de zeepbel van de nieuw economie, is dat een regelrechte bedreiging voor de toekomst van de scheepsbouw. Het engageren van meer buitenlanders biedt daarvoor geen oplossing.

Voor de staf van ontwerpen engineeringafdelingen, van het bedrijfsbureau en werkvoorbereiding en ander kantoorpersoneel zijn er adequate opleidingen in Nederland. Die opleidingen zijn ofwel vrij technisch van aard met te weinig aandacht voor juridische, commerciële, bedrijfseconomische en managementzaken, ofwel andersom. In de typische omgeving van de scheepsbouw met de bijbehorende bedrijfsschaal wordt van medewerkers een breed scala aan competenties verwacht. Met de typische manier van opleiden in de scheepsbouw vergt het dan vele jaren werken voordat al die ervaringen verkregen zijn. Zinvolle aanvullende cursussen zijn op de markt te verkrijgen maar dekken slechts een deel van de behoefte omdat ze lang niet allemaal ook recht doen aan het specifieke karakter van de scheepsbouw. Voor het senior management is de situatie iets anders. Scheepswerven en hun toeleveranciers zijn kleine tot middelgrote ondernemingen waarvan de organisatiestructuur plat is met een zeer smalle top. Die top, bestaande uit een paar mensen, heeft de leiding over productie, organisatie, personeel, financien, marketing, sales en strategie. Deze medewerkers groeien in hun werk en leren “onthe-job”. Dat is een trage, weinig gestructureerde en soms beperkende manier van leren. Anderzijds zorgt het er wel voor dat het geleerde direct aan de praktijk getoetst wordt en beter beklijft. De kennis die nodig is om als senior-staflid of directielid adequaat te kunnen functioneren in de internationale maritieme markt is niet via reguliere cursussen te verkrijgen. Alle reguliere managementopleidingen zijn ofwel te generalistisch ofwel gericht op marktsectoren met een heel ander karakter zoals “Fast Moving Consumer Goods”.

70

Het ware nuttig voor specifieke onderwerpen aanvullende cursussen op te zetten. Ten slotte moet geconstateerd worden dat de leeromgevingen voor in de scheepsbouw beginnend en ervaren personeel in hoge mate traditioneel zijn. Het verdient aanbeveling om daar veel meer dan nu het geval is, gebruik te gaan maken van moderne technologie en internetgedragen kennis te implementeren en toegankelijk te maken.

mensen die interesse hebben in de scheepsbouw. En ten slotte moeten er betere mogelijkheden zijn om personeel continue bij te scholen en ze zo beter te laten functioneren in hun huidige en toekomstige posities.

Verwacht resultaat Het resultaat van dit (gedeeltelijk door toedoen van NML al lopend) initiatief moet zijn: ·

Doelstelling De doelstelling van dit initiatief is bij te dragen aan een reservoir van hoogwaardig personeel voor alle activiteiten en geledingen die bij de scheepsbouw komen kijken. Daarvoor is het nodig dat de inspanningen om deze tak van industrie onder de publieke aandacht te brengen krachtig voortgezet worden. Daarvoor moet ook een aantrekkelijk(er) carrièreperspectief geboden worden voor jonge

· ·

Grotere instroom van jonge mensen in de opleidingen op alle niveau; Moderne, via internet toegankelijke lesmodules voor alle geledingen en specialismen van personeel; Speciale (part-time) opleidingen voor het hogere kader inzake specifieke en aan commercie, organisatie, marketing, recht en management gerelateerde scheepsbouwproblematiek.

71


A.2.3 MILIEU, ARBO EN SOCIAAL BELEID

Achtergrond De Nederlandse scheepsbouw moet werken in een veeleisende maatschappelijke omgeving van hoge milieu-eisen, een goede ARBO-wetgeving en een strak kader van arbeidsrelaties. In dat opzicht begint ze natuurlijk met een achterstand op landen waar dat minder goed of stringent geregeld is, en dat zijn er vele. Enerzijds moeten we blijven streven naar verantwoord omgaan met ons leefmilieu, de natuur en de veilige en plezierige werkomgeving voor de medewerkers en gasten. Anderzijds schiet dat soms door. Het is belachelijk dat een werf in de Rijnmond, gelegen naast raffinaderijen, problemen krijgt over haar milieujaarverslag omdat het hoofdstuk "stank" ontbreekt. Het is belachelijk dat een werf met een zes maanden durende productiestop gedreigd wordt omdat een of andere habitat gevonden wordt op haar terrein. En het is belachelijk dat een Noord-Nederlandse werf nu al meer dan 10 jaar met haar milieuvergunning bezig is. Wellicht ware het zinvol als de sector in deze gezamenlijk zou optrekken, allereerst om van elkaars ervaringen te leren maar ook om een

betere gesprekspartner te zijn van de opponenten in deze die soms een schier onmetelijk reservoir aan tijd hebben voor dit soort zaken. Die gezamenlijkheid zou kunnen leiden tot een meer coherente aanpak van (ook regionale en lokale) overheden, mileuvertegenwoordigers, ARBO-organisaties en uiteraard de industrie.

Doelstelling Het vereenvoudigen, versnellen en efficiënter maken van alle zaken die te maken hebben met arbeidsomstandigheden, veiligheid, milieu, e.d. en zodoende beperken van het tijdbeslag voor het management en het verantwoord beperken van de kosten gemoeid met deze zaken.

Verwacht resultaat Het resultaat van dit initiatief zou kunnen zijn: · · ·

Meer uniforme interpretatie van alle wetgevingen op deze gebieden; Een consistente beleidslijn van overheid en lokale industrie op deze gebieden; Reductie van tijdbeslag en kosten.

72


A.2.4 BENCHMARKING

Achtergrond De werven en toeleveranciers in Noord-Nederland hebben allemaal hun eigen klanten, gereedschappen, ontwerpen, organisatie en manier van werken. Daarover wisselen ze weinig met elkaar uit. Wat bekend is, komt voort uit het informele circuit, vaak via-via. En zo is iedereen een deel van zijn tijd bezig met puzzelen. Dat is allemaal gebaseerd op de aanname dat je ergste concurrent dichtbij je woont. Als iedereen voor dezelfde reder bouwt is dat ook zo. Gezond is dat niet en dat is ook wel gebleken. En als je bedenkt dat het eigen marktaandeel van NoordNederland, zelfs als je alleen het marktsegment van de wereldwijde Short Sea bekijkt, toch maar beperkt is, kun je met even veel recht van spreken concluderen dat de grootste concurrentie buiten Noord-Nederland woont. Ieder van de scheepsbouwbedrijven heeft over de jaren heen de processen zo goed mogelijk ingericht. De een is daar beter in geslaagd dan de ander en dat blijkt dan uit de financiële resultaten die jaar na jaar behaald zijn. Als je het proces ontleedt is het uiteraard zo dat het ene bedrijf het ene deelproces beter doet en het andere bedrijf het andere. Dan zien de meeste mensen gelijk spoken: men wil niet dat de conculega weet hoe men het doet. Nu is het niet zo dat het voor benchmarking nodig is dat iedereen alle informatie met elkaar deelt. Vaak worden dit soort processen uitgevoerd door een onafhankelijke instantie. Deze kan dan anoniem en onherkenbaar gemaakte gegevens gebruiken die de lezer/ontvanger wel in staat stellen zijn eigen prestaties te evalueren.

