Socio-economisch belang van de bedrijven gevestigd in de Haven van Brussel

Socio-economisch belang van de bedrijven gevestigd in de Haven van Brussel

April 2007

Wij danken de bedrijven die dankzij hun medewerking rechtstreeks hebben bijgedragen tot de totstandkoming van deze studie.

Het Brussels Observatorium van de Arbeidsmarkt en de Kwalificaties is opgericht in 1995 en wordt gecofinanicierd door het Europees Sociaal Fonds in het kader van Doelstelling 3. Het heeft tot doel de evolutie van de werkgelegenheid en de werkloosheid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te volgen. Op basis van thematische analyses worden de vragen naar veranderingen en verschuivingen met betrekking tot jobs, beroepen en kwalificaties onderzocht.

Verantwoordelijke:

Stéphane THYS (fr)  02/505.14.54 e-mail: [email protected]

Medewerkers: Amandine BERTRAND (fr)  02/505.78.76 e-mail: [email protected] Bénédicte DECKER (fr)  02/505.16.07 e-mail: [email protected] Mourad DE VILLERS (fr)  02/505.14.14 e-mail: [email protected] Nicolas DUJARDIN-BAZIER (fr)  02/505.78.76 e-mail : [email protected] Jérôme FRANCOIS (fr)  02/505.14.14 e-mail : [email protected] Chantal JACQUEMART (fr) 02/505.16.07 e-mail: [email protected] Dries VANGENECHTEN (nl)  02/505.14.56 e-mail : [email protected] Sandy VAN RECHEM (nl)  02/505.14.56 e-mail: [email protected]

Secretariaat:

Xavier BERCKMANS (fr)  02/505.14.49 e-mail: [email protected] Alexandra DE WIT (nl)  02/505.14.53 e-mail: [email protected]

Lay-out: Alexandra DE WIT/Cover: Brigitte REUMONT

Anspachlaan 65 - 1000 Brussel Fax: 02/505.78.19 (e-mail: [email protected] - site Observatorium www.bgda.be)

Inhoudstafel

Inleiding.................................................................................................................................... 1 Luik 1 : Sociaaleconomisch belang van de Haven van Brussel ......................................5 Deel 1 : Selectie van de ondervraagde bedrijven............................................................7 Deel 2: Havenbedrijven en werkgelegenheid..................................................................11 1. Directe werkgelegenheid ............................................................................................ 12 2. Evolutie van de directe werkgelegenheid................................................................ 15 3. Indirecte werkgelegenheid......................................................................................... 17 Deel 3 : Havenbedrijven en toegevoegde waarde......................................................... 19 1. Directe toegevoegde waarde .................................................................................... 20 2. Evolutie van de directe toegevoegde waarde........................................................ 23 3. Indirecte toegevoegde waarde................................................................................. 25 Deel 4 : Belang van de Brusselse havenbedrijven........................................................ 27 1. Belang van de werkgelegenheid ................................................................................ 28 2. Belang van de toegevoegde waarde.......................................................................... 30 Luik 2 : Ondernemingen in het Brusselse havengebied .............................................. 32 Deel 1 : Methodologie......................................................................................................... 33 1. Onderzoeksmethode ................................................................................................... 34 2. Steekproef .................................................................................................................... 36 3. Beschrijvende analyse van de ondernemingen....................................................... 39 3.1.

Algemene kenmerken van de ondernemingen...........................................................................39

3.2. Gebruikers van de waterweg ....................................................................................................... 41

Deel 2 : Human resources ................................................................................................. 43 1. Werkgelegenheid ......................................................................................................... 44 1.1.

Profiel van de loontrekkenden ....................................................................................................44 1.1.1. Geslacht.......................................................................................................................................................44 1.1.2. Socioprofessionele categorie ..................................................................................................................45 1.1.3. Leeftijd ..........................................................................................................................................................46 1.1.4. Woonplaats....................................................................................................................................................47 1.1.5. Kwalificatieniveau........................................................................................................................................49 1.1.6. Type van beroep...........................................................................................................................................52

1.2.

Evolutie van de werkgelegenheid................................................................................................54

1.3.

Flexibele werkvormen ...................................................................................................................57 1.3.1. Deeltijdse arbeid ........................................................................................................................................57 1.3.2. Uitzendwerk..................................................................................................................................................59

2. Aanwervingen ................................................................................................................ 62

2.1.

Aanwervingen in het verleden .....................................................................................................62

2.2. Moeilijkheden op de Brusselse arbeidsmarkt .........................................................................63 2.3. Aanwervingen in de toekomst......................................................................................................66

3. Opleiding ........................................................................................................................ 69 3.1.

Opleidingspraktijken .....................................................................................................................69

3.2. Soorten opleidingen.......................................................................................................................72 3.3. Opleidingsbehoeften .....................................................................................................................75

4. Recente evoluties en vooruitzichten ....................................................................... 79 Deel 3 : Economische kenmerken .................................................................................... 83 1. Transportvolume .......................................................................................................... 84 1.1.

Transportvolume in 2005 .............................................................................................................84

1.2.

Evolutie van het transportvolume ..............................................................................................86

2. Omzet ............................................................................................................................. 87 3. Investeringen................................................................................................................ 90 3.1.

Gerealiseerde investeringen........................................................................................................90

3.2. Investeringsprojecten..................................................................................................................92

Deel 4 : Vestiging in het Brussels Gewest .................................................................... 95 1. Oppervlakte................................................................................................................... 96 2. Mobiliteit in het verleden en in de toekomst ........................................................ 98 2.1.

Mobiliteit in het verleden ............................................................................................................98

2.2. Mobiliteit in de toekomst...........................................................................................................100

3. Evaluatie van de vestiging .........................................................................................103 Conclusie...............................................................................................................................107 Bibliografie .......................................................................................................................... 115 Bijlage 1: Bijkomende enquête, de opleidingsbehoeften.................................... 119 A.1

Beroepsverenigingen ...................................................................................................................120

A.2

Logistieke bedrijven....................................................................................................................122 A.2.1 A.2.2 A.2.3 A.2.4 A.2.5

A.3

Invoerders, producenten en vrijetijdsorganisatoren..........................................................125 A.3.1 A.3.2 A.3.3 A.3.4 A.3.5

A.4

Opleidingen in verband met transport ............................................................................................. 122 Opleidingen in verband met logistiek ............................................................................................... 123 Transversale opleidingsdomeinen ...................................................................................................... 124 Opleidingen in verband met omkadering.......................................................................................... 125 Gebrek aan plaats of opleidingsmogelijkheden? ........................................................................... 125 Opleidingen in verband met transport ............................................................................................. 126 Opleidingen in verband met logistiek ............................................................................................... 126 Transversale opleidingsdomeinen ...................................................................................................... 127 Opleidingen in verband met omkadering.......................................................................................... 127 Gebrek aan plaats of opleidingsmogelijkheden? ........................................................................... 128

Besluit.............................................................................................................................................128

Bijlage 2................................................................................................................................130

Lijst met tabellen

Tabel 1 :

Directe werkgelegenheid in 2004................................................................................................13

Tabel 2 :

Directe werkgelegenheid in de Belgische havens in 2004 (VTE) .........................................14

Tabel 3 :

Evolutie van de directe werkgelegenheid (VTE).......................................................................15

Tabel 4 :

Evolutie van de directe werkgelegenheid in de Belgische havens (VTE 2003-04) ...........16

Tabel 5 :

Indirecte werkgelegenheid in 2004............................................................................................18

Tabel 6 :

Directe toegevoegde waarde (TW) in 2004 (mio €)................................................................20

Tabel 7 :

Directe toegevoegde waarde in de Belgische havens in 2004 ..............................................22

Tabel 8 :

Evolutie van de directe toegevoegde waarde............................................................................23

Tabel 9 :

Evolutie van de directe toegevoegde waarde in de Belgische havens (TW 2003-04) .....24

Tabel 10 : Directe en indirecte toegevoegde waarde in 2004 .................................................................25 Tabel 11 : Belang van de werkgelegenheid van de Haven van Brussel.....................................................29 Tabel 12 : Belang van de toegevoegde waarde van de haven in 2004 .....................................................31 Tabel 13 : Bedrijven en werkgelegenheid volgens activiteitensector en bedrijfsgrootte ................38 Tabel 14 : Bedrijven volgens activiteitensector en bedrijfsgrootte .....................................................38 Tabel 15 : Oprichtingsdatum............................................................................................................................39 Tabel 16 : Juridische vorm ...............................................................................................................................40 Tabel 17 : Juridische toestand........................................................................................................................40 Tabel 18 : Bedrijven behorende tot een groep en maatschappelijke zetel ...........................................40 Tabel 19 : Afhankelijkheid ten opzichte van de waterweg .......................................................................41 Tabel 20 : Waterweggebruikers volgens activiteitensector.....................................................................41 Tabel 21 : Havenbedrijven en gevonden type beroep .................................................................................53 Tabel 22 : Werkgelegenheid volgens type beroep, activiteitensector en bedrijfsgrootte ..............54 Tabel 23 : Havenbedrijven en de evolutie van de werkgelegenheid gedurende de laatste drie jaar ....................................................................................................................................................55 Tabel 24 : Havenbedrijven en de evolutie van de werkgelegenheid ten opzichte van 2003 .............56 Tabel 25 : Havenbedrijven en de evolutie van de werkgelegenheid ten opzichte van 2000 .............57 Tabel 26 : Havenbedrijven en deeltijdse arbeid .........................................................................................57 Tabel 27 : Werkgelegenheid volgens statuut en arbeidstijdregime in 2005 ........................................58 Tabel 28 : Deeltijdse arbeid volgens activiteitensector ...........................................................................58 Tabel 29 : Deeltijdse arbeid volgens bedrijfsgrootte ...............................................................................59 Tabel 30 : Uitzendkrachten volgens activiteitensector.............................................................................60 Tabel 31 : Uitzendkrachten volgens bedrijfsgrootte ................................................................................61

Tabel 32 : Aanwervingen gedurende de periode 2003-2005 ....................................................................62 Tabel 33 : Gezocht type beroep gedurende de periode 2003-2005.......................................................63 Tabel 34 : Gezocht type beroep gedurende de periode 2003-2005 en moeilijkheden.......................64 Tabel 35 : Verklaringen betreffende de rekruteringsmoeilijkheden .....................................................65 Tabel 36 : Verklaringen van kwalitatieve aard voor de aanwervingsmoeilijkheden..............................66 Tabel 37 : Plannen om nieuw personeel aan te werven ................................................................................67 Tabel 38 : Gezochte beroepen in de nabije toekomst ................................................................................67 Tabel 39 : Aanwervingsplannen en de uitbreiding of vervanging van het personeelsbestand ...........68 Tabel 40 : Havenbedrijven en opleidingen .....................................................................................................70 Tabel 41 : Havenbedrijven en opleidingen volgens bedrijfsgrootte........................................................70 Tabel 42 : Havenbedrijven en opleidingen volgens activiteitensector....................................................71 Tabel 43 : Havenbedrijven en soorten opleidingen......................................................................................73 Tabel 44 : Havenbedrijven en formele opleidingen ....................................................................................74 Tabel 45 : Havenbedrijven en soort opleiding volgens socioprofessionele categorie ........................75 Tabel 46 : Havenbedrijven en formele opleidingen volgens socioprofessionele categorie ...............75 Tabel 47 : Havenbedrijven en evoluties de laatste vijf jaar ...................................................................80 Tabel 48 : Evolutie van het transportvolume in 2005 ten opzichte van 2000 ......................................86 Tabel 49 : Ingenomen oppervlakte door de havenbedrijven .....................................................................96 Tabel 50 : Plannen met de huidige installaties .............................................................................................102 Tabel 51 : Evaluatie van de huidige vestigingsplaats in het havengebied ..............................................103 Tabel 52 : Directe werkgelegenheid in 2004 volgens de bron..................................................................130 Tabel 53 : Directe werkgelegenheid in 2003 volgens de bron..................................................................130 Tabel 54 : Werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de Haven van Brussel in 2004.....................131 Tabel 55 : Directe en indirecte werkgelegenheid in de Belgische havens in 2004 (VTE) ..................132 Tabel 56 : Directe werkgelegenheid in de Belgische havens per sector in 2004 ................................133 Tabel 57 : Directe en indirecte toegevoegde waarde in de Belgische havens in 2004 .......................134 Tabel 58 : Directe toegevoegde waarde in de Belgische havens per sector in 2004 .........................135 Tabel 59 : Groothandel en vervoer: rechtstreeks gegenereerde toegevoegde waarde in de Haven van Brussel in 2004 ............................................................................................................136 Tabel 60 : Profiel van de werkgelegenheid in de havenbedrijven per activiteitensector .................137

Lijst met grafieken

Grafiek 1 : Werkgelegenheid volgens geslacht ............................................................................................45 Grafiek 2 : Werkgelegenheid volgens socioprofessionele categorie .......................................................46 Grafiek 3 : Werkgelegenheid volgens leeftijdscategorie ..........................................................................47 Grafiek 4 : Werkgelegenheid volgens woonplaats ........................................................................................48 Grafiek 5 : Werkgelegenheid volgens woonplaats en socioprofessionele categorie ............................49 Grafiek 6 : Werkgelegenheid volgens kwalificatieniveau ...........................................................................50 Grafiek 7 : Werkgelegenheid volgens kwalificatieniveau en socioprofessionele categorie ................51 Grafiek 8 : Werkgelegenheid volgens type beroep ......................................................................................53 Grafiek 9 : Het gebruik van uitzendkrachten in 2005 ................................................................................59 Grafiek 10 : Onderhevig aan één of meerdere evoluties de laatste vijf jaar per sector ....................79 Grafiek 11 : Transportvolume in 2005...............................................................................................................85 Grafiek 12 : Havenbedrijven en de evolutie van de omzet ten opzichte van 2002 ................................88 Grafiek 13 : Havenbedrijven en aandeel van de omzet in het Brussels Gewest .....................................89 Grafiek 14 : Bedrijven en gerealiseerde investeringen van 2002 tot 2005 ............................................90 Grafiek 15 : Type van gerealiseerde investeringen van 2002 tot 2005 ...................................................91 Grafiek 16 : Investeringsprojecten gedurende de komende drie jaar .....................................................93 Grafiek 17 : Type van investeringsprojecten gedurende de komende drie jaar .....................................94 Grafiek 18 : Bedrijven en behoefte aan bijkomende ruimte volgens activiteitensector ......................97 Grafiek 19 : Vestigingsplaats van de ondernemingen bij hun oprichting ..................................................98 Grafiek 20 :Vestigingsperiode van de havenbedrijven volgens ze zich zijn komen vestigen sinds of na hun oprichting .............................................................................................................................99 Grafiek 21 : Gevestigde havenbedrijven sinds of na hun oprichting volgens activiteitensector ........99 Grafiek 22 :Bedrijven met of zonder verhuisplannen volgens activiteitensector .................................100 Grafiek 23 :Tevredenheidsindex omtrent de verschillende vestigingscriteria en aandeel van de betrokken bedrijven .......................................................................................................................105

Inleiding Onderhavige studie van het Brussels Observatorium van de Arbeidsmarkt en de kwalificaties werd uitgevoerd op verzoek van de Haven van Brussel en onderzoekt het sociaaleconomisch belang van de Brusselse havenbedrijven. Deze studie omvat twee complementaire luiken. Het eerste luik, uitgevoerd in samenwerking met de Nationale Bank van België, evalueert het economische belang van het Brusselse havengebied en dit volgens de methodologie die tevens door de Nationale Bank voor de Vlaamse zeehavens en het Luikse havencomplex werd toegepast1. Deze eerste analyse handelt dus over de bedrijven die deel uitmaken van de bedrijfstakken die een economische band hebben met de Haven van Brussel. Deze band wordt gedefinieerd op grond van zowel een functioneel als een geografisch criterium. Het functionele aspect hangt samen met de aard van de activiteit, terwijl het geografische aspect verband houdt met de gekozen perimeter van de haven. In het geval voor Brussel is dit met name de zone voor haven- en vervoersactiviteit zoals gedefinieerd in het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP). Het economische belang van de Haven van Brussel wordt aan de hand van twee variabelen geanalyseerd: de bezoldigde werkgelegenheid en de toegevoegde waarde die rechtstreeks door de bedrijven van deze zone wordt gegenereerd of onrechtstreeks door de toeleveringsbedrijven van de sector. De rechtstreekse en onrechtstreekse effecten samen zouden de globale invloed van de activiteitensector op het geheel van de nationale economie moeten weerspiegelen. Het tweede luik van de studie ligt in de lijn van de enquêtes die het Observatorium reeds in 19972 en 20013 bij de Brusselse havenbedrijven heeft uitgevoerd. Dit tweede luik geeft een overzicht van de sociaaleconomische gegevens en gegevens die verband houden met de ligging van de bedrijven. Deze informatie werd verzameld tijdens een enquête die plaatsvond tussen november 2005 en januari 2006 bij een representatieve steekproef van havenbedrijven Werden bij deze enquête betrokken, de privé- of overheidsbedrijven die zich in het havengebied of langs de waterweg op Brussels grondgebied bevinden of die binnen de perimeter voor havenactiviteiten liggen zoals die in het Gewestelijk Ontwikkelingsplan 1

2

3

Nationale Bank van België, Lagneaux F., Juni 2006, Economisch belang van de Belgische Havens : Vlaamse zeehavens en Luiks havencomplex, Verslag 2004, Working Paper, nr. 86. Brussels Observatorium van de Arbeidsmarkt en de Kwalificaties, Economisch belang van de Brusselse havenbedrijven, mei 1998. Brussels Observatorium van de Arbeidsmarkt en de Kwalificaties, Socio-economisch belang van de Brusselse havenbedrijven, enquête 2001, april 2002.

1

en het Gewestelijk Bestemmingsplan werd vastgelegd. De bedrijven beantwoorden bovendien minstens aan één van de volgende criteria: een bedrijf zijn met een concessie van de Haven van Brussel (terrein of gebouw), de waterweg gebruiken, een industrieel, logistiek of transportbedrijf zijn, een bedrijf zijn waarvan de ligging gerechtvaardigd wordt door de aanwezigheid van transportinfrastructuur, industrie of diensten met betrekking tot distributie- en vervoersactiviteiten (zoals douanediensten, cf. het Europees Centrum voor Fruit en Groenten). De enquête diende tal van vragen te beantwoorden: •

op het vlak van human resources: analyse van het profiel van de bezoldigde werkgelegenheid

van

de

Brusselse

havenbedrijven

en

de

tewerkstellingsmogelijkheden voor laaggeschoolde Brusselaars; het opsporen van eventuele

aanwervingsproblemen

op

de

Brusselse

arbeidsmarkt

alsook

de

aanwervingsplannen; de opleidingspraktijken voor nieuwe en gevestigde werknemers alsook

de

ontbrekende

opleidingsbehoeften

bepalen;

de

tendensen

inzake

kwalificaties vastleggen in het licht van de recente ontwikkelingen, onder meer op het vlak van veiligheids- en hygiënenormen of in termen van nieuw aan te boren markten; •

vanuit economisch standpunt: het verwerken van gegevens zoals omzet, vroegere en nieuwe investeringen en transportvolumes;

•

en ten slotte, de bespreking van een eventueel mobiliteitsproject en evaluatie van hun vestiging in de havenzone op grond van een aantal criteria zoals de kwaliteit van de omgeving, de toegang tot het kanaal en de snelheid van aan- en afvoer van goederen.

De antwoorden op deze brede waaier van vragen komen ruimschoots aan bod in het tweede luik van deze studie. Eerst wordt hierin aandacht besteed aan de onderzoeksmethode, de steekproef en de algemene kenmerken van de deelnemende bedrijven. Zoals we reeds zagen, vullen de twee luiken van de studie elkaar wel degelijk aan. Enerzijds stellen de gegevens van de Nationale Bank in het eerste luik ons in staat om het sociaaleconomische belang van de Haven van Brussel in te schatten aan de hand van de directe en indirecte toegevoegde waarde van de bedrijven die in de Haven aanwezig zijn. Ze maken het eveneens mogelijk om de resultaten met betrekking tot de Haven van Brussel met de situatie in de andere Belgische havens te vergelijken. Anderzijds konden we aan de hand van de enquête (waarvan de resultaten in het tweede luik worden uiteengezet) niet alleen kwalitatieve gegevens en waarderingselementen die niet in administratieve statistische bronnen terug te vinden zijn, verzamelen en verwerken, maar eveneens kwantitatieve gegevens waarvan sommige onbestaande zijn in

2

de traditionele statistische bronnen. Anderzijds, wat betreft de gegevens van de Nationale Bank, beperkt de enquête zich niet enkel tot de bedrijven die hun jaarrekeningen moeten publiceren. Overheidsbedrijven en vzw’s (professionele en recreatieve organisaties die gebruik maken van de waterweg) in de havenzone kregen eveneens de enquête voorgelegd. Op die manier konden we het volume van de bezoldigde werkgelegenheid afgeleid op grond van de gegevens van de Nationale Bank corrigeren. Bij de opstelling van enquête werd ook ervoor gezorgd dat de onderzochte elementen in overeenstemming zijn met die van de vorige enquêtes. Bijgevolg stelt de aldus opgestelde enquête ons in staat om bepaalde resultaten, zoals het profiel van de bezoldigde arbeid, met de eerder afgenomen enquêtes te vergelijken.

3

4

Luik 1: Sociaaleconomisch Brussel

belang

van

de

Haven

van

In dit eerste luik van de studie wordt een analyse gemaakt van het economische belang van de Haven van Brussel op basis van de bezoldigde werkgelegenheid4 in voltijdse equivalenten of in personen en op grond van de toegevoegde waarde van de havenbedrijven die tot sectoren behoren die een economische band hebben met de Haven van Brussel. De raming van het economische belang van de Haven van Brussel houdt eveneens rekening

met

de

werkgelegenheid

en

de

toegevoegde

waarde

bij

de

toeleveringsbedrijven. Deze onrechtstreekse effecten werden berekend met behulp van de methodologie die de Nationale Bank heeft ontwikkeld. De onderzochte micro-economische gegevens hebben betrekking op het jaar 2004. Ze zijn afkomstig van de rekeningen van de Balanscentrale5 en het Instituut voor de Nationale Rekeningen6, dat onder meer werd aangesproken voor een raming van de impact van de aankopen die havenbedrijven bij onderaannemers verrichten. De gegevens met betrekking tot de directe werkgelegenheid komen uit de enquête voor de overheidsbedrijven en de verenigingen zonder winstoogmerk (zoals professionele en recreatieve organisaties die gebruik maken van de waterweg) die niet verplicht zijn om hun jaarrekeningen te publiceren. Eerst wordt uitgelegd hoe de Nationale Bank en het Observatorium hebben bepaald welke bedrijven tot de Haven van Brussel behoren. Nadien worden de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde cijfermatig besproken.

4

5

6

De rechtstreekse werkgelegenheid heeft enkel betrekking op de loontrekkenden, terwijl de onrechtstreekse werkgelegenheid eveneens rekening houdt met de zelfstandigen. De laatste sluiting van de rekeningen van 2004 heeft, bij de Balanscentrale, in maart 2006 plaatsgevonden. Hoewel de Belgische ondernemingen hun jaarrekeningen ten laatste zeven maanden na de afsluiting van het boekjaar bij de Balanscentrale moeten neerleggen, houden heel wat ondernemingen (vooral de kleine ondernemingen en zij die zich in problemen bevinden) zich niet altijd aan deze verplichting. Aan het begin van het volgende jaar (namelijk 2006 voor de rekeningen van 2004) daalt deze verhouding tot 5%. In maart 2006 is ze zelfs bijna helemaal verdwenen zodat de invloed op de cijfers miniem is. De publicatie van de gegevens van het Instituut voor de Nationale Rekeningen, die vereist zijn voor de inschatting van de invloed tot in 2004, gebeurt eveneens met een zekere vertraging.

5

6

Deel 1: Selectie van de ondervraagde bedrijven

In

vergelijking

met de

vorige

studies

van

het

Observatorium

omtrent

het

sociaaleconomische gewicht van de bedrijven in de Brusselse Haven, maakt de samenwerking tussen het Observatorium en de Nationale Bank van België (NBB) het mogelijk het belang van het Brusselse havengebied te evalueren en dit volgens de methodologie die tevens door de NBB voor de Vlaamse zeehavens en het Luikse havencomplex werd toegepast. Dit belang wordt trouwens uitgedrukt in termen van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde die rechtstreeks en onrechtstreeks door de Brusselse havenbedrijven7 worden gegenereerd. De evaluatie van de economische impact die rechtstreeks door de havenbedrijven wordt voortgebracht, is gebaseerd op de jaarrekeningen die door elk bedrijf bij de Balanscentrale worden neergelegd. De indirecte effecten worden geschat op basis van de gegevens van het Instituut voor de Nationale Rekeningen8. Historisch gezien gaat de eerste havenstudie van de Nationale Bank terug tot 1991. Ze had toen enkel betrekking op de Haven van Antwerpen. Nadien werden tevens de Vlaamse zeehavens en het Luikse havencomplex bestudeerd teneinde hun economisch belang te evalueren volgens een uniforme9 methode. Elk jaar worden de gegevens bijgewerkt. Teneinde de rechtstreekse en onrechtstreekse impact van de havenactiviteiten in het kader van haar studies te meten, selecteert de Nationale Bank de referentiebevolking, met name de bedrijven van een welbepaalde havenzone en dit op grond van een zowel functioneel als geografisch selectiecriterium.

7

8

9

Deze indirecte werkgelegenheid mag niet vergeleken worden met de resultaten van vorige studies van het observatorium, omdat de berekeningsmethode anders is (zie punt 3 betreffende de indirecte werkgelegenheid). Onderhavige studie baseert zich op de methodologie ontwikkeld door de Nationale Bank van België en wordt op de verschillende Belgische havens toegepast. De meting van de rechtstreekse en onrechtstreekse impact is overigens complementair met de enquêtegegevens die ruimschoots in het tweede gedeelte aan bod komen. Terwijl de rechtstreekse impact betrekking heeft op een referentiebevolking, hebben de enquêtegegevens betrekking op een representatieve steekproef van havenbedrijven waarvan kwantitatieve gegevens werden verzameld die soms onbestaande zijn in traditionele statistieken en kwalitatieve gegevens die niet voorkomen in administratieve statistieken. Naast het aantal bezoldigde arbeidsplaatsen en hun evolutie, richtte de enquête zicht tevens op het profiel en de tendensen in termen van de kwalificaties die voortvloeien uit de meest recente evolutie van de havenbedrijven. Voor meer details, Nationale Bank van België, Lagneaux F., Juni 2006, Economisch belang van de Belgische Havens: Vlaamse zeehavens en Luiks havencomplex, Verslag 2004, Working Paper, nr. 86.

7

De functionele dimensie verwijst naar de aard van de activiteit zodat de ondernemingen geselecteerd worden op grond van hun hoofdactiviteit, bepaald door hun NACE-code10. De activiteitensectoren die voor de studie van de Haven van Brussel in aanmerking zijn genomen, zijn dezelfde als voor de studie van de Vlaamse zeehavens en het Luikse havencomplex, zodat er gemakkelijk kan worden vergeleken. Bovendien maakt de Nationale Bank in het kader van haar havenstudies een onderscheid tussen twee clustertypes die de activiteitensectoren verzamelen die een economische band met de haven hebben11. De eerste, de zogenaamde maritieme cluster, groepeert de activiteitensectoren die eigen zijn aan de haven en waarvan het bestaan essentieel is (beheer en onderhoud, navigatie, verscheping, laden, sluizen, bewaring, uitbaggering,…). De tweede niet-maritieme cluster omvat vier activiteitensectoren, met name de industrie12, de handel13, het transport over land14 en de andere diensten15. Hoewel deze vier segmenten geen rechtstreekse economische band met de haven hebben, vertonen ze toch een nauwe en wederzijdse vorm van afhankelijkheid met de haven omwille van de geografische nabijheid en het veelvuldig gebruik van de haveninfrastructuur. De geografische dimensie verwijst op haar beurt naar de zone die voor elke haven werd bepaald en gebaseerd is op de betrokken postnummers en straatnamen. Voor de Haven van Brussel omvat het geselecteerde territorium behalve de zone voor haven- en vervoersactiviteit (ZHVA) zoals bepaald in het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP), ook de Picardstraat omwille van de fysieke nabijheid van en voornamelijk de functionele verwantschap met het kanaal. Zodra de geografische perimeter werd vastgelegd, varieert de geografische selectie van de bedrijven echter naargelang ze tot één van de twee vastgestelde clusters behoren. De activiteiten van de bedrijven die tot de niet-maritieme cluster behoren, kunnen enkel een onrechtstreekse economische band met de haven hebben, maar moeten wel geografisch in de havenzone aanwezig zijn om in aanmerking te worden genomen. Voor 10

11

12

13

14

15

De economische activiteitennomenclatuur NACE-BEL werd opgesteld in een geharmoniseerd Europees kader. Zo werd een NACE-BEL code aan de individuele ondernemingen of plaatselijke entiteiten toegekend op grond van hun hoofdactiviteit en dit naargelang de informatie die zij geven. De einddoelstelling van de NACE-BEL code bestaat erin de klassering van economische en sociale informatie te vereenvoudigen en dit hoofdzakelijk met statistische doeleinden. De NACE-BEL code toegekend aan de onderneming op basis van haar activiteitensector bepaalt in welke cluster de onderneming opgenomen wordt. Zo kan het zijn dat een onderneming behoort tot de niet-maritieme cluster hoewel ze toch havenactiviteiten verricht maar op een secundaire manier. Groepeert de voedingsindustrie, de chemie, de vervaardiging van elektrisch en elektronisch materiaal, de vervaardiging van transportmateriaal, energie en water, de bouw, alsook andere vormen van industrie (waaronder de hout-, papier en kartonindustrie en de recuperatie van recycleerbaar materiaal). Groepeert de keten van tussenpersonen van de groot- en kleinhandel die een band hebben met de haven (leveranciers, handelaars verbonden met de eerder vermelde industrieën, import-export,…). Omvat de verschillende types van goederentransport over land (weg en spoor, aangezien het transport via de waterweg tot de maritieme cluster behoort). Groepeert de bedrijven die wel een ondersteunende, maar geen specifiek maritieme dienstverlening in de havenzone bieden (coördinatiecentra, vastgoedactiviteiten van de bedrijven, verhuur van voertuigen, consultancy, onderhoudsdiensten,…).

8

deze bedrijven, die in de meerderheid zijn, is de geografische aanwezigheid van doorslaggevende aard. De bedrijven uit de maritieme cluster daarentegen, hebben een rechtstreekse economische band met de haven, maar bevinden zich niet altijd noodzakelijk in de vastgelegde perimeter. Overeenkomstig de methodologie die voor de andere Belgische havens werd gebruikt, hanteert de Nationale Bank deze twee criteria (functionele en geografische) om te bepalen welke bedrijven tot de Brusselse havenzone behoren. Voor deze studie die rekening houdt met de specifieke kenmerken van de Haven van Brussel heeft de Nationale Bank aan deze eerste selectie echter een aantal ondernemingen toegevoegd die aan de enquête hadden deelgenomen, maar die niet noodzakelijk aan de twee voorafbepaalde criteria beantwoordden. Zo werden enkele bedrijven in beschouwing genomen waarvan het adres opgegeven voor de publicatie van de jaarrekeningen zich niet in de haven bevond, maar die een bedrijfszetel in de havenzone hebben. Dit geldt ook voor bedrijven die officieel in NACE-BEL werden opgenomen, maar die de Nationale Bank niet heeft geselecteerd, hoewel het wel degelijk ging om havenbedrijven of bedrijven die van de waterweg gebruiken. Aangaande de verzamelde gegevens is het nuttig te herhalen dat, hoewel deze hoofdzakelijk afkomstig zijn van de jaarrekeningen die door elke onderneming bij de Balanscentrale worden neergelegd, sommige bedrijven door de mazen van de automatische selectie van de Nationale Bank konden glippen ofschoon ze aan het dubbele selectiecriterium voldeden, zoals bijvoorbeeld de verenigingen zonder winstoogmerk en de instellingen van openbaar nut.

Bij andere bedrijven was dit

eveneens het geval, omdat ze hun rekeningen met vertraging hebben neergelegd of nog een interne kwaliteitscontrole van de Balanscentrale moeten ondergaan. Hierbij merken we op dat een dertigtal bedrijven gevestigd in het havengebied die aan de enquête hebben deelgenomen om bovenstaande redenen niet in de referentiegroep werden opgenomen. Voor deze ondernemingen zullen we de gegevens uit de enquête met betrekking tot de directe werkgelegenheid gebruiken wanneer we de directe werkgelegenheid bespreken die de bedrijven van de havenzone genereren. We tellen zo’n 350 bedrijven in de havenzone, waarvan 13% industriële ondernemingen en 87% dienstenondernemingen. De referentie steekproef om het economische belang van de Haven van Brussel te evalueren bestaat uit ongeveer 320 ondernemingen16, ten minste wat de toegevoegde waarde betreft. Wat de werkgelegenheid betreft, bestaat

16

13% van deze ondernemingen behoren tot de industrie, 87% tot de dienstensector. Op basis van de gegevens van de enquête is het niet mogelijk om de toegevoegde waarde van de overheidsbedrijven en de verenigingen zonder winstoogmerk te ramen.

9

de referentiegroep uit 260 bedrijven17 omdat een aantal andere ondernemingen deze gegevens niet hebben meegedeeld, ofwel omdat ze niet gekend zijn, ofwel omdat ze geen bezoldigd personeel in de havenzone tewerkstellen, zonder een onderscheid tussen beide gevallen te kunnen maken.

17

16% van deze ondernemingen behoren tot de industrie, 84% tot de dienstensector.

10

Deel 2 : Havenbedrijven en werkgelegenheid

In een eerste fase wordt de bezoldigde arbeid bestudeerd die in 2004 door de havenbedrijven rechtstreeks werd gegenereerd. Hierbij wordt uitgegaan van het type van activiteit die de bedrijven uitoefenen. De onderverdeling van de werkgelegenheid volgens het clustertype zal worden vergeleken met de situatie in de Vlaamse zeehavens en het Luikse havencomplex. Vervolgens wordt de evolutie van de werkgelegenheid in detail bekeken, onder meer vanuit sectoraal standpunt voor de bedrijven waarvan we voor de jaren 2003 en 2004 over de tewerkstellingscijfers beschikten. Ten slotte wordt dit deel afgesloten met de studie, volgens type van activiteit, van de werkgelegenheid die de havenbedrijven induceren.

11

1. Directe werkgelegenheid Uitgaande van de enige gegevens van de Nationale Bank wordt de rechtstreeks door de Brusselse havenbedrijven gegenereerde bezoldigde werkgelegenheid in 2004 op ongeveer 4.080 voltijdse equivalenten (VTE) geschat, wat overeenkomt op om en bij de 4.550 personen. Dit laatste cijfer is evenwel een te lage schatting van de directe werkgelegenheid, aangezien het geen rekening met de werkgelegenheid van de havenbedrijven houdt, zoals de overheidsbedrijven en de verenigingen zonder winstoogmerk (zoals professionele en recreatieve organisaties die gebruik maken van de waterweg), die niet verplicht zijn hun jaarrekeningen te publiceren. Daarenboven waren de jaarrekeningen van sommige ondernemingen nog niet gepubliceerd op het ogenblik van de verwerking van de gegevens. De enquête vangt de onderschatting van de directe werkgelegenheid verenigingen

op dankzij

zonder

de

deelname

winstoogmerk

en

de

van de

overheidsondernemingen,

verschillende

ondernemingen

de

wiens

jaarrekeningen nog niet waren verschenen. Als we de twee soorten gegevens samen behandelen18, blijkt dat de directe werkgelegenheid overeenstemt met 5.150 voltijdse equivalenten19 wat neerkomt op ongeveer 5.740 personen20.

