VAN DE HAVEN VAN BRUSSEL HORIZON 2030

VAN DE HAVEN VAN BRUSSEL HORIZON 2030

DE AUTEURS :

SOCIO-ECONOMISCH LUIK

URBANISTISCH LUIK

03

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD VAN HET BEHEERSCOMITE

4

DE HAVEN VAN BRUSSEL VANDAAG DE HAVEN ALS HOOFDROLSPELER VOOR EEN BETERE STADSINTEGRATIE

6 7

ACHT TOEKOMSTIGE KATALYSATOREN VOOR DE HAVEN VAN BRUSSEL VAN BRUSSEL

8

STRATEGISCHE VISIES

11

3 TRANSVERSALE PROJECTEN OPTIMALISERING VAN DE CONCESSIES OPTIMALISERING VAN DE STEDELIJKE DISTRIBUTIE OPTIMALISERING VAN DE TOEGANKELIJKHEID (VRIJE HOOGTE, DIEPGANG)

13 13 13 13

7 BIJZONDERE PROJECTEN HET “TACT“ PROJECT ROLL ON - ROLL OFF (2017) HAVENUITBREIDING OP SCHAARBEEK-VORMING (2020 - 2025) DE PASSAGIERSTERMINAL (2015) HET BOUWMATERIALENDORP (2014) UITBOUW VAN EEN NETWERK OVERSLAGPUNTEN (2014) BOUW VAN EEN STEDELIJK OVERSLAGCENTRUM (2020)

15 15 17 19 21 23 25 27

EFFECTEN OP SOCIAALECONOMISCH VLAK OP STEDENBOUWKUNDIG VLAK

28 28 30

BESLUITEN

32

EEN GIDS VOOR EEN DUURZAME HAVENONTWIKKELING

04 De Haven van Brussel heeft in 2006 haar masterplan met het oog op 2015 voorgesteld. Met dit document kon er een reeks projecten opgezet worden om de havenontwikkeling voor de komende jaren te verzekeren. Geconfronteerd met de evolutie die men kon waarnemen zowel globaal gezien op het vlak van het havengebeuren en de logistiek als meer lokaal gezien met de grote oriëntaties voor de ontwikkeling van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is het noodzakelijk gebleken het huidige masterplan te updaten om het te kunnen laten aansluiten met deze evoluties. Met de hier voorgelegde updating kunnen ook de bakens gezet worden voor de havenontplooiing naar het jaar 2030 toe. Een updating actualiseert zowel de sociaaleconomische als de stedenbouwkundige elementen van de Brusselse haventoekomst. Dit zijn naar onze mening trouwens twee elementen die men niet los van elkaar kan zien zo men op optimale wijze de Brusselse havenactiviteiten wil laten ontwikkelen. Daar waar het sterkste punt van de Brusselse haveninrichtingen haar stadsgebonden karakter is – waardoor de haven een prominente rol kan spelen in de Brusselse economie, mobiliteit, stedelijke distributie, tewerkstelling en toegevoegde waarde – is het ook zo dat de haven ons dwingt tot een prestatiegerichte stedelijke integratie teneinde tot de ontplooiing van economische activiteiten te komen die respectvol ten dienste staan van de stad en haar inwoners. Voor dit onderzoek konden we een beroep doen op deskundigen die echt bedreven zijn in de bestudeerde domeinen: het European Center for Strategic Analysis (ECSA), een departement van de Vrije Universiteit van Brussel voor het sociaaleconomische luik en het architectenbureau Cooparch-RU voor het stedenbouwkundige luik. Wij maken van deze gelegenheid gebruik om de kwaliteit van het geleverde werk te prijzen. De bedoeling van deze brochure is u een synthese aanbieden met de updating van het masterplan dat geschraagd wordt door een achttal pijlers die als de dragers van de havenontwikkeling beschouwd kunnen worden. Deze acht katalysatorelementen kregen vervolgens concreet gestalte in projecten in de verschillende zones van het Brusselse havendomein. Deze studie is dan ook een waar logboek voor de verdere havenontplooiing in Brussel tot in het jaar 2030. Een gids als het ware die ons moet toelaten de troeven die de Brusselse haven heeft, uit te bouwen, te handhaven en voort te ontwikkelen. Zij brengt ook de uitzonderlijke opportuniteiten voor de ontwikkeling van de haven voor het voetlicht: opportuniteiten die aangegrepen moeten worden om de centrale rol die de haven in Brussel speelt op vlak van economie en duurzame gewestelijke logistiek te bevestigen. Het is deze rol die we ons voornemen te bewaren en te ontwikkelen, ten dienste van Brussel en haar bevolking.

Benoit Hellings, voorzitter Piet Coenen, ondervoorzitter Alfons Moens, dd. directeur-generaal Philippe Matthis, dd adjunct directeur-generaal

05

Bron : MRBC

DE HAVEN VANDAAG

06

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is 161,4 km2 groot. Van noord naar zuid wordt ze, over een lengte van 14 km doorkruist door het kanaal die haar zodoende in 2 stukken opdeelt.

prominente rol toebedeelt voor de bevoorrading van het gewest. Ook het gepalettiseerd vervoer maakt haar opwachting alsook de modal shift van het baanverkeer naar de waterweg.

Historisch gezien wordt de waterweg in 2 aparte delen opgesplitst: dat is het resultaat van een gedifferentieerde geschiedenis. Het noordelijke deel behelst de rivier en het zeekanaal en is het concrete resultaat van de eeuwenlange inspanningen die gedaan werden om de haven in verbinding met de zee te brengen. Het zuidelijke deel is jonger en zorgt er sinds het begin van de 19de eeuw voor dat er een toegang is tot het steenkoolbekken van Charleroi. Deze 2 delen komen samen aan het Saincteletteplein. Ze stonden onder beheer van aparte instellingen tot op het ogenblik dat de gewestelijke vennootschap Haven van Brussel opgericht werd op 1 juni 1993. De ontwikkeling van de Brusselse industrie werd, historisch gezien, gestructureerd door het kanaal en de spoorweg, op verschillende wijzen naargelang het tijdperk. De recente ontmanteling van de industrie in de vallei wordt opgevolgd door een proces waarin nieuwe activiteiten de oude vervangen en die de haven alzo bevestigen als een levensbelangrijk instrument voor een gediversifieerde ontwikkeling van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

De producten uit de landbouw en de voedingsindustrie vormen ook een belangrijk deel van de trafieken maar vertonen stagnatietekenen en zelfs een lichte terugval. Te noteren: een deel van de uitgaande trafiek in deze sector gebeurt via containers. Dit wijst er op dat een nieuw elan in deze sectoren passend lijkt en dat de ontwikkeling van een landbouw- en voedingstrekpleister op Schaarbeek-Vorming daartoe zou kunnen bijdragen..

De haven van Brussel is direct aangesloten op een druk spooren autowegennetwerk en is slechts 5 uur varen van Antwerpen verwijderd waardoor ze van de dubbele status van binnenhaven en zeehaven kan genieten. Op een andere schaal is Brussel ook een internationaal knooppunt op minder dan 2 uur verwijderd van Rotterdam, Keulen en Parijs. De Brusselse haven heeft inderdaad een uitgelezen ligging in het hart van Europa. De Haven van Brussel heeft in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 14 km waterweg in beheer die een watervlak van 80 ha behelst met 3 zwaaikommen, 2 hefbruggen, 2 sluizen en 12 km kade waarvan 2,8 km zeeschepen kunnen ontvangen. De Haven van Brussel beschikt ook over 85 ha nuttige oppervlakte die zowat 300 bedrijven huisvesten: concessiehouders van terreinen, administratieve lokalen en pakhuizen, midden een stedelijke omgeving. De haven van Brussel als duurzame medespeler in de transportwereld De evolutie van de watergebonden trafieken vertoont een positieve tendens. Ofschoon er in 2009 een terugval was ten gevolge van de economische crisis, neemt men toch voor de periode 2005 – 2011 een groei waar. In 2004 maakte ook de containertrafiek haar opwachting in de haven van Brussel dankzij de start van een pendeldienst voor containers. Deze trafiek is gekenmerkt door een sterke groei en is gedeeltelijk afhankelijk van de beschikbaarheid der terreinen voor logistieke activiteiten met toegevoegde waarde en de ontwikkelingen naar het zuiden en Charleroi toe. Wat de andere trafieken betreft, wordt de drijvende rol van de bouwmaterialen bevestigd en ook hernomen in het kader van het “strategisch plan voor het goederenvervoer van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest” dat de haven van Brussel een