Als je weet waarop je goed scoort en waarop slecht, leer je ervan en kun je zelf efficiënter worden. Andersom kan een ander efficiënter worden door ook van jou te leren. Dat klinkt bedreigend: dat zou wel eens een nadeel voor een van beide bedrijven kunnen opleveren? Jawel, maar alleen in vergelijking met dat bedrijf dat over de gehele linie slechter was. Maar alle bedrijven winnen ten opzichte van het buitenland. En afhankelijk waar men inschat dat in de toekomst de echte concurrentie zit, meent men dus dat benchmarking met conculega’s helpt of juist kwalijk is. Door analyse van de deelprocessen en hun kostprijzen bij diverse werven in Noord-Nederland en vergelijking daarvan met kosteninformatie uit projecten met Oost Europese werven, kan gedetailleerd inzicht verkregen worden over de omvang van het ‘gat’. Ook kunnen randvoorwaarden bepaald worden voor het overbruggen daarvan en voor invulling van de deelprojecten die in dit rapport worden genoemd. Dit vergroot de focus en haalbaarheid van de te nemen acties. Ook als men van mening is dat de cluster een toegevoegde waarde biedt voor ieder scheepsbouwbedrijf, is benchmarking nuttig. Immers een beter functionerende conculega of toeleverancier draagt dan ook bij aan de cluster en dus aan de eigen onderneming. Benchmarking heeft natuurlijk ook een bijkomend voordeel. Door er op deze wijze mee om te gaan, worden ook gaandeweg ideeën verkregen hoe het allemaal nog beter kan. Want een goed Nederlands spreekwoord stelt nog steeds: “twee weten meer dan een”.

73

Nu is benchmarking geen eenvoudige zaak. Want het is niet interessant om te benchmarken op het niveau van uren per ton. Want dat hangt zo af van type schip, grootte van het schip, serie-effecten, productiemiddelen, etc, etc. Wil je er iets aan hebben moet dat op meer detail gebeuren door neutrale mensen met kennis van zaken. Maar dan kan het zeker bijdragen aan een beter scheepsbouwproces en dus concurrentiepositie.

Doelstelling Het verbeteren van de productiviteit van de participerende scheepsbouwbedrijven door middel van het verzamelen en analyseren van hun relatieve prestaties op verschillende deelprocessen.

Op grond daarvan het in gang zetten van een verbeteringsproces.

Verwacht resultaat Het resultaat zou het volgende moeten zijn: · · ·

Overzicht van de “best practices” in de NoordNederlandse scheepsbouw; Handvaten per bedrijf om te komen tot een verbetering van de eigen praktijk. Actieplan voor productiviteitsverbetering en versterking van de concurrentiekracht van Noord Nederlandse scheepsbouw t.o.v. Oost Europese werven.

74


A.2.5 ANALYSE VAN DE ECONOMISCHE IMPACT VAN DE NOORD-NEDERLANDSE MARITIEME CLUSTER

Achtergrond De stichting Nederland Maritiem Land heeft een aantal jaren geleden een clusteranalyse voor de gehele Nederlandse scheepsbouw uitgevoerd. Deze is recentelijk herhaald. De analyse heeft de economische omvang en waarde van de maritieme sector duidelijk gemaakt. Ze heeft ook belangrijke argumenten geleverd om de maritieme sector als cluster te zien waarin de verschillende branches intensief met elkaar werken en elkaar versterken. De analyse heeft ook munitie geboden voor politieke discussies omdat ze aangeeft dat de maritiem sector belangrijk is voor de nationale economie. En, last but not least, ze heeft eraan bijgedragen dat het branche-gewijze denken enigzins naar achteren gedrukt is. Het lijkt dus verstandig op deze succesvolle weg verder te gaan, waarbij het nuttig is om de analyse meer toe te spitsen op de Noord-Nederlandse sector. En ze te verdiepen om, beter dan nu mogelijk is, te analyseren hoe de cluster zich ontwikkelt en op grond daarvan pro-actief

beslissingen te nemen over te verrichten investeringen of structuurveranderingen, al of niet in samenwerking met de regionale overheid

Doelstelling Beter inzicht krijgen in de Noord-Nederlandse maritieme cluster, waaronder dus ook de scheepsbouw met als doel meer politiek draagvlak voor de sector en betere en vroegtijdiger beslissingen voor investeringen en eventuele herstructureringen.

Verwacht resultaat Het resultaat van dit initiatief is: · · ·

Continuering van goed onderbouwd politiek draagvlak; Jaarlijkse rapportage van de economische analyse voor de regionale maritieme cluster; Aanzetten voor strategische discussies over de toekomstige structuur van de cluster.

75


A.2.6 STRATEGIEBEPALING EN STRATEGISCHE OVERWEGINGEN

Achtergrond De indruk bestaat dat het leeuwendeel van de ondernemingen in de Noord-Nederlandse scheepsbouw sterk reactief omgaat met de veranderingen om hen heen. En die veranderingen zijn er vele: marktveranderingen, technologische innovaties, verschuivingen in loonkosten, valutafluctuaties, etc. Dat is een nadeel omdat de veranderingen dan eigenlijk zelden ten voordele benut kunnen worden: de tijd ontbreekt om er maximaal rendement uit te halen. Dit gemis wordt voor een belangrijk deel goed gemaakt door de flexibiliteit van de veelal relatief kleine ondernemingen. Deze wendbaarheid zorgt ervoor dat er snel gereageerd wordt. Echter stelt de beperkte financiële armslag opgebouwd uit de voorgaande jaren van hard werken stringente grenzen aan de omvang van de reactie. Niet verwend door steeds weer veranderende spelregels bij met name de beschikbare overheidsregelingen en de steeds beperkte impact daarvan voor de scheepsbouw, hebben de ondernemingen een tamelijk korte planningshorizon opgebouwd. Dit is ook gestimuleerd door de zeer smalle top die vooral druk is met de projecten van vandaag, minder met die van morgen en nauwelijks met die van overmorgen. Waar zeer grote ondernemingen als Shell bezig zijn met een planningshorizon van 20 jaar, zijn grote scheepswerven aantoonbaar aan het denken over tijdvakken van 5 a 10 jaar. Dat is, uitzonderingen daargelaten, momenteel niet zichtbaar in de

Noord-Nederlandse scheepsbouw. Conoship verrichtte voor haar ledenwerven jaarlijks een scan van te verwachten ontwikkelingen op middenlange termijn in de maritieme wereldmarkt, zowel geografisch als voor de relevante scheepstypen. Dit zou voor de hele cluster zinvol kunnen zijn. Nadenken over die verder weg gelegen toekomst kan natuurlijk nooit succesvol commercieel acteren of intelligent en hard werken vervangen. Het is slechts een aanvulling, maar wel een belangrijke. Ze zou ook beter aan kunnen sluiten bij de planningshorizon van een overheid hoewel die om politiek-pragmatische redenen soms ook bitter kort blijkt te zijn. In andere takken van de economie zijn scenariotechnieken ontwikkeld om de strategische discussie te voeden. Niet als toekomstvoorspelling maar als methode om regelmatig en rationeel na te denken over de koers van de onderneming. In de scheepsbouw is hiermee beperkte ervaring, verkregen in een door het ministerie van EZ ondersteund project. Die ervaringen waren zonder meer positief hoewel ze ook onderschreven hoe weinig een groot deel van de industrie gewend is aan die denkwijze. Het is denkbaar om met enige regelmaat scenariodiscussies te voeren. Dat kan uitstekend gebeuren in het kader van de activiteiten van de stuurgroep en gevoed worden door resultaten van bijvoorbeeld de benchmarking, marktontwikkelingsscan of de clusteranalyse.