18

19

20

De cijfergegevens met betrekking tot de bezoldigde arbeid die door de Nationale Bank worden meegedeeld, ongeacht of het gaat om rechtstreekse of indirecte werkgelegenheid, worden in voltijdse equivalenten uitgedrukt (VTE). De enquêtegegevens werden in personen uitgedrukt en worden naar VTE omgerekend door dezelfde equivalentiefactor toe te passen. Volgens deze equivalentiefactor stemt 1 arbeidsplaats in 2004 overeen met 89,72% van een voltijdse betrekking. Dit zijn de 4.081 voltijdse equivalenten (VTE) uit de databank van de Nationale Bank samen met de 1.070 VTE uit de enquête. Deze laatste VTE behoren trouwens tot de niet-maritieme cluster en worden met name als volgt verdeeld: 71 VTE in de industrie, 112 in de handel, 64 in het transport over land, 170 bij andere privédiensten, 654 bij openbare diensten. Voor meer gedetailleerde gegevens, zie tabel 52 in bijlage 2. Dit aandeel mag niet rechtstreeks vergeleken worden met de resultaten van de vorige studie die gerealiseerd werd door het Observatorium, de huidige berekeningsmethode is verschillend. We merken evenwel op dat het aantal relatief is stabiel gebleven.

12

Tabel 1 :

Directe werkgelegenheid in 2004 Sector

VTE

Maritieme cluster

Aantal banen Personen

473

527

Relatief aandeel

VTE/bedrijf

9,2

Niet-maritieme cluster Industrie Handel Vervoer over land Andere diensten Privé diensten Openbare diensten21

4 679 1 396 1 730 248 1 305 651 654

5 215 1 556 1 928 276 1 455 726 729

Totaal havenzone

5 152

5 742

13

90,8 27,1 33,6 4,8 25,3 12,6 12,7

21 36 14 15 27 14 218

100,0

20

Bron : Nationale Bank van België, Observatorium

De resultaten22 tonen trouwens aan dat het grootste deel van deze betrekkingen zich in de zogenaamde niet-maritieme activiteitencluster bevindt. Terwijl 9% van de arbeidsplaatsen tot de maritieme cluster behoort, zijn meer dan negen van de tien voltijdse equivalenten in de havenbedrijven tewerkgesteld door een bedrijf dat tot de niet-maritieme cluster behoort. Binnen deze niet-maritieme cluster is de sector van de handel het best vertegenwoordigd met meer dan 1.900 tewerkgestelde personen, gevolgd door de industrie met meer dan 1.500 personen, waaronder iets meer dan de helft in de bouw. Ten slotte merken we op dat, volgens de activiteitensegmenten, de gemiddelde omvang van de bedrijven uitgedrukt in voltijdse equivalenten varieert. Aan het ene uiteinde vinden we de industrie waar het gemiddeld aantal bezoldigde voltijdse equivalenten 36 bedraagt. Aan het andere uiteinde vinden we de transport- en handelsbedrijven waar de gemiddelde bezoldigde arbeid respectievelijk op ongeveer 15 en 14 voltijdse equivalenten per bedrijf wordt geschat. Tussen deze extremen vinden we ten slotte de andere diensten. We zien hier evenwel een groot verschil tussen de gemiddelde bedrijfsomvang

van

private

dienstenbedrijven

(14

voltijdse

equivalenten

per

onderneming) en de openbare dienstenbedrijven (218 voltijdse equivalenten per onderneming). In vergelijking met de Vlaamse zeehavens en het Luikse havencomplex23, vertoont de structuur van de Brusselse havenarbeid bepaalde specifieke kenmerken. Enerzijds, terwijl de directe werkgelegenheid gegenereerd door de maritieme cluster in Brussel slechts 9% bedraagt, is dit percentage (en het zal niemand verwonderen) veel

21

22 23

De werkgelegenheidsgegevens voor de overheidsdiensten zijn uitsluitend afkomstig uit de enquête afgenomen door het Observatorium. Zie tevens tabel 55 in bijlage voor een meer gedetailleerde sectorale onderverdeling van de werkgelegenheid. Zie tevens tabel 56 en 57 in bijlage voor een meer gedetailleerde sectorale onderverdeling van de werkgelegenheid in de verschillende havens.

13

hoger in Zeebrugge (42%), Antwerpen (38%) en Oostende (28%). In Gent daarentegen is het percentage even hoog (7%) en in het Luikse havencomplex zelfs lager (3%) aangezien dit twee industriële havens bij uitstek zijn. Anderzijds merken we tevens op dat in de andere havens, in vergelijking met de Brusselse havenzone, de industriële werkgelegenheid in de niet-maritieme cluster in verhouding sterker vertegenwoordigd is. Zeebrugge vormt hierop evenwel een uitzondering, aangezien de industriële werkgelegenheid in Brussel en Zeebrugge ongeveer gelijk is. In Brussel is de tertiaire sector door de handel en de andere diensten opmerkelijk meer vertegenwoordigd. We vestigen de aandacht erop dat de haven van Brussel een stedelijke bevoorradingshaven is. Dit verklaart de sterke aanwezigheid van de handelaars zoals importeurs en de aanwezigheid van de zware tertiaire sector (logistieke en transportactiviteiten). Wat de bedrijven uit de privé diensten betreft, zien we uitgaande van hun hoofdactiviteit dat het voornamelijk gaat om recyclingbedrijven, verenigingen zonder winstoogmerk (zoals professionele en recreatieve organisaties die gebruik maken van de waterweg) en dienstverleners in het transport en de distributie. We wijzen er evenwel op dat daarnaast ook andere diensten aan bedrijven in de niet-maritieme cluster werden geselecteerd, zodat de vergelijking met andere Belgische havens mogelijk is. Tabel 2 :

Directe werkgelegenheid in de Belgische havens in 2004 (VTE) Gent

Oostende

Maritieme cluster

Sector

Antwerpen 38,1

6,8

28,0

42,4

2,9

9,2

Niet-maritieme cluster

61,9

93,2

72,0

57,6

97,1

90,8

Industrie Handel Vervoer over land Andere diensten Privé diensten Openbare diensten 24 Totaal

42,4 4,5 5,6 9,4 6,1 3,3 100,0

74,6 9,6 3,5 5,5 4,6 0,9 100,0

39,4 7,2 7,4 18,0 6,4 11,5 100,0

Zeebrugge

27,4 9,3 11,5 9,5 6,4 3,0 100,0

Luik

86,4 5,4 1,3 3,9 3,9 n.b. 100,0

Brussel

27,1 33,6 4,8 25,3 12,6 12,7 100,0

25

Bron : Nationale Bank van België , Observatorium

24

25

In tegenstelling tot de Vlaamse zeehavens en de Haven van Brussel, worden de gegevens met betrekking tot de openbare sector niet voor de Haven van Luik vermeld. Nationale Bank van België, Lagneaux F., Juni 2006, Economisch belang van de Belgische havens: Vlaamse zeehavens en Luiks havencomplex, Verslag 2004, Working Paper, nr. 86.

14

2. Evolutie van de directe werkgelegenheid

Wat betreft de evolutie van de directe werkgelegenheid tussen 2003 en 200426 werd gegenereerd, noteren we een lichte stijging die op 0,6%27 wordt geraamd, of 30 voltijdse equivalenten wat naar schatting met 34 personen overeenkomt. Deze stijging is hoofdzakelijk toe te schrijven aan de diensten, zowel privé als publiek, evenals aan de industrie, in het bijzonder de energiesector, terwijl de werkgelegenheid in de transportsector in absolute cijfers vrij stabiel is gebleven, in tegenstelling tot de handel waar ongeveer 80 voltijdse equivalenten verloren zijn gegaan. Tabel 3 :

Evolutie van de directe werkgelegenheid (VTE) VTE 2003

Sector

VTE 2004

Evolutie 2004 – 2003

Aantal

Maritieme cluster Niet-maritieme cluster

472

-32

-6,4

4 364

4 426

62

1,4

Industrie Handel Vervoer over land Andere diensten

1 337 1 771 243 1 012

Privé diensten Openbare diensten

1 396 1 689 246 1 095

387 625

Totaal havenzone

%

504

4 868

59 -82 3 83

441 654

4,4 -4,6 1,1 8,2

54 29

4 898

14,0 4,6

30

0,6

Bron : Nationale Bank van België, Observatorium

Hoewel

het

om

een

beperkte

groei

gaat,

is

de

groei

van

de

Brusselse

havenondernemingen iets groter dan die van de bedrijven in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Volgens het Instituut voor Nationale Rekeningen zou die groei 0,4%28 bedragen. 26

27

Ter herinnering: op het ogenblik van de analyse van de resultaten, lieten de gegevens van de Nationale Bank van België nog niet toe de evolutie van de werkgelegenheid na 2004 te bespreken (zie voetnoot blz. 4). We merken echter op dat, uitgaande van de resultaten van de enquête, de werkgelegenheid in 2005 zou blijven stijgen ten opzichte van 2004 (zie deel 2, hoofdstuk 2, punt 1.2). Teneinde deze evolutie in te schatten, hebben we een vergelijking gemaakt tussen de rechtstreekse werkgelegenheid berekend op basis van twee types gegevens (enerzijds van de NBB en anderzijds van de enquête) en dit enkel voor de bedrijven waarvan we voor de jaren 2003 en 2004 gegevens hadden (hetzij 92% van de bedrijven die in 2004 voor 96% van de werkgelegenheid zorgden). Reden hiervoor ligt ofwel in het feit dat sommige ondernemingen voor een bepaald jaar hun werkgelegenheid niet kenden of omdat de gegevens van de NBB om verschillende redenen van het ene op het andere jaar kunnen ontbreken zonder dat dit noodzakelijkerwijs zichtbaar is (vertragingen, vergetelheid, kwaliteitscriteria van niet-behaalde streefcijfers, wijziging van adres of activiteit, stopzetting of opstarting van activiteit). Dit betekent dus dat voor de evaluatie van de evolutie van de bezoldigde arbeid het Observatorium geen rekening heeft gehouden met de ondernemingen die hun activiteiten in de havenzone in 2003 hebben stopgezet of in 2004 hebben opgestart. Indien we alle gegevens in aanmerking zouden hebben genomen, zouden we een evolutie in stijgende lijn hebben opgetekend. De evolutie van de rechtstreekse werkgelegenheid (inbegrepen de gegevens met betrekking tot de werkgelegenheid van de enquête) zou dan immers 1,8% bedragen (zie tabel 52 en 53).

15

De groei van de directe werkgelegenheid in de haven van Brussel is vergelijkbaar met die van 2004 in alle Vlaamse zeehavens samen (+0,6%). In vergelijking met de andere Belgische havens is de situatie van de Haven van Brussel nog niet zo slecht. In vergelijking met 2003 kende de Haven van Gent (+2,0%) in 2004 de sterkste groei van de directe werkgelegenheid, met name dankzij de aanwervingen in de automobielsector. Ook in de Haven van Antwerpen is er een kleine groei van 0,5%, goed voor bijna drie op de vijf betrekkingen in de Vlaamse zeehavens. Voor dezelfde periode, stellen we echter een daling van de werkgelegenheid vast in de andere haven, voornamelijk te wijten aan de afdankingen in de industrie in Oostende, in de industrie en in de maritieme cluster in Zeebrugge, in de Luikse metaal- en de bouwsector (het gaat om een vermindering van de directe werkgelegenheid van respectievelijk -1,6%, -1,8% et -8,1%). Tabel 4 :

Evolutie van de directe werkgelegenheid in de Belgische havens (VTE 2003-04) Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

Luik

Brussel

% Maritieme cluster

+2,3

+4,9

+1,5

-1,5

+0,0

-6,4

Niet-maritieme cluster Industrie Handel Vervoer over land Andere diensten

-0,6 -2,1 -0,9 +4,5 +3,4

+1,8 +1,7 +1,3 +1,7 +4,8

-2,8 -3,3 -5,0 +6,1 -4,0

-1,9 -5,3 -3,8 +4,5 +3,1

-8,3 -9,2 -4,6 +4,5 +5,4

+1,4 +4,4 -4,6 +1,1 +8,2

+0,5

+2,0

-1,6

-1,8

-8,1

+0,6

Privé diensten Openbare diensten

Totaal

+5,2 +0,3

+6,4 -2,2

-2,0 -5,0

+6,9 -4,1

+5,4 n.d.

+14,0 +4,6

Bron : Nationale Bank van België, Observatorium

28

Bron: Nationale Bank van België, Instituut voor Nationale Rekeningen, 2006, Regionale jaarrekeningen 1995-2004. We merken op dat de resultaten voor het jaar 2004 in deze publicatie volgens de voorlopige methode werden verkregen. En moeten dus nog worden herzien.

16

3. Indirecte werkgelegenheid

Naast de directe werkgelegenheid genereren de Brusselse havenbedrijven tevens indirecte werkgelegenheid en dit door hun aankopen bij onderaannemers. Hieraan dient toegevoegd dat, terwijl de directe werkgelegenheid wel degelijk in het Brussels Gewest is

gelokaliseerd,

overschrijdt.

Om

de

indirecte

de

werkgelegenheid

indirecte

het

werkgelegenheid

gewestelijk die

grondgebied

voortvloeit

uit

de

toeleveringsbedrijven die verband houden met de Brusselse havenactiviteit te kunnen inschatten op de Belgische economie, via de prestaties die de onderaannemers van de havenbedrijven verrichten, maakt de Nationale Bank gebruik van de cijfers van het Instituut voor de Nationale Rekeningen. en past op deze gegevens dezelfde berekeningsmethode toe als in de studie van de andere Belgische havens29. In 2004 wordt de door de Brusselse havenbedrijven indirecte werkgelegenheid op ongeveer 6.900 voltijdse equivalenten geraamd, wat met zo’n 7.700 personen overeenstemt. Dit hoge volume is toe te schrijven aan het overwicht aan commerciële activiteiten en aan de aanwezigheid van andere diensten en de voedingsindustrie in de Haven van Brussel, sectoren die veelvuldig een beroep doen op onderaanneming. Deze activiteitenstructuur zorgt dus voor een vrij hoge verhouding (1,7) tussen de directe en indirecte werkgelegenheid30. In vergelijking met de andere Belgische havens ligt deze verhouding hoger: die varieert namelijk tussen 0,9 voor de haven van Zeebrugge en 1,4 voor het Luikse havencomplex.

29

30

In de vorige studies van het Observatorium werden de geïnduceerde werkgelegenheid gegenereerd door de Brusselse havenactiviteit eveneens geraamd. De berekeningsmethode verschilde evenwel van die van de Nationale Bank van België, waardoor de indirecte werkgelegenheid van toen niet met de gegevens van deze studie kan worden vergeleken. De gehanteerde methodologie bij de vroegere studies was gebaseerd op een studie die voor de Port Autonome de Paris werd gerealiseerd en maakte het mogelijk de geïnduceerde werkgelegenheid bij afnemers te berekenen alsook een schatting te maken van de geïnduceerde werkgelegenheid bij leveranciers. Ter herinnering : de reeds vermelde rechtstreekse werkgelegenheid (met name de 5.152 voltijdse equivalenten, zie punt 1) is een som van de rechtstreekse werkgelegenheid berekend aan de hand van de methode ontwikkeld door de Nationale Bank (4.081 VTE, zie ook tabel 52 in bijlage 2) en de rechtstreekse werkgelegenheid afgeleid uit de enquête (1.070 VTE zie ook tabel 52 in bijlage 2) op voorwaarde dat deze gegevens niet in de jaarrekeningen waren verschenen. Aangezien de methode van de Nationale Bank de indirecte werkgelegenheid berekent zonder de directe werkgelegenheid van de enquête in aanmerking te nemen, wordt de ratio “indirecte/directe werkgelegenheid” eveneens berekend zonder deze werkgelegenheid in de noemer op te nemen. De ratio 1,7 wordt m.a.w. verkregen door de 6.922 onrechtstreekse VTE met de 4.081 rechtstreekse VTE in verband te brengen.

17

Tabel 5 :

Indirecte werkgelegenheid in 2004 Sector

Maritieme cluster Niet-maritieme cluster Industrie Handel Vervoer over land Andere diensten

Privé diensten Openbare diensten

Totaal havenzone

Indirecte werkgelegenheid VTE

903

Personen

Relatief aandeel

Indirecte werkgel./directe werkgel.31

1 007

13,0

1,9

6 019 1 885 2 864 145 1 124

6 709 2 101 3 193 162 1 253

87,0 27,2 41,4 2,1 16,2

1,7 1,4 1,8 0,8 2,3

6 922

7 715

1 124 n.b.32

1 253 n.b.

16,2 n.b.

100,0

2,3 n.b.

1,7

Bron : Nationale Bank van België, Observatorium

31

32

Om deze verhouding te berekenen, worden de geïndiceerde werkgelegenheid gerelateerd aan de rechtstreekse werkgelegenheid zoals die in de jaarrekeningen vermeld staan. "n.b." = cijfers niet beschikbaar.

18

Deel 3 : Havenbedrijven en toegevoegde waarde

Zoals dit het geval was voor de werkgelegenheid, bestuderen we in een eerste fase de toegevoegde waarde die in 2004 rechtstreeks door de havenbedrijven wordt gegenereerd volgens activiteitstype. Deze zal bovendien vergeleken worden met het sectoraal profiel dat we in de andere havens terugvinden. Vervolgens volgt een beschrijving van de evolutie van de toegevoegde waarde voor de havenbedrijven voor 2003 en 2004. We besluiten met de studie van de indirecte toegevoegde waarde die uit de activiteit van de havenbedrijven voortvloeit.

19

1. Directe toegevoegde waarde

In 2004 bedraagt de directe toegevoegde waarde van de Brusselse havenbedrijven 569,1 miljoen euro33. Drie vijfde van deze toegevoegde waarde gerealiseerd in de Haven van Brussel is afkomstig uit de industrie, waarbij de energiesector het leeuwendeel voor haar rekening neemt (80% van de toegevoegde waarde van de industrie), terwijl bijna een vierde door de handel34 wordt gerealiseerd. Tabel 6 :

Directe toegevoegde waarde (TW) in 2004 (mio €) Sector Maritieme cluster Niet-maritieme cluster Industrie Handel Vervoer over land Andere diensten

Privé diensten Openbare diensten35

Totaal

TW Mio €

%

31,8

5,6

537,3

94,4

345,4 134,6 11,9 45,3

45,3 n.b.

569,1

60,7 23,6 2,1 8,0

8,0 n.b.

100,0

Bron : Nationale Bank van België

33

34 35

In tegenstelling tot de rechtstreekse werkgelegenheid waar de enquêtegegevens ons in staat stelden de rechtstreekse werkgelegenheid zo goed mogelijk te benaderen door ze aan de gegevens van de Nationale Bank toe te voegen, zijn de resultaten met betrekking tot de toegevoegde waarde uitsluitend gebaseerd op de gegevens van de Nationale Bank. Zie eveneens voetnoot 35 onderaan de pagina. Zie tevens tabel 55 in bijlage voor een meer gedetailleerde sectorale onderverdeling van de toegevoegde waarde. Voor de openbare bedrijven waarvoor geen jaarrekening bij de Balanscentrale beschikbaar was, werden de gegevens van de Vlaamse havens door middel van een enquête verzameld. Dit was met name het geval voor het aantal voltijdse equivalenten en de personeelskosten. De toegevoegde waarde van deze ondernemingen werd vervolgens berekend op basis van de personeelskosten en door een correctiefactor toe te passen. De enquêtegegevens stelden ons echter niet in staat om de toegevoegde waarde van de overheidsbedrijven in het Brusselse havengebied te becijferen.

20

In vergelijking met het sectorale profiel van de andere Belgische havens36, vertoont de Haven van Brussel bepaalde specifieke kenmerken die ook al in het deel over de werkgelegenheid voorkwamen. Enerzijds wijzen we nogmaals op het relatieve overwicht aan niet-maritieme activiteiten in de Haven van Brussel (het is immers een stedelijke bevoorradingshaven), net zoals in Gent en Luik trouwens, twee industriële havens. Anderzijds noteren we dat in Brussel, binnen de niet-maritieme cluster, ongeveer drie vijfde van de toegevoegde waarde door de industrie wordt gerealiseerd, een niveau dat hoger ligt dan dat van Zeebrugge, Oostende en Antwerpen maar lager dan de twee andere havens. Ten opzichte van deze drie laatste, benadrukken we het belang van de petrochemische sector in Antwerpen en de automobielsector en de metaalnijverheid in de haven van Gent. Terwijl de industriele concentratie in het Luikse havengebied gedomineerd wordt door de metaalnijverheid gevolgd door de bouw, de energie en de chemie. We wijzen er evenwel op dat in de Haven van Brussel de energiesector ruimschoots bijdraagt tot de toegevoegde waarde die door de industrie wordt gegenereerd. Deze sector is immers verantwoordelijk voor 48,5% van het totaal van de toegevoegde waarde, terwijl andere vertegenwoordigde industriële sectoren 12,2% voor hun rekening nemen. De energiesector speelt met een vijfde van de toegevoegde waarde ook een rol in Luik, in tegenstelling tot de Vlaamse zeehavens waar de sector minder vertegenwoordigd is. Het aandeel van de energiesector gaat van 0,1% in Oostende, 2,1% in Antwerpen tot zo’n 4,5% in Zeebrugge en Gent. Tot slot, als we bovendien geen rekening houden met de energiesector in Brussel, stijgt het belang van de tertiaire sector. Het aandeel van de toegevoegde waarde gegenereerd door de handel gaat aldus van 25% naar 46% en dat van de diensten van 8% naar 15%.

36

Zie tevens tabellen 56 en 57 in bijlage 2 voor een meer gedetailleerde sectorale onderverdeling van de werkgelegenheid in de verschillende havens.

21

Tabel 7 :

Directe toegevoegde waarde in de Belgische havens in 2004 Oostende

Zeebrugge

Maritieme cluster

Antwerpen 27,5

5,8

25,2

39,5

2,0

5,6

Niet-maritieme cluster

72,5

94,2

74,8

60,5

98,0

94,4

Industrie Handel Vervoer over land Andere diensten37

53,7 10,3 2,5 6,0

Privé diensten Openbare diensten

4,9 1,1

Totaal Bron : Nationale Bank van België

37

38

100,0

Gent

67,5 21,0 2,0 3,7

3,3 0,3

100,0

45,3 6,2 6,8 16,4

10,6 5,9

100,0

34,2 9,0 9,5 7,9

5,5 2,3

100,0

Luik

85,4 8,2 0,7 3,6

3,6 n.b.

100,0

Brussel

60,7 23,6 2,1 8,0

8,0 n.b.

100,0

38

In tegenstelling tot de Vlaamse zeehavens, werd de toegevoegde waarde in de openbare sector niet opgenomen in de totale toegevoegde waarde van de havens van Luik en Brussel. Als we de rechtstreekse toegevoegde waarde van de openbare sector niet in aanmerking nemen, wordt het aandeel van de diensten in de toegevoegde waarde van de nietmaritieme cluster teruggebracht tot 7% in Antwerpen, 4% in Gent, 15% in Oostende en 10% in Zeebrugge. Deze verschillende percentages moeten met die van Luik (4%) en Brussel (8%) worden vergeleken. Nationale Bank van België, Lagneaux F., Juni 2006, Economisch belang van de Belgische havens: Vlaamse zeehavens en Luiks havencomplex, Verslag 2004, Working Paper, n°86.

22

2. Evolutie van de directe toegevoegde waarde De directe toegevoegde waarde tegen huidige prijzen is in 2004 met 3,7% gestegen t.o.v. 200339. Deze stijging is hoofdzakelijk toe te schrijven aan de handel en de diensten terwijl de toegevoegde waarde in de industrie betrekkelijk stabiel gebleven is. Tabel 8 :

Evolutie van de directe toegevoegde waarde Sector

TW 2003

TW 2004

Mio €

Mio €

Maritieme cluster Niet-maritieme cluster

Mio €

%

30,0

31,8

1,8

5,9

505,7

524,0

18,3

3,6

Industrie Handel Vervoer over land Andere diensten

344,5 119,3 11,3 30,7

Privé diensten Openbare diensten40

Totaal havenzone

Evolutie 2004-03

345,4 131,4 11,9 35,3

30,7 n.b.

535,7

1,0 12,1 0,7 4,6

35,3 n.b.

555,8

0,3 10,1 6,0 14,9

4,6 n.b.

14,9 n.b.

20,1

3,7

Bron : Nationale Bank van België

De

groei

van

de

toegevoegde

waarde

die

rechtstreeks

door

de

Brusselse

Havenbedrijven wordt gegenereerd is een iets minder dan de groei van 4,2%41 in het Gewest. De groei van de directe toegevoegde waarde in de Haven van Brussel is kleiner dan de toename die het Luikse havencomplex (+17,6%) en alle Vlaamse zeehavens samen (13,3%) in 2004 kenden. De resultaten voor Brussel wijken niettemin het meest af van die van de havens van Luik, Gent en Antwerpen, terwijl ze lichtjes hoger liggen dan de stijging die de Haven van Oostende wordt opgemerkt. Ze liggen in de buurt van de toename die we in de haven van Zeebrugge waarnemen.

39

40

41

Teneinde de evolutie van de toegevoegde waarde tussen 2003 en 2004 te evalueren, werd enkel rekening gehouden met de ondernemingen waarvan we de toegevoegde waarde voor 2003 en 2004 kenden, hetzij 530 bedrijven in het totaal (89% van de bedrijven). Wat de andere bedrijven betreft, ontbrak de toegevoegde waarde om verschillende redenen (vertragingen, vergetelheid, kwaliteitscriteria van niet-behaalde streefcijfers, wijziging van adres of activiteit, stopzetting of opstarting van activiteit). Bijgevolg zijn we van mening geweest dat het beter was ze niet in de berekeningen op te nemen. Indien de toegevoegde waarde van deze onderneming in aanmerking zou genomen zijn, zou de evolutie 6,6% bedragen. De enquêtegegevens stelden ons echter niet in staat om de toegevoegde waarde van de publieke bedrijven in het Brusselse havengebied te becijferen. Bron: Nationale Bank van België, Instituut voor Nationale Rekeningen, 2006, Regionale jaarrekeningen 1995-2004. We merken op dat de resultaten voor het jaar 2004 in deze publicatie volgens de voorlopige methode werden verkregen. En moeten dus nog worden herzien.

23

Tabel 9 :

Evolutie van de directe toegevoegde waarde in de Belgische havens (TW 2003-04) Sector

Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

Luik

Brussel

%

Maritieme cluster

+16,5

+7,6

+13,6

+2,2

+9,5

+5,9

Niet-maritieme cluster

+11,1

+19,4

-0,9

+6,9

+17,8

+3,6

Industrie Handel

+12,7

+21,2

-3,6

+8,8

+18,6

+0,3

+8,0

+18,0

+0,2

+4,3

+19,5

+10,1

Vervoer over land

+2,9

+4,2

+7,5

+5,0

+3,1

+6,0

Andere diensten

+6,2

+5,9

+3,4

+4,0

+1,0

+14,9

Privé diensten Openbare diensten Totaal

+7,6 +0,4 +12,5

+6,8 -1,7 +18,6

+8,7 -4,8 +2,4

+7,3 -3,1 +5,0

+1,0 n.b. +17,6

+14,9 n.b. +3,7

Bron : Nationale Bank van België

24

3. Indirecte toegevoegde waarde De indirecte toegevoegde waarde, die net zoals de indirecte werkgelegenheid de regionale grenzen overschrijdt, bedraagt 539,6 miljoen euro. De sectorale spreiding wijkt echter af van het profiel van de directe toegevoegde waarde. In de industriële sector is de indirecte toegevoegde waarde, in vergelijking met de directe toegevoegde waarde, van minder doorslaggevende aard en bedraagt slechts 40%. Tabel 10 : Directe en indirecte toegevoegde waarde in 2004 Sector

Directe TW (1)

%

N

5,6

52,6

9,7

1,7

Niet-maritieme cluster Industrie Handel Vervoer over land Andere diensten

537,3

94,4

487,0

90,3

0,9

Totaal

569,1

345,4 134,6 11,9 45,3

%

60,7 23,6 2,1 8,0 100,0

Mio €

(2) / (1)

31,8

Maritieme cluster

Mio €

Indirecte TW (2)

216,4 173,1 12,3 85,3 539,6

40,1 32,1 2,3 15,8 100,0

0,6 1,3 1,0 1,9 0,9

Bron : Nationale Bank van België

25

26

Deel 4 : Belang van de Brusselse havenbedrijven

In de twee vorige delen werd een analyse gemaakt van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde volgens de activiteitenclusters en dit in navolging van de havenstudies die eerder door de Nationale Bank werden uitgevoerd. In dit deel schetsen we een beeld van het belang van de Brusselse havenbedrijven in het Brussels Gewest. De cijfers van de Nationale Bank worden geanalyseerd volgens de activiteitensectoren zoals ze door de NACE-BEL nomenclatuur worden vastgelegd. Op die manier is het immers mogelijk het belang van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde van de havenbedrijven in het Brussels Gewest te bepalen in termen van sectorale onderverdeling, zich hierbij beperkend tot de havensectoren.

27

1. Belang van de werkgelegenheid De verwerking van de gegevens van de Nationale Bank en de enquête heeft voorheen reeds aangetoond dat de werkgelegenheid die rechtstreeks door de havenbedrijven wordt gegenereerd in 2004 om en bij de 5.150 voltijdse equivalenten vertegenwoordigt. Dit komt neer op ongeveer 5.740 personen. Volgens deze bron zijn deze bedrijven rechtstreeks verantwoordelijk voor bijna 1% van het totaal van de bezoldigde betrekkingen die in het Brussels Gewest worden bekleed42. Zij dekken zelfs tot 3,4% van de bezoldigde arbeid in de activiteitensectoren die in de havenzone aanwezig zijn43. Bovendien, gelet op de resultaten met betrekking tot het belang van de werkgelegenheid van de Haven van Brussel, worden sectorale verschillen vastgesteld. Binnen de industriële en tertiaire segmenten in de havenzone, zijn de bedrijven immers verantwoordelijk voor een redelijk groot aandeel van de in het Brussels Gewest rechtstreeks gegenereerde bezoldigde arbeid. De laatste kolom van de onderstaande tabel toont dit aan. Bovendien zorgen de twee best vertegenwoordigde sectoren onder de havenbedrijven44, namelijk de transport en de groothandel voor respectievelijk 19,3% en 3,6% van de totale werkgelegenheid. Binnen de transportsector zijn vooral een aantal subsectoren van belang zoals organisatie van vrachtvervoer (46% van de gewestelijke werkgelegenheid in deze sector is in de haven gevestigd), overige vervoersondersteunende activiteiten (33%) alsook vrachtbehandeling en opslag (27%). De subsector van het stads- en wegvervoer vertegenwoordigt slechts 11% van de gewestelijke werkgelegenheid. Toch stelt deze subsector een groter aantal werknemers tewerk als we de transportsector in zijn geheel bekijken (bijna 280 van de ongeveer 750 betrekkingen in deze sector in de haven). Binnen de groothandel, zijn voornamelijk de groothandelaars in voedingsmiddelen die in de meerderheid zijn (8,6% van de gewestelijke werkgelegenheid), gevolgd door de groothandelaars in intermediaire producten (5,3%) en in consumentenartikelen nietvoedingsmiddelen (3,4%). 42 43

44

Bron: RSZ, Gedecentraliseerde statistieken per 31 december 2003. Worden in aanmerking genomen de activiteitensectoren zoals afgebakend volgens de functionele dimensie, bepaald door de Nationale Bank van België. Bedrijven die evenwel behoren tot de sector van de kleinhandel, de horeca, de reisagentschappen, het vastgoed, de verenigingen en de openbare besturen worden uitgesloten. Samen zorgen zij voor 335 arbeidsplaatsen. De benamingen van de activiteitensectoren op basis van de NACE-BEL nomenclatuur dekken niet noodzakelijkerwijs dezelfde realiteit als de werkelijkheid die eerder werd beschreven op grond van de methodologie van de Nationale Bank van België. Dit geldt met name voor de transportsector waarvan de NACE-BEL codes gedeeltelijk de maritieme en de niet-maritieme cluster betreffen, met name het transport over land.

28

Tabel 11 : Belang van de werkgelegenheid van de Haven van Brussel Activiteitensector

Haven

Industrie Voedingsindustrie Houtindustrie Papier- en kartonnijverheid Uitgeverijen en drukkerijen Chemische nijverheid Rubber- en kunststofnijverheid Overige niet-metaalhoudende minerale producten Vervaardiging van producten van metaal Machines en werktuigen Elektrische/elektronische uitrustingen Recuperatie van recycleerbaar afval Elektriciteit, gas en water Bouw

1 681

Diensten

3 838

Autohandel Groothandel (GH)

192 8 17 17 9 1 153 13 8 347 51 143 722

Brussel

Haven/Brussel

50 091 5 517 299 773 5 885 5 074 333 978 2 791 2 329 3 556 120 3 630 18 806

3,4

111 287

3,5 2,7 2,2 0,3 0,2 0,4 15,6 0,5 0,3 9,8 42,6 3,9 3,8

3,4

641 1 229

6 377 34 293

10,0 3,6

Vervoer

745

3 857

19,3

Overige zakelijke dienstverlening Afvalwater- en afvalverzameling; straatreiniging

331

63 980 2 780

0,5

Tussenhandel/ Handelsbemiddeling GH landbouwproducten GH voedingsproducten GH in huishoudelijke artikelen niet voeding GH intermediaire producten, afval en schroot GH in industriële uitrustingen Overige groothandel Stadsvervoer, wegvervoer en vervoer over water Vrachtbehandeling en opslag Overige vervoerondersteunende activiteiten Organisatie van het vrachtvervoer

3 0 361 447 278 113 28

750 129 4 200 12 978 5 291 10 628 317

277 136 222 111

2 444 498 674 241

892

0,4 0,0 8,6 3,4 5,3 1,1 8,8

11,3 27,2 33,0 45,9

32,1

Totaal

5 519

161 378

3,4

Totaal alle sectoren

5 743

617 464

0,9

Bron : Nationale Bank van België, Observatorium, Rijksdienst voor Sociale Zekerheid

We merken tevens op dat de verschillende sectoren die niet in dezelfde mate een beroep doen op toeleveringsbedrijven, het verband tussen de indirecte en de directe werkgelegenheid eveneens sectorale nuances vertoont. Bij de voedingsindustrie (3,5) en de overige diensten voor bedrijven (3,0) is de verhouding van de indirecte werkgelegenheid op de directe werkgelegenheid relatief hoger: zij doen betrekkelijk vaker een beroep op onderaanneming. Ten slotte, aangezien de werkgelegenheid die door de havenbedrijven wordt geïnduceerd de gewestgrenzen overschrijdt, heeft het geen zin de globale werkgelegenheid in de haven (m.a.w. de directe en de indirecte tewerkstelling) te vergelijken met de globale gewestelijke werkgelegenheid omdat het hieruit afgeleide belang zou worden overschat. Ter informatie merken we op dat, in verhouding tot de totale bezoldigde arbeid in België, de directe en indirecte werkgelegenheid van de Brusselse havenbedrijven 0,4% bedraagt en zelfs 1,1% wanneer we ons beperken tot de “haven” activiteitensectoren.

