De mogelijke impact van maritieme emissiehandel op de Europese havens

Academiejaar 2011 – 2012

UNIVERSITEIT ANTWERPEN FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN

UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

De mogelijke impact van maritieme emissiehandel op de Europese havens Tom De Vleeschauwer

Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van:

Promotor:

Dr. Guido Van Meel.

Master in de Maritieme Wetenschappen

Commissaris:

Dr. Thierry Vanelslander.

Inhoud Samenvatting........................................................................................................................................... 1 Voorwoord .............................................................................................................................................. 3 Inleiding ................................................................................................................................................... 4 1.

Algemene context ....................................................................................................................... 4

2.

Evolutie van het beleid rond klimaatverandering ....................................................................... 7

3.

Afbakening van de studie .......................................................................................................... 15

4.

Werkmethode ........................................................................................................................... 16

Deel I - Een mondiaal maritiem emissiehandelssysteem (Global METS) .............................................. 17 1.

Marktgebaseerde mechanismen (MBM) .................................................................................. 17

2.

Maritiem emissiehandelssysteem (METS) ................................................................................ 20

3.

Het Noorse voorstel (MEPC 60/4/22) ....................................................................................... 21

4.

Deelbesluiten............................................................................................................................. 27

Deel II - Een Europees maritiem emissiehandelssysteem (EU METS) ................................................... 29 1.

Het EU emissiehandelssysteem (EU ETS) .................................................................................. 29

2.

De luchtvaart in het EU ETS ....................................................................................................... 32

3.

Het ETS in Nieuw-Zeeland ......................................................................................................... 35

4.

EU ETS en scheepvaart .............................................................................................................. 37

5.

Regulated slow steaming .......................................................................................................... 42

6.

Deelbesluiten............................................................................................................................. 42

DEEL III - Economische impact voor de Europese havens ..................................................................... 44 1.

Theoretische impact .................................................................................................................. 44

2.

Impact van een emissiekost op vrachttarieven en consumentenprijzen.................................. 46

3.

Impact op de vaarroutes ........................................................................................................... 49

4.

Modal shift door een emissiekost voor scheepvaart ................................................................ 52

5.

Case studie 1 – Containerverkeer in de haven van Antwerpen ................................................ 53

6.

Case studie 2 - Import van ruwe olie in de haven van Rotterdam ............................................ 58

7.

Case studie 3 - Alternatief voor de haven van Gioia Tauro ....................................................... 59

8.

Case studie 4 – Verschil in impact tussen Noord- en Zuid-Europese havens............................ 61

9.

Deelbesluiten............................................................................................................................. 64

Besluiten ................................................................................................................................................ 66 Bijlage 1 Analyse van de belangrijkste ETS entiteiten ........................................................................... 68 Bijlage 2 De regio Europa (Faber et al. (2010)) ..................................................................................... 69 Bijlage 3 Niet gespecifieerde ontwerpelementen uit het Noorse METS voorstel ................................ 70

i

Bijlage 4 Internationaal scheepvaartverkeer in Europa (IHS Fairplay) .................................................. 71 Referenties ............................................................................................................................................ 72

Lijst met figuren Figuur 1 Olieproductie- en vondsten: toekomstscenario's (Bron: G. Noels, Econoshock) ..................... 4 Figuur 2 Gemiddelde CO2 emissie per transport mode (gram per ton-km) ............................................ 7 Figuur 3 Referentielijnen CO2 -index (bron: Port of Antwerp) .............................................................. 10 Figuur 4 Abatement potential 2030 (bron: CE DELFT, DNV) ................................................................. 13 Figuur 5 Ontwerpelementen van een METS ......................................................................................... 20 Figuur 6 METS CAP evolutie (CE DELFT, IMO, eigen analyse) ............................................................... 24 Figuur 7 EU ETS prijsevolutie van 2008 t.e.m. 2012 (bron: Bloomberg) ............................................... 30 Figuur 8 Evolutie van de CAP vanaf 2013 (bron: MIRA en VITO) .......................................................... 32 Figuur 9 Geografische deelmarkten voor de luchtvaartsector (bron: Nederlandse rijksoverheid) ...... 34 Figuur 10 Verdeling Emissie door luchtvaartmaatschappijen per nationaliteit (bron: EC)................... 35 Figuur 11 Maersk AE1 lijndienst (bron: Maersk) ................................................................................... 38 Figuur 12 Routeopties voor het EU ETS................................................................................................. 39 Figuur 13 Impact van emissiekost (Bron: CE DELFT) ............................................................................. 45 Figuur 14 Evolutie BDI 2006-2012 en percentuele toename totale tonnemaat (bron: ISL) ................. 47 Figuur 15 Scheepvaart Emissie met aankomst in een Europese haven (bron: CE DELFT) ................... 51 Figuur 16 Aandeel Antwerpse haven in de containermarkt (bron: port of Antwerp) .......................... 53 Figuur 17 Evolutie containervracht prijzen (bron: UNCTAD) ................................................................ 55 Figuur 18 Container vrachtprijzen vs. Brent crude oil (bron: UNCTAD) ................................................ 55 Figuur 19 routeopties voor 2 hinterlandregio's (bron: Association for European Transport) .............. 56 Figuur 20 Marktaandeel van overzeese import (bron: Vivid economics) ............................................. 57 Figuur 21 Import ruwe olie Rotterdam 2008 (bron: port of Rotterdam) .............................................. 58 Figuur 22 EU crude oil imports (bron: observatoire Méditerranéen de l’Energie) ............................... 59 Figuur 23 Alternatief voor containerhubs buiten het EEA gebied (bron: IHS Fairplay) ........................ 60

Lijst met tabellen Tabel 1 Reductie brandstofverbruik door slow steaming (30% reductie t.o.v 180 ton HFO/dag) ........ 15 Tabel 2 Verfijning van het Noorse METS ............................................................................................... 28 Tabel 3 Het Belgische NAP 2008-2012 (bron: European Commission) ................................................. 31 Tabel 4 Toekenning emissierechten luchtvaart EU ETS (bron: Europese commissie) .......................... 33

ii

Tabel 5 Impact EU ETS op de luchtvaartsector (Bron: Nederlandse rijksoverheid) .............................. 35 Tabel 6 Opties voor een EU ETS voor scheepvaart (bron: Faber et al. (2009)) ..................................... 41 Tabel 7 Simulatie toename operationele en reiskost door emissiekost voor VLCC (bron: CE DELFT) .. 47 Tabel 8 Kosttoename transport door emissiekost (bron: CE DELFT, Eurostat, eigen analyse) ............. 48 Tabel 9 Container haven van Antwerpen (bron: Port of Antwerp) ....................................................... 54 Tabel 10 impact of EU-ETS in shipping on container throughput in 2020 (Bron: ECORYS)................... 56 Tabel 11 Impact van een emissiekost op het overzees containervervoer (bron: Vivid economics) ..... 57 Tabel 12 Emissiekost per traject ........................................................................................................... 62 Tabel 13 Invloed van transshipment buiten het ETS gebied ................................................................. 63 Tabel 14 Schaalvergroting versus afstand (data: NEA) ......................................................................... 63

iii

Samenvatting De voorbije decennia werd door de internationale scheepvaart een steeds grotere transportarbeid verricht per ton brandstof. Dit is voornamelijk te wijten aan de schaalvergroting maar ook aan de rendementsverbetering van de scheepsmotoren. Het absoluut aantal vervoerde goederen uitgedrukt in ton-mijlen nam echter nog sneller toe, waardoor de totale hoeveelheid verbruikte brandstof in stijgende lijn blijft gaan. Als men de CO2 emissie van de sector wil reduceren zijn dus bijkomende maatregelen nodig. Na een bondig overzicht van de beleidsmatige ontwikkelingen rond de emissie van broeikasgassen, worden in deel I de ontwerpelementen van een mondiaal maritiem emissiehandelssysteem (global METS) toegelicht. Hieruit kan besloten worden dat het bestudeerde Noorse voorstel nog vrij vaag blijft over een aantal ontwerpelementen. Er is vooral nog onduidelijkheid over de CAP en over de initiële toekenningsmethode voor de emissierechten. Er zal binnen IMO echter eerst en vooral een keuze moeten gemaakt worden tussen de 10 voorliggende marktgebaseerde mechanismen en indien het METS uitgekozen wordt, moet vervolgens naar een consensus over de ontwerpelementen gewerkt worden. In deel II wordt de mogelijkheid bestudeerd om een Europees emissiehandelssysteem te ontwerpen voor de internationale scheepvaart (EU METS). Er wordt een analyse gemaakt van het huidige EU ETS (richtlijn 2003/87/EC) waarin sinds 1 januari de internationale luchtvaart (richtlijn 2008/101/EC) is opgenomen. Ook het ETS dat in Nieuw Zeeland van kracht is wordt besproken. Op basis van deze bestaande ETS en op basis van een literatuurstudie worden de ontwerpelementen voor een EU METS geanalyseerd. Hieruit kan besloten worden dat het bepalen van de SCOPE en de CAP voor het EU METS de grootste uitdaging is. Voor de SCOPE worden 4 opties bestudeerd. De voorkeur gaat uit naar de optie waarin het traject vanaf de laatste aanleghaven buiten het gereguleerde gebied in rekening gebracht wordt. Indien er meerder laadhavens zijn (multiple bills of lading) geldt de aanleghaven waarvoor nog een bill of lading kan voorgelegd worden. Indien er maar 1 laadhaven (single bill of lading) is, wordt het volledige traject vanaf de laadhaven in rekening gebracht. Voor het bepalen van de CAP wordt een reporting only periode voorgesteld. De initiële toekenning van de emissierechten kan in een eerste fase best gratis gebeuren. In een 2de handelsperiode kan deze initiële toekenning dan doormiddel van een veiling gebeuren. In deel III wordt de mogelijke economische impact voor de Europese havens bestudeerd. Eerst wordt het verband tussen emissiekost, vrachttarieven en importprijzen belicht, daarna worden de mogelijkheden voor alternatieve vaarroutes bestudeerd en wordt gekeken naar de mogelijke impact van een emissiekost op modal shift. Dit deel wordt afgesloten met 4 case studies. Hieruit kan men besluiten dat er grote verschillen zijn tussen de marktsegmenten. Het zeevervoer van droge- en natte bulk zal weinig impact ondervinden van de emissiekost. De impact op de importprijzen is beperkt en zeker in het geval van ruwe olie zal de emissiekost geen drijvende factor zijn voor investeringen in raffinage capaciteit buiten het gereguleerde gebied. In het geval van een EU METS is het zeevervoer van containers gevoeliger voor het gebruik van alternatieve havens. Voor de Zuid-Europese havens is de impact groter dan voor de Noord-Europese havens. Dat komt door de schaalvoordelen verbonden aan de Noord-Europese havens. Er bestaat een klein risico dat de hub-spoke structuur in het

1

Middellandse zeegebied door de emissiekost wordt bijgestuurd met meer hubs buiten het gereguleerde gebied. Toch wordt aan de hand van een voorbeeld aangetoond dat de kost verbonden aan een transshipment groot is en in de meeste gevallen niet opweegt tegen de emissiekost. Men kan besluiten dat er nog een lange weg te gaan is voor een mondiaal of Europees emissiehandelssysteem geïmplementeerd zal worden. Voor een mondiaal systeem is vooral het bepalen van de CAP een vertragende factor. Bij het Europese systeem zal het bepalen van de omvang vermoedelijk tot veel discussie leiden. De impact van een EU METS is voor de Europese havens het grootst voor de containermarkt. De impact op vrachttarieven- en importprijzen is beperkt door de lage prijselasticiteit van containervervoer over grote afstand. Het risico op gebruik van alternatieve havens voor transshipment is beperkt. De emissiekost zal in tegenstelling tot de maatregelen die het maximale zwavel- en stikstofgehalte in de brandstof opleggen geen drijvende factor zijn voor een modal shift in de Short Sea Shipping sector.

2

Voorwoord In de eerste plaats wil ik mijn promotor Dr. Guido Van Meel bedanken om mij op weg te helpen naar een zeer boeiend onderwerp en om mij te voorzien van nuttige informatie en inzichten. Zonder zijn waardevolle feedback was dit werk nooit tot stand kunnen komen. Een woord van dank aan dr. Jasper Faber van CE Delft die me met zijn uitgebreide rapporten liet kennis maken met een economische benadering van het klimaatbeleid in de maritieme sector. Bedankt ook aan mevr. Jasmine Coppens voor het aanreiken van informatie en voor de fantastische manier waarop ze aan haar rol als coördinator vorm geeft. Tenslotte wil ik Line bedanken om me tijdens het studeren en schrijven een hart onder de riem te steken en om me te helpen bij het nalezen. Zonder jouw liefdevolle steun en geduld was het me nooit gelukt om deze studie te combineren met mijn voltijdse job en ons gezin.

3

Inleiding 1. Algemene context Vanaf de industriële revolutie gaat de consumptie van fossiele brandstoffen in stijgende lijn. De laatste decennia is vastgesteld dat met dit toenemende verbruik anders moet omgegaan worden. Daar zijn 3 redenen voor: schaarste, luchtverontreiniging en klimaatopwarming. a. Schaarste Een eerste reden is het feit dat de voorraden voor deze brandstoffen stilaan uitgeput geraken en dat het steeds uitdagender wordt om de resterende voorraden te ontdekken en te ontginnen. Geert Noels schets in zijn boek Econoshock1 de evoluties van het gebruik van fossiele brandstoffen. Hij brengt er het concept piekolie onder de aandacht. Piekolie verwijst naar het steeds moeilijker en duurder produceren van olie, met een geleidelijke vermindering van de productie tot gevolg. De auteur argumenteert dat we ons nu op een piek bevinden in de olieproductie en maakt de prognose dat de olieproductie zal beginnen afkalven (Figuur 1).

Figuur 1 Olieproductie- en vondsten: toekomstscenario's (Bron: G. Noels, Econoshock)

Hij komt tot de belangrijke conclusie dat onze generatie de laatste is die “zonder zorgen” olie kan gebruiken als belangrijkste energiebron. Aangezien de dominante bron voor scheepsvoorstuwing momenteel aardolie is, heeft men er dus alle belang bij om deze brandstof op een zo efficiënt mogelijke manier te gebruiken.

1

Geert Noels (2008), p163-210,

4

b. Luchtverontreiniging Het verbranden van fossiele brandstoffen zorgt voor luchtverontreiniging door de emissie van schadelijk stoffen. Deze zijn zowel gasvormig (NOx, SOx, CO, CFK, …) als vast (fijn stof of roet). Sommige van deze stoffen tasten de ozonlaag aan en andere zorgen voor schadelijke effecten op de directe omgeving onder de vorm van smog en zure regen. Om luchtverontreiniging te bestrijden bepaalt men een plafond voor de concentraties van schadelijke stoffen die in de brandstof aanwezig mogen zijn of wordt het gebruik van bepaalde middelen verboden. c. Klimaatopwarming Een 3de reden om het gebruik van fossiele brandstoffen in te perken is de wetenschappelijke consensus dat het verbranden van fossiele brandstoffen leidt tot een toename van de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer. Het meest bekende broeikasgas is CO2. Dit gas zorgt niet voor luchtverontreiniging, maar men heeft aangetoond dat er een verband is tussen de verhoging van CO2 concentraties en de versterking van het broeikaseffect. Deze versterking van het broeikaseffect noemt men de klimaatopwarming en er wordt algemeen aangenomen dat die een negatief effect heeft op het leefmilieu, met onder andere een stijging van de zeespiegel en extreme weersomstandigheden. Er wordt vooral geprobeerd om efficiënter om te gaan met brandstof, in de transportwereld betekent dit dat men probeert om meer transportarbeid te verrichten met 1 ton brandstof. Er is dus een fundamenteel onderscheid in de bestrijding van klimaatopwarming en de bestrijding van luchtverontreiniging veroorzaakt door de verbranding van fossiele brandstoffen. Voor de bestrijding van luchtverontreiniging probeert men het vrijkomen van schadelijke stoffen zoveel mogelijk te beperken door deze voor- of na het verbrandingsproces te verwijderen (raffinageprocessen, scrubber technologie, …). Voor de reductie van CO2 emissie worden alternatieve energiebronnen gebruikt en zoekt men naar een verhoging van de energie-efficiëntie (meer transportarbeid met dezelfde hoeveelheid brandstof). Schaarste en klimaatopwarming liggen aan de basis van de zoektocht naar een vermindering van de hoeveelheid aardolie die opgebrand wordt. We bevinden ons nu in een tijdperk waar intensief gezocht wordt naar beleidsinstrumenten om deze vermindering te realiseren. Naast de zoektocht naar alternatieve energiebronnen voor voortstuwings- en hulpmotoren (aardgas2, kernenergie, windenergie en zonne-energie) wordt ook gewerkt aan maatregelen om de aardolie op een efficiëntere manier te verbruiken. d. Scheepvaart Al eeuwenlang worden de wereldzeeën bevaren door handelsschepen. Tot de 19de eeuw werd voor de voortstuwing van deze schepen hernieuwbare windkracht doormiddel van zeilen omgezet in een voortstuwende kracht. In de 19de eeuw werd voor het eerst gebruik gemaakt van fossiele brandstoffen. Door het verbanden van kolen werd water verhit tot stoom die door middel van een 2

Aardgas is uiteraard ook een fossiele brandstof maar de piek voor aardgas is nog niet bereikt. Het hoofdbestanddeel is methaan, wat onverbrand schadelijker is voor het broeikaseffect dan CO2. Bij verbranding van methaan wordt echter veel minder CO2 gevormd dan bij de verbranding van aardolie derivaten. Bovendien geeft aardgas vrijwel geen roet of as. Het is ook veel gemakkelijker dan steenkool of aardolie te ontdoen van onzuiverheden zoals zwavel.

5

turbine en een schroefas of een schoepenrad een voorwaartse kracht aan het schip gaf. Het arbeidsintensieve proces van kolen laden werd vervangen door gebruik van dieselolie vanuit een brandstoftank maar de dieselolie werd nog steeds gebruikt om water te verhitten tot stoom. Aan het begin van de 20ste eeuw begon de dieselmotor in de scheepvaart op te komen met als grote voordeel het grotere rendement ten opzichte van de stoomturbine. De diesel wordt nu niet meer gebruikt om water te verhitten maar als brandstof voor de verbrandingsmotor. Een eeuw later worden nagenoeg alle schepen voortgestuwd door een verbrandingsmotor. De voorbije decennia kende het aantal ton-mijl lading per ton brandstof een grote verbetering. Dit is voornamelijk te wijten aan de schaalvergroting (de tonnage van de lading per schip nam toe) maar ook aan de rendementsverbetering van de scheepsmotoren zelf. Het absoluut aantal vervoerde goederen uitgedrukt in ton-mijlen nam echter nog sneller toe, waardoor de totale hoeveelheid verbruikte brandstof in stijgende lijn blijft gaan. Tegenover schaarste, vervuiling en klimaatopwarming staat de economische groei van de maritieme sector die volgens verschillende prognoses significant is. Als er geen emissie reducerende maatregelen genomen worden, verwacht men een toename van de CO2 emissie van 3-4% per jaar3. Dat betekent een toename van 80% over een periode van 20 jaar. Het aandeel van de internationale scheepvaart in globale CO2 emissie wordt geschat op 2,7%4. Daarnaast is de scheepvaart met voorsprong de meest energie-efficiënte vervoersmodus indien men dit uitdrukt in CO2 emissie per uitgevoerde transportarbeid (Figuur 2). Grosso modo kan men stellen dat de verschillende types internationale scheepvaart tweemaal minder CO2 uitstoot per eenheid transportarbeid dan transport per spoor en ongeveer 5 maal minder dan wegtransport. Ten opzichte van de luchtvaart kan men spreken van een factor 105. Voor de binnenvaart en de short-sea scheepvaart dient men dit wel te nuanceren. Aangezien men nog een toename van de transportarbeid verwacht, is het noodzakelijk om deze energie-efficiëntie verder te verbeteren. In de internationale scheepvaart heeft CO2 emissie het grootste aandeel in de uitlaatgassen met de grootste gevolgen voor het broeikaseffect. Per jaar wordt door de internationale scheepvaart 40 maal meer CO2 uitgestoten dan NOx (cijfers voor 2007: 1054 gram CO2 tegenover 25 gram NOx6). Er zijn naast CO2 nog 5 andere broeikasgassen: Methane (CH4), Nitrous Oxide (N2O), hydrofluorocarbons (HFCs), Perfluorocarbons (PFCs) en Sulphur Hexafluoride (SF6). Het broeikaseffect van deze gassen kan men uitdrukken in relatie tot het broeikaseffect van CO27. In het kader van deze studie zal enkel nog gesproken worden over CO2 emissie. Voor de scheepvaart wordt gewerkt langs 3 assen voor het reduceren van CO2 emissie: • Design van de schepen: bij het ontwerpen van schepen wordt gestreefd naar zo weinig mogelijk verlies in het omzettingsproces van de energie vervat in de brandstof naar de uiteindelijke voorstuwingskracht (rendement van de motor, rendement van de schroeven, vorm van de romp, …) 3

Kageson (2007) Het totale aandeel van de visserij, de internationale en nationale scheepvaart, zonder de militaire scheepvaart, is 3,3% (Buhaug et al. (2009)) 5 Cijfers NTM (Swedisch Network for Transport en environment) 6 Vervloet (2010), table 1 7 Naar analogie met de explosieve kracht die voor springstoffen uitgedrukt worden in kg TNT. Zo drukt met het schadelijk effect op de klimaatopwarming van de andere broeikasgassen uit in CO2 equivalenten. 4

6

•

•

Uitbating van de schepen: bij de uitbating wordt gezocht naar een zo efficiënt mogelijk verbruik van brandstoffen door bv. de vaarsnelheid te optimaliseren, de vaarroutes optimaal te kiezen, … Marktgebaseerde mechanismen: Mechanismen creëren die de markt reguleren zodat economische incentives ontstaan om CO2 emissie te reduceren

Figuur 2 Gemiddelde CO2 emissie per transport mode (gram per ton-km) (bron: 2nd IMO GHG study en NTM (Swedish Network for Transport and the Environment))

2. Evolutie van het beleid rond klimaatverandering

a. Het IPCC, UNFCCC en het Kyoto Protocol Om CO2 emissiehandel in de scheepvaart te kunnen kaderen, is het noodzakelijk een stap terug te nemen en een bondig overzicht te geven van de studie van de klimaatverandering, de beleidsmatige maatregelen die uit deze studie gevloeid zijn en de plaats van de internationale scheepvaart binnen deze maatregelen. De volgende paragrafen geven bondig weer hoe men in de voorbije decennia gekomen is tot de wetenschappelijke vaststelling dat het klimaat opwarmt, wat daarbinnen de rol van broeikasgassen (in het bijzonder CO2) is en wat er beleidsmatig aan kan gedaan worden. Voor een meer uitgebreid overzicht wordt verwezen naar de eindverhandelingen van De Vos (2010) en Vandendriessche (2011). Voor dit werk wordt de universele bundeling van de studies rond klimaatverandering in de 2de helft van de jaren 80 als startpunt genomen. Het “Intergovernmental Panel for Climate Change (IPCC)” werd in 1988 door de VN opgericht. Dit panel analyseert nog steeds het wetenschappelijk onderzoek naar klimaatverandering veroorzaakt door de mens8 en produceert wetenschappelijke klimaatrapporten die beleidsneutraal zijn. Het werd, samen met Albert Gore in 2007 bekroond met de nobelprijs voor de vrede9. De motivatie voor het toekennen van deze prijs vat de kerntaak van het panel goed samen:

8 9

http://www.ipcc.ch/ http://nobelpeaceprize.org/en_GB/laureates/laureates-2007/

7

[…For their efforts to build up and disseminate greater knowledge about man-made climate change, and to lay the foundations for the measures that are needed to counteract such change…]10 ()

IPCC, en ook Al Gore met zijn documentaire en presentatiereeks “an inconvenient truth” liggen dus aan de basis van de verspreiding van de kennis over klimaatverandering veroorzaakt door de mens en zorgt voor de fundamenten nodig om tegen die verandering in te gaan11. Zij hebben er dus voor gezorgd dat de problematiek rond klimaatverandering bij het grote publiek onder de aandacht gebracht werd. Al snel na de oprichting van het IPCC werd getracht om de wetenschappelijke vaststellingen om te zetten in beleid en aldus een politiek platform te creëren waar vertegenwoordigers van de soevereine staten de problematiek en mogelijke beleidsoplossingen konden bespreken. In 1992 werd op de UNCED conventie van Rio De Janeiro12, naast 2 andere verdragen, een raamwerkverdrag opgesteld om vast te leggen wat gedaan kon worden aan de door de mens veroorzaakte klimaatopwarming: het UN Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Het UNFCCC verdrag is van kracht sinds 1994 en is momenteel door 194 landen en de EU (als enige regionale organisatie) geratificeerd. Het objectief van dit raamwerkverdrag was om de hoeveelheid broeikasgassen in de atmosfeer te stabiliseren op een niveau dat gevaarlijke, door de mens veroorzaakte, interferentie met het klimaatsysteem zou voorkomen13. Het UNFCCC is het raamwerk voor de conferenties van de partijen (COP). Deze Partijen zijn de staten die het verdrag geratificeerd hebben. Tijdens deze COP tracht men vooruitgang te boeken om tegen de klimaatverandering in te gaan. De conventie verdeelt de landen die partij zijn in 3 groepen gelinkt aan hun verplichtingen: Annex I partijen zijn de OECD lidstaten (Organisation for Economic Co-operation and Development) in 1992, plus de EIT partijen (met een economie in transitie) inclusief de Russische Federatie, de Baltische staten en verschillende Centraal- en Oost-Europese staten. Annex II partijen zijn de OECD lidstaten van Annex I zonder de EIT partijen. Zij moeten ontwikkelingslanden financieel bijstaan zodat deze emissie reducerende activiteiten die onder de conventie vallen, kunnen ondernemen en zodat ze zich kunnen aanpassen aan de negatieve gevolgen van klimaatverandering. Daarenboven zullen zij ook "alles wat praktisch haalbaar is" ondernemen om de ontwikkeling en de transfer te promoten van milieuvriendelijke technologie aan de EIT partijen en de ontwikkelingslanden. Niet Annex I partijen zijn meestal ontwikkelingslanden. Sommige daarvan worden door de conventie erkend als bijzonder kwetsbaar voor de negatieve gevolgen van klimaatverandering. Andere zijn dan weer meer kwetsbaar voor de economische impact van maatregelen tegen klimaatsverandering. China maakt deel uit van de Niet Annex I landen. De 49 partijen geclassificeerd als Least Developed Countries (LDCs) door de VN krijgen speciale aandacht in deze conventie.