Doelstelling Het doel is de sector beter voorbereid te laten zijn op onvermijdelijke veranderingen in subsidiebeleid,

76

financieringsconstructies, markt, technologie, wetgeving, en dergelijke. Daarmee moet de sector zichzelf in staat stellen een voorsprong op de internationale concurrentie te verwerven door sneller, beter en efficiënter te reageren op veranderingen.

· · ·

Verwacht resultaat Het resultaat van dit initiatief omvat o.a.: ·

Verschillende scheepsbouw-specifieke toekomstscenario's;

·

Vroegtijdiger bewustwording van de sector t.a.v. sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen; Meer coherente communicatie van de industrie met de overheid t.a.v. wenselijke ontwikkelingen; Betere concurrentiepositie van de werven en toeleveranciers t.o.v. het buitenland; Meer begrip van de wederzijdse beperkingen en overwegingen van werven en toeleveranciers teneinde vormen van "co-makership" beter invulling te kunnen geven.

77


A.3. VERSTERKING INTEGRALE BOUW IN NOORDNEDERLAND Probleemstelling De probleemstelling die ten grondslag ligt aan dit potentiële initiatief is: ·

·

·

·

De vermogenspositie, financierings mogelijkheden en gereduceerde ‘lean&mean’ organisatie van werven begrenzen het zelfstandig ontwikkelen en doorvoeren van organisatorische en technologische verbeteringen; Wezenlijke stappen in efficiencyverbetering vragen bereidheid tot verregaande samenwerking en tot het delen van ontwikkelde kennis en (mogelijk) faciliteiten; Positieve effecten van technologische verbeteringen ter beperking van faalkosten en manuren mogen niet teniet gedaan worden door exorbitant toegenomen kapitaalslasten; Het aantal manuren voor de cascobouw dient dusdanig gereduceerd te kunnen worden dat, ook na verrekening van kapitaalkosten, de kostprijs van het casco ten hoogste gelijk is aan die welke in lage-lonen landen gerekend wordt, waarbij dan ook de toeslagen inzake transport, risico's, toezicht en kwaliteit verrekend moeten worden.

Achtergrond Een aantal geïnterviewden stelt dat cascobouw in het buitenland uiteindelijk leidt tot complete bouw in het buitenland. Daarnaast wordt, mede op basis van momentele waarnemingen, de verwachting uitgesproken dat prijzen in Oost Europa stijgen. De staalprijs bevindt zich reeds op het niveau van de EU-landen. Voorts stellen enkele ondernemers dat het onder randvoorwaarden ook nu reeds mogelijk is om concurrerend complete schepen te bouwen

in Noord-Nederland, bij volledige focus op efficiency en kostenreductie. Daarbij worden verdere verbeteringen hierin nog mogelijk geacht. Algemeen wordt verwacht dat Oost Europa opgevolgd wordt door China en Zuid-Oost Azie als lage lonen - en (voorlopig) dollar-gedomineerde landen. Daarbij wordt door enkelen opgemerkt dat het organiseren van scheepsbouwprojecten in China meer schaalgrootte vraagt van zowel de organiserende werf en reder als van het project/schip. Dat zou dan voor grotere schepen (en series) interessanter zijn dan voor kleinere. Het toekomstperspectief voor zeer efficiënte, lokale cascobouw van kleinere schepen (tot ca. 4000 a 6000 tdw) en ‘speciaal-schepen’ wordt door een aantal ondernemers kansrijk geacht. Dit kan dan een gecontinueerde basis bieden voor integrale bouw en verdere verbetering van efficiency van inbouw van systemen en levering van complete schepen. Naast randvoorwaarden van financiële en organisatorische aard, waarop andere paragrafen ingaan, vereist dit met name een reductie in het aantal manuren in de cascobouw. Immers, de materiaalkosten bewegen zich op een vergelijkbaar niveau en de uurtarieven in Nederland zullen veel hoger blijven dan in zich nog ontwikkelende landen. Een andere randvoorwaarde is een versterkte samenwerking van werven en toeleveranciers gericht op efficiencyverbetering.

Doelstelling Versterking van de integrale bouw, met inbegrip van de cascobouw, in Noord Nederland door verdere verbetering van de productieorganisatie en –technologie, ter beperking van benodigde manuren en faalkosten.

78


A.3.1 CENTRALE MICROPANEEL-FACILITEIT (INCL LASROBOT, KANTEN BREKEN & CONSERVEREN)

Achtergrond De staalbouw kan onderverdeeld worden naar prefabricage (ofwel voorbewerking), paneelassemblage, sectiebouw en assemblage, waarbij de laatste beide fasen veelal ook een stuk pre-outfitting omvatten. De pre-fabricage wordt typisch ingevuld door een bedrijf als Centraalstaal of Metallix bij IHC. Het resulterende pakket wordt naar de sectiebouwer of werf vervoerd alwaar eerst de panelen (plaatvelden met verstijvers) samengesteld worden. Vervolgens worden, bij de sectiebouwer of de werf, de panelen samengesteld tot secties. De secties worden vervolgens vervoerd naar dok of helling alwaar ze geassembleerd worden. Voor zover sectiebouwers in het bouwproces ingeschakeld zijn, vereist dit opnieuw transport. Tijdens de paneelassemblage wordt een groot aantal losse onderdelen samengesteld tot kleinere (‘micro-‘) en grotere panelen. Dit vereist een groot aantal handelingen en is behoorlijk arbeidsintensief. Daarnaast vergt het een strakke logistieke organisatie om te zorgen dat de vereiste onderdelen op de juiste plek op het juiste tijdstip beschikbaar zijn. Door een aantal geïnterviewden is geopperd hiervoor een ‘micro-paneel werkplaats’ in het leven te roepen. Dat is een centrale geautomatiseerde productiefaciliteit voor kleinere plaatpanelen die nog efficiënt per vrachtwagen vervoerbaar zijn (wrangen, webs, lage schotten) waarop m.b.v. een robot alle stijlen automatisch geplaatst en gelast worden, alle snijkanten ‘gebroken’ worden (tbv conservering) en van een coating voorzien.

Er zijn verschillende oplossingen denkbaar voor de locatie en juridische inbedding van zo’n panelenfaciliteit. Er kan gedacht worden aan een koppeling met een voorbewerkingsfabriek, maar ook aan koppeling met een sectiebouwlocatie. Afhankelijk van het uiteindelijke kapitaalsbeslag kan ook gedacht worden aan meerdere locaties. Dit dient echter in detail uitgezocht te worden.

Doelstelling Het doel van een dergelijke faciliteit is een sterke reductie van aantal onderdelen en manuren in sectiebouw, voor materiaalhandeling, sorteren en zoeken, stellen, lassen, slijpen.

Verwacht resultaat De beoogde resultaten van de ‘micro-paneel werkplaats’ zijn: · ·

· ·

Keuze van de inbedding van de faciliteit, d.w.z. juridische structuur en locatie; Aantoonbare (uit nacalculaties berekende) potentiële reductie van benodigde manuren in sectiebouw (10 a 20%), en een vergelijking met productiekosten m.b.v. robot (inclusief kapitaalslasten); Technisch haalbare installatie, prototype en testseries; Commerciële installatie, optimaal afgestemd op cascobouw Noord-Nederland.