29

2. Belang van de toegevoegde waarde Met een directe toegevoegde waarde van 569,1 miljoen euro, nemen de Brusselse45 havenbedrijven 1,2% van de totale toegevoegde waarde van het Brussels Gewest voor hun rekening, terwijl, zoals reeds eerder gezegd, dezelfde bedrijven instaan voor 0,9% van het totale aantal arbeidsplaatsen. In verhouding tot het geheel van de “haven” activiteitensectoren die enkel in de havenzone gevestigd zijn46, haalt de rechtstreekse deelname van de havenbedrijven aan de Brusselse toegevoegde waarde zelfs 3,3%. Naargelang de activiteitensectoren is er echter wel een variatie merkbaar in het belang van de Brusselse havenbedrijven in de toegevoegde waarde en dit zowel in de industriële als de tertiaire47 sector in de haven. Terwijl de toegevoegde waarde van de havenbedrijven in de dienstensector slechts 6,8% bedraagt, stijgt dit cijfer tot 9,7% in de industrie. Bovendien zijn er binnen deze twee sectoren verschillen naargelang de segmenten en varieert hun belang.

45 46

47

Bron: Nationale Bank van België, Instituut voor de Nationale Rekeningen 2006, Regionale jaarrekeningen 1995-2004. Worden in aanmerking genomen de activiteitensectoren zoals afgebakend volgens de functionele dimensie, bepaald door de Nationale Bank van België. Bedrijven die evenwel behoren tot de sector van de kleinhandel, de horeca, het vastgoed, de verenigingen en de openbare besturen worden uitgesloten. Samen genereren zij een toegevoegde waarde van 16,2 miljoen euro. De vergelijking van de toegevoegde waarde van de haven met het Gewest, afkomstig uit de regionale jaarrekeningen, is enkel mogelijk op het vlak van NACE-BEL codes 2 posities, in tegenstelling tot de uitsplitsing van de werkgelegenheid volgens sector die gebeuren tot het niveau van NACE-BEL codes 5 posities. Tabel 60 in de bijlage geeft ter illustratie de verdeling per sector van de rechtstreekse toegevoegde waarde van de groothandelaars en transportbedrijven van de haven en dit op een meer opgesplitst niveau en identiek op de wijze van de werkgelegenheidsgegevens.

30

Tabel 12 : Belang van de toegevoegde waarde van de haven in 2004 Activiteitensector

Haven

Brussel Milj. €

Industrie Voedingsindustrie Houtindustrie Papier- en kartonnijverheid Uitgeverijen en drukkerijen Chemische nijverheid Rubber- en kunststofnijverheid Overige niet-metaalhoudende minerale producten Vervaardiging van producten van metaal Machines, apparaten en werktuigen Elektrische/elektronische uitrustingen Vervaardiging van transportmiddelen Recuperatie van recycleerbaar afval Elektriciteit, gas en water Bouw

350,7

Haven / Brussel %

5 180,7

6,8

11,5 0,7 1,0 0,4 0,3 0,1 6,2 0,4 0,3 16,0 0,0 3,7 276,3 33,8

445,5 13,4 53,0 453,8 359,5 64,1 86,2 200,5 196,8 216,4 435,4 14,8 1 581,6 1 059,7

2,6 5,1 1,9 0,1 0,1 0,2 7,2 0,2 0,2 7,4 0,0 24,8 17,5 3,2

202,2 49,8 82,7 11,9 0,1 27,4 18,9 11,5

11 671,1 633,3 3 875,0 1 130,0 0,2 990,6 5 018,2 23,8

1,7 7,9 2,1 1,1 25,5 2,8 0,4 48,1

Totaal

552,9

16 851,8

3,3

Totaal alle sectoren

569,1

49 457,5

1,2

Diensten Autohandel Groothandel Vervoer te land48 Vervoer over water Vervoerondersteunende activiteiten49 Overige zakelijke dienstverlening Afvalwater- en afvalverzameling ; straatreiniging

Bron : Nationale Bank van België, Instituut voor de nationale rekeningen

Zoals reeds aangehaald in het kader van de werkgelegenheid, heeft het niet echt zin het belang van de bedrijven in termen van directe en indirecte toegevoegde waarde te toetsen aan de gewestelijke toegevoegde waarde omdat de geïnduceerde invloeden de gewestgrenzen overschrijden. Ter informatie merken we op dat de directe en indirecte toegevoegde waarde van de havenbedrijven in verhouding tot de totale toegevoegde waarde in België, het belang van de Brusselse havenbedrijven 0,7% bedraagt en tot 1,1% stijgt als we ons beperken tot de sectoren die in de haven actief zijn.

48

49

Bevat naast het goederenvervoer over de weg (NACE-BEL code 60.24) ook het personenvervoer (codes 60.21 tot 60.23), het vervoer per spoor en vervoer via pijpleidingen. Deze laatste drie segmenten zijn niet aanwezig in de haven waardoor het gewicht van de haven met betrekking tot goederenvervoer onderschat is, aangezien het voor alle vervoer te land werd toegepast. Bevat eveneens de subsector van de reisbureaus (NACE-BEL code 63.3, die in de haven een toegevoegde waarde van € 81.898 genereert), naast vrachtbehandeling en opslag (63.1), de overige vervoersondersteunende activiteiten (63.2) en de organisatie van het vrachtvervoer (63.4). Op basis van de regionale jaarrekeningen kon het gewicht van de haven met betrekking tot de vervoersondersteunende activiteiten in de strikte zin niet precies worden geraamd.

31

Luik 2 : Ondernemingen in het Brusselse havengebied

Het tweede luik van de studie behandelt de gegevens van de enquête die tussen november 2005 en januari 2006 bij een representatieve steekproef van ondernemingen werd uitgevoerd. In totaal hebben 148 ondernemingen aan de enquête deelgenomen en samen stelden zij in 2005 4.850 personen tewerk. Deze enquête streeft ernaar een beeld te geven van de meest uiteenlopende vragen met betrekking tot de human resources, de vestiging van de ondernemingen en de economische context. Dit deel van de studie heeft meer bepaald drie doelstellingen. De eerste doelstelling bestond erin de human resources van de havenbedrijven en hun kenmerken te analyseren. Eerst geven we een beeld van de bezoldigde werkgelegenheid en de tewerkstellingsmogelijkheden binnen deze ondernemingen. Daarnaast ging onze aandacht uit naar de aspecten van de aanwerving (in het bijzonder de moeilijkheden om vacatures in te vullen en de rekruteringsplannen) alsook de gewoontes en de behoeften inzake opleiding50. Ten tweede diende de enquête bepaalde economische gegevens onder de loep te nemen, vooral wat betreft transportvolumes, de omzet alsook de investeringen. De derde doelstelling richtte zich op de vestiging van de ondernemingen in het havengebied en dit via een studie van de oppervlakte, de analyse van de huidige of toekomstige mobiliteit van de bedrijven, en ten slotte, de beoordeling door de bedrijfsleiders van de vestigingsplaats in de havenzone. Deze grote thema’s komen in verschillende hoofdstukken aan bod. Alvorens echter de enquêteresultaten met betrekking tot de drie doelstellingen op een rijtje te zetten, is het nuttig om de gehanteerde methodologie te verduidelijken.

50

Het Observatorium heeft in februari 2007 een extra enquête bij een twintigtal representatieve havenbedrijven afgenomen. Deze enquête had de bedoeling om de opleidingsbehoeften binnen de context van de ontwikkeling van het Referentiecentrum Transport en Logistiek nog beter weer te geven. De resultaten vindt u in bijlage 1.

32

Deel 1 : Methodologie

Aan de hand van gegevens van de Nationale Bank was het mogelijk om het economische belang van het havengebied van Brussel te evalueren. Daarnaast bespreekt deze studie eveneens zowel kwantitatieve als kwalitatieve gegevens die door middel van een enquête bij een representatieve steekproef van de ondernemingen in de haven werden ingezameld. Eerst zal de voor dit tweede deel van de studie gebruikte onderzoeksmethode ter sprake komen. Vervolgens worden de steekproef en de algemene kenmerken van de deelnemende bedrijven bondig beschreven.

33

1. Onderzoeksmethode Voorafgaand werden gegevens van de Nationale Bank verwerkt waardoor het economische belang van het Brusselse havengebied kon worden geëvalueerd. Deze studie wilde daarenboven een gedetailleerde analyse maken van de bezoldigde arbeid in de Brusselse havenondernemingen, de tewerkstellingsmogelijkheden voor laaggeschoolde Brusselaars, de eventuele aanwervingsmoeilijkheden op de Brusselse arbeidsmarkt en de voornemens om mensen in dienst te nemen, de gewoontes en behoeften inzake opleiding en de tendensen in termen van kwalificaties op grond van de recente evoluties en de economische gegevens zoals omzet, investeringen en transportvolume. De studie geeft tot slot een overzicht van eventuele mobiliteitsprojecten en de evaluatie van de bedrijfsligging op basis van een aantal criteria zoals de kwaliteit van de omgeving, de bereikbaarheid van het kanaal, de snelheid van het goederentransport. Om dit doel te bereiken, werd gekozen voor een enquête bij de ondernemingen in het

havengebied. Op deze manier is het niet alleen mogelijk kwantitatieve gegevens te verzamelen, waarvan sommige onbestaande zijn in de traditionele statistische bronnen, maar eveneens kwalitatieve gegevens en waarderingselementen uit te lichten, die administratieve statistische bronnen niet behandelen. Daarnaast merken we op dat de enquête het louter lokale karakter van de gegevens waarborgt door enkel betrekking te hebben op de Brusselse havenzone. De informatie over de verschillende thema’s werd verzameld aan de hand van een

gestandaardiseerde vragenlijst die als ondersteuning diende voor de interviews met de verantwoordelijken of andere bronpersonen zoals de financieel directeur of de verantwoordelijke van de human resources voor de grotere entiteiten. De vragenlijst is grotendeels gebaseerd op een vragenlijst die tijdens de vorige enquêtes werd gebruikt teneinde te kunnen vergelijken. Toch werden sommige vragen verwijderd, toegevoegd of aangepast naargelang de nieuwe doelstellingen of de eerder verkregen resultaten. Over het algemeen zijn de in de vragenlijst behandelde thema’s dezelfde, met uitzondering van de commerciële partners die in 2005 niet aan bod zijn gekomen. De invloed van de evoluties waarmee de ondernemingen de laatste vijf jaar werden geconfronteerd op het vlak van de kwalificatie van de werknemers, is een thema dat in 2005 werd toegevoegd.

34

In de vragenlijst komen onder andere volgende thema’s voor •

een beschrijvende analyse van de ondernemingen van het havengebied. Behalve hun algemene kenmerken (oprichtingsdatum, rechtsvorm of juridisch statuut) worden ook de aard van hun activiteiten en hun afhankelijkheid van de waterweg beschreven;

•

verschillende aspecten betreffende de human resources, namelijk het profiel van de bezoldigde werkgelegenheid, aanwervingsproblemen en rekruteringsvoornemens, de opleiding

(waaronder

eigen

bedrijfspraktijken

en

de

niet-vervulde

opleidingsbehoeften) en ten slotte de tendensen op het gebied van kwalificatie die voortvloeien uit de recente evoluties die de sector onderging; •

verschillende kenmerken die verband houden met de economische context, in het bijzonder de transportvolumes, de in de zone gerealiseerde omzet en de evolutie ervan alsook de verwezenlijkte of in de nabije toekomst geplande investeringen;

•

verschillende elementen omtrent de ligging van de ondernemingen in het havengebied zoals de beschikbare oppervlakte en de eventuele nood aan extra ruimte, de mobiliteit van de ondernemingen en hun mogelijke plannen om te verhuizen en de beoordeling van de verantwoordelijken van de.

De wijze waarop de vragenlijst voor de enquête 2005 werd voorgelegd, werd evenwel naargelang de grootte van de ondernemingen aangepast. Enerzijds, voor de bedrijven die minstens 5 loontrekkenden tewerkstellen, kozen we voor een face-to-face-interview met de verantwoordelijke(n). In totaal hebben 102 ondernemingen51 het bezoek gekregen van een enquêteur. Anderzijds, voor de bedrijven die minder dan 5 loontrekkenden tewerkstellen, opteerden we voor het interview via de telefoon. Vandaar dat de vragenlijst voor dergelijk gesprek werd ingekort door sommige te lange vragen weg te laten. Zo werden vragen over de beoordeling van hun huidige ligging, hun mobiliteitsproject of hun huidige gebouwen en de recente evoluties in producten en processen niet aan de bedrijfsleiders van zeer kleine ondernemingen gesteld. In totaal hebben 46 ondernemingen52 aan de telefonische enquête deelgenomen. Ten slotte vermelden we dat de enquête tijdens de periode november 2005 tot januari 2006 werd afgenomen.

51

52

We wijzen erop dat negen ondernemingen met minder dan 5 werknemers het bezoek van een enquêteur wensten, waardoor zij de uitgebreide versie van de vragenlijst hebben beantwoord. We vestigen de aandacht erop dat vier ondernemingen van minstens 5 werknemers de kortere vragenlijst via de telefoon beantwoordden.

35

2. Steekproef De privé- of openbare ondernemingen die in het havengebied, langs de waterweg op Brussels grondgebied of in de omtrek van de haven liggen, zoals gedefinieerd door het Gewestelijk Ontwikkelingsplan en het Gewestelijk Bestemmingsplan, werden bij de enquête betrokken. Deze ondernemingen beantwoorden daarenboven minstens aan één van de volgende criteria: een concessiebedrijf van de Haven van Brussel (grond of gebouw) zijn, de waterweg gebruiken, een industriële onderneming zijn of logistieke of transportdiensten

verlenen,

een

onderneming

zijn

waarvan

de

ligging

wordt

gerechtvaardigd door de aanwezigheid van transportinfrastructuur, industrie of diensten die voor transport en distributie instaan (zoals douanediensten, cf. het Europees Centrum voor Fruit en Groenten). Wat betreft de perimeter die werd gehanteerd, merken we op dat de bedrijven die bij deze enquête betrokken zijn, hun activiteiten in een identieke geografische referentiezone uitvoeren zoals bepaald bij vorige enquêtes, wat het mogelijk maakt om bepaalde resultaten te vergelijken met de resultaten die vroeger werden verkregen. Dezelfde referentiezone werd trouwens toegepast op de gegevens van de Nationale Bank, namelijk de zone voor haven- en vervoersactiviteit, zoals vastgelegd door het Gewestelijke Bestemmingsplan (GBP). Hieraan moet ook de Picardstraat worden toegevoegd omwille van de fysieke nabijheid met het kanaal. Zoals bij de vorige enquêtes schuilt achter deze geografische grens een functionele logica waarmee de activiteitensector van de in de zone aanwezige ondernemingen in verband moet worden gebracht. De Nationale Bank neemt met betrekking tot de niet-maritieme dienstverleners die binnen de geselecteerde perimeter liggen sowieso bepaalde NACE-BEL codes op die verband houden met onroerende goederen, verhuur, informatica- of consultancyondernemingen. De enquête heeft zich gericht op de economische havenactiviteiten of het transport, de logistiek en goederenbehandeling en de aanverwante diensten. Enkel de dienstverleners waarvan de ligging wordt gerechtvaardigd door de aanwezigheid van fabrieken of transport- en distributieondernemingen nemen deel aan de enquête en dit in samenspraak met de dienst marketing en ontwikkeling van de Haven van Brussel. Aan deze enquête hebben 148 ondernemingen deelgenomen die in het Brusselse havengebied zijn gevestigd. Samen stellen ze in 2005 ongeveer 4.850 personen tewerk.

36

In vergelijking met de gegevens van de Nationale Bank, wijzen de enquêtegegevens met betrekking tot de werkgelegenheid in 2004 op een hoge participatiegraad. Meer dan vier op de tien ondernemingen hebben immers geantwoord. Zowat één op de drie respondenten telt trouwens minder dan 5 werknemers. Het hogere deelnamepercentage van de grotere bedrijven brengt bijgevolg een hoge gemiddelde werkgelegenheid met zich mee. Vergeleken met een globale schatting van de bezoldigde werkgelegenheid in 2004 in het havengebied, dekt de steekproef nagenoeg drie op de vier arbeidsplaatsen, wat een belangrijke dekking van de bezoldigde werkgelegenheid is. Op die manier is het mogelijk een relatief betrouwbaar beeld van de bezoldigde werkgelegenheid in de zone te geven. Het profiel van de steekproef volgens activiteitensector53 en de grootte staat overigens in detail in de eerste tabel en dit zowel in termen van ondernemingen als in termen van de werkgelegenheid die zij verschaffen. De tweede tabel herneemt de verdeling van de ondernemingen per activiteitensector en grootte van de ondernemingen. Deze laatste geeft aan dat binnen de transport- en logistieke sector en de groothandel meer middelgrote ondernemingen zijn (dat wil zeggen tussen 5 en 49 werknemers) en minder ondernemingen met minstens 50 werknemers.

53

De benamingen van de verschillende sectoren zijn verschillend van die uit het eerste deel van de studie om vergelijking met de vorige studie mogelijk te maken. Bovendien geven deze benamingen de activiteit van de bedrijfszetel in de zone weer en niet de hoofdactiviteit van de onderneming.

37

Tabel 13 : Bedrijven en werkgelegenheid volgens activiteitensector en bedrijfsgrootte Bedrijven A Activiteitensector Productie en verwerking Metaalproducten Eindproducten Chemische producten Voedingsproducten Bouwmaterialen Groothandel Aardolieproducten Metaalproducten Eindproducten Chemische producten Voedingsproducten Bouwmaterialen Transport en logistiek Transport Opslag en goederenbehandeling Douaneagentschappen Maritieme agentschappen Diensten Andere Recycling Bouw Kleinhandel Openbare bedrijven Andere Bedrijfgrootte < 5 werknemers 5 tot 49 werknemers 5 tot 9 werknemers 10 tot 19 werknemers 20 tot 49 werknemers 50 werknemers en meer Totaal

Banen %

14

A

%

4 2 20 1 20 11 27 14 2 9 2 22 27 7 5 9 5 1

9,5 1,4 1,4 2,0 0,7 4,1 39,2 2,7 1,4 13,5 0,7 13,5 7,4 18,2 9,5 1,4 6,1 1,4 14,9 18,2 4,7 3,4 6,1 3,4 0,7

762 402 24 15 165 156 1 218 107 20 750 13 194 134 437 324 7 89 17 717 1 711 247 404 57 868 135

15,7 8,3 0,5 0,3 3,4 3,2 25,1 2,2 0,4 15,5 0,3 4,0 2,8 9,0 6,7 0,1 1,8 0,4 14,8 35,3 5,1 8,3 1,2 17,9 2,8

51 78 33 23 22 19 148

34,5 52,7 22,3 15,5 14,9 12,8 100,0

127 1 225 221 315 689 3 493 4 845

2,6 25,3 4,6 6,5 14,2 72,1 100,0

2 2 3 1 6

58

Banen per bedrijf 54 201 12 5 165 26 21 27 10 38 13 10 12 16 23 4 10 9 33 63 35 81 6 174 135 2 16

7 14 31 184 33

Tabel 14 : Bedrijven volgens activiteitensector en bedrijfsgrootte (%) Activiteitensector Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere Totaal

< 5 21,4 34,5 37,0 40,9 33,3 34,5

Bedrijfsgrootte 5 tot 49 50 en + 50,0 28,6 58,6 6,9 59,3 3,7 45,5 13,6 40,7 25,9 52,7 12,8

Totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

38

3. Beschrijvende analyse van de ondernemingen De beschrijving van de algemene kenmerken van de ondernemingen zal een antwoord bieden op de vragen naar hun oprichtingsdatum, hun rechtsvorm en hun juridisch statuut. Ook de mate waarin ze bij de uitoefening van hun activiteiten van de waterweg gebruik maken, zal aan bod komen.

3.1. Algemene kenmerken van de ondernemingen Uit het onderzoek naar de oprichtingsdatum van de ondernemingen die deelnamen aan de enquête blijkt dat een belangrijk aantal onder hen hun activiteiten al sinds lang uitoefenen. 43% van de ondernemingen werd immers voor de jaren 80 opgericht, terwijl iets minder dan één op de vijf ondernemingen tijdens de jaren 80 van start is gegaan. Naast die ondernemingen die al sinds lang bestaan, zien we eveneens dat bijna twee op de vijf ondernemingen nog niet zo lang werden opgericht, dat wil zeggen tussen 1990 en nu. Het sectorale profiel van de meest recente ondernemingen is niet specifiek, het zal echter geen verbazing wekken dat de nieuwe ondernemingen vaker kleiner van omvang zijn. Tabel 15 : Oprichtingsdatum Oprichtingsdatum 1829 – 1979 1980 – 1989 1990 – 1999 2000 – 2005 Totaal

A

% 63 28 36 19

43,2 19,3 24,8 13,1

146

100,0

Wat betreft de rechtsvorm van de ondernemingen, ligt de tendens in de lijn van wat we bij de vorige enquêtes opmerkten. Zo is het nog steeds de naamloze vennootschap (drie op de vijf ondernemingen) gevolgd door de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid (28% van de ondernemingen) die het vaakst voorkomt. Zo’n 5% zijn ondernemingen zonder winstoogmerk en dan zijn er nog de vijf openbare of pararegionale instellingen.

39

Tabel 16 : Juridische vorm Juridische vorm

A

%

Naamloze Vennootschap Besloten Vennootschap met Beperkte Aansprakelijkheid Vereniging Zonder Winstoogmerk Openbaar Andere Totaal

88

59,5

42 8 5 5

28,4 5,4 3,4 3,4

148

100,0

Op het vlak van de juridische toestand kunnen drie op de vijf ondervraagde ondernemingen als zelfstandig worden bestempeld, twee op de vijf ondernemingen maken daarentegen deel uit van een groep. Meer dan drie op de vijf banen zijn niettemin gevestigd in een onderneming die deel uitmaakt van een groep. Het aantal ondernemingen dat tot een groep behoort, stijgt naarmate de onderneming groter is (van 20% bij de micro-ondernemingen tot 79% bij de ondernemingen met minstens 50 werknemers). Tabel 17 : Juridische toestand Juridische toestand

Bedrijven A

Zelfstandig bedrijf Bedrijf behorende tot een groep Totaal

Banen %

A

%

88 60

59,5 40,5

1 770 3 075

36,5 63,5

148

100,0

4 845

100,0

Bij de ondervraagde ondernemingen die deel uitmaken van een groep, is de onderneming in het havengebied in 14% van de gevallen de hoofdzetel. Bij 21% van de ondervraagde ondernemingen ligt de hoofdzetel in het Gewest, maar niet in de haven. Tabel 18 : Bedrijven behorende tot een groep en maatschappelijke zetel Maatschappelijke zetel

Bedrijven A

Banen %

A

%

In de Brusselse havenzone Buiten de Brusselse havenzone In het Waalse Gewest In het Vlaamse Gewest In het buitenland

8 12 6 17 14

14,0 21,1 10,5 29,8 24,6

368 445 73 239 1 851

12,4 15,0 2,5 8,0 62,2

Totaal

57

100,0

2 976

100,0

Uit de vorige tabellen blijkt tot slot dat de bedrijven duidelijk in Brussel zijn verankerd: drie op de vier hebben hun beslissingscentrum in het havengebied zelf (66%) of elders in het Brussels Gewest (8%). We zullen verder54 zien dat de meerderheid van

54

Zie deel 4, punt 2.

40

de ondernemingen van de havenzone (90%) sinds hun oprichting in Brussel is gevestigd, 64% is eigenlijk reeds gevestigd in de havenzone sinds hun oprichting.

3.2. Gebruikers van de waterweg Aan de bedrijfsleiders werd gevraagd of hun onderneming afhankelijk is van de waterweg om hun activiteit uit te voeren. De resultaten liggen in de lijn van wat de enquête in 2001 aan het licht bracht. Zo verklaarde één op de vier verantwoordelijken de waterweg te gebruiken. Deze ondernemingen zijn voor hun activiteiten soms gedeeltelijk (nagenoeg zes op de tien), soms volledig (41%) afhankelijk van de waterweg. De bedrijven die van de waterweg gebruik maken, zorgen samen voor 20% van de bezoldigde werkgelegenheid van de bestudeerde zone. Tabel 19 : Afhankelijkheid ten opzichte van de waterweg Bedrijven A Ja, volledig Ja, gedeeltelijk Neen, helemaal niet Totaal

Banen %

A

%

14 20 112

9,6 13,7 76,7

237 693 3 886

4,9 14,4 80,7

146

100,0

4 816

100,0

Voor de meeste van de in het havengebied vertegenwoordigde sectoren vormt het kanaal trouwens de spil van hun bedrijvigheid, hoewel in verschillende mate. De productie-

en

verwerkingsbedrijven

gebruiken

de

waterweg vaker.

Binnen

de

groothandelssector zijn er ook redelijk veel waterweggebruikers, in het bijzonder de groothandelaars in aardolieproducten en bouwmaterialen. Dit kan worden verklaard door het feit dat de waterweg hoofdzakelijk dient om bulkgoederen (vast of vloeibaar) te transporteren, hoewel het vervoer van diverse goederen, en met name van containers, in deze verdeling een steeds belangrijker aandeel vormen. Tabel 20 : Waterweggebruikers volgens activiteitensector Activiteitensector

Bedrijven A

Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere

6 12 5 4 7

Totaal

34

% bedrijven van sector % 42,9 20,7 20,0 18,2 25,9 23,3

Banen A 362 220 48 37 263 930

% banen van sector % 47,5 18,1 13,4 5,2 14,9 19,3

Bij de resultaten met betrekking tot het gebruik van de waterweg herinneren we er ten slotte aan dat de Haven van Brussel, die zich slechts op vijf uur varen van Antwerpen bevindt, tegelijkertijd als zeehaven en binnenhaven fungeert. De Haven van Brussel is 41

immers rechtstreeks met een spoorwegnet en een zeer druk wegennet verbonden. Een haven is uiteraard niet beperkt tot de waterweg. De ondernemingen van de havenzone kunnen namelijk rekenen op de ontwikkeling van een multimodaal netwerk (waarbij verschillende vervoersmiddelen samengaan: spoor, weg en waterweg) en intermodaal netwerk (met de mogelijkheid om van de ene vervoerswijze op de andere over te gaan). Het gebruik van de containerterminal, de bouw van nieuwe opslagplaatsen (Brussels International Logistics Center of BILC) en de modernisering van het huidige TIRcentrum, de verbetering van de spoorwegverbindingen, het belang van het wegennet rond de Haven zijn allemaal elementen die bijdragen tot dit mobiliteitsbeleid.

42

Deel 2 : Human resources In dit deel analyseren we de werkgelegenheid, de aanwervingen en de opleidingen binnen de Brusselse havenbedrijven. Eerst en vooral beschrijven we het profiel van de werkgelegenheid in deze ondernemingen. Indien mogelijk, vergelijken we dit met het profiel van de werkgelegenheid uit de vorige enquêtes en het profiel van het volledige Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Naast de bespreking van de havenarbeid, zullen we ook oog hebben voor de evolutie van de werkgelegenheid en het gebruik van flexibele

werkvormen, namelijk het deeltijdse arbeidsstelsel en het uitzendwerk. Vervolgens zullen de aanwervingen centraal staan. Niet alleen de plannen om aan te werven, ook de rekruteringen in de periode 2003-2005 en de moeilijkheden die hiermee eventueel gepaard gingen, zullen worden uitgediept. Ten derde richten we de aandacht op de opleidingspraktijken in de havenbedrijven, en gaan we na of het gaat om opleidingen voor nieuwe werknemers of voor het reeds aangeworven personeel. Opleidingsbehoeften die nog niet werden voldaan, zullen overigens ook worden aangekaart55. Tot slot zullen we de evoluties waarmee de onderneming in de laatste vijf jaar te maken kregen, zoals de normen inzake veiligheid en hygiëne of de nog aan te boren markten, onder de loep nemen. We zullen dit hoofdstuk afronden met de mogelijke invloed van deze evoluties op de kwalificatie van de werknemers.

55

Zie ook bijlage 1 waar de resultaten van de extra enquête met betrekking tot de opleidingsbehoeften worden behandeld.

43

1. Werkgelegenheid Eerst en vooral zullen we het profiel van de loontrekkenden in de havenbedrijven bekijken aan de hand van verschillende kenmerken van de werknemers zoals het geslacht, de socioprofessionele categorie, de leeftijd, de woonplaats, het studieniveau en het type beroep. Na een korte beschrijving van de evolutie van de werkgelegenheid, zetten we in een laatste paragraaf de flexibele werkvormen, in het bijzonder

het deeltijdse

arbeidsstelsel en het uitzendwerk, uiteen.

1.1. Profiel van de loontrekkenden In deze paragraaf beschrijven we de werknemers in loonarbeid in de havenbedrijven aan de hand van de gegevens uit de enquête. Deze gegevens worden waar mogelijk vergeleken met de gegevens uit de vorige enquêtes en met de gegevens voor de werknemers in het Brussels Gewest.

1.1.1. Geslacht Het percentage vrouwelijke werknemers is net als bij de vorige enquêtes beduidend lager in de havenbedrijven (16%) dan in het Brussels Gewest (46%56). De voornaamste verklaring hiervoor is het sectorale profiel van de bedrijven. In de productie en verwerking (8%), de bouw (12%) en de recycling (9%) werken beduidend minder vrouwen. In de groothandel is één werknemer op de vijf van het vrouwelijk geslacht, in het transport is dit iets meer dan één op de vier werknemers. We zullen overigens merken dat de loontrekkenden in elk van de in de haven vertegenwoordigde sectoren meestal mannen zijn. Het percentage mannen is ofwel gelijk ofwel hoger dan het gewestelijke gemiddelde57.

56 57

Bron: RSZ, Gedecentraliseerde statistieken, 31 december 2003. Zie tabel 60 in bijlage.

44

Grafiek 1 : Werkgelegenheid volgens geslacht58 (%)

46,1

Vrouwen

16,1

53,9

Mannen

83,9

0

20

40 Haven van Brussel

60

80

100

Brussels Gewest

1.1.2. Socioprofessionele categorie In een Gewest waar slechts één op vijf jobs uitgeoefend worden door arbeiders59, is het belang van de havenbedrijven niet te onderschatten. Deze enquête bevestigt de eerdere resultaten: iets meer dan de helft van de werknemers in de ondervraagde havenbedrijven zijn arbeiders. 11,7% zijn leidinggevend personeel. Hoewel de opdeling geschoolde – ongeschoolde arbeiders niet altijd eenduidig gemaakt kan worden, wordt iets minder dan de helft van de arbeiders door de respondenten als ongeschoold aangeduid.

58 59

50 dokwerkers inbegrepen. Bron: RSZ, Gedecentraliseerde statistieken, 31 december 2003.

45

Grafiek 2 : Werkgelegenheid volgens socioprofessionele categorie (%)

Bedienden 36,7

Geschoolde en ongeschoolde arbeiders 51,7

Leidinggevend personeel 11,6

De belangrijkste werkgevers voor arbeiders zijn actief in de recycling (66%), de productie en verwerking (66%), de bouw (60%) en de transport en logistiek (48%). Ook in de groothandelsbedrijven van de havenzone tellen we vier arbeiders voor zes bedienden. De tewerkstelling van de arbeiders in de havenbedrijven in de bouw- en de transportsector ligt in de lijn van wat binnen het Gewest werd vastgesteld. Bij de groothandelaars, de producerende of verwerkende bedrijven en de ondernemingen die zich met de recuperatie van materiaal bezighouden, worden er echter meer arbeiders tewerkgesteld.

1.1.3. Leeftijd Een derde van de werknemers in de havenbedrijven is ouder dan 45 jaar, 7% is jonger dan 25 jaar. Uit de resultaten blijkt dat de leeftijdsstructuur van het bezoldigde personeel dat in de havenbedrijven werkt, dicht bij de situatie op gewestelijk vlak aanleunt60. We merken wel dat het aandeel van de oudste werknemers lichtjes hoger is binnen de havenondernemingen.

60

Bron: NIS-EAK, 2004

46

Grafiek 3 : Werkgelegenheid volgens leeftijdscategorie (%) 6,7 6,9

< 25 jaar

61,6 59,8

25 tot 44 jaar

31,7 33,4

45 jaar en +

0

10

20

30

Haven van Brussel

40

50

60

70

Brussels Gewest

Wat de sectoren betreft, stellen we proportioneel iets meer oudere werknemers vast in de productie en verwerking (41%), als ook in de groothandel (38%). Vooral bij de recycling (25%), de diensten (25%) en de bouw (24%) zijn ze minder goed vertegenwoordigd. Enkel in deze laatste sector is het aandeel van de werknemers jonger dan 25 jaar hoger dan het gemiddelde (15% tegen 7%). Enkele respondenten uit de transport en logistiek merkten evenwel op dat een jeugdige leeftijd niet in het voordeel speelt van de kandidaat-werknemers. Hoge kosten qua verzekering zouden het aanwerven van jonge chauffeurs ontmoedigen.

1.1.4. Woonplaats Iets minder dan de helft van de werknemers in de havenbedrijven woont in het Brussels Gewest. Deze proportie ligt in de buurt van het gewestelijk gemiddelde (46%61). 37% van de werknemers woont in het Vlaams Gewest, 17% in het Waals Gewest.

61

Bron: NIS-EAK, 2005

47

Grafiek 4 : Werkgelegenheid volgens woonplaats (%)

19,0

Wallonië

17,2 34,8 37,5

Vlaanderen

46,2 45,4

Brussel

0

10

20 Haven van Brussel

30

40

50

Brussels Gewest

In een aantal sectoren, zoals transport en logistiek (51%), diensten (56%) en recycling (61%), is de proportie Brusselaars hoger. In de groothandel zijn proportioneel meer pendelaars tewerkgesteld (70%). Bedrijven met meer dan 50 werknemers kennen de minst sterke verankering in het Brussels Gewest (43%). Deze bedrijven trekken meer werknemers van buiten het Gewest aan. Enerzijds kan dit verklaard worden door het feit dat grote bedrijven relatief vaker over vestigingen in de twee andere gewesten beschikken, anderzijds is het ook zo dat grote bedrijven over een groter budget beschikken wanneer ze nieuw personeel wensen aan te werven. De woonplaats is hierbij dan vaak van ondergeschikt belang. De tewerkstellingsgraad van de Brusselaars en bijgevolg het percentage pendelaars variëren eveneens naargelang de socioprofessionele categorieën. Dit toont (althans gedeeltelijk) aan dat de mobiliteit van de werknemers varieert afhankelijk van het studieniveau. Zes op de tien arbeiders in de havenbedrijven wonen in het Brussels Gewest (tegenover drie op de tien kaderleden of drie op de tien bedienden).

