Se J A A R G A N G - O K T O B E R 1 9 9 5
Thema: CAD-CAM in de Scheepsbouw Adulis Business to Business Marketing
U LSjTj E I N Ulstein Rekab b.v. is branche-office in de Benelux voor: ULSTEIN BRATTVAAG A/S, N o orw egen ULSTEIN N O RW IN CH A/S, N oo rw eg en lage druk en hoge druk hydraulische dekw erktuigen
û lUJ
ULSTEIN FR Y D EN B0 A/S, N oo rw egen T EN FJO RD A/S, N oorw egen electrisch-hydraulische stuurm achines ULSTEIN BERGEN A/S, N o o rw egen dieselm otoren, gasm otoren, generator sets ULSTEIN PRO PELLER A/S, N o orw egen verstelbare schroeven, z-drives, boegschroeven etc. ULSTEIN M A RIN E ELECTRONICS A/S, N o orw egen tankniveau- en inhoudsmeting, afstandsbedieningen, alarmeringssystemen Andere ULSTEIN produkten: gasturbines, stabilisatie system en, bulk handling system en, anchor handling system en, verdeelventielen.
Daarnaast vertegenwoordigen wij: HEINZ J. HINZE G M B H ., Duitsland flaproeren
AUK3A
A U K R A IN D USTRIER A/S, N o o rw eg en Abas dekkranen, visnetlieren SCHO ENRO CK H YD RA U LIK G M BH ., Duitsland hydraulische w aterdichte schotdeuren N O R G EA R A/S, N oorw egen tan d w ielkasten , speciaal voor m aritiem e toepassingen
. . III
M O N GSTAD EN G IN EER IN G A/S, N o o rw eg en laad- en lossystem en, zijdeuren, liften, conveyors; ontw erp en produktie BOT-GRONINGEN B.V., N ederland com plete inbouw klare roersecties en produktie van flaproeren Ulstein Rekab heeft een eigen servicestation en technische dienst. Met alle genoegen voorzien wij u van nadere informatie.
U L S J jE I N ULSTEIN R EK A B B.V.
Koningsweg 21, 9731 AN Groningen. Tel.: 050-425423. Fax: 050-425588
SCHIP WERF deZEE 2
De Maritieme Markt Haven meer of meer haven
4
Maand Maritiem
6
NUPAS-CADMAT1C De stap-voor-stap benadering van het ontwerp en bouwproces voor schepen is mogelijk met een open en modulair CAD/CAE/CAM-systeem zoals het NUPAS-CADMATICsysteem, waarbij de voordelen duidelijk worden in iedere fase
'Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereni ging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Neder landse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Neder lands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het Klvl en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt 11 maal per jaar.
12
World Shipbuilding Statistics Uoyds’ Register of Shipping, june 1995 I
14
Ontwerpen en stroken met PIAS-FAIRWAY FAIRWAY, een nieuwe module van het PIAS-pakket, is gebaseerd op alternatieve technologie waarbij een aantal nadelen van de vroegere ontwikkelingen niet optreden
18
Productinformatie
20
Aspects of Quality in CAD/CAM Lofting and Parts Production For some time CAM-software has been available with which building kits of hulls can be generated. This software has always been relative expensive. However, developments in both the hardware and software have resulted in lower prices with increased functionality
27
Adulis De eerste Damen ASD Tug 2509
31
Business to Business marketing, deel 2 In deze tweede bijdrage zal ingegaan worden op de strategische marke tingplanning. Het is de kunst om alle hulpbronnen, middelen en krach ten waarover de onderneming beschikt op een zo optimaal mogelijke wijze in te zetten bij het realiseren van de ondernemingsdoelstelling
34
MARS-reports
36
SURSIM tackelt IMO manoeuvreereisen Sinds 1990 is een manoeuvreermodel ontwikkeld bij het MARIN in op dracht van CMO. Het mathematisch model is geconverteerd naar een gebruikersvriendelijk PC programma. Hiermee is een praktisch gereed schap beschikbaar voor ontwerpers en reders om te voldoen aan de IMO-eisen
38
Literatuuroverzicht
40
Product Data Interchange Product Data Interchange (PDI) betekent letterlijk: uitwisseling van productgegevens. Deze uitwisseling vindt plaats langs elektronische weg
45
Verenigingsnieuws
47
Lijst van adverteerders
47
Agenda
48
Brancheregister
Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H. Ellens, W . de Jong, |. de Jongh, Dr. Ir. K.j. Saurwalt, R.W.P. Seignette M.Sc., J.M. Veltman, Hoofdredacteur. Redactie-assistente: Mevr. S. van Driel-Naudé. Redactie Adviesraad: A A Bakker, Dr. Ir. J.j. Blok, Ing. C. Dam, Ir. L.A.S. Hageman, M. de Jong, T.B. Bouwman, J.N.F. Lameijer, P.A. Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. E. Vossnack, J.K. van der Wiele. Redactieadres: Mathenesseriaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 -4361042, fax 010-4364980.
I Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pleter de Hoochweg 111, 3024 BC Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon 010 -4255944, fax 010 4780904. Aangesloten bij de Nederlandse Organisatie van Tijdschrift Uitgevers
V j C VAK
(NOTU) ISSN 0926-4213 Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070-3902488. Geldend advertentietarief: 1 januari 1995 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland ƒ 97,50, buitenland ƒ 149,50/ Bfrs 2700, losse exemplaren ƒ 10,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ont vangen. Grafische produktie: Drukkerij W yt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg vuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, slui ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle digheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Prof. E.M. Meijerlaan 3,1183 AV Amstelveen. Illustraties: De Wilde Productions BV 070 - 352 35 93
Bi) de voorplaat: De TranssheH van Dockwise onderweg mei een 22.600 Ion zwaar jack-up platform (zie bericht in de rubriek Maand Maritiem)
O K TO B E R 1995 SCHIP*WERFd»ZEE
1
M A R I T I E ME
MARKT
door
M e n s o de J o n g
HAVEN MEER OF MEER HAVEN
"Mag er een haven meer zijn"; onder die naam organiseerde het Gemeente lijk Havenbedrijf Amsterdam een con gres tijdens Sail 95. Als beloning moch ten de congresgangers met hun part ners na afloop een rondvaart door de haven maken, onder andere langs onze nationale scheepsbouwtrots, de "Bata via". Het was dus logisch dat iedereen aardig tegen elkaar was; 'back scratching' noemen ze dat. Nu was dat niet zo moeilijk, want minister JorritsmaLebbink onderging een interview tij dens het congres. Wie wil er nu onaar dig zijn tegen een aardige minister met verstand van zaken, waarvan bijna ie dereen hoge verwachtingen heeft? Zelfs havenwethouder R. Smit van Rot terdam was vriendelijk. Hij vond dat Amsterdam best een haven mocht heb ben, al moesten Amsterdams ambities niet verder gaan dan een regiohaven. Wijselijk liet hij in het midden of hij on der regio alleen Noord Holland verstaat of geheel West-Europa. Een 'haven meer' mag er dus zijn, maar of Amster dam ook 'meer haven' wil zijn, bleef ta melijk vaag. Minister jorritsma had bij voorbeeld kritiek op de plannen huizen te bouwen in het Houthaven-gebied vlak naast Cargill, welk bedrijf dan wel licht weg wil. Wethouder E. Peer kon gelukkig verklaren dat het probleem is opgelost. Hij wilde evenwel niet zeggen of het een schijnoplossing of een wer kelijke oplossing is. Hoe het met kneus jes in de haven gaat als CTA, OBA en Westpoint, was natuurlijk geen onder 2
werp voor een leuk congres. Evenmin de kri tiek over de ge brekkige facilitei ten voor cruise schepen, waar door er dit jaar zo'n 30% minder schepen de ha ven zullen aanlo pen. Wel was te horen dat Am sterdam meer een industriehaven moet wor den, hoewel alle economen ver kondigen dat de dagen van grote, lading aantrek kende industrieën geteld zijn in West-Europa. In plaats daarvan komt er meer dienstverlening, waaronder distri butie, maar ongetwijfeld ook fabrieken, meestal echter werkplaatsjes, waar halfprodukten worden bewerkt tot eind produkten. Rotterdam en Amsterdam waren wel eensgezind dat de Vlaamse havens de gezamenlijke vijand zijn die oneerlijke concurrentie kunnen bedrijven dankzij de verleende subsidies. Eén Rotterdam mer vond dat zijn haven zulke grote na tuurlijke voordelen heeft, dat het begrij pelijk is dat de Belgen subsidies nodig hebben. Dus ook subsidies voor Am sterdam om de achterstand op Rotter-
dam weg te werken? Meer havens in Australië Waar wel industriehavens verrijzen, is in Australië. Weliswaar ook een land met hoge arbeidskosten, maar met grote bergen ijzererts bij wijze van spreken in de achtertuin. Er zijn daar plannen bijna US$ 6 miljard te investeren in ertspro jecten in vier havens aan de westkust. Bijna de helft van het bedrag is be stemd voor Dampier waar men niet al leen ijzererts wil bewerken tot 'direct reduced' ertsbriketten, geschikt voor be werking in staalfabrieken met het elektrische-boogproces, maar ook drie mil joen ton staalplaten wil produceren voor export naar Azië. In Port Hedland moet eveneens een fabriek voor ertsbri ketten komen, terwijl er in Geraldton en Perth nieuwe staalfabrieken gepland zijn. Al met al zullen deze investeringen op jaarbasis 6,5 mln ton lading genere ren. Ook meer LNG-havens Shell Australië loopt met plannen rond de LNG-produktie van het North West Shelf-project in West-Australië op te voeren van 7,5 tot 10,5 mln ton per jaar, althans indien er kopers voor het gas gevonden worden. Het LNG-vervoer is de laatste jaren sterk gegroeid; van 60,4 mln ton in 1993 tot een ver wachte 73,9 mln ton in 1995, een toe name van 22%. Rond 2000 moet het al meer dan 100 mln ton zijn. Een belang rijk aandeel in deze groei zal een nieu we producent hebben, de Qatar Liquified Gas Company die 6 mln ton LNG gaat verschepen van Ras Laffan naar Ja pan. Daarvoor zijn 10 LNG-tankers van 135.000 m* elk besteld voor Japanse re kening, een aardige opsteker voor de Japanse reders en werven. Voor nieuwe projecten wordt de concurrentie even wel steeds groter met Australië, Indone sië, Qatar, Oman, Yemen, Sakhalin en Alaska als aanbieders van aardgas voor de Aziatische markt. Uitbreiding van een bestaande installatie, zoals Shell Australië wil, biedt dan een kostenvoor deel. Ter verkrijging van een lagere vracht moeten volgens BP bovendien de LNG-tankers groter en sneller wor den. Een korte afstand naar de markten in Taiwan, Korea en Japan is natuurlijk ook een voordeel. Daarvan kan Exxon profiteren met het Natuna-veld in de Zuidchinese Zee, waar het bedrijf sa men met het Indonesische Pertamina SCHlP*WER-d«ZEE O K TO B E R 1995
