DE HAVENS VAN NOORD VIETNAM

S

e

t

i

p

R

N

W

:

e

l

f

14-D A A G S T IJD S C H R IF T , G E W IJD A A N SCH EEPSBO U W , SC H E E P V A A R T EN H AVEN BELAN G EN ORGAAN V AN

DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET IN ST IT U U T VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK"

REDACTIE:

MEDEWERKERS:

Ir J. W . HEIL w. i., Prof. dr ir W . P. A. VAN LAMMEREN, ir G. DE ROOIJ s. i., Prof. ir L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200 ERE-COMITÉ: A . F. B R O N SIN G , O u d -D ire c tcu r der N .V . S to o m vaart-M aatscliap p ij „ N e d e rla n d ” , A m sterd am ; N . W . C O N IJN , D irecteur W erf „ G u sto " F irm a A . F . S m u ld ers, S c h ie d am ; ir M . H . D AM M E, D ire cte u r der N .V . W erkspoor, A m sterd am ; ir M . EIKELENB O O M , O u d -D ire c teu r V an N ie v e lt, G o u d riaan & C o ’s Stoom vaart M ij., R o tte rd am ; J . W . B. EV ERTS, L id van de R aad van B estu u r d er K o n in k lijk e P a k c tv aa rt M aatsch ap p ij, A m sterd am ; P. GOEDKOOP D z n ., D irecteu r N ederlandsche D ok- en Scheepsbo u w -M aatsch ap p ij ( v .o .f .) , A m ste rd a m ; M . C . KO N IN G , L id v an de R aad van B estuu r der K on. P aketv aart M ij., A m sterd am ; P ro f. ir B . C . K R O O N , H o o gleraar aan de T ech n isch e H oogeschool; W . H . DE M O N C H Y , D irecteu r der H o llan d -A m erik a L ijn , R o tte r d a m ; C . P O T , O u d -D ire c teu r d e r N .V . E lectro tech n . In d u strie v/h W . S m it & C o ., S lik k e rv e e r; F . G. STO RK , D irecteu r d e r N .V . K on. M ac h in efa b riek G ebr. S to rk 6c C o ., H en gelo; W . V A N DER V O R M , D irecteu r der N .V . Scheepvaart 6c Steen kolen M aatsch ap p ij, R o tte rd a m ; i r H . C , W ESSELÏN G , C om m issaris der N .V . K o n in k lijk e M aatschappij „D e Schelde” , V lis iin g e n ; S . V A N W E ST , D ire c te u r der N .V . D ok- en W e rf-M aatsc h rp p ij „ W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam . Jaar-A b o n n e m e n t (b ij v o o ru itb e ta lin g )

ƒ IS ,— ,

b u ite n N ed erlan d

ƒ 20,— ,

losse num m ers

ƒ 1,—

UITGEVERS: W YT-RO TTERD AM Telefoon 54500 (8 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

J . BAKKER, ir V . BA R A K O V SK Y , ir L . W . B A S T , ir W . V A N BEE LEN, P rof. d r ir C. B . BIEZEN O , W . V A N DER B O RN , Prof. d r ir W . F. BRA N D SM A , ir A . H . T EN BRO EK , ir B . E. C AN K RIEN , P . F. DE D ECKER, ir C . A . P . D E LLA E RT , L . F . D E R T , J . P. D RIESSEN , G. FIGEE, ir W . G E R R IT SE N , T H . V A N DER G RAA F, J . F. GUGELOT, F . C . H A A N E B R IN K , P. IN TV E LD , P ro f. ir H . E. JAEG ER , ir J . JA N SZ E N , ir M . C . DE JO N G , i r C . KA PSEN BERG, J . VA N KERSEN, P ro f. d r ir J . J . K O C H , ir H . J . KOOY J r , ir W . KROPHOLLER, ir W . H . K R U Y FF , P ro f. ir A . J . T E R LIN D EN , m r G. J . LYK LAM A ä N IJE H O L T , dr ir W . M . M E IJE R , ir J . C . M ILBO RN , J . J . MOERKEiCK, ir A . J . M O LLIN G ER , dr ir W . J . M ULLER, A . A . NAGELKERKE, In g. L . V A N OUW ERKERK J .M .z n ., ir J . S. PEL, J . C . PIEK , ir K . V A N DER PO LS, B . P O T , m r d r ir A . V .Q U I N T , ir W . H . C . E. R Ö SIN G H , ir J . R O T G A N S, ir D . T . R U Y S , C. J . RIJN EK E, ir W . P . G. S A R IS , ir R . F. SCH ELTEM A DE H EERE, ir A . M . SCHIPPERS, d r P. SC H O EN M AK ER , ir R . SM ID , ir H . C . SNETHLAGE, Ing. C . A . T E T T E L A A R , P ro f. ir E . J , F . T H IE R E N S. ir J . W . V A N DER V A L K , C . VE RM EY, C . VERO LM E, ir J . V E R SCHO O R, In g . E. V L IG , A . H . H . VO E TELIN K , I J . L . DE V R IE S, J . W . W ILLEM SEN , ir J . H . W IL T O N , m r J . W IT K O P , P ro f. ir C . M . VAN W IJN G A A R D E N , ir A . H . IJSSELM U ID EN .

Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200 EENENTWINTIGSTE JA A R G A N G

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

22 OCTOBER 1954 — No. 22

DE HAVENS VAN NOORD VIETNAM N u Vietnam tot voor enkele weken zo zeer in het centrum der belangstel ling heeft gestaan, zal een beschouwing van de hand van de heer P. W . Clerget, Directeur-Generaal des Etablissements d’Extrême-Orient de la Société Fran çaise des Charbonnages du Tonkin (H ongay), gewijd aan de havens van Noord Vietnam, de lezers van „Schip en W erf” ongetwijfeld interesseren. Of schoon de beschouwing dateert van vóór de wapenstilstand, heeft de inhoud allerminst aan actualiteit ingeboet. Het is, aldus de heer Clerget, welhaast over bodig er nog eens op te wijzen, dat de rivieren en waterwegen de door de na tuur aangewezen verbindingswegen zijn en dat de economische ontwikkeling van een land als regel gelijke tred houdt met de intensiviteit van zijn ver keer te water. Deze waarheden worden wel eens door de z.g. „oude landen” uit het oog verloren, maar doen zich we der ten volle gelden, wanneer met een „nieuw” land contact wordt verkregen. De waterwegen en beschikbare vloot bepalen dan in feite de welvaart der betrokken gebieden. Een blik op de kaart van Noord Vietnam is voldoende om zich een denkbeeld te vormen van de dichtheid W 93597

>

der waterwegen in de delta van de Rode Rivier. De havens Hanai en Namdinh aan de Rode Rivier, Sept-Pagodes, Dap-Cau, Phu-Lang-Thuong in het bassin van Song Thai-Binh, Ninh-Giang aan het Bamboe-kanaal, Vietri, Tuven-Quang aan de Claire rivier zagen haar goederenverkeer tot 1945, toen helaas de burgeroorlog uitbrak, snel in omvang toenemen. Tegen het einde van de negentiende eeuw zocht een hand vol ondernemende Fransen een verbin ding te water tussen het Indo-Chinese schiereiland en de aangrenzende Chine se provincies van Tonkin. De Mekongexpeditie, onder de auspiciën der op 5 Juni 1866 geïnstalleerde commissie Doudart de Lagree, ontdekte bij toeval op 20 November 1867 de zo lang ge zochte toegangsweg. In dit verband moet naast de naam van Jean Dupins ook die van Francis Garnier worden genoemd. In 1899 kwam onder het energiek en tevens verlicht bewind van Gouverneur-Generaal Paul Doumer de spoorverbinding Haiphong-Jun Nanfou gereed. Tien jaren later, nl. op 1 April 1910 werd de spoorlijn geopend die Tunnanfou (thans Kunming) met de haven van Tonking verbindt. De spoor lijn volgt de benedenloop van de Rode

Rivier; de afstand tussen begin- en eindpunt wordt in minder dan honderd uren afgelegd. Keren wij na deze korte historische inleiding thans terug tot Jean Dupuis, aan wiens doorzettingsvermogen het is te danken dat de haven van Haiphong, gelegen aan de modderige oever van de Cua-Cam, werd aangelegd. De lange duur der onderhandelingen, welke hij met het hof van Hue moet voeren, noodzaakt hem aan de Tonkinese kust een tegen de typhon beschutte anker plaats te zoeken, waar hij zijn kanon neerboten, die gereed lagen om de zich aan boord bevindende lading naar China te vervoeren, veilig kan binnen loodsen. Daar de geldmiddelen allengs uitgeput raakten, was de bemanning weldra verplicht de voor Junnan be stemde lading ter plaatse te verkopen. De omringende bevolking, met name die van Kien-an, Nui-Deo en vooral Quang-Jen, zetel van de mandarijnse overheid, stroomde in grote getale, ver lokt door de aangeboden koopwaar, toe. Andere jonken, eveneens met goederen waarvoor gemakkelijk kopers konden worden gevonden, volgden en geleide lijk begint Haiphong, waarvan de naam enkele maanden tevoren niet eens op

de kaarten voorkwam, zijn bestaan als havenstad. Ongemakken, welke deze in der haast verrezen nederzetting — een wijdse betiteling voor een zo primitief begin — met zich bracht, naarmate de schepen groter .werden en daarmede hun diepgang toenam, deden zich spoedig gelden. Men merkt, dat de rivieren, die zich bij Haiphong verenigen (Song Kink-Thay, met als verlengstuk de Cua-Cam, de Song Da-Bach, met als verlengstuk de Cuaham-Trieu en de Song Lach-Tray, enorme hoeveelheden slijk uit Midden Tonkin aanvoeren en dat eb en vloed oorzaak zijn, dat zich voor Do-Son een kleiachtige drempel vormt* die voortdurend baggeren, ten einde een vaargeul open te houden, noodzakelijk maakt. Men acht het te laat om thans nog een gunstiger gele gen plaats te zoeken en aanvaardt nood gedwongen het euvel van continu bag geren. W eldra blijkt hoe zwaar de daaraan verbonden kosten op de begroting-der maritieme diensten drukken. Men moet gemiddeld twee kubieke meter slijk baggeren om één ton goederen te kun nen verwerken! Bij het uitbreken van de oorlog had men in 70 jaren tijds, teneinde de vaargeul in „bevaarbare toestand” te houden, niet minder dan rond 50 millioen kubieke meter aan slibbing moeten baggeren! Haiphong had zijn pleitbezorgers en critici. Eerstgenoemden, d.w.z. zij, die grote bedra gen . hadden geïnvesteerd, verdedigden hardnekkig handhaving der haven ter plaatse, waar de omstandigheden tot haar ontstaan hadden geleid. De critici vestigden voortdurend de aandacht op het algemeen landsbelang, dat de aan leg aan diep vaarwater van een z.g. buitenhaven eiste. De hiervoor aange wezen plaats was Vatchay in de mon ding van de baai van Port-Courbet in het uiterste westelijk gedeelte van de Baai van Along tegenover Hongay, de kolenhaven van Noord Vietnam. Teneinde een verzanding van de ha ven van Haiphong, die binnen niet al te lange tijd welhaast onvermijdelijk leek, zoal niet te voorkomen dan toch zoveel mogelijk tegen te gaan, zijn u i terst kostbare werken geprojecteerd en gedeeltelijk reeds uitgevoerd. Allereerst het graven van een kanaal (de „Cou pure” ) op het schiereiland Dinh Vu, teneinde de Cua N an-Trieu voor sche pen bevaarbaar te maken en zodoende de vrijwel dicht geslibte Cua-Cam te kunnen uitschakelen. Vervolgens schei ding door middel van een kanalen-stelsel van de kommen der Rode Rivier en van de Song Thai-Binh, waardoor de slibaanvoer in de haven van Haiphong

wordt voorkomen: Aan dit ambitieuze project is in de nabijheid van Sept Pa godes reeds gedurende de oorlog een begin- van uitvoering gegeven. Ondanks al deze bezwaren floreerde de haven van Haiphong onder het autonomisch regime en werden aldaar vrijw el alle goederen, afkomstig van dan wel be stemd voor Tonkin, Yunnan en Kouang-Si, verwerkt. Een uitzondering moet echter gem aakt worden voor de uitvoer van kolen; zoals straks zal b lij ken zijn hiervoor drie havens speciaal ingericht. De goederenbeweging ■ te Haiphong toont het volgende, progres sieve beeld: 1900 243.000 tons 1910 465.000 „ 1920 490.500 „ 1930 745.000 „ 1936 ____ . 635.000 „ 193 7................. 801.500 „ 1938 963.000 „ 1939 1.203.000 „ 1940 ............ 851.000 „ In de practijk is overigens gebleken dat de verwerkings-capaciteit — u it gaande van de praemisse dat een effi ciente behandeling der lading primaire eis is — één millioen tons per jaar niet te boven gaat. Sedert het einde van de vijandelijkheden in de Pacific is het baggerwerk bij gebrek aan materiaal slechts in langzaam tempo voortgezet. H et lossen der schepen met krijgs-benodigdheden ondervindt dientengevolge eveneens aanzienlijke vertraging. In 1880 stelden Franse m ijnbouw kundigen een onderzoek in naar de aanzienlijke anthraciet beddingen ge legen op 60 km ten noordoosten van Haiphong. D it anthraciet-voorkomen, dat vrij dicht aan de oppervlakte ligt, bleek zeer veelbelovend te zijn. De heer Bavier-Chauffour leidde onderhandelingen met het hof van Annam in, ten einde een concessie ten behoeve van de Société Française des Charbonnages du Tonkin, welke onderneming in 1888 Werd opgericht, te verkrijgen. Reeds spoedig b lijk t dat de aanleg van een haven voor een economische exploitatie onmisbaar is. Daar de in middels verleende concessie voorshands beperkt bleef tot het westelijk deel der terreinen waar de anthraciet werd aan getroffen, viel de keus voor de aan te leggen haven op H ongay dicht bij de centra w aar de anthraciet werd ge dolven, nl. te Hatou en Halam.