48

Grafiek 5 : Werkgelegenheid volgens woonplaats en socioprofessionele categorie (%)62 Kader

31,0

Bedienden

31,0

46,0

23,0

50,1

18,9 25,9

60,0

Arbeiders 45,8

Totaal 0%

20%

14,0

37,3 40% Brussel

60%

Vlaanderen

17,0 80%

100%

Wallonië

We merken op dat in vergelijking met 2000, het percentage pendelaars in de havenondernemingen in 2005 iets gestegen is (van 52,7% naar 54,3%), terwijl dat percentage in het Brussels Gewest daalde (van 54,9% naar 53,8%). De stijging in de havenbedrijven geldt enkel voor het omkaderingspersoneel en de bedienden. Voor de arbeiders is er daarentegen sprake van een daling (van 41,3% tot 40,0%).

1.1.5. Kwalificatieniveau Uit de eerdere enquêtes bleek reeds het belang van de havenbedrijven voor de tewerkstelling van laaggeschoolde werknemers. Dit wordt opnieuw bevestigd door de onderstaande grafiek. Meer dan vier op tien werknemers zijn laaggeschoold, twee op tien zijn hooggeschoold. Dit staat in schril contrast met het profiel van de jobs in het Brussels Gewest waar de helft van de werknemers een diploma hoger onderwijs hebben.

62

De totaalpercentages wijken lichtjes af van de percentages die in de vorige grafiek werden opgenomen. Eén bedrijf heeft immers de totale bezoldigde werkgelegenheid per woonplaats uitgesplitst in plaats van de bezoldigde werkgelegenheid in elk van de beroepscategorieën per woonplaats te verdelen.

49

Grafiek 6 : Werkgelegenheid volgens kwalificatieniveau63 (%) 23,2

Laaggescho o ld

41,1 27,2

Gemiddeld

38,5 49,6

Ho o ggescho o ld

20,3 0

10

20

30

Haven van Brussel

40

50

60

Brussels Gewest

Wat de sectoren betreft, zijn er geen grote verschillen te noteren. Het percentage laaggeschoolden is iets hoger in de recycling (53%). De kwalificatiestructuur binnen de transport- en logistieke sector ligt in de lijn van het gemiddelde van de haven. Bij de producerende en verwerkende bedrijven daarentegen schommelt het aandeel van de laaggeschoolden eveneens rond het gemiddelde (40%), maar de middelmatig geschoolde werknemers zijn er iets beter vertegenwoordigd (45%). Middelmatig geschoolde werknemers komen ook vaker voor in de bouw (66%) en de groothandel (49%), ten nadele van de laaggeschoolde werknemers (respectievelijk 13% en 25%). In de dienstverlening ten slotte zijn er meer hooggeschoolden actief (45%), in tegenstelling tot het laaggeschoolde personeel (19%). De kwalificatiestructuur is bovendien eigen aan elk van de socioprofessionele categorieën. Zo is het meeste kaderpersoneel zogenaamd hooggeschoold terwijl het merendeel van de arbeiders laaggeschoold is. De bedienden zijn grotendeels middelmatig geschoold.

63

Het kwalificatieniveau moet hier worden gezien als het enige studieniveau dat door de tewerkgestelde personen werd behaald. Een persoon wordt dus als laaggeschoold beschouwd, wanneer hij ten hoogste houder is van een getuigschrift van het lager secundair onderwijs. Hij is middelmatig geschoold wanneer hij een getuigschrift van het hoger secundair onderwijs heeft en hooggeschoold als hij een diploma van al dan niet universitaire studies bezit.

50

Grafiek 7 : Werkgelegenheid volgens kwalificatieniveau en socioprofessionele categorie (%) Kader

12,2

Bedienden

12,1

20,2

67,5 61,7

26,2

69,1

Arbeiders Totaal

26,4

42,0 0%

20%

38,3 40%

Laaggeschoold

60% Gemiddeld

4,4 19,8

80%

100%

Hooggeschoold

Los van het studieniveau van de effectief tewerkgestelde personen, gaven bijna twee op de vijf ondernemingen (38%) aan dat bepaalde beroepen in hun onderneming geen specifieke voorafgaande kwalificatie vereisen die door een opleiding zou kunnen worden bekrachtigd64. Afhankelijk van de activiteitensectoren en de bedrijfsgrootte zijn er een aantal verschillen tussen de ondernemingen waarin beroepen voorkomen die geen enkele kwalificatie vereisen. Enerzijds, wat betreft de sectoren, geldt dit voor ongeveer 30% van de ondernemingen in de transport- en logistieke sector, terwijl dit voor 50% van de productiebedrijven van toepassing is. In andere minder belangrijke sectoren is het percentage van bedrijven met arbeidsplaatsen die geen kwalificatie vereisen, eveneens hoger. Anderzijds, hoe groter de onderneming, hoe meer bedrijven er zijn waar we beroepen aantreffen waarvoor geen kwalificatie nodig is. Wanneer er minder dan 5 werknemers zijn, geldt dit immers voor 26% van de ondernemingen en wanneer er minstens 50 werknemers zijn, loopt dit op tot 61%. De bedrijfsleiders die in hun onderneming arbeidsplaatsen hadden waarvoor geen kwalificatie is vereist, moesten verduidelijken om welke arbeidsplaatsen het ging. Bovendien moesten ze voor elk van deze arbeidsplaatsen becijferen hoeveel loontrekkenden ervoor werden ingezet. We bekomen een totaal van ongeveer 1.000 personen. Ten opzichte van de totale werkgelegenheid van de havenbedrijven, zou met

64

Het gaat dus om het voor de betrekking vereiste opleidingsniveau uitgedrukt in termen van het studieniveau. De technische bekwaamheden, zoals de technische geschiktheid en knowhow die nodig zijn om het beroep uit te oefenen, wordt hier niet bedoeld. Sommige van deze bekwaamheden kunnen overigens door een brevet worden bewezen.

51

andere woorden één op de vijf bezoldigde werknemers worden ingezet voor een betrekking waarvoor geen kwalificatie nodig is. Voor de andere arbeidsplaatsen zijn wel kwalificaties nodig, maar deze worden niet nader gedefinieerd. De vergelijking tussen voorvermelde schatting (ongeveer één op de vijf betrekkingen vereisen geen enkele kwalificatie) en de verdeling van de bezoldigde werkgelegenheid per studieniveau (cf. supra, zo’n twee op de vijf werknemers zijn laaggeschoold) geeft duidelijk aan dat de benadering verschilt. In het eerste geval draait het om de vereiste kwalificatie voor een arbeidsplaats terwijl het in het tweede geval gaat over de kwalificatie van personen op basis van het studieniveau. Deze indicator houdt geen rekening met de kwalificaties en competenties die verworven zijn dankzij de uitoefening van een beroep of dankzij verworven ervaring. Arbeidsplaatsen die door personen zonder diploma worden ingevuld, vereisen daarom niet minder kwalificaties. Het zijn evenwel kwalificaties die de werknemers dankzij hun ervaring of een opleiding in het bedrijf hebben verkregen. In de groep van beroepen waarvoor geen kwalificatie nodig is, zien we – in volgorde van belangrijkheid – arbeiders, lader-lossers, straatvegers of personen die worden ingezet voor de schoonmaak of het onderhoud en dan de personen die zich met het sorteren bezighouden. De verantwoordelijken beweren dat bijna zeven op de tien arbeidsplaatsen waarvoor geen kwalificatie wordt gevraagd, betrekking hebben op één van deze beroepen.

1.1.6. Type van beroep Als we de volgende gegevens bekijken, valt de diversiteit van de beroepstypes op die in de Brusselse havenbedrijven voorkomen. Drie op de vier havenbedrijven stellen personen tewerk om administratieve en/of financiële taken te vervullen; bij nagenoeg drie op de vijf bekleden mensen een functie in de aankoop en de logistiek en/of een commerciële functie. De productie- of onderhouds- en schoonmaakberoepen vinden we terug bij één bedrijf op de vijf. De beroepen met betrekking tot kwaliteit en onderzoek en ontwikkeling treffen we bij 13% van de ondernemingen aan.

52

Tabel 21 : Havenbedrijven en gevonden type beroep Type beroep

Ja

Productie Onderhoud Aankoop, logistiek en transport Kwaliteit en O&O Commercieel en marketing Administratief et financieel Andere65

Neen

32 31 80 19 81 109 8

Totaal

112 113 64 125 63 35 136

144 144 144 144 144 144 144

% ja 22,2 21,5 55,6 13,2 56,3 75,7 5,6

De opsplitsing van de bezoldigde werkgelegenheid per type van beroep benadrukt eveneens de diversiteit van de uitgeoefende beroepen bij de havenbedrijven. Bijna drie op de tien bezoldigde betrekkingen houden verband met aankoop, transport en logistiek, één op de vijf betrekkingen omvat administratieve of financiële taken, terwijl de technische of productieberoepen, de schoonmaak- en onderhoudsberoepen en de commerciële beroepen elk zo’n 15% voor hun rekening nemen. Grafiek 8 :

Werkgelegenheid volgens type beroep (%) Administratief en financieel

Andere 2%

Productie 17%

20%

Onderhoud 15% Commercieel en marketing 14%

Kwaliteit en O&O 2% Aankoop, logistiek en transport 30%

Hoewel de verschillende beroepstypes over het algemeen in alle activiteitensectoren voorkomen, zal het geen verbazing wekken dat er bepaalde verschillen zijn naargelang de sectoren. Deze verschillen worden nog versterkt door hun hoofdactiviteiten. Bijvoorbeeld, de beroepen in de aankoop, logistiek en transport vinden we vaker bij transportbedrijven. Dit geldt ook voor technische of productieberoepen die we meer bij productie- en verwerkingsbedrijven aantreffen. Binnen de groothandelssector nemen de commerciële beroepen en de beroepen in de aankoop en de logistiek het leeuwendeel voor hun rekening. 65

Onder de andere beroepen werden met name de beroepen met betrekking tot opleiding, restauratie en veiligheid genoemd.

53

Tabel 22 : Werkgelegenheid volgens type beroep, activiteitensector en bedrijfsgrootte (%) Type beroep Productie Activiteitensector Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Recycling Bouw Kleinhandel Openbare bedrijven Andere

60,8 3,6 21,6 26,3 37,6 7,4

Onderhoud

8,2 3,4 1,4 21,6 12,6 22,3 27,8 25,3 80,0

Kwaliteit en O&O

Aankoop en logistiek

1,2 6,8 0,5 1,3 0,8

0,8

17,9 35,9 60,9 2,7 40,9 2,5 24,1 37,9 11,1

Commercieel Administr. en marketing en financieel

5,7 33,7 13,4 3,0 4,5 14,9 20,4 0,7

6,2 16,5 21,6 41,0 15,0 22,8 20,4 28,6 8,9

Andere

2,2 8,9

6,7

Totaal

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

1.2. Evolutie van de werkgelegenheid De evolutie van de werkgelegenheid is te begrijpen aan de hand van verschillende uit de enquête afgeleide indicatoren waaruit een relatief gunstig klimaat bij de ondernemingen van het havengebied naar voren komt. De eerste van deze indicatoren weerspiegelt de manier waarop de verantwoordelijken sinds de laatste drie jaar de globale evolutie van de werkgelegenheid binnen hun onderneming beoordelen. Uit de resultaten blijkt dat iets meer dan één op de twee bedrijfsleiders verklaart dat de bezoldigde werkgelegenheid in zijn onderneming in 2005 als stabiel kan worden bestempeld tegenover 2003. Er is bij 29% van de ondernemingen zelfs sprake van een verhoging. Slechts 19% van de ondernemingen noteerde in 2005 daarentegen een daling van de werkgelegenheid tegenover 2003. Wat de sectoren met het grootste aantal ondernemingen betreft, zijn er betrekkelijk veel ondernemingen in de productiesector die hun bezoldigde werkgelegenheid zagen dalen (38% onder hen) in vergelijking met de drie andere activiteitensectoren, namelijk transport en logistiek (9%), diensten (14%) en groothandel (20%). Er zijn in verhouding meer ondernemingen met minder dan 50 werknemers waar de bezoldigde werkgelegenheid steeg (56% tegenover 20% en 29% wanneer ze respectievelijk minder dan 5 of tussen 5 en 49 werknemers tellen).

54

Tabel 23 : Havenbedrijven en de evolutie van de werkgelegenheid gedurende de laatste drie jaar (%) Daling

Stabilisatie

Stijging

Totaal

Aantal bedrijven

Activiteitensector Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere66

38,5 20,4 8,7 14,3

46,2 48,1 56,5 52,4

15,4 31,5 34,8 33,3

100,0 100,0 100,0 100,0

13 54 23 21

17,4

60,9

21,7

100,0

23

Bedrijfsgrootte Minder dan 5 werknemers 5 tot 49 werknemers 50 werknemers en meer

11,1 26,0

68,9 45,2

20,0 28,8

100,0 100,0

45 73

6,3

37,5

56,3

100,0

16

Totaal

18,7

52,2

29,1

100,0

134

De tweede indicator maakt de effectieve evolutie van de werkgelegenheid duidelijk voor de ondernemingen die hun tewerkstellingsvolume in 2003 en 200567 hebben meegedeeld. Deze indicator geeft de evolutie van de werkgelegenheid in het havengebied weer en is dus wel degelijk beperkend, aangezien hij alleen rekening houdt met de werkgelegenheid van de bedrijven die hebben toegestemd om deel te nemen. Bovendien bevat hij geen gegevens van de werkgelegenheid van de ondernemingen die zich ondertussen in het havengebied zijn komen vestigen of die na 2003 zijn opgericht. Bedrijven die failliet zijn gegaan, die hun activiteiten hebben stopgezet of die het gebied in deze periode hebben verlaten, zijn evenmin in aanmerking genomen. Hoewel de indicator beperkt is, illustreert hij toch een positieve tendens, namelijk een toename van zo’n 350 arbeidsplaatsen68 die zich hoofdzakelijk situeren in de ondernemingen van minstens 50 werknemers alsook in de diensten-, transport- of logistieke bedrijven en “andere sectoren” zoals meer bepaald de bouw en de openbare sector.

66

67

68

In deze groep zitten de bedrijven die materiaal recupereren, de bouwondernemingen, de kleinhandelaars, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden opgenomen. We vestigen de aandacht erop dat dertien van deze ondernemingen ons hun aantal bezoldigde arbeidsplaatsen in 2003 niet hebben meegedeeld, zodat ze niet in de berekeningen zijn opgenomen. Bepaalde van deze extra arbeidsplaatsen vloeien evenwel voort uit fusies.

55

Tabel 24 : Havenbedrijven en de evolutie van de werkgelegenheid ten opzichte van 2003 (%) 2003 A

2005 A

2005 – 2003 A

%

Activiteitensector Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere69

752 1 117 261 632 1 390

758 1 134 302 716 1 588

6 17 41 84 198

0.8 1,5 15,7 13,3 14,2

Bedrijfsgrootte Minder dan 5 werknemers 5 tot 49 werknemers 50 werknemers en meer

101 1 084 2 967

110 1 132 3 256

9 48 289

8,9 4,4 9,7

Totaal

4 152

4 498

346

8,3

De derde en laatste indicator ten slotte lijkt op de vorige, maar hij geeft alleen de evolutie weer van de werkgelegenheid bij de ondernemingen die aan de laatste twee enquêtes hebben deelgenomen, op voorwaarde dat ze hun tewerkstellingsgegevens kenbaar hebben gemaakt70. Deze indicator slaat dus op een langere periode, namelijk 2005 ten opzichte van 2000. Zoals bij de vorige indicator, illustreert deze beperkende indicator met betrekking tot de evolutie van de werkgelegenheid in het havengebied een positieve tendens met een stijging van de werkgelegenheid met 15,7% in 2005 ten opzichte van 2000, dit zijn zo’ 450 extra arbeidsplaatsen. De transport- en logistieke ondernemingen vormen een uitzondering, want de werkgelegenheid is er betrekkelijk stabiel gebleven71. In de verschillende sectoren noteren we een stijging, die in de dienstensector en bij de overheidsbedrijven het meest uitgesproken is. De werkgelegenheid groeit voornamelijk in de grote bedrijven. De middelgrote bedrijven zien hun aantal arbeidsplaatsen eerder dalen. We stellen tot slot vast dat de groei van de werkgelegenheid tussen 2005 en 2003 (+3,1%) in vergelijking met de periode 2000-2003 (+12,2%) is vertraagd.

69

70 71

In deze groep zitten de bedrijven die materiaal recupereren, de bouwondernemingen, de kleinhandelaars, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden opgenomen. Hetzij een totaal van 104 ondernemingen. Toch werden tijdens de laatste jaren functies in de logistiek en het transport gerekruteerd (zie Luik 2, Deel 2, punt 2 over de aanwervingen).

56

Tabel 25 : Havenbedrijven en de evolutie van de werkgelegenheid ten opzichte van 2000 (%) 2000 A Activiteitensector Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere72

2005 A

2005 – 2000 A

%

358 1 020 239 350

379 1 104 230 495

21 84 -9 145

5,9 8,2 -3,8 41,4

879

1 085

206

23,4

Bedrijfsgrootte Minder dan 5 werknemers 5 tot 49 werknemers 50 werknemers en meer

63 1 103 1 680

71 1 027 2 195

8 -76 515

12,7 -6,9 30,7

Totaal

2 846

3 293

447

15,7

1.3. Flexibele werkvormen 1.3.1. Deeltijdse arbeid Iets meer dan twee op de vijf ondervraagde havenbedrijven verklaren dat ze in 2005 deeltijds personeel tewerkstelden. Slechts 5,7% van de bezoldigde werkgelegenheid is echter deeltijdse arbeid. Dit is betrekkelijk weinig in vergelijking met de regionale cijfers waar 19,7%73 van de bezoldigde werkgelegenheid deeltijds is. We herinneren eraan dat de arbeidsplaatsen in de havenbedrijven voornamelijk door mannen worden ingevuld. Dit verklaart dus, tenminste gedeeltelijk, de lage werkgelegenheidsgraad voor deeltijdse arbeid, want deeltijds werken komt over het algemeen minder voor bij mannen74. Tabel 26 : Havenbedrijven en deeltijdse arbeid A Ja Neen

Totaal

% 62 84

42,5 57,5

146

100,0

Arbeiders, die in de havenbedrijven in de meerderheid zijn, werken bovendien minder deeltijds dan bedienden. Nagenoeg drie op de vijf deeltijdse werknemers hebben immers het bediendestatuut en 38% heeft een arbeidersstatuut. Slechts 4% van de mensen die deeltijds werken, bekleedt een kaderfunctie. De werkgelegenheidsgraad 72

73 74

In deze groep zitten de bedrijven die materiaal recupereren, de bouwondernemingen, de kleinhandelaars, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden opgenomen. Bron: NIS-EAK 2004. In Brussel werkt 11,2% van de mannen deeltijds tegenover 29,3% van de vrouwen (Bron : NIS-EAK 2004).

57

voor deeltijdse arbeid is het hoogst bij de bedienden (9,0%) en het laagste bij het kaderpersoneel (1,9%). Tabel 27 : Werkgelegenheid volgens statuut en arbeidstijdregime in 2005 Deeltijds A Kaderleden

Voltijds %

A

Totaal %

A

Deeltijds / totaal

%

10

4,0

515

12,3

525

11,9

1,9

Bedienden Arbeiders

146 94

58,4 37,6

1 481 2 118

35,5 52,1

1 627 2 212

36,8 51,3

9,0 4,1

Totaal

250

100,0

4 114

100,0

4 364

100,0

5,7

De verdeling per sector toont ons dat bedrijven uit drie van de vier grootste havensectoren in min of meer gelijke mate van deeltijdse arbeid gebruik maken (iets meer dan vier op de tien ondernemingen), uitgezonderd de productiesector waar iets meer ondernemingen deeltijdse arbeid aanwenden (57% van de ondernemingen). We voegen er trouwens aan toe dat het aantal deeltijdse betrekkingen in de vier meest vertegenwoordigde sectoren enigszins een beetje varieert, hoewel het altijd onder het regionale gemiddelde blijft. Binnen de dienstensector bedraagt het 8,4% en niet meer dan 3,5% bij de productiebedrijven. Tabel 28 : Deeltijdse arbeid volgens activiteitensector Activiteitensector

Bedrijven met deeltijdse werknemers Ja

% ja

Aandeel deeltijds tewerkgestelde %

Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere75

8 24 12 10 8

57,1 41,4 46,2 45,5 30,8

3,5 6,7 4,4 8,4 5,6

Totaal

62

42,5

5,7

Hoe groter de ondernemingen, hoe meer kans er is dat ze werknemers deeltijds tewerkstellen. 30% van de ondernemingen met minder dan 5 werknemers doet een beroep op deeltijdse arbeid. Wanneer het om bedrijven met minstens 50 werknemers gaat, bereikt dit cijfer 83%. We wijzen er echter op dat het aandeel van deeltijdse betrekkingen aanzienlijk groter is in kleine dan in grote bedrijven. Wanneer er minder dan 5 werknemers werken, is 16% van de bezoldigde werkgelegenheid deeltijds. Bij

75

In deze groep zitten de bedrijven die materiaal recupereren, de bouwondernemingen, de kleinhandelaars, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden opgenomen.

58

bedrijven met minstens 5 werknemers daarentegen, bedraagt het aandeel van de deeltijdse bezoldigde werkgelegenheid ongeveer 5%. Tabel 29 : Deeltijdse arbeid volgens bedrijfsgrootte Bedrijfsgrootte

Bedrijven met deeltijdse werknemers Ja

< 5 werknemers 5 tot 49 werknemers

5 tot 9 werknemers 10 tot 19 werknemers 20 tot 49 werknemers

15 32

50 werknemers en meer

15

Totaal

62

Aandeel deeltijds tewerkgestelde

% ja

8 11 13

30,0 41,0

83,3

% 16,1 5,1

24,2 47,8 59,1

6,8 6,3 4,1

5,4

42,5

5,7

1.3.2. Uitzendwerk Bedrijven kunnen naargelang hun noden een beroep doen op verschillende flexibele werkvormen zoals uitzendwerk. Iets minder dan zes op de tien ondernemingen verklaart evenwel tijdens 2005 geen uitzendkrachten te hebben gebruikt. 41% van de

ondernemingen daarentegen roept min of meer regelmatig de hulp van uitzendkrachten in. Zo doet 32% onder hen geregeld beroep op uitzendkrachten, 22% doet dat om herhaaldelijke piekmomenten in de activiteit op te vangen en 47% zet uitzendkrachten in uitzonderlijke gevallen in.

Grafiek 9 :

Het gebruik van uitzendkrachten in 2005 (%)

Geregeld 31,7 Terugkerende

Nee

activiteiten

58,6

21,7 Ja 41,4

Uitzonderlijk 46,7

59

Bijna één op de twee havenbedrijven dat een beroep doet op uitzendkrachten deed dit voor beroepen gelinkt aan aankoop, transport en logistiek. Eén op de drie gebruikt dergelijke krachten voor administratieve taken en iets meer dan één op de vijf vraagt ze om een technisch of productieberoep in te vullen. Verder heeft iets minder dan één onderneming op de tien een uitzendkracht aangeworven voor schoonmaak en onderhoud. Slechts 3% van de ondernemingen deed beroep op uitzendkrachten voor commerciële functies. We wijzen er ten slotte op dat geen enkel ondervraagd bedrijf beroep deed op een uitzendkracht voor taken die verband houden met kwaliteit, onderzoek en ontwikkeling. De enquêtegegevens, zowel algemeen als per type beroep, geven ons echter geen informatie over het aantal uitzendkrachten of het aantal werkuren waarmee dit in 2005 overeenstemt. Als we de activiteitensector als uitgangspunt nemen, zijn het de productiebedrijven (57%) en, zij het in mindere mate, de transport- en logistieke ondernemingen (54%) die het vaakst uitzendkrachten in dienst nemen met meer dan één op de twee bedrijven. De dienstensector (36%) en de groothandelssector (32%) grijpen minder vaak naar deze flexibele werkvorm. De bedrijven die materiaal recupereren, stellen weliswaar weinig deeltijdse werknemers tewerk, maar nemen daarentegen vaker werknemers via een uitzendkantoor in dienst. Tabel 30 : Uitzendkrachten volgens activiteitensector Activiteitensector

Uitzendkrachten Ja

% ja

Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere76

8 18 14 8 12

57,1 31,6 53,8 36,4 46,2

Totaal

60

41,4

Net zoals dit bij deeltijds werk het geval is, neemt het beroep op uitzendwerk toe met de grootte van de onderneming. Kleine bedrijven roepen bijgevolg minder de hulp van uitzendkrachten in dan grote. 83% van de bedrijven met minstens 50 werknemers doet soms of vaak een beroep op uitzendkrachten, in tegenstelling tot 14% bij de bedrijven met minder dan 5 werknemers.

76

In deze groep zitten de bedrijven die materiaal recupereren, de bouwondernemingen, de kleinhandelaars, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden opgenomen.

60

Tabel 31 : Uitzendkrachten volgens bedrijfsgrootte Bedrijfsgrootte

Uitzendkrachten Ja

< 5 werknemers 5 tot 49 werknemers

7 38

50 werknemers en meer

15

Totaal

60

5 tot 9 werknemers 10 tot 19 werknemers 20 tot 49 werknemers

% ja

12 11 15

14,3 48,7

83,3

36,4 47,8 68,2

41,4

61

2. Aanwervingen In dit hoofdstuk staan de aanwervingen centraal. We zullen de volgende vragen aankaarten: hoeveel havenbedrijven wilden tussen 2003 en 2005 personeel aanwerven? Naar welke beroepen waren ze op zoek? Hebben de bedrijfsleiders in hun zoektocht moeilijkheden ondervonden om op de Brusselse arbeidsmarkt te rekruteren en indien ja, om welke redenen? En tot slot, wat zijn hun aanwervingsplannen voor de nabije toekomst?

2.1. Aanwervingen in het verleden Tijdens de periode 2003-2005 zochten zes op de tien verantwoordelijken bezoldigd personeel77. Deze tendens tekent zich het duidelijkst af bij de ondernemingen in de sector van het transport en de logistiek (69%), terwijl de groothandel lichtjes achterop hinkt (52% van de ondernemingen). Het aantal bedrijven dat in de periode 2003-2005 wou aanwerven, stijgt naargelang de grootte van de ondernemingen. Van de bedrijven met minstens 50 werknemers heeft 89% in de bestudeerde periode personeel gezocht tegenover een derde van de bedrijven met minder dan 5 werknemers. Tabel 32 : Aanwervingen gedurende de periode 2003-2005 Ja Activiteitensector Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere78

9 30 18 13 17

5 28 8 9 7

Bedrijfsgrootte < 5 werknemers 5 tot 49 werknemers

17 54

33 24

5 tot 9 werknemers 10 tot 19 werknemers 20 tot 49 werknemers

50 werknemers en meer

Totaal

77 78

Neen

16

87

19 17 18

57

Weet niet

% ja

14 58 26 22 26

64,3 51,7 69,2 59,1 65,4

50 78

34,0 69,2

2

18

88,9

2

146

59,6

2

14 6 4

Totaal

33 23 22

57,6 73,9 81,8

De vragenlijst stelt ons echter niet in staat om een uitspraak over het aantal vacante betrekkingen te doen. In deze groep zitten de bedrijven die materiaal recupereren, de bouwondernemingen, de kleinhandelaars, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden opgenomen.

62

We vroegen de bedrijfsleiders eveneens welke beroepen ze in de onderzochte periode wilden rekruteren, zonder evenwel te vragen om hoeveel vacante betrekkingen het ging. De gezochte profielen bleken heel divers, want de ondernemingen die wensten aan te werven, maakten samen gewag van 130 beroepen waar 60 verschillende benamingen aan werden toegekend. Deze benamingen konden trouwens worden gegroepeerd per type van beroep, teneinde de leesbaarheid te bevorderen. De beroepen in het transport en de logistiek79 (voornamelijk chauffeurs, gevolgd door magazijniers/warenbehandelaars) staan op de eerste plaats wat betreft de meest genoemde beroepstypes. Ze worden gevolgd door de technische beroepen (zoals monteurs, commerciële

elektriciens, beroepen

carrosseriebouwers, (hoofdzakelijk

installateurs,

verkopers,

informatici,…),

commercieel

bedienden

de en

vertegenwoordigers) en ten slotte de administratieve beroepen (vooral administratief bedienden, zelfs secretaresses en receptionisten, die eventueel commerciële of logistieke taken naast hun administratieve taken vervullen). De zogenaamde “andere” beroepen omvatten uiteenlopende beroepen gaande van instructeur tot schoonmaak-, onderhouds- en productiepersoneel en zelfs functies als bediende, kaderlid of niet nader bepaalde arbeider, jurist, economist,… Tabel 33 : Gezocht type beroep gedurende de periode 2003-2005 Type beroep Transport en logistieke beroepen Technische beroepen Commerciële beroepen Administratieve beroepen Diverse

Totaal

A

% 35 25 19 13 38

26,9 19,2 14,6 10,0 29,2

130

100,0

2.2. Moeilijkheden op de Brusselse arbeidsmarkt We hebben net gezien dat de Brusselse havenbedrijven dynamisch zijn op het vlak van aanwervingen, aangezien zes op de tien in de periode 2003-2005 rekruteringsplannen hadden. Dit ging echter met heel wat moeilijkheden gepaard. Er waren immers meer dan

vier op de vijf ondernemingen die personeel wensten aan te nemen, maar moeilijkheden ondervonden om één of meer van deze openstaande betrekkingen in te vullen. Deze vaststelling geldt voor alle onderzochte sectoren van het havengebied.

79

Deze rekruteringen gebeurden in verschillende activiteitensectoren. De werkgelegenheid, ongeacht de functie, in de transport- en logistieke bedrijven bleef echter stabiel.

63

Er duiken dus moeilijkheden op bij aanwervingen en geen enkele activiteitensector ontsnapt eraan. Dit betekent echter niet dat de bedrijven, in elk van de sectoren, hebben moeten afzien van hun plannen om personeel aan te nemen, omdat ze geen kandidaten vonden. Bovendien weten we hiermee niet hoeveel kandidaten al dan niet aan het gezochte profiel voldeden in verhouding tot het totale aantal kandidaten met wie de werkgever een gesprek heeft gehad. De verantwoordelijken zeiden verder dat ze bij aanwervingen op de Brusselse arbeidsmarkt voor de meeste beroepsprofielen die ze zochten moeilijkheden ondervonden. Van zo’n drie op de vier gezochte profielen wordt aangenomen dat ze moeilijk in te vullen zijn. Hoewel de verschillen met betrekking tot het type van beroep met de nodige omzichtigheid moeten worden bekeken gelet op het aantal beroepen, wijzen we er enerzijds op dat geen enkel van de gezochte beroepen aan de aanwervingsmoeilijkheden ontkomt.

Anderzijds

zijn

de

problemen

op

de

Brusselse

arbeidsmarkt

iets

nadrukkelijker aanwezig bij de beroepen in het transport en de logistiek en, zij het in mindere mate, bij de commerciële beroepen. We voegen er ten slotte aan toe dat de verschillende beroepstypes waarbij de havenbedrijven aanwervingsmoeilijkheden ondervinden, eveneens voorkomen in de inventaris van de knelpuntberoepen die het Observatorium sinds 199880 opstelt. Tabel 34 : Gezocht type beroep gedurende de periode 2003-2005 en moeilijkheden Type beroep

Gezochte beroepen A

Transport en logistieke beroepen Technische beroepen Commerciële beroepen Administratieve beroepen Diverse

Totaal

Aanwervingsmoeilijkheden Ja

% ja

35 25 19 13 38

29 19 15 6 27

82,9 76,0 78,9 46,2 71,1

130

96

73,8

Aan de bedrijfsleiders werd, behalve naar de beroepen, eveneens naar de eventuele

oorzaken van de rekruteringsproblemen gevraagd. Deze kunnen in drie categorieën worden ingedeeld. Is er een gebrek aan kandidaten voor bepaalde beroepen, dan spreekt men van een kwantitatief tekort. Wanneer de kandidaten niet voldoen aan de functievereisten op het vlak van opleidingsniveau, ervaring, taalkennis of technische bekwaamheden dan gaat het om een kwalitatief tekort. Ten slotte kunnen ook

ongunstige arbeidsomstandigheden aan de basis van het tekort liggen. Hieraan moet 80

Brussels Observatorium van de Arbeidsmarkt en de Kwalificaties, Analyse van de Knelpuntberoepen in het Brussels

Hoofdstedelijk Gewest.

64

bovendien worden toegevoegd dat de drie soorten oorzaken elkaar niet uitsluiten, ze zijn

bijgevolg

cumuleerbaar

en

kunnen

elkaar

onderling

beïnvloeden.

De

bedrijfsverantwoordelijken konden dus met betrekking tot de profielen die volgens hen moeilijk in te vullen waren, één enkele of meerdere van deze oorzaken aanduiden. Uit de analyse van de verklarende factoren blijkt dat het tekort van kwalitatieve aard het vaakst wordt vernoemd als uitleg voor de aanwervingsmoeilijkheden, gevolgd door het kwantitatieve tekort en dan de arbeidsomstandigheden. Zo werden bij meer dan acht op de tien in te vullen beroepen problemen ondervonden om kwalitatieve redenen, vier op de tien omwille van kwantitatieve tekorten en twee op de tien omdat de arbeidsomstandigheden een afschrikkend effect hebben. Hieromtrent vermelden de verantwoordelijken met name de werkuren, de ploegenarbeid, de bezoldiging en het imago van hun sector. Vergeleken met deze algemene beschouwingen, brengt de gedetailleerde analyse per beroepstype enkele nuances aan het licht. In vergelijking met het globale profiel, valt het vooral voor de technische beroepen op dat het tekort zowel van kwalitatieve als van kwantitatieve aard is. Voor de transport- en logistieke beroepen, worden de arbeidsomstandigheden iets meer als verklaring naar voren geschoven. Tabel 35 : Verklaringen betreffende de rekruteringsmoeilijkheden Type beroep

Moeilijk in te vullen A

Kwantitatief tekort %

Kwalitatief tekort %

Arbeidsomstandigheden %

Transport en logistieke beroepen Technische beroepen Commerciële beroepen Administratieve beroepen Diverse

29 19 15 6 27

41,4 57,9 46,7 16,7 37,0

75,9 100,0 80,0 100,0 74,1

24,1 10,5 20,0 25,9

Totaal

96

42,7

82,3

19,8

Wat betreft de verklarende factoren van kwalitatieve aard en niet-exclusieve, werden meer bepaald de talenkennis, de technische bekwaamheden nodig voor de uitoefening van het beroep en de ervaring het meest vermeld. Het opleidingsniveau81 wordt minder als kwalitatieve verklaring aangestipt.

81

Het opleidingsniveau heeft betrekking op het studieniveau van de kandidaten voor de vacatures, terwijl met de technische bekwaamheden de technische geschiktheid en know-how bedoeld worden die nodig zijn om het beroep uit te oefenen. Sommige van deze bekwaamheden kunnen overigens door een brevet worden bewezen (zoals bijvoorbeeld het ADR-certificaat).