15 mln ton LNG per jaar wil produce ren, te beginnen in 2002. Voor het ver voer daarvan zijn waarschijnlijk elf sche pen benodigd. Het vervoer van LNG gaat steeds meer met schepen van het exporterende of importerende land. Zo besloot Pertamina het contract met Burmah Castrol vanaf 1998 slechts voor zes van de hui dige acht tankers met vijf jaar te verlen gen. De andere twee zullen geleverd worden door PT Humpass, dat nauw geassocieerd is met een zoon van de In donesische president. Voor de Westerse bedrijven blijft wel de dienstverlening over. De meeste tankers worden bijv. gebouwd volgens het Noorse Mossontwerp; Westerse oliebedrijven zijn operators van en partners in de installa ties voor het vloeibaar maken van gas. Voor de Westeuropese reders en wer ven komen er misschien opnieuw mo gelijkheden als de LNG-projecten van Nigeria en Trinidad werkelijk beginnen te lopen. Er zijn evenwel nog vier gas tankers zonder emplooi, die voor deze projecten wellicht in aanmerking ko men. Inmiddels zijn er al plannen voor een LNG-terminal in Rotterdam, waar enkele bedrijven zo hopen goedkoper aardgas te krijgen dan Gasunie is bereid te leveren. De laatste maanden is ook de belang stelling voor nieuwe LPG-tankers toege nomen. Zo zeer zelfs, dat al weer ge vreesd wordt voor hernieuwde overca paciteit in 1998. Westeuropese reders hebben nog steeds een belangrijk aan deel in deze markt, hoewel evenals bij LNG een groot deel van het vervoer naar Oost-Azië gaat. Hun orders zijn toch niet bij Europese, maar bij Japanse en Koreaanse werven terecht gekomen. Zo bestelde het Belgische Exxmar, dat OKTOBER -1995 SCHIP*WERFd«ZEE
niet meer bij Boelwerf terecht kan, twee LPG-tankers van 35.000 m' bij Mitsu bishi. Hoe moet dat nu volgend jaar, wanneer de scheepsbouwsubsidies ge heel behoren te verdwijnen? Maar mis schien hebben de Europese werven vol doende orders om een directe confron tatie met Zuid-Korea te vermijden. Zo maakte Kvaemer met werven in Noor wegen, Finland, Duitsland en Engeland met in totaal 10.500 werknemers in de eerste helft van 1995 een winst voor belastingen van Noorse Kronen 704 mln. Dit, hoewel de Engelse Govan werf nog geen bijdrage aan de winst le vert, terwijl een order voor een LPGtanker ongetwijfeld welkom is. Verder komt de volledige renovatie van de voormalige Oostduitse Warnow Werft pas volgend jaar gereed. Eveneens ver liesgevend is Kvaerner Fast Ferries. Ja renlang is er een groeiende vraag ge weest naar de relatief kleine katamarans van deze werf, maar daar is verandering in gekomen nu opeens aller aandacht is gevestigd op de grote kliefkatten uit Australië en de enorme katamarans die Stena Line heeft besteld. Rotterdam, meer chemiehaven Rotterdam is niet alleen een overslagha ven voor containers, erts, kolen en olie, maar ook een industriehaven, met na me wat betreft raffinage en chemie. Ook daarbij pogen de olie produceren de landen een grotere vinger in de pap te krijgen. Gelukkig zijn zowel de raffi nage als de chemische industrie kapi taalintensief en beslist niet arbeidsinten sief, zodat die niet gauw op de vlucht zullen gaan naar landen met weliswaar lage lonen, maar weinig hoog opgelei de mensen en een gebrekkige infra structuur. Bovendien zit zo'n bedrijf in Rotterdam dicht bij de klanten. Vele be drijven zijn dan ook bereid wederom in Rotterdam te investeren, mits goede milieu-afspraken zijn te maken. Shell, Esso en Texaco besteden miljarden om hun raffinaderijen te moderniseren. Arco Chemical gaat de bestaande fabriek voor propyleen oxyde vervangen. East man Chemicals heeft besloten een fa briek te bouwen voor poly-ethyleentereftalaat (PET). De joint venture Montell van Shell en Montedison heeft Moer dijk uitgekozen voor een nieuwe fabriek voor de produktie van catalloys. Ook het Britse ICI zou met plannen rondlo pen in Rotterdam te investeren. Dit jaar zal waarschijnlijk voor het eerst meer dan 20 mln ton chemicaliën via de Rot terdamse haven gaan. Dat kan in de toekomst dus verder stijgen.
heeft Rotterdam zich op hef standpunt gesteld dat het zich hogere kosten dan de concurrentie kon veroorloven gezien de natuurlijke en vele andere voordelen van de haven. Daarom mocht veel stukgoed en neo-bulk verdwijnen, maar daarmee verdween ook veel werk. Er is nu een duidelijke omslag in het denken daarover. Dat blijkt bijv. uit de eind augustus door het Gemeente lijk Havenbedrijf gepubliceerde toe komstvisie over de Waai- en Eemhaven. Rotterdam wil daar weer kleinschalige bedrijven aantrekken. Niet door een grootschalige aanpak met afgedwon gen samenwerking zoals destijds met de RHPM (Rotterdamse Haven Partici patie Maatschappij). Evenmin door ge nerieke maatregelen, maar door een project-aanpak samen met de betrok ken bedrijven. Die moeten flexibel zijn en flexibel kunnen werken met 'arbeid op maat'. De kosten in Rotterdam moe ten omlaag, de bureaucratie afnemen, gewerkt moet worden aan een betere samenwerking tussen de bedrijven, enz. Het is allemaal erg ambitieus, maar te hopen is dat het lukt want dat zal de werkgelegenheid ten goede komen. Het betekent wel dat Rotterdam meer de concurrentie aangaat met Amster dam, eveneens een dure haven die zich dat minder kan permitteren dan Rotter dam. Dus toch 'minderi haven in Am sterdam?
De keerzijde van de medaille is dat er nauwelijks mensen nodig zijn voor al die miljoenen tonnen lading die door de Rotterdamse haven gaan. Lange tijd 3
M A A N D
Tewaterlatingen Bermuda Islander Bij Tille Shipyards in Kootstertille is op 26 augustus het vrachtschip Bermuda Islander, bouwnummer 308, te water gelaten, het eerste van een serie containerfeeders. De schepen worden ge bouwd voor Armawa Shipping & Tra ding B.V, te Groningen, die drie sche pen bij Tille in opdracht heeft en een vierde schip in optie. De rederij heeft het eerste schip voor verscheidene jaren vercharterd aan de Bermuda Inter national Shipping Lines, die de Bermu da Islander, onder Nederlandse vlag en met een Nederlandse bemanning, zal inzetten in de lijndienst tussen New York en Hamilton op de Bermuda's. Het schip is van het type Conofeeder 200, dat door Conoship International en Tille is ontwikkeld. Met een lengte o.a. van circa 90 m en een breedte van 13,75 m heeft het schip een capaciteit van 205 TEU. Er zijn geen containergeleidingen in het ruim aangebracht,zodat het schip ook voor andere ladingen dan containers geschikt is. Een Slork Wartsila Diesel motor van 1800 kW zal het schip een snelheid van 13,5 kn geven. De Bermuda Islander wordt - in ver band met de doorvaartbeperkingen op de Friese kanalen - bij Frisian Shipyard Welgelegen in Harlingen afge bouwd. De oplevering is voor deze maand gepland.
SWZ 6-94, blz. 267 werd beschreven. De oplevering van de Senator is gepland voor het midden van deze maand.
SaarRoma Bij Scheepswerf Bijlholt te Foxhol is op 9 september het vrachtschip Saar Roma, bouwnummer 711, te water gela ten. Het schip is in aanbouw voor re derij Bockstiegel in Emden, Duitsland, die nog vijf schepen van dit type bij Bijlholt in bestelling heeft. De Saar Roma is bestemd voor het ver voer van droge lading, inclusief bulkladingen als ferrosilicium, en containers. De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. circa 90,00 m, Lengte 1,1. 84,99 m. Breedte mal 13,17m. Holte 7,15 m. Diepgang 5,70 m. Draagvermogen circa 4.250 t. Een Deutz dieselmotor, type SBV9M628, van 1800 kW bij 900 tpm, geeft het schip een dienstsnel heid van 13,5 kn. De oplevering is gepland voor begin november.
Kroonborg In aanwezigheid van Z.K.H. Prins Wil lem Alexander is op 15 september bij Ferus Smit het multipurpose vracht schip Kroonborg te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor Wagen borg Shipping B.V. in Delfzijl. Voor de belangrijkste gegevens, zie SWZ 3-94, blz. 92.
AaHje-Jacoba Hai Yang Dao Het dertiende schip van het type Bijlsma Trader 2500, de Aaltje-Jacoba, is op 8 september bij Scheepswerf Bijlsma te Wartena te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor de N.V. Shipping Company Boeran te Willem stad N.A. en zal de vlag van de Neder landse Antillen voeren, Voor gegevens zij verwezen naar die van de Stem, het elfde schip van dit ty pe, in SWZ van maart j.1, blz. 4. De oplevering van de Aaltje-|acoba was voor het begin van deze maand gepland, Inmiddels is begonnen met de bouw van de volgende Bijlsma Tra der 2500.
Senator Bodewes Scheepswerf 'Volharding' Foxhol B.V. heeft op 9 september het vrachtschip Senator, bouwnummer 322, te water gelaten. Het schip is een zusterschip van de Tomator, die eerder door de werf voor dezelfde rederij, Briese Schiffahrt G.m.b.H. & Co. in Duits land, is gebouwd. Beide schepen zijn in principe gelijk aan de Geulborg, die in 4
M A R I T I E M
Bij van der Giessen-de Noord is op 16 september het ro-ro/passagiersschip Hai Yang Dao van de helling gegle den. Het is een zusterschip van de Bang Chui Dao (zie hieronder).