79


A.3.2 INDUSTRIELE BOUW/SECTIE-PRODUCTIELIJN

Achtergrond Een belangrijke stap in het staalbouwproces is de sectiebouw. Gespecialiseerde sectiebouwers en lokaal producerende werven houden zich hier intensief mee bezig. Het volumineuze karakter van secties brengt in geval van productie elders hogere transportkosten met zich mee, meer dan voor staalpakketten of micro-panelen, Deze hogere transportkosten moeten uiteraard gecompenseerd worden door een hogere efficiency. Sectiebouw is een arbeidsintensief proces, met name voor het stellen van plaat-panelen en overige losse onderdelen, het hechten en het lassen van de verbindingen. Omvangrijke verbeteringen hierin zijn nodig om staalbouw met Nederlandse tarieven haalbaar te houden. In de gesprekken is meermaals naar voren gebracht dat het mogelijk geacht wordt de productiviteit in de sectiebouw wezenlijk te verhogen. Dit vereist dan een combinatie van organisatorische verbeteringen en investeringen in het productieapparaat. Het hier opgebrachte project betreft een (verdere) uitwerking van ‘industriële sectiebouw’ van gelijksoortige secties in een ‘productielijn’, bestaande uit een serie (meer of minder geautomatiseerde) ‘stel+las-stations’, waarop toegeleverde micro-panelen en grotere plaatveldpanelen (mogelijk van een grotere lokale panelenstraat), worden geassembleerd samen met resterende losse onderdelen (en pre-outfit componenten) tot complete (ring)secties. Omdat transport van volumesecties kostbaarder is, zijn er minder geschikte mogelijkheden voor de

locatie van een dergelijke faciliteit. Een meer gedetailleerde analyse zal een of meer (afhankelijk van de benodigde investerings-outlay) optimale locaties opleveren die leiden tot een minimum aan transportkosten voor alle ervan gebruik makende bedrijven.

Doelstelling Het doel van dit project is handhaving van (een deel van) de staalbouw in Nederland. Dit moet waarborgen dat de basis behouden blijft voor aanen afbouw van complete schepen en moet ervoor zorgen dat de staalbouwkunde in Nederland beschikbaar blijft om ook op termijn goede en goed bouwbare producten te kunnen ontwikkelen. Het project moet daartoe bijdragen aan een wezenlijke reductie van stel- en ‘handmatige’ lasuren en overige handelingen, door optimale organisatie en ondersteuning van repeterende activiteiten aan gelijksoortige secties.

Verwacht resultaat Het beoogde resultaat van ‘industriële sectiebouw van gelijksoortige secties’ is: · · ·

Ontwerp voor een of meer sectieproductielijnen met bijbehorende organisatie; Realisatie van een “pilot-plant” op een nader te bepalen locatie; Reductie van 20 a 30% van de sectiebouw uren (per ton, voor kleinere schepen)

80


A.3.3 FLEXIBEL ROBOTLASSEN IN SECTIEBOUW EN AANBOUW

Achtergrond Verbetering van de productie-organisatie is aantoonbaar een methode om tot een hogere productiviteit te geraken, maar ook investering in productiemiddelen is nodig om de uurtarieven in lage-lonen landen te compenseren. Gedetailleerde analyses hebben aangetoond dat, in tegenstelling tot wat de meeste mensen verwachten, automatisering en robotisering niet zozeer een zeer groot volume vereisen, maar veelmeer een flexibele inzetbaarheid van die productiemiddelen. Tevens vereisen ze een hoge automatiseringsgraad voor programmering zodat de per project noodzakelijke voorbereiding van de productie geen hoge kosten met zich meebrengt. In de assemblage en aanbouw van specifieke, ongelijksoortige secties (vooren achterschipsecties) wordt het concept van een productielijn minder effectief geacht, maar kunnen wel toegeleverde micropanelen worden toegepast. Daarnaast kan het aantal benodigde manuren dan nog wezenlijk gereduceerd worden door toepassen van flexibel inzetbare lasrobots. Het lijkt zinvol hierbij in de uitwerking een onderscheid te maken tussen aflassen van binnenwerk in secties en lassen van sectiestuiken en –landen. In een eerder Nederlands robot-project is nagedacht over de specificaties die aan zo een robot gesteld moeten worden. Er is vastgesteld dat de traditionele, in andere industrieën ingezette stationaire of aan een portaal verbonden robots niet geschikt zijn voor het sterk variabele staalwerk zoals die door Noord-Nederlandse werven bedreven wordt. Systemen zoals die door Odense ontwikkeld zijn en daar draaien, zijn ongeschikt

gezien de hoge kapitaalslasten en de geringe flexibiliteit. Er moet veelmeer gestreefd worden naar een zo autonoom mogelijk functionerende robot waarbij in eerder verband gebleken is dat de door de ARBO voorgeschreven maximale tilgewichten een belangrijke grens vormen. Een degelijke robot is niet zonder meer op de markt verkrijgbaar en de ontwikkeling is zeker geen eenvoudige zaak. Ze wordt echter noodzakelijk geacht als de Noord-Nederlandse scheepsbouw op termijn lokaal wil blijven produceren. Gezien het feit dat Nederland geen wezenlijke robotindustrie kent, ligt het voor de hand in deze een internationale samenwerking aan te gaan. Ook ligt het voor de hand hierbij samen te werken met andere staalbouwbedrijven in Nederland, ook buiten de maritieme sector. Bij robot-toepassingen denkt men meestal vooral aan een reductie van manuren. Het is goed te bedenken dat robots ook een oplossing bieden voor een dreigend tekort aan productiemedewerkers. Ten slotte moet bedacht worden dat als een autonome lasrobot gerealiseerd kan worden, het een relatief kleine stap is naar andere toepassingen zoals conservering, slijpen, meten, e.d.

Doelstelling Wezenlijke reductie van het aantal manuren door ‘lokaal robotlassen in sectie- en aanbouw’, m.b.v. flexibele verplaatsbare lasrobot, die ook in ongelijksoortige secties toepasbaar is. Dit is erop gericht een reductie van ‘handmatige’ lasuren te realiseren, zonder een relevante toename van de

81

werkvoorbereidingsuren t.b.v. aansturen van de robot.

2e fase: technisch haalbare installatie, prototype en testseries;

Verwacht resultaat

3e fase: commerciële installatie, optimaal afgestemd op cascobouw Noord-Nederland;

Beoogde resultaten van ‘flexibel robotlassen in sectie- en aanbouw’ : 1e fase: aantoonbare (uit nacalculaties berekende) potentiële reductie van benodigde manuren in dit soortsectiebouw (10 a 20%), vergeleken met productiekosten m.b.v robot (incl kapitaalslasten);

Een succesvol project vereist dat minimaal het volgende concrete resultaat behaald moet worden: 30% besparing op faalkosten en manuren in de cascobouw.