65

Tabel 36 : Verklaringen van kwalitatieve aard voor de aanwervingsmoeilijkheden Moeilijk in te vullen

Type beroep

Opleidingsniveau

Ervaring

A Transport en logistieke beroepen Technische beroepen Commerciële beroepen Administratieve beroepen Diverse Totaal

Talen

Technische bekwaamheden

% 29 19 15 6 27 96

6,9 21,1 6,7 16,7 18,5 13,5

44,8 52,6 26,7 16,7 18,5 34,4

48,3 84,2 6,7 50,0 18,5 40,6

20,7 15,8 73,3 50,0 63,0 41,7

We zien verschillen naargelang het beroepstype. Een ontoereikende talenkennis vormt voor commerciële en administratieve beroepen vaker een probleem. Een gebrek aan technische

competenties

of

ervaring

wordt

daarentegen

vaker

vermeld

om

rekruteringsproblemen bij technische beroepen en beroepen in de transport- en logistieke sector te verklaren. We bemerken overigens voor de technische beroepen dat het ontoereikende opleidingsniveau iets meer in het oog springt.

2.3. Aanwervingen in de toekomst Nagenoeg vier op de tien ondernemingen die in het kader van deze enquête werden geraadpleegd, hebben plannen om in de nabije toekomst, namelijk in het eerste kwartaal van 2006, personeel aan te werven. De meerderheid (84%) had in het verleden trouwens al mensen gerekruteerd. In tegenstelling tot het verleden, waren de ondernemingen in de sector van het transport en de logistiek minder geneigd om mensen aan te werven (29%). Het aantal groothandelaars met plannen om mensen aan te werven, ligt deze keer rond het gemiddelde (36%). Zoals in het verleden ook al voor andere kenmerken inzake rekruteringen gold, zijn er meer ondernemingen met aanwervingsplannen naarmate de omvang van het bedrijf toeneemt. Wanneer er minstens 50 werknemers tewerkgesteld zijn, heeft 83% van de ondernemingen voornemens om mensen in dienst te nemen, tegen 22% van de ondernemingen met minstens 5 werknemers.

66

Tabel 37 : Plannen om nieuw personeel aan te werven Ja

Neen

Weet niet

Activiteitensector Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere82

6 21 7 9 12

6 31 14 12 10

2 6 3

Bedrijfsgrootte < 5 werknemers 5 tot 49 werknemers

11 29

34 37

5 tot 9 werknemers 10 tot 19 werknemers 20 tot 49 werknemers

7 12 10

50 werknemers en meer

Totaal

22 6 9

Totaal

% ja

4

14 58 24 21 26

42,9 36,2 29,2 42,9 46,2

4 10

49 76

22,4 38,2

15

2

1

55

73

15

4 5 1

33 23 20

21,2 52,2 50,0

18

83,3

143

38,5

Los van het aantal geplande aanwervingen werd aan de bedrijfsleiders gevraagd welk(e)

beroep(en) ze overwogen aan te nemen. Ten opzichte van de gezochte beroepen gedurende de periode 2003-2005 werden de beroepen in het transport en de logistiek iets minder vermeld, in tegenstelling tot de technische beroepen. Tabel 38 : Gezochte beroepen in de nabije toekomst Type beroep

A

%

Transport en logistiek beroepen Technische beroepen Commerciële beroepen Administratieve beroepen Diverse

24

31,6

Totaal

76

100,0

10

13,2

21

27,6

11

14,5

10

13,2

Er werd de bedrijfsleiders eveneens gevraagd of de aanwervingen die ze plannen al dan niet

een

verhoging

van

het

bezoldigde

personeel

beoogt.

Eén

op

de

vijf

verantwoordelijken kon deze vraag niet beantwoorden (met name omwille van onzekerheden te wijten aan rekruteringsproblemen, het vertrek van werknemers die vervangen moeten worden,…). Iets meer dan één verantwoordelijke op de vijf is bovendien van plan aanwervingen te doen om personeel te vervangen, terwijl bijna twee op de drie verklaren dat de voorziene aanwervingen of een gedeelte ervan, een toename van het personeelsbestand met zich zullen brengen.

82

In deze groep zitten de bedrijven die materiaal recupereren, de bouwondernemingen, de kleinhandelaars, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden opgenomen.

67

Tabel 39 : Aanwervingsplannen en de uitbreiding of vervanging van het personeelsbestand A

%

Uitbreiding Vervanging Uitbreiding en vervanging Weet het niet

26

47,3

12

21,8

Totaal

6

10,9

11

20,0

55

100,0

Niet alle bedrijfsleiders waren overigens in staat om het aantal mensen dat ze wilden rekruteren te preciseren, want ze konden de personeelstekorten op middellange termijn moeilijk inschatten. Van alle ondernemingen met voornemens om mensen in dienst te nemen, kon 85% deze intenties naar een cijfer vertalen. Ze verklaarden tussen één en acht personen aan te werven. Ze konden echter niet zeggen of het om vervanging of uitbreiding van het personeel zou gaan. Samen maakten ze gewag van 119 aanwervingen, waarvan één op de vier een technisch beroep betreft, een beetje meer dan één op de tien een commercieel beroep en ook iets meer dan één op de tien een beroep in het transport en de logistiek. Het is nuttig om te verduidelijken dat deze enquête werd afgenomen bij bedrijven die momenteel in het havengebied aanwezig zijn. De resultaten houden dus geen rekening met de logistieke bedrijven die zich er zullen komen vestigen in het kader van de ontwikkeling van het Brussels multimodaal platform. Dit platform zou, tussen nu en 2010, door de verschillende projecten (Carcoke, BILC, logistieke cluster van de voorhaven) bijna 1.000 rechtstreeks met de haven gelinkte betrekkingen moeten genereren. Een aanzienlijk deel van deze arbeidsplaatsen zal voor logistieke83 functies bestemd zijn.

83

Masterplan 2015 voor de Haven van Brussel, V.U.B./BGDA/Ecorys - Cooparch-RU.

68

3. Opleiding

In de eerste plaats zullen we de opleidingspraktijken in de havenbedrijven onderzoeken. We onderscheiden hierbij de activiteitensectoren en de bedrijfsomvang en gaan na of het gaat om opleidingen voor het nieuw aangeworven personeel of permanente opleidingen84. We zullen eveneens dieper ingaan op de soorten opleidingen die de havenbedrijven voor de verschillende personeelscategorieën verkiezen. De behoeften aan beroepsopleiding waaraan momenteel niet is voldaan, zullen uiteindelijk ook aan bod komen85.

3.1. Opleidingspraktijken Uit de verzamelde gegevens blijkt dat het aspect opleiding in de havenondernemingen wel degelijk belangrijk is, want een iets minder dan acht op de tien bedrijven voorzien in de opleiding van hun personeelsleden. De peiling naar de opleidingsgewoonten onderscheidde enerzijds de zogenaamde opleidingen van het “scholingstype” voor nieuwe medewerkers en anderzijds de permanente opleiding voor het reeds aangeworven personeel. Globaal zeggen om en bij zes op de tien verantwoordelijken dat de recent aangeworven personen een opleiding krijgen terwijl iets meer dan vijf op de tien van hen preciseren dat ze voor het reeds aanwezige personeel ook permanente opleidingen organiseren. We benadrukken dat deze twee opleidingspraktijken niet noodzakelijkerwijs samen voorkomen, hoewel dit wel het geval is in drie op de tien ondernemingen. Als we deze resultaten interpreteren in het licht van het aantal personeelsleden, dan zien we bovendien dat 90% van de werknemers tewerkgesteld is in een bedrijf dat opleidingen voor nieuwe personeelsleden organiseert. 60% van de werknemers werkt in een onderneming dat voorziet in permanente opleidingen. Dit betekent evenwel niet dat een werknemer die in dienst is bij een bedrijf dat voor de opleiding van zijn personeelsleden zorgt, er ook effectief aan deelneemt.

84

85

In dit hoofdstuk analyseren we dus praktijken inzake beroepsopleidingen die in de havenbedrijven plaatsvinden en die betrekking op de aangeworven werknemers hebben. We behandelen hier dus niet de opleidingen voor werkzoekenden die bedoeld zijn om kwalitatieve en kwalitatieve tekorten op te lossen en waarmee de werkgevers te maken krijgen (cf. supra). Zie eveneens bijlage 1 waarin de resultaten van de extra enquête over de opleidingsbehoeften worden behandeld.

69

Tabel 40 : Havenbedrijven en opleidingen Bedrijven A 30 115

Geen opleiding Opleiding

Type "scholing" Permanent Type "scholing" en permanent

Totaal

39 31 45

145

Loontrekkenden A % 170 4,1 4 026 95,9

% 20,7 79,3

26,9 21,4 31,0

1 505 251 2 270

100,0

4 196

35,9 6,0 54,1

100,0

De ondernemingen in de haven hechten dan wel belang aan opleiding, we wijzen er toch op dat de opleidingen betrekkelijk weinig gestructureerd zijn. Volgens sommige verantwoordelijken vinden opleidingen immers vaker plaats naargelang specifieke behoeften zich voordoen. Het gaat minder om een echt opleidingsbeleid uitgewerkt op grond van een planning of een stelselmatige opsporing van de noden. Wat betreft de bedrijfsomvang, is het niet verwonderlijk dat, hoe groter het bedrijf is, hoe meer het de neiging heeft om in opleidingen te voorzien, ongeacht het soort opleiding. Vanaf 50 werknemers is het bij alle bedrijven een gewoonte om opleidingen te organiseren. Bij micro-ondernemingen (< 5 werknemers) is dit het geval voor minder dan zes op de tien ondernemingen. De omvang van de ondernemingen speelt dan wel een rol bij het al dan niet bestaan van opleidingen, toch is het niet minder waar dat in elke categorie de verhouding bedrijven met opleidingen groter is dan het aantal bedrijven zonder opleiding. Tabel 41 : Havenbedrijven en opleidingen volgens bedrijfsgrootte Bedrijfsgrootte

Neen

Geen enkele

29 68

40,8 12,8

14,3 32,1

28,6 21,8

16,3 33,3

18 115

20,7

38,9 26,9

21,4

61,1 31,0

"Scholing"

A < 5 werknemers 5 tot 49 werknemers

5 tot 9 werknemers 10 tot 19 werknemers 20 tot 49 werknemers

20 10

50 werknemers en meer

Totaal

30

5 3 2

"Scholing" en permanent

Ja

Permanent %

28 20 20

15,2 13,0 9,1

24,2 43,5 31,8

30,3 13,0 18,2

30,3 30,4 40,9

70

Naargelang het soort opleiding of het type deelnemer komen er verschillen aan het licht die eveneens met de bedrijfsomvang te maken hebben. Enerzijds organiseren alle ondernemingen van minstens 50 werknemers opleidingen voor hun recent in dienst genomen personeel, hoewel ze (een beetje) minder geneigd zijn om de nieuwe medewerkers op te leiden wanneer ze kleiner zijn (drie micro-ondernemingen op de tien). Deze tendens is te verklaren door het feit dat kleinere bedrijven personeel nodig hebben dat onmiddellijk inzetbaar is. Anderzijds, hoewel grotere bedrijven ook vaker verklaren dat ze voor de permanente opleiding van hun personeel zorgen, is het verschil met de minder omvangrijke ondernemingen niet zo uitgesproken (respectievelijk 59% van de ondernemingen met minstens 50 werknemers tegen 45% van de micro-ondernemingen en 55% van de ondernemingen met 5 à 49 werknemers). Als we de activiteitensectoren86 als vertrekpunt nemen, zien we dat het aantal ondernemingen dat in de opleiding van haar personeel voorziet, eveneens varieert. Net zoals de analyse op grond van de bedrijfsomvang, zijn er meer ondernemingen die zorgen voor opleiding dan bedrijven die dat niet doen, ongeacht de activiteitensector. Zo bieden meer dan negen op de tien productiebedrijven hun personeel opleidingen aan, tegen meer dan drie op de vier ondernemingen uit de andere sterk vertegenwoordigde sectoren, met name het transport en de logistiek, de groothandel en de dienstensector. Tabel 42 : Havenbedrijven en opleidingen volgens activiteitensector Activiteitensector

Neen

Ja

Geen enkele

"Scholing"

A

Permanent

"Scholing" en permanent

%

Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere87

1 14 6 5 4

13 43 20 17 22

7,1 24,6 23,1 22,7 15,4

35,7 26,3 34,6 18,2 23,1

14,3 26,3 23,1 18,2 15,4

42,9 22,8 19,2 40,9 46,2

Totaal

30

115

20,7

26,9

21,4

31,0

De

productie-

en

verwerkingsbedrijven

onderscheiden

zich

van

de

andere

ondernemingen, in die zin dat deze sector meer geneigd is om opleidingen voor recent gerekruteerde medewerkers te organiseren (79% tegenover een gemiddelde van 58%). De groothandelaars stellen daarentegen minder vaak opleidingen ter beschikking van hun

86

87

De verdeling van de ondernemingen kan anders zijn dan gebruikelijk. Een onderneming wordt als een havenbedrijf beschouwd op basis van geografische en functionele criteria. Zo beschikken ondernemingen die actief zijn in de handel over een ruimte onder douanetoezicht in het TIR-centrum. De koopwaar wordt er geladen en gelost, opgeborgen of verpakt alvorens naar de winkels te worden vervoerd. In deze groep zitten de bedrijven die materiaal recupereren, de bouwondernemingen, de kleinhandelaars, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden opgenomen.

71

personeelsleden (49%). Dit gaat eveneens op voor de transport- en logistieke bedrijven (52%). Ondernemingen die diensten aanbieden, situeren zich rond het gemiddelde (59%). Wat betreft de permanente opleiding zijn er eveneens verschillen naargelang de activiteitensector, zij het minder opvallend. Permanente opleiding komt vaker voor bij dienstenondernemingen (57% tegenover het gemiddelde van 52%) en minder vaak bij transport- en logistieke bedrijven (42%). Alle sectoren samen, werkt 90% van de werknemers in een bedrijf dat opleidingen voor nieuw personeel organiseert, maar in de transport- en logistieke sector is dit percentage minder groot (60%). Dit lagere percentage is echter niet van toepassing op de permanente opleiding, want het aantal werknemers dat in dienst is bij een bedrijf dat verklaart een dergelijke opleiding te organiseren, schommelt rond het gemiddelde. In de groothandel en de recuperatie van materialen zijn er minder werknemers die tewerkgesteld zijn in een onderneming die voor permanente opleiding zorgt (respectievelijk 30% en 22%).

3.2. Soorten opleidingen Aan de bedrijven die opleidingen ter beschikking van hun personeel stelden, vroegen we om te preciseren over welk soort opleiding het ging. Daarbij maakten we een onderscheid tussen on-the-job-trainingen88 en formele89 opleidingen, ongeacht of ze intern90 of extern91 plaatsvonden. De resultaten brengen aan het licht dat de ondernemingen het vaakst de formele opleiding vermelden: één op de twee maakt er namelijk gewag van. Eén op de vier bedrijven zegt enkel gebruik te maken van de on-the-job-trainingen. Bij 21% van de bedrijven komen beide soorten opleidingen voor. Zo kwamen we tot de slotsom dat drie op de vier ondernemingen die de gewoonte hebben om in opleidingen te voorzien, hun 88

89

90

91

On-the-job-training wordt gekenmerkt door geplande periodes van opleiding, instructie of het opdoen van praktische ervaring op de werkvloer of in de werksituatie, hierbij gebruikmakend van de alledaagse werkinstrumenten. Er is sprake van een formele opleiding wanneer ze zich kenmerkt door: een hoge graad van organisatie, met name in termen van tijd, ruimte, inhoud en opleider. De leerinhouden zijn voor een specifieke groep leerlingen opgevat en meestal vinden de opleidingen plaats in een ruimte die duidelijk van de werkplek gescheiden is. De opleiding gebeurt in bijzonder daartoe ingerichte ruimtes zoals klaslokalen of opleidingscentra; de lessen kunnen ten slotte de vorm van interne of externe opleidingen aannemen. Interne opleidingen worden in hoofdzaak door de eigen onderneming ontworpen en beheerd. Van belang is dat de verantwoordelijkheid voor de inhoud van de opleiding bij de onderneming ligt. De opleiding kan fysisch plaatshebben binnen of buiten de onderneming. Externe opleidingen worden in hoofdzaak ontworpen en beheerd door organisaties die geen deel uitmaken van de onderneming. Relevant is hier dat de verantwoordelijkheid voor de inhoud van de opleiding buiten de onderneming zelf ligt; de opleiding wordt door de onderneming enkel gekozen en geboekt. De opleiding kan fysisch plaatshebben binnen of buiten de onderneming.

72

personeel de zogenaamde formele opleiding aanbieden, terwijl 45% on-the-jobtrainingen organiseert en dit los van het feit of beide soorten opleidingen gelijktijdig voorkwamen of niet. Naargelang de activiteitensector of de bedrijfsomvang merken we enkele verschillen op. Wat betreft de sectoren, komt het profiel van de transport-, de logistieke en de groothandelssector ongeveer overeen met het gemiddelde. De dienstensector kiest daarentegen meer voor een combinatie van beide opleidingstypes (29% van de ondernemingen) in tegenstelling tot de productie- en verwerkingssector die de voorkeur geeft aan de uitsluitend formele opleiding (69%). Daarnaast opteren productie- en verwerkingsbedrijven minder voor on-the-job-trainingen (31%), dit in tegenstelling tot al de andere. Nemen we de omvang van de ondernemingen als uitgangspunt, dan valt het op dat het merendeel (59%) van de kleine ondernemingen uitsluitend kiezen voor on-the-jobtrainingen. Het aantal bedrijven dat van de formele opleidingen gebruik maakt, neemt toe met de grootte.

Tabel 43 : Havenbedrijven en soorten opleidingen(%) Soort opleiding On-the-job Activiteitensector Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere92 Bedrijfsgrootte < 5 werknemers 5 tot 49 werknemers 50 werknemers en meer Totaal

Formele

On-the-job en formele

23,1 26,2 20,0 17,6 31,8

69,2 50,0 55,0 52,9 54,5

7,7 23,8 25,0 29,4 13,6

58,6 16,4

31,0 58,2 77,8 54,4

10,3 25,4 22,2 21,1

24,6

Als we de formele opleiding van naderbij bekijken, dan zien we dat 55% van de ondernemingen hiervoor kiezen. Deze opleiding kan zowel intern als extern zijn. Voor één op de drie betrokken ondernemingen, gebeurt de opleiding alleen intern, terwijl dit voor 13% enkel extern is. Overigens, wanneer we ons buigen over de activiteitensector en de grootte, dan besluiten we dat de aard van de formele opleiding varieert.

92

In deze groep zitten de bedrijven die materiaal recupereren, de bouwondernemingen, de kleinhandelaars, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden opgenomen.

73

Wat betreft de sectoren, zijn het de dienstverleners (64%), gevolgd door de productieen verwerkingsbedrijven (60%), die hun personeelsleden zowel interne als externe formele opleidingen aanbieden. De dienstensector telt bovendien meer ondernemingen die in externe formele opleidingen voorzien (21% tegenover een gemiddelde van 13%). Het aantal ondernemingen dat enkel interne formele opleidingen ter beschikking stelt, is het hoogste bij de groothandelaars (45%) en de transport- en logistieke bedrijven (38%). Wat de omvang betreft, geven kleinere ondernemingen vaker uitsluitend interne formele opleidingen, in tegenstelling tot de grotere bedrijven die een combinatie van interne en externe opleidingen verkiezen. Tabel 44 : Havenbedrijven en formele opleidingen (%) Formele opleidingen Interne Activiteitensector Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere93 Bedrijfsgrootte < 5 werknemers 5 tot 49 werknemers 50 werknemers en meer Totaal

Externe

Interne en externe

30,0 45,2 37,5 14,3 20,0

10,0 12,9 12,5 21,4 6,7

60,0 41,9 50,0 64,3 73,3

66,7 33,9 5,6 32,6

16,7 16,1 0,0 12,8

16,7 50,0 94,4 54,7

Ten slotte hangt de aard van de opleiding ook af van de socioprofessionele categorie van de werknemers. Het aantal bedrijven dat enkel on-the-job-trainingen aanstipt, is het hoogste voor het personeel

met

een

omkaderingspersoneel

arbeidersstatuut (9%).

De

(36%),

bedienden

terwijl

situeren

dit zich

het

laagste

tussen

beide

is

voor (22%).

Daarentegen, het aantal ondernemingen dat de formele opleiding het frequentst opgeeft, is het hoogst voor omkaderingspersoneel (83%) en het laagst voor arbeiders (53%). Het personeel met een bediendestatuut bevindt zich wederom tussen de twee voorgaande categorieën (61%).

93

In deze groep zitten de bedrijven die materiaal recupereren, de bouwondernemingen, de kleinhandelaars, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden opgenomen.

74

Tabel 45 : Havenbedrijven en soort opleiding volgens socioprofessionele categorie (%) Opleiding bestemd voor Kaders Bedienden Arbeiders 9,3 22,4 35,6 83,3 61,2 53,4 7,4 16,3 11,0 100,0 100,0 100,0

Soort opleiding On-the-job-trainingen Formele opleidingen On-the-job-trainingen en formele Totaal

Wat de formele opleiding betreft, geven de onderneming minder vaak de voorkeur aan interne opleidingen voor kaderleden (27%) dan voor arbeiders (43%) en bedienden (34%) en dit in tegenstelling tot de externe opleiding of een combinatie van interne en externe opleidingen die eerder voor omkaderingspersoneel wordt gekozen. Tabel 46 : Havenbedrijven en formele opleidingen volgens socioprofessionele categorie (%) Formele opleiding bestemd voor Kaders Bedienden Arbeiders 26,5 34,2 44,7 20,4 14,5 12,8 53,1 51,3 42,6 100,0 100,0 100,0

Soort formele opleiding Interne opleiding Externe opleiding Interne en externe opleidingen Totaal

We wijzen erop dat we aan de hand van de verzamelde gegevens met betrekking tot de opleidingen het aantal opleidingsdagen of het aantal personen niet kunnen afleiden. Het is immers niet omdat ondernemingen voorzien in externe opleidingen voor bijvoorbeeld hun bedienden dat al hun bediendepersoneel een dergelijke opleiding heeft kunnen genieten.

3.3. Opleidingsbehoeften Hoewel

de

gegevens

van

de

enquête

duidelijk

hebben

aangetoond

dat

opleidingspraktijken veelvuldig voorkomen in de havenbedrijven, bleek hieruit eveneens dat weinig bedrijven, en vooral de kleine ondernemingen, een gestructureerd opleidingsbeleid hebben. De opleidingen worden blijkbaar occasioneel georganiseerd om een antwoord te bieden op behoeften die zich op een gegeven moment manifesteren. Kortom, de opleidingsbehoeften worden niet stelselmatig en voortdurend opgespoord. Vandaar dat 5% van de bedrijfsleiders te kennen gaven dat er nog opleidingsbehoeften zijn op het moment dat tijdens de enquête naar hun opleidingsbehoefte werd gepeild. We moeten dit percentage echter met de nodige omzichtigheid bekijken. Onder invloed van de o.a. aanwervingsmoeilijkheden en de ontwikkelingen die gevolgen voor de beroepen in de transport- en logistieke sector hebben, geeft dit percentage een vertekend beeld van de reële kwantitatieve opleidingsbehoeften in deze bedrijven. Aan 75

de grondslag van deze onderschatting liggen onder meer de onderzoeksmethode94, het feit dat er geen opleidingscultuur bij de deelnemende bedrijven heerst, eventuele onwetendheid over het bestaande opleidingsaanbod,…95 Ondernemingen

in

de

transport-

en

logistieke

sector,

de

groothandel,

de

dienstverlening, de productie en verwerking lieten weten dat ze op het ogenblik van de enquête opleidingsbehoeften hadden. De activiteitensector heeft uiteraard een impact op de concrete opleidingsbehoeften. Zo werden de nood aan kwalificatie in transportwerktuigen (waaronder de vorkheftruck) en kennis van het transportrecht het vaakst genoemd. Behalve de behoeften die specifiek voor een bepaalde activiteit zijn, werd ook melding gemaakt van transversale behoeften. Door de groeiende informatisering van de sectoren (de voorraad wordt elektronisch beheerd, de producten moeten opgespoord worden,…), neemt ook de eis naar informaticakennis toe. Hetzelfde geldt voor de veiligheid en kwaliteit (na te leven normen en standaarden) en communicatie (met name wat betreft talen). Tot slot werden ook specifiekere technische behoeften vermeld, capaciteiten zoals een plan lezen en kokers maken. Zoals eerder vermeld, gaat het echter om de behoeften op een welbepaald moment waardoor

we

geen

volledige

inventaris

van

de

opleidingsbehoeften

van

de

havenondernemingen kunnen maken. Bovendien zijn de opleidingsbehoeften waarnaar werd gepeild, van toepassing op het huidige personeel. De opleidingen die nodig zouden zijn voor de aanwerving van werknemers teneinde de rekruteringsmoeilijkheden van kwalitatieve en kwantitatieve aard te verhelpen, werden niet geïnventariseerd96. Verscheidene andere studies stellen ons overigens wel in staat om deze eerste informatie-inzameling te preciseren en te vervolledigen en dit voor verschillende beroepen in de transport en de logistiek.

94

95

96

Vandaar dat er in februari 2007 een bijkomende kwalitatieve enquête werd afgenomen teneinde de opleidingsbehoeften preciezer te kunnen weergeven. De resultaten staan in bijlage 1 beschreven. De extra enquête (resultaten in bijlage 1) geeft als onderliggende reden voor deze onderschatting ook de uitbesteding van het transport aan. Dit fenomeen kan een verschuiving van de opleidingsbehoeften veroorzaken. Uit de extra enquête blijkt dat de ondernemingen meer de nadruk leggen op de opleidingsbehoeften van de te rekruteren arbeidsreserve dan op de formele opleidingsbehoeften van het reeds aangenomen personeel.

76

In zijn analyse van het ecosysteem met betrekking tot het transport en de logistiek in het Waals Gewest97 benadrukt de FOREM dat de kandidaten voor het beroep van chauffeur niet voldoende gekwalificeerd zijn. Het beroep is de laatste jaren immers geëvolueerd in die zin dat er meer “intellect” en polyvalentie bij komt kijken. Heel weinig kandidaat-chauffeurs (en dit geldt eveneens voor Vlaanderen98 en Brussel99) bezitten een rijbewijs CE (oplegger en vrachtwagen met aanhangwagen) of het ADR-certificaat. Beide zijn nochtans noodzakelijk in het internationaal vrachtvervoer van gevaarlijke stoffen. Daarnaast worden ook nog andere eisen aan de chauffeurs gesteld, want naast het vervoeren zelf, wordt van hen verwacht dat ze polyvalent zijn. Zo wordt hen eveneens gevraagd dat ze bepaalde praktische taken op zich nemen zoals het laden en lossen (of de controle ervan), dat ze communicatievaardig zijn (liefst in meerdere talen), dat ze een commerciële instelling hebben (contact met klant) en dat ze in staat zijn om bepaalde administratieve formaliteiten te vervullen (documenten bijwerken). Voor de chauffeurs zijn er daarenboven opleidingsbehoeften vastgesteld inzake veiligheid en kwaliteit, in het bijzonder om pannes op te sporen. Uit de studie van het DULBEA100 over de objectivering van de tekorten op de arbeidsmarkt kunnen we ook informatie met betrekking tot de opleiding halen. Deze studie stelt dat het wel klopt dat de logistieke sector tewerkstellingsmogelijkheden aan niet-gekwalificeerd

personeel

biedt,

door

van

“het

kennen”

een

essentieel

aanwervingskenmerk te maken. Toch vereisen heel wat functies in de logistiek een bepaald kwalificatieniveau, zoals administratief bedienden, dispatchers en bevoorraders voor wie soms bijkomende opleiding binnen hun werkterrein wordt georganiseerd. Niet alleen chauffeurs moeten polyvalent zijn, ook magazijniers, heftruckchauffeurs en kraanmannen die naast fysieke taken ook gegevensstromen moeten behandelen. Soms moeten ze ook over een brevet beschikken om bepaalde machines te mogen gebruiken. Tot slot is in een aantal functies in de logistieke sector ook kennis van informatica en vreemde talen nodig. Naast de behoeften die de Dulbea-studie aan het licht bracht, werd ook het tekort aan ervaring bij vrachtwagenchauffeurs (en meer bepaald wanneer zij hun rijbewijs voor het besturen van zware voertuigen hebben behaald na een korte opleiding in een rijschool) en bij vorkheftruckchauffeurs en magazijniers aangekaart, omdat de meest ervaren werknemers naar andere, beter betaalde sectoren doorstromen.

97

98 99

100

Forem conseil, 2004, Les attitudes et les pratiques à l'égard de la gestion des ressources humaines dans l'écosystème du transport de marchandises et logistique en Région wallonne, Synthèse. VDAB, 2006, Analyse vacatures 2005, Knelpuntberoepen. Brussels Observatorium van de Arbeidsmarkt en de Kwalificaties, 2006, Analyse van de Knelpuntberoepen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 2005. DULBEA, J. Malek Mansour, A. Plasman et R. Plasman, 2006, Objectivation des pénuries sur le marché de l'emploi.

77

Uit de verschillende studies blijkt dat de bekwaamheden en de beroepen in de transport- en de logistieke sector heel wat geëvolueerd zijn, met name door een samenspel van “de ontwikkeling van de technologie, de evolutie in managementpraktijken, nieuwe benaderingen om diverse reglementeringen te organiseren en toe te passen”101. Deze evoluties hebben uiteraard een invloed op de bekwaamheden en de behoeften aan opleiding bij de huidige en toekomstige werknemers. Een specifieke, terugkerende enquête die meer toegespitst is op de transversale opleidingsbehoeften of die eigen is voor een bepaald beroep of de organisatie van een toezichtsysteem per sector, zouden het mogelijk maken een complete inventaris op te stellen die regelmatig kan worden bijgewerkt. In dit verband verwijzen we de lezer naar de bijlage 1 van deze studie. Deze bijlage is gewijd aan de opleidingsbehoeften die naar voren kwamen uit de extra enquête die het Observatorium in februari 2007 heeft afgenomen.

101

Forem Logistique Liège et Forem Logistique Hainaut, Maart 2005, Baromètre de tendances en matière de

recrutement pour le secteur du transport et de la logistique, 2ème édition.

78

4. Recente evoluties en vooruitzichten We peilden in het kader van de enquête bij de bedrijfsleiders102 naar bepaalde ontwikkelingen die hun onderneming de laatste vijf jaar zou hebben doorgemaakt. We stellen vast dat iets meer dan drie op de vier bedrijven de laatste vijf jaar minstens één belangrijke evolutie heeft ondergaan. In vergelijking met het algemene resultaat merken we naargelang de sector een aantal verschillen op. De transport- en logistieke bedrijven waren bijvoorbeeld een beetje minder onderhevig aan één of meerdere evoluties (67%), in tegenstelling tot de dienstensector die iets meer ontwikkelingen doormaakte (85%). De groothandel- en productiesector komen in de buurt van het gemiddelde. Grafiek 10 : Onderhevig aan één of meerdere evoluties de laatste vijf jaar per sector (%) 72,7

Prod. en verwerking

27,3

75,7

Groothandel

24,3

66,7

Transport en logistiek

33,3

Diensten

84,6

15,4

Andere

85,0

15,0

76,8

Totaal 0%

20%

23,2

40% Ja

60%

80%

100%

Nee

We vroegen de verantwoordelijken te verduidelijken welke evoluties hun onderneming de laatste vijf jaar heeft doorgemaakt. Verschillende types van ontwikkeling werden onderscheiden: evoluties op het vlak van de producten, het productieproces, de productiemachines,

de

veiligheids-,

hygiëne-,

kwaliteits-

en

milieunormen,

de

afzetmarkten of organisatorische wijzigingen. Voor al de evoluties moesten de bedrijfsleiders bovendien aangeven of de kwalificaties van de werknemers waren gewijzigd.

102

De ondernemingen die de beperkte vragenlijst hebben ingevuld, zijn voornamelijk de ondernemingen met minder dan 5 werknemers, kregen geen vragen met betrekking tot dit thema.

79

Tabel 47 : Havenbedrijven en evoluties de laatste vijf jaar (%) Neen

Totaal

Producten of diensten

25,3

Ja

74,7

100,0

Wijzigingen van de procedures en/of de machines Normen betreffende veiligheid, hygiëne en milieu Nieuwe markten of contracten Organisatorische wijzigingen

19,2 41,4 16,7 35,7

80,8 58,6 83,3 64,3

100,0 100,0 100,0 100,0

Totaal

76,8

23,2

100,0

Nieuwe of aanzienlijke wijzigingen Verdwijnen

18,2 10,2

81,8 89,8

100,0 100,0

Uit de voorgaande gegevens blijkt dat de evoluties op het vlak van de veiligheids- en

hygiënenormen het meest voorkomen, aangezien twee op de vijf bedrijven verklaren dat zij de laatste vijf jaar hiermee te maken hebben gehad. Het zou voornamelijk gaan om groothandelaars; 54% van hen maakt hiervan gewag tegen 22% transport- en logistieke bedrijven en 18% productiebedrijven. De diensten situeren zich rond het gemiddelde. Onder de genoemde ontwikkelingen wordt hoofdzakelijk melding gemaakt van HACCP- of BRC-normen en de verstrenging van de veiligheid op de werkplaats. Over het algemeen worden milieu-, veiligheids- en hygiënenormen steeds strenger en is er in dat verband een grotere bewustwording. Vervolgens worden de organisatorische wijzigingen het meest vermeld (36% van de ondernemingen). Het aandeel van de bedrijven die met dergelijke veranderingen te maken krijgt, ligt rond het gemiddelde voor elk van de bestudeerde sectoren. De productiesector vormt de uitzondering en krijgt iets meer met organisatorische veranderingen te maken (55%). De meest genoemde organisatorische wijzigingen zijn de overname van de onderneming door een derde of de overname van een andere maatschappij door de onderneming zelf en, zij het in mindere mate, fusies of splitsingen van de onderneming en naamsveranderingen. Op de derde plaats noteren we de product- of dienstgebonden ontwikkelingen. Eén op de vier bedrijven maakt hier melding van, maar vooral de dienstverleners (38%) en de productie- en verwerkingsbedrijven (36%) (wat ons niet verwondert) stippen deze ontwikkelingen aan. Nagenoeg één op de vijf bedrijfsleiders geeft te kennen de evoluties met betrekking tot het productieproces of de gebruikte productiemachines te hebben doorgemaakt. Ze vermeldden in dit verband de automatisering, de informatisering en de aankoop van machines of betere werkinstrumenten of transportwerktuigen. Het is niet vreemd dat productiebedrijven dergelijke ontwikkelingen frequenter aanhalen (46%), terwijl de drie

80

andere belangrijke sectoren ze minder vermelden (17% van de transportbedrijven, 11% van de groothandelaars en 8% van de dienstverleners). Van de verantwoordelijken verklaart 17% de laatste vijf jaar nieuwe afzetmarkten te hebben aangeboord zowel in het buitenland als in België, hun marktpositie te hebben versterkt, een exclusiviteitscontract met een bepaalde klant te hebben binnengehaald of zelfs een nieuw cliënteel te hebben aangetrokken door de ontwikkeling van nieuwe producten of diensten. Ook hier zijn er verschillen volgens de sectoren: gaande van 31% bij de dienstenverstrekkers tot 6% bij de groothandelaars, met daartussen de transportbedrijven met 22% en de productiebedrijven met 20%. Naast de inventaris van de evoluties waarmee de ondernemingen de laatste vijf jaar te maken kregen, moesten de verantwoordelijken zich uitspreken over de impact die ze op

de kwalificatie van de werknemers hadden. De antwoorden tonen aan dat de ontwikkelingen een invloed op de kwalificaties van de tewerkgestelde werknemers kunnen hebben. Eén op de drie ondernemingen maakte de laatste vijf jaar minstens één van deze evoluties door. Wijzigingen met betrekking tot het productieproces of de productiemachines zouden evenwel een impact hebben gehad in iets meer dan twee op de vijf gevallen. Wanneer de evoluties gevolgen hebben voor de kwalificaties van de werknemers, proberen de ondernemingen dit over het algemeen op te vangen door middel van een min of meer formele opleiding, ongeacht het soort evolutie. We herinneren er overigens aan dat er per sector een methode zou moeten worden uitgewerkt die het mogelijk maakt te anticiperen op ontwikkelingen die een invloed op de havenbedrijven zouden kunnen uitoefenen. Op die manier zouden ook de nieuwe vereisten inzake de bekwaamheden en de

kwalificatie

van

de

werknemers

kunnen

worden

bepaald,

zodat

de

opleidingsbehoeften hierop kunnen inspelen.

