DE ENGELSE SCHEEPSBOUW

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

14 -D A A G S T IJD S C H R IF T , G E W IJD A A N SC H E E PSB O U W , SC H E E PV A A RT EN H A V E N BE LA N G E N

ORGAAN VAN

DE VEREENIGING V AN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET IN ST IT U U T VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART H ET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCH IP EN W E R F ” IS O PGENOM EN HET M AAN D BLAD

„DE TECHNISCHE K R O N IE K ”

REDACTIE:

ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. 2ANEN Redaccie-adres: Heemraadssingel 19 4 , Rocrerdam 3, Telefoon J 2 2 0 0 E R E -C O M IT É : I r. A . W . B A A R S , D ire c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m s te rd a m ; A . T . B R O N S 1N G , O u d -D ire c te u r der N .V . S to o m v a a rtM aatschap pij „ N e d e r la n d ” , A m s te rd a m ; ir . M . H . D A M M E , O u d -D ire c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m ste rd a m ; ir. M. E IK E L E N B O O M , O u d -D ire c te u r V a n N ie v e lt, G ou d riaan £c C o ’s S to o m v a a rt M ij., R o tte rd a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ire cte u r N ed erla n d sch e D o k - en Scheepsbouw -M aatschappij ( v . o . f . ) , A m s te rd a m ; M . C . K O N I N G , O u d -lid van de Raad van B estuur d e r K o n . P a k e tv a a r t M ij., A m s te rd a m ; W . H . DE M O N C H Y , V o o rz itte r v a n de K a m e r v a n K oophandel en Fabrieken te R o tte r d a m ; C . P O T , O u d -D ire c te u r der N .V . E le c tro te c b n . I n d u strie v/h W . S m it & C o ., S lik k e r v e e r ; F. G . S T O R K , D ire cte u r d e r N .V . K o n . M a c h in e fa b rie k G e b r. S to r k Sc C o ., H en gelo; ir . H . C . W E SS E L IN G , C om m issaris der N .V . K on. M ij. „D e S c h e ld e ” , V lis s in g e n ; S . V A N W E S T , O u d -D ire c te u r d e r N .V . D o k - en W e rf-M a a ts c h a p p ij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam . Ja a r-a b o n n e m e n t (bij v o o ru itb e ta lin g )

ƒ 1 6 ,— , b u ite n N ed erla n d f 2 0 ,— , losse n u m m ers ƒ 1 ,— , v a n oude jaargangen ƒ 1,2 5.

UITGEVERS W Y T-RO TTE RD AM 6 Telefoon 54S00 ( 1 0 lijn e n ), Telex 2 1 4 0 3 , Postrekening S 8 4 5 8, Pieter de Hoochweg 111

ACHTENTWINTIGSTE JAARGANG

M E D E W E R K E R S: J. B A K K E R , ir . W . V A N BEELEN, p r o f. d r . ir . C . B . BIEZENO W . V A N DER B O R N . ir. B . E. C A N K R I E N , ir . C . A . P . DEL L A E R T , L. F. D E R T , J. P. D R IE SSE N , G . F1G E E , ir. W . G E R R IT SEN, T H . V A N DER G R A A F , J . F. G U G E L O T , F. C . H A A N E B R IN K , P. IN T V E L D , p rof. ir . H . E. JA E G E R , ir. J . JA N SZ E N ir. M. C . DE JO N G , ir . C . K A P SE N B E R G , J . V A N KERSEN p ro f. d r. ir . J . J. K O C H , ir . H . J . K O O Y J r . , ir . W . K R O P H O LLE R, ir. W . H . K R U Y F F , p r o f. ir . A . J . T E R L IN D E N , d r . ir W . M. M E IJE R , ir . J . C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , ir . A . J M O LL IN G E R, A . A . N A G E L K E R K E , ir . J . S. PE L , J . C . PIE K ir. K . V A N DER PO L S, B . P O T , m r. d r . ir . A . W . Q U I N T , ir . W H . C . E. R Ö SIN G H , ir. J . R O T G A N S , ir . D . T . R U Y S , C . J R IJN E K E , ir . W . P. G . S A R I S , ir . R . F. SC H E L T E M A DE HEERE ir . A . M . SC H IPPE RS, d r. P. SC H O E N M A K E R , ir . H . C . SN E T H L A G E , d r. J . S P U Y M A N . p r o f. ir . E. J . F. T H IE R E N S. i r . J . W V A N D ER V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , i r . J . V E R SC H O O R ing. E. V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , I J . L . DE V R IE S , J r W W IL LE M SE N , m r. J . W IT K O P , p r o f. ir . C . M. V A N W IJN GAARDEN .

Overnem en van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden

26 MEI 1961 — No. 11

DE ENGELSE SCHEEPSBOUW Blijkens gegevens verstrekt door de Shipbuilding Conference, boekten de Engelse werven gedurende het eerste kw artaal 1961 in totaal opdrachten voor de bouw van 61 schepen metende 131.000 brt, vergeleken met 53 schepen met een inhoud van 196.000 brt in het eerste kwartaal 1960. Gedurende de tw aalf maanden ein­ digend 31 maart jl. werden bestellingen voor de bouw van 256 schepen met een inhoud van 562.000 brt ontvangen, vergeleken met 198 schepen metende 460.000 brt gedurende de tw aalf maan­ den eindigend 31 maart 1960. Contrac­ ten voor de bouw van een drietal sche­ pen metende 25.000 brt werden in het eerste kwartaal geannuleerd. Eind maart bedroeg het Orderbestand der Engelse werven 430 schepen met een inhoud van 3.080.000 brt en een waarde van naar schatting £ 460 m il­ joen vertegenwoordigend. In de nieu­ we opdrachten zijn buitenlandse op­ drachten voor de bouw van 52 schepen met een inhoud van 551.000 brt — ge­ schatte waarde £ 75 miljoen — be­ grepen. De Shipbuilding Conference w ijst erop, dat maart een bijzondere maand voor de Engelse werven was.

Het passagiersschip Empress o f Ca­ nada en verschillende grote tankers waaronder één met een draagvermogen van circa 67.000 brt, behoorden tot de 29 schepen met een inhoud van 194.000 brt, waarvan de kiel in maart werd gelegd. Het beperkt aantal nieuwe bouw­ opdrachten accentueert eens te meer de lacune tussen vraag en produktie, een lacune die overigens reeds van 1957 dateert en die in een tijdvak van 3 /z jaar tot een vermindering der order­ portefeuille met bijna 4 miljoen brt heeft geleid. Van de in bestelling zijnde tonnage moet voor schepen met een in­ houd van iets meer dan 1,5 miljoen brt de kiel nog worden gelegd. Hierin zijn overigens opdrachten begrepen met welker uitvoering eerst een begin wordt gemaakt, wanneer naar het oordeel der opdrachtgevers de situatie in de scheep­ vaart duurzame verbetering toont. Uit de door de Shipbuilding Conference ver­ strekte gegevens blijkt, dat de dalende lijn in de Engelse scheepsbouwproduktie nog steeds voortgang heeft. De door Lloyd’s Register gepubliceerde cijfers voor het eerste kwartaal 1961 beves­ tigen zulks.

Eind maart waren volgens Lloyd’s in Engeland en Noord-Ierland in totaal 249 schepen van 100 brt en groter, metende 1.610.647 brt, in aanbouw. Dit is 83.541 brt minder dan aan het einde van het vierde kwartaal 1960 en het laagste totaal sedert december 19451 Hierin waren 88 schepen met een in­ houd van 590.163 brt die reeds te water zijn gelaten en verder worden af gebouwd en 161 schepen metende 1.020.485 brt die nog van stapel moeten lopen, begrepen. Met de bouw van 58 schepen metende 295.823 brt werd in het eerste kwartaal een begin ge­ maakt, 65 schepen met een inhoud van 343.222 brt werden te water gelaten en 67 schepen metende 381.162 brt kwamen gereed. M.a.w. de tonnage met welker bouw werd begonnen was groter en de in aanbouw zijnde tonna­ ge liep terug door het aantal opgelever­ de schepen dat groter was dan het ge­ middelde. Ook het aantal te water gela­ ten schepen was groter dan in de over­ eenkomstige periode het jaar tevoren. Schepen waarvan de tekeningen en bestekken zijn goedgekeurd resp. waar­ voor het materiaal is besteld maar met welker bouw nog niet is begonnen, ver-

tegenwoordigderL in totaal 816.080 brt hetgeen 127.379 brt minder is dan eind december jl. Het is het laagste totaal sedert 1946. De tonnage voor buiten­ landse rekening in aanbouw vertegen­ woordigde met 354.169 brt (39 sche­ pen) 22 pet. van de totale bij Engelse en Noordierse werven in bestelling zijnde tonnenmaat. Ofschoon de op­ drachten voor buitenlandse rekening aanzienlijk tenachter blijven bij die van het derde kw artaal 1950, te weten 825.745 brt d.w.z. 40,4 pet. van het totaal, overtreffen zij nochtans die per ulto december jl. namelijk 312.823 brt d.w.z. 18,5 pet van het totaal. De voor Engeland en Noord-Ierland in het buitenland in aanbouw zijnde tonnage daalde gedurende het eerste kwartaal van 566.403 brttot457.080 brt. Tankers vertegenwoordigden met 21 schepen metende 721.921 brt 44,8 pet van de totale in Engeland en Noord-Ierland in aanbouw zijnde tonnage. Dit is overigens 84.606 brt minder dan per ulto december jl. In de overige landen waren eind m aart in totaal 1223 sche­ pen metende 7.115.214 brt in bestelling resp. aanbouw, hetgeen vergeleken met het vorig kw artaal een stijging van 142.320 brt betekent. A f gezien van een overigens weinig betekenende fluctua­ tie in 1959 was dit de eerste stijging van de in andere landen in aanbouw zijnde tonnage sedert september 1958. De voorzitter van de Noorse Kamer van Koophandel in Londen, de heer Haakon Christopherson heeft ter ge­ legenheid van de jaarlijkse lunchbijeenkomst openhartig kritiek op de En­ gelse scheepsbouw geoefend. Hij wees

erop dat op het ogenblik slechts 23 schepen voor Noorse rekening in En­ geland in aanbouw zijn. Van de ge­ durende de laatste maanden door Noor­ se reders geplaatste bestellingen, die een totaal van bijna 1 miljoen ton draagvermogen vertegenwoordigen, is er geen enkele in Engeland geplaatst. Generaties lang heeft Engeland’s scheepsbouw, aldus spreker, een domi­ nerende rol gespeeld en Noorse reders beschouwden de Engelse scheepsbou­ wers en doen dat trouwens nog, als oude vrienden. Thans echter, nu de concurrentie uiterst scherp is en reders met tal van problemen waaronder vlagdiscriminatie e.d. geconfronteerd wor­ den, zijn zij genoodzaakt hun bouw­ opdrachten te plaatsen bij die werven die niet slechts w at hoedanigheid, ge­ schiktheid en economische exploitatie de gunstigste mogelijkheden bieden maar die ook spoedige levering kunnen ga ra n d eren , concurrerende èn vaste prijzen noteren en aantrekkelijke betalingsfaciliteiten bieden. W at spoe­ dige afleveringstermijnen en vaste p rij­ zen betreft kan helaas niet worden ont­ kend dat de werknemers in de Engelse scheepsbouw door de voortdurende ar­ beidsconflicten een onzeker element vormen. De moeilijkheden waarmede de werven bij het maken van offerten geconfronteerd worden, ondergaan hiervan de nadelige invloed. Het is overigens niet wel in te zien w at w erk­ gevers in deze kunnen doen zolang de Confederation of Shipbuilding & En­ gineering Unions zich officieel op het standpunt stellen dat demarcatie kwes­ ties onder de individuele vakbonden

ressorteren en dat elke poging om hier­ voor een oplossing te vinden een in­ breuk betekent op hun soevereine rech­ ten. Tot zover de heer Christopherson, die in zijn rede de vinger legde op een wel zeer wonde plek in de arbeids­ verhoudingen in Engeland’s scheeps­ bouw. In zijn op 31 januari jl. gehouden jaarrede wees de president van het American Bureau of Shipping, de heer David P. Brown, erop dat sedert het hoogtepunt dat midden 1957 in de wereldscheepsbouw werd bereikt, de orderportefeuille aanzienlijk is geslon­ ken nl. van 2830 schepen met een inhoud van iets meer dan 3 5 miljoen brt en circa 5 5 miljoen ton draagvermogen tot minder dan 1530 schepen met m in­ der dan 20 miljoen brt en circa 30 m il­ joen ton draagvermogen aan het eind van het afgelopen jaar. Bij deze cijfers is uitsluitend rekening gehouden met schepen van 1000 brt en groter. Circa 60 pet van de sinds vorig jaar in be­ stelling zijnde schepen was voor de tankvaart bestemd! Van de thans in de vaart zijnde tonnage vertegenwoor­ digen tankers bijna een derde, terw ijl de groei na de oorlog van de voor het vervoer van erts gebouwde schepen een nieuw hoogtepunt heeft bereikt. In feite bestaat de bulkcarriervloot uit meer dan 300 schepen met een totaal draagvermogen van meer dan 5,5 m il­ joen ton. Circa 54 pet. dezer categorie is minder dan 3 */-> jaar oud; slechts 17 pet dateert van vóór het jaar 1945. U it deze gegevens blijkt hoeveel on­ gunstiger de situatie in de wereld­ scheepsbouw is sedert de jongste hausse. C.

Het nieuwe nummer van het Philips Technisch T ijdschrift H et nieuwe nummer van het Philips Technisch T ijdschrift (jg. 23, 1961, no. 2) opent met een artikel „Neutronendiffractie”, door J . A. Goedkoop. De neutronendiffractie kan een aanvulling vormen op de röntgendiffractie, daar zij bepaalde interessante structuurdetails die met deze laatste moei­ lijk of in het geheel niet vastgesteld kunnen worden, aan het licht kan brengen. Met name wordt zij toegepast voor het lokaliseren van waterstofatomen, het onder­ scheiden tussen atomen met opeenvolgende atoomnummers en het bepalen van de oriën­ tatie van magnetische momenten. Het ar­ tikel behandelt de methodiek van de neutro­ nendiffractie en toont, hoe van een drietal verbindingen, die met behulp van röntgendiffractie waren onderzocht, door middel van neutronendiffractie belangrijke aanvul­

lende structuurgegevens in de genoemde zin zijn verkregen. „Dosismeters voor röntgenstraling” is de titel van de door J . Hesselink en K. Reinsma geschreven tweede bijdrage. Hierin wordt uitgegaan van de wenselijkheid de aan een patiënt toegediende dosis niet alleen te meten bij iedere therapeutische röntgenbestraling, maar ook bij het diagnostische onderzoek. Na een bespreking van dosismieters voor ge­ bruik bij de röntgentherapie beschrijven de auteurs een gem akkelijk hanteerbare dosis­ meter voor het bepalen van de kleine bij de diagnostiek toegediende röntgendoses, waar­ mee de in totaal op de patiënt gevallen ener­ gie wordt gemeten en waarbij de meting ge­ compliceerd w ordt door de invloed van de uiteenlopende hardheid der straling. Het in­ strument zal tevens de röntgenologen van dienst kunnen zijn bij het streven naar zui­ nigheid met röntgenstraling. C. J. M. van der Laan en K. Roozendaal

V erm ey

bespreken in de derde en laatste bijdrage een sneeuwafscheider voor vloeibareluchtinstallaties. Behandeld wordt een nieuwe, van alle bekende systemen geheel afw ijken­ de, constructiewijze voor de afscheider bij de koudgaskoelmachine. T erw ijl bij de oude vorm, de ijsafscheider, de luchtverontreini­ gingen — koolzuur en waterdamp — zich af zetten in de vorm van sneeuw en ijs ge­ schiedt dit bij de nieuwe constructie, de sneeuwafscheider, in de vorm van een laag sneeuw, die als voor een geschikte temperatuurverdeling wordt gezorgd, m erkwaar­ dig genoeg tot zeer grote dikten poreus blijft. Het bij een afscheider periodiek nood­ zakelijke ontdooien is bij de sneeuwafscheider pas nodig na een produktie van 600 liter vloeibare lucht, zulks in tegenstelling tot na 120 liter vloeibare lucht bij de oude vorm van afscheider. Ook in luchtsplitsingsinstallaties wordt de sneeuwafscheider met succes gebruikt.

G R O N D SLA G EN V A N HET GEDRAG VAN SCHEPEN SN G O LVEN C u rsu s

g e ho u d en

S c h e e p v a a rtg e b ie d , 9110

-

2 3 \2 k

door vo o r

de

V e re e n ig in g

te R o tte rd a m

ja n u a ri

en

6 /7

P u b fik a tie

van

-

2 0 /2 1

No.

151

over

sn elh eid sverlies

en

resp.

fe b ru a ri

op

Ir. G. VOSSERS

op

Hoofd van het Zeegangslaboratorium van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, Wageningen

1958

van het N.S.P.

V e r v o l g v a n p a g 3 08

26. M o d e l o n d e r z o e k

T ec h nici

en A m s te r d a m ,

ivccrsta n d s-

toen a m e

Hoewel betrekkelijk'kort na de eerste modelproeven in stil water van W . Froude modelproeven in golven werden uitge­ voerd door R. E. Froude om de invloed van de golven op de weerstand en voortstuwing te onderzoeken (1905, zie [2 8 7 ]), zijn systematische proeven op dit gebied tot voor kort slechts in zeer geringe mate uitgevoerd. Bijzondere vermelding ver­ dienen de proeven van Kent [3 1 1 ], [3 1 3 ], [3 1 6 ], Kent en Cutland [3 1 8 ], [3 1 9 ], [3 2 2 ], [324] en Kempf [305 ], [30 9], [3 0 8 ], waarmee praktisch alle publikaties op dit gebied vóór 1945 zijn genoemd. Veel van deze onderzoekingen zijn echter van te incidentele aard geweest en gericht op toepassing voor een specifiek schip dan dat zij tot algemene conclusies hebben kunnen leiden. Pas de laatste jaren doet zich een nieuwe op­ leving voor op het gebied van het modelonderzoek omtrent weerstand en voortstuwing in golven. In deze paragraaf zullen enkele resultaten van bovengenoemde onderzoekingen worden medegedeeld, waarbij een splitsing is gemaakt in weerstandsproeven in golven en voortstuwingsproeven in golven. De eerste proeven van R. E. Froude en Kent omvatten alleen weerstandsproeven; in 1931 voerde, voor zover bekend, Kent voor het eerst een voortstuwingsproef in golven uit [3 1 6 ], waarbij hij gebruik maakte van de gebruikelijke voortstuwingsdynamometers voor stil water. Het is duidelijk dat deze dyna­ mometers geen ideale instrumenten zijn om metingen in een bewegend model uit te voeren, gezien het optreden van onge­ wenste traagheidseffecten. De ontwikkeling van de meettech­ niek na 1945 heeft het mogelijk gemaakt geschikte dynamo­ meters te vervaardigen voor gebruik in bewegende modellen, terwijl ook door de ontwikkeling van de regeltechniek het aandrijfmechanisme geperfectioneerd kon worden. Hierdoor komt het onderzoek van zelf voortgestuwde modellen in zee­ gang weer in het middelpunt van de belangstelling te staan. Het correct uitvoeren van een weerstandsproef is in golven altijd enigszins moeilijk, omdat het aangrijpingspunt van de trekkracht zodanig gekozen moet worden, dat de bewegingen van het model niet beïnvloed worden; weerstandsproeven in schuine golven zijn dan ook in het geheel niet betrouw­ baar uit te voeren. Daarom gaat men steeds meer over tot vrij varende modellen met interne voortstuwing; hierbij treden eveneens complicaties op, omdat modellen relatief een grotere wrijvingsweerstand ondervinden dan schepen en men aan een vrijvarend model in golven niet de in stil water gebruikelijke wrijvingscorrectie kan aanbrengen. Men moet dus bij de analyse van dergelijke proeven rekening houden met het feit dat zij onder een relatief veel grotere overbelasting zijn uitgevoerd dan voor het prototype onder overeenkomstige omstandigheden zou gelden. Voor een model van ca. 3 m lengte kan dat een overbelasting van ca. 70-100 % betekenen. De daarmee samen­ hangende problemen, zoals voorspelling van toerental, nuttig effect en vermogen voor het prototype uit een modelproef vormen nog een punt van nader onderzoek [3 58a]. Men doet goed zich te realiseren dat in veel proefnemingen, vooral in conventionele, lange, smalle tanks, de invloed van de

zijwanden op de bewegingen en de weerstandsverhoging niet denkbeeldig is. Dit is een gevolg van de reflectie van de door het model opgewekte golven tegen de wanden van het bassin. Uit berekeningen van Hanaoka [122] en metingen [10 7], [246], volgt dat in de meeste gevallen voor snelheden groter dan Fr = 0,10-0,15 geen wandinvloed gevonden zal worden. Aangezien proefnemingen over het snelheidsverlies ook vaak bij lagere dan de bovengenoemde snelheden uitgevoerd zullen wor­ den, zal men deze proeven, wanneer deze in een conventionele sleeptank zijn uitgevoerd, met voorzichtigheid moeten inter­ preteren. Voor een schatting van de snelheid, waarbij wandin­ vloed kan optreden, wordt verwezen naar [24 6]. W e e r s t a n d s p r o e v e n in g o l v e n

Er zijn drie verschillende methoden van uitvoeren van weer­ standsproeven in golven recht op de kop in de loop der jaren gebruikt (zie fig. 169): a.

het model wordt voortgetrokken door een constant gewicht en de resulterende snelheid van het model wordt gemeten. Twee uitvoeringsvormen zijn bekend van deze methode: 1. Het gewicht hangt aan een rijdende sleep wagen, waarbij het model nog snelheidsvariaties ten opzichte van deze sleepwagen kan uitvoeren; 2. het gewicht hangt aan het eind van de sleeptank en met een licht frame dat onder een draad hangt wordt het model voortgetrokken;

b. het model is door middel van een veer aan de normale stil water weerstandsdynamometer aan de met een gegeven snelheid rijdende sleepwagen verbonden en de weerstand wordt gemeten; c. het model is vast aan de normale stil water weerstandsdyna­ mometer verbonden en kan geen snelheidsvariaties ten op­ zichte van de wagen maken. Hierbij wordt de weerstand van het model gemeten. Alleen in de eerste methode a. is het model geheel vrij de door de golven opgewekte schrikbeweging te maken en daarom verdient deze method'e verreweg de voorkeur bij het uit voeren van weerstandsproeven. Het verhinderen van de schrikbeweging van het model of het aanbrengen van een veer tussen model en sleepwagen heeft tot gevolg dat ook de andere bewegingen beïnvloed worden [3 56] en dus ook de weerstandsverhoging. In lichte mate geldt dit bezwaar ook voor de methode a l . , waar de lange draad tussen model en gewicht eveneens een elastisch effect teweeg brengt. In de methode a. moet echter het mecha­ nisme dat de kracht op het model overbrengt zo licht mogelijk geconstrueerd worden, teneinde traagheidseffecten te vermij­ den; daarom werkt ook het gewicht niet regelrecht op het model, maar door middel van twee schijven op dezelfde as met verschillende diameters, hetgeen eveneens de traagheidseffecten van het bewegende gewicht vermindert [346]. Als voorbeeld van een op een dergelijke manier bepaalde serie weerstandskrommen wordt fig. 170 gegeven, waarin als functie van de snelheid voor een Series 60-model, blokcoëfficiënt 0,60

,D. -n

METHOD

METHOD

b

c

CARRI AGE

---A/VWVWVWv

DYNAMO METER

DYNAMO­ METER

Ti

'

-

TOTAL

RESISTANCE

IN

KG

Fig. 169. Verschillende m eth od en v o o r h et u itv oeren van iveersta n d sp ro even in g o lv e n

0.35

Fig. 170. Weerstand in stil tvater en in g o l v e n voor een 3 >n Series 60-m o d e l [348]