82


A.3.4 ORGANISATIEVERBETERING INTEGRALE BOUW

Achtergrond De Noord-Nederlandse scheepsbouw kenmerkt zich door diverse vormen van projectgewijze samenwerking van werf met gespecialiseerde comaker/toeleveranciers. De kracht van dit soort concepten zit in het benutten van ieders specialismen, vooral tijdens productontwikkeling, engineering en voorbewerking van ieders eigen delen, modulen en componenten. Tijdens de assemblage fasen in de productie kunnen belemmeringen ontstaan door benodigde afstemming tussen diverse specialisten, met praat-, loop-, zoeken wachturen tot gevolg. Reductie van dit soort manuren in de productie wordt door sommige geïnterviewden gezocht (en gevonden) in andere organisatievormen, op basis van karweien, die de integrale assemblage van staalconstructiedelen, leidingen en componenten omvatten, door een kleiner aantal, meer multi-skill medewerkers. Dit vraagt een ver uitgewerkte engineering met 3Dimensionale CAE systemen, waarmee assemblagekennis uit de productie toegepast kan worden in werkvoorbereiding en logistieke sturing van die productie (wat verder versterkt zou kunnen worden, zie volgende project). Betrokkenen stellen dat verbetering van onderlinge afstemming tussen werf en co-makers (en tussen werven onderling) m.b.t. voorbereiding en organisatie van integrale assemblage in de productie, de concurrentiekracht van de gehele Noord-Nederlandse scheepsbouw kan versterken. Door vroegtijdig uitwisselen van digitale 3D engineeringinformatie kunnen problemen eerder herkend worden en daardoor veelal voorkomen worden. Ook kan in onderlinge afstemming tijdens engineering en werkvoorbereiding de wijze van

samenstellen van panelen, secties en units efficiënter gedefinieerd worden, veelal door de werf zelf. Ook voor voorbewerking en assemblage van interieurdelen en accommodatie zijn 3D CAE technieken toepasbaar, met dezelfde beoogde voordelen.

Doelstelling Realiseren van integrale assemblage van staal+leidingen+ (toegeleverde ) componenten door karwei-gewijze organisatie met multi-skill medewerkers, in optimale afstemming van werf + co-makers. Dit dient te leiden tot reductie van wacht-, overleg en afstemmingsuren tijdens de productie, en tot reductie van ‘aanlopers’ en faalkosten.

Verwacht resultaat De volgende resultaten moeten in dit project bereikt worden: ·

Benchmark van productie-organisatie van deelnemende werven;

·

Nieuw afsprakenstelsel tussen specialistische co-makers en werf over samenwerking en verantwoordelijkheden in engineering en uitvoerende activiteiten in productie;

·

Uitgewerkte systematiek van integrale karweibeschrijving, -planning , -urenbegroting en verantwoording.

83


A.3.5 INVOEREN VAN GEREEDSCHAPPEN T.B.V. DRIEDIMENSIONAAL VIRTUEEL BOUWEN

Achtergrond De bouw van een schip behelst een zeer complex proces waarin in zeer korte tijd een veeltal van partijen vele systemen en componenten in een kleine ruimte moeten integreren. Het is onvermijdelijk dat bij zo’n proces problemen optreden, omdat iets langer duurt dan gepland, omdat er wegens een fout iets opnieuw moet of omdat een leverancier iets te laat levert. Anders dan in bijvoorbeeld de auto-industrie, is het niet mogelijk het gehele assemblage-proces vooraf volledig in detail te optimaliseren, omdat schepen in zeer kleine series gebouwd worden. Wel bieden de huidige volledig 3 dimensionale engineeringsystemen mogelijkheden om ook verschillende scenario’s voor het bouwproces virtueel te ‘simuleren’ en te analyseren, en daarmee de productieplanning en logistiek te versterken. Door vroegtijdig gebruik te maken van de 3D engineeringinformatie kan de meest efficiënte wijze van samenstellen van panelen, secties, modulen en units vooraf ‘virtueel’ bepaald worden en worden aanlopers in de productie voorkomen. Dit is ook toepasbaar voor interieur en accommodatie. Deze gereedschappen ondersteunen planning en werkvoorbereiding van de integrale productie van staal+leidingen+componenten in verbeterde organisatievormen (zie vorige project). Daarnaast vereisen de onvermijdelijke procesverstoringen tijdens de productie, een flexibiliteit van de organisatie om er zo goed mogelijk op in te spelen, waarbij met de 3D-gereedschappen de effecten van veranderde productie-planning-scenario’s beoordeeld kunnen worden

Momenteel zijn de aanwezige gereedschappen die daarvoor beschikbaar zijn, naast veel kennis en ervaring van de medewerkers, beperkt tot de standaard project management hulpmiddelen. Als verstoringen optreden zijn de werf en haar toeleveranciers momenteel niet goed in staat de gevolgen en de verschillende oplossingscenario’s snel en kwantitatief in beeld te brengen en te vergelijken. Als dat wel zou kunnen kan veel tijd en geld bespaard worden door een betere aansturing van het personeel gekoppeld aan een betere inzet van mensen en machines. Aan de daarvoor benodigde gereedschappen (voor ‘virtual manufacturing’) wordt reeds enige tijd gewerkt, zowel in binnen- als buitenland. Het is te overwegen die ontwikkeling te versnellen en op korte termijn (i.e. binnen 1 a 2 jaar) te komen tot introductie van de betreffende simulatiesoftware bij geïnteresseerde werven.

Doelstelling Het realiseren van een betere beheersing van het bouwproces en daarmee betere kosten- en doorlooptijdbeheersing door toepassing van simulatietechnieken. Daartoe bewerkstelligen van betere productielogistiek, -planning en –sturing. Concreet leidend tot een reductie van loop-, zoek-, denk-, overleg-, wacht- en overwerkuren.

Verwacht resultaat De volgende resultaten moeten in dit project bereikt worden: ·

Simulatiemodel voor het scheepsbouwproces (staalbouw en de belangrijkste vormen van assemblage en installatie van systemen) op basis

84

·

·

van de productmodellen voor de schepen in de orderportefeuille; In dit simulatiemodel moeten de gevolgen van verstoringen in het proces inzichtelijk gemaakt worden en moet de gebruiker verschillende oplossingsscenario’s met elkaar kunnen vergelijken om tot een optimale strategie te komen; Het model moet gevalideerd zijn, d.w.z. dat het toegepast moet zijn voor recente bouw-

·

nummers om de betrouwbaarheid van het model vast te stellen; Het gereedschap moet geimplementeerd zijn in de operationele werksituatie met bijbehorende interfaces naar andere bedrijfsapplicaties (o.a. Cad/Cam) en inclusief de bijbehorende opleiding.

85


A.4. VERSTERKEN EN VERKORTEN VAN HET ONTWERP- & ONTWIKKELINGSTRAJECT

Probleemstelling De probleemstelling die ten grondslag ligt aan dit initiatief is: ·

·

·

·

Ontwikkeling van een nieuw schip of nieuwe serie neemt een dusdanig lange doorlooptijd dat ontwerpinnovaties al gekopieerd kunnen worden voordat de eerste schepen varen, zodat de benutting van een innovatie beperkt blijft; Toeleveranciers en werven benutten verschillende CAD/CAE/CAM tools wat onderlinge uitwisseling van ontwerpgegevens belemmert, het ontwikkeltraject vertraagt en afstemming in de productievoorbereiding en planning bemoeilijkt; Innovatie in ontwerp en versnelling van de ontwikkeling vraagt dusdanige know-how en capaciteit dat dit een steeds groter probleem wordt voor ‘lean&mean’ productiebedrijven, terwijl het een kernactiviteit lijkt te worden voor werven met buitenlandse productie. Samenwerking wordt beperkt invulling gegeven, hoewel capaciteiten, know how en behoeften elkaar aanvullen. Ontwikkeling van nieuwe ontwerpen (voor nieuwe series) komt overeen met ontwikkelen van ‘prototypen’ en conform LeaderSHIP 2015 zou dit ondersteund dienen te worden met R&D&Innovatie subsidies (tot 20 % van de bouwsom van het eerste schip); waar de EU dit reguleert en andere EU landen dit toepassen dient er ook een faciliteit voor de Noord-Nederlandse scheepsbouw te komen.