81

82

Deel 3 : Economische kenmerken In dit deel volgt een analyse van het transportvolume en de omzet die in de havenzone werd gerealiseerd en ten slotte de investeringen die sinds 2002 werden gedaan, alsook de verwachte investeringen.

83

1. Transportvolume We vroegen de bedrijfsleiders naar het transportvolume dat ze in 2005 in het Brussels Gewest realiseerden alsook naar het aantal ton dat ze buiten de grenzen van het Gewest exporteerden en het aantal ton dat ze in het Gewest importeerden in 2005. Hoewel we bij alle ondernemingsverantwoordelijken peilden naar het transport, merken we op dat deze vraag voor één bedrijf op de vijf geen belang had. Het ging immers om “loutere” dienstverlenende ondernemingen of ondernemingen die geen goederen vervoeren. Iets minder dan één onderneming op de twee deelde haar transportvolume mee, maar de andere (namelijk 34% van de bedrijven) konden deze vragen niet beantwoorden, omdat ze het transportvolume niet kenden en dit om verschillende redenen. Worden als belangrijkste redenen aangehaald: het is geen relevante beheersvariabele, het gewicht van de goederen wordt niet in ton maar in kubieke meter uitgedrukt, het gewicht van de vervoerde goederen varieert sterk, zodat het moeilijk is om een realistische schatting te maken,… Zoals ook voor de vorige enquête gebeurde, hebben we bijgevolg de transportvolumes voor 2005 op basis van andere, bestaande gegevens103 geschat. We hebben trouwens ook een raming van de evolutie van de transportvolumes van 2005 in vergelijking met 2000 gemaakt door de gegevens van de bedrijven die aan beide enquêtes hebben deelgenomen, naast elkaar te leggen. Op grond van deze ontwikkeling hebben we tot slot de resultaten van de respondent-ondernemingen naar alle bedrijven van de havenzone doorgetrokken.

1.1. Transportvolume in 2005 Het transportvolume van de havenbedrijven voor 2005 wordt geschat op meer dan 17,038 miljoen ton aan diverse goederen. We wijzen erop dat de 3,296 miljoen ton104 transittransporten van de haven hierin niet zijn opgenomen. Het gaat trouwens om een schatting die als een absolute waarde moet worden gezien, omdat gegevens van bepaalde ondernemingen niet werden kenbaar gemaakt en niet konden worden geschat. Aan de hand van deze raming kunnen we echter 103

104

Teneinde transport te ramen voor de ondernemingen die in 2005 aan de enquête deelnamen werden niet alleen de gegevens van deze enquête gebruikt, maar ook de transportgegevens van de Haven (om de ontbrekende gegevens aan te vullen en correcties door te voeren) en de gegevens die in de enquête van 2001 werden meegedeeld (eveneens om de ontbrekende gegevens tot een minimum te beperken). Bron: Haven van Brussel, 2006, Jaarverslag 2005.

84

de

transportactiviteiten

(invoer

in

het

Gewest,

export

buiten

het

Gewest,

verwezenlijkingen in het Gewest) en activiteitensectoren analyseren. De analyse toont dat de vaststellingen met betrekking tot de sector ongeveer gelijklopen met die van de vorige studie. Grafiek 11 : Transportvolume in 2005

Geïmporteerd in het Gewest 6,191 miljoen

Gerealiseerd in

ton

het Gewest 7,230 miljoen ton

Geëxporteerd buiten het Gewest 3,617 miljoen ton

Met betrekking tot de goederen die binnen het Brussels Gewest worden vervoerd (7,2 miljoen ton), zijn vier sectoren bijzonder actief: de groothandelaars, de producenten in bouwmaterialen, de sector van de recuperatie van materialen en de groothandelaars in aardolieproducten. Samen nemen deze vier sectoren 72% van het transportvolume in Brussel. Betreffende de exportvolumes schuift de analyse (3,6 miljoen ton) eveneens vier sectoren

naar

voren:

eerst

en

vooral

de

transporteurs,

gevolgd

door

de

recuperatiesector, de producenten van bouwmaterialen en de producenten van voedingswaren. Samen zorgen ze voor 70% van het exportvolume. De sectoren die grote hoeveelheden invoeren zijn, in volgorde van belangrijkheid: de importerende

groothandelaars

van

aardolieproducten

en

bouwmaterialen,

de

producenten van bouwmaterialen, de transporteurs en tot slot de producenten van voedingswaren. Deze sectoren zijn verantwoordelijk voor 87% van de 6,2 miljoen goederen die in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest worden ingevoerd.

85

1.2. Evolutie van het transportvolume Om de evolutie van het transportvolume te beschrijven, werd de schatting van 2005 vergeleken met die van 2000105, en dit alleen voor de ondernemingen die aan de twee enquêtes hebben deelgenomen en die dus in 2000 en 2005 in de havenzone waren gevestigd. Deze indicator is dus beperkt, want hij neemt enkel de ondernemingen in aanmerking die aan de enquêtes van beide jaren deelnamen. De indicatoren houden ook geen rekening met de transportvolumes van de ondernemingen die inmiddels werden opgericht of die zich intussen zijn komen vestigen en evenmin met de bedrijven die hun activiteiten hebben stopgezet of de zone na 2000 hebben verlaten. Ondanks de beperkingen, brengen de ramingen een positieve tendens aan het licht. Het totale transportvolume van deze havenbedrijven106 steeg met 23,2%. De stijging is het meest uitgesproken voor het transport binnen het Gewest. Tegenover het geschatte transportvolume van 2000 is het transportvolume binnen het Gewest in 2005 namelijk gestegen (van 40% naar 44%), ten koste van het ingevoerde en uitgevoerde volume. Tot slot pasten we ter illustratie, bij ongewijzigde gegevens, deze groeifactor op het totale volume van de vorige studie toe en we kwamen uit op een globaal volume van 20,5 miljoen in 2005 (uitgezonderd transit). Tabel 48 : Evolutie van het transportvolume in 2005 ten opzichte van 2000 Transportvolume Gerealiseerd in het Brussels Gewest Geëxporteerd buiten het Brussels Gewest Geïmporteerd in het Brussels Gewest Totaal

105

106

2000 Miljoen ton 5,023

% 40,0

2005 Miljoen ton 6,790

% 43,9

2005 - 2000 % 35,2

2,830

22,5

3,119

20,2

10,2

4,703 12,555

37,5 100,0

5,562 15,471

36,0 100,0

18,3 23,2

Van de ondernemingen die aan de twee enquêtes hebben deelgenomen waren er vierentwintig niet in staat om in 2001 het transportvolume dat ze in 2000 draaiden te laten weten. We beslisten dat voor hen de gegevens van 2005 in aanmerking zouden worden genomen, zodat de vergelijking betrekking zou hebben op een groter aantal bedrijven (ongeveer negentig). We gingen uit van een stabiel transportvolume. We dienen op te merken dat deze groeifactor wordt verkregen door de vergelijking van de geschatte, en eventueel gecorrigeerde, gegevens voor 2000 en 2005 van de ondernemingen die aan de twee enquêtes deelnamen. Als we ons beperken tot de bedrijven die aan beide enquêtes hebben deelgenomen en die de vragen met betrekking tot het transportvolume hebben beantwoord (dus zonder raming of correctie), dit zijn een veertigtal bedrijven, dan zou het groeivolume 27% zijn. De geschatte 23% lijkt dus aannemelijk, hoewel het een aanzienlijk percentage is.

86

2. Omzet De ondervraagde bedrijfsleiders kregen de kans om zich uit te spreken over hoe zij de evolutie van de omzet gerealiseerd in 2004 ten opzichte van 2002 zien. We wijzen er echter op dat dit gedeeltelijk van subjectieve aard is en dat we hieruit niet de precieze omvang van de evolutie van de globale omzet kunnen afleiden. Hoewel het relevanter was geweest om het globale omzetcijfer te bespreken, maakt de enquête het moeilijk om dergelijke gegevens aan te wenden. Op dit soort vragen wordt immers vaak niet geantwoord, bovendien namen sommige ondernemingen niet deel aan de enquête. Beide elementen kunnen de globale omzet en zijn evolutie beïnvloeden, temeer daar deze economische

indicator

belangrijke

schommelingen

vertoont

naargelang

de

activiteitensector of de omvang van de ondernemingen. Op basis van de jaarrekeningen kunnen we slechts een gedeeltelijke schatting van het globale omzetcijfer geven, omdat deze rubriek facultatief is voor de kleine en middelgrote ondernemingen die hun rekeningen volgens het verkort schema neerleggen. De bedrijfsleiders zijn van mening dat er in de havenzone een zekere economische vitaliteit bestaat. Slechts 13% van de havenbedrijven zou zijn omzet hebben zien dalen, terwijl vier op de tien verantwoordelijken spreken van een stijging, drie op de tien van een stabilisering en 15% maken gewag van een schommelende omzet van 2002 tot 2004. We merken geen significante verschillen volgens de activiteitensectoren en de bedrijfsomvang.

87

Grafiek 12 : Havenbedrijven en de evolutie van de omzet ten opzichte van 2002 (%) Daling 13%

Schommeling 15%

Stijging 41%

Stabilisering 31%

De lokalisatie van het gerealiseerde omzetcijfer geeft een idee van het aandeel van de bedrijven van de havenzone binnen de Brusselse economie. Als we het aandeel van de omzet in het Brussels Gewest nader bekijken, dan stellen we vast dat zes op de tien ondernemingen minstens de helft van hun omzet in het Gewest realiseren, één op de vier genereert er zelfs zijn volledige omzet. Slechts 7% van de ondernemingen realiseert zijn omzet volledig buiten het Gewest. Zoals bij vorige enquêtes het geval was, wijzen de resultaten op de belangrijke rol van de haven voor de gewestelijke economie.

88

Grafiek 13 : Havenbedrijven en aandeel van de omzet in het Brussels Gewest (%)107

0% in het BHG; 6,9

100% in het BHG; 23,8

1-24% in het BHG; 19,8

75-99% in het BHG;

25-49% in het BHG;

15,8

12,9 50-74% in het BHG; 20,8

107

BHG = Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

89

3. Investeringen In dit deel staan de investeringen die in de laatste jaren werden gedaan en de investeringsprojecten voor de komende drie jaar centraal. Zowel voor het verleden als voor de toekomst zullen we de investeringsinspanningen van de havenbedrijven bestuderen en opsplitsen naargelang de activiteitensectoren en de omvang van de ondernemingen enerzijds en het type van investering anderzijds.

3.1. Gerealiseerde investeringen Van 2002 tot 2005 (m.a.w. sinds de laatste enquête) hebben drie op de vier ondernemingen minstens één investering in de havenzone gerealiseerd. Het globale resultaat in overweging genomen, zijn het vooral de productiegerichte bedrijven (93% onder hen) die tot één of meerdere investeringen zijn overgegaan. Bovendien stijgen de investeringsinspanningen naarmate de omvang van de bedrijven toeneemt. Naargelang de omvang daalt, stelt men de laatste jaren vast dat ook de investeringen afnemen. Wanneer minder dan 5 werknemers tewerkgesteld zijn, investeert iets meer dan de helft van de bedrijven, tegen 93% van de bedrijven met meer dan 50 werknemers en meer dan vier op vijf ondernemingen die 5 tot 49 werknemers tewerkstellen. Grafiek 14 : Bedrijven en gerealiseerde investeringen van 2002 tot 2005 (%) Prod. en verwerking

7,1

92,9

Groothandel

27,8

72,2

Transport en logistiek

20,8

79,2

Diensten

22,7

77,3

Andere

40,0

60,0

< 5 werknemers

47,7

52,3

5 tot 49 werknemers

15,8

84,2

50 werknemers en +

7,1

92,9

Totaal

25,4

74,6

0%

20%

40%

60% Ja

80%

100%

Nee

90

De ondernemingen die de laatste jaren investeringen hebben gerealiseerd, verklaarden één tot drie investeringen te hebben gedaan, met andere woorden een totaal van 169 investeringen of een gemiddelde van 1,7 per betrokken bedrijf. Bijna één investering op drie heeft betrekking op onroerend goed, met name renovatieof verbouwingswerken in gehuurde of aangekochte gebouwen, opslagplaatsen en nieuwe constructies. Daarna volgen de investeringen in transportmateriaal of logistiek (vrachtwagens, bestelwagens, laad- en losmateriaal,…) die het vaakst worden vermeld (goed voor 25%), gevolgd door de aankoop en vernieuwing van machines, materiaal of werktuigen die noodzakelijk zijn voor de bedrijfsactiviteit (18%). Ten slotte wordt melding gemaakt van investeringen (11%) die verband houden met informatica of kantoormateriaal

(voornamelijk

de

aankoop

van

computers,

software

en

fotokopieermachines) en investeringen die te maken hebben met de bescherming van het milieu en met de veiligheids- en hygiënenormen. Grafiek 15 : Type van gerealiseerde investeringen van 2002 tot 2005 (%) Divers Milieu, hygiëne en

3,6

veiligheid 10,7 Onroerend goed

Informatica en

32,0

kantoormateriaal 10,7

Voor

ongeveer

Machines

Transport

materiaal

materiaal en

werktuigen

logistiek

18,3

24,9

140

van

de

ongeveer

170

investeringen

kregen

we

van

de

bedrijfsverantwoordelijken de bedragen meegedeeld. Deze bedragen vertonen grote schommelingen gaande van € 500 tot € 35 miljoen. Ook de mediaan wijst op variabele investeringen aangezien het bedrag dat voor de helft van de investeringen door de havenbedrijven werd aangewend lager ligt dan € 100.000, terwijl het bedrag dat aan de andere helft werd toegewezen boven de € 100.000 stijgt.

De gemiddelde investering ligt vrij hoog (€ 598.000), maar wordt beïnvloed door extreme waarden, waaronder in het bijzonder twee uitzonderlijk hoge investeringen. 91

Deze

twee

investeringen

buiten

beschouwing

gelaten,

ligt

het

gemiddelde

investeringsbedrag van de havenbedrijven lager, hoewel niet te verwaarlozen, aangezien het € 244.000108 bedraagt. Verder, zonder rekening te houden met deze twee investeringen, waarvan één betrekking had op milieu en de andere op de aankoop van productiemachines, zijn het de investeringen in onroerend goed en de aankoop van machines, materiaal of werktuigen die het meeste geld opslorpen met gemiddelde bedragen van respectievelijk € 368.000 en € 339.000109. Het bedrag dat ten slotte aan transport- en logistiek materiaal wordt besteed, wordt op € 167.000 becijferd, terwijl dit voor informatica en kantoormateriaal slechts € 18.000 beloopt.

3.2. Investeringsprojecten In de komende drie jaren, hetzij voor de periode van 2006 tot 2008, heeft iets meer dan een derde van de bedrijven plannen om in de havenzone te investeren. De meerderheid van de bedrijven met investeringsprojecten in de komende drie jaren, zijnde 96% onder hen, heeft bovendien ook al minstens één investering gedaan tijdens de afgelopen jaren. Terwijl de investeringsinspanningen van de laatste jaren vrij grote verschillen vertoonden naargelang de activiteitensector en de omvang van de bedrijven, zal het onderscheid in de toekomst minder uitgesproken zijn. De investeringsplannen van de bedrijven zullen, afgezien van enkele nuances, relatief gelijklopen ongeacht de sector en dit in de min of meer grote ondernemingen.

108

109

Gelet op de grote schommeling van de bedragen, wordt het gemiddelde bedrag over het algemeen beïnvloed door extreme waarden, zowel in positieve als negatieve richting. Door 5% van de maximale waarden en 5% van de minimale waarden uit te sluiten, wordt deze invloed gecorrigeerd en bedraagt het gemiddelde ongeveer 190.000 euro voor het geheel van de gerealiseerde investeringen. Het gecorrigeerd gemiddelde bedrag (uitsluiting van 5% van de minimale waarden en 5% van de maximale waarden) wordt becijferd op 245.000 euro voor onroerende investeringen en 354.000 euro voor de aankoop van machines, werktuigen en materiaal.

92

Grafiek 16 : Investeringsprojecten gedurende de komende drie jaar (%) Prod. en verwerking

64,3

35,7

Groothandel

70,4

29,6

Transport en logistiek

60,9

39,1

Diensten

63,6

36,4

Andere

52,4

47,6

< 5 werknemers

70,5

29,5

5 tot 49 werknemers

60,5

39,5

50 werknemers en +

35,7

64,3

Totaal

35,8

64,2

0%

20%

40%

60%

Ja

80%

100%

Nee

Ten slotte werd een 70-tal projecten kort beschreven. Het profiel van de aanstaande investeringen komt overeen met dat van de investeringen van de laatste jaren. We noteren immers op de eerste plaats de investeringen met betrekking tot de aankoop, bouw of renovatie van onroerende goederen (iets meer dan een derde van de projecten), gevolgd door investeringen in transport- en logistiek materiaal (bijna een vierde) en investeringen in machines, werktuigen en materiaal (16% onder hen). Ook de investeringsprojecten die verband houden met informatica, milieu-, veiligheids- en hygiënenormen blijven in dezelfde orde van grootte (om en bij de 10%).

93

Grafiek 17 : Type van investeringsprojecten gedurende de komende drie jaar (%) Divers Milieu, hygiëne en

5,8

veiligheid 10,1

Onroerend goed 36,2

Informatica en kantoormateriaal 8,7

Machines, materiaal,

Transport-

werktuigen

materiaal en

15,9

logistiek 23,2

94

Deel 4 : Vestiging in het Brussels Gewest

Dit vierde deel is gewijd aan de ligging van de havenbedrijven in termen van hun oppervlakte, hun mobiliteit in het verleden alsook hun eventueel toekomstige mobiliteit, en ten slotte de manier waarop de bedrijfsverantwoordelijken hun vestiging in het Brussels Gewest evalueren. Eerst en vooral, na studie van de momenteel gebruikte oppervlakte, wordt een overzicht gegeven van de behoeften aan bijkomende ruimte van de bedrijfsverantwoordelijken om hun activiteiten te ontwikkelen. Vervolgens, zijn de bedrijven sinds hun oprichting in de havenzone gevestigd? Hebben zij concrete plannen om de zone of het gewest te verlaten? Indien ja, waarom en waar trekken ze naartoe en hoe kan men hen overtuigen om van deze plannen af te zien?,... Tal van vragen in verband met de mobiliteit zullen aan bod komen. Bovendien zal, in dit tweede hoofdstuk, de meer algemene vraag naar de plannen van de bedrijven in verband met hun huidige vestiging in de havenzone bestudeerd worden. Dit deel wordt ten slotte afgesloten met een beschrijving van de manier waarop de bedrijfsleiders hun vestiging in het Brussels Gewest evalueren en dit volgens een aantal criteria zoals de nabijheid van leveranciers of klanten, de kwaliteit van het milieu, de overheidssteun en –subsidies, de toegang tot het kanaal,…

95

1. Oppervlakte

Op grond van de enquêtegegevens110 werd vastgesteld dat de ondervraagde bedrijven in de havenzone een gemiddelde oppervlakte van 7.800 vierkante meter in beslag nemen111. De gemiddelde oppervlakte varieert evenwel naargelang de sector. Gemiddeld hebben de productie- en verwerkingsactiviteiten het meest plaats nodig. Ook de recycling van materialen neemt veel ruimte in (gemiddeld 17.000 vierkante meter). De gemiddelde oppervlakte van de dienstensector is vrij hoog door de aanwezigheid van één bedrijf waarvan de oppervlakte aanzienlijk is, zoals blijkt uit het gecorrigeerde gemiddelde. Tabel 49 : Ingenomen oppervlakte door de havenbedrijven Oppervlakte (m2)

Activiteitensector

Bedrijven

Productie en verwerking Groothandel Transport en logistiek Diensten Andere114

13 56 24 21 26

122 434 295 952 143 340 283 349 244 611

9 418 5 285 5 973 13 493 9 408

140

1 089 686

7 783

Totaal

Totaal

Gemiddelde

Gecorrigeerd gemiddelde112 8 402113 3 883 5 288 7 014 8 525 5 487

Banen/ha 62 41 23 25 46

38

Naast de vraag hoeveel ruimte de bedrijven reeds innemen, werd ook geïnformeerd naar hun behoeften op dit vlak. Er moet evenwel op gewezen worden dat een behoefte aan bijkomende ruimte niet altijd betekent dat ze de oppervlakte van het bestaande bedrijfsterrein uitgebreid willen zien. Deze behoefte kan immers ook betrekking hebben op een (uitbreiding van de) parking of zelfs de oprichting van een filiaal. Uit de enquête kunnen we echter niet de aard van de behoefte achterhalen. Bovendien werden enkel de behoeften opgetekend van de bedrijven die aan de enquête hebben deelgenomen en die zich dus binnen de Haven van Brussel bevinden. De enquête zegt dus niets over de behoeften van de bedrijven die zich in de toekomst in de havenzone wensen te vestigen.

110 111 112

113

114

Acht bedrijven hebben hun bedrijfsoppervlakte niet meegedeeld. Ter herinnering: deze ondernemingen zijn niet allemaal concessiehouder van de Haven van Brussel Uitsluiting van 5% van de minimale waarden en 5% van de maximale waarden en dit om de invloed van de extreme waarden op te heffen. Gelet op het aantal betrokken bedrijven, uitsluiting van 10% van de minimale waarden en 10% van de maximale waarden en dit om de invloed van de extreme waarden op te heffen. Met name de sectoren van de recycling van materialen, de bouw, de kleinhandel, de openbare sector of andere sectoren die nergens anders werden ondergebracht.

96

In het totaal heeft iets meer dan één bedrijf op vijf behoefte aan meer ruimte om zijn activiteiten uit te voeren. We noteren geen uitgesproken verschillen naargelang de activiteitensectoren.

We

merken

enkel

op

dat

meer

dan

de

helft

van

de

recyclingbedrijven een dergelijke behoefte te kennen heeft gegeven. Grafiek 18 : Bedrijven en behoefte aan bijkomende ruimte volgens activiteitensector (%) Prod. en verwerking

76,9

23,1

Groothandel

80,4

19,6

Transport en logistiek

23,1

76,9

Diensten

22,7

77,3

Andere

70,8

29,2

Totaal

77,3

22,7 0%

20%

40%

60% Ja

80%

100%

Nee

Van de bedrijven die extra ruimte nodig hebben, kon iets minder dan de helft geen verdere preciseringen geven, terwijl de andere, hetzij 53% onder hen, concrete details gaven. In het totaal zouden zij ongeveer 61.000 vierkante meter bijkomende ruimte nodig hebben.

97

2. Mobiliteit in het verleden en in de toekomst 2.1. Mobiliteit in het verleden De antwoorden van de ondernemingen wijzen erop dat de meeste bij hun oprichting reeds in Brussel gevestigd waren. Negen op de tien bedrijven van de zone zijn sinds hun oprichting immers in Brussel gevestigd. 71% van deze bedrijven liggen sinds de oprichting zelfs in de havenzone. Een logisch gevolg, slechts één op de tien ondernemingen was bij de oprichting buiten het Brussels Gewest gelegen en is zich vervolgens in de havenzone komen vestigen. Iets meer dan één op de vijf bedrijven werd opgericht in het Waals Gewest en iets minder dan vier op de vijf in het Vlaams Gewest. Bij de bedrijven die zich na hun oprichting in de zone gevestigd hebben, was de meerderheid (73%) van Brusselse oorsprong, 22% was afkomstig van het Vlaams Gewest en de rest kwam uit het Waals Gewest.

Grafiek 19 : Vestigingsplaats van de ondernemingen bij hun oprichting (%)

Buiten de havenzone 28,9 Buiten Brussel 9,9

In de havenzone 71,1 In BHG 90,1

Algemeen beschouwd zijn de bedrijven reeds sinds lang in de zone gevestigd: bijna één op de drie was er voor 1980. De ondernemingen daarentegen die er zich na hun oprichting zijn komen vestigen, zijn er eveneens al een hele tijd actief, maar iets minder lang. Bijna een vijfde van de bedrijven vestigde zich reeds voor 1980 in de havenzone. De meeste van deze bedrijven vestigden zich in de jaren negentig (42%) en 17% vestigde zich na 2000. 98

Grafiek 20 : Vestigingsperiode van de havenbedrijven volgens ze zich zijn komen vestigen sinds of na hun oprichting

38,2

Vanaf oprichting

Na opriciting

21,3

22,9

18,8

Totaal

31,4

0%

21,3

19,1

41,7

21,9

20%

40%

Voor 1980

1980-89

16,7

28,5

18,2

60% 1990-99

80%

100%

2000-05

Nemen we de activiteitensector als uitgangspunt, dan merken we op dat er bij de ondernemingen die zich na hun oprichting in de zone zijn komen vestigen, een beetje meer groothandelaars en iets minder transport- en logistieke bedrijven zijn. Grafiek 21 : Gevestigde havenbedrijven sinds of na hun oprichting volgens activiteitensector (%)

Vanaf oprichting

9,9

Na opriciting

9,1

Totaal

9,6

0% Prod. en verwerking

37,4

19,8

43,6

14,5

39,7

20% Groothandel

17,8

40%

60%

Transport en logistiek

15,4

17,6

14,5

18,2

15,1

17,8

80% Diensten

100% Andere

Als voornaamste redenen om te verhuizen naar de Brusselse havenzone verwijzen de respondenten vaak naar de troeven op gebied van de bereikbaarheid van de zone (de ring, de invalswegen, centraal gelegen,…), maar de respondenten verwijzen ook naar de (toenmalige) beschikbare bedrijfsterreinen en/of -gebouwen.

99

2.2. Mobiliteit in de toekomst Bedrijven die we bezochten werd eveneens gevraagd of ze verhuisplannen hadden en in welke mate deze reeds concreet waren115. 17 bedrijven stelden er wel aan te denken om te verhuizen en 5 bedrijven hadden concrete plannen. Deze 22 bedrijven (21%) stellen iets minder dan 300 personen te werk (6%). Zoals ook bij de vorige enquête het geval was, ligt het profiel van de sector van de bedrijven die hebben verklaard min of meer concrete plannen te hebben om te verhuizen, dicht bij het profiel van de sector van de ondernemingen die in de zone reeds actief zijn. Iets minder dan een derde van de bedrijven die verklaart plannen te hebben om te verhuizen is actief in de groothandel, vier bedrijven (18%) zijn actief in de transportsector. Grafiek 22 : Bedrijven met of zonder verhuisplannen volgens activiteitensector (%)

9,1

Project

Geen

31,8

38,8

11,3

project

Totaal

20% Prod. en verwerking

13,6

17,5

37,3

10,8

0%

18,2

17,6

40% Groothandel

27,3

13,8

18,8

13,7

20,6

60%

80%

Transport en logistiek

Diensten

100% Andere

De verhuizing van deze bedrijven is in vele gevallen nog niet concreet116. Maar het hoeft ook niet noodzakelijk een afname van de werkgelegenheid in de havenzone of het

115 116

Bij de bedrijven die de kortere vragenlijst hebben ingevuld, werd niet naar hun verhuisplannen gepeild. In dit verband herinneren we eraan dat, tijdens de vorige enquête die in 2001 werd afgenomen, 17 ondernemingen die op dat moment voor 400 arbeidsplaatsen zorgden, verklaarden min of meer concrete plannen te hebben om te verhuizen. De huidige enquête toont ons wat er van deze intenties geworden is. Zo hebben slechts drie van deze ondernemingen, samen goed voor 40 arbeidsplaatsen, de zone en het Gewest verlaten. De andere bedrijven hebben hun plannen nog niet in de praktijk gezet of zijn inderdaad verhuisd zij het binnen de havenzone (7 ondernemingen in beide gevallen).

100

Brussels Gewest te betekenen117. Vier bedrijven denken er aan om binnen de havenzone te verhuizen, één bedrijf zou binnen het Gewest blijven. Hoewel de helft van de bedrijven trouwens te kennen heeft gegeven dat ze min of meer concrete plannen heeft om het Gewest te verlaten (7 bedrijven denken aan het Vlaams Gewest, terwijl 4 bedrijven de voorkeur lijken te geven aan het Waals Gewest), zijn de overige bedrijven er nog niet uit en blijven het antwoord schuldig. Sommige respondenten geven Brussel of de nabijheid van Brussel als mogelijke bestemming aan. Als deze plannen concreet zouden worden, zou dit een gematigde invloed hebben op de werkgelegenheid in de haven. Van de 300 arbeidsplaatsen waarop deze verhuizingen betrekking hebben zijn er immers 50 die in de zone zouden blijven, zouden 20 naar elders in Brussel gaan en 175 buiten Brussel. Voor de 54 andere betrekkingen is de tewerkstellingsplaats nog niet bekend. De redenen waarom overwogen wordt om te verhuizen die het vaakst naar voren geschoven worden zijn de gewestelijke belastingen en de omgeving. Ook in het volgende onderdeel zal de negatieve perceptie van deze criteria blijken. De belastingen worden als onredelijk en te hoog gezien. Bij de omgeving blijkt vooral de onveiligheid de voornaamste oorzaak van een eventuele verhuis te zijn. Verder

kunnen

de

redenen

om

te

verhuizen

ook

ingegeven

zijn

door

bedrijfsstrategische redenen, zoals het niet langer aangepast zijn van de terreinen of het gebouw (behoefte aan meer ruimte, behoefte aan meer stockagemogelijkheden, maar ook behoefte aan minder ruimte omwille van herstructureringen,…). Tenslotte worden ook de hoge huurprijzen, het einde van het huurcontract met de Haven, de geplande vastgoedprojecten of werkzaamheden aan het Becodok en de Picardstraat die de economische activiteiten sterk beperken aangehaald. Bedrijven die overwegen om te verhuizen werd eveneens gevraagd welke incentives hen zouden kunnen weerhouden. Gezien de kritieken op de gewestelijke belastingen hoeft het niet te verwonderen dat een vermindering van deze vaak naar voren geschoven wordt als mogelijke stimulans om terug te komen op een beslissing. Maar ook aan de Haven van Brussel worden een aantal suggesties gedaan, zoals de mogelijkheid om langlopende concessies mogelijk te maken aan de Vilvoordelaan, een "vrij" terrein die de toegang tot het kanaal kan garanderen, een snellere behandeling van aanvragen, een daling van de huurprijzen,… Behalve de eventuele intenties om te verhuizen, werd de respondenten ook gevraagd wat de plannen zijn met betrekking tot de huidige installaties in de havenzone118. 117

118

We kennen trouwens niet het aantal ondernemingen dat buiten de zone is gelegen en dat overweegt om er zich te komen vestigen. Het is dus niet mogelijk om te weten of de mobiliteit van de ondernemingen voor meer of minder bedrijven en betrekkingen in de zone zorgt. Deze vraag werd enkel voorgelegd aan bedrijven die bezocht werden door een enquêteur.

101

Zeven op tien respondenten antwoorden de installaties in de havenzone in hun huidige toestand te willen behouden. In vergelijking met de vorige enquête ligt dit aandeel duidelijk hoger (72,5% tegen 60%). Het aantal bedrijven die de huidige installaties wil uitbreiden is dan weer beperkter ten opzichte van de vorige enquête (13% tegen 28%). De onduidelijkheid over een mogelijk hernemen van de economie op het moment van de enquête speelt hier ongetwijfeld een rol. 85% van de ondernemingen die wensten uit te breiden, zou hiervoor extra ruimte nodig hebben. Tabel 50 : Plannen met de huidige installaties Aantal Uitbreiden Reduceren Noch uitbreiden, noch reduceren Afschaffen Herstructureren Geen idee

Totaal

% 13 1 74 5 5 4

12,7 1,0 72,5 4,9 4,9 3,9

102

100,0

102

3. Evaluatie van de vestiging De bezochte bedrijven werd gevraagd om hun vestiging in de havenzone te evalueren op een aantal kenmerken119. De respondenten hadden vier mogelijke antwoorden: ontevreden, neutraal, tevreden en onverschillig. Deze laatste antwoordmogelijkheid liet hen ook toe om aan te duiden dat een bepaald kenmerk van de vestigingsplaats voor hen eerder irrelevant is. Zo merken we dat heel wat respondenten eerder onverschillig staan tegenover de nabijheid van universiteiten en onderzoekscentra (81%), de toegang tot de luchthaven en de hogesnelheidstrein (61%) alsook de toegang tot het kanaal (61%). Betreffende dit laatste criterium, is het evenwel vanzelfsprekend dat de al dan niet regelmatige gebruikers van het kanaal allemaal betrokken partij zijn. Bovendien heeft geen enkele gebruiker verklaard ontevreden te zijn over de toegang tot het kanaal. Negen op de tien gebruikers evalueren dit criterium positief. 81% van de niet-gebruikers zeggen dat de toegang tot het kanaal niet voor hen van toepassing is, iets meer dan één op de tien (of 11%) staat er neutraal tegenover, terwijl 7% te kennen geeft tevreden te zijn en slechts 1% is ontevreden. Tabel 51 : Evaluatie van de huidige vestigingsplaats in het havengebied (%) Kenmerken Nabijheid van klanten Nabijheid van leveranciers Aanwezigheid van andere ondernemingen die in dezelfde sector actief zijn Transportsnelheid van de goederen Bereikbaarheid via de autowegen Toegang tot de luchthaven en HST Toegang tot het kanaal Toegang tot het openbaar vervoer Beschikbare oppervlakte Arbeidskrachten (meertaligheid, kwalificaties,…) Overheidshulp en subsidies Gewestelijke belastingen Kwaliteit van het milieu Nabijheid van het stadscentrum Nabijheid van universiteiten en onderzoekscentra

119

Ontevreden

Neutraal

Tevreden

Onverschillig

4,1 1,0

17,3 33,7

70,4 53,1

8,2 12,2

100,0 100,0

8,2 13,3 5,1 5,1 1,0 27,6 18,4

39,8 21,4 14,1 10,2 11,1 19,4 14,3

23,5 50,0 77,8 23,5 27,3 26,5 66,3

28,6 15,3 3,0 61,2 60,6 26,5 1,0

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

23,7 16,0 70,5 39,2 5,3

32,0 21,3 22,1 26,8 19,1

39,2 18,1 1,1 32,0 60,6

5,2 44,7 6,3 2,1 14,9

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

0,0

13,8

5,3

80,9

100,0

Totaal

De bedrijven die de kortere vragenlijst hebben ingevuld, moesten deze verschillende criteria met betrekking tot hun ligging niet beoordelen.