(afmetingen zie tabel 14, blz. 76, S. en W . 27, 1960) de weer­ stand voor stil water en voor 4 verschillende golflengten is u it­ gezet; de golfhoogte was voor alle proeven gelijk aan 0,063 m. Voor elke snelheid kan men uit deze figuur de weerstandsverhoging bepalen als functie van de golflengte. In fig. 171 is voor deze proef de weerstandsverhoging dimensieloos uitgezet door gebruik te maken van de in formule (278) geïntrodu­ ceerde coëfficiënt ,o/(. De resultaten zoals in figuur 170 gegeven, gelden voor de weerstand van een model. Voor het bepalen van de weerstand van het prototype moet men op de bekende manier de stil water weerstand voor het schip bepalen en daar de weerstandsverhoging voor het schip bij optellen. Voor de weerstandsverhoging onder invloed van golven is het redelijk om aan te nemen dat deze uitsluitend door traagheids- en golf­ verschijnselen bepaald wordt, zodat de omrekening van model naar schip volgens de regels, die volgen uit toepassing van de wet van Froude, zal dienen te geschieden. De coëfficiënt Qu is

0

0 .5

1.0

1.5

2.0

_X/L Fig. 171. 'Dimensieloze c o ë f f i c i ë n t vo o r de w eersta n d s­ v e r h o g in g v o o r ee n 3 m Series 60-m odel als f u n c t i e va n )JL v o o r v e r s ch ille n d e ge ta llen va n Froude [348]

dus voor model en schip gelijk of de weerstandsverhoging voor het schip verkrijgt men door de weerstandsverhoging van het model te vermenigvuldigen met a3 (waarin a de modelschaal voorstelt). Het is soms de gewoonte om de informatie uit fig. 170 (voor het model) of uit een soortgelijke figuur, die men als bovengenoemd voor het prototype kan construeren, in een andere vorm te geven door op basis van de golflengte/scheepslengte-verhouding de snelheid uit te zetten voor een gegeven weerstand. Men snijdt dus voor een gegeven weerstand de ver­ schillende krommen aan en vindt de bijbehorende snelheid. In fig. 172 is een dergelijke figuur gegeven, waaruit men een indruk verkrijgt over de snelheids vermindering van het model als functie van de golflengte. Men ziet hieruit dat voor een golflengte gelijk aan de scheepslengte of iets langer over het algemeen de grootste snelheidsvermindering gevonden wordt. Het komt ook voor dat men de informatie van fig. 170 niet in de vorm van weerstand en weerstandsverhoging geeft, maar als EPK of EPK-toename; zonder moeite kan men dan een kromme voor de snelheidsvermindering construeren bij constante EPK. Gezien de relatief grotere invloed van de wrijvingsweerstand bij het model dan bij het prototype, is het duidelijk dat de kromme van de snelheidsvermindering, zoals geconstrueerd voor een model, anders moet verlopen dan voor het prototype. Men moet daarom voor het bepalen van het snelheidsverlies voor het schip bovengenoemde omrekening voor de weerstands­ verhoging van model naar schip toepassen. Dit verschil wordt

Fig. 172. Snelheidsverm indering als f u n c t i e va n d e go lfle n g te/ sch ee p slen g te -v e rh o u d in g bij co n sta n te w e e r ­ stand v o o r 3 m Series 60-model

geïllustreerd in fig. 173 waarin de snelheidsvermindering voor resp. constante weerstand en constante EPK is uitgezet voor een model van 122 m (400 ft) lengte [2 6 8 ]. De snelheidsvermin­ dering voor een schip is groter dan voor een model. Resultaten, die uitsluitend voor het model gelden, zoals bijvoorbeeld [27 7 ], moet men dus met voorzichtigheid interpreteren voor voor­ spelling van het gedrag van het schip op zee. Voor andere proeven omtrent de weerstandsverhoging en het snelheidsverlies wordt onder meer verwezen naar Gerritsma [1 0 7 ], Motora [346], Vedeler [243], Kent [3 1 6 ], Kent en Cutland [318]. Ook is een aantal resultaten van weerstandsproeven bespro­ ken in § 33, waar de invloed van de hoofdafmetingen, ge­ wichtsverdeling en scheepsvorm op het snelheidsverlies wordt behandeld. Gezien de keuze van de dimensieloze coëfficiënt waarin het kwadraat van de golfamplitude voorkomt, is het noodzake­ lijk te onderzoeken in hoeverre de experimentele resultaten daarmede in overeenstemming zijn. Dienaangaande zijn onder meer proeven door Kent en Cutland [32 4], Bledsoe [277], Sibul en Reichert [3 57] en Sibul [213a] genomen. Volstaan wordt met het geven van fig. 174, waarin de coëfficiënt Qh voor verschillende getallen van Froude als functie van de golf­ hoogte/scheepslengte is uitgezet voor een Series 60-model, blokcoëfficiënt <5 = 0,60 [348]. Uit deze figuur blijkt dat er een geringe afhankelijkheid van de golfhoogte in de coëfficiënt 2h Q h gevonden wordt voor dit model (over het gebied van —

Fig. 173. S nelheidsverm indering als f u n c t i e v a n d e g o l f ­ len gte/ sch eep slen gte-v erh ou d in g bij co n sta n te w eerstand en con stan te EPK v o o r resp. m odel (1,50 m le n g t e ) en schip (132 m len g te) [2 6 8 ]: EHPm — constant vermogen voor model EHPS — constant vermogen voor schip R m — constante weerstand voor model R s — constante weerstand voor schip

0.01

0 .0 2

-------

0 .0 3

004

0.05

2h/x

Fig. 174. D imensielozc c o ë f f i c i ë n t v o o r d e w eersta n d sv e r h o g in g Qh v o o r v e rsch illen d e geta llen v a n I r ou d e als f u n c t i e van de g o lfh o o g te / s c h e c p s l e n g t e - v e r h o u d in g v o o r ee n Series 60-m odel: b l o k c o ë f f i c i ë n t <5 = 0,60; L/B = 7,5; B/T = 2,5 [348]

variërende van Vso tot V 20 in de orde van grootte van 15 % 30 % ), maar dat als eerste benadering een kwadratische a f­ hankelijkheid van de golfhoogte redelijk is. Voor relatief bredere schepen dan het Series 60-model uit [348] wordt de benadering beter, voor relatief smallere schepen slechter [2 1 3 a]. Afzonderlijke vermelding verdienen de proeven van Grim [1 1 7 ], die de weerstands verhoging van een model niet in voor­ inkomende golven, maar in achterinkomende golven heeft gemeten. In zijn proefopstelling was de snelheid van het model altijd gelijk aan de snelheid van de golf; het is duidelijk dat dan de weerstand van het model een functie is van de relatieve positie van het model ten opzichte van de golf. Dit wordt ge­ ïllustreerd met fig. 175, waarin als functie van de relatieve positie van het model ten opzichte van de golf de verhouding van de weerstandsverhoging in golven Rh tot de stil waterweerstand R is uitgezet voor X/L — 1,02 en Fr = 0,42. Men ziet hieruit dat de weerstandsvermindering zelfs meer dan de stil water-weerstand kan bedragen, waarbij de golf dus het schip meeneemt, hetgeen aan het bekende verschijnsel van „surf-riding” herinnert. Voert men de proef met een vrij model uit, dat zijn eigen positie ten opzichte van de golf kan bepalen

V\ Fig. 175. V erhouding van d e w e e r s ta n d s v e r h o g in g in g o lv e n Rh t o t d e stil w a ter-w eersta n d R v o o r een ■ m odel in a ch terop k om en d e g o lv e n m e t ee n g o l f sn elheid gelijk aan die van het m o d e l als f u n c t i e va n d e r e la tiev e positie va n h e t m o d e l ten op z ich te va n d e g o l f [117]

(bijvoorbeeld met de op blz. 327 onder a. genoemde methode) of met een model m et eigen voortstuwing, dan vindt men dat het model niet alle relatieve posities als in fig. 175 gegeven kan realiseren; er blijken labiele evenwichtstoestanden op te treden, die tot gevolg hebben dat men de stuwkracht (en daarmee samenhangend de weerstand) over een bepaald gebied kan variëren, zonder dat de scheepssnelheid verandert (deze b lijft gelijk aan de golf sn elh eid ); bovendien kan men andere snel­ heden van het schip, vlakbij de golfsnelheid niet verwezen­ lijken [11 7 ]. Grim voerde voor bovengenoemd model berekeningen u it omtrent de voorwaarden w aarbij nog meelopen met de golven mogelijk is. Als resultaat w ordt fig. 176 gegeven, w aaruit men het getal van Froude kan aflezen, dat het schip vrijvarend in stil water minstens moet kunnen behalen om te zorgen datjhet in golven van bepaalde lengte (X/L) en bepaalde hoogte (2b/X) met de golven mee kan lopen. Bedraagt de stil water-snelheid minder dan uit deze figu u r volgt, dan is geen meelopen moge­ lijk. Men ziet dat over het algemeen een stil water-snelheid groter dan Fr = 0,2 5 noodzakelijk is om meelopen van het schip met de golf te verkrijgen. Verschillende proefnemingen zijn uit gevoerd om de invloed

Vl Fig. 176. G etal v a n F ro u d e in vlak een sch ip in a c h t e r i n k o m e n d e golven(X/L) en b epaalde h o o g t e (2b/L) s tu w in g , m e t ee n s n elh eid gelijk, aan kan va ren [117]

w a ter v e r e ist zodat va n bepaalde l e n g t e on d er eigen v o o r t ­ de g o lfs n e lh e id m ee

van de slingerbeweging van een schip op de weerstandsverho­ ging te bepalen; genoemd worden de proeven van Kempf en Petersen [30 6] en Yoshioka [3 6 6 ]. Ter illustratie w ordt fig. 177 gegeven, ontleend aan [3 6 6 ], waarin de weerstands­ verhoging als percentage van de totale weerstand en van de golf weerstand is gegeven als functie van de slingerhoek voor verschillende waarden van het getal van Froude. Deze gegevens werden verkregen met een model dat in slingerbeweging w erd gebracht in stil w ater. Men ziet hieruit dat de weerstandsver­ hoging door het slingeren in de orde van grootte van 3-5 % van de totale weerstand kan zijn. De weerstandsverhoging in stil water door kimkielen bere­ kent men in de regel door de wrijvingsweerstand van een plaat met dezelfde lengte en nat oppervlak te bepalen, hetgeen v e r­ antwoord is, wanneer men de kimkielen volgens het verloop van de stroomlijnen langs de scheepshuid heeft aangebracht. Men komt dan tot een weerstandsverhoging in stil water door de kimkielen, die in de orde van grootte van 1-3 % van de totale weerstand lig t. Proefnemingen over de weerstandsver­ hoging door kimkielen in stil water zijn weinig uitgevoerd; genoemd worden de publikaties van Schutte [3 5 4 ], Kempf en Petersen [30 6] voor modelproeven en W. Froude [2 8 8 ] voor proeven op ware grootte. Gezien het schaaleffect, dat bij deze kleine aanhangsels op kan treden, moet men de resultaten van modelproeven met voorzichtigheid hanteren. Over de w eer­ standsverhoging door de kimkielen voor een schip varend in golven is niets bekend.

3 .0

EXPERIMENTAL

RES ULTS FOR THRUST IF CREASE MODEL ( 7.00 - 17.50 - 0.70 ) WAVE

0.6

--------------a X / l =

09

WAVES

170*

DIRECTION

--------------o X / L =

IN

-------------- c X / l = I-* --------------O X / u = --------------

1.5

• X/l=

1.6

1.0 /

^ AMPLI TUDE

y

y

O.^o

OF! ROl L

Fig. 177. W eers ta n d sv erh o g in g d o o r slin geren in stil w a t e r [366]

—

—

-. ' c p c z *

/

* — -o-

Voortstuiuingsproeven in golven

Voortstuwingsproeven in golven worden in de regel met vrij varende modellen met interne aandrijving uitgevoerd. Van belang is hierbij de karakteristiek van de aandrijvingsmotor in het oog te houden, niet zozeer vanwege mogelijke invloed op de bewegingen van het model of op de gemiddelde waarde van de askoppel- of stuwkrachttoename (die blijkt binnen de bereikbare meetnauwkeurigheid niet gevonden te worden [2 4 6 ]), als wel vanwege het bepalen van de grootte van de stuwkracht-, askoppel- en toerental-variaties tijdens de bewe­ gingen van het schip. D it vereist echter een nauwkeurige na­ bootsing van de eigenschappen van het voortstuwingsmechanisme (verschil in gedrag van een Diesel-en turbine-installatie), die in de regel op modelschaal niet te verwezenlijken is [361].

. 0.1

Fr

Fig. 179. Stuw k rachttoenam e v o o r een Series 60-m odel in g o lv e n r e c h t op de kop als f u n c t i e v a n de g o l f l e n g t e en de snelheid: L/B — 7;L/T = 17,50; <5= 0,70 [246a]

Men beperkt zich daarom tot het uitvoeren van voortstuwings­ proeven in zeegang met een elektrische motor die onafhankelijk van de belastingsvariaties tijdens een periode van beweging een constant toerental blijft behouden. Het heeft dan alleen zin de

Fig. 178. D im ensieloze c o ë f f i c i ë n t v o o r d e v e r m o g e n s t o e n a m e in g o lv e n als f tm c t ie va n de g o l f h o o g t e [246]

I

gemiddelde stuwkracht-, askoppel-, toerental- en vermogens­ toename ten opzichte van stil water te meten. Voor het bepalen van deze toename’s voor het prototype gelden weer dezelfde opmerkingen als voor de weerstandstoename gemaakt zijn; wanneer men aanneemt dat deze toename’s alleen een gevolg zijn van traagheids- en golfverschijnselen, kan men de toename als gevonden uit de modelproef omrekenen naar het prototype door gebruik te maken van de regels, die volgen uit de toepassing van de wet van Froude (stuwkracht toename, te vermenigvuldigen met a3, askoppeltoename met a4, toerentaltoename met a r L/- en vermogenstoename met a31/% waarin a de modelschaal voorstelt). Telt men dan deze aldus gevonden toenames voor het prototype op bij de stil w ater­ waarden voor het prototype dan vindt men de stuwkracht, etc. voor het schip in golven. Hieruit kan men dan, evenals bij de weerstand in golven gedaan wordt, bij constante stuwkracht, etc. als functie van de golflengte de snelheid of het snelheids­ verlies van het schip bepalen. Voor vergelijkingsdoeleinden is het gewenst de stuwkrachttoename, askoppeltoename, etc. in dimensieïoze vorm te geven. Voor de stuwkrachttoename is het logisch dezelfde vorm te kiezen als de weerstandstoename: t/i

Th q g lr E2/L

(281)

Met behulp van een gelineariseerd model van de w erking van een propeller kan men de volgende keuze voor de dimensieloze coëfficiënten voor askoppeltoename, toerentaltoename en ver­ mogenstoename plausibel maken: *'* =

Q n n

................

(282)

Qgh2 ~ Y

- 5 t^ ~

(283)

** T sth — — Qgh2

...... — V

(284)

Hierin stellen t a, xh) vh en n h d e dimensieloze coëfficiënten voor resp. de stuwkracht-, askoppel-, toerental- en vermogens­ toename voor; Th, Qh, n h en Pa stellen de stuw kracht-, as­ koppel-, toerental- en vermogenstoename zelf voor; V is de voorwaartse snelheid van het schip en D de diameter van de propeller. De coëfficiënt t h, die de stuwkrachttoename voorstelt, zal het meest bruikbaar zijn van de bovengenoemde coëfficiënten, omdat de rh niet afhankelijk is van de schroefbelasting. De r h zal dus voor model en prototype voor elke golfhoogte gelijk

Fig. 180. I n v lo ed van d e g o l f r i c h t i n g o p d e dim ensieloze v e r m o g e n s t o e n a m e in g o l v e n nh van een V ictory-m od el [246]

zijn, waarmee men dus de T/, voor het prototype kan u it­ rekenen. U it de stil w ater-stuw krach t van het prototype en de stuwkrachttoenam e in golven T /, kan men met de open w aterresultaten van de schroef het askoppel, toerental en vermogen voor het prototype uitrekenen (vergl. § 25) [2 4 6 a ]. Daarentegen zijn de coëfficiënten r-u, )’/, en er./, nog een functie van de schroefbelasting, zodat de schaal en de go lf­ hoogte hierin nog een rol spelen. Deze coëfficiënten zullen dus slechts een beperkte bruikbaarheid hebben. In de coëfficiënten (281 )-(2 8 4 ) komt in de noemer de golfhoogte in het kw adraat voor, omdat ook de weerstandsverhoging daarmede evenredig is. Proeven met zelf voortge­ stuwde modellen tonen aan dat deze evenredigheid in eerste benadering bruikbaar is, zoals men kan zien uit fig. 178 [246'J. Deze figu ur geeft de coëfficiënt als functie van de go lf­ hoogte/scheepslengte-verhouding voor verschillende getallen van Froude, zoals deze gemeten werd aan een model van een V ictory-schip in golven recht op de kop. Men ziet in deze figu u r dat deze coëfficiënt slechts in geringe mate afhankelijk is van de golfhoogte, zodat in eerste benadering de kw ad ra­ tische afhankelijkheid te gebruiken is. Het merendeel van de proefnemingen met zelf voortgestuwde modellen in zeegang zijn uitgevoerd in golven recht op de kop. Genoemd worden proeven van Kent [3 1 6 ], Kent en C utland [3 1 9 ], [3 2 2 ], [3 2 4 ], Kempf [3 0 8 ], [3 0 9 ], T aniguchi en W atanabe [3 59], Kan, Tsuchida, Yokoo en Ito [3 0 3 ], Van Manen, Vossers en R ijken [ 338 ] , T aniguchi [3 6 0 ], Vossers en Swaan [2 4 6 ], Yokoyam a, Kobayashi en Imanari [3 6 5 a]. Als voorbeeld voor het verloop van de stuwkrachttoenam e als functie van het getal van Froude in golven van verschillen­ de lengte wordt fig. 179 gegeven; hierin is de coëfficiënt rh uitgezet. Men ziet dat voor golven met een lengte tussen 0,91,2 L de grootste stuwkrachttoenam e op zal treden. Men heeft een analyse van de voortstuwingscomponenten in zeegang gem aakt op dezelfde wijze als men deze voor stil water m aakt. U itgaande van de schroefkarakteristiek in stil w ater in vrij varende toestand, kan men de effectieve gemiddelde volgstroom in golven vinden. Indien ook een weerstandsproef in golven bekend is, kan men het gemiddelde zoggetal vinden, waarna men het voortstuwingsrendement in stil water met dat in golven kan vergelijken [328 ], [3 3 6 ]. Verschillende van deze analyses werden reeds uitgevoerd en gepubliceerd; zie onder meer Kent [3 1 6 ], Taniguchi [3 6 0 ], Kent en C utland [3 2 2 ], [3 2 4 ]. Op grond van deze analyses zijn echter nog geen algemene uitspraken te doen; het b lijk t dat in bepaalde golven het volgstroom- en zoggetal hoger zijn dan in stil w ater; in andere golven zijn ze weer lager. Nadere analyses zijn op dit gebied zeker gewenst. H et volgstroom- en zoggetal, dat men op deze wijze kan uitrekenen, stelt de gemiddelde waarde voor. U iteraard flu c ­ tueert tijdens een periode van beweging de instroomsnelheid ter plaatse van de propeller aanzienlijk, zoals reeds in § 25 is aangeduid. Provisorische metingen van Abkow itz [2 6 7 ] heb­ ben een indruk van deze fluctuaties gegeven. De invloed van de golfrichting op de voortstuwing in golven w ordt in fig. 180 geïllustreerd. H ierin is voor een model van een V ictory-schip de dimensieloze vermogenstoename u it­ gezet als functie van de golfrichting « voor verschillende w aar­ den van de golf lengte/scheepslengte-verhouding A/L en het getal van Froude Fr [2 4 6 ], Alleen het gebied van a — 90°180° golven dwarsinkomend tot recht op de kop) is weerge­ geven; voor achterinkomende golven is de toename onbe­ tekenend. Men ziet uit deze figu u r dat lang niet altijd in golven recht op de kop de grootste vermogenstoename gevonden be­ hoeft te worden. In het bijzonder voor kleine golflengte/ scheepslengte-verhoudingen geven schuin van voren inkomende golven een grotere vermogenstoename dan golven recht van voren inkomend. Tenslotte wordt het onderwerp van de voortstuwing van scheepsmodellen in golven afgesloten met te verwijzen naar proefnemingen om trent het gedrag van een straalbuis in golven.

TOW

ROPE

FORCE

TE5T5

WAVE POWER SHIP'S

IN

STI LL

D IRECTI ON

WATER

CONSTANT

IN H E A 0

SEA

94 0 S H P m c | r .

SPEED

C ONSTANT

WITHOUT

NOZZLE

WITH

AND

170*

5 KNOT S

NOZZLE

5 3

Fig. 181. T re k k ra ch t, as k op lu i en t o e r e n t a l v o o r een t r a w l e r w e t en z o n d e r straalbuis in g o l v e n r e c h t op d e kop als e c u f u n c t i e van d e g o l f l e n g t e / s c h e e p s l e n g t e v e r h o u d i n g [ 338 ]

Analyse van het gedrag van een straalbuis met diagrammen voor de vrij varende toestand in stil water (§2 5 ) doet vermoe­ den dat de straalbuis uitnemend geschikt is voor het leveren van een grote stuw kracht. Proefnemingen met een trawlermodel in golven bevestigen over het algemeen deze conclusie [3 3 8 ]. H et b lijk t echter dat in golven recht op de kop met een lengte gelijk aan de scheepslengte of langer, de straalbuis minder goed in staat is de benodigde stuw kracht in trekkende toestand te leveren dan een gewone propeller zonder straalbuis. Dit wordt geïllustreerd in fig. 181, w aarin de trekkracht, het as­ koppel en het toerental zijn uitgezet voor twee golfhoogte,7 golflengte-verhoudingen als functie van de golflengte/scheepslengte-verhouding bij een constant motorvermogen en een constante scheepssnelkeid. Men ziet uit deze figu ur dat in stil w ater de straalbuis een aanzienlijk grotere trekkracht kan leveren dan de normale propeller; bij toenemende golflengte daalt echter de stuw kracht voor de straalbuis sneller dan voor de normale propeller. Vermoedelijk is een straalbuis gevoeliger voor variaties van de instroom richting dan een normale pro­ peller; verdere onderzoekingen zijn nog in uitvoering [33 8 ]. Bij deze onderzoekingen bleek dat de invloed van de straalbuis op de bewegingen van het schip in het algemeen te verwaar­ lozen is, zodat niet van een dempende w erking van de straal­ buis op het stampen of dompen gesproken kan worden. W el wordt de fasehoek tussen stampen en dompen beïnvloed, zo­ danig dat de versnellingen op het achterschip kleiner worden. ( W ordt vervolgd )

door

GEBREKEN V A N SCHEEPSMACHINEINSTALLATIE!