Ook thans wordt H ongay waar een drietal kaden ter lengte van 80 m en w aar 6 tot 8 m w ater staat, ondanks de verouderde outillage veelvuldig be nut, daar via deze haven de anthraciet, welke in de nabij gelegen mijncentra wordt gewonnen op eenvoudige en economische wijze kan worden ver scheept. Later, met name in de jaren welke aan de eerste wereldoorlog vooraf gin gen, worden nabij Campha in het oostelijk deel der concessie nog aan zienlijk rijker anthracietbeddingen aan getroffen. De Société Française laat dan ook plannen uitwerken voor de aanleg van een groter en meer modern geoutilleerde haven, nl. Campa-Port, die in 1927 voor het verkeer wordt ge opend. Deze haven heeft de beschikking over één kade ter lengte van 3 05 meter. Aan deze kade staat tien meter water en zij is uitgerust met een viertal laadbruggen, met een capaciteit van 200 tons kolen per uur. Ofschoon het ma teriaal reeds 2 5 jaren oud is, voldoet het nog ten volle aan de eisen; de sche pen worden snel beladen, zoals blijkt uit de despatch, welke het eerste schip dat na de oorlog Campha-Port werd beladen, ten deel viel. In minder dan v ijftig uren werden 9200 tons voor Frankrijk bestemde anthraciet geladen! Vermelding verdient verder een der de kolenhaven, nl. Port-W allut, gele gen aan de oostelijke grens van het ei land Kebao. Hier werden de op dit eiland, waar aan Jean Dupuis als scha devergoeding voor zijn in beslag geno men flottilje concessie werd verleend, gewonnen kolen verscheept. Toen de Société Française in 193 3 de Société du demaine de Kebao over nam, werd Port W allut haar eigendom, maar op grond van technische over wegingen werd de winning van kolen op Kebao in 1942 gestaakt; sedert dien speelt Port W allut als kolenafscheephaven niet langer een rol. W el is het nog een belangrijke Franse marinebasis. De havens H ongay en Campha der Société Française zijn nog steeds de best geoutilleerde van noordelijk Indo-China. Tot kort vóór de tweede wereld oorlog werden jaarlijks zonder bezwaar rond twee millioen tons kolen van deze beide havens verscheept! De via Hon gay verscheepte kolen gingen naar Indo-China, China, Japan, Honkong, de Philippijnen, Siam, M alakka en Frank rijk ; de reserves zijn zeer groot en de anthraciet is van uitstekende kw ali teit. Tengevolge van oorlogsgeweld en de daardoor veroorzaakte aanzienlijke be drijfsschade, had het bedrijf der Société

Française gedurende de jaren 19391945 ernstig te lijden, maar sedertdien werd de exploitatie op energieke wijze hervat; in 1953 bedroeg de productie rond vijftig percent meer dan vóór de oorlog. In de jaren 193 8-1939 werden in Tonkin grote hoeveelheden voor China bestemde goederen aangevoerd. China maakte daartoe gebruik van de Yunnan spoorweg, alsmede van de spoorweg naar Kouang-Si. Toen bleek echter alras, dat de haven van Haiphong niet op het verwerken van aan zienlijke hoeveelheden lading was be rekend. De haven is maanden lang practisch geblokkeerd en de situatie wordt nog verergerd door toenemende aanslibbing, die extra baggerwerkzaamheden noodzakelijk maken. In 1941 nam de toenmalige Gouverneur-Generaal, de admiraal Decoux, het initiatief tot de uitvoering van de werken in de omgeving van Sept-Pagodes, waarnaar hierboven reeds werd verwezen. Hoe omvangrijk ook, kunnen deze werken nochtans het beoogde doel slechts ten dele verwezenlijken. Het bleek name lijk, dat zelfs indien de toegang tot de haven van Haiphong aanmerkelijk werd uitgediept, de havenoutillage nochtans ontoereikend zou zijn om de goederenstroom te verwerken. De voor spelling, jaren geleden door ingenieur Renaud gedaan, bleek juist. Haiphong, dat zijn havenoutillage niet tijdig had uitgebreid en gemoderniseerd, moest zich tevreden stellen met de rol van haven voor de kustvaart en een deel van het overzees vervoer overlaten aan beter uitgeruste havens, in het bijzon der Hongkong. Men besloot dan ook plannen te ontwerpen voor de aanleg van een buitenhaven. Een technisch on derzoek naar de geschiktheid van de Baai van Port-Courbet toonde aan, dat hier inderdaad zowel uit nautisch als technisch oogpunt aan alle te stellen eisen kon worden voldaan. Gelegen op 60 km afstand over land en 32 mijl te water van Haiphong, gemakkelijk aan te sluiten aan het bestaande spoor wegnet, biedt de Baai van Port-Cour bet nauwelijks te overschatten voor delen voor een aan diep vaarwater aan te leggen haven. In 1943 besloot admiraal Decoux een begin te doen maken met de voorbe reidende werkzaamheden voor de aan leg van de haven van Vatchay, die in eerste aanleg de beschikking zal krijgen over een tweetal kaden, een haven waar aan lichters ligplaats zal worden gebo den en een open terrein ter grootte van tien hectaren. Met het graven van een vaargeul, waardoor het ook grote sche pen mogelijk wordt gemaakt bij ieder getij binnen te lopen, is een begin ge maakt, maar men was in 1943, toen de baggermolen door een luchtbombarde

ment tot zinken was gebracht, gedwon gen het werk te onderbreken. Zoals men weet hebben zomin het einde der vijandelijkheden in de Paci fic als de wapenstilstand in Korea een einde gemaakt aan de strijd in Viet nam; tot het sluiten van de wapen stilstand, resultaat der langdurige onderhandelingen in Genève, moesten al lerlei gedurende de wereldoorlog voor bereide projecten noodgedwongen blij ven rusten. Overigens mag de belang rijke rol, die voor de haven van PortCourbet, nadat de rust is teruggekeerd, ongetwijfeld is weggelegd, allerminst worden onderschat. Port Courbet toch heeft een uitgestrekt achterland, zoals uit het navolgende blijkt. W at Noord-Vietnam betreft moge er op gewezen worden, dat in Lao-Kay, aan de Chinese grens, uitgestrekte lagen apatiet — grondstof voor de superfos faat — worden aangetroffen. Men wacht slechts op het einde der vijan delijkheden en het herstel der spoorweg verbinding van de vallei der Rode R i vier tussen Lao-Khe en Gia-Lam naar Port Courbet, om tot exploitatie over te gaan. Het ligt in de bedoeling van Gia-Lam en Lao-Khe een zijlijn aan te leggen, zodat langs die route anthraciet van de Dong Trieu en andere goederen ten vervoer kunnen worden aangeno men. Tot dusver werd de in Dong Trieu gewonnen anthraciet, die quasi uitsluitend voor export bestemd is, via de haven van Port-Reden verscheept. Laatstgenoemde haven is echter wei nig geschikt. Voorts zouden via Port Courbet per spoor dan wel te water aangevoerde ertsen uit de omgeving van Thai-Nguyen verscheept kunnen worden. De ertsen zouden via het kanaal van Song Can naar Phu-Lang-Thuong en van daar per water dan wel per spoor via het traject Phu-Lang-Thuong-GiaLamLai-Khe-Vatchay aangevoerd kunnen worden. W at de aan Noord-Vietnam gren zende Chinese provincies betreft, dient gewezen op het aanzienlijke erts voor komen — waaruit o.m. tin en wolfram wordt gewonnen — in Yunnan en Kouang-Li, alsmede op ’t verder afge legen Setchouan, ’n gebied met een be volking van zestig millioen zielen, waar de productie even rijk als gevarieerd is. Bij een niet gebonden economie zal stellig een gedeelte der grondstoffen zijn weg via Port-Courbet vinden. Zo wel deze provincies als Noord-Vietnam zelf, waar landen mijnbouw thans nog domineren, zullen bij voortschrij dende industrialisatie ongetwijfeld zo wel voor de aanvoer van grondstoffen als voor de uitvoer van gereed product,

in de toekomst van de havenfaciliteiten te Port-Courbet gebruik maken. Een vrijhaven, dan wel autonoom regime, dat met alle belangen rekening zou houden — men denke hierbij tevens aan de belangen van het zuidwesten van China — zou ongetwijfeld tot de bedrijvigheid in de haven bijdragen. Industrieën, die het voordeel zouden genieten van de in de onmiddellijke omgeving geëxploiteerde kolenmijnen, zouden zich in het gebied vestigen en op haar beurt er toe leiden dat de autochthone industrieën verschillende nieuwe initiatieven zouden ontplooien. Een kunstmestfabriek — met als grond stof de apatiet — metallurgische in dustrieën, welke de ijzerertsen uit de omgeving van Thai-Nguyen zouden verwerken, een calcium carbied fabriek met als basis de anthraciet uit Dong Trieu en Hongay, ziedaar slechts en kele der toekomstmogelijkheden, die, gegeven een vooruitziend beleid, zeer wel voor verwezenlijking vatbaar zijn. Natuurlijk impliceert de aanleg van een haven te Vatchay verbetering der bestaande verbindingswegen. Aanleg van een spoorlijn van Lai-Khe naar Vatchay en de bouw, resp. uitbreiding der vloot van binnenschepen, zijn in verband met de te verwachten goede renstroom een eerste eis. Voorts moeten te Campha-Port een centrale, alsmede een hydro-electrische kracht-installatie, teneinde de electrificatie van geheel Noord-Vietnam mogelijk te maken, ge-‘ bouwd worden. Op deze wijze toch zou de bevolking der delta, welke zich thans voorname lijk op de landbouw toelegt, er eerder toe overgaan op coöperatieve schaal — stads- of districtsgewijze — te industri aliseren, los van de verbetering der irrigatie, hetgeen ook de landbouw ten goede zou komen. Is dit alles, zo vraagt de heer Clerget tenslotte, slechts een utopie? Indien wij ons laten leiden door economisch-geografische overwegingen en motieven en ons rekenschap geven van de velerlei problemen die opgelost moeten worden vooraleer de utopie werkelijkheid kan worden, luidt het antwoord ontken nend. Wel is een terugkeer tot nor male omstandigheden, d.w.z. beëindi ging van de strijd primaire voorwaarde en is financiële hulp van buitenaf noodzakelijk. De potentiële mogelijk heden zijn er echter stellig en indien de politieke en psychologische moeilijk heden, die stellig niet mogen worden onderschat, eenmaal overwonnen zijn, zal de nieuwe haven van Tonkin een belangrijke bijdrage leveren tot de ont wikkeling van dit aan hulpbronnen zo rijke land. C. V

ermey

DE BEPALING V A N DE AFMETINGEN V A N PLATEN BELAST DOOR W A T E R D R U K OF BELAST OP KNIK IN HET V LA K V A N DE PLAAT EN D O O R W A T E R D R U K LO O DRECHT D A A R O P *) doe

P R O F . IR FI. E. JA E G E R § 1.

I n le id in g

H et doel van deze studie is, het gedrag na te gaan van scheepsplaten onderworpen aan w aterdruk. Deze platen k u n nen deel uitmaken van gehele plaatvelden voorzien van ver stijvingen, of wel alleen de belasting dragen. De platen, die onderworpen worden aan w aterdruk, zoals deze voorkomen in de rompconstructie van een schip, kunnen als zodanig belast worden zonder meer, of wanneer zij boven dien in hun vlak op druk worden belast, knik verschijnselen vertonen. W ij zullen eerst het geval onderzoeken van de platen, die alleen in één richting loodrecht op hun vlak onderworpen worden aan waterdruk, en daarna zullen wij de combinatie van de twee hierboven genoemde vormen van belasting beschouwen. Daar wij alleen scheepsplaten behandelen, wordt aangeno men, dat deze platen rechthoekig zijn, terw ijl de uitgeoefende druk gelijkm atig over het vlak is verdeeld, zoals dit het geval is voor de bodembeplating van een schip. W anneer de drukverdeling niet gelijkm atig is, zal worden aangenomen, dat n iet temin ieder paneel van de constructie onderworpen is aan een gelijkmatige druk. In het eerste geval (alleen w aterdruk) onderscheiden wij twee categorieën: a. de doorbuiging is klein ten opzichte van de dikte van de plaat. Er zullen in de plaat buigende momenten optreden, die evenwicht maken met de uitwendige krachten; b. de doorbuiging is zo groot, dat de membraanspanningen niet meer kunnen worden verwaarloosd. De resulterende spanning is dus de som van de buigspanning en de membraanspanning. In categorie a kunnen wij nog twee gevallen onderscheiden: a I. de doorbuiging heeft geen invloed op de spanningsverdeling en is evenredig met de uitwendige krachten. V ol gens de theorie heeft een kracht, aangebracht op de rand van de plaat, geen invloed op de doorbuiging. De aan waterdruk onderworpen platen, zoals deze worden toe gepast bij scheepsconstructies, vallen hier bijna altijd onder; a ll. men moet rekening houden met de invloed van de defor maties op de spanningsverdeling. De deformaties zijn niet meer evenredig met de uitwendige krachten, zodat het principe van de superpositie van de spanningen niet meer kan worden toegepast. W ij zullen zien, dat de studie van dit geval kan leiden tot een oplossing voor platen onderworpen aan een combinatie van w aterdruk en druk in het vlak van de plaat. A. PLATEN ONDERWORPEN A A N W ATERD RUK ALLEEN § 2 . H et w e r k v a n P ietz k er Beschouwen wij een plaat, die aan vier zijden is ingeklemd en lateraal is belast door een w aterdruk p, zoals aangegeven in fig. 1, dan hebben wij het geval van een paneel van de *) Vertaling van een publicatie in het „Bulletin Tcchnique du Bureau Veritas” van Februari. 19 54.

Fig. 1.

COËFFICIËNTEN VAN PIETZKEIl

bodembeplating van een schip, want indien dit paneel omringd is door andere panelen, dan kan men zeggen, dat de randen zijn ingeklemd. a Als wij de verhouding r , a noemen, dan ziet men gem ak kelijk, dat indien <x klein is, de invloed van de korte zijden (( a )) zich slechts voelbaar m aakt in de directe omgeving van de randen. H et buigend moment langs de randen (( b )) is dan M =

Pa" 12

Wanneer de waarde van « toeneemt wordt de invloed van de rand (( a )) geleidelijk groter. De plaat wordt dan gesteund door deze korte zijden, zodat het buigend moment M kleiner wordt. Het grootste buigend moment treedt op in B en heeft de waarde M = Co Pa" De coëfficiënt C 3 is door Pietzker bepaald u it proefnemingen [1 ] evenals het moment in C, dat voldoet aan de betrekking M — C r, pa 2 Deze coëfficiënten C 3 en C n zijn grafisch weergegeven in fig. 2 (getrokken lijn en ). De stippellijnen in deze grafiek geven de zelfde coëfficiënten zoals deze worden berekend volgens de plaattheorie van Timoshenko (zie § 3 ). Men ziet, dat de coëfficiënt C 3 van Pietzker ver verwijderd is van de theoretisch verwachte waarden. § 3.

D e p la a tth e o rie v a n aan w a terd r u k o n d e r w o r p e n pla ten

De algemene differentiaal vergelijking van een plaat, die scharnierend is opgelegd en zowel lateraal als langs de randen op druk wordt belast, luidt volgens d e Saint V enant [ 2 ] :

In het geval, waarin de plaat alleen aan een laterale druk p onderworpen is, is — cry = Txy — 0 en de vergelijking ( 1) wordt: d4\v r r^x4 '

r?4\v ^x 2 .
P4\v ^ y4

P D

( 2)

Als grens voorwaarden heeft men: (P w

x = 0,

w = 0,

M-<

x = a,

w = 0,

Mx : 0,

w

0,

My

o,

Mv = 0 ,

0,

1

r= 2 b

Fig. 2

D

’ PP v Px4

+

2

P4\v dxP . P y 2

P 2vv P2W (j\ ~~~ ) 7 "f" ' CTv I 7 "i 2 T\y j > C/X“ c/y^X . r/y

(O

0,

Px 2 = 0 O2w Px 2 = 0 (p W = 0 < > y2 (P\V = o Px2

Het is mogelijk een oplossing te vinden voor w, die voldoet aan vergelijking ( 2 ) en (3 ). Timoshenko [ 3 ] heeft de mo menten en krachten in de doorsneden berekend voor verschil lende waarden van 2, gebaseerd op de formules van Bleich [4 ]. Het resultaat van deze berekeningen is weergegeven in fig. 3. Men kan hiermede de volgende waarden bepalen: pa4 w max = Q pVjy geldt voor punt A. Mx max My max Qx max

(Voor de verklaring van de symbolen zie aan het einde van dit artikel.)

Co pa" C 4 pa" C(j pa

0 ,1 5

0.20

0.30

0A0 oL

Fig. 3.

0.50

(3)

0.60

0.70

080

0.90

ss

COËFFICIËNTEN VAN TIMOSHENKO BIJ OP WATERDRUK BELASTE PLAAT

W0

Groep 3. Lange randen ingeklemd, korte randen opgelegd. Groep 4. Alle randen ingeklemd. Door de bovengenoemde typen en groepen te combineren omvat men bijna alle gevallen, die zich kunnen voordoen in scheepsconstructies. De berekeningen gelden ook, wanneer er aan beide zijden van de versterkingen platen zijn (dubbele bodem) en wanneer de dikte van de plaat nul is (rooster). De berekeningen zijn gebaseerd op vier door S ch a d e aangenomen coëfficiënten. 1. Stijfheid per eenheid van lengte: . Jna + 2 / * ^ M ................. (4) ln sa 2

.

3.

Stijfheid per eenheid van breedte: J nb 2 / Jh — Jnb \ lb — sb V a 1 W ringingscoëfficiënt: JP a Jna

u

=

4.

a/b

P =

C. „ „ B. ,, ,, C. V,v max — C,, pa ,, ,, R — C 1() pa ,, ,, D. In deze formules is V de oplegreactie langs de randen per eenheid van lengte en R de reactiekracht op de hoeken. Deze laatsten verhinderen, dat de hoeken opgelicht worden. Als eerste benadering geldt, dat C„ = C s. Dezelfde analyse voor platen, die aan de randen zijn inge klemd, geeft de volgende voorwaarden, weergegeven in fig. 4: pa 4 w = C, geldt voor punt A. AIx

Cn pa

(O

Virtuële slankheids verhouding van de panelen:

Fig. 4.