103

Terwijl 45% van de bedrijven eerder onverschillig staan tegenover overheidshulp en

subsidies, is het duidelijk dat de gewestelijke belastingen op heel wat kritiek kunnen rekenen: 71% van de bedrijven zijn ronduit negatief. Een veel gehoorde opmerking is "er wordt op van alles en nog wat belastingen geheven". Een tweede belangrijk criterium van kritiek is de kwaliteit van het milieu. Dit wordt door 39% van de bedrijven als negatief geëvalueerd. Maar de meningen zijn minder uitgesproken: 32% stelt tevreden te zijn, terwijl 27% eerder neutraal zijn. We kunnen in dit verband opmerken dat dit criterium ook heel ruim geïnterpreteerd wordt: gaande van de netheid van de omgeving, de verlichting tot de veiligheid. Er dient ook opgemerkt te worden dat veiligheid door vier bedrijven toegevoegd werd aan de lijst van criteria. Drie bedrijven beoordeelden dit negatief, één bedrijf was neutraal. Een aantal bedrijven erkennen niettemin de inspanningen van de Haven op dit gebied, zoals het plaatsen van hekkens en dergelijke. De bedrijven waren niet enkel negatief. Over een aantal criteria waren ze uitgesproken tevreden. Zo is 78% van de respondenten tevreden over de bereikbaarheid van het bedrijf via de autoweg, slechts 5% is ontevreden. De minpunten die evenwel naar voren worden geschoven zijn de vele werkzaamheden (met name de werkzaamheden met betrekking tot de collector van Aquiris en de heraanlegging van de Werkhuizenkaai), de kwaliteit van bepaalde wegen en de verzadiging. Niettemin is de helft van de bedrijven tevreden over de transportsnelheid van de goederen. 13% is ontevreden. Zeven op tien respondenten zijn tevreden over de nabijheid van de klanten, tegenover 53% die de nabijheid van de leveranciers positief evalueren. De nabijheid van deze laatste wordt door een derde van de respondenten neutraal beoordeeld. Twee

derde

van 120

bedrijfsoppervlakte

de

respondenten

is

tevreden

over

de

beschikbare

en 61% apprecieert de nabijheid van het stadscentrum.

Ten overstaan de aanwezige arbeidskrachten stellen we een zekere ambiguïteit vast. Vier op tien respondenten zijn tevreden, een niet te verwaarlozen aandeel van 24% zijn ontevreden. Dit onderwerp is reeds meer in detail aan bod komen in de analyse van de rekruteringsmoeilijkheden. Ook ten overstaan van de toegang van het openbaar vervoer merken we een zekere ambiguïteit: terwijl 28% van de respondenten stellen ontevreden te zijn, is een bijna even grote proportie tevreden, een soortgelijke proportie is dan weer onverschillig. Behalve de toegang plaatsen een aantal respondenten ook kanttekeningen bij de frequentie van het openbaar vervoer en de compatibiliteit met de uurroosters.

120

Bijna zes op de tien ondernemingen die gewag gemaakt hebben van de nood aan een extra ruimte, hebben evenwel hun ontevredenheid geuit over de oppervlakte van hun onderneming. Iets meer dan 6% heeft deze behoefte niet geuit.

104

Zoals reeds vermeld, konden de respondenten zelf een aantal criteria toevoegen en beoordelen. Zo werd de toegang tot de spoorwegen, de nabijheid van de douane, de nabijheid van het Vlaams Gewest en de netheid door telkens één bedrijf toegevoegd en positief beoordeeld. Op basis van de verschillende antwoorden op deze vestigingscriteria konden we de

gemiddelde score voor de vestigingsplaats berekenen. Bedrijven die verklaren dat ze onverschillig staan tegenover een bepaald kenmerk werden niet opgenomen in de berekening. De maximumscore per criteria is 1, terwijl de minimumscore -1 is. Hoe dichter de gemiddelde score, ook wel tevredenheidsindex genoemd, bij 1 ligt, hoe meer de bedrijven tevreden zijn. Omgekeerd, hoe groter de ontevredenheid, hoe dichter de negatieve index bij -1 ligt. Een tevredenheidsindex die dicht bij 0 ligt, wijst op een neutrale houding bij de respondent ten opzichte van een bepaald criterium. Zo wordt voor een specifiek criterium de neutraliteit afgeleid, wanneer we een relatief gelijk aandeel van tevreden en ontevreden ondernemingen hebben, wat ook het aandeel van de bedrijven is dat neutraal tegenover het criterium stond. Grafiek 23 : Tevredenheidsindex omtrent de verschillende vestigingscriteria en aandeel van de betrokken bedrijven Bereikbaarheid via de autoweg 1,0 Klanten

Gewestelijke belastingen

0,5

Milieu

Kanaal

0,0 Openbaar vervoer Regionaal beleid

-0,5 -1,0

Personeel Andere bedrijven Universiteiten en onderzoekscentra Tevredenheidsindex

Stadscentrum Leveranciers Oppervlakte Luchthaven en HST Transportsnelheid

Aaandeel van de betrokken bedrijven

Op twee uitzonderingen na, kregen alle criteria een gemiddelde score tussen 0 en 1, wat wijst op een relatief grote tevredenheid van de havenbedrijven. Reeds bij de vorige tabel bleek de algemene ontevredenheid ten overstaan van de

gewestelijke belastingen (-0,74). De ontevredenheid ten overstaan van het milieu is minder uitgesproken (-0,07).

105

De hoogste score wordt gegeven aan de bereikbaarheid van het bedrijf via de autoweg (0,75), gevolgd door een ruim voldoende voor de nabijheid van klanten (0,72), de toegang tot het kanaal (0,67) en de afstand tot het stadscentrum (0,65). De tevredenheidsindex van de gebruikers van het kanaal is trouwens hoog (0,88) voor de toegang van het kanaal. De tevredenheidsindex van de niet-gebruikers wijst echter op een neutrale houding ten opzichte van hetzelfde criterium (0,29). Hoewel de verschillende tevredenheidsindexen meestal positief zijn (zoals hierboven vermeld op twee uitzonderingen na), zien we dat ze toch een gradatie in de tevredenheidsgraad aangeven. De tevredenheidsindex van alle criteria bedraagt immers 0,30. Hiervan wijken de specifieke indexen in mindere of meerdere mate af. Naast de vier voornoemde criteria (de bereikbaarheid via de autowegen of de toegang tot het kanaal, de nabijheid van klanten en het stadscentrum), zijn er nog vier andere criteria met een resultaat dat hoger dan de gemiddelde tevredenheidsindex ligt: de nabijheid van leveranciers, de beschikbare oppervlakte van de ondernemingen, de transportsnelheid van goederen en de toegang tot de luchthaven en de HST. De bedrijfsleiders hadden evenwel minder interesse in het laatstgenoemde criterium. Bepaalde criteria waarvan de verantwoordelijken verklaarden dat deze op hen zeer zeker betrekking op hen hadden, vertonen een minder grote tevredenheidsindex. Het gaat, zoals al werd aangegeven, voornamelijk om de gewestelijke belastingen en de kwaliteit van het milieu, maar ook om de arbeidskrachten en in mindere mate de toegang tot het openbaar vervoer.

106

Conclusie De Haven van Brussel, rechtstreeks met een spoorwegnet en een zeer druk wegennet verbonden en slechts op vijf uur varen van Antwerpen, fungeert niet alleen als zeehaven maar ook als binnenhaven. De haven ligt bovendien in de onmiddellijke nabijheid van het stadscentrum en is bijgevolg een stedelijke bevoorradingshaven. Dit verklaart waarom er naast producerende of verwerkende bedrijven eveneens heel wat handelaars zoals importeurs

en

bedrijven

uit

de

zware

tertiaire

sector

met

logistieke

en

transportactiviteiten aanwezig zijn. Deze studie ligt in de lijn van studies die het Brussels

Observatorium

van

de

Arbeidsmarkt

en

Kwalificaties

eerder

heeft

verwezenlijkt en streeft ernaar het sociaaleconomische belang van de ondernemingen in de Haven van Brussel te evalueren. Deze nieuwe versie van de studie is dankzij de samenwerking tussen het Observatorium en de Nationale Bank van vernieuwende aard. Er komen immers ook micro-economische gegevens met betrekking tot de bedrijven van de Haven van Brussel aan bod, namelijk de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde, ongeacht of ze rechtstreeks of onrechtstreeks gegenereerd zijn. Deze samenwerking heeft het mogelijk gemaakt om voor de eerste keer het belang van de Brusselse havenzone te bestuderen aan de hand van een methodologie die eveneens op de Vlaamse zeehavens en het Luikse havencomplex wordt toegepast. Naast deze samenwerking, zorgde de enquête die het Observatorium bij een 150-tal havenbedrijven

heeft

afgenomen

ervoor

dat

kwalitatieve

gegevens

en

waarderingselementen die niet in administratieve statistische bronnen zijn terug te vinden, konden worden verzameld en verwerkt. Deze gegevens hebben betrekking op een brede waaier aan domeinen, gaande van human resources tot de evaluatie van de vestiging van de bedrijven over een aantal economische gegevens. Deze enquête werd opgesteld op een wijze die toelaat om bepaalde resultaten, zoals het profiel van de bezoldigde werkgelegenheid, met de resultaten van vroegere enquêtes van het Observatorium te vergelijken. De resultaten van deze twee complementaire benaderingswijzen (enerzijds de analyse van micro-economische gegevens en anderzijds de verwerking van via de enquête verzamelde gegevens) worden in twee verschillende luiken uitgewerkt.

107

Uit het eerste luik kunnen we vaststellen dat… … de havenzone een meerwaarde voor het Brussels Gewest vormt. Er zijn immers bijna 350 ondernemingen die er zijn gevestigd of er hun bedrijfszetel hebben. Daarenboven werken er ongeveer 5.750 loontrekkenden en bedraagt de toegevoegde waarde voortgebracht in de haven € 569,1 miljoen. Naast het werkgelegenheidsvolume en de niet te verwaarlozen toegevoegde waarde die de bedrijven van de havenzone rechtstreeks genereren, zorgen ze ook voor iets meer dan 7.700 arbeidsplaatsen en een toegevoegde waarde van € 539,6 miljoen bij de toeleveringsbedrijven. … de havenbedrijven een zekere bestendigheid vertonen ondanks de conjuncturele context sinds 2002, aangezien de evolutie van hun bezoldigde werkgelegenheid betrekkelijk stabiel is gebleven en zelfs lichtjes vooruit is gegaan.

Het tweede luik laat een verduidelijking, analyse of uitdieping toe van… … verschillende sociaaleconomische en ruimtelijke gegevens vanuit een kwalitatieve invalshoek en dit via een enquête bij ongeveer 150 ondernemingen die samen iets meer dan 4.800 werknemers tewerkstellen. Verschillende thema’s zullen worden besproken en behandeld… … het profiel van de bezoldigde werkgelegenheid en de specifieke kenmerken ervan Naast het niet te verwaarlozen werkgelegenheidsvolume bieden de Brusselse havenbedrijven

bovendien

een

meerwaarde

omwille

van

het

eigen

werkgelegenheidsprofiel dat overeenkomsten vertoont met het profiel van de Brusselse werkzoekenden. In vergelijking met de economische context van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, stellen de havenbedrijven in Brussel meer werknemers met een arbeidersstatuut en laaggeschoolde werknemers op basis van hun studieniveau tewerk. Dit bleek eveneens uit de vorige edities van deze studie. Deze ondernemingen hebben eveneens meer mannen in dienst, wat gedeeltelijk het hoge aantal voltijdse tewerkstellingen kan verklaren. Het aandeel oudere werknemers en Brusselaars wijkt echter niet significant van het gewestelijke gemiddelde af.

108

… de sectorale kenmerken van het werkgelegenheidsprofiel Met betrekking tot het profiel van de bezoldigde werkgelegenheid in de havenzone stellen we vast dat er zich per sector bepaalde specifieke kenmerken aftekenen. Het lage percentage deeltijdse arbeid vormt hierop een uitzondering. In alle in de haven aanwezige sectoren wordt minder deeltijds gewerkt, omdat mannelijke werknemers er in de meerderheid zijn. Sectoraal stellen we onder meer vast dat in de transport- en logistieke bedrijven een groter aandeel Brusselaars en oudere werknemers tewerkgesteld zijn. In de groothandelssector ligt het scholingsniveau hoger, men vindt er een belangrijk aandeel middelmatig en hooggeschoolde werknemers. Bij de producerende en verwerkende bedrijven werken meer arbeiders, maar eveneens oudere of middelmatig geschoolde werknemers. Tot slot kenmerkt de dienstensector zich door de tewerkstelling van heel wat minder oude werknemers, Brusselaars en hooggeschoold personeel.

… de beroepen die er worden uitgeoefend De relatieve variëteit aan activiteitensectoren in de havenzone brengt niet alleen diversiteit met zich mee op het vlak van de beroepen die binnen deze bedrijven worden uitgeoefend, maar leidt bijgevolg ook tot een verscheidenheid in de vereiste competenties. Zo komen de beroepen in de aankoop, het transport en de logistiek het vaakst voor met drie op de tien arbeidsplaatsen. Dit type beroep wordt daarenboven bij bijna drie op de vijf havenbedrijven uitgeoefend en komt bij alle sectoren in meer of mindere mate voor. Daarna volgen de transversale beroepen van het administratieve en financiële type (20% van de bezoldigde arbeid) en van het commerciële type (14%). Hoewel ze minder voorkomen (slechts in iets meer dan één bedrijf op vijf), bedragen de technische of productieberoepen 17% en de onderhoudsberoepen 15% van de bezoldigde arbeid.

… de veranderingen die de ondernemingen ondergaan De havenbedrijven zijn niet van de buitenwereld afgesloten. Zo werden drie op de vier ondernemingen de laatste vijf jaar met veranderingen geconfronteerd. Aanpassingen met betrekking tot hygiëne, veiligheids- en milieunormen worden het vaakst genoemd, in het bijzonder door de groothandel. Wanneer deze veranderingen een invloed hebben op de kwalificatie van de werknemers, maken de ondernemingen trouwens gebruik van een redelijk formele opleiding.

109

… de moeilijkheden bij aanwerving en de intenties om aan te werven Zes op de tien havenbedrijven wilden tussen 2003 en 2005 bezoldigd personeel rekruteren, men kan dus stellen dat deze ondernemingen een zeker dynamisme aan de dag leggen, wat zelfs nog meer uitgesproken is bij transportbedrijven (bijna zeven op de tien bedrijven), maar minder bij de groothandel (iets meer dan één op de twee bedrijven). Vier op de vijf bedrijfsleiders hebben echter verklaard dat ze moeilijkheden bij de aanwerving ondervonden. Voor elk van de gezochte profielen ondervonden de verantwoordelijken problemen, maar toch merken we enkele belangrijke nuances bij het zoeken van een geschikte oplossing. Bij de commerciële beroepen springt de zwakke taalkennis in het oog, terwijl er voor de transport-, logistieke en technische beroepen vaker een gebrek aan technische vaardigheden en een tekort aan ervaring wordt aangekaart. Bij de technische beroepen wordt er bovendien van een ontoereikend opleidingsniveau gewag gemaakt. Ook wat betreft de plannen om aan te werven, kunnen we spreken van een zeker dynamisme, want bijna vier op de tien bedrijven overwegen om in de nabije toekomst personeel aan te werven. In het verleden meldden de transporteurs daarentegen minder dergelijke intenties, terwijl de groothandelaars dit keer rond het havengemiddelde schommelen. … de opleidingspraktijken en -behoeften Bij de ondervraagde ondernemingen zijn de opleidingspraktijken niet alleen gangbaar, ze richten zich daarenboven zowel tot het nieuwe personeel als tot de reeds aangeworven werknemers. Naargelang de sector en de grootte van het bedrijf zijn er echter bepaalde nuances. Zo hebben kleinere ondernemingen nood aan personeelsleden

die

meteen kunnen worden ingezet wat inhoudt dat ze de nieuw aangeworven personen minder opleiden. Dit geldt eveneens voor de ondernemingen in de transport- en logistieke sector en in de groothandel, twee sectoren die in de Haven van Brussel heel wat kleine ondernemingen tellen. We stellen overigens ook vast, zij het minder uitgesproken, dat de permanente opleiding minder frequent bij kleinere ondernemingen en de transporteurs en de groothandelaars voorkomt. Deze

redelijk

frequente

opleidingspraktijken

die

tamelijk

formeel

worden

georganiseerd, wijzen over het algemeen echter niet op gestructureerd opleidingsbeleid bij de ondernemingen. De opleidingspraktijken spelen eerder in op occasionele behoeften dan op behoeften die stelselmatig worden opgespoord of waarop wordt 110

geanticipeerd. De concrete opleidingsbehoeften die tijdens de enquête werden geuit, schetsen

bijgevolg

geen

totaalbeeld.

Structurele

aanwervingsmoeilijkheden

en

reglementaire, organisatorische, technische,… evoluties die de vereiste bekwaamheden van de werknemers kunnen beïnvloeden wijzen echter op de noodzaak om de opleidingsbehoeften te onderzoeken, erop te anticiperen en ze geregeld bij te werken. Teneinde de opleidingsbehoeften in de context van de ontwikkeling van het Referentiecentrum Transport en Logistiek nauwkeuriger af te bakenen, werd in februari 2007 een bijkomende kwalitatieve enquête afgenomen bij een twintigtal ondernemingen die representatief voor de havenzone zijn. De resultaten van deze enquête worden verder in detail uitgewerkt (zie bijlage 1). … de omzet Met betrekking tot de evolutie van de omzet van 2004 ten opzichte van 2002, zijn de bedrijfleiders van mening dat er in de havenzone een zekere economische vitaliteit bestaat en dit in alle activiteitensectoren. De lokalisatie van het gerealiseerde omzetcijfer geeft bovendien een idee van het aandeel van de bedrijven van de havenzone binnen de Brusselse economie. Zes op de tien ondernemingen draaien immers minstens de helft van hun omzet in het Brussels Gewest.

… de investeringen in het verleden en in de toekomst De recente investeringen zijn een laatste indicator van de economische vitaliteit van de ondernemingen van de havenzone. Sinds de laatste enquête hebben drie op de vier ondernemingen

investeringsinspanningen

op

gewestelijk

vlak

gedaan.

Bijna

alle

productiebedrijven en de grote ondernemingen hebben geïnvesteerd. De vaakst genoemde investeringen hebben betrekking op onroerende goederen (voornamelijk de bouw of renovatie, maar eveneens de aankoop van onroerende goederen), gevolgd door de aankoop van transportmateriaal, machines, materiaal en werkinstrumenten die nodig zijn voor de activiteit van het bedrijf. Iets meer dan één op de drie bedrijven overweegt bovendien om in de drie komende jaren minstens één investering te doen. De verschillende activiteitensectoren hebben dezelfde verwachtingen over de toekomst. Zoals in het verleden plannen de bedrijven vooral investeringen in onroerend goed, transportmateriaal, machines, werkinstrumenten en materiaal.

111

… tot slot de verankering in het Brussels Gewest en de beoordeling van de vestiging Uit het onderzoek van de mobiliteit in het verleden van de ondernemingen die vandaag in de zone gevestigd zijn, blijkt duidelijk de verankering in Brussel. Negen van de tien bedrijven zijn reeds sinds hun oprichting in het Brussels Gewest aanwezig. Een meerderheid is zelfs vanaf het begin in de havenzone gevestigd. De redenen om naar de Brusselse havenzone te verhuizen zijn onder meer de bereikbaarheid, de centrale ligging van de zone en de toenmalig beschikbare bedrijfsterreinen of – gebouwen. Over hun huidige vestiging hebben de bedrijfsleider betrekkelijk weinig klachten, behalve dan de gewestelijke belastingen en, in mindere mate, de kwaliteit van het milieu. Deze twee criteria werden trouwens aangehaald als een van de redenen om verhuizen te overwegen. Er is daarenboven een zekere gradatie in de tevredenheid van de verantwoordelijken. Zo geven ze een gematigde score die dicht bij de neutraliteit aanleunt als het aankomt op de aantrekking van personeel in termen van kwalificaties en taalkennis en de toegang tot het openbaar vervoer. De bereikbaarheid via de autowegen, de

nabijheid

van

klanten,

het

stadscentrum

of

de

leveranciers

alsook

de

transportsnelheid van de goederen krijgen daarentegen een gunstigere beoordeling. Geen van de gebruikers van de waterweg is overigens ontevreden over de toegang tot het kanaal.

Kortom… De twee luiken van de studie hebben het mogelijk gemaakt een licht te werpen op complementaire aspecten van de ondernemingen van de Brusselse havenzone. De

verschillende

aangebrachte

gegevens

vestigen

de

aandacht

op

het

sociaaleconomische belang van de havenbedrijven en dit niet alleen wat betreft het werkgelegenheidsvolume dat betrekkelijk stabiel bleef. Deze tendens is des te meer het vermelden waard omdat het grotendeels om industriële sectoren en de zware tertiaire sector gaat. De havenzone is eveneens belangrijk op het vlak van beroepsprofielen, aangezien de bedrijven arbeidskansen bieden aan de Brusselse arbeidskrachten die minder geschoold zijn. De analyse van verscheidene sociaaleconomische indicatoren, zoals de omzet, het transportvolume en de gunstige evolutie ervan, de vroegere en toekomstige investeringsinspanningen en de verwachtingen met betrekking tot de werkgelegenheid, toont het dynamisme van de ondernemingen in de havenzone aan.

112

Spanningen op de arbeidsmarkt waarvan sommige door kwantitatieve en kwalitatieve factoren kunnen worden verklaard, de reglementaire of technologische evoluties die de bedrijven en tegelijkertijd de bekwaamheden van de toekomstige werknemers beïnvloeden, de diversiteit van de aanwezige sectoren,… zijn evenwel factoren waar op gelet moet worden als men aangepaste oplossingen wil aanbrengen, zoals de ontwikkeling van opleidingen om de vraag en het aanbod op de arbeidsmarkt op elkaar af te stemmen. Door aandacht te schenken aan deze factoren, geven we meer kansen aan de in de haven gevestigde ondernemingen om Brusselse arbeidskrachten te kunnen blijven aanwerven. Hiervoor kunnen we eventueel terugkerende, specifieke enquêtes afnemen die meer op de transversale behoeften zijn gericht of eigen zijn aan een specifiek beroep. De extra enquête over de opleidingsbehoeften die in februari 2007 werd uitgevoerd en waarvan de resultaten als bijlage in deze studie zijn opgenomen, is hiervan een illustratie. Een andere mogelijkheid is het opzetten van een prospectieve toezichtsmethode die ons in staat zou stellen de verschillende signalen of tendensen te achterhalen die de bedrijven van deze sectoren of de beroepen die er uitgeoefend worden, beïnvloeden.

113

114

Bibliografie Brussels Observatorium van de Arbeidsmarkt en de Kwalificaties, 2006, Analyse van de

knelpuntberoepen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 2005. Brussels Observatorium van de Arbeidsmarkt en de Kwalificaties, April 2002, Socio-

economisch belang van de Brusselse havenbedrijven, Enquête 2001. Brussels Observatorium van de Arbeidsmarkt en de Kwalificaties, Mei 1998, Economisch

belang van de Brusselse havenbedrijven. DULBEA, J. Malek Mansour, A. Plasman et R. Plasman, 2006, Objectivation des pénuries

sur le marché de l'emploi. FOREM conseil, 2004, Les attitudes et les pratiques à l'égard de la gestion des

ressources humaines dans l'écosystème du transport de marchandises et logistique en Région wallonne, Synthèse. FOREM Logistique Liège et FOREM Logistique Hainaut, Septembre 2004, Veille. FOREM Logistique Liège et FOREM Logistique Hainaut, Mars 2005, Baromètre de

tendances en matière de recrutement pour le secteur du transport et de la logistique, 2ème édition. Haven van Brussel, 2006, Masterplan van de Haven van Brussel horizon 2015, V.U.B./ORBEm/Ecorys - Cooparch-RU. Haven van Brussel, 2006, Jaarversalg 2005. NBB, Nationale Bank van België, Lagneaux F., Juni 2006, Economisch belang van de Belgische havens: Vlaamse zeehavens en Luiks havencomplex, Verslag 2004, Working Paper document, nr. 86. NBB, Nationale Bank van België, Instituut voor de nationale rekeningen, 2006, Regionale

rekeningen 1995 – 2004. NIS, Nationaal Instituut voor de Statistiek, 2004, Activiteitennomenclatuur NACE-BEL

2003, Ministerie van Economische Zaken, Brussel. NIS, Nationaal Instituut voor de Statistiek, 2005, Enquête naar de Arbeidskrachten

2004, Sociale statistieken, Ministerie van Economische Zaken, Brussel. RSZ, Rijksdienst voor Sociale Zekerheid, Werknemers onderworpen aan de sociale

zekerheid naar plaats van tewerkstelling : gegevens op 31 december 2003 en op 30 juni 2003, Gedecentraliseerde statistiek, Brussel. C. Schaut, 1990, Les entreprises en Région bruxelloise. L'espace du port de Bruxelles :

photographie des activités, UCL-USOC.

115

SERV, Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen, Décembre 2005, Beroepsprofiel,

Vrachtwagenchauffeur, Sector, Goederenvervoer en logistiek voor rekening van derden, Bruxelles. Staatssecretaris voor de Haven van Brussel, B. Grouwels, Actieplan haven van Brussel,

2005 - 2009. VDAB, 2006, Analyse vacatures 2005, Knelpuntberoepen.

116

Bijlagen

117

118

Bijlage 1: Bijkomende enquête, de opleidingsbehoeften

Ter herinnering, de analyse van de enquête die eind 2005–begin 2006 werd uitgevoerd, had aangetoond dat er in de havenbedrijven wel degelijk opleidingspraktijken werden gehanteerd. Het ging hoofdzakelijk om gerichte opleidingen om aan bepaalde tijdsgebonden behoeften te voldoen. Bijgevolg, zoals reeds in de vorige enquête geformuleerd, werden “de opleidingsbehoeften waaraan de ondervraagde bedrijven niet

hadden kunnen voldoen”, waarschijnlijk onderschat. De inventaris van deze behoeften werd niet systematisch en continu opgemaakt. Teneinde de opleidingsbehoeften in de context van de ontwikkeling van het referentiecentrum voor transport en logistiek te bepalen, werd een bijkomende enquête bij 21 kleine en grote ondernemingen gehouden. Deze bedrijven, die reeds tijdens de eerste enquête werden ondervraagd, werden opnieuw aangesproken op advies van de Haven van Brussel en omwille van hun representatief karakter (binnen de havenzone). Binnen de ondernemingen waarmee de enquêteurs een telefonisch gesprek hebben gehad, bevonden zich enerzijds vijf beroepsorganisaties (hetzij havenbedrijven, hetzij bedrijven in de transport of logistiek) die als woordvoerders voor hun leden fungeerden, en anderzijds tien ondernemingen uit de transport of logistiek, drie invoerders, twee producenten en één vrijetijdsvereniging, die allemaal in eigen naam spraken. De telefooninterviews vonden plaats in februari 2007, meer bepaald tussen 8 en 21 februari. De vragenlijst die aan de basis van het gesprek lag, was uit drie halfopen vragen opgebouwd. Deze verwezen naar twee complementaire kennisgebieden. De idee bestond erin de complexiteit van de opleidingsbehoeften te bevatten aan de hand van de door de bedrijven gehanteerde en overwogen opleidingspraktijken enerzijds en hun visie over de opleidingsmogelijkheden in verhouding tot de rekruteringsproblemen anderzijds. Hierbij dient tevens genoteerd dat een onderscheid in de opleidingsbehoeften werd gemaakt naargelang ze betrekking hadden op de transport- en logistieke beroepen of op de andere beroepen die in de bedrijven aanwezig waren121.

121

Onder de beroepen met betrekking tot transport en logistiek verstaan we de chauffeurs, heftruckchauffeurs, magazijnmeesters, magazijnbedienden, verzenders, dispatchers, logistieke medewerkers, verpakkingsarbeiders, kopers,… Voor de andere beroepen verwijzen we naar de beroepen die verband houden met productie, onderhoud en schoonmaak, administratie en financiën, handel, kwaliteit, research & development…

119

In wat volgt, zullen we beurtelings de beschouwingen van de beroepsorganisaties, de bedrijven uit de transport- en/of logistieke sector en aansluitend de invoerders, de producenten en de vrijetijdsvereniging aan bod laten komen. Het laatste punt is uiteraard aan het besluit gewijd.

A.1 Beroepsverenigingen Als bevoorrechte getuigen hebben de beroepsverenigingen details gegeven over de opleidingsbehoeften van hun leden. Op hun aanraden diende hun analyse van deze bijzondere problematiek echter te worden aangevuld. Voor wat buiten hun bevoegdheid viel, verwezen de gecontacteerde beroepsverenigingen de enquêteurs immers door naar andere verenigingen of, wanneer ze niet op het geheel van de vragen konden antwoorden, naar hun leden zelf. Tijdens de telefoongesprekken met de beroepsverenigingen kwamen talrijke elementen van algemene aard aan het licht. Ten

eerste

brachten

de

betrokken

beroepsverenigingen

de

vastgestelde

opleidingsbehoeften in verband met het opleidingsaanbod dat ze zelf aan hun leden voorstellen (hoewel ook toegankelijk voor niet-leden)122 of het aanbod dat via externe partners123 op de markt beschikbaar is. Dit was het geval voor het bestaande en voorziene opleidingsaanbod in de transport en logistiek, en meer bepaald met betrekking tot het laden, lossen en stouwen van goederen, het behalen van het ADR-certificaat124, bijscholing, de rij- en rusttijden, het gebruik van de tachograaf, alsook het besturen van een vorkheftruck. Deze federaties hebben tevens verschillende opleidingen van transversale aard naar voren geschoven, met vaak transportgebonden kenmerken (bv.: de administratieve taken met

betrekking

tot

de

verschillende

boorddocumenten

en

beroepsreglementeringen en –wetgeving zoals de CMR-overeenkomst

125

bestelbons,

de

of de collectieve

126

arbeidsovereenkomsten eigen aan de sector, of nog de HACCP

- en GMP-normen127 of

milieunormen.

122

123

124 125 126

127

Zie onder meer het opleidingsaanbod van Febetra, de Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs en Logistieke Dienstverleners ("http://www.febetra.be/nl/seminars.php"). Zie onder meer het aanbod van logistieke opleidingen erkend door het BITO, het Belgisch Instituut der TransportOrganisatoren ("http://www.bito-ibot.be/nl_formations-logistique.php"). Europees akkoord betreffende het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen langs de weg (ADR) Transportovereenkomst voor internationaal vervoer van goederen langs de weg (CMR) Hazard analysis and critical control point system (HACCP); in het Nederlands, "een risico-inventarisatie voor voedingsmiddelen", een techniek om de voedselveiligheid te controleren. Good Manufacturing Practices (GMP-normen)

120

Sommige verenigingen brengen bovendien de bovenvermelde opleidingsbehoeften in verband met de problemen van een deel van hun leden om voldoende gekwalificeerd en

onmiddellijk inzetbaar personeel te vinden. Sommigen zijn van mening dat de ondernemingen de dupe zijn van de discrepantie tussen de “te theoretisch” geachte kwalificaties van de jonge schoolverlaters en de kwalificaties die in de praktijk worden vereist. Zonder hier dieper op in te kunnen gaan, kunnen we stellen dat de bekwaamheden die lacunes vertonen verband houden met het besturen van voertuigen (vrachtwagenchauffeur), hijstuigen (vorkheftruckchauffeur), het stouwen van goederen, het klaarmaken en het beheer van bestellingen, de planning en organisatie van het transport. Sommige van deze gebreken hebben te maken met het specifieke karakter en de complexiteit van de door de bedrijven gevraagde taken en het reeds aanwezige personeel. Volgens de verenigingen, trachten de bedrijven zelf de rekruteringsproblemen op te lossen. Nieuwe werknemers worden “op de werkvloer” door ervaren personeel opgeleid. Dit gebeurt voor het stouwen van goederen, de voorbereiding en het beheer van bestellingen, douaneaangiftes en ook voor specifieke beheerstechnieken op het vlak van transport en logistiek. Een eventueel negatief gevolg voor de ondernemingen is het vervroegd vertrek van intern opgeleide personen naar andere bedrijven met betere werkomstandigheden

en/of

een

beter

loon128.

Bovendien

moeten

de

ervaren

personeelsleden tijd aan deze opleiding besteden, wat natuurlijk gevolgen heeft voor hun hoofdactiviteiten. Naast het gebrek aan voldoende opgeleide kandidaten, wijten sommige verenigingen de rekruteringsproblemen tevens aan het bijzondere en moeilijke karakter van de sector van het transport en de logistiek. De arbeidsvoorwaarden voor vrachtwagenchauffeurs worden bijvoorbeeld vaak als weinig aantrekkelijk ervaren. Zonder een oorzakelijk verband te leggen met wat voorafgaat, stellen we vast dat de bedrijven zich aanpassen door de ontbrekende bekwaamheden uit te besteden, bijvoorbeeld wat betreft het vrachtvervoer (geen rijdend personeel meer in logistieke bedrijven) of het onderhoud en de herstelling van materiaal. De verenigingen verheugen zich overigens over de komst van nieuwe opleidingen met betrekking tot dispatching en het besturen van vorkheftrucks en vrachtwagens (hoofdzakelijk opleiding- en vervolmakingscursus ADR).

128

Deze stelling werd eveneens door één van de ondervraagde bedrijven verdedigd.

121

A.2 Logistieke bedrijven De analyse van de antwoorden van de logistieke bedrijven brengt uiteenlopende details aan

het

licht

die

hieronder

worden

beschreven

naargelang

de

verschillende

opleidingsgebieden.

A.2.1 Opleidingen in verband met transport Wat de opleidingen met betrekking tot transportactiviteiten129 betreft, melden meerdere logistieke bedrijven dat zij in het verleden nooit van een dergelijke opleiding gebruik hebben gemaakt en ook geen plannen hebben om dit in de toekomst te doen. Dit kan op het eerste gezicht een opmerkelijk resultaat lijken, maar deze bedrijven doen hiervoor vaak een beroep op externe onderaannemers of houden zich enkel bezig met de bevrachting van voertuigen. Bijgevolg hebben deze bedrijven in het verleden geen chauffeurs moeten aanwerven en kunnen zij niet meespreken over de problemen om voldoende gekwalificeerd personeel te vinden. Voor andere logistieke bedrijven die een opleiding met betrekking tot het laden, lossen

en stouwen van goederen, de rij-en rusttijden alsook het gebruik van de tachograaf hebben gevolgd, of dit van plan zijn, ging het om interne opleidingen op regelmatige basis. Het worden dan opleidingen “op de werkvloer” (al doende leert men) of een overdracht van kennis en knowhow van ervaren naar minder ervaren personeelsleden. We merken op dat de betrokken logistieke bedrijven tevreden waren over deze formule. Bovendien, aangezien de chauffeurs die reeds in loondienst zijn over een rijbewijs voor vrachtvervoer beschikken, en in voorkomend geval ook het ADR-certificaat, heeft geen enkel logistiek bedrijf de laatste jaren melding gemaakt van een opleiding voor het

besturen van voertuigen. Vervolmakingscursussen ADR worden eventueel wel gepland. Bij de rekrutering van chauffeurs betreuren de betrokken logistieke bedrijven het gebrek aan kandidaten die houder zijn van een rijbewijs, C, CE of van een ADR-certificaat, alsook het gebrek aan ervaring. De opleidingen die verband houden met het onderhoud en de herstelling van voertuigen zijn binnen de ondernemingen onbestaand, omdat deze activiteit wordt uitbesteed, of nemen de vorm aan van een opleiding op de werkvloer.