Voor wat de modale opdeling betreft, is het aandeel van de alternatieve vervoersmiddelen in de totale trafieken van het havencomplex lichtjes aan het groeien. De duurzaamheid van de haven aanzwengelen zal nog inspanningen op lange termijn vergen (maar ook beduidende investeringen op vlak van infrastructuur). Niettemin kan men reeds een inkrimping in het marktaandeel van de baantrafieken vaststellen: van 78 % in 2003 naar 72 % in 2010. Dit toont aan dat de inspanningen van de Haven van Brussel betreffende een stedelijke distributie voortgezet moeten worden, onder meer door er het spoortransport in te integreren. De haven van Brussel als sociaaleconomische medespeler Alles samen zijn er zowat 342 ondernemingen gevestigd in de haven van Brussel, waarvan 223 KMO’s. Het behoud van de toegevoegde waarde en de in de haven ontstane jobs, ook tijdens de crisis, bewijst haar dynamiek en competitiviteit. Te noteren: de toegevoegde waarde per werknemer in de haven van Brussel ligt hoger dan in de andere sectoren en het aantal opleidingsuren in de havenbedrijven ligt zelfs tweemaal hoger dan het nationale gemiddelde. De haven van Brussel als onontkoombare medespeler bij het Europese, Belgische en gewestelijke transportbeleid Op Europees vlak werden er sinds 2006 verschillende initiatieven genomen om de binnenvaart aan te zwengelen. In het Witboek Transport uit 2011 verkondigt de Europese Commissie haar ambitie om tegen 2050 de uitstoot met 60 % te doen dalen in de transportsector. Verschillende programma’s en initiatieven moeten tot deze doelstelling bijdragen in de binnenvaart. Op Belgisch niveau werden er verschillende initiatieven genomen om de binnenvaart in Vlaanderen, Brussel en Wallonië te promoten, onder meer: het kademuurprogramma in Vlaanderen, of de schrapping der scheepvaart -rechten in Wallonië. Belangrijke inspanningen werden geleverd door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (meer bepaald de subsidie van 17,50 € per overgeslagen container en de aanstelling van een transportdeskundige) en deze moeten voortgezet worden om de competitiviteit van de binnenwateren te verbeteren en om aan te sluiten bij de initiatieven die bij buren genomen werden (Vlaanderen, Nederland, Wallonië en Noord-Frankrijk). In het ontwerp van het Strategisch Plan voor Goederentransport van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest krijgt de waterweg en de haven te Brussel een centrale plaats in de opmaak van

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.500.000 2001 2011

6 0001.000.000 000

2001 2011

1.000.000

5 000 000 500.000

500.000

veau pleiding

Marchandises diverses

Produits chimiques

Engrais

Minéraux et matériaux de construction

Produits métallurgiques

Minerais et déchets pour métallurgie

Produits pétroliers 2012

Combustibles solides 2011

Denrées alimentaires et fourrages 2010

2009

2008

2007

Produits agricoles


Produits chimiques 2006

Engrais 2005

Minéraux et matériaux de construction 2004


2002

2001

1997

Containers Conv. stukgoed Droge bulk Vloeibare bulk

direct

553,3 miljoen €direct

indirect

557,8 miljoen €indirect

TYPES TEWERKSTELLING totaal Bron: Nationale Bank/Actiris (2010)

1,111 miljard €totaal

2.000.000

direct

bedienden (38,1%)

bedienden (38,1%)

arbeiders (51,5%)

arbeiders (51,5%)

553,3 miljoen €

1.500.000

indirect

2001 € 557,8 miljoen 2011 kader (10,4%)

1.000.000

totaal

kader (10,4%)

1,111 miljard €

500.000

totaal


5.694

Produits chimiques

4.341

Engrais

Minéraux et matériaux de construction

indirect


voltijdsen

direct


DOOR DE HAVEN GEGENEREERDE TEWERKSTELLING - Bron: Nationale Bank/Actiris (2010) Produits pétroliers

kader (10,4%)

TOEGEVOEGDE WAARDE DOOR DE HAVEN AANGEBRACHT Nationale Bank/Actiris (2010)

Bron: 2.500.000

Combustibles solides

eiders (51,5%)

3.000.000

Denrées alimentaires et fourrages

enden (38,1%)

Evolutie trafieken in haven van Brussel (1997-2012)

Produits agricoles


Produits chimiques

0

2003


Produits pétroliers

Combustibles solides 2000

1 000 000

Denrées alimentaires et fourrages

2 000 000

1999

2001 2011

Produits agricoles

3 000 000

1998

4 000 000

Niveau opleiding

10 035

39,5%multimodale strategie voor de duurzame laag een geïntegreerde jaarlijks organisatie van de goederenstromen binnen het Gewest. uren 34,7 uur 40,7% middel opleiding In Brussel blijft de hamvraag echter de verhoging van de bruggen. per persoon Het bureau Stratec heeft in 2009 een studie verricht waarin er op 19,8% hoog gewezen wordt dat de verhoging van de bruggen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overeenkomstig de Europese richtlijnen, waardoor er 3 lagen containers doorvaarmogelijkheden krijgen, bedienden (38,1%) de kostprijs voor watergebonden transport in aanzienlijke mate arbeiders (51,5%) (14 tot 18 %) zou doen dalen. kader (10,4%)

De Haven van Brussel als medespeler voor een betere stedelijke integratie

laag

39,5% direct

middel voltijdsen

40,7% indirect

hoog

19,8% totaal

4.341 jaarlijks uren Niveau 34,7 uur 5.694 opleiding opleiding per persoon 10 035

laag middel hoog

direct 553,3 miljoen € energieproducten en in bouwmaterialen en tegelijk de afvoer van het afval die de stedelijke consumptie veroorzaakt. indirect 557,8 miljoen €

De reconversie van de haven van Brussel naar trafieken totaal 1,111 miljardmet € een hogere toegevoegde waarde is ook al sinds een aantal jaren ingezet om zo de haven meer en meer af te stemmen op het omringende economische landschap. De aantrekkingskracht die de oevers van de waterweg tegenwoordig uitstralen voor huisvesting houdt echter ook een dreiging in voor het havengebeuren dat zich aldaar ontwikkelt. Maar tegelijk is het ook een opportuniteit om door te gaan met haventrafieken, meer bepaald voor de stedelijke distributie.

De voornaamste doelstelling is dan ook de troef van haar ligging De waterweg en de haven te Brussel hebben sinds lange tijd binnen een grote metropool, optimaal aanwenden. Tegen deze dankzij hun eigen kenmerken bijgedragen tot de economische achtergrond vormt de stedelijke integratie een inzet die van welvaart van de stad. De stedelijke functie van de Brusselse levensbelang is voor de verdere ontplooiing van de haven. haven is duidelijk zichtbaar in de structuur van de trafieken: 39,5% 4.341van de hoofdstad in laag zij verzekeren direct de bevoorrading jaarlijks Niveau uren voltijdsen 34,7 uur 40,7% middel indirect 5.694 opleiding opleiding per persoon 19,8% hoog 10 035 totaal

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

201 2001

201 2000

201 1999

200 1998

200

200

200

200

200

200 1997

DE HAVEN VANDAAG

3.000.000

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2.500.000

2.000.000

200

200

200

199

199

199

07

Containers Conv. stukgoed Droge bulk Vloeibare bulk

3.000.000

08

ACHT TOEKOMSTIGE KATALYSATOREN VOOR DE HAVEN VAN BRUSSEL

CARCOKE

2 4 1

TOEKOMSTIGE PASSAGIERSTERMINAL

5

CONTAINERTERMINAL

LOGISTIEK TIR CENTRUM

1

ZETEL VAN DE HAVEN

4 1

Grand-Place

GROTE MARKT

1

3

6

7

8

OP HET GEHEEL VAN HET HAVENDOMEIN HAVENDOMEIN: 92 ha en 5,6 km bruikbare kaaien KANAAL: 80ha wateroppervlakte op een lengte van 14 km