Hr. Ms. Amsterdam (fo to: Audio Visuele Dienst Koninklijke M arine).
dam overgedragen aan de Koninklijke Marine. Op 2 september werd het schip officieel als Hr. Ms. Amsterdam in dienst gesteld. Het schip vervangt de Poolster, die vorig jaar naar Paki stan werd verkocht. Een beschrijving van de Amsterdam werd gepubliceerd in SWZ 3-94, blz. 110. In hetzelfde nummer verscheen ook een artikel over het bevoorraden op zee, blz. 121 e.v.
Bang Chui Dao Van der Giessen-de Noord heeft op 5 september het ro-ro/passagiersschip Bang Chui Dao opgeleverd. Het is het eerste van twee schepen die de werf bouwt voor de Dalian Marine Trans port Group in de Volksrepubliek China. In het volgende nummer hopen wij een uitgebreide beschrijving van het schip te publiceren. Voor enkele voorlopige gegevens, zie SWZ 6-94, blz. 256.
Rederijnieuws Smrt-Uoyd Fortune
Opleveringen Sarah 7 Damen Shipyards in Gorinchem heeft op 22 juni de sleepboot Sarah 7 over gedragen aan Bin Nowiran Establish ment in Koeweit. Het schip is van het type Stan Tug 1605 en is voorzien van twee Cummins dieselmotoren, type NT855M/CR, elk met een vermogen van 224 kW bij 1800 tpm. Daarmee wordt een snelheid van 10 kn bereikt. De Sarah 7 is door Lloyd's Register ge klasseerd voor Kuwait Coastal Services.
Hr. Ms. Amsterdam De Koninklijke Schelde Groep heeft op 10 juli het bevoorradingsschip Amster
Het offshore bevoorradingsschip SmitLloyd Fortune is op 30 augustus door Smit-Lloyd overgenomen van de bouwwerf, Italthai Marine Ltd. in Bangkok, Thailand. Het is een zuster schip van de Smit-Uoyd Fame, waar van in SWZ van mei j.L, blz. 43, een beschrijving werd gepubliceerd. De Smit-Lloyd Fortune werd begin ok tober in ons land verwacht en zou op 14 oktober worden gedoopt.
Dockwise voert record transport uit Een enorm jack-up platform, met een gewicht van 22.600 t, is door Dockwi se van Korea via het Suez Kanaal naar het BP-Harding Field in de Noordzee vervoerd.
Het boor-, produktie- en accommodatieplatform heeft een lengte van 93 m, een breedte van 112 m en is 121,5 m hoog. Het heeft drie poten en werd gebouwd door Hyundai Heavy Indus tries in Ulsan in Korea. Het platform is eigendom van Britoil PLC. Het transport vond plaats met de Transshelf, een Russisch zwareladingschip, waarvoor Dockwise het opera tioneel en commercieel management verzorgt. Het schip is 162 m lang en 40 m breed. Het platform stak aan bei de zijden ongeveer 36 m buiten het schip. Het was een van de breedste objecten die ooit het Suez Kanaal pas seerden. Om voor voldoende aanvangsstabiliteit te zorgen werden het schip van zijkasten ('sponsons') voorzien. Daar het platform op de wal en niet in een droogdok was gebouwd, werd voor het beladen van het schip de 'skid on' methode gevolgd, waarbij het platform over vier banen aan boord werd getrokken met behulp van een 'hydraulic skidshoe' systeem. Voor het ondersteunen en zeevasten van het platform was zo'n 10001staal nodig. Op de plaats van bestemming, in de buurt van Stavanger, wordt de Trans shelf geballast tot er ongeveer 10 m water boven het ladingdek staat, zo dat het platform gaat opdrijven en naar zijn definitieve plaats kan worden gesleept. Daar wordt het platform op een reeds aangebrachte, betonnen basis geplaatst. Volgens Dockwise is de Transshelf het enige schip in de wereld dat een der gelijk transport kan uitvoeren. Het be laden vond plaats op 26 juli. Om streeks 20 september werd het trans port op de plaats van bestemming verwacht, na een reis van ongeveer 12.000 zeemijl. De voorplaat van dit nummer geeft een beeld van het transport.
S C H IP H V ER F 4 « Z E E O K T O B E R Î 9 9 5
Nooit eerder verenigde zo'n kleine motor zulke grote voordelen
Wartsila 20, een unieke motor De Wartsila 20 motor is de unieke combinatie van compactheid, modern ontwerp en topprestaties. Het vcrmogensgebied van deze 4,6, 8 en 9 cilinder motoren ligt tussen 520-1485 kW (700—2020 pk) bij 720 tot 1000 omw./min. De Wartsila 20 is daardoor uitermate geschikt voor vele toepassingen. De betrouwbaarheid van de Wartsila 20 is gefundeerd op Wartsila Diesels vermaarde en in de praktijk bewezen zware olie technologie. Dit, gekoppeld aan talrijke, technische innovaties maakt dat de Wartsila 20 u vele voordelen bij lagere kosten biedt. Wartsila 20, de trendsetter. De kcrnmcrken van de Wartsila 20 zijn: • gebaseerd op de W artsila D iesel zware zware olie technologie • doordacht ontwerp
• eenvoudige installatie • geoptim aliseerd, laag brandstofverbruik • lage bedrijfskosten
W ÄRTSILÄ [D0S3SH S to rk -W a rts ila D iese l B.V. P.O. Box 10608, 8000 G B Zwolle, The Netherlands Telephone +31-38-253 253. Telefax +31-38-253 532
A U T O M A T I S E R I NG
door N um eriek Centrum Groningen
NUPAS-CADMATIC The new generation of CA D /CA M -softw are fo r shipbuilding. W ith the excellent CAD /CA E/CAM system s available at present the only question fo r a shipyard Is w hich system to choose from and how to a p ply It in the yard's needs and activities. The prim e requisite is the am ount of engineering and production a yard would like to do and w hether subcontracting is considered.
The following question:
then
comes
into
A. What possibilities and benefits of Computer Aided Engineering (CAE) and Computer Aided Manufacturing (CAM) are at present available and eco nomical for new building shipyards? B. Can these benefits be realised within a period of weeks with the state-of-theart, open and flexible modular CAE/CAM-system, compared to larger shipyards which started years ago with long lasting investment programs and months of training and implementa tion? C. Why should the results of automated design and engineering only be draw ings? Why should CAD/CAE not result in production Information for construc tion purposes?
In a modular way a complete range of software in the area of ship construc tion and engineering is now available. This specific computer application ge nerates a 3-dimensional construction model while the engineers are produ cing construction drawings. The NUPAS construction model contains the necessary production information for the preparation of the construction parts with Computer Aided Manufactu ring (CAM) systems (see fig. 1).
Process steps
mation within drawings and calcula tions for the most efficient production process in the newbuilding shipyard. When the development of NUPASCADMATIC was started we first studied the available CAD/CAM-systems. This resulted in a new philosophy: The basis for a practical CAD/CAM system is in Computer Aided Engineering (CAE). Which CAD/CAM-system ? In general a choice can be made be tween the following approaches as offered by the conventional software developers of shipbuilding software: CAD-based systems
Computer Aided Design systems con-
SHIPBUILDING PROCESS
Conclusion is that a step-by-step ap proach is possible with an open and modular CAD/CAE/CAM-system like NUPAS-CADMATIC in which benefits become reality in each separate step. A shipyard can join in a growing 'companies-network', concentrating on its own modules for its own shipyard pro cesses (growing step-by-step) and sub contracting other steps to CAD-, CAE- or CAM-specialists using their modules that communicate with the same system. Introduction Numeriek Centrum Groningen B.V. (NCG) is a member of the Dutch Cen tral Industry Group (CIG). The mem bers of this holding company are spe cialists in the field of subcontracting de sign and engineering services, steel construction kits and equipment to the shipbuilding industry. Two companies, Numeriek Centrum Groningen B.V. and Cadmatic Oy from Finland are the developers of NUPASCADMATIC, the new generation of CAD/CAE/CAM for the shipbuilding in dustry. 6
IV
VI VII figure I. The shipbuilding procas.
These 3-Dimensional Computer Aided Engineering (3D-CAE)-systems provide production-information: the extra infor-
centrating on calculation programs such as hydrostatic calculations. Today CAD-modules are available for practiSCHIP»VVEBFd»ZEE O K T O B E R 1995
tally all design calculations and for part ly producing design drawings like line plans. However they do not cover the whole area of engineering the ship that detail (steel construction, engineroom, piping) that the shipyard experts are able to work with these systems effecti vely for the whole range of activities as mentioned in fig 1. CAM-based systems
From the earlier days Computer Aided Manufacturing systems were on the market. The Main goal of these systems were to translate existing (hand-made) drawings (steel structure) to production information for NC-cutting machines. Later on the designers of these systems modified and extended the functionali ty of these CAM-systems to use them as well in the engineering departments. The user-friendliness and the flexibility to use these systems for engineering ac tivities are not state-of-the-art at pre sent. General CAD/CAM-systems
Why should shipbuilding be too special to use the well known 3D general CAD/CAM-systems, widely spread over the world? (the names of at least a do zen of these systems are well known). Technically speaking it seems to be able to do everything and it can be used for the most complicated engineering jobs in all different kinds of industries. Howe ver a shipbuilder wants a tool for engi neering of ship-constructions, with as little ballast as possible. At last it is not important if a system can be used tech nically. The main thing is: does a system fit to the demand of the engineering job, technically as well as economically and within the time schedules of tight planning shipyards?
to develop software with a new ap proach: NUPAS-CADMATtC is the spe cialised computer application for engi neering: a Computer Aided Engineering-system, that also covers the manu facturing activities of CAM. The development the CAE part became the core of the system, that is linked with several CAD-systems already used in the pre-design offices. NUPAS-CADMATIC covers all the engineering and manufacturing activities that are nee ded. Computer aided engineering; a philosophy As shown in figure 1, Engineering (in the USA called 'design') is the step in between pre-design, where the overall definition of the product 'ship' is defir ned, and production preparation, whe re every single construction part or component is detailed. Engineering is the time-consuming process of calcula ting and drawing; diagrams, lay-outs, approval plans, production drawings, ISO's etc. A great deal of shipbuilding engineering work is laid down in con struction drawings for every hull section (including piping a.s.o.) and in the lay out of the engine-room. From the start of the development of our software the basic philosophy was that the end result of engineering (de sign) activities should be information to build a ship including production-infor mation (NC-flame cutting data, nett weights, parts lists, bill of materials, ISO'S, pipe-spools) and naturally also production drawings. So the CAE-sys-
tem should give benefits in the engi neering process to generate drawings, like classification drawings, construction plans, shop drawings, but also the de tailed production information for the ship. From the beginning the main goal was set as the integration of CAE into CAM, It was decided however to take a stepby-step approach, starting with an ap plication for 2-dimensional construction-drawings, staying as close as possi ble to the proven working methods. In this way our earliest module NUPASCONTEK 2D was developed, a practical and efficient tool, easy to learn by an experienced shipbuilding engineer within one week. The ship construction is generated in an interactive way, by defining construction parts, instead of simply drawing only lines. The engineer indicates a command on a (screen- or tablet) menu, the system asks for infor mation about position and measures and generates the construction on the screen. Because the system is linked to the 3-dimensional production hull form database, the shape in the drawing is 100% exact. With NUPAS-CONTEK savings in manhours of 40% are reached in the pro duction of construction drawings, due to the practical, user friendly approach. The results however were still 2D draw ings, plotted on paper, having not much extra impact on the productivity in the next process steps. With NUPAS 3D we choose the same
figure 2. The 3D product model, as an automatic result from the NUPASCADMATIC engineering process.