·

de marktfocus van afgelopen jaren op multipurpose container carriers voor Noord Nederlandse en Duitse reders heeft bij veel werven een ‘beeldvernauwing’ veroorzaakt: meermalen wordt door betrokkenen het belang aangegeven om nieuwe marktmogelijkheden veel beter en breder te onderzoeken, in een vorm van gezamenlijkheid van werven en toeleveranciers, ondersteund door de overheid; dit zou kunnen leiden tot een hernieuwde vorm van gezamenlijke internationale marketing en acquisitie, met alle problemen van dien.

Achtergrond Door een aantal ondernemers is aangegeven dat innovaties in de bekende scheepstypen met name te verwachten zijn in systemen die worden ontworpen, ge-engineerd en ingebouwd door specialistische toeleveranciers. Bovendien wordt ervaren dat innovaties in veelgebouwde scheepstypen relatief snel gekopieerd kunnen worden, zodat een korte ‘time-to-market’ van belang is om een voorsprong te benutten door het snel kunnen leveren van veel schepen uit een serie. Ter versnelling van het ontwikkelingstraject wordt het door een aantal betrokkenen van belang geacht de onderlinge uitwisseling van ontwerpen engineeringinformatie te verbeteren tussen werven en toeleveranciers. Ook het ontwikkelen van standaarden in systemen (bijv. HVAC) wordt belangrijk geacht ter versnelling en verbetering van de uitwisseling. Bovendien zou dit moeten leiden tot een betere afstemming en completer ge-

86

engineerd product, als basis voor productieplanning en –logistiek.

optimale

leveren, door de volgende (door betrokkenen geopperde) deelprojecten:

Ook in bestaande scheepstypen worden belangwekkende innovaties ontwikkeld en gerealiseerd, welke ondersteuning waard zijn (inclusief bouw van ‘prototypen’/ eerste van serie) conform de te verwachten EU-richtlijnen o.b.v. LeaderSHIP 2015.

·

Een aantal geïnterviewden benadrukt het belang van innovatie en het aanboren van nieuwe (niche)markten. Zij voorzien kansrijke nieuwe perspectieven voor de Noord-Nederlandse scheepsbouw buiten de bekende markten voor multi-purpose en containerschepen, maar onderkennen daarbij diverse problemen en risico’s

·

Doelstelling Versnelling en versterking van het ontwerp & ontwikkelingstraject, om de time-to-market van innovatieve scheepstypen met 30% te verkorten en een voorsprong te benutten door snel te kunnen

·

·

Verbetering van de uitwisseling en afstemming van ontwerpen engineeringinformatie tussen werven en toeleveranciers; Ontwikkelen en toepassen van standaarden, met name in systemen (standaard componenten, modulen, deelsystemen, producten, productconfiguratoren); Capaciteit en know how te bundelen in samenwerkingsteams (‘bouwteams’ van werf+toeleveranciers/co-makers) voor ontwerp, innovatie en ontwikkeling, te ondersteunen conform de te verwachten EUrichtlijnen o.b.v. LeaderSHIP 2015. Structuur ontwikkelen en ondersteunen voor samenwerking in ontwerp&ontwikkeling tussen werven en hun Noord-Nederlandse comakers, t.b.v.: - R&D&I van nieuwe prototypen - Exploratie van nieuwe niche-markten - R&D&I van nieuwe product-markt combinaties

87


A.4.1 VERBETEREN INFORMATIE-MANAGEMENT EN DATAUITWISSELING

Achtergrond Een schip bestaat uit tien-duizenden onderdelen die ieder vastgelegd worden door een veeltal van parameters. Tijdens het ontwerpen ontwikkelingsproces worden al deze gegevens bepaald en vastgelegd. Dit gebeurt door tientallen, soms honderden mensen die daartoe ook gegevens van aangrenzende delen van het schipnodig hebben. Tijdens het opvolgende voortbrengingsproces is al deze informatie nodig voor de productie en de beheersing daarvan. De marktomstandigheden in de scheepsbouw dicteren dat er steeds wisselende samenwerkingsverbanden aan verschillende projecten werken en dat die projecten van relatief korte duur zijn. Het is evident dat datamanagement in die situatie complex is, te meer omdat verschillende partijen en kennisgebieden eigen specifieke applicaties benutten. Bepaalde scheepsbouwkundige applicaties worden vrij breed toegepast, maar een universele standaard voor data-uitwisseling ontbreekt. De omvang van individuele bedrijven laat niet toe dat deze ieder voor zich dit probleem oplossen. Dat is voor de VNSI aanleiding geweest hierin een voortrekkersrol te vervullen en een aanzet te geven om te komen tot een betere data-uitwisseling. In Noord-Nederland is de relatie met toeleveranciers en de outsourcing bij binnen- en buitenlandse leveranciers zeer belangrijk en omvangrijk geworden. In die situatie is datamanagement en –uitwisseling cruciaal en verdient het overweging om deze sectorbreed te

versterken. Daarbij is het voor specifieke scheepsbouw toepassingen efficiënt om zoveel mogelijk dezelfde systemen toe te passen of systemen direct op elkaar aan te laten sluiten. Daarnaast is dit probleem in de kern niet uniek voor de scheepsbouw en kan geprofiteerd worden van aanvullende generieke software zoals die bijvoorbeeld ook in de automobiel- en vliegtuigbouwindustrie gebruikt wordt. Wel dient deze aangepast, c.q. geïntegreerd te worden met scheepsbouwspecifieke zaken: applicaties, kennisregels en datamodellen.

Doelstelling Het verlagen van directe kosten en faalkosten alsmede het versnellen van het ontwikkelingsproces door toepassing van meer geavanceerde datamanagement-gereedschappen.

Verwacht resultaat De volgende concrete resultaten moeten in dit project verwerkelijkt worden: ·

·

Assemblage van een op bestaande software gebaseerd data-managementsysteem inclusief interfacing met alle belangrijke scheepsbouwapplicaties zoals Nupas/Cadmatic, PIAS, AutoCad, etc.; Definitie van de relevante datamodellen voor scheepsbouw-specifieke systemen en componenten, voor zowel werf als voor de

88

· ·

toeleveranciers, en implementatie ervan in het datamanagementsysteem; Praktisch toepasbare uitwisselingsstructuur tussen ontwerpen engineeringstools die gebruikt worden in Noord-Nederland; Validatie van het systeem op basis van recente nieuwbouwprojecten;

· ·

Introductie van de gereedschappen bij de bedrijven, inclusief opleiding; Eventuele organisatorische bijstellingen om optimaal met de beoogde gereedschappen te kunnen werken.