Q.v max = C T pa Vx max = C.s pa

Jpb Jnb

( 5)

lb

( 7)

Voor de toegepaste symbolen zie fig. 5. Fig. 6 geeft aan wat deze coëfficiënten worden voor de typen A, B, C en D. Voor de groepen 1 tot 4 heeft Scha de de doorbuigingen en maximale spanningen berekend met behulp van een door hem ontwikkelde theorie [ 6 ] en [7 ]. De resultaten, die zeer inte ressant zijn en ons in staat stellen in zeer vele gevallen de

,, ,, A. „ „ B. Afy C 4pa ,, ,, A. My Cr, pa ,, ,, C. De krommen voor C 3 en C r, zijn gestippeld getekend in fig. 2 (zie § 2 ). Mx — Q, pa*

,, „ ,, ,,

§ 4. D e d ia g r a m m en va n S cha de Het is uit het voorafgaande duidelijk, dat de inklemming van de platen een overheersende rol speelt in de mathematische oplossing van de differentiaal vergelijkingen en zelfs in het opstellen van deze vergelijkingen. Een zeer belangrijke bijdrage voor het berekenen van de spanningen, die ontstaan tengevolge van de waterdruk, is gegeven door S ch a d e [5 ]. Deze berekeningen hebben betrekking op de volgende typen van verstijfde platen: Type A. Langs- en dwarsversterkingen. De centrale ver sterking of versterkingen kunnen belangrijk gro ter zijn dan de andere versterkingen. Type B. Dwarsversterkingen en één langs versterking. De dwarsversterking in het midden kan veel groter zijn dan de andere dwarsversterkingen. Type C . Alleen dwarsversterkingen. Type D. Onverstijfde plaat. Ieder type is onderverdeeld in vier groepen al naar gelang van de inklemming van de randen. Groep 1. A lle randen zijn scharnierend opgelegd. Groep 2 . Korte randen ingeklemd, lange randen opgelegd.

(X b 5a sb Jnci Jnl Jpa

lengte aan het plaatveld breedte aan het plaatveld afstand der langsstiften afstand der dwarsstijlen traagheidsmoment langsstgI mcl meedragende plaathreedte. id. voor dwarssijl traaghe/dsmoment meedragende plaat breedte cfer fangsstj/en

Jpb

id. voor dw arss tg l

Ja Jy

traagheidsmoment middelste langsstjl met. meedragende pit. id. i/oor m id d e ls te d iv a r s s ty f

Fa Fh ea

dwarsdoorsnede middelste langsstjl. id. voor middelste dwarsstji afstand uiterste vezel tot neutrale hjn aan midde/ste langss.ti/f

eb

id. voor m iddelste dwars stijl. Fig. 5.

SYMBOLIEK VAN SCHADE

La -

+ 2 ^ " J' 'na 5a

Li

-

®

^.

b +

2

Ik

— 2^4 rr

*" AV<. fn ~ \ P p a . Jpl>

yJna U Type A

i a

Type B

Ly

als

voor type A

p

als

voor iype P

r> = a i i 4 \ ü n VJaU 5b

«a = O ^ = isk 3i P

s

oo

^ s onbepaald T ype C

Fig. 13 geeft de buigspanning van de versterking in de uiterste vezel aan de einden. Fig. 14 geeft de schuifspanning aan de einden van de langsversterkingen. De krommen geven het gemiddelde weer van de verticale schuifspanning in de neutrale as van de mid delste langsversterking, die tegelijk de maximale schuifspan ning is. Fig. 15 geeft de schuifspanning aan de einden van de dwarsversterkingen. Fiiervoor geldt dezelfde opmerking als voor fig. 14. Figuren 16, 17 en 18 geven de doorbuiging en de maximale spanningen voor niet-verstijfde platen, waarbij a varieert van 0 tot 1,2. De diagrammen van Schade, in combinatie met de typen A, B, C en D, stellen ons dus in staat bijna alle problemen op te lossen, die in de scheepsconstructie voorkomen met betrek king tot plaatvelden, die alleen aan waterdruk onderworpen zijn. Dit waardevolle werk is trouwens voor ieder toegankelijk gemaakt in een Amerikaans handboek [ 8 ], waardoor de waar dering van de studies van Schade blijkt. § 5. Grenzen van de Plaattheorie L evy [9 ] heeft een theorie ontwikkeld voor belaste platen, die vallen onder de categorie, die in de inleiding met ({ b }} is aangeduid. Zo verkrijgt men de grenswaarden, waarvoor de plaattheorie niet meer geldig is en waar de doorbuigingen te groot worden met betrekking tot de plaatdikte. Fig. 19 geeft ons de betrekking tussen de doorbuiging en de belasting volgens L evy voor een vierkante plaat met opgelegde randen en onder worpen aan een laterale druk p. In dezelfde figuur zijn de resultaten weergegeven, die de plaattheorie zou geven. Men ziet, dat voor f/t < 0 ,5 deze laatste theorie geldig blijft. Voor rechthoekige platen verkrijgt men hetzelfde resultaat en men kan dus zeggen, dat de membraanspanningen pas van belang worden wanneer f/t > 0 ,5 als de randen opgelegd zijn. De diagrammen van Schade stellen ons in staat na te gaan of deze theorie geldig blijft voor aan de randen ingeklemde platen. Wanneer wij veronderstellen, dat in de praktijk de waarde a/t of b/t de 60 niet overschrijdt en wij staal St 41 nemen met een vloeigrens crv = 2320 kg/cm', vindt men inderdaad volgens de figuren 3 en 4: TABEL I

_______

W

Type

staal St. 4 1 m et Cv = 2 3 2 0 kg/cm2 en E = 2,1 X 1 0 6kg/cm2 f/t vo o r

V erhouding

f/fc

Cl

Type D Fig. ö.

SYMBOLIEK VAN SCHADE

1/3

0,186

1

0,154

1/3

0,0 56

1

0,042

Randen opgelegd spanningen te berekenen, zijn weergegeven in een serie gra fieken (figuren 7 t/m 18), die het ons mogelijk maken deze doorbuigingen en maximale spanningen te vinden voor het punt van de plaat, dat met 0 is gemerkt. Fig. 7 geeft de maximale doorbuiging van het paneel. Fig. 8 geeft de buigspanning in het midden van de plaat in de X-richting. Fig. 9 geeft de buigspanning in de uiterste vezel van de verstijvingen in de X-richting. Aangezien de invloed van de contractie in de plaat niet waarneembaar is in de gording van het profiel, is er een duidelijk verschil tussen fig. 8 en fig. 9. Fig. 10 geeft de buigspanning in het midden van de plaat in de Y-richting. Fig. 11 geeft de buigspanning in de uiterste vezel van de verstijvingen in de Y-richting. Fig. 12 geeft de buigspanning langs de plaatranden. De krommen geven de maximum waarden in het midden van de randen.

Randen ingeklemd

/a \2# Cy \ t)

E

0,74 0,61

( r f - T a V ^

oy

J

E

U

0,22

0,17

Men ziet, dat voor platen, die aan de randen zijn ingeklemd, de kwestie van de grens, waar de plaattheorie ophoudt geldig te zijn, zich niet eens voordoet. Voor de andere platen moet de correctie in rekening worden gebracht, die in het tweede deel (B) van dit artikel wordt besproken. Voor platen van de dubbele bodem, die zijn ingeklemd op de wrangen en de zaathouten, is de plaattheorie dus voldoende nauwkeurig.

Fig. 0.

BUIGSPANNING IN UITERSTE YEZEL DER STIJLEN. SPANNING IN N-RIGHTING

a f& e m e n e fo rm u le G * k p k > \ _______

,- q - .

a 0 4 !7

p

Fig. 11.

BUIGSPANNING IN UITERSTE VEZEL DER STIJLEN. SPANNING IN Y-RIGHTING

Fig. 12.

BUIGSPANNING IN DE RANDEN DER PL A A T

Fig. 13.

P

BUIGSPiVNNING IN DE EINDEN DER STIJLEN

FR'. 15.

NCHUIFSPANNINü AAN DE EINDEN DER DW AIISSTIJLEN

90

Fig. 17.

BUIGSPANNING

IN

DE

PLAAT ' IN

Y-MCHTING

D it feit is al lange tijd bekend in de vliegtuigbouw. Ik heb er reeds eerder op gewezen [1 1 ], dat het tijd is dat de scheeps bouw ook profiteert van de resultaten van de moderne theorie van de knik van plaatvelden. § 7.

P laten d ie aan d e ra n d en zijn o p g e l e g d

Zonder in details van de theorie van M a r g n er r e [1 0 ] te willen treden, kan worden opgemerkt, dat men door een sinus vormige knik van de platen aan te nemen vindt, dat de door buiging fj t.g.v. de gecombineerde belastingen kan worden berekend met de volgende formule: M 3 t J

4 3 ( 1 — u2)

E.t/*

B.

GRENSDOORBUIGINGEN

VOLGENS

LEVY

PLATEN IN HUN VLAK BELAST EN O N D ERW O R PEN AAN W ATERDRUK LOODRECHT OP H U N VLAK

§ 6.

C o m b in a tie va n w a te r d r u k e n plaat knik

M a rgn erre [1 0 ] lieeft een theorie opgcsteld, die ons in staat stelt na te gaan w at er gebeurt, wanneer een plaat, die aan de randen is opgelegd, belast wordt in zijn vlak (k n ik ) en tege lijkertijd onderworpen wordt aan een laterale belasting (w ater druk). In scheepsconstructies b lijft de doorbuiging altijd zo klein, dat men de krommen van M a r g n e r r e kan vervangen door hun raaklijnen in 0. Zo kan men een tam elijk eenvoudige theorie opstellen, die het verband geeft tussen de doorbuiging fj, teweeggebracht door de gecombineerde belasting en de doorbuiging enkel door de w aterdruk teweeggebracht. Met deze vereenvoudigde theorie kan men zelfs komen tot een oplossing van het probleem, die overeenstemt met geval (( a l l )) van de inleiding, door de methode van d e Saint V enant toe te passen. Men vindt zo de oplossing voor platen, die aan de randen op een of andere wijze zijn ondersteund. Het is nu bekend, dat de knik van platen gebaseerd is op theorieën, die duidelijk anders zijn dan die van slanke stijlen. Zo hebben de membraanspannningen, die voortkomen u it de doorbuiging t.g.v. de w aterdruk, een stabiliserende invloed op de knik van de plaat. De aanwezigheid van de laterale belasting verhoogt de knikgrens.

‘

L

1

t

p J il x6 1 + p4 ' E t4 De verklaring van de symbolen is gegeven aan het slot van dit artikel. Verder stelt
Fig. 10.

H~ 'fi2) J 1 + p4

(1

2 5 6

L

=

o

• • •

( 8 )

«

^

Daar in deze formule het aantal golven (( n )) in de Xrichting gelijk één is gekozen, geldt deze formule slechts voor het geval cc < 1,4141 (zie fig. 20). Trouwens in het geval, waarin n =j= 1 is de laatste term n[ï + ~1 J'T

= k af te leiden uit deze fig. 20.

De vergelijking (8) heeft altijd een reëele positieve wortel. Voor vierkante platen ((3 = 1) geeft fig. 21 de verhouding pb4 f/t als functie van ——- voor verschillende waarden van Et cr,./ffx. Beschouwt men de twee gevallen oa/ct,. = 0 en c x/ac 4= 0, dan ziet men: crx/(Te = 0, plaat alleen onderworpen aan w aterdruk. De kromme (1 ), getekend in fig. 21, geeft waarden f/t, die iets hoger zijn dan die volgens de kromme van L e v y (fig. 19). pb4 Tot g — 7 = 60 b lijft de vergelijking (8) bij benadering exact, dus de veronderstelde knikvorm benadert de werkelijke. W ij

t.QT.

Fig. 20.

KNIKGRENS VAN EEN V L A K K E , AAN DE RANDEN SCHARNIEREND BEVESTIGDE PLAAT, TWEEZIJDIG GELIJKMATIG OP DRUK BELAST

§ 8. Platen m e t in g e k le m d e ra n d en Het blijkt m ogelijk om, uitgaande van het theorema van de vormveranderingsenergie van B ry a n [1 3 ], benaderende oplos singen te vinden voor het probleem van de doorbuiging van een ingeklemde plaat onder gecombineerde invloed van drukkrachten in het vlak van de plaat en de waterdruk, als men drie beperkingen aanneemt: 1.

De maximale doorbuiging kan niet groter worden dan de halve plaatdikte (dus fi/ t < 0,5).

2.

ffx moet kleiner dat de wet van structies zal dit oplevert, die de

blijven dan de proportionaliteitsgrens, om H ook e geldig moet blijven. In scheepsconaltijd het geval zijn, omdat ox > Qp platen waterdruk niet meer kunnen weerstaan.

3. ffx < ff,. D it zal later worden verklaard.

Fig. 21.

PLAATTHEORIE VOOR W ATERD RUK VOLGENS MARGUERRE

hebben reeds opgemerkt (§ 5 ), dat voor de waarden f/ t
(i + Pa)a

fv

64 pb 4 3 ( 1 — U-) V " ff, J t tc(! K,! E tt44 * ■ (10) Deze vergelijking stelt een bundel rechte lijnen voor, in 0 rakend aan de krommen van fig. 21 . Voor vierkante platen geeft deze vergelijking resultaten, die voldoende betrouwbaar zijn voor f 1/ t < 0 ,5 . Voor rechthoekige platen vindt men hetzelfde en wij hebben in tabel I aangetoond, dat voor ingeklemde platen, alleen on derworpen aan w aterdruk, de waarde f/t zo klein b lijft, dat de plaattheorie zolang geldig b lijft als de m axim ale buigspanning de elasticiteitsgrens niet overschrijdt. Voor aan de randen opgelegde platen moet een correctie worden toegepast, omdat de grootte van f/t te belangrijk wordt. Men vindt deze correctie als volgt: Als ffx/ffc = . 0 , dan vindt men volgens vergelijking ( 10 ) voor het geval van w aterdruk alleen: (1 -f- (32)2 f 64 pb 4 3 (1 — u2) T ~ = (1 1 ) H ierin is f, f geworden, omdat de plaat alleen door w ater druk belast wordt. V ergelijking ( 11 ) wordt voorgesteld door kromme ( 2 ) van fig. 21 .

1

I

De verandering van de potentiële energie door de buiging, als gevolg van de uitwendige belasting, kan worden uitgedrukt door: T =

pw

OW - j-

dxdy

0x

(14)

Daar V — T = 0 en w =

(x, y )

Ci
vindt men: 9

D 2

dxdy

0 ‘ Cp

ox~

By2

dxdy

dxdy

............................ (15) Men moet natuurlijk 9 (x, y ) zo kiezen, dat aan de rand voorwaarden w ordt voldaan. Voor het gevalffx = 0vindt men: dxdy (16)

c =

0 2cp

dxdy + 0X‘ / Cywaarin c = factor tactor van 9 (x, y ) voor het geval, dat de water druk alleen optreedt. Stelt men: Cj. — mc ...........................: . . . . (17) dan vindt men:

v

1

U it ( 10 ) en ( 11 ) volgt: ft = -

Men beschouwt een rechthoekige plaat onderworpen aan drukkrachten in zijn vlak, die een spanning ffx tot gevolg hebben. Deze plaat wordt vervolgens onderworpen aan een w aterdruk pls die een doorbuiging teweegbrengt. De vorm veranderingsenergie tengevolge van de buiging wordt: Ü'w "W v = 2-D 2 ( 1 — o) X + oy §x 2 (13) 0 “W 0"W S2w dxdy 3x2 èy~ 8x8y

m = ffx/<3V

f = mf

:—

( 12 )

Men komt dus tot de volgende belangrijke conclusie: de doorbuiging fi van een plaat, die tegelijkertijd aan w aterdruk en aan een drukkracht in het vlak wordt onderworpen, kan worden berekend, uitgaande van de doorbuiging f, die een gevolg is van w aterdruk alleen. V ergelijking ( 12 ) geeft het verband tussen f t en f. Deze is toe te passen voor aan de randen opgelegde platen.

1

. . (18)

ƒ / (£ -) —

D

0-9

öx2

+

dxdy o-9 Sy2

dxdy

Om de factor m te bepalen moet men voor 9 een bepaalde functie aannemen, die bij benadering de soort van onder steuning van de plaat aangeeft. B leich [4 ] gaat uit van vier typen functies, die gegeven worden in tabel II en fig. 22 .

d

Fig. 22.