129

Wat de opleidingen met betrekking tot het transport betreft, werd een onderscheid gemaakt tussen de volgende subdomeinen: het laden, lossen en stouwen (technieken, veiligheid…); het besturen van voertuigen (theoretische en praktische voorbereiding op het rijbewijs [C1, C, CE], ADR-certificaat, vervolmakingscursus ADR, defensief rijgedrag, rijsimulatie…), het onderhoud en de herstelling van voertuigen (onderhoud, opsporen van pannes, mechaniek, koetswerk en schilderen), de rij- en rusttijden, de binnenscheepvaart (vaarbewijs A, B, getuigschrift voor personenvervoer, radarbrevet, Rijnpatent, ADNR-attest, beperkt certificaat radiotelefonist, voorbereiding op het examen van matroos, kapitein,…)

122

A.2.2 Opleidingen in verband met logistiek130 De meeste respondenten zijn niet gebrand op logistieke opleidingen die verband houden met bestellingen, aankopen, bevoorrading en goederenbewaring. Dezelfde logistieke bedrijven ondervinden geen problemen om gekwalificeerd personeel voor dergelijke taken te vinden. De argumenten zijn tweeledig en complementair. Enerzijds beschouwen de ondernemingen deze taken als eenvoudig of “basis” zodat een korte uitleg volstaat om aan de slag te gaan. Anderzijds vertrouwen de ondernemingen op de bekwaamheid van het personeel dat deze taken uitvoert (“waarom iemand opleiden die voldoet aan de verwachtingen?”). Deze uitleg wordt nog versterkt door de groeiende automatisatie in deze sector. Wat het stockbeheer betreft, maken de bedrijven gebruik van gespecialiseerde software. Het personeel wordt meestal opgeleid door de softwareleverancier of intern door collega’s met ervaring. Ook het leerproces met betrekking tot dispatching,

verzending en organisatie van het transport verloopt op min of meer informele wijze binnen de onderneming.

Het bedienen van hijstoestellen en gereedschap voor warenbehandeling is volgens de ondervraagden belangrijk. Het personeel dat met vorkheftrucks werkt, is ofwel opgeleid (zelfs gediplomeerd) vóór zijn aanwerving, of wordt na zijn aanwerving binnen de onderneming opgeleid. De ondervraagde bedrijven benadrukken het gebrek aan goede vorkheftruckchauffeurs op de markt. Opleidingen voor het onderhoud en de herstelling van hijstoestellen en gereedschap

voor warenbehandeling worden niet georganiseerd, maar worden uitbesteed. Weinig ondernemingen zeggen betrokken te zijn bij de binnenscheepvaart en de behandeling van gevaarlijke goederen en wanneer ze het wel zijn, verklaren ze de voorgeschreven regels na te leven zonder meer uitleg te geven.

130

Wat de opleidingen met betrekking tot de logistiek betreft, werd een onderscheid gemaakt tussen de volgende subdomeinen: de bestellingen (klaarmaken en beheren van de bestellingen, verpakken, etiketteren…), aankoop en bevoorrading, de opslag (in ontvangst nemen, stockeren, voorbereiden en verspreiden van de goederen), stockbeheer, het bedienen van hijstoestellen en gereedschap voor warenbehandeling (vorkheftruck of stapelaar, heftruck met intrekbare vork, brug, kraan,…), het onderhoud en de herstelling van hijstoestellen en gereedschap voor warenbehandeling, het stockeren en behandelen van gevaarlijke goederen, alsook de dispatching – verzending, organisatie van transport (planning, organisatie, supervisie, controle en productiviteit van het transport,…).

123

A.2.3 Transversale opleidingsdomeinen131 Uit de gesprekken met de logistieke bedrijven is duidelijk gebleken dat administratieve

en commerciële vaardigheden op de werkvloer en door de uitwisseling van ervaring worden verworven. Voor administratieve taken inzake transport en logistiek, zoals het invullen van vervoerdocumenten of bestelbons, eisen de bedrijven van hun nieuwe medewerkers dat ze onmiddellijk operationeel zijn. Indien nodig, moet een korte uitleg van collega’s volstaan. Wat de commerciële vaardigheden betreft, hebben enkel de min of meer grote bedrijven hun personeel opgeleid of geven aan dit in de toekomst te willen doen. De logistieke bedrijven volgen opleidingen informatica en nieuwe informatie- en

communicatietechnologieën wanneer hiervoor een behoefte bestaat, met andere woorden niet op bepaalde tijdstippen. Een van de bedrijven heeft bijvoorbeeld zijn administratief personeel aangezet een opleiding computertoepassingen (Microsoft Office) te volgen. Meestal zijn dergelijke opleidingen het gevolg van de aankoop van nieuwe software. Voor de meeste ondervraagde ondernemingen is de kennis van het Frans en het

Nederlands een aanwervingsvoorwaarde wanneer de in te vullen betrekking contacten met klanten of leveranciers vereist. Weinig ondernemingen laten bijgevolg hun medewerkers taallessen volgen. Op enkele uitzonderingen na, ondervinden de deelnemende bedrijven problemen om twee- of drietalige kandidaten te vinden en dit vooral voor de administratieve beroepen en de chauffeurs. Voor sommige materies gebruiken de ondernemingen andere kanalen dan de formele opleiding. Sommige verantwoordelijken blijven bijvoorbeeld zelf op de hoogte van de

beroepsreglementering

en

-wetgeving dankzij sociale secretariaten en/of werkgeversfederaties. Wat hygiëne, gezondheid en veiligheid op de werkvloer betreft,

wordt vaak een beroep gedaan op de diensten van de federaties of op de Externe Diensten voor Preventie en Bescherming op het Werk (EDPBW). De bedrijven die

131

Ook al verwijzen de opleidingen met betrekking tot transport en logistiek naar beroepen met dezelfde benaming, toch verwijzen de opleidingen die we als “transversaal” hebben aangeduid meestal naar andere beroepen. Het gaat met andere woorden om opleidingen die verband houden met administratieve taken (zoals het invullen van vervoerdocumenten of bestelbons), commerciële vaardigheden (sensibilisering voor relaties en contacten met klanten of leveranciers, verkoop, prospectie, dienst na verkoop, klachten,…), de persoonlijke en professionele ontwikkeling (communicatievaardigheden, voorkomen, zelfbevestiging en teamwork…), talenkennis, informatica, nieuwe informatieen communicatietechnologieën (beheer van informatiestromen, EDI [elektronische uitwisseling van gegevens], e-mail, RFID [identificatie via radiofrequentie],…), beroepsreglementering en -wetgeving, hygiëne, gezondheid en veiligheid op de werkvloer (hygiënenormen [HACCP], preventie en bescherming op het werk, preventie van beroepsrisico’s, ergonomie [bewegingen en houdingen], het beleid in termen van kwaliteit, milieu wat betreft de recyclage en recuperatie van materialen.

124

onderworpen zijn aan kwaliteits-, ISO- of milieunormen verklaren vaak gehouden te zijn aan bepaalde procedures die meestal geen opleiding rechtvaardigen.

A.2.4 Opleidingen in verband met omkadering Wat de opleidingen inzake de omkadering betreft, variëren de behoeften voornamelijk naargelang de omvang van de bedrijven. Uit de interviews distilleren we de volgende logica: hoe groter het bedrijf, des te ingewikkelder het beheer en des te meer het personeel moet worden opgeleid. De kleine ondernemingen verklaarden slechts geringe opleidingsbehoeften te hebben. Dit geldt zowel voor het beheer van transport- en logistieke activiteiten (logistieke strategie, aankoop en bevoorrading, stockbeheer, distributie…) als voor het algemene bedrijfsbeheer (managementtechnieken, boekhouding, investeringen, projectbeheer, planning en controle,…). Grote bedrijven (met een belangrijke omzet) daarentegen, hebben hun eigen opleidingsbeleid of werken met externe opleiders. Bij de uitbreiding van een onderneming bijvoorbeeld, worden nieuwe behoeften gecreëerd (human resources, volledige boekhouding, complexere planning van het transport, stockbeheer,…) en moet het personeel hiervoor worden opgeleid. We noteren tevens dat bedrijven een deel van hun beheer uitbesteden (bijvoorbeeld selecties en rekruteringen).

A.2.5 Gebrek aan plaats of opleidingsmogelijkheden? Op de vraag of logistieke bedrijven van een opleiding voor hun personeel hebben moeten afzien door een gebrek aan plaats of door een gebrek aan opleidingsmogelijkheden op de markt, hebben zij unaniem negatief geantwoord.

A.3 Invoerders, producenten en vrijetijdsorganisatoren De resultaten die voortvloeien uit de gesprekken met de invoerders, producenten en vrijetijdsorganisatoren worden hieronder weergegeven. Zoals we zullen zien, zijn er soms duidelijke overeenkomsten met de logistieke bedrijven, maar soms wordt hier ook van afgeweken.

125

A.3.1 Opleidingen in verband met transport De opleidingen die bij deze groep van bedrijven werden gerekend, hebben betrekking op

het laden, lossen en stouwen van goederen. Het betreft voornamelijk opleidingsmodules die geïntegreerd zijn in een breder programma (gezondheid en veiligheid op de werkvloer) of in een meer specifiek programma (het besturen van vorkheftrucks en de vervolmaking ervan). Sommigen vermelden tevens opleidingen die eigen zijn aan hun bedrijfsactiviteit, zoals

bijvoorbeeld het matrozenwerk en het opzetten van

tentoonstellingen door het vrijetijdsbedrijf dat zich met wateractiviteiten bezighoudt. Daarnaast vermelden sommige bedrijven ook dat het leerproces binnen hun muren door de verspreiding van informatie en goede praktijken gebeurt (zonder expliciet over een “opleiding” te spreken). Wat de andere types van opleidingen met betrekking tot transportactiviteiten betreft, hebben de invoerders en producenten, los van de uitwisseling van goede praktijken, geen beroep gedaan op opleidingen en zijn ze dat ook niet van plan. Inzake het besturen van

voertuigen, rekruteren de bedrijven werknemers die reeds ervaren of gediplomeerd zijn, waardoor een opleiding hen overbodig lijkt. Dezelfde uitleg geldt voor de kennis in verband met de rij- en rusttijden en voor het gebruik van de tachograaf. Bovendien wordt de afwezigheid van opleidingen inzake onderhoud en herstellingen van voertuigen verklaard door de uitbesteding van deze activiteit, net zoals dit het geval is bij de logistieke bedrijven. Bij hun zoektocht naar ervaren of gediplomeerde chauffeurs ondervinden ook hier sommige bedrijven moeilijkheden om het geschikte profiel te vinden. Wat de andere transportgerelateerde vaardigheden betreft, zoals noties over mechaniek en de opsporing van pannes, zijn de bedrijven het erover eens dat er hiervoor voldoende opgeleid personeel beschikbaar is. We merken nog op dat het statuut waaronder bepaalde ondernemingen personeel aanwerven (zoals bijvoorbeeld het statuut van gesubsidieerde contractueel [geco]) de reserve aan arbeidskrachten kan doen slinken.

A.3.2 Opleidingen in verband met logistiek De invoerders en producenten maken gebruik van interne of externe opleidingen op het vlak van bestellingen, aankopen en bevoorrading. Eén onderneming heeft aangegeven moeilijkheden te ondervinden om dergelijk personeel te vinden. Aan de andere kant heeft geen enkel bedrijf zijn personeel aangemoedigd om een opleiding als

magazijnbeheerder te volgen.

126

Voor andere logistiekgerelateerde opleidingen lopen de resultaten parallel met die van de logistieke bedrijven. Wat het stockbeheer betreft, maken de bedrijven gebruik van softwarepakketten die minstens een initiatie vereisen. Voor de dispatching, verzending

en organisatie van het transport worden interne opleidingen georganiseerd. Wat het besturen van vorkheftrucks betreft, zijn de werknemers in het bezit van een brevet vóór hun aanwerving, zo niet, genieten zij nadien een opleiding (op voorwaarde dat zij een zekere ervaring hebben). Voor het onderhoud en de herstelling van hijstoestellen en

gereedschap voor warenbehandeling en voor het beheer en de behandeling van gevaarlijke goederen worden geen opleidingen georganiseerd omdat de ondernemingen de eerste materie uitbesteden en niet bij de tweede materie betrokken zijn.

A.3.3 Transversale opleidingsdomeinen Zoals in de logistieke bedrijven worden de administratieve vaardigheden op de werkvloer en door de uitwisseling van ervaringen aangeleerd. De ondernemingen willen dat hun nieuwe werknemers onmiddellijk operationeel zijn. Voor commerciële vaardigheden daarentegen, doen invoerders en producenten een beroep op interne en/of externe opleidingen, ongeacht de grootte van het bedrijf.

Informaticaopleidingen worden volgens de ondernemingen die ze verstrekken vooral gevraagd voor algemene computertoepassingen of voor nieuwe softwarepakketten, hoewel dit laatste minder vaak voorkomt. De kennis van het Nederlands en het Frans (en ook het Engels) is voor deze groep van ondernemingen eveneens een aanwervingsvereiste. Als hiervoor opleidingen worden gepland, hebben zij één doel voor ogen: de medewerkers moeten de taal van de klant spreken. En, zoals reeds vermeld, is het niet makkelijk kandidaten te vinden die minstens tweetalig zijn. De praktijken die verband houden met beroepsreglementeringen en -wetgevingen, de

hygiëne, gezondheid en veiligheid op de werkvloer, het beleid inzake kwaliteits-, ISOof milieunormen zijn dezelfde als voor de logistieke bedrijven, namelijk via andere kanalen dan de formele opleiding.

A.3.4 Opleidingen in verband met omkadering Voor het beheer van transport- en logistieke activiteiten en voor het algemene bedrijfsbeheer doen de ondervraagde bedrijven aan zelfstudie (gelet op het weinig ingewikkelde beheer van de kleine structuren). In de grotere bedrijven wordt een

127

beroep gedaan op interne of externe opleiders. Het gebeurt ook dat sommige aspecten van de omkadering worden uitbesteed zodat er geen opleidingsbehoeften meer zijn.

A.3.5 Gebrek aan plaats of opleidingsmogelijkheden? Terwijl geen enkel logistiek bedrijf van de opleiding voor zijn personeel heeft moeten afzien door een gebrek aan plaats of door een gebrek aan opleidingsmogelijkheden op de markt, hebben twee bedrijven binnen de groep van de invoerders en producenten hun ontevredenheid geuit. De eerste vermeld een herhaaldelijk gebrek aan plaats. Voor de tweede gaat het om opleidingen op het vlak van EHBO en brandpreventie. Er wordt ook melding gemaakt van een gebrekkig aanbod voor zeer specifieke opleidingen op het vlak van transport en logistiek.

A.4 Besluit Wat zijn nu de opleidingsbehoeften op het vlak van transport en logistiek binnen de havenbedrijven? Rekening houdende met de bijzondere kenmerken en de diversiteit van de beroepen in de transportsector en de logistieke sector, is het niet gemakkelijk één enkele samenvattende lijst met opleidingen samen te stellen. De invalshoek die we hanteerden is resoluut van kwalitatieve aard en heeft zich beperkt tot de kruising van twee kennisgebieden. Wat de opleidingsmogelijkheden betreft, zijn de ondervraagde ondernemingen van mening dat het aanbod voldoende groot is. Eén punt van gemis is echter: de bedrijven wensen opleidingen in domeinen die zich specialiseren en toespitsen op de praktijk; vooral schoolopleidingen en onderwijs worden in de eerste plaats geviseerd. De bedrijven gaan uit van de logica “mijn personeel kan altijd beter”. Daarnaast beogen sommige ondervraagde bedrijven welbepaalde vaardigheden die voornamelijk betrekking hebben op nieuwe kandidaten en niet zozeer op het bestaande personeel. Zo vermelden we als voorbeelden de houders van een rijbewijs voor vrachtvervoer, “goede” vorkheftruckchauffeurs, “goede” stouwers, maar ook personen die het complexe beheer van bestellingen en de planning en de organisatie van het transport aankunnen. Hieruit blijkt dat nieuwe medewerkers, ondanks de selectiefilters, volgens de bedrijven niet onmiddellijk operationeel zijn. De ondernemingen schikken zich weliswaar naar deze situatie. Wat de opleidingspraktijken betreft, hebben de bedrijven dus niet enkel « behoefte » aan de opvolging van nieuwe werknemers, maar ook (hoewel in mindere mate) aan de vervolmaking van verworven vaardigheden. Binnen de waaier van bestaande opleidingen

128

binnen de onderneming, nemen de informele opleidingen een bevoorrechte plaats in. Het betreft een leerproces “op de werkvloer” door de uitwisseling van knowhow en het verstrekken van informatie door het ad-hocpersoneel. Formele opleidingen zijn ofwel kenmerkend voor bepaalde bedrijven (over het algemeen met grote omvang) die een opleidingsbeleid hebben, of zijn een antwoord op een occasionele en welomschreven behoefte (zoals bij de aanschaf van een nieuwe software). Ook wanneer de dienstverlening naar de klant toe steeds meer kennis en vaardigheden vereist, kiezen de bedrijven om bepaalde activiteiten aan gespecialiseerde partners uit te besteden: transport voor logistieke bedrijven, onderhoud en herstelling van materiaal,… zonder bepaalde (externe) opleidingen te vergeten. Een aantal vragen blijven onbeantwoord: wie zijn de onderaannemers, waar zijn zij gevestigd en ten slotte, welke zijn hun opleidingsbehoeften? Wetende dat behoeften voortvloeien uit een utiliteitsbeginsel, moet de onderneming de wens uitspreken om zijn personeel in een bepaald domein op te leiden alvorens men van een opleidingsbehoefte kan spreken. In de praktijk en als antwoord op onze vraag, kan men stellen dat de havenbedrijven nood hebben aan gespecialiseerd personeel, mensen die binnen een bepaald vakgebied over de vereiste kennis en knowhow beschikken. Niet dat polyvalente of algemeen opgeleide personen niet “nuttig” zijn, maar ze zullen worden getoetst op grond van een welomschreven aantal kennisgebieden. Bijgevolg moet men, om

aan

de

opleidingsbehoeften

te

voldoen,

de

specialisatievereisten

van

de

havenbedrijven inwilligen. Men zou een formule moeten uitwerken waarbij een welbepaalde activiteit door een specialist of een ervaren persoon zou worden aangeleerd zodat de kandidaten een praktijkgerichte (maar onderliggend tevens theoretische) kennis meekrijgen.

129

Bijlage 2: Tabellen Tabel 52 : Directe werkgelegenheid in 2004 volgens de bron VTE

Sector

NBB

Maritieme cluster Niet-maritieme cluster

Enquête

473 3 608

1 070

Personen Totaal

NBB

473

527

4 679

4 022

Enquête

Totaal 527

1 193

5 215

Industrie

1 325

71

1 396

1 477

79

1 556

Handel

1 928

1 618

112

1 730

1 803

125

Vervoer over land

184

64

248

205

71

276

Diensten

481

824

1 305

537

918

1 455

Andere diensten

481

Openbare sector

Totaal havenzone

4 081

170

651

654

654

1 070

5 152

537

4 549

189

726

729

729

1 193

5 742

Bron : Nationale Bank van België en Observatorium

Tabel 53 : Directe werkgelegenheid in 2003 volgens de bron132 VTE

Sector

NBB

Maritieme cluster Niet-maritieme cluster

Enquête

Personen Totaal

NBB

Enquête

Totaal

521

0

521

579

0

579

3 315

1 224

4 539

3 679

1 359

5 038

Industrie

1 121

306

1 427

1 245

340

1 584

Handel

1 994

1 681

115

1 796

1 866

128

Vervoer over land

227

68

295

251

76

327

Diensten

286

734

1 020

317

815

1 132

Andere diensten

286

Openbare sector

Totaal havenzone

3 836

109

395

317

121

438

625

625

0

694

694

1 224

5 060

4 258

1 359

5 617

Bron : Nationale Bank van België en Observatorium

132

Enkel op basis van de gegevens van de Nationale Bank werd de rechtstreekse bezoldigde werkgelegenheid van de ondernemingen van de Havenzone van Brussel in 2003 op 3.836 voltijdse equivalenten geraamd, hetzij 4.260 personen. Door rekening te houden met de werkgelegenheid gegenereerd door de overheidsbedrijven, de verenigingen zonder winstoogmerk en de bedrijven waarvan de jaarrekeningen niet beschikbaar waren, wordt dit cijfer gecorrigeerd. De rechtstreekse bezoldigde werkgelegenheid bedraagt in 2003 dan 5.060 voltijdse equivalenten of 5.617 personen.

130

Tabel 54 : Werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de Haven van Brussel in 2004 Werkgelegenheid VTE

Directe effecten Maritieme cluster

Scheepsagenten en expediteurs Goederenbehandelaars Rederijen Scheepsbouw en –herstelling Havenaanleg en baggerwerken Maritieme handel Havenbedrijf

Niet-maritieme cluster

Industrie

Energie Chemische nijverheid Elektronica Metaalverwerkende nijverheid Bouw Voedingsnijverheid Andere industrie

Handel Vervoer over land Diensten

Andere diensten

5 152

Maritieme cluster Niet-maritieme cluster

5 742

473

5 215

1 396

128

Mio € 569,1

9,2

111 138 1 0 119 28 130

4 679

Toegevoegde waarde % 100,0

527

99 124 1 0 107 25 117

31,8

1,9 2,4 0,0 0,0 2,1 0,5 2,3 90,8

1 556

143

5,6

8,4 8,3 0,1 0,0 5,2 2,7 7,1 537,3

27,1

2,5

% 100,0

1,5 1,5 0,0 0,0 0,9 0,5 1,3 94,4

345,4

276,3

60,7

48,5

9

10

0,2

0,4

0,1

311

347

6,0

16,0

2,8

19

21

0,4

0,8

0,1

678

755

13,2

34,8

6,1

172

192

3,3

11,5

2,0

79

88

1,5

5,7

1 730 248 1 305

Openbare sector

Indirecte effecten

Personen

1 928 276 1 455

33,6 4,8 25,3

134,6 11,9 45,3

1,0

23,6 2,1 8,0

651

726

12,6

45,3

8,0

654

729

12,7

n.b.

n.b.

6 922

7 715

539,6

903

1 007

52,6

6 019

6 709

487,0

Bron : Nationale Bank van België en Observatorium

131

Tabel 55 : Directe en indirecte werkgelegenheid in de Belgische havens in 2004 (VTE) Werkgelegenheid (VTE)

Directe effecten Maritieme cluster

Scheepsagenten en expediteurs Goederenbehandelaars Rederijen Scheepsbouw en –herstelling Havenaanleg en baggerwerken Visserij Maritieme handel Havenbedrijf Openbare sector

Niet-maritieme cluster

Industrie

Antwerpen 62 659 23 864

Gent 28 424 1 920

Oostende 4 439 1 242

38 795

26 504

3 196

6 655 13 265 661 502 965 12 185 1 619 0

26 569

Energie Petroleumindustrie Chemische nijverheid Automobielnijverheid Elektronica Metaalverwerkende nijverheid Bouw Voedingsnijverheid Andere industrie

Handel Vervoer over land Diensten

Andere diensten Openbare sector Indirecte effecten Maritieme cluster Niet-maritieme cluster

858 3 210 10 786 6 948 127 1 893 1 641 776 329

2 827 3 498 5 900

3 838 2 062 85 299 32 310 52 989

513 1 010 111 76 0 8 52 150 0

21 206

633 63 1 830 8 090 899 6 525 1 581 484 1 102

2 727 1 001 1 571

1 303 268 37 572 2 615 34 957

50 131 18 109 308 313 3 41 269

1 750

1 0 403 0 12 988 109 79 159

320 329 797

285 512 4 642 1 183 3 459

Zeebrugge 9 968 4227

410 1 326 94 146 243 363 9 150 1 486

5 740

2 727

127 0 283 2 906 262 542 335 270

928 1 142 943

642 301 9 227 3 680 5 547

Luik 11 249 328

68 142 50 31 0 0 0 36 n.b.

10 921

9 724

1 066 0 1 018 0 74 5 726 1 472 160 209

612 141 444

444 n.b. 133 15 716 784 14 932

Brussel 5 152 473

99 124 1 0 107 0 25 117 0

4 679

1 396

128 0 9 0 311 19 678 172 79

1 730 248 1 305

651 654 6 922 903 6 019

Bron : Nationale Bank van België en Observatorium

133

In tegenstelling tot de Vlaamse zeehavens en de Haven van Brussel, worden de gegevens met betrekking tot de openbare sector niet voor de Haven van Luik vermeldt.

132

Tabel 56 : Directe werkgelegenheid in de Belgische havens per sector in 2004 (%)

Directe effecten Maritieme cluster

Scheepsagenten en expediteurs Goederenbehandelaars Rederijen Scheepsbouw en –herstelling Havenaanleg en baggerwerken Visserij Maritieme handel Havenbedrijf Openbare sector

Antwerpen 100,0 38,1

Niet-maritieme cluster

Industrie

Energie Petroleumindustrie Chemische nijverheid Automobielnijverheid Elektronica Metaalverwerkende nijverheid Bouw Voedingsnijverheid Andere industrie

Handel Vervoer over land Diensten

Andere diensten Openbare sector

10,6 21,2 1,1 0,8 1,5 0,0 0,3 2,6 0,0

61,9

42,4

1,4 5,1 17,2 11,1 0,2 3,0 2,6 1,2 0,5

4,5 5,6 9,4

6,1 3,3

Gent 100,0 6,8

1,8 3,6 0,4 0,3 0,0 0,0 0,2 0,5 0,0

93,2

74,6

2,2 0,2 6,4 28,5 3,2 23,0 5,6 1,7 3,9

9,6 3,5 5,5

4,6 0,9

Werkgelegenheid (VTE) Oostende Zeebrugge 100,0 100,0 28,0 42,4

1,1 3,0 0,4 2,5 6,9 7,1 0,1 0,9 6,1

72,0

39,4

0,0 0,0 9,1 0,0 0,3 22,3 2,5 1,8 3,6

7,2 7,4 18,0

6,4 11,5

4,1 13,3 0,9 1,5 2,4 3,6 0,1 1,5 14,9

57,6

27,4

1,3 0,0 2,8 0,0 9,1 2,6 5,4 3,4 2,7

9,3 11,5 9,5

6,4 3,0

Luik 100,0 2,9

Brussel 100,0 9,2

97,1

90,8

0,6 1,3 0,4 0,3 0,0 0,0 0,0 0,3 n.d.

86,4

9,5 0,0 9,0 0,0 0,7 50,9 13,1 1,4 1,9

5,4 1,3 3,9

3,9 n.b.

1,9 2,4 0,0 0,0 2,1 0,0 0,5 2,3 0,0

27,1

2,5 0,0 0,2 0,0 6,0 0,4 13,2 3,3 1,5

33,6 4,8 25,3

12,6 12,7

Bron : Nationale Bank van België en Observatorium

133

Tabel 57 : Directe en indirecte toegevoegde waarde in de Belgische havens in 2004

Directe effecten Maritieme cluster

Scheepsagenten en expediteurs Goederenbehandelaars Rederijen Scheepsbouw en –herstelling Havenaanleg en baggerwerken Visserij Maritieme handel Havenbedrijf Openbare sector

Niet-maritieme cluster

Industrie

Energie Petroleumindustrie Chemische nijverheid Automobielnijverheid Elektronica Metaalverwerkende nijverheid Bouw Voedingsnijverheid Andere industrie

Antwerpen 8 344,4 2 293,4

579,1 967,4 405,6 27,0 126,4 0,6 12,7 174,6 0,0

6 051,0

4 482,1

178,1 1 284,7 2 252,1 481,2 10,5 98,3 104,2 40,1 33,0

Gent 3 404,5 198,5

41,1 116,3 11,4 4,2 0,0 1,0 6,2 18,3 0,0

Toegevoegde waarde (Mio €) Oostende Zeebrugge Luik 356,2 721,1 1 176,4 89,9 284,7 23,2

3 206,0

2 298,1

149,2 7,8 227,8 640,4 46,0 962,2 97,0 59,8 107,7

3,1 7,1 3,4 6,7 35,6 17,5 0,2 4,8 11,4

266,3

161,5

0,4 0,0 33,8 0,0 0,7 102,9 6,3 9,7 7,7

39,2 87,9 12,4 7,7 22,6 22,6 0,6 21,3 70,2

436,4

246,5

32,1 0,0 27,1 0,1 87,1 14,7 42,9 27,6 14,7

5,4 11,7 3,0 1,3 0,0 0,0 0,0 1,8 n.b.

1 153,2

1 004,8

241,0 0,0 98,8 0,0 5,1 460,1 155,6 31,3 12,9

Brussel 569,1 31,8

8,4 8,3 0,1 0,0 5,2 0,0 2,7 7,1 0,0

537,3

345,4

276,3 0,0 0,4 0,0 16,0 0,8 34,8 11,5 5,7

Handel Vervoer over land

856,8 210,9

716,6 66,4

22,1 24,3

64,7 68,4

97,8 8,2

134,6 11,9

Diensten

501,3

124,9

58,5

56,8

42,4

45,3

Wegvervoer Andere vervoer over land

Andere diensten Openbare sector Indirecte effecten Maritieme cluster Niet-maritieme cluster

83,7 127,2

38,1 28,2

405,9 113,2 95,4 11,7 7 691,3 3 569,3 2 808,0 257,9 4 883,3 3 311,4

18,6 5,7

37,6 20,9

312,0 84,3 227,7

47,3 21,0 39,9 16,9

570,6 237,6 333,1

5,9 2,3

42,4 n.b. 1 077,4 45,6 1 031,8

11,4 0,6

45,3 n.b.

539,6 52,6 487,0

Bron : Nationale Bank van België

134

Tabel 58 : Directe toegevoegde waarde in de Belgische havens per sector in 2004 (%)

Directe effecten Maritieme cluster

Scheepsagenten en expediteurs Goederenbehandelaars Rederijen Scheepsbouw en –herstelling Havenaanleg en baggerwerken Visserij Maritieme handel Havenbedrijf Openbare sector

Niet-maritieme cluster

Industrie

Energie Petroleumindustrie Chemische nijverheid Automobielnijverheid Elektronica Metaalverwerkende nijverheid Bouw Voedingsnijverheid Andere industrie

Handel Vervoer over land

Wegvervoer Andere vervoer over land

Diensten

Andere diensten Openbare sector

Antwerpen 100,0 27,5

6,9 11,6 4,9 0,3 1,5 0,0 0,2 2,1 0,0

72,5

53,7

2,1 15,4 27,0 5,8 0,1 1,2 1,2 0,5 0,4

Gent 100,0 5,8

1,2 3,4 0,3 0,1 0,0 0,0 0,2 0,5 0,0

94,2

67,5

4,4 0,2 6,7 18,8 1,4 28,3 2,8 1,8 3,2

Toegevoegde waarde (Mio €) Oostende Zeebrugge Luik 100,0 100,0 100,0 25,2 39,5 2,0

0,9 2,0 1,0 1,9 10,0 4,9 0,1 1,3 3,2

74,8

45,3

0,1 0,0 9,5 0,0 0,2 28,9 1,8 2,7 2,2

5,4 12,2 1,7 1,1 3,1 3,1 0,1 3,0 9,7

60,5

34,2

4,5 0,0 3,8 0,0 12,1 2,0 5,9 3,8 2,0

0,5 1,0 0,3 0,1 0,0 0,0 0,0 0,2 n.b.

98,0

85,4

20,5 0,0 8,4 0,0 0,4 39,1 13,2 2,7 1,1

Brussel 100,0 5,6

1,5 1,5 0,0 0,0 0,9 0,0 0,5 1,3 0,0

94,4

60,7

48,5 0,0 0,1 0,0 2,8 0,1 6,1 2,0 1,0

10,3 2,5

21,0 2,0

6,2 6,8

9,0 9,5

8,3 0,7

23,6 2,1

6,0

3,7

16,4

7,9

3,6

8,0

1,0 1,5

4,9 1,1

1,1 0,8 3,3 0,3

5,2 1,6

10,6 5,9

6,6 2,9 5,5 2,3

0,5 0,2

3,6 n.b.

2,0 0,1

8,0 n.b.

Bron : Nationale Bank van België

135

Tabel 59 : Groothandel en vervoer: rechtstreeks gegenereerde toegevoegde waarde in de Haven van Brussel in 2004 Mio € Groothandel (GH) Handelsbemiddeling GH landbouwproducten GH voedingsproducten GH in huishoudelijke artikelen GH intermediaire producten, afval en schroot GH in machines, apparaten en toebehoren Overige groothandel

82,7 0,2 0,0 24,6 24,0 22,4 8,8 2,7

Vervoer Stadsvervoer, wegvervoer en vervoer over water Vrachtbehandeling en opslag Overige vervoerondersteunende activiteiten Organisatie van het vrachtvervoer

39,2 12,0 8,2 10,7 8,4

Bron : Nationale Bank van België

136

Tabel 60 : Profiel van de werkgelegenheid in de havenbedrijven per activiteitensector (%) Transp. & log. 73,5 (--) 46,5 (-) 42,1 36,4

Prod. & verw. 91,9 (+) 65,6 (++) 40,2 44,6 (+)

Groothandel

Diensten

Andere

Totaal

Totaal BG 53,9 19,7 23,2 27,2

Mannen 80,1 74,2 (-) 89,5 (+) 83,9 Arbeiders 39,7 (--) 20,4 (--) 61,8 (++) 51,7 Laaggekwalificeerd 25,5 (--) 18,8 (--) 58,2 (++) 41,1 Middelmatig 48,8 (++) 36,2 29,1 (-) 38,5 gekwalificeerd Hooggekwalificeerd 21,5 15,2 (-) 25,7 (+) 45,0 (++) 12,7 (-) 20,3 49,6 Minder dan 25 jaar 6,8 5,5 5,6 7,4 8,2 6,9 6,7 25 tot 44 jaar 54,2 (-) 53,9 (-) 56,1 67,6 (+) 64,3 59,8 61,6 45 jaar en meer 39,0 (+) 40,6 (+) 38,3 25,1 (-) 27,5 (-) 33,4 31,7 Brusselaars 51,4 (+) 38,1 (-) 29,9 (--) 56,2 (++) 58,0 (++) 45,4 46,2 Deeltijdse 4,4 3,5 6,7 8,4 5,6 5,7 19,7 Legende : (--) of (++), een negatief of positief verschil van minstens 10% ten opzicht van het gemiddelde voor de haven (-) of (+),een negatief of positief verschil tussen 5 en 10% ten opzicht van het gemiddelde voor de haven

137