10

Norwegian Nobel Committee, 2007 Vrije vertaling motivatie Noors Nobel Comité 2007 12 http://www.un.org/geninfo/bp/enviro.html. United Nations Conference on Environment and Development, Rio de Janeiro, 3-14 June 1992. 13 UNFCCC website, November 2011 11

8

In 1997 wordt een volgende stap genomen en wordt het Kyoto protocol ondertekend die de 38 geïndustrialiseerde landen14 en de EU bindt om de totale uitstoot van broeikasgassen ten opzicht van 1990 te verminderen met 5,2% in de periode 2008-2012. Het protocol werd uiteindelijk pas in 2005 van kracht. In het Kyotoprotocol (artikel 17) worden de basisregels gegeven voor 3 markt gebaseerde mechanismes: • • •

Emission Trading (ET) via een CAP and Trade systeem, waarbij een totale emissiehoeveelheid bepaald wordt voor annex B en waarbij emissierechten verhandelbaar zijn. Clean Development Mechanism (CDM), waarbij men emissie credits (Certified Emission Credits of CERs) krijgt door inversteringen in ontwikkelingslanden. Joint initiative (JI), waarbij men emissiecredits (emission reductions units of ERUs) krijgt door investeringen in landen met Kyoto verplichtingen.

De emissies van lucht- en scheepvaart werden opgenomen in het protocol15. De problematiek voor de internationale scheepvaart wordt met artikel 2.2 van het Kyoto protocol doorverwezen naar het IMO. Er is momenteel nog geen concrete opvolger voor het Kyoto protocol. Op de COP van Durban in november 2011 werd beslist dat er ten laatste in 2015 een nieuw protocol moet komen. b. IMO In 1988 verscheen de problematiek van luchtverontreiniging door de internationale scheepvaart al op de agenda van het IMO16. In 1997 wordt door het IMO een protocol aanvaard dat annex VI toegevoegd aan de MARPOL conventie. In annex VI worden bindende afspraken vastgelegd over de vermindering van de emissie van schadelijke stoffen. Hier worden met name het gebruik van NOx (stikstof) en SOx (zwavel) in scheepsbrandstoffen gereguleerd en worden Emission Control Areas (ECAs), gebieden waarbinnen de uitstoot van deze schadelijke stoffen ingeperkt wordt, in het leven geroepen. De Baltische zee en de Noordzee zijn voorbeelden van ECAs die actueel van kracht zijn. MARPOL Annex VI is van toepassing voor alle schepen groter dan 400GT en ondertussen is een herziene versie die in oktober 2008 werd aangenomen in werking getreden in juli 2010. De maatregelen voor de beperking van SOx worden het snelst geïmplementeerd. Bij de herziening is het maximale zwavelgehalte voor alle scheepsbrandstoffen sinds 1 januari 2012 mondiaal beperkt tot 3,50% (in 2020 wordt dit 0,5%). In de ECAs moet het zwavelgehalte in de gebruikte scheepsbrandstoffen sinds juli 2010 lager zijn dan 1.00% en vanaf 1 januari 2015 mag dit nog maximum 0.10% zijn. Schepen moeten op basis van hun Bunker Delivery Notes (BDN) kunnen aantonen dat zij voldoende brandstof aan boord hebben dat aan de zwavelbeperking voldoet als zij een ECA doorgevaren zijn. Het gebruik van een scrubber is ook toegelaten (deze technologie staat echter nog in zijn kinderschoenen). Voor het reduceren van NOx emissie is ook een gelaagde reductie voorzien.

14

De VS hebben het protocol tot op heden niet geratificeerd. Australië heeft geratificeerd in 2007. Niet alle annex I landen uit het UNFCCC verdrag zijn geïndustrialiseerde landen uit annex B van het Kyoto protocol. 15 Kristien Vandendriessche (2011), p19 16 ibid, p16

9

In 1997 komt ook de problematiek van de broeikasgassen op de IMO agenda. Tijdens de COP17 van de MARPOL conventie van dat jaar wordt een resolutie18 gestemd die aan de basis lag van de eerste IMO GHG Study in 2000. In 2003 heeft de algemene vergadering van IMO de resolutie A.963(23) aangenomen. Daarin worden een aantal prioritaire actiepunten voor het MEPC19 gegeven. Eén van deze punten is het evalueren van technische, operationele en marktgebaseerde beleidsinstrumenten20 voor het reduceren van broeikasgassen. Daarnaast werd ook gewerkt aan een zogenaamde CO2-index voor schepen. Deze index omschrijft de efficiëntie van schepen met betrekking tot CO2 emissie. Men drukt de efficiëntie uit als de hoeveelheid CO2 emissie per eenheid van transport-arbeid. Als men deze efficiëntie vergelijkt met een referentielijn (baseline) kan men een index bepalen. Momenteel bestaat een dergelijke eenduidige referentielijn nog niet. In Figuur 3 worden 2 trendlijnen weergegeven. Eén voor volume intensieve cargo (general cargo en container, de limiterende factor is het volume en niet het gewicht) en één voor vloeibare en droge bulk. Per scheepstype ziet men grote verschillen. Neemt men als voorbeeld de RORO cargo, dan kan men vaststellen dat het op deze figuur niet mogelijk is om eenduidig een referentielijn te bepalen voor dit scheepstype. Dat komt omdat naast scheepstype en –grootte ook de beladingsgraad van een schip een bepalende factor is voor de energie-efficiëntie.

Figuur 3 Referentielijnen CO2 -index (bron: Port of Antwerp)

In 2009 wordt tijdens de 59ste sessie van het MEPC van het IMO de 2nd IMO GHG studie21 unaniem aanvaard. Deze studie is de basis voor verdere beleidsontwikkeling binnen het IMO. 2011 zal voor het IMO geboekt gaan als het jaar waarin een doorbraak bereikt werd voor het vastleggen van technische en operationele vereisten om tot vermindering van CO2 emissie te komen. Tijdens de 62ste sessie van het MEPC-comité werd in juli 2011 een nieuw hoofdstuk 4 van Annex VI van de MARPOL conventie aangenomen. De nieuwe maatregelen zijn van kracht vanaf 1 januari 2013 voor schepen groter dan 400GT. De MARPOL annex VI lidstaten die dit hoofdstuk goedkeurden, vertegenwoordigen ongeveer 80% van de globale scheepstonnage ingevlagd in zowel ontwikkelde als 17

Convention of the Parties Resolution 8: CO2 emissions from ships 19 MEPC: Marine Environment Protection Committee is een orgaan binnen het IMO waar alle lidstaten vertegenwoordigd zijn. Het is het hoogste technisch comité die maatregelen ter preventie en controle van pollutie door schepen bestudeerd en bekrachtigt (www.imo.org) 20 Kristien Vandendriessche (2011), p56 21 Buhaug et al. (2009) 18

10

ontwikkelingslanden. De universaliteit van de aangenomen maatregelen wordt geïllustreerd door het feit dat alle regio’s van de wereld, zowel landen met netto-import als -export, landen met scheepsbouw, de vlaggenstaten met de grootste registers en die landen die waarschijnlijk het eerst zouden lijden onder de klimaatopwarming, vertegenwoordigd zijn. Bovendien wordt 75% van de huidige CO2 emissie veroorzaakt door scheepvaart die aan deze maatregelen zal onderworpen worden. Opvallend is dat China en Brazilië niet ingestemd hebben met de voorliggende maatregelen. Het is de eerste maal dat in een economische sector globale maatregelen genomen worden voor de reductie van CO2 emissie. De belangrijkste instrumenten van dit nieuwe hoofdstuk 4 zijn de EEDI en het SEEMP. De grondgedachte van deze termen worden hier toegelicht22,23. i. EEDI: Energy Efficiency Design Index. Deze index legt een efficiëntie-norm op waaraan een nieuw gebouwd schip moet voldoen. Mits het schip voldoet aan de opgelegde energie-efficiëntienorm wordt de keuze voor de meest kosteffectieve technologische oplossing aan de scheepsbouwmarkt overgelaten. De index zal gefaseerd ingevoerd worden van 2013 tot 2025. De EEDI voor een nieuw scheepsdesign wordt uitgedrukt als de verhouding van de CO2 emissie tot de verrichte transportarbeid en wordt dus uitgedrukt in gram CO2 per ton-mijl (hoe kleiner de EEDI, hoe energie-efficiënter het schip is, want hoe minder CO2 dat schip uitstoot per transportarbeid). Deze index houdt rekening met de totale CO2 emissie (hoofdmotor, hulpmotoren) en met de CO2 factor van de brandstof die gebruikt zal worden. De transportarbeid wordt berekend voor een bepaald standaard regime. Men vermenigvuldigt de capaciteit van het schip (dwt) met de ontwerpsnelheid bij summerloadline omstandigheden en bij 75% van het geïnstalleerde schroefasvermogen. De berekening gebeurt met een complexe formule gebaseerd op de technische ontwerpparameters van het schip. Deze formule moet nog verder verfijnd worden en kan nog niet toegepast worden voor alle scheepstypes. Voorlopig is de norm van toepassing voor containerschepen, general cargo schepen, koelschepen, gastankers, olie en chemische tankers en droge- en natte bulk schepen (deze scheepstypes vertegenwoordigen 70% van de huidige CO2 emissies). Voor RORO en passagiersschepen wordt nog verder gewerkt aan een EEDI. De EEDI-maatregel is van toepassing voor alle nieuwbouwcontracten vanaf januari 2013, voor alle kielleggingen (of gelijkaardig bouwstadium) vanaf juli 2013 en voor alle leveringen vanaf 2015. Er is een EEDI-referentielijn (baseline) per scheepstype op basis van bestaande schepen. Deze referentielijn is een kromme die de EEDI weergeeft in functie van de dwt van het schip. De norm wordt gesteld ten opzichte van deze referentielijn. De initiële norm wordt in de loop van de tijd procentueel verstrengd. (bv. 0% vanaf 2013, 10% vanaf 2015, 20% vanaf 2020, 30% vanaf 2025 voor schepen containerschepen vanaf 15000 dwt24). IMO stelt dat met de invoering van deze index de CO2 emissie door scheepvaart tegen 2020 met 4050 miljoen ton per jaar zou verminderen ten opzichte van het scenario waar geen maatregelen 22

www.imo.org AMSA marine notice 13/2012, Measures to reduce Greenhouse Gas emissions from international shipping, http://www.safety4sea.com/ 24 Een volledig overzicht van de verstrenging van de norm per scheepstype en scheepsgrootte vind men op de DNV website 23

11

genomen zouden worden. Voor 2030 wordt een ruimere schatting gemaakt tussen 180 en 240 miljoen ton per jaar. De kritiek op het EEDI wordt in Devanney Jack (2011) samengevat: • Veiligheid: Door deze verplichte norm zullen schepen met onvoldoende vermogen op de markt komen. Dit is onveilig bij het manoeuvreren en voor de prestaties in slechte weersomstandigheden. • Effectiviteit: Door de EEDI wordt niet noodzakelijk het verbruik van brandstof ingeperkt. Dit is zeker niet het geval ten opzichte van de huidige vrijwillige “slow steaming” maatregelen waarbij schepen onder hun design speed varen. Bovendien stimuleert EEDI het gebruik van een kleinere cilinderinhoud en een hoger toerental wat dan weer resulteert in het gebruik van een kleinere, minder efficiënte schroef. • Efficiëntie: EEDI is tegenstrijdig met het basisprincipe van Froud dat zegt dat de economische snelheid van een groot schip altijd groter is dan deze van een klein schip van hetzelfde type25. Om aan de EEDI te voldoen mogen kleinere schepen echter een hogere design speed hebben. Tot slot dient men nog op te merken dat er een tendens was om schepen "lichter" te maken en zo brandstof te besparen wat structurele problemen gaf bij bulkcarriers. Door ze terug te verstevigen gaat het effect van brandstofbesparing deels verloren. De EEDI gaat dit niet tegen. Het soort scheepsmotor dat gebruikt wordt is ook zeer verschillend per scheepstype. Bulk carriers, olietankers enz. lopen zeer efficiënt tussen laad- en loshaven. RORO schepen lopen veel havens aan en moeten dus veel versnellen en vertragen. De scheepsmotor moet daarom per GT veel performanter zijn dan bij die bulkschepen.

ii. SEEMP: Ship Energy Efficienty Managament Plan. Dit plan bevat maatregelen om een bestaand schip zo energie-efficiënt mogelijk uit te baten. Dit kunnen maatregelen zijn met betrekking tot reisplanning en aanpassing van de vaarroute in functie van de weersomstandigheden, onderhoud van romp en schroeven, technische aanpassingen zoals recuperatie van uitlaatgassen, optimalisatie van de snelheid … . Elk schip dient zo’n plan aan boord te hebben dat opgesteld is volgens IMO richtlijnen, het kan deel uitmaken van het ship safety management plan. Er moet bijvoorbeeld een limiet voor het brandstofverbruik nagestreefd worden of een specifiek doel voor de EEOI (Energy Efficient Operating Index26) gesteld worden. Dit doel stelt men op vrijwillige basis. Het SEEMP zorgt dus vooral voor een sensibilisering van de CO2 emissie door monitoring en voorgestelde controlemaatregelen. Men zal met andere woorden moeten kunnen bewijzen dat dergelijk plan aan boord is, maar men heeft de keuze welke maatregelen men zichzelf oplegt (al dan niet gebruik makende van de EEOI). Het is ook niet verplicht om dit SEEMP te laten verifiëren, of te laten goedkeuren door de vlaggenstaat. Er zijn gespecialiseerde bedrijven die kunnen assisteren bij het opstellen van een SEEMP (bijvoorbeeld DNV). Bij het opstellen van het plan kan

25

Dit principe is gekend als het principe van het Froude getal. In de scheepsbouwkunde is dit het belangrijkste basisprincipe naast dat van Archimedes. 26 Deze EEOI is een dooronwikkeling van de IMO CO2 index. Het drukt de hoeveelheid CO2 emissie per verrichte transportarbeid uit (zoals bij de EEDI). De EEOI varieert dus in functie van de operationele omstandigheden (belading, snelheid, …) en kan gebruikt worden als monitoring tool voor de energie-efficiëntie van het schip of van de vloot die uitgebaat wordt.

12

men 4 stappen identificeren27: de actuele energie-efficiëntie van het schip bepalen (referentielijn), het emissie potentieel inschatten en maatregelen identificeren om dat te bereiken, deze maatregelen implementeren en monitoren, en om de cyclus rond te maken, de maatregelen evalueren en updaten. Met EEDI en SEEMP hoopt IMO tegen 2020 een jaarlijkse emissiereductie van 180 miljoen ton CO2 te bereiken (9-16% vergeleken met het “business as usual” scenario). Voor 2030, wordt de jaarlijkse reductie op 390 miljoen ton CO2 geschat (17-25% vergeleken met het “business as usual” scenario).

Figuur 4 Abatement potential 2030 (bron: CE DELFT, DNV)

Het reductiepotentieel kan men weergeven met een marginal cost abatement curve (MAC). In Figuur 4 wordt een door DNV ontwikkeld voorbeeld genomen voor het reductiepotentieel in 2030. Men gaat uit van een referentielijn van 1,5Gt emissie per jaar. Op de abscis wordt de mogelijk CO2 reductie weergegeven in Mt per jaar. Op de ordinaat wordt de kost weergeven om 1 ton CO2 te reduceren (dat is de marginale abatementkost). Op het linkse deel van de curve ziet men maatregelen die een negatieve marginale kost hebben, maar die een klein reductiepotentieel hebben. Aan de rechterzijde ziet men maatregelen die een grote marginale kost hebben, maar die een groot reductiepotentieel hebben. Met de bakens die uitgezet zijn voor EEDI en SEEMP zijn er dus al belangrijke stappen gezet om de reductie van CO2 emissie in de scheepvaart te bewerkstellingen. Het MEPC heeft echter de vaste wil om door te gaan met het ontwikkelen van MBM (Market Based Measures) die uiteindelijk moeten toelaten dat de emissie verder afneemt op een economisch verantwoorde manier. Tijdens de 63ste MEPC sessie werden richtlijnen goedgekeurd voor de implementatie van EEDI en SEEMP. Uit het verslag van deze vergadering kan men opmaken dat er aan gedacht wordt om een nieuwe impact studie van de MBM voorstellen te bestellen (er wordt gewerkt aan de Terms of Reference voor een impact assessment)28.

27

Website DNV, http://www.dnv.com/ […The Committee considered the undertaking of an impact assessment of the MBM proposals and considered in detail the methodology and criteria it should be based on. Towards the end of the meeting, the Chairman presented draft terms of reference for the impact assessment which will continue to be considered at the next session in October…] (IMO website, MEPC 63 meeting summary) 28

13

c. EU Ter bestrijding van luchtverontreiniging door scheepvaart heeft de EU met de richtlijn 2005/33/EC voor de Noordzee, het Engels Kanaal en de Baltische zee North Sea beperkingen opgelegd voor het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen. De richtlijn legt Emission Control Areas (SECAs) vast waar het zwavelgehalte niet groter mag zijn dan 1.5%. In geen enkele economische sector bestaat er een mondiaal, publiekrechtelijk vastgelegd, marktgebaseerd mechanisme om CO2 emissie te reduceren. In een aantal sectoren (energieproductie en energie-intensieve industrie) bestaat er wel bindende regionale of nationale regelgeving. Het meest bekende voorbeeld is het Europese Emission Trading Scheme (EU ETS) dat in Europese Economische Ruimte reeds geïmplementeerd is. Ook voor de luchtvaart is er sinds 1 januari 2012 EU regelgeving van toepassing. In 2006 werden door de Europese commissie op basis van 4 criteria29 voor de internationale scheepvaart naast een EU METS nog 2 andere opties opengehouden om een CO2 emissie reductie te bereiken: een differentiatie in haventaksen in functie van de energieefficiëntie van de schepen en de verplichting aan ieder schip dat toegang wil tot een Europese haven om aan een bepaalde CO2-index te voldoen30. Met richtlijn 2009/29/EG bevestigen het Europees parlement en de 27 lidstaten dat indien er voor eind 2011 geen aanvaardbare overeenkomst wordt bereikt op het internationaal niveau, de Europese commissie een voorstel zal ontwerpen waarbij de internationale maritieme emissies in de klimaatdoelstellingen van de EU zullen worden opgenomen31. Ondertussen is er nog geen voorstel van de Europese commissie uitgebracht en ziet het er dus naar uit dat er ook voor het einde van 2012 op Europees niveau geen bindende maatregelen uitgevaardigd zullen worden. d. Andere initiatieven Nieuw Zeeland heeft een nationaal ETS32. In dit ETS zijn heel wat sectoren opgenomen, maar het is niet van toepassing voor de internationale scheepvaart. Ook ISO33 heeft een norm voor een milieu management systeem (de ISO 14001 norm). In dit management systeem wordt de emissie in rekening gebracht. Voldoen aan deze norm geschiedt op vrijwillige basis. Ook niet gouvernementele organisaties in de maritieme sector werkten een aantal initiatieven uit. De Environmental Ship Index (ESI)34 en Green award35 zijn daar 2 voorbeelden van. Het zijn manieren om aan schepen certificaten uit te reiken waardoor ze onder andere bepaalde kortingen kunnen krijgen op havengelden.

29

operationele effectiviteit, juridische implicaties, mogelijkheid tot monitoren en afdwingen en mogelijkheid tot implementatie 30 De Vos (2010), p89 31 De Vos (2010), p63 32 http://www.climatechange.govt.nz/emissions-trading-scheme/ 33 ISO is een netwerk van nationale standaardisatie organisaties. Organisaties kunnen gecertificeerd worden met een ISO norm aan de hand van een auditsysteem 34 www.environmentalshipindex.org 35 www.greenaward.org

14

Daarnaast is ook slow steaming een initiatief dat vanuit de sector komt. Dit is een reactie op de hoge olieprijzen en het overaanbod aan schepen. Het overaanbod leidt tot zeer lage vrachttarieven en de combinatie van hoge brandstofkost en lage inkomsten leidt tot zware verliezen. Maersk kan hier een pioneer genoemd worden en heeft de snelheid van zijn containervloot gevoelig terug geschroefd (orde van grootte 10Kts). Dit had gevolgen voor de technische uitbating van de schepen (met initieel heel wat sceptisme over de technische haalbaarheid), voor de vaarschema’s en dus ook voor de hele logistieke feeder keten van en naar de grote hubs. Omdat het brandstofverbruik exponentieel stijgt met de vaarsnelheid, kan men door tragen varen het brandstofverbruik gevoelig verminderen. Maersk claimt een reductie van 22% tot 30% in bunkerkosten36. MSC claimt ook tot 30% brandstofreductie.

Brandstofkost designspeed (USD/dag) Brandstofkost slow steaming (USD/dag) Absoluut verschil (USD/dag)

380 USD per ton (2007) 68400 47880 20520

700 USD per ton (2012) 126000 88200 37800

950 USD per ton (2020) 171000 119700 51300

Tabel 1 Reductie brandstofverbruik door slow steaming (30% reductie t.o.v 180 ton HFO/dag)

In Tabel 1 wordt deze reductie in absolute cijfers weergeven voor een initieel verbruik van 180 ton HFO per 24u en een reductie van 30%. De cijfers worden weergeven voor bunkerpijzen van 380USD/ton, 700USD/ton en 950 USD/ton37. Ook de opgelegde maxima voor zwavel- en stikstofgehalte (zie paragraaf 2b) zullen zorgen voor een verdere toename van de prijzen voor scheepsbrandstoffen en zullen de reders dus aanzetten om economischer te varen. De drijvende kracht hierachter is dus niet het inperken van CO2 emissie maar een winst optimalisatie. Sommige initiatieven belonen het gebruik van energie-efficiëntere schepen (ESI) en de hoge brandstofkost heeft als neveneffect dat de beperking van het brandstofgebruik ook de CO2 emissie reduceert. Geen enkele van deze initiatieven legt echter een emissie reductie doelstelling op. Bovendien worden de opbrengsten van deze initiatieven niet noodzakelijk gebruikt voor emissie reducerende maatregelen. Verdere regulering dringt zicht dus op.

3. Afbakening van de studie In dit werk wordt onderzocht wat de impact kan zijn van de regelgeving rond emissiehandel in de scheepvaartsector voor de Europese havens. Het wordt daarom afgebakend langs 3 assen: •

•

CO2 emissie: De verbranding van fossiele brandstoffen leidt tot luchtverontreiniging en veroorzaakt een ongewenste versterking van het broeikaseffect. Dit werk beperkt zich tot de emissie van CO2 (de andere broeikasgassen worden dus niet behandeld). De emissie van luchtverontreinigende gassen (NOx, SOx, ...) wordt niet verder besproken. Regionale- en mondiale scheepvaart: De emissie van CO2 gebeurt in veel verschillende sectoren. We beperken ons tot de internationale scheepvaart die in 2007 verantwoordelijk was voor ongeveer 2,7% van de mondiale emissie en tevens de meest energie-efficiënte

36

Slow steaming, the full story, www.Maersk.com Deze prijzen geven de bunkerprijs in 2007, de huidige piekprijzen en de verwachtte piekprijzen voor laag zwavelhoudende (0.1% S) scheepsbrandstoffen. Zie verder: http://www.bunkerworld.com/ 37

15

•

transportmodus is. De implementatie van mechanismen binnen de EU voor andere sectoren wordt als vertrekpunt genomen voor potentiële regionale maatregelen binnen de scheepvaartsector. MBM: Er zijn verschillende maatregelen voor het beperken van de emissie veroorzaakt door scheepvaart in ontwikkeling, deze studie beperkt zich tot de marktgebaseerde maatregelen (Market Based Measurements) en meer specifiek tot emissiehandel gebaseerd op het CAP en TRADE principe.

4. Werkmethode Eerst zal een overzicht gegeven worden van de stand van zaken bij IMO. Na het kaderen van een “CAP and TRADE Maritime Emission Trading Scheme” binnen de verschillende voorstellen voor marktgebaseerde mechanismen worden de verschillende ontwerpelementen van een mondiaal CAPTRADE METS uitgewerkt. Hiervoor worden de Second IMO GHG study van Buhaug et al. (2009), het rapport van Jasper Faber et al. (2010) alsook de bevindingen uit de case study van ZEW et al (2011) geanalyseerd. Vervolgens wordt het EU ETS bestudeerd met bijzondere aandacht voor de opname van de luchtvaartsector hierin. De belangrijkste bronpublicaties hiervoor zijn studies en regelgeving ontwikkeld binnen het Directorate-General for Climate Action van de EU (DG Clima). Er worden ook een aantal nationale bronnen gebruikt (Nederlandse rijksoverheid en Vlaamse overheid). Vervolgens wordt het Nieuw-Zeelandse ETS model behandeld. Ten slotte wordt een voorstel uitgewerkt voor een EU ETS voor scheepvaart gebaseerd op het werk van Kågeson (2007), Faber et al. (2009) en De Vos (2010). Het laatste deel van dit werk bestudeert de economische impact voor de Europese havens. De rapporten van Faber et al. (2009), Faber et al. (2010), Nilsson et al. (2011), Vivid Economics (2010) en Kok et al. (2009) worden hiervoor geanalyseerd. Eerst wordt de impact theoretisch benaderd en wordt de impact van een emissiekost op de transporttarieven en importprijzen geanalyseerd. Vervolgens wordt aan de hand van 4 case studies de impact voor de Europese havens bestudeerd. Tenslotte worden de conclusies uit het rapport van Newton et al. (2011) verwerkt.

16

Deel I - Een mondiaal maritiem emissiehandelssysteem (Global METS) 1. Marktgebaseerde mechanismen (MBM) Marktgebaseerde mechanismen worden in dit werkt gedefinieerd als mechanismen die de markt zodanig reguleren dat economische incentives ontstaan om CO2 emissie te reduceren. Sommige mechanismen laten ook toe om CO2 emissie te reduceren buiten de scheepvaartsector door het opkopen van emissierechten buiten de sector of door het investeren in CO2 reducerende projecten. Het reduceren van de CO2 concentratie in de atmosfeer doormiddel van deze laatste 2 mechamismen wordt als offset gedefinieerd. Bij de scheepvaartmarkten zijn verschillende partijen betrokken die geografisch zeer verspreid kunnen zijn en waarvan de belangen sterk uit elkaar kunnen lopen. Deze partijen kunnen ondergebracht worden in publieke en private actoren: • •

Een eerste groep is gevormd door de publieke actoren: de vlaggenstaat, de havenstaat, en de staat waar de eigenaar, reder, bevrachter, … hun maatschappelijke zetel hebben. Een tweede groep van actoren zijn de privé (rechts) personen: de scheepseigenaar, de reder, de bevrachter, de master en de bemanning, de agent, de expediteur… .