89


A.4.2 DOORVOEREN VAN STANDAARDISATIE EN MODULARISATIE

Achtergrond Standaardiseren van delen van het schip (componenten, onderdelen, installaties, indeling, routes van piping en kabelbanen, e.d.) kan vele voordelen hebben, welke ook deels al uit de huidige praktijk blijken. Deze voordelen worden gevonden in het benutten van de omvangrijke leereffecten, de beperking van transactiekosten en de vergroting van het omzetvolume van dezelfde componenten. Modulariseren is een wezenlijk andere vorm van productrationalisatie, die wel tot dezelfde kostenvoordelen kan leiden. Modularisatie kan op verschillende niveaus: Modules die bestaan uit min of meer bij elkaar horende componenten, welke nog wel van schip tot schip variëren. Deze vorm vermindert de assemblagewerkzaamheden aan boord; · Modules als hiervoor, maar nu uitgevoerd in een beperkt aantal standaard ‘types’ met bijbehorende standaard specificaties, en voorzien van standaard interfaces. Naast de assemblagewerkzaamheden worden ook de ontwerpen engineeringwerkzaamheden beperkt. Voorts worden leereffecten versneld gerealiseerd en logistieke besparingen behaald; · Modules die grote(re) stukken van het schip voorstellen zodat een bestaand scheepsontwerp gevarieerd kan worden in hoofdafmetingen zonder de basismodules te veranderen. Ook deze vorm van rationalisatie vindt reeds in enige mate toepassing. ·

Terwijl bovengenoemde zaken veelal betrokken worden op het individuele bedrijf, is

standaardisatie en modularisatie ook bedrijfsoverschrijdend mogelijk. Standaardisatie en modularisatie leiden per definitie tot een minder ver geïntegreerd of op de wensen van de klant afgestemd product, tenzij deze wensen zich sterk richten op het snel kunnen uitwisselen van scheepssystemen, bijvoorbeeld t.b.v. onderhoud. Het is derhalve een compromis waarbij de balans gezocht wordt tussen kostprijs en waarde van het product. Toeleveranciers bepalen het grootste deel van de kostprijs van het schip. Standaardisatie en modularisatie kan dan ook alleen succesvol toegepast worden als werf en toeleverancier hierin beide als volwaardige speler actief zijn. Omdat de reder de beslissende partij is t.a.v. de gekozen balans tussen kostprijs en waarde van het product, is redersparticipatie nuttig en wenselijk.

Doelstelling Doel van dit project is het reduceren van ontwerp-, bouwen exploitatiekosten bij gelijkblijvende waarde van het product, en verkorten van de timeto-market. Hierbij wordt gestreefd naar een optimum in de balans tussen standaardisatie en modularisatie enerzijds en productprestaties anderzijds. Daarbij wordt zowel bedrijfsintern en bedrijfsoverschrijdend gezocht naar het optimum.

Verwacht resultaat De volgende concrete resultaten komen voort uit dit project:

90

· ·

Concrete uitwerking van de standaardisatie voor een select aantal scheepstypen, waaronder een tanker en een droge-lading schip; Serie standaardmodulen en –deelsystemen m.b.t. electro-, MK- en HVAC-systemen toegesneden op de veelgebouwde scheepstypen en series in Noord-Nederland

· ·

Kosten- en batenanalyse voor de verschillende opties voor standaardisatie; Evaluatiemethodiek in de vorm van een software applicatie. Met dit gereedschap kunnen eenvoudige kosten/baten analyses voor verschillende standaardisatie-opties uitgevoerd worden.

91


A.4.3 ONDERSTEUNING PROTOTYPE-ONTWIKKELING CONFORM ‘LEADERSHIP 2015’

Achtergrond In Europees verband heeft de samenwerkende scheepsbouw sector, samen met de Europese Commissie een ambitieus programma opgesteld om het toekomstperspectief van de Europese scheepsbouw te versterken, genaamd ‘LeaderSHIP 2015’. Dit ‘EU Actie Programma’ omvat een aantal concrete aanbevelingen aan de sector en de Europese overheden voor het versterken van de concurrentiekracht van de scheepsbouw, rekening houdend met de specifieke karakteristieken van deze sector. Het grote belang van ‘Research, development and innovation’ (RD&I) ter versterking van processen en ontwikkeling van steeds nieuwe en betere schepen werd altijd al onderstreept. Tot nu toe werd dat echter vooral gefocust op lange termijn ontwikkeling, waarbij zelden direct praktisch bruikbare resultaten herkend werden door middelgrote en kleinere werven. Vanuit ‘Brusselse regelgeving’ diende RD&I ondersteuning steeds ‘precompetitief’ te zijn, en dat belemmerde adequate ondersteuning van maritieme productontwikkeling (die vaak na contract plaatsvindt) t.o.v. de beschikbare ondersteuning van productontwikkeling in andere industriële sectoren die meer seriematig werken (bijv. 25% subsidie op ontwikkelingskosten, inclusief de bouwkosten van een prototype ). In LeaderSHIP 2015 wordt vanuit de EU onderkend dat in de scheepsbouw het grootste deel van de innovatie-activiteiten geïntegreerd is in het ontwerpen engineeringsproces van werf met comakers, voor ieder nieuw schip. Het opnemen van specifieke innovatieve oplossingen in ontwerpen ontwikkelingsfasen van een nieuwe schip, versterken nou juist de concurrentiepositie van een

werf t.o.v. buitenlandse concurrenten met (relatief goedkope) standaard producten. De bulk van RD&I activiteiten in de scheepsbouw zijn een geïntegreerd deel van het ontwikkelen, ontwerpen en bouwen van ‘prototype schepen’ (eerste van een serie, of ‘one-of-a-kind’) die steeds ook commercieel gebruikt gaan worden. In complexe schepen wordt 70 a 80% van de hun waarde en van de relevante innovaties ontwikkeld en toegepast door de werven zelf samen met hun netwerk van toeleveranciers in een proces van ‘concurrent engineering’. Als belangrijk actiepunt wordt in LeaderSHIP 2015 aangegeven dat deze R&D en innovatie activiteiten ondersteund dienen te worden op dezelfde basis als andere sectoren, tot 25 % van de kosten , inclusief de bouw van een prototype. Deze verbeterde RD&I ondersteunings faciliteiten dienen te leiden tot een hoger technologisch niveau in de Europese scheepsbouw, waarin meer ambitieuze innovaties eerder toegepast kunnen worden, binnen de randvoorwaarden van een scheepsbouwcontract. Conform de EU-richtlijnen o.b.v. LeaderSHIP 2015 kan een specifieke Noord-Nederlandse ondersteuningsfaciliteit en -structuur ontwikkeld worden, toegespitst op wat voor de noordelijke scheepsbouw zinvol is. Dit kan gaan tot 25% van de RD&I-kosten voor samenwerkingsprojecten van werf+toeleveranciers/co-makers voor ontwerp, innovatie en ontwikkeling van een nieuw schip. Dit wordt van groot belang geacht ter versterking van de concurrentiekracht en het toekomstperspectief van de Noord-Nederlandse scheepsbouw, zeker daar in andere EU-landen ook aan dergelijke regelingen gewerkt wordt.