Overall CAD/CAM-systems espe cially developed for shipbuilding
CAD/CAM-systems especially develo ped for shipbuilding are often used at the bigger shipyards that cover the complete process in-house, including design, engineering, work preparation and numerical information, etc. So what is the reason medium and smaller yards in general did not choose these systems? Is it only the large in vestment in software, hardware and training of people, or the complexity of using these complete systems? An im portant factor in smaller yards is the ne cessary flexibility of operation: a lot of, what bigger yards might call improvisa tion, is required to start a newbuilding with an extremely short leadtime for design, engineering and work prepara tion. This was one of the reasons that Numeriek Centrum Groningen B.V. decided O K TO B ER 1995 SCHIP»WERM»ZEE
7
proven approach, but now working with an additionally product model of the ship completely 3D and solid (see fi gure 2). Different from other systems,it is not necessary to build the product model and subtract the drawings from it later: NUPAS 3D works the opposite way. With NUPAS 3D you work as an engi neer thinks. The construction is genera ted in views and cross sections and the system builds the 3D model automati cally: the status of the model is the ac tual status of the engineered construc tion.
3D-CAE has a positive impact on engi neering: • construction parts are only once defi ned in the product model, they ap pear in all 3 projections in the draw ings; • this way construction is consistent, resulting in better quality engineer ing and drawings; • production data is automatically ge nerated, directly in the step where construction is defined by the engi neer: production data is always con sistent with engineering data and exactly up to date with the status of the engineered ship.
Figure 2a. Engineer ing with NUPAS 3D module results in quality drawings, the 3D model and pro duction information; all integrated.
W ÊÊÊIÊÊÊt
t
{
i. (?P]
Figure 3. With NUPASCADMATIC inte gration o/steelstructure and piping.
With this approach it is feasible to use CAE/CAM in a time critical environ ment as in medium and small ship yards, where engineering, work prepa ration and production are more parallel then sequential. The resulting 3D 'pro duct-model' contains solid production information of steel structure, piping
and components resulting in produc tion information such as material lists, pipe spools, ISO's and construction parts, directly available for nesting and dnc-cutting-machines. The impact of NUPAS-CADMAT1C 30 on the pre-production process
The use of 3D-CAE is of great value for the next process stage: it is computer information, readable input for the CAM-modules on floppy, tape or direct data exchange, instead of the conven tional 2D drawings. The benefits of this 3D-CAE on the work preparation and pre-processing steps is of great importance: the labourious coding of construction parts from 2D drawings is history. Now the prepa ration step concentrates on the deter mination of the machines to be used and of the necessary input data, using the available CAM-modules. This can be nesting of plate-parts in steel plates for DNC-cutting machines, automatic nesting of profiles for a DNC-profile bending machine and generating data for DNC-pipe bending machines. Piping The 3D product model of the hull con struction is an excellent basis for 3D pi ping systems, with which the engineroom systems can be defined. To com bine quality products, instead of re-inventing wheels, NCG decided to cooperate with Cadmatic Oy from Fin land, that developed a piping CAD/CAM-system, and has proven its
With the integration of NUPAS-CADMATIC, the ship can be defined com pletely in the engineering stage into its construction-parts: plates, profiles, pi pes, fittings and components. The piping modules and the steelstructure modules are integrated such, that if a piping engineer penetrates the steel structure, it is updated in the steelstructure model at the very same moment. If this penetration is approved by the steel engineer, the cutting machine will cut the additional holes. Also every hole for any pipe to be cut in construction parts can be known befo re the pre-processing stage. Manual fla me cutting in hull construction parts during assembly and outfitting stages could theoretically be avoided: the technical conditions are realised. The NUPAS-CADMATIC 3D-CAE mo dules are the key to the effective linking of CAD-modules and integrating CAMmodules, each with their own impact on productivity in the separate process steps and together on the 'pre-produc tion processes' as a whole system. With this approach NUPAS-CADMATIC be came the market leader in this field in the Dutch shipbuilding industry. Different ways to reach the benefits of the NUPAS-CADMATIC CAE/CAM system. Many newbuilding yards in the Nether lands and abroad did choose for the above described CAE-philosophy. In these shipyards 3 different approaches can be recognised: 1. Some shipyards did choose for our complete CAD/CAE/CAM-system, in which CAD-modules from different vendors are applied (for instance the PIAS-system of SARC B.V. from the Netherlands, or the NAPA system of NAPA Oy from Finland). 2. Some shipyards invested in our CAE or CAM-modules that fit in with their 'core activities' and they sub-contract other process steps from specialists (for instan ce shellplates and of course engineering done by engineering companies). Extre mely important was that our product model databases are organised such that engineering can be done on remote lo cations and the databases (or parts of it) can be transmitted by datacommunication. The databases at the yard are upda ted as if all the subcontracted work was done by the yard itself. W th this ap proach the databases of the productmodel are up to date at any moment and not only final results like drawings, or production data are transferred. SCHiP»WERFd»ZEE O K T O B E R 1995
Figure 4. Detailed modelling inside the NUPAS 3D steel structure.
Figures. Peeping trough the keyhole...
OKTOBER 1995 SCHIP*WERFdeZEE
9
3. Some shipyards especially concentra te on the co-ordination of the building process and sub-contract the complete design-, engineering- and steel pre-pro cessing activities, using the infrastructu re of maritime specialists as in the Nor thern part of the Netherlands. And so a network of CAE/CAM subcontractor users is growing.
figure 6. Detailed 3D modelling as a result of the NUPASCADMATIC approach.
The principal benefits that can be reached are better productivity and better quality per process step and for the overall process from design to pro duction, resulting in a better quality of the engineering, as: : V .aw S .'»’i A&ift" ■ Ù' 'Vi' • 3D consistent construction and drawings; • 3D view of the construction to be built; • 3D collision checks; • logistical and digital production in
formation of the construction and the parts. This better quality output of the engi neering process results in a rise of pro ductivity in the next process step: a sub stantial saving in working hours in job preparation. Using the 3D piping modules of the NUPAS-CADMATIC system results al ready in the engineering step in a com plete 3D computer definition of con struction, piping and components, This better quality output of engineering enables obtaining maximum benefits in the production process: saving of effort and working hours by preoutfitting of sections. FUTURE NUPAS-CADMATIC is developed as an open system. Simply because we see
the benefits of communication and in tegration with other systems/techni ques. A good example is the recently demonstrated link of controlling robots (for cutting and welding) directly from the NUPAS-CADMATIC system. This was realised in an extremely short pe riod of time thanks to the openness of systems. The reason that NUPAS-CADMATIC could become one of the major players in the development of CAD/CAE/CAM for shipbuilding in a rather short time is especially the result of our approach in development: own software develop ments of the key modules in combina tion with the linking or integration of proven components developed by other specialists in their own field. In this way especially new idea's of deve lopment can be transferred fast in prac tical tools becoming part of future ver sions of NUPASCADMATIC.
iVe r se n
Nieuwe opleidingseisen voor zee varenden
STC W 1978 betreffen het volgende:
Verdrag is afhankelijk van de toetre
Elk van deze verenigingen vertegen
De opleidingseisen voor de zeevaren
ding en ratificatie door tenminste 15
woordigd ongeveer 200 actief varen
Staten.
de kapiteins, plus een wat groter aan
Inlichtingen:
zeeloods zijn of een walbetrekking
Op 7 juli zijn, na een voorbereiding
den zijn uitgebreid met eisen voor ge
van twee jaar, onder auspiciën van de
zellen en met specifieke eisen voor de
Internationale Maritime Organisatie
bemanning van Ro-Ro passagierssche
(IM O ) in Londen twee internationale
pen. De kennis-eisen zijn beter be
DCSM postbus 5817,
hebben.
conferenties afgesloten.
schreven, er zijn regels gesteld voor de
2280 HV Rijswijk
Het secretariaat van de Confederation
Hel resultaat van de ene conferentie is
eisen voor de praktische toepassing
Tel: 070 3955555, Fax: 070 3996274
is gevestigd bij het secretariaat van de
een aantal belangrijke wijzigingen van
van de kennis, alsmede voor de wijze
het Verdrag betreffende de normen
waarop de kennis en de vaardigheden
voor zeevarenden inzake opleiding, di-
worden getoetst. STCW 1978 bevat
plomerlng
en
wachtdienst
tal kapiteins die zijn gepensioneerd,
Nederlandse Vereniging van Kapiteins
Overdracht bevel Koninklijke Ma rine
1978
verder nieuwe regels voor de certifica
(STCW 1978).
tie van zeevarenden en de wijze waar
Vice-admiraal L Kroon heeft op 22
De Nederlandse delegatie stond on
op deze certificaten door andere lan
september j.l. het bevel over de zee-
der leiding van vertegenwoordigers
den (kunnen) worden erkend.
strijdkrachten overgenomen van vice-
van het Ministerie van Verkeer en W a
Daarnaast zijn er normen in het Ver
admiraal N.W.C. Buis.
terstaat. Aan de Conferenties namen
drag opgenomen voor het wachtlo
Vice-admiraal L. Kroon was vanaf sep
delegaties uit meer dan 70 landen
pen en voor de rusttijden aan boord.
tember 1993 werkzaam als Comman
deel.