H. N. PEMBERTON Chief Engineer Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping

De kennis van in de vaart opgedane ervaring, speciaal met betrekking tot brekages in machineinstallaties, is zowel voor de machinebouwers als voor de scheepseigenaren van niet te onderschatten waarde, in het bijzonder wanneer deze kennis ten nutte kan worden gemaakt tot verbetering van het ontwerp of van de materialen of om een slechte werking] van de machine-installatie te voorkomen. Lloyd’s Register of Shipping met zijn over de gehele wereld verspreid netwerk van surveyors, welke toezicht houden op meer dan 11000 zee­ schepen, verkeert in een uitzonderlijke positie om te weten, w at er m et de scheepsmachineinstallaties in de vaart plaats vindt en hoe met de meer belangrijke ongevallen moet worden gehandeld. Het is wel goed, dat een en ander van deze informatie ter beschikking van de industrie komt en een van de manieren waarop dit kan geschieden bestaat daarin, dat de Chief Engineer Surveyor van tijd tot tijd een lezing houdt, waarbij sommige van de ernstige gevallen, welke onder zijn aandacht kwamen, worden beschreven. Deze onderhavige voordracht, welke hoe­ genaamd niet allesomvattend is, houdt zich hoofdzakelijk bezig met gevallen, welke betrekking hebben op ontwerp, constructie en materialen. Sommige van de daarin genoemde breuken waren een gevolg van oorzaken, welke zich voordien niet voordeden. Andere zijn van een betrek­ kelijk welbekende soort, doch welke niettemin herhaaldelijk voorkomen, hetzij dat hun belangrijkheid wordt onderschat of dat de geleerde lessen niet voldoende in praktijk worden gebracht. E xplosies e n b r a n d e n i n d e m a c h i n e k a m e r

In december 1951 stelde Lloyd’s Register of Shipping de eerste voorschriften vast betreffende het aanbrengen van met veren belaste kleppen of andere inrichtingen, om de drukken in de krukkast in geval van een inwendige explosie op te heffen. Vóór genoemde datum hadden verscheidene explosies plaatsgehad, waarbij mensenlevens waren te betreu­ ren. Deze voorschriften werden alleen toegepast op schepen, welke na genoemde datum werden gebouwd en tegen 1954 zouden dergelijke inrichtingen zijn aangebracht bij alle nieuwe constructies onder klasse van Lloyd’s Register uitge­ voerd. Gedurende de laatste zes jaar hadden er echter 30 explosies in krukkasten van hoofdmotoren plaats, welke de dood van 12 personen tengevolge hadden en waarbij 13 anderen ernstig werden gewond. Gedurende dezelfde periode hadden 22 explosies plaats in hulpmotoren en in één geval werd de machinekamer geheel door brand verwoest. Onderzoekingen in deze gevallen deden zien, dat waar ernstige schade en verlies aan mensenlevens plaatsvond er drie daartoe bijdragende factoren waren nl.: 1. Er waren geen explosie-ontlastingsinrichtingen aanwezig, daar de schepen werden gebouwd voordat de eisen daar­ omtrent in de Rules waren vastgelegd, of 2. er waren wel dergelijke inrichtingen aangebracht, doch deze waren niet doeltreffend, hetzij als gevolg van ondoel­ matig ontwerp of onjuiste wijze van aanbrenging, of 3. de inrichtingen waren niet tegen uitslaande vlammen af­ geschermd. Bij de grote langzaam lopende scheepsdieselmotor bestaat de normale atmosfeer in de krukkast in dagelijks bedrijf uit lucht en oliebolletjes, welke niet explosief zijn. Explosieve condities ontstaan, wanneer de olie door hitte uit enige bron verdampt, zodat zich een witte mist of smook van voldoende hoeveelheid verzamelt om een explosief mengsel te vormen en wanneer deze mist wordt ontstoken, hebben explosies plaats, in het algemeen op dezelfde hete plaats waar de olie werd verdampt. In de meeste gevallen ontstaat de hete plaats in de bewegende delen — lagers, zuigers, stuwblokken, enz. — doch er zijn andere gevallen waar de vlam de krukkast uit andere bron bereikt, zoals een verbrande zuiger en er is één geval, waarbij een brand in de uitlaat, tesamen met defecte diafragmaglands, gevolgd werd door een krukkastexplosie. W aar motoren zijn voorzien van explosie-ontlastingsklep-

pen van doelmatige afmeting en de krukkastdeuren deugdelijk zijn vastgezet, kan door een explosie geen ernstige schade aan de motor worden teweeggebracht alhoewel aanzienlijke plaatselijke schade kan ontstaan door de oververhitte delen van de motor, welke de oorzaak daarvan waren. Het aanbrengen van een smookverklikker maakt het mogelijk zowel de plaatselijke beschadiging als de explosie te vermijden. Smookverklikkers geven niet alleen aanwijzing dat de tem­ peratuur van enig gedeelte van de bewegende delen van de motor boven de normale bedrijfstemperatuur uitgaat en daar­ door in staat stelt doeltreffende maatregelen te nemen, voor­ dat ernstige schade aan het oververhitte onderdeel het gevolg kan zijn, doch tegelijkertijd vestigen zij de aandacht van het machin'ekamerpersoneel op het bestaan van abnormale condities in de krukkast, lang voordat deze het stadium berei­ ken, waarbij explosie kan plaatshebben, waardoor dus een ernstig ongeval, hetwelk het personeel kan overkomen, het­ welk zich in tegenovergestelde omstandigheden bij een krukkastexplosie door vlamuitslag uit de ontlastkleppen zou kunnen voordoen, kan worden uitgeschakeld. Ongelukkigerwijze is er tot nog toe geen praktische vlamafsluiter voor deze grote motoren disponibel en vlambeveiligers of deflectoren, hoewel aangebracht, zijn niet steeds effectief, wanneer het om grote vlam volumen gaat. W aar doden te betreuren waren of schade werd aangericht als gevolg van krukkastexplosies, zijn deze onveranderlijk aan branden toe te schrijven. Een recent geval van explosie en brand had een geheel andere oorzaak. In dit geval, alhoewel de stoom- en uitlaatleidingen voor het verwarmen van de ladingolie waren aan­ gebracht om naar de ladingtanks te voeren, waren de verwarmingsspiralen zelf opzettelijk wegelaten. Omdat deze lei­ dingen aan het einde open waren, kon door het openen van bepaalde afsluiters in de leidingen toevallig of anderzins ex­ plosief gas vanuit de tanks in de observatietank in de machine­ kamer stromen. Dit gebeurde inderdaad bij meer dan een gelegenheid en hevige explosies, gepaard gaande met verlies aan mensenlevens, waren het gevolg. Als gevolg van een en ander eist Lloyd’s Register thans, dat op nieuwe schepen, waar de verwarmingsspiralen zijn weggelaten, de stoom- en uitlaat leidingen vóór het machinekamerschot door blinde flenzen moeten worden afgedicht. Met betrekking tot de kwestie van branden in de machine­ kamer in het algemeen, kan niet vaak genoeg worden herhaald, dat elke voorzorg dient te worden genomen om lekkage van olie in en rond zulke plaatsen waar verhitting of vonken (b.v. elektromotoren) een brand of explosie kunnen veroor­ zaken, te voorkomen.

T hr b in e r o to r e n Een probleem dat, te oordelen naar recente aanwijzingen voortgaat angst te veroorzaken, is dat van ontzette turbinerotoren. Terw ijl thans veel aandacht wordt besteed aan het aanbrengen van doelmatige glands en het toepassen van adequate smering, hebben zich sinds 195 5 achttien gevallen van ontzette rotoren in de hoofdturbine-installatie op bij Lloyd’s geclassificeerde schepen voorgedaan. Zestien van deze vonden plaats in turbines van Brits fabrikaat. In dezelfde periode hadden vijf breuken in rotoren van hulpturbines plaats. Redenen, welke de vroegere moeilijkheden van deze soort verhaastten omvatten onnauwkeurige start- en stopcondities, waardoor snelle temperatuurveranderingen in het me­ taal van de rotor worden veroorzaakt en in sommige gevallen ernstige thermische schok als gevolg van ondoelmatig aftappen vóór het starten. W rijvin g in de pakkingbussen, tijdens manoeuvreren veroorzaakt door onvoldoende axiale speling, verklaart ook enige van de ondervonden moeilijkheden. Bij het merendeel van de meer recente breuken schijnt het buigen van de rotoren het gevolg te zijn van andere oorzaken, welke met onvoldoende vakmanschap en onklaar raking tij­ dens het draaien van de machine samenhangen, zoals b.v. gebrek aan smeerolie. Gebreken van het smeersysteem waren verantwoordelijk voor andere ernstige beschadigingen van turbinerotoren. In fig. 1 is een HD rotor afgebeeld, welke tijdens de eerste reis van het schip ernstig werd gegroefd, waarbij dit groeven was veroorzaakt door vreemde stoffen, welke in het smeersysteem waren achtergebleven. Staalkrullen, lasspatten, bouten en zelfs een stalen spie, werden in de oliedoorgangen aange­ troffen. Een ernstiger geval is afgebeeld in fig. 2, w aar de rotoras van een HD turbine vrijw el geheel werd afgesneden door de slijpende werking van een opeenhoping van koolstof in de olie-labyrint pakkingbus. De verkoling had in het begin de aftapopeningen in de labyrintbus aangekorst en jdientengevolge werd de opeenhoping van koolstof gestadig groter. De maximum bedrijfstem peratuur van de oliegland werd ge­ meten als zijnde ca. 375° C. Laboratoriumproeven met de smeerolie voor de turbine deden zien, dat deze bij kleine hoeveelheden zeer snel verkoolde bij een temperatuur van ca. 230° C. De primaire oorzaak van de bovengenoemde afsnijding van de rotoras bleek een gebrek aan de oliecirculatie door de gland te zijn. Kleine hoeveelheden door de aftapope­ ningen passerende olie zouden bij 275° C snel verkolen en

Fig. 1. G e g r o e f d e HD rotoras

1 Fig. 2. U itgeslep en HD rotoras, d o o r verk o lin g in la b yrin t­ bus het doorstromen van de olie beletten, waarbij dan het opeenhopen van koolstofachtige stoffen onvermijdelijk was. Het vergroten van de openingen en het gebruik van olie, welke minder snel verkoolde bij hoge temperatuur heeft het op­ treden van deze moeilijkheid verder voorkomen. Een soortgelijk geval deed zich bij een zusterschip voor, waar het stuwlagereinde van d'e as met zijn beide lagers geheel van het rotorlichaam van de turbine werd afgesneden en toen de instal­ latie was gestopt, werd bevonden, dat de as roodheet was. H et is bekend, dat ten minste twee andere gevallen met deze moeilijkheid te kampen hadden. Van tijd tot tijd worden gedurende proeftochten of in dienstvaart ongewenste werkingscondities ontdekt, welke in het ontwerpstadium hadden kunnen worden vermeden. Een voorbeeld betreft de hevige trilling van een HD turbine als gevolg van de kritische warreling van de vooruit- en achter­ u it rotoren (fig. 3 ). Latere berekeningen wezen uit, dat de kritische draaifrequenties van de vooruit- en de vrijhangende achteruit-turbinerotoren praktisch identiek waren en zich nabij de dienstsnelheid voordeden. Opmerkelijke verbetering werd verkregen door het verminderen van de lengte van het lager dat de achteruit-rotor (lager C) droeg en verlaging van de frequentie van het overhangend systeem, welke fre­ quentie nu werd verstemd ten opzichte van de vooruit-rotor. De lagerbelastingen bleven binnen de toelaatbare grenzen en de demping in het systeem teweeggebracht door het rondsel en de lagers was voldoende om het warrelen van de achteruitrotor tot onbetekende proporties te limiteren. Een spectaculaire breuk had plaats in een turbogeneratoraggregaat van een tanker. Tijdens een proef in het dok, waarbij de snelheid geleidelijk werd opgevoerd om de „over-

Fig. 3. W arrelen v a n een HD rotorsam enstel

Fig. 4. Breuk v a n een t u r b o - g e n e r a to r speed trips” van de turbine te controleren, werd een toe­ nemende trillin g waargenomen nabij het voorste draagstoellager. Bij een toerental van het aggregaat van ca. 4000 per m inuut werden door dit lager vonken uitgestoten en de turbine en de generator werden volkomen van elkaar ge­ broken (fig. 4 ). De assen van de turbine en de generator waren gebroken en er ontstond daarmede gepaard gaande aanzienlijke schade in de machinekamer. Een onderzoek van de beschadigde delen deed zien, dat de assen door buiging waren gebroken. De bouten in de koppeling tussen de assen waren ook bezweken, zowel onder een gecom­ bineerde trek- en buigspanning als door afschuiving. H et bleek, dat buiging ter plaatse van de koppeling verantwoorde­ delijk was voor het breken van sommige van deze bouten, waarbij de overblijvende werden af gesneden als gevolg van torsionale overbelasting. Wanneer een as met een grote hoek-

snelheid begint te buigen, vermeerdert de afw ijking wanneer de as voortgaat te draaien en behoudt dan zijn stand en richting. Hoewel bevestigd door metallurgisch onderzoek, was de deformatie van de assen en de koppeling voordat breuk optrad een bewijs van de bevredigende hoedanigheid van dit materiaal voor deze delen. Er was geen bewijs, dat het aggregaat in gebreke bleef als gevolg van grote overspeeding. Het merendeel van de componenten van het stuwlager en de aandrijving van de regulateur werden uit de overblijfselen weder aaneengevoegd. Bevonden werd, dat het borgen van het druksamenstel had afgehangen van een ring met lip, welke de moer moest borgen (fig. 5). De condities van de draad van deze moer en van de as waren zodanig, dat de moer was losgewerkt voordat de as werd beschadigd (fig. 6). Men dacht dat dit de aller­ eerste oorzaak van de breuk was. Daar deze ring, ondanks een zorgvuldig zoeken in de brokstukken, niet werd teruggeonden, kon niet worden vastgesteld of deze ring in het ed rijf had gefaald. H et is van belang op te merken, dat

Presumed location of tab washer

Fig. 5 B es ch a d ig d e a a n d rijvin g v a n de re gu la teu r v a n t u r b o ­ g en er a to r

^ig.

A a n d rijvin g v a n d e r e g u la t e u r v a n t u r b o - g e n e r a t o r

doende passing tijdens het construeren van de tandwielen was. Opmetingen van de krans en van het wiel deden echter zien, dat de passing correct was. Bij onderzoek werd op­ gem erkt dat, terw ijl de boring van de tandkransen zeer zuiver was, de oppervlakken van de gietijzeren wielen zeer ruw waren afgew erkt. De aard van het m ateriaal en de oppervlaktefinish kan niet als leidraad gelden voor een effectief krimpen, daar de wielen van een zachter m ateriaal zijn ver­ vaardigd en het is alleszins w aarschijnlijk, dat aanzienlijke gedeelten van de oppervlakken geen contact met elkaar had­ den. In dit geval w erd een verbetering bereikt door het vast­ pennen van een plaat zowel op het wiel als op de tandkrans en deze oplossing bleek een bevredigend resultaat te geven. De doeltreffendheid van krim pverbindingen wordt beheerst door verscheidene factoren. O ppervlaktefinish en montagecondities zijn b elangrijk, daar de w rijvingscoëfficiënt tussen geoliede oppervlakken 20 pet. beneden die voor werkplaats­ droge oppervlakken lig t en /3 daarvan voor chemisch droge oppervlakken. Passingen van 1/1200 van de diameter worden algemeen bij w erkplaats-droge oppervlakken toegepast en blijken ook bevredigend te zijn, waarbij een adequate veilig­ heidsmarge w ordt gegeven. De passing van 1/5 00 tot 1/700, zoals deze door L lo yd’s voor krukaskrim p verbindingen is vastgesteld, zou n atu u rlijk in deze gevallen te ernstig zijn m et het oog op de betrekkelijke geringe dikte van de tand­ krans en het feit, dat de tanden worden gesneden, wanneer de krans op het wiel is gekrompen. H et is nodig, dat indien de op te krimpen krans een uniforme ringspanning moet hebben, de op elkaar passende oppervlakken zowel van de krans als van het wiel ononder­ broken zijn. H et onderzoek van een gebroken tandkrans, welke m inder dan 900 uren in bedrijf was geweest, vertoonde geen m ateriaalfouten, doch een verkleuring in de boring van de krans gaf de plaats van het gat voor een halve douwel in het wiel aan (fig . 8 ). Een rand van deze verkleuring lag in lijn met het begin van de scheur in de grond van de tand b..ffroSl8!iif.

Fig. 7. V e r s c h o v e n t a n d krans

w/cl tandwiel redu ctie

bij enige soortgelijke aggregaten voor deze moer verschillende borgmethoden werden toegepast. Ais resultaat van dit ongeval werden stappen ondernomen om de veiligheid van de stuw druksamenstellen van alle aggregaten van dit type te con­ troleren. Ongeacht het type machine is het noodzakelijk zeker te zijn dat borginrichtingen voor van schroefdraad voorziene componenten doeltreffend zijn. Borgringen, splitpennen en borgmoeren en -draden dienen te worden vervangen nadat de schroefverbindingen zijn losgenomen geweest. De moer mag zich niet vrij kunnen bewegen en op die w ijze de borginrichting beschadigen. Te dunne splitpennen of rond een moer kringelende draden, zodat loswerken niet w ordt voor­ komen, kan rampspoedige gevolgen hebben. T a n d w i e lr e d u c t i e s Gedurende de laatste paar jaren werd een aantal gevallen gerapporteerd, w aarbij tandkransen zich axiaal en somtijds aan de om trek in de draairichting verschoven. In een speciaal geval bewogen zich tijdens een proeftocht op zee twee van de vier primaire tandkransen 1 fz " in axiale richting en te oordelen naar de merkcenters aan de oppervlakte, hadden zij verscheidene omwentelingen gem aakt om daar te komen (fig . 7 ). Er was geen sprake van olietekort naar de lagers of naar de tanden, daar de temperaturen normaal waren gebleven en de tandwielen nauw keurig waren ingelopen. De ontworpen toepassing was ca. 0,8/1000 inch per inch diameter (1/1200 van de diam eter), hetgeen een theoretisch normale veiligheidsfactor van meer dan 10 gaf. H et scheen dat de meest w aarschijnlijke oorzaak van dit verschuiven een onvol­

Fig. 8. V e rk leu r in g in d e b o r i n g van e e n tan dk ran s d o o r o n o p gev u ld d ou w el gat

No. 2 (fig. 9 ), welk punt het beginpunt van de breuk was. Het is duidelijk, dat het onopgevulde halve gat voor een douwel aan de wielomtrek plaatselijke buiging van de kranstoeliet en dit kon breuk door vermoeidheid tot gevolg hebben bij een spanningconcentratie, verband houdende met de straal van de grond van de tand. Nieuwe tandwielen met zorgvuldig afgewerkte pasvlakken hebben aan boord van een schip verder geen moeilijkheden opgeleverd.

. Origir of cracks —Direci/ort of propagaiion

Fig' 9- V oortplantingsrichting VCM- e en scheu\

Hoewel ongeveer 54 pet. van de gerapporteerde gevallen van tandwielbeschadiging het invreten en slepen van de tan­ den betreft, is er nog een verdere 24 pet. van de gevallen, waarbij volkomen breuk van de tand is betrokken, een aantal samengaand met ondeugdelijk materiaal. Een recent onderzoek van een gedeelte van een gebroken tand van een rondsel bracht aan het licht, dat alhoewel de geharde en getemperde staallegering bevredigende trekeigenschappen bezat, het materiaal een grof dendrietische structuur had. Deze struc­ tuur toonde een lage weerstand tegen schokken, sommige van de grootste dendrieten strekten zich over de volle hoogte van de tand uit (fig. 10). In dit geval werden door het fragment, afgebroken van de voorste helix van het LD rondsel van de tweede reductie, de tanden ernstig beschadigd. Terwijl de aard van het staal niet de primaire oorzaak van de breuk kan zijn geweest, was de structuur ongewenst voor het materiaal van een rondsel met hoge sterkte voor hoge belasting. Gelukkig was het mogelijk A/z" van de rondsels en het hoofdwiel af te draaien, zodat het schip in staat was zijn reis met verminderde snelheid te vervolgen. Onmiddellijk na de oorlog kwamen in Duitsland herhaalde­ lijk gescheurde tandkransen voor. Op acht schepen van 18.000 tot 28.000 ton werden gescheurde tandkransen van de grootste tandwielen gerapporteerd, nadat deze slechts van 6 maanden tot 2 jaar in dienst waren geweest. In sommige gevallen bezweken ook de reservekransen van hetzelfde fabri­ kaat. Het staal was van een soort, dat niet algemeen wordt toegepast voor de vervaardiging van tandkransen van scheepstandwielen. Het was een medium koolstofstaal met 1 pet. mangaan en 1 pet. silicium in de taaie conditie. Onderzoek van deze _Mg-Si-stalen tandkransen deed zien, dat er zich fijne insluitsels aan de machinaal bewerkte buitenoppervlakken bevonden en supersonische proeven bevestigden de aanwe­ zigheid van meerdere insluitingen in het stalen lichaam. Er werden uitgebreide proeven genomen met twee van

Fig. 10. Tand va n ta n d w iel, w elk e een d e n d r ietisch e s t r u c ­ tuur vertoon t deze tandkransen. Zij toonden aan, dat het staal een trek­ sterkte bezat van 41-45 ton/O " in omtreksrichting met een trekgrens van 26-28 ton/ÉT'. Buigproeven gaven 30 pet. breuk te zien. Fig. 11 geeft een afbeelding van een mag­ netische proef, genomen met een gedeelte van een tandkrans, tesamen met een etsing, waarbij ter plaatse van de scheuren omvangrijke segregaties te zien zijn. Fig. 12 toont een m ag­ netische proef met een voorbewerkt proef staaf je. Grote ingots van dit Mg-Si-basisch openhaardstaal zijn vat­ baar voor segregaties, welke schadelijk zijn voor daaruit ver­ vaardigde gesmede tandkransen. Teneinde verdere narigheid te vermijden, heeft Lloyd’s Register de eis van etsen gesteld voor de tandkransen van de tandwielen zowel als voor die van de rondsels. In twijfelachtige gevallen worden na het fresen ook nog magnafluxproeven genomen.

