DE DURE ENGELSE HAVENS

^

c

h

1

p

e

n

W

e

r

f

14 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

O RG A A N V A N

DE V E RE EN ÏG IN G V A N TECH N ICI OP SCH EEPVAARTGEBIED DE CE N TR A LE BOND V A N SCH EEPSBO U W M EESTERS IN NEDERLAND H ET IN ST IT U U T VOOR SC H E E PV A A R T EN LU C H T V A A R T H ET N E D E R LA N D SC H SCH EEPSBO UW K UN D IG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

R E D A C T IE : ir. J. W . H E IL w .i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N L A M M E R E N , ir. G. DE ROOIJ s.i., prof. ir. L. TRO OST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 E R E -C O M I T É :

Ir. A. W . BA ARS, D irecteur van W erkspoor N .V ., Am sterdam ; A. T. BRONSING, O ud-D irecteur der N.V. Stoom vaartM aatschappij „N ed erland ” , Am sterdam ; Ir. M . EIKELENBOOM , O ud-D lrecteur V an N ievelt, Goudriaan & Co’s Stoom vaart M ij., R otterdam ; P. GOEDKOOP D zn „ D irecteur N ederlandsehe D ok-en Sch eepsbom v-M aatsehap p i] (v.o .f.), A m sterdam ; M . C. KONING, O ud-lid van de R aad van Bestuur der K on. P ak etvaart M ij., Am sterdam ; W. H. DE M ONCHY, V oorzitter van de K am er van K oophandel en Fabrieken te Rotterdam ; C. POT, O ud-Directeur der N.V. E lectrotech n . In d u strie v /h W . S m it & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, D irecteur der N .V . K on. M achinefabriek Gebr. S tork & Co., H engelo; ir. H. C. W ESSELING, C om m issaris der N.V. K on. M ij. „D e S ch eld e” , V lissingen; S. VAN WEST, O ud-D irecteur der N .V . D ok- en W erf-M aatschappij „W ilton -F ijen oord ” , Schiedam .

U IT G E V E R S W Y T -R O T T E R D A M 6 Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 D E R T IG S T E JA A R G A N G

M E D E W E R K E R S:

J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B . BIEZENO, W. VAN DER BORN, ir. B. E. CANKRIEN, ir. C. A. P . DELLAERT, L. F. DERT, J. P . DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W . GERRIT­ SEN, TH . VAN DER GRAAF, J . F. GUGELOT, F . C. HAANEBRINK, P, INTVELD, prof. ir. H . E. JAEGER, ir. J . JANSZEN, ir. M. C. DE JONG, ir. C. K APSENBERG , J. VAN KERSEN, prof, dr. ir. J. J. KOCH, ir. H . J. KOOY Jr., ir. W. K RO P­ HOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof, ir. A. J . TER LINDEN, dr. ir, W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. M OERKERK, ir, A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B . POT, mr. dr. ir, A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T, RU YS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R . F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, ir. H . C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J . F . TH IERENS, ir. J. W . VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, Ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, LJ. L. DE VRIES, J . W. W ILLEM SEN, m r.J . W ITKOP, prof. ir. C. M. VAN W IJNGAARDEN.

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

1 M A A RT 1963 —

No. 5

DE DURE EN GELSE HAVENS In m aart 1961 w erd in E ngeland een com missie benoem d die tot ta ak had een studie te m aken van de situatie in de Engelse havens. Zij moest o.a. nagaan of deze aan de huidige en in de toekom st te verw ach ten eisen voldoen, of e ff i­ ciën te w erkm ethoden w orden toegepast en hoe in eventuele teko rtko m ingen kan w ordenvoorzien. De conclusies waartoe de R ochdale Commissie in haar inm iddels u itgeb rach t rapport kom t, zijn bepaald niet g u n stig . De D oek &: H arbour A u th o rity ’s A ssociation heeft, zoals te verw achten w as, prom pt gereageerd op de k ritiek op haar beleid en ook de Engelse K amer voor de Scheepvaart en de V eren igin g van in Liverpool gevestigde reders heb­ ben com m entaar geleverd. In tegenstel­ lin g tot de reactie der D oek & H arbour A u th o rity zijn de vertegenw oordigers der scheepvaart het echter in grote tre k ­ ken eens m et de conclusies en aanbe­ velin gen der R ochdale Commissie. E erst­ genoem de v erw ijt de commissie dat zij de besturen der kleine havens niet voor­ af in de gelegenheid h eeft gesteld van hun inzich ten te doen blijken . H et rapport m a ak t, aldus de H arb o ur A u th o ­ r ity , sterk de in d ru k dat zom in de door de commissie geraadpleegde in stellin ­ gen als personen voldoende aandacht hebben geschonken aan de situatie w a a r­

in de kleine havens verkeren. De com­ missie is k en n elijk van oordeel dat de grote Engelse havens in de huidige be­ hoefte voorzien. Zij stelt immers in haar rapport, aldus de H arbour A u th o rity, dat m its overeenstem m ing tussen v a k ­ bonden en w erkgevers w ordt be­ reikt, de m echanisatie verder w ordt doorgevoerd en een meer system atisch onderzoek naar het stelsel van ploegenarbeid w o rdt ingesteld aan de kritiek op de havens goeddeels tegemoet w ordt gekomen. De conclusie die de H arbour A u th rity uit dit gedeelte van het rapport trekt, doet ietw at eufem istisch aan, daar uit de desiderata der commissie duidelijk b lijk t dat aan een w erkelijk efficiënte organisatie nog wel iets ontbreekt. W at de b etrekkingen tussen w erkgevers en werknem ers b etreft, stelt de H arbour A u th o rity ’s Association simplistisch dat het hier een probleem geldt waarm ede de industrie in al haar geledingen ge­ confronteerd w ordt. Een gratuite u it­ spraak die in geen enkel opzicht tot een oplossing b ijd raagt. In hoofdstuk 15 van haar rapport ver­ w ijst de commissie naar de bedragen welke de laatste jaren in de havenoutillage zijn geïnvesteerd en vergelijkt zij de investeringen in 1960 met het lan ­ delijk totaal der investeringen in de

scheepvaart, spoorwegen en verlich tin g. Deze leveren echter naar het oordeel der A u th o rity geen passend v ergelijkin gs­ m ateriaal. De geprojecteerde investerin ­ gen gedurende de eerstvolgende jaren ten behoeve van de grote havens bew e­ gen zich vrijw el op hetzelfde niveau als die in de jaren w elke voor de com­ missie als uitgan gspunt dienen. Met planning op lange term ijn , zoals dit in het verleden is geschied, kan de A u th o ­ rity zich verenigen. Een nauw keurige ram ing is volgens haar onm iskenbaar maar daarin dienen weloverwogen za­ kelijke risico’s verdisconteerd te worden. In dit opzicht verschilt de exploitatie van havens niet van die der industriële bedrijven. A fw ach ten tot de noodzaak is gebleken van verdere investeringen, teneinde havens aan de eisen des tijds aan te passen, betekent achter de feiten aanlopen en veelal ook het verloren gaan van waardevol vervoer, dat zich op an ­ dere, buitenlandse havens richt. De A u th o rity verzet zich — en hier vooral w ijk t haar standpunt sterk af van dat der Engelse Kamer voor de Scheep­ vaart — tegen het instellen van een N ational Port A u th o rity m et grote con­ trolerende en dirigerende bevoegdheid ten aanzien van het investeringsbeleid, zonder dat de nieuwe instellin g in fin an ­ cieel opzicht verantw oording schuldig

is. Een dergelijke opzet zou, naar het oordeel der A u th o rity, alleen gerecht­ vaardigd zijn indien zou worden aan­ getoond dat de grote havens in gebreke zijn gebleven dan wel indien er reden is om te vrezen dat dit in de toekomst het geval zal zijn. H et rapport der commissie bevat echter niets w aaru it dit b lijk t en het m aakt evenm in aannem elijk dat w ijzi­ gingen in het vervoerspatroon dan wel andere factoren zulk een fundam entele verandering in het bestaande regime w ettigen. De zeggenschap die de com­ missie aan een N ational Port A u th o rity zou w illen verlenen, gaat dermate ver en is zo veelom vattend dat de rol der havenbesturen beperkt zou worden tot de dagelijkse leiding, hetgeen voor de A u th o rity volstrekt onaanvaardbaar zou zijn . T ot zover de kritische com­ m entaar der Doek & H arbour A uth ority. De Engelse Kamer voor de Scheepvaart en de V ereniging van in Liverpool ge­ vestigde reders erkennen daarentegen n ad ru k k elijk het belang van een der­ gelijke instelling. Deze moet haars in­ ziens in het leven worden geroepen teneinde de talrijk e door de Commissie Rochdale gedane aanbevelingen ook in­ derdaad te verw ezenlijken. Zij gaan volkomen akkoord m et een centrale in ­ stellin g die over voldoende middelen beschikt om de belangrijkste punten van het program m a voor de verbetering van de havens uit te voeren. Zij zijn voorts van oordeel dat hieronder te­ vens die m aatregelen dienen te vallen die verbetering van de toegang tot de havens beogen. H et is huns inziens juist dat een N ational Port A u th o rity con­ trole houdt op investeringen ten be­ hoeve van de havens, al beschouwen zij het als een leemte dat niet duidelijk is gem aakt w elke de bevoegdheden zijn waarover de Port A u th o rity moet k u n ­

nen beschikken teneinde de noodzake­ lijk geachte verbeteringen ook inder­ daad tot stand te kunnen brengen. Op de bevoegdheid der havenautoriteiten dient echter zo w einig m ogelijk inbreuk te worden gem aakt. Zij moeten veran t­ woordelijk blijven voor de norm ale be­ drijfsvoering en volledige controle k u n ­ nen uitoefenen op uitb reiding en v er­ betering van de havens. Tenslotte dient de N ational Port A u th o rity veran t­ woording aan het Lagerhuis schuldig te zijn. De stelling der Commissie Rochdale dat degenen die op de een of andere wijze bij het havenbedrijf betrokken zijn geen deel van het bestuur der N ational Port A u th o rity moeten u it­ maken, vin dt bij de rederijen geen w eerklank. Zij zijn veeleer van m ening dat juist degenen die in het rederijbedrijf een leidende rol spelen dan wel topfuncties in industrie en handel v er­ vullen, in het bestuur zittin g moeten hebben, daar dit laatste hen in staat stelt op de hoogte te blijven van w at er leeft in de kringen van hen die als gebruikers een direct belang bij de goede gang van zaken in de haven heb­ ben. W elom lijnde plannen w at de verdere uitbreiding der grote havens betreft zijn h.i. onmisbaar, al vrezen zij dat de uitbreiding van de haven van Southampton te ver vooruit loopt op de eventuele groei van het goederen­ vervoer. Dit zou nadelige gevolgen heb­ ben voor de verbruikers indien de kos­ ten aan de uitbreidin g der haven ver­ bonden ten laste van de inkom sten zou­ den komen. Ook verdient het h.i. aan ­ beveling de prognose met betrekking tot de buitenlandse handel in 1980 — verdubbeling van de goederenbewe­ ging — nog eens n auw keurig te an a­ lyseren.

K ritisch staan de reders tegenover de o p vattin g van de Commissie R ochdale dat de zoveel hogere Engelse h aven kosten geen rol van betekenis spelen. Integendeel, zo stellen zij, betekenen de m eerdere efficien cy en lager tarieven der continentale havens een n iet te on­ derschatten voordeel voor de Europese fab rik an t. H et afw ijzen d stan d p u n t van de H arb our A u th o rity ten aanzien van een N atio nal Port A u th o rity als n eu ­ traal lichaam met ver gaande bevoegd­ heden v in d t verm oedelijk voor een deel althans zijn oorzaak in de vrees dat h aar prerogatieven daardoor w orden aangetast. V olstrekte un ifo rm iteit is, gezien het verschillend k arak ter van de diverse havens, niet wel m ogelijk, m aar een cen­ traal gedirigeerde h avenpolitiek, gerich t op verbetering van de Engelse havens, verdien t stellig aanbeveling. De sugges­ tie van de Commissie R ochdale dat men er goed aan zal doen een bezoek te brengen aan de moderne continentale havens, w aarbij terecht n aar R o tte r­ dam w ordt verwezen, is zowel een com ­ plim ent voor onze grootste haven als een n u ttig e hint. De Engelse havenbesturen kun n en dan zelf constateren hoezeer hun h a­ vens ten achter zijn gebleven, hetgeen o.a. ook in hoger vrach tko sten to t u it­ d ru k k in g kom t. D it alles moge ook een spoorslag zijn voor R otterdam s gem een­ tebestuur om voort te gaan m et aan ­ passing van de haven aan de steeds ho­ ger eisen die het moderne vervoer en de groeiende betekenis van R o tterd am , poort van Europa, stellen. D at daarbij de m edew erking van de lan d sregering niet kan worden gem ist, behoeft w el n auw elijk s betoog.

V e In tern ation ale E lek tro w a rm tec on gres Onder auspiciën van de Union Inter­ nationale d ’E lectrotherm ie (U IE ) waarbij thans bereids IS landen zijn aangesloten en door welke organisatie zeer goede betrekkin ­ gen m et vele andere landen en internationale instanties worden onderhouden, zal van 30 september t/m 5 oktober 1963 het Ve In ter­ nationale Elektrowarm tecongres te W iesba­ den plaatsvinden. De organisatie daarvan is — onder m edewerking van deskundigen u it vele landen — toevertrouwd aan ver­ tegenwoordigers van de UIE en van het D eutsche Komitee für E lektrow ärm e.

De op het congres te behandelen onder­ werpen zullen in de volgende secties worden ingedeeld.

Invloed van de elektrow arm tetoepassingen op het elektriciteitsn et.

H et hoofdthema voor dit congres lu id t:

Sectie IV : W arm tebehandelingen van n ietmetallische m aterialen (ku nststo ffen, hout, textiel, chemische produkten, farm aceu ti­ sche produkten, levensm iddelen).

,,De o ntw ikkelin g van de industriële elektrow arm tetechniek gedurende de laatste tien jaren, de hedendaagse ontw ikkelin g en de toekom stm ogelijkheden van de elektrow arm te” . Op dit congres zullen alleen originele rap­ porten van belangrijke inhoud en strekking in behandeling worden genomen.

Sectie I: Ijz e r- en staalindustrie, elek­ trochemie en elektrom etallurgie, gieterijen (ferro- en nonferrom etalen en hun legerin­ gen ). Sectie II: Glas, keram iek, derivaten (b .v . gesinterde p ro d ukten ). Sectie III: W arm tebehandelingen van metalen en hun legeringen (harden, n itreren, lassen, hardsolderen, gloeien en o n t­ laten, ontgassen e .d .) .

Sectie V : Economie van de elektrow arm te, rationele toepassing van de elektrow arm te in het kader van de toepassing van de verschillende energiebronnen in de industrie (inclusief de industriële ru im tev erw arm in g).

C. V e r m e y

Sectie V I: C onstructie-elem enten, m ate­ rialen , in stallaties voor m eerdere doeleinden, w etenschappelijke problem en m et b etrekkin g to t de elektrow arm te, m etingen en bereke­ n ingen, stand van de nieuw e en van de lopende onderzoekingen. Sectie V II: D iversen, term inologie, n o r­ m alisatie, voorschriften, d o cum entatie, voor­ lic h tin g , onderw ijs, laboratoria. V an het voornemen tot het indienen van rapporten voor d it congres m oet zo spoedig m o gelijk m ededeling w orden gedaan aan het Bureau v an de S tich tin g N ederlands In sti­ tu u t voor E lectrow arm te en E lectrochem ie (N IV E E ), U trechtsew eg 310, A rnhem , on­ der verm elding van tite l en korte inhouds­ opgave. Verdere in lich tin gen over d it con­ gres worden door de S tic h tin g N IVEE g a a r­ ne verstrek t. V erw ach t w o rd t dat de be­ lan grijk e medewei-king en deelnem ing u it vele landen aan de vorige congressen op­ nieuw zal worden overtro ffen .

E N IG E O PM ERKIN G EN OVER A N K E R S EN K ETTIN G EN V A N D U W K O N V O O IE N

In leid in g A an gezien het gebleken is, dat er nog enige onzekerheid b estaat op w e lk e basis deze an kers en k ettin gen van de huidige duw ko n vo o ien b ep aald z ijn o f w el bepaald zouden kunnen worden, leek h et sc h rijv e r dezes n u t tig om h ier enige gedachten over op papier te b ren gen . H ij h eeft n ie t gestreefd n aar volledigheid, noch naar een diepgaand e w eten sch ap p elijk e fu n d e rin g , doch m eent, dat de opm erkingen die hem in de loop v a n de tijd d at hij zich m et deze m aterie b ezigh o u d t te r ore z ijn gekom en en de m ogelijkheden om enige grond te v in d en voor de bestaande p ra k tijk , de moeite w aard zijn om ze eens v ast te leggen . U itd r u k k e lijk zij h ierbij gesteld, dat deze opm erkingen slechts voo r­ lopige w aard e hebben. D aar deze k w estie n og een onderw erp zou moeten zijn van d iep g aan ­ de b estu d erin g, w aarb ij ook andere m aatstaven voor ankers en k ettin g e n — voor andersoortig m ateriaal varende op de R ijn — in besch o uw in g zoud en m oeten w orden genom en, hoopt de schrijver, dat z ijn gedach ten op d it gebied een aan leid in g zullen z ijn voor verdere stu d ie v an deze problem en v an verschillende zijden. De hu id ige v o o r s ch r iften H e t a a n ta l ankers en gew ichten ervan volgens de v o o rsch riften o pgesteld door de C en trale R ijn v a a rt Commissie, w elke b estaat op gro n d van de A cte v a n M annheim , is als vo lgt voor norm ale R ijn sc h e ­ pen (gesleep te schepen zowel als schepen m et eigen v o o r ts tu w in g ): a.

een boeganker v an 100 % van het ankergew icht, te bepalen op grond v a n de h oo fdafm etin gen v an het schip;

b.

een h u lp -b o egan k er van 80 % v an dat gew icht;

c.

voor sleepschepen een ach teran k er van 5 0 % of een a c h teran k er v an 70 % óf 2 ach teran k ers a 5 0 % afh ankelijk v an de grootte v a n het schip;

d.

voor m otorschepen a ltijd een achteranker van 50 % .

De len g te v an de an k erk ettin gen is een fun ctie van de le n g te van h et schip. V olgens de regels w ordt de sterkte van de k e ttin g bepaald door het f e it, dat de regels een k ettin gg ew ich t geven als fu n c tie van h et an k e rg e w ich t.

Ir. G. V ELD H U YZ E N Directeur van de N .V. Scheepswerf en M achinefabriek ,,De Biesbosch” te D ordrecht

Zodoende is m en er in het begin van u itgegaan , dat het vooranker van een d uw bak zou moeten worden gerekend als voor een sleepschip, hebbende de afm etin gen van 2 achter e lk aa r liggende duw bakken. O verigens is het de bedoeling, d at d uw bakken norm aal steeds aan de kade of aan een speciale m eerplaats worden aangelegd. W a a r die nog niet bestaan, zu llen de h avenautoriteiten daar zorg voor moeten dragen. W anneer m en een eenheid van 4 duw bakken zou vullen ankeren in de rivier, dan zal m en, op grond van bovenstaande beschouw ing, deze eenheid moeten ankeren op de beide voorankers en op één dan als achteranker dienend vooranker van één der achterste bakken. In de p ra k tijk h eeft men tot dusver n iet de eis gesteld, d at het voor­ anker van een bak zou moeten zijn 100 % van het an kergew ich t, d at nodig zou z ijn voor een schip ter breedte van 2 d uw bakken en ter lengte van 2 d uw bakken. E chter moet er o.i. w el ernstig rekening mee gehouden worden, dat de m ogelijkheid niet is uitgesloten, dat op het anker van een bak, voor waterklasse 4 (ho o fd afm etin gen genorm aliseerd 70,0 x 9,5 x 3,2 m ) w ordt geankerd door een eenheid bestaande u it een bak v an vaarklasse 4 en één van vaarklasse 5 (nog niet genorm aliseerd, hoofdafm etingen tussen 76,5 x 11,4 x 3,2 m en 72 x 11,0 x 3,1 m ). V erder moet ook worden o verdach t, dat gedurende korte tijd aan het vooranker van een duw bak, behalve een tweede d u w b ak ook nog de duwboot lig t geankerd. Hierm ede behoeft men echter niet ern stig te rekenen, om dat, v an de w einige keren d at d it geschiedt, m eestal de duwboot nog ach ter 4 b ak ­ ken lig t, in die positie slechts een geringe weerstand b lijk t te hebben en dan bovendien gew o o nlijk nog vooruitvarend m eedraait (bij het koppelen en ontkop p elen). T enslotte is de v ra a g of men rekenen m oet m et het op één anker gemeerd liggen van 2 duw bakken naast elkaar gekoppeld. H oewel dit niet vaak voorkom t, m oet o.i. hier w el mee worden gerekend, om dat men het an ker van de ene bak als noodanker voor de andere in de beschouwing h eeft opgenomen, m aar veeleer om dat bij het draaien in de stroom door veranderende rich tin g of door het gieren toch, zelfs wanneer men 2 b akken naast elkaar gekoppeld aan 2 ankers h eeft geankerd, steeds de k ra c h t tijd e lijk op één anker kom t. W ann eer echter 4 duw bakken tw ee aan twee liggen gekoppeld, behoeft men niet m et dit effect te rekenen. M en gebruike dan om het gieren tegen te gaan een anker van één der tw ee achterste bakken. Basis v a n d e b e r e k e n i n g v a n h e t g e w i c h t va n a n k ers en k e t t i n g e n

D e praktijk , b ij d u w b a k k e n In A m e rik a hebben duw bakken geen ankergerei. W an n eer de d u w ­ b ak k e n b u ite n geb ru ik z ijn , liggen ze aan kaden of rem m in gw erk en gem eerd. H e t an keren tijd en s de v aart om veiligheidsredenen w o rd t aldaar n ie t n odig geach t. M en stopt en m eert aan de wal. A an gezien al deze om standigheden op de R ijn heel anders z ijn , heeft m en besloten, dat een an k er-in rich tin g hier wel n oo dzakelijk is. V o o rtgaan d e op het behandelde in par. 2 kan men z eg gen , dat de h u id ig e p r a k tijk als v o lg t is: De d u w b ak k en z ijn slechts u itgeru st m et het anker genoem d onder a. In som m ige gev allen kom t nog een anker als genoemd onder c. voor. D it h eeft dan echter een gew ich t van circa 5 0 % van het onder a. ge­ noem de. Bij het bepalen van deze p ra k tijk is men ervan u itgegaan , d at m eestal de d u w b ak k en aaneengekoppeld z ijn , zodat het anker van de ene bak b ij h et v are n kan w orden geb ru ikt als hulp-boeganker voor de andere. B ij het gem eerd lig g e n zou een anker als onder b. geen zin hebben. D e d u w b ak h eeft geen bem anning, dus kan bij het b ezw ijk en van een a n k e r toch n iet het h u lp an k er worden bijgezet. De rederijen, die op het stan d p un t staan, dat een a c h te ra n k e r niet no d ig is, z u lle n dus de bakken, als ze op een sterke stroom w orden ge­ an k erd teg en het gieren ach ter elkaar moeten koppelen, en van de ach terste b ak het an k e r als ach teranker van het geheel m oeten laten dienen.

Voor R ijn schep en , volgens de huidige voorschriften, berekent men het b oegankergew icht m et de form ule P = c, X B X T w aarin P = gew icht boeganker in kg c, = co ëfficiënt (2 5 voor schepen tot 400 ton 3 0 voor schepen van 4 0 0 — 6 5 0 ton 33 voor schepen van m eer dan 650 ton)

(1 )

B = breedte in m. T = diepgang in m. H et k e ttin g g ew ich t berekent men m et de form ule K = 0,022 5 P (2 ) waarin K = gew ich t per m eter lengte van de (norm aal geb ru ikte) k ettin g . Ook de k ettin g h an gt dus geheel af v an het oppervlak van de grootspantdoorsnede van het schip. W anneer we ons bepalen tot de schepen boven 6 50 ton, kan men d it aldus sam en vatten : K = 0,0225 P = 0,0225 X 3 3 X B X 7” = 0,74 X B X T ......................(3 )

B e s c h o u w i n g o v e r t h e o r i e e n p r a k t ijk De h o o fd afm etin gen van d u w b ak k en (le n g te X breedte X g a n g ) z ijn dus m axim aal: a.

voor klasse 4 : 70 X 9,5 X 3,1 m , ca. 1500 t. dw .

b.

voor klasse 5: 76,5 X 11,4 X 3,3 m , ca. 2 20 0 t. dw .

diep­

W anneer het m o gelijk zal z ijn , de fa c to rr- te berekenen u it de h uidige voorschriften, is hier een form ule gevonden, die ook op abnorm ale verhoudingen toepasselijk is. B epa lin g v a n een v e r b e t e r d e f o r m u l e v o o r h e t b o e g a n k er g e w i c h t .

E en op één an ker liggen de eenheid, bestaande u it tw ee d u w b ak k e n , k a n een d raagv erm o gen hebben, v a n 2 X 15 00 t. of 2 X 2200 t ., dus m a x im aal 4 4 0 0 ton. De h o o fd afm etin gen v an de gro otste „eenheid” z ijn dan : 76,5 X 22,8 X 3,3 m o f 153,0 X 11,4 X 3,3 m , w e lk e een an k er vereist, volgens de h u id ige v o o rsc h rifte n (d u s berekend m et de fo rm u le ( 1 ) , v an 1240 k g ó f 148 0 k g , te r w ijl een n o rm aal sch ip van 4 4 0 0 ton (zo d it besto n d) o ngeveer de h o o fd afm etin gen zou hebben 1 44 ,0 X 13,8 X 3,1 m en dus een an k e r zou vereisen v an ongeveer 1420 k g. H e t is d u id e lijk d a t de h u id ige v o o rsch riften z ijn b epaald n aar nor­ m ale verh o ud in gen v an norm ale R ijn sch ep en , en d a t deze dus niet zon der m ee r toepasbaar z ijn voor d e rg elijk e ab n orm aal gevorm de „eenheden” . Ze w orden dan ook n iet aldus toegep ast. A ls m en de k ra c h t, w aarm ee een schip bij een bepaalde w atersn elh eid aan z ijn an k e r tre k t w an n eer h et gean kerd lig t , w il berekenen, dan m oet m en ervan u itg a a n , dat deze g e lijk is aan de w eerstan d v a n het schip' in h e t w ate r plus de v e rv a lk ra c h t. B ij de n o rm aal optredende snelheden v an h et w a te r (m a x im a a l te stellen op 9 k m / h ), bestaat de w eerstan d nog grotendeels u it w r ijv in g sw e erstan d , w aardoor m en geen gro te fo u t m a a k t als m en to t de co n clusie k o m t, d at het beter is als m en, in p laats v an een re la tie van de a n k e rk ra c h t to t het gro o tsp an to p p ervlak , een re la tie neem t to t het „ n a t o p p erv lak ” v a n de schepen. B ij norm ale schepen is het n at o p p ervlak

Zoals gezegd w illen w ij ons bepalen tot schepen boven 650 ton, w aarvoor het b o egan k ergew ich t is te berekenen m et de fo rm ule p = 33 X B X T. In tabel Ia en Ib w o rd t de fa c to r c-t — P : L (B -f- 2 T ) berekend voor een aan tal norm ale R ijn sch ep en . ( D = draagverm ogen in to n n e n ). Behalve de genorm aliseerde z ijn tw ee ex tra-gro te, uitgevoerde R ijn ­ schepen opgenomen (sch ip a en b ). W anneer men £\- grafisch u itz e t als fu n c tie van L, b lijk t de relatie: 100 X c» = v — 0,365 I , w aarin x de w aarde heeft zoals deze tevens in tabel Ib is verm eld, variërend e van 96,8 to t 100,9. (V oor de spits en de kem p en aar, nrs. 1 en 2 u it tabel Ia, zijn deze w aarden 90,1 en 1 0 3 ,8 ; de spits echter is abnorm aal lan g t.o .v. z ijn B X T ). H et gem iddelde is nagenoeg precies x = 1 0 0 bij norm ale verhou­ dingen. Een verbeterde fo rm u le voor het boegan kergew ich t is dus: P = 0,01 (10 0 — 0,3 6 5 L ) X P (P X 2 T ) ,............................... (4 ) w elke voor norm ale R ijn sch ep en op enkele procenten n a u w k e u rig overeenstem t m et de h u id ige voo rschriften . A angezien men d ergelijk e form ules nooit m ag geb ruiken b uiten het gebied w aarvoor ze z ijn sam engesteld (dus tot 13 0,5 m ) en aangezien de fu n c tie (100 — 0,365 L ) X L ongeveer bij 137,5 m een m axim um h eeft, neme men de fa c to r (1 0 0 — 0,3 6 5 L) nooit kleiner dan5 0, dus

O = 0,97 L (B + 2 T ) ,

100 — 0,365 L > 50......................................................... ( 5 )

w a arin O = n at o p p ervlak in m 2

TABEL Ia

L — scheepslengte in m. D e scheepsw eerstand, v ero o rz aak t door het lan gsstro m end e w a te r, is d an : W = ca X O, w aa rin W = w eerstan d door het w ater in k g. = w rijv in g sc o ë ffic ie n t, w e lk e volgens de theorieën op d it gebied afn eem t bij toenem ende len gte. De h o u d k rach t v an een an ker v an een bepaald typ e is u it te d ru k ken in een fo rm u le: F = c3 X P, w a arin F = k ra c h t op an ker u it te oefenen, w aarb ij d it n og n et n ie t slip t. c-j = fa c to r, die a fh a n g t v an de grondsoort (en e ig e n lijk ook van P, o m dat hij a f neem t m et toenem ende P ) .

K arakteristieken van de classificatie der Europese v aarw egen , gesteld door de C E M T 21 en 22 X 1 95 4 :

Klasse

D

L

B

T

s trijk lijn

1

300— 3 50 500

38,5 50

5,05 6,60

3,5 5 4,2 0

1000 1350

67 80

8,20 9,50

2,20 2,5 0 2,50

2170

95

11,50

2 3 4 5

TABEL Ib

W a n n e e r m en nu stelt d at F = c4 X W,

D <05 L (B +

c3 2T )

of, v ereen vo u d igd : P == cfi L (B + w aarin c - = fa c to r, a fh a n k e lijk v an : v eilig h eid sc o ë ffic iën t, grondsoort, le n g te v an h et schip.

2T ),

L

1000 67,0

B

8,2

T

2,5

B X T P O

2,70

3,95 4 ,4 0 6,70

a

b

2,50

C o ë ffic ië n te n va n n orm a le sch ep e n

3

w aarin H = v e ilig h e id sco ëfficiën t, dan k an m en de volgen de fo rm u le voor het a n k erg e w ic h t a f leiden:

P-i

N orm a le s c h e p e n

20,5 676

T-.

883 0,765

X

100,9

4

1350 80,0 9,5 2,5 23,8 785 1160 0 ,676 96,8

5

2170 95,0 11,5 2,7 31,0 1050 1610 0,652 99,9

3 5 80 123,00 14,08 2,85 40,1 1325 2430 0,545 100,3

4000 130,5 14,2 2,9 41,2 13 60 2610 0,52 1 99,7

U itgaan d e van de beschouw ingen in par. 2 kan m en, om aan de veilige k an t te b lijven , het beste het boeganker berekenen voor 2 d u w ­ b akken v an klasse 5 (76,5 X 11,4 X 3,2 m ), zowel vóór als naast elk aa r gelegen, en het grootste van deze aldus berekende ankers ook toepassen voor de kleinere bakken. V olgens form ule ( 4 ) en (5 ) w ordt d it dus: a. P == 0,01 (100 — 0,365 X 2 X 76,5 ) X 2 X 7 6 ,5 X X (1 1 ,4 + 2 X 3,2) = 0,01 X 30 X 2 X 76,5 X 17,8 = 1360 kg. a. p = 0,01 (10 0 — 0,365 X 7 6 ,5 ) X 76,5 X

X (2 X 11,4 + 2 X 3,2 ) = 1600 k g. M en ruste dus een d uw bak u it m et een norm aal boeganker van 1600 k g. W an n eer men deze berekening u itslu iten d voor duw bakken van klasse 4 (70 X 9 ,4 X 3 ,2 m ) had uitgevoerd, dan zou dat geweest zijn 13 3 0 k g . H et h ekan ker, als dat voorkom t, zou moeten worden genomen met een gew ich t van ca. 5 0 % van het vooranker, zoals d it voor de enkele d uw b ak zelf nodig gew eest zou zijn H et an ker van 50 /( im m ers m oet, op grond van de huidige voor­ sch riften voldoende worden geacht om het gieren in de stroom te voorkomen. Voor de d uw bak van klasse 4 zou d it z ijn p = 1 X 0,01 X (10 0 — 0,365 x 7 0 ) X x (9,5 + 6,4 = 415 kg. W ann eer men dit berekende als 50 % van 3 5 X B

70

X

X T , dan ware

d it gew ich t 5 3 5 kg geweest. Een duw bak is echter t.o.v. abnorm aal kort.

zijn B X T

U i t g a n g s p u n t e n bij d e B e p a l i n g v a n d e a c h t e r a n k ers v a n d u w b o t e n U itgan gsp u n ten z ijn wederom de huidige voorschriften voor R ijn ­ schepen, zoals verm eld in par. 2, toegepast m et de form ule afgeleid in par. 5, m aar dan op een eenheid zo groot als het m axim ale konvooi w aardoor de duw boot een v ergu n n in g heeft. A ch teran kers dienen voor de volgende doeleinden: a. voor ankeren in getijstrom en en tegen het dw arsdrijven of in riv ie­ ren m et sterke stroomsnelheid voor het voorkomen van het gieren in stroom ; b. als noodrem voor het stoppen. H et is logisch, dat op grond van het in vorige p aragraaf gestelde, de eisen voor de achterankers van sleepschepen zw aarder zijn dan van m otorschepen. Immers kunnen m otorschepen stoppen door ach teru it te slaan en/of op te draaien. Sinds niet al te lange tijd is er verder een bepaling opgenomen, dat schepen die lan ger zijn dan 8 6 m eter, ook nog aan de eisen moeten voldoen, dat zij snel genoeg kunnen stoppen, w aarvoor nodig is een van beide volgende eisen: a. voldoende verm ogen ach teru it varende om het konvooi geheel te stoppen of b. om de snelheid dusdanig te verm inderen, dat men m et een doel­ m atig hekankergerei voor anker kan gaan. De reden van deze bepaling is, dat men aanneem t dat schepen langer dan 86 m eter geacht worden n iet overal meer te kunnen opdraaien. H et fe it, dat deze laatste bepaling is toegevoegd moet er aanleiding toe z ijn om te b etw ijfelen of het algem ene voorschrift van k rach t voor grote sleepschepen, w aaru it men zou kunnen afleiden, dat twee ankers van 5 0 % voldoende zijn om snel genoeg te kunnen stoppen w el afdoende is gebleken. Inderdaad b lijk t bij de ervaringen die vooral bij het ankeren van zeer grote schepen en duw konvooien zijn opgedaan, d at, wanneer m en stoppen en/of voor an ker w il gaan op tw ee lichtere achterankers, deze m inder voldoen dan 1 enkel zw aar achteranker en dat zij verder zeer veel last opleveren, om dat de ankers en de k ettin gen door elkaar geraken , w aardoor in de p ra k tijk de bem anning liefst slechts van 1 ach teran k er geb ru ik zal m aken. Op grond van dezelfde ervaringen zou men tot de conclusie gekomen z ijn , dat voor zeer lange Rijnschepen en voor kleinere duwkonvooien het aanbevelensw aardig was 1 anker van 100 (f , van het noodzakelijke b oegan kergew ich t aan te brengen en een eventueel tweede ach teranker van 100 % of 80 °/( slechts te zien als noodhulp. De conclusie, gem aakt u it het sam enstel van de huidige voorschriften en de p ra k tijk erv arin g en is dus o.i. toegepast op een duw konvooi, dat een duw boot als achterankers moet hebben:

a. één hoofdachteranker gelijk aan het boegankergew icht berekend voor het m axim ale duwkonvooi dat hij m ag voo rtstuw en ; óf b. één reserve-anker van 50 % van het volgens a. berekende anker. Moet nu een duwboot, die vergunning heeft om stroom opwaarts 2 bakken te duwen en stroom afwaarts slechts één ook aan deze eisen voldoen? Ons inziens moet hier onderscheid gem aakt worden tussen duw kon­ vooien langer en korter dan 86 m. W e kunnen geen enkele reden zien waarom een duwboot die met zijn m axim ale konvooi stroom afw aarts varend korter is dan 86 m anders zou moeten zijn uitgeru st dan een m otorvrachtschip, dus met slechts één hekanker van 50 % van het nodige boegankergewicht. Als voorbeeld berekenen we nu de achterankers van een duwboot als volgt. H et hoofdboeganker voor het gehele konvooi w ordt bepaald volgens de form ule: P = 0,01 (100 — 0,365 L)

X O totaal w aarin 100 — 0,365 L

50.

W anneer we dit toepassen op een duwboot die het grootste thans toe­ gelaten konvooi voortstuw t (duwboot bijv. afm . 32 X 11,20 X 1,45 of b ijv. 32 X 10,20 X R6 5 w aarvan O — ca. 450, m et 4 d uw ­ bakken van 76,5 X U ,4 X 3,2) w aarvan O — 153 X (22,8 X 6,4) = 4470, en w aarvan de totale lengte 18 5 m is, dan kom t men tot een „boegankergew icht” van 0,01 X 50 X 4 9 2 0 — 2460 kg. Volgens liet voorgaande dus 1 achteranker v an 2460 kg. Voor elke duwboot, die een bepaalde vergunning heeft is op grond van voorgaande beschouwingen het an kergew icht u it te rekenen. B e p a li n g v a n de kettingdikte uit het ankergewicht Volgens form ule (2 ) is K = 0,0225 P H et k ettin ggew ich t hangt ook a f van de k ettin gd ik te. W anneer men norm aalblad D IN 766 neemt, w aarin de gew ichten worden opge­ geven voor de norm aal in de R ijn v aart gebruikte kortschalm ige k et­ tin g, dan kan men daaruit de form ule berekenen: K = 0,0224 a 0,0234 dw aarin d = dikte van de kettingschalm in m m. Aangezien de K is voorgeschreven als fu n ctie van P, is men aan de veilige kant als men ter bepaling van d aanneem t: K = 0,022 5 dzodat d* = P of d = \/~F De Commissie stelt geen kwaliteitseisen. Volgens voorschrift w erkt men dus, als men de kettingdiam eter uit de eerder gevonden ankergew ichten berekent, met de formule d'1 = P of d = \/~F (6 ) D aaruit kan men berekenen, dat bij een anker van 1600 kg een k et­ tingdiam eter behoort van 40 mm, bij een anker van 123 0 kg een k et­ tin g van 3 5 mm en bij een anker van 2460 kg een k ettin g van 5 0 mm. K ritiek o p d e h u i d i g e b e r e k e n i n g s w i jz e Hoewel in het voorgaande praktijkform ules zijn afgeleid, bij welker toepassing men zich beweegt binnen de huidige voorschriften, w il dit niet zeggen, dat op de basis geen kritiek te leveren zou zijn. H et ankergew icht per eenheid van nat oppervlak b lijk t, als men dit bij normale schepen berekent, af te nemen bij toenemend n at oppervlak. In eerste aanleg is dat begrijpelijk, bij grotere lengte is de weerstand per oppervlakte-eenheid door het volgstroom effect kleiner. D aartegen­ over staat, dat het scheepsgewicht ( en dus de v erv alk rach t) per een­ heid van nat oppervlak toeneemt met het oppervlak, terw ijl ook de blockage co ëfficiën t in een bepaald riviervlak zal toenemen. U it verschillende gegevens b lijk t clan ook, dat hoewel de totaalw eerstand per ton afneem t naarm ate de schepen groter worden, de totaalweerstand per m- oppervlak dit toch niet doet. Deze laatste hangt bij een bepaalde stroomsnelheid in een bepaald riviervlak eerder af van de volheid van het schip dan van de grootte. Voorts moet men ermede rekening houden, dat de houdkracht van een anker afneem t met toenemend ankergew icht. Ook dit m aakt de situatie niet gunstiger. Voorbijvarende schepen hebben een grote in­ vloed op de „totaalw eerstand” van het schip en kunnen de krach t op de kettin g aanzienlijk vergroten.

E chter zijn dc veiligheden die gebruikt worden dusdanig groot, dat een tam elijk ruw e berekeningswijze niet to t onaangename verrassingen zal leiden. D it w il n atu u rlijk niet zeggen, dat er geen verbetering n.<_ gelijk of nodig zou zijn .

Voorbeeld: Schip van 4000 ton. (130,5 X 14,2 X 2,9 m ). O ppervlak L ( B -f- I T ) — 2610 m 2. W eerstand op de R ijn bij 9 km /uur snelheid door het w ater inclusief v ervalkrach t circa 4700 kg. A nkergew icht 1360 kg. Proeflast volgens Veritas circa 27.000 kg. H oudkracht in normale grond 5.000 a 7.000 k g, dus circa 2A proeflast. K ettingdikte 37 mm. Proeflast volgens D IN ca. 26.400 kg. De trek op de k e ttin g zelfs bij deze hoge watersnelheid is dus slechts ongeveer 18 % (veiligheid 5,6) van de proeflast. T .o.v. de breuklast is de veiligheid dus ongeveer het dubbele, oftewel circa 11. T .o.v. de w erkbelasting is de veiligheid 2,8. H et verwaarlozen van de hellingshoek van de k ettin g is dus w el ver­ antwoord. Alleen t.o.v. de houdkracht van het anker is de veiligheid bij de aller­ grootste rijnschepen niet groot. Men ankert ze dan ook wel op twee ankers.

Toepassing van andere dan normale ankers Past men een patent-anker, bv. een „Poolanker” of,, D anforthanker” toe, dan kan het ankergew icht minder genomen worden. Alleen voor een D anforthanker is dit, voorzover we weten m in of meer o fficieel toegelaten, op grond van proeven te Straatsburg. De houdkracht per k g ankergew icht van een anker neemt af m et de grootte. Op basis van een vergelijking van een aantal proeven en ge­ gevens van verschillende fabrikanten, eveneens op proefnemingen ge­ baseerd, is daarvoor voorlopig een bepaalde relatie gevonden, die lu id t: F = ca X cb

X (P + 400)

(7 )

w aarin F = houdkracht anker in kg P — gew icht anker in kg c„ = getal afh an k elijk van grondsoort c h = getal afh ankelijk van type anker. Deze form ule geldt alleen met voldoende nauwkeurigheid voor an ­ kers tussen ongeveer 600 en 1600 k g en zou nog bevestigd moeten w or­ den door meerdere proeven.

W anneer men andere kettin gen dan norm aal w il toepassen dan is een besparing in gew icht en prijs m o gelijk door het gebruiken van „H igh Tensile” Stalen D am ketting. W anneer men het in par. 9 besproken norm aalblad nog eens verder ontleedt, dan kan men de form ule afleiden, dat voor een k e ttin g die voldoet aan de kw aliteitseisen van D IN IV = 9,7 d'2 (9 ) w aarin N — w erkbelasting ( = „ N u tz la s t” == b'2 P ro eflast) van de k e ttin g in kg. Gecombineerd m et form ule (6 ) N =

P = 0,103 N Volgens de regels van B ureau V eritas voor de b in n en vaart is de Epreuve de tension (tab leau 25-III ). E = 18,8 d 2 w aaru it dan zou volgen d at: (w erkb elastin g = V2 X proef b elastin g) N = 9,4 d 2 U it tableau 14 v o lgt de form ule P = 1,05 d2 (ongeveer) zodat N = 9,0 P óf P = 0,111 N b f E = 18,0 P. Zodra men dus volgens klasse-eisen gaat w erken, kan m en een groter ankergew icht hangen aan een k e ttin g m et eenzelfde nom inale w e rk ­ belasting. D it is logisch, de internatio n ale voorschriften stellen helem aal geen m ateriaaleisen, daar moet de k e ttin g d ik te dus -wel w a t reserve hebben. H oogw aardig stalen d am kettin gen hebben een proefbelasting v o l­ gens de aan de tabel ontleende form ule. E = 39,6 d 2 volgens B.V. is £ 0, = 1 8 ,0 ? zodat d2 = 0,454 P. D aaruit volgt, dat bij een norm aal anker van 123 0 k g of 1600 kg behoort een hoogw aardig stalen d am k ettin g van

c u heeft zeer uiteenlopende waarden die variëren kunnen van 1,00 voor zachte modder tot veel hogere waarden voor de allerbeste an ­ kergrond. Als norm aal neme men bv. 1,25.

c h = 2,36 voor gewone klipankers

e b — 4,05 voor „Poolankers” cb = 5 ,2 5 voor „D anforthankers” W anneer men een D anforthanker w il gebruiken in plaats van het normale stokloze anker (klip an ker) dan is voor het normale anker

X 2,36 X (P + 4 0 0 ).

Deze w aarde in gevuld in de form ule voor Danforthankers F = 1,25 zodat Pp, -J- 400 =

X 5,25 ( P p + 4 0 0 ).

———^ —2— 1 ,2 5 X 5 ,2 5

(P -j- 4 0 0 ),

of P D = 0,45 (P + 4 0 0 ) — 400 = 0,45 P — 220

d — V 0,454 X 123 0 = 24 mm of d = \/ 0 ,4 54 X 16ÖÖ = 27 mm Bij een normaal anker van 2460 k g zou behoren een d ergelijke k e t­ tin g van

c h is afh ankelijk van het soort anker

F = 1,25

9,7 P

of

(8 )

V anzelfsprekend is bij gelijkb lijven d ankergew icht de relatie anders. Voor een an kergew icht van bv. 1360 k g is de F = circa 5.100 kg en de F p == circa 11.700 kg H ieruit k an men berekenen, dat een D anforthanker van 2000 lbs (905 k g ) zoals w o rdt gebruikt voor duw bakken en achterankers van duw boten, overeenkomt met een klipanker van 2.500 kg (typ e M annh eim er).

d = \/ M 5 4 X 246o" = 3 3 mm Er is echter een verdere beperking van de k ettin gd iam eter m o gelijk. U itgaande van de tabel 14 van Bureau V eritas, en de d aaru it a fg e ­ leide betrekking N = 9,0 P kunnen we de v eiligh eid sco ëfficiën t van deze w erkbelasting berekenen t.o .v. de houdkracht van het anker: F = 1,25 . 2,36 (P + 4 0 0 ) = 2,95 P + 1180 kg. H et b lijk t, dat v — N/F voor ankers tussen 600 k g en 1600 k g v a ­ rieert tussen v = 1,8 en v = 2,4, gem iddeld v — 2,1. O m dat er geen enkele reden te vinden is waarom v zou moeten toe­ nemen m et het anker- en k ettin g g ew ich t, doch v integendeel zou moe­ ten verm inderen, om dat dikkere k ettin gen relatief m inder snel roesten dan dunnere, is een constante verhouding v — N/F = 1,58 aan te houden, welke bij de kleinere ankers (circ a 400 a 450 k g ) norm aal is, voorzover we uit voorhanden gegevens kunnen beoordelen. Voor een D an forthtan ker van 2000 lbs, houdkracht F = 8 50 k g is de gevraagde proeflast van de k ettin g 27.1 50 kg, de k ettin gd iam eter d = 27 mm en de w erkelijke proeflast 28.900 kg. Deze ankerketting-co m b in atie is op het merendeel van de Europese duw bakken in gebruik en h eeft zeer goed voldaan. De conclusie van al deze beschouwingen moet z ijn , d at de huidige voorschriften op grond van nieuw ere inzichten verder verbeterd zou­ den moeten worden, w aarvoor nog w el een aan tal studies en proeven nodig zullen zijn. O nlogische relaties zoals die van k ettin g ste rk te tot ankergew icht, in plaats van to t houdkrach t zullen in eerste in stan tie onder de loep genomen m oeten worden.

BEPERKIN G VAN LA W A A I IN DE ACCOM M ODATIE OP M OTOR-RIJN SCHEPEN

Ir. B. VAN 8TEEN B R U G G E Technisch Physische Dienst T .N .O . en T . H. te Delft

Fi. 1. H e t m .s. S t e e n w i j k in a a n b o u w o p d e w e r f v a n d e N.V. S c h e e p s b o u i v i u e r f G e b r. P o t t e B oln es

Sam envatting Op tw ee m otor-R ijnschepen van de N ieuw e R ijn v a a rt M aatsch ap p ij, de S t a a l w i j k en de S t e e m v i j k , zijn enkele m aatregelen getro ffen ter verm indering van de overdracht van m ach in ekam erlaw aai naar de accom m odatie in het ach ter­ schip. Op h et m .s. Staalwijk, zijn tijdens de technische proeftocht gelu id m etin gen v errich t in m achinekam er en accom m odatie. D ergelijke m etingen zijn eveneens verrich t aan boord van het m .s. V r e e s w i j k , een k lein er schip m et echter nagenoeg dezelfde opbouw en ind elin g van m otorkam er en accom modatie. Door v erg elijk in g van de resultaten der m etingen op beide schepen k an w orden vastgesteld, dat het in de accom m odatie aan boord van het m.s. S t a a l w i j k aan m erkelijk rustiger is ondanks aan zien lijk hogere geluidniveaus in de m otorkam er tengevolge van een hoofdm otor m et groter verm ogen en ho­ ger toerental. 1. I n l e i d i n g Op 9 ap ril 1962 had de o fficiële proeftocht plaats van het m .s. S t e e m v i j k . Enkele w eken eerder was het zusterschip, het m.s. S t a a l w i j k , door de N .V . Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes overgedragen aan de rederij. Beide schepen zijn ontw orpen door en gebouwd onder toe­ zich t van het B ouw bureau van de K oninklijke N ederlandse Stoom boot M aatschappij. D it B ouw bureau had in het voorjaar van 1961 contact gezocht m et de Technisch Physische D ienst T .N .O . en T .H . voor de bespreking van het steeds ernstiger vorm en aannem end law aaiprobleem in de accom m odatie van d ergelijke schepen. De v erb lijven in het achterschip liggen

voor een groot deel boven de m otorkam er en om de motorkam erschacht. In de motorkamers neem t het law aai toe door de toepassing van motoren met groter verm ogen, hoger toeren­ tal en, eventueel, drukvulgroepen. In de aan de m otorkam er grenzende verblijven zullen de geluidniveaus daardoor een evenredige verhoging ondergaan. H et is m oeilijk vast te stellen hoe hoog in dergelijke ruim ten de toelaatbare geluidniveaus precies liggen , men is echter wel algemeen van oordeel dat op veel schepen de situatie thans reeds niet gunstig is en dat ernaar gestreefd moet worden verdere verhoging van de geluidniveaus zo veel m ogelijk te beperken ten behoeve van het aan boord wonende gezin. In het onderhavige geval is getracht m et enkele v rij sim ­ pele, w einig ingrijpende, m aatregelen een zo goed m ogelijk resultaat te bereiken. H et was voor ons een voldoening dat w ij door het Bouw­ bureau van de K.N .S.M . tevens in de gelegenheid werden gesteld tot het uitvoeren van geluidm etingen. Op deze w ijze was het m ogelijk vrij n auw keurig het effect van de m aat­ regelen vast te stellen, hetgeen uiteraard z ’n vruch ten kan afwerpen in eventuele volgende gevallen. N a tu u rlijk zijn er andere m ogelijkheden, andere voorzieningen waarm ede on­ getw ijfeld gunstiger resultaten bereikt zouden kunnen w or­ den. H ierbij zal in verschillende opzichten echter veel dras­ tischer in het gangbare ontwerp van de bovenbouw moeten worden ingegrepen dan thans is geschied. D at ook m et sim­ pele middelen en constructies vaak w aardevolle resultaten bereikt kunnen worden, moge uit het navolgende blijken. Voor de geïnteresseerde zij nog verm eld, dat de kosten van de m aatregelen ca. ƒ 9.000,— per schip hebben bedragen.

Fig. 2. G e d e e l t e v a n h e t a l g e m e e n p la n va n d e a c c o m m o d a t i e in h e t a c h t e r s c h i p v a n h e t m.s. S ta a lw ijk

2. D e o n d e r z o c h t e s c h e p e n Op fig . 1 is het m.s. S t e e n w i j k in aanbouw op de w erf. H et akoestisch onderzoek w aarvan hierna enkele resultaten worden gegeven, is uitgevoerd op het zusterschip, het m.s. S t a d w i j k . De aanduiding zusterschip geldt ook voor de in verband m et het law aai getroffen voorzieningen, deze zijn op beide schepen getroffen. Enkele belangrijke gegevens van de schepen zijn : grootste lengte 67,00 m, grootste breedte 8,16 m, diepgang 2,00 m, draagverm ogen 875 ton, hoofd­ motor: Bolnes K.V.L., 10 eik, 600 apk bij 475 o/m, geluid­ demper Burgess type H .D .F. 11, keerkoppeling, tevens re­ ductie 1 : 1,18. Tijdens de m etingen was de diepgang voor en achter 1,95 m. Bij de vollast m etingen w aren de toerentallen van motor respectievelijk schroef 488 en 410 o/m.

In fig. 2 is de plattegro n d van de accom m odatie in het achterschip, boven de m otorkam er en rond de m otorkam erschacht getekend. H et zou bijzonder fraai geweest zijn w anneer als v er­ gelijkingsobject een identiek schip, zonder de g etro ffen akoestische voorzieningen beschikbaar was gew eest; d it was niet het geval. N a enig w ik k en en wegen is tenslotte de keuze gevallen op het m.s. V r e e s w i j k , w aarvan de p lattegro n d van de accommodatie in het achterschip in fig. 3 getekend is. Enkele gegevens van d it schip zijn verder: grootste lengte 50,00 m, grootste breedte 6,50 m , diepgang 2,00 m , d raag v er­ mogen 480 ton, hoofdm otor: Bolnes 5 L., 5 eik, 2 50 apk, bij 340 o/m, geluiddem per Burgess, keerkoppeling zonder reductie. In dit verband van belang zijnde verschillen tussen beide schepen zijn : de staalconstructie van schachtw and, dekken en bovenbouw op de St a a l w i j k bestaat u it 6 m m staalp laat,

Fig. 3. G e d e e l t e v a n h e t a l g e m e e n p la n v a n d e a c c o m m o d a t i e in h e t a c h t e r s c h i p v a n h e t m .s. V r eesw ijk

gesteund door hoekstalen dekbalken, kolommen etc. van 76 bij 5 0 bij 7 mm op b artafstan d en van 400 mm . De staal­ constructie op de V r e e s w i j k is opgebouwd uit 5 m m staalplaat, gesteund door hoekstaal van 50 bij 50 bij 6 mm op h artafstan d en van 500 mm . V erdere noem enswaardige verschillen z ijn : de afm etin gen van de ruim ten , de stoffering, de positie van de keuken , die op de S t a d w i j k voor een deel aan de sch ach tw an d grenst, op de V r e e s w i j k niet. T enslotte zijn er de verschillende hoofdm otoren en gelu id ­ dem pers en, u iteraard , de akoestische voorzieningen w elke op de S t a a l w i j k getro ffen zijn .

rV-rt .

:

roefdek

, A j— glasvvol w * — k ip p e n g a as

Vv'7> ■'V ! ,p-, v V X S r -

4 ,-r', X vVVk 'Vv ch< V/'/ •'dY / '4

g la sw o l

EiTf/fry'v^ ru beroid - ru b b e r 2 0 x 6 mm

7 7"

■geluidabsorbenend plafond

houten vloer ru b b e r 2 0 x 8 m m

ROEFVLOER 5WI

3. D e g e t r o f f e n v o o r z i e n i n g e n De overd rach t van geluid van de ene ruim te naar de andere kan langs verschillende w egen plaatshebben. In een veel ge­ b ru ik te term inologie spreekt men van overdracht als „constru ctieg elu id ” en overdrach t als „lu ch tgelu id ” . In een eerder verschenen artik el in d it tijdsch rift"' zijn deze verschillende geluidw egen uitvoerig besproken. Zij k u n ­ nen m et het volgende voorbeeld w orden toegelicht: Bij een gesprek dat u it een aangrenzende h u t via de schei­ dingsw an d hoorbaar is, spreekt m en van lu ch tgelu id ; de soms aanw ezige storing van de radar-om vorm er in de h u tten op het b ru gd ek is een voorbeeld van constructiegeluid. Een b elan g rijk onderdeel van de law aaib estrijdin g is in de regel, naast het onderkennen van de geluidbronnen, het v in ­ den van de w eg (e n ) w aarlan gs het stoorgeluid de plaatsen b ereik t w aar het bestreden m oet worden. In het onderhavige geval was er w einig tw ijfe l aan dat de o verd rach t van het m o to rkam erlaw aai naar de erboven ge­ legen verblijven, overw egend als luch tgeluid plaats had en daarop z ijn de m aatregelen af gestem d. Zij bestonden u it de volgende vier onderdelen: 1. geluidabsorberend m ateriaal (ca. 15 m 2) in de m otor­ kam er. D it m ateriaal is gedeeltelijk aangebracht tegen de onderzijde van de roefvloer, gedeeltelijk tegen de w an d van de m otorkam erschacht; 2. de roefvloer en de w and van de m otorkam erschacht zijn verzw aard door het aanbrengen van houtw olcem entplaat; 3. in de verb lijven is een geluidabsorberend plafond aan ­ geb rach t; 4. de houten vloer van de roef, de beschieting van de m otor­ kam erschacht en het geluidabsorberend plafond zijn door m iddel van rubber strippen tegen de stijlen en dekbalken bevestigd. Een aan tal van belang zijnde details is gegeven in de schetsen in fig . 4. H et is van belang erop te w ijzen dat het effect van der­ g elijk e m aatregelen m eestal afh an k elijk is van de frequentie van het geluid . D it geld t m et name voor de toepassing van geluidabsorberend m ateriaal en van de verende bevestiging van vloer, beschieting en plafondbekleding. V an de verzw arin g van roefvloer en schachtw and (m et ongeveer een factor 1,5) kon in het hele frequentiegebied een verb eterin g van de geluidisolatie van ca. 3 dB verw acht w orden. H et geluidabsorberend m ateriaal geeft bij de lage frequenties geen verb eterin g, in het m iddenfrequente gebied enkele dB ’s, tot ca. 5 dB bij de hoge frequenties; d it geldt zowel voor de m otorkam er als voor de verblijven. H et effect van de verende bevestiging door m iddel van de rubber strip ­ pen van vloer, beschieting en plafond was zeer m oeilijk te voorspellen. R esum erend zou, ongeacht het effect van de rubber strip ­ pen, tengevolge van de m aatregelen laagfrequen t enkele d B ’s, in het m iddenfrequen te gebied 5 tot 10 dB en bij de Ir. P. v an Steenbrugge: M aatregelen tegen geluidhinder aan boord v an schepen, deel I: grondslagen; Schip en W erf 29 (1 9 6 2 ), blz. 395.

— -boutwolcement -

" '&

— sta le n ro e fv lo e r

roefvloer geperforeerde m etaalplaat

r, ,

/ 7 7 i-; /j^r-4 !! r v' /W/ / /T/ 'v/ l; / mÊL

y / / / / V / ;1 i /
7>. y> > *\

beschieting ru b b e r 20 x 8 mm glaswol houiw olcem ent p laat schachtw and

Fig. 4. E nkele deta ils b e t r e f f e n d e d e aan b o o r d v a n h e t m .s . S taalw ijk c n h e t m.s. S t e e n w ij k g e t r o f f e n a k o e s t i s c h e v o o r z i e n i n g e n

hoge frequenties 10 tot 15 dB verlaging van de geluidniveaus verw acht kunnen worden, een verlagin g die alleszins de moeite w aard moest worden geacht. Een voorbeeld moge d it nog verduidelijken: wanneer men van zestien even sterke geluid­ bronnen (b.v. dieselmotoren in een m otorkam er) er tw aalf stopt zakt het geluiddrukniveau 6 dB; stopt men er ver­ volgens nog eens drie dan treedt nogmaals een niveaureductie van 6 dB op. 2 dB verbetering betekent düs dat van zestien motoren er slechts één b lijft draaien. 4. R e s u l t a t e n v a n d e m e t i n g e n H et kom t helaas niet vaak voor dat de gelegenheid wordt geboden het effect van de geadviseerde m aatregelen door m etingen vast te stellen. In dit geval konden w ij tijdens de technische proeftocht van het m.s. S t a a lw i j k geluidm etingen verrichten in motorkam er en accommodaties, te rw ijl later een dergelijk onderzoek kon worden verrich t aan boord van het m.s. Vr ee swij k. Er is reeds op gewezen dat het effect van de getroffen voorzieningen sterk afhan kelijk is van de frequentie. H et lag dus voor de hand bij de geluidm etingen frequentieanalyse toe te passen. Hiertoe is gebruik gem aakt van de geluidniveau-analysator type GRB, waarm ee een analyse in — voor­ nam elijk — octaafbanden m ogelijk is. De belangrijkste resultaten van de m etingen zijn gegeven in de grafieken in fig. 5, 6 en 7. H ierin treft men geluidspectra aan in m otorkam er, salon en keuken aan boord van beide schepen, bepaald tijdens volle krach t varen. U it het in de m otorkam er van het m.s. S t a al wi j k gemeten geluidspectrum is berekend welke de geluidniveaus in de ver­ schillende frequentiebanden geweest zouden zijn indien geen geluidabsorberend m ateriaal in de m otorkam er was aange­ bracht. D it berekende spectrum is eveneens in fig. 5 getekend.

Fig. 5.

G e l u i d s p e c t r a in d e m o t o r k a m e r s

Fig. 6. G r i u i d s p e e t r a in d e salons

U it fig. 5 kan globaal geconcludeerd worden dat in de m otorkam er van het m.s. S t a a l w i j h zonder geluidabsorberend m a­ teriaal het geluidspectrum in het gehele frequentiegebied ca. 8 dB hoger zou zijn geweest dan in de motorkam er van het m.s. V r e e s w i j k , voornam elijk door een hoofdmotor van ander type. Op twee verder gelijke schepen zou men dezelfde ver­ schillen in geluidniveaus in de accommodatie aantreffen in ­ dien de geluidoverdracht inderdaad alleen als luchtgeluid plaatsheeft. De w erkelijke verschillen in de geluidsniveaus in de accommodaties zijn op te m aken uit de grafieken in fig. 6 en fig. 7. W ij hebben ons hier beperkt tot de salon en de keuken, de beide ruim ten w aarin de kans dat ook de over­ dracht als constructiegeluid — althans bij bepaalde frequenties — een belangrijke rol speelt, het kleinst is. In de keuken b lijk t laagfrequent geen verschil op te tre­ den, m iddenfrequent is het aan boord van het m.s. S t a d w i j k enkele dB’s rustiger tot hoogfrequent 5 a 10 dB. In de salon is in het m iddenfrequente gebied het verschil nihil, laag­ frequent is het aan boord van het m.s. Staalwi jk ca. 10 dB,

F ig. 7.

G r iu id s p e e t r a in d e k e u k e n s

hoogfrequent ca. 15 dB ru stiger dan aan boord van het m.s. Vrecsiuijk. N eemt men voorts de aan zien lijk hogere g e lu id ­ niveaus in de m otorkam er van eerstgenoemd schip in aan ­ m erkin g dan b lijk t, dat de m aatregelen m instens de v er­ betering hebben geleverd w elke ervan verw acht was. W ij zijn ons ervan bew ust dat het stellen van deze con­ clusie meer inhoudt dan u it de enkele gegeven grafieken b lijk t. In een uitvoerig rapport, w aarin ook de resultaten van m etingen in andere ru im ten verw erk t zijn , w o rd t ingegaan op de m ogelijke invloed van verschillen tussen de beide sche­ pen op de resultaten van de m etingen. H oewel de situatie wel iets m inder simpel is dan hier gem akshalve is gesteld, is toch ook in genoemd rapport hetzelfde vastgesteld als boven geform uleerd is. W ij menen dan ook dat terecht geconcludeerd kan w orden dat ook m et b etrekkelijk simpele m iddelen, w elke in veel gevallen zonder bezw aren kun nen worden toegepast, w aard e­ volle resultaten bereikt kun nen worden bij de law aaib estrij­ ding aan boord van schepen.

De koudgaskoeirr^achine als universele koudebron

Eerste vleugelboot m et w a te rs tra a la a n d rijv in g

Op 3 ap ril a.s. w ordt door Philips, Eind­ hoven een voorlichtingsdag georganiseerd over de koudgaskoelm achine als universele koudebron voor tem peraturen van circa -50 tot -200 °C . Op deze voorlichtingsdag, die in Eind­ hoven w ordt gehouden, zal de theorie van het S tirlin g proces worden besproken en de bouw van de koudgaskoelm achine worden toe gelicht. Verder zal een inleiding worden gehouden over de toepassingsmogelijkheden van deze m achine voor de industrie en labo­ ratoria. Tevens staat een bezoek aan het applicatielaboratorium voor koudgaskoelm achines en aan de fabriek van luch tsp litsingskolommen op het programma. De voorlichtingsdag zal om 10 u u r be­ ginnen en om ongeveer 17.30 u u r eindigen. U itnodigingen voor deze dag kunnen w or­ den aangevraagd bij de afdeling W eten ­ schappelijke A pparaten van Philips Bedrijfsapparatuur N ederland N .V . te Eindhoven (04900-33333 toestel 7 4 4 6 ).

Een tien meter lange w aterstraal achter zich latend, m aakte de eerste operationele vleugelboot van The Boeing Com pany haar debuut op het W ashington-m eer. H et v aar­ tuig, uitgerust m et onderwatervleugels en een systeem van w aterstraalaan d rijvin g, draagt de nam P u m p J e t . H et is voor de eerste maal, dat deze vorm van voortstu­ w ing in vleugelboten w ordt toegepast. De boot, die gebouwd is voor experi­ mentele doeleinden, kan met haar gew icht van anderhalve ton een snelheid van 72 kilom eter per uu r bereiken. Een schoep in de stijl van de achtervleugel zorgt voor toe­ voer van w ater in de boot; een cen trifu gaalpomp spuit dit w ater door een straalpijp weer naar buiten m et hetzelfde effect als dat van een vliegtuigstraalm oto r. De aanvangssnelheid is voor de vleugels groot genoeg om het schip boven het w ater­ oppervlak te drukken. De vleugels blijven —

ook bij de hoogste snelheid — net even onder het w ateroppervlak. Zij hebben, even­ als v liegtu igv leu gels, rolroeren, die elektro ­ nisch worden bestuurd. Een gasturbine van het type Boeing 502 levert het verm ogen aan de pom p, die per m in u u t 13.230 liter w ater door een tien centim eter w ijde straalp ijp ja a g t. De d raag­ vleugelboot is 6,09 m eter lan g.

N .V . B aggerm aatschappij Bos & K alis, S lied rech t Door de Algem ene V ergadering van A an ­ deelhouders van de N .V . B aggerm aatschappij Bos & Kalis te Sliedrecht w erd m et in gan g van 1 jan u ari 1963 benoemd tot directeur der vennootschap de heer H . H . L. Pröpper, lu it. adm . b.d. De directie van de vennootschap bestaat thans u it de heren J . Bos, prof. ir. W . A. Bos, H . H . L. Pröpper, ir. W . Bos, W m . Kalis en J . K raaijeveld van H em ert.

P R ESEN TA T IE SM IT/B & W MOTOR, TYPE 684-VT2BF-1SG

F ig. 1. D e n i e u w e S m it/ B & W s c h e e p s m o t o r o p d e p r o e f s t a n d bij d e M a c h i n e fa b r ie k e n S c h e e p s w e r f v a n P . S m i t J r . N.V.

Voor een groot aan tal genodigden u it de scheepsbouw- en scheepvaartw ereld w erd op woensdag 20 feb ru ari 1963 de nieuw e SM IT/B & W scheepsmotor type 6 8 4 -V T 2 B F -1 80 op de proefstand getoond.

Ter inleiding gaf de heer ir. C. B akker, onderdirecteur van de M achinefabriek en Scheepswerf van P. Sm it J r . N .V . te Rotterdam een uiteenzetting van de o n tw ikk elin gen van de B & W scheepsmotoren.

Ca. 25 jaar geleden werden op onze proefstand twee 12cilinder enkelw erkende 2-ta k t trunkzuigerm otoren, type 62 -V F -l 1 5, beproefd, bestemd voor het ms. N o o r d a m . De 24 cilinders leverden tezamen ca. 12.000 apk. (Zij zijn nog steeds in b e d rijf). Korte tijd daarna werden twee 5-cilinder dubbelwerkende 2 -tak t kruiskopm otoren, type 6 2 -W F -140/40, beproefd, be­ stemd voor het ms. K li p f o n t e i n . De 10 cilinders leverden te­ zamen ca. 12.5 00 apk. N a de oorlog w erd voortgegaan m et een serie enkelw erken­ de 2 -tak t kruiskopm otoren m et een scheiding tussen cilinder en k ru k k ast, het typ e 62-V T F-115, geschikt voor het gebrui­ ken van zw are (brandstof) olie, 500 pk/cilinder. D it type 62 werd in 1948 gevolgd door het grotere type 74-V T F-160, 920 pk/cilinder. D it type kan sinds 1952 door de toepassing van het B & W drukvulsysteem 1250 pk/cilinder leveren. Met deze eenvoudi­ ge enkelw erkende motor kon toen per cilinder evenveel vermogen geleverd worden als m et de gecompliceerde dubbel­ w erkende motor van vóór de oorlog. Sinds 1959-60 is in het nieuwste type 84-VT2BF-180 per cilinder, m et verhoogde d ru k v u llin g, 2100 pk service continu, 2300 pk m ax. continu ter beschikking. De sprong van 1250 pk naar 2100 pk bedraagt 70 % , w aarvan 45 % in toename van het slagvolum e, thans r t 1000 liter en ca. 20 % in toename van de d ru kv u llin g. De nieuwe m otor levert met slechts 6 cilinders 12.600 apk bij 110 om w /m in., w aarbij een pi van 9,5 kg/cm 2. M et 12 cilinders per motor is thans 25.000 pk ter beschik­ k in g. V an dit type m otor zijn thans bij B & W en de licentiehouders ruim 60 motoren in bestelling en een deel reeds in dienst sinds jan u ari 1960. Verscheidene tankers tussen 40.000 en 50.000 ton dw zijn reeds in dienst met het type 84. In produktie zijn motoren voor 80.000 tonners en er is sprake van opdrachten voor motoren van dit type voor 100.000-110.000 tons tankers. De vraag n aar en het vertrouw en in de grote motor moge hieruit d uidelijk blijken. De belangrijkste w ijzigingen ten opzichte van het type 74-V T B F -160 zijn : De gemiddelde geïndiceerde druk is verhoogd van 8 tot 9,5 a 10 k g/ cm 2. A lle drukken in de cyclus zijn evenredig met deze verhoging gew ijzigd, zo is de max. druk verhoogd van 5 5 tot 65 k g/ cm 2. Bovendien is de luchthoeveelheid specifiek vergroot met 10 % en de zuigerkoeling verbeterd, waardoor de warm ste oppervlakken van de verbrandingsruim te zodanig gekoeld worden, dat tem peraturen gelijk gebleven zijn aan die van de vorige m otor-typen. De brandstofpom p is dichter bij het cilinderdeksel geplaatst door het toepassen van één nokkenas, die hooggelegen is. Een juiste inspuiting is hiermede verzekerd. Er zijn 3 brandstofkleppen rondom de centrale uitlaatklep geplaatst tegen vroeger 2 stuks. De verschillende kleppen op het cilinderdeksel zijn op­ nieuw ingedeeld om een gem akkelijke demontage te bereiken. De nokkenas w ordt aangedreven door 2 sim plexkettingen naast elkaar (vroeger één d u p lex -k ettin g ). Er zijn méér en grotere leidw ielen zodanig geplaatst, dat kettin gtrillin gen voorkomen worden. De spoelluchtkast, met dubbele bodem, is door de hoge liggin g van de nokkenas zeer goed toegankelijk geworden. De krukas-hals en pen-diam eter is meer dan m inim um noodzakelijk vergroot tot 680. mm (voor meer dan 8 cilinders tot 730 m m ) om te bereiken dat de lagers, mede door p laat­ sing van contra gew ichten conservatief belast worden. De motoren m et de hogere m axim um druk (van 65 k g ) worden uitgevoerd met lange doorgaande ankerbouten, die de toppen van de koelm antels verbinden met de onderkanten van de dw arsdragers.

Fig. 2.

D w a r s d o o r s n e d e m o t o r t y p e 84-VT2BF-1 80

De carterdeuren zijn verzw aard en direct m et bouten v ast­ gezet. De toegankelijkheid van de k ru k k ast is door lic h t­ m etalen ronde deksels vereenvoudigd. De zuigerstan g-p akkin gb us kan m et de zuigerstan g mee uitgenom en worden, w aardoor snellere overhaal m o gelijk is als gebruik w ordt gem aakt van het direct plaatsen van de gereedgem aakte reservezuiger m et stang en pakkin gb us. H et omkeermechanisme is sterk vereenvoudigd door w ij­ ziging van de brandstofnok, die bij omkeren evenveel k ru k graden en in dezelfde rich tin g verdraaid w o rdt als de u itlaatnok. H et instellen van de vó ór-insp uiting en daarm ede de m axim um druk is vereenvoudigd door toepassing van een extra rol tussen nok en rolgeleider. Deze extra rol kan d.m .v. een excentrische as gem ak k elijk versteld w orden, zelfs tijdens het draaien van de m otor, m its men de brandstofpom p-rolgeleider even vrij licht.

De m otor is beveiligd door een sm eerolie-autom aat tegen het draaien m et te lage oliedru k of het u itvallen van een sm eeroliepom p. De W oodw ard regu lateu r is in de plaats gekom en van de aspinal, om te regelen bij slecht weer en te beveiligen bij asbreuk. In de afzo n d erlijke m anoeuvreerstand zijn de 2 bedieningshandels v an de motor aan gebrach t, te rw ijl de telegraaf een verkeerde d raairich tin g blokkeert. Vóór de bedieningshandels, die door m iddel van flexibele kabels m et de regel- en omkeero rgan en aan de m otor verbonden zijn, is een noodstophandel gep laatst, w erkend op de sm eerolie-autom aat. V oorts zijn p raktisch alle m eetinstrum enten van de hoofd­ m otor en b elan grijke instrum enten en alarm in richtingen van

de installatie ondergebracht, terw ijl te le fo o n - en sch rijfru im te ter beschikking zijn. De toerenteller, draairichtingaanw ijzer en slagenteller zijn elektrisch aangedreven. Door toepassing van de afzonderlijke m anoeuvreertafel w ordt ervaring opgedaan om later op grotere afstand de hoofdmotor te kunnen bedienen en de installatie te kunnen controleren. Voor verdere oriëntatie w ordt verwezen naar het u itg e­ breid verslag van de lezing die de heer Soren H ansen voor de afdelingen R otterdam en Am sterdam van de V ereeniging van Technici op Scheepvaartgebied hield en dat in één der eerst­ volgende nummers van „Schip en W e rf” zal w orden gepu­ bliceerd.

O V E R D R A C H T M O TO R TA N K SCH IP „H O LM A ”

'llS S

Op 12 decem ber 1962 w erd door G ötaverken’s Scheeps­ w erf te G öteborg, Zweden, het 34.640 ton dw. m etende m o tortankschip H a l m a aan de R ederi AB M onacus, K ungsb acka, Zweden overgedragen. D it is een van de m aatschap­ pijen van de O nstad Groep, w aarvoor G ötaverken 16 schepen bouw de. De bouw geschiedde onder hoogste klasse van Det norske V eritas, te rw ijl de voornaam ste bijzonderheden z ijn : lengte over alles 685/- l l //, breedte op spanten 86'-0", holte 4 7 /-0 //, diep gan g (zom er vrijboord) 3 4 '-1 0 //. De romp is geheel gelast. Zowel de langs- als de dw arsschotten zijn als vouw schotten uitgevoerd. Er zijn 14 m idden en 16 zijtan ks voor de olielading. De totale cap aciteit van de tanks bedraagt 1.705.000 c ft. De tan ks voor de brandstofolie, de smeerolie en het zoet w ater hebben een totale capaciteit van 3 300 ton. De tankdeksels zijn van G ötaverken’s eigen ontw erp even­ als de tan k v en tilato ren w aarm ede het schip is uitgerust. In de hoofdpom pkam er zijn drie pompen opgesteld, elk

met een capaciteit van 1000 ton per uur. De bem anning is gehuisvest in moderne, ruim e en geriefe­ lijke hutten, alle één-persoons en geheel airconditioned. De moderne navigatiehulpm iddelen om vatten gyrokom pas met koersrecorder en automatische piloot, radar, radio-richtingzoeker, echolood, SA L-log, Decca N avigato r, enz. Voor het op de juiste w ijze behandelen van de lad in g is een Götaverken „Lodicator” aanwezig. De voortstuw ing geschiedt door een 10-cilinder Götaverken dieselmotor met oplading, cilinderboring 760 mm , slag 1500 mm , welke bij 115 omw/min een verm ogen van 12.500 rpk o ntw ikkelt, waarm ede het geladen schip een snelheid van 16 m ijl w ordt gegeven. De beide dieselmotoren voor de generatoren zijn eveneens van G ötaverken’s fabrikaat. Zij hebben 6 cilinders m et een boring van 300 mm en een slag van 450 mm en bij 360 omw/ m in ontw ikkelen zij een vermogen van 3 80 rpk. Zij zijn direct gekoppeld aan gelijkstroom dynam o’s van 256 k W elk. Bovendien is er nog een turbogenerator van 2 56 kW .

B A G G E R M O LE N „ P A N N E R D E N V I” N o v em b er 1962 is in b e d rijf gesteld te W cssem de g r in t b aggerm o len „Vatin e r d v u V I " , eigen d o m van de N .V . B agger en G rin t M ij. „P an n erd en I V ” te B erg en D al. D eze m olen is gebouw d voor het o p b agg eren van g rin t om d it gesorteerd en gew assen a f te leveren in lan g szij lig g e n d e schepen. H et casco is geb o uw d door de scheep sw erf „M aasb ra c h t” te M a asb ra ch t. L en gte o ver alles 4 5 ,6 0 m , breedte over alles 10,30 m en holte 3 m. De em m erlad d er h e e ft een len gte van ru im 31 m . D e em m erin h o ud is 400 1. De to tale hoogte v an de ho o fd­ bok is, g em eten v a n a f h et d ek, 12 m. In de h o o fd b o k b ev in d en zich : 1 v erstelb are w ag en m e t spijlen roos­ te r, 2 trilz e v e n , 1 a fv o e rp la a t voor het w ater en z a n d , 1 afv o ergo o t voor g rin t boven de 2 5 cm g aan d e door het dek en v lak van het schip. O nder de zeven z ijn drie tran sp o r­ teu rs op gesteld m e t sto rtb a k k en , u itrijd b a a r n aar S.B. en B .B ., lan g 14 m. D oor m id d el v an een kleppensysteem is het m o g e lijk d rie m aten g r in t te g e lijk a f te leveren in d rie schepen. H et resteren d e z an d en w ater w o rd t door een goot n aar een ach ter de m olen liggen d e zan d v ijz e l gespoten en droog a fg elev erd in een schip. De z a n d v ijz e l w o rd t aan ged reven door een d raaistro o m sleep ringm o tor van 5 0 p k. 380 V 145 0 om w. In de m a ch in ek a m er staan opgeste ld : 1 Bolnes d ieselm o tor 4 0 0 pk 43 0 om w . ty p e K .V .L ., 1 d raaistro o m gen erato r 300 k V A 2 20 3 80 V 1000 om w ., 1 g e ­ lijkstro o m W ard L eo n ard an ti com pound d yn am o 200 k W 0-25 0 V 600 om w . De a a n d r ijv in g v an deze g en era­ to r en d y n a m o gesch eid t door n ylo n riem en. 1 du b b ele d ra a istro o m -g e lijk stroom W a rd L eo n ard om vorm er, a f ­

gevend verm ogen 2 X 10 p k voor voeding der 2 verh aallieren . 1 idem a f ­ gevend verm ogen 2 X 22 k W voor voeding der boeg en ach terlier. 1 idem afgev en d verm o gen 2 X 10 pk voor voeding der trilz e v e n . 1 h ulp dieselag g reg aat m et ra d iateu rk o elin g 75 k V A 220/3 80 V 1000 om w . 1 w aterp o m p fa b r. H a lb e rg , cap aci­ teit 750 m 'V u u r bij 20 m opvoer, aan ­ gedreven door een draaistroom m otor 100 pk 3 80 V 1470 om w . V erd er d i­ verse klein e h u lp w e rk tu ig e n . Een k o ker v e n tila to r 3/10 p k 3 80 V 960/ 1470 om w . v erz o rg t de lu c h t­ verversing. De em m erlad d er w o rd t aangedreven d o o r: een g elijk stro o m W a rd L eonard m o­ tor 0-200 p k 0 -6 0 0 om w . gekoppeld aan een ta n d w ie lk a st, opgesteld boven­

op de hoofdbok. A an dek b evin den zich : 2 gelijkstro o m W ard L eonard lieren 10 p k (vo or v erh a len ). 1 idem boeglier 25 p k. 1 idem ach terlier 2 5 pk. 2 ge­ lijk stro o m W a rd Leonard m otoren 10 pk voor a a n d rijv in g der trilzev en . 1 lad d erlier 27 k W 3 80 V draaistroom . B ij alle gelijkstro o m lieren bevin d en zich w aterd ich te W ard L eonard regelap p aratu ren . B oven de bok van de lad d erlier is de cen trale b ed ien in gsh u t, h ie rin z ijn o p gesteld: 1 trap p en lo ze re g elap p aratu u r voor de em m erlad d er aan d rijv in g . 2 idem voor de verh aallieren (door een speci­ ale sch ak elin g is het m o g elijk deze lieren g e lijk tijd ig zow el van dek, als v a n u it de h u t te b ed ien en ). 1 om keer regelco n tro ller voor de lad d erlier. 1 telefoonin sta lla tie m et L o u d -H ealer n aar voor-, ach tersch ip en m ach in ekam er. De gehele lic h tin sta lla tie is u itgev o erd in w aterd ich te o rnam enten 220 V m et d aarn aast een 2e in stalla tie 2 4 V aan ­ gesloten op b atterijen . Deze b atterije n w o rden auto m atisch geladen v a n u it het boordnet. De lic h t- en k ra c h tin sta lla tie is door m id d el van d ru kk n o p p en o m schakelb aar v an hoofd- op h u lp g en erato r. De m olen is geheel in eigen beheer o ntw o rp en door N .V . B agger en G rin t M ij., de gehele co n structie in eigen w e rk p laats, behalve het casco. De lieren zijn geleverd door firm a K raaye n v eld , Sliedrecht. De elektro m o to ren , d yn am o ’s, gen e­ rato ren en sch ak elap p aratu ren z ijn g e­ leverd door N .V . T echn. B ur. W alv is, R o tte rd am . De elektrisch e in stalla tie is u itg e ­ voerd door fa. Bohamee, R o tte rd am , onder to ezich t v an N .V . T ech n . B ur. W alv is, R o tterd am .

Algemeen

plan

baggermolen

„ Pannerden

VI

VOORJAARSBEURS TE U TRECH T, 11 T.M. 19 H A A R T 1963 Op het Jaarbeursterrein aan de Croeselaan te U trecht zullen weer zeer veel deelnemers aan deze beurs hun artikelen exposeren en even­ tueel demonstreren, w elke voor de lezers van „Schip en W erf” van belang kunnen zijn. Ook nu weer zullen verschillende deelnemers met nieuwe artikelen kom en, doch is in de meeste gevallen gestreefd naar verbetering en technische vervolm aking. H et is voor „Schip en W erf” uiteraard niet w el m ogelijk alle expo­ santen afzonderlijk te vermelden, en hoewel node, moeten wij ons beperken tot een greep u it de zeer velen, w elke met hun produkten ter beurze aanw ezig zijn . H et lig t voor de hand', dat w ij de overigen aller­ m inst te kort doen, in de gegronde overtuiging, dat hun produkten ruimschoots bekendheid en w aardering genieten. A l g e m e n e B r a n d b e v e i l i g i n g Mij. N.V., N aa rden M a rg r ie tb a l p. 5 44 M inim ax b lusapparatuur; A n sid C h e m i c a l Co. poederblusapparaten en bluspoeders met de nieuwe poeders „Foray” voor alle brandklassen en „Purple K” voor gas en vloeistofbranden. A tlas C o p c o H o lla n d N.V., R o t t e r d a m B ern a rd b a l 7005 Compressoren; Pneum atische gereedschappen, roterende en slaande. B e n z in e e n P e t r o l e u m H a n d el Mij. N.V., A m s terd a m Jidiana hal v e r d . Diverse toepassingen van olieverw arm ing. N.V. T e c h n i s c h e Mij. B e r g m a n n , R o t t e r d a m M arijkehal 664 C o n t i n e n t a l schw ingm etall trillingdem pers; M orse M arin e scheepskoppelingen; T ra k m a rk slipvrije dekbekleding; Cow/i-lagers en C o n t i staf lagers; Getande riem en; Vouwbalgen. B lok sm a R a d i a t c u r e n fa b r i e k N.V., A m s t e r d a m M arijkehal 154 Heaters voor zw are olie; Smeeroliekoelers; Luchtkoelers; Luchtgekoelde oliekoelers; Zoetwaterkoelers; Gecombineerde zoetwater/oliekoelers; W atergekoelde luchtnakoelers; Radiateuren. D e B o e r ’s F a b riek en N.V., A m s t e r d a m M arijkehal p. 459 Poederblusapparaten; H o i n c y w c l l brandmeldings- en detectie-installaties; Ajax drukslangenhaspels; B eld a m A sbestos Co. pakkingen; C a p o s it e isolatiem aterialen. G. F. J . B r u i n h o f N.V., R o t t e r d a m M arijkehal p. 510-409 L oh rn an n & S t o l t e r f o h t scheepskeerkoppelingen en tandw ielkasten; M a n n e s m a n n - M e e r hydrostatische aandrijvingen en in combinatie met Lohmann & Sto lterfoht hydrostatisch-m echanische snij kopaandr ij vin ­ gen voor snijkopzuigers. D e u t z M o t o r e n N.V., R o t t e r d a m M arijkehal p. 402-501 Geëxposeerd worden de volgende motoren: D irect omkeerbare scheepsdieselmotor R B V 6M 545, 750 pk bij 380 omw/min.; In V -vorm gebouwde 4 -ta k t scheepsdieselmotor SBF12M 716, 380 pk bij 15 00 om w /m in.; V erticale 4 -ta k t watergekoelde scheepsdieselmotor SA 6M 517, 116 p k bij 13 50 omw/min.; Luchtgekoelde hulpdieselmotor F 2L712, 18 pk bij 1800 om w/m in. D u iv e la a r v o o r p o m p e n , V o o r b u r g M arijkehal v e rd . 505 1 L o c w c scheepspompen; Dia lenspompen en ballastpompen; S ero scheepshydrofoorpompen; H a n n i n g onderwaterpompen en v u ilw aterpompen; L o e w e koelwaterpompen voor dieselmotoren; Hoge-, m iddel­ en lagedruk centrifugaalpom pen. D y n a f N.V., A lk m aar B crn h a rd h a l 5150 Benzine-elektrische aggregaten; D iesel-elektrischeaggregaten; Noodstroom aggregaten; Scheepshulpaggregaten; Schijnwerper com binaties; Kabelhaspels; G eneratoren; M iddelfrequente lasomvormers. E lce es ta a l N.V., R o t t e r d a m

B c rn h a rd h a l 4015

N on-ferro h alffabrikaten , zoals pijpen, band, strippen, schijven, draad, bladen in diverse legeringen; Gietstalen en smeedstalen onder­ delen; R u w n ikkel in rondelles, poeder en als oxide, ferro-nikkel; Stam psm eedstukken; Sinterm etalen; Technische veren; Scheeps- en ketelplaten.

E lc c t r o s ta a l C.V., B u s s u m M a r g r ie t b a l 426 S cin tilla en R o b e r t B o s c h boorm achines, slagboorm achines, knabbelscharen, plaatscharen, tapm achines, rechte en haakse slijpm achines, polijst- en schuurm achines, decoupeerzaagm achines, schuim rubbersnijmachines en m agnetische m eetstatieven; S cin tilla / L e s to precisiedraaibanken; B o s c h Combi-sets. E l e c t r i c i t e i t Mij. E l e c f r o s t o a m N.V., R o t t e r d a m B c r n h a r d h a l 1152-215 5 V erm ogenscheidingsschakelaars; O liearm e verm ogenschakelaars; R egeltransform atoren voor laagsp an nin gsn etten; O verspanningsaflei­ ders; H alfgeleiderdioden en th y ratro n s; Silicium g e lijk ric h te rin sta lla ties; H oogfrequent generatoren; R elais; N o v a c e m / C o m p a x m otoren; K astenbatterijen van geperst iso latiem ateriaal; M otorbeveiligingsschakelaars; S t o t z - K o n t a k t o n tp lo ffin gsvast in stallatiem ateriaal; Installatieautom aten; M agneetschakelaars; G elijkstroo m aan d rijvin g, ge­ voed en gestuurd door silicium th y ratro n s; D raaistroom -shunt-collectorm otoren; Stopmotoren.; R em hef persen; Program m eringstoestel voor w erktuigm achines U itzetb are laagsp an nin gsin stallatie; K abeltrommels voor tran sp o rtinstallaties; B r o w n B o v e r i la sg elijk rich ters; Lasom vorm ers; M ic a fi l condensator-doorvoeringen; C ondensatorb atterijen voor verbetering van de cos phi; T r iib T 'du bcr nieuw e m eet­ instrum enten. N.V. E l e c t r o t e c h n i s c h e I n d u s t r i e v / h W m . S m it & C o., S li k k e r v e e r B c r n h a r d h a l 4 0 9 0 -5 09 1 5-tons elektrische laadlieren m et W ard-L eonard a a n d rijv in g ; A ppa­ ra tu u r voor zelfregeling van draaistroom generatoren (systeem E .T .B .) j Moderne elektronische frequentie regelingsapparatuur. Enkes N.V., V o o r b u r g M a rijk e h a l p. 5 54 T andw ielen; M otor- en m achineonderdelen; D raai-, frees- en slijp ­ w erk; Blanke gedraaide bouten, moeren, en z.; Enkes m etaalpoederspuitpistolen; D rijfw erken voor a g itato r w asm achines; V erbus- en inbusbouten; A m e r ic a n B r a k eb lo k rem voering; M in iatu u r kogellagers R .M .B .; M o l y k o t e sm eerm iddelen; P r y m spiraalstiften. Eriks N.V., A lk m aar M a rijk e h a l v e r d . S a n n d ers m em braanafsluiters; polytheen buizen en f ittin g s ; p akk in gp laten; stopbuspakkingen; m echanical seals; S p ir o fle x p akk in gen ; H ydraulische slangen; A fd ich tin gsm an ch etten en „U ” -rin g en ; Schroef­ aspakkingen; technische rub berartikelen , o.a. voor dieselm otoren, aan ­ d rijvin gen , enz. L. A. v a n Eijle & C o ’s T e c h n . H a n d e l Mij. N.V., V l a a r d in g en M a r g r i e t b a l 421 „ O k u m a ” tafel-radiaalboorm achines, universele precisie slijp m ach i­ nes; Precisie produktiedraaibanken; P l a n e t o r b inn en slijpapparaten; A r m a y profieldraaiapparaat; A.G.P. autom atische draadsnijkoppen m et leidpatroon; K.N .F. autom atische tap- en boorm achines; S c h i l d e r lamellenspankoppen. N.V. F o rtis N e d e r l a n d L a k fa b r ie k e n , D e n D o ld e r M a rijk e h a l p. 147 Scheepsverven; Ve n t ral kathodisch bescherm ingssysteem m et v e r­ ven op basis van E poxy-harsen; V e n tra l Epoxy zin k prim er. N.V. M a c h i n e fa b r i e k & R e p a r a t i e b e d r i j f D. E. G o r t e r , H o o g e z a n d M a rijk eh a l 5 02-401 5 0-tons handbediende h ydraulische b uig- en rich tb a n k ; J . L. M . aanzechtlucht compressoren, lu c h t- en w atergekoeld; Diesel- en elektroaggregaten ; C e n t r o d a n zelfinstellende koppelingen. N.V. v / h }. H. G. G osau , R o t t e r d a m M a rijk e h a l p. 5 64-465 M .W .M . dieselmotoren, w aaronder: 8-cilind er 4 -ta k t dieselm otor m et B ü c h i d ru k vu llin g, in statio n aire uitvo ering, 2200 p k ; 6-cilin d er 4 -ta k t scheepsdieselmotor, d irect om keerbaar van 410 p k ; 1 2-cilin der 4 -ta k t dieselmotor m et B ü c h i d ru k v u llin g , gekoppeld aan 900 k V A draaistroom generator, 1100 p k ; 6-cilin d er 4 -ta k t dieselm otor, gekop­ peld aan 145 kV A draaistroom generator, 175 pk; D iverse kliene diesel­ motoren in luch t- en w atergekoelde uitvo ering, 8-70 pk.

G r a s s o ’s K o n . M a c h i n e f a b r i e k e n N.V., ’s - H c r t o g e n b o s c h M arijkchal v e r d . 305 1 T w eetrap s dubbelw erkende luchtcom pressoren; slijpm achines; om­ keerb are schroevedraaiers; klein e boorm achines; pneum atische ham ers; co m b in atie gereedschap-sets; luchtcom pressoren voor diverse toepas­ sin gen. T e c h n i s c h V e r k o o p k a n to o r G r o e n p o l, A m s t e r d a m B e r n a r d h a l 4052 A sea motoren, generatoren, schakelaars, signaalapparatuur, relais, d ek k ran en , winches, slipkoppelingen, transform atoren, overspanningsafleid ers, stootspanningsgeneratoren pressductors, torductors, S ta lL a v a l tu rb in es; T h o m a s R o b i n s o n pneum atisch transport van poeder­ en k o rrelvo rm ige stoffen , m aald eriju itru stin g en ; B & R relais; S a u t e r o lieb ran d er-regelap p aratu u r; h ygro staten , m otoraandrijvingen; auto ­ m atisch e pom penbesturing m et n iveau, afstandm eting en re g istra tie ; pneu m atisch e cascaderegelin g; pneum atische handprogram m aschakela a rs ; elektronische regelap p aratu u r, o.a. de nieuwe F l e x o t r o n ; L u c i f e r 2 -, 3 - en 4-w egs m agn eetv en tielen jC n A m / s elektronenbuizen en signaalla m p jes; T u d o r alkalische en loodbatterijen; G en er a l R a d io C o m p . tr illin g s - en gelu id m eetap p aratu u r; A m e r i c a n M e t e r C o n t r o l s vloeistofen doseerm eters; In t. R e s i s t a n c e Co. d ru k - en verplaatsingsopnem ers; W i j s m a n industrieovens; H a b e t s gasbem onsteringsapparatuur; G r o e n p o l im p u ls- en tijdrelais. H a r o-B aaien, B aarn H a l C 2041 R e e d r i n g produkten, n l. tekenpennen; H e b e i tekenapparatuur, t.w . tekencom binaties met p arallelgeleid in g en automatische papieropspann in g ; H e b e i K l e m m b o y s en H e b e i tekeninghangers; H e b e i tekenplaten en schetsplaten. H a v a m T e c h n i s c h e I m p o r t M ij. N.V., V en lo M arijk eh al p. 346 O nderdelen voor m otoren en m achines, zoals zuigers, cilinders, zu ig e rv eren , lagerschalen, kleppen en geleiders, pakkingen, en z.; gen itreerd e precisieonderdelen, zoals plunjers, leibussen, perskleppen, k lep sto ters, nokken en nokkenassen; gieterij produkten;; gesmede ta n d ­ w ie le n , sm eedstukken; lagerm etalen op lood- en tinbasis; filte rin sta lla ties voo r smeerolie, brandsto f en lu c h t; olieafscheiders voor scheepvaart en in d u strie. N .V . H a z c m e y c r , H e n g e l o B e r n h a rd h a l 5 102-61 03 E le k trisc h sch akelm ateriaal, zowel voor hoog- als voor laagspanning, nl. verm ogenschakelaars typ e L - C o n e l voor 50.000 V , 800-1200 A , 2 0 0 0 M V A ; M a g n e fi x hoogspanningslastscheiders; C a p it ö lc in stallaties voor laagsp an nin g; P a m e c o schakelaars voor inbouw in C a p i t ó le in ­ s ta lla tie s ; O t o m a x u itrijd b a re verm ogenschakelaars; Isol verm ogensch ak elaars; H azem eyer sto p co ntacten ; M otorstarters voor d raai­ stroom . H e e m a f N.V. H e n g e l o B e r n a r d h a l 300 2 -3 01 0 -4 00 3 -4 01 1 S e n s i d y n e elektrische versterkerm ach in es; N o r m i v a k verdeelinstalla tie s ; D raaistroom com poundgeneratoren, speciaal voor scheepsgebruik; Schakellessenaars; D ruip w aterd ich te draaistroom -gelijkstroom om zette rs; K asten b atterijen ; S.K.A . m otoren. H i b r o , H o lla n d s I n g e n i e u r s B u r e a u N .V ., D en H aag B e r n h a rd h a l 601 5-5001 C o n a x frictieko p p elin gen , o.a. gecom bineerd met elastische V ulk an k o p p elin g ; G lijd- en k o g ellagers; R egelschijven ; V -snaarschijven en riem sch ijv en ; P lan eetw ielkasten ; H e v e a V-snaren en snaartransm issies; K l e b e r C o l o m b c s rubber expansiestukken, in verschillende m ateriaal­ so o rten ; Bi m em braanafsluiters voor aggressieve stoffen; knij paf sluiters voor hogere drukken ; A l f o n s f a h n e l tandw ielkasten; T andkoppelingen v o o r n iet-u itgelijn d e assen en grote koppels; Conische tandw ielen m et C y c l o - P a l l o i d sp iraalv ertan d in g , vervaardigd op de nieuw ste K l i n g e l n b e r g spiraal-freesm achine voor steekdiameters tot 8 50 m m , v erh o u d in g 1 : 1 tot 1 : 1 0 , v an af m oduul 7 tot 13; S h n p li fix klem f ittin g s voor pijpen v an koper, ijzer en nylon; N ylo np ijp en m eerad erige pijpkabels.

N.V. H all. D ra a d - e n K a b c lf a b r i e k Draka, A m s t e r d a m B e r n a r d h a l 5105 Kabels en leidingen voor sterk- en zw akstroom m et isolatie en/of m antel van rubber, k un ststo f en synthetische rubber. N ieuw e kabeltypen RA V A -G en VIVA-G m et speciale constructie v a n het aardscherm ; B a r n i c o l gietm o ffen voor kabelverbindingen; Kabels m et isolatie van hoogw aardige B u d r a s y l ; R ubber laskabels; D raka f l c x m a­ terialen, waaronder een explosieveilige m ijn koppeling; D r a k a fle x bajonetkoppelingeni. N.V. T e c h n i s c h e H a n d e l Mij. A. d e H o o p , R o t t e r d a m B e r n h a r d h a l 2004 M e t r o c o n cen traal m otorbedieningssysteem ; M od riu l bouwsysteem voor k asten b atterijen ; Patroonlastschakelaars; Schakelpanelen; D raaiglazen; E lektrische industrieovens; spanningsstabilisatoren en rege­ laars; R o erstan d-aan w ijzers; T em peratuur-program m aregelaars; M e­ chanisch-, lu c h t- en elektrisch bediende „M anifolds” ; H ydraulische en pneum atische ap p aratu u r; M eet- en regelinstrum enten. H y d r a u d y n c N .V ., B o x t e l M a rijk eh a l v e r d . 5014-6015 H y f o b in stallaties voor scheepstoepassing, onderlossers, hoppers en hopperzuigers; T rekcilinders m et vleu gelbeveiligin g voor bodemklepbew eging op onderlossers, hoppers en hopperzuigers; L ieraandrijvingen m et gecom bineerde pom p-units; Standaardcilinders m et schroefver­ bindingen; F rontflens cilinders m et beperkte slag, m et lu c h t- en oliebediening; L u ch tveer teruggevoerde ponscilinders; C ilinders m et ingebouw de ijlg a n g c ilin d e r; ,,D o u b l é A ” p lug in stuw sch uiv en ; Stan ­ daard opbouw paneel-pom p-eenheden; N ieuw e LIassall pompeenheden; L eidingbreukbeveiligers; H ydraulische dieptrekpersen to t 300 ton. M a c h i n e fa b r i e k e n C o n s tr u ct ie iu e r k .p l. A. d e J o n g N.V., V la a rd in g en B e r n h a r d h a l 5136 H ogedruk oliebranders voor industrie en sch eep vaart; Roterende oliebranders in volautom atische u itvo erin g m et m odulerende capaciteitsregelin g; O liegestookte lu ch tv erh itters voor v erw arm in g van fabriekshallen, w erkplaatsen en grote gebouwen; L uchtbehandelingsunits voor gecom bineerde verw arm in g en v en tilatie ; A x iaal- en centrifu gaa lv en tilato ren voor lu ch tv erp laatsin g; A fzu igv en tilato ren voor afzuigen van schadelijke gassen, enz. N.V. M u l t u f l e x , A m s t e r d a m M a rijk e h a l 228 -3 2 7 Op deze beurs zal worden gedemonstreerd m et stalen scheepsluiken en een nieuwe bedieningsw ijze voor deze luiken. T e c h n i s c h H a n d els bu reau, A. K a p s e n b u r g , R o t t e r d a m M a r g r i e t h u i 292 C o llectorslijpstenen; M icazaagapparaten; Brush Seaters; Blowers, eventueel m et v erw arm in gsap p araat; Spannings- en fasen indicateurs; G ib s o n G e m v lam p ijp rein igers; R o t a t o o l slaggereedschap; L am b's kotterboorgereedschappen. K e m p e r & Van T w i s t D ies e l N.V., D o r d r e c h t M a rijk ch a l p. 227 Geëxposeerd w orden: P erk ins 6-cilin d er scheepsdieselmotor type H63 54M in horizontale uitvo ering, continu verm ogen aan de schroefas 90 p k bij 225 0 o m w / m in .; P erk in s inboard-outboard drive u n it, type 4.107M , Z -drive, m axim um verm ogen 5 0 p k ; De nieuw e G l e n n i f e r V -8 scheepsdieselmotor typ e D H V 8, m et een co ntin u verm ogen van 160 pk bij 900 om w /m in.

H o b a r t N.V., R o t t e r d a m H al C 2091 H o b a r t mengers, v aatw asm ach in es, blokjessnijapparaten, enz., enz.

K o n i n k li jk e D em k a S t a a lfa b r ie k e n N.V,, U t r e c h t M a rijk ch a l p. 625 Onderdelen voor b ew egingsw erktuigen van de spuisiuizen in het H a rin g v lie t; O nderdelen voor M .A .N . dieselm otoren, o.a. cilinderdeksels en zuigerkoppen; Onderdelen voor olieboorinstallaties; H itte ­ bestendig m ateriaal, o.a. roosterstaven voor sin terinstallaties en ophangingen voor o liekraakinstallaties; Corrosiebestendig m ateriaal, o.a. bussen voor scheepsroeren.

N .V . H o l l a n d s c h c A s b e s t M ij. v / h Van d e r L in den V eldhu is, R otterd a m M arijkehal v e r d . 5061-4060 A sb est in elke vorm , n l. vezels, p laat, papier, doek, koord, garen, buis, band, kous, k led in g, p ak k in g, en z.; Pakking van asbest, katoen, hennep, ju te, m etaal, leder, teflon, enz. voor alle doeleinden; M an- en s lijk g a trin g e n ; B lo k p ak k in g ; HD p akkin gp laten ; Technische artikelen v an n a tu u r- en syn th etisch e rub ber; Therm ische en akoestische isolatie­ m a teriale n ; U itvoerders v a n isolatiew erken.

K o n i n k lijk e N e d e r l a n d s c h c G r o f s m e d e r i j N.V., L eid en M a rijk e h a l p. 640-739 Op deze beurs zullen behalve de door de N .V . vervaardigde rollenbaan voor w alsblokken en m et pijpflenzen, n a tu u rlijk ook ankers en k ettin gen worden geëxposeerd. Bijzondere aandacht v ra a g t het nieuwe „ P o o l a n k e r ” , dat alle van een anker verlangde eigenschappen in zich verenigt.

V ctn K r a n e n b u r g N.V., R o t t e r d a m

M arijkchal v e r d . 2064

Staalstraalap p aratuur, nl. automatische afstandbediende staalstraal installatie en C o m p a c t - 8 0 standaard staalstraalinstallatie, omvattende straalcabine, drukketel en afzuigin stallatie, tot één unit samenge­ bouwd; Straalm iddelsilo, inclusief reiniger; J o y - S u l l i v a n luchtcom ­ pressoren, dubbel werkend, w atergekoeld; M u l t i c l o n c stofafscheiders; T u r b u l a i r e - D o y l e testscrubbers; M i c r o d y n e scrubbermodel; Pneum a­ tische en elektrische gereedschappen; D raagbare machines voor m etaalen houtbew erking. K uyl R o ttin g / m is N.V., U t r e c h t M arijkchal v e r d . 3064 Lens/ballastpom pen; zout- en zoetwaterkoelpompen; omkeerpompen voor direct omkeerbare scheepsdieselmotoren; brandstof pompen; smeeroliepompen; sanitairpom pen; circulatiepom pen, enz.; zelf aan­ zuigende vuilw atercentrifugaalpom pen. L aaglan d, R o t t e r d a m Ju lia n a h a l v e r d . 1001 S m i t h s / T o r r in g t .o n cen trifu gaal schoepenwielen, schroefventilatoren en complete ven tilatoren; S tern en , N ciuark inspectiespiegels, schoorsteentrekregelaars; Rund s t r a n d transportpomp-motorcombinaties voor centrale oliedistributie (C .O .D .) ; G en er a l E l e c t r i c motoren; BM (B r d r M ic h a e ls e n ) olieniveauregelaars, oliefilters, C.O .D. reservoirs, trans­ form atoren, ontstekingselem enten; O d e s t rookgasm eetapparatuur, trekm eters; P e r f e c t a ( M e y e r ) autom atische tem peratuurregeling voor oliehaarden. K r o m h o u t M o t o r e n f a b r i e k D. G o e d k o o p J r . IV.V., A m s terd a m M arijkchal p. 160 K romhout exposeert: Een model van eem 6-cilinder 4 -tak t diesel­ m otor, type 6 -F -24 0 ; Een 400 kV A dieselelektrisch aggregaat, uitgerust m et een 470 pk, 6-cilinder, 4 -ta k t dieselmotor type 6-Fd-240 met d ru k v u llin g ; Een 8-cilinder, 4 -ta k t scheepsdieselmotor in V -vorm , t y ­ pe 8 -T V -120 met hydraulische keerkoppeling m et reductie; Een 8cilinder, 4 -ta k t scheepsdieselmotor in lijn , type 8-TS-117 met keer­ koppeling en reductie. L a g cr s m it , K i n d e r d ijk

M arijkchal part. 214-313

C en trifu gaal ingegoten m otorlagers en schroefasbussen; stuw - en looplagers voor de scheepsbouw; cen trifu gaal gegoten en strenggegoten lagerbrons; diverse lagerbronslegeringen; kunststof lagers; zelfsmerend lagerm ateriaal; MGF lagers voor hoge toerentallen; Ultrasoon onder­ zoek van hechting van het lagerm etaal aan de steunschaal; voorlichting over zeer snelle en goede lagerreparaties en dag en nacht lagerservice.. M o t r a c N.V., Z u t p h e n M arijkchal 113-4006 O s t c r m a n n scheepsschroeven; K a rl S c h i lli n g roersysteem; H ydro ­ statische aan d rijv in g; Luchtgekoelde G ü l d n e r dieselmotoren type L79, in vermogens van 12 t/ m 48 pk (later ook tot 75 p k ) ; Liggende w atergekoelde 6 pk motoren. N e d e r l a n d s c h e K a b e l f a b r ic k N.V. D e l f t

B ern b a rd h a l 4102

Kabels voor hoog- en laagspanning en telecommunicatie. Laagspanningskabels worden behalve m et papierisolatie en loodmantel ook gem aakt m et N ekavin yl-iso latie en -m antel, al of niet met aardingsscherm en verder m et lakband-isolatie (voor scheepsinstallaties); Kabels voor zeer hoge spanningen hebben papier-isolatie onder oliedruk of uitw endige gasdruk; Telecom m unicatiekabels met isolatie van papier, N ekavin yl of N ekateen; K abelgarnituren en voor olie- en gasdrukkabels de daarbij behorende complete app aratuur; Ongeïsoleerd koper in de vorm van rond en geprofileerd draad, band en kabel; H et staal­ bedrijf te Alblasserdam produceert staalw alsdraad, getrokken staaldraad en staalband in diverse kw aliteiten. N e d e r l a n d s c h e S t a n d a r d E le c t r i c Mij. N.V., D en Elaag B crn a rd h a l 2052-3053 D i r i g e n t C o m f o r t huistelefooncentrales met kruisstangschakelaars en luidsprekende telefoontoestellen met drukknopbediening; V edex T V -beeldoverdracht via de telefoonlijn; C r e e d verreschrijver met aan­ gebouwde ponsbandzender en ponser voor autom atisch bedrijf; C r e e d 3000 ponsbandm achine; E d g a r systeem voor automatische datatrans­ missie via telegraaf (te le x )lijn m et autom atische foutencorrectie; D i g i t e l 108 cyclisch elektronisch verrem eetsysteem ; T e l e c o m m a n d FMX 1 afstandbediening voor 5 m eetpunten; T e l e c o n t r o l voor proces­ besturing d.m .v. Creed verreschrijver; Drukknop bestuurd buispostsysteem ; G elijkrich tap p aratuu r; T ran s I T T portable en mobile radio-

telefoons; Radio-hoogtem eter S T R 4 0 ; D o p p l e r rich tingzo eker; C om ­ m unicatie- en n avigatieap p aratuur voor v liegtu igen ; V illa p h o n h uis­ telefoon toestellen; A s sis te n t telefoontoestellen; N i c o p r e s s lastan g voor kabelverbindingen; B e n c h T o g g l e Press voor het ponsen, m eten enz. van kleine onderdelen en verb in d ingen ; Schellen en signaalhoorns; Industriële televisie voor laboratoria en gemechaniseerde bedrijven van B ell T e l e p h o n e ; M i n o f o o n geluidsniveaum eter; E lektronische bouwelementen en onderdelen. N.V. O b s e r v a t o r , R o t t e r d a m

M ar g r i e t h u i p. 369

O b s e r v a t o r reflectorkom passen, kotterkom passen en diverse soorten jachtkom passen; f a m e s P ain noodsignalen; Diverse soorten k ijk e rs; K lokken en barometers; K aarten kam erartikelen , zoals kaartenpassers, driehoeken, gradenbogen, en z.; Z eekaarten en nautische boekw erken; Sextanten; Chronom eters; Loggen en echoloden; P yrom eters; T ach o ­ m eters; Speciaal m anom eters; T herm om eters; W a lk e r o nderw aterloggen; A r m a jB ro u \ n gyrokom passen. O v e r t o o m N.V., A m s t e r d a m H al C 2000 N ieuw typ e buisstelling, geschikt voor pallets van 1000 k g ; U itg e ­ breide sortering R V S onderdelen, zoals inbusbouten, slangklem m en, inbusstelschroeven, vleugelm oeren, dopmoeren, veerringen. P hilips, E i n d h o v e n B c r n a r d h a l 1 052-2053 Elektronische regelap p araten ; K oudgaskoelm achines; U ltrasoon reinigingsapparatuur; Spanningsstabilisatoren; M agnetische vloeistoffilters en filters voor droge sto ffen ; M echanisch werkende afsluitbom en voor terreinbeveiliging; B edrijfstelevisietoepassing voor controle en bew aking van w erkterreinen; E xplosieveilige luidsprekers voor ruim ten w aar explosiegevaar aanw ezig is; A p p aratu u r voor afstan d m etin g, -controle en -signalering. I n g e n i e u r s b u r e a u D e Raaij e n D a t e m a , S c h i e d a m M a rijk ch a l v e r d . 1 01 6 -2 01 7 H e r i o n m agneetafsluiters; hand- en elektrisch bediende m agneetschuiven; drukschakelaars; therm ostaten; G rilde pneum atische regelaf sluiters; stelcilinders; vlind erklep p en; handaf sluiters; k u n ststo f slang m et koppelingen en kraantjes. M e t a a l b e d r i j f R a d e m a k er s N .V ., R o t t e r d a m M a rijk ch a l p . 5 02 Planetaire tandw ielkasten systeem R a d c m a k e r s - S t o e c k i c h t ; A strono­ mische instrum enten. Getoond w o rdt een gedeelte vaneen 2 0 " astro graaf (telescoop) voor de Y ale U n iv ersiteit in N oord-A m erika; T an d w iel­ kasten type R A T R A ; G enorm aliseerde tandw ielkasten ; G ietstukken in serie en m assafabricage, in grijs gietijzer, nodulair gietijzer, brons of lich t m etaal, o.a. diffusers m et in en u itla a tstu k k en voor compressoren, pom phuizen, onderdelen voor de autom obielindustrie, gietstuk k en voor landbouw w erktuigen en coquille gietw erk. R .H .l.W .A . N.V., R o t t e r d a m M a rijk ch a l p. 110 Scheepsramen; A lum in ium condensprofielen voor w o n ing- en u t ili­ teitsbouw ; Speciale alum in ium profielen; M aterialen voor moderne w in kelin terieur; A lum in ium loopbrug profielen en lu ik en ; A lu m in iu m graanschotstijlen en graan sch o tten ; A lum in ium pontonluiken; Stalen doosprofielen voor scheepsbouw, en z.; Plastische en plastisch-elastische afdichtingsm aterialen; V olautom atische m eng- en sp uitp atron en vu lm achines; V oegvullingen en v oegap p aratuur voor w egenbouw ; Lijm en voor klassieke en PV C m aterialen ; A nti-corrosie- en antiresonantiem aterialen ; Egaliseerprodukten. R o e p e r s & Z o o n N.V., N u n s p e c t Vak 1 1 3 3 A r m s t r o n g S i d d e lc y lu c h t- en, w atergekoelde stationaire dieselm oto­ ren en scheepsdieselmotoren m et aangebouwde keerkoppeling; Scheepsh ulp aggregaten ; O v e r k i l l lu c h t- en w atergekoelde dieselm otoren en generatorsets; Sam e stationaire luchtgekoelde dieselm otoren; D o r m a n watergekoelde scheepsdieselmotoren. Van R o s s u m ’s M o t o r e n N.V., P a p e n d r e c h t M a rijk ch a l p. 131 Scheepsdieselinstallatie, bestaande u it: een A.B.C. scheepsdieselmotor type 6MDX, 6-cilinder, 4 -ta k t, 400 pk bij 640 o m w /m in., gekoppeld aan een Lips-H M F verstelbare schroef; Een scheepsdieselinstallatie type 6M JS, 6-cilinder, 4 -ta k t m et oplading, 160 pk bij 1 8 00 o m w /m in ., gekoppeld aan een R e i n t je s h ydraulisch e om keerkoppeling typ e W A 59 0 m et reductie 4 : 1 ; L uchtgekoelde B e r n a r d dieselmotor m et lu c h t­ gekoelde E r v o r compressor; Er v o r hogedruk luchtcom pressoren; B e r ­ n a rd luchtgekoelde diesel bootgroepen en ankerlieren, d yn am oaggregaten; D iesellasdynam o’s, m otorpom pen, v iertak t 1-cilin d er luchtgekoelde benzinemotoren; F r a n c h i compressoren.

I u y s c h T e c h n i s c h H a n d 'cis b u r ea u , Z u t p h e n B e r n a r d h a l 5022 Silion lagerm etaal: sm eltovens, uitsm elt- en gloeiovens; cen trifu g aal a ger-in gietm ach in es; J i i r g en s en Elcctro Schleitderguss cilindervoerin;en , zu igers en zuigerveren voor dieselmotoren, alsmede staalloodjro n s/ w m lagers; Dcsc h aanbouwkoppelingen voor dieselm otoren; A ftandsbedieningskasten en koelw aterregelkranen voor dieselm otoren. M o t o r e n f a b r i e k „ S a m o f a ” N.V., H a r d e r w ijk M a rijk eh a l p. 539 L u ch tgeko elde dieselm otoren in stationaire en scheepsuitvoering, v an 3-10 p k ; W atergekoelde dieselmotoren in stationaire en scheepsuitvoe­ ring v an 10 to t 3 0 p k ; D iverse scheepshulpaggregaten in lu c h t- en w atergekoelde u itv o erin g; D iesellasaggregaten.

V o o r s t u w i n g s t e c h n i c k N.V., R o t t e r d a m M a rijk e h a l p a r i. 517 C u m m i n s dieselm otoren, die wegens hun com pacte u itvo erin g speciaal gesch ik t z ijn voor geb ru ik in jachten, politievaartuigen en dergelijke. W e i r - W a r m t c k r a c h t N .V ., R o t t e r d a m M a rijk e h a l p . 13 8 K c l v i n scheepsdieselm otoren; D r y s d a l c ladingpom pen m et W e i r ’ s stoom turbine; A l l e y /uchtcompressoren en vacuum pom pen; G. S> ƒ. W e ir T W L w atergesm eerde ketelvoedingpom pen; W c i r - P a c i f i c k o g el­ kran en ; B.A.L. profielpakkin gen . Van W ijk £> B o e r m a N .V ., R o t t e r d a m

M a rijk eh a l v e r d . 3 0 0 7

Sc f f l c - N e d e r l a n d N.V., Z a lt b o m m e l M arijk eh al p. 33 8 S e f f l e verstelbare schroeven; H ydraulische stuurm achines.

N ij h u is scheepspom pen; Com plete hydraulische in stallaties v o o r hyd rau lisch bediende onderlossers.

Mo t o r e n f a b r i e k Smit. e> B o l n e s N.V. Zierik z ee N.V. M a c h i n e f a b r i e k „B o l n e s ” , K r i m p e n a f d h e k

V erder z a l tijdens de Voorjaarsbeurs 1963 een u itv o erig co n gres­ program m a w orden afg e w e rk t m et onderwerpen betreffende scheepvaartproblem en, technische en economische aangelegenheden. H et program m a van de verschillende dagen en onderdelen ziet er a ls vo lgt u it:

M arijk eh a l p. 665

Stan d aard „Bolnes” dieselm otor met 6 cilinders in V -vo rm , v e r­ m ogen 4 5 0 pk bij 47 5 om w /m in. S t a a l m e t a a l N .V., D en H a a g M arijk eh al p. 41 8 In sam en w erkin g m et A pparatenfabriek A .F .A . worden getoond: T e n f j o r d hydraulische stuurm ach in e; N o r w i n c h hydraulische laadlier, h yd rau lisch e één-handbediening; M e tal M arin e autom atische piloot; Kleine an kerlieren voor jach ten .

M A A N D A G 11 M A A R T 14.00 uu r

C o n g r e s z a a l M arijk eh al H et N ederlandsch A toom forum , Den H a a g , in sam en ­ w e rk in g m et het C en traal T echnisch In stitu u t T .N .O ., Den H aag . S p r e k er : Ir. J . Y . Sonneveld, leider afd eling V o o rtstu w in g m et kernreactoren. O n d e r w e r p : „T oekom stperspectief v. d. v ersch illen d e reacto rtyp en voor scheepsvoortstuw ing” . S p r e k e r : P ro f. dr. M. B oogaardt, R eacto r C en tru m N e d e r­ land. O n d e r w e r p : „H et aandeel van de industrie bij v ersch illen d e p ro jecten voor k ern voo rtstuw in g van schepen”.

16.00 vair

M erw edehal O pening Ideeënbuscentrum van het N IVE in de M erw ed e­ h al, door de heer A . Visser, co n structeur bij de V eren igd e O liefab rieken in Z w ijn d rech t, in aanw ezigheid van p ro f . dr. J . E. de Q uay, M inister-President. S p r e k e r s : Prof. dr. J . E. de Q u ay; de heer A . Visser; J la r . m r. A . J . M. van N ispen tot Pannerden, Secretaris-G en eraal v an het M inisterie van Algem ene Z aken, v o o rz itte r van het Ideeënbuscentrum van het N IVE.

N.V. K o n . M a c h i n e f a b r i e k G ebr. S tork N.V., H e n g e l o W e r k s p o o r N .V ., A m s t e r d a m B e r n a r d h a l 5004-6005 S to rk toont op deze beurs twee 4 -ta k t dieselmotoren, één van h et typ e B R 0 2 1 6 en één v an het type R 1 5 6. Voorts een opengew erkt, d raaiend model van het typ e BR en een model van een IJslandse v is ­ sersboot, die ter plaatse v an de m achinekam er doorzichtig is, w aarin een S to rk w erkend motorm odel staat. W erkspoor toont o.a. tw ee modellen van dieselmotoren, één van h et typ e T M m et een verstelbare schroef en één van het type TEBS. V oorts een doorsnede op ware grootte van een TE 290 scheepsdieselmotor. T r a n s m a r k N.V., B u s s u m M arijk ehal v c r d . 3027 H yd rau lisch e ap p aratuur, n l.: D o w t y hydraulische un its m et de D o w t y ro tary actu ato r en de D o w m a t i c drive; D o i u t y - H u s c o bedien in gssch uiv en ; L ucas plunjerpom pen met vaste en instelbare opbrengst en plun jerverm o gen v a n 190 p k ; H ydrostatische aan d rijv in g van een v e n tila to r; P r a t t strom ings -en drukregelschuiven en kleppen; C a t t e r rn ole stan d aard - en speciale cilinders; Etna zuigeraccum ulato ren ; T o t h i ll z u ig - en reto u rfilters; L i n f o r d hand- en voetpom pcilindercom binaties; L o c k h e e d stroom verdeelventielen en sem i-rotary actu ato rs; flexib ele hogedrukslang, zelfsluitende slangkoppelingen; Voss p ijpkoppelingen met sn ijrin g ; J o n e s - W i l c o x „flexim um ” slan g; A v i c a ro estvrij stalen leidingen en balgen; E c o n - O - M i t c kogelkranen; W o r c e s t e r V a lv e s & C o. kogelkranen voor huishoudelijke en industriële toe­ p assingen ; D o w t y bonded seals en „ 0 ”-ringen en de H a l l p r e n e patent rin g e n ; N o b r o c koolstof produkten; Si n t o x technisch keram isch m a te ria a l; P e r m a le h o u t-, epoxyhars-, papier-, glasfiber-, plastic- en PTFE p ro dukten ; H a le H a m il t o n koepel- en veerdrukregelaars en veiligh eidsklep p en; D osa p r o doseerpompen, roerwerken, b alafsluiters, m em b raanafsluiters, autom atische besturing van deze afsluiters; Pom ­ pen voo r uiteenlopende doeleinden van Stain less S t ee l P u m p s L i d ; T andw ielpom pen van K o p e r & l b c x en zuigerpompen van N e n n u voor lu c h ta a n d rijv in g ; C i d m a motorreductoren, en variatoren. U b e l N .V ., A m s t e r d a m M arijkehal 5060-6061 EO p ijp verbindingen m et voorgebogen snij ringen; P o lla r d blokken m et z e lf smerende instelbare kogellagers voor tran sp o rtw erktuigen , en z.; S c h l e g e l scharnierlagers en gaffelstuk k en voor voertuigen, verp akkin gsen textielm achines, kran en , enz. T e c h n i s c h e H an d e l s o n d e r n e m i n g Va n a n d e l N.V., R o t t e r d a m B e r n a r d h a l 1001 PVE T e l e c o m m u n i c a t i o n s L td AM en PM mobilofoons m et p laatse­ lijk e afstandb edienin g; VHF en TJHF Link A p p aratuu r; M icrogolf L in k A p p aratu u r; V H F , HF en MF zenders; SSB (E nkel z ijb a n d )ap p a ratu u r; HF m ilitaire ap p aratuur; Scheepvaart ap p aratu u r; V e r­ sterkers en telefoonsystem en; Televisiecam era’s; A ntennes; C la rk ( E n g i n e n s ) Ltd. m asten; C o n b r o & S c r u t t o n L td m asten; C a t h o d e a n C r y s t a l s L td. kristallen .

D IN SD AG 12 M A A R T 14.00 u u r

C o n g r e s z a a l M a rijk eh a l In s titu u t voor W erk tu ig k u n d ig e C o nstructies, N ijv e r heidsorganisatie, D elft. S p r e k e r : Ir. H . H . ’t H art. O n d e r w e r p : „Spannings- en trillin gso nderzo ek” .

W O E N SD A G 13 M A A R T 10.15 u u r

C o n g r e s z a a l M arijk eh a l V ergad erin g v an de V eren igin g van G ieterij T e c h n ic i. V o o rlich tin g door het G ieterij C en trum T .N .O .

D O N D E RD AG 14 M A A R T 10.00 u u r

C ongreszaal, k a n to o r geb o u w M iddenstandsbijeenkom st. S p r e k er : Z.Ex. drs. F. W . J . G ijzels, Staatssecretaris v a n Economische Zaken. O n d e r w e r p : „H et n u t en de betekenis van de Jaarb eurs, ook voor het m idden- en k lein b ed rijf in het kader van de v o o r ­ lic h tin g ” . S p r e k e r : Dr. J . B artels, lid D irectie-N ederlan d van U n ilever N .V . O n d e r w e r p : „M iddenstand en reclam e” . D aarna z al een forum de belangrijkste punten u it de to e ­

spraken van beide sprekers onder de loep nemen. D at z ijn : R . M ulder, directeur van het In stituut voor E fficien cy in de verkoop, Am sterdam — voorzitter; Ad. J . Boon, reclam e-adviseur, Bloemendaal; J. J . Daniëls, ad jun ctdirecteur N .V . Spar C entrale, Am sterdam ; P. J. M. H oef­ sloot, directeur Hoeksloot W oninginrichting, A rnhem ; P. Sopar, firm ant firm a DASO, Am sterdam , Zuid-Oost Beemster. 1 0 .IS u u r

15.00 u u r

C o n g r e s z a a l M arijkehal Conferentie van het Nederlands Atoom forum , in samen­ w erkin g met E uratom , Brussel. S p rek er: M r. E. R . von Geldern, D irecteur-G eneraal van Industrie en Economie bij Euratom. O n d e r w e r p : „De Europese industriële sam enwerking in E uratom verband” . S p rek er: M r. H . M. C onnelly, International General E lec­ tric Operations S.A. O n d e r w e r p : „Co-operation of European nuclear in d ustry w ith special reference to the SENN nuclear pow erplant” . C o n g r e s z a a l M arijkehal S p re k er : Z.Ex. E. G. Stijk el, Staatssecretaris van Verkeer en W aterstaat. O n d e r w e r p : „De Nederlandse binnenvaart in Europees verband” .

De conferentie w ordt besloten m et de N ederlandse première van de nieuw e k leu ren film over de N ederlandse K u stvaart, vervaardigd in opdracht van het K o n in k lijk Zeemans­ college „De G roninger E endracht” . 14.30 uur

M AA N D AG 18 M A A R T 10.00 u u r

C o n g r e s z a a l M a rijk eh a l Conferentie „ H y d rau lie k ” . Sp rek ers: Prof. dr. ir. W . M. J . Schlösser, E indhoven; de heer F. B. Levetus, M .I. M ech.E., C o v en try; D r. in g. K urt Breuer, D üsseldorf.

14.00 uu r

C o n g r e s z a a l M a rijk eh a l N ijverheidsorganisatie T .N .O ., E conom ische-Technologische A fd elin g , Den H aag. S prek er: R . de Groot, leider Low Cost A uto m atio n Voor­ lichtingsprogram m a. O n d e r w e r p : „M echanisatie van arbeidsprocessen m et een­ voudige h ulpm iddelen” .

V R IJD A G 15 M A A R T 10.30 u u r

C o n g r e s z a a l M arijkehal S p rek er : Ir. J . V ollebregt, directeur Internationale N av i­ gatie Apparaten N .V ., R otterdam . O n d e r w e r p : „Moderne nautische ontw ikkeling” . S p re k er : Ir. J . H . Kuiper, directeur Appingedammer Bronsm otorenfabriek N .V ., Appingedam. O n d e r w e r p : „Motoren en Mensen” . S p rek er: W . Vuursteen, adjun ct directeur N .V . W agenborg’s Scheepvaart & Expeditie B edrijf N .V ., D elfzijl. O n d e r w e r p : „De problem atiek van de 500 k g brutogrens” .

A v o n tu u rlijk e reis v a n de zeesleepboot Ierse Zee 16 jan uari arriveerde in de thuishaven Maas­ sluis, na een geslaagde reis van ruim zes maanden, de motorzeesleepboot Ierse Z ee van L. Sm it & Co’s Internationale Sleepdienst te R otterdam . Deze sleepboot (4200 p k) ver­ trok op 6 ju li 1962 v an u it M aassluis naar H am burg om — onder commando van k a­ pitein C. J. Broek (3 5) — een „m idbody” naar N ew Y ork te slepen. L ater sleepte de I e r s e Z e e o.a. nog de A r isto n van de om­ geving van G ibraltar naar de Griekse haven Piraeus, bracht samen m et de Smit-sleepboot L oire de tanker B o r g n y van de Rode Zee naar Palermo en sleepte voorts samen m et de T a s m a n Z ee, die onder commando stond van kapitein C. J. K alkm an, de tanker Naess S pirit (41 .3 27 b rt) van Rio de Janeiro naar K aapstad. Deze reis vooral noemt k a­ pitein Broek „een interessante en leerzame sleepreis, omdat het zo’n groot object be­ tro f”. De N aess Spirit lag sinds 19 augustus 1962 m et schroef- en roerschade te Rio de Janeiro. H et schip had een zo grote diep­ gang, dat het niet m ogelijk was de tanker ter plaatse te dokken. De tanker — voor zover bekend de grootste in moeilijkheden verkerende supertanker die ooit versleept is — moest daarom naar Kaapstad worden gebracht. Andere sleepdiensten werden ook voor dit karw ei benaderd, maar het feit,

C o n g r e s z a a l M a rijk e h a l Conferentie Ideeënbuscentrum NIVE. S prek er: D r. E. Lips, d irecteur N .V . Lips, D runen. O n d e r w e r p : „T aak en plaats van de ideeënbus in het b edrijf” . S prek er: F. W . E. Spies, adviseur van de D irectie K onink­ lijke N ederlandsche Hoogovens en Staalfab rieken N .V ., Velsen. O n d e r w e r p : „V an m edew erker tot m ededenker” . V ertoning v an de film „ R aak ” , een ideeënbusfilm v an de Hoogovens.

DINSDAG 19 M A A R T 10.00 u u r

C o n g r e s z a a l M a rijk eh a l C en traal T echnisch In stitu u t T .N .O ., N ijverh eid sorgan i­ satie, Den H aag. S p rek er: Ir. A . Knobbout. O n d e r w e r p : „T em peratu urm etin g in scheepsdieselmotoren” .

dat L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst voor het slepen van het 260 m eter lange gevaarte, twee krach tige sleepboten teg e lij­ kertijd kon vrijm aken, was een van de redenen waarom de Rotterdam se rederij de opdracht kreeg van eigenaren en assuradeu­ ren. Gedurende de 3300 m ijl lange sleepreis heeft het transport dikw ijls m et zeer slecht weer te kam pen gehad. Eenm aal brak de sleeptros van de T a s m a n Z ee (in de buurt van T ristan da C u n h a), maar spoedig w ist men weer vast te m aken. De 15e september vertrok men u it Rio de Janeiro — zonder hulp van havensleep­ boten w ant er was een stakin g gaande — en precies een m aand later arriveerde men te Kaapstad. De volgende opdracht was het overnemen van de uitgebrande tanker B o h è m e , een Noor van 8.747 b rt van de R o d e Z ee (onder commando van kapitein J . Slotboom ). De R o d e Z ee had dit schip — waarop geen runners werden toegelaten — van de rivier Mississippi naar de Azoren gebracht. Op 24 december vertrok men van de Azoren om de tanker naar G othenburg te brengen. T er hoogte van St. M ichel brak op eerste k erst­ dag de tros tengevolge van zeer slecht weer met felle windstoten en de sleep dreef af in de richting van de Azoren. T ach tig m ijl ten oosten van deze eilandengroep vond men de sleep weer terug. Een motorboot werd u it ­

gezet m et als bem anning de eerste stuurm an T . D ragt, 2e w tk . J. K oorevaar, bootsman A . Bouwm eester, matroos H . v an Zelm en de runners C. Spanjersberg en A . W . W . Louer. T w ee van hen bleven aan boord van de m otorboot en de anderen klom m en langs stalen ladders, die langs de rom p gelast w aren, naar boven. Deze eerste poging om vast te m aken m islukte echter. De m otorboot w erd bij binnenhieuw en op de sleepboot kapotgeslagen. De volgende m orgen w erd het opnieuw geprobeerd, m et in plaats van m atroos V an Zelm nu m atroos H . J. V enema aan boord. De motorboot w as v er­ vangen door een rubber d in gliy. Bootsm an Bouwm eester w ist aan boord te klim m en m aar de andere moesten ach terb lijv en in de rubberboot omdat deze afdreef. N ad at m en m et behulp van de m otorboot v an de sleepboot O c e a a n (deze lag op de A zoren) de mensen aan boord van het tanksch ip had geb rach t kon men eindelijk vastm aken . Op 11 jan u ari jl. kw am de sleep v eilig aan in de Zweedse haven G othenburg na een m oei­ zam e toch t door dik ijs in het K attegat nabij Skagen. D at ook de activ iteiten van de sleepboot I er se Z ee in het buitenland zijn opgevallen, b lijk t w el u it het feit, dat zow el in Z uidA frik a als in Zweden pers, radio en televisie grote aandacht aan deze reis hebben g e­ schonken.

LA G E B ELA STIN G EN VO O ft SC H EEP V A A R TLIJN EN EN LU C H T V A A R T ­ M AATSCHAPPIJEN BIJ V ESTIG IN G OP CURAQAO VOORGENOMEN In de w etgev in g v an de N ederlandse A n ­ tillen w erd een program m a ontw orpen om het eiland C uraçao tot een van ’s werelds m eest aan trek kelijk e registratieh aven s te m a­ ken voor stoom vaart- en lu c h tv aartm aa t­ schappijen. C uragao, dat in de Caraibische Zee lig t op 3 8 m ijlen van de Z uid-A m erikaanse kust, is het grootste eiland van de A n tille n . De nieuw e w et bepaalt, dat voor belastingdoeleinden 80 % van de n ettow inst, w elke de op C uragao geregistreerde scheep­ v a a rt- en lu ch tv aartm aatsch ap p ijen m aken, zal worden beschouwd als verdiend buiten de A n tille n . Deze 80 % zal slechts voor een tiende gedeelte van de norm ale w in st­ b elastin g worden geschat. Daardoor zullen de scheepvaart en de lu c h tv a a rt slechts over 8 % van de w in st worden belast, to t een to tale w in st van $ 1 00.000, en 9 % boven d it bedrag, w anneer deze w et v an k rach t w o rd t. O m voor deze verlaagde b elasting in aan­ m erkin g te kom en, dient de scheepvaart M ij. in de N ederlandse A n tillen rechtsper­ soonlijkheid te v erk rijg en en haar schepen of v lieg tu ig en in het K o n in k rijk der N eder­ landen te registreren, te rw ijl de directie in de A n tille n moet v erb lijven . O nder bepaalde om standigheden kan registratie elders w o r­ den toegestaan, m its de M aatschappij onder de voo rschriften v aart betreffende de v e ilig ­ heid van de schepen en de bem anningen, w elke g e lijk z ijn aan die van het K o nin krijk der N ederlanden, w elk k o n in k rijk zowel N ederland zelfs alsook de A n tille n om vat. Bij h et C uragao In form ation Center, 1270 A venue of the A m ericas, N ew Y ork 20, N ew Y ork, staan details ter beschikking. H et doel v an de nieuw e b elastin gw et is om C uragao ’s langgevestigde positie als be­ la n g rijk in tern atio n aal scheepvaartcentrum te verstevigen . Gelegen op een knooppunt v an de voornaam ste zee- en luchtroutes, w elke Z uid-A m erika, de V erenigde Staten, Europa en A frik a verbinden, was Curagao reeds lan g een van de drukste aanloophavens in L atijn s-A m erik a. De haven van W illem ­ stad, de hoofdstad van het eiland, behoort tot een v an de v ijf grootste van de wereld. M et 50 to t 60 aankom sten en afv aarten per dag heeft de haven van W illem stad m eer verkeer dan de haven van Londen. De haven zelf w ordt als een van de mooiste diepw aterhavens van de w ereld be­ schouw d. K ortgeleden w erd de haven belang­ r ijk verbeterd en vergroot, in clusief het uitdiepen v an het toegangskanaal tot een diepte v an 40 f t. M et de nieuw e faciliteiten k an de haven schepen tot 750 ft lengte en 4 5 .0 0 0 ton dw ontvan gen en behandelen, m et d o kfaciliteiten voor schepen tot 27.000 ton. Reeds sedert de Shell O liem aatschappij in 1916, haar grote raffin ad erij op Curagao vestigde, was het eiland een van de voor­ naam ste bunkerstations voor schepen op de Z uid -A m erika- en P anam akanaalroutes. Meer

dan 10.000.000 barrels brandstof worden per jaa r in de schepen gepompt, welke voor dat doel aan de bunkerplaatsen in de haven ligp laats nemen. K ortgeleden w erd een tw eetal pijpleidingen gelegd direct van af de olieraffinaderij naar de A d m iral Brion en M otet werven in de haven. De pijpleidingen kunnen per uur 600 ton stookolie en 300 ton dieselolie verpom­ pen. Indien verlan gd , is er ook gasoline beschikbaar. De d roogdokfaciliteiten van W illem stad worden to t de meest moderne en efficiën te ter w ereld gerekend. Er is een gegraven dok m et een lengte van 633 ft bij een breedte van 8 5 ft, w aarin schepen tot 27.000 ton dw kunnen worden gedokt, benevens een d rijven d dok m et een lengte van 400 f t bij een breedte van 57 f t en m et een h efcap aciteit van 3 300 ton. V olledig u it geruste plaatw erkerijen, m achi­ n efabrieken, elektrotechnische bedrijven, tim m erfab rieken en reparatiew erkplaatsen voor pijpleidingen staan gereed voor het behandelen van zw aar pijpleidingw erk, las­ sen en m achine- en ketelreparaties. G eduren­ de het dokken kunnen huidplaten worden vernieuw d, herstellingen aan schroeven en assen en andere herstelwerkzaam heden w or­ den uitgevo erd , alsmede het afschrappen en opnieuw verven van de romp. T enslotte staat een scheepvaartlijn op Curagao een vereniging van ervaren zee­ lieden ter beschikking. Verscheidene jaren geleden nam Shell haar Curacaose tankervloot u it de v aart terw ille van een kleiner aan tal grote supertankers met het resultaat dat vele zeelieden aan de w al achterbleven. Deze getrainde zeelieden zouden zeer w aar­ devol z ijn voor scheepvaartlijnen welke zich op Curagao vestigen. De nieuw e A lb ert Plesm an-luchthaven nabij de stad H ato is eveneens een prachtige gelegenheid w elke zich erop beroemt de langste landingsbaan voor straalvliegtuigen te bezitten. De luchthaven is met W illem ­ stad door een geharde, 10 m ijl lange meerbanige snelw eg, verbonden. De K o ninklijke N ederlandsche L u ch t­ v aart M ij. (K L M ) heeft haar operatiecentru m voor het Caraibische gebied op C u ra­ gao en onderhoudt geregelde diensten naar de U .S.A ., Z uid-A m erika en Europa. PanA m erican, Linea Aeropostal Venzolana, B ritish W est Indian A irw ays, Viasa and Guest A irlines vliegen ook regelm atig op het eiland. De hoofdlandingsbaan van het vliegveld heeft een lengte van 11.15 5 ft bij een breedte v an 200 ft. Voor vrachtvervoer is een moderne installatie in aanbouw. H et bunkeren van de vliegtuigen geschiedt door m iddel van een hydrantsysteem . V rijw el alle soorten vliegtuigb en zin e zijn beschikbaar en deze brandstoffen zijn b etrekkelijk goedkoop wegens de nabijheid van de raffin ad erij. C uragao w il in de naaste toekomst op het v liegv eld een landingssysteem m et in ­ strum enten installeren, teneinde trainings-

faciliteiten voor piloten te verschaffen. Sylvius G. M. Rozendal, commissaris voor eco­ nomische zaken van het eiland, verklaarde onlangs dat d it plan in verband staat met Curagao’s uitnodiging aan lu ch tv aartm aa t­ schappijen over de gehele w ereld om trainingsfaciliteiten voor straalv liegtu igen op het eiland te verkrijgen . D ank zij het gunstige klim aat van het eiland, het regent slechts 20 dagen per jaar en het lig t buiten de orkaan-zone, is een landingssysteem op in ­ strum enten op het Plesm anvliegveld niet bepaald nodig. Z ulk een systeem zou echter wel nodig zijn voor trainingsdoeleinden en het G ouvernement van Curagao staat ge­ reed om dit systeem te installeren. Enkele afstanden van betekenis van af het Plesm anvliegveld z ijn : M iam i over zee 1050 m ijl; N ew Y ork 1767 m ijl; Los Angeles 2997 m ijl; R io de Janeiro 259 5 m ijl en Lissabon 3 577 m ijl. Behalve de vo o rtreffelijke haven- en lu ch t­ havenfaciliteiten zijn er ettelijke andere re­ denen voor het zich vestigen van scheep­ vaart- en luch tvaartm aatsch app ijen op C u­ ragao. H et eiland stelt een v rije zone in, welke toeristen zow el als fabrikanten en handelm aatschappijen aan trek t. Goederen komen in en verlaten deze zone v rij van belasting. Meer belangrijk zelfs is „O peration W indm ill” , het grote 10-jaren economische ont­ wikkelingsplan, begin 1962 door Curagao opgesteld, w elk plan gedurende deze 10jarige periode een uitgave v erg t van meer dan $ 200.000.000 en w aarbij de indus­ triële, sociale en recreatieve hulpbronnen in ruime m ate zullen worden uitgebreid. Men verw acht dat een en ander veel nieuwe in ­ dustrie op Curagao zal aantrekken. Deze nieuwe industrieën zullen n a tu u rlijk de diensten van alle soorten trans-oceanische tran sp o rtfaciliteiten nodig hebben. Ook van hoge potentiële w aarde voor de scheepvaartm aatschappijen is C uragao’s unie­ ke positie als een m iddelpunt van in ter­ nationale m arkten op drie continenten. Het eiland doet n a tu u rlijk veel zaken met het nabije Z uid-A m erika en de handel met de Verenigde Staten, reeds van grote betekenis, is snel groeiende. Misschien de grootste m ogelijkheid voor scheepvaart- en lu c h tv aart m aatschappijen op Curagao b etreft de nieuwe status van Curagao in Europa, nl. de E.E.G., w aarin ook Curacao en de zusternaties van de Nederlandse A n tillen zijn opgenomen. Onder de termen van het verdrag zal C uragao alle goederen kunnen verschepen, uitgezonderd olie, in de gem eenschappelijke m ark t, vrij van belasting en het zal voor het eiland zelf niet nodig zijn een tariefm uu r op te richten. V erw acht w ordt, dat C uragao een aan­ zienlijke hoeveelheid nieuwe industrie zal aantrekken, welke naar de gemeenschappe­ lijke m arkt w il exporteren. De mogelijkheden voor scheepvaart- en luch tv aartm aatsch ap ­ pijen liggen voor de hand.

AM ERICAN BUREAU OF SHIPPING Op 29 januari 1963 heeft de 101de Ja a r­ lijkse V ergadering van het Am erican Bureau of Shipping in het hoofdkantoor te New York plaatsgehad, welke onder leiding stond van de president, de heer D. P. Brown. Hij dankte de ongeveer 70 leden en bestuurders voor hun aanwezigheid. A an de toespraak van de heer Brown ontleenden w ij het navolgende: „Op 1 januari 1963 w aren er 275 schepen m et 3.903.231 brt in aanbouw of in porte­ feuille, die volgens eisen van A m erican Bu­ reau of Shipping gebouwd worden of zullen worden. D it is 1.03 5.344 brt m inder dan de totale tonnage van een jaar geleden, toen er contracten liepen voor de bouw van 369 schepen m et 4.93 8.575 b rt volgens Bureau’s eisen„Deze nieuw bouw contracten om vatten 192 zeegaande schepen van 3.790.928 brt, vergeleken met 231 schepen m et 4.806.38 5 brt op 1 jan uari 1962, en 83 kleinere vaar­ tuigen van verschillende type met een ge­ zam enlijke tonnage van 112.303 brt, verge­ leken m et 138 schepen met 132.190 b rt een jaar geleden. „V an deze 275 schepen, die nu onder „Bureau Class” worden gebouwd, zijn er 111 met 719.338 brt opgedragen aan w er­ ven in de U .S.A ., vergeleken met 883.284 b rt in jan uari 1962. D it aantal om vat 58 zeegaande vrachtschepen, tankers en v rach t­ en passagiersschepen m et 633.343 b rt en 53 diverse schepen zoals sleepboten, duwboten, lichters, veerboten, baggervaartuigen enz. m et een gezam enlijke tonnage van 85.995 brt. „Een 164 schepen m et 3.183.893 brt zijn opgedragen aan werven buiten A m erika, te bouwen onder A m erican Bureau of Shipp ing’s classificatie. Dit is ongeveer 4/2 maal zoveel tonnage als op Am erikaanse werven. Een aan tal van deze zullen in 1963 gereed­ kom en, m aar andere zullen niet voor 1966 worden afgeleverd. Deze 164 schepen w or­ den in 19 landen gebouwd, nl. 3 in aan­ bouw in E ngeland, 7 in F ran k rijk , 3 in België, 5 in Zweden, 12 in D uitsland, 40 in Italië, 15 in Spanje, 12 in N ederland, 1 in H ong Kong, 32 in Jap an, 4 in A rgen ­ tin ië, 4 in Denemarken, 1 in Griekenland, 2 in T aiw an , 14 in Joegoslavië, 2 in T u r­ kije, 2 in Canada, 4 in Venezuela en 1 in de P hilippijnen. Deze nieuwbouw omvat tankers, bulkcarriers, ore carriers, vrach t­ schepen, passagiersschepen, veerboten, bag­ gervaartuigen , sleepboten en lichters. „T otaal 306 nieuwe schepen kwam en in 1962 gereed onder toezicht van het A m erican Bureau of Shipping, met een ge­ zam enlijke bruto tonnage van 2.03 5.686 en 2.984.75 1 ton deadweight en met 1.586.392 pk. „V an deze 306 nieuwe schepen werden er 201 op Am erikaanse werven gebouwd met een totale bruto tonnage van 549.494 ton. H ierbij zijn inbegrepen 27 grote v rach t­ schepen met totaal 391.608 brt. De rest om vatte 174 diverse rivier- en havenvaar­ tuigen, meestal zonder eigen voortstuw ing met een totaal van 1 57.886 brt. „Een aantal van 10 5 nieuwe schepen werd met certificaat van A m erican Bureau of Shipping afgeleverd door w erven buiten A m erika gedurende 1962, m et totaal 1.486.192 brt. D it betekent een vergro tin g

van 90.995 tonnen vergeleken met 1961, toen er 93 nieuwe schepen m et 1.39 5.197 brt door deze w erven m et een Bureau c e r­ tificaat werden afgeleverd. Voor de tiende maal in de 101-jarige geschiedenis van American Bureau of Shipping werd meer tonnage op buitenlandse w erven gebouwd onder Bureau Class, dan op Am erikaanse werven. W eer w erd, evenals in voorgaande jaren, er een groot aan tal, 3 5, afgeleverd in Japan, terw ijl er 19 werden gecom pleteerd in Italië, 1 in Engeland, 2 in T urkije, 2 in België, 7 in D uitsland, 9 in N ederland, 6 in F rankrijk, 4 in Zweden, 1 in A rgentin ië, 4 in Joegoslavië, 1 in D enemarken, 3 in Egypte, 1 in G riekenland, 2 in Israel, 1 in P akistan, 1 in de Philippijnen en 6 in Spanje. Bovendien werden buiten A m eri­ ka reparaties en verbouwingen uitgevoerd onder Bureau toezicht aan bestaande sche­ pen, tezamen m et een aantal nieuwe „m id­ denschepen” , gebouwd voor het vergroten of voor een ander doel, van bestaande schepen. „Er zijn nu 8.219 schepen m et 47.488.814 brt bij Am erican Bureau of Shipping ge­ classificeerd, hetgeen een toename van 738.68 5 tonnen betekent ten opzichte van een jaar geleden. Een aanzienlijk percen­ tage van deze schepen is eigendom en/of geregistreerd in andere landen dan A m erika. Deze cijfers om vatten de zeegaande tonnage, de „Great Lakes” - en de rivierschepen, zo­ wel met als zonder eigen voortstuw ing. Ge­ durende het afgelopen jaar werd een aantal bestaande schepen in het buitenland bij het Bureau geclassificeerd. A ctiviteiten op tech n is ch geb ied : „Sinds enige tijd is men bezig met het samenbundelen van voorschriften en g an g ­ bare verordeningen voor rivierschepen en schepen voor havendiensten in één enkel voorschrift „Rules for Towboats and Barges for Service on R ivers and Intracoastal W aterw ays” . Deze Rules zullen voorschriften be­ handelen zowel voor de periodieke in ­ specties, als voor de m ateriaalafm etingen en de m achine-installaties. H et overgrote deel van de tekst is goedgekeurd door het W estern R iver T echnical Com m ittee, en men mag verw achten dat enkele overge­ bleven punten binnen korte tijd af ge­ handeld zullen worden. Deze Rules zullen dan vrij komen voor publikatie. D aar een en ander gebaseerd is op de ervaring opge­ daan op de rivieren van de U .S.A ., zullen vele van deze voorschriften ook te gebrui­ ken zijn voor verkeer op andere binnen­ wateren. „De aard van de eisen voor laad- en los­ gerei, zoals over het algemeen over de gehele wereld wordt toegepast, leent zich niet goed voor het zeer gespecialiseerde laad- en los­ gerei van een aan tal „Great Lakes” schepen, die bekend staan als zelf-lossers. De eige­ naren van deze schepen wensten hun laaden losgerei te voorzien met certificaten en hebben voorschriften voorgesteld. H et B u­ reau is ermee akkoord gegaan certificaten te verstrekken voor laadgerei voor zelf-lossers onder speciale voorschriften, waarbij de voorstellen van de eigenaren als u itgan g s­ punt zijn genomen. Er is een studie­ commissie gevormd en er is overeenstem ming bereikt over de voorschriften voor dit speciale doel. V erw acht m ag worden, dat in het begin

van dit jaar het laadgerei van het m erendeel van deze zelf-lossers voorzien zal zijn van deze certificaten . „D aar er steeds meer speciale vloeibare lading in b ulk verscheept w o rdt, is er een toename van het aan tal losse lad in gtan k s te bespeuren, vooral bij rivierschepen, m aar ook w el in sommige zeeschepen. Deze tanks kunnen ontworpen worden voor het v er­ voer onder atm osferische of onder hogere d ruk. Somm ige zijn van speciaal m ateriaal of hebben verw arm in gsin stallaties, andere z ijn geïsoleerd en in enkele gevallen zijn zij van koelinstallaties voorzien. Vele van deze ladingen zijn gev aarlijk , zodat de juiste w ijze van vervoer van meer dan economisch belang is. „Een studie van de bestaande w etenschap om trent cilindrische tanks, die op zadelstoelen liggen , heeft aangetoond, dat de k rach ten ter plaatse van de stoelen niet volledig bekend zijn en dat de bestaande berekeningsm ethoden niet m et de w e rk e lijk ­ heid overeenkomen. De ontw erpen van be­ staande tanks w erdén onder de loep geno­ m en, teneinde de p ra k tijk e rv a rin g e n te v ergelijken met de verschillende constructies. M et de m edew erking van de eigenaren, zijn de surveyors bezig de lichters te inspecteren en hun eigen p ra k tijk e rv a rin g u it te w is­ selen m et die van de bem anning. V erw ach t m ag worden, dat d it onderzoek zal leiden tot het opstellen v an ontwerpeisen voor losse tanks en van de schepen, w aar zij in gep laatst worden. „V eel b elangstelling bestaat er in v er­ scheidene landen voor het vervoer van vloei­ baar gas en een aan tal schepen voor d it doel is onder Bureau Class gebouwd en andere z ijn nog in aanbouw. Verscheidene vraagstuk k en betreffen de m a­ terialen geschikt voor het geb ru ik bij lage tem peraturen en de v erv aard igin g d aarvan, werden gedurende sam enkom sten in de la a t­ ste m aanden van de „Special Subcom m ittees on W eld in g and on M aterials” opgelost. „De overeenkomst m et het „W ebb Institu te of N av al A rc h ite ctu re ” om een on­ derzoek in te stellen naar de buigm om enten in scheepsrompen, w aarb ij geb ru ik gem aakt w ordt van resultaten m et scheepsmodellen en w aarnem ingen aan boord van schepen, w elke verleden jaar w aren verm eld, w ordt nader u itg e w e rk t, onder leiding van P rof. E dw ard V . Lewis en door P rof. R u tg e r Bennet van de „Swedish Ship b uild ing R e ­ search Foundation and C halm ers T ech n ical U n iv e rsity , momenteel gast hoogleraar in W ebb. „De onderzoekingen van de studie-com missie voor sterkte van schroefbladen, zoals verm eld op de laatste h alf-ja a rlijk se bijeen­ kom st, z ijn nu gereedgekom en. Een nieuw e form ule voor dikte van schroefbladen is goedgekeurd door het T ech n ical C om m ittee en zal in de 1963 R ules opgenomen w orden. H et hoofdstuk van de R ules over scheeps­ schroeven is gew ijzigd en opnieuw opge­ steld, tezam en m et het gedeelte dat handelt over m aterialen voor scheepsschroeven. H et gebied van de nieuw e voo rschriften is aan zien lijk verruim d, teneinde een grote verscheidenheid van schroef k arakteristieken en ook van nieuwe schroefm aterialen te o m vatten , zoals brons legeringen m et hoge trekvasth eid.

A lgem en e b e sch o u u in g „In to taal w erden in 1962 in Jap an 3 5 schepen m et 498.568 b rt onder B ureau klasse, gecom pleteerd, d it kom t overeen m et ongeveer % v an de 1 .468.192 bruto ton, onder ons toezich t gebouw d b u ite n de V eren igde Staten. O ngeveer 5 5 0 .000 bruto ton aan nieuwe schepen zullen volgens schem a in het kom ende ja a r, in Jap an onder B ureau to ezich t gereedkom en, het to ta a l in Ja p a n n u door het Bureau geboekt b ed raagt ongeveer 1.000.000 ton. „In Italië werden gedurende het afgelopen jaar 19 schepen m et 209 .2 2 8 b rt, onder B ureau klasse, gecom pleteerd. Zes v an deze schepen w erden voor de expo rt en 13 voor Italiaan se reders gebouw d. „In Italië w o rdt er n u to taal 823.478 b rt aan scheepsruim te gebouw d, onder klasse van A m erican Bureau of Shipping. D it be­ tek en t een verhoging van 145.063 ton v er­ geleken m et het to taal v a n ja n u a ri 1962. De m eeste van deze nieuw e schepen zijn voor Italiaan se reken ing en kom en onder deze v lag . V an dit to ta a l zal ongeveer 455 .0 0 0 ton in 1963 gereedkom en. „In D uitslan d w erden 7 schepen onder „B ureau klasse” afgeb o u w d , m et to taal 163.974 b rt. „E r is op het ogenblik 206.800 b rt aan scheepsruim te onder co n stru ctie in D u its­ lan d , m et keu r v an A m erican B u reau of Shipping. D it is een v erm in d erin g van 3 33.600 ton vergeleken m et het v o rige jaar op die tijd . V an deze tonnage k o m t er ongeveer 122.000 ton gereed d it jaar. „In F ra n k rijk w erden in 1962 6 schepen m et 208.989 b rt volgens de eisen v a n A m e­ ric a n Bureau of Shipping gebouw d. B ijzo n ­ der w as het luxe tran satlan tisch e passa­ giersschip F r a n c e m et 66.348 b rt. „V an de 150.500 b rt d ie nu nog volgens A m erican Bureau of Sh ip p in g’s v o o rsch rif­ ten gebouw d w orden, z ijn allen op één na voor Franse reders. H ierv an zal ongeveer 117.500 b rt in 1963 gereedkom en. „In B elgië w erden tw ee tankers onder B ureau toezicht gebouw d, schepen van 4 7.80 0 b rt elk. „V ier schepen m et een ton n age van 141.639 brt werden onder A m erican Bureau’s toezich t gebouwd in Zweden.

A fsc h e id v a n de h eer E. H. L a riv e v a n Sh ell T an k ers N .V ., R o tte rd a m In het Shell-gebouw aan het H o fp lein te R o tterd am hebben 1 feb ru ari 1963 velen, in het bijzonder u it de sch eep vaartw ereld, afscheid genomen v an de heer E. H . L arive als d irecteur van Shell T an k ers N .V . Zoals bekend w erd de heer L ariv e o nlan gs tot d irecteur van de K .L.M . benoemd. O nder de velen die hem tijdens deze druk bezochte afscheidsreceptie de hand d ru k ten bevonden zich o.a. de burgem eester v an R o tterd am , m r. G. E. van W alsu m en de A m erikaanse consul te R o tterd am , de heer W ash b urn . V erder zagen w ij de d irecteu r v an het Loodswezen in het 4e en 5e D istric t, kap t. ter zee J . F. D rijfh o u t v an Eloof, m r. J. P rin s, secretaris van de Kon. N ed. Reedersvereen igin g, ir. K. van der Pols, d irecteur

„In N ederland werden in het afgelopen jaar negen schepen met een gezam enlijke tonnage van 10 5.534 gebouwd onder klasse van A m erican Bureau of Shipping. „In E ngeland w erd het 1 5.45 0 ton v rach t­ schip V asilios R gebouwd onder Bureau klas­ se. „T w ee vrachtschepen, onder B ureau klasse gebouw d, w erden in Joegoslavië voltooid, met 10.300 ton deadw eight elk. „Een totale tonnage van 21 5.500 brt, 14 schepen, w ordt gebouwd in Joegoslavië onder B ureau toezich t, voor buitenlandse rekening. „In D enem arken is de eerste van een serie v an v ijf tankers van 51.100 ton dead­ w eig h t onder B ureau toezicht gereedgekomen. „O ok w erden schepen, volgens de Rules van A m erican B ureau of Shipping, gebouwd in A rg e n tin ië, E gyp te, G riekenland, Pakis­ tan , P hilip p ijnen , Spanje en T u rk ije. „In de V erenigde Staten werden in 1962, 27 gro te schepen van totaal 391.608 b rt en 4 99.289 ton deadw eight, gebouwd volgens de eisen v an A m erican Bureau of Shipping w aaronder het m.s. S a v a n n a h . C o n clu sie „H e t hoogtepunt van alle, over de gehele w ereld, bestelde schepen boven de 1.000 b rt, lag in m idden 19 57, toen contracten w aren gep laatst voor de bouw v an 2.830 schepen, m et iets meer dan 3 5 m iljoen brt en 5 5 m iljoen ton draagverm ogen. A an het eind v an 1962 w as het aan tal opdrachten geslonken to t ongeveer de h elft. De laatste beschikbare cijfers tonen een to taal van 1400 schepen aan, die momenteel in porte­ feuille z ijn bij alle w erven ter w ereld, m et een gezam en lijke tonnage van 16.500.000 b rt en 2 6.00 0 .0 00 ton deadw eight. V an al de nu opgedragen schepen zijn meer dan 200 b u lk carriers, ongeveer 700 vrach tsch e­ pen, te r w ijl er ongeveer 3 50 opdrachten voor olietankers lopen. H et laatste cijfer toont een snelle afnam e aan van het aantal opdrachten voor tankers, w at een paar jaar geleden nog 75 % van alle lopende orders bedroeg. „H et perspectief voor de scheepvaart in de naaste toekom st is niet rooskleurig en de deperessie over de gehele linie toont geen

van De R otterdam sche Droogdok M aat­ schappij en ir. J. E. W o ltjer, directeur van D ok- en W erf-M aatschappij W ilto n -F ijenoord N .V . Er w as op deze afscheidsreceptie tevens gelegenheid om kennis te m aken met de nieuw e d irecteur van Shell T ankers N .V . de heer D. R odenburg. Deze trad in 1937 in dienst bij de K o ninklijke Shell Groep. Ju ist toen de vliegdienst van de B.P.M . was op­ g erich t v ertro k hij naar het voorm alige Nederlands-Indië, w aar hij zich bezig hield met tran sp o rtvliegtu igen en lu c h tk arte rin g ten behoeve van de exploratie van het oliebedrijf in B alik Papan en op Borneo. T w ee jaar geleden trad hij in dienst bij Shell Tankers N .V . en w erd in 1962 benoemd tot ad jun ctdirecteur. M et in gan g van 1 februari heeft de heer R odenburg de functie als directeur v an Shell T ankers van zijn voorganger over­ genomen.

duidelijke tekenen v an een w erkelijk e ver­ betering. H et is enigszins opbeurend, dat de tankervrachten de laatste tijd w a t vaster zijn en het aan tal van de opgelegde tankers, gedurende 1962, ongeveer hetzelfde is ge­ bleven. De v rach ten voor droge lad in g op korte term ijn zijn nog steeds erg laag, maar alhoewel de graan vrach ten iets verbeterd zijn, h eeft 1962 een zeer sterke toename in het aan tal van opgelegde droge lading schepen vertoond. De aanhoudende w ed ijv er in de scheep­ vaart, heeft de reders d uid elijker doordron­ gen van de noodzakelijkheid iedere kans te benutten om te bezuinigen op de b edrijfs­ kosten, w elke gevonden m oeten w orden, a f ­ gezien van de geb ru ikelijk e economie in ieder b ed rijf, in een verb etering v an scheepsvorm, m ach in e-in stallatie, laadgerei, auto­ m atisering en de aanpassing v an de schepen om nieuw e soorten lading te vervoeren. „V erbeteringen z ijn to t stand gekomen in zow el stoom- als dieselvoortstuw ing w aaru it aan zien lijke b randsto f besparingen voortvloeien. „De voo ruitgan g in de verb eterin g van laadgerei zijn in d ru kw ekken d en belangrijke voo ruitgan g is geboekt in het vervoer m et „containers” , hoewel deze laatste worden gehandicapt, door de m oeilijkheid een be­ vredigende standaardisatie te bereiken. „Grote v oo ruitgan g is geboekt in de ken­ nis der oceanografie en m eteorologie en een steeds toenemende hoeveelheid gegevens zijn verzam eld bij w erkelijke spanningsm etingen op verschillende scheepstypen, onder afw is­ selende condities v an de zee. Eveneens m aakt het modelonderzoek in go lftan k s forse voor­ uitgan g. Leden v an de sta f v an A m erican Bureau of Shipping nemen a c tie f deel in deze verschillende onderzoekingen en het Bureau d raagt hier aan zien lijk bij in de kosten om deze a c tiv ite it te steunen, in de hoop door zulke m ethoden, zulke juiste kennis te vergaren, w aa ru it een grotere fei­ telijke basis kan worden gelegd voor de vaststellin g van eisen voor scheepsrompen, dan n u beschikbaar is. Intussen b lijft het Bureau de methode verkiezen haar eisen op de m eer em pirische w ijze te baseren, een methode die volledig bevredigende resultaten heeft gegeven.

F a irw a y s R o tte rd a m R otterdam sche L u c h tv a a r t E xpeditie M ij. N .V . De betrokken N ederlandse autoriteiten hebben Fairw ays R o tterd am vergu n n in g verleend een geregelde lu c h tlijn te openen tussen R o t t e r d a m en S o u t h a m p t o n . Onder voorbehoud van verlen in g v an lan ­ dingsrechten door de Engelse regerin g, lig t het in het voornemen m et in g an g van 10 april 1963 voorlopig tw ee m aal per week een reto urvlu ch t te m aken v an de L u ch t­ haven R o tterd am naar Southam pton A irport (E astleig h ). De dienst zal worden on­ derhouden m et een D akota D C -3 v lieg tu ig . V ertrek R o tterd am woensdag 16.00 uu r, donderdag 16.00 u u r. V ertrek Southam pton donderdag 09.30 uur, v rijd a g 09.30 uur. D uur van de v lu ch t ongeveer twee uur.

L L O Y D ’S O V E R Z IC H T VIERDE K W A R TA A L 1962 Eind vorig jaar w aren, volgens de laatste kw artaalstatistiek van L lo yd ’s Register of Shipping, over de gehele wereld in aanbouw 1.423 schepen van gezam enlijk 9.165.239 brt tegen 1.448 schepen van gezam enlijk 9.207.62 5 brt eind september en 1.449 schepen van gezam enlijk 8,165 m iljoen brt eind 1961. In een jaar tijds heeft de w ereldscheepsbouwactiviteit een toenem ing te zien gegeven van ongeveer een half m iljoen brt. Op de N ederlandse w er­ ven w aren 13 8 schepen van totaal 546.83 3 b rt in aanbouw tegen 132 van totaal 525.406 brt eind september. De om vang b lijk t het vierde kw artaal dus iets te zijn vooruitgegaan. A an het eind van het vierde k w ar­ taal w aren op scheepswerven in het V erenigd K oninkrijk 174 schepen van totaal 1.359.387 brt in aanbouw. Dit is 19.920 ton m inder dan aan het eind van het derde kw artaal. H et aantal be­ stond u it 62 schepen van totaal 504.130 ton te w ater en 112 schepen van totaal 85 5.257 ton die nog te w ater moeten gaan. In het vierde kw artaal w erd voor 34 schepen van totaal 249.181 ton de kiel gelegd, werden 5 0 schepen van totaal 261.700 ton te w ater gelaten en 49 schepen van totaal 275.683 ton af ge­ leverd. De tonnage van de schepen w aar­ voor de plannen zijn goedgekeurd of w aarvoor het m ateriaal is besteld is ge­ stegen van 459.692 ton tot 502.988 ton. D it cijfer geeft nog geen reden tot een gegrond optimisme. De tonnage voor registratie buiten het V erenigd K oninkrijk bedraagt 3 0 schepen van totaal 318.159 ton, w aar­ van negen van totaal 240.745 ton voor Noorwegen. H et totaal is 2.940 ton meer dan in het voorafgaande kw artaal en het vertegenw oordigt 23,4 procent van de totale tonnage w elke in het V erenigd K oninkrijk w erd gebouwd. De tonnage w elke voor het Verenigd K o nin krijk in het buitenland in aan­ bouw is daalde van 515.3 61 ton tot 431.65 0 ton. V an d it totaal worden zes schepen van gezam enlijk 145.700 ton in Zweden gebouwd. Er w aren aan het eind van het vierde k w artaal in het V erenigd K oninkrijk 3 0 tankers van gezam enlijk 65 8.565 ton in aanbouw. D it is 67.856 ton meer dan aan het eind van het vorige k w ar­ taal. H et aantal vertegenwoordigde 48,4 procent van de totale tonnage die in aanbouw was. Andere landen In de scheepsbouwende landen bui­ ten het V erenigd K oninkrijk waren eind december 1.249 schepen van to­ taal 7.805.872 ton in aanbouw, een

achteruitgang van 22.446 ton sedert het derde kw artaal. Zoals gew oonlijk zijn er geen opgaven verstrekt door Communistisch C hina, O ost-D uitsland en Rusland. Hoewel de in Jap an in aanbouw z ijn ­ de tonnage terugliep m et bijna 90.000 ton, nam dit land eind vorig jaar toch weer de tweede plaats in, gevolgd door W est-D uitsland, m et een lichte daling. O pm erkelijk was dè toenem ing in Italië, nl. 1.161.971 ton. D it land kw am hier­ mede op de vijfd e plaats. Enkele an ­ dere opvallende cijfers zijn : een te ru g ­ gang van 5 5.745 ton in de Verenigde Staten en een van 46.100 ton in Polen. H iernaast volgt een overzicht van de voornaamste scheepsbouwende lan ­ den met opgave van de scheepsruimte welke op 31 december in deze landen in aanbouw was. De cijfers geven de bruto tonnage aan. D it geldt trouwens voor alle tonnagecijfers die in dit artikel worden genoemd. H et cijfer met plus of min duidt meer of m inder aan dan op 30 september van dat jaar. Over de gehele wereld werden in het afgelopen kw artaal 462 schepen van to­ taal 1.928.687 ton op stapel gezet, 482 schepen van totaal 2.124.656 ton te w a­ ter gelaten en 467 schepen van totaal 1.939.480 ton opgeleverd. Deze cijfers geven een toenem ing te zien in v er­ gelijking met het voorgaande kw artaal.

G root-B rittannië Jap an . . . W est-D uitslan d Zweden . Italië . . . . F ra n k rijk

. 1.3 59.387 ( _ 19.920) . 1.181.900 ( — 89.76 9 ) . 1.026.293 ( — 8 .244) . 840.481 ( + 21 .0 8 3 ) . 772.913 ( + 1 61.971)

Noorwegen .

. . . .

Spanje Joego-Slavië D enem arken Polen . . . .

. . .

N ederland U .S.A . .

. .

.

.

C anada . Finland . België India . . . . A u stralië B razilië

.

.

. . .

.

631.775 546.733 4 54.624 450.384

( + 27 .7 3 3 ) ( + 2 1 .2 2 7 ) ( — 5 5.745) ( + 2 2 .4 0 8 ) 307.117 ( — 2 .4 9 6 ) 303.8 1 5 ( — 124) 287.943 ( — 33.291 ) 286.826 ( — 4 6 .1 0 0 ) 150.914 ( — 1.818) 124.866 ( — 11.194) 108.790 ( + 173) 77.653 ( + 3 .9 80 ) 65.5 5 1 ( — 2 1 .4 9 1 ) 65.160 ( — 5.730)

De jaarcijfers geven reden tot enig op­ tim ism e. De tonnage voor registratie in of verkoop naar andere landen dan het lan d van aanbouw toont een grote stij­ gin g, nl. 325.5 17 ton. H et h uidige cijfer bedraagt hierdoor 3.731.473 ton (47,8 % van de totale in aanbouw z ijn -

O verzicht v a n de afgeleverde schepen in het yierde kw artaal 1 9 6 2 AFGELEVERD Stoomschepen

LAND A an tal

België ........................... Britse landen ............... Denemarken ............... Duitsland (West) . . . Finland ....................... Frankrijk ................... Groot-Brittannië ... Indonesië ................... Italië ......................... Japan ......................... Joegoslavië ................... N e d e r la n d

......................

Noorwegen ............. Polen ........................... Portugal ....................... S p a n je ......................... Turkije ....................... Ver. Staten v. Amerika Zweden ....................... Andere landen Totaal

........................

— 1 1 3

— 1 3

— —

B ruto tonnage

— 22.334 28.800 83.415

— 6.935 94.033

— —

7

251.507

— — — —

—

1 3

M otorschepen A a n ta l

3 28 6 75 14 17 46 4 10 122 9

B ru to tonnage

T otaal A a n ta l

21.890 13.954 66.789 176.900 54 .117 94.761 181.650 594 8.251 332.678 52.640

3 29 7 78 14 18 49 4 10 129 9

B ru to tonnage

21.8 9 0 36.288 95.589 26 0.315 54 .117 101.696 275.683 594 8.251 584.185 52.640

—

36

74.995

36

74.995

— —

21 23

106.224 102.711

106.224 102.711 17.623 48.222 1.206 13 4.012 214.56 0 24.362 2 .2 15 .16 3

17.623 27.069

—

— 21.153 1.206 7.269 155.965 16.862

21 23 1 28 3 21 20 13

1.490.609

516

—

—

9 2 1

126.743 58.595 7.500

25 3 12 18 12

32

724.554

484

Overzicht van de

in aanbouw zijnde op 31 december 1962

ST O O M SC H E P E N

LAND

Argentinië ...................... België .............................. Britse landen .................. Denemarken .................. Duitsland (W est) . . . . F in lan d .............................. Frankrijk .......................... Griekenland ...................... Groot-Brittannië .............. Italië .................................. Japan .............................. Joegoslavië ...................... Nederland ...................... Noorwegen ...................... Polen ............................ Portugal .......................... Spanje .............................. Turkije ................ Ver. Staten van Amerika Zweden .......................... Totaal

—

2

3.000

5 3 17 6

4 4 10 2

2.815 63.800 53.845 25.650 38.000 500 115.583 13 3.12 7 166.560 3.800 87.800 224.599 25.200

—

6

230.250

1

—

—

16 2 9 2 5 1

542.982 47.300 333.400 40.000 157.070 25.000

1 14 16

1

6.000

—

—

_

— —

— —

5 7

114.413 288.950

4 3 1 14

67

2.235.015

114

2 1 6 6 25 6 7 1 30 18 16 6

5 1 .11 8 1.448 2.720 268.572

11 2 1 4 3 6 21

1.2 68.137

181

3.503.152

—

7

B ruto tonnage

A an tal

3.000 31.900 12.315 150.800 375.095 25.650 268.250 500 658.565 180.427 499.960 43.800 244.870 249.599 25.200 6.000 5 1 .11 8 1.448 117.133 557-522

—

31.900 9.500 87.000 321.250

TOTAAL

B ru to tonnage

A a n ta l

tonnage

1 1 3 8

........................

M O TO R SC H E PE N

Bruto

A a n ta l

tankschepen

9

_

de to n n age), met inbegrip van 9 3 3 .5 18 ton voor Noorwegen, 8 8 6 .2 2 6 ton voor L ib e ria , en 4 3 1 .6 ) 0 ton voor h e t V ere­ nigd K oninkrijk. Door Polen zijn w e­ derom geen gedetaileerde gegevens verstrekt. De landen w aar deze tonnage in de grootste omvang in aanbouw was, zijn Japan m et 819.366 ton (69,3 % ) , Zwe­ den met 718.785 ton (85,5 % ) , W estD uitsland m et 676.789 ton (65,9 %•) en F ran krijk m et 403.43 3 ton (63,9 ,'<).

Tanker b o u w Tankschepen in aanbouw buiten het V erenigd K o nin krijk belopen een to­ taal van 151 schepen van 2.844.5 87 ton. D it is 15 3.477 ton m inder dan in het derde k w artaal. Deze tonnage ver­ tegenwoordigt 3 6,4 % van de totale in aanbouw zijnde scheepstonnage. H ierbij zijn 21 schepen van totaal 5 57.522 ton in Zweden, 16 van totaal 499.960 ton in Jap an , 25 van totaal 375.095 ton in W est-D uitslan d, 7 van totaal 268.2 50 ton in F ra n k rijk , 11 van totaal 249.599 ton in N oorwegen en 9 van totaal 244.870 ton in N ederland.

Overzicht van de op stapel gezette en te water gelaten schepen in het vierde kwartaal 1962 TE WATER GELATEN

OP STAPEL GEZET LAND

Stoomschepen Aantal

Argentinië................ België ...................... Brazilië ................... Britse landen .......... Denemarken .......... Duitsland (West) Finland ................ Frankrijk .................. Griekenland .......... Groot-Brittannië . . . . Indonesië ................ Italië .......................... lapan ...................... Joegoslavië ............ Nederland ............ Noorwegen .............. Polen ...................... Portugal .................. Spanje ...................... Turkije .................... Ver. St. v. Amerika Zweden .................. Andere landen ........ Totaal

..................

Bruto tonnage

_

_

—

—

— — — 1 — 1

— — _

Motorschepen Aantal

Bruto tonnage

Stoomschepen

Totaal Aantal

Bruto tonnage

Aantal

Bruto tonnage

_

Aantal

3

648

—

—

—

—

—

—

—

4 2

69.344 89.000

16 18 2

79.245 234.594 24.000

90.576 36.800

—

9.901 145.594 24.000

8 1

—

12 16 2

—

—

1 1 2 32 13 61 11 31 4 47 3 9 123 5 42 29 15 1 25 2 14 21 6

24

6 8 1.99 2

472

1.495.876

496

2.177.868

34

631.173

498

33.500

— 49.000

—

—

2

106.000

— —

— —

10 1

319.500 1 5.000

— — — —

— — — —

3 1 24 9 65 15 14 1 32 3 23 128 2 42 26 12 2 40

23.630 7.500 15.933 49.300 222.729 42.836 71.4 4 1 199 14 3.18 1 730 179.728 18 9.90 4 35.000 99,433 138.656 5 4 .410 260 4 1 .5 1 1

3 1 24 9 66 15 15 1 34 3 23 138 3 42 26 12 2 43

1

23.630 7.500 15.933 49.300 256.229 42.836 120.441 199 249.181 730 179.728 509.404 50.000 99.433 138.656 54.410 260 42.159

—

—

— 4 — 2

— 52.600 — 33.400

—

—

1 — 3

23.000

— 78.850

—

—

2 8

47.300 230.500

—

—

3

32.661

— — —

— —

—

2

5.486

Totaal

Motorschepen Bruto tonnage

Aantal

Bruto tonnage

1.500 14.500 4.800 29.848 71.628 201.337 30.065 113.79 4 633 182.850 760 76 .149 402.403 43.950 74.869 115.718 69.518 8.000 37.669 940 12.255 243.261 18.736

1 1 2 36 13 63 11 32 4 50 3 11 131 5 45 29 15 1 27 2 22 22 6

1.500 14.500 4.800 82.448 71.628 234.737 30.065 136.794 633 261.700 760 123.449 632.903 43.950 107.530 115.718 69.518 8.000 43.155 940 102.831 280.061 18.736

1.755.183

532

2.386.356

85.621 ton m inder. De hoeveelheid v er­ tegenw oordigt 3 8,2 % van de totale in aanbouw zijnde tonnage. V an het totaal is 847.644 ton voor registratie in G root-B rittannië en N oord-Ierland, 834.849 ton in N oor­ w egen, 330.650 ton in L iberia en 214.010 ton in Japan.

bouw voor rekening van andere lan ­ den dan die w aarin ze worden gebouwd bedroeg eind december 4.049.632 ton, w aarvan 20,2 % in Japan, 17,7 % in Zweden, 16,7 % in W est-D uitsland, 10 % in F ran krijk en 7,9 % in GrootB rittannië en N oord-Ierland. De landen die de grootste hoeveel­ heid nieuwbouw exporteren zijn Noor­ wegen met 1.174.263 ton, Liberia met 886.5 16 ton en G root-Brittannië en Noord-Ierland met 431.650 ton. De landen die de grootste hoeveel­ heden nieuwbouw aan hun bestaande vloot toevoegden zijn Noorwegen met 1.613.8 52 ton, G root-Brittannië en Noord-Ierland m et 1.472.878 ton, L i­ beria met 886.5 16 ton, Italië met 650.633 ton en de V erenigde Staten met 465.842 ton.

W e r e l d t o t a l e ti

A fgezien van de landen waardoor geen opgaven zijn verstrekt, zijn er over de gehele wereld 1.423 stoomen motorschepen van gezam enlijk 9.165.259 ton in aanbouw. D it is 42.366 ton m inder dan in het voor­ gaande kw artaal. De schepen die over de gehele w ereld in aanbouw zijn (u it­ gezonderd Polen) om vatten 27 stoomen 99 motorschepen met een tonnage tussen de 10.000 en 15.000 ton, 10 stoom- en 45 motorschepen tussen de 15.000 en 20.000 ton, 6 stoom- en 29 motorschepen tussen de 20.000 en 2 5.000 ton, 15 stoom- en 14 motorsche­ pen tussen de 25.000 en 30.000 ton, 31 stoom- en 12 motorschepen tussen de 30.000 en 35.000 ton, 6 stoom- en 6 motorschepen tussen de 35.000 en 40.000 ton, 8 stoom- en 2 motorsche­ pen tussen de 40.000 en 50.000 ton, 9 stoom- en 2 m otortankers tussen de 50.000 en 60.000 ton en 1 stoom tanker van ongeveer 64.000 ton. N i e u w b o u w export De totale tonnage in de gehele w e­ reld (w eer uitgezonderd Polen) in aan­

N ed erla n d

De 546.63 3 ton w elke eind decem ­ ber in ons land in aanbouw w as, was verdeeld over 8 stoomschepen van to ­ taal 159.320 ton en 130 motorschepen van to taal 3 87.3 13 ton. H iervoor was voor export in aanbouw 272.3 81 ton (63 schepen). De rest was bestem d voor binnenlandse rederijen. De N ederlandse scheepsbouw m aak t thans 5,96 % u it van de wereldscheepsbouw . H et totaal aantal schepen dat in ons lan d in aanbouw was aan het eind van het vierde k w artaal steeg van 132 tot 13 8. In het vierde kw artaal w erden op stapel gezet 42 schepen van totaal 99.43 3 ton, te w ater gelaten 45 sche­ pen van to taal 107.5 30 ton en af gele­ verd 36 schepen van totaal 74.995 ton.

T a n k e r s in aa n b o u w

Over de gehele w ereld w aren eind vorig jaar 181 tankschepen van geza­ m enlijk 3.503.1 52 ton in aanbouw (67 stoomschepen van totaal 2.23 5.015 ton en 114 motorschepen van totaal 1.268.137 to n ). In vergelijkin g met het derde kw artaal van 1962 is dit

G rootte van de in aanbouw zijnde stoom» en m otorschepen op 3 1 december 1 9 6 2

Indonesië ................... Italië ........................... Japan ............................ Joegoslavië ............... Mexico .......................

Nederland .................. Noorwegen ............... Polen* ....................... Portugal ....................... Angola ....................... Spanje ....................... Turkije ....................... Ver. St. van Amerika Zweden ....................... Andere landen ..........

Totaal

.......................

* Specificatie niet bekend

500

to t

to t

500

1000

to n

LAND W AAR GEBOUWD WORDT

............... Argentinië België ............................ Brazilië ....................... Britse la n d e n ............... Faroe Eil....................... Denemarken ............... Duitsland ................... Egypte (V.A.R.) . . . . Finland ....................... Frankrijk ................... Griekenland ............... Groot-Brittannië . . . .

100

1 — —

3 — — — — — — —

—

— — —

12 22 31 1

2 — —

— — —

—

— — — .

9

—

7

—

3 20

—

2 1 2 19

—

10 7 9

_ _

—

2

—

—

66 3 9 9 4

___

10 493

1 ___

_

_ —

9

___

to n

2 1

45

_

ton

10.000

—

—

—

-----

____

8000

to t

_ _ _

20 6

6

6000

to t

6000

ton

67

—

4000

to t

4000

to t

____

_

2000

2000

ton

11 4 1 31 3 4 61 3 4 43 2 48

—

1 11 1 5 12

—

1

— —

_

_

1 3 13

—

4 7

— —

16 2

—

—

—

—

—

1

21

—

—

6 13 3

—

10 4

___

— —

1 —

1

_

—

— ___

—

—

5 9

—

—

— —

___ —

2 1

-----

8 2 1

___

20

___

11

3 4

___

3 1 1

— 101

—

—

-----

1

8

—

1

6

3 1

—

—

8

4 4

— —

—

—

16

5 2

_

_

____

1

2 2

3 9

6

— —

1 3

— _

1 ___

2

_

1

—

2 7 1

5 4

—

— .

— ___

___

1 4

7 2 2

__ _ _

1 3

—

5 — 21 — 1 —

—

to n

-----

3 3

14

_ _ _

_

—

1

—

4 125

5 3

_

3 1

1 —

5

—

1 _

—

—

—

3

___

5 119

—

2

—

to t 20.000 to n

15.000

to n

_

1 6 2

15.000

to t

to t

to n

_

—

—

-----

___

10.000

1000

— —

—

to n

—

1

—

—

5 1

— 1

7 6 5

1

5 J. 9

—

1

_

1 1

—

—

—

7

—

_

_

1 10

19

—

to n

—

2

16 8

to t

30.000

1

—

1

25.000

to t

25.000

—

—

—

20.000

_ —

—

—

3

_

1 —

—

—

3

1

1

—

—

____

____

___

2

1 1

1

—

5 5

2 4

2

____

____

____

____

2

1 1

3

___

___

____

____

___

1 2

_ —

_

to n

_

_

—

—

—

—

—

—

—

1

—

3

—

1

2

____

____

____

9

2

4

1

2 9

4 4

2 4

____

____

2 1

1

4 —

—

_

—

5

____

—

40.000

40.000 to n

—

—

boven

to t

_

3 8

30.000

___

2

—

—

1 ____

2

____

1

____

____

___

____

___

____

9

____

2

___

___

___

___

4

_

3 1

5 __

__

_

2

62

3

61

6

57

4 2

___

3

___ _

—

____

I

22 _

___

2 __

____

15

27

99

10

45

2

____

1 ____ _

6

_

3

_

____

___

_ _

__ _ _

_

2

_

6

5

2

2

29

15

14

37

18

18

_

4

17 13 14 85 3 33 147 4 37 97 4 174 2 12 82 118 37

_

138 82 53 12

— 137 6 52 57 7

1.423

en 53 Poolse schepen

t a

-

O

o

O',

-f

O o m 'vC O n- oo r<* r^ j oro 'O, T {- tj ■o, r^ «O rd COri O Gs r^i CS —c O r-i O rm* VC m Cs Tf — * — —« N h Tt in CC — H— t n SC 1— 1 1 n 'rm ri r*- r-4

W' cc

*0 »O «O l~» Tf ÏS vo

[EJlTEy I O —i t» «o vc h a d -

Os co oo so ro m

o

r-s C 11 1! r-

CJN *‘O— <

m os r-

so SC O cx> o rd rCs 1 ro r-- 1 I 1 1 ift 1 1

[E3UTV f~~ C*1 Os rf 00

i i r

op 31 december 1 9 6 2

C

I I I

I I

I I I !

i i i

tN "stO I

O

I I I I I

I II M I I II °r- O 2 co o


•O ON

schepen

■..-x ; r-s — co S'C C -4- «o, m -r+‘ ro r

I I I

o o

I I

I 1 1

zijnde

SU3A3§3S 3 p j33 ] re ja p a S u a 3 Q [tnirey

I I

O O cc o

in aanbouw

so oo

in rf as oo r-

I I

[Ejury O te P C ca o Ut/5

>

[EJUEy

I I I I I I I I 1 I I I! I I I

I I I I II

I II

I

II

I I

I I I

I I I I I I

I I

tn o >o O r- o r-~ *o oo

Oin —' CT\ Tf o f*a 'n

[Eiuïy

V On Ü\ M >n N) vi

!N oi N

oo I >-i lO CN CO

voor

I I I

I!

I I l l l l

I

l I I

II II I M II M II

landen

«O os

I I

II

i i

\d «M

o co O so cn in

I I I jBjuey

i r

I I

o oo vo 'vO

-

I MM I

I I

I I M I SD

inirey

l l l l

I I II

C OO ^coN cn O r-< có ö 'i C N C O rt
binnen- en buitenlandse

rekening

II

[Ejuey

M M I I

I I

|E0ury « ‘3 —

a

[Eiury

O o m (N

m^f O 'f o ■ O C n *01 O

I I

cn 'a-

I I

I I

de in

verschillende

—-

I oi I

I I I

II

II

jeairey

II

I

~ O io cn

1 1 1 1

van Overzicht

r1 co rr-

M l ! !

[caufy

[Eitrey

i— 'O Cs ■ r-i co nco n 00 r i SC ri Cs co -f— ra — o. rt co Os. 0 m ro lO m . c l co rn O rt 4 »o, O tr* rt rt Os co rt rï rs o r\ O co G vn OO rt 0) r-i m Cs Om i ‘O >O sc 1 1 1 1 ] 1 1 vc co P*O r- tT)

'O r+'i *rr»i sC- I/*, *-5 O »Oi co *o. Cs r-i m rrr( 3 vD T t- —, S C ifi ~ C O oc nco ‘O —, »OJ r^i r-ï r*"i SC in m 00 ro

I I

o O 'Cf vc co

o o C ON ON O

ro rf M ^-i

M

I

M

12

I

o in o O O
1 1 1 1

I I I

[mrcy

I II

: 'B |a ou c£ <

G

g .S £ ^ *-* ■g U < < f f lf f lo J f f lU Ü U Ü ü Q W f c lif c Ü O Ü < 1 ■§ s ^

I II

;4> bö « iS * « « Cd •-« cca o6aC u .& T3 O •w ft a ou iaa ZO 2O J3 Cu

'‘ pc_d 4

II

I

cd

o

cd

0^ Q .) ca P 3 w c ^ öD o) •O ' 12 3 C

fcj} (U : >

ö n n n

3

Overzicht van de in aanbouw zijnde schepen op 31 december 1962 Stoom schepen LAN D A a n ta l

Argentinië ................... België ........................... Brazilië ..................... Australië .... Canada ........... $ a a Andere ........... China (Nation.) .... Denemarken ............... Duitsland (West) . . . . Egypte (V.A.R.) . . . . Finland ....................... Frankrijk ................... Griekenland ............... Groot-Brittannië .... Ierland ...................... ................... Indonesië Israël ............................ Italië Japan ............................ Joegoslavië ............... Nederland ................... N oorw egen................... Polen ............................ Portugal ....................... S p a n je ............................

$

1 1 1

— 7 5

288.950 — 3.248.210

1.280

5.917.049

—

— —

— —

253 250

—

—

20

592.112

—

—

—

—

—

Zweden ....................... Andere landen .......... Totaal * .......................

143

Uruguay ..........................

—

114.800 2.746 87.000 334.598

— 7 19 3 8 1

B ru to tonnage

28.760 76.890 57.660 65.551 36.114 80.089 19.000 200.943 691.695 2.369 124.866 378.525 1.460 767.275 38.000 3.266 2.150 552.113 545.604 248.815 387.313 425.384 286.826 10.880 296.356 2.187 889 10.147 18.000 4.450 380 551.531 1.561

3 10

7

A an tal

16 12 13 15 26 32 2 30 137 4 37 90 4 154 2 12 2 75 99 34 130 81 53 11 129 5 3 8 3 5 1 50 5

200 31.900 7.500

—

1 8 1 25 7 1 — — 7 —

Turkije ....................... a «I Atlantische kust Gulf Ports . . . . " i j Pacifickust . . . . > > . Grote Meren . .

B ru to tonnage

M otorschepen

—

220.800 636.296 55.000 159.320 25.000 — 6.000 10.761 839 333.738 74 800 12.600 — _

T otaal A a n ta l

B ru to tonnage

%

17 13 14 15 33 37 2 33 147 4 37 97 4 174 2 12 2 82 118 37 138 82 53 12 137 6

28.960 108.790 65.160 65.551 150.914 82.835 19.000 287.943 1.026.293 2.369 124.866 631.775 1.460 1.359.387 38.000 3.266 2.150 772.913 1.181.900 303.815 546.633 450.384 286.826 16.880 307.117 3.026

52

454.624

4.96

1 57 5

380 840.481 1.561

0.00 9.17 0.01

9.165.259

100.00

1.423

0.32 1.19 0.71 1

\

3.27

J 0.21 3.14 11.20 0.03 1.36 6.89 0.02 14.83 0.41 0.04 0.02 8.43 12.90 3.32 5.96 4.92 3 13 0.18 3.35 0.03

V an de N ederlandse scheepsbouw zijn in aanbouw 9 tan kers van geza­ m en lijk 244.870 ton, w aarv an 5 van to taal 125.911 ton voor binnenlandse en 4 van to taal 118.959 ton voor b u i­ tenlandse rekening. In het vierde k w a r­ taal w erden in N ederland tw ee tankers van totaal 3 5.500 ton op stapel gezet, drie tankers van totaal 48.210 ton te w a ­ ter gelaten en een tan k er van 499 ton opgeleverd. H ieronder volgt een opgave van de scheepsruim te w elke op 31 decem ber op N ederlandse scheepswerven voor buitenlandse rekening in aanbouw was. Land V erenigd K o ninkrijk C anada

...........................

I n d i a ................................. G em enebest-landen B i r m a .......................... C h i l i ................................. D enem arken V .A .R ................................. F i n l a n d .......................... F ra n k rijk . . . . G riekenland I j s l a n d .......................... I e r l a n d .......................... Israël ................................. N oorw egen . . . . P a n a m a .......................... P hilippijnen Z u id -A frik a Z w e d e n .......................... T u n is .................................

A an ta l

B rt.

13 2

72.546

3 4 2

575 1.600 27.875 200

1

250

3 8 1

5.270 2.800 1.500

6 2

2.018 19.396

1 2 2

155 9.400

3 1

4 .000 59.500

2 1

396 2.350 6.500

3

5 5.900

1

150

* Er zijn geen opgaven van de Chinese Volksrepubliek, Oost-Duitsland en de Sovjet-Unie

N ederlands N o rm alisatie-in stitu u t ’s-G raven h age H et N ederlands N o rm alisatie-instituut heeft ter kritiek gepubliceerd: O ntw erp 225 3 Platverzonken houtschroeven met kru isgleu f. O ntw erp 22 54 Bolkophoutschroeven met kru isgleu f. O ntw erp 22 5 5 Bolverzonken houtschrocven met kruisgleuf. T op lich tin g: Deze norm ontwerpen zijn opgesteld door commissie K (O nderdelen voor bevestiging) en zijn in overeenstemming met het ontwerp voor de herziening van de Britse norm BS

1210 .

M et de definitieve publikatie van deze ontwerpen zal worden gew acht totdat de nieuwe druk van BS 1210 is verschenen. K ritiek op deze normontwerpen wordt gaarne ingew acht vóór 1 m aart 1963 bij het Nederlands N o rm alisatie-in stituut, postbus 70, Den H aag, alw aar ook exemplaren van deze norm ontwerpen tegen ƒ 0,2 5 per stuk verkrijgb aar zijn.

H et Nederlands N orm alisatie-in stituut heeft ter k ritiek gepubliceerd: O ntwerp 328 8 Staalkabels. Groepsf actoren (v eiligheidsfactoren). Toplichting: D it ontwerp is opgesteld door commissie 3 (H efw erktuigen) na te zijn voorbereid door subcommissie 3a (Staalkab els). De opzet van dit ontwerp en de gekozen methode zijn bet resultaat van een lan g ­ durig overleg, gevolgd door een enquête. In deze enquête is de voorgestelde methode aan de hand van een 1 4-tal praktijkvoorbeelden door een aantal constructeurs getoetst. De resultaten van deze enquête w aren alleszins bevredigend. De commissie hoopt door een ruime verspreiding van het norm ontwerp veel opbouwende k ritiek te ontvangen. K ritiek op dit norm ontwerp w ordt gaarne ingewacht vóór 1 mei 1963 bij het N eder­ lands N orm alisatie-in stituut, postbus 70, Den H aag, alw aar ook exemplaren van dit normontwerp tegen ƒ 0,7 5 per stuk v er­ krijgbaar zijn. H et Nederlands N orm alisatie-in stituut heeft gepubliceerd de norm:

N E N 915 Therm isch v erz in k t staald raad , staalp laat en staalband. T oelich tin g: Deze norm is opgesteld door commissie T l2 (V erz in k in g en v ertin n in g v an m eta­ len voo rw erpen ), na voorbereiding door sub­ commissie T l2 - a (V erz in k in g van handels­ m a teria a l). V 915 (1 9 4 6 ) was slechts bestemd voor staaldraad en staalplaat. N E N 915 geldt tevens voor staalband. V 915 b evatte de dom pelproef (Preecetest) ter beoordeling van de g e lijk m a tig ­ heid van de zinklaag. De resultaten van deze proef kunnen echter tot onjuiste con­ clusies aanleiding geven. Om deze reden is deze proef vervallen. De proef w ordt echter w el verm eld in een noot. T en opzichte van V 915 z ijn in N EN 915 vele redactionele w ijzigin gen aangebracht. N E N 915 is verk rijgb aar bij het N eder­ lands N o rm alisatie-in stitu u t tegen de prijs van ƒ 2,— per exem plaar voor c o n trib u a n ­ ten, onderw ijsinstellingen en studerenden. Voor de overige bestellers b edraagt de prijs ƒ 4,— , terw ijl bij g e lijk tijd ig e afnam e van 10 of meer exem plaren afn am e-ko rtin g kan worden verleend van 10 tot 40 % .

S H E L L PERNIS B O U W T 400.000 M3 N IEU W E O PSLA G TA N K D r i j v e n d e d a k e n in d e s t r i j d t e g e n d e l u c h t v e r v u i l i n g In de loop van de kom ende tw ee jaar zal Shell N ederland R affin ad erij N .V . nieuw e aardolie-opslagtanks bouw en met een gezam enlijke inhoud van 400.000 m 3. De nieuw e tan ks zullen alle w orden voorzien van drijvende daken, w aarvan een dusdanig geb ru ik zal w orden ge­ m aak t d at de verdam pingsverliezen aan ­ z ien lijk zu llen w orden bep erkt en dus w ederom een b elan grijk e bijdrage zal w orden geleverd in de strijd die door overheid en ind u strie tegen de lu c h t­ v e rv u ilin g w o rd t gestreden. V o o r t z e t t i n g v a n e e n r e ek s Deze m aatregel van de Shell is een v o o rtzettin g van een reeks van m aat­ regelen tegen de lu c h tv e rv u ilin g , die in feite reeds in 1946, toen de herbouw van de Shell R affin ad erij te Pernis ter h and w erd genom en, w erd ingezet en voor de u itvo erin g w aarvan een speciale afd elin g in het leven w erd geroepen. In d it verband kun n en w orden genoemd het verhogen van de bestaande en het optrekken van nieuw e schoorstenen tot een hoogte van ruim 100 m eter, de bouw van o n tzw avelingsinstallaties, het aanbrengen van speciale p akkin gen en w atersloten op bedrijfspom pen, het a f­ d ekken van de olievangers, het v erv an ­ gen van open barom etrische condensors door gesloten o ppervlakte condensors, het verbeteren van de stooktechniek, het aansluiten van de veiligheidskleppen in het p ro d u k tie-leid in gn et op de fakkels, het uitw assen en daarna verbranden van de afgassen der asfaltblaasinstallaties in de fab riek sfo rn u izen en het successieve­ lijk vervan gen van bestaande vaste ta n k daken door d rijven de daken. A l deze technische ingrepen in de b ed rijfsvo erin g hebben ertoe geleid dat in steeds toenem ende m ate w erd voor­ kom en d at onw elriekende gassen in de atm osfeer w erden uitgestoten.

D e o p s l a g v a n r u w e aar dol ie De ruw e aardolie die voor Shell Pernis bestemd is en de aardolie die via de R o tterd am -R ijn -P ijp leid in g naar W est-D uitslan d w ordt verpom pt, w or­ den m om enteel opgeslagen in 11 tanks van 3 8.000 m 3 op Shell Europoort, die alle van drijvende daken zijn voorzien, en in een daarvoor bestemd gedeelte van het Shell tanken park aan de V on­ delingenw eg. D e aardolie-opslagplaats aan de V on­ delingenw eg zijn van vaste daken voor­ zien. G edurende de zom erm aanden zal de inhoud van deze laatste tanks door de zon w orden verw arm d, waardoor een gedeelte van de in de aardolie aanwezige lichte produkten in gasvorm overgaat en in de tan k ru im te tussen vloeistof en dak een dam pspanning ontstaat, die bepaalde grenzen niet te boven mag gaan. A ls b eveiliging zijn daarom in die vaste tan k d ak en enkele ventielen ge­ bouw d, w aardoor een eventueel optre­ dende overdruk kan ontsnappen. W ann eer ’s nachts de tem peratuur daalt, „ k rim p t” de lichte aardolie als het w are door de kou ineen, waardoor in de ta n k een onderdruk ontstaat en door de genoemde ventielen buitenlucht w ordt aangezogen. H e t d r i j v e n d e dak Bij de „flo atin g roof” tanks is het vaste dak vervangen door een dak, dat door m iddel van een ingenieuze con­ structie „zu igen d ” in de cilindrische w and van de tan k past, op de vloeistof d rijft en dus m et het vloeistofniveau op en neer gaat. H et afsluitingssysteem w erkt volgens het principe van een zu i­ gerveer in een cilinder. H et spreekt vanzelf dat het bij deze

drijvende daken van essentieel belang is, dat de desbetreffende tan k zuiver waterpas staat en zuiver w aterpas b lijft staan, daar de daken anders klem lopen. Tot voor kort was het door de slappe en w aterrijke bodem langs de Vonde­ lingenw eg niet m ogelijk tanks m et d rij­ vende daken te bouwen, to td at een v ijf ­ tal jaren geleden h et laboratorium van Grondmechanica te D elft een idee ont­ w ikkelde om de tanks op zandpalen te bouwen. In het ko rt ko m t d it systeem hier­ op neer, dat ter plaatse w aar de tank moet worden gebouwd m et behulp van een zeer grote „appelboor” gangen worden geprikt tot op de harde zand­ laag, die zich ongeveer 24 m eter onder het m aaiveld bevindt. Deze gangen worden volgestort m et zand, waardoor een stevig fundam ent en een goede afw atering van de kleigrond w ordt v er­ kregen. Sinds die tijd worden alle nieuw ­ bouw aardolietanks met drijvende da­ ken uitgerust en worden de vaste da­ ken van de bestaande aardolie-opslag­ tanks, die aan vern ieu w in g of restau­ ratie toe zijn , door „flo atin g roofs” vervangen. 300.000 t o n n a a r E u r o p o o r t Aan de reeds bestaande 11 tanks van Shell Europoort zal in de loop van 1963 en 1964 ongeveer 300.000 m 3 aan „floating roof” tanks worden toege­ voegd. Lichtere aardoliën, die tot nu toe langs de V ondelingenweg w erden opgeslagen, zullen in de naaste toekom st in de nieuwe tanks van Europoort worden ge­ lost. De resterende ( ± 100.000 m 3) „floa­ tin g roof” tanks zullen worden ge­ bouwd op het Shell terrein ten noor­ den van de Tweede Petroleum haven.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAMMA 21 maart 1963 te Groningen 21 maart 1963 te Rotterdam 22 maart 1963 te Amsterdam 28 maart 1963 4 april te 5 april te

1963 Rotterdam 1963 Amsterdam

18 april 1963 te Rotterdam 19 april 1963 te Amsterdam

Het verlengen van bestaande schepen, door de heer R. Brandsma, directeur van Niestern’s Scheepswerven N.V., Groningen. Stork-pompen, door C. Heester, N.V. K o­ ninklijke Machinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo (O.). Excursie naar de N.V. Nederlandse Koperenbuizenfabriek, Leiderdorp. Some engineering aspects o f Hovercraft and its place in the transportsystem, door mr. G. C. Keen, Assistent-manager — Hover­ craft division van South-Marston Works Vickers Armstrong. De lezing wordt gehou­ den in de Engelse taal. Praktische ervaringen met dynamische ver­ schijnselen aan boord van schepen, door ir. C. D raijer, Chef Technische Wetenschap­ pelijke Afdeling N.V. Dok- en W erf Mij. „W ilton-Fijenoord”, Schiedam.

24 april 1963 te Groningen

Discussieavond over de toepassing van hy­ draulische werktuigen aan boord van sche­ pen, ingeleid door ir. E. van der Laan, Raadgevend ingenieur werktuigbouwkunde en hydraulica, Rotterdam, voor hogedruk apparatuur en de heer E. L. Vuursteen, In­ specteur Nautisch-Technische Dienst E. Wagenborg’s Scheepvaart en Expeditiebedrijf N.V., Delfzijl, voor lagedruk apparatuur.

Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en W erf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.

Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

N IEU W SBER ICH TEN P E R SO N A L IA Ir. J . Th. F ran k en f In het Diaconessenhuis te Rotterdam is, op 13 februari 1963, 62 jaar oud, overleden ir. J. Th. Franken, directeur van de hogere technische avondschool en leraar aan de ho­ gere technische dagschool van de Academie voor Beeldende Kunsten en Technische W e­ tenschappen te Rotterdam. De heer Franken heeft vele jaren mede­ gewerkt aan de opleiding van middelbare technici. Nadat hij in 1924 het diploma werktuigkundig ingenieur had behaald, werd hij in 1927 leraar aan de hogere technische avondschool en zeven jaar later aan de ho­ gere technische dagschool. In 1946 werd hij benoemd tot directeur van de avondschool, in welke functie hij zich wist te onder­ scheiden door zijn organisatorische kwali­ teiten. In verschillende commissies heeft de heer Franken intensief medegewerkt aan de ver­ betering van het middelbaar technisch on­ derwijs; voorts heeft hij veel gedaan voor de uitwisseling van leerlingen van hogere technische scholen in ons land met dien­ overeenkomstige jongemensen in het buiten­ land. V ereniging van ingenieurs d er M arine, ’s-G ravenhage Op 21 september 1962 werd door de ingenieurs, werkzaam bij het departement van Defensie (Marine) en bij de onder dit departement ressorterende bedrijven opge­ richt de Vereniging van Ingenieurs der Ma­ rine. De Vereniging stelt zich ten doel: a. de toepassing en de ontwikkeling van de technische wetenschappen, in de eerste plaats ten behoeve van het de­ partement van Defensie (Marine) te be­ vorderen; b. het gezichtsveld van haar leden met be­ trekking tot hun werkzaamheden te ver­ ruimen; c. het onderlinge contact van haar leden aan te moedigen en d. de belangen van haar gewone leden te behartigen. Het bestuur is als volgt samengesteld: ir. D. J. de Jonge, voorzitter; ir. J. M. Dirk­ zwager, secretaris; ir. K. A. de Munter, penningmeester; ir. S. Hekster, commissaris tevens ondervoorzitter en ir. R. van der Veen, commissaris. Het secretariaat is gevestigd te Vlaardingen, Burg. Verkadesingel 18. H et stokloze p ool-anker In „Schip en W e rf” nr. 3 van 1 februari 1963 publiceerden wij een artikel over het stokloze pool-anker. De N.V. Koninklijke Nederlandsche Grofsmederij te Leiden deelt ons mede, dat in het tijdsbestek gelegen tussen de datum van de lezing en de publikatie daarover, thans eveneens de goedkeuring tot gewichtsvermindering van Bureau Veritas werd ver­ kregen.

Boele’s Scheepsw erven en M achine­ fa b rie k N .V. Bolnes Met ingang van 1 januari 1963 werden bij Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek N.V. te Bolnes tot procuratiehouder be­ noemd de heren A. van der W ilt, bedrijfs­ leider afd. machinefabriek en de heer M. van Zuilekom, chef afd. personeelszaken. Vereeniging v a n E xperts op Scheeps- en W e rk tu ig k u n d ig Gebied, R otterdam Het bestuur van de Vereeniging van Ex­ perts op Scheeps- en Werktuigkundig Ge­ bied te Rotterdam is thans als volgt samen­ gesteld: G. J. van Hussen, voorzitter; P. Hoebée, vice-voorzitter; C. Bernoski, pen­ ningmeester; J. A . de Hoog, secretaris en A. A. Schuller, 2e secretaris. Technische H ogeschool D e lft Geslaagd voor het ingenieursexamen voor elektrotechnisch ingenieur: H. Angad-Gaur, D elft; R. H. Baecke, Sluis (Z .V l.); A. J. Berkhout, Den Helder; J. Cohen, Maastricht; L. T. M. Crouzen, Maastricht; J. P. Eeftens, Rijswijk; W . J. G. Euwe, ’s-Gravenhage; E. Eijkelboom, Warmond; J. Fossen, (met lof) Rijswijk; S. L. F. M. van Hassel, Zundert; F. J. Hofman, Nieuwolda; D. van der Houwen, (met lof) Den Helder; R. Hoijtink, Amsterdam; P. A. R. de Jonge, Emmen; P. Ketelaar, ’s-Gravenhage; J. A . Klaassen, Eindhoven; H. J. Klein Nibbelink, Hengelo; L. G. P. Kloppenborg, Rotterdam; H. A. Lokman, Heemstede; H. F. Meulenveld, Ruurlo; S. J. Mol, Hoogvliet; K. Mouthaan, (met lof) Numansdorp; L. G. M. Muijen, ’s-Gravenhage; J. Oosting, W olvega; M. T. I. Otten, D elft; D. Polet, Amsterdam; F. W . Pont, Leiden; J. G. F. M. Schlösser, Kerkrade; A . B. Scholten, ’s-Gra­ venhage; J. T. R. Schreuder, (met lof) Haarlem; A. da Silva Curiel, (met lof) Amsterdam; T. W . van Steenbergen, Bennekom; Tan Djoen Swan, D elft; H. Tendeloo, Halfweg; H. A . T. Timmers, Kaats­ heuvel; L. S. Verhoeven, Valkenswaard; A. J. A. Verwey, Rijswijk; M. J. J. M. Voeten, Sprundel; J. Wiegersma, Drachten; P. A. L. M. van de Wiel, Breda; D. van Willigen, Gouda; G. J. de W it, Leiden; L. Wijntjes, Rotterdam; P. P. M. van der Zalm, Naaldwijk. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor natuurkundig ingenieur: D. van den Assem, ’s-Gravenhage; A . P. M. Bender, D elft; J . F. van der Brugge, D elft; M. J. M. Hermelink, U lft; J. A. Wesselingh, Soestdijk; F. A. Westra, Voorburg. Examencommissie scheepsw erktuigkundigen, ’s-G raven h age De mondelinge examens voor de 2e examenzitting 1963 voor Scheepswerktuigkundigen en Motordrijvers zullen, mogelijke noodzakelijke wijzigingen voorbehouden, als volgt plaatsvinden: Mdr.: 1 1 -1 3 -1 4 -1 8 -1 9 -2 0 maart; VD : 12 -14 -15 -18 -19 -2 0 maart; A : 10 -12 -1 3 -14 15 -18 -19 -2 0 -2 1-2 2 -2 8 -2 9 maart; 1-2 -3 -4april; B I: 2 -3 -4 -5 -8 -9 -1 0 -11 april; B II: 9 -1 0 -1 1 -1 6 -1 7 -1 8 -1 9 -2 2 april; C I: 18-2223-24-25 april; C II: 23-24-25-26 april; Zeevisvaart: 22-2 3 april. De 3e examenzitting in 1963 begint op

woensdag 1 mei 1963. De inschrijvin g hier­ toe is opengesteld van 10 tot en m et 20 m aart 1963. H H D irecteuren van scholen w elke tot deze examens opleiden, w o rd t verzo ch t zo m ogelijk op te geven het aan tal kandidaten dat zich verm oedelijk voor deze examens zal aanm elden. In schrijvingen worden onherroepelijk te­ ruggezonden, indien deze na slu itin gsd atu m binnenkom en; ook onvolledige stuk ken w o r­ den teruggezonden. H et exam engeld m ag u i t s l u i t e n d gestort of overgeschreven worden op postrekening no. 30.54.60 ten name van de E xam en­ commissie Scheepsw erktuigkundigen te Den H aag. Op het strookje „ B ij” het d o e l en de sto rtin g en n a am en a d r es in b l o k l e t t c r s verm elden. G e e n p o s t i v i s s e ls Inschrijffo rm ulieren m et nadere a an w ij­ zingen zijn gratis v erk rijg b aar bij de com ­ missie. Scholen kunnen deze fo rm ulieren in voorraad ontvangen. N ieu w e O pd rach ten B ijk er’s A annem ing B ed rijf N .V . te Gorinchem boekte dezer dagen de volgende nieuw e opdrachten: Een dubbelschroef m otorveerboot voor de Scheepvaart M aatschappij „Surin am e” te P a­ ram aribo. Voor deze rederij w erden door B ijker in de loop der jaren reeds verscheidene schepen gebouwd. De afm etin gen van de nieuw e veerboot z ijn : lengte 33,30 m , breedte 7,40 m en holte 2,30 m. De v o o rtstu w in g zal ge­ schieden door twee „ C ate rp illar” dieselm o­ toren v an 110 pk elk. De oplevering van deze veerboot zal deze zomer plaatsvinden. T w ee binnenvaarttankschepen voor het vervoer van gesm olten zw avel voor de „Z w avel Scheepvaart M aatschappij N .V .” (d irectie E rhardt & D ekkers) te R o tterd am . Deze schepen, elk m et een draagverm ogen van ca. 1670 ton, z ijn de eerste, w elke in Europa voor d it speciale tran sp o rt worden gebouwd en zullen dienen voor het vervoer over de binnenw ateren in W est-E uropa van vloeibare zw avel, w elke v a n u it de V erenigde Staten m et zeegaande tankers in R o tterd am w ordt aangevoerd. De lad in g w ordt vervoerd in zw aar geïso ­ leerde tanks en w ordt m et behulp v an een speciaal verw arm ingssysteem op de vereiste tem p eratu ur gehouden. Beide schepen zullen m et tw ee „Bolnes” m otoren van elk 480 pk worden u itgeru st. De oplevering van de schepen zal p laats­ vinden in het eerste k w a rta a l van 1964.

De Scheepswerf en M achin efabriek De M erwede N .V . heeft een opdracht gekregen van een inwoner van P arijs. Voor p rivégeb ru ik en het vervoer van farm aceutisch e a r­ tikelen naar havens op de W estk u st van A frik a wenst hij de beschikking te hebben over een jach t, met een actirad ius van 1300 kilom eter. H et schip k rijg t een lengte van 2 5 m eter, de breedte zal 5,20 m eter bedragen en de holte 2,60 m eter, de gem iddelde diepgang kom t op ongeveer 0,70 m eter. D it fraaie v a a rtu ig k r ijg t een sterke

voortstuwingsinstallatie, namelijk twee Ca­ terpillar motoren, elk met een vermogen van 32 5 pk bij 1800 omw. min. Zij zullen tezamen zorgen voor een snelheid van on­ geveer 1 5 knoop. O ver alle gegevens be­ staat nog geen zekerheid, omdat in ¥ a geningen nog proeven genomen zullen w or­ den met een model in de sleeptank. Aan de afwerking zal veel aandacht be­ steed worden. De bovenbouw zal bestaan uit aluminium, voor de betimmering wor­ den teak en mahonie gebruikt en verder denkt men veel roestvrij staal te verwerken aan de huid. Aan boord komen o.m. een salon met bar, een eigenaarshut, eetsalon en een moderne stuurhut. Het vaartuig zal voorzien worden van een teakhouten dek.

T e w a te rla tin g e n Op de scheepswerf „De Vooruitgang” van D. en Joh. Boot N .V. te Alphen a.d. Rijn, werd op 7 februari 1963 het m.s. Breewijd bouwnummer 1304, te water gelaten. Bouwnummer 1304 en 1305 worden gebouwd in opdracht van Rederij P. A . van Es en Co. te Rotterdam. Het zijn vrachtschepen van het open shelterdektype met een draagver­ mogen van ca. 1080 ton. De belangrijkste afmetingen zijn als volgt: lengte 1.1. 65.22 meter, lengte over alles 72.65 m, breedte op spanten 10,26 m, holte tot hoofddek 3,8 5 m, holte tot shelterdek 6 m. diepgang toegeladen 3,8 m, bruto tonnage 499 brt, ruiminhoud (graan) ca. 79.000 cft. Geïnstalleerd w ordt een Industriemotor type 6 D 8 O H D welke 13 50 pk levert bij 300 omw/'min. Het schip zal een snelheid krijgen van 12 ä 12,5 kn. Zoals uit de afmetingen blijkt betreft het hier een schip van voor dit bedrijf grote afmetingen. Door de in de Rijnstreek gelegen werven is tot nu toe nog nooit een schip van deze grootte gebouwd. Het grootst gebouwde schip was bouwnummer 12 19 , een open shelterdekker met een draagvermogen van 900 ton. Het schip is ontworpen voor het vervoer van stukgoed en wordt daartoe uitgerust met 6 drie-tons laadbomen, opgehangen aan 4 ongestaagde laadpalen. Het bovenste dek wordt afgedekt door stalen luiken. De laad­ bomen worden bediend d.m.v. 6 hydrauli­ sche lieren. De 4 pompen voor deze lieren worden opgesteld in de machinekamer. De pompen hebben een dusdanige capaciteit dat ook wanneer 2 pompen uitvallen het lossen of laden door kan gaan met normale snelheid. Ook de ankerlier wordt hydraulisch gedre­ ven. De stuurmachine is van het elektrisch hydraulische type. De ruimen en de verblijven van de o f­ ficieren en de bemanning worden mecha­ nisch geventileerd. In de machinekamer wordt een totaal aan hulpvermogen geïnstalleerd van 3 30 pk, verdeeld over 3 hulpmotoren. Deze hulpmotoren leveren de hydrauli­ sche energie voor deze werktuigen en de elektrische energie voor het boordnet. Bo­ vendien wordt er een aantal hulpwerktuigen door aangedreven. Omdat de produktie van het volgende bouwnummer- en zusterschip van hetgene dat nu te water ging zou moeten worden

onderbroken was het nodig de bouwplaats vrij te maken en de dus daarstaande Breewijd te water te doen. Ten behoeve van de tewaterlating is een ijsveld van 4000 m - opgeruimd. De dikte van het ijs varieerde van 38 tot 49 cm. 28 januari jl. werd begonnen om met 2 gehuurde en de eigen compressoren 21 m 3 lucht/min. onder het ijs te blazen. De dikte van het ijs verminderde daardoor doch men moest maandag 4 februari besluiten de rest van het ijs met luchthamers en bijlen stuk te hakken. Met de werfkraan werden de schotsen uit het water gehesen en enkele tientallen meters verder op het ijs gedepo­ neerd. Sommige schotsen waren zwaarder dan 3 ton. Toen het schip te water ging was in 8 seconden ± 5 50 m 3 water ver­ plaatst. Omdat dit water nu nog minder dan anders weg kon sloeg zeer veel water over de tegenoverliggende schoeing. Ook het ijs naast het wak brak over een zeer groot aantal meters af.

Op 16 februari jl. werd bij de N.V. Scheepsbouwwerf v/h De Groot en Van Vliet te Slikkerveer met goed gevolg te water gelaten het 860 ton dw metende m.s. T r o m p . De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw A. Smit- van Neutegem uit Alblasserdam. Dit schip wordt gebouwd in opdracht van de Reederij de Noord N.V. te Alblas­ serdam en het management is in handen van J. Vermaas’ Scheepvaart Bedrijf N.V. te Rotterdam. De T rom p is een enkeldekmotorcoaster met een bruto-tonnage van max. 499.99 reg. ton. De lengte over alles bedraagt 56,30 meter, de breedte 9 meter en de holte is 4,10 meter. In het schip zal een M.W.M. dieselmotor van 7 5 0 pk worden geplaatst. Het schip wordt gebouwd onder speciaal toezicht van Lloyd’s Register of Shipping en volgens de voorschriften van de Neder­ landse Scheepvaart Inspectie.

P ro efto c h te n Op donderdag, 7 februari jl. werd op de Noordzee een geslaagde proefvaart gehouden met het 740 ton dw metende m.s. D ita S m its 11. Dit schip is de eerste uit een serie van drie en is gebouwd bij de N.V. Scheeps­ bouwwerf v.h. De Groot en Van Vliet te Slikkerveer in opdracht van de heer M. Smits te Kopenhagen. De D ita S m it s II is van het shelterdektype en heeft een brutotonnage van 499 register ton. De voortstuwing geschiedt door een M.W.M. dieselmotor van 770 epk. 19 februari 1963 had de proeftocht plaats van het m.s. San J o s é . D it schip, een vracht­ schip van het open shelterdek type, werd gebouwd door de N.V. IJsselwerf te R ot­ terdam. Het schip heeft een lengte over alles van 67,20 m, een breedte van 10,20 m en een holte van 3,98/6,15 m.

De bruto-inhoud bedraagt 499 rt, terwijl de deadweight ruim 1 100 ton is. Het schip, dat eigendom is van de heer H. van Nood, beschikt over een lang en een kort luikhoofd met hydraulisch Iaadgerei, bestaande uit drie Iaadlieren met elk twee zwenklieren, één en ander mede vol­ gens aanwijzingen van dc heer Van Nood opgesteld. De laadruimen worden mecha­ nisch geventileerd, terwijl de ruime accom­ modatie voorzien is van air-conditioning. De voortstuwing geschiedt door een SmitBolnes motor van 1190 pk. Het schip werd gebouwd onder klasse Lloyd’s Register of Shipping. Een bijzonderheid bij dit schip is de aanwezige reddingboot, geconstrueerd naar een ontwerp van de heer Van Nood. Deze boot, een geheel gesloten stalen vaar­ tuigje van 7,30 m lengte, wordt niet d.m.v. davits te water gelaten, doch wordt gelan­ ceerd vanaf het sloependek d.m.v. een slede, die de boot over de achtersteven heen a.h.w. in zee werpt. Een 12 pk motor verwijdert het vaartuigje daarna van de kustvaarder, terwijl de vorm zodanig is gekozen, dat onder alle omstandigheden de stabiliteit vol­ doende is, om de rechte stand van de boot te handhaven. Behalve de gebruikelijke be­ proevingen tijdens de proeftocht werd ook deze boot met lanceer-inrichting beproefd, zulks onder toezicht van autoriteiten van de Scheepvaart Inspectie, waaronder de inspecteur-generaal voor de Scheepvaart, de heer C. Moolenburgh. De beproeving, die tot volle tevredenheid verliep, resulteerde echter nog niet in de wettelijke gelijkstelling met een reddingboot wegens het ontbreken van voldoende luchtkasten, doch in de ac­ ceptatie van de boot tot ,,man-over-boord” boot.

Op de Eems heeft de proefvaart plaats­ gevonden van het m.s. K ate, een coaster van het gladdektype, die bij de N.V. Scheepswerf Voorwaarts v.h. E. J. Hijlkema & Zn. te Martenshoek werd gebouwd in op­ dracht van de N.V. Scheepvaartbedrijf Gruno e.a. te Amsterdam. De K ate, een zuster­ schip van de onlangs afgeleverde A fiena, heeft een draagvermogen van 510 ton bij 400 brt en navolgende voornaamste afme­ tingen: lengte 50,04 resp. 45,84 m, breedte 7,90 m en holte 3,17 m. Als hoofdmotor staat opgesteld een 510 pk Industrie-dieselmotor, waarmee het schip tijdens de proefvaart een snelheid van ca. 11 mijl behaalde. In de machinekamer staan voorts twee 20 pk Armstrong-Siddeley-hulpmotoren opgesteld. Liet laadgerei van de Kate bestaat uit twee masten met twee 2-tons laadbomen waarbij Bodewes motorlaadlieren staan op­ gesteld (12 pk Armstrong-Siddeley-motoren). Ankerlier en kaapstand zijn van het­ zelfde fabrikaat. Het vaartuig is verder voorzien van een Bodewes Hoogezand stuurmachine. De coaster werd gebouwd onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping 100 A I en Scheepvaart Inspectie Groningen voor de onbeperkte vaart.

TIJD SCH RIFTEN REV U E Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040).

M cL achlan tu b u la r steel d avits McLachlan Davits Ltd. heeft een nieuw type davits ontworpen, geheel van buizenmateriaal vervaardigd. Bij deze davits bevinden zich de hijshaken geheel voor- en achterin de boot. De davitarmen zijn recht, terwijl aan elke davitarm een draagarmi s gelast. Voor- en achtersteven van de boot zijn zodanig ingericht dat deze op de draagarmen rusten en geborgd worden. Zodra de hijstalies worden gevierd draaien de davits door de zwaartekracht naar buiten en worden in hun uiterste stand door vaste topeinden gedragen. Bij verder vieren zakt de boot omlaag. Het vieren en hijsen geschiedt met de hand. Verdere constructieve bijzonderheden worden nog genoemd. ( S b i p b u i ld i n g & S h ip p in g R e c o r d van 13-12-1962, blz. 774, 1 foto).

bare materialen bij de bouw van schepen. Hoewel asbest als een goede isoltiestof aan boord is aanvaard, wordt het langzamerhand vervangen door calciumsilicaat, waarvan de voordelen naar voren worden gebracht. Toepassingen hiervan aan boord van de „Northern Star” , van polyuretheen schuim en van Stillite minerald wol, benevens isolatietechnieken worden besproken. ( S b ip b u i ld i n g & S h i p p i n g R e c o r d van 2 0 -12 -19 6 2 , blz. 804-806, 4 foto’s, 3 tek.)

„Diesel versu s steam p o w er” door Henry Klintorp Het lage brandstofverbruik van de dieselmotor heeft ertoe geleid dat de meeste nieuw gebouwde schepen in de lagere vermogensgebieden door een dieselmotor worden aangedreven. In dit artikel wor­ den de economische voordelen van de grote dieselmotor belicht door een beschouwing van enkele tankers, die volgens de Shell-specificaties zijn gebouwd. ( T h e S h i p p in g W o r l d van 14 -11-19 6 2 , blz. 377-378, 2 foto’s, 1 graf., 1 tab.)

„ S tr u c tu r a l s a fe ty o f ships and risks to hum an life ” door E. Abrahamsen De auteur onderzoekt de te nemen maatregelen tegen ongevallen aan boord van schepen. Hij gaat de diverse oorzaken na van on­ veiligheid en risico’s en bespreekt daarna enkele mogelijke oplos­ singen, zoals verhoging van de sterkte van het schip door meer staal te gebruiken of de kwaliteit van het staal te verbeteren en de invloed daarvan op de veiligheid. Er worden enkele eenvoudige fo r­ mules afgeleid met betrekking tot genoemde mogelijkheden. Schrij­ ver concludeert dat verbetering van de kwaliteit effectiever is dan een toename van het gewicht aan staal. ( E u r o p e a n S b i p b u i l d i n g n o . 6/ 1962, blz. 13 4 -13 7 en 146, 1 graf., 2 tab., 1 lit.).

„Subdivision o f passenger ships” door N. Carter, O. B. E. De voordracht begint met een zeer algemeen overzicht van de wijzingen, die de internationale voorschriften voor de waterdichte indeling van passagiersschepen sedert 1924 hebben ondergaan. In de drie daarna volgende delen worden suggesties gedaan m.b.t.: 1. een formule voor de indelingsfactor, die gebaseerd is op de lengte van het schip en het aantal mede te nemen passagiers; 2. een variërende indompelingsgrenslijn ter verkrijging van de ver­ eiste indelingsnorm; 3. de afstand tussen de waterdichte dwarsschotten door rechtstreekse lekberekeningen. In het laatste deel stelt de auteur een alternatieve aanpak voor het geval dat twee compartimenten vollopen. ( T ra n s a ctio n s N o r t h East C o ast I m t i t u t e o f E n gin ee rs ïè Sh ip b u ild e r s van december 1962, blz. 43-50, 4 graf., 1 tab.) „S ch u tz gegen V ersch m u tzu n g ” De Duitse firma Heinrich Paasch KG. te Hamburg-Stellingen vervaardigt in samenwerking met de Zweedse firma Svenska Skumslacknings AB een drijvende, met luchtschuim of drukgas opblaas­ bare olieversperring van nylon-materiaal, genaamd „Oilstop”. De slang heeft aan de onderzijde een met lood verzwaarde vin. Er zijn slechts drie man nodig voor het leggen van een 200 m lange ver­ sperring. Het uitleggen geschiedt in .een paar seconden. Het gewicht van een 200 m lange versperring bedraagt 180 kg; het materiaal voor zo’n versperring kan worden vervoerd in 4 draagtassen met afmetingen: 80 X 60 X 50 cm. Verdere bijzonderheden aangaande het vullen en opblazen worden genoemd. Het voordeel van deze versperring is dat zij transportabel en niet aan een vaste plaats ge­ bonden is. (H an sa Nr. 23 van december 1962, blz. 2498) „Factors in m arine insulation and fire protection ” Eerst laat het artikel zien dat de toepassing van thermische en geluidsisolatie en brandbeveiligingsmaterialen aan boord van schepen steeds meer gelijk wordt aan die aan wal. Daarna wordt ingegaan op de aanbevelingen vervat in de conventies voor de veiligheid van mensenlevens op zee van 1948 en 1960 m.b.t. het gebruik van onbrand­

„C lean oil ta n k e r p ro tectio n b y oil-soluble in h ib ito rs” door J. V. C. Malcolmson en W . S. Quimby ( A d v a n c e C o p y N r. 1 S.N.A.M.E. (Meeting van 15 -16 nov. 1962) blz. 1-17, 12 foto’s, 5 tab., 4 graf., 52 lit.)

„Bow je t m an oeu vrin g system ” De Britse firma Cockburn Ltd. te Glasgow heeft een systeem ontwikkeld, dat het boegschroefsysteem voor een betere manoeu­ vreerbaarheid van het schip kan vervangen. Hierbij wordt de dwarse stuwkracht niet door een schroef doch door een waterstraal ver­ kregen. Dit systeem is toegepast op een 34.000 tdw tanker. In een dwarsscheeps lopende leiding w ordt door de ladingpompen water geperst, dat door een aan BB en SB geplaatste straalbuis een stuwkracht van 5 ton geeft. De regeling van de stuwstraal voor SB of BB geschiedt door pneumatisch bediende vlinderkleppen. Het regel­ systeem kan aan de stuurinrichting gekoppeld worden, zodat bij BB’s roergeven SB’s vlinderklep wordt geopend, en omgekeerd. Dit is vooral van belang bij het bevaren van bochtige vaarwaters en rivieren. ( T h e S h i p p i n g W o r l d van 2 6 -12 -19 6 2 , blz. 4 96 -49 7 , 2 tek., 1 schema).

„M in iatu re engine th erm om eters” De Kon. Shell Groep kan thans de door Shell Research Ltd. ont­ wikkelde z.g. „Templugs” , temperatuurmetertjes voor het meten van temperaturen tot 1000 °C , aan machinefabrieken leveren. Zij worden vervaardigd in de vorm van madeschroeven van 3,1 mm van speciale legeringen, die op de plaats waar de temperatuur gemeten moet worden in een vooraf geboord en getapt gaatje geschroefd worden. Het meten van de temperatuur berust op de metallurgische eigenschap van legeringen, dat zij bij verhitting harder of zachter worden, waarbij de hardheid afhankelijk is van de tijdsduur der ver­ hitting. De hardheid kan gemakkelijk vastgesteld worden, zodat bij bekendheid der verhittingsduur de temperatuur meteen berekend kan worden. De nauwkeurigheidsgrens ligt op 1 % plus of min. Er worden 3 typen Templugs geleverd, nr. 1, nr. 2 en nr. 3 respectievelijk voor de temperatuursgebieden: 7 0°-3 0 0 °C , 2 0 0 °500 °C en 500 °-10 0 0 °C. ( T h e M a rin e E n g i n e e r & N a v a l A r c h i t e c t van december 1962, blz. 1319, 1 fo to ).