Afgesproken is om de controle op de
dant der Zeemacht Nederland. De
Het resultaat van de andere conferen
naleving van de Verdragsbepalingen
scheidende bevelhebber was in func
tie is de totstandkoming van een
te verscherpen. Dit gebeurt onder
tie sedert 12 juni 1992; hij zal dit jaar
nieuw Verdrag betreffende de normen
meer door de verplichting van de par
de functie aanvaarden van directeur
inzake
en
tijen om alle maatregelen ter uitvoe
van
wachtdienst voor vissersvaartuigperso-
ring van het Verdrag aan IMO mee te
Dienst.
opleiding,
diplomering
de
Binnenlandse
Veiligheids
neel, een categorie zeevarenden waar
delen. Partijen bij STCW 1978 waren
Na de ceremoniële bevelsoverdracht
voor nog geen internationale afspra
al verplicht om de geldende regelge
op 22 september heeft de bevelheb
ken op de genoemde gebieden be
ving te melden. Op deze wijze kan
ber op traditionele wijze afscheid ge
stonden (STCW-F).
worden beoordeeld of men (volledig)
nomen doordat hij in een sloep, ge
De nieuwe eisen bevorderen de veilig
aan de Verdragen voldoet. De aanpas
roeid door commandanten van sche
heid op zee en beogen in het bijzon
singen van STCW 1978 treden op 1
pen en inrichtingen, de marinehaven
der het aantal scheepsrampen, dat
februari 1997 in werking. Er is voor
werd uitgeroeid.
door menselijke fouten wordt veroor
zien in een overgangsregeling voor
zaakt, terug te dringen.
het reeds varende gedeelte van de be
De nieuwe eisen die door de Confe
roepsgroep.
renties zijn afgesproken, zijn voorbe
Het nieuwe STCW-F Verdrag kent voor
ConfederatkMi of European Shipmasters’ Associations
reid door het Maritime Safety Com-
het personeel van vissersvaartuigen
mittee van de IMO, een groep consul-
vergelijkbare normen als STCW 1978
Franse, Duitse en Nederlandse kapi-
tants en een aantal maritieme landen,
voor bemanningen van koopvaardij
teinsverenigingen de "CESM A" opge
waaronder Nederland.
schepen.
richt, de "Confederation of European
De inwerkingtreding van het STCW-F
Shipmasters Associations” .
De 10
belangrijkste
wijzigingen
van
ter Koopvaardij te Maassluis.
Op 11 september 1995 is door de
SCHtPftWERFdaZEE O K T O B E R 1995
GROTE PRESTATIES VAN BLOKLAND KOELERS " ÊS
STILL USING THE OF THUMB? W e don't doubt for a second a captain's ability to assess an anchoring situation. Nevertheless... accidents can happen but may be prevented with little effort and cost, On the basis of information from official organizations, Willem Pot has invested in a software program to assist decisions concerning anchoring. By entering data such as wave height, current, depth and wind speed, this program is ideally suitable for checking whether the decision taken is the optimum one. ---------------------
Willem Pot m a rin e stockists s in c e 1899
Complete information about this anchoring program will be supplied to you free of obligation.
' Alt!|ct de maximale koelcapaciteit ' Geen extra pomp vereist' Kompakt gebouwd ' Demontabel binnenwerk Snelle montage * Korte levertijd en gunstige prijs
O
W arm tewisselaars ‘ Grool toepassings gebied in vele takken van scheepvaart en industrie' Uit gevoerd mei sta len huis. alum kappen en bron zen binnenwerk ‘ Met binnendraad ot flensver binding
‘ ook als c v warmtewisselaar toepasbaar
NONFERROBV Lelystraa! 106 ■3364 A J Sliedrechl Teletoon 01840-13789 ■Telefax 01840-19379
Postal address: P.O. Box 29102,3001 GC Rotterdam, The Netherlands Main office: Stationsplein 45, Phone+31)0)104331277, Fax+31(0) 104130304, Telex 22496
BLOKLAND MAAKT. LEVERT EN R EPA REERT ZE SN EL EN GOEDKOOP
ELEKTROTECHNIEK V O O R S C H E E P V A A R T EN I N D U S T R I E
Instrument
YOUR PARTNER IN CONDITION MONITORING
Conditie-intormatie voorkomt onverwachte stops, verlengt standtijden en verschaft de technische dienst een leidraad voor onderhoudsplanningen. Met Schokpuls- en trlllingsmetingen meet u: * Lager-schade ontwikkeling (tijdige vervanging) * Ondersmering in lagers (tijdig smeren) ‘ Toename van trillings-niveaus (mechanische storingen) * Onbalans (in ventilatoren, dekanters etc.) * As-uitlijnfouten (leidt tot lagerschade en seal-lekkage) * Fundatie en installatie kwaliteit. Naast conditie-informatie-systemen levert SPM laser-(as)ultlijn systemen en roestvrijstalen vulplaten voor het UITLIJNEN van roterende machines, ELECTROTECHNIEK BV
DE JONG
v.d. Giessenweg 51, 2921 LP Krimpen a/d IJssel Telefoon 0180-514244, Telefax 0180-511871
VOOR EEN V R IJBLIJV EN D E DEMONSTRATIE EN/OF DOCUMENTATIE KUNT U BELLEN: 04163-73176 of FAXEN 04163-73279
/E~ \ \ * / verkrijgbaar
NIEUWBOUW - REPARATIE - PANEELBOUW - ONDERHOUD - INDUSTRIËLE AUTOMATISERING
11
Lloyd's
Register
of
Shipping
Lloyd’s Register of Shipping World Shipping Statistics juni 1995
World
Zuid Korea Japan Duitsland Polen China
29 130
gt
N
gt
1.269.649
67 75 27
1.518.963 1.093.749 310.577 287.398 170.200 314.070 11.520 524.150
Italië Roemenië Taiwan
6 4 5
2.173.672 299.835 115.114 156.595 120.800 102.750 109.294
Er werden in de gehele wereld 312 schepen met in totaal 5,399.954 gt
Finland Oekraine
2 1
120.569 6.965
21 22 10 6 11 1 2
(3.712.366 egt) opgeleverd, 4 schepen meer, maar 363.854 gt minder dan in het voorgaande kwartaal. In egt werd echter 441.247 egt meer opgeleverd. Er werden 382 nieuwe opdrachten ge meld, met in totaal 4.682.274 gt (3.546.891 egt). Dit is aanzienlijk min der dan in het voorgaande kwartaal,
Spanje Rusland Kroatië Denemarken
6 1
30.652 2.264
10 1
3 8
75.583 265.567 163.891
2 1
aantal schepen is echter 25 stuks gro ter dan in het voorgaande kwartaal. Een derde deel van de tonnage, 33%, moet nog dit jaar worden opgeleverd, 47% in 1996 en 20% in 1997 of later.
Frankrijk Brazilië Turkije Singapore
toen 516 opdrachten met 6.456.037 gt (4.632.052 egt) werden geboekt.
Nederland
De cijfers voor de Top 20' scheeps bouwenden worden in tabel 1 gege ven. Opvallend is dat Zuid Korea in dit
Wereld
kwartaal japan is voorbij gestreefd: het land ging ruim 376.000 gt vooruit. Ja pan, dat in het vorige kwartaal al bijna
Statistics
Opgeleverd OpdrachtenOrderportefeuilleVerschil t.o.v. 2e kwartaal 2e kwartaalper 30 juni 1995vorig kwartaal
N De omvang van het wereldorderboek nam met 898.856 gt af tot 44.149.661 gt respectievelijk met 108.491 egt tot 29.756.045 egt. Het
Shipping
Noorwegen
23 8 6
5 3 4 7 22
93.633 4.017 24.118
6
56.953 66.325
312
5.399.954
5 0 4 8 42
517
gt
egt
N
gt
298 13.189.432 409 12.750.058 119 1.922.481 1.814.867 116 1.726.269 120
6.510.579 7.018.579 1.935.344 1.439.370 1.219.341
+ 36 - 59
+ 376.555 -1 .038.380
+ 3 + 21 + 16
+ 63.895 + 313.215 52.683 + 315.370 - 125.260 + 415.112 - 121.852 + 49.839 - 107.636
N
66 95 30 21
49.839 26.083 2.350 32.000 2.815 3.230
48 82 134 24 31 18
1.536.301 1.276.435 1.272.112
+ 6 0 + 6
1.050.358
1.627.581 894.244 619.853 1.158.514
1.009.288 863.544 783.357 590.880 513.480 512.777
771.093 619.572 893.678 442.906 353.180 578.038
+ 2 - 2 - 1
476.692 397.889
- 7
- 1
- 1 - 6 - 1
-
3.950
50.625 - 251.377 - 147.840 - 318.800 + 11.282 + 23.974 -
0
29
21.931 45.582
37 44
305.948 3
346.208 289.359 40.049
84.315
142 51
304.240 269.819
474.383 357.750
+ 1
+ -
48.488
2.367 44.149.661
29.756.045
+ 25
_
898.856
12
29.975
382
4.682.274
- 5 + 5 + 11
30.203
Tabel I. Opgeleverde schepen en ontvangen opdrachten in het 2e kwartaal en de orderportefeuille per 30 juni 1995 voor de voornaamste scheepsbouwenden, alsmede de verschillen in de orderportefeuille ten opzichte van het vorige kwartaal (in aantallen schepen en gross tonnage, orderportefeuille bovendien in compensated gross tonnage).
870.000 gt had verloren, ging nu zelfs meer dan een miljoen gt achteruit. In egt gemeten neemt Japan echter nog
De omvang van de orderportefeuille nam met 11 schepen, 30.203 gt en
steeds de eerste plaats in. Landen die hun positie aanmerkelijk
64.593 egt toe. Dit is mede te danken
(met meer dan 100.000 gt) konden verbeteren zijn, behalve Zuid Korea: Taiwan, Italië en opnieuw Polen. Verliezers waren, behalve Japan, voor
aan 42 nieuwe opdrachten met 84.315 gt en 131.625 egt. W at nieu we opdrachten betreft, staat ons land op de 8e plaats (zowel in gt als in egt)
al Brazilië, opnieuw Denemarken, het Verenigd Koninkrijk en verder Frank rijk, Roemenië, Finland en Spanje, die
en qua aantal schepen op de 3e plaats. Bij de opgeleverde tonnage neemt Nederland de 16e plaats in, naar egt
alle meer dan 100.000 gt verloren.
de 11 e plaats en naar aantal schepen
Tabel 2 geeft de cijfers voor de ver schillende scheepstypen, zoals die thans door Lloyd's Register worden onderscheiden.
Nederland
de 4e plaats. Tabel 3 geeft voor ons land nadere de tails van opleveringen, nieuwe orders en de orderportefeuille. Een nadere uitsplitsing van de voor ons land zo belangrijke categorie bedrijfsvaartuigen is helaas niet mogelijk.