92

·

Doelstelling Versterking van het ontwikkelingsen ontwerptraject voor nieuwe schepen, door creëren van een (Noord-)Nederlandse ondersteuningsfaciliteit voor samenwerkingsteams (‘bouwteams’ van werf+ toeleveranciers/comakers), gericht op research, development en innovatie (RD&I) en het toepassen van de resultaten daarvan in vernieuwende concurrerender schepen. Bijdragen zijn mogelijk tot 25% van de research en ontwikkelingskosten, ook na tekenen van contract tussen reder en werf.

Verwacht resultaat Het project is gericht op het behalen van de volgende concrete resultaten:

·

·

Opzet voor een ondersteuningsfaciliteit voor Research, development en innovatie in ontwikkeling van nieuwe schepen, ingebed in regelingen voor innovatie ondersteuning en/of versterking van de maritieme infrastructuur, conform de EU-richtlijnen o.b.v. LeaderSHIP 2015 ; Uitgewerkte samenwerkingsstructuur en overeenkomsten (templates) voor ‘bouwteams’ voor ontwerp, innovatie en ontwikkeling, van werven met co-makers, inclusief ‘template’ voor verkrijgen van maritieme innovatie ondersteuning; Versterkte financieringsbasis voor ontwikkeling van know how en innovaties in het ontwerp & ontwikkeltraject van nieuwe schepen, waarmee de marktbehoefte aan innovatieve oplossingen op economische wijze gerealiseerd kan worden.

93


A.4.4 INNOVATIE EN EXPLORATIE NIEUWE PRODUCTMARKT COMBINATIES (NICHE-MARKTEN)

Achtergrond Een aantal geïnterviewden benadrukt het belang van innovatie en het aanboren van nieuwe (niche)markten, waarin niet uitsluitend op ‘costprice-leadership’ geconcurreerd hoeft te worden. Zij voorzien kansrijke nieuwe perspectieven voor de Noord-Nederlandse scheepsbouw buiten de bekende markten voor multi-purpose en containerschepen, maar onderkennen daarbij diverse problemen en risico’s. Door diverse betrokkenen is aangegeven dat de marktfocus van afgelopen jaren op multi-purpose container carriers voor Noord Nederlandse en Duitse reders bij veel werven een ‘beeldvernauwing’ heeft veroorzaakt: er werd weinig buiten de bekende kring gekeken. Uitzondering daarop zijn diverse tankerprojecten, enige baggervaartuigen, een zeer speciaal onderzoekingsvaartuig voor de Franse overheid en enige andere Conoship-R&D initiatieven. Scheepstypen met een grotere toegevoegde waarde dan eenvoudig transport, bieden mogelijkheden voor innovaties die waarde creëren voor de reder, zodat niet alleen de kostprijs bepalend is. In complexere scheepstypen zijn bovendien de Noord Nederlandse efficiency voordelen beter uit te nutten voor zowel productals productie-innovaties. Bij dit soort innovaties speelt bundelen van multidisciplinaire deskundigheid een grote rol: van ‘co-makership naar co-innovatorship’. Meermalen wordt het belang aangegeven om nieuwe marktmogelijkheden veel beter en breder te onderzoeken, in een vorm van gezamenlijkheid van werven en toeleveranciers, ondersteund door de overheid. Dit zou kunnen leiden tot een hernieuwde vorm van gezamenlijke internationale

marketing en acquisitie, met alle problemen van dien. Ook wordt opgemerkt dat een nieuwe samenwerking die alleen focust op nieuwe markten te vrijblijvend is: dat ‘doet niemand zeer’, men wacht af zonder werkelijke betrokkenheid en dat helpt niet. Maar ook ‘opdringen van buitenaf’ zal contraproductief werken en dat komt nauw: de uitdaging is het vinden van innovaties en markten met een praktisch perspectief, waar voldoende directeuren (werven en toeleveranciers) enthousiast van worden. Door meerdere betrokkenen wordt aangegeven dat een overstap naar nieuwe scheepstypen voor nieuwe markten voor een individuele werf nauwelijks realistisch is, zodat hierin toch een aanleiding kan liggen voor nieuwe samenwerkingen. Gesteld wordt dat een omschakeling van marktfocus voor een regiocluster niet onmogelijk is bij voldoende ‘drive’ van ondernemers, ondersteund door de (regionale) overheid: Italie is marktleider in de jachtbouwsector geworden, in regio ‘La Spezia’ zijn nu ca. 12 mega-jachtwerven; in Australië was enige aluminiumkennis aanwezig en de notie dat snelle schepen een toekomst hebben en met ondersteuning van de staat heeft het zich ontwikkeld tot marktleider in de wereld van snelle (aluminium) schepen. Ook Noord Nederland heeft in het verleden perioden gekend van bouw van grote aantallen world-class offshore supplyvessels en ook van idem viskotters, maar die specialismen lijken verdwenen in de multi-purpose hausse. Een creatieve verkenning van kansrijkheid van nieuwe markten met een brede groep bepalende betrokkenen wordt door diverse geïnterviewden

94

van belang geacht, waarbij diverse voorzetten worden gegeven (meestal voor producten met een hoge toegevoegde waarde): · · · ·

·

Kleinere dubbelwandige tankers vanwege de grote (vervangings-)vraag, in navolging van Turkije; Offshore supply vessels, vanwege de historie, in navolging van Noorwegen; Mega-jachtbouw, waarvoor expertise en ‘goede naam / image’ aanwezig zijn; Mini-cruisers & -ferry’s, waarin know how en capaciteiten van mega-jachtbouw gebundeld kunnen worden in commerciele scheepsbouw, aansluitend bij EU ontwikkelingen in Short Sea Shipping en scheepsbouwsector; Zeer snelle schepen volgens innovatief (Frans) concept voor alle soorten transport.

Diverse betrokkenen achten het mogelijk en noodzakelijk dat in eendrachtige samenwerking van werven en toeleveranciers belangwekkende marktinnovaties worden ontwikkeld en gerealiseerd, welke ondersteuning waard zijn (inclusief bouw van ‘prototypen’) conform de te verwachten EU-richtlijnen o.b.v. LeaderSHIP 2015.

Doelstelling Het vinden en ‘aanboren’ van nieuwe (niche) markten voor scheepstypen met een grotere toegevoegde waarde dan eenvoudig transport, die

mogelijkheden bieden voor innovaties die waarde creëren voor de reder, zodat niet alleen de kostprijs bepalend is. Daartoe opzetten en invullen van nieuwe samenwerkingsvorm voor werven en toeleveranciers/co-makers, ten behoeve van: · · ·

Bundelen van multidisciplinaire deskundigheid en integreren van innovaties in systemen en scheepsontwerp; Overgang van ‘uitknijpmodel’ (van reder naar werf naar toeleverancier) naar ‘coinnovatorship’ Hernieuwde vorm van gebundelde internationale marketing en acquisitie.

Verwacht resultaat Het project is gericht op het behalen van de volgende concrete resultaten: ·

·

Praktische en commercieel evenwichtige structuur voor samenwerking van werven en comakers, in exploratie van nieuwe (niche)markten en innovatie in ontwerp en ontwikkeling van bijbehorende scheepstypen; Innovatie-ontwikkelingsprojecten voor nieuwe product-marktcombinaties voor Korte/middel/lange termijn (bijv. dubbelwandige tankers/mini-cruisers/zeer snel Frans concept)

BETER ÉÉN VOGEL IN DE HAND DAN TIEN IN DE LUCHT - Toekomstperspectief voor de Noord-Nederlandse Scheepsbouw

Recommend Documents