ECONOMISCH BELANG VAN DE HAVENS Laatst gewijzigd op 22 november 2005 1
Indicatoromschrijving 1.1 Naam 1.2 Definitie 1.3 Meeteenheid 1.4 Plaatsing in het DPSIR kader 1.5 Referentie 2 Beleidsrelevantie 2.1 Functie, betekenis 2.2 Prioriteit voor de kust en Relevantie voor duurzame / geïntegreerde ontwikkeling van het kustzonegebied 2.3 Beleidsdomein(en) 2.4 Verband met andere indicatoren en internationaal gebruik 2.5 Streefwaarden 2.6 Relevante conventies, akkoorden en wetgeving 2.6.1 Regelgeving met betrekking tot havens 2.6.2 Verontreiniging op zee 2.6.3 Nationale rekeningen 2.6.4 Jaarrekeningen 3 Methodologische beschrijving en onderliggende definities 3.1 Onderliggende definities en concepten 3.1.1 Bruto toegevoegde waarde 3.1.2 Nationale rekeningen 3.1.3 Instituut voor de Nationale Rekeningen 3.1.4 Balanscentrale 3.1.5 Jaarrekeningen 3.1.6 Zeeschepen 3.2 Meetmethode Het economische belang van de Belgische zeehavens 3.3 Beperkingen van de indicator 4 Gegevens – input 4.1 Gegevensbronnen (persoon, dienst, adres) 4.2 Vorm van de gegevens 4.3 Kwaliteit en beschikbaarheid van de gegevens
1
INDICATOROMSCHRIJVING
BELANGRIJK BERICHT VOORAF: voor de duurzaamheidsbarometer voor de Kust wordt steeds gezocht naar indicatoren die iets vertellen over de wijze waarop activiteiten aan de kust de duurzame ontwikkeling beter of meer kunnen ondersteunen. De “economische waarde van de zeehavens” vertelt ons voornamelijk iets over het economisch belang van de zeehavens per haven. In het kader van het Europese InterregIIIB project SAIL (Schéma d’ Aménagement Intégré du Littoral) worden bijkomende indicatoren voor havens in de Zuidelijke Noordzee uitgewerkt. Het gaat bijvoorbeeld over “Vrachttransport over het kanaal per schip vs. trein”, “Passagierstransport over het kanaal per schip”, “Short Sea Shipping”. Deze bijkomende indicatoren zullen beschikbaar zijn in het voorjaar 2006.
1.1 NAAM De economische waarde van zeehavens. 1.2 DEFINITIE De indicator geeft de economische waarde van de zeehavens, uitgedrukt als de direct toegevoegde waarde van de zeehavens, met name in Oostende en Zeebrugge. 1.3 MEETEENHEID De indicator wordt uitgedrukt in miljoen euro. 1.4 PLAATSING IN HET DPSIR KADER Deze indicator behoort tot het status-type. 1.5 REFERENTIE Peronaci, M. (2000). Marine and coastal environment Annual topic update 2000, EEA, European Topic Centre on Marine and Coastal Environment, Copenhagen, Topic report nr. 11, 35 pp.
2
BELEIDSRELEVANTIE
2.1 FUNCTIE, BETEKENIS De indicator geeft de economische waarde van zeehavens weer. De havens van Oostende en Zeebrugge zijn belangrijke economische poorten aan de kust. De aanwezigheid van de havens creëert directe en indirecte werkgelegenheid. De economische impact van deze transportsector wordt bepaald aan de hand van de toegevoegde waarde van de zeehavens tot de nationale economie. Havens zijn belangrijke centra van regionale, economische en sociale ontwikkeling en fungeren als belangrijke verbindingspunten tussen het zeevervoer en het vervoer over land. De havens van Brugge-Zeebrugge en Oostende genereren een toegevoegde waarde, doordat zij zich hebben ontwikkeld tot centra voor op- en overslag, diensten, distributie en logistiek voor internationaal intermodaal vervoer. 2.2
PRIORITEIT VOOR DE KUST EN RELEVANTIE VOOR DUURZAME / GEÏNTEGREERDE ONTWIKKELING VAN HET KUSTZONEGEBIED De indicator werd door het Centrum voor Duurzame Ontwikkeling van de Universiteit Gent in de studie "Op weg naar duurzaamheidsindicatoren voor het kustgebied"
geselecteerd als duurzaamheidsindicator voor het domein Versterking van het economisch weefsel, subdomein Kwalitatieve economische uitbouw. 2.3 BELEIDSDOMEIN(EN) De indicator behoort tot het domein ‘Transport en Havens’, subdomein ‘Scheepvaart’. 2.4 VERBAND MET ANDERE INDICATOREN EN INTERNATIONAAL GEBRUIK De Europese expertengroep voor Geïntegreerd Beheer van Kustgebieden (GBKG) heeft deze indicator opgenomen in haar indicatorenset voor het opvolgen van GBKG aan de Europese kusten. De indicator houdt verband met volgende (potentiële) indicatoren rond duurzaam kustzonebeheer: • Vervuiling op zee • Beschermd gebied • Productiviteit • Kwaliteit strandwater • Aandeel alternatieve geproduceerde energie • Zand- en grindwinning op zee 2.5
STREEFWAARDEN
Er zijn geen streefwaarden gekend voor deze indicator.