Fig. 11. S egrega tie in materiaal van tandkrans

Fig. 12. M a g n e tis c h e s c h e u r p r o e f m e t stuk jes v a n e c u t a n d krans Lassen Het lassen van drukvaten m aakt een hoge graad van con­ trole op de kw aliteit noodzakelijk, hetwelk voor het eerst

werd vastgesteld, toen Lloyd’s R e g iste r in 1934 voorschriften voor gelaste drukvaten introduceerde. Vóór die datum werden er geen voorschriften of regels door enige autoriteit in het Verenigd K oninkrijk uitgegeven, welke de kw aliteit van de lassen van drukvaten regelden en er bestaat geen twijfel aan, dat de door L lo yd ’s gestelde standaardeiscn hebben voor­ komen, dat ernstige ongelukken als gevolg van ondeugdelijk lassen plaatsvonden. Dienovereenkomstig kan Lloyds Re­ gister erop bogen, dat zich bij in bedrijf zijnde keteldrums geen gebreken aan lasnaden voordeden, wanneer de lasnaden onder de condities van L loyd’s werden uitgevoerd. De stand van zaken is in geen enkel opzicht zo bevredigend, waar het lassen b etreft, welke als „toevallig” of zelfs „in den blinde toegepast” kunnen worden bestempeld. H et maar lu k ­ raak lassen ter bevestiging aan ketelrompplaten is afschrik­ wekkend en de afdichting van geklonken verbindingen door een lichte hoeklasrups kan tot ernstige moeilijkheden leiden. In één geval werd een afdichtingslasrups gelegd tussen de geklonken dubbele stripverbinding en de rompplaat, in plaats van koken toegepast. Toen deze ketel onder w aterdruk werd geperst, oefende de plaatshebbende omtrekspanning een aan­ zienlijke belasting u it op de dunne lasrups en dit, in combi­ natie met inleidende scheuren in de smeltzone, was oorzaak dat de ketel op catastrofale wijze bezweek. De rompplaat scheurde langs de onderkant van een van de geklonken langsstrippen over de gehele lengte van de ketel af. Een gedeelte van de dunne lasrups langs de kant van de strip is afgebeeld in de figuren 13 en 14. Deze breuk demonstreert op duidelijke w ijze, dat de toepassing van afdichtingslassen bij geklonken verbindingen dienen te worden vermeden, waar deze ongewenste dw ang opleggen. H et probleem van scheuren in bedplaten van dieselmotoren van gelaste constructie is er een, dat Lloyd’s reeds enige tijd bezighoudt en in 19 5 8 werden voorschriften geformuleerd bij een poging om deze moeilijkheid te overwinnen. Bij de meeste gerapporteerde gevallen hadden de scheuren zich be­ paald tot lasnaden in dwarsbalken van de bedplaten. De fout was een gewoon verschijnsel bij een groot aantal motortypen, gebouwd door vele verschillende machinebouwers en het was duidelijk, dat deze m oeilijkheid w ijd verspreid was. De nieuwe voorschriften van L lo yd’s Register introduceerden een zekere mate van controle bij de fabricage van bedplaten, zonder te veel beperking aan de diverse ontwerpen op te leggen. Van lasnaden in componenten waarbij hoge gasdrukken zijn be­ trokken w ordt thans geëist, dat deze ononderbroken volsterke

LH 'h-fl M

Fig. 13. S c h e u r en van een k etel r o m p als g e v o l g van lassen

Fig. 14, D o o r s n e d e k lin k v e r b in d in g w aarin d e hock lasru psen zijn te zien

(*)

t /r ,/

I (*) Fig. 15. V erstijving va n g e co n s t r u e e r d e balken: a. n iet aan te b e v e le n ; b. t e p r efereren

lassen zijn. Onderbreken van lasnaden en plotselinge verande­ ring van plaatdikten dient te worden vermeden, doch misschien de drie meest belangrijke eisen zijn: zorgvuldige voorbewerking van de plaatkanten vóór het lassen; het u it­ gloeien van de bedplaten na voltooiing van het lassen; de kwaliteit van de te lassen platen, secties en smeed- en gietstukken voor gelaste constructies. Ondervinding heeft het voordeel van een aantal karak­ teristieken van gelaste machineconstructies aangetoond, welke ' echter niet algemeen worden aanvaard. De afmeting en sterkte van lagerstoelen van gietstaal hebben' aanzienlijke invloed op de structurele efficiëntie van de bedplaat en waar een dergelijk gietstuk werd ontworpen als een integrerend deel van de dwarsbalk, is de mogelijkheid van breuk aanzienlijk verminderd. Der gelijke gietstukken dienen te worden ge­ vormd met uitstekende wangen, welke door middel van stomplassen aan de flens en de verticale lijf platen van de dwars­ balk worden gelast. Tweezijdige naden van het stomplastype dienen waar dit mogelijk is te worden toegepast, met het oog op een betere vermoeiïngssterkte. Bij grote fundatieplaten hebben dwars­ balken met dubbele platen een voordeel boven die met een enkele plaat, speciaal ter plaatse van de lagerstoelen, omdat daardoor een stijvere balk wordt verkregen, welke een betere ondersteuning aan het lager biedt. Wanneer lange doorgaande trekbouten worden gebezigd, welke door het gietstalen lager­ huis lopen en het bovenste machinegestei met de bedplaat verbinden, wordt een meer gelijkmatige distributie van sta­ tische en gasbeiastingen bereikt. Toegangsopeningen dienen zo klein mogelijk te zijn, teneinde verlies aan materiaal te vermijden, dat anderszins medehelpt de belasting op te nemen. Indien de toegangsopeningen met de snijbrander zijn uitge­ sneden, dienen de kanten van de platen te worden afgewerkt, opdat er geen ruwe plaatsen aanwezig zullen zijn, waar een scheur zou kunnen ontstaan. Fig. 15 (a en b) illustreert een principe betreffende de bevestiging van verstijvingsplaten aan geconstrueerde balken, welke de lagerdrukken dienen op

te nemen. In fig. 15 (a) zijn gebogen verstij vingsplaten afgebeeld, welke aan de lijf platen van dwarsbalken worden gelast. Deze verstijvers zijn niet alleen aan de lijfplaat gelast, doch ook aan de boven- en onderflenzen van de balk en daarom dienen zij behalve als verstijvers ook om een gedeelte van de directe belasting op te nemen. Wanneer verstijvers uitsluitend bestemd zijn om de lijfplaten van de balk te versterken, behoeven zij niet precies tussen de flenzen te passen, doch zij kunnen dan worden uitgevoerd als in fig. 15 (b ) is aangegeven. Bij alle bedplaat-ontwerpen en constructies, waar het de bedoeling is de gietstukken te ver­ vangen door gelaste constructies, teneinde gewicht te bespa­ ren, is het noodzakelijk dat de besparing niet ten koste van de sterkte en de stijfheid gaat. Alhoewel de standaardeisen voor het lassen van nieuwe con­ structies zeer hoog zijn, kan hetzelfde niet steeds worden gezegd van de reparatie van laswerk. A l te vaak wordt maar luk-raak gelast om beschadigingen, fundamenteel veroor­ zaakt door slechte constructie, te repareren, waar het effect van het lassen het gevaar van herhaalde breuk vergroot. Bij het beschouwen van elke lasreparatie dient met de lage vermoeidheidssterkte rekening te worden gehouden. Lassen mogen alleen worden aangebracht in regionen waar dynamische span­ ningen van geringe betekenis zijn. Wanneer aan een grote component wordt gelast, is voorverwarming noodzakelijk, teneinde scheuren te vermijden als gevolg van een te snelle afkoeling van de las. Dit is in het bijzonder het geval, wanneer lage koolstof-mangaan staallegeringen worden gelast, en tenzij een voor verhitting van ca. 200° C wordt toegepast, kunnen in de verhitte zone scheuren worden verwacht. Een voorbeeld van onbevredigend lassen, in dit geval een nieuwe constructie, betreft langssteunen in de hulpketels van een 10.000 tons tanker- Deze steunen waren in de stoomruimte aan de binnen- en buitenzijde van de voor- en achterfronten gelast. Alle steunen in de BB ketel en vier in de SB ketel bezweken ter plaatse van deze lassen. Mechanische proëven en etsen van het moedermateriaal deed zien, dat dit van goede kwaliteit was. In fig. 16 is te zien, dat de speling van de steun

Fig. 16. G elaste k etelsteu n

Fig. 17. In k artelin g bij een hoeklas van een k etelsteu n

in het g a t van de rompplaat zich vrijw el geheel aan één zijde van het gat bevond. In alle gevallen toonden de hoeklassen een aanzienlijke m ate van inkarteling en grondlaagscheuren (fig . 17). Er bestaat geen tw ijfel aan, dat de on­ bevredigende kw aliteit van de lassen voor de gebreken v er­ antw oordelijk was. H echtlassen voor consoles, nokken, enz. en verschillende verspreide lasnaden zijn een potentiële bron van breuken en er dient voor te worden gezorgd, dat deze op plaatsen van norm aal hoge spanning niet voorkomen. Verscheidene grote breuken werden gerapporteerd als van deze lassen te zijn uitgegaan. W anneer voor steldoeleinden hechtlassen worden toegepast, dienen deze zodanig te worden aangebracht, dat zij in de uiteindelijke lasnaad worden op genomen of zij dienen zorgvuldig weggeschaafd of geslepen te worden, nadat zij hun dienst hebben gedaan. H et w erd tot nu toe niet raadzaam geacht gietstukken door lassen te herstellen, speciaal wanneer zij worden onderworpen aan dynam ische spanningen, zoals deze in krukw angen en der gelijke kunnen optreden. Bij de recente verbeteringen van de lasm aterialen en de lastechnieken, bestaat er grotere m ogelijkheid om herstellingen op bevredigende w ijze u it te voeren en Lloyd’s Register neemt momenteel proeven, w aar­ door de condities voor het aanvaarden van dergelijke her­ stellingen kunnen worden vastgesteld. H et behoeft geen betoog, dat de beste laskwialiteit onder strenge controle­ condities zal worden verlangd. SN IJBRAN D E N H et grootste gevaar van het snij branden van platen vóór het lassen is, dat insnijdingen en scheurtjes dikw ijls in de verhitte zone achterblijven. Fig. 18 geeft een afbeelding van een gedeelte van l" dikke plaat, welke met de snijbrander werd afgesneden en welke langs zijn vrije kant scheurde, terw ijl hij langs de tegenoverliggende kan t aan een andere plaat werd gelast. M en kan zien, dat twee scheuren hun oorsprong vonden in onregelm atigheden in de af gebrande plaatkant. Soortgelij­ ke scheuren vonden plaats bij het buigen van platen met door de vlam gesneden kanten. H et effect van het proces bestaat daarin, dat de oppervlaktehardheid wordt vergroot en extra spanningen teweegbrengt, welke de mogelijkheid van scheuren vergroten als gevolg van spanningconcentraties aan de inkervingen in de met met de snijbrander bewerkte plaatkanten. Voor platen met een lage kerf taaiheid bij de om gevings­ tem peratuur wordt de neiging tot het uitbreiden van kleine scheurtjes aanm erkelijk verhoogd. H et is nodig, dat platen en strippen, welke met de vlam op m aat werden gesneden, noch koud worden vervormd, noch in gebruik worden ge­ nomen voor de beschadiging is hersteld. D itzelfde geldt ook voor m et de vlam in platen uitgesneden gaten. Onvoldoende aandacht, geschonken aan de herstellingen, heeft de breuk van krukw angen, dwarsbalken van dieselmotoren en ketelrompen ten gevolge gehad. De om vang van de schade door snij branden hangt af van de dikte van het stuk en de soort staal. Voor dunne zacht stalen platen is het verwijderen van Vs" van de afgebrande plaatkant, hetzij door afschaven of afslijpen, gewoonlijk voldoende. Voor dikke platen dient ten minste door machinale bewerking te worden verw ij­ derd. Om evenwel scheuren tussen het afbranden en de m a­ chinale bewerkingen te verwijderen, moeten dikke slabben en gelegeerd stalen platen een warmtebehandeling ondergaan en w el onmidd'ellijk na het snij branden. De beste methode is om de m et de vlam gesneden component in de oven te bren­ gen te rw ijl deze nog heet is van het branden. KRUKASSEN In bedrijf ontstaan krukasbreuken gewoonlijk nabij me­ chanische insnijdingen, hoeken en oliegaten. De breuken zijn

Fig. 18. S c h e u r e n v a n e e n m e t d e s n ijb r a n d e r a f g e s n e d e n plaat

in hoofdzaak van het vermoeidheidstype en ontstaan als ge­ volg van plaatselijke verhoging van de wisselende spanning tot aan de weerstandsgrens van het m ateriaal. H et effect van mechanische insnijdingen op de vermoeidheidssterkte van staal werd reeds door vele auteurs behandeld en onderzocht en ver­ beteringen in ontwerp en fabricage hebben deze moeilijkheid m et betrekking tot deze insnijdingen aanzienlijk verminderd. Ondoelmatige stralen van afgeronde hoeken en oliegaten bleken de oorzaak te zijn van vele vermoeidheidsscheuren in krukassen en L loyd’s eist tegenwoordig, dat bij massieve ge­ smede krukken de straal van de overgang van krukwangen en krukpennen niet minder dan 5 pet. van de asdiameter zal bedragen. D it getal werd afgeleid u it door Lloyd’s u it­ gevoerde vermoeiingsproeven, waarbij tevens de straal nabij de rand van een oliegat werd onderzocht. Alhoewel dit geen vereiste van L lo yd ’s is, wordt een straal van de rand van zulk een gat van niet minder dan % van de gatdiameter aanbevolen. N orm aliter zal de veiligheidsfactor in het ontwerp van een krukas met de vorm en met de aangenomen extra be­ lastingen, w elke zich in bedrijf kunnen voordoen, rekening houden. Er hebben zich echter gevallen voorgedaan, waarbij de vorm van de krukas redelijk scheen te zijn, doch het bleek dat de as in dienst onnodig gevoelig was. Zulk een gevoeligheid kan plaatsvinden wanneer de afm eting en het vermogen van een standaardmotor-ontwerp worden ver­ hoogd en de motorcomponenten in afm eting volkomen gelijk zijn aan die, w elke hebben bewezen succesvol te zijn bij de kleinere machines. Zo kan het profiel van de krukwangen b.v. volgens de voorschriften geschikt zijn en kan door een bepaald item in het ontwerp, zoals b.v. een verzonken af­ ronding tussen krukw ang en krukpen of tussen krukw ang en ashals, de effectieve vermoeidheidssterkte van de krukw ang worden verm inderd en onvoldoende blijken te zijn. Tegenwoordig is het merendeel van de krukasbreuken en fouten een gevolg van de combinatie van de bedrijfscondities (in sommige gevallen met m ateriaaldefecten), waarvan vele zouden kunnen worden vermeden. De factoren welke de prestatie van krukassen of krukascomponenten, behalve bij spanningen, geïnduceerd door de heen en weer gaande krach­ ten en de koppel variatie, zijn de gevolgen van u it de lijn liggen, de w erking van de bedplaat en de scheepsromp (speci­ aal bij hoge zee), buitensporige trillingsspanningen, opper-

Fig. 19/20. G ebroken krukpen w elk e d e kristallijne aard va n h e t hart laat zien Fig. 21. G eëtst g e d e e lte van een krukpen

vlakte-corrosie, inwendige metallurgische gebreken en residu-spanningen als gevolg van het smeden of gieten en welke om de een of andere reden niet door uitgloeien werden ver­ wijderd. Een plotseling geval doet zich voor, wanneer een breuk geheel en al het gevolg is van gebrekkig materiaal, hetgeen door normale inspectie van de afgewerkte krukas niet kon worden ontdekt. Een defect van deze soort vond plaats bij een krukas van een 8500 pk dieselmotor. De as brak over een krukpen tijdens de eerste reis van het schip en de breuk (fig. 19) gaf verscheidene oorspronkelijke vermoeidheidsscheuren te zien met een diepte van ca. 2". Fïet grootste gedeelte van de breuk was grof kristallijn, met uitgesproken gerichte kenmerken (fig. 20). Fïet etsen van een doorsnede van de krukpen (fig. 21) gaf ernstige af scheidingsstrepen te zien, welke doorliepen tot aan het oppervlak van de krukpen. Proef­ nemingen wezen ook uit, dat de krukpen slechte mechanische eigenschappen bezat. Het staal was over het algemeen vuil en bevatte talrijke bolvormige oxiden, slakinsluitingen en zwa-

veldeeltjes. Deze ongewenste eigenschappen waren de voor­ naamste oorzaak van het breken van deze krukas. Ongelukkigerwijze is dit geen op zichzelf staand geval en Lloyd’s Register heeft andere krukassen onderzocht, w aar­ bij gebleken is, dat smeedstukken van slechte kw aliteit de oorzaak van de breuk waren. Slecht materiaal kan in een dergelijke component niet worden toegestaan en ultrasoni­ sche beproeving wordt ten sterkste aanbevolen, om zeker te zijn, dat smeedstukken met ernstige inwendige gebreken niet in bedrijf komen. Sedert enige tijd werd gevoeld, dat bij dieselmotoren, welke met detuners en dempers aan de voorzijde werken, een reëel gevaar voor schade ontstaat, indien de detuner of de demper om de een of andere reden ophoudt zijn functie te verrichten, voornamelijk wanneer zulk een ongeval gedurende enige tijd onopgemerkt blijft. Fïet vorige jaar ontwikkelde de SB hoofd­ motor op één reis buitensporige trilling en hevig kloppen en hoewel dit door de gehele machine werd gevoeld, scheen het meer geprononceerd te zijn in de nabijheid van de detu­ ner. De uitwendige oorzaak van de moeilijkheid was gebrek aan olie in de detuner door plotseling losgeraken van een klein smeerpijpje. De olietoevoer werd weder hersteld en de motor liep verder weer bevredigend. Korte tijd hierna werd besloten torsiogrammen te nemen op twee zusterschepen met gelijksoortige machineinstallaties, teneinde de oorzaak vast te stellen van de klop, welke in de detuner werd ontwikkeld. Gedurende de loop van deze proeven werd voorgesteld de beweging van de bewegende massa ten opzichte van het vliegwiel te meten. Deze proef werd uitgevoerd met afgesloten smeertoevoer naar de detu­ ner. Bij 50 omw/min ontwikkelde zich een hevige klop van de eerste orde, welke klaarblijkelijk zijn oorsprong in de detuner vond. De hevigheid van deze klop werd met de snel­ heid van de machine zodanig verhoogd, dat bij 7 5 omw/min de proef moest worden gestaakt. Na het herstellen van de olietoevoer gedroeg de motor zich weder bevredigend tot vol vermogen toe. De torsiogrammen deden zien, dat de tweeknoops frequentie van dezelfde grootte was als bij proeven met de detuner in bedrijf en met verwijderde detunermassa, , doch in het laatste geval was er een aanzienlijke vergroting van amplitude. In het licht van deze resultaten bleek, dat de detuner als trillingsdemper werkte. Dit bleek ook duidelijk uit het omgekeerde effect op de trillingskarakteristieken van het oliegebrek welke theoretisch weinig invloed zouden hebben op de detuner, anders dan vermindering van slijtage. De aan­ wezigheid van olie had klaarblijkelijk een dempingseffect op de trilling. Bovendien was op een zusterschip, waar een meer visceuse smeerolie werd gebezigd, de klop in de machine aanmerkelijk minder ernstig. Verdere proeven werden u it­ gevoerd, waarbij de demper door de zwaartekracht werd gevoed met een veel zwaardere olie. De resultaten van deze proeven deden zien, dat niet alleen de klop en de trillin g van de nokasketting werden uitgeschakeld, doch dat de torsietrillingsspanningen waren verminderd, waardoor een tevo­ ren toegepaste verminderde snelheid kon worden opgeheven. DRIJFSTANGEN Er deden zich verscheidene gevallen voor, waarbij de d rijf­ stangen van sommige dieselmotoren overlangs braken vanaf de randen van oliegaten, zowel in de bovenste als in de onderste gevorkte einden. Onderzoekingen hebben aangetoond, dat de­ ze breuken een gevolg waren van vermoeidheid en met m ateriaalfouten niets uitstaande hadden. Fig. 22 laat schetsmatig een breuk aan het boveneinde van de drijfstang zien. In dit en in andere gevallen vinden de vermoeidheidsbreuken hun oorsprong bij scherpe insnijdingen, zoals niet afgeronde hoe­ ken van oliegaten en/of door een het zich in de nabijheid bevindend, van schroefdraad voorzien gat op de dwarsas van de vork.

De wortels van de vorken zijn aan vrij hoge wisselende spanningen onderhevig. Scherpe insnijdingen en oliegaten van grote diam eter zijn op deze plaatsen ongewenst. Indien mogelijk dienen oliegaten dicht bij de vork aan de onderzijde van de drijfstang te eindigen. Hierdoor worden spanningsconcentraties voorkomen. Wanneer het noodzakelijk is het oliegat tot in de wortel van de vork door te boren en wel zowel aan dé boven- als aan de onderzijde dient de diameter van het gat zo klein m ogelijk te worden gehouden, waarbij de rand een behoorlijke afrondingsstraal moet hebben. Deze straal moet groter zijn dan de helft van de diameter van de boringen w aar m ogelijk zelfs gelijk daaraan zijn. De boring van het smeergat moet tot een diepte van ten minste 3" beneden het oppervlak van de vork zuiver glad afgewerkt worden.

(W ordt vervolgd) Fig. 22. T y p i s c h e dr ij fst ang br en k. cn

N IEU W E UITVOERING V A N HET PLATH GYROKOMPAS Onderzoekingen van de firm a C. Plath te H am burg om hun gyrokompas qua constructie nog meer te vereenvoudigen en bovendien te voldoen aan de vraag naar nauw keuriger instrum enten op zeer snelle schepen, hebben geleid tot een nieuwe uitvoering van het huidige type. Vanzelfsprekend is het beproefde twee-tol systeem onge­ w ijzigd gebleven waarbij bewezen werd dat de bol met centreerstift door haar ongevoeligheid voor tem peratuurswisse­ lingen de enige oplossing is voor vrijw el ongewijzigde koersaanw ijzing bij eventueel wegvallen van de elektrische stroom. De nieuwe uitvoering heeft een gewijzigd ophangsysteem van de kompasketel, terw ijl bovendien het nadraai-systeem alsmede het overbrengingssysteem in het kompashuis zijn ge­ bouwd waarmede de aparte kast komt te vervallen. Tevens is de constructie van de ketel vereenvoudigd. Een en ander zal hieronder in het kort worden uiteengezet. Een der belangrijkste onderdelen van het gyrokompas is de ophanging van de ketel waarvoor tot nu toe steeds cardanusringen werden gebruikt. Bovendien werden de trillingen van het schip zoveel m ogelijk opgevangen door een veersysteem gecombineerd met dempings-gewichten. D it gehele systeem van cardanusring en trillingsdem ping heeft men in het nieuwe Plath-gyrokom pas als volgt veran­ derd. De kompasketel w ordt nu, in analogie met de ophanging van de tollen in de bol, in één punt opgehangen aan een draad, terw ijl de azim uthale beweging van de ketel^ wordt geëlimineerd door een torsie-vrije flexibele verbinding. Dank zij d it nieuwe ophang-systeem wordt de door het gyrokompas aangegeven koers onafhankelijk gem aakt van enige inclinatie van de ketel t.o.v. de horizon. Of anders gezegd: de precessie welke optreedt bij ophanging in cardanusringen door w rijving in de tappen is bij het nieuwe systeem onmogelijk. Teneinde de fouten op te heffen welke kunnen ontstaan door het slingeren van de ketel, worden de bewegingen van de ketel gedempt door e e n e v e n e e n s nieuw systeem. Zoals uit nevenstaande foto b lijk t is aan het ophangpunt van de ketel een holle ring bevestigd welke in open verbinding staat met vier elastische balgen.'B algen en ring zijn met vloeistof gevuld. H et aldus gevormde aperiodische dempingssysteem, onderdrukt bijna geheel de eigen bewegingen van de ketel.