De initiatieven van de publieke actoren om tot een lagere emissie te komen van broeikasgassen38 worden in regionaal of mondiaal verband genomen. Uiteindelijk wil men komen tot verdragen, geratificeerd en geïmplementeerd door soevereine staten. Pas dan is de in deze verdragen vastgelegde regelgeving juridisch afdwingbaar. De privé actoren verenigen zich ook op zeer uiteenlopende manieren. De International Chamber of Shipping (ICS) voor de scheepseigenaren en operatoren (reders) en de international shipping federation (ISF) voor de werknemers in de scheepvaartsector zijn maar 2 voorbeelden. ICS heeft ook een vertegenwoordiging bij IMO en ook zij neemt initiatieven tot GHG reductie. Daarnaast bestaan er nog heel wat mondiale, regionale en nationale, markt specifieke belangenorganisaties. Het is niet verwonderlijk dat deze belangenverenigingen van privé-actoren zich mengen in het debat over marktgebaseerde mechanismen. Men zou kunnen zeggen dat initiatieven die door deze organisaties uitgewerkt en toegepast worden ook een vorm van marktgebaseerde mechanismen zijn, omdat ze “uit” de markt zelf komen. Binnen IMO is er tot op heden nog geen consensus over het MBM dat geïmplementeerd zal worden. Het ontwikkelen van MBM staat sinds 2006 op de agenda van het MEPC. Er liggen nu 10 voorstellen op de onderhandelingstafel. Deze voorstellen werden door (groepen van) landen of (private) belangengroepen uit de sector voorgedragen op voorbije MEPC vergaderingen. Elk van deze voorstellen werd grondig geanalyseerd in een haalbaarheids- en impactstudie die gedaan werd door een MBM expertengroep (MBM-EG). Deze MBM-EG heeft haar studie gerapporteerd aan de MEPC 61 vergadering (IMO (2010b)). Hieronder wordt een bondige uiteenzetting geven van de 10 voorstellen. 38

Broeikasgassen worden afgekort als GHG (Greenhouse Gasses). Het enige GHG dat verder bestudeerd wordt is CO2

17

•

•

•

•

•

•

39

Voorstel 1: GHG Fonds IMO of UNFCCC bepalen een plafond (CAP) voor de emissie van CO2 binnen de scheepvaartsector. De emissie van de sector boven het plafond wordt betaald met emissierechten die door een centraal fonds aangekocht worden buiten de sector. De financiering van het fonds gebeurt door een heffing op scheepsbrandstof. Het centraal organisme (binnen UNFCCC of IMO) zorgt dat de heffing aangepast is om voldoende rechten te kunnen aankopen om de emissie boven het gestelde doel (CAP) te kunnen financieren. De rest van de verzamelde gelden wordt gebruikt voor onderzoek en ontwikkeling binnen UNFCCC of IMO. Voorstel 2: Leverage incentive Scheme (LIS) Men zou dit kunnen bestempelen als een verfijning van het eerste voorstel. Het basismechanisme is hetzelfde maar hier stroomt een deel van de verzamelde fondsen rechtstreeks terug naar schepen die aan een bepaalde energie efficiëntie standaard voldoen. Op die manier bouwt men dus een “incentive” in het systeem om te streven naar zo energie efficiënt mogelijke schepen. Voorstel 3: Port State Levy (PSL) gebaseerd op het STEEM39 model In dit voorstel wordt een taks geheven op alle schepen die een haven aandoen van een IMO lidstaat. De taks wordt berekend op basis van de gebruikte hoeveelheid brandstof op de reis naar de betreffende haven. Er wordt een uniforme prijs bepaald per eenheid verbruikte brandstof (dus per eenheid CO2 emissie). Voorstel 4: SECT (Ship efficiency and Credit Trading) Binnen de sector worden verplichte energie efficiëntie standaarden opgelegd voor alle schepen (zowel voor nieuwbouw als voor bestaande schepen). Om aan deze standaard te voldoen, wordt gebruik gemaakt van verhandelbare efficiëntie certificaten. Er worden dus geen emissierechten verhandeld noch heffingen op brandstof gedaan. Zoals in andere systemen de totale emissiehoeveelheid (CAP) in de tijd naar beneden wordt bijgesteld wordt hier de standaard waaraan men moet voldoen steeds strenger. Voor een schip moet dus de afweging gemaakt worden of men certificaten koopt aan de marktprijs of men investeert in efficiëntie verhogende maatregelen (technische en operationele). Voorstel 5: VES (Vessel efficiency system) Schepen moeten verplicht voldoen aan een efficiëntie standaard die in de loop van de tijd strenger wordt. Indien een schip niet voldoet aan die standaard, kunnen er geen certificaten gekocht worden zoals in het vorige voorstel, maar moet een boete betaald worden per verbruikte hoeveelheid brandstof. De hoogte van de boete hangt af van de mate waarin het schip niet aan de standaard voldoet. Voorstel 6: Global Emission Trading System for Shipping (Noorse voorstel) Er wordt een plafond (CAP) ingesteld voor de totale emissie veroorzaakt door de sector. In dit mechanisme wordt er een vooraf bepaald aantal emissierechten verdeeld onder de schepen. Het totale aantal wordt bepaald door de CAP, de verdeling kan op verschillende manieren gebeuren. Het geheel wordt beheerd door een centrale instelling (binnen UNFCCC of IMO). Zowel handel van emissierechten binnen als buiten de sector is toegelaten. De

Ship Traffic, Energy and Environment Model

18

•

• •

•

opbrengsten van de emissiehandel worden gebruikt voor de verdere reductie van CO2 binnen het UNFCCC kader en voor onderzoek naar CO2 emissie verlagende technologie binnen de sector. Voorstel 7: Global Emission Trading System for Shipping (Britse voorstel) De verschillen met het ETS van voorstel 6 is dat emissierechten niet geveild worden maar toegekend worden per land, waarna het land zorgt voor de verdeling van de rechten over de vloot die onder haar vlag vaart (bijvoorbeeld door een veiling). De evolutie van de CAP wordt ook op een andere manier benaderd. Voorstel 8: Global Emission Trading System for Shipping (Franse voorstel) De veiling van de emissierechten in voorstel 6 wordt door Frankrijk verder gedetailleerd. Voorstel 9: Penalty on Trade and Development Er wordt een mondiale energie efficiëntie standaard vastgelegd. Dit gebeurt voor nieuwbouwschepen, maar ook voor bestaande schepen. De standaard wordt strenger in functie van de tijd. Als men niet aan de standaard voldoet, mag men niet deelnemen aan de scheepvaart. Er is dus geen mogelijkheid om een boete te betalen zoals bij voorstel 5. Voorstel 10: Rebatement Mechanism (RM) Dit voorstel beschrijft een mechanisme om ontwikkelingslanden te compenseren voor de financiële impact van MBMs. Elk van de voorgaande MBMs die inkomsten genereren kan dit voorstel opnemen

Bepaalde mechanismen uit deze voorstellen werken enkel binnen de scheepvaartsector, terwijl andere interactie buiten de scheepvaart sector toelaten. Men kan de 8 mechanismen uit MEPC 6140 verder vereenvoudigen tot 4 vormen om het verbruik van fossiele brandstoffen en dus de uitstoot van CO2 te verminderen: • •

•

Handel in emissierechten (Ship Emission Units) om aan een vooraf opgelegde totale emissiehoeveelheid te voldoen. Deze handel gebeurt al dan niet binnen de sector. Een vooraf bepaalde energie-efficiëntiestandaard, strenger gemaakt in de loop van de tijd, moet gehaald worden. Dit kan door handel in efficiëntie certificaten door een boete of door een uitsluitingscriterium voor toegang tot de scheepvaartsector. Heffing op de bunkers, uniform of met een beperkte heffing voor schepen die aan een bepaalde efficiëntie standaard voldoen

Een METS legt de reductie voor de sector vast met de CAP, voor andere mechanismen is het moeilijk in te schatten wat de emissiereductie zal zijn. Indien men zou kiezen voor een heffing op bunkers zijn de grootste uitdaging de (mondiale) bepaling van de hoogte van de taks en de verificatie van de logistieke keten voor bunkerlevering41. Toch geniet dit systeem de voorkeur van de International Chamber of Shipping door zijn 2 grote voordelen: eenvoud en transparantie.

40

Vandendriessche (2011), p69 Apostolos Belokas, Founder & Managing Editor of Safety4sea.com. Safety4sea organiseerde een forum in maart 2012 over energie-efficiëntie in de scheepvaart. De presentaties van dit forum zijn online te consulteren op de safety4sea website. De standpunten die ingenomen worden komen vanuit de private scheepssector. 41

19

2. Maritiem emissiehandelssysteem (METS) Met emissiehandel wil men het objectief, de reductie in de emissie van CO2, bereiken door de totale emissiehoeveelheid vooraf vast te leggen en door verhandelbare emissierechten toe te kennen (emission allowance). De totale emissiehoeveelheid wordt vastgelegd voor een bepaalde periode aan de hand van een plafond (CAP). Als men dit plafond goed kiest ontstaat er schaarste aan emissierechten waardoor er een mechanisme van vraag en aanbod tot stand komt. Men tracht op die manier de emissie te reduceren waar dit het meest kosteneffectief is. Bovendien is er een economische opportuniteit om minder uit te stoten, namelijk dat men inkomsten kan genereren door de verkoop van emissierechten. Het plafond stelt men vervolgens naar beneden bij in de loop van de tijd om het reductie-objectief te bereiken (bijvoorbeeld 4 jaarlijks42). Bovendien kunnen er fondsen gegenereerd worden die kunnen gebruikt worden voor onderzoek en ontwikkeling (R&D) voor de sector en/of voor investeringen in ontwikkelingslanden.

CAP

COMPLIANCE

SCOPE

INITIAL ALLOCATION

TRADING

Figuur 5 Ontwerpelementen van een METS

De volgende ontwerpelementen van het METS worden toegelicht en becommentarieerd (zie Figuur 5): •

•

•

SCOPE (Omvang): Welke emissiebronnen vallen onder dit METS. De omvang moet geografisch afgebakend worden maar het moet ook duidelijk zijn welke entiteiten gereguleerd worden en emissierechten zullen toegekend krijgen. CAP (Plafond): De totale hoeveelheid emissierechten voor het systeem waarvan de omvang is vastgelegd moet vooraf bepaald worden en moet afnemen om een reductie bekomen. Deze CAP wordt bepaald op basis van een referentielijn (Baseline). INITIAL ALLOCATION (initiële toekenning van emissierechten): Er moet bepaald worden hoe emissierechten bij de start van het systeem toegekend worden.

42

Vervloet (2010), p35

20

•

•

TRADING (handel): De manier waarop de emissiehandel georganiseerd is, moet vastgelegd worden en er moet bepaald worden of er emissierechten verhandeld kunnen worden buiten de sector en of er Kyoto emissierechten kunnen gebruikt worden (Open or Closed system). Er moet ook bepaald worden wat er met de opbrengsten van het systeem dient te gebeuren. COMPLIANCE: de administratieve aspecten rond het registeren binnen het systeem, de monitoring, rapportage en verificatie van de emissie moeten vastgelegd worden.

Als basis van de analyse van het METS wordt ZEW et al. (2011) genomen, in december 2011 aangeboden aan het MEPC, ter voorbereiding van de MEPC 63 meeting van 27 februari tot 2 maart 2012 in Londen. Daarnaast wordt Faber et al. (2010) geanalyseerd. ZEW et al.(2011) bouwt verder op het Noorse voorstel aan het MEPC 60 van maart 2010 (verder naar gerefereerd als MEPC 60/4/22). Op basis van de interviews die voor deze studie werden gehouden blijkt dat er eind 2011 voor een METS nog steeds draagvlak is bij de experten van de sector en dat er op dit moment geen “knock-out” criterium43 bestaat dat het ontwerp en de implementatie van een METS in de weg staat. De studie tracht het MEPC 60/4/22 ontwerp verder te verfijnen om de doeltreffendheid (algemene klimaatdoelstellingen) en doelmatigheid (kosteneffectiviteit) verder te optimaliseren. De economische impact en mogelijke gevolgen van een ETS op de operaties en organisatie van scheepvaartbedrijven wordt bestudeerd en daarnaast wordt ook de bredere impact bekeken.44

3. Het Noorse voorstel (MEPC 60/4/22) a. Scope Noorwegen heeft voor de 60ste MEPC sessie een mondiaal ETS voorgesteld voor internationale scheepvaart. De gereguleerde entiteit is het schip (in de ruime zin van het woord45). Ofwel heeft de vlaggenstaat de conventie die het ETS vastlegt dan geratificeerd ofwel vaart het schip in een gebied waar een havenstaat (die de conventie geratificeerd heeft) de relevante bevoegdheden heeft. Men constateert hier het verschil in benadering binnen de IMO en UNFCCC. Het UNFCCC kiest voor de “Common but differentiated responsabilities” benadering, waar enkel de Annex I landen hun emissies moeten beperken. IMO wil een gelijke behandeling van alle schepen. Dat betekent dus een dat de maatregelen geldig zijn voor alle vlaggenstaat (Flag state neutrality). Er kan wel een regionaal beleid bepaald worden (cf. de ECA46s uit MARPOL) maar die zijn dan van toepassing voor alle schepen, onafhankelijk van hun vlag.

43

MEPC 63/INF.14, Annex p8 MEPC 63/INF.14, Annex p9 45 MEPC 60/4/22 article 3: Ship means a vessel of any type whatsoever operating or having operated in the marine environment and includes submersibles, floating craft, floating platforms, self-elevating platforms, Floating Storage Units (FSUs), and Floating Production Storage and Offloading Units (FPSOs). 46 Emission control areas: IMO MARPOL annex VI, Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships, establishes certain sulphur oxide (SOx) Emission Control Areas with more stringent controls on sulphur emissions 44

21

De ondervraagde experten uit de sector zijn het erover eens dat globale maatregelen te verkiezen zijn boven regionale maatregelen. Deze laatsten zouden immers markt- en concurrentieverstorend werken. Dit wordt echter genuanceerd omdat men uiteindelijk ook de klanten in de regulerende regio wil bereiken. De gereguleerde entiteit bestaat uit 2 delen: de verantwoordelijke entiteit (responsible entity), die emissierechten moet inleveren en de entiteit waarvan de emissie in rekening gebracht wordt (accounting entity). De “accounting entity” is het schip dat breed gedefinieerd wordt (cf. MEPC 60/4/22 article 3). Voor de accounting entity is de keuze dus evident. Men kan echter een aantal scheepstypes uitsluiten. Indien alle niet-cargo schepen uitgesloten worden, zou de totale hoeveelheid CO2 emissie die onder het systeem komt met 16% dalen. Indien men enkel onderzoeks-, patrouille- en reddingsvaartuigen zou uitsluiten dan zou die hoeveelheid met slechts 1% dalen. Daarnaast moet ook bekeken worden of men een beneden limiet moet opleggen op de grootte van de schepen. Op die manier kan de administratieve last van het systeem ingeperkt worden. Een slechte keuze van de beneden limiet brengt echter 2 risico’s met zich mee: •

•

Bij het te laag instellen van de limiet is er in de sector van de kustscheepvaart (short sea shipping) een risico op een modal shift naar minder CO2 efficiënt weg- of spoorvervoer. Deze stelling zal verderop in dit werk genuanceerd worden. Bij een te hoog ingestelde limiet bestaat het risico dat dezelfde hoeveelheid cargo vervoerd wordt door meerdere kleine schepen in plaats van door meer CO2 efficiënte grotere cargoschepen.

Als beneden limiet kan 400GT genomen worden, die gebruikt wordt voor de MARPOL conventie annex VI. Voor het bepalen van de responsible entity zijn er heel wat mogelijkheden en dringt een meer diepgaande studie zich op. Voor de doeltreffendheid van het systeem is het van belang een goede verantwoordelijke entiteit te kiezen. Eerst en vooral moeten emissierechten juridisch afdwingbaar zijn en moet de Responsible entity dus een juridische entiteit zijn. Anderzijds moet deze entiteit voldoende controle hebben over de maatregelen die op de accounting entity genomen worden om de emissie te beperken. Ook tracht men de administratieve last en dus de kost van het ETS te minimaliseren bij de keuze. In het ontwerp van Faber et al. (2010) wordt een gedetailleerde analyse gemaakt van de mogelijke responsible entities. De keuze wordt geëvalueerd langs 5 criteria: •

• •

De entiteit is identificeerbaar: de juridisch aansprakelijke entiteit moet duidelijk aangeduid kunnen worden om de emissierechten die moeten ingeleverd worden voor het schip te kunnen innen Het is een juridische entiteit (in het een internationaal privaat en publiek recht) De entiteit heeft controle over maatregelen die de emissie van het schip beïnvloeden

22

• •

Het aantal entiteiten is niet te hoog: hoe hoger het aantal entiteiten hoe hoger de administratieve kost van het systeem. De entiteit is momenteel al verantwoordelijk voor de implicatie van andere maritieme conventies (bv. MARPOL)

Een exhaustieve opsomming geven van alle mogelijk entiteiten die betrokken zijn bij het ontwerp en het gebruik van een schip is niet eenvoudig. Algemeen kan men stellen dat elk schip een eigenaar heeft, dat het (door de eerste eigenaar) besteld is bij een scheepsbouwer en dat het schip door een bevrachter gehuurd wordt om een vracht te vervoeren. Zowel de eigenaar als de bevrachter kunnen zich echter laten vertegenwoordigen door een derde persoon (agent of expediteur) en de verschillende types bevrachting (romp, tijd- en reisbevrachting) zorgen voor een kluwen van entiteiten47. Bovendien kan een juridische persoon verschillende “gedaantes” aannemen. Zo kan dezelfde natuurlijke of rechtspersoon operator en scheepseigenaar zijn. Van de vele mogelijk entiteiten worden er 5 geanalyseerd: de scheepseigenaar, de commerciële of technische operator, de technische manager of DOC48 houder, de bunker leverancier, het schip zelf en de bevrachter. Hierbij valt op te merken dat ofwel de scheepsoperator ofwel de technische manager de DOC houder kan zijn afhankelijk van wie de verantwoordelijkheid om aan de ISM code te voldoen op zich neemt. De verscheper, de verkoper- eigenaar of koper van de lading, de scheepsbouwer, de bouwer van de motor worden niet verder geanalyseerd omdat zij ofwel niet blijven bestaan of veranderen tijdens de levenscyclus of een welbepaalde reis van het schip. In bijlage 1 wordt een overzicht gegeven van de analyse. Uit deze analyse kan men besluiten dat de scheepseigenaar het best voldoet aan de 5 criteria en dus de beste keuze is als responsible entity. b. CAP Er zijn 3 opties om een plafond voor het totaal aantal emissierechten in te stellen •

•

Ten opzichte van een referentielijn (baseline) op basis van historische data: In tegenstelling tot andere sectoren zijn de beschikbare emissiedata voor de scheepvaart onvoldoende accuraat om een referentielijn vast te leggen. Men kan hier het verband leggen met de reductiemaatregelen voor het zwavelgehalte49 van HFO, MDO of diesel scheepsbrandstof. Om de naleving van deze maatregelen op te volgen zijn schepen sinds 2005 verplicht om de bunker delivery notes (BDN) 3 jaar bij te houden. Een schip moet bij een havenstaatcontrole deze BDN kunnen voorleggen, maar ze worden echter niet gecentraliseerd bijgehouden waardoor er geen accurate verbruiksdata verzameld kunnen worden. Ten opzichte van een referentielijn gebaseerd op recente emissiedata die verzameld worden tijdens een “reporting-only” periode. Zo’n periode zou de invoering van het systeem vertragen. De kans dat er tijdens die periode moedwillig meer CO2 emissie zal zijn is klein, omdat het men door het gebruik van extra brandstof geen competitief voordeel haalt. Het gaat immers over een referentielijn voor de hele sector.

47

Cursus Zeerecht, Prof. R. De Wit, 2010, p2 DOC: document of compliance: Certificate provided by the Administration stating that the owner/management complies with the International Safety Management (ISM) code 49 MARPOL Annex VI, regulation 14 en 18 48

23

•

Men kan zich baseren op een globale klimaatdoelstelling uitgedrukt in te bereiken CO2 concentratie. Vervolgens moet het aandeel van de internationale scheepvaart hierin bepaald worden. De CAP kan ingesteld worden op het aandeel in CO2 emissie sinds de industriële revolutie of gelijkgesteld worden aan het huidige aandeel.

In het Noorse voorstel wil men een groep van wetenschappelijke experten een initiële cap laten bepalen (met historische emissies als baseline). Ook wordt een formule voorgesteld voor de afname in de tijd van de CAP. Voor de 1ste 5 jaar na inwerkingtreding wordt een constante CAP voorgesteld met daarna een afname van 10% of meer50. Ook in Faber et. al (2010) wordt een voorstel gedaan voor instellen van een CAP. Als baseline wordt de totale emissie door internationale maritiem transport van 2007 gebruikt. Deze wordt geschat op 843Mt CO2 (met een foutmarge van 20%). Het objectief dat nagestreefd wordt is de reductie van de CO2 concentratie in de atmosfeer in 2050 van 450ppm. In Figuur 6 wordt schematisch weergeven hoe de CAP voor CO2 emissie door scheepvaart kan evolueren. Ter vergelijking worden ook de cijfers weergegeven indien er geen maatregelen genomen worden51.

1.0-1.2 Gt Emission (CO2) 843Mt

1.7-2.5 Gt Legend Without regulation

xxMt 765-815 Mt

2006 2030 20xx Baseline (start METS)

Cumulative CAP (period 2006-2050) 40GT (pre-industrial share) 36GT (current share)

2050 Tijd (jaartal)

Figuur 6 METS CAP evolutie (CE DELFT, IMO, eigen analyse)

Indien men de initiële CAP te hoog instelt zullen er (meer dan) voldoende emissierechten zijn voor de huidige emissie en is er dus geen incentive voor het verhandelen van emissierechten noch voor emissie reducerende technische of operationele maatregelen. Er kan wel een incentive zijn om de emissie te reduceren maar die kan men niet toeschrijven aan het METS (bijvoorbeeld om de bunkerkosten te beperken). Als men de initiële CAP te laag zou instellen riskeert men een hoge prijs voor de emissierechten of zelfs dat heel wat scheepseigenaren niet aan de verplichtingen kunnen voldoen omdat het tekort aan emissierechten en de daarmee gepaard gaande hoge prijs voor die rechten niet kan gecompenseerd worden door economisch verantwoorde operationele of technische maatregelen om de emissie te reduceren. Het vastleggen van de initiële CAP gebeurt best door een internationale instelling waar voldoende haven- en vlaggenstaten vertegenwoordigd zijn. Een entiteit binnen het UNFCCC wordt hiervoor aanbevolen.

50

51

Ibid, appendix 2 Buhaug et al. (200), p7

24

Door de experten uit de sector wordt geen eenduidige stelling ingenomen over de CAP. Men vreest dat een verkeerd gekozen CAP voor de sector zal zorgen voor onzekerheid in de lange termijnplanning. Zij erkennen wel dat dit kan verholpen worden door het METS te linken aan andere ETS. In Faber et al. (2010) wordt voorgesteld om de CAP te laten bepalen door het UNFCCC.

c. Initial Allocation Het Noorse voorstel geeft ook geen concrete oplossing voor de initiële toekenning van emissierechten. Er zijn 4 opties voor het initieel toekennen van emissierechten: gratis toekennen op basis van historische data of van een benchmark, verkopen aan een afgesproken vaste prijs ofwel kan men een veiling systeem52 opzetten. Een combinatie van deze opties is ook mogelijk. Voor een veiling zijn er verschillende mogelijkheden: • • • •

•

Gecentraliseerd of gedecentraliseerd: één of meerdere veilingplatformen Enkel- of dubbelzijdig: worden emissierechten op de veiling enkel aangeboden door de regulerende entiteit of ook door de deelnemers aan de veiling Timing: Veiling voor de start van het ETS, of voor de start van een volgende fase in het ETS, of voor onmiddellijk gebruik (dus wanneer het ETS in werking is) Statisch of dynamisch: Bij een statische veiling wordt er door de deelnemers eenmalig een hoeveelheid en een prijs geboden. Bij een dynamische veiling wordt een prijs vooropgesteld door de veiler (in dit geval het de emissie autoriteit). De deelnemers aan de veiling bieden dan een hoeveelheid die ze aan die prijs willen kopen. De prijs wordt dan door de veiler afgaand of opgaand bijgesteld tot de gewenste hoeveelheid geveild is. Uniforme- of Discriminerende prijs: bij een uniforme prijs moeten alle succesvolle deelnemers (diegene die boven de clearingprijs geboden hebben) dezelfde prijs betalen. Bij een discriminerende prijs, betalen de succesvolle deelnemers de prijs die zij geboden hebben.

Men kan vervolgens 4 criteria vastleggen om te evalueren welke veiling optie de beste is voor het toekennen van emissierechten in een CAP en TRADE systeem. Deze criteria zijn: •

• • •

De prijs van een emissierecht moet een accurate indicator zijn voor de beschikbaarheid van emissierechten en dus voor de kost van emissie in het systeem. De prijs mag dus niet gedreven worden door marktliquiditeit. Dit is van belang voor emissie reducerende maatregelen waar lange termijn investeringen tegenover staan Effectiviteit van de initiële toekenning: de emissierechten moeten gaan naar diegene die er het meest voor moet betalen, dat is diegene met de hoogste marginale abatement-kost53 Transparantie, geloofwaardigheid en eenvoud Genereren van opbrengsten

52

ZEW et al. (2011), p60 e.v. De marginale abatementkost is hier gedefinieerd als de kost om CO2 emissie jaarlijks met een eenheid te verminderen (uitgedrukt in USD per ton CO2 per jaar)

53

25

Een gecentraliseerde veiling geniet de voorkeur. Toch zijn er ook een aantal voordelen verbonden aan de gedecentraliseerde methode (bijvoorbeeld de bereikbaarheid). Het gebruik van de 3 timingsmogelijkheden wordt aanbevolen. Deze worden over het algemeen aanzien als meer transparant en geloofwaardig. Het gebruik van een veiling voor de start van het ETS stimuleert lange termijninvesteringen in een vroeg stadium. Bovendien laat het de regulerende entiteit toe om snel opbrengsten te genereren. Een dubbelzijdige veiling is beter geschikt omdat er dan meer entiteiten actief zijn. Er wordt een uniforme prijs voorgesteld omdat dit de meest transparante manier is. Het gratis toekennen van de initiële emissierechten kan gebeuren op basis van historische emissies. Men moet dan beschikken over voldoende historische data om een billijke verdeling te organiseren. De problematiek van het bepalen van een CAP met een baseline gehaald uit historische data is al toegelicht. De initiële toekenning op basis van historische data stelt nog hogere eisen aan de verzamelde data. In het geval van de scheepvaart is dit enkel haalbaar als een “reporting-only” periode ingevoerd wordt. Tijdens die periode hebben schepen die relatief minder energie-efficiënt zijn echter een voordeel omdat er voor die schepen meer emissierechten gegeven zullen worden. Van zodra het verhandelen begint bezitten zij dan initieel veel rechten en schepen waarvoor nu al maatregelen genomen zijn worden op die manier initieel benadeeld in dit METS. Men kan emissierechten ook gratis toekennen op basis van een output benchmark (CO2 emissie per ton-mijlen per jaar). Die is echter moeilijk berekenbaar, zal dus leiden tot discussie en tot een hoge administratieve kost. Dit werd al kort geïllustreerd in Figuur 3 waar er grote verschillen zijn binnen een bepaalde scheepsklasse m.b.t. energie-efficiëntie. Zelfs voor 2 identieke schepen zal het aantal toegekende emissierechten verschillend zijn in functie van de lading. Om dit te verduidelijken wordt het voorbeeld in de droge bulk markt uit Jasper Faber et al. (2010) overgenomen. Stel dat men 2 zusterschepen heeft met dezelfde dwt capaciteit. Als men het ene schip met graan laadt en het ander met ijzererts zullen beide schepen bij gelijke afgelegde afstand niet dezelfde transport-arbeid verrichten omdat de hoeveelheid graan door het volume beperkt wordt en de hoeveelheid ijzererts door het gewicht. Hoewel het schip met het graan aan boord lichter geladen is, zullen beide schepen over dezelfde afstand ongeveer evenveel CO2 uitstoten. Toch is volgens de benchmark het schip met ijzererts aan boord “energie efficiënter”. De verkoop doormiddel van een veiling lijkt de meest optimale oplossing omdat dan van bij aanvang het basisprincipe van het METS in werking treedt. De scheepseigenaar zal een economische afweging moeten maken of hij best meer emissierechten koopt of investeert in emissie reducerende technische of operationele maatregelen. Er zijn geen onderhandelingen tussen de lidstaten nodig om een initiële prijs af te spreken. Men laat de markt werken. Indien men de CAP te laag zet en men meteen de totale emissie voor de sector reguleert loopt men wel het risico dat dit een financiële schok creëert vanwege de plotse toename van de emissiekost. Bij het zetten van de initiële CAP moet hier dus rekening mee gehouden worden. Men zou ook een deel van de rechten initieel gratis kunnen toekennen. d. Trading Naast het initieel toekennen moeten een aantal regels afgesproken worden over het verhandelen van emissierechten. Het is mogelijk om via “banking” en “borrowing” mechanismen emissierechten

26

te sparen (rechten opsparen voor later, wanneer reductie mogelijk duurder is) of te ontlenen (toekomstige rechten, die mogelijk goedkoper zijn, gebruiken in het heden). Bij een open systeem is het via linking ook mogelijk om rechten te verhandelen tussen 2 verschillende ETS. Tenslotte moet er ook een bestemming gegeven worden aan de fondsen die deze handel genereren. Er wordt een breed gamma aan mogelijkheden vooropgesteld (zowel voor emissie reducerende programma’s binnen de scheepvaarsector als algemene financiering voor programma’s in kader van het Kyoto protocol.

e. Monitoring, rapportering en verificatie De CO2 emissie van de schepen zal moeten gemonitord worden. Dit kan bijvoorbeeld door additionele data toe te voegen aan de BDN (CO2 factor). Vervolgens moet de emissie gerapporteerd worden aan een administratieve entiteit binnen IMO. Tenslotte kan men voor de verificatie aan boord van de schepen een beroep doen op de private verificatiemaatschappijen, maar men kan ook gebruik maken van een havenstaat controle organisatie (bv. Paris MOU) en uiteraard speelt ook de vlaggenstaat een belangrijke rol.

4. Deelbesluiten

In Tabel 2 wordt een mogelijke verfijning gegeven van de ontwerpelementen van het Noorse voorstel voor een mondiaal METS. Deze verfijning volgt uit de analyse van de beschikbare literatuur, uiteengezet in bovenstaande paragrafen. Binnen het MEPC is er echter nog geen sprake van een goedkeuring van deze opties. Dit METS, gebaseerd op het CAP en TRADE principe, zorgt voor een vermindering van CO2 emissie op de meest kosteneffectieve wijze. Als de reductiekost relatief laag is t.o.v. de aangeboden prijs voor de overeenkomende emissierechten zullen deze op de markt aangeboden worden. Als de kost relatief hoog is, is het economisch gezien beter om emissierechten te kopen op diezelfde markt. Het voorstel is om het mondiale METS te linken aan andere ETS binnen het UNFCCC kader. Er is echter nog grote onduidelijkheid over welk systeem het huidige Kyoto protocol zal vervangen na 2012. De globale CO2 emissie veroorzaakt door internationale scheepvaart wordt in 2007 op 843Mt geschat, met een onzekerheidsgraad van 20%. Als men streeft naar een stabilisatie van de CO2 concentratie in de atmosfeer van 450ppm in 2050 zou men de CAP gradueel kunnen laten afnemen naar 765-815Mt in 2030. Ten opzichte van het “business as usual” scenario is dat een reductie met 23 à 32%. Onder de experten uit de sector zijn er geen principiële bezwaren tegen het invoeren van een mondiaal METS. Zij zijn echter zeer pessimistisch over de implementatie in de nabije toekomst door de aanhoudende (politieke) discussies tussen de IMO lidstaten binnen het MEPC. Onder andere de accuraatheid van de beschikbare data liggen hiervan aan de basis. Die discussies gaan niet alleen

27

over de ontwerpelementen van een METS maar in de eerste plaats over welk MBM zal geïmplementeerd worden.

SCOPE

Mondiaal voor de internationale scheepvaart en voor schepen groter dan 400GT Responsible entiteit: Scheepseigenaar (rapporteert) Accounting entity: Schip (waarvoor gerapporteerd wordt)

CAP

Bepaald binnen het UNFCCC Initial: baseline gebaseerd op recente emissiegegevens, verzameld tijdens een “reporting-only” period Abatement: Herziening conform het Noorse voorstel

INITIAL ALLOCATION

Phase-in: Reporting-only periode: Tijdens deze periode rapporteren scheepseigenaars aan de registry maar staan tegenover de gerapporteerde emissie nog geen emissierechten. Initial Allocation: deels gratis en deels door veiling van emissierechten (SEU: Ship emission units) die geldig zijn voor 5 jaar Veiling Linking met Kyoto ETS, CDM, JI en eventueel andere ETS

TRADING

COMPLIANCE

Monitoring: Emission Record Book (dagelijks brandstof verbruik), Bunker delivery notes (cf. MARPOL) Rapporteren aan een entiteit binnen IMO Verificatie door classificatiemaatschappijen of de bevoegde instanties van haven- en vlaggenstaat Tabel 2 Verfijning van het Noorse METS

28

Deel II - Een Europees maritiem emissiehandelssysteem (EU METS) 1. Het EU emissiehandelssysteem (EU ETS) De EU heeft een emissiehandelssysteem voor de industrie, de energieproductie en sinds januari 2012 ook voor de luchtvaart. Het is een emissiehandelssysteem op bedrijfsniveau wat betekent dat het toelaat emissierechten te verhandelen tussen verschillende bedrijven, in tegenstelling tot het ETS van het Kyotoprotocol, waar emissierechten worden verhandeld tussen landen. Het is in omvang het grootste emissiehandelssysteem ter wereld. Het EU ETS levert een substantiële bijdrage aan de EU doelstelling om de CO2 emissie in 2020 met 20% te reduceren t.o.v. het niveau van 1990. Het ETS kadert eveneens binnen de door het Kyoto protocol opgelegde doelstelling om in de periode 2008-2012 de emissie te reduceren met 8% ten opzichte van het niveau van 199054. In het systeem is 50% van de Europese CO2 emissie opgenomen, in absolute cijfers is dat in de grootteorde van 2 Gigaton. De legale basis van het EU ETS is richtlijn 2003/87/EC van 13 oktober 2003. Het is in 2005 gelanceerd en is nu van toepassing in de Europese economische ruimte (EEA) die bestaat uit 30 Europese landen (de 27 EU lidstaten, IJsland, Liechtenstein en Noorwegen) 55. Het is opgebouwd in 3 fasen. • •

•

Fase 1 (1 januari 2005 - 31 december 2007) was een test periode. De bedoeling was dat er een prijs tot stand kwam voor CO2 emissie en dat vrije handel van CO2 emissie mogelijk werd. Fase 2 (1 januari 2008 - 31 december 2012). Het objectief opgelegd in het Kyoto protocol, namelijk de reductie van broeikasgassen verminderen met 8% ten opzichte van het niveau van 1990, moet bereikt worden Fase 3 (1 januari 2013 - 31 december 2020). Het EU objectief moet bereikt worden.

Het gebruik van credits uit projecten in ontwikkelingslanden en economieën in transitie binnen het Kyoto Protocol Clean Development Mechanism (CDM) alsook credits uit het Joint Implementation instrument (JI) is geleidelijk ingevoerd. Deze methode wordt linking56 genoemd en het resultaat is een offset (reductie van CO2 emissie buiten de sectoren die onder het ETS vallen). In Figuur 7 ziet men de prijsevolutie van een emissierecht binnen het EU ETS (EUA, EU Allowances). Men ziet dat de prijs voor de emissie van 1 ton CO2 daalt sinds de start van fase 2. Waar vanaf medio 2009 de prijs vrij stabiel was rond 14-15€ en tot het laatste kwartaal van 2011 slechts zeer kort onder de 10€ daalde, is deze gedurende het eerste kwartaal van 2012 verder gedaald en stabiliseert hij zich voorlopig rond de 7-9€. Het EU ETS is net als het mondiale METS gebaseerd op een CAP en TRADE principe. De emissierechten werden in de eerste fase voor minimaal 95% en in de 2de fase minimaal 90% gratis toegekend57. Dit zorgde voor een geleidelijke invoering van het systeem. Elke lidstaat moest voor fase 1 en 2 doormiddel van een National Allocation Plan (NAP) een nationale CAP bepalen. Deze CAP werd vastgelegd door een totale emissiehoeveelheid te bepalen voor een periode van 5 jaar. De CAP 54

8% is het EU gemiddelde, dit wordt in het EU ETS verder gediversifieerd per land EEA: European Economic Area: EU-27, Noorwegen, IJsland en Liechtenstein. 56 2004/101/EC, linking directive 57 2003/87/EC, art 10 55

29

is gebaseerd op de verplichtingen binnen het Kyoto protocol. Om deze manier van werken concreter voor te stellen zal het Belgische NAP58 voor de periode 2008-2012 bondig geanalyseerd worden. In België is milieubeleid een gewestelijke bevoegdheid, er wordt door de bevoegde overheden (de gewesten) een emissievergunning toegekend aan bestaande bedrijven waarin de jaarlijkse hoeveelheid CO2 emissie vastgelegd wordt. Indien een bedrijf meer CO2 uitstoot dan de haar toegekende emissierechten, zal een boete toegekend worden.

Figuur 7 EU ETS prijsevolutie van 2008 t.e.m. 2012 (bron: Bloomberg)

In tabel 3 worden een aantal kerncijfers weergegeven van het NAP. Men vindt er de Kyotodoelstelling voor België terug: 135Mt CO2 gemiddeld per jaar voor de periode 2008-2012 (tabel 3 rij A). Ten opzichte van de verwachtte gemiddelde emissie (151Mt) voor die periode moest men dus een reductie proberen bereiken van ongeveer 15Mt. In het 2de deel van de tabel wordt dan voorgesteld hoe men die reductie tracht te bereiken. 49% tracht men te bekomen door deelname aan het EU ETS. Het verkrijgen van credits door het investeren in CDM en JI projecten zorgt voor 41%. De overige 9% trachtte men te bereiken door andere beleidsmaatregelen. Geen enkel gewest heeft ervoor gekozen rechten toe te kennen via een veiling59. De Vlaamse overheid heeft wel een veiling opgestart voor emissierechten voor fase 3. Het tot stand komen van zo’n NAP is een tijdrovend proces. Er moet immers beslist worden welke bedrijven opgenomen worden in het plan en hoeveel emissierechten aan elk individueel bedrijf toegekend worden. Alvorens het plan van kracht kan worden moet een publieke consultatieronde gebeuren. Bovendien moet het NAP nog door de Europese commissie goedgekeurd worden. Dit gebeurt aan de hand van een uitgebreid commentaar60 dat gestoeld is op de criteria die vooraf in richtlijn 2003/87/EC zijn vastgelegd. Het was de bedoeling dat alle EU lidstaten tegen 30 juni 2006 een NAP ingediend hadden. In november 2006 waren er echter nog maar 19 lidstaten die dit gedaan hadden. Het Belgische NAP werd door de Europese commissie aanvaard, maar in de beslissing van de EC staat uitdrukkelijke vermeld dat het zo snel mogelijk moet bijgestuurd worden. Dit illustreert hoe 58

Het Belgische NAP (september 2006): http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/allocation/2008/docs/nap_belgium_final_en.pdf 59 Vlaams toewijzingsplan CO2-emissierechten 2008-2012 (hoofdstuk 9) 60 Commission’s decision on the Belgian NAP (http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/allocation/2008/docs/be_nap_decision_en.pdf)

30

moeizaam het is om een ETS in werking te stellen. Het gaat hier immers al over de 2de emissieperiode. Het is bovendien nodig om tijdig transparante NAPs te publiceren en goed te keuren om op die manier duidelijkheid te verschaffen aan de betrokken bedrijven. Tijdens fase 2 is de omvang van het EU ETS veranderd onder andere door het EU lidmaatschap van Roemenië en Bulgarije. De totale emissie binnen het systeem is dus licht gestegen. Toch kan men stellen dat in de huidige periode de emissie per installatie al met 8%61 gereduceerd is ten opzichte van het niveau van 2005. De totale geverifieerde emissie onder het EU ETS in 2008 was 2,1 Gton.

Tabel 3 Het Belgische NAP 2008-2012 (bron: European Commission)

Voor fase 3 is het EU ETS grondig herzien. De CAP wordt nu bepaald door de Europese commissie en niet langer via een NAP. Deze CAP is voor 2013 door de Europese commissie vastgelegd op 2,04Gt CO262. Daarna heeft men als streefdoel om deze CAP jaarlijks met 37Mt naar beneden bij te stellen, dit is een lineaire daling van 1,74% van de gemiddelde jaarlijkse totale hoeveelheid emissierechten die door de lidstaten voor de periode van 2008 tot 2012 worden verleend. Deze CAP houdt rekening met het feit dat de omvang (scope) van het EU ETS bijgestuurd is. Er worden immers meer sectoren en ook andere broeikasgassen opgenomen in het EU ETS. De evolutie van de CAP wordt geïllustreerd aan de hand van Figuur 8. De ordinaat is een relatieve as die de berekeningsmethode weergeeft. Op het moment dat Cuypers et al. (2010) gepubliceerd werd, was er immers nog geen CAP bepaald voor 2013. De absolute initiële CAP is toegevoegd. De kleurenverdeling op de verticale staafdiagrammen is niet relevant voor deze studie. De Europese Commissie wil met fase 3 in 2020 een CO2 emissie reductie van 21% ten opzichte van 2005 bereiken. Naast een centralisatie bij het bepalen van de CAP zal ook de initiële toekenning van emissierechten anders gebeuren. Waar tot eind 2012 nagenoeg alle rechten gratis toegekend worden door een nationaal klimaatbeleid (bijvoorbeeld als deel van de milieuvergunning) zal vanaf 2013 minstens 50% van de rechten via een veiling ter beschikking gesteld worden. Binnen de sector van de elektriciteitsproductie zullen emissierechten zelfs enkel via veiling toegekend worden. De veiling wordt voornamelijk centraal georganiseerd maar de lidstaten kunnen ook een deel van de emissierechten op nationaal niveau veilen (voor België is dat 2,47%). Dit is vastgelegd in de verordening 1031/2010/EC. 61 62

Factstheet EU ETS emissions Besluit 2010/634/EU van 22 oktober 2010

31

2,04Gt

Figuur 8 Evolutie van de CAP vanaf 2013 (bron: MIRA en VITO)

Indien emissierechten enkel door veiling kunnen bekomen worden zou er in bepaalde industriële sectoren een risico bestaan op “carbon leakage”. Met dit begrip wordt bedoeld dat er een hoog risico bestaat dat men het productieproces (dat de emissie veroorzaakt) buiten een door EU ETS gereguleerd gebied zal verplaatsen. Door emissierechten gedeeltelijk gratis toe te kennen wordt dit vermeden. Het streefdoel is echter om vanaf 2027 over te gaan op 100% veiling. In 2012 zullen al 120 miljoen algemene emissierechten (EUA) en 30 miljoen luchtvaart emissierechten verhandeld worden. Op die manier wordt een kunstmatige stijging van de prijs vermeden bij aanvang van de 3de fase. De verwachting is dat er in de periode 2013-2020 wekelijks veilingen zullen zijn (om de liquiditeit van de markt te garanderen). Niet alleen de bedrijven die binnen het EU ETS opgenomen zijn, maar ook financiële instellingen en particulieren kunnen deelnemen aan deze veiling.

2. De luchtvaart in het EU ETS Sinds 2012 is de luchtvaartsector opgenomen in het EU ETS. De regulering van de luchtvaarsector drong zich op omdat er verwacht wordt dat de sterke groei in de transportarbeid zich doorzet. Volgens de cijfers die de Europese Commissie hanteert, zou de sector ten opzichte van het niveau van 2005 70% meer CO2 uitstoten in 202063 (zelfs indien men al een 2% efficiëntieverhoging in acht neemt). De manier waarop de luchtvaartsector in het EU ETS is opgenomen wordt hier bestudeerd om dit als vertrekpunt te gebruiken voor een mogelijke opname van de scheepvaartsector in het EU ETS. De wettelijke basis is gelegd met richtlijn 2008/101/EC. Hiermee wordt een CAP ingesteld voor de internationale luchtvaart die in Europa vertrekt of aankomt, onafhankelijk waar een vlucht vandaan komt of heengaan. Door de toename van de omvang (scope) van het EU ETS, neemt de CAP ervan 63

Speech Jos Delbeke, DG Clima, 7 februari 2012

32

toe met 10%. Aan luchtvaartmaatschappen die gebruik maken van Europese luchthavens wordt een bepaald aantal verhandelbare emissierechten toegekend. Jaarlijks moeten deze luchtvaartmaatschappijen dan het aantal emissierechten inleveren dat gelijk staat aan hun actuele uitstoot. Banking en borrowing alsook linking (enkel het aankopen van algemene EU ETS rechten) is toegelaten. In de aanloop naar de beslissing van de Europese commissie om de luchtvaartsector in het EU ETS te brengen zijn binnen ICAO64 een aantal beslissingen genomen. 2 van die beslissingen worden hier hernomen65: • •

2001 e.v.: ICAO onderschrijft een open systeem waarbij emissierechten kunnen gekocht worden uit andere sectoren 2004: ICAO beslist om geen mondiaal systeem op te zetten maar onderschrijft het inbrengen van de luchtvaart in bestaande emissiehandelssystemen.

De baseline voor de “luchtvaart” CAP is de gemiddelde jaarlijkse emissie door de sector voor de periode 2004-2006 (221 Mt CO2). De CAP voor 2012 wordt op 97% van die baseline gezet (214Mt), voor de periode 2013-2020 wordt deze op 95% gezet (210Mt). Periode 2012 2013-2020

Gratis toekenning 85% (183Mt) 82% (173Mt)

Veiling 15% (32Mt) 15% (31Mt)

Reserve 3% (50Mt)

Emissierechten per ton-km 6,8 10-4 6,4 10-4

Tabel 4 Toekenning emissierechten luchtvaart EU ETS (bron: Europese commissie)

De emissierechten worden actueel nog grotendeels gratis toegekend aan de luchtvaartmaatschappijen op basis van een benchmark (naar analogie met de algemene EU ETS emissierechten (EUA)). Deze benchmark wordt berekend op de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij in 2010 aan de hand van een goedgekeurd monitoringplan. Voor de 2 verschillende handelsperiodes (fase 2 en 3 van het EU ETS) wordt dan een omrekenfactor gegeven om de uitgevoerde transportarbeid om te zetten in emissierechten. In Tabel 4 wordt hiervan een overzicht gegeven. De reserve voor de periode 2013-2020 is bestemd voor nieuwkomers en snel groeiende maatschappijen. Deze reserve zal pas rond 2016 vrijgegeven worden. Vliegtuigen met een gewicht lager dan 5700kg en alle staats, militaire, reddingsvluchten worden vrijgesteld. Het systeem wordt niet discriminerend genoemd omdat het gebaseerd is op de emissie gedurende de totale vlucht en niet enkel op de emissie binnen het EU 27+EEA EFTA66 luchtruim. Een systeem waarbij enkel de emissie binnen het EU luchtruim in rekening gebracht zou zeer complex zijn en wordt door ICAO gezien als onuitvoerbaar67. Elke luchtvaartmaatschappij wordt beheerd door één EU-27 of EEA EFTA land. Het is aan de overheid van dat land dat de luchtvaartmaatschappij zijn gemonitorde emissie moet rapporteren (de 64

International Civil Aviation Organisation, een agentschap van de VN met 191 lidstaten. Artur Runge-Metzger, Director International and Climate Strategy, Aviation and Emissions Trading, ICAO Council Briefing 66 EFTA (European Free Trade Association) is een intergouvernementele organisatie met 4 lidstaten: Noorwegen, IJsland, Liechtenstein en Zwitserland. De 3 landen die lid zijn van beide organisaties worden de EEA EFTA landen genoemd. Het komt er dus op neer dat Zwitersland het enige EFTA land is die niet deelneemt aan het EU ETS voor luchtvaart. Zwitserland heeft een nationaal ETS (350 bedrijven, 3MTon CO2) 67 European Commission presentation on aviation in the EU ETS at the ICAO Council Briefing, 29 Sep 201165

33

verificatie gebeurt ook onder verantwoordelijkheid van dat land). Er bestaat een lijst met de verdeling van de luchtvaartmaatschappijen68. Alle vluchten met vertrek uit en/of aankomst in een van de EU-27 of EEA EFTA landen worden meegeteld voor het hele traject. Op die manier bekomt men een bepaalde emissie hoeveelheid. Deze hoeveelheid wordt dan vergeleken met de toegelaten emissie. Het rapporteren en indienen van emissierechten gebeurt op jaarlijkse basis. 2 maanden na de rapportage moet de maatschappij de benodigde emissierechten bij de emissie autoriteit indienen. In Kolkman et al. (2012) wordt luchtvaartmarkt die onder het EU ETS valt geografisch onderverdeeld. Deze onderverdeling is relevant in het kader van deze studie omdat het zal toe laten om de vergelijking te maken met de scheepvaartsector. Er worden 7 deelmarkten gedefinieerd in Figuur 9. Op die manier worden alle mogelijke variaties weergeven voor vertrek, aankomst en tussenstop: • • • • •

Deelmarkt 1 en 2 zijn eenvoudig toe te lichten: het zijn rechtstreekse vluchten, voor deelmarkt 1 binnen de EU, voor deelmarkt 2 tussen een EU en een non-EU land69. Deelmarkt 3 zijn vluchten met een tussenstop in de EU. Deze vluchten hebben hun vertrekof aankomst hebben buiten de EU Deelmarkt 4 zijn vluchten met een tussenstop buiten de EU, maar met vertrek of aankomst binnen de EU Deelmarkt 5 zijn vluchten met aankomst EN vertrek buiten de EU maar met een tussenstop binnen de EU Deelmarkt 6 en 7 zijn niet onderhevig aan het EU ETS omdat er geen vertrek, aankomst of tussenstop in de EU

70

Figuur 9 Geografische deelmarkten voor de luchtvaartsector (bron: Nederlandse rijksoverheid )

Vervolgens wordt een impact berekend op het reisgedrag van de passagiers. In Tabel 5 wordt de voor deze studie relevante impact weergeven. De impact wordt berekend voor een prijs van 10 euro per emissierecht. Als hypothese wordt aangenomen dat de out-of-pocket kost71 van het ETS

68

Commission regulation 100/2012, 3 februari 2012. Met EU wordt hier eigenlijk EEA bedoeld: EU-27 met Noorwegen, IJsland en Liechtenstein 70 Kolkman et al. (2012) 69

71

Dit is de kost die de luchtvaartmaatschappij moet betalen voor 1 emissierecht (dus voor niet gratis verkregen emissrechten). Er is ook een totale kost (opportunity cost), er wordt dan een waarde gegeven aan de gratis verkregen emissierechten.

34

doorgerekend wordt naar de passagier. Per deelmarkt wordt een onderscheid gemaakt tussen EU luchtvaartmaatschappijen (80% van de markt), en deze met een hoofdzetel buiten de EU (20%).

72

Tabel 5 Impact EU ETS op de luchtvaartsector (Bron: Nederlandse rijksoverheid )

In Tabel 5 ziet men dat deelmarkt 1 de helft van de totale markt vertegenwoordigt. Daarnaast ziet men dat het systeem de grootste impact heeft voor deelmarkt 5 en 6 is. Deelmarkt 5 zal met 1,4% krimpen terwijl deelmarkt 6 zal groeien met 1,3% (uitgedrukt in passagiersaantallen). Deelmarkt 5 (2,6%) en deelmarkt 6 (1,7%) vertegenwoordigen slechts een klein deel van de totale markt waardoor de totale impact beperkt blijft. Er zijn 98 ICAO lidstaten die geen commerciële luchtvaartvloot hebben die onder dit EU ETS vallen. In Figuur 10 wordt de verdeling weergeven van de luchtvaartmaatschappijen die binnen het EU ETS vallen naar nationaliteit. 65,2% van die luchtvaartmaatschappijen, hebben hun hoofdzetel in de landen die het algemene EU ETS al toepassen.

Figuur 10 Verdeling Emissie door luchtvaartmaatschappijen per nationaliteit (bron: EC)

Er wordt benadrukt dat de EU bereid is te onderhandelen over maatregelen voor maatschappijen van een bepaald land indien dat land zelf klimaatmaatregelen neemt. Dit betekent dat de verplichtingen onder het EU ETS dan kunnen herzien worden, het is immers niet de bedoeling dat een luchtvaartmaatschappij verplichtingen zou hebben bij meerdere emissie regulerende regimes. 3. Het ETS in Nieuw-Zeeland Zoals vermeld in de inleiding heeft Nieuw Zeeland een emissiehandelssysteem ingevoerd. Dit wordt hier besproken en geanalyseerd met als doel te bekijken welke ontwerpelementen kunnen overgenomen worden indien men een EU ETS voor scheepvaart wil implementeren. De Nieuw72

Ibid.

35

Zeelandse overheid ziet een ETS als de meest efficiënte manier om CO2 emissie te reduceren. De basis van het systeem is dat men emissiehandel organiseert tussen 4 sectoren. 3 van deze sectoren (industrie, transport (zonder scheepvaart), en elektriciteitsproductie) moeten emissierechten inleveren voor elke ton CO2 die ze uitstoten. Een bedrijf kan in plaats van emissierechten uit de markt in een eerste fase ook een vaste prijs van 25NSD/ton emissie aan de overheid betalen. Het inleveren is geleidelijk ingevoerd: voor het eerste jaar moesten maar voor de helft van de CO2 emissie rechten ingeleverd worden of betaald worden. Deze sectoren krijgen dus initieel geen gratis rechten toegekend. Een bedrijf dat door dit ETS gereguleerd wordt, moet zijn emissie monitoren en moet de geverifieerde emissie jaarlijks aangeven. Hiervoor moeten dan emissierechten gekocht worden (of een vaste prijs betaald worden aan de overheid). Een 4de sector, de bosbouw, krijgt gratis emissierechten voor het aanplanten van nieuwe bossen. Dit principe, waarbij men zich baseert op het CO2 absorbeerde vermogen van bomen, wordt sink genoemd73. Om carbon leakage te voorkomen hebben sectoren waar overzeese concurrentie is geen verplichtingen in dit ETS. De visserij die door visquota gereguleerd is, wordt gecompenseerd met een aantal gratis emissierechten. Doordat de brandstofleveranciers wel gereguleerd zijn en de visserij haar brandstof enkel in Nieuw-Zeeland kan inslaan zal zij immers invloed ondervinden van dit ETS Er wordt in dit ETS geen CAP bepaald (er is enkel handel of TRADE). Men geeft (gratis) rechten aan bedrijven die emissies reduceren door het aanplanten van bossen. Bedrijven die CO2 uitstoten moeten hiervoor de rechten op de CO2 markt aankopen. Niet elke entiteit die verantwoordelijk is voor de emissie van CO2 binnen een sector wordt gereguleerd. Men zoekt een verantwoordelijke entiteit zover mogelijk in de aanbodketen, deze verantwoordelijke entiteit kan de voor CO2 emissie betaalde prijs doorrekenen naar zijn klanten. In de transportsector worden de brandstofleveranciers gereguleerd. Toch kunnen entiteiten ook vrijwillig in het ETS stappen (als zij bijvoorbeeld een betere controle willen hebben op het doorrekenen van de emissiekost door de verantwoordelijke entiteit in de keten). In dit systeem zijn het de nieuw aangeplante bossen die ervoor zorgen dat er een aanbod van emissierechten ontstaat. Bij het EU ETS is dat niet het geval. Initiële rechten worden er toegekend op een historische basis en er wordt een CAP gezet op de totale hoeveelheid emissie. Indien men een dergelijk TRADE ETS zou willen invoeren voor scheepvaart zou dit kunnen betekenen dat niet de scheepvaart zelf maar de levering van scheepsbrandstof gereguleerd wordt. Dit gaat de richting uit van een GHG fund (het Deense MBM voorstel), het grote verschil is echter dat er geen CAP bepaalt wordt voor de scheepvaartsector en dat de scheepvaart enkel een hogere bunkerkost betaald. Indien de kost voor de emissierechten volledig doorgerekend wordt aan de gebruiker74 van de scheepsbrandstof, dan neemt de scheepvaartsector de facto ook deel aan het ETS, zonder echter emissierechten te moeten aankopen. Men zou ook vrijwillige deelname kunnen toelaten om een betere controle te hebben op de doorgerekende kosten. Dergelijk systeem zou alleen mondiaal kunnen ingevoerd worden omdat anders bunkers aangekocht worden buiten de gereguleerde markt, wat realistisch is voor de internationale scheepvaart, door de grote bunkercapaciteit en de grote afgelegde afstanden. 73

In het EU ETS is hiervan geen gebruik gemaakt omdat men vreesde dat dit een onbalans zou creëren tussen vraag en aanbod in het ETS door het te grote aanbod van emissierechten door de opname van de bosbouw (bron EU press release MEMO/08/632, 17 oktober 2008) 74 De gebruiker is hier diegene die de reiskosten betaald, en dat is afhankelijk van welk vervoerscontract er afgesloten werd (timecharter, voyagecharter, bareboat,…). Voor de redenering is dit van ondergeschikt belang.

36

4.

EU ETS en scheepvaart

Onder het Europese klimaatsveranderingsprogramma II (ECCPII75) is werkgroep 6 opgericht om samen met de belanghebbenden beleidsopties voor de Europese Commissie voor te bereiden. De werkgroep is 3 maal samen gekomen, de laatste maal was in november 2011. In het voorjaar van 2012 is een publieke consultatieronde gehouden, maar tot op heden zijn de resultaten daarvan nog niet gecommuniceerd. In wat volgt zullen de ontwerpelementen van een EU METS geanalyseerd worden. Hiervoor wordt het werk van Faber et al. (2009), Kågeson (2007) en De Vos (2010) bestudeerd en vergeleken met de studie van de luchtvaartsector binnen het EU ETS. Uiteraard bestaan er grote verschillen tussen de luchtvaartsector- en de scheepvaartsector. Voor de nieuwbouwmarkt geldt dat er een beperkt aantal vliegtuigbouwers zijn die een relatief grote reeks van een bepaald vliegtuigtype bouwen ten opzichte van gespecialiseerde scheepsbouwers waarbij slechts kleine reeksen van schepen gebouwd worden. Daarnaast worden door de luchtvaart vooral passagiers vervoerd en wordt de hoeveelheid brandstof die meegenomen wordt nauwkeurig berekend (take-off weight). De goederenmarkt is beperkt in omvang en ook in diversiteit. Er worden bijna uitsluitend stukgoederen met een grote eenheidsprijs in kleine hoeveelheden vervoerd. Trajecten duren maximaal enkele uren en worden vastgelegd in een dienstregeling. In de scheepvaartsector wordt een grotere diversiteit aan goederen vervoerd door een aantal types vrachtschepen: droge- en natte bulk, container en stukgoed, RORO, … . Elk van deze marktsegmenten is anders georganiseerd. Natte- en droge bulk maar ook stukgoed gebeurt meestal via trampvaart (tijds- en reischarters), containers worden vervoerd via lijndienst (Bareboat charters). Reizen duren meestal enkele weken tot maanden en de brandstof aan boord is niet altijd in verhouding tot het af te leggen traject. a. Bepalen van de omvang van het regionaal ETS (scope) Het gereguleerde gebied kan ofwel enkel de EU-27 landen omvatten ofwel de Europese Economische Ruimte (EEA). Naar analogie met het EU ETS voor de luchtvaarsector, wordt voor het EU METS best de EEA als toepassingsgebied genomen. Tenzij expliciet anders vermeld worden met de Europese havens diegene die binnen het EEA gebied liggen bedoeld. In het EU ETS voor de luchtvaartsector moeten voor zowel de vertrekkende- als aankomende vluchten emissierechten ingeleverd worden. In paragraaf 4a(ii) zal geanalyseerd worden in hoeverre dit toepasbaar is voor de scheepvaartsector. De types en grootte van de schepen waarvoor het mondiaal METS van toepassing zou zijn, kunnen overgenomen worden voor het EU METS. In Faber et al. (2009) worden 4 opties geanalyseerd om de geografische omvang van het EU METS te bepalen. Uit deze 4 opties kan men 3 denkpistes distilleren. Ofwel behelst het systeem de CO2 emissie van de internationale scheepvaart binnen een bepaald geografische gebied, ofwel baseert men het systeem op de routes naar analogie met de methode die in de luchtvaarsector gebruikt wordt, ofwel gebruikt men een tijdsbestek waarvoor de emissie in rekening gebracht wordt.

75

European Climate Change Programme II. Het 2de ECCP van de Europese commissie dat belanghebbenden (de commissie, de lidstaten, de betrokken economische sectoren, milieuverenigingen) samenbrengt om beleidsopties te bepalen voor het implementeren van het Kyoto protocol.

37

Er is ook nog een denkpiste waarbij enkel in de EU geregistreerde schepen onder het METS gebracht worden. Dit zou leiden tot carbon leakage en de uitstoot binnen het EU gebied zou niet effectief gereduceerd worden omdat schepen die niet onder Europese vlag varen de Europese havens kunnen aandoen zonder onderhevig te zijn aan deze maatregelen. Bovendien zou deze manier van werken tegenstrijdig zijn met een basisprincipe van IMO waarbij regulering voor schepen niet-discriminerend moet zijn tussen de vlaggenstaten (flag state neutrality, no more favourable treatment76). Elk van deze denkpistes zal nu verder bestudeerd worden. i. Gebaseerd op een geografisch gebied Als men de omvang zou beperken tot de schepen die een bepaald geografisch gebied bevaren (binnen de territoriale wateren of de exclusief economische zones van de EEA landen) is de effectiviteit klein (33 tot 38Mt CO2 emissie opgenomen in het METS). Het risico dat schepen die geen Europese havens aandoen alternatieve, langere trajecten kiezen is beperkt want deze schepen zijn beschermd door het principe van de onschuldige doorvaart. Europese havens die enkel bereikbaar zijn via een relatief lange weg doorheen het gereguleerde gebied zijn benadeeld ten opzichte van havens die via een korte weg kunnen bereikt worden. Er is bijvoorbeeld een verschil tussen Rotterdam en Antwerpen, waar zeeschepen een lang weg binnen de TTW en binnenwateren afleggen alvorens de haven van Antwerpen te bereiken, of op grotere schaal ziet men een verschil tussen Zuid-Europese en Noord-Europese havens. Deze optie wordt daarom niet meegenomen in de impact studie. ii.

Gebaseerd op de afgelegde route

Indien de route gebruikt wordt als rekenbasis voor de emissiekost, moet het start- en eindpunt ervan eenduidig bepaald worden. Men kan naar analogie met het systeem in de luchtvaart het laad- en lospunt van een lading definiëren en de transportarbeid gelinkt aan de route in rekening brengen. Deze methode is eenvoudig voor de natte en droge bulk die van de laadhaven rechtstreeks naar de loshaven varen, zonder tussenstops. Voor de containermarkt wordt dit echter complexer omdat 1 schip meerder laad- en loshavens aandoet tijdens een traject van de lijndienst. Theoretisch is het echter mogelijk om een volledige tracking uit te voeren en de berekening te maken op basis van de bills of lading. Dit zou een hoge administratieve kost betekenen (bijvoorbeeld omdat nieuwe software ontwikkeld of bestaande software moet aangepast worden).

Figuur 11 Maersk AE1 lijndienst (bron: Maersk)

76

Vandendriessche (2011)

38

Men zou enkel trajecten tussen 2 havens van de EEA in rekening kunnen brengen (intra EU). Men zou daar ook het traject vanaf de laatste aanleghaven buiten het EEA gebied aan kunnen toevoegen (last leg). Ook het volledige traject kan in rekening gebracht worden (full route). In Figuur 12 worden deze opties grafische weergeven. Aangezien 55% van de CO2 emissie van de aankomende scheepvaart veroorzaakt wordt door scheepvaart die ook in Europa vertrekt wordt voor de “intra EU” optie ongeveer de helft van de emissie opgenomen in het METS.

Figuur 12 Routeopties voor het EU ETS

Bij de “last leg” optie moet er duidelijk bepaald worden wat een havenbezoek inhoudt. Men zou enkel een havenbezoek waar een zeker volume aan cargo aan boord genomen is, kunnen laten meetellen. Dit kan geverifieerd worden aan de hand van de bill of lading. De laatste aanleghaven zou dan kunnen gedefinieerd worden als de haven waarvoor nog een bill of lading77 voorgelegd kan worden. Op die manier vermijdt men “touch and go” havenbezoeken net buiten het EEA gebied. De bill of lading is het belangrijkste document bij een maritiem vervoer van goederen78. De juridische haalbaarheid om hoeveelheid emissierechten te berekenen op basis van bills of lading wordt hier niet verder onderzocht. Transshipment is een optie om de “full route” optie te omzeilen, maar kan ook voordelig zijn binnen de “last leg” optie indien de laatste laadhaven relatief ver van het gereguleerde gebied ligt. In het geval van een transshipment wordt de cargo bestemd voor de Europese afzetmarkt overgeladen naar een ander schip met de transshipment haven als vertrekhaven. Het traject tussen de transshipment haven en de Europese haven is dan dus eigenlijk een nieuwe route. Bij de impactstudie zal geanalyseerd worden in welke gevallen de kost verbonden aan een transshipment opweegt tegen de vermeden emissiekost. Tenslotte moet nog bepaald worden of enkel het traject met aankomst in Europa in rekening gebracht wordt of ook de emissie van de schepen die vertrekken uit Europa zal meetellen. In Faber et al. (2010) wordt emissie toegekend aan een regio op basis van de aankomende scheepvaart. De emissie van vertrekkende scheepvaart wordt toegekend aan de regio van aankomst. Indien men dit toepast voor het EU METS wordt er geen emissiekost verbonden aan de vertrekkende scheepvaart. Het zou ook zeer moeilijk implementeerbaar zijn om de emissie gelinkt aan het traject tot de eerste niet EEA haven in rekening te brengen. Ofwel is deze haven nog niet gekend bij vertrek ofwel kan 77 78

De bill of lading vermeld de haven waar de cargo aan boord is genomen. Cursus Maritiem recht, hoofdstuk 7

39

men moeilijk verifiëren of het aangegeven havenbezoek effectief heeft plaatsgevonden, of er cargo van boord gegaan is, … . Daarom wordt enkel de emissie van aankomende scheepvaart in rekening gebracht. Bij de studie van het mondiaal METS was al vastgesteld dat de emissie van aankomende en vertrekkende scheepvaart voor elke regio symmetrisch verdeeld is. 55% van de emissie gelinkt aan vertrekkende schepen wordt echter veroorzaakt door schepen met bestemming Europa. Op basis van die 2 vaststellingen ziet men dat ongeveer 75% van totale emissie in rekening gebracht wordt in een systeem waar enkel de aankomende scheepvaart onderworpen is aan een emissiekost. iii.

Gebaseerd op tijd

In Kågeson (2007) wordt voorgesteld om emissie te bepalen op basis van een vaste periode voorafgaand aan een Europees havenbezoek (3 tot 6 maanden). De verbruikte hoeveelheid brandstof in die periode is dan de basis voor de berekening van de emissierechten in het ETS. Dit is mogelijk op basis van de BDN. Deze methode is relatief eenvoudig voor lange intercontinentale reizen zonder tussenstops, maar wordt complexer voor korte routes (short sea, ferryverkeer, …) of wanneer er verschillende Europese havens op 1 reis worden aangedaan (zoals bij het containerverkeer). Een andere optie voor de effectiviteit van het systeem is dat voor schepen die Europese havens aandoen het brandstofverbruik op basis van de BDN voor het hele jaar meetelt en dat de in te leveren emissierechten op basis daarvan berekend worden. Zowel voor de lijnvaart als voor de trampvaart is dit een verdedigbare stellingname. Er is dan wel een hoge additionele kost verbonden aan handel met de Europese markt waar al sinds de jaren 90 het initiatief genomen wordt met betrekking tot CO2 emissie reducerende maatregelen (Kyoto, EU ETS, …). Schepen die gedurende een lange periode (bv. meer dan 4 à 6 maanden) geen Europese haven aandoen krijgen een korting à ratio van deze periode en moeten minder emissierechten inleveren. Het toekennen van de emissierechten aan de verantwoordelijke entiteiten wordt complexer en er bestaat een risico dat scheepvaartmaatschappijen die om welke reden dan ook in een bepaald jaar weinig tot geen Europese havens aandoen te veel emissierechten gekregen hebben en dus onbedoeld onterecht van de voordelen van het systeem genieten. Als men per kort interval zou werken (bijvoorbeeld per maand) dan komt deze manier van werken bijna op hetzelfde neer als een geografische beperking van het systeem (ongeveer gelijk aan de gemiddelde afstand die kan afgelegd worden in die periode). In Tabel 6 worden de onderzochte aspecten van de 4 opties weergegeven. Optie 3c komt als beste uit het onderzoek van Faber et al. (2009) omdat met deze optie een grote effectiviteit bereikt wordt (208Mt). De totale emissie van schepen die aankomen in Europa in 2006 wordt geschat op 277Mt. Dat betekent dat 75% daarvan in het ETS vervat zit. Ter vergelijking: het EU ETS bevat 50% van de CO2 emissie van de gereguleerde landen. Daarnaast is er een matig risico op carbon leakage door gebruik van alternatieve havens (32Mt ofwel 15% van de beoogde effectiviteit). Tenslotte moet men nog een oplossing bepalen voor ship-to-ship transfer, die nu vooral voor natte bulk gebruikt wordt. De meeste transfers gebeuren echter in de haven of in de territoriale wateren (omwille van de bescherming van de weerselementen en zeegang).

40

Tabel 6 Opties voor een EU ETS voor scheepvaart (bron: Faber et al. (2009))

b. Bepalen van het emissieplafond (CAP) Uiteraard kan een CAP niet bepaald worden zolang er geen duidelijkheid is over de SCOPE van het systeem. Als een CAP moet bepaald worden, heeft men de mogelijkheid om de totale emissie berekend voor optie 3c uit Tabel 6 als baseline te nemen: 208Mt CO2. Als men een CAP voor 2013 wil stellen kan men een bepaald percentage van die baseline nemen (bv. 95%). De bemerkingen die over de baseline gemaakt zijn bij het mondiale METS zijn hier ook van toepassing. Daarom wordt een reporting only periode voorgesteld. c. Toekennen van emissierechten (gratis of veiling) Gratis toekennen kan op basis van historische data of op basis van een benchmark. De gevolgen van gratis toekennen op basis van historische data zijn dat hierdoor minder efficiënte schepen bevooroordeeld zijn omdat ze veel emissierechten krijgen. Het creëert misschien wel een incentive om inefficiënte schepen sneller te verkopen of te verschroten, om de bijhorende emissierechten in een later stadium te verhandelen. Een benchmark bepalen voor elk scheepstype en –grootte is mogelijk maar complex (zie inleiding). Voor de veiling kan gebruikt gemaakt worden van de bestaande infrastructuren binnen het EU ETS. Er wordt voorgesteld om na de reporting only periode de emissierechten te verdeling door veiling (eventueel met een bepaald percentage gratis toekenning). d. Monitoring en reporting Het monitoren van brandstofverbruik is iets dat in de luchtvaartsector al vele jaren op een precieze manier gebeurd. Sinds MARPOL annex VI van kracht is (2008), moet elk schip beschikken over een BDN (bunker Delivery Note). Het geniet dan ook de voorkeur om data hieruit te gebruiken als

41

monitoring basis. Voor de omrekening naar CO2 emissie per ton brandstof kan een standaard omrekenfactor gebruikt worden of men kan de te gebruiken omrekenfactor toevoegen aan de BDN. De rapportering kan op jaarlijkse basis gebeuren. De BDN is wel fraudegevoelig (vooral op het gebied van bunkeren in Afrika, Latijns Amerika, .... ). e. Administratieve autoriteit (registry) Rapportering dient te gebeuren aan een emissieautoriteit. Men zou kunnen kiezen voor een rapportering aan lidstaten naar analogie met de luchtvaart. Er kan ook een centrale emissie autoriteit opgericht worden, het EMSA zou daarin een rol kunnen spelen.

5. Regulated slow steaming In plaats van een emissiehandelssysteem kan men de CO2 emissie ook trachten te reduceren door een snelheidsbeperking op te leggen in een bepaalde regio rond Europa. Dit wordt bestudeerd in Faber et al. (2012). Dit is een maatregel die op het eerste zicht eenvoudig lijkt, maar na analyse blijkt dat niet het geval te zijn. Er zijn niet alleen technische factoren, die ervoor zorgen dat men niet zomaar een snelheidsbeperking kan opleggen, maar deze snelheidsbeperking kan ook marktverstorend werken. Bovendien is een dergelijke maatregel zeer moeilijk afdwingbaar. Men zou de snelheid kunnen meten op basis van AIS gegevens maar een snelheidsovertreding is dan weer juridisch moeilijk afdwingbaar enz.… . Deze maatregel geniet weinig steun binnen de sector.

6. Deelbesluiten Het EU ETS voor de industrie en voor de energie productie werd vanaf 2005 in fasen geïmplementeerd en wordt gekenmerkt door een geleidelijke verhoging van de effectiviteit. Door dit emissiehandelssysteem wordt ongeveer 2 Gigaton CO2 emissie gereguleerd. Sinds 1 januari 2012 is ook de internationale luchtvaart die gebruik maakt van EEA luchthavens opgenomen in het bestaande EU ETS. Hierdoor wordt nog eens 220Mt CO2 emissie gereguleerd. Volgens Kolkman et al. (2012) blijft de impact voor de luchtvaartsector zeer beperkt (verlies aan passagiers in de range 0.00.2%). Het Nieuw-Zeelandse ETS reguleert voor een aantal transportmodi de leveranciers in plaats van de gebruikers van brandstof. De brandstofleveranciers voor de scheepvaart zijn niet in het ETS opgenomen. Door de mogelijkheid om mondiaal te bunkeren is dit ook geen effectieve oplossing voor een regionaal METS. De Europese Commissie wil ook de CO2 emissie veroorzaakt door de internationale scheepvaart in haar klimaatdoelstellingen opnemen en heeft aangegeven niet te willen wachten tot er een oplossing komt binnen het IMO. Naast het invoeren van een EU METS liggen nog 2 andere opties voor die gebaseerd zijn op een index voor energie efficiëntie. Indien er zou gekozen worden voor een METS dan zal vooral het bepalen van de omvang van het systeem de vertragende factor zijn. Op basis van Faber et al. (2009) gaat de voorkeur uit naar de optie waar de emissie vanaf de vertrekhaven (single bill of lading) of van de laatste laadhaven (multiple bills of lading) in rekening gebracht wordt. In dat

42

geval zou 75% van de emissie veroorzaakt door de scheepvaart die aankomt in Europa opgenomen worden in het systeem. In absolute cijfers is dit 208 Mt. Het 2het ontwerpelement, de CAP, is door een gebrek aan accurate emissiedata, moeilijk vast te leggen. Men zou er voor kunnen kiezen om het EU METS in een eerste fase te laten bestaan naast het huidige EU ETS. Op die manier kan dit METS in fasen opgebouwd worden en kan de effectiviteit en de efficiëntie van het systeem geleidelijk aan verbeterd worden. Men zou er dan naar kunnen streven om het vanaf 2020 op te nemen in het EU ETS. Voor het verder detailleren van de andere ontwerpelementen kan men de ervaring van het bestaande EU ETS gebruiken. Het EU METS kan omzeild worden door een transshipment uit te voeren. In dat geval wordt immers een nieuw traject opgestart. De kost verbonden aan dat transshipment moet dan afgewogen worden ten opzichte van de uitgespaarde emissiekost.

43

DEEL III - Economische impact voor de Europese havens 1. Theoretische impact Een emissiehandelssysteem is een mechanisme om van de emissie van CO2 een kostfactor te maken voor diegene die de emissie veroorzaakt. Men noemt dit het internaliseren van een externe kost79. In wat volgt zal de impact van die emissiekost bestudeerd worden. Voor het inschatten van de economische impact voor de Europese havens zal eerst gekeken worden naar de invloed van de emissiekost op de kostenstructuur van een schip. Vervolgens wordt gekeken naar de impact op de charter- en vrachttarieven en de importprijzen. Daarnaast wordt geanalyseerd in welke mate het invoeren van een regionale emissiekost (EU METS) het gebruik van alternatieve havens en modal shift stimuleert. In deel II is binnen het METS de scheepseigenaar als de verantwoordelijke entiteit genomen. De eigenaar kan ook de operator van het schip zijn. Het schip wordt echter in veel gevallen aan een operator gecharterd. Deze operator verzorgt het vervoer van de lading en is dus de aanbieder van maritiem vervoer. De bevrachter is diegene die de vrachttarieven betaald. De complexiteit van de logistieke keten tussen scheepseigenaar en de uiteindelijke klant is al aangehaald. Voor de impactanalyse wordt geen verdere opdeling meer gemaakt in charter- en vrachttarieven, waar de term vrachttarief gebruikt wordt, is dat dus eigenlijk charter- en vrachttarief80. De scheepsuitbater heeft een bepaalde kostenstructuur en rekent die in zekere mate door aan de bevrachter. In het geval van een METS vertaalt de emissiekost per ton CO2 zich als de marktprijs van een Ship Emission unit (SEU81). De prijszetting is afhankelijk van een aantal factoren zoals de CAP, de marginale kost van CO2 emissievermindering (marginal abatement cost) en de mogelijkheid van emissiehandel met een ander ETS (linking). De impact wordt berekend voor een aantal vaste SEU waarden (10, 30, 50 USD). Om de impact op de vrachttarieven in te schatten, zijn een aantal factoren van belang. De belangrijkste factoren uit Faber et al. (2009) worden hier hernomen: • • •

De eenheidsprijs van een SEU De helling van de vraagcurve V die het effect van een kostenwijziging op de volumes weergeeft en de prijselasticiteit van de vraag wordt genoemd. De terugwaartse verschuiving van de aanbodfunctie – of het emissie reductiepotentieel aan een kostprijs kleiner dan de SEU prijs

In Figuur 13 wordt aan de hand van een eenvoudige lineaire vraag- en aanbodcurve de theoretische impact van de emissiekost op de vraag naar maritiem vervoer grafisch weergeven. De ordinaat geeft de prijs of de kost voor de vervoerder, de abscis de hoeveelheid getransporteerde goederen. Er worden 3 aanbodcurves gegeven. De curves A1, A2 en A3 geven 3 vervoersaanbod situaties weer, de curve V geeft de vraagcurve weer. De vertreksituatie is het snijpunt van aanbodkromme 1 met de vraagkromme (p1, q1). De additionele emissiekost zorgt voor een toename van p1 naar p2. Daardoor 79

Blauwens, De Baere, Van de Voorde (2008), p379 Ook in de gebruikte bronpublicaties wordt op die manier gewerkt. Zie Faber et al. (2010) p96 81 Het recht om 1 ton CO2 uit te stoten 80

44

ontstaat een nieuwe aanbodsituatie weergegeven door het snijpunt van de curve A2 met de vraagcurve V. Wanneer emissie reducerende maatregelen door de vervoerder toegepast worden, of wanneer de eenheidsprijs van een emissierecht daalt, zal de emissiekost dalen en wordt een nieuw evenwicht bereikt (p3, q3).

A2 A3 A1

Figuur 13 Impact van emissiekost (Bron: CE DELFT)

In een markt waar vraag (V) en aanbod (A) in evenwicht zijn worden prijzen (in dit geval de vervoerstarieven) bepaald door de marginale kost en deze kost wordt doorgerekend aan de consument. De snijpunten (q1,q2), (q2,p2) en (q3,p3) zijn voorbeelden van dergelijke situaties. Een overaanbod van vervoer (in dit geval van schepen) lijdt tot een onevenwicht in de vervoersmarkt. Men zou dit bijvoorbeeld kunnen aanduiden door het punt (q2, p2 bij aanbod q3). Indien er een overaanbod aan schepen is, zal de vervoersprijs bepaald worden door de marginale kost en zal de emissiekost doorgerekend worden aan de bevrachter en uiteindelijk aan de consument. Indien de vraag groter is dan het aanbod (bijvoorbeeld een situatie aangeduid door (q1, p1 bij aanbod q3)) kan de vervoerder de emissiekost niet doorrekenen aan zijn klant omdat de vervoerder al boven de marginale kost opereert, in dat geval zal de winstmarge afnemen. De prijselasticiteit van de vraagcurve wordt gedefinieerd als de richtingscoëfficiënt (q2-q1)/(p2-p1) en geeft dus de verandering in vraag weer ten opzichte van een prijswijziging. De A curves uit Figuur 13 zijn oneindig elastisch. Een toename van de bunkerprijs met 10% wordt bereikt bij een emissie-eenheidsprijs van 3,2% van de bunkerprijs82. In Vivid Economics (2010) worden de verschillende marktsegmenten van de internationale scheepvaart bestudeerd om de economische impact van een emissiekost te bepalen. Hiervoor wordt eerst de elasticiteit van de vrachttarieven ten opzichte van de bunkerpijs bepaald en vervolgens een inschatting gemaakt van de mogelijke impact op vraagprijs en –hoeveelheid en op het marktaandeel van overzees transport. Het vrachttarief maakt immers slechts een beperkt deel uit van de uiteindelijke prijs die de klant betaalt. Men kan het theoretische geval beschouwen waar alle vraagcurves van de aanbod-vraag keten inelastisch zijn. In dat theoretische geval wordt de 82

Dit wordt als volgt berekend: als x de bunkerprijs is, wordt bij een stijging van 10% de nieuwe bunkerprijs x+0,1x. Als men 3,15 als emissie-omrekenfactor gebruikt (CO2 emissie/ton brandstof), dan kan men de nieuwe bunkerprijs, die rekening houdt met de emissiekost definiëren als x+3,15y, waarbij y de eenheidsprijs is van een in te leveren emissierecht. Als men beide vergelijkt kan men dus stellen dat 3,15y=0,1x of dat y=0,1/3,15x=0,032x

45

emissiekost volledig doorgerekend aan de consument. Dit moet echter verfijnd worden door het invoeren van 2 bijkomende begrippen. De ad-valorem transportkost en de cost-pass through rate. De ad-valorem transport kost is de kost om 1 eenheid van prijs (USD of EURO) van een bepaald goed te transporteren. Als deze ad-valorem transportkost vermenigvuldigd wordt met de toename in de transportkost voor een bepaald scheepstype bekomt men de toename van de importwaarde van het goed. Op die manier kan men dus een inschatting maken van de range waarbinnen de prijstoename voor de consument zich situeert. De cost-pass through rate is de mogelijkheid voor maritieme invoerders om hun kost door te rekenen aan lokale consumenten83. Hoe hoger deze parameter, hoe meer kosten kunnen doorgerekend worden. Deze parameter wordt beïnvloed door het aandeel dat overzees import heeft in de markt ten opzichte van lokale productie (lokaal betekent hier dat er geen overzeese transport nodig is om de markt te bereiken). Men wil de invloed op het marktaandeel bepalen indien er voor het overzees transport een additionele kost toegevoegd wordt die niet geldt voor lokale productie. In Faber et al. (2010) wordt aangetoond dat de prijselasticiteit van de vraagzijde regio afhankelijk is. De emissiekost kan het meest doorgerekend worden waar de markt het minst gevoelig is voor prijsstijging (een zeer inelastische vraagcurve, die voor een groot verschil tussen p2 en p1 een kleine verschuiving op de abscis geeft). In het geval van overaanbod, zal de globale kost dus vooral terechtkomen bij consumenten in de ontwikkelde landen, omdat deze het minst prijsgevoelig zijn. Om in te schatten in welke mate het invoeren van een regionale emissiekost (EU METS) het gebruik van alternatieve havens of modal shift stimuleert, moet men bekijken welke factoren de keuze voor een haven bepalen: • • • •

Waar ligt het vertrekpunt of de eindbestemming van het goed Wat is de hinterland infrastructuur en welke diensten bestaan er om vanaf het vertrek- of eindpunt de haven te bereiken Wat zijn de haventarieven Welke beperkingen zijn er met betrekking tot scheepstype en scheepsgrootte

De economische impact voor een haven vertaalt zich vooral in de verandering in cargovolume van een bepaald type. Vanuit het standpunt van de goederenhandelaar wordt de totale kost bekeken, inclusief de tijdskost.

2. Impact van een emissiekost op vrachttarieven en consumentenprijzen De totale kost verbonden aan het uitbaten van een schip kan onderverdeeld worden in 4 categorieën: operationele, onderhouds-, reis- en kapitaalkosten. Het verschil tussen operationele en reiskosten is dat de laatste (bunkerkosten, havenlasten, …) gekoppeld zijn aan een specifieke reis terwijl de operationele kost eerder beschouwd kan worden als een vaste uitbatingskost (bemanning, verzekering). Kosten verbonden aan CO2 emissie worden logischerwijs ondergebracht bij de reiskosten. Men kan een simulatie uitvoeren van de procentuele emissiekost voor een vaste bunkerprijs en een bepaald prijsniveau van een SEU. Deze relatieve kost is in Faber et al. (2010) voor 1 scheepstype uitgezet voor 3 SEU prijswaarden en voor 3 brandstofprijzen (Tabel 7). Men ziet dat de 83

Vivid Economics (2010)

46

procentuele kosttoename verkleint wanneer de bunkerprijs toeneemt. Dat komt omdat de SEU prijs ongeveer een factor 10 tot zelfs 100 kleiner is dan de brandstof prijs. Per ton brandstof wordt ongeveer 3 ton CO2 geproduceerd, dus de totale brandstofkost zal minstens 3,3 maal sterker stijgen dan de emissiekost waardoor het relatieve aandeel van de emissiekost daalt.

SEU prijs

Bunkerprijs (USD/ton) 360 700 84 USD 50 (62 euro ) 30% 18% USD 30 (24 euro) 18% 11% USD 10 (8 euro) 6% 4%

1040 13% 8% 3%

Tabel 7 Simulatie toename operationele en reiskost door emissiekost voor VLCC (bron: CE DELFT)

Voor een bepaalde bunker- en SEU prijs verschilt de toename van operationele- en reiskost door een bijkomende emissiekost per scheepstype85. Op basis van bovenstaande gegevens is het in ieder geval duidelijk dat er een significante verhoging veroorzaakt wordt (tussen 3 en 30%). Bij een lage bunkerprijs en een hoge SEU prijs zijn de bijkomende economische incentives toe te schrijven aan het METS het sterkst. Anderzijds vermindert de impact van het METS op de kostenstructuur bij een stijgende bunkerprijs. Het evenwicht tussen vraag naar en aanbod van maritiem vervoer zal slechts zelden bereikt worden en men kan in dat geval spreken van een labiel evenwicht. De markt is aan de vraagzijde immers volatiel zoals men kon vaststellen in de periode 2008-2012 (bijvoorbeeld de evolutie van de Baltic Dry exchange index).

Figuur 14 Evolutie BDI 2006-2012 en percentuele toename totale tonnemaat (bron: ISL)

Aan de aanbodzijde is er echter door de tijd en middelen die nodig zijn voor de bouw van een schip een grotere inertie. De evolutie in het aantal nieuwbouworders kan de evolutie aan de vraagzijde onvoldoende volgen. In het eerste kwartaal van 2012 kon men daarom spreken van een overaanbod aan schepen met gevolgen voor de vrachttarieven. Naast het in de vaart brengen en schrappen van schepen bestaan er ook operationele maatregelen om het aanbod te veranderen. Slow steaming is al aangehaald in de inleiding. Door deze maatregel wordt de bunkerkost beperkt. Op die manier krijgt men een verschuiving in de kostenstructuur. Als alle andere reis- en operationele kosten gelijk blijven en ook de bunkerprijs niet verandert, neemt het aandeel van de CO2 kost met 22% tot 30% af. Uit Faber et al. (2010) weet men dat voor een containerschip deze emissiekosten 22% van de operationele en reiskosten is. Daar leidt men uit af dat het nieuwe percentage daalt tot 18%. Men mag echter niet vergeten dat Slow steaming niet is ingevoerd als een proactieve maatregel voor het

84

1 USD=0,81 euro Faber et al. (2010), p54: 14% voor handysize bulker tot 22% voor een container liner (bij een bunkerprijs van 360 USD per ton en een SEU prijs van 30USD) 85

47

inperken van de emissiekost, maar als een noodzakelijke maatregel om de bunkerkost te beperken in een markt met lage vrachttarieven. Men schat dat de emissie in de internationale scheepvaart op een kost-effectieve manier kan gereduceerd worden met 10 à 15% door technische en operationele maatregelen. Voor een bunkerprijs van 700 USD per ton wordt gemiddeld 33% voorspeld86. Daarnaast geldt dat internationale scheepvaart gekenmerkt wordt door een prijselasticiteit aan de vraagzijde die ruim kleiner is dan 1. Voor de korte afstand (short sea shipping en binnenwateren) wordt deze prijselasticiteit groter en ziet men grote verschillen tussen de verschillende goederen. Zo is in België de prijselasticiteit voor containers hoger dan die voor droge en natte bulkgoederen. Men kan nu bekijken welke impact dit uiteindelijk veroorzaakt bij de consument. Indien men de randvoorwaarden van de theoretische impact neemt (nulelalasticiteit langsheen de heel aanbodvraag keten), ziet men dan dat de importwaarde voor deze scenario’s maximaal 3% zal toenemen87. De lage elasticiteit van de vrachttarieven ten opzichte van de bunkerprijzen en de lage prijselasticiteit van internationaal maritiem transport zorgt ervoor dat de impact van een METS beperkt zal zijn op de vraag naar transport. In UNCTAD (2010) wordt de elasticiteit van de vrachttarieven ten opzichte van de bunkerprijzen op empirische wijze bestudeerd. Deze elasticiteit verschilt per marktsegment. Voor containervervoer wordt 0.19 tot 0.36 berekend, voor ruwe olie valt dit binnen dezelfde range (0.28), voor ijzererts ligt de elasticiteit een stuk hoger (ongeveer 1.00). Voor de containermarkt stelt men bovendien vast dat deze elasticiteit toeneemt wanneer de bunkerprijs sterk stijgt en volatieler is. De economische impact kan ook geografisch weergeven worden door de kosttoename in verhouding te zetten tot het GDP. Voor een SEU prijs tussen 10 en 50 USD wordt de kosttoename van het maritiem transport voor Europa tussen 3 en 14 miljard USD geschat. Dit grote bedrag smelt als het ware weg als men het in verhouding zet tot het Europese GDP. De economische impact voor de regio is dan beperkt tot minder dan 0.1% (0.02-0.08%). Dit ligt rond het wereldgemiddelde. Voor de EU-27 geldt dat ongeveer 4,6% van het GDP gerealiseerd wordt in de transportsector88. Indien dit voor de hele regio Europa, zoals gedefinieerd in Faber et al. (2010) geldt, dan heeft de emissiekost een impact van 1% op het gedeelte van het Europese GDP dat in de transportsector gerealiseerd wordt (zie Tabel 8).

CO2 Emissie

Kosttoename door emissiekost (Mia Euro89, 1 SEU90= 30 USD)

Kosttoename als % GDP

Kosttoename als % omzet transportsector

277Mt

6.7

0.05%

1%

Tabel 8 Kosttoename transport door emissiekost (bron: CE DELFT, Eurostat, eigen analyse)

Door een onevenwicht in de wereldhandel wordt de emissiekost het meest doorgerekend aan de regio’s waarvoor de tarieven voor zeetransport al het hoogst zijn. Dit komt het meest naar voor in de 86

Faber et al. (2010), p64 Faber et al. (2010), p57 88 Bron: Eurostat 89 1 USD=0.81 Euro 90 SEU: Ship emission unit (te betalen voor 1 ton CO2 emissie) 87

48

handel in grondstoffen. Deze gaan in immers in enkele richting (bv. voor ijzererts van Brazilië naar Europa, de schepen die dit ijzererts vervoeren keren in ballast terug). De emissiekost voor het traject in ballast zal niet in regio van herkomst doorgerekend worden, maar wel aan de klant die beroep doet op zeevervoer om deze grondstoffen op de gewenste bestemming te krijgen. In dit extreme geval worden de emissiekosten voor heen- en terugreis aangerekend aan de afnemer van de grondstoffen. In andere markten is dit onevenwicht minder uitgesproken maar wel aanwezig. In de containermarkt worden er bijvoorbeeld 70% meer containers van Azië naar Europa verscheept dan omgekeerd. Dit reflecteert zich in de containertarieven. Deze zijn ongeveer tweemaal duurder van Azië naar Europa dan omgekeerd. De reis- en operationele kosten zijn echter nagenoeg dezelfde voor beide trajecten. Bij het tot stand komen van bovenstaande cijfergegevens is steeds gewerkt binnen het worst-case scenario waar er geen actie ondernomen wordt door de scheepseigenaar of operator om de CO2 emissie te beperken. 3. Impact op de vaarroutes Er zijn 2 benaderingen voor het berekenen van de CO2 emissie door de internationale scheepvaart. In de top-down benadering wordt deze berekening gedaan op basis van het totale brandstofverbruik. De eenvoudigste manier is om gebruik te maken van de BDN91. Vervolgens wordt dit brandstofverbruik omgerekend naar CO2 emissie. Hiervoor kan als omrekenfactor 3,15 ton C02 per ton brandstof gebruikt worden92. Om de impact van emissierechten op een regio te bepalen moet echter een bottom-up benadering gebruikt worden. Om CO2 emissie gelinkt aan bepaalde scheepvaartroutes van en naar een regio te kunnen berekenen vertrekt men van het seaKLIM algoritme ontwikkeld door Paxian en al. (2009). Op basis van individuele scheepsbewegingen en scheepskarakteristieken wordt de emissie gelinkt aan een bepaalde regio berekend. In Faber et al. (2010) wordt dit algoritme verfijnd. Als database worden de scheepsbewegingen (van vertrek- naar aankomsthaven93) genomen uit Lloyds’s Marine Intelligence Unit (LMIU) uit 2006. Om financiële redenen, heeft men enkel de data opgevraagd voor de 6 even maanden (februari, april, … , december) en de gegevens geïnterpoleerd voor de tussenliggende maanden. Daarnaast heeft men scheepsgegevens (naam, vlag, gemiddelde snelheid, motorvermogen, …) en havengegevens (naam en locatie) gebruikt om de scheepsbewegingen te kunnen analyseren. Bottom-up en top-down benadering worden dan vergeleken om het model te valideren: Als men de som vergelijkt per categorie van schepen ziet men dat in deze bottom-up methode: • • •

80-100% van de container, bulkcarrier en reefer schepen meegerekend worden, 50-60% van de tanker, general cargo en roll-on roll-off schepen meegerekend worden, Rekening houdend met de andere categorieën (passagier, vissers en andere) slechts 40% van het totaal aantal schepen wordt meegerekend.

Toch valt de berekende totale hoeveelheid verbruikte brandstof voor 2007 (349Mt) binnen de marge van de IMO top-down studie van Buhaug et al. (2009) (333Mt ± 67 Mt) 91

Bunker Delivery note: MARPOL annex VI verplicht schepen deze BDN aan boord te houden gedurende 3 jaar. Vervloet (2010), p27 93 SeaKLIM bepaalt de meest waarschijnlijke route tussen vertrek- en aankomst haven. 92

49

De emissies gelinkt aan een route zijn diegene tussen de vertrekhaven en de aankomsthaven. Dit is van belang als men regionale maatregelen zou nemen waarbij men rekening houdt met de afgelegde afstand ten opzichte van de aankomsthaven. Op basis van bovenstaande vaststellingen kan men besluiten dat de totale emissie in rekening gebracht is, maar dat er mogelijk regionale verschillen kunnen bestaan tussen het model en de werkelijkheid. Men zou de database kunnen verfijnen door gebruik te maken van AIS en LRIT data. In Faber et al. (2010) wordt de regio Europa zeer ruim gedefinieerd. Naast de EU-27 landen worden ook landen als Syrië, Libanon en Israël en een aantal Aziatische staten rond de Kaspische zee meegerekend (Turkmenistan, Kazachstan). De emissie door schepen met deze regio Europa als bestemming is 277Mt94. De emissie van vertrekkende schepen uit Europa is 284Mt. Het zou echter niet correct zijn beide op te tellen als men een correct beeld wil krijgen van de regionale CO2 emissie. Voor 55% van deze vertrekkende schepen is Europa ook de bestemming. Als men deze 2 resultaten voor de regio Europa samenvoegt ziet men dat 27,8% van de emissie veroorzaakt wordt door schepen met vertrek- en/of aankomstpunt in Europa (dus inclusief de scheepvaart tussen 2 Europese landen). Uit Faber et al. (2009) was het volgende al gebleken: • • • •

55% van de CO2 emissie wordt door scheepvaart tussen Europese havens veroorzaakt. 10% van de CO2 emissie wordt door scheepvaart tussen USA-Canada en Europa veroorzaakt (met een bijna gelijke verdeling tussen Oost-west en west-oost bewegingen). 10% van de CO2 emissie wordt door scheepvaart tussen Noord-Afrika en Europa veroorzaakt (opnieuw met een gelijkwaardige verdeling tussen beide bewegingsrichtingen). Ongeveer 10% van de CO2 emissie wordt door scheepvaart met het verre Oosten veroorzaakt (China, Japan, Vietnam, Singapore, …) met 5,5% door west-oost bewegingen en 4,5% door de oost-west bewegingen.

Uit bovenstaande gegevens volgt dat 15,8% van de globale CO2 emissie door de scheepvaart veroorzaakt wordt door schepen onderweg tussen 2 Europese havens. Door de symmetrie van de emissie van aankomende en vertrekkende schepen is er voor gekozen om aan een regio enkel de emissie van aankomende schepen toe te kennen. De emissie door vertrekkende schepen uit Europa wordt dus toegekend aan de regio van bestemming Dit is ook logisch aangezien men bij de internationale scheepvaart niet altijd weet bij het vertrek van een schip wat de volgende haven zal zijn. Men weet wel wat de laatste haven was voor aankomst in Europa. In Figuur 15 wordt de emissie veroorzaakt door schepen met bestemming Europa weergeven. Men herkent uiteraard de handelsroutes en men vindt de hoogste emissiedensiteit langs de Europese kusten, onder andere het gevolg van het feit dat meer dan de helft van de emissie veroorzaakt wordt door schepen die tussen 2 Europese havens varen. De hoge emissie in de Rode zee, de Golf van Aden en in de Arabische zee kan men zien als een cumulatie van al het verkeer afkomstig uit Azië. Men ziet ook een donkerbruine band rondom Europa, vanaf het Suez kanaal en vanaf de Bosporus tot SintPetersburg aan de Baltische zee. Op deze gordel wordt de CO2 emissiedensiteit per oppervlakteeenheid95 dus geschat op meer dan 200 kiloton per jaar. Indien men de emissiedensiteit zou willen weergeven voor schepen met vertrek uit een Europese haven volgt uit bovenstaande gegevens dat 94 95

Faber et al. (2010), p32 2 3 2 De gebruikte oppervlakte-eenheid is 0.5°x0.5° ofwel 0,25x1852 ofwel 857e10 Nm

50

men een nagenoeg identieke figuur zou hebben. 87% van de emissie gebeurt door schepen met een tonnemaat van groter dan 5000 GT en slechts 1.5% van de emissie gebeurt door schepen met een tonnemaat kleiner dan 400GT

Figuur 15 Scheepvaart Emissie met aankomst in een Europese haven (bron: CE DELFT)

In Nilsson et al. (2011) worden de havenbezoeken in de Europese havens voor de periode juli 2009 tot en met juli 2010 geanalyseerd. Hieruit96 blijkt dat 77% van de EEA havenbezoeken gedaan wordt door schepen met een EEA vlag. Dit percentage loopt sterk uiteen voor elke scheepstype. Het laagste percentage (22%) vindt men terug bij de schepen die bepaalde types droge bulk vervoeren. Het hoogste percentage vindt men bij de ferryschepen (94%). Als men enkel kijkt naar de grote schepen (+20.000DWT) zijn de verschillen nog groter. Bij de droge bulk daalt dit percentage tot 5% en bijvoorbeeld bij de olietankers halveert het percentage. Bij de luchtvaart heeft 65% van de gereguleerde luchtvaartmaatschappijen een EEA nationaliteit (Figuur 10). Uit deze studie blijkt ook dat 80% van de havenbezoeken gebeurt door schepen die uit een andere EEA haven komen of een ander EEA haven hebben als volgende bestemming. Deze vaststelling onderschrijft het voorstel om voor het EU ETS enkel het traject vanaf de laatste aanleghaven in rekening te brengen. Hierdoor wordt vooral droge bulk benadeeld omdat deze de verste afstand moeten afleggen voor zij een EEA haven bereikt (deze schepen komen vooral uit Brazilië of Australië). Er zijn ook grote geografische verschillen. In de Baltische staten zal het vorige havenbezoek nog vaker in de EEA liggen terwijl dat voor de EEA landen aan de middellandse zee veel minder het geval is. Er zal nu bestudeerd worden welke alternatieve havens er bestaan buiten het gereguleerde EEA gebied. Deze analyse is immers nodig indien men wil weten welke opties rederijen hebben om hun routes te optimaliseren om zo weinig mogelijk kosten te ondervinden van een EU METS. Deze studie gebeurt aan de hand van een aantal scenario’s die terug te vinden zijn in Nilsson et al. (2011). In deze studie wordt gesteld dat uitwijken naar havens buiten het EEA gebied enkel voor transshipment gebeurt en niet voor import/export. Dat betekent dat de hub-spoke structuur, die het meest uitgesproken is in de containermarkt aangepast wordt. In marktsegmenten waar er rechtstreeks van de laadhaven naar de loshaven gevaren wordt, zullen er nauwelijks verschuivingen gebeuren door het METS. In Faber et al. (2009) wordt dit door een scenario berekening bevestigd. Wel merkt men op dat er bijvoorbeeld door ontwikkeling van raffinagecapaciteit in het Midden96

Nilsson et al. (2011), table 10

51

Oosten ook voor het zeetransport van ruwe olie verschuivingen kunnen optreden, deze wijzigingen zijn echter geen gevolg van de invoering van een METS, maar eerder van een capaciteit ontwikkeling die gedreven wordt door een zoektocht naar economische groei. Er zijn een aantal criteria die bepalen of een rederij zijn hub-spoke structuur aanpast met meer hubs buiten het EEA gebied. •

• •

Afstand: Eerst er vooral is de nabijheid van grote EEA havens van belang. De kost van de extra afgelegde afstand moet in verhouding staan tot de emissiekost in het EEA gebied. Deze afstand moet men zien als de connectie met de import/export regio die men in het EEA gebied wil bereiken. Capaciteit: Ten 2de telt de huidige en voorziene capaciteit om containers te verhandelen (terminalcapaciteit om het transshipment uit te voeren, hinterlandverbinding naar EEA) Stabiliteit: ten 3de telt de politieke risicofactor mee. Veiligheidsrisico’s of de risico’s op verstoring- of vertraging in de transportketen zijn daar 2 voorbeelden van.

Er zijn 156 havens in 17 landen bestudeerd als alternatief voor een EEA haven. Van deze landen valt Kroatië af omdat het een kandidaat EU lidstaat is. In Noord-Europa is er maar 1 alternatief, de Russische enclave Kaliningrad. Daaruit kan men afleiden dat de verschuivingen in de hub-spoke structuur met een toename van hubs buiten het EEA gebied daar zeer beperkt zal blijven. Voor ZuidEuropa zijn er meer mogelijkheden. Zowel Noord-Afrikaanse havens als havens aan de zwarte zee komen in aanmerking. In de Balkan zijn er enkele opties en ook Israëlische havens komen in aanmerking.

4. Modal shift door een emissiekost voor scheepvaart In Faber et al. (2009) wordt het risico op modal shift bestudeerd wanneer een emissiekost aangerekend wordt voor zeevervoer. Hier wordt dus de impact bestudeerd voor de short-sea shipping markt (Verder afgekort als SSS). Het marktaandeel van de SSS-markt op de Europese vervoersmarkt was 37,3% in 2006, de groei in de periode 1995-2006 was 34%. Voor het rapport werden alle intra-EU scheepvaart in rekening gebracht (puur intra EU, cabotage en feeder). De belangrijkste SSS routes in Europa zijn nationale routes tussen de havens van het Verenigd Koningrijk, op de 2de en 3de plaats komen Spanje en Italië (cijfers uit 2005). Internationale intra-EU routes van- en naar het VK vormen ook een belangrijk aandeel uitdrukt in vervoerde massa. SSS-schipping zorgde in 2006 voor een CO2 emissie van 112Mt. Dat is 36% van de totale CO2 emissie door scheepvaart van- en naar Europese havens97. SSS is niet altijd energie-efficiënter dan vervoer over land. De grootte van het schip is hier een bepaalde factor. De kleinere schepen (150TEU, 1800 dwt) hebben ongeveer dezelfde CO2 emissie als een vrachtwagen met oplegger, de middelgrote schepen (700TEU, 8000dwt) ongeveer dezelfde als de trein. Het transport met elektrische treinen is al onderhevig aan het EU ETS omdat de elektriciteitsproductie door dit ETS gereguleerd is. De voordelen ten opzichte van land gebaseerd transport is echter dat er minder infrastructuur nodig is en dat er minder congestie is.

97

Faber et al. (2009), p289

52

De gevoeligheid voor een modal shift verschilt ook per marktsegment. Containerverkeer en RORO zijn veel gevoeliger dan het vervoer van bulk. Een onmiddellijke modal shift bij de invoering van een emissiekost is onwaarschijnlijk. Hiervoor worden een aantal redenen aangebracht. Er wordt na de invoer van een ETS een overgangsperiode van 10 jaar vooropgesteld voor men de impact van de emissiekost volledig kan inschatten. De impact die hier weergegeven wordt, houdt geen rekening met invloeden voor wegtransport (bv. het eurovignet) of de impact van MARPOL annex VI maatregelen voor de SSS. Het echter duidelijk dat het verplicht gebruik van scheepsbrandstof met een laag zwavelgehalte een grote invloed zal hebben op de bunkerkost. In Notteboom en Delhaye (2010) wordt gesteld dat de prijs voor MDO die vanaf 2015 in de ECA moet gebruikt worden gemiddeld 87% duurder dan de huidige HFO is. De impact van het beleid rond luchtvervuiling zal dus groter zijn dan het beleid rond klimaatopwarming. De belangrijkste conclusie is dat het risico op modal shift door de invoer van een emissiekost eerder beperkt is. Het is beperkt tot gebieden waar transport over land een alternatief is en beperkt tot het vervoer van containers en RORO. Om het risico op modal shift te beperken moeten een aantal strategische aanpassingen verder gezet worden namelijk imago-opbouw, verdere integratie in een door-to-door logistieke keten en een administratieve vereenvoudiging. Deze maatregelen zullen een groter effect hebben op de SSS-markt dan een eventuele uitsluiting uit het EU METS.

5. Case studie 1 – Containerverkeer in de haven van Antwerpen In deze eerste case studie zal de impact van een emissiekost bekeken worden voor het containerverkeer in de haven van Antwerpen. Er wordt enkel getracht een indicatie te geven van mogelijke verschuivingen van het container marktaandeel tussen Noord-Europese havens die onder eenzelfde EU METS zouden vallen.

Figuur 16 Aandeel Antwerpse haven in de containermarkt (bron: port of Antwerp)

In Figuur 16 ziet men dat het marktaandeel van de Antwerpse haven in de Hamburg-Le Havre range sinds 2005 toegenomen is, met vooral een relatieve toename ten opzicht van Rotterdam en Hamburg. Het zijn dus deze 2 havens waar naar gekeken wordt bij het bestuderen van de concurrentiepositie. Binnen de haven van Antwerpen maakt het containerverkeer ongeveer 40% uit. In 2012 worden 55% van de containers vervoerd door MSC. Uit de havencijfers van 2006 (Tabel 9)

53

kan men afleiden dat het aantal container scheepsbewegingen voor aan- en afvoer nagenoeg gelijk is. De containermarkt wordt momenteel gekenmerkt door een overaanbod ten opzichte van de vraag naar maritiem transport. Het containersegment wordt ook al enkele jaren gekenmerkt door een schaalvergroting. State of the art zijn de Maersk Triple E schepen die in 2011 besteld zijn en waarvan de eerste geleverd kan worden vanaf 2014. Door de voordelen verbonden aan schaalvergroting is het waarschijnlijk dat containerrederijen zullen kiezen voor nog minder hub en meer feeder havens. Containermarkt Aanvoer Afvoer Totaal

Absoluut (ton) 34.624.580 46.184.848 80.809.428

Percentage 42,8% 57,2% 100%

Absoluut (TEU) 3.435.463 3.583.336 7.018.799

Percentage 48,9% 51,1% 100%

Tabel 9 Container haven van Antwerpen (bron: Port of Antwerp)

De vraag is nu hoe de haven van Antwerpen daarop kan inspelen. Een eerste deel van de oplossing is het beschikbaar maken van de capaciteit om dergelijke schepen te ontvangen. Triple E schepen hebben een diepgang van 14,5 meter98 en kunnen, dankzij het uitvoeren van de Schelde verdragen in Antwerpen ontvangen worden. Ook de haveninfrastructuur om containers over te slaan wordt in Antwerpen verder uitgebouwd (met vooral ontwikkelingen op linkeroever: Deurganckdock, Saeftinghe dock). De CO2 emissiekost voor containerschepen bedraagt 22% van de reis- en operationele kosten. Dat is het hoogste percentage van de bestudeerde scheepstypes uit Faber et al. (2010). Men zou eenvoudig de 22% kosttoename kunnen doorrekenen, zonder emissie reducerende maatregelen te nemen, maar dit is een weinig realistische oplossing in een sterk concurrerende markt, met een lage elasticiteit van de vrachtprijzen ten opzicht van de brandstofprijzen. De rederijen zullen blijven zoeken naar technologische en operationele maatregelen om de kost verbonden aan CO2 emissie te beperken. Men zou ook de haventarieven kunnen bepalen in functie van de energie-efficiëntie van de zeeschepen. In Kågeson (2007)99 wordt deze optie besproken. In opdracht van de havens van Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremen en Hamburg, heeft CE Delft een Environmental Ship Index (ESI) ontwikkeld, die vanaf 2010 op vrijwillige basis zal worden ingezet om milieuvriendelijke scheepvaart te bespoedigen. De brancheorganisatie voor havens (IAPH100), waar ook Antwerpen lid van is, heeft ondertussen een ESI goedgekeurd. De index kan gebruikt worden door zowel havens als verladers en vervoerders. ESI omvat naast indexen voor luchtverontreiniging (SOx en NOx) ook de IMO-energy efficiency operational index (EEOI)101. Schepen met een goede ESI score kunnen korting krijgen op de haventarieven (tot 10%).

98

Bron: Maersk Maritime Technology Kågeson (2007), p17 100 […Over the past five decades, IAPH has developed into a global alliance of ports, representing today some 200 ports in 85 countries. The member ports together handle well over 60% of the world's sea-borne trade and nearly 80% of the world container traffic. It is a non-profit-making and non-governmental organization (NGO) headquartered in Tokyo, Japan…] (bron: www.iaphworldports.org) 101 Faber et al. (2009c), Het opnemen van fijn stof in de index is op dit moment nog niet mogelijk 99

54

Figuur 17 Evolutie containervracht prijzen (bron: UNCTAD)

De impactstudie zal nu meer in detail uitgewerkt worden voor het containerverkeer tussen NoordEuropa en Azië. In Figuur 18 ziet men de evolutie van de container vrachtprijzen van 1993 t.e.m. 2009 vergeleken met de marktprijs voor aardolie. Men kan aantonen dat de bunkerprijzen dezelfde evolutie volgen als de marktprijs voor aardolie102. In Faber et al. (2010) wordt bovendien aangetoond dat in het EU ETS emissierechten dezelfde prijsvolatiliteit hebben als de bunkerkosten. Bij een bepaalde prijs voor emissierechten zal de emissiekost toenemen wanneer de bunkerkost toeneemt. Men zou Figuur 18 dus als eerste benadering kunnen gebruiken voor het inschatten van de gevolgen van een emissiekost op de vrachttarieven. Voor het containerverkeer tussen Europe en Azië ziet men een duidelijk verschil tussen de vrachtprijzen voor de EU-Azië richting en voor de Azië-EU richting. Dit verschil is in het begin van de jaren 2000 verder opgelopen. Men ziet ook dat de vrachtprijzen voor de Azië-Europa richting veel volatieler zijn. Dit illustreert dat de stijging van de brandstofprijzen asymmetrisch doorgerekend wordt in de vrachtprijzen. Als eerste benadering kan men stellen dat hetzelfde zal gebeuren voor de emissiekost. Men kan de elasticiteit van de vrachttarieven ten opzichte van de bunkerprijs bepalen. In Vivid Economics (2010) wordt voor de containermarkt 0.11 gevonden. Dat betekent dat als de bunkerprijs met 10% toeneemt de tarieven met 1% toenemen.

Figuur 18 Container vrachtprijzen vs. Brent crude oil (bron: UNCTAD

102 103

103

)

UNCTAD (2010), figuur 12 UNCTAD (2010)

55

In Kok et al. (2009) wordt op basis van een competitiemodel een impactstudie uitgevoerd voor de invoering van een EU METS. Aangezien containers op een gestandaardiseerde manier behandeld worden kan een vervoerder vrij eenvoudig beslissen om een andere haven te gebruiken voor de toegang tot een bepaald hinterland.

Figuur 19 routeopties voor 2 hinterlandregio's (bron: Association for European Transport)

Op basis van dit model ziet men in 2020 een lichte negatieve impact voor het marktaandeel van de haven van Antwerpen. Zonder het belang dat in het model aan afstand gegeven wordt te kennen, kan men veronderstellen dat de extra afstand die afgelegd wordt vanaf de scheldemonding per zeeschip door de emissiekost duurder is dan het landtransport vanuit de haven van Rotterdam naar hetzelfde hinterlandgebied. Dezelfde redenering kan men aanhouden voor de haven van Hamburg. Uit Vivid Economics (2010) wordt het voorbeeld van de containermarkt van China naar Europa hernomen. Er wordt voor 2 groepen van producten (apparaten en meubilair) onderzocht wat de impact is als de bunkerprijs met 10% toeneemt.

Tabel 10 impact of EU-ETS in shipping on container throughput in 2020 (Bron: ECORYS) Port TEU) (

Voor de apparaten markt wordt de Cost pass-through rate geschat op 50% en voor de meubilair markt 60-90%. Hieronder wordt het voorbeeld van de meubilair markt uitgewerkt. Meubilair bestemd voor de Europese markt wordt voor 69% overzees geproduceerd. 39% van deze overzeese productie komt uit China. Door een dergelijk groot marktaandeel is er een hogere “cost-pass through” mogelijk. Men moet dit wel nuanceren omdat dit een heterogene markt is en de waarde

56

per stuk sterk varieert (de cost-pass through rate voor goedkoop meubilair is groter dan deze voor duur meubilair). In Tabel 11 wordt een impact gegeven voor meubilair dat via zee geïmporteerd wordt. Er wordt een productprijs bepaald van 2700USD per ton en daarvoor wordt een impact analyse gemaakt van de emissiekost (gelijkwaardig een stijging van de bunkerprijs met 10%). Uit deze tabel kan men besluiten dat de additionele kost nagenoeg volledig wordt gedragen door de Europese consument. Men ziet dat in dit geval ook de Europese lokale productie hier gunstig bij vaart met een mogelijke netto winst.

Figuur 20 Marktaandeel van overzeese import (bron: Vivid Economics)

De hogere ad-valorem transporttarieven en het grotere marktaandeel van overzeese productie zorgen voor een grotere impact voor de consument. Containertarieven zijn echter veel minder elastisch ten opzichte van een additionele bunkerkost dan andere vrachttarieven (hier wordt 0.16 gebruikt, iets lager dan de waarde die in UNCTAD (2010) werd berekend). Daarom ligt de stijging van de productprijs lager dan 0,23%.

Impact Initial price ($/tonne) Initial total demand (mega-tonnes) Market size ($m per annum) Market share of sea-borne importers Freight rate: per tonne and ad valorem Elasticity of freight rates w.r.t. bunker price Cost pass-through rate Increase in freight rates: per tonne and ad valorem Resulting increase in price: per tonne and as % Reduction in demand due to price increase (kilo-tonnes and %) Cost to overseas producers from change in margin ($m) Gain to land producers from change in margin ($m) Cost to consumers from increase in price ($m) Loss of consumer welfare from reduction in consumption

Value 2,700 7.2 19,500 69% from China: $430 (16%) 16% 60–90% $6.88 (0.26%) $4.13–$6.19 (0.15–0.23%) 11.6–16.6 (0.16–0.23%) 3.4 – 13.8 9.3—13.9 29.9 – 44.9 negligible

Tabel 11 Impact van een emissiekost op het overzees containervervoer (bron: Vivid Economics)

57

6. Case studie 2 - Import van ruwe olie in de haven van Rotterdam Aangezien Europa een netto importeur is van ruwe olie wordt er voor dit marktsegment een hogere emissiekost gedragen dan de (vaak ontwikkelings)landen waar deze olie vandaan komt. In deze case studie wordt de import van ruwe olie via de haven van Rotterdam bestudeerd. Door zijn diepe vaargeul van 23m is de haven van Rotterdam toegankelijk voor VLCC schepen. Rotterdam is te beschouwen als de belangrijkste Europese hub voor de import van ruwe olie. Deze is voor 27% afkomstig uit de EU en voor 31% uit Rusland (figuur 21). De prijselasticiteit voor ruwe olie ligt voor de haven van Rotterdam in de range 0.2-0.3. De impact van een emissiekost verbonden aan de import van ruwe olie zal voor de haven echter veel beperkter zijn als in de containermarkt omdat er in dit marktsegment weinig concurrentie is met andere havens en met de andere transportmode (pijplijn). In Figuur 22 wordt het aandeel van de transportmodi voor de import van ruwe olie in de EU weergeven (cijfers uit 2004). Import via zeevervoer heeft een marktaandeel van 85%. Omdat in de gebruikte bronpublicatie geen significante verschuiving gegeven wordt voor het marktaandeel tot 2030 zal dit cijfer genomen worden voor het huidige marktaandeel. In Vivid Economics (2010) wordt de import van ruwe olie voor de VS en Zuid-Korea bestudeerd. In de VS wordt 64% van de ruwe olie geïmporteerd en voor 50% gebeurd dat via zeevervoer, voor ZuidKorea is dit respectievelijk 100% en 100%. Voor de EU is dit zijn die cijfer 73% en 85%. De situatie in de EU ligt dus tussen beide markten. Als eerste benadering kan men de resultaten dus interpoleren. Met kan stellen dat de cost-pass-through voor de EU tussen die in de VS (73%) en die voor Korea(>100%) ligt.

Other; 14,0% Algeria; 3% Angola; 3%

Russia; 31%

Iran; 4%

Norway; 13% United Kingdom; 14%

Saudi Arabia 19%

Figuur 21 Import ruwe olie Rotterdam 2008 (bron: port of Rotterdam)

Voor beide markten (VS en Zuid-Korea) concludeert men dat de toename van de importprijs van ruwe olie door de toegenomen transportkost kleiner is dan 0,1%. Die conclusie kan men ook aannemen voor de Europese havens en voor de haven van Rotterdam in het bijzonder. De verklaring ligt in het feit dat ruwe olie een hoogwaardig product is in vergelijking tot zijn transportkost.

58

Figuur 22 EU crude oil imports (bron: observatoire Méditerranéen de l’Energie)

Daarnaast zal de impact voor een alternatieve haven buiten het EEA gebied zo goed als losstaan van de invoer van een emissiekost. De prijselasticiteit van de vrachttarieven is eerder laag en de raffinaderijen die nodig zijn om ruwe olie te verwerken tot bruikbare producten vragen immense investeringen. De beslissing om zo’n investeringen te maken zullen dus niet gedreven worden door een emissiekost, in zoverre deze emissiekost niet enorm toeneemt ten opzichte van de gebruikte waarde in de studie (emissie-eenheidsprijs van 3,2% van de bunkerprijs). Dezelfde redenering geldt voor de modal shift naar pijplijnen, waarbij naast economische ook bijkomende geopolitieke afwegingen bepalend zijn. In Faber et al. (2009) annex H wordt een simulatie gemaakt voor de import van dieselolie door een producttanker. Dit is een afgewerkt product dat via een transshipment naar Europa zou kunnen vervoerd worden. Het besluit is dat het risico klein is dat er gebruik wordt gemaakt van een haven buiten het EEA gebied voor het uitvoeren van het transshipment. Ook het gebruik van ship-to-ship transfer wordt onderzocht. Voor de Noord-Europese havens is de kans dat een STS gedaan wordt in een gebied buiten de Europese havens of territoriale wateren zeer klein omdat daar geen mogelijkheden bestaan die veilig en economisch verantwoord zijn. Voor de Zuid-Europese havens zou men denken dat er door de gunstigere weersomstandigheden en de nabijheid van niet-Europese territoriale wateren een groter risico is. Toch wordt een scenario uitgewerkt waaruit blijkt dat hiervoor enkel een economische incentive bestaat bij een hoge emissiekost en een laag vrachttarief.

7. Case studie 3 - Alternatief voor de haven van Gioia Tauro In Nilsson et al. (2011) wordt een alternatief voor Gioia Tauro bestudeerd voor het containertransport vanuit het verre oosten naar het middellandse zeegebied. Gioia Tauro is een haven in Italië die als container hub gebruikt wordt voor het gebied104.

104

Sinds medio 2011 gebruikt Maersk deze haven echter niet meer als transshipment hub (bron: de journal of commerce, 26 mei 2011). De haven heeft ook marktaandeel verloren in 2010 door een aantal redenen die vooral te maken hebben met een slecht beheer van de haven. Er zijn klachten over betrouwbaarheid (door stakingen), hoge kosten voor ankeren, bureaucratie, beperkt aantal beschikbare diensten… .

59

Men neemt als voorbeeld een 6500TEU schip dat in Gioia Tauro 3000 containers ontlaadt voor vervoer via het spoor of via de weg. Via een transshipment worden 1500 TEU naar La Spezia en 1500 TEU naar Genoa gebracht met 1600 TEU feederschepen.

Figuur 23 Alternatief voor containerhubs buiten het EEA gebied (bron: IHS Fairplay)

Als men op zoek is naar een hub buiten het EEA gebied kan men op basis van het afstandscriterium kiezen voor een haven in Tunisië. De haven van Tunis is op basis van het capaciteitscriterium niet geschikt voor deze case. In Enfidha zijn er plannen voor havenontwikkeling en in het bijzonder voor containerterminals. De voorziene investering voor de havenontwikkeling is 1,38 miljard euro105 en met de constructiewerken zou begonnen worden in 2012. Deze plannen staan nu echter ter discussie en onder andere door de recente politieke ontwikkelingen zijn ze nu op een laag pitje gezet106. Dit illustreert dat het veranderen van het hub-spoke patroon met een hub buiten het EEA gebied gebaseerd zal zijn op verschillende factoren (havengelden, dienstverlening, flexibiliteit, infrastructuur, …) en zeker niet enkel door de invoer van een emissiekost gelinkt aan vervoer naar Europese havens. Toch maakt men volgende simulatie: • •

De 6500 TEU komen aan in Enfidha in plaats van in Gioia Tauro. De haven van Genoa en La Spezia worden nu bediend door een feeder service die 200Nm extra moet afleggen ten opzichte van het eerste geval.

Voor de haven van Gioia Tauro moet nu 500Nm en 200Nm extra afgelegd worden. Als men aanneemt dat de havenkosten voor alle havens dezelfde zijn, stelt men dat de extra reiskost de emissiekost niet kan compenseren in het geval waarbij de SEU prijs 17 euro is en de emissie aangerekend wordt voor de helft van het traject van de laadhaven naar de loshaven. Als het volledige

105

Transportportaal van de website van de Tunisische overheid, http://www.transport.tn/index.php?option=com_content&view=article&id=103&Itemid=106&lang=fr 106 Artikel in Webdo, een Tunesische perssite: http://www.webdo.tn/2011/07/27/fret-maritime-projet-duport-d-enfidha-au-point-mort/

60

traject (Azië-Europa) in rekening gebracht wordt is er wel een incentive om een hub buiten de EEA te kiezen. Men kan ook nog verder kijken naar een toekomstige hub in Libië of men zou zelfs Port Said kunnen gebruiken. Libië is door de politiek instabiele toestand nog geen optie. Port Said is een haven waarvan de omvang uitgedrukt in TEU gelijk is aan de haven van Felixstowe (ongeveer een derde van de haven van Antwerpen). Dit wordt in de 4de case studie verder uitgewerkt. Het valt op dat in Nilsson et al. (2011) geen berekeningen staan en slechts algemene stellingen geponeerd worden op basis de tabellenreeksen. Het is niet mogelijk om deze stellingen te verifiëren, noch om de gebruikte methodologie te achterhalen.

8. Case studie 4 – Verschil in impact tussen Noord- en Zuid-Europese havens In deze case studie wordt getracht het verschil te geven tussen de impact voor Noord- en ZuidEuropese havens voor het containerverkeer afkomstig uit Azië. Als vertrekpunt worden de routeschema’s van Maersk genomen107. Voor de eerste benadering wordt de CO2 emissie per vaardag voor middelgrote containerschepen uit Faber et al. (2010) gebruikt. In een 2de benadering wordt de berekeningsmethode uit Faber et al. (2009) annex H gebruikt. In de 3de benadering wordt de methode uit Newton et al. (2011) gebruikt om de impact voor Zuid- en Noord-Europese havens te vergelijken. a. 1ste benadering In Faber et al. (2010) wordt voor een containerschip in de range 2000-6000 TEU per vaardag een emissie van 417 ton CO2 gerekend108. Bij een SEU prijs van 30 USD en een emissie van 417 ton CO2 per dag, kost een vaardag dus 12500 USD aan emissierechten. Uit de actuele routeschema’s van Maersk haalt men: • • • • •

Traject Shanghai en Port Said: 20 vaardagen Traject Port Said en Rotterdam109: 9 vaardagen Traject Port Said en Tanger: 4 vaardagen Traject Port Said en Algeciras: 4 vaardagen Traject Tanger en Rotterdam: 4 vaardagen

Men kan nu de emissiekost berekenen gelinkt aan deze trajecten. De resultaten worden weergeven in tabel 12. Bij de “last leg” optie voor het EU METS brengt het aan boord nemen van containers in Port Said (met een bill of lading) een reductie van de emissiekost mee van ongeveer 83%. Dit is in een absolutie kost tussen 100 à 600 kUSD die wegvalt. Indien de “full route” optie genomen wordt moet er een transshipment gebeuren van de cargo bestemd voor de Europese havens. Het traject van Port 107

http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/routemaps/newnetwork/asiaeur Faber et al. (2010), p107 109 Voor Maersk is Rotterdam de belangrijkste hub voor Noord-Europa. Vanuit deze haven zijn er een feeder services voor West Frankrijk, Groot Brittannië en Ierland. 108

61

Said naar Tanger duurt 4 dagen. Ten noorden van Tanger aan de overzijde van de straat van Gibraltar, ligt de Spaanse haven Algeciras. Om de afzetmarkt van het Iberische schiereiland te bereiken kan dus gekeken worden naar beide havens. Als men enkel naar het verschil in emissiekost kijkt, stelt men vast dat het gebruik van de haven van Tanger een bijkomende reductie oplevert van 14%. Ofwel wordt in Tanger cargo aan boord genomen, ofwel dient er een transshipment te gebeuren. Het traject van Tanger naar Rotterdam zorgt voor 17% van de emissiekost. Op basis van deze resultaten zou men kunnen besluiten dat er, indien de nodige havencapaciteit aanwezig is buiten het EEA gebied (Tanger, Port-Said,…), een groot risico op gebruik van alternatieve havens bestaat voor de Zuid-Europese havens. Men moet deze kostvermindering echter vergelijken met de kosten verbonden aan een transshipment wanneer de “full route” optie gekozen wordt. In het geval van de “last leg” optie moet er een bill of laden zijn voor de alternatieve haven. De kost om een aantal extra containers aan boord te nemen zou op het eerst zicht kunnen opwegen tegen de uitgespaarde emissiekost. Een 2de besluit is dat de emissiekost hoger is voor de Noord-Europese havens. Dit zal in de 3de benadering genuanceerd worden.

Shanghai Vaardagen Port Said 20 Tanger/Algeciras 4 Rotterdam 5 TOTAAL 29

10 83400 16680 20850 120940

Emissiekost 30 250200 50040 62550 362820

50 % 417000 69 83400 14 104250 17 604700 100

Tabel 12 Emissiekost per traject

b. 2de benadering In Faber et al. (2009) annex H wordt het containerverkeer tussen Shanghai en Rotterdam bestudeerd. Er wordt berekend of het opportuun is om een transshipment110 uit te voeren in een niet EEA haven om de emissiekost te drukken. Reykjavik wordt als transshipment haven genomen maar dat is weinig realistisch aangezien IJsland een EEA land is. De haven van Tanger Med lijkt een beter alternatief. Er wordt aangenomen dat de afstand en vrachttarieven gelijkaardig zijn en dat de resultaten voor Reykjavik ook voor Tanger kunnen gebruikt worden. De benadering gebeurt in 5 stappen: Stap 0: Keuze van de bunkerprijs en van de scheepsparameters (TEU, scheepsvermogen, verbruik per Kwh) Stap 1: Schatting van de inkomsten (EBIT)111 per TEU voor het oorspronkelijke traject op basis van de vrachttarieven Stap 2: Berekening van de emissiekost per container voor het oorspronkelijke traject. Deze emissiekost wordt vervolgens afgetrokken van het EBIT

110

In dit voorbeeld gaat het dus niet om een tussenstop waarbij cargo van- of aan boord genomen wordt, maar worden de containers voor Rotterdam overgeladen op een ander schip. 111 EBIT zijn de inkomsten voorafgaand aan taks en interesten

62

Stap 3: Berekening van de totale kost van het transshipment traject op basis van de vrachttarieven en de emissiekost voor dat traject (van Tanger naar Rotterdam). Stap 4: Bepalen van EBIT voor het traject Shanghai-Rotterdam met transshipment in Tanger (het resultaat van stap 3 wordt afgetrokken van het resultaat van stap 1). Stap 5: Vergelijking van beide trajecten. De resultaten worden weergeven in Tabel 13. Waar de EBIT voor de vervoerder kleiner zijn met transshipment buiten het EEA gebied worden de resultaten in het rood aangegeven. Voor alle andere gevallen is het vanuit het oogpunt van de vervoerder interessanter om geen transshipment uit te voeren. Het oorspronkelijke traject is dus economischer bij de hele range van vrachttarieven behalve wanneer de CO2 emissiekost laag is.

Tabel 13 Invloed van transshipment buiten het ETS gebied

c. 3de benadering Men kan nu de vergelijking maken tussen Noord- En Zuid Europese havens voor het bereiken van de centraal Europese afzetmarkt. In Newton et al. (2011) wordt een duidelijk overzicht gegeven van de manier waarop de containerhandel tussen Azië en Europa georganiseerd is. De vaarschema’s van CMA-CGM worden gebruikt, maar de andere rederijen werken op een analoge manier. De vaarschema’s kunnen onderverdeeld worden in 4 verschillende groepen: Azië-Noord Europa, AziëWestelijke Middellandse zee, Azië-Adriatische zee en Azië-Zwarte zee. Elke van deze groepen heeft verschillende karakteristieken: de grootte van de haven (overslagcapaciteit en –snelheid, grootte van de schepen, aantal havenbezoeken, enz. … ). Een eerste belangrijke vaststelling is dat voor de NoordEuropese havens de grootste schepen gebruikt worden en voor de Zuid-Europese kleinere schepen. De studie is gebaseerd op de bestaande vaarschema’s en niet op het gebruik van alternatieve hubspoke schema’s. Het besluit van deze studie is dat de schaalvoordelen (grootte van het gebruikte schip in TEU en de laadfactor van het schip) gelinkt aan de Noordelijke havens de extra afstand compenseren. De samenvatting van de resultaten wordt in onderstaande tabel gegeven. Co2 emissie (ton/TEU) Azië-Noord Europa Azië-West Midd. Zee Azië-Adriatische Zee

1.354 (12500 TEU – Load 0.75) 1.468 (8500 TEU – Load 0.75) 1.653 (6500 TEU – Load 0.65)

Tabel 14 Schaalvergroting versus afstand (data: NEA)

63

De CO2 emissie gelinkt aan een traject naar Noord-Europa is dus per TEU lager dan voor het traject naar Zuid-Europese havens. Naast deze maritieme factoren (schaalvoordelen van de schepen en de havens) zijn er nog een aantal andere factoren die een shift van cargovolume van de Noord-Europese havens naar Zuid-Europese havens tegenspreken: • •

De omvang van de afzetmarkt. 70% van het Europese BBP wordt in de Noordelijke helft gerealiseerd De fysieke geografie van de Alpen als natuurlijke barrière en Rijn als natuurlijke corridor

Door deze 3 factoren is er een efficiënt hinterland netwerk ontstaan met een hoge capaciteit en een hoge efficiëntie, waardoor de Noord-Europese havens een competitief voordeel hebben voor de centraal-Europese markt ten opzichte van de Zuid-Europese havens. Het lijkt erop dat een emissiekost hier geen verandering in zal brengen.

9. Deelbesluiten Een emissiekost zorgt voor een stijging van de reiskost. De daardoor veroorzaakte procentuele stijging van de operationele kost en de reiskost varieert sterk per type schip. Bij dezelfde kostprijs van een emissierecht en dezelfde brandstofprijs varieert de toename tussen 14% voor VLCC en 22% voor containerschepen. De marktsituatie bepaalt wie de emissiekost uiteindelijk zal dragen. Als het aanbod aan scheepvaart groter is dan de vraag naar zeevervoer kan de scheepseigenaar de kost door rekenen aan diegene die van het zeevervoer gebruik maakt. Indien er onvoldoende aanbod van schepen is, zal de scheepseigenaar de emissiekost zelf dragen. Bij een lage bunkerprijs en een hoge SEU prijs zijn de bijkomende economische incentives toe te schrijven aan het METS het sterkst. Anderzijds vermindert de impact van het METS op de kostenstructuur bij een stijgende bunkerprijs. Uit deze studie blijkt ook dat 80% van de havenbezoeken gebeurt door schepen die uit een andere EEA haven komen of een ander EEA haven hebben als volgende bestemming. In de containermarkt ziet men dat de impact van een emissiekost op de kostenstructuur aanzienlijk is (22%). In absolute cijfers kan men de emissiekost bij een SEU prijs van 30USD/ton inschatten op 12500USD per vaardag. Door de asymmetrie in containerbewegingen van Azië naar Europa zal het grootste deel van de doorgerekende kost uiteindelijk gedragen worden door de Europese consument Door de lage elasticiteit van de vrachttarieven ten opzichte van de boekenprijzen (0.19-0.36) en door de lage prijselasticiteit doorheen de vraagketen, is de impact op de import- en consumentenprijzen beperkt tot ongeveer 0,2%. Binnen een havenrange kunnen minieme verschuivingen ontstaan en er is een beperkt risico op het gebruik van alternatieve havens buiten de EEA. Op basis van een uitgewerkt scenario voor een Noord-Europese haven kan men zeggen dat dit risico enkel reëel is bij een lage SEU prijs (10 USD en minder). Door een aantal maritieme en hinterlandfactoren is er voor de Noord-Europese havens weinig risico op een daling van het cargovolume door een shift naar Zuid-Europese havens. Voor deze Zuid-

64

Europese havens bestaat er echter wel een groter risico voor het gebruik van alternatieve havens buiten het gereguleerde gebied (EEA112). Containerrederijen kunnen hun hub-spoke structuur aanpassen voor de Zuid-Europese markt door meer gebruik te maken van niet EEA havens in NoordAfrika. De investeringen in deze alternatieve havens worden echter niet gedreven door een mogelijke emissiekost voor scheepvaart naar Europa, maar moet men eerder zien als een noodzakelijke stap in de verdere economische ontwikkeling van Noord-Afrika en het Midden-Oosten. Indien men een havenbezoek zonder transshipment zou toelaten als startpunt voor het traject waarvoor een emissiekost in rekening gebracht wordt, is er een veel groter risico op het gebruik van alternatieve havens. Voor de import van ruwe olie in Europese havens zal de markt iet nauwelijks gewijzigd worden door de invoer van een emissiekost. De impact op de importprijzen is beperkt tot 0,1%. Voor de ZuidEuropese havens bestaat er wel een zeker risico voor transshipments ofwel in niet EEA havens ofwel door ship-to-ship transfer. Het verplicht gebruik van scheepsbrandstof met een laag zwavelgehalte zal een grotere invloed hebben op de bunkerkost. In Notteboom en Delhaye (2010) wordt gesteld dat de prijs voor MDO die vanaf 2015 in de ECA moet gebruikt worden, gemiddeld 87% duurder is dan de huidige HFO. De impact van het beleid rond luchtvervuiling zal dus groter zijn dan het beleid rond klimaatopwarming.

112

European Economic Area

65

Besluiten Sinds 1992 wordt op mondiaal niveau getracht door de mens veroorzaakte CO2 emissie te reduceren. Emissiehandel is één van methoden om dit doel te bereiken. Een emissiehandelssysteem volgens het CAP en TRADE principe legt een totale hoeveelheid emissierechten op en laat het aan de markt over om kosteneffectieve emissie reducerende technische- en operationele maatregelen te nemen. Private actoren worden immers gedreven door groei- en winst objectieven, alhoewel social corporate responsability een steeds belangrijkere plaats krijgt. De zoektocht naar winst en groei hebben zonder ingrijpen van de publieke sector al geleid tot grote verbeteringen in de energieefficiëntie van de internationale scheepvaart. Door de sterke groei van de sector is de emissiehoeveelheid echter toegenomen en door de wetenschappelijke consensus over de schadelijke gevolgen van de door de mens veroorzaakte klimaatopwarming dringen verregaande maatregelen zich op. Een emissiehandelssysteem kan men zien als een katalysator voor een economisch aanvaarde inperking van de emissie van broeikasgassen. Het systeem maakt het mogelijk dat enerzijds een plafond opgelegd wordt aan de totale emissiehoeveelheid en dat anderzijds de emissie gereduceerd wordt waar dat het meest kosteneffectief is. Het is duidelijk dat een emissiehandelssysteem niet op zichzelf kan staan, maar dat het een stuwende kracht kan zijn voor technologische innovatie, maar ook voor nieuwe bedrijfsvoering. Een METS is dus aanvullend op de technische (EEDI) en operationele (SEEMP, EEOI) maatregelen binnen IMO. Een Maritiem emissiehandelssysteem waarbij alle operatoren gelijk behandeld worden (Flag state neutrality) is niet in tegenspraak met het UNFCCC principe “common but differentiated approach” waarbij van annex I landen meer CO2 emissie reducerende maatregelen verwacht wordt dan van andere landen. Ondanks het jarenlange werk binnen IMO is er nog een hele weg te gaan alvorens een mondiaal emissiehandelssysteem geïmplementeerd kan worden. Binnen IMO liggen immers nog 10 voorstellen op tafel voor marktgebaseerde mechanismen. Een mondiale taks op de scheepsbrandstof heeft de voorkeur van velen waaronder de organisatie van scheepseigenaars ICS. Het voordeel is dat de emissiekost dan vast en gekend is, wat duidelijkheid brengt voor lange termijn investeringen. Het is belangrijk op te merken dat ook in dit voorstel een plafond wordt opgelegd voor de emissie. De taks wordt gebruikt om buiten de sector rechten aan te kopen voor de emissie die boven het plafond uitkomt. De Europese unie is er in geslaagd een ETS op te zetten waarbinnen ook de luchtvaart is opgenomen. Het EU ETS is al in een ver gevorderd stadium sinds de ingebruikname in 2005. De besluitvorming binnen de EU is eenvoudiger dan binnen IMO, alleen al door het verschil in het aantal lidstaten, respectievelijk 27(+3) en 190. Daarnaast leunen de geografische belangen van de EU lidstaten relatief dichter bij elkaar aan dan deze van de IMO lidstaten. Tenslotte zijn alle EU landen ook annex I landen. Daarom maakt een EU METS op korte termijn meer kans dan een Global METS. Het zou mogelijk zijn om een apart EU METS gefaseerd op te bouwen en om dit dan vanaf 2020 op te nemen in het EU ETS. Voor de omvang van het EU METS kan men best kiezen voor de “last leg” optie, mits die goed gedefinieerd wordt. Bovenop het intra-EU verkeer moet ook het traject vanaf de laatste laadhaven meetellen voor de berekening van de emissiekost. Voor die laatste haven moet een bill of lading kunnen voorgelegd worden. Op die manier wordt 75% van de emissie gelinkt aan de

66

internationale scheepvaart naar Europa opgenomen. Het vastleggen van een CAP is moeilijk door het gebrek aan accurate gegevens. Daarom is een gefaseerde opbouw van het EU METS van belang. Toch moet men vaststellen dat een praktisch uitvoerbare inhoud geven aan alle ontwerpelementen van een regionaal of mondiaal emissiehandelssysteem bijzonder complex is door de manier waarop de scheepvaartmarkt georganiseerd is. Er zijn immers vele publieke belanghebbenden partijen (vlaggenstaten, havenstaten, havenautoriteiten, …) maar ook private actoren (scheepseigenaars, vervoerders, consumenten, …). Daarnaast zijn er grote verschillen in de organisatie van de marktsegmenten (containervaart, droge- en natte bulk, …). Uit diverse scenario’s blijkt dat de impact van een emissiekost op de vrachttarieven beperkt is en dat ook de importprijzen slecht een marginale stijging kennen. Uit de case studies blijkt dat de impact van een emissiekost het grootst is voor het containerverkeer tussen Europa en Azië. De stijging van de importprijzen door een emissiekost is marginaal (0,2%), maar er bestaat een risico dat de hubspoke structuur aangepast wordt met het gebruik van niet EEA havens als hub ten koste van ZuidEuropese havens. Voor de Noord-Europese havens is de impact kleiner. Dit lijkt op het eerste zicht tegenstrijdig, maar de grotere afstand tot die havens wordt gecompenseerd door een grotere efficiëntie van de logistieke keten tot de afzetmarkt.

67

Bijlage 1 Analyse van de belangrijkste ETS entiteiten Scheepseigenaar (1)

Scheepsoperator (2)

Technische manager (2)

Het schip

Charterer

Identiteit

Owner id nummer (SOLAS)

Niet altijd rechtsreeks te linken aan het schip

IMO nummer

IMO nummer

verandert vaak contract met scheepseigenaar. Bestaat niet altijd (als scheepseigenaar zelf het schip uitbaat)

Legaliteit

Natuurlijk of rechtspersoon

Natuurlijk of rechtspersoon

Natuurlijk of rechtspersoon

Niet universeel: copy van certificaten aan boord

chartercontract

Groot -technische maatregelen -operationele maatregelen < aantal schepen

Agent van de scheepseigenaar: beperkt tot Idem als de operator operationele maatregelen < aantal schepen < aantal schepen

geen

idem als operator

±100.000 >100GT

niet bepaald

Controle Aantal

Operationele procedures, Huidige verantwoordelijkheid management systemen en aansprakelijkheidsregels

Geen verantwoordelijkheden bij SOLAS, MARPOL of GLC. Verantwoordelijkheid bij de ISM code (2)->Doc houder

Geen verantwoordelijkheden bij SOLAS, MARPOL of GLC. Alle MARPOL standaarden Verantwoordelijkheid bij de (scheepsinspecties) ISM code (2)->DOC houder

niet bepaald

Bron: CE DELFT, eigen analyse (1) Owner or Disponent owner: wanneer het schip door de eigenaar verhuurd wordt in een bareboat, demise of time charter, wordt de charterer ook disponent owner genoemd. De charterer is dan ook de operator van het schip. (2) scheepsoperator of de technische manager kan de DOC(document of compliance with ISM code) houder zijn indien hij de verantwoordelijkheid om aan de ISM code te voldoen op zich neemt. ISM: International Safety Management

68

Bijlage 2 De regio Europa (Faber et al. (2010)) Europe Aland Islands Albania Austria Azores Belgium Bulgaria Canary Islands Cyprus Czech Republic Denmark Faroe Islands

Isle of Man Israel Italy Lebanon Luxembourg Madeira Malta Monaco Montenegro Netherlands Norway

Finland France Germany Gibraltar Greece Greenland Hungary Iceland

Poland Portugal Republic of Azerbaijan Republic of Croatia Republic of Estonia Republic of Georgia Republic of Ireland Republic of Kazakhstan

Republic of Latvia Republic of Lithuania Republic of Moldova Republic of Slovenia Republic of Turkmenistan Romania Russian Federation Serbia Slovakia Spain Svalbard & Jan Mayen Islands Sweden Switzerland Syria Turkey Ukraine United Kingdom

69

Bijlage 3 Niet gespecifieerde ontwerpelementen uit het Noorse METS voorstel

70

Bijlage 4 Internationaal scheepvaartverkeer in Europa (IHS Fairplay) In deze bijlage zijn een aantal voor dit werk relevante tabellen hernomen uit Nilsson et al. (2011).

71

Referenties Rapporten Australian Shipowners Association, Royal Belgian Shipowners, Association Norwegian Shipowners, Association Swedish Shipowners, Association Chamber of Shipping of the UK (2009), A global cap-andtrade system to reduce carbon emissions from international shipping, September 2009 Buhaug et al. (2009), Second IMO GHG Study 2009, International Maritime Organization (IMO), April 2009 Cuypers Dieter, Dauwe Tom, Aernouts Kristien (2010), Analyse energiegegevens en CO2 -emissies onder het Europese Emissiehandelssysteem (ETS) in vergelijking met totaal energieverbruik en CO2 emissies in Vlaanderen, studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, MIRA/2010/02, VITO De Vos Frederic (2010), opname van de broeikasgasemissies van de international scheepvaart in het Europese emissiehandelssysteem: Fictie of werkelijkheid? UGENT, 2010 Devanney Jack (2011), EEDI Absurdities, Center for Tankship Excellence, Mei 2011 Faber et al (2009b), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport, CE Delft, December 2009 Faber et al. (2009a), Analyse van de implicaties voor Vlaanderen van de beleidsmaatregelen voor de internationale scheepvaart inzake klimaat en verzurende emissies, eindrapport, april 2008 Faber et al. (2009c), Proposal for an Environmental Ship Index Air pollutants and CO2, CE Delft, februari 2009 Faber et al. (2010), A Global Maritime Emissions Trading System, Design and Impact on the Shipping Sector, Countries and Regions, Report CE Delft, Fearnley Consultants, DLR, januari 2010 Faber et al. (2011), Analysis of GHG Marginal Abatement Cost Curves, CE Delft, maart 2011 Faber et al. (2012) Regulated Slow Steaming in Maritime Transport An Assessment of Options, Costs and Benefits, February 2012 FOD Volksgezondheid (2006), DG milieu, DRAFT Belgian National Allocation Plan for CO2 -emission allowances 2008-2012, plan submitted to the European Commission, September 2006 IMO (2010a), Prevention of air pollution form ships, a further outline of a Global Emission Trading System (ETS) for International Shipping , MEPC 60/4/22, Submitted by Norway, 15 January 2010 IMO (2010b), Reduction of Greenhouse gases from ships, Full report of the work undertaken by the Expert Group on Feasibility Study and Impact Assessment of possible Market-based Measures, 13 August 2010 ISL (2011), Shipping statistics and market overview, volume 55, no 1/2 2011, instute for Shipping Economics and Logistics

72

Kok en Gille (2009), Towards EU emissions cap for all transport modes, Introduction of maritime transport into the EU emissions trading system: Impacts on the competitive position of the HamburgLe Havre range seaports Kolkman et al. (2012), De luchtvaart in het EU-emissiehandelssysteem, Gevolgen voor de luchtvaartsector, consumenten en het milieu, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Maart 2012 Leunckens Pieter (2011), Economisch haalbare initiatieven ter reductie van Emissie binnen de scheepvaart, Universiteit Antwerpen, 2011 New Zealand ministry of the environment (2011), Report on The New Zealand Emissions Trading Scheme, 30 juni 2011 Newton et al. (2011), The Balance of Container Traffic amongst European Ports, Final Report Reference R20110190/31637000/SNE/EGR, October 2011 Nilsson, Bengtsson, Pålsson (2011), ships visiting European Ports, IHS Fairplay, 31 juli 2011 Per Kågeson (2007), Linking CO2 Emissions from International Shipping to the EU ETS, Nature Associates, 2 July 2007 Notteboom, Delhaye, Vanherle, Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements, Report commissioned by European Community Shipowners’ Associations (ECSA), januari 2010 UNCTAD (2010), Oil Prices and Maritime Freight Rates, An Empirical Investigation, Technical report by the UNCTAD secretariat, April 2010 UNCTAD (2011), Review of Maritime Transport, UN publication, Sales No. E.11.II.D.4, ISBN 978-92-1112841-3, ISSN 0566-7682

Van Aardenne (2009), Air and Climate Change Programme, The European Environment Agency and emissions from international maritime transport, February 9, 2011 at the European Climate Change Programme II – WG Ships Vandendriessche Kristien (2011), Emissie van internationale scheepvaart, Universiteit Antwerpen, 2011 Vervloet Michiel (2010), Emission Trading in the Shipping industry: where goes/is the money, Universiteit Gent, 2010 Vivid Economics (2010) Assessment of the economic impact of market-based measures Prepared for the Expert Group on Market-based Measures, International Maritime Organization, augustus 2010 ZEW, Fraunhofer ISI (2011), Design and Implementation of a Maritime Emission Trading Scheme, Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung GmbH, Franhofer ISI, FE project nr. 40.0388/2010, November 2011

73

EU regelgeving en communicatie Richtlijn 2003/87/EG van het Europees parlement en de Raad van 13 oktober 2003 tot vaststelling van een regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap en tot wijziging van Richtlijn 96/61/EG van de Raad Richtlijn 2004/101/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 oktober 2004 houdende wijziging van Richtlijn 2003/87/EG tot vaststelling van een regeling voor de handel in broeikasgas emissierechten binnen de Gemeenschap, met betrekking tot de projectgebonden mechanismen van het Protocol van Kyoto voor de EER Richtlijn 2005/33/EG van het Europees Parlement en de Raad van 6 juli 2005 tot wijziging van richtlijn 1999/32/EG wat het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen betreft Richtlijn 2008/101/EC van het Europees Parlement en de Raad van 19 november 2008 tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG teneinde ook luchtvaartactiviteiten op te nemen in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap (Voor de EER relevante tekst) Richtlijn 2009/29/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG teneinde de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten van de Gemeenschap te verbeteren en uit te breiden (Voor de EER relevante tekst) Besluit 2010/634/EU van de Commissie van 22 oktober 2010 tot aanpassing van de hoeveelheid emissierechten voor de hele Unie die in het kader van de EU-regeling voor de handel in emissierechten voor 2013 moet worden verleend en tot intrekking van Besluit 2010/384/EU Commission Decision of 16 January 2007, concerning the national allocation plan for the allocation of greenhouse gas emission allowances notified by Belgium in accordance with directive 2003/87/EC of the European Parliament and the Council (http://ec.europa.eu/clima/policies/ets/allocation/2008/docs/be_nap_decision_en.pdf)

Boeken: Blauwens G., De Baere P., Van de Voorde E. (2008) Transport Economics, third edition, Noels Geert (2008), Econoschock, oktober 2008, ISBN 978 90 8918 019 3, derde druk Pindyck R. S., Rubinfeld D.L., (2001), Micro Economics, fifth edition Somers E. (2004), Inleiding tot het international zeerecht, 4de herwerkte uitgave Presentaties: Belokas Apostolos, presentation at the safety4sea energie-efficiency forum, 8 maart 2012 Cooper Kevin (2012), Reducing Shipping Emissions, An overview of recent international initiatives, Partner at Ince & Co, published on the safety4sea website, 19 Apr 12 Hafner Manfred, Oil and gas supply-demand scenarios for Europe up to 2030 Observatoire Méditerranéen de l’Energie, presentation at NEEDS Forum 2, Energy Supply Security – Present and Future Issues, Krakow, 5-6 July 2007

74

International Chamber of Shipping, Shipping, World Trade and the reduction of CO2 emissions, information provided at UNFCCC COP 17 Durban, november 2011 Jorgensen Rasmus, Slow steaming - The full story, A.P. Moller - Maersk Group, niet gedateerd Nederlandse emissieautoriteit, EU emissiehandel en het Kyoto-protocol, maart 2012 Psaraftis Harilaos N. (2012), Greenhouse gases after EEDI adoption, what now, presentation at the safety4sea energie-efficiency forum, 8 maart 2012 Runge-Metzger Artur, Aviation and Emissions Trading, ICAO Council Briefing Director International and Climate Strategy European Commission – DG CLIMA, 29 September 2011

Nieuwsbrief Hellenic Shipping News Carbon Positive, 2011: A year of progress for global shipping, 28 December 2011 Port of Rotterdam Authority, Slight increase in throughput in Port of Rotterdam, 30 December 2011 Journal of Commerce, Asia-Europe Rates Plummmet 6.5 Percent, 12 November 2011 Hellenic Shipping News Worldwide, Bunker prices to shift ship owners' attention towards more "ecofriendly" tankers, Nikos Roussanoglou, 20 February 2012 Xinhua, China Protests EU Shipping Carbon Taks, 02 March 2012 DNV, CO2 emissions from ships, 07 February 2012 NEA, Container transport via the north into Central Europe is efficient, 26 October 2011 Clarkson, Container: Distance Driven Demand, 01 February 2012 DNV, Impact of EEDI and SEEMP, 25 January 2012 Port Technology, Port of Le Havre becomes latest European port to reward ‘greener’ ships, 13 December 2011 Petter Joenvik , Shipping & Environmental Manager, Nonox LtdReducing Emissions before they Form Monday, 07 May 2012 Bloomberg, EU Ministers Seek Study on Climate Aid From Airlines and Ships, 22 February 2012 ICS, ICS puts shipowners case at UN Climate Change Conference, 30 November 2011 IMO set to collide with EU over vessel CO2 emissions, 05 March 2012 Andere Persberichten De Standaard, Interview Jos Delbeke, topambtenaar Klimaat bij de Europese Commissie Europa kan nog lang vooroplopen in het klimaatdebat', Dries De Smet, 28 april 2012 De Standaard, ArcelorMittal verdiende vorig jaar 70 miljoen euro aan CO2-quota, 23 februari 2012

75

De Tijd, schuldencrisis leidt tot gevaarlijke uitstoot, 7 december 2012 Lloyd’s Register Blog and opinion, EEDI and SEEMP at MEPC 62, Posted on July 8, 2011 by Anne-Marie Warris The Journal of Commerce Online, Maersk to Leave Italy's Gioia Tauro, Bruce Barnard,May 26, 2011

Websites IMO Website on GHG emissions: http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/GHGEmissions.aspx UNFCCC : http://unfccc.int/ IPCC: http:/www.ipcc.ch/ UNCTAD : http://unctad.org/ European Commission DG CLIMATE ACTION: http://ec.europa.eu/dgs/clima/ ECCP II workgroup 6 meetings: Documents of the 1st meeting: http://ec.europa.eu/clima/events/0035/index_en.htm Documents of the 2nd meeting: http://ec.europa.eu/clima/events/0036/index_en.htm Documents of the 3th meeting: http://ec.europa.eu/clima/events/0047/index_en.htm EUR-Lex : http://eur-lex.europa.eu/nl/index.htm CE DELFT : http://www.ce.nl Safety4sea: http://www.safety4sea.com/ Det Norske Veritas: http://www.dnv.com/ Bloomberg: http://www.bloomberg.com/ Hellenic Shipping news: http://www.hellenicshippingnews.com/ New Zealand ETS: http://www.climatechange.govt.nz/emissions-trading-scheme/ World Ports Climate Initiative: http://wpci.iaphworldports.org/ Environmental ship index: http://www.environmentalshipindex.org/ Port of Antwerp: http://www.portofantwerp.com/ Port of Rotterdam: www.portofrotterdam.com/

76

Carbon Positive: http://www.carbonpositive.net/ ESPO: http://www.espo.be/ Clean Shipping Coalition: http://www.cleanshipping.org/ Platform scheepsemissies: http://www.scheepsemissies.nl/ Bunker world: http://www.bunkerworld.com/ Nederlandse emissieautoriteit: https://www.emissieautoriteit.nl/ Vlaams departement LNE: http://www.lne.be/themas/klimaatverandering/co2-emissiehandel European Community Shipowners’Association: www.ecsa.eu

Cursusmateriaal Van Meel G. (2009), Cursus economische techniek van het maritiem transport De Wit R. (2010), Cursus maritiem recht

77