BEPALING PLAATFACTO R

K VOLGENS BLEICH VOOR GECOMBINEERDE WATERDRUK EN KNIK

TABEL II

Stelt men Wmax = f l3 dan vindt men: fi = mf

Type

oorspronkelijk in ’t midden van de plaat

zié fig. 22

ffxmnx =

ffx

Oymnx —

cos

XX xry cos “*: a b

2rcy 'i

1 +

COS •—

1 +

COS

a /

%r

1+

/

3/4

COS ~ r ~

b

2xy \ b

or -)- 2 -j— -• or

XX

16

T 1 T

2

3

1

COS-- ------

a

3

' 2XX \ / 2xy cos 1 + cos —:—■

Neemt men deze functies van voor m:

a '

+

8

+

van B leich , dan vindt men

m

•

(19 )

OTi

x2E 12(1 — u2)

Vb

.k

De factor k ontleent men aan tabel II of fig. 22 . Deze factor k is niet altijd dezelfde, die gevonden w ordt met de plaattheorie van T im osh en k o , omdat het aantal golven in het beschouwde geval wordt verondersteld te zijn één halve golflengte, terw ijl in geval van knik het aantal halve go lf lengten afhangt van de waarde van a (zie fig. 20 ).

mcrx b ......................

(21)

m ^ y b .................................................

(^2)

+

H ier zijn arxV, en cryb buigspanning tengevolge van w aterdruk alleen, die evenals de doorbuiging f met behulp van de dia grammen ‘v an S ch a d e bepaald kunnen worden. H et is dus zeer eenvoudig de doorbuiging en de spanningen te bepalen in het geval van gecombineerde belasting. Men hoeft slechts de dia grammen van S ch a d e te gebruiken en de formules (1 9 ), ( 2 0 ), ( 2 1 ) en ( 22 ). Men moet erop letten, dat crc (punt 3), anders kan men niet meer aannemen, dat

W

4od + Z + 3 ar

....................................... ( 2 0 )

w = Ci
0,5, kan men nog deze berekeningsmethode gebruiken. Fig. 23 geeft de doorbuiging, berekend met vergelijking ( 8 ) in procenten van de doorbuiging, berekend volgens de methode, dieontwikkeld is in deze paragraaf. De fout, dieontstaat doordat determen van T/t van hogere orde verwaarloosd zijn, kan voor 0,5 < f/ t < 0,8 in rekening worden gebracht door voor „m” de factor „0,9 m ” in de plaats te stellen. Zo vindt men: fi = 0,9 m f . .................................. . (23) Cxmax = ffx + 0,9 m f f x b ............................ Oy max — 0,9 m 0yb ...............................

(24) (25)

Deze formules gelden dus alleen voor ingeklemde platen, w aar 0,5 f/t
30 2-5

1

ingeklemde randen

2

scharnierende randen

^

^

X

2.0

IS § c &CC

V 10

0.5

02

.

0.4

0.6

0.8

f.0

1.2

1.4

1.6

Vi Fig. 26.

Fig. 23. REDUCTIE VAN DE FACTOR „ m ” BIJ GROTERE DOORBUIGING f t/tt volgens vergelijking (8) als percentage van f/t volgens de vereenvoudigde theorie

§ 9.

K nik spa nn in g v a n p la ten o n d e r w o r p en aan een c o m b i n atie v a n w a te rd r u k en knik

L e v y [9 ] heeft bewezen, dat éen gebogen plaat niet nood zakelijkerwijs behoeft te knikken in dezelfde richting waarin hij is doorgebogen. Het is duidelijk, dat een in zijn vlak op druk belaste plaat neiging heeft zich te vervormen op de wijze aangegeven in fig. 24a, terwijl een plaat onderworpen aan waterdruk alleen dit doet als getekend in fig. 24b.

evenwicht van spanningen in de plaat, die neiging vertonen de knikgrens te verhogen. Dit is ook waar als deze membraan spanningen door de waterdruk zijn ontstaan. L evy [9 ] heeft deze invloed op de knikgrens kunnen be rekenen. Als ffc de knikgrens is van de plaat onder gecombi neerde belasting en cr00 de knikgrens is van de alleen in zijn vlak belaste plaat, dan is de verhouding ac/aco weergegeven in fig. 26. Men ziet, dat het verschil tussen crc en <seo groot kan worden wanneer de doorbuiging groot wordt. Maar in scheepsconstructies blijft fi/t in het algemeen kleiner dan 0, 8, zelfs meestal onder 0,5, en men moet er dus rekening mede houden, dat met een toename van de knikgrens nauwelijks gerekend kan worden. § 10. Enige conclusies

FIG: CL

F I6

■J Fig. 24.

KNIKVORMEN

Indien men zo’n verstijfd geheel van het type 24b onder werpt aan een extra drukbelasting in het vlak van de plaat, zal de doorbuiging zich in het begin niet wijzigen. Op het ogenblik dat deze krachten de knikgrens naderen, kan het profiel van de doorsnede veranderen en overgaan van vorm 24b in 24a en de knikdruk zal toenemen vanwege de aan wezigheid van de waterdruk. Dezelfde redenering geldt voor platen voorzien van langsversterkingen, waar de verhouding a groot is (zie fig. 25). In de buurt van de knikgrens verandert het profiel in een aantal halve golflengten, afhankelijk van «. W ij zien dus dat het profiel, dat weerstand biedt tegen knikken, van vorm verandert, maar de knikgrens zelf ver andert ook. De membraanspanningen vormen nu een ander

Fl G\C

FI6 :d

-1-1TTTTTTTTTTTT *ffff ÏÏT Fig. 25.

1.

Men kan platen, die niet zijn in geklemd en aan waterdruk alleen zijn onderworpen, berekenen met de gegevens van de plaattheorie van Timoshenko ( § 4 ) .

2.

Men kan de spanningen, doorbuiging, enz. van platen, die zijn ingeklemd en alleen zijn onderworpen aan waterdruk, bepalen met behulp van de diagrammen van Schade ( § 5 ) .

3. In gevallen waar de doorbuiging te groot wordt in ver houding tot plaatdikte ({t )) kan worden opgemerkt, dat men waakzaam moet zijn wanneer bij niet-ingeklemde platen f/t groter wordt dan 0,5 (§ 6 ). 4. Men kan platen, die niet zijn ingeklemd en onderworpen aan een combinatie van drukbelasting in het vlak en waterdruk, berekenen door deze berekening af te leiden van geval 1 van deze paragraaf en de doorbuiging te ver menigvuldigen met een factor m (§ 7). 5. Men kan de spanningen, de doorbuiging, enz. van inge klemde platen, die onderworpen zijn aan een combinatie van drukbelasting in het vlak en de waterdruk, berekenen door de spanningen, de doorbuiging, enz. van geval 2 te vermenigvuldigen met een factor m (§ 8 ). 6. Men kan zelfs een oplossing vinden voor geval 5, wanneer de doorbuiging groter wordt dan die, gegeven door de formule voor f x/t < 0 ,5 ( § 8 ). 7. Voor de berekening van de bodembeplating van een schip, die belast wordt beneden de knikgrens, kunnen de randen als ingeklemd beschouwd worden. De plaat neemt de vorm aan van een enkele golf. 8.

KNIKVORMEN

Voor de berekening van de knikgrens kan men de water druk verwaarlozen. De plaatranden moeten in dat geval als opgelegd worden beschouwd ( § 9 ) .

GEBRUIKTE SYMBOLEN a b f f* i i k k

plaatlengte plaatbreedte doorbuiging = w max doorbuiging door gecombineerde belasting traagheidsstraal weerstand tegen buiging per lengte-eenheid plaatcoëfficiënt coëfficiënt voor het berekenen der platen alleen on derworpen aan w aterdruk volgens S ch a d e m vermenigvuldigingsfactor voor de berekening van platen op waterdruk en kn ik belast waterdruk per oppervlakte-eenheid P s stijlafstand plaatdikte t u verplaatsing volgens de X-as verplaatsing volgens de Y-as V verplaatsing volgens de Z-as w coördinaat evenwijdig aan de rand a X coördinaat evenwijdig aan de rand b y z coördinaat evenwijdig aan de dikterichting t T E-t . t 3 D buigstijfheid van de plaat y„ .y 6 J K 12 (1 — o - ) E el asticiteitsmodulus F oppervlak van de doorsnede G glij dingsmodulus traagheidsmoment J M buigend moment per lengte-eenheid P druk per eenheid van oppervlak Qx, Qy dwarskrachten per lengte-eenheid T potentiële energie y vervormingsarbeid van de plaat a verhouding a/b verhouding b/a ß e specifieke rek si, e2 specifieke rek respectievelijk in de X -en de Y -richtin g 6C waarde van e,, waarbij kn ik in de plaat optreedt

u P P a
ffx, <7y

CTy Op

Txy

contractieverhouding (coëfficiënt van Poisson) veldverhouding kromtestraal spanning (algem een) knikspanning spanning langs de niet belaste rand spanning resp. in de X - en in de Y -richting vloeigrens proportionaliteitsgrens schuifspanning in de plaat

B ib liograp h ie: 1. F. Fietzker: „Festigkeit der Schiffe”, Berlin, 19 1 1 . 2. B. de Saint Venant: „Theorie de l’élasticité des corps solides” , Paris, 1883. 3. S. Timoshenko: "Theory o f plates and shells”, § 29, Me. G raw -H ill, New Y ork, 1940. 4. F. Bleich: "Buckling Strength o f Metal Structures” , Me. G raw -H ill, New Y ork, 1952. Î. H. A . Schade: "Design curves fo r cross-stiffened plating under uniform bending load” . Trans, of the Soc. o f Naval A rchitects et Mar. Engineers, New Y ork, 19 4 1. 6. H. A . Schade: "Bending theory o f Ship bottom structure”. Trans, o f the Soc. Naval A rchitects et Mar. Engineers, New Y ork, 193 8. 7. FI. A . Schade: "The orthogonally stiffened plate under uniform lateral load”. Journal o f Applied Mechanics, 19 4 0. 8. F. Bleich et L. B. Ramsey: "A design manual on the buckling strength o f metal structures”. Techn. Research Bulletin, no. 2-2. Soc. o f Naval A rchitects et Mar. Engineers, New Y ork, September 1 9 1 1. 9. S. Levy: "Bending o f rectangular plates w ith large deflections”. N .A.C .A . Tech., note 844 et N .A .C .A . Tech., report 737, Washington, 1942. 10.

K. Marg tier re et E. T re ff fz: „Ueber die Tragfähigkeit eines längsbelasteten Plattenstreifens nach TJeberschreiten der Beullast”. Zeitschrift fü r angewandte Mathematik und Mechanik, 1937.

11. FI. E. Jaeger: „Considérations sur la conception des constructions soudées sur les navires”. Nouveautés techniques maritimes, Paris, 19 12 . 12.

S. Timoshenko: "Theory o f elastic stability” . Me. G raw-H ill, New Y ork, 1936.

13. G. FI. Bryan: “ On the stability o f a plane plate under thrusts in its own plane w ith application on the buckling of the sides of a ship”. Proceedings o f the London Mathematical Society, 1891.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED N O T U L E N van de Algemene V erg ad erin g van de afdeling „R otterd am " op D onderdag 7 O ctober 1954, des avonds 8 uur in de club zaal, 5e verdieping van het G roothandelsgebouw , Stationsplein 45, R otterdam . Aanwezig volgens het presentieboek: 6 Bestuursleden, 126 Gewone leden, 3 Buitengewone leden, 19 Donateurs en 44 Introducé’s.

Agenda: 1. Opening. 2 . Notulen der Algemene Vergadering d.d. 20 Mei 1954 (Zie „Schip en W erf” d.d. 4 Jun i 19 54, No. 1 2 , pag. 343/344.)

3. Herdenking overleden leden. 4. Balansen en Verlies en Winstrekeningen over het tijdvak 11 Mei 1940 — 31 December 1952 en in aansluiting daarop, het Rapport van de Kascommissie. 5. VOORDRACHT MET LICHTBEELDEN door Ir C. Scherpenhuijsen, Hoofd van de A fdeling Motoren van de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij (v.o.f.) te Amsterdam. Onderwerp: „SLIJTAGE VAN CYLINDERS EN ZUIGER VEREN VAN VERBRANDINGSMOTOREN” 6 . Rondvraag.

7. Sluiting.

Voorzitter voor het Huishoudelijk gedeelte der vergadering, Ir K. van der Pols; Voorzitter voor het verdere gedeelte der vergadering, Ir P. van Overbeek. De voorzitter opent de vergadering, heet allen hartelijk welkom en spreekt er zijn voldoening over uit, dat zo velen aan de oproep voor deze eerste vergadering in dit seizoen, hebben gevolg gegeven. In het bijzonder wordt welkom geheten Ir C. Scherpenhuijsen die een lezing zal houden over „'Slijtage van cylinders en zuigerveren van verbrandingsmotoren”. Vervolgens komt punt 2 der agenda in behandeling, nl. „Notulen der Algemene Vergadering d.d. 20 Mei 19 54” . Daar zij, zoals de agenda aangeeft, in Schip en W erf zijn gepubliceerd, heeft ieder van de inhoud kennis kunnen nemen en worden zij niet voorgelezen. Daar niemand op- of aanmerkingen heeft, worden zij goedgekeurd en ge tekend, onder dankzegging aan de secretaris voor het juiste verslag. Bij punt 3 der agenda doet de voorzitter mededeling, dat na de laatst gehouden Algemene Vergadering, de volgende leden zijn over leden, nl.: J . Romein, plotseling overleden o p -9 Juli 1954 aan boord van het m.s. Friesland in de haven van Kopenhagen in de leeftijd van 51 jaar, in leven Hoofdwerktuigkundige bij de Scheepvaart en Steenkolen Mij N .V. te Rotterdam. ƒ. J. van W oer kom, overleden op 2 Augustus 1954 te Apeldoorn in de leeftijd van 68 jaar, in leven scheepsbouwkundig en w erktuig kundig expert.

A. de Groot, overleden op 18 Augustus 1954 te Rotterdam in de VERLIES- EN WINSTREKENING DER AFDELING „ROTTERDAM” OVER 1952 leeftijd van 62 jaar, Donateur van de Vereeniging van Technici op Contributies ..................... / 24.136,25 Afschr. Inventaris ........ f 2.190,00 Scheepvaartgebied. Salarissen .........................

18.254,29 1.905,54 1.995,07 12.000,00 270,49

S. Jongeling, overleden op 26 Augustus 1954 te Haarlem in de leef Sociale lasten ................. tijd van 48 jaar, in leven Kapitein van Spliethoff Bevrachtingskan- Huur kantoor ................. Huur clubzaal ................. toor te Amsterdam. Kosten clubzaal ............... V. Roelofs, overleden op 6 September 1954 te Rotterdam in de leeftijd van 76 jaar, in leven Oud-Chef Technische Dienst van Hudig en Veder te Rotterdam. E. H. Vinke, overleden te Rotterdam in de leeftijd van 78 jaar, leven oudste firmant en oprichter van Vinke & Co te Rotterdam.

Op verzoek van de voorzitter verheffen de aanwezigen zich van hun zetels en worden de overledenen in plechtige stilte herdacht. Dan volgt punt 4 der agenda. De voorzitter merkt op, dat de Balansen en Verlies- en Winstrekeningen over het tijdvak 11 Mei 1940 — 31 December 1950 in het Jaarboek 1951 zijn gepubliceerd. De balansen en Verlies- en Winstrekeningen over 1951 en 1952 werden nog niet gepubliceerd en hij verzoekt de secretaris deze voor te lezen.

Representatie- en reis kosten ........................... Lezingen en excursies . . . Kantoorbehoeften en drukwerk ..................... in Porti .................................. Telefoon en Telegraaf . . . Bank- en Incassokosten . . Onderhoud en bediening Verzekeringen ................. Abonn., contributies en donaties......................... Attenties ......................... Accountant ..................... Provisie donatie ............... Diversen. ........................... Exploitatieoverschot........