De hierboven omschreven één-punts ophanging is uitge­ voerd met een dunne nylon-kabel welke tevens de op de ketel werkende horizontale scheepstrillingen absorbeert. De verticale trillin gen ( worden opgevangen door een combinatie van het ophangingssysteem met een verenstelsel met een zeer lage eigen frequentie ( ± 3 H z.). Hierdoor wordt voorkomen dat resonatie ontstaat tussen de trillingen van het schip en die van het gyrokompas. H et gehele nadraaisysteem (nadraai-m otor met aandrijving, gevermotor en versterker), zowel als de controle en zekeringselementen zijn in het bovenste deel van het kompashuis overzichtelijk aangebracht op een draagplaat (zie figuur 2). H et geheel, incl. de roos, wordt afgesloten met een ge­ m akkelijk wegneembare stofvrije kap. De kompasroos is dubbel d.w .z. een 3 60° roos met een doorsnede van 240 mm en een concentrische binnenroos met een 10° verdeling. H et kompas is bij uitstek geschikt voor opstelling op de brug

Fig. 2

aangezien de roos direct door de roerganger kan worden af­ gelezen. Doordat de cardanische ophanging is komen te vervallen slingert de roos nu niet meer zoals bij vroegere systemen, maar staat vast, zoals de roos bij een dochterkompas. Het behoeft geen betoog dat dit bij de besturing grote voordelen biedt. In verband met het feit dat alle nadraai-, controle- en zekeringselementen in het kompashuis zelf zijn ondergebracht komt de anders voor deze elementen gebruikte kast te ver­ vallen. De gyrokompas-installatie bestaat nu dus uitsluitend uit een kompashuis en een omvormer. Dit vermindert het aantal aan te brengen kabels hetgeen inhoudt dat de aanleg niet alleen eenvoudiger maar tevens economischer wordt. Aan de nieuwe installatie kunnen zonder meer 12 dochterkompassen worden aangesloten. Uit de praktijk is gebleken dat het nadraaisysteem van het Pl ath-gyrokomp as dermate bedrijf szeker is, dat men bij de nieuwe uitvoering het controle-venster in de kompasketel (voor controle van de bolaanwijzing) heeft weggelaten. De ketel is nu hermetisch gesloten zodat verdampen van de draagvloeistof (speciaal in de tropen) niet meer mogelijk is. In de ketel zijn luchtkamers aangebracht om de volumeveranderingen van de vloeistof te compenseren. De gehele luchtdichte ketel wordt d.m.v. een bajonetsluiting bevestigd aan het ophangsysteem en gegrendeld met de sluiting „zu”-„auf” (zie fig. 1). Het insteken van twee stekkers voltooit de aansluiting van de elektrische toevoer. De pennen van de bajonetsluiting zowel als de stekkers zijn zodanig geconstrueerd dat de ketel maar op één manier kan worden opgehangen zodat vergissingen zijn uitgesloten. De luchtkoeling is onveranderd gebleven. De nieuwe vorm van de ketel is bijzonder gunstig voor deze manier van koelen zodat het aantal omwentelingen van de ventilator in feite verminderd kan worden. De ventilator loop praktisch geruisloos en is permanent in bedrijf. De richting van de luchtstroom is wederom van boven naar beneden zodat het aanzuigen van stof van dek af ver­ meden wordt. De bedrijfstemperatuur wordt door deze koe­ ling ca. 10° verlaagd. De lage bedrijfstemperatuur waarborgt minder slijtage aan de lageringen van de tollen. Zoals reeds aan het begin van dit artikel werd vermeld, wordt de bol van het Plath-gyrokompas horizontaal gecen­ treerd door een centreerstift welke van bovenaf wordt inge­ voerd door een kegelvormig gedeelte tot aan het centrum van de bol. Het uiteinde van deze stift komt te rusten in

kwik hetwelk weer de verbinding vormt met het contact voor de le fase van de drie-fasen stroom. De 2e fase wordt ingevoerd via een kwiklaagje onder in de ketel waarop de bol rust. De 3e fase komt binnen op de equatorband van de bol via een korte weg door de draagvloeistof. Door dit systeem wordt verkregen dat de draagvloeistof geen hoge tem ­ peratuur krijgt, waarbij tevens het s.g. van de vloeistof vrij constant blijft. Waar bij andere systemen de bedrijfstempera­ tuur van de vloeistof (39° C) binnen nauwe grenzen moet worden gehouden, is het Plath-gyrokompas ongevoelig voor temperatuurswisselingen tussen — 5° C en -{-60° C. Valt bij het Plath-gyrokompas de stroom uit dan behoudt de bol zijn stand (verticale lagering door kwik en horizontaal door centreerstift). De vrijwel ongeremde draaiing van de tollen zorgt dan ook dat de koersaanwijzing niet noemens­ waard verandert voor de tijd van ongeveer een kw artier, terwijl na het weer inschakelen van de stroom de correcte koersaanwijzing zeer spoedig is bereikt. Bij andere methoden zal, na het wegvallen van de stroom, de bol onmiddellijk scheef zakken, terwijl het geruime tijd zal duren alvorens, na het weer inschakelen van de stroom, de bol de goede koers aanwijst. De centreerstift, welke bij het ,,Plath”kompas wordt ge­ bruikt zou in theorie bij een sterk slingerend schip in aan­ raking kunnen komen met de zijkant van de kegelvormige uitsparing. In de praktijk is dit nooit voorgekomen, terw ijl de nieuwe uitvoering van het kompas door de speciale op­ hanging dit aanraken volkomen uitsluit. De schematische voor­ stelling in figuur 3 geeft hieromtrent nog de nodige op­ heldering. De wijdte van de conische opening in de bol is thans 50°. Het nieuwe model van het „Plath” gyrokompas m unt uit door compactheid en afwerking (fig. 4). De grootste middel-

Fig. 3

Fig. 4

Fig. 5

lijn van de mantel is 52 cm, terw ijl de m iddellijn van het houten voetstuk 4 9,6 cm is. De hoogte vanaf bovenkant voetstuk bedraagt 86,5 cm. Totaal gew icht ca. 67 kg. In januari van dit jaar werd het nieuwe gyrokompas ge­ bruikt tijdens de proefvaart van de Finse ijsbreker Sam-po. H et kompas was opgesteld in het brugliuis, 11 /l 2 m eter boven de w aterlijn. Door de bijzondere onderwater-vorm van de S a m p o slingerde dit schip in vrij w ater ca. 40° in z t 6 secon­ den. Bij het breken van ± 1 meter dik ijs werd het door 4 schroeven aangedreven schip in hevige trillingen gebracht. Ondanks deze omstandigheden bleven de kompasketel en het tolsysteem van „Plath” kompas trillin gvrij en bleef de koersaanw ijzing correct. Gedurende de gehele proefvaart heeft het kompas zonder onderbreking gewerkt. Verder w erd de

installatie meerdere malen beproefd op kleine en zeer snelle m arinevaartuigen. Zelfs bij de afwisselende snelheden en her­ haalde koersveranderingen bleef het nieuwe systeem ten volle aan de verw achtingen voldoen. N a het voorgaande zal het duidelijk zijn dat het nieuwe kompas, indien geb ruikt tezamen met een automatische piloot, op_ de besturing een gunstige invloed heeft. De kompasaan­ w ijzing is rustiger met het gevolg dat de stuurmachine minder belast wordt. De firm a C. Plath, H am burg is thans begonnen met een serieproduktie van het nieuwe kompas w aarvan de aflevering in de herfst van d it jaar kan worden verwacht. Bovenstaande gegevens werden verstrekt door het Ingenieurs-bureau J . & C. V rins N .V ., te Den H aag.

A U T O M A T IS C H W E R K E N D E R IC H T IN G Z O E K E R A A N B O O R D V A N SCHEPEN Ze e r n a u w k e u r i g e p la a ts b e p a lin g is m o g e lijk H et bepalen van de plaats van een schip op zee m et behulp van een radio-richtingzoeker is al lange tijd bekend. De in ­ strum enten die men hiervoor gebruikt, kunnen vrijw el zonder uitzondering aan hun doel beantwoordend worden genoemd. Tot nu toe hebben deze richtingzoekers evenwel één ge­ brek. Degene die het apparaat bedient moet steeds met een grote hoeveelheid knoppen manipuleren, voordat hij een

bepaald baken of station juist kan peilen. Omdat hij in ieder geval voor plaatsbepaling op zijn m inst nóg een station moet peilen — meestal zelfs een hele serie van bijvoorbeeld zes bakens — vergt het geheel vrij veel tijd, hetgeen een nauw­ keurige plaatsbepaling uiteraard niet ten goede komt. Radio-H olland N .V . heeft met een automatische richtingzoeker, de Lodestar, gedemonstreerd, waarbij deze bezwaren

niet meer gelden. De Lodestar, die wordt vervaardigd door The Marconi International Marine Communication Co. Ltd. te Londen, kan, hoewel hij in eerste instantie als auto­ matisch werkende richtingzoeker is bedoeld, ook met de hand bediend worden. Dit laatste kan van nut zijn bij het eventueel defect raken van het automatische gedeelte. De Lodestar voldoet aan de Britse eisen die aan radio-uitrusting,te gebruiken aan boord van zeeschepen, worden gesteld. Na geslaagde klimaat- en duurproeven verkreeg de Lodestar de classificatie B. Wanneer het apparaat op „automatisch” is afgesteld, behoeft men slechts een gering aantal knoppen te bedienen. De knoppen die men bij handbediening nodig heeft, zijn in dit geval achter een zich aan de voorzijde bevindend paneel verborgen. Daar men dit paneel heel snel kan verwijderen, kan degenen die het apparaat bedient, indien hij dit wenst, direct van automatische op handbediening over schakelen. Dit kan nood­ zakelijk zijn wanneer bijvoorbeeld een zwak signaal doorkomt in de onmiddellijke nabijheid van sterkere signalen. Het automatisch werken heeft grote voordelen wanneer men peilingen verricht van een groep van twee of meer middenfrequentie bakens, die op dezelfde golflengte werken maar hun signalen na elkaar uitzenden. Dit komt voor bij de bakens van Hoek van Holland-IJmuiden, in het Nauw van Calais, in Het Kanaal, langs de Britse Noordzeekust en langs de route ten noorden van Nederland door de Duitse Bocht. Het komt hier voor, dat er zelfs zes bakens op dezelfde frequentie werken. Wanneer deze stations hun signalen met kleine intervallen uit­ zenden, behoeft degene die de meting verricht alleen maar de bij de signalen behorende gegevens van de peiling af te lezen en op te tekenen. Zodra de betreffende golflengte geselecteerd is, geeft de wijzer van de goniometer de juiste peiling aan van, ieder station zodra dit een signaal laat horen. De gevoeligheidsfrequentiedetector werkt volledig automatisch. Het systeem omvat voorts voorzieningen voor het steeds weer terugkeren van de aanwijsnaald naar het radiobaken of elk ander bruikbaar station. Door bandspreiding is de plaats van een bepaald baken of een groep van bakens zeer nauwkeurig te bepalen. Men kan het station blijven peilen, zelfs wanneer het op dat moment geen signaal uitzendt. Wanneer men een peiling neemt, hoort men het signaal op volle luidsprekersterkte, ook wanneer de wijzer van plaats verandert. De Lodestar-üitrusting is ontworpen om samen te werken met de nieuwe Marconi-beugelantenne type 2469B, hoewel men ook heel goed de typen uit de 354 serie van de Bellini-Tosi kan gebruiken. De gehele apparatuur is ondergebracht in een aantrekkelijke metalen kast, waarvan het frontpaneel onder een hoek van vijftien graden staat, zodat men ook staande gemak­ kelijk met het apparaat kan werken. Het frequentiebereik van de Lodestar is van, 2 50 tot 550 kc/s, de bandspreiding van 28 5 tot 315 kc/s en het stroomverbruik ongeveer 1 ampère, 110 volt gelijkstroom, 220 volt gelijk­ stroom met een uitwendige spanning verlagende weerstand of 115/230 volt 50/60 c/s wisselstroom met een externe geïso­ leerde transformator. Naar men ons van de zijde van Radio-Holland tijdens de demonstraties vertelde is de nauwkeurigheid bij automatisch werken beter dan 1 pet. Wanneer men beschikt over een gyro-repeater, kunnen ware peilingen op een Pelorus-schaal, gedreven door de motor van de repeater, overgebracht worden. De Lodestar is dan ook geschikt om geïnstalleerd te worden in samenwerking met de repeater-motoren van Brown, Sperry, Anschutz, Plath en Adm iralty type M gyrokompassen.

De 18 of 15 repeater-motoren van de NATO-standaard kunnen eveneens aan de ontvanger gekoppeld worden om te worden gebruikt in samenwerking met de meeste typen gyro­ kompassen, met inbegrip van Anschutz, Plath en Microtechnica. Wanneer geen repeater is geplaatst, kan men de Pelorus-schaal met behulp van een op het frontpaneel aangebrachte knop draaien. Wanneer de veldsterkte groter is dan 25 /.* V/meter kan men de gewenste peiling binnen twee seconden reeds aflezen. Hiervoor is slechts één antenne nodig die permanent wordt opgehangen op de meest geschikte plaats aan boord van een schip. Zowel de belangen van de reders als die van de opvaren­ den zijn met een antenneversterker zeer gediend. De vele privé-antennes die men dikwijls aan boord van zeeschepen aantreft, zijn vaak w einig effectief terwijl ze in bijna alle ge­ vallen de peilingen van de richtingzoeker ongunstig beïnvloe­ den, een gevaar dat m et een antenneversterker wordt voor­ komen. De antenne moet zo ver mogelijk van het richtingzoekerraam worden opgehangen. Ter voorkoming van foutieve radiopeilingen kan tijdens het gebruik van de richtingzoeker de antenne geïsoleerd worden. Er kunnen twee of m,eer antenneversterkers op één antenne worden aangesloten. De antenneinvoerleiding type A S -5OM is een coaxiale kabel van 100 Ohm impedantie. De lengte m ag ten hoogste 10 meter bedragen. Het verdiept aanbeveling, zo vertelde men, de kabel aan te leggen in een naadloze buis. De gegevens van de antenneversterker zijn: f requentiebe­ reik 150 kHz. tot 30m H z., versterking 10-20 db. (negatief rond 500 kH z, transistor 0 C l70, voeding 110 of 120 V gelijk/wisselspanning, opgenomen vermogen van, 0,9 tot 1,8 watt, afmetingen 1 8 X 2 6 X 1 1 cm, gewicht 1,5 kg. De distributiekabels zijn van het type AS 50L of AS 5OM en hebben elk een lengte van maximaal 150 meter. Het zijn de capaciteitsarme 100 Ohm coaxiale kabels. Aan beide kabels kunnen maximaal 15 wandcontactdozen worden aangeslo­ ten. Hiervan zijn er twee uitvoeringen, voor opbouw type AD 5725-0 en voor inbouw type A D 572 5-1. De laatste contactdoos is afgesloten m et een weerstand van 100 Ohm. De aansluitsnoeren bestaan eveneens u it coaxiale kabels zodat sto­ ringen worden voorkomen. De kabels zijn met speciale stekkers uitgevoerd die vergissingen met sterkstroom-contactdozen on­ mogelijk maken.

PROEFTOCHT M.S. „SEINE LLO YD ” G e b o u w d d o o r C. vail d e v G iessen ef Z

H et 15.000 ton metende motor vracht­ schip Seint’ L lo y d , dat 9 mei jl. tijdens zijn officiële proefvaart door C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven N .V. te Krimpen aan de IJssel aan de Konink­ lijk e Rotterdamsche Lloyd N .V. werd overgedragen, is in verschillende opzich­ ten een bijzonder schip. Tijdens een aan boord van de Seinc L lo y d gehouden ont­ vangst hebben vertegenwoordigers van de werf, rederij en bem anning het b ij­ zondere van dit schip geschetst. De Seine L lo yd is, zoals de heer C. K n ijff, perschef van de KRL, als eerste spreker opmerkte, het grootste vracht­ schip van de Nederlandse lijn vaart. Voor de rederij is het bijzondere vooral gele­ gen in de Sulzermotor van een nieuw type met slechts zes cilinders, waardoor in vergelijking met de zusterschepen Sc Ij ie L lo y d en S c h e ld e L lo y d onder meer een winst aan ruim inhoud van ongeveer 2 5.000 kub. voet is verkregen. Voor de

m Sn(se' c h e e p s w e r v e n N.V., b e s t e m d v o o r d e K on in k lijk e L

w erf is de S ein e L lo y d het eerste schip van de „S L lo yd ” -serie dat met d it type motor is uitgerust; dus ook voor de w erf een bijzonder schip, zoals de direc­ teur van de w erf, de heer P. J. van der Giessen opm erkte. De „H erm an H eyerm ans” ULOschool te Rotterdam heeft de S ein e L lo y d in „N evas”-verband geadopteerd, waarin de jongste directeur van de Lloyd, de heer B. E. Ruys Jr., een m id­ del zag om op de school belangstelling te kweken voor het zeemansvak. D at is nodig, zo zei de heer Ruys, w ant onze vloot heeft wel veel schepen, m aar w ei­ nig mensen om mee te varen. Kapitein C. G. F. Hoek uit Den H aag heeft liever helemaal geen mensen — passagiers wel te verstaan — aan boord. Ik heb liever lading, zei de oudgezagvoerder van de W illem R u y s , die indertijd de wens te kennen heeft ge­ geven het laatste gedeelte van zijn zeemansloopbaan op een vrachtschip te

mogen doorbrengen. Kapitein Hoek zal w aarschijnlijk z ’n hart op kunnen halen, w ant de Seiue L lo y d is, evenals de beide zusterschepen, door de extra zware laad­ bomen een van de zwaarst getuigde vrachtvaarders van de Nederlandse k oo p v a a r d i j v 1oo t'. De Seine zal kapitein Hoek wel nooit bevaren, maar zijn schip zal wel een stukje van deze rivier met zich mee­ dragen. Een enorme ingelijste foto — anderhalve meter lang en één meter hoog, voorstellend een gedeelte van Pa­ rijs met de rivier de Seine, die hem werd aangeboden door de echtgenote van de heer B. E. Ruys Jr., mevrouw E. Ruysvan Heuven, heeft een plaats op het schip gekregen. Nog een andere wand­ versiering werd de kapitein in het voor­ uitzicht gesteld door de heer P. J. M in­ naar, leraar van de Herman Heyermans ULO. H et is een mozaiek, voorstellend een stuk rivier met kade en kinderen die de Seine L lo y d nazwaaien.

VISSERIJ-CONGRES TE SCHEVENINGEN 30 MEI T.M. 2 JUNI 1961 B ela n g rijk e m a n ife sta tie Onder auspiciën van TNO en de Stich­ ting van de Nederlandse Visserij en in sa­ menwerking met „De Visserij wereld” zal van 30 mei t.m . 2 juni a.s. in het Kurhaus te Scheveningen een Visserij-congres wor­ den gehouden, waar deskundigen uit bin­ nen- en buitenland de moderne ontw ikke­ ling in de visserij zullen behandelen. De overwegingen, waardoor de in itiatief­ nemers zich bij de organisatie van dit con­ gres hebben laten leiden, zijn hieronder u it­ eengezet, alsmede een toelichting op het programma van het congres. H et moge duidelijk zijn, dat behalve de grote praktische waarde van dit congres voor de bedrijfsgenoten, deze manifestatie, die geheel en uitsluitend uit het bedrijfsle­

ven zelf voorkomt, tevens een grote re­ presentatieve en prestige-waarde vertegen­ woordigt, zowel voor het bedrijf ten op­ zichte van het eigen land, als voorNederland als belangrijk visserijland ten opzichte van West-Europa. Immers een manifestatie van zulk een grootse opzet als dit congres, strekt het visserijbedrijf tot eer en accen­ tueert zijn kracht en betekenis. En dat is in ons land, w aar men maar al te vaak niet doordrongen b lijkt van die betekenis, van zeer groot belang. Elet valt niet te ontkennen, dat het visserijbedrijf vaak door verdeeldheid, eenzijdigheid en miskenning van de waarde van „public relations” , bij­ draagt tot de onderschatting van zijn po­ sitie. W elnu hier is dan een congres, georga­

niseerd door het bedrijf voor het bedrijf. Moge de deelneming van zeer veie be­ drijfsgenoten dit congres doen slagen, zo­ wel in praktische zin als in idieële zin. In de industrie heeft de rationalisatie en produktiviteitsverbetering tot opmerkelijke resultaten geleid. Grote investeringen heb­ ben plaatsgevonden en zonder die ratio­ nalisatie en produktiviteitsverbetering zou het economisch rendement ervan onvoldoen­ de zijn geweest om ze te rechtvaardigen en om de concurrentiepositie op de inter­ nationale m arkt te behouden, resp. te ver­ beteren. In de industrie is men bovendien van oordeel dat er op dit gebied nog meer mogelijkheden zijn. In verscheidene branches heeft men de 4S-urige werkweek reeds in­ gevoerd en in andere branches zal dit bin-

nen afzienbare tijd ook plaatsvinden. Met andere woorden, een verdere vergroting van de produktie en een verkorting van de ar­ beidstijd. Slechts door het inschakelen van alle beschikbare kennis en door het verbre­ den van de kennis door research was het mo­ gelijk dat de industrie deze resultaten be­ haalde. In de visserij zijn sedert de oorlog grote bedragen geïnvesteerd in de bouw van vis­ sersvaartuigen. Verbetering van de produktiviteit kwam tot uiting in het vergroten van het motorvermogen en verbetering van de dieselmotoren, het toepassen van andere net­ ten en nettenmaterialen, gebruik van elek­ tronische hulpmiddelen bij het vissen en bij de navigatie, verbeterde conservering van de vangst, verkorting van de haaltijd bij het trawlen en meer aandacht voor de ac­ commodatie van de bemanning. Op dit ogenblik begint zich ook reeds de ontwikkeling voor de naaste toekomst af te tekenen. Het sterk toegenomen motor­ vermogen is ruim voldoende voor het traw ­ len. Voor de vrije vaart is de snelheidswinst niet in overeenstemming met de toename van de pk’s. De scheepsvorm was niet zodanig dat volledig geprofiteerd kon worden van het aantal pk’s. De vorm zal daartoe voor een hogere snelheid moeten worden ontwor­ pen. Wanneer dat gebeurt, zal men bij gelijkblijvend vermogen de onrendabele u it­ en thuisreis minder tijdrovend kunnen maken. De haringvisserij verliest hoe langer hoe meer haar passieve karakter — de vleetvisserij — door over te gaan tot de actieve trawlvisserij. Deze heeft haar begrenzingen en aan het uitzetten van die grenzen wordt gewerkt. Bekorting van de haaltijd en een­ voudiger behandeling van het trawlnet leidt tot grotere produktiviteit. H et schep­ pen van betere arbeidsomstandigheden komt niet alleen de mensen aan boord maar ook het produkt ten goede. Betere conservering maakt het mogelijk om de reisduur te verlengen en een beter produkt aan te voeren. Bewerking aan boord maakt het mogelijk om het visruim zo economisch mogelijk te benutten. Met deze toekomstige ontwikkelingsmo­ gelijkheden voor ogen, groeide bij een aantal mensen uit de kringen van scheepswerven, motorfabrikanten en andere toeleveringsbe­ drijven de overtuiging dat het thans de tijd is om alle betrokkenen bij elkaar te bren­ gen om te trachten door een gesprek deze toekomstige ontwikkeling helder en duide­ lijk voor ieders aandacht te plaatsen en ieder ervan te doordringen dat samengaan bij het onderzoekingswerk, dat aan de ont­ wikkeling noodzakelijk ten grondslag moet liggen, besparing aan geld, moeite en tijd kan worden bereikt. Hun overtuiging werd gedeeld door het overgrote gedeelte van het bedrijfsleven, zodat de kosten voor dit con­ gres spontaan werden toegezegd en bijeen­ gebracht. Studiedagen

Eerste dag Aan de hand van een aantal voorbeelden zal worden aangetoond tot welke resultaten research en produktiviteitsverbetering in an­ dere sectoren van het bedrijfsleven — ver­ gelijkbaar met de visserij — heeft geleid. Het gaat er daarbij niet om of hetgeen in die andere sectoren gebeurde zonder meer kan worden gebruikt voor de visserij. De visserij zal ook in deze haar eigen signa­ tuur moeten hebben. Het gaat er wel om,

om aan te tonen hoe research en produk­ tiviteitsverbetering in die sectoren werkte. Wie zich aan een ander spiegelt . . . Een volledig en doelmatig gebruik van het motorvermogen voor een grote snelheid vergt een aan die grotere snelheid aangepaste scheepsvorm. De stap naar een grotere snel­ heid en de daarbij passende vorm moet zeer wel overwogen worden gedaan. Er zal wor­ den uiteengezet op welke wijze men kan komen tot een verantwoorde scheepsvorm, zowel voor de kleinere schepen (20-25 m) als voor de grotere. Daarbij zal speciaal onder het oog worden gezien hoe men een visserij schip de beste zee-eigenschappen kan geven. Dit is uitermate belangrijk, omdat de stamp- en slingerbewegingen van grote invloed zijn op het werken aan boord. Om het gunstigst rendement van de schroef bij het slepen te verkrijgen zijn diverse mogelijkheden aanwezig. In dit ver­ band zal aandacht geschonken worden aan de straalbuis, verstelbare schroef en de dub­ bele reductie van het toerental van de schroef, nl. voor de vrije vaart en de trawltoestand. De vorm van het achterschip is voor een visserijschip van veel belang hetzij over de zij wordt gevist of over het achterschip. Onder water is de vorm van belang in verband met de toevloeiing van het water naar de schroef. Boven water is de vorm van belang in verband met de vislijnen langs de huid in het geval van de zij trawler, maar ook voor de van achter oplopende golven. In verband met het stomen, vooral bij scherpere schepen, is de bovenwatervorm van het voorschip van groot belang. In hoe­ verre kan deze vorm worden aangepast aan de vereiste van een droog werkdek bij scherpere onderwatervorm? In het buitenland en met name in het Verenigd Koninkrijk, wordt veel onderzoe­ kingswerk gedaan voor de visserij en met betrekking tot het vissersvaartuig. Het is van veel belang om kennis te nemen van het onderzoekingswerk dat daar, door het Torry Research Station te Aberdeen, voor de visserij wordt verricht. Door het economisch onderzoek dat het Landbouw Economisch Instituut hier te lan­ de voor de visserij verricht, groeit uit het statistisch materiaal langzamerhand een beeld van de invloed welke bepaalde tech­ nische factoren op de economie van het vissersschip hebben. Er zal worden getracht uit de samenhang van de economische en technische factoren zekere conclusies te trek­ ken, die voor het ontwerp van het vissers­ vaartuig van belang zijn. T iveede d a g Het vissen over het achterschip biedt gro­ te voordelen. — Betere bescherming van de bemanning tijdens het vissen en het verwerken van de vangst. — De vislijnen trekken symmetrisch ten opzichte van het schip, zodat roergeven tijdens het vissen niet meer nodig is, waardoor geen verlies aan pk meer ont­ staat. — De tijd van het halen kan worden be­ kort en de behandeling van het vistuig kan worden vereenvoudigd. De problemen van het scheepzetten van de kuil, de inrichting van het schip en het transport van de vangst naar het ruim zijn nog niet allemaal opgelost.