Bron : ADT-ATO

09

ACHT TOEKOMSTIGE KATALYSATOREN VOOR DE HAVEN VAN BRUSSEL Er werden acht katalysatoren herkend op micro, meso en macro niveau. Ze zullen bijdragen tot de ontwikkeling van de haven als multimodaal platform dat de logistiek, ten dienste van het gewest, geïntegreerd in de Europese netwerken, vergemakkelijkt. 1. De stedelijke distributie Meerdere voorbeelden, onder meer in Parijs, tonen het belang aan van een meer gestructureerde en duurzame stedelijke distributie waarin het havengebeuren een prominente rol speelt. 2. Roll On - Roll Off (RO-RO) Verschillende studies hebben het potentieel van de exportsector van tweedehands auto’s naar West-Afrika aangetoond: het vertegenwoordigt zowat 120.000 auto’s per jaar die momenteel over de weg naar Antwerpen afgevoerd worden. 3. De spin-off van de herwaardering en de “reverse logistics“ Een metropool als Brussel moet op een intelligente «return» logistiek steunen. Rekening houdend met het volume van deze stromen die bestemd zijn om opnieuw in de productiecyclus te worden gestuurd, kan de haven hierin een sleutelrol spelen. 4. Cruises en evenementen De haven van Brussel verwelkomt meer en meer binnenlandse cruiseboten en evenementen. De groeivooruitzichten voor de komende jaren vormen een aansporing om op deze niche te mikken via een project dat er aan gewijd is. 5. Interacties met de andere modi (spoor, luchtvaart) Brussel mag zich dan nog zowel op de Noord-Zuid als op de Oost-West as bevinden, de interacties met de spoorweg vormen niettemin een katalysator element, maar eerder op middellange en lange termijn, niettegenstaande de moeilijkheden in deze sector. 6. Innovaties in de binnenvaartsector Recentelijk werden, en worden er nog, meerdere innoverende concepten getest door andere actoren van de binnenvaart en deze zouden op strategische wijze kunnen deelnemen aan de havenontwikkeling. 7 .O ntwikkelingen en strategieën zeehavens naar afzetgebied en binnenhavens toe Teneinde hun ontvangstcapaciteit en dus hun competitiviteit te vergroten werken de zeehavens actiever samen met de binnenhavens. Deze evolutie in de strategie van het zeehavennetwerk brengt een verschuiving van de «Value Added Logistics»(VAL) activiteiten mee naar het achterland toe. 8. Globale logistieke ontwikkelingen Verschillende internationale en Europese onderzoeken hebben de strategische ligging van België en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bevestigd om er logistieke activiteiten met hoge toegevoegde waarde en met een internationaal karakter te vestigen. Voor de Brusselse haven betekent dit een potentieel aan aantrekkelijkheid van logistieke activiteiten met hoge toegevoegde waarde, onder meer in de sectoren elektronica en farmaceutica die weinig ruimte behoeven (1 tot 2 hectaren) en die gewestelijk gericht zijn ter aanvulling van hun rol als verdeler op Europees niveau.

10

Bron : MRBC

11 Op grond van de analyse van de katalysatorelementen voor de toekomstige groei van de binnenvaart, profileert de haven van Brussel zich als een hoofdrolspeler van de duurzame intergewestelijke of metropolitane logistiek. De pijlers die hiervoor in het Masterplan ontwaard worden, meer bepaald op het vlak van de innoverende stedelijke distributie (bijvoorbeeld transport op paletten) zijn thans in 2012 uitgemond in projecten die economisch leefbaar en technisch uitvoerbaar zijn, onder meer dankzij het proactieve beleid van de Haven van Brussel bij de ondersteuning van de pilootprojecten. De aantrekkelijkheid van de haven van Brussel als intergewestelijk logistiek platform groeit met rasse schreden. Zij verzekert de oprichting van een performante intermodale infrastructuur die duurzame bevoorrading (spoorweg, binnenvaart) in een stedelijk gewest mogelijk maakt en de stad aansluit bij de belangrijke internationale logistieke ketens omdat ze op meer intensieve goederenstromen mikt (bijvoorbeeld containertrafieken afkomstig van de zeehavens) en op de afzetmogelijkheden in het Zuiden. Strategische visies per zone zullen bijgevolg moeten bijdragen tot elk van deze componenten, steeds rekening houdend met een optimale integratie tussen haven- en logistieke activiteiten enerzijds en de stedelijke gemeenschap anderzijds. Concreet gezien wordt de strategische visie van de Haven van Brussel in het kader van het Masterplan 2030 weergegeven in 5 doelstellingen die op hun beurt in 5 acties gebundeld zijn, bedoeld om het Masterplan ten uitvoer te brengen. Deze strategische visie tekent zich per zone af en mondt uit in projecten die de concretisering ervan bewerkstelligen. Alles samen zijn er 10 projecten die de uitbouw van de strategische visie mogelijk maken en 3 ervan hebben betrekking op het geheel van het havendomein en verdienen dan ook een ononderbroken transversale aandacht.

STRATEGISCHE VISIES

5 STRATEGISCHE DOELSTELLINGEN (1) Technologische innovaties toepassen voor efficiëntere en duurzamere stedelijke logistiek. (2) Als een van de topregio’s van Europa om logistieke activiteiten met hoge toegevoegde waarde te vestigen, bijdragen tot supranationale doelstellingen inzake duurzame economische groei. (3) Actief inspelen op specifieke logistieke noden in stedelijke industrieën en economische netwerken van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. (4) Deelnemen aan ontwikkeling toeristische en recreatieve activiteiten (in het bijzonder voor cruise - en evenementenboten) (5) Bij de verwezenlijking van het bovenstaande, naar een optimale integratie haven-stad streven. 5 STRATEGISCHE ACTIES (1) Een open en permanente dialoog met de voor de stedelijke ontwikkeling bevoegde medespelers in ere houden. (2) Doorgaan met het optimaliseren van de aanwending der terreinen in de verschillende havenzones. (3) Nieuwe terreinen verwerven om de doelstellingen van de strategische visie te bereiken. (4) De transportoperatoren – spooren binnenvaart – handhaven maar ook met hen proactief optreden en innoverende projecten doen ontstaan. (5) Permanente aandacht schenken aan de effecten van de haven - en industriële activiteiten voor de plaatselijke gemeenschappen.. 10 PROJECTEN (waarvan 3 transversaal) (1) O ptimalisering concessies, meer bepaald groeperen en herinrichten beschikbare ruimten + stedelijke integratie (2) O ptimalisering stedelijke distributie, meer bepaald, netwerk overslagplatforms om stedelijke distributie via waterweg in Brussels Hoofdstedelijk Gewest toe te laten. (3) O ptimalisering toegankelijkheid, meer bepaald verhoging bruggen wanneer deze aan renovatie of vervanging toe zijn + handhaving zeevaart in de voorhaven. (4) “ TACT“ project + uitbreiding en renovatie TIR-centrum. (5) R O-RO project. (6) H avenuitbreidingsproject op Schaarbeek-Vorming. (7) P roject passagiersterminal. (8) P roject Bouwmaterialendorp. (9) P roject netwerk overslagpunten voor stedelijke distributie. (10) Project stedelijk overslagcentrum, eventueel met verlengstuk van een stedelijk distributiecentrum.

12

Bron : MRBC

13 Optimalisering van de concessies Betreft: - meer activiteiten met hogere toegevoegde waarde aantrekken en de bestaande verbeteren, onder meer door trafieken te diversifiëren en door innoverende technieken en concepten in te zetten, - d e concessies herinrichten met de bedoeling watergebonden concessies te bekomen; - v ia een doorgedreven stedelijke integratie de havenomgeving verbeteren: een grotere openheid, verlichting, bewegwijzering en signalisatie enz., zowel voor de concessies als voor de openbare ruimten,

3 TRANSVERSALE PROJECTEN

eindbestemming verzonden kunnen worden, maar er komen ook grotere platforms (hubs) aan het Vergote en het Biestebroekdok. Deze hubs zouden zowat 2 tot 3 000 m2 beslaan en tijdelijke opslag van goederen mogelijk maken vooraleer ze verzonden worden alsook aanvullende activiteiten toelaten zoals groepage en herverpakking. Deze platforms ontvangen zowel consumer goods als bouwmaterialen. Om deze voorzieningen te realiseren inspireert de Haven van Brussel zich op projecten die reeds in andere binnenhavens bestaan (in Parijs bijvoorbeeld “Vert chez Vous“ en “Franprix“) en bij andere logistieke concepten (boten die zichzelf kunnen lossen).

- m aken dat concessies gehergroepeerd worden in functie van hun type activiteit, hun noden inzake toegang tot de waterweg, hun integreerbaarheid in het omgevende weefsel, enzovoort,

De betrokkenheid van de Haven van Brussel in de stedelijke distributie is nu reeds een realiteit maar dat zal ze nog meer op gestructureerde wijze worden wanneer deze platforms klaar zullen zijn. Dit project wordt ontwikkeld in het kader van het “Strategisch Plan voor Goederentransport van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest“.

- g eleidelijk aan de ruimtes met kade enkel voor gebruikers van de waterweg voorbehouden.