Ons land neemt met 304.240 gt op de wereldranglijst de 19e plaats in, een verbetering ten opzichte van de 21e plaats in het vorige kwartaal. Naar egt gemeten staat Nederland met 474.383 egt op de 14e plaats. Naar aantal sche pen in opdracht staat ons land met 142 schepen zelfs op de 3e plaats, een dui delijke indicatie dat hier vooral kleine schepen worden gebouwd. 76% van het aantal schepen, 46% van de gt en 52% van de egt moet nog dit jaar worden opgeleverd, de rest - op één schip van 270 gt (1350 egt) na in 1996. 12
SCHIPawERFdeZEE O K TO B E R 1995
Opgeleverd Opdrachten OrderportefeuilleVerschil t.o.v. 2e kwartaal2e kwartaal per 30 juni 1995vorig kwartaal N
gt
59 2.280.314 125 1.630.105 245 11.868.045 4 13.399
1.892.125 + 3 1.526.528 + 2 5.267.831 - 16 21.963 + 1
. 130.300 - 33.786 - 499.824 749 +
398 14.388.362 3 195.000 2 22.700 17 414.901 388 1.866.110 5 S5.201 315 7.416.608 21 195.080 952.557 45 62 553.762 108 1.792.159 3 15.100
6.797.343 . 20 97.500 0 16.320 - 1 279.663 + 1 2.264.874 + 9 75.721 + 2 5.686.492 + 27 260.695 + 6 712.315 - 6 647.989 - 3 2.878.592 - 3 23.386 + 2
. 543.869 0 - 20.000 - 23.383 + 84 525 + 29.000 + 82.221 + 46.500 + 76.063 - 167.342 + 147.467 + 9. T00
247 5.352.955 271 4.597.977 1.800 43.659.403 28.449.337 + 4
- 942.879
N
N
gt
212.540 11 153.211 10 941.256 24 0 1
86.349 570.474 749
52 2.014.036 0 0 0 0 4 50.000 70 280.157 0 0 64 1.077.786 6 46.500 95.116 5 10 47.722 14 247.199 0 0
gt
Vloeibaar gastankers Chemicaliëntankers Olietankers Overige tankschepen
7 11 33 0
Droge bulkschepen Droge bulk/olieschepen Droge bulk zelflossend Droge bulk, overig Vrachtschepen Pass./vrachtschepen Containerschepen Koelschepen Ro-ro vrachtschepen Pass./ro-ro vrachtsch. Passagiersschepen Overige droge lading
65 2.290.920 0 0 1 24.964 4 73.718 154.964 53 0 0 37 936.590 1 6.965 9 92.905 13 192.086 12 267.874 1 4.962
Subtotaal ladingschepen
81.889
Visserij vangsc hepen Visserij, overig Offshore, bevoorrading Offshore, overig Research Slepen/duwen Baggeren Overig
26 1 0 0 4 28 5 1
11.704 43 1 250 0 7 0 0 17.285 2 6.189 40 11.436 2 135 16
250 22.150 0 4.118 9.056 15.499 2272
Subtotaal bedrijfsvaart..
65
46.999 111
84.297
Totaal
30.952
N
276 8
gt
egt
462.358 +
8
36 2 20 171 9
152.358 14.935 55.740 2.260 58.629 1 51.119 55.694
45
99.523
29.175 - 5 140.997 0 7.700 0 29.181 +1 248.973 + 4 98.554 0 189.770 + 13
567
490.258
1.306.708 + 21
312 5.399.954 382 4.682.274 2.367 44.149.661 29.756.045 + 25
+ 17.449 1.020 + 10.969 0 - 5.717 + 1.308 + 25.678 - 4.644 + 44.023
.
t
898.856
Tabel 2. Opgeleverde schepen en ontvangen opdrachten in het 2e kwartaal en de orderportefeuille per 30 juni 1995 voor de verschillende scheepstypen, alsmede de verschillen in de orderportefeuille ten opzichte van het vorige kwortaal (in aantallen schepen en gross tonnage, orderportefeuille bovendien in compensated gross tonnage).
Opgeleverd 2e kwartaal
Opdrachten 2e kwartaal
Orderportefeuille per 30 juni 1995
N
gt
N
gt
N
gt
egt
0 0 6 0
0 0 14.714
0 0 7 0 1
0 0 21.929 0 2.700 0 29.755 0 29.931
3 1 22 2 5 1 4 3 101
14.720 0.500 111.390 39.150 20.480 7.665 65.269 23.386
84.315
142
Chemicaliëntankers Droge bulkschepen Vrachtschepen Pass./vrachtschepen Containerschepen Ro-ro vrachtschepen Pass./ro-ro vrachtsch. Overige droge lading Bedijfsvaartuigen
13
11.166 0 23.365 2 0 4.962 2.746 32
Totaal
22
56.953 42
0 1 1 1
0 0
Verschil Lo.v. vorig kwartaal N
gt
9.200 15.0001 76.430 29.000 14.900 7.300 59.755 15.100 77.555
0 0 - 6 + 2 - 1 - 1 + 1 + 2 181.823 + 14
0 0 -22.545 + 29.000 -26.300 - 7.300 + 6.755 + 9.100
304.240
474.383 + 11
+ 30.203
+ 41.493
Tabel 3. Opgeleverde schepen en ontvangen opdrachten in het 2e kwartaal en de orderportefeuille per 30 juni 1995 in ons eigen land, alsmede de verschillen in de orderportefeuille ten opzichte van het vorige kwartaal (in aantallen schepen en gross tonnage, orderportefeuille bovendien in compensated gross tonnage).
O K TO B E R 1995 SCHlP*WERF4»ZEE
d o o r Ir. H.J. K o e l m a n
Ontwerpen en stroken met PIAS-Fairway De com puterm ethoden die tot nu toe algem een gebruikt w orden voor het ontw erpen en vastleggen van scheepsvorm en hebben een aantal intrinsieke nadelen, w aard oo r een nauw keurige vorm vastlegging en het stroken m et produktlenauw keurigheid in het algem een niet m ogelijk zijn, en het vorm ontw erpproces inflexi bel is. Fairway, een nieuwe module van het PIAS-pakket, is gebaseerd op alternatieve technologie w aarbij die nade len niet optreden. Fairw ay koppelt een flexibele ontw erpm ethode aan de m ogelijkheid tot produktiestroken.
De heer Koelman li werkzaam bil het Scheepsbouwkun dig Advies en Re kencentrum (SARC) te Bussurn. SARC Is producent en leve rancier van het PIAS ontwerpsysteeem.
Inleiding Sinds het begin van het computertijd perk zijn er vele methoden ontwikkeld om de rompvorm van een schip in de computer vast te leggen ten behoeve van berekeningen, manipulaties en te keningen. De wiskundige beschrijvin gen die aan die methoden ten grond slag liggen zijn in de loop van de tijd geëvolueerd van eenvoudige functies (zoals polynomen) tot betrekkelijk com plexe formuleringen die uit de CAD we reld stammen, zoals de Beziercurve, de B-spline en de modieuze NURBS. Met name de laatste twee hebben een grote sprong voorwaarts betekend, en zijn in het afgelopen decennium geïm plementeerd in een groot aantal CAD system en, ook op scheepsbouwkundig
gebied. Het scheepsbouwkundige computerprogramma van SARC, ge naamd PIAS (wat staat voor Program ma voor de Integrale Aanpak van het Scheepsontwerp), maakt vanaf 1984 gebruik van B-spline lijnen en opper vlakken, wat destijds al in "Schip & Werf" beschreven is. Gaandeweg is echter duidelijk gewor den dat deze beschrijvingen ook hun beperkingen kennen, met name op de gebieden van flexibel vormontwerp en stroken. Deze beperkingen zijn inhe rent aan de gebruikte wiskundige for mules en komen dus in alle daarop ge baseerde systemen voor; softwareleve ranciers die de beperkingen ontkennen doen dat of uit commercieel oogpunt, öf omdat ze hun eigen produkt niet goed kennen! Na een bespreking van die beperkin gen wordt in het navolgende een beeld geschetst van het nieuwe PIAS pro gramma "Fairway" en worden met Fairway gemaakte voorbeelden gepre senteerd. Populaire bestaande methoden van scheepsvomibeschrijving De bestaande methoden zijn te rang schikken in twee hoofdgroepen, name lijk lijnmethoden en oppervlaktemethoden. Met de lijnmethoden worden lijnen, 14
zoals spanten of waterlijnen, op het scheepsoppervlak gedefinieerd, die te zamen impliciet het oppervlak vastleg gen. Het belangrijkste voordeel van een lijnmethode is de eenvoudige vastleg ging van bestaande scheepsvormen. Met de vlakmethoden wordt het gehe le scheepsoppervlak gedefinieerd in één of meer netwerken van definieren de lijnen, die zich over het gehele op pervlak uitstrekken, zoals in de eerste fi guur het oppervlak links wordt bepaald door het netwerk aan de rechterzijde Manipulatie van het oppervlak vindt plaats door manipulatie van de snijpun ten van de definierende lijnen. Het belangrijkste voordeel van een oppervlaktemethode is de mogelijkheid er andere lijnen, zoals spanten of waterlij nen, uit af te leiden. Beperkingen van de bestaande methoden In de loop van de tijd is gebleken dat de beschreven methoden ten principale de volgende nadelen hebben : • Er is éénrichtingsverkeer op de weg van vlakken naar lijnen. Het is namelijk wel mogelijk om uit de vlakken specifieke lijnen af te lei den, maar het is in z'n algemeenheid niet mogelijk om uit een willekeurig samenstel van lijnen de vlakken af te leiden. Die laatste mogelijkheid zou zeer ge wenst zijn, omdat het dan mogelijk zou worden via het vlak andere lijnen (zoals extra wa terlijnen of tussenspanten) af te leiden uit een lijnensamenstel. • De definieren de lijnen van het netwerk uit de oppervlaktemethode lo pen in het al gemeen niet evenwijdig aan
één van de drie hoofdvlakken van het schip. De gebruiker moet dus werken met min of meer willekeurige lijnen over het scheepsoppervlak. Voor het ont werp van scheepsachtige objecten hoeft dat geen bezwaar te zijn, de li teratuur kent genoeg voorbeelden van objecten die sterk op een echt schip lijken, maar het net niet zijn. Wil men echter nauw aansluiten bij een bestaand ontwerp, of wil men met grote nauwkeurigheid te werk gaan, dan is het gebruik van waterlij nen, spanten, verticalen en senten essentieel. De huidige PIAS-vormgeneratie mo dule heeft op dit terrein nog een voordeel boven andere software om dat we er bij het ontwikkelen destijds in geslaagd zijn definierende lijnen te laten samenvallen met spanten. Voor waterlijnen en verticalen bleek dat echter onmogelijk te zijn, zodat in langsrichting gebruik moet worden gemaakt van de min of meer wille keurige lijnen, die we 'allongaties' gedoopt hebben, • Het netwerk van de vlakmethoden is te rigide. Elke definierende lijn moet over het gehele oppervlak lopen, waardoor lokale verfijningen of toevoegingen onmogelijk zijn. • Vlakmethoden zijn geschikt om sche pen te ontwerpen (vormgeneratie
fig. 7. Netwerk von definierende lijnen.