3.576,47 623,66 1.683,45 1.202,12 645,78 6,13 1.161,71 77,95

Donaties ............................ Extra bijdragen ............... Jaarboek ............................ Tijdschr. portefeuille . . . . Interest .............................. Winst koersverschil Grootbockinschrijving ......... Bijzondere baten ............. Aandeel algemene kosten afdeling Amsterdam . .

A fschr. Inventaris ................ ƒ Koersverlies inschr. Grootboek 1946 ........... »

1.985,60

2.100,00 13.028,59 Sociale lasten ................. >> 1.297,66 1.916,20 Huur kantoor .................. » 3.500,00 Huur clubzaal ................. Kosten clubzaal ............... 452,74 Representatieen reis 2.030,56 kosten .......................... » Jaardiner .......................... »» 2.268,73 Opening clubzaal Stroom2.089,98 berg ............................... » 135,00 Huur clubzaal elders . . . 387,25 Lezingen en excursies . . . JJ Kantoorbehoeften, en drukwerk ...................... >> 1.572,36 Porti ................................. )> 869,57 521,70 Telefoon en Telegraaf . . Î» Bank- en Incassokosten . > > 14,50 Onderhoud en bediening 382,53 Verzekeringen ................. JJ 77,8 5 Abonn., contributies en 299,56 donaties ........................ Attenties .......................... »> 1.068,75 Accountant ........................ 55 1.255,00 230,29 Diversen ............................. > J Exploitatieoverschot . . . . ÏJ 16.994,60

Contributies ...................... ƒ 21.850,76 Donaties ............................ „ 4.585,00 Extra bijdragen ............... „ 18.639,84 „ 405,00 720,00 Rente Grootboek 1946 . . Deposito-rente ............... 44,96 Jaarboek 1951 ................. „ 6.058,05 Aandeel algemene kosten Afdeling Amsterdam . . „ 2.175,41

„

1,00

,, 15.975,08 „ 20.880,00

98.559,71

1.200,00 2 50,00

,,

1.995,93

ƒ 75.089,17

Inschr. Grootboek 1946 . N.V. Mij tot financiering v.h. Nat. Herstel . . . . Afd. Amsterdam ............. N.V. W yt & Zonen . . . .

f 107.012.89

8.400,00 1,00 39.858,07 22.080,00 1.512,00 8.827,42 20.963,09 9.349,27 92,00 912,50 975,00 65,00 120,00 93,40 1.414,89 15.645,65 399,24

Jaarboek 19 52 (n.t.b.) . . Jaarboek 19 51 (n.t.b.) . . Contributies (vooruit

15.704,65 91,90

1.310,00 Donaties (vooruit on tv.) 850,00 Tijdschr. portefeuille (te 138,02 betalen) ........................ „ Loonbelasting (n.t.b.) ï> 372,60 Onkosten (n.t.b.) ........... „ 2.234,62 2.993,85

ƒ 130.708,53 ACCOUNTANTSKANTOOR (w.g.) MORET & DE JONG

ƒ 54.479,02

Kapitaal ........................ Loonbelasting (n.t.b.) . Onkosten (n.t.b.) . . . . Contributies (vooruit ontvangen) ............... Jaarboek 1951 .............

. ƒ 80.957,63 . „ 236,74 . „ 828,99 . „ 1.255,00 . „ 15.281,35

1.512,00 ,, 6.871,49 „ „ 18.888,96 470,86 ,, 3 56,25 ,, „ 2.389,59 571,00 „ 120,00 „ „ 6.166,99 ,, 14.145,00 ,, 211,49

/

ƒ Aandelen N.V. Technische Scheepvaartclub ........ N.V. Technische Scheep-

ƒ 130.708,53

BALANS DER AFDELING „ROTTERDAM” PER 31 DECEMBER 1951 ƒ 10.000,00

,,

BALANS DER AFDELING „ROTTERDAM” PER 31 DECEMBER 1952

Jaarboek 1951 ................. Contributie (n.t.o.) ........ Donatie (n.t.o.) ............. Tijdschr. portef. (n.t.o.) Interest (n.t.o.) ............. Diversen (n.t.o.) ............. Bank ................................ Postgiro ........................... Kas ....................................

ƒ 54.479,02

Inventaris ........................ Aandelen N.V. Technische Scheepvaartclub ......... N.V. Tcchn. Scheepvaart club ............................... Inschr. Grootboek 1946 . N.V. Mij tot financiering v.h. Nat. Herstel . . . . A fd. Amsterdam ............. N.V. W y t & Zonen . . . . Debiteuren ........................ Contributies (n.t.o.) . . . . Jaarboek 1951 (n.t.o.) . . Tijdschr. portef. (n.t.o.) Lopende rente .................. Bank ................................... P o stg iro ............................... Kas .....................................

,,

404,62 698,70 966,10 1.482,50 6,60 25.937,99

f 75.089,17 VERLIES- EN WINSTREKENING DER AFDELING „ROTTERDAM’ OVER 1951

16.685,00 „ 21.965,03 5.904,74 „ 2.212,94 ,, 739,28

ƒ 98.559,71

ACCOUNTANTSKANTOOR (w.g.) MORET & DE JONG

In aansluiting op het uitbrengen van deze bescheiden merkt de voorzitter op, dat op 20 Maart 1953 een commissie werd benoemd, bestaande uit de Heren A. Th. B. van Hoften, M. J. Kiviet en J. Stigter ter controle van de boeken en bescheiden over genoemd tijd vak. Na voorlezing van dit rapport, worden alle bescheiden door de vergadering zonder enige op- of aanmerking goedgekeurd. De voorzitter brengt de commissie hartelijk dank voor het werk in deze verricht en verzoekt de Heer Kiviet, die ter vergadering aan wezig is, deze dank over te brengen aan de Heren van Hoften en Stigter. Daar de tegenwoordigheid van de voorzitter elders wordt vereist, draagt hij het voorzitterschap voor het verdere gedeelte van de ver gadering over aan Ir P. van Overbeek (vice-voorzitter). De Heer Van Overbeek geeft het woord aan de spreker Ir Scherpenhuijsen, tot het houden van zijn voordracht, waarvan een verslag met tekeningen en foto’s in „Schip en W erf” zal worden gepubliceerd. Van de gelegenheid tot het stellen van vragen wordt gebruik ge maakt door de Heren Ir P. van Overbeek, J. A. Everards, Ir E. Vossnack, J. H. van Cappellen, D. v. d. Pligt, Ir E. v. d. Laan, C. Bakker en Ir W. van Ekeren. Aan het einde dankt de voorzitter de spreker voor zijn zeer belang rijke voordracht (ik mag wel zeggen, aldus spreker, voor het geven van college) en spreekt de hoop uit, dat hij de vereniging over dit onderwerp, ook in de toekomst, steeds nader zal willen voorlichten. Ook de Heren die aan de discussie hebben deelgenomen, brengt de voorzitter dank. Als bij „rondvraag” niets meer aan de orde is, sluit de voorzitter de vergadering onder dankzegging aan de aanwezigen voor hun op komst en betoonde belangstelling.

VEREENIGING TOT STEUN VAN HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION Op 23 September 1954 hield bovenge noemde vereniging haar jaarvergadering te Paterswolde in het clubhuis van de Ver eniging „W atersport”, aldaar. Nadat de jaarstukken waren goedgekeurd en een bestuursverkiezing was gehouden, ga£ prof. dr ir W. P. A. van Lammeren, op verzoek van één der bestuursleden, een uiteenzetting over de werkwijze en de a.s. uitbreiding van het Nederlandsch Scheeps bouwkundig Proefstation te Wageningen. In verband met de mededelingen van prof. Van Lammeren gaf de heer N agtzaam een overzicht van de financiële structuur van het N.S.P. en daar hierin enige mededelin gen gelijkluidend zijn aan de mededelingen van prof. Van Lammeren, geven w ij hier onder woordelijk weer w at door de heer Nagtzaam werd uitgebracht. Toen de Stichting het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation tot stand kwam, werd 50 % van het benodigde ka pitaal voor het bouwen van een sleeptank bijeengebracht door vier rederijen, t.w . de Stoomvaart Mij „Nederland” ; de Kon. R otterdamsche Lloyd; de Kon. Paketvaart M ij, die ieder een ton verschaften en De Ned. Ind. Tankstoomboot Mij, die ƒ 50.000,— fourneerde. De andere helft van het kapitaal werd door de Staat betaald. In totaal dus ƒ 700.000,—. Om een basis te vinden voor de exploi tatie van het nieuwe proefstation, verbon den een groot aantal rederijen, werven en machinefabrieken zich als garanten, om jaarlijks een eventueel tekort op de exploi tatierekening aan te vullen, w aarbij ook weer de Staat een bedrag toezegde, gelijk aan de som van de op deze w ijze door particulieren bijeengebrachte gelden. Het zal U wellicht interesseren, dat in de jaren 1932 tot en met 1946 in totaal 13 maal een beroep moest worden gedaan op deze garantiegevers en dat een kleine 4 ton door hen voor dit doel werd betaald. De eerste uitbreiding van het Proefsta tion kwam tot stand toen de Cavitatietank voor het onderzoek van scheepsschroeven — juist vóór de oorlog — werd gebouwd. H et hiervoor benodigde kapitaal van on geveer ƒ 250.000,— werd voor een deel bijeengebracht door de reders en scheeps bouwers, voor een ander deel door de Staat en gedeeltelijk zelfs met eigen middelen. Ook in de aanloopperiode van de in gebruikstelling van de Cavitatietunnel ver strekten dezelfde geldgevers gedurende 10 jaar een vaste bijdrage om de exploitatie van dit nieuwe instrument mogelijk te maken.

De verlenging van de sleeptank van 160 tot 252 meter, welke in 19 51 tot stand kwam, vergde een bedrag van ƒ 848.000,— . Het was de Kon. Marine, die ons door het beschikbaarstellen a fonds perdu van een bedrag van ƒ 400.000,— in staat stelde

deze noodzakelijke uitbreiding tot stand te brengen. De resterende ƒ 448.000,— dek ten w ij door het aangaan van een geld lening met de regering op annuïteitenbasis. Dit brengt voor het N.S.P. een jaarlijkse last op de begroting van ongeveer ƒ 28.000,— .

Een uitbreiding van onze kantoren en tekenkamers, welke ook in 1951 tot stand kwam, financierden w ij voor ƒ 1 00 . 0 0 0 ,— u it eigen middelen.

ruim

De g o lf tank Deze zomer zijn de plannen tot werke lijkheid gerijpt over te gaan tot het stich ten van een golftank. De bouwkosten hiervan zullen omstreeks ƒ 1.600.000,— bedragen. H et stemt to t grote voldoening te mo gen constateren, dat w ij zoveel begrip heb ben gevonden voor dit voortreffelijke plan, dat de financiering hiervan in grote trek ken verzekerd m ag geacht worden. H et is nl. zó, dat: Economische Zaken ƒ 4 ton verstrekt, de Scheepsbouwers ƒ 4 ton, de Reders ƒ 4 ton, terw ijl het N.S.P. uit de middelen die werden opzij gelegd in de afgelopen gunstige jaren eveneens ƒ 4 ton zal investeren.

De nieuw e Cavitatietunnel Prof. Van Lammeren heeft nog een wens op zijn programma staan en dat is de aanschaf van een kleine cavitatietunnel, waarin zijn nieuwe vinding zal worden toegepast, welke het mogelijk maakt om in de tunnel scheepsschroeven te onderzoe ken in een variabel stromingsveld. De aanschaf van dit instrument zal om streeks ƒ 150.000,— vergen. A l deze uitbreidingen en nieuwe aan schaffingen werden aangepast en zijn voort gekomen u it de wensen van de practijk. H et is daarom verheugend, dat w ij tot dusverre steeds respons hebben gevonden op onze vragen om financiële bijstand. Dit is het bewijs, dat de practische Reder en Scheepsbouwer in het algemeen het grote n ut van de onderzoekingen aan de vorm en voortstuwingsmiddelen van schepen in het N.S.P. aanwezig achten.

Fonds v o o r W.O. H et wetenschappelijk onderzoek met alle bovengenoemde hulpmiddelen zou niet mo gelijk zijn, indien w ij niet konden beschik ken over een fonds, w aaruit de kosten, aan dit onderzoek verbonden, kunnen wor den bestreden. W ij hébben jarenlang gewerkt met een fonds, dat jaarlijks door de samenwerking van Reders, Scheepsbouwers, Machinefabrie ken, Cebosine en Regering (T .N .O .), ƒ 1 1 0 . 0 0 0 ,— bijeenbracht. Bij het in w erking komen van de nieu we golftank en met het oog op hei: om vangrijke wetenschappelijke programma,

dat is uitgezet, achten w ij de financiële basis voor dit fonds te smal. W ij hebben daarom een beroep gedaan of zullen een beroep doen op alle instanties, die aan het Fonds voor W .O. bijdroegen. W ij zijn er inmiddels in geslaagd om ook voor dit vraagstuk belangstelling te wekken. Toezeggingen tot vergroting van de tot dusverre toegezegde bedragen kw a men inmiddels bij ons binnen. Een grote stimulans hierbij was, dat ook de Vereni ging Tot Steun ons een jaarlijks bedrag van ƒ 5000,— heeft toegewezen. D it is te belangrijker, omdat T.N.O. heeft toe gezegd, dat voor iedere gulden, welke wij van particulieren voor dit doel bijeenbren gen, de Regering hieraan een gulden zal toevoegen. Het is nl. nodig dat de in komsten van het Fonds W .O .'een jaarlijks bedrag van ƒ 22 5.000,— zullen aanwijzen. Ik herhaal, dat het N.S.P. uiterm ate dankbaar is voor alle belangstelling en . fi nanciële steun, welke tot dusverre bij her haling werd gegeven. W ij zelf zijn de me ning toegedaan, en U zult ons dit niet ten kwade duiden, dat w ij de gelden tot dusvenre n u ttig en vooral ook in U w belang hebben aangewend. De Vereniging Tot Steun is één van de organisaties, die ons, door het vormen van een garantiefonds voor het aanvullen van eventuele exploitatie-tekorten, mede in staat stelt het wetenschappelijk w erk in W ageningen betrekkelijk zonder financiële zor gen te verrichten. Ik zou een beroep willen doen op de Gro ningse Reders en Scheepsbouwers, om in de eerste plaats zoveel mogelijk te trachten Corporatie-leden en gewone leden van de Vereniging Tot Steun te werven en in de tweede plaats zou ik de Groningers, die toch zeker in de afgelopen jaren niet ge schroomd hebben met hun problemen naar W ageningen te komen, w illen vragen om ernstig te overwegen ons hun directe fi nanciële steun te geven bij het streven naar het verkrijgen van de beste technische ap paratuur. In welke vorm dit zou kunnen geschie den en voor welk speciaal onderdeel zouden w ij gaarne met U w illen overleggen. De bedoeling van deze uiteenzetting is ons U er van te overtuigen, dat naast de grote medewerking,' welke w ij in de lande on dervinden bij het uitvoeren van onze u it breidingsplannen, w ij speciaal de medewer king van de Groninger Reders en Scheeps bouwers op hoge prijs zouden stellen. Na afloop der vergadering verenigde men zich aan een Groningse koffiem aaltijd, aan geboden door de Scheepswerf „W aterhui zen”, J. Pattje, waarna men zich naar die w erf begaf voor het bij wonen van een dwarsscheepse tew aterlating van een motorkustvaartuig van pl.m. 900 ton. Al met al een leerzame en vruchtbare dag en wij nemen deze gelegenheid gaarne te baat om de directie van de w erf dank te brengen voor de gastvrijheid waarmede zij ons ont ving.

O V E R D R A C H T „ B O V E N R I J N ” EN „ V E C H T ” y i o t o r b o t e n m e t „ S c h o t t e lr o e r p r o p e l le r ” Op 14 September 1954 werden door de Schottel w erft te Oberspay am Rhein de motorboten Y e c h t en B o v e n r ijn , na een geslaagde proefvaart op de R ijn, overgedragen aan resp. de Douane te Lobith en de Rijksw aterstaat te N ijm egen. Beide vaartuigen zijn voorzien van een zgn. „Schottelroerpropeller”, een gecombineerd voortstuwings- en besturingsorgaan, dat door de genoemde w erf werd ontw ikkeld. De eerste boten van dit type werden gebouwd voor de Duitse politie te water, waar zij in de afgelopen jaren uitstekend voldeden en o.m. onder de moeilijkste omstandigheden bij de W atersnoodramp van 1953 aan onze kust n u ttig w erk deden. De Schottelwerft bouwt thans deze boten in serie. De ge heel gelaste stalen vaartuigen zijn volgens moderne inzichten ontworpen en hebben voortreffelijke manoeuvreereigenschappen, waartoe de karakteristieke grote breedte ongetw ijfeld bijdraagt. Daartoe is het m ogelijk de verrassende wendbaar heid, die door de Schottelroerpropeller aan de boten gegeven wordt, ten volle te benutten. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte 11,25 m eter; breedte 3,60 m eter; diepgang max. ca. 1,00 meter en vrijboord 0,90 meter. De voortstuwing geschiedt door een 6-cylinder MercedesBenz dieselmotor, type O.M. 315, met een vermogen van 120 pk bij 1800 omw./min., met aangeflenste frictie-koppeling (geen omkeerkoppeling) en electrische Bosch startinrichting, welke tevens dient voor verlichtingsdoeleinden. Er is een ge sloten koelwatercircuit, waarbij het koelwater door de kiel geleid wordt. De tem peratuurregeling geschiedt door een thermostaat. Bij de proefvaart, welke werd gehouden ten overstaan van de heer M. M. Merens, inspecteur voor de Scheepvaart bij de Rijksvaartuigendienst, werd met beide boten een snelheid be reikt van ruim 2 5 km/uur. H et is interessant te weten, dat met vaartuigen van hetzelfde type, uitgerust met dezelfde Mercedes-Benz motor,- echter met oplading door uitlaatgas turbine, met een vermogen van 150 pk bij 1800 omw./min. een snelheid werd bereikt van ca. 31 km per uur. H et motorvermogen wordt over de frictiekoppeling direct overgebracht op de Schottelroerpropeller, in feite een buiten boord aandrijving, die een complete schroef- en roerinstallatie in zich verenigt en die tevens de functie van een omkeer- en vertragingsoverbrenging vervult. Het aggregaat w ordt aan DE SCHOTTELROERPROPELLER

MOTORBOOT VECHT

de boot elastisch in rubberlagers opgehangen; boven door een dwarsas en onder door een klem, die ook de naar alle kanten werkende schroef druk opneemt. N a het openen van de klem is het opklappen van het schroef gedeelte uit het water moge lijk . Door het geruisloos werkende precisiedrijfwerk en in het bijzonder door de elastische ophanging is de geluidsoverbrenging aanm erkelijk geringer dan bij een vast inge bouwde schroefaandrijving. De transmissie bestaat u it twee gedeelten. De eerste, be staande u it een dubbele conische overbrenging, brengt met een vertraging van 1,6 : 1 het motorvermogen over op -de 3-bladige schroef, die een doorsnede van ca. 0,70 meter heeft. A lle lagers zijn rollagers, tandwielen van hoogwaardig staal m et boogvertanding, smering door oliebad en circulatie door schroefpomp. Het, tweede gedeelte van de transmissie brengt de beweging van het stuurw iel via een axiometerleiding over en doet het

schroef gedeelte draaien om de verticale hartlijn over 3 60°. Hierdoor wordt bij draaiende schroef een m axim aal bereik bare bestuurbaarheid van de boot verkregen. Draaien om eigen as en volkomen zekere achteruitvaart is zonder meer moge lijk. De bovenstaande afbeeldingen tonen de schroef in drie standen van vooruit tot achteruit. Bij stilstaande schroef ge schiedt de besturing door het kleine roer, waardoor de boot, indien zij wordt gesleept of in uitloop, als een normaal vaar tuig bestuurbaar is. Daar de schroef volkomen gebalanceerd is, zijn er geen reactiekrachten op het stuurwiel en geschiedt de besturing zeer licht. Ook hierdoor is het m ogelijk zonder keerkoppeling te varen, daar in enkele seconden de positie van de schroef over 180° gedraaid kan worden, waarmede men de

vaarrichting van volle kracht vooruit op volle kracht achter uit kan brengen. Op het instrumentenbord geeft een indica teur de vaarrichting aan, waardoor stuurfouten worden ver meden. Ook tijdens de proefvaart bleken de uitstekende manoeuvreereigenschappen van de boten duidelijk, waardoor deze uiterst geschikt zijn voor patrouille en controlediensten en de volle tevredenheid van de toekomstige gebruikers opwekten. Voor de Rijksw aterstaat werd de B o v e n r ijn overgenomen door de heer ir Koopman en voor de Douane de V ech t door de heren Timmer, inspecteur, en Jarigsm a, verificateur van de Invoerrechten- en Accijnzen te Lobith, terw ijl de heer Koomen aanwezig was voor Unitrans N.V. té Den H aag, de ver tegenwoordigster van de w erf in ons land.

M O T O R T A N K S C H IP ,,V E R O N A 7"

Op 15 September 1954 werd door Götaverken, Göteborg, Zweden, het motortankschip Verona aan de eigena ren, Skibs A/S Eidsiva, Skibs Smaatank en Skibs A/S Vaarheim, Oslo, overge dragen. De voornaamste bijzonderheden zijn:

Lengte over alles 5 50/-0"; breedte op spanten 66'-0"; holte 39 -3^; diepgang 30,-2,/; lading d.w. 17.420 ton. De voortstuwing geschiedt door een 9 -cyl., enkelwerkende 2 -tact Götaver ken dieselmotor, cyl.-diam . 680 mm,

slag 1500 mm, die bij 112 omw./min. een vermogen van 67 50 rpk ontw ik kelt, waarbij het geladen schip een vaart van 14bh m ijl verkrijgt. Het schip is gebouwd onder hoogste klasse van Det Norske Veritas.

DRIJVENDE BOKKEN „KIZILIRMAK” EN „YESILIRMAK” Door het Ministerie van Openbare Werken van de Turkse Republiek werd in 1952 aan de N.V. Nederlandse Kraanbouw Mij te Utrecht de bouw toevertrouwd van twee stuks stoomgedreven drijvende bokken. Deze schepen hebben de volgende hoofdafmetingen: Lengte til 34,00 m; breèdte op sp. 13,00 m; holte in de zij 2,75 m. Het hijs vermogen bedraagt 60 ton bij een sprei van 18,00 m uit vóór kant ponton. De maximum hijshoogte bedraagt ca. 30,00 meter en bij een sprei van 18,00 meter nog 19,00 meter. Boven het 60-tons takel is nog een. hulptakel van 10 ton aangebracht. De bokken zijn hoofdzakelijk bestemd voor diensten in de havens van de Zwarte Zee. Ook zullen zij, indien nodig, bui tengaats moeten kunnen opereren, welk feit verklaart, dat de pontonafmetingen t.o.v. de hefcapaciteit aan de rui me kant zijn. Accommodatie is aanwezig voor een bemanning van 4 man, verdeeld over een tweetal hutten. In deze hutten, zo wel als in kombuis, wasplaats en dou cheruimte, bevindt zich waterleiding voor zoet- en zeewater, naar wens met stoom verwarmd. Een Turkse W .C. maakt de accom modatie verder volledig. De schepen zijn door een aantal langsen dwarsschotten verdeeld in 17 compartimenten, alle aangesloten op een lensleiding.

„KIZILIRMAK”, GEREED VOOR ZEETRANSPORT

De ketel heeft een V.O. van ruim 70 m 2 en wordt met kolen gestookt. In het ketelruim zijn voorts aanwezig een condensor en de benodigde pom pen, alsmede een lichtaggregaat. De gehele constructie van schip, bo venbouw enz. is electrisch gelast. Het casco voor een groot deel in sectiebouw en met Union Melt apparatuur. De lieren, de gecombineerde anker-

„YESILIRMAK”

verhaallier voor de hoofdlier met 11 ton trekkracht aan de trommel, de hulplier, de strijklier en de achter anker-verhaallier zijn alle samengesteld uit losse cylinders, gebout tegen een gelast frame. De cylinder-diameters van de hoofd lier en de strijklier bedragen 22 5 0 X 300 slag. De ankerlieren en de hulplier hebben afmetingen van 175 0 X 250 slag. De omkering geschiedt door middel van een throttle, welke tevens als een z.g. „stoomcontroller” voor snelheidsregeling van de lieren wordt gebruikt. De bokken zijn zodanig ingericht, dat het achterover strijken van poten en van schoorportaal, nodig voor toch ten over volle zee, geheel op eigen kracht kan gebeuren. Ook voor het oprichten is geen enkele hulp van buiten-af noodzakelijk. De schepen ontvingen de klasse van Lloyd’s A l . dh „crane pontoon”. Het casco, de lieren, de bovenbouw als poten, blokken, de afwerking enz. werden geheel door de N.V. Neder landse Kraanbouw Mij, Merwedekanaal, Utrecht, in haar fabriek uitgevoerd. Ook de dwarsscheepse tewaterlating vond van haar terrein plaats. De firma Straatman te Dordrecht bouwde de ketel en verzorgde de aan leg van pompen, condensor enz. en de nodige pijpleidingen. De staaldraden kwamen van de Ver enigde Touwfabrieken, ankers en ket tingen werden door de firma W. Pot

geleverd. Eén en ander met Lloyd’s certificaten. Bijgaande foto’s tonen de schepen in opgerichte en in gestreken toestand, klaar voor zeetransport. H et transport van beide schepen ge schiedt in één sleep door de O cea an van L. Smit & Co’s Internationale Sleep dienst. De namen van de schepen hebben be trekking op de twee grootste rivieren in Anatolië. Door dezelfde opdrachtgevers werd bij de N .Y. Nederlandse Kr aanbouw

Mij nog besteld een derde drijvende bok, met een hefvermogen van 65 ton, welke in hoofdtrekken met de beide genoemde schepen overeenkomt. Voorts werd door de Denizcilik Bankasi T.A .O . Istanbul, een sem i-rijksinstelling, aan haar opgedragen de levering van twee drijvende 10-tons stoombaggerkranen en een 20 -tons drijvende diesel-electrische draaikraan met vlucht- en last-compensatie, ter ver krijgin g van kleine pontonafmetingen. Deze drie projecten worden ook ge heel door de N.K.M. verzorgd. Slechts

de casco’s worden in T urkije, hoewel naar haar ontwerpen, zelf uitgevoerd met het oog op de relatief hoge sleepkosten voor deze betrekkelijk kleine pontons. Ondanks de huidige financiële moei lijkheden is Turkije toch te beschou wen als een land, dat aan de Neder landse industrie een redelijk afzetgebied kan geven. Het is daarom verheugend, dat van het drijvende m ateriaal ginds zoveel van Nederlands fabrikaat (baggermateriaal, drijvende hefwerktuigen, ferryboten en passagiersschepen) valt te zien.

D R I JV E N D D R O O G D O K V A N G Ö T A V E R K E N , GÖTEBORG

In „Schip en W erf” no. 12 van 4 Juni 1954, pag. 341, gaven wij een be schrijving van het nieuwe grote 28.000 tons drijvende droogdok van Götaverken A/B, Göteborg. Op 23 September 11. werd dit moder ne droogdok ingewijd met het dokken van de K u n g s h o h n , het vlaggeschip van de Svenska Am erika Linien, welke plechtigheid werd verricht door de m i nister van Handel, John Ericsson, w aar bij ca. 300 genodigden tegenwoordig waren. Dit nieuwe dok is het grootste in Scandinavië en het vijfde in afm eting in Europa. H et is b.v. in staat een tan ker van 45.000 ton d.w. te dokken.

H et hefvermogen van het dok is 28.000 gewichtston, doch zelfs een tan ker van genoemde afm eting komt lang niet aan d it gewicht. De inwendige breedte van 30,5 meter (100 ft) slechts, stelt grenzen, welke niet ku n nen worden overschreden. Op het manoeuvreerdek bevindt zich de centrale bedieningsruimte, van waar u it de dokmeester alle handelingen kan verrichten. Van hier u it kan hij de 20 zware pompen, elk met een ca paciteit van 1100 m 3 (39.000 cub. ft) w ater per uur, in en uit bedrijf stel len. D it betekent 18.400 liter (600 cub. f t) per pomp per m inuut of voor

alle pompen 6000 liter (210 cub. ft) per seconde. Een groot aanwijstableau geeft een geconcentreerd beeld van de hoogte van het waterniveau in alle afzonder lijke tanks. In de bedieningsruimte be vinden zich ook gevoelige trim - en krengingsaanwijzers, terw ijl deze ruim te eveneens is uitgerust met instrum en ten voor het hydraulisch en optisch meten van mogelijke doorbuiging van het dok gedurende het lichten van een schip. Met behulp hiervan kan de dok meester ogenblikkelijk de doorbuiging te niet doen door doelmatige verdeling van de watermassa’s in de verschillende tanks.

Op het manoeuvreerdek vindt men ook grote electrische omvormers, zodat de in het dok zijnde schepen, die over het algemeen met gelijkstroom zijn toe gerust, tijdens het dokken de benodigde stroom kunnen ontvangen. In één der zijkasten van het dok be vindt zich een uiterst modern geoutil leerde lasinstallatie en verder enkele kleinere werkplaatsen en sanitaire af

delingen voor de scheepsbemanningen en het dokpersoneel. De buitengewoon machtige pompen en andere inrichtingen in het nieuwe dok maken het mogelijk schepen in zeer korte tijd in en uit te dokken en ten einde het werken in het dok zo ratio neel en zo snel mogelijk te maken, werd een beweegbaar systeem van stel lingen ontworpen, teneinde in staat te

zijn zonder vertraging verschillende gedeelten van de huidbeplating van het schip te bereiken voor survey en herstelwerkzaamheden. Al met al betekent dit nieuwe dok een belangrijke aanwinst voor Götaverken, waardoor zij thans in staat is de bij haar in opdracht zijnde tankers zelf te dokken.

TEW ATERLATING TURBINETANKSCHIP „KALYDON” Op Dinsdag 12 October 1954 werd van de werf van De Rotterdamsche Droogdok Mij te Rotterdam het turbinetankschap K a ly d o n , in aanbouw voor de N.V. Petroleum Mij ,,La Co rona” te ’s-Gravenhage, onder zeer grote belangstelling met goed gevolg te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw J. M. van Walsum-Quispel, echtgenote van mr G. E. van Walsum, burgemeester van Rotterdam. Na de tewaterlating heeft de heer ir K. v. d. Pols, één der directeuren van de R.D.M., in het kantoorgebouw de talrijke genodigden, onder wie ook de burgemeester van Rotterdam, verwel komd. Hij dankte de doopster voor haar medewerking aan deze tewaterla ting en bood haar als herinnering aan deze plechtigheid het fraaie bijltje aan, waarmede de laatste beletselen werden weggenomen, benevens een fraai zilve ren rookgarnituur. Hij memoreerde verder, dat de K a ly d o n het tweede is van ’n serie van vier schepen, die de Kon. Shell Groep bij de R.D.M. heeft besteld en hij drukte daarbij de hoop uit, dat de aangename relaties tussen de werf en de Kon. Shell Groep bestendigd zouden blijven. Na hem nam de heer ir H. Bloemgarten, directeur van de N.V. De Ba taafse Petroleum Mij het woord. In zijn toespraak wees hij op de belangrijke rol die Rotterdam als overslaghaven voor aardolieproducten vervult en bracht een „waarschuwing” in herinne ring, die in 1862 de toenmalige burge meester van Rotterdam, J. F. Floffman, uitvaardigde, waaruit blijkt, dat de au toriteiten zeer huiverig tegenover deze destijds als „gevaarlijk goedje” aange merkte aardolieproducten stonden. Hij bood aan de tegenwoordige burgemees ter van Rotterdam een copie aan van de genoemde in 1862 uitgevaardigde waarschuwing, waarin o.a. de samen werking werd aanbevolen tussen de overheid en degenen die zich met het aardoliebedrijf bezighouden. Deze samenwerking, aldus de heer Bloemgarten, is zeer vruchtbaar ge weest en heeft geleid tot de vestiging

van wat thans de grootste raffinaderij in Europa kan worden genoemd, dank zij de gezonde commerciële opvattin gen, waarvoor Rotterdam bekend staat. In verband hiermede vestigde spre ker de aandacht op de overeenkomst die werd afgesloten tussen een vrije tankerreder en een regering van één van de staten in het Nabije Oosten (spreker doelt hier vanzelfsprekend op de reder Aristoteles Onassis, die een overeenkomst sloot met de regering van Saoedië-Aribië aangaande het transport van uit dit land afkomstige olie). Hier wordt een volledig mono polie geschapen, waarmede de vrije con currentie geweld wordt aangedaan. Het is in het verleden wel bewezen, dat het nimmer tot voordeel van de gemeenschap is en evenmin mag wor den verwacht, dat de betrokken olieexporterende staat op de duur daarme de zal zijn gebaat. Het is daarom alles zins begrijpelijk, dat de andere reders zich met felheid keren tegen degene, die het initiatief tot zulk een monopo lie heeft genomen. Spreker verklaarde met nadruk, dat hij zijn stem voegde bij de storm van protest, die over de gehele wereld is opgegaan tegen deze handelwijze en waartegen ook de Nederlandsche Reedersvereeniging enkele maanden geleden uitdrukkelijk stelling heeft genomen. In zijn dankwoord namens zijn echt genote noemde de burgemeester, mr G. E. van Walsum, de vestiging van de Bataafse Petroleum Mij te Pernis één van de belangrijkste pijlers van het havenverkeer en de welvaart van Rot terdam. De K a lyd o n maakt deel uit van een groot aantal hier te lande voor de Kon. Shell Groep in aanbouw of in bestelling zijnde 18.000 tons tankschepen, waar van er vier door de R.D.M. worden gebouwd. Het ligt in de bedoeling het laatste van deze vier schepen in 1956 af te leveren. De voornaamste bijzonderheden van de K a ly d o n zijn: Lengte over alles 55 5'-9"; lengte tussen de loodlijnen 530'-0"; breedte op span ten 69'-}''; holte tot bovendek 39'-0";

diepgang (gem. zomer vrij boord) 29'1014"; draagvermogen ca. 18.000 ton a 1016 kg; bruto tonnage ca. 12.200 reg. ton a 2,83 m :!. Het schip wordt gebouwd onder Lloyd’s Register klasse + 100 A 1 „Carrying Petroleum in Bulk”. Tot de voortstuwingsinrichting be horen twee Foster-Wheeler type waterpijpketels, door de R.D.M. vervaardigd, die stoom onder een druk van 3 5 kg per cm2 en een temperatuur van 425° C leveren voor de hoofdturbines, hulpwerktuigen, enz. De hoofdturbine-groep, eveneens vervaardigd door de R.D.M., volgens een ontwerp van Parsons-Marine En gineering and Turbine Research and Development Association, bestaat uit een hoge druk- en een lage druk-turbine, elk voorzien van een afzonder lijk gedeelte voor achteruitdraaien. Het normale vermogen van 7500 apk zal door middel van een dubbele tandwiel overbrenging op de schroef overge bracht worden, die daardoor 100 om wentelingen per minuut zal maken, en aan het schip een snelheid zal geven van 14,5 Eng. zeemijlen of 27 km per uur. De hulpwerktuigen zullen gedeelte lijk door stoom en gedeeltelijk electrisch gedreven worden. Voor de levering van de nodige electrische energie zullen twee door stoomturbines gedre ven 5 50 kW generatoren de draaistroom van 60 perioden ontwikkelen met een spanning van 450 Volt. Voor de ver lichting van het schip zal een spanning van 115 Volt beschikbaar zijn. Een 200 kW generator, gedreven door een dieselmotor, zal voor een be perkte levering van stroom zorgen in gevallen dat geen stoom beschikbaar is. Het verwerken van de lading zal ge schieden door verticale centrifugaal pompen, elk met een capaciteit van 400 ton per uur, die in een afzonderlijke, aan de machinekamer grenzende hoofdpompkamer zullen worden opgesteld. De stoomturbines, die deze pompen drijven, zullen met de tandwielover brengingen in de machinekamer-ruimte geplaatst worden. Twee verticale stoom-

duplex-nazuigpompen zullen eveneens in de hoofdpompkamer worden opge steld. H et systeem van het ladingleidingnet is volgens het patent van de K oninklij ke/Shell Groep, waardoor verschillende soorten vloeibare lading tegelijkertijd in- o£ uitgepompt kunnen worden. De indeling en inrichting van het schip zijn als volgt. Door twee langsen tw aalf dwarsschotten is het voor de lading bestemde gedeelte verdeeld in 3 3 tanks, gelegen tussen twee kofferdammen. De vóór-kofferdam scheidt de lading van de vóór-dieptank en het daarboven gelegen laadruim voor droge lading, de achter-kofferdam, w aarin de hierboven genoemde ladingspompen zullen worden opgesteld, scheidt de la ding van de in het achterschip gelegen machinekamer. De ruimte onder de bak wordt inge richt als bergplaats. De opbouw m id scheeps, waarvan het onderste gedeelte als bergruimte zal dienen, w ordt inge richt als verblijf voor de met de n a v i-" gatie en de civiele dienst belaste be manning. De opbouw achteruit wordt ingericht tot verblijf van w erk tu ig kundigen, matrozen, olielieden, enz. Ten gerieve van het verkeer naar bak, brug en kampanje, is daartussen een loopbrug aangebracht, die tevens dient tot ophanging en bescherming van electrische leidingen en verschil lende pijpleidingen. Achter de brug, ter plaatse van de aansluitingen der scheepsladingleidingen op de walleidingen, zijn twee laadpalen opgesteld, elk voorzien van een

PERSONALIA F. J . C. Vos t Slechts weinige dagen, nadat wij in „Schip en W erf” no. 20 van 24 Septem ber 11. melding maakten van het 2 5-jarig bestaan van de Machinefabriek Vos & Zo nen te Sliedrecht, waarbij een foto van de oprichter, de heer F. J. C. Vos, werd opgenomen, bereikte ons het droevige be richt, dat deze stoere werker op 9 October jl. is overleden. Voor de fabriek betekent dit een ge voelig verlies, en in diverse kringen zal het verscheiden van de heer Vos zeker worden gevoeld. 7 5 -ja r ig b estaan v an J . L. H . Sm its & Co’s O ndernem ingen In „Schip, en W erf” no. 21 van 8 October jl., pag. 5 51, maakten wij melding van het 75-jarig bestaan van J. L. H. Smits & Co’s Ondernemingen. De aangekondigde i'eceptie in het Americain Hotel te A m sterdam, welke in verband met de opera tie van de heer F. Fr. W uthrich moest worden uitgesteld, zal thans worden ge houden op Donderdag 4 November a.s., des namiddags van 3-5 uur, eveneens in het Americain Hotel te Amsterdam.

1- en een 5-tons laadboom voor het ophangen van de ladingslangen. Ter bediening van de laadbomen zijn twee stoomlieren op het hoofddek geplaatst. Op het achterschip zullen twee laadpalen worden geplaatst, elk met een 1-tons laadboom voor transport van proviand en bootmansgoed. Op de bak is het stoomankerspil op gesteld. Op het achterschip bevinden zich twee stoomspillen voor het ver halen. De stuurmachine is van het electrisch-hydraulische type, met vier ram men en twee onafhankelijk van elkaar werkende electrisch gedreven pompstellen, die door middel van een telemotor van de commandobrug af bediend worden. De nautische dienst aan boord zal de beschikking hebben over een gyrokompasinstallatie, die ingericht is voor het automatisch sturen, een radarinstallatie, een echolood en een moderne ra dio zend- en ontvanginstallatie, ook voor telefonie. A lle leden van de bemanning zullen de beschikking krijgen over een ruime gerieflijk ingerichte éénpersoonshut, de gezagvoerder, chef-werktuigkundige, le officier en 2 e w erktuigkundige bo vendien over een afzonderlijke slaaphut en badkamer. In de midscheeps is een ruime hut bestemd als kantoor, die bo vendien als studieruim te voor de stuur mansleerlingen gebruikt kan worden. In het achterdekhuis wordt ten ge rieve van de scheepsgezellen een smaak volle recreatieruim te ingericht. Achter de machinekamer bevinden zich een

grote koel- en vrieskamer voor het be waren van proviand. Op het achter schip is ruimte voor 4 eetzalen, w aar van die voor de officieren met 2 5 zit plaatsen de grootste is. Op het achter schip zullen de laatstgenoemden ook de beschikking krijgen over een fraai be timmerde rooksalon. Ten dienste van de bemanning zal er gelegenheid zijn tot zwemmen in een in het koelkastdek, achter de schoor steen, ingelaten betegeld zwembad.

N IEU W E U IT G A V E N

In de bibliotheek van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart zijn de v o l g e n d e n i e u w e b o ek en opgenomen. „De Japanse Scheepsbouw”, door de Voorlichtingsdienst van het Ministerie van Economische Zaken (14 bld z.). „H et argonarc-lasprocédé”, door ir W . Gerritsen (32 bldz. en ill.). „H et goed geleide bedrijf”, 19 54, door Ec. drs B. van der Meer (379 b lad z.). „Die Drahtseile. Ihre Konstruktion, Elerstellung und Bewerkung”, 4e ver beterde druk, 19 53, door H. Altpeter (155 bldz., illustraties en tabellen). „Technisches 'Portugiesisch Woorden boek”, 195 3, door M atte-M üller (207 bldz.). „Ocean Transportation”, 19 54, door C. E. Mc. Dowell en H. M. Gibbs (470 bldz. en ill.). „Rules and regulations for tank Ves sels”, 1954. Voorschriften' van de U.S. Coast Guard (100 bldz.).

NIEUWSBERICHTEN J u b ile a Ter gelegenheid van het jubileum van de N.V. Hollandsche Constructie W erk plaatsen en van de N .V. Nederlandsche Electrolasch Mij te Leiden, van welke ge beurtenis wij in ons vorig nummer van „Schip en W erf” reeds melding maakten, hebben deze gezamenlijke vennootschappen een rijk geïllustreerd gedenkschrift het licht doen zien, waarin een groot aantal fraaie fotoreproducties getuigt van het veelzijdig gebied waarop men zich be weegt. Op V rijdag 15 October jl. hield de di rectie, bestaande uit de heren ing. A. Prinsen en ir E. F. E. Bongaerts, een bij zonder druk bezochte receptie. Zeer velen, uit alle kringen van het bedrijfsleven, kw a men de directie complimenteren en het grote aantal fraaie geschenken en de zeer vele bloemstukken legden wel getuigenis af van het medeleven met deze bloeiende ondernemingen. T odd S h ip y ard s C o rp o ratio n , N e w Y o rk , U .S.A . Met ingang van 1 October 1954 is Todd-Johnson D ry Docks Inc., New Or-

leans, La., opgenomen in Todd Shipyards Corporation. Sedert dien is Todd-Johnson de New Orleans Division van Todd Ship yards Corporation geworden. C u rsu s lastech n isch v e ra n tw o o rd co n stru eren De Nederlandse Vereniging voor Las techniek zal in het aanstaande wintersei zoen wederom een cursus „Lastechnisch Verantwoord Construeren” organiseren, ditmaal te U trecht in de Gemeentelijke School voor Scheepswerktuigkundigen aan de Jutphaasweg 3a. Deze cursus is in de eei'ste plaats be doeld voor constructeurs en tekenaars; daarnaast kunnen mede deelnemen zij, die leiding geven in een metaal- en lasbedrijf, zomede studerenden. H et maximum aantal deelnemers is gesteld op 60. De cursus omvat 16 lessen op Maandag avond van 20.00-21.30 uur gedurende de maanden November, December 19 54 en Januari, Februari 195 5. Docenten zullen zijn de heren ir W . P. Kerkhof (B.P.M. Den H aag) en G. Zoethout (Philips N .V .), die resp. zullen behandelen lasconstructies en hun berekening en de lastech niek als zodanig.

Aanm elding is uitsluitend mogelijk door sto rtin g c.q. overschrijving van het cursus geld ad ƒ 2 5,— op postrekening no. 16.22.03 van de penningmeester der Ne derlandse Vereniging voor Lastechniek te ’s-Gravenhage.

T ew aterlatingen Op 2 October jl. is met goed gevolg te w ater gelaten de onderlosser B.B. 1 4 1 , bouwno. 166 van N.V. Scheepswerf „V oorw aarts” v.h. E. J. Hylkem a te Hoogezand. A fm etingen zijn: Lengte 46,00 meter; breedte 8,10 meter; holte 3,40 meter. Deze onderlosser' is bestemd voor N.V. Aannemersbedrijf v.h. firm a T. den Breejen van den Bout. De onderlosser B.B. 14 1 wordt gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. Op 2 October jl. is met goed gevolg te w ater gelaten een motorschip (naam nog n iet bekend), bouwno. 141, van Scheepswerven firm a Gebr. Barkmeyer te V ierverlaten, bestemd voor Penataran Angkatan Laut. Rep. Indonesia. A fm etingen zijn: Lengte 21,85 meter; breedte 5,70 meter; holte 2,80 meter. In d it schip wordt geïnstalleerd een 4ta ct enkelwerkende M .A.N.-motor van het type G 8 V 42, met een vermogen van 500 pk bij 370 omw./min. Het motorschip wordt gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. Op 6 October jl. is met goed gevolg te w ater gelaten de motorsleepboot Ham 4 1 9 , bouwno. 5 51, van de Scheepswerf J. Bijlholt te Foxhol, bestemd voor de Hollandsche Aanneming Maatschappij N.V. A fm etingen zijn: Lengte 19,76 meter; breedte 5,10 meter; holte 2,2 5 meter. In dit schip wordt geïnstalleerd een 2 tact enkelwerkende Bolnes-motor van het type 7 L, met een vermogen van 3 50 pk bij 43 0 t/min. De motorsleepboot Ham 4 1 9 wordt ge bouwd onder klasse van Bureau Veritas.

Proeftochten Op 8 October jl. heeft met goed ge volg proefgevaren de motorsleepboot Bcro, bouwno. 261 van N.V. Scheepsbouw Unie te Groningen, bestemd voor Governo Geral de Angola. A fm etingen zijn: Lengte 20,13 meter; breedte 5,60 meter; holte 2,80 meter. In d it schip is geïnstalleerd een 4-tact enkelwerkende M.A.N.-motor van het type G 8 V 42, met een vermogen van 480 pk bij 3 60 omw./min. De motorsleepboot Bero is gebouwd on der klasse van Bureau Veritas. Op 2 8 September 19 54 werd door de Arnhemsche Scheepsbouw Mij N.V. te A rnhem , na een goed geslaagde proeftocht op het Noordzeekanaal, de sleepboot Jobanna C. Goedkoop aan de eigenaren, de N .V . Reederij v.h. Gebr. Goedkoop te Am sterdam , overgedragen. Op deze proeftocht werd een snelheid bereikt van 12 knopen. Bij de trekproef aan de paal werd een trekkracht van 9200 k g gemeten. In „Schip en W erf” no. 19 van 10 Sep tember 11., pag. 505, gaven wij ter gele genheid van de tew aterlating op 2 5 A u gustus 1954, een uitvoerige beschrijving van deze sleepboot, waarnaar wij wel mo gen verwijzen.

Op 5 October 1954 werd door de Rolandw erft G.m.b.H., te Bremen-Hemeldingen, het motorschip Baltic Clipper aan de eigenaren, United Baltic Corporation Ltd., Londen, overgedragen. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 86,50 m ; lengte tussen de loodlijnen 78,00 m ; breedte op spanten 11,60 m ; holte tot shelterdek 4,62 m; holte tot hoofddek 7,14 m ; diepgang (ge laden) ca. 4,5 8 m ; deadweight (Eng. ton) 1500 tons. De voortstuwing geschiedt door twee motoren van elk 1000 pk, die tezamen op een enkele schroef werken, waarbij het geladen schip een vaart van 15 m ijl verkrij gt. De luikhoofden zijn afgedekt met MacGregor stalen luiken.

4-tact, 300 apk bij 600 omw./min., met hydraulische Brcvo omkeerkoppeling, re ductie 2 : 1 . Het hulpaggregaat is een V ictor dieselmotor met aangekoppelde dy namo, compressor en algemene dienstpomp. H et schip is voorzien van electrische in stallatie en centrale verwarming. De havensleepboot Mastgat, waarvan de afmetingen zijn: 17,00 X 4,05 X 2,10 m. De voortstuwing geschiedt door een 6 -cylinder, 4-tact Caterpillar scheepsdieselmotor, type D 320, 150 apk bij 1360 omw./ min., met aangebouwde keerkoppeling Snow & Nabstedt, reductie 4,4 : 1. Het hulpaggregaat is een Victor dieselmotor met dynamo en compressor. Ook dit schip heeft een electrische installatie en centrale verwarming.

Op Donderdag 7 October jl. werd door de N.V. W erf De Noord te Alblasserdam tijdens de officiële proeftocht het motorvrachtschip lvinghoe Beacon aan de eige naren, The Crawford Shipping Company Ltd., Londen (dochteronderneming van Phs. van Ommeren N .V. te R otterdam ), overgedragen. H et schip is een vrachtschip, bestemd voor de wilde vaart en van een type, waar mede de w erf De Noord veel succes heeft geboekt, en dat bij een groot n u ttig laad vermogen een geringe bruto tonnage be zit, verkregen door een verhoogde bak en achterdek. Het is gebouwd onder klasse van Lloyd’s Register -f- 100 A 1 en is van het open shelterdektype. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 459'0"; lengte tussen de loo'dlijnen 4 2 5'-0"; breedte op spanten 60' - 0 "; holte tot shelterdek 36'-6"; holte tot hoofddek 27 '-6 "; diepgang (geladen) 24'9 1/2 "; draagvermogen 9720 ton; bruto ton nage ca. 5986,93 r .t .; netto tonnage ca. 3 076,5 8 r.t.; ruiminhoud (grain) 628.769 cub./ft; ruiminhoud (bale) 576.874 cub./ft. De voortstuwing geschiedt door een 4cylinder, enkelwerkende 2 -tact W-F/Doxford dieselmotor, diameter cylinders 600 mm, gecombineerde slag 23 20 mm, die bij 112 omw./min. een vermogen ontw ikkelt van 3 3 50 rpk, waarbij het geladen schip een vaart van ca. 1 2 % m ijl verkrijgt. De drie hulpaggregaten zijn van het fa brikaat Ruston & Hornsby en zijn gekop peld aan A llan dynamo’s van 163 kW. Het schip is verder uitgerust met 6 laad bomen van 3-5 ton, zes idem van 5 ton en één van 10 ton, welke worden bediend door 12 electrische lieren. De stuurmachine is van het electrischhydraulische type en de ankermachine en verhaallier zijn eveneens electrisch. De machinekamer en alle ruimen worden mechanisch geventileerd, terw ijl een C O brandblusinstallatie voor alle laadruimen aanwezig is.

Op 14 October jl. heeft met goed gevolg proefgevaren het m.s. S teady, bouwno. 198 van N.V. Scheepsbouw en Reparatiebedrijf Gebr. Sander te D elfzijl, bestemd voor de heer K. Koster te Kampen. Afmetingen zijn: Lengte 43,22 m ; breed te 7,65 m; holte 3,10 m. In dit schip is geïnstalleerd een 4-tact enkelwerkende Brons-motor van het type 4 ED, met een vermogen van 240 pk bij 320 omw./min. Het m.s. Steady is gebouwd onder klas se van Bureau Veritas.

In September 19 54 werd door de N.V. Scheepswerven v.h. H. H. Bodewes te M illingen een tweetal sleepboten aan de Nederlandsche Stoomsleepdienst v.h. van P. Smit Jr te Rotterdam over gedragen en wel: De havensleepboot Ierland, waarvan de afmetingen zijn: 22,40 X 5,40 X 2,45 m. De voortstuwing geschiedt door een Stork-Ricardo dieselmotor, type R 208,

Op de Eems heeft de goed geslaagde proefvaart plaats gevonden van het nieuwe m otorkustvaartuig Oranjepolder, dat bij de N.V. Scheepswerf W aterhuizen J. Pattje te Waterhuizen (Gr.) werd gebouwd voor rekening van Cornelder’s Scheepvaart Mij N.V. te Rotterdam. De Oranjepolder (bouwno. 219) is van het shelterdecktype, meet 1000 ton dw (499,9 b.r.t.) en heeft de volgende afme tingen: Lengte o.a. 70,2 5 m; lengte t. 11. 63,25 m, breedte op de spanten 9,90 m en holte 3,70/5,85 m. De beladen diepgang is 3,67 m. De voortstuwing geschiedt door een 1100 pk Werkspoor motor, waarmede het schip tijdens de proefvaart een snelheid behaalde van pl.m. 13 m ijl. In de machinekamer zijn tevens twee Kromhout hulpmo toren van 60 pk, met een 40 kW dynamo en één Kromhout hulpmotor van 3 0 pk, met een 20 kW dynamo opgesteld. De uitrusting bestaat uit twee onge staagde masten met vier laadbomen, met een hijsvermogen van 5 ton en één laad boom met een hijsvermogen van 10 ton, electrische ankerlier, electrische kaapstand, electrisch-hydraulische stuurmachine, electrische lichtinstallatie van 110 Volt, centrale verwarming, radiotelefonie, echoloodinstallatie, peilinrichting, spiegelkompas, een koelruim van 100 m3, enz. Het schip heeft de opbouw midscheeps. De bouw geschiedde onder klasse Lloyd’s met certificaat Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart ( 1 0 0 A I). Op 29 October a.s. zal het motorschip Beninkmt, gebouwd bij de W erf Jan Smit

Czn N.V. te Alblasserdam voor rekening van de Vereenigde Nederlandsche Scheep vaart Mij te ’s-Gravenhage, zijn technische proeftocht op de Noordzee maken, terwijl op 3 0 October d.a.v. het schip zijn offi ciële proeftocht zal maken.

TIJD SC H R IFTE N -R E V U E In deze rubriek wordt de inhoud beschreven van enige der talrijke binnen- en buitenlandse tijdschriften, op welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart is geabonneerd ten behoeve van zijn Inlichtingen dienst, Uitleenbibliotheek en Leeszalen te Rotterdam en Amsterdam. Van belangrijke artikelen en beschouwingen wordt in deze rubriek een kort uittreksel opgenomen, waarmede tevens een beeld wordt gegeven van de w ijze waarop dergelijk publicaties worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Bureau „Tijdschriften U ittreksel” maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. Verzoeken om nadere inlichtingen over dit kaartsysteem dienen te worden gericht tot de directie van het Instituut, Burgemeester s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 28580).

„The Syren and Sh ip p in g” van 4 Augustus 1954 geeft onder andere het tweede deel van een artikel over ,,S hallow W a f e r and H y d r o m o t o r ” (bldz. 275). H et blad geeft onder andere in zijn nummer van 8 September het derde deel van een geïllustreerd vervolgartikel over „ H y d r o s t a ti c M achines” (bldz. 473 en 491). In „Shipping W o rld ” van 4 Augustus trekt o.a. de aandacht „T h e S hipping o f Latex”, een onderwerp waarover weinig gepubliceerd wordt (bldz. 125 en 126 - schrijver P. C. Secretan). Ter sprake komt de methode van opslaan, laden en lossen, terw ijl ook de eigenschappen van latex worden behandeld. Het artikel is geïllustreerd met 3 foto’s en 1 tekening. Hetzelfde nummer behandelt ,,A P ortab le S oot B lo w e r ” (The A irncsco Air Steam Percussion L an ce); verder „ A lu m in iu m B o a tb u ild in g in N o r w a y ” door Arne Brine B.Sc. (ontw ikkeling sedert de oorlog), welk artikel wordt gevolgd door een „I d e n t if ic a t i o n o f A lu m in iu m Alloys”, in hoofdzaak bestaande uit tabellen betreffende aanduidin gen, namen en eigenschappen, terw ijl daarop aansluit een korte be schouwing over „Material f o r S h ip b u ild in g P la te” , die de voordelen behandelt van een standaard-aluminiumplaat voor de scheepsbouw. Het belangrijkste artikel in „Die K ugellagerzeitschrift” nr. 1 van 1954 (4 Aug. in het bezit v. h. Instituut gekomen) is wel „ R i c h t linien f ü r Drehzahl g r e n z e n d er 'Wälzlager” , Na een uitvoerige in leiding worden behandeld de lagcruitvoering, koeling, smering, radiale lagers (waarbij groef kogellagers, instelbare kogellagers, instelbare rollenlagers en kegelrollenlagers ter sprake komen). Daarna volgen axiale kogellagers en axiale zclfrichtende rollenlagers. Hetzelfde nummer behandelt ook nog „L ager in M a ch in en zur K o h l e g e w i n n u n g ” en „L ager in n e u e n M a sch in en zur O b e r f l ä c h e n b ea rb eitu n g v o n le g ie r te n B löck en u n d K n ü p p e ln ” . „G. E. C. Journal” van Ju li 1954 brengt onder meer het tweede deel van „A M odern T herm al P a tte rn R ela y f o r M o to r P r o t e c t i o n ” schrijver H. S. Lewis B.Sc., A.M.I.E.E.; verder „Standardisation o f L ift C o n tro l S ystem s ” (W . A. Dixie, chief engineer) exa ten slotte „Variation o f th e P hysical P ro p erties o f Glass w ith T im e in th e T ra n sfo rm a tio n R a n g e ” door R. W. Douglass B.Sc., F. Inst. P. Het Julinummer van „The Dock & H arbour A uthority” geeft onder de gemeenschappelijke titel „ P ort P la n n in g and O p e r a tio n ” een serie lezingverslagen van de I.C.H .C.A.-Conferentie te Napels, nl. „ T h e C ivil E ngineer’s P ro b le m s” (F. A. Greaves,. M.I.C.E. en P. R. Robinson C.B.E., M.I.C.E. - bldz. 67-71, enige tek.) verder „Ideal P ort A dm inistration” (B. N agorski), „Ship Installations C o n t r i b u t i n g to th e I m p r o v e m e n t o f C a rgo H a n d lin g ” (P. L. B ain), „ M o d ern Q u a y Installations in P orts”, „ T h e S t e v e d o r e ’s P oin t o f V iew ” (G. Sirtaine), „U.S. F ort O rganisation and its E f f e c t o n C a rgo H a n d lin g ” (F. W. Herring, chief Planning Division, Port of New Y ork A u th o rity), „ T h e D isch a rge o f Bananas in t h e P ort o f L on d en ” (F. H . Brow n), „ T h e W in gloa d er” in R e d u c i n g C a rgo H a n d lin g D ela ys” (Cdr. O. D. Colvin M.Sc. en J. A. Tetchko B .S.), en ten slotte „M aritim e T ran sport b y C ontainers” (verschillende landen komen daarbij ter sprake; schrijver A. V incenti). (Gehele serie: bldz. 67-84, tot 17 fig.) / „The Metropolitan-Vickers Gazette” van September 1954 brengt o.a. het eerste deel van een uitvoerige beschouwing over „ P ow d er M e ta llu r g y ” (bldz. 372-3 83, 6 fig .; schrijver T. Raine B. Met. Ph. D., A .R .I.C .).

„The Shipbuilder and Marine Engine B uilder” van September vangt aan met een verkorte bewerking van het bekende artikel door prof. ir.H . E. Jaeger „A N o te o n L arge T r a w le r s ” (5 fig .), geeft vervolgens een korte beschrijving van „ T h e S i n g le - S c r e w S team ship Ballarat” (vrachtboot van 12.790 ton, 1 foto), een vrij uitvoerige beschrijving van „ T h e S in g le -S c r e w S team ship C ic e r o ” (vracht- en

passagiei:sschip, 2520 ton dw, 9 foto’s en enkele ta b .); verder een korte beschrijving met plantekening en foto’s van de d.s. motorveerboot Itu (voor W est A frik a), een beschrijving met plantekening en 1 foto van de e.s. m otortrawler F airtry en ten slotte nog een artikeltje over „E lem inatin g C a r g o -P u m p Leakage”. H et op 28 Augustus in bezit van het Instituut gekomen A ugustus nummer van „Noordelijke Scheepsbouw” bespreekt in het kort het „ D rijv en d Dok” (F. v. D ijk) en geeft het zesde vervolg van „ D avits” („Een en ander over de toepassing”, door M. C. Le G eu), terw ijl tevens een korte publicatie is opgenomen van de hoofdinspecteur voor de scheepsmeting inzake de „ I n te rp r eta tie v a n S ch ee p s m e t i n g s v o o r s c h r i f t e n ”. H et Septembernummer van „MTZ” („Motortechnische Zeit schrift” ) vangt aan met een uitvoerig verslag betreffende „ U n te r s u c h u n g e n an ein er V e n tilste u er u n g ” door dr ing. H. J. Brosinsky. Flet artikel heeft speciaal betrekking op de trillingen, welke optreden bij de regelstangen en klepveren van het mechanisme en daardoor de levensduur van deze constructiedelen nadelig beïnvloeden. Betrouw bare gegevens over deze trillingen worden voorlopig slechts door proe ven verkregen en hiervoor zijn eenvoudige methoden ontwikkeld, waarbij het zichtbaar maken der trillingen een grote rol speelt. Zodoende werd het mogelijk tot algemeen geldige gezichtspunten voor de constructie te komen (bldz. 25 5-277, 27 fig., 1 tab., 19 lit.). Direct daarna volgt in hetzelfde tijdschrift een publicatie over „Das B ren n h ä rten v o n Z y lin d e r la u fb iic h se n aus S c h le u d e r g u s s ” (dipl. ing. Heribert Steiger); ' verder een artikel over „ 'W irtsch a ftlich e F e r t i g u n g eines U rn ock cn s ” (dr G. Gerke, bldz. 277-279, 5 fig .) en een bericht over een „20O-PS-Gastu r b in e f ü r N o t s t r o m a g g r e g a t e ” (6 fig .).

„Hansa” van 4 September 1954 brengt een artikel over „ L eich t m e t a ll u n d K u n s t s t o f f e a u f d e r U nited States” (Bericht Nr. 10 des Arbeitsausschusses Leichtmetall und Sonderwerkstoffe der Schiffbau technischen Gesellschaft). Onmiddellijk daarna volgt een korte be schrijving van „Die s e lb s t t ä t ig e F eu erm eld ea n la ge a u f d e m SS U n ited S ta tes” (dr ing. Schubert) en „ L e ic h t m e ta lla m v e n d u n g a u f d e r U nited S tates” (dipl. ing. E. Viei'haus). De beide laatste artikeltjes zijn feite lijk uitvoerige uittreksels van oorspronkelijke artikelen u it Engelse bladen. Hetzelfde nummer brengt o.a. ook een studie over „S eeverk eh rs r e c h t u n d R a d a r a n w e n d u n g ” (bldz. 1601-1605, door dr F. W . Ma rienfeld) en een korte publicatie over „ M in e n g efa h r in N o rd - u n d O stsee”. ' H et Augustusnummer van „Strom und See” (6 September in bezit van het Instituut gekomen) geeft in dit aan de „Internationale Rheinschiffahrtstage” gewijde nummer o.a. een korte beschouwing over „Das R h e i n s c h i f f v o n H e u t e ” (Bldz. 351 en 3 52, Dr A. R yn iker). Direct daarna wordt een „ Q u e r s c h n it t d u r c h d e n S c h if fs d i ese lm o to r en b a u ” gegeven, waarin de belangrijkste dieselmotoren ter sprake komen.

„Kunststoffe” geeft in zijn Septembernummer een artikel over „ A b n a h m e p r ü fu n g e n in d e r K u n s t s t o f fi n d u s t r ie ” door H. Mertz, verder „Das S p a n h olz -F orm teil” door E. J. R itter en „ S t a h lt e c h n o l o g i s c h e F ragen b eim K a ltein sen k en v o n P re ss w e rk z e u ge n f ü r K u n s t s t o f f e ” (Ing. G. Folke). H et Septembernummer van de „Automobile Engineer” publi ceert het eerste deel van „P o p p et Valve, Guides and Seats” (Bldz. 349-3 56, 6 fig .), brengt een overzicht van „ G a u g in g and T est E q u ip m e n t” (Nieuwe instrumenten voor w erkplaatsgebruik), verder een artikel over „ I n v e s t m e n t C a stin gs” (bldz. 367-373, 17 foto’s) en over „ L u b rica tin g O il T e s t ” benevens een beschrijving van „ T h e B eier Gear” (Bldz. 38 3-3 87, 6 fig .).

DE HAVENS VAN NOORD VIETNAM

Recommend Documents