N iettemin tekenen zich bij de hektrawlers thans reeds twee ontwikkelingslijnen af. De eerste is die welke in het achterschip gebruik maakt van een sleepgoot, waardoor het met de kuil naar binnen wordt ge­ sleept. De andere w ijst in de richting waar­ bij geen sleepgoot nodig is. Allereerst zal worden nagegaan w at de voordelen en consequenties van de w erkw ij­ ze met sleepgoot zijn. Vervolgens zal wor­ den aangetoond hoe men de sleepgoot kan vermijden en welke voordelen dit biedt. In beide gevallen zal de gehele werkwijze en de behandeling van het vistuig onder de loep worden genomen. Voor de discussie wordt een forum sa­ mengesteld om een zo breed mogelijke be­ antwoording van de vragen en discussie te verkrijgen.

Derde dag De haringvisserij staat voor de vraag: heeft de vleetvisserij nog toekomst? H et an t­ woord van deze vraag zal afhangen van de eisen welke de handel stelt, m.a.w. kan het met de traw l gevangen produkt volledig de plaats innemen van het met de vleet gevangen produkt? "Wanneer deze laatste vraag bevestigend zou worden beantwoord, rijst onmiddellijk een andere nl.: kan men met de traw l de haring vangen die men nodig heeft? Wanneer die vraag echter ontkennend zou moeten worden beantwoord en de vleetvis­ serij niet kan worden gemist, zal nagegaan dienen te worden of het m ogelijk is om tot nieuwbouw van schepen voor de vleet­ visserij te komen en of voor die schepen ook trawlvisserij mogelijk is. A l deze vragen van dit belangrijke pro­ bleem zullen onder het oog worden gezien. In de namiddag van deze dag wordt ge­ dacht aan een gemeenschappelijke excursie. (De kosten hieraan verbonden zijn niet in de entree-prijs begrepen).

Vierde dag De verbetering van de behandeling van de vangst aan boord vergt veel onderzoe­ kingswerk; van de verschillende methoden zal een overzicht worden gegeven. De machinale verwerking van de vangst is een middel om tot grotere produktiviteit te geraken. De invloed op het ontwerp van het schip is groot wanneer to t plaatsing van verwerkingsmachines wordt overgegaan, zo­ dat deze consequenties grondig zullen w or­ den besproken. Hetzelfde geldt voor het vriezen aan boord. Hierbij komt dan nog, dat verschil­ lende vriessystemen mogelijk zijn waarvan men de voor- en nadelen nauw keurig moet overwegen. De discussie zal ook hier weer in de vorm van een forum plaatsvinden.

Deelname H et congres zal worden gehouden van 30 mei t.m . 2 juni 1961. De kosten voor deelname zijn 15,— ; hierin zijn begrepen de kosten van de koffie en de thee t i j ­ dens de pauzes. Men kan zich opgeven voor deelname door storting van ƒ15,— op de bankrekening van het Comité Studiedagen Nederlandse Visserij bij Slavenburg’s Bank, Parkstraat 2 8 te Den Haag. (H et gironummer van de bankinstelling is 24448). Secretaris van het Comité is: de heer A. J . W . Welters, Meloenstraat 153 te Den Haag.

EEN NIEUW E M ETERM A AT V A ST G EST ELD P latina-iridium standa ard m e t e r w e r d v e r la te n Onlangs heeft er in Parijs een gebeurte­ nis met een historisch karakter plaats gehad, die in de woelige wereld van onze dagen al heel weinig de aandacht heeft getrokken. De elfde Algemene Conferentie over Maten en Gewichten, waaraan door afgevaardig­ den van tweeëndertig landen werd deelge­ nomen, heeft besloten de standaardmeter van platina-iridium te vervangen door een nieuwe standaardmeter, gebaseerd op de golflengte van een bepaalde lichtsoort. D it betekent, dat de meter van nu af aan niet meer gedefinieerd zal moeten wor­ den als de afstand tussen twee strepen op een staaf van een bepaalde platina-iridium legering, maar als 1.6 50.763,73 maal de golflengte, in vacuum , van het licht van de oranjerode spectraallijn, uitgezonden door het gas krypton 86, een isotoop van het' in de lucht voorkomende edelgas krypton. D it k lin kt niet eenvoudig, maar het betekent niet, dat de meter zoals wij die in het dagelijkse leven gebruiken langer of korter zou zijn geworden; het betekent alleen, dat men getracht heeft de precieze lengte van onze standaardlengtemaat zo nauw keurig mogclijk te omschrijven. Zulks ten behoeve van wetenschap en industrie. De beroemde Leidsc natuurkundige Kamerlingh Onnes heeft in de rede, waarmee hij in het jaar 1 882 het hoogleraarschap aan­ vaardde, gezegd dat hij boven elk fysisch laboratorium de zinspreuk zou willen aan­ brengen: ,,Door meten tot weten”. En inderdaad is de mensheid al metend tot kennis en wetenschap gekomen. Meten is iets, dat de mens al van oudsher heeft gedaan. Alvorens men echter met meten kan beginnen, dient men zich een m aatstaf te verschaffen, ondermeer dus een lengtem aat, een eenheid waarin men de gemeten waarde kan uitdrukken. De oudste lengtematen heeft de mens dicht bij de hand gehad. En dit niet alleen in figuurlijke, maar voor een deel althans in de meest letterlijke zin. De oudste lengtem aten toch ontleende hij aan zijn eigen lichaamsdelen: de elleboog, de hand­ palm, de uitgespreide vingers, de duim en de voet. En zij moesten zelfs hun naam met die ledematen delen; men sprak van een el, een palm, een span, een duim en een voet. H et is duidelijk dat dit slechts ruwe en onnauwkeurige maten waren: er bestaan nu eenmaal bij de mensen verschillen in lengte van arm, hand en voet. Geen wonder dan ook dat deze eenheden als regel van streek tot streek verschilden. De oude stelsels van maten en gewichten — maar deze laatste blijven hier buiten beschouwing — waren niet alleen onnauwkeurig, het was ook niet zo eenvoudig ze tot elkaar te herleiden. Uiteraard werkte dit bij het toenemend ver­ keer het bedrog in de handel in de hand. W anneer wij niet wisten hoe taai het leven van sleur en traditie soms kan zijn, zouden wij er ons over hebben te verbazen, dat een dergelijk onpraktisch systeem zich

tot aan het eind van de achttiende eeuw heeft weten te handhaven. W el hadden geleerden, zoals bijvoorbeeld Christiaan H uygens in de zeventiende eeuw, zich er ai aan gestoten, maar er moest een revolutie — de Franse revolutie — aan tc pas komen vooraleer er orde gebracht zou worden in de chaos. Deze revolutie, die zo vele gevestigde tradities omver wierp, haalde ook de spons door de oude stelsels van maten en gewichten en voerde o.m. een nieuwe lengtem aat, de meter, in.

Meridiaanboog Met de bedoeling te voorkomen, dat de gekozen nieuwe lengtem aat ooit eens — ten gevolge van de een of andere catastrofe — verloren zou gaan en niet meer terug te vinden zou zijn, besloot de Franse Nationale Vergadering, die zich met het probleem had ingelaten, een greep te doen naar een w aarlijk universele lengte-eenheid, een lengtem aat aan de natuur ontleend en zij decreteerde in 1791 dat het tienmiljoenste deel van een kw art van de meridiaancirkel over Parijs de nieuwe lengte-eenheid zou zijn, die de naam ,,meter” zou krijgen. Teneinde deze lengtem aat nauw keurig tc bepalen werd -— zoals men ons op school heeft verteld — een meridiaanboog tussen Duinkerken en Barcelona opgemeten, een karwei dat, na veel tegenspoed, eerst in oktober 1798 tot een einde was gebracht. Het, .resultaat m aakte het onderwerp uit van een internationale bespreking, waarbij ons land vertegenwoordigd was door de hoogleraar Van Swinden. De politieke situ ­ atie van die dagen leidde er echter toe dat er alleen landen die op vriendschappelijke voet met Frankrijk stonden tegenwoordig waren. Voor deze gelegenheid was een staaf van platina vervaardigd, die als „standaardm eter” werd aanvaard. Bij 0° Celsius gaf de a f­ stand tussen de middens van de eindvlakken de lengte van de m eter aan. Deze standaard­ meter werd in de Franse Staatsarchieven in het Parijse Louvre gedeponeerd. • Helaas leed het schone principe van een aan de natuur ontleende lengtem aat schip­ breuk. W an t al gauw kwam vast te staan dat de meridiaanmeting niet nauw keurig genoeg was geweest. Daarom liet men het principe los en sprak af dat de lengte van de „archiefm eter” bij 0° Celsius toch als de zuivere meter zou gelden.

Platina en iridium Intussen was men aan de meter blijven dokteren. In plaats van het vrij zachte platina werd een harder alliage van platina en iridium als m etermateriaal gekozen en daaruit werd een nieuwe standaardmeter vervaardigd, w aarvan een aantal kopieën ten behoeve van verschillende staatslaboratoria werd gemaakt. biet lijk t w at wonderlijk, maar deze nieuwe standaardmeter, in 18 89 aanvaard, was een staaf die niet 100 maar 102 cm lang was. Op deze staaf evenwel was de juiste lengte van de meter vastgelegd door

middel van twee strepen — twee krasjes met behulp van een diamant aangebracht. Deze standaardmeter wordt bewaard in het Bureau International des Poids et Mesurcs te Sèvres bij Parijs. Bij het vergelijken van twee standaard­ meters m aakt men gebruik van meetmicroscopen, waarmee men de strepen waarneemt. Men ziet de krasjes dan als twee vrij brede groeven. Dat betekende — met hoeveel zorg de lengte van de standaardmeter ook was vastgesteld — voor de „metrologen” de mogelijkheid van onnauwkeurigheden bij de meting. Zo bleef toch het verlangen naar een meer stabiele lengtemaat levendig. En opnieuw ging men deze zoeken in de natuur. Zulk een natuurlijke m aat vond men ditmaal in de golflengte van een bepaalde lichtsoort. Op zich was dit denk­ beeld niet nieuw. W an t al in 1827 stelde Jacques Babinet voor een lichtgolf als m aatstaf tc nemen. De natuurkunde is in staat met licht­ golven van een bepaalde golflengte zeer nauwkeurig lengtemetingen te verrichten. Zij m aakt daarbij gebruik van. het ver­ schijnsel der interferentie. Interferentie is het optreden van versterking en verzwak­ king van licht ten gevolge van het samen­ treffen van twee lichtstralen wier golf­ lengten gelijk zijn. In het jaar 1892 voerde de Amerikaan Michelson zijn beroemde meting uit, waarbij hij de lengte van de meter uitdrukte in golflengten van het licht van de rode spectraallijn van cadmium. Hij vond dat er 1.553.163,5 van deze golflengten in een meter gaan. N iet o v e r é é n n a c h t ijs De internationale commissie voor maten en gewichten ging echter niet over ijs van één nacht. In 1952 stelde zij op haar beurt een commissie in die haar in deze aangelegen­ heid van advies moest dienen. Na ampel beraad over de keuze van de lichtsoort werd in 19 58 door de commissie voor maten en gewichten de golflengte van het licht van de oranjerode spectraallijn van de isotoop krypton 86 gekozen en op de golflengte van dit licht werd een definitie van de meter gebaseerd. Deze overgang van de ene standaardmeter op de andere betekent een grote winst aan nauwkeurigheid. De platina-iridium meter is tot op v ijf honderdste micrometer ( — 0,00005 mm ) nauwkeurig, de „kryp­ ton meter” kan tot op één duizendste micrometer ( = 0,000001 mm) nauwkeurig worden gedefinieerd. De nieuwe metermaat moest nog aan de internationale conferentie ter bekrachtiging worden voorgelegd. Tijdens de onlangs gehouden elfde bijeenkomst is dat geschied. Hiermede is aan de behoeften van de hedendaagse technologie tegemoet gekomen. Speciaal bij de gyroscopischc besturing van raketten bijvoorbeeld kan een onnauwkeurig­ heid in de metermaat van een fractie van een micrometer bij de raketvlucht lelden tot grote koersafwijkingen.

H O O FD K A N TO O R VA N VEROLM E-CONCERN OP ROZENBURG OFFICIEEL G E O P E N D

N ieu w e r e p a r a ti e h a l in aa n b ou w 17 mei jl. is op de Verolme Dok­ en Scheepsbouw Mij. op Rozenburg het nieuwe hoofdkantoor officieel in gebruik genomen. Het is een complex gebouwen dat midden op de werf bij de eerste dokhaven is neerge­ zet. H et bestaat uit drie afzonderlijke gebouwen met ieder een eigen functie, tot een U-vorm gegroepeerd. Men vindt in dit complex niet al­ leen kantoorruimte, maar 'ook een kan­ tine, die plaats biedt aan een 275 per­ sonen, en op de begane grond een bios­ coopzaal waar ook theorielessen voor de leerschool kunnen worden gegeven. In een vleugel is de bijzonder goed ge-

equipeerde medische dienst onderge­ bracht. Op het dak van het hoofd­ gebouw is een ruimte ingericht voor spe­ ciale ontvangsten van de hoofddirectie, die voor dit doel dus niet meer van Ho­ me Port gebruik behoeft te maken. Het hoofdgebouw is opgezet als dokkantoor voor de afdeling reparatie. Men vindt er de kantoren van de leden van de hoofddirectie, stuk voor stuk uiter­ mate gerieflijke vertrekken voor de he­ ren Verolme, De Booy en Hofstra. In de kamer van de laatstgenoemde is een welvoorziene bibliotheek, waarin men o.m. de begrotingen kan vinden die de heer Hofstra indertijd zelf heeft op­ gediend. In maart 1960 werd de eerste paal geslagen en een begin gemaakt met de

bouw. H alf januari al kon het gebouw in gebruik worden genomen. H et com­ plex is uitgevoerd naar een ontwerp van de heren F. Swaneveld en Goslinga en de bouwkundige afdeling van het Verolme-concern. Men zou het hoofd­ kantoor de bekroning kunnen noemen van het machtige werfcomplex dat Verolme in zo korte tijd in de Botlek heeft opgetrokken. Inmiddels wordt de uitbreiding van de nieuwe werf nog steeds in hoog tem ­ po voortgezet. De eerste grote m achi­ nehal is nu in gebruik genomen. Er is besloten tot de bouw van een nieuwe reparatiehal, waar de afdelingen bankwerkerij, mechanische (verspanende) bewerking en pijpenbewerking worden ondergebracht.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP

ICHEEPVÄÄRfGEBIED

LAATSTE LEZING IN HET SEIZOEN 1960/1961 8 ju n i 1961 te R o tte rd a m 9 ju n i 1961 te A m sterd a m

E c o n o m is c h t e c h n i s c h e b e s c h o u w i n g e n v a n e n i g e m o d e r n e la sp r o céd és, door de lieer W . Moerman, staffunctionaris van Philips’ Bedrijfsapparatuur Nederland N .V ., Eind­ hoven.

NIEUWSBERICHTEN PERSONALIA M. J . L. M ann Bij K.B. is verleend de eremedaille in goud, verbonden aan de orde van Oranje-Nassau aan de heer M. J. L. Mann te Rotterdam , procuratiehouder bij de Handels- en Trans­ por t m aa t sc ha p pi j , ,V u le a a n ” . W . W e rn e r De heer W . Werner te Amstelveen, hooi dagent te Amsterdam van de N .V . Neder1a n dsc h- A meri kaa nschc S toom vaa r t M i j . „H olland-Am erika L ijn” , is bij K.B. be­ noemd tot ridder in de orde van Oranje Nassau. K. H a rd e r Bij K.B. is benoemd tot ridder in de orde van Oranje Nassau, de heer K. Harder te Amsterdam, gezagvoerder bij de N.V. Stoom­ vaart Maatschappij „Nederland." H . den O uden Tijdens een maaltijd op 10 mei jl. in Hotel „De W itte B rug’ in Den Haag ter gelegen­ heid van de tew aterlating van de cutter­ zuiger I I AM 20$, heeft burgemeester Chr. van Hofwegen van Sliedrecht aan de heer 11. den Ouden, in verband met zijn terugtre­ den als directeur van de N .V. Schcepsbouww erf en Machinefabriek „De Klop” , als eerste de erepenning in zilver van de ge­ meente Sliedrecht uitgereikt voor zijn ver­ diensten voor het Sliedrechtse bedrijfsleven. De heer Van Hofwegen wees hierbij op het lidmaatschap van de heer Den Ouden in de Kamer van Koophandel, diens bemoeiingen inzake het beweegbaar maken van de Baanhoekspoorbrug, het bouwen van bedrijfs­ woningen en het stichten van een pensioen­ fonds voor het personeel van Scheepswerf „De Klop”. ir . A . H . In gen H ousz Ir. A. H. Ingen Housz, oud-presidentdirecteur van de Hoogovens, heeft 1 mei jl. in het stadhuis van Beverwijk de zil­ veren medaille van de stad ontvangen uit handen van burgemeester J. G. S. Bruinsma, als blijk van waardering voor zijn verdien­ sten voor de gemeente.

ir. J . W . E rn ste De burgemeester van Rotterdam, rnr. G. E. van W alsum, heeft 13 mei jl. de aftreden­ de directeur van de Shell R affinaderij te Pernis, ir. J. W . Ernste, de „Van Oldebarnevelt penning” uitgereikt. De burge­ meester hield daarbij een toespraak, waarin hij o.m. zei, dat de heer Ernste de penning ontvangt op grond van zijn werkzaamheden in Rotterdam , sedert hij in maart 195! de leiding van het bedrijf in Pernis over­ nam. Nu kan een periode van tien jaar in een dergelijke verantwoordelijke functie nauwelijks kort worden genoemd, maar deze periode is lang genoeg geweest om de heer Ernste de mogelijkheid te bieden, zich te­ genover Rotterdam bijzonder verdienstelijk te maken, aldus spreker. Het behoeft w aarschijnlijk wel nauwelijks betoogd te worden, dat het feit, dat de heer Ernste leiding heeft gegeven aan de rafi inaderij en de daarmee xamenhangende chemische bedrijven te Pernis en dat; hij dat met veel succes heelt gedaan, op zich­ zelf nog geen voldoende grond is om voor de „Van Oldebarneveltpenning” in aanm er­ king te komen. Ware dat de m aatstaf, dan zouden nog wel anderen, die in handel en industrie of op hel gebied van de haven werkzaam zijn, evenzeer en misschien zelfs eerder en meer in aanmerking komen. 1 let bijzondere is dit, dat: zijn activiteit samen­ hangt met een ingrijpende verandering, die zich in de structuur van de haven heeft voltrokken. Was de Rotterdamse haven vóór de oor­ log voornamelijk een transitohaven, thans vervult ze deze functie nog, maar ze is daarnaast in belangrijke mate industrichaven geworden. En dit is daarom zo belangrijk, omdat het een hoogst waardevolle correctie is op de eenzijdigheid, die de haven in het verleden kenmerkte. Tegenwoordig zijn er vele goederen die ingevoerd worden van overzee met Neder­ land nis bestemming, en goederen die u it­ gevoerd worden overzee aa uit Nederland afkomstig zijn. Dit zou enkele decennia geleden voor ón­ mogelijk zijn gehouden. Dat dit niettemin werkelijkheid is geworden, danken we aan de industrialisatie van ons land, die na de Tweede Wereldoorlog is ingezet. Een uiterst belangrijke bijdrage tot deze industrialisatie vormen de raffinaderijen en de daarmee samenhangende petro-chemische bedrijven in het Nieuwe W aterweggebied, aldus Rotterdams burgemeester. Later op de dag volgde nog een geanimeerde receptie in het Shell-gebouw op het Hofplein waar velen afscheid kwamen nemen van de scheidende Shc 11- dir ec t e u r.

4 0 - ja r ig b estaan v an „ T ra n sfo rm a ” T ra n sfo rm a to re n - en A p p a ra te n fa b rie k N .V ., A m sterd a m Op donderdag 2 5 mei 1961 herdacht „Transform a” Transformatoren- en Appa­ ratenfabriek N .V. te Amsterdam haar 40jarig bestaan. Een zeer druk bezochte receptie had plaats van 15.00-17.00 uur in de St. Janszaal van Grand Hotel „Krasnapolsky” te Amsterdam. D iscu ssied ag „G ietco n stru cties en n ietd e s tru c tie f on d erzo ek” De Studickern N iet-destructief M ateriaal­ onderzoek van de Bond van Materialenken­ nis houdt in samenwerking met de Kring Metalen en de Afdeling Scheeps- en W erk­ tuigbouw van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs op dinsdag 13 juni 1961 in Res­ taurant Esplanade te Utrecht een discussie­ dag, die gewijd zal zijn aan: „Gietconstrueties en niet-destructief onderzoek”. Aanvang 10.30 uur. De heer R. Sehinn van Siemens Schuckertwerke A.G. te Mülheim zal een voordracht houden over: „Sinnvolle Anwendung der zerst'örungsfreien W erkstoffprüfung”. De heer L. Capel van Werkspoor N.V. te Utrecht zal een voordracht houden over: „Praktische ervaringen met gietstaal en nietdestructief materiaalonderzoek in een ma­ chinefabriek”, terw ijl ook nog een voor­ dracht gehouden zal worden over: „Prak­ tische ervaringen met niet-destructief onder­ zoek in de gieterij” . De dag zal besloten worden met een dis­ cussie over deze onderwerpen, met bijdragen van ir. B. Gcrritse van de B.I.P.M. te Den Haag en de heer J. M. Schreibers van de Staatsmijnen te Heerlen. N ed erlan d se A c c u m u la to re n fa b rie k A c if it N .V . Prins Bernhard heeft 10 mei jl. het nieuwe bedrijf van de Nederlandse Accumulatorenfabriek A cifit N .V . in Diemen officieel ge­ opend. Deze fabriek, waarin 124 mensen wer­ ken, heeft ƒ 2,8 miljoen gekost. Zij is ge­ groeid uit een eenmansbedrijf van de heer K. Vvth en exporteert thans 3 5 procent van de totale produktie naar de landen van de Euromarkt, het Midden-Oosten en ZuidAmerika. De heer Y yth heeft grote ver­ wachtingen van de Euromarkt. Deze zijn dan ook de redenen geweest voor de bouw van de nieuwe fabriek. De prins, die werd vergezeld door zijn

adjudant, luitenant ter zee der eerste klasse W. W. Kuyck, was aan de ingang van het fabrieksterrein ontvangen door de commis­ saris der Koningin in de provincie NoordHolland, dr. M. J. Prinsen, en de burge­ meester van Diemen, mr. J. H. Strumphler Tideman. Hartelijk toegejuicht door de schoolkinderen van Diemen, begaf de prins zich naar het kantoor van de fabriek, waai­ de directeur en diens gezin aan hem werden voorgesteld. De eigenlijke opening geschied­ de in een grote tent in het bijzijn van ongeveer zevenhonderd genodigden, onder wie de ambassadeur van Israël, de heer H. A. Cidor. I.C.I. neemt Hollandsche Gummifabrieken over Behoudens goedkeuring van het Britse mi­ nisterie van financiën en de Nederlandsche Bank, zijn de onderhandelingen over de aankoop door Imperial Chemical Industries Ltd. te Londen van de N.V. Hollandsche Gummifabrieken Weesp, een bedrijf dat zich in de allereerste plaats toelegt op de fabricage van plastics, thans voltooid. Dit deelt de directie van de Nederlandse onder­ neming mede. Het assortiment produkten van de Hollandsche Gummifabrieken zal — zo is de bedoeling — worden aangevuld met soortgelijke produkten, die thans door de ICI in Engeland worden vervaardigd en naar Europa worden geëxporteerd. In 1562 tentoonstelling „Macroplastic” in Utrecht Volgend jaar zal van 18 tot en met 2 5 oktober onder auspiciën van de N.V. ’t Raedthuys, Amsterdam, op het terrein Croeselaan van de jaarbeurs in Utrecht een tentoonstelling van kunststoffen en ma­ chines voor de verwerking en fabricage van kunststoffen, „Macroplastic”, worden gehouden. In de Bernhardhal zullen machines worden geëxposeerd, in de Margriet- en Marijkehal grondstoffen en halffabrikaten en in de Juliana- en Merwede-hal gerede produkten. Technische Hogeschool Eindhoven Bij Koninklijk Besluit van 9 mei 1961, nr. 11, is voor het tijdvak van 9 mei 1961 tot en met 31 augustus 1964 benoemd tot rector magnificus aan de Technische Hoge­ school te Eindhoven: prof. dr. K. Posthumus, gewoon hoogleraar aan deze hogeschool. In de door deze benoeming ontstane va­ cature van secretaris van de senaat der Technische Hogeschool Eindhoven is door de senaat voorzien door de benoeming als zodanig van prof. dr. ir. A. A. Th. M. van Trier, hoogleraar in de theoretische elek­ triciteitsleer.

Technische Hogeschool Delft Geslaagd voor het ingenieursexamen voor elektrotechnisch ingenieur: H. C. Aalbers, Helmond; J . H. Berger, Rotterdam; H. L. Berkhout, Eindhoven; P. J. J. Blok, Voorburg; W . Bongenaar,Riethoven (N .B .); J. C. A. van Gessel, U trecht; C. J. M. van Gils, Eindhoven; J . M. H . Kerstens, Aalst (N .B .); L. A. Konings, Eindhoven; K.

Koopman (met lof), Gouda; P. Kruimer, Utrecht; W. M. Langendam, Haarlem; F. F. van der Meer, Amsterdam; J. Mik, Hilversum; F. L. van Nes, Wassenaar; E. B. G. Nijhof, Hengelo (O ); J. Oord, Rot­ terdam; W. J. Postema, Groningen; M. B. F. Simon, Rotterdam; G. A. van der Spek, Leiden; H. A. J. Tuk, Voorburg; D. W. Venemans, Purmerend; E. Vinkenborg, Delft; M. A. Th. H. de W it, Eindhoven; L. H. van W ijk, Voorburg. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur: D. J. Ampt, Steenbergen; P. Danz (met lof) Rotterdam; F. Dekker, Delft; H. J. C. M. Dötsch (met lof) Tegelen; J. P. M. Goosen, Bergen op Zoom; C. W. Harbrecht, Aalsmeer; A. A. Hofman, Maasdijk; T. Kooij (met lof), Delft; B. Korff, Vlaardingen; F. A. Mulder, Winschoten (G r.); F. A. Plantinga, ’s-Gravenhage; A. J. M. Potters, Wouw (N -Br.); P. Risseeuw, Arnhem; F. H. Saarberg, Haarlem; E. Statema, Emmen; R. Tensen, Haarlem; J. H. G. Verhagen, Eindho­ ven; W. Visser (met lof), Groningen; J. R. van der Waay, Eindhoven; J. Wiersma, Leeuwarden. Rijkscommissie voor de Machinisten­ examens, ’s-Gravenhage Lijst van geslaagden voor diploma C, ge­ durende de le en de 2e examenzitting in 1961: P. A. Saman; J. B. Jens; G. J. Steen­ bergen; J. Davelaar; Ch. van Offenbeek; G. van Zon; A. van der Ham; A. Suurland; P. Vaandrager; E. S. Reeders; H. W. Blok; Ch. de Saegher; M. P. van der Steen; A. Q. C. Knijnenburg; A. Kodde; P. Bakker; J. Bierman; J. Born. Mr. Delprat opende tentoonstelling Mr. D. A. Delprat opende 18 mei jl. ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam een kleine maar interes­ sante historische tentoonstelling betreffende Handel, Nijverheid en Scheepvaart van Amsterdam in de laatste anderhalve eeuw. Deze tentoonstelling, gehouden in de grote vergaderzaal van de Kamer, is dooi­ de heer A. M. van de Waal, oud-archivaris der Nederlandsche Bank, voorbereid en gra­ tis toegankelijk van 19 mei tot en met 5 juni a.s. Men vindt er o.m. een schilderij van Van Bree, de intocht van Napoleon te Amster­ dam voorstellende, met de afmetingen van 5,5 bij 5 meter, dat 2 5 jaar opgeborgen lag in de kelders van het Stedelijk Museum, en het kussen met de sleutels van de hoofd­ stad, bij genoemde intocht aan Napoleon overhandigd, maar ook precies zo een kus­ sen met sleutels, in 1813 aan de Souvereine Vorst aangeboden. Vanzelfsprekend vele publikaties van de Kamer, couranten van 150 jaar geleden, afbeeldingen uit oudAmsterdam, waarbij de Winkel van Sinkei niet ontbreekt, scheepsmodellen enz., terwijl de Vereniging De Amsterdamsche Haven op een wereldbol de verbindingen van dc hoofdstad met de wereldhavens laat zien. Amerikaanse kustwacht beproeft nieuw type boeien Thermo-elektrische energie voor lichtbakens

Zullen alle batterijen in lichtbakens en andere navigatie-hulpmiddelen binnenkort

vervangen worden door thermo-elektrische generatoren? Dat is de vraag, die de Ameri­ kaanse kustwacht, in samenwerking met de Minnesota Mining and Manufacturing Company — pionier op het gebied van toepas­ singen van het thermo-elektrische princi­ pe — op het ogenblik tracht te beantwoor­ den. Hiertoe beproeft de kustwacht 3Mthermo-elektrische generatoren met als ver­ warmingsbron propaangas, die meer elektri­ citeit leveren en een aanmerkelijke bespa­ ring betekenen in vergelijking tot de ge­ bruikelijke batterijen. Behalve energiebesparing betekent de nieuwe energiebron voor de bakens ook een aanzienlijke gewichtsbesparing. Zo levert een reeds bij de kustwacht in gebruik zijnde 3M-thermo-elektrische generator bij een be­ paald gewicht aan propaan 20 maal zo veel energie dan batterijen van eenzelfde gewicht als het propaan. Het nieuwe type generator levert op z’n minst 40 maal zo goedkoop elektriciteit als de tot nog toe gebruikte batterijen. Men werkt nu aan een systeem, waardoor deze boeien nóg langer onafgebroken kun­ nen functioneren, b.v. gedurende twee jaar. Dit zou een aanmerkelijke verdere besparing betekenen, aangezien de boeien thans nog minstens één maal per jaar uit het water moeten worden gehaald om ze van nieuwe batterijen te voorzien. De toepassing van thermo-elektriciteit zal dus ook op dit punt een grote besparing leveren. OEES-conferentie legt nadruk op nood­ zaak voor ontwikkeling van het tech­ nisch onderwijs De Organisatie voor Europese Economische Samenwerking te Parijs deelt mede: Tijdens de OEES-conferentie over „Indus­ trie en technische opleiding”, die van 1113 april in Baden-Baden werd gehouden, werd sterk de nadruk gelegd op de behoefte aan vergroting van het aantal ingenieurs en technici; aan uitbreiding van de mogelijk­ heden voor technisch onderwijs, alsmede aan de voortgezette opleiding van ingenieurs in nauwe samenwerking tussen technische groeperingen, het onderwijs én de industriële organisaties. Aan de conferentie namen ver­ tegenwoordigers van 19 OEES-landen en van internationale organisaties van ingenieurs deel. Voorts werd gewezen op het bijzondere belang van een zowel algemeen als gespecia­ liseerde opleiding van ingenieurs en technici buiten de universiteiten en op de noodzaak van een sterke vergroting van het aantal niet universitair gevormde technici ten opzichte van de ingenieurs. Vastgesteld werd, dat het aantrekken van de nodige onderwijskrachten voor het tech­ nisch onderwijs moeilijkheden ontmoet, met name op het gebied van het industriële ont­ werpen. Aan dc industrie is verzocht mede­ werking te verlenen door het beschikbaar stellen uit eigen personeel van bevoegde on­ derwijskrachten. Men achtte het noodzake­ lijk, dat iedere student vanaf het tweede jaar van zijn technische opleiding zijn eigenwerkplaats heeft met zijn tekenbord in de ontwerpafdeling van zijn technische school. De investeringen in het technisch onderwijs moeten aangevuld worden door het instellen van een groter aantal beurzen en door het inrichten van meer studententehuizen.

Elektronica doet intrede in baggerbe­ d rijf De steeds voortschrijdende automatise­ ring op velerlei gebied strekt zich thans ook uit tot het baggerbedrijf. Op verzoek van een Belgische aannemer heeft LH .C. Holland, de op baggerwcrktuigen gespecialiseerde scheepswerven-combinatie, voor een thans in aanbouw zijnde snijkopzuiger een systeem ontwikkeld, waar­ mee het baggeren vrijw el geheel automa­ tisch zal geschieden. Met deze zeer grote, krachtige 7000-pk baggerzuiger kan dank­ zij een tolkompas en een op de brug opge­ steld elektronisch brein zelfs bij dichte mist en in duisternis doorgewerkt worden. Ook de instelling van alle bij het baggeren beno­ digde apparaten geschiedt automatisch. Een snijkopzuiger is een baggerwerktuig dat de grond los werkt en deze dan opzuigt. Dit werk gebeurt onder water, zodat de baggerbaas grotendeels op zijn in tu ïtie moet werken. De Nederlandse baggeraars, die traditio­ neel over de gehele wereld grote werken uitvoeren, hebben een bedrevenheid die rust op de kennis en ervaring van vele generaties. De moderne baggerwerktuigen worden ech­ ter steeds groter en krachtiger, zodat het verlangen naar automatisering een dringen­ de eis werd. De Nederlandse technici die er thans in geslaagd zijn aan deze eis te voldoen, ver­ wachten dat dit systeem op den duur vrij­ wel algemeen zal worden toegepast.

Dat in de toekomst het gebruik van w e ­ tenschappelijke apparaten in de industrie nog belangrijk zal toenemen, behoeft geen betoog. Met het oog op dit proces is men bij Phi­ lips in een aantal applicatie-laboratoria steeds doende nieuwe toepassingsgebieden te ontsluiten

N ieuwe opdrachten De Scheepswerf A. De Jong N .V . te Vlaardingen en Schiedam, heeft opdracht ontvangen van Shell Nederland N .V . tot het bouwen van een motortankschip met een laadcapaciteit van 1000 ton. De afm etingen van het schip, dat be­ stemd is voor de binnentank vaart, zijn: lengte over alles 74,60 m, breedte 8,70 m en holte 2,60 m. De voortstuwing zal geschieden door twee „Industrie” -motoren, type 6D6 van 300 pk elk bij 460 omw/min. De Koninklijke Maatschappij „De Schel­ de” te Vlissingen heeft van Messrs. V er­ der and C y. (H ongkong) Ltd. opdracht ontvangen voor de bouw van twee motorvrachtschepen van 14.800 ton deadweight. De schepen zullen ieder worden uitgerust met een Schelde-Sulzer hoofdmotor van het type 6 RD 68 met een maximum continuvermogen van 6600 pk. Het is de bedoeling dat het eerste schip in 1.963 wordt afge­ leverd en het tweede in 1964.

Tien ja a r wetenschappelijke apparaten De afdeling van Philips te Eindhoven welke het grootste èn het kleinste Philips produkt m aakt, nam elijk een cyclotron met­ een gew icht van circa 1200 ton en een dia­ fragm a voor , de elektronen-microscoop, waarvan het gew icht slechts 3,5 m illigram bedraagt, bestaat deze maand tien jaar. Het is de A fdeling Wetenschappelijke Apparaten van de hoofdindustriegroep PIT (Produkten voor Industriële Toepassing). Dit feit verdient vermelding, omdat deze afdeling zich, binnen de betrokken hoofd­ industriegroep in korte tijd op grootscheep­ se w ijze heeft ontw ikkeld en als zodanig het bewijs vorm t van de haast revolutionaire veranderingen, welke zich in het op gang houden en versnellen van het produktieproces voordoen. In de loop der jaren is deze afdeling W e­ tenschappelijke Apparaten haar activiteiten op drie gebieden gaan ontplooien, nam elijk op dat van de m ateriaalanalyse, de kern­ fysica en de koudetechniek. Tot de eerste categorie behoren onder an­ dere röntgenapparaten voor industrieel ge­ bruik en elektronenmicroscopen, in de twee­ de se ctie horen thuis kernfysische versnellingsapparatuur (cyclo tron s), stralingsmeetapparatuur en neutronengeneratoren, en in de derde sectie vloeibare luchtmachines, vloeibare-stikstofmachines e.d.m. In het prille begin bestonden de activitei­ ten van de thans tienjarige afdeling voorna­ m elijk in het leveren van wetenschappelijke apparatuur ten behoeve van universiteiten, research-centra, labaratoria, geheel in de we­ tenschappelijke sfeer dus. In de tweede helft van het pas afgesloten decennium kregen de nieuwe technieken meer en meer betekenis ook voor industriële processen.

Onlangs heeft de A/S Ocean, John P. Pedersen & Son te Oslo bij de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij een motorvrachtschip van ca 1 5000 ton draagver­ mogen besteld. Het schip is van het shelcerdeck-type, met de machinekamer zowel als de accom­ modatie in het achterschip. Het schip zal een korte bak hebben en uitgevoerd worden met zes laadruimen. Het ondergedeelte van de ruimen 3 en 4 wordt ingericht als dieptanks voor w aterballast. Het schip zal voldoen aan de eisen van „Det norske V eritas” en de speciale voor­ schriften voor de ijsvaart en voor het ver­ voer van zware ladingen. Plet laadgerei zal bestaan uit 18 laad­ bomen van 5 ton, twee van 10 ton en één van 30 ton hefvermogen. De hoofdmotor wordt een door de N.D.S.M. zelf te bouwen dieselmotor van het ,,Götaverken” -type, zes cilinders, met oplading, m axim um vermogen 7700 rem pk bij 11 5 omw/min. De contractuele proeftochtsnelheid is 15 JA knoop. A flevering van het schip kan verw acht worden in het eerste kw artaal van 1963.

Kielleggingen Onlangs werd de kiel gelegd voor de grootste tanker welke ooit door de BP in opdracht werd gegeven. Dit schip heeft een draagvermogen van 67.5 00 ton en wordt ge­ bouwd bij de w erf van John Brown &

Co. aan de Clydebank. De stapelloop zal begin 1963 geschieden. D it is de eerste van een serie van zeven van dcrgelijkc tank­ schepen, welke voor de BP Tanker Conv pany gebouwd worden.

T ew aterlatin g Op 9 mei 1961 werd door de Machine­ fabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N .V ., Rotterdam , met goed gevolg te water gelaten het motorvrachtschip Slot erker k. D it schip, gebouwd in opdracht van de N .V . Koninklijke Paketvaart Maatschap­ pij te Amsterdam, is een zusterschip van het m.s. Serooskerk , dat eind vorig jaar door deze w erf werd afgeleverd en van het m.s. S im om k erk , dat binnenkort zal gaan proefvaren, welke schepen zijn gebouwd voor rekening van de N .V. Vereenigde Ne­ derlandsche Scheepvaartmaatschappij te ’s-Gravenhage. Mevrouw S. S, van Sandick-de Mol van Otterloo verrichtte de tewaterlating nadat zij het schip officieel de naam Sloterkerk had gegeven, vergezeld van haar beste wen'sen. De voornaamste gegevens van het schip zijn : lengte over alles 161 m, lengte tussen de loodlijnen 146,3 0 m, breedte over span­ ten 21,03 m, holte in de zijde 11,89 m, zomerdiepgang 8,99 m; draagvermogen bij deze diepgang ca. 12.200 ton a 1000 kg. In dit schip worden geïnstalleerd: — een 2-takt, enkelwerkende SM1T-B. & W . hoofdmotor van het type 974 VTBF 160, met een vermogen van 10.600 pk bij l i 5 omw/min. vier 4-takt, enkelwerkende S’IORKhulpmotoren van het type HB 5 x 28, 5/4 5 met elk een vermogen van 360 pk bij 375 omw/min. —- een 4-takt, enkelwerkende KROMHOUT-hulpmotor van het type 3 I'S 117 met een vermogen van 49 pk bij 1400 omw/min. H et schip wordt gebouwd volgens de hoogste klasse van Bureau Veritas en vol­ doet aan de voorschriften van de Neder­ landse Scheepvaart Inspectie en de Havenar­ beidsinspectie. De snelheid van het geladen schip zal 18 Engelse zeemijlen per uur bedragen. Het schip wordt voorzien van 5 laad­ ruimen, w aarvan zich 3 vóór en 2 achter de machinekamer bevinden. Bovendien be­ vindt zich achter het achterpiekschot in het boventussendek nog een ruim voor spe­ ciale lading. In de boventussendekken van de ruimen 3 en 4 worden koeiruimen aangebracht, verdeeld in 8 compartimenten. R uim 1 en 4 worden o.a. ingericht voor het vervoer van eetbare olie, verdeeld in 7 com­ partimenten. In boventussendek 5 is een tw eetal tanks ingebouwd voor het vervoer van houtolie. Verder worden nog een k ru it­ kamer en 7 compartimenten voor speciale lading ingebouwd. Alle laadruimten zullen door een C Q o-installatie tegen brand wor­ den beveiligd. Het schip wordt van een uitgebreid laad­ gerei voorzien. In totaal worden geplaatst: 11) laadbomen van 3-6 ton, 8 van 3-12 ton,

1 van 50 ton en 1 van 120 ton. De laadhoofden van het bovendek krij­ gen waterdichte stalen luiken, volgens het MacGregor-patent. De ankerlier, de verhaallier en de laadlieren worden elektrisch gedreven. Het stuurgerei bestaat uit een elektrisch-hydraulische stuurmachine met 4 cilinders, welke zowel elektr. als hydr. vanaf de brug bestuurd kan worden. Het schip kan 12 passagiers vervoeren, on­ dergebracht in 8 hutten. Elke hut is voor­ zien van een eigen toilet en douche. Voor de passagiers zijn een ruime eetsalon en een rooksalon met bar aanwezig, benevens een tweetal veranda’s. De officieren maken ook gebruik van de eetsalon passagiers, terwijl zij een afzonderlijke rooksalon ter beschik­ king hebben. Ook voor het overige personeel worden aparte eetkamers ingericht. Voor knutse­ laars onder de bemanning komt er een „hobbyhut”. Alle verblijven en salons krijgen aircon­ ditioning. Het schip wordt uitgerust met radio, ra­ dar, richtingzoeker, gyrokompas met auto­ matische piloot, echolood en een Suezkanaal-zoeklicht. De voortstuwing van de Slot er kerk zal geschieden door een direct omkeerbare, enkelw. 2-takt SMIT/Burmeister & Wam mo­ tor, kruiskoptype, met 9 cilinders, diameter 740 mm, zuigerslag 1600 mm, ontworpen voor een max. continu-vermogen van 1 1.250 apk bij 115 omw/min. De motor is van het modernste type met drukvulling door middel van 3 door de uit­ laatgassen gedreven Rateau turboblowers en ingericht voor het gebruik van zware brandstofolie. De benodigde elektrische stroom zal ge­ leverd worden door 4 Stork-dieselmotoren, elk direct gekoppeld aan een Smit-gelijkstroomdynamo, 225 kW, 220 V. Voorts worden de gebruikelijke hulpwerktuigen geplaatst. Op 10 mei jl. is met goed gevolg te water gelaten de cutterzuiger „H.A.M. 208”, bouwno. Co. 428 van de N.V. Scheepsbouwwerf en Machinefabriek „De Klop” te Sliedrecht, bestemd voor de N.V. Hollandsche Aanneming Maatschappij te ’s-Gravenhage. Afmetingen zijn: lengte 57,50 m, breed­ te 13,50 m en holte 4,20 m. In dit schip zullen worden geïnstalleerd: — twee 2-takt, enkelwerkende SMITBOLNES motoren van het type SBV 314 met elk een vermogen van 1750 pk bij 275 omiw/min, ieder een zandpomp aandrijvend, — een 2-takt, enkelwerkende BOLNESmotor van het type 20 DVL met een vermogen van 1500 pk bij 500 omw/min bestemd voor de cutteraandrijving. De cutterzuiger „H.A.M. 208” wordt ge­ bouwd onder toezicht van BUREAU VERITAS voor de klasse ^ I 3/3 D 1.1. (Service de P ort). Op 10 mei jl. is met goed gevolg te water gelaten de emmerbaggermolen Norrland, bouwno. 268 van Scheepswerf en Machinefabriek „Holland” v/h M. Caljé N.V. te Hardinxveld, bestemd voor de Skanska Cementgjuteriet te Stockholm.

Afmetingen 'zijn: lengte 50 m, breedte 10,70 m en holte 3,60 m. In dit schip worden geïnstalleerd: — een 4-takt, enkelwerkende DEUTZ hoofdmotor van het type BA 8M 528, met een vermogen van 620 pk bij 750 omw/min. Door deze motor wordt de emmerketting-dynamo en de hoofddy­ namo aangedreven, — een 4-fakt, enkelwerkende DEUTZ hulpmotor van het type A 4M 528, met een vermogen van 190 pk bij 750 omw/min voor de aandrijving van de hulpdynamo, — een 4-takt, enkelwerkende DEUTZ hulpmotor van het type A 4L 514, met een vermogen van 33 pk bij 1000 omw/min. Door deze motor worden de luchtcompressor en de lichtdynamo aan­ gedreven, — een elektr.motor fabr. HANSA van het type 432/2 met een vermogen van 400 pk bij 750 omw/min voor de aandrijving van de emmerketting. De baggermolen Norrland wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse >2? I 3/3 D 1.1. (Service Cótier). Op 10 mei jl. is met goed gevolg te water gelaten het motortankschip Stella Polaris, bouwno. 315 van de Nieuwe Noord Nederlandsche Scheepswerven te Groningen, bestemd voor N.V. Teerunie te Uithoorn. Afmetingen zijn: lengte 5 5 m, breedte 8,80 m en holte 4 m. In deze tanker wordt geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende DEUTZ-motor van het type RBV 8 M 545 met een vermogen van 650 pk bij 3 80 omw/min met opla­ ding. Het motortankschip Stella Polaris wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veri­ tas, klasse I 3/3 L 1.1. Pétrole en vrac. Bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Martenshoek, werd 10 mei jl. met goed ge­ volg te water gelaten het nieuwe motorkustvaartuig Genca, dat wordt gebouwd voor Nederlandse rekening. Het schip is van het open shelterdek type. De afmetingen bedragen: lengte 1.1. 62,2 5 m, breedte 10,20 m en holte 4,00/6,15 m. De voortstuwing zal geschieden door een 8 cil. Werkspoor motor van 860 pk. De bouw geschiedt onder toezicht van Lloyds’ Register of Shipping 100 A -l met ijsversterking en Scheepvaart Inspectie voor de Onbeperkte Vaart. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een motorkustvaartuig van ca. 1000 ton van het halfshelterdek/ RG-dek type voor Ned. rekening. Bij de Scheepswerven Gebr. van Diepen te Waterhuizen is 10 mei jl. het motor­ kustvaartuig Elshout te water gelaten, dat wordt gebouwd voor de NEHIM te Am­ sterdam. De Elshotit is een zusterschip van de in april door deze werf aan dezelfde opdrachtgever afgeleverde Berkhout. De Elshout is van het shelterdecktype en heeft een draagvermogen van 1070 ton dw bij 499 brt. De voornaamste afmetingen zijn: lengte over alles 68,63 m, lengte tus­ sen de loodlijnen 62,25 m, breedte op span­ ten 10,20 m het shelterdek 6,15 m. De be­ laden diepgang is 3,98 meter. De voortstuwing geschiedt door middel

van een 860 pk Werkspoormotor, type TMAS 338 (32 5 o.p.m.) terw ijl twee Lis­ ter hulpmotoren van 62 pk en één van 46 pk voor de hulpaandrijving zorgen. De Elshout is uitgerust met een mast met vier laadbomen, twee van 3 ton en twee van 5 ton hijsvermogen, een signaalmastje, vier hydraulische Hatlapalieren, een dito kaapstand en ankerlier. Het vaartuig heeft een Svendborg elektrisch-hydraulische stuur­ machine, een 110 volts elektrische lich t­ installatie, warm en koud stromend water en aan nautische apparatuur: Kelvin & H u g­ hes radar, -radiotelefonie, -richtingzoeker en -echolood, een Sperry gyrokompas en een automatische piloot. De Elshout wordt gebouwd onder toe­ zicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A 1 Ice 2 en Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Bij de Scheepswerf Vooruitgang gebr. Suurmeyer te Foxhol werd 10 mei jl. te water gelaten het motorkustvaartuig M arijkc Irene , dat wordt gebouwd in opdracht van de rederij B. van der Laan te Schiedam. Het schip is van het shelterdecktype en heeft een draagvermogen van 1025 ton dw. De voornaamste afmetingen bedragen: leng­ te o.a. 73,50 m, lengte tussen de loodlijnen 67.00 m, breedte 10,26 m en holte 3,75 67.00 m, breedte 10,26 m en holte 3,75/ pk Werkspoormotor opgesteld voor de voort­ stuwing terwijl twee Lister hulpmotoren van 62 pk elk voor de hulpaandrijving zullen zorgen. De Marijke Irene zal worden uitgerust met vier laadpalen met vier laadbomen met een capaciteit van resp. 2, 3, 5, en 10 ton. De ruiminhoud bedraagt ca. 81.000 kub. vt voor stukgoed. De laadbomen worden bediend door hydraulische lieren. Het schip is voorts voorzien van een elektrisch-hy­ draulische stuurmachine, radiotelefonie, ra ­ dar, richtingzoeker en echolood. De bouw vindt plaats onder toezicht van Lloyd’s R e­ gister of Shipping 100 A I en Scheep­ vaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een shelter dekker van 950 ton dw. voor rekening van de rederij Hannah N.V. te Rotterdam, die zal w or­ den uitgerust met een 6-cil. Werkspoor­ motor van 940 pk. Bij de Handel- en Scheepsbouw Mij K ra­ mer & Booy te Kootstertille (Fr) vond onlangs de tewaterlating plaats van de trawler Michiel, die wordt gebouwd voor rekening van de rederij Gebr. Slot in Den Helder. Het vaartuig (bouwno. 102) heeft als voornaamste afmetingen: lengte over al­ les 41,50 m, lengte tussen de loodlijnen 3 5,50 m, breedte op spanten 7,60 m en holte 4 m. De hoofdmotor is een Smit-Bolnes met een vermogen van 750 pk bij 250 o.p.m. Het visruim zal met plastic worden bekleed. De bouw vindt plaats onder toe­ zicht van Scheepvaart Inspectie voor de on­ beperkte vaart. Op de vrijgekomen helling wordt de kiel gelegd voor een ijsbreker voor Zweedse rekening, die zal worden u it­ gerust met een 2050 pk Ruston-motor.

Bij de Scheepswerf Bijl/ooit N .V. te Foxhol (G r.) werd onlangs te water gelaten het motorvrachtschip Alt, dat wordt gebouwd voor Nederlandse rekening. De Ali (bouwno. 5 69) meet 670 ton en heeft een lengte van 5 5 m, een breedte van 7,20 m en een holte van 2,50 m. De voortstuw ing zal geschieden door een 3 00 pk Deutz motor. Op de vrijgekomen helling zal de kiel worden gelegd voor een zusterschip even­ eens voor binnenlandse rekening. Proeftochten. Op 2 5 april jl. heeft met goed gevolg proef gevaren het motorschip S app em eer, bouwnummer 2 57 van Gebr. Niestern N.V. te D elfzijl, bestemd voor de Veenkoloniale Bank voor Hypotheek en Scheepsverband te Sappemeer. Afm etingen zijn: lengte 49,10 m, breedte 8,40 m, holte 3,6 5 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4ta k t, enkelwerkende D eutz-motor van het type R V 6 M 545 met een vermogen van 5 00 pk bij 3 80 omw./min. H et m.s. S a p p em eer werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas, voor de klasse ^ I 3/3 L 1. 1. A. et C.P. Op 2 5 april jl. heeft met goed gevolg proef gevaren het motorschip D in telb o r g, bouwnummer 2 54-29 van Scheepswerf Friesland N .V. te Lemmer, bestemd voor E. Wagenborg\s Scheepvaart- & Expeditie­ bedrijf N .V. te D elfzijl. Afmetingen zijn: lengte 44,00 m, breedte 7,90 m, holte 3,2 5 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende Brons-motor van het type 4 ED met een vermogen van 220 pk bij 300 om w . / m in. Het m.s. D in t e lh o r g werd gebouwd on­ der toezicht van Bureau Veritas, voor de klasse ^ I 3/3 L 1. 1. A. et C.P. Op 26 april jl. heeft met goed gevolg proefgevaren het motorschip Geest diep, bouwnummer 751 van A. V uyk & Zonen’s Scheepswerven N .V. te Capelle a/d IJssel, bestemd voor N .V . W aling van Geest & Zonen te ’s-Gravenzande. A fm etingen zijn: lengte 45,00 m, breedte 7,45 m, holte 3,00

m. In dit schip werd geïnstalleerd een 2tak t, enkelwerkende Bolnes-motor van het type 8L. met een vermogen van 400 pk bij 43 0 omw./min. H et m.s. G eest diep werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse >ï< I 3/3 L 1. 1. A. & C.P. Op 27 april jl. heeft met goed gevolg proefgevaren het motorschip Arikok, bouw­ nummer 289 van Scheepswerf en Gashouderbouw v/h Jonker & Stans N .V . te Hen­ drik Ido Ambacht, bestemd voor het Be­ stuurscollege van het eilandengebied Aruba. Afm etingen zijn: lengte 27,00 m, breedte

S. on W . — 28o ja a rp a n fr no, 11

- 1961

6,90 m, holte 3,5 0 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende Werkspoor-motor van het type TMABF 33 6 met een vermogen van 940 pk bij 32 5 omw./min. Het m.s. A rik o k werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse >ï< I 3/3 S (H aute Mcr) 1. 1. A. & C.P. Mer Caraïbe. Op de Nieuwe W aterw eg vond onlangs de proeftocht plaats van het m.s. Evertscn. D it schip werd gebouwd door de N .V . Scheepsbouwwerf v/h De Groot en Van Vliet te Slikkerveer voor de Firma Hollandsche Zeereederij te Rotterdam. N .V. Vermaas’ Scheepvaartbedrijf zal de bevrachting van dit schip verzorgen. De Evertscn is van het enkeldek-type en heeft de volgende hoofdafmetingen: lengte tussen de loodlijnen 51,80 m, breedte op spanten 9 m, holte tot hoofddek 4,10 m. Het schip is uitgerust met een 7-cilinder Industrie-motor van 700 pk bij 3 50 onrw./ min. Op de Eems is onlangs een geslaagde proefvaart gem aakt met het nieuwe motorkustvaartuig Lise Höjsgaard r, dat is ge­ bouwd in opdracht van de Redcrit Flpjsgaard te Kopenhagen bij de N.V. Scheeps­ werf „Hoogezand” (Jac. Bodewes) te Hoogezand. De Lise Ilojsgaard behoort tot het gladdektype en heeft een draagvermogen van ongeveer 9 50 ton. De voornaamste afm etin­ gen bedragen: lengte over alles 61 m, leng­ te tussen de loodlijnen 5 5,60 m, breedte 9.20 m en holte 5.0 5 m. Met de 760 pk MAK-dieselmotor werd tij­ dens de proefvaart een snelheid behaald van ongeveer II knoop. Voorts staan in de machinekamer twee Armstrong Siddeley hulpmotoren opgesteld van elk 3 0 pk. H et schip heeft twee masten met drie-tons laadgerei, waarbij hydraulische winches staan opgesteld. De Lise Höjs gaard is verder voorzien van een elektrische hydraulische stuurm achine, Decca radar, echolood en radiotelefonie. Het schip is speciaal gebouwd met ijsversterking. De bouw geschiedde onder toezicht van hoogste klasse Lloyd’s Register of Shipping 100 A -l en de Deense Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. O v e rd ra c h te n H et m.s. A sk , metende 499.27 brt, is 3 mei door de N .V. Scheepswerf De W aal aan de N .V . Scheepvaart M ij. SVEA (m ana­ gement V .C .K .) overgedragen. De hoofdafmetingen van de A sk zijn : 1. o.a. 71,42 m, lt.1. 6 5,17 m, breedte 10,38 m, holte tot hoofddek 3,87 m, holte tot shelterdek 6,17 m, diepgang (geladen) 3,82 m. H et draagvermogen is 106 5 ton. De voortstuw ing geschiedt door een 1200 pk Deutz motor met een maximaal aantal omwentelingen van 3 80. De omkeerbare

Kamewa schroef is van het type S 5 X gegehallastc toestand werd op de proeftocht 14,1 knoop gemaakt. Aan hulpmotoren staan twee Deutz diesels van 108 pk ieder, opgcsteld, benevens een luchtgekoelde havenmo­ tor van 371//2 pk. De stuurmachine is van Svendborg. De machine is van de brug af bedienbaar. Flet schip dat onder Lloyds en S.I. is ge­ bouwd, is 100 A l geklasseerd met aanteke­ ning versterking voor op navigatie, klasse I. De Ask beschikt over radar, Decca navi­ gator, richtingzoeker, echolood en automa­ tische stuurinriching, radiotelefoon en een centraal antennesysteem. Verder een Sallog, een zoeklicht en plastic reddingboten. H et schip heeft geen masten en laadbo­ men; voor de belading en lossing zijn 2 elektrische kranen beschikbaar met fundatie voor de derde kraan. Boven- en shelterdek zijn van MacGregor luiken voorzien en Wel total flush in laatstgenoemd dek i.v.m. het vervoer van auto’s en rollen papier Een bijzonderheid is dat de kombuis w erkt met propaangas. De accommodatie voor officie­ ren en bemanning is zeer modern. De A sk komt te varen in de dienst Nederland-StockhoIm v.v. 17 mei jl. is de hopperzuiger Sandon V I, gebouwd door de Scheepswerf en Machine­ fabriek „H olland” N.V. te FlardinxveldGiessendam op eigen kracht vertrokken naar Bangkok. H et grote baggenverktulg, het grootste schip dat ooit op genoemde Hardinxvcldse werf werd gebouwd, met een laadruim van 2 000 nv5 is hier gebouwd voor de Port A uthority of Thailand. Het wordt voortgestuwd door twee stoom­ machines van het fabrikaat Christiaanse en Meijer, elk met een vermogen van 1600 pk en verder zijn er nog twee stoommachines van 850 pk elk aan boord, die de zand pom­ pen aandrijven. Prinses Vongsamahip Jayankura, echt­ genote van de ambassadeur van Thailand in ons land, heeft de doopplechtigheid ver­ richt toen de Sandon VI van de helling ging. Omdat in haar land slechts weinig personeel beschikbaar is dat kundig met diesel-elektrische w erktuigen om kan gaan, is stoom­ kracht als aandrijving gekozen. Oliestook zorgt daarbij voor verhitting van de ketels. De hopperzuiger heeft een opmerkelijke hoge opbouw. De lengte is 8 8 m, breedte plm. 15 m, holte 7 m en de doorsnee van de zuigbuizen is 8 00 mm. Het grote reservoir van 2000 m :! kan in een h alf uur gevuld worden, waarna de specie wordt geklapt. Daarbij treden 18 rampalen hydraulisch in w erking om de kleppen te openen en binnen zeer korte tijd is de lading gelost. De zuigbuizen aan stuur- en bakboord wor­ den eveneens hydraulisch bewogen en zijn voorzien van z.g. verbeterde Caleforniazuigkoppen volgens een Amerikaanse vin­ ding. Liet schip, gebouwd onder toezicht van Lloyds Register of Shipping bereikt een snelheid van 15 knopen en wordt voort­ gestuwd door twee schroeven. 355

TIJDSCHRIFTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’ Jacobplein 10. Rotterdam (tel. 132040).

”W hy A m erican Export Lines switched to an en gin e-aft freig h ter design” De eerste groep van 4 vrachtschepen van het vervangingspro­ gramma der American Export Lines, besteld in 1958, is nog van het conventionele type met de machinekamer midscheeps (MA ontwerpclassificatie: C3-S-38a). Wegens toenemende buitenlandse concurrentie en exploitatiekosten moest overgegaan worden op een ontwerp met een groter laadvermogen doch met gelijkblijvende afmetingen. Bij dit ontwerp, waarvan thans 8 schepen besteld zijn, is de machinekamer achterin geplaatst. In een tabel zijn de voor­ naamste gegevens der beide ontwerpen ter vergelijking naast elkaar vermeld, terwijl de belangrijkste factoren, die het nieuwe ontwerp efficiënter maken, worden besproken. In het voorschip bevinden zich dieptanks, die als trimtanks dienst doen en geschikt zijn voor olielading. In plaats van de gebruikelijke verwarmingsserpentijnen zijn tegen de onderzijde van de dubbele bodem hoekijzers gelast. Verdere bijzonderheden worden nog aangeroerd. (Marine Engineering/Log van maart 1961, bldz. 44-47, 5 foto’s, 2 tek., 2 langsscheepse doorsneetek., 1 tab.). ’’General developments in ceram ics for m arine engineering” door F. H. Aldred, B.A., F. Inst. P. en N. W. Hinchliffe, B.Sc. Er wordt een algemeen overzicht gegeven over de ontwikkelingen, gedurende de laatste 10 jaar, die hebben plaatsgevonden in keramische materialen, voor zover zij worden toegepast in scheepsketels, gas­ turbines, dieselmotoren en kernenergie-installaties. Van de ontwikke­ ling van de „Super Duty” vuurvaste stenen en van de vormbare en gietbare materialen, die op grote schaal in scheepsketels worden gebruikt, wordt melding gemaakt, terwijl ontwikkelingen met het doel keramische materialen te verkrijgen die geschikt zijn voor voeringen van verbrandingskamers voor gasturbines en voor turbineschoepen, worden beschreven. Ook komen keramische coatings voor zuigers en kleppen van dieselmotoren en keramische materialen, die vermoedelijk kunnen worden gebruikt in kernreactoren, ter sprake. Na de voordracht volgt een discussie. (Transactions Insfitute of Marine Enginccrs van maart 1961, bldz. 81-97, 6 foto’s, 2 schetstek., 2 graf., 4 tab., 19 lit.).

’’C rew accommodation for d ry cargo vessel having propelling m achinery installed a f t” door J. E. Church. In deze verhandeling wordt aandacht gevraagd voor de toenemende tendens om droge lading schepen te bouwen met de machinekamer en de accommodatie voor de bemanning in het achterschip zoals gebruikelijk bij tankers, waarbij de mening wordt uitgesproken dat, indien dezelfde redenen om dit zo te doen niet aanwezig zijn, het een stap achteruit is en vermeden dient te worden. Het voornaamste punt dat door de auteur naar voren wordt gebracht is dat alle accommodatie zich in het beste gedeelte van het schip moet bevinden, nl. bovendeks in de midscheeps, zonder te letten op de plaats van de machinekamer. Plannen worden gegeven die aantonen hoe dit kan worden bereikt in het moeilijkste geval, nl. een droge lading schip waarbij de machinekamer achterin gewenst wordt. Verder oppert schrijver dat koopvaardijschepen met kernvoortstuwing in deze cate­ gorie zullen vallen en bij toekomstige ontwerpen moet overwogen worden tenminste de reactor in het achterschip te plaatsen, zodoende een behoorlijke afstand van alle hutten en verblijven verwijderd, die zich dan in de midscheeps moeten bevinden. Verder wordt ervoor gepleit, dat het comfort van de bemanning absoluut in de eerste plaats komt en ontwerpers, scheepsbouwers en reders zouden allen moeten streven naar een zo goed mogelijk vrachtschip met dit principe als centraal uitgangspunt, d.w.z. dat mensen van meer belang zijn dan welke materiële overweging ook. Daarna volgt een discussie.

„K obalt-Legierte W erksto ffe f ü r den G asturbinenjbau” door Dipl.-Ing.-Hans R. Kautz en Dipl.-Ing. Horst Gerlach. De eisen die aan hogetemperatuur materialen worden gesteld zijn van zeer verschillend karakter. Enerzijds moeten zij zowel hamer­ slag- en corrosiebestendig als ongevoelig voor temperatuurswisselingen zijn, aan de andere kant moeten zij na lange tijd nog een grote sterktegraad bezitten en niet zonder vervorming breken. De resul­ taten worden vermeld van enige proeven met smeedmaterialen en legeringen voor precisiegietwerk, waarbij speciaal ingegaan wordt op het gedrag na langere perioden. (MotortechnischeZeitschrift van april 1961, bldz. 134-139, 9 graf., 4 tab., 4 microfoto’s, 20 lit.). „Experience w ith com puters in ship calcu latio n s” door Ulrich Johannsen, M.Sc. Na een inleiding over de oprichting van het Deense bureau voor scheepsbouwkundige berekeningen, de werkzaamheden van dit bu­ reau en de redenen voor het zo grote aantal tot nu toe verrichte berekeningen, wordt een verslag gegeven van de ervaringen, die tot nu toe bereikt zijn met deze berekeningen. De meest gebruikte programma’s betreffen berekeningen van deplacementsgegevens, armen van statische stabiliteit, Bonjeankrommen en trimtabellen. Verder komen ter sprake: programma’s voor ullages- en peilschaaltabellen, vulbare lengte, lekstabiliteit (symmetrisch en onsymme­ trisch vollopen), langsscheepse sterkte, en voor berekeningen voor het aflopen van schepen. (Shipbuilding & Shipping Record van 13 april 1961, bldz. 479-480, 4 diagr., 3 lit .) . „Fuel cells” door H. H. Chambers, Ph.D., A.R.C.S., D.I.C., A.R.I.C. Brandstofcellen zijn thans het stadium van laboratorium-nieuwigheid gepasseerd en rijp voor constructieve ontwikkeling. Zoals de ont­ wikkeling zich thans laat aanzien zullen de eerste cellen, die werken op in de handel verkrijgbare koolwaterstof-brandstoffen, hogetempera­ tuur cellen zijn met een bedrijfstemperatuur boven de 400° C. en daar zij een lange aanlooptijd bezitten is het niet waarschijnlijk dat zij b.v. gebruikt zullen worden als krachtbron voor motorvoertuigen. Zij zullen goed bruikbaar zijn voor elke toepassing waarbij het energieverbruik constant is, of onderbroken zonder lange werkloze perioden. De eerste op de markt verschijnende batterijen zullen vermoedelijk kleine motor generatoren van maximaal 20 kW gaan vervangen. Grotere batterijen zullen wel vrij spoedig na het ver­ schijnen van de kleine ontwikkeld worden. De mogelijkheid van toepassing in het groot in elektrische centrales is onzeker. Het is thans nog te vroeg voor het voorspellen van prijzen, maar m.h.o. op hun hoog bedrijfsrendement en veelzijdigheid is het heel goed mogelijk dat brandstofbatterijen al kunnen gaan concurreren vóórdat de aanschaffingskosten die van dieselgeneratoren is genaderd. Parallel hier­ mede zullen waarschijnlijk andere typen cellen ontwikkeld worden, inclusief lagetemperatuur cellen, en dergelijke cellen zullen gebruikt worden voor speciale doeleinden, waarbij de betrekkelijk hoge kosten van gespecialiseerde brandstoffen kunnen worden geaccepteerd. (Transactions of the N .E . Coast Institution o f Engeneers and Shipbuilders van april 1961, bldz. 379-390, 2 tab., 3 graf., 1 ged.

doorsneetek.). „Perform ance D etails of some recent Motor Ships” (The Motor Ship van maart 1961, blz. 549-5 50, 15 tab.) „Russische Schubschlepperneubauten” (Hansa Nr. 5 van maart 1961, bldz. 511-514, 4 tab., 1 zijaan­ zicht duwboot, 3 graf.). „The St. L aw rence S eaw ay”

door R. J. Burnside, B.A.Sc., P.Eng.

(Quarterly Transactions Royal Institution of Naval Architects

Transactions Institute of Marine Engineers (Canadian Division

van januari 1961, bldz. 39-47, tek.: zijaanzicht en dwarsdoorsnede schip, accommodatie- en huttenplan, machinekamërplan).

Supplement) van maart 1961, blz. 43-52, 10 foto’s, 1 kaartje, 1 gezicht in vogelvlucht, 1 schetstek.).

M .S . "P rinses Irene” N .V . Scheepswerf “ De M erw ede" H ardinxveld.

N.V. BUREAU INSPECTOR ROTTERDAM

- T e l. 1 1 .1 5 .1 8 - 1 1 .2 7 .9 0

v eriegen w oo rd igt:

SAMUEL HODGE & SONS Ltd. MINIKAY G.m.b.H. MINIKAY Ltd. OTTO STERKEL CARGOCAIRE Ltd. DALZELL. TOWING COMP. Inc. VITA MOTIVATOR COMP. MINTEX DIVISION TODD SHIPYARDS CORP. O.M.S.A. -SHIPYARD TALLERES DEL ASTILLERO S.A. SIAI LERICI

London: Ylctor Pyratetankwasmachines. Hamburg : droge isolatie. London : luchtgordijnen. Ravensburg : vrieskam erdeuren. London : voorkomen Yan zweetschade. New York / sleepdiensten Jacksonville ^ New Y o rk : eductors Cleckheaton: plastic stevenbussen, schroefaslagers enz. New Y o rk : scheepswerven. G enua: scheepswerf. Santander : scheepswerf. Milaan: edelstaal-apparatuur.

ANKERDAMKETTING

GEBOUW „ATLANTA" - AMSTERDAM STADHOUDERSKADE 6 - TEL 1 8 6 7 2 2

veiligheidsartikelen en technische artikelen voor de industrie veiligheid vóór alles groeneveld voor veiligheid

G R O E N E V E L D - D O R D R E C H T N .V . Specialisten v o o r persoon lijke beveiliging D o rd r e c h t— M ijlw e g 9 — Postbus 86 — T e l. 01850-8444 (3 I.)

v ra a g m onsters en inlichtingen aan

MINilViAX D 6 5 - S M o b ie l

of

s t a t io n a ir

b r a n d b iu s -

app araat voo r de sch e e p v a a rt. 65 k g ”S a h a r a ’5 9 ” b l u s p o e d e r v o o r de b es trijding v a n

sch eep sb ra n ­

den (s p e c ia a l b r a n d b a r e s to ffe n en c h e m ic a lië n ) .

v lo e i­

HANDIG BETROUWBAAR SNEL VERPLAATSBAAR

dragen

Vraag inlichtinge n bij

^

RIJDEN OF DRAGEN

M I N I M A X , ENERGIESTRAAT 21 NAARDEN

dragen

te le fo o n 02959 - 18 941

een voor

maxim um

aan

g e lu id d em p in g

m oforen

van

15 tot 275

PK

be re ikt U met onze w a te rg e k o e ld e

c A P o a r r s IS O L A T IE S C H A L E N E N P L A T E N , v e r­ v a a rd ig d van 1 0 0 ° / 0 ch em isch z u i v e r e g e le K a a p s e as b estvezels. V o o r e n e r g i e ­ b e s p a re n d e is o la t ie v a n : s to o m ke tels - le i d in g e n - tanks - w a n d e n - s c h o t b e k le d in g e n aan b o o rd van schep en e n z . G r o o t is o le re n d v e r m o g e n .

RUBBER GELUIDDEMPERS

doorsnede

„ C A P O S I T E ” w o rd t t o e g e p a s t op ta llo z e n ie u w b o u w -s c h e p e n e n in de p ro m in e n te N e d e rla n d s e b e d r ijv e n .

ROTTERDAM

ASBEST

AMSTERDAM

C ru q u iu s w e g 1 1 8 T e l. 5 4 0 0 1

(6

EINDHOVEN ENSCHEDE GRONINGEN ROTTERDAM

A3 6

lijn e n ) SNEEK