Optimalisering van de toegankelijkheid (vrije hoogte en diepgang)

- d e concessies van het TIR-centrum optimaliseren met het oog op de plaatselijke en gewestelijke distributie.

Ofschoon Brussel een binnenhaven is, onderscheidt ze zich toch met haar statuut van zeehaven vanwege het feit dat ze toegankelijk is voor schepen tot 4 500 ton tot aan het Vergotedok. Maar ook een optimale bevaarbaarheid voorbij het Vergotedok blijft voor de doorvarende trafieken en de stedelijke distributie belangrijk.

De effecten die men verwacht zijn de invoering van toegevoegde waarde en jobs, een geoptimaliseerde aanwending van de beschikbare ruimte, de ontplooiing van de watergebonden trafieken, een verhoogde aantrekkelijkheid van de haven, een beter imago van de haven dankzij de stedelijke integratie alsook de bevordering van de innovatie in de logistiek. Deze doelstellingen kregen in de periode 2006-2012 reeds concrete vorm en de Haven van Brussel zal deze aanpak onverdroten voortzetten.

Twee factoren hebben een belangrijke invloed voor de toegankelijkheid en de bevaarbaarheid van de haven: de vrije hoogte en de diepgang. De groei van de binnenvaart is deels gesteund op de ontwikkeling van het containertransport.

Optimalisering van de stedelijke distributie

Maar anders dan bij de massagoederen of zware industriële producten, gaat het containertransport gepaard met een verhoging van de vrije hoogte en dat veronderstelt een aanpassing van de bruggen. Transport van containers in twee op elkaar liggende lagen vereist een vrije hoogte onder de kunstwerken van 5,25 meter en voor drie lagen is dit 7 meter.

Brussel is een belangrijk consumptiecentrum en met de stijgende bevolkingscurve zal dit nog blijven toenemen. De Haven van Brussel wenst dan ook haar rol als logistieke bemiddelaar te versterken door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op een duurzame wijze te bevoorraden met alle goederen die deze groei vereisen zowel wat consumer goods betreft als bouwmaterialen.

Actie in dit verband betekent dus de bruggen vervangen waar de ingreep prioritair is (met een vrije hoogte die lager dan 5,25 meter ligt of verouderd is) of deze waar de ingreep niet duur is. Maar op termijn moet de vervanging van de andere bruggen voorzien worden wanneer deze hun diensten bewezen zullen hebben.

Concreet gezien zal de Haven van Brussel langsheen het kanaal een netwerk van overslagplatforms opzetten om er de stedelijke distributie via de waterweg te organiseren en de levering van goederen zo dicht mogelijk bij de eindverbruiker te verzekeren zodat de kostprijs van de « laatste kilometer » gereduceerd kan worden.

Ter herinnering, de beweegbare bruggen worden door de Haven van Brussel beheerd terwijl de vaste bruggen over het algemeen onder de bevoegdheid van Mobiel Brussel vallen.

Dit proces wordt dan ook stelselmatig toegepast wanneer er een nieuwe concessie toegekend wordt, in functie van de vrijgekomen terreinen alsook voor wat betreft de wachttijden en kostprijs die nodig zijn voor hun sanering.

In dit project worden overslagpunten in het centrum van Brussel voorzien, vanwaar de goederen rechtstreeks naar hun

De diepgang is evenzeer een belangrijke factor en de Haven van Brussel waakt erover dat een diepgang van 6,5 meter gehandhaafd blijft in het kanaal zodat ook de schepen van de kustvaart (short sea shipping) binnen kunnen varen zonder dat er betaald moet worden voor een bijkomende overslag.

7 SPECIFIEKE PROJECTEN

Bron : HAVEN VAN BRUSSEL

14

15 TACT - vernieuwing en uitbreiding van het TIR-centrum De Haven van Brussel wenst ook een stedelijk economisch en logistiek trekpleister met hoge toegevoegde waarde op een site te vestigen en dit tevens geïntegreerd in een nieuwe visie van deze site. Het betreft meer bepaald de uitbreiding, renovatie en reorganisatie, in samenwerking met de GOMB, van het huidige TIR-centrum en het ernaast liggende terrein, vandaar de voorlopige naam “TACT” van “Terrain Adjacent au Centre Tir”. Dit project hangt samen met een ander strategisch doel in de zone, te weten de aanleg van een overslagplatform (voornamelijk voor paletten) aan het Vergotedok. De Haven van Brussel wenst namelijk specifieke en innoverende technieken in praktijk te brengen, zowel voor overslag vanop de waterweg als voor de werking van de site zelf. Het geheel wordt in het heraanleggingsplan van de gehele zone Thurn & Tassis geïntegreerd. Onder de positieve gevolgen die men hiervan verwacht, citeren we het ontstaan van toegevoegde waarde en tewerkstelling, een betere stedelijke integratie van de haven en de promotie van logistieke concepten.


Er bestaat een consensus voor het globale project dat de raad van bestuur in oktober 2012 goedkeurde en dat voorwerp was van een modelvorming die in de presentatiebrochure begrepen is. De samenwerking met de GOMB is ook een element van besluit geweest. Contacten met de potentiële gebruikers van de nieuwe infrastructuur werden reeds genomen en zij hebben hun interesse voor dergelijk project in het centrum van Brussel ook bevestigd. Een Gids voor een duurzame havenontwikkeling... Het project zou voltooid kunnen worden tegen juni 2017. Kostprijs voor het gehele project: ouwrijp maken van de site en de aansluitingen (water, B elektriciteit, rioleringen): + 1 ,6 miljoen € op basis van de raming van de Haven van Brussel. prichting gebouw om het huidige TIR-centrum uit te breiden: O 19 miljoen €. enovatie oud stationnetje waarvan de herbestemming R horeca zou kunnen worden met een deel gewijd aan de geschiedenis van dit erfgoed.

Technische specificaties : otale oppervlakte van het project: 53 055 m2, hetzij een T zone van 30 600 m2 door de Haven en de GOMB beheerd, een opslagzone van 14 395 m2 en ook nog 8 060 m2 laad- en loskades. anleg van meerdere binnenpleinen om een optimale stedelijke A integratie te verzekeren. Onder andere de inrichting van 7 360 m2 groene ruimte met uitzicht op het in ere herstelde stationnetje en het gerenoveerde TIR-centrum. A anleg van een Noord-Zuid en een Oost-West as op de site. V oorbestemming van 6 000 m2 om een school te bouwen. V oorbestemming van 3 000 m2 aan het Vergotedok om een palettenplatform te bouwen.

ouwrijp maken en aanleg groene ruimten (neemt ongeveer B 10% van de totaal bebouwde oppervlakte in beslag). De verdeling tussen de verschillende partners (voornamelijk de Haven van Brussel en de GOMB) is momenteel nog voorwerp van onderhandeling. De renovatie van het station zou aan een privé investeerder toevertrouwd kunnen worden. De bedrijven die zich in de zone van de Haven van Brussel en de GOMB zouden vestigen, betalen zelf de kostprijs voor nieuwbouw en dit volgens duidelijke voorschriften teneinde de architectonische eenheid en de stedelijke integratie van de site in haar geheel te beschermen.



16

17 Roll On - Roll Off (2017) Dit project beoogt een betere logistieke organisatie in de marktsector van de tweedehandswagens. Brussel is een belangrijk consolidatiecentrum in deze trafieken (jaarlijks zowat 100 000 occasiewagens) die via de haven van Antwerpen voornamelijk naar Noord-Afrika verscheept worden. Het hoofddoel is een niet te verwaarlozen modal shift die voor een belangrijk stuk naar Antwerpen afgevoerd kan worden via de waterweg in plaats van de baan zoals nu nog gebeurt. Het positieve effect is dat een belangrijk deel van de economische cluster die met de handel van tweedehandswagens samenhangt, van Anderlecht en Sint-JansMolenbeek, alwaar momenteel de opslag gebeurt, overgeheveld wordt naar de voorhaven. In 2009 heeft het bureau ECSA een studie verricht over de sociaaleconomische en technische haalbaarheid hiervan.


De ligging van het project in de voorhaven is bevestigd. Het voldoet ook beter aan de noden dan het project dat aanvankelijk in de Zuidzone voorzien was. De keuze van het terrein is uitgevallen op de combinatie van de terreinen ex-Esso en Kuwait Petroleum, op de rechteroever. Het project zou voltooid kunnen worden tegen eind 2017, voor zover volgende factoren voorhanden zijn: positieve interactie tussen de belanghebbende partijen, formeel partnerschap tussen de voornaamste maritieme agentschappen van de Heyvaertstraat. Vermits dit project nog in conceptfase zit, is het op dit ogenblik nog te vroeg een precieze raming van de kostprijs naar voren te schuiven. Deze zal wel volgende zaken bevatten: aankoop terrein ex-ESSO (sanering ten laste van de verkoper)

Onder de positieve gevolgen die men hiervan verwacht, citeren we de diversificatie van de havenactiviteiten en de bijkomende mogelijkheden voor woningbouw alsook de economische reconversie van de gemeenten Anderlecht en Sint-JansMolenbeek (Heyvaertwijk).

v ersterking kademuur van de terminal a ndere onkosten voor het bouwrijp maken van het terrein h et speciale RO-RO hellend vlak

Technische specificaties : o ptrekken van gebouwen erminal van ongeveer 5 ha groot, die tevens een deel van T de verkoopactiviteiten kunnen herbergen en die momenteel in Anderlecht en Sint-Jans-Molenbeek plaatsvinden. tockageruimte op de RO-RO terminal, 1,5 ha, met mogelijkheid S om in verdiepingen te stockeren adelengte: te bepalen in functie van de lengte der RO-RO K boten. R O-RO hellend vlak of adequaat overslagsysteem. cheepstype : zowel duwbakken als specifieke RO-RO boten, S geschikt voor rivieren en riviermondingen.

b eveiliging van de site.



18

19 Havenuitbreiding op de site Schaarbeek-Vorming (2020 – 2025) Momenteel zijn de besprekingen aan de gang betreffende de uitbreiding van de haven op de site van Schaarbeek-Vorming. In 2020 worden er namelijk op deze site, eigendom van het Fonds voor Spoorweginfrastructuur en de NMBS Holding 54,5 ha vrijgemaakt. Het project dat de Haven van Brussel samen met andere gewestelijke medespelers zoals de GOMB uitdraagt, behelst de bouw van een trimodaal (water-spoor-weg) economisch-logistiek trekpleister van 40 ha. Een deel van deze oppervlakte zou ten deel vallen aan de agro-en voedingssector die trouwens al haar belangstelling voor het project te kennen gaf (Brusselse Vroegmarkt en Europees Centrum voor Fruit en Groenten – ECFG). Een ander deel zou bestemd zijn voor het logistiek centrum dat gericht is op stedelijke distributie en voorheen door de Haven van Brussel gepland werd naast het TIR-centrum. Wat overblijft aan beschikbare terreinen zou een zone voor economische ontwikkeling kunnen ontvangen onder beheer van de GOMB alsook infrastructuur om de trimodaliteit te verzekeren (heraanleg bestaande spoorlijnen, aansluitingen met de waterweg en het wegennet, parking voor vrachtwagens…). Onder de positieve gevolgen die men hiervan verwacht, citeren we de toegevoegde waarde alsook de jobs, voornamelijk voor laaggeschoolden, alsook de versterking van de rol van logistieke bemiddelaar van de haven ten dienste van het Gewest en de toegenomen competitiviteit van de betrokken medespelers. Technische specificaties : rimodale site van 54,5 ha, enig binnen het Brussels T Hoofdstedelijk Gewest met combinatie waterweg-spoorwegwegennet, vlakbij Brucargo. Voorgestelde site is vervuild en 600 000 m3 opgeslagen grond moet verplaatst worden. oodzaak om huidige sporenbundel C, de basis van het N Gewestelijk Expressnet en lijn 26 te verplaatsen. (ten laste NMBS groep). oorgestelde configuratie (op basis van de besluiten van de V marktstudie uitgevoerd door Tritel in november 2012):

1 ha voor de zone bestemd voor de agro- en 2 voedingscluster

9 ,5 ha voor centrum stedelijke distributie

9 ,5 ha voor economische ontwikkelingszone GOMB

3 ,6 ha voor sporenbundel en aansluiting spoorwegnet

2 ,2 ha parkeerruimte voor vrachtwagens

verblijvend deel van 8,7 ha voor verbrede o sporenbundel voorhaven, wegenis, toegangen, enzovoort..


Er is een consensus tussen de partners van het economisch platform verenigd rond de Haven van Brussel. Er werden meerdere schema’s overwogen in functie van de optimalisering van de ruimte, de synergie tussen de medespelers, de aansluitingsmogelijkheden van de site (terminal HST, containerterminal Haven van Brussel, omlegging bestaande wegenis, enzovoort). Na presentatie van het project door de Haven van Brussel hebben het Fonds voor Spoorweginfrastructuur, de NMBS Holding en Infrabel geen enkel bezwaar tegen het project gemaakt. Bovendien hebben ze de uitvoerbaarheid inzake de aankoop der terreinen bevestigd alsook de spooraansluiting van de site. Maar het project moet nog –via het toekomstige richtschema Schaarbeek-Vormingvoorwerp uitmaken van een politieke beslissing op gewestelijk vlak voor wat betreft de bestemming van de in 2020 vrijgekomen terreinen. Slechts na de politieke beslissing kan er werk gemaakt worden van de budgetten, nodig voor de vrijmaking en het bouwrijp maken van de site. Wachttijden: 013-2014: start van het aankoopproces van de site, onder 2 leiding van de Haven van Brussel. an 2016 tot 2019: buiten dienststelling van spoorbundel C V en voorafgaandelijke aanleg van de nieuwe C spoorbundel. ecember 2020: vrijmaking terreinen gesaneerd door de D NMBS Holding. Het project kan dus nog vóór 2014 gelanceerd worden op voorwaarde dat volgende zaken in orde zijn: olitieke beslissing om de kostprijs voor de buiten P dienststelling en de heraanleg van de sporenbundel in het meerjareninvesteringsplan (2013-2015) van de NMBS groep in te lassen. andhaving van de Brusselse Vroegmarkt en het ECFG binnen H het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voordat ze naar deze site verhuizen. evestiging dat er geen grootschalige sport- of andere B infrastructuur in de zone komt (zoals thans overwogen in het richtschema Schaarbeek-Vorming). De kostprijs van dergelijk project behelst de noodzakelijke voorafgaandelijke studies, de terreinsaneringen (ten laste van de NMBS groep), de aankoop en het bouwrijp maken van de terreinen, het weghalen en ombouwen van de sporenbundels voor de goederentreinen.


Bron : Dessin-et-Construction / atelier De Vischer Vincentelli

20

21 Passagiersterminal (2015) In het licht van het potentieel dat de sector van het riviertoerisme vertegenwoordigt, en zoals aangestipt in het in 2011 sociaal economisch onderzoek, wenst de Haven van Brussel een adequate infrastructuur te hebben om cruise- en evenementboten te kunnen ontvangen. De Haven van Brussel gebruikt momenteel de Heembeekkaai die hiervoor niet echt uitgerust is en zal zich dus uitrusten met een passagiersterminal op de linkeroever van de voorhaven, ter hoogte van de Meudonstraat.


Het project en de technische specificaties zijn afgerond en vormen een conventie tussen de Haven van Brussel, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de Stad Brussel. Wanneer de noodzakelijke bouwen milieuvergunningen in de voorziene wachttijden verleend worden zou de terminal in 2015 haar activiteiten kunnen starten. De kostprijs voor het project wordt tussen de verschillende partners als volgt opgedeeld: Haven van Brussel: 3 305 908 €

Verwachtte effecten: ontplooiing van het passagiersverkeer (het potentieel aan binnenvaart - en evenementencruise verzilveren) versterking van de haven in het netwerk der cruisebestemmingen, aanmaak van toegevoegde waarde en ontstaan van tewerkstelling, diversificatie havenactiviteiten, verbetering van de stedelijke integratie en van het imago van de haven in de wijde omgeving, versterking van het toeristisch keurmerk van de Stad en het Gewest vermits deze site de haven openstelt voor de omliggende wijken en dus zal deelnemen aan de inbreng van een nieuwe dynamiek in dit stadsgedeelte. Technische specificaties : r wordt een uitstapzone voor autocars en personen beperkte E mobiliteit langs de Vilvoordse steenweg ingericht. e zone van de Meudon paviljoenen wordt opgeknapt door de D Stad Brussel en wordt in de onthaalzone van de passagiers ingepast. Deze paviljoenen vallen onder het beheer van de vzw Visit Brussels. e Meudonstraat wordt als groen wandelpad naar NederD over-Heembeek heraangelegd. V lakbij komt er een parkeerplaats voor 150 auto’s. e in- en uitschepingszone komt op een ponton van maximum D 10 meter breed en 240 meter lang, goed om 2 tot 4 boten tegelijkertijd te laten aanmeren. an de Noordzijde is een uitbreiding van 60 meter voorzien, A aan de Zuidzijde een van 170 meter. In de zone van de huidige oeverafhelling komen de loketten en de toiletten. H et Brussels Hoofdstedelijk Gewest staat in voor de herinrichting en beveiliging van de oversteekplaats tussen aanmeerkade en paviljoenen. Er komen verkeersbulten en passende signalisatie aan de oversteekplaats voor voetgangers, die ook met bedienbare rode lichten uitgerust wordt.

Stad Brussel: 986 730 € Brussels Hoofdstedelijk Gewest : 273 151 € Totaal bedrag: 4 565 789 €


Bron : MRBC

22

23 Bouwmaterialendorp (2014) De Haven van Brussel ijvert al sinds 2004 in samenwerking met haar concessiehouders, voor de komst van een bouwmaterialendorp dat oorspronkelijk voorzien werd op de linkeroever van het Bécodok. Dit concept met hoge toegevoegde waarde mikt op een betere integratie van de distributie van bouwmateriaal in het stedelijk weefsel; het betreft distributie zowel voor de groothandel als voor particulieren die belangrijke projecten op touw zetten. De nood hieraan is actueel gebleven en, gezien de herinrichting van het Bécodok, heeft de Haven van Brussel zich voorgenomen dit distributieproject naar het Vergotedok door te schuiven wat volkomen aansluit met haar doelstelling om deze zone op te waarderen, een zone die trouwens meer centraal in de havenactiviteiten gelegen is. Concreet komt het project neer op de bouw van een multifunctionele en modulaire opslagruimte, met showrooms en kantoren. Het complex biedt onderdak aan de groothandelszaken die er, naast de klassieke bouwmaterialen, ook materiaal met hoge toegevoegde waarde kunnen te koop bieden (tegels, hout, sanitair, verwarming, enzovoort). Het project sluit ook aan bij een betere integratie haven-stad, een prioriteit voor deze zone die omgeven wordt door activiteiten van hoge waarde (hoofdzetel KBC, Thurn & Tassis, recreatieve groene zone Bécodok, Atenorcomplex). De Haven van Brussel onderzoekt de mogelijkheid om er een project van stedelijke distributie voor bouwmateriaal in te lassen: het bouwmaterialendorp als consolidatiepunt van bestellingen voor een of meerdere bouwwerven van waaruit volgeladen wagens naar deze werven rijden in functie van de vorderingen in real time van de werkzaamheden. Onder de positieve gevolgen die men hiervan verwacht, citeren we het ontstaan van toegevoegde waarde en tewerkstelling alsook een betere stedelijke integratie van het Vergotedok. Het uittekenen van dit project werd voltooid met een andere locatie. Sommige concessiehouders zijn reeds in het project betrokken. De configuratie van hun nieuwe gebouwen aan het Vergotedok wordt momenteel uitgewerkt. Daarnaast is er ook een vaste transportlijn voor paletten tot stand gekomen aan de rand van het toekomstige bouwmaterialendorp. Dit project kan voltooid worden eind 2014. De kostprijs van dit project wordt verdeeld onder de verschillende partners. Te noteren: de tussenkomst van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt gerechtvaardigd door de verhuis van de concessiehouders ten gevolge van de herbestemming van het Bécodok tot groene zone. H aven van Brussel: kostprijs gebouwen geraamd op 6 000 000 €. Concessiehouders: richten hun concessies zelf in. russels Hoofdstedelijk Gewest: compensaties voor de B verloren concessierechten door de Haven van Brussel en het prijskaartje voor de verhuis van de concessiehouders naar het Vergotedok.



Bron : VERT CHEZ VOUS

24

25 Uitbouw van een netwerk overslagpunten (2014) De Haven van Brussel heeft een plan om vlakbij het stadscentrum een netwerk van overslagpunten op te zetten, bedoeld voor de stedelijke distributie en waarbij innoverende concepten ingeschakeld worden voor boottypes die zelf instaan voor het lossen, het type “Vert Chez Vous“ of “Pallet Service Barges“. Dit project laat de Haven van Brussel toe actief te zijn in het stadscentrum zonder dat zij daar zelf terreinen in bezit heeft. Bedoelde overslagpunten zouden inderdaad slechts een beperkte zone (enkele tientallen m2) delen met andere functies aan de waterkant (fietspaden, parkeerplaatsen, recreatieve groenperken, wandelpaden, enzovoort) Deze zouden ook maar voor stipte overslagactiviteiten gebruikt worden die enkel bedoeld zijn om de naburige wijk te bevoorraden (stedelijke distributie voor detailhandel aan de Dansaertstraat bijvoorbeeld) maar ook om nabij gelegen bouwwerven te bedienen of pakjes te leveren. De opzet van dit platformenproject is gelinkt aan twee ruimere platformen aan het Vergotedok en het Biestebroekdok en zou in concessie gegeven worden aan een watergebonden transportoperator. Het project sluit bovendien volkomen aan hij het Europese project dat de Haven van Brussel samen met 6 andere Europese binnenhavens uitvoert, te weten het “Connecting Citizen Ports 21“ (CCP21) dat de begunstiging beoogt van de ontplooiing der binnenhavens ten dienste van hun steden en regio’s. Onder de positieve gevolgen die men hiervan verwacht, citeren we de versterking van de bemiddelaarsrol van de haven ten dienste van het Gewest en de bevordering van de innoverende logistieke concepten. Technische specificaties : Overslagpunten van enkele tientallen m2 waar de geloste goederen meteen afgevoerd worden. Geen overslagvoorzieningen omdat de aanvoer gebeurt door schepen die zelf voor het lossen instaan. e overslagpunten blijven eigendom van het Gewest of van de D betreffende gemeente.


Het project sluit aan bij het “Strategisch Plan voor Goederentransport van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest“ dat in fase van uitwerking zit. De budgetten die de Haven van Brussel nodig heeft worden nu reeds vastgelegd via het Europese project CCP21. Eerlang wordt er een onderzoek gestart naar de goederenstromen te Brussel zodat de ideale stopplaatsen (met zoveel mogelijk eindgebruikers) voor de overslag kunnen bepaald worden alsook hun verenigbaarheid met de andere stedelijke functies. De ligging van de twee hubs is bepaald en een studie zal eerlang hun configuratie bepalen (voorbeeld: hoe de hub van het Vergotedok doen aansluiten bij het TIR-centrum). Op het niveau van de afzetmarkt moet het partnerschap met Atrium onderzocht worden. Het netwerk van overslagpunten zou voltooid kunnen worden tegen eind 2014. De kostprijs van dit project voor de Haven van Brussel behelst het onderzoek voor de ligging en het gedeelde gebruik der overslagpunten alsook de inrichting van de overslagplaatsen (beveiliging en signalisatie).



26

27 Bouw van een stedelijk overslagcentrum (2020) De havenactiviteiten ten zuiden van het gewest ondervinden heel sterk de druk van de verstedelijking. De Haven van Brussel wenst dan ook hun integratie in het omgevende stadsweefsel te vergemakkelijken door activiteiten van het type stedelijke distributie aan te zwengelen en dit te verwezenlijkingen door het geheel van het Biestebroekdok om te bouwen naar een stedelijke overslagcentrum. Deze havenfunctie ten zuiden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zou nog versterkt worden wanneer er nog economische en logistieke activiteiten bij zouden komen rond het huidige dok zodat er een breed gamma kan ontstaan voor de trafieken aan dit platform dat dan echt voor veelzijdig gebruik ingezet kan worden: stedelijke distributie van “fast moving consumer goods“, bouwmaterialen, brandstof, enzovoort. Er bestaan reeds gelijkaardige modellen en er worden er nog gepland (Aalst, Andenne, Genk, La Louvière, Leuven, Oostende, Rumst, Tessenderlo, Doornik, Vilvoorde, Wevelgem, Wielsbeke, Zeebrugge) en ze kunnen dienen als inspiratiebron voor een verdere uitbouw. Onder de positieve gevolgen die men hiervan verwacht, citeren we het ontstaan van toegevoegde waarde en tewerkstelling, een meer duurzame modale verdeling water – spoor – weg alsook een betere stedelijke integratie van het havengebeuren. In functie van mogelijke synergie met bestaande of te ontwikkelen economische activiteiten (Abatan, in de buurt aanwezige logistieke bedrijven, en andere), kan de oppervlakte van het platform tussen 2 of 3 ha en 10 ha liggen. Het project zit momenteel nog in conceptfase en moet nog voorwerp worden van besprekingen onder de partijen betrokken bij de verwezenlijking ervan via het ontwerp van Bijzonder Bestemmingsplan (BBP) voor dit gebied en meer bepaald inzake de te ontwikkelen synergieën. In dit verband zal de Haven van Brussel actief samenwerken met de auteur van het toekomstig richtschema Kanaal. Het verloop van deze operaties is in de eerste plaats afhankelijk van de consensus die rond dit project moet gevormd worden en het terbeschikking krijgen van de terreinen. De eerste fase van de uitwerking van het BBP Biestebroek heeft de vorm van een masterplan; in juni 2012 waren er 2 scenario’s ontwikkeld betreffende de ontwikkeling van havenactiviteiten. In het grijs, beide hypotheses voor een stedelijk distributiecentrum van de 5 ha (zie hieronder)


28 29

EFFECTEN VAN DE 10 PROJECTEN

1) Op sociaaleconomisch vlak In elk project worden de eigen doelstellingen van de strategische visie gevolgd en elk project draagt ook bij tot een verbetering van de competitiviteit van de haven en tot de duurzame en sociale doelstellingen. De trafieken, de toegevoegde waarde, de tewerkstelling en de resultaten worden in onderstaand samenvattend overzicht weergegeven.


10 45 10 1,01 1,36 123 000

VTE RORO per ha = VTE VAL per ha = VTE ROC per ha = Multiplicator TW = Multiplicator werkgelegenheid = Directe TW per VTE =

Bron: ro-ro studie (ECSA, 2010) Bron: studie socio-economisch belang Voorhaven (ECSA, 2010) Bron: eigen ervaringsgegevens gebaseerd op andere havens Bron: Nationale Bank van België (2012) Bron: Nationale Bank van België (2012) Bron: Nationale Bank van België (2012)

Werkgelegenheid (VTE) Timing

Project

Locatie

Eigen trafiek

Jaarlijkse toegevoegde waarde (€, 2010)

Oppervlakte (ha) Direct

Indirect

Totaal

Direct

Indirect

Totaal

50

68

118

6 150 000

6 211 500

12 361 500

2014

Overslagpunten stedelijke distributie

Vergote, Centrum en Zuiden

30 000 ton (1ste fase)

0,8

2015

Bouwmaterialendorp

Vergote


1,5

2015

Passagiersterminal

Voorhaven

36 000 + 16 000 passagiers (2030)

0,5

92

20

112

10 053 000

4 219 000

14 272 000

2017

TACT

Vergote


5,5

300

408

708

36 900 000

37 269 000

74 169 000

2017

Ro-Ro

Voorhaven

135 000 ton

5

50

68

118

6 150 000

6 211 500

12 361 500

2020 (?)

Stedelijke overslagcentrum

Zuiden

250 000 ton (2030)

5

50

68

118

6 150 000

6 211 500

12 361 500

2025 (?)

Schaarbeek-Vorming

Voorhaven

80 000 TEU of 640 000 ton * (2030)

40

1 800

2 448

4 248

221 400 000

223 614 000

445 014 000

1 160 000 t + 52 000 passagiers

58,3

2 342

3 080

5 422

286 803 000

283 736 500

570 539 500

Eigen trafiek

Oppervlakte (ha)

TOTAAL =

Afname van de externe kosten en optimalisatie van de stedelijke distributie

Werkgelegenheid (VTE) Timing

Project

Locatie

Direct

Indirect

Jaarlijkse toegevoegde waarde (€, 2010) Totaal

Direct

Indirect

Totaal

Optimalisatie van de concessies continu

Optimalisatie van de toegankelijkheid

Gehele havendomein

Trafiekverhoging tussen de 150 000 en 300 000 ton ten gevolge van de lopende optimalisaties op horizon 2030

Geen oppervlakte voorzien voor implementatie van deze projecten

Noodzakelijk voor het duurzaam behoud van de bestaande werkgelegenheid en het realiseren van de impacts ten gevolge van de implementatie van het masterplan 2030

Optimalisatie van de stedelijke distributie

* te verdelen tussen spoor en binnenvaart

IN 2030

Een op vijf gebouwen te Brussel zal opgetrokken worden met bouwmateriaal dat via de waterweg aangevoerd wordt.

In termen van externe onkosten maakt het transport via de binnenvaart zowat 630 meter antigeluidsmuur overbodig; wat overeenkomt met een besparing van 3 miljoen euro.

In termen van tewerkstelling levert het havendomein zowat 18 500 jobs op (15 490 voltijdse equivalenten), wat neerkomt op 85 % van alle mensen die te Brussel bij de Europese Commissie werken.

Door 6 315 000 ton goederen met vrachtwagens te vervoeren ontstaat er 30 360 ton CO2 hetzij 13 maal het gewicht van het atomium. Door dit over de waterweg te vervoeren vermindert de CO2 uitstoot met 65 %.

Het vervoer van 6 315 000 ton goederen zou 754 000 vrachtwagens doen rijden, samen goed voor een verbruik van 12,1 miljoen ton diesel. Hetzelfde vervoer per boot zou slechts 5 880 schepen vergen die samen slechts een derde verbruiken van de vrachtwagens.


2) Op stedenbouwkundig vlak Een toename van trafieken zorgt, in een logica van verminderde onkosten, voor een toename in volumes en vergt dus ook een geleidelijke aanpassing van de beschikbare infrastructuur, meer bepaald daar waar de vrije hoogte onder de bruggen onvoldoende is. De bruggen van het Klein Kasteeltje, Vlaamse poort, Gosselies, Kuregem en de sluis van Anderlecht moeten snel een ingreep ondergaan om ze op minimum 5,25 meter hoogte te brengen en dit rekening houdend met de rol die ze in de gewestelijke mobiliteit spelen, met hun inpassing in het stedelijk weefsel, hun erfgoedwaarde en het behoud van hun decoratieve elementen. De Redersbrug die weliswaar voldoende vrije hoogte heeft moet op dezelfde voet van voorrang aangepakt worden omwille van haar verouderde staat. In de voorhaven, verschillen de effecten naargelang de rechter- of de linkeroever of naargelang het stuk dat tussen de containerterminal en de de Troozbrug ligt. Op de linkeroever zorgt de bouw van de terminal voor een betere aansluiting van het centrum van Neder-over-Heembeek met de waterweg. De ruimte voor economische activiteiten zijn er afgescheiden van de woonzones door bufferzones zoals bijvoorbeeld het Meudonpark, dankzij dewelke de kansen op hinder verminderen. Op de rechteroever ten Westen van de Vilvoordselaan is er een rationele indeling aan gang (de grootte en het gebruik van de concessies), alsook een geleidelijke uitbreiding van de containerterminal, wat geen fundamentele wijzigingen brengt in het huidige havendomein en hetzelfde geldt voor de kanaaloevers ten Noorden van Ceres waar de ontwikkeling van nieuwe activiteiten (bijvoorbeeld de RO-RO terminal) samen met de aankoop van terreinen, het uitzicht van het oord gevoelig zal moderniseren. De meest ingrijpende transformatie zal gebeuren met de nieuwe aanwending die voorzien is op de site van 54 ha van SchaarbeekVorming waar grote entiteiten verknipt zullen worden, waar er een aanvullend wegennet aangelegd zal worden en waar er nieuwe spoorverbindingen zullen komen. Het zuidelijk deel van de voorhaven zal tot een meer stedelijke dimensie uitgroeien met als voorbode de verhuis van bestaande logistieke activiteiten (nagenoeg uitsluitend baanvervoer) naar de site Schaarbeek-Vorming. Op de rechteroever zullen grote vastgoedprojecten Schaarbeek en Neder-over-Heembeek dichter bij de waterweg brengen. Op de linkeroever zou de site gevormd door het GGB nr. 4, aan de achterzijde van de BRYC, een rol spelen vergelijkbaar met de vereniging van het zuidelijk punt van Neder-over-Heembeek met de waterweg. Voor de zone Béco/Vergote, moet de handhaving van de economische activiteiten en de komst van nieuwe, rekening houden met hun inpassing in het stedelijk weefsel, meer bepaald op het vlak van mobiliteit, architectonische en landschappelijke verplichtingen.

30 De ontplooiing van gepalettiseerd transport alsook de wil om de toekomstige gebruikers van het TIR-centrum en het “TACT“ daarvan gebruik te laten maken, impliceert de bouw van een oversteekplaats aan de Havenlaan... De inrichting van het TIR-centrum en het “TACT“ zal ook rekening moeten houden met het nieuw wegennetwerk dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest plant, meer bepaald de nieuwe straat langs het Byrrh gebouw waarmee ook een verandering aangebracht wordt aan het bestaande TIR-pakhuis. Inzake openbaar vervoer zal de bouw van de nieuwe Picardbrug door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, een efficiënte bediening van de Thurn & Tassis site verzekeren. Overeenkomstig haar intentie om haar domein in het stedelijk weefsel in te passen zal de Haven van Brussel het Bécodok een nieuwe bestemming geven: de economische functies worden geschrapt en ruimen plaats voor een vrijetijdszone die “de haven openstelt voor de stad“, iets wat jaarlijks prominent in ere wordt gehouden in het kader van “Brussel-Bad“. Dit beeld zal zich in het vervolg uitbreiden tot de zwaaikom in het Vergotedok. De Haven van Brussel heeft geen enkele greep in de Centrumzone van het kanaal waar wel reeds verschillende verbeteringen aan de directe omgeving werden aangebracht . Dit vormt echter geen beletsel om leveringssystemen in te voeren gelijkaardig aan deze die in Parijs tot stand werden gebracht (FRANPRIX maar vooral “Vert Chez Vous“). Dit laatste behelst een leveringssysteem met paletten en pakjes, voornamelijk bedoeld voor de handelswijken als de Dansaertstraat, het centrum van Sint-Jans-Molenbeek of nog de Wayezstraat te Anderlecht. Het vornaamste effect op de stedenbouw blijft evenwel de modernisering van de bruggen. Voor wat de mobiliteit betrzeft zal de aanwending van de waterweg in de bevoorrading van de bouwwerven en de ontruimting van puin, zeker bijdragen tot het verminderen van de druk door het autoverkeer. Er weze trouwens aan herinnerd dat de gedeeltelijk verhuis van de spin-off van tweedehandswagens naar de voorhaven (RO-RO project) een heropleving van de Heyvaertbuurt zal teweeg brengen.. De Zuidzone zal vermoedelijk plaats ruimen voor vastgoedontwikkelingen, meer bepaald met het oog op de uitdagingen ten gevolge van de bevolkingsaangroei in het Gewest. Verschillende documenten en plannen die in voorbereiding zijn gaan deze richting uit. De ontwikkeling op de rechteroever van een stedelijk overslagcentrum om het zuidelijk del ban Brussel te bedienen (zowat-5 ha) betekent dat er in de beschikbare oppervlakten een evenwicht gevonden moet worden tussen enerzijds logistieke havengebonden bestemmingen en anderzijds vastgoedproject bestemmingen anderzijds.

31

Bron : MRBC

32 33

BESLUITEN

Alles samen werden er 7 specifieke projecten uit de doeken gedaan om een strategische visie uit te werken en 3 transversale projecten behelzen een permanente aandacht en slaan op het gehele havendomein. De tabel hieronder geeft een bondig overzicht van de verschillende projecten, met hun permanent en tranversaal karakter en met de planning der krachtlijnen.

De hieronder begrepen verschillende projecten en globale visie zullen ook effect hebben op de verschillende planologische, indicatieve of reglementaire documenten die momenteel uitgewerkt worden: het GPDO, het GBP, enzovoort. Voorliggende updating van het Masterplan 2030 van de Haven van Brussel vult aldus het Memorandum aan dat de Haven van Brussel op 24 juni 2011 uitbracht.

Het Masterplan 2030 is gebaseerd op de huidige werking van de Haven van Brussel en haar toekomstmogelijkheden. Het

Het toekomstige richtplan van de kanaalzone zou ertoe moeten bijdragen sommige hierboven bepaalde concepten te

De ter studie liggende Bijzondere Bestemmingsplannen “Thurn & Tassis” en “Biestebroek” kunnen in precieze gevallen, ook een antwoord geven voor plaatselijke problemen.

De projecten die in onderhavig document toegelicht worden, moeten de haven laten evolueren in een rol die op de burger gericht is, een rol die naar een meer duurzame gewestelijke economie streeft. De bijdrage die de haven tot de bevoorrading van de stad en haar gewest levert, via de innoverende projecten van stedelijke distributie die in het Masterplan ontvouwd worden, is een van de facetten van de rol die de Haven van Brussel morgen moet spelen.

De uitwerking van het “Strategisch Plan voor Goederentransport van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest“ preciseert een bepaald aantal concepten waaronder dat van een stedelijk distributiecentrum. Het zal dan ook een nuttige ondersteuning vormen bij de ontwikkeling van de verschillende projecten, op voorwaarde dat de chronologie van de verschillende aanvullende onderzoeken, in de hand gehouden wordt.

Met al deze projecten kunnen de Brusselaars baat hebben op het vlak van leefmilieu, werkgelegenheid en mobiliteit. Zij kunnen bijdragen in de tegemoetkoming aan de talrijke noden en uitdagingen waar, in de komende jaren Brussel mee zal geconfronteerd worden, ongeacht of ze verband houden met energie, logistiek of economie, en dit in het zicht van het jaar 2030.

verduidelijken zoals bijvoorbeeld de ligging der overslagpunten, de precieze ligging van het stedelijke overslagcentrum in de Zuid zone, of nog de aanwijzingen betreffende de inrichting van de omtrek rond de te bouwen bruggen.

ondersteunt de voortzetting van de ontwikkeling van een logstieke havencluster binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Onderstaande schematische voorstelling, de basis van een driehoek, omvat de vijf basiselementen van de strategische visie die de uitwerking ervan moet vergemakkelijken. Deze doelstellingen en strategische acties krijgen op het terrein gestalte in de vorm van de tien boven toegelichte projecten. In de top van de driehoek worden de verwachte effecten weergegeven indien deze projecten uitgevoerd worden. De duurzaamheidmultiplicator vat de effecten van de projecten samen en toont aan dat de uitvoering van het Masterplan 2030 begunstigen neerkomt op het begunstigen van de duurzame ontwikkeling van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Op basis van de periode 2006-2012 mag gesteld worden dat de Haven van Brussel er in zekere mate in geslaagd is de projecten van het Masterplan 2015 waarvan zij de voornaamste “ decisionmaker“ was, in uitvoer te brengen. Op sociaaleconomisch vlak bevestigt de haven van Brussel ten volle haar statuut binnenhaven die, in functie van de beschikbare middelen (meer bepaald de grootte van haar domein) en de sedert 2008 hachelijke economische context, zeer goed presteert. De analyse per post, aangevuld met de recente gegevens over het potentieel van de logistieke sector en de stedelijke binnenhavens, toont aan dat de haven actief kan bijdragen tot de duurzaamheidsdoelstellingen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Dit wordt beklemtoond in belangrijke strategische documenten zoals het Strategisch Plan voor Goederentransport van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

BESLUITEN

De aanpassing van de infrastructuur zal zekere effecten hebben op het stedelijk landschap van Brussel. De geleidelijke aanpassing en/of heropbouw van de bruggen teneinde voldoende vrije hoogte te voorzien om containerboten door te laten varen (5,25 meter in een eerste fase en 7,00 meter op lang ere termijn), zal moeten geschieden mits naleving, zelfs opwaardering, van de landschappelijke erfgoedwaarde van deze plaatsen.

KORTE TERMIJN PROJECTEN 2013 VOORHAVEN

2014

2015

2016

LANGE TERMIJN PROJECTEN 2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

PASSAGIERSTERMINAL RO-RO UITBREIDING VAN HAVEN OP SCHAARBEEK-VORMING

VERGOTE / BECO

TACT MET EEN BIJZONDERE NADRUK BOUWMATERIALEN DORP PROJECT

OP STEDELIJKE INTEGRATIE VAN HET BECO DOK OP KORTE TERMIJN

OPTIMALISATIE VAN DE CONCESSIES (EN AANWERVEN VAN TERREINEN) OP HET HELE DOMEIN VANAF DE VOORHAVEN

(+ PALETTEN)

CENTRUM

ZUID

NETWERK

OPTIMALISATIE VAN STEDELIJKE DISTRIBUTIE

VAN OVERSLAGPUNTEN

OP HET HELE DOMEIN VANAF HET CENTRUM

PROJECT VAN STEDELIJK OVERSLAGCENTRUM

Bron : ECSA / Cooparch, 2012

OPTIMALISATIE VAN DE TOEGANGELJKHEID OP HET HELE DOMEIN VANAF HET ZUIDEN

34

Redersplein 6 1000 Brussel Tel. 02 420 67 00 - Fax 02 420 69 74 [email protected] www.havenvanbrussel.be

VAN DE HAVEN VAN BRUSSEL HORIZON 2030

Recommend Documents