2.6
RELEVANTE CONVENTIES, AKKOORDEN EN WETGEVING
2.6.1 Regelgeving met betrekking tot havens
•
Decreet van 2 maart 1999 houdende het beleid en het beheer van de zeehavens, B.S. 8 april 1999. • Besluit van de Vlaamse regering 27 april 1994 betreffende de aanwijzing van de ambtenaren belast met het toezicht op de naleving van het decreet van 2 juli 1981 betreffende de voorkoming en het beheer van afvalstoffen en de uitvoeringsbesluiten ervan, wat inzonderheid de openbare wegen, de waterwegen en de havens en hun respectieve aanhorigheden betreft, B.S. 3 juni 1994. 2.6.2 Verontreiniging op zee
•
Koninklijk besluit van 20 juni 1977 ter uitvoering van de wet van 24 november 1975 houdende goedkeuring en uitvoering van het Verdrag inzake de internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, 1972, B.S. 14 juli 1977. • OSPAR-Conventie en MARPOL-verdrag: zie 2.6.1 bij indicator "Aantal geobserveerde (olie)vervuilingen per vluchtuur". • 5de internationale Conferentie ter bescherming van de Noordzee (Bergen, Noorwegen, 20-21 maart 2002) 2.6.3 Nationale rekeningen
•
Sinds 1998 neemt het "Europese Systeem van nationale en regionale Rekeningen 1995" (ESR 1995), de rol van het ESER 1979 over als
referentiemethodologie voor de opstelling van de Belgische nationale rekeningen. Het ESR 1995 is ingesteld door de Verordening (EG) nr. 2223/96 van de Raad van 25 juni 1996 en voorziet de verplichte naleving ervan in alle lidstaten vanaf het referentiejaar 1998. Dit is het centrale referentiekader voor de sociale en economische statistiek binnen de Europese Unie. • Wet houdende sociale en diverse bepalingen van 21 december 1994 tot hervorming van het apparaat van de statistiek en de economische vooruitzichten van de federale regering, B.S. 23 december 1994. 2.6.4 Jaarrekeningen
Zie 2.6.1 bij indicator "Toegevoegde waarde per werknemer".
3 METHODOLOGISCHE DEFINITIES 3.1
BESCHRIJVING
EN
ONDERLIGGENDE
ONDERLIGGENDE DEFINITIES EN CONCEPTEN
3.1.1 Bruto toegevoegde waarde
Zie 3.1.1 bij indicator "Toegevoegde waarde per werknemer". 3.1.2 Instituut voor de Nationale Rekeningen
Het Instituut voor de Nationale Rekeningen (INR) werd opgericht bij de wet van 21 december 1994, titel VIII, houdende sociale en diverse bepalingen, met het oog op de hervorming van het apparaat voor de statistiek en de economische vooruitzichten van de federale regering (zie website INR). Het INR brengt de volgende bij wet aangeduide instellingen samen: het Nationaal Instituut voor de Statistiek, de Nationale Bank van België en het Federaal Planbureau. Met medewerking van deze instellingen, maar onder eigen verantwoordelijkheid, moet het Instituut de volgende statistieken en economische vooruitzichten opmaken: • de reële nationale rekeningen; • de financiële nationale rekeningen; • de jaarlijkse en driemaandelijkse rekeningen van de openbare besturen; • de driemaandelijkse nationale rekeningen; • de bruto regionale producten; • de statistieken van de buitenlandse handel, zowel binnen als buiten de Europese Unie, alsook de statistieken betreffende de doorvoer; • de economische vooruitzichten die vereist zijn voor het opstellen van de federale begroting, ook economische begroting genoemd; • de input-outputtabellen; • de satellietrekeningen voor sommige gegevensbehoeften. 3.1.3 Balanscentrale
Zie indicator "Toegevoegde waarde per werknemer". 3.1.4 Jaarrekeningen
Zie indicator "Toegevoegde waarde per werknemer". 3.1.5 Zeeschepen
Zeeschepen zijn vaartuigen van alle maten en voor alle doeleinden die in zeegebieden van de EU varen. Hieronder vallen schepen onder alle vlaggen op internationale, intracommunautaire en binnenlandse routes, met inbegrip van passagiersveerboten, vissersvaartuigen en pleziervaartuigen (Commissie van de Europese Gemeenschappen, 2002). 3.2
MEETMETHODE
Het economische belang van de Belgische zeehavens
De Nationale Bank van België publiceert elk jaar rapporten over het economische belang van de Vlaamse zeehavens (Antwerpen, Gent, Brugge-Zeebrugge en Oostende). Voor elke haven wordt de bijdrage tot de nationale economie berekend. Basis voor de berekening van deze grootheden zijn de bij de Balanscentrale neergelegde jaarrekeningen van de in de verschillende havens gevestigde bedrijven (zie website Nationale Bank van België). Sinds 2004 wordt een nieuwe methodiek toegepast. Met name om de indirecte effecten, die voortvloeien uit de activiteit van de havensector, te ramen. Door die aanpak kan het economisch belang van de zeehavens beter worden ingeschat. In het rapport worden de gegevens voor de periode 1995-2002 opgenomen. In de studie van de Belgische havenactiviteit worden twee ”clusters“ in aanmerking genomen: •
De “maritieme cluster” die de havenspecifieke bedrijfstakken groepeert en waarvan het bestaan van essentieel belang is voor deze havens (beheer en onderhoud, scheepvaart, overslag, bevrachting, loodsdienst, sluizen, goederenopslag, baggerwerk, visserij, maritieme diensten, enz.); • Vier segmenten die geen enkele onmiddellijke economische band hebben met de havenactiviteit, maar die toch een sterke afhankelijkheid ervan vertonen als gevolg van de geografische nabijheid, en omgekeerd. Die segmenten vallen onder de noemer niet-maritieme” cluster, en omvatten onder meer: -
het het het het
segment segment segment segment
industrie; groothandel; transport; logistieke dienstverlening
Twee benaderingen kunnen worden gevolgd, al naargelang de activiteit van de in de studie onderzochte onderneming deel uitmaakt van de maritieme cluster of van de niet-maritieme cluster. Voor de ”niet-maritieme” ondernemingen is het feit of ze geografisch tot het havengebied behoren bepalend. Wat de ondernemingen van de maritieme cluster betreft, deze hebben een rechtstreekse functionele band met de havenactiviteit, wat niet noodzakelijkerwijs impliceert dat ze ook in het havengebied gevestigd zijn. Naargelang van de definitie
van de activiteit opteert men voor een strikte of ruime geografische benadering bij de selectie van de ondernemingen van deze cluster. Bepaalde ”maritieme“ ondernemingen zijn derhalve niet gevestigd in het havengebied. Berekening van de directe effecten De berekening van de directe effecten steunt voornamelijk op volgende waarden, gerelateerd aan de activiteit van de ondernemingen uit de steekproef: -
De toegevoegde waarde (TW) tegen lopende prijzen; De bezoldigde werkgelegenheid; De investeringen tegen lopende prijzen.
Voor de multi-arrondissementele ondernemingen, d.w.z. bedrijven met meerdere vestigingen, wordt de werkgelegenheid per vestiging bepaald op basis van gedetailleerde tewerkstellingscijfers (referentie: code NIS) van het Instituut voor de Nationale rekeningen (INR). Aangezien het hier de enige informatie betreft waarmee een selectie kan worden gemaakt op het niveau van die ondernemingen, wordt ook hun TW en investeringen op dezelfde manier berekend. Wat de overheidsondernemingen betreft, werden hun gegevens door de diverse instanties medegedeeld via enquêtes. Het is de enige categorie van ondernemingen waar een dergelijke verzamelingsmethode noodzakelijk was; het merendeel kwam immers uit de neergelegde jaarrekeningen bij de Balanscentrale en uit de nationale rekeningen voor de raming van de indirecte effecten. De studie beschrijft vervolgens enkele van de recente sociale ontwikkelingen voor de jaren 2000 tot 2002 in de havens als geheel. De sociale balans vormt een coherent geheel van gegevens in verband met diverse aspecten van de werkgelegenheid in de onderneming. Alle particuliere ondernemingen waarvoor de gegevens met betrekking tot de sociale balans in voldoende mate beschikbaar zijn voor deze drie jaren, worden in die paragraaf geanalyseerd (constant staal). Dit is met name het geval voor de ondernemingen die hun jaarrekening volgens het volledige schema hebben neergelegd. Voor de periode 2000 – 2002 worden voor elke haven de drie volgende financiële ratio’s opgesplitst naar clusters en sectoren: • • •
Nettorentabiliteit van het eigen vermogen na belasting; Liquiditeit in ruime zin; Solvabiliteit
Raming van de indirecte effecten
Aan de hand van de aanbod- en gebruikstabellen waarover men beschikt tot in 1999, kan de indirecte werkgelegenheid worden berekend die gepaard gaat met de havenactiviteit. De bedrijfstakken van de havens genereren immers indirecte tewerkstelling, in het bijzonder via de aankopen die de ondernemingen van de studie verrichten bij de toeleveringsbedrijven. Op basis van de aanbod- en gebruikstabel kan men – voor een gegeven bedrijfstak – de toeleverende bedrijfstakken bepalen, evenals hun afhankelijkheidsgraad. Door die afhankelijkheidsgraad toe te passen op de totale werkgelegenheid van de leverancier(s), komt men tot de indirecte werkgelegenheid. Hetzelfde geldt voor de berekening van de indirecte TW, waarbij men de afhankelijkheidsgraad toepast op de totale TW. De toepassing van deze methode op de in de studie opgenomen bedrijfstakken gebeurt op twee berekeningsniveaus: niveau 1 – de eerstelijnstoeleveranciers – en het oneindige niveau – de reeks van alle voorafgaande leveranciers. 3.3 BEPERKINGEN VAN DE INDICATOR De oorspronkelijk idee van deze indicator was om de economische waarde van de havens te bekijken ten opzichte van de emissies van schadelijke stoffen door de scheepvaart. De berekening van de emissies is echter vrij ingewikkeld en kan enkel gebeuren door rekening te houden met een groot aantal gegevens. De reikwijdte van deze indicator gaat ook veel verder dan de ruimtelijke afbakening van het studiegebied. Deze indicator zou dan ook door de ingewikkelde berekening veeleer gebaseerd zijn op gegevens van globale schattingen en aannames. Dit komt niet ten goede aan de interpretatie en de betekenis van de indicatorwaarde. Het oorspronkelijke idee van de indicator werd dan ook verlaten. In het kader van het Europese InterregIIIB project SAIL (Schéma d’ Aménagement Intégré du Littoral) worden bijkomende indicatoren voor havens in de Zuidelijke Noordzee uitgewerkt. Het gaat bijvoorbeeld over “Vrachttransport over het kanaal per schip vs. trein”, “Passagierstransport over het kanaal per schip”, “Short Sea Shipping”. Deze bijkomende indicatoren zullen beschikbaar zijn in het najaar van 2005. Wat het economisch belang van de zeehavens betreft zijn de belangrijkste beperkingen:
Voor het berekenen van de bijdrage aan de overheidsinkomsten is geen dergelijke berekening mogelijk, bij gebrek aan voldoende betrouwbare statistische informatie. Bovendien zijn de bronnen niet publiek toegankelijk zodat wetenschappers ook moeilijk de gevolgde berekeningswijze kunnen toetsen en/of de beperkingen goed kunnen inschatten.
4
GEGEVENS – INPUT
4.1 GEGEVENSBRONNEN (PERSOON, DIENST, ADRES) • Instantie: Nationale Bank van België, Zetel Gent • Contactpersoon: Frédéric Lagneaux • Adres: Boulevard de Berlaimont 14, 1000 BRUSSEL • Telefoon: (+32) 2 221.55.64 • E-mail:
[email protected] • website http://www.nbb.be De Nationale Bank van België publiceert elk jaar rapporten over het economische belang van de verschillende Belgische zeehavens (Antwerpen, Gent, BruggeZeebrugge en Oostende). 4.2 VORM VAN DE GEGEVENS De gegevens van de toegevoegde waarde van de zeehavens zijn te vinden in de jaarlijkse rapporten over het economisch belang van de Vlaamse zeehavens, opgesteld door de Nationale Bank van België. Deze rapporten zijn digitaal te downloaden vanop de website van de Nationale Bank van België (www.nbb.be) en komen jaarlijks in juni uit. 4.3 KWALITEIT EN BESCHIKBAARHEID VAN DE GEGEVENS Degelijke methodologische onderbouwen door de Nationale Bank van België. De methode werd in 2004 volledig herzien. In 2005 gebeurden er nog enkele kleinere aanpassingen.