SCHfPÄWERFd*ZEE O K TO B E R 1995
aspect), maar het is niet mogelijk om met een ruw handmatig ingevoerd lijnenstelsel te beginnen. • Noch met lijnmethoden, noch met vlakmethoden is het mogelijk om het schip te stroken. Onder 'stroken' wordt hier verstaan het planmatig opzuiveren van een willekeurige scheepsvorm tot produktienauwkeurigheid, inclusief loka le verfijningen, zoals bulbvorm of af rondingen van steven of tunnelbuis. Men moet er rekening mee houden dat het scheepsbouwkundige strookbegrip afwijkt van het wiskundige. De scheepsbouwer ziet in het groot spant bijvoorbeeld graag een rechte bodem, een cirkelvormige kim, en vervolgens een rechte zijde. De daar bij optredende discontinuiteit in kromming tussen de rechte stukken (zonder kromming) en het cirkelsegment (met een constante krom ming) zijn strijdig met de wiskundige strookdefinitie. De lijnmethoden zijn voor stroken ongeschikt omdat de samenhang tussen de diverse lijnen niet gegaran deerd is, waardoor het toevoegen van extra lijnen zeer moeizaam gaat. De vlakmethoden zijn ongeschikt ■pmdat ze niet aan kunnen sluiten bij de scheepsbouwkundige strookopvatting. Daarnaast leidt de reeds ge noemde rigiditeit tot een onhandel baar dicht netwerk, indien de lokale verfijningen meegenomen moeten worden. Opzet van Fairway Fairway is een hybride methode, die de voordelen van de lijn- en vlakmethoden combineert, zonder de nadelen te er ven. In Fairway werkt men met (vrij te kiezen) lijnen, die automatisch een ge-
Fig.3. De bediening van Fairway is eenvoudig.
ten, waterlijnen, verticalen en senten, terwijl anderzijds nieuwe doorsneden automatisch kunnen worden aange maakt, omdat intern een compleet 3D oppervlak beschikbaar is. Geëigende technieken garanderen dat de scheepsvorm altijd consistent is; bin nen Fairway is het eenvoudigweg uit gesloten dat de maten van elkaar snij dende lijnen op het snijpunt niet over eenstemmen. Het stroken van lijnen kan binnen Fair way zowel interactief als automatisch plaatsvinden. Bij het automatische stro ken geeft de gebruiker een tolerantie op, waarna de lijn zover opgestrookt wordt tot het gemiddelde van de afwij kingen tussen de gestrookte lijn en de oorspronkelijke lijn gelijk aan die opge geven tolerantie is. Daarnaast kunnen bepaalde punten van de lijn die niet mogen wijzigen worden vastgezet. De bediening van Fairway kan op twee manieren plaatsvinden : • Menugestuurd en alfanumeriek, dus door het intikken van getallen • Grafisch, muisgestuurd, interactief in Windows (niet MS-Windows), waar bij ieder window een ander aanzicht van hetzelfde 3D model geeft. Bij wij ziging van het schip in één window worden de andere aanzichten in an dere Windows dus automatisch aan-
gepast.
Fig.2. Verschillende aanzichten van hetzelfde model.
sloten oppervlak definieren. Het netwerk dat aan het oppervlak ten grondslag ligt bestaat alleen intern en is voor de gebruiker dus onzichtbaar, terwijl de beperkende rigiditeit is opgeheven. Enerzijds kan een gebruiker dus werken met de vertrouwde lijnen, zoals span-
O K TO B E R 1995 SCHIP*WERFd»ZEE
Werkwijze met Fairway Laten we bij wijze van voorbeeld aan nemen dat in een voorontwerpstadium een schetsmatig lijnenplan beschikbaar is, dat ongeveer 10 spanten bevat, het hartschipcontour en de deklijn. De werkwijze om deze vorm dan met Fair way verder in te vullen en op te stroken is dan als volgt: • Met de digitizer of door het intikken van coördinaten worden de spanten ingevoerd.
• Met de automatische strookfunctie worden de spanten opgestrookt. • Automatisch wordt door de begin punten van de spanten de stevenlijn getrokken, en door de eindpunten de deklijn. Deze lijnen worden in het grafische scherm zodanig bewerkt tot zij overeenstemmen met het schetsmatige lijnenplan (inclusief lo kale zaken zoals b.v. details van de stevenhak) en goed stroken. Als daar voor spantpunten moeten worden aangepast dan moet een commando gegeven worden waardoor die ge wijzigde spanten weer automatisch opgestrookt worden. • Als het schip van knikken voorzien is, worden die knikken door middel van aanwijzen op het grafisch scherm met elkaar verbonden, en worden al dus de kniklijnen vastgelegd. • Nu geeft de gebruiker het comman do om automatisch één langslijn aan te maken. Welke lijn daarvoor ge bruikt wordt is aan de gebruiker, maar het is handig om een lijn te kie zen die zoveel mogelijk loodrecht op het scheepsoppervlak staat. Bij een Vvormig voorschip zou de constructiewaterlijn gebruikt kunnen worden, en bij een praamvormig achterschip een verticaal. De lijnen kunnen zich ook over slechts een gedeelte van het schip uitstrekken. • Als deze lijn gegenereerd is wordt zij opnieuw gestrookt. Als daardoor punten van deze lijn gewijzigd wor den, dan worden die wijzigingen au tomatisch in de betrokken spanten ook doorgevoerd. Het kan dus nodig zijn sommige spanten na wijziging opnieuw te stroken, waarbij de pun ten op steven, langslijn en dek na tuurlijk vastgezet worden. • Alle lijnen die nodig zijn om het schip voldoende steun te geven worden op analoge wijze gegenereerd en ge strookt. • Uit een bibliotheek van beschikbare afrondingsvormen (cirkelvormig, pa rabolisch, elliptisch) wordt een keus gemaakt voor de eventuele afrondin gen aan stevens en knikken. • Ten slotte worden alle door de ge bruiker gewenste waterlijnen, senten en verticalen gegenereerd, en de spanten naar keuze op bouwspantafstand of op ordinaatafstand. • Ter visualisering kunnen perspectivi sche tekeningen op scherm, printer of plotter worden gemaakt. Daar naast kan een lijnenplan in een door de gebruiker gespecificeerde layout worden getekend. De tijd die nodig is voor deze gehele cy clus varieert, afhankelijk van de ervaring van de gebruiker, de complexiteit van het schip en de gewenste mate van 15
die niet in enig vlak lopen, zoals knikof deklijnen. • Het netwerk is volkomen flexibel, lij nen hoeven zich niet over het hele scheepsoppervlak uit te strekken, en kunnen een willekeurig aantal snij punten met een willekeurig aantal andere lijnen hebben. De enige res trictie is dat de eindpunten van een lijn op een andere lijn moeten vallen. • Vanwege de opgeheven scheiding tussen vlak- en lijnmethoden kan een vormgeneratie sessie gestart worden met een handmatig ingevoerd lijnen stelsel. In PIAS termen: Een met "in voer bestaande scheepsvorm" inge voerde vorm kan als basis voor vorm generatie dienen. • Schepen kunnen gestrookt worden met een nauwkeurigheid die vol doende is voor produktiedoeleinden,
Fig.4. Aanzichten uit vier richtingen op een Fairway schip.
Ftg.6. Voorbeeld van een lijnenphn uit Fairway.
stroken, van een halve dag tot 1 week. Deze geschetste werkwijze is een voor beeld, het is geen vast stramien. Zo is het bijvoorbeeld ook mogelijk om hele maal zonder schetsmatig lijnenplan te werken, en de spanten direct op het beeldscherm te tekenen. Ook kan er be gonnen worden met een aantal kniklijnen of waterlijnen, kortom met die lij nen die bepalend zijn voor het ontwerp.
Frg.S. ten tosse ladingtank gemodelleerd in Fairway. 16
Voordelen en mogelijkheden van Fairway Het principiële voordeel van Fairway is dat de scheiding tussen lijnmethode en vlakmethode opgeheven is. Men heeft de flexibiliteit van een lijnmethode, en de samenhang en consistentie van een vlakmethode. Om de praktische voordelen eens op een rij te zetten : • Tussen vlakken en lijnen is tweerich tingsverkeer mogelijk. Enerzijds wordt namelijk het vlak gedefinieerd door naburige lijnen, anderzijds kun nen de lijnen uit het vlak afgeleid worden. Om in klassieke PIAS termen te spreken: Aan een met de module "invoer bestaande scheepsvorm" in gevoerde vorm kunnen automatisch (tussen-)spanten toegevoegd wor den. • De gebruiker is volstrekt vrij in de keuze van de lijnen waarmee ge werkt wordt. Spanten, waterlijnen, verticalen en senten kunnen gebruikt worden, evenals lijnen in door de ge bruiker te definieren vlakken en lijnen
Fairway biedt uiteindelijk de volgende mogelijkheden: • Definieren van bestaande scheepsvormen, door het intikken van coör dinaten of met de digitizer. • Vormgeneratie, desgewenst uitgaan de van een eerder gedefinieerde vorm. Het scheepsoppervlak kan ver deeld worden in dubbelgekromde en ontwikkelbare oppervlakken. • Toevoegen van extra, door de ge bruiker te bepalen lijnen, zoals bij voorbeeld het toevoegen van extra spanten. • Stroken van de rompvorm, met produktietolerantie. • Samenstellen van meerdere objecten tot 1 object, zoals bijvoorbeeld het aansnijden van een complex ge vormde bulb aan een bulbloze romp. • Een beperkt aantal, krachtige uitvoerdefinities, waarmee de uitvoer van de scheepsvorm op flexibele wijze door de gebruiker vastgelegd kan worden. De wijze van tekenen van het lijnen plan en de diverse aanzichten is dus niet vast ingebouwd, maar kan door de gebruiker naar eigen voorkeur in gesteld worden. • Conversie van de beschrijvende lij nen (zoals bouwspanten en waterlij nen) van het gestrookte scheepsop pervlak naar algemene CAD syste men, zoals Microstation, Eagle of Autocad, en scheepsbouwkundige CAM-systemen, zoals NUPAS. • Daarnaast biedt de in Fairway ge bruikte technologie de mogelijkheid om vele PIAS modules die met de scheepsvorm te maken hebben, zo als compartimentsdefinitie, lekberekeningen en graanberekeningen, op een andere leest te schoeien, waar door nauwkeurigheid, gebruikersgemak en consistentie toe kunnen ne men. Ook voor het extraheren van vorminSCHIPBWERFdeZEE O K T O B E R 1995
formatie voor het tekenen van alge meen plannen, of het aanmaken van een vlakverdeling ten behoeve van eindige elementen berekeningen of hydrodynamisehe omstromingsberekeningen biedt Fairway faciliteiten. Deze kwesties spelen echter pas op middellange termijn. Stand der ontwikkeling Fairway is klaar, maar nooit af. Alle be nodigde basistechnieken zijn afzonder lijk beschikbaar, en de essentialia en de user-interface zijn volledig in Fairway opgenomen en uitgebreid uitgetest. Hoewel details nog moeten worden aangebracht is Fairway zelfstandig goed bruikbaar voor alle beoogde doel einden. Op het moment van schrijven (zomer 1995) zijn er reeds enkele wer ven en ontwerpers die Fairway bij hun werkzaamheden inzetten. Daarnaast heeft SARC in opdracht enkele schepen gestrookt. Recente andere uitbreidingen in PIAS Hoewel de ontwikkeling van Fairway de laatste jaren onze meeste inspanning heeft gevergd, worden aan het gehele PIAS pakket voortdurend uitbreidingen en verbeteringen toegevoegd, vooral op instigatie van gebruikers van PIAS. In het kader van de brede strekking van dit themanummer van "Schip & Werf de Zee" wil ik de belangrijkste daarvan niet onvermeld laten. Algemeen • Integratie met het ontwerpsysteem L/GRAND. De achtergronden en de tails van L/GRAND zijn in dit blad eer der toegelicht. • Aansturing van hoog resolutie grafi sche schermen, waarbij het type gra fische kaart automatisch wordt gede tecteerd. Compartimenten en tanktabellen • Naast de absolute definitie van de compartiments grenzen, is het nu mogelijk dit associatief, dat wil zeg
O K TO B ER 1995 SCHlP»WERFa»ZEE
fig. 7. Detail van een lijnenpbn op het beeldscherm.
gen ten opzichte van een bepaald vlak te doen. • Afdrukken in tabelvorm van sounding tabellen op meerdere trimmen. • Om de definitie van de complete compartimentering van een scheeps romp goed te kunnen controleren is naast de bestaande grafische contro le een functie ingebouwd die het ver schil tussen het rompvolume en het totale compartimenten volume weergeeft als functie van de lengte van het schip. Deze verschilfunctie wordt grafisch weergegeven. • Tanksounding tabellen kunnen wor den uitgebreid met specifieke pun ten voor bijvoorbeeld alarmsensors. • Diepgangs controle nu ook op de ijkmerken. Beladingstoestanden • Directe toetsing van de beladingstoestand aan de toepasselijke IMO voorschriften. • Integratie van SOLAS graanberekening in de stabiliteitsberekening. Probabilistische lekberekening • De schadegevallen-generator is uitge breid met de automatische bepaling van zogenaamde 'minor damages'. • Verbindingen tussen compartimen ten, zoals pijpverbindingen, kunnen
worden opgegeven, waarna de ef fecten van deze verbindingen auto matisch in de berekening worden verdisconteerd. • De conceptvoorschriften voor sche pen tussen 80 en 100 meter lengte, die naar verwachting in 1998 van kracht worden, zijn opgenomen. Nieuwe PIAS modules • De Vormtransformatie module is uit gebreid, zodanig dat de transformatie tevens wordt doorgevoerd in de com partimenten, beladingstoestanden en andere geometrische gegevens. • Nieuwe concept voorschriften van IMO zijn de aanleiding geweest tot de vervaardiging van een module ter voorspelling van het gedrag bij het manoeuvreren. LOCOP1AS Voor gebruik aan boord is LOCOPIAS ontworpen, een beladingscomputer af geleid van het PIAS ontwerpsysteem en uitgerust met dezelfde nauwkeurige re kentechnieken. LOCOPIAS kan worden uitgerust met intakte stabiliteit, lekstabiliteit, langsscheepse sterkte en graanstabiliteit. LOCOPIAS wordt vervaar digd volgens de voorschriften van de bekende klassebureaus en geleverd met goedkeuring.
17
Ûyi
P R O D U K T I N F O
MAREP beperkt houden door gebruik te maken van de bestaande infrastruc tuur bij de participanten en deze effec tief en flexibel te combineren. Met na me grotere werkzaamheden kunnen
Aanbieding CNAV
met een elastomer kem omwikkeld met een zetf klevende PTFE tape en daar om heen een laag gevlochte
in deze combinatie uitgevoerd wor den tegen concurrerende prijzen. Met het management van MAREP,
PTFE weefsel.
waaronder speciaal de coördinatie van en toezicht op de werkzaamheden, wordt de heer Cees den Boer als alge meen directeur belast. De acquisitie zal verzorgd worden
Kruisboog 21 b, 3905 TE Veenendaal Tel: 08385 42000, Fax: 08385 41535
door het Rotterdamse maritieme agentuurbedrijf Wilcamar & Co BV.
A microprocessor-controlled portable instrument that measures paint thick ness on ships and other metal structu res to an accuracy of within ±10 pm has been developed by a British com pany. The handheld Portapaint instrument,
Inlichtingen: Tel: 31 10 4299566, Fax: 31 10 4954965 is dat iedere navigator met dezelfde geautoriseerde software berekeningen uitvoert. Bij de Koninklijke Marine is na
aanzienlijk verbeterde afdichtingseigenschappen. Het betreft een pakking
Inlichtingen: Burgmann BV
Measurement of paint thickness
Op donderdag 15 juni werd door de Chef der Hydrografie CDR E. Bakker het Classical Navigation Program CNAV overhandigd aan kapitein M.
de invoering van CNAV het gebruik van niet-geautoriseerde software op
Buth, Fleet Support Manager van Shell Tankers B V.
PC of calculator niet langer toege staan.
Shell Tankers is hiermee de eerste scheepvaartmaatschappij die al haar schepen met CNAV heeft uitgerust. Bij
Het CNAV pakket is binnenkort bij de A-agenten van de Dienst der Hydro grafie verkrijgbaar.
can be gauged, and mm/micrometre
Inlichtingen: Tel: 02230 56972, Fax: 02230 57319
digital LCD display in clear 12,5 mmhigh digits.
Nieuwe afdichtingen Burgmann waterlubricated stem tu be seal type 4600
sieke zeevaartkundige berekeningen, ontwikkeld door de vakgroep nauti
conversion is achieved at the touch of a button. Readings are presented on a
sche wetenschappen van het Konink lijk Instituut voor de Marine. Het programmeerwerk is uitgevoerd door de firma BNAV In Vlaardingen. Het programma bevat de volgende modules: la . Routeberekeningen over de ellip
In operation, the instrument is first ca librated by applying its sensor to a test
MAREP (Marine Repairs) van start Vier gerenommeerde onderhouds- en reparatiebedrijven hebben hun krach ten gebundeld en zijn vanaf mei onder de naam MAREP (Marine Repairs) een gezamenlijk scheepsonderhoud en -reparatiebedrijf gestart. De oprichting van MAREP stelt de par ticipanten in staat om ook de grotere
piece. It is then simply applied to the paint surface to obtain a paint-thickDeze watergesmeerde afdichting is een alternatief voor de vet- en oliegesmeerde afdichtingen die over het al gemeen worden toegepast.
voor het afdichten.
worden geboekt. In MAREP participeren:
het gehele spectrum toepassingen voor hand- en mangaten af. Het be
2. Getijvoorspelling volgens de Simplified Harmonie Method van de British Admiralty. 3. Astronomische plaatsbepaling en
• GTI Marine & Offshore BV, voor heen De Hoop Groenpol, Rotter
treft de produkten: • Statotherm 6365,
azimutberekening voor zon, ster ren en planeten. 4. Transformaties van posities naar
• De Neeff Pijpleidingen BV, Vlaardin gen, specialisten voor leidingwerk voor petrochemische ladingsbehandelingssystemen, koelsystemen,
De modules 1a en 1b zijn gekop peld.
een andere "datum " (zoals WGS84 naar ED 50 etc.). Het programma wordt ondersteund door diverse grafische beelden voor een duidelijke presentatie van de ge wenste gegevens. Hiervoor zijn mede adviezen ingewonnen bij het TNO in stituut voor Technische Menskunde. Het programma is sinds 1992 uitvoe
dam, specialisten voor elektrotech niek.
Burgmann universal cover gasket range Met drie afdichtingen dekt Burgmann
• Statotherm 6365S en • Spiraltherm. Ze zijn bestand tegen een groot aantal media. Burgmann Tank 6756TW
etc. • Nieuwburggroep BV, Krimpen a/d IJssel, specialisten in maritieme koel en
vriessystemen,
isolatie
The instrument is powered by a single PP3 9 V battery, and rechargeable bat teries may also be used. Light in weight only 150 g Portapaint mea sures 112 mm x 40 mm x 25 mm. It features a battery-low indicator and has four touch-button panel controls: ON; OFF; mm/micrometre conver sion; and calibration.
van
scheepsruimen en leidingsystemen. • Termiso Group, Lissabon, specialis ten met ruime internationale erva ring in staal-, las-, pijpleidingen- en
Information:
rig getest op schepen van de Koninklij ke Marine en Shell Tankers B.V. Shell Tankers B.V. is met de Koninklijke Marine van mening dat het voor de
machine bankwerk. Elk der deelnemende bedrijven kan bogen op ruime reparatie ervaring en -expertise in de zeescheepvaart.
ontwikkeling op dit gebied met een
veiligheid van de navigatie van belang
Het niveau van de reparatiekosten kan
groot herstellend vermogen en met
18
ness readout. The unit can be used du ring the painting operation or after the painting is completed.
Het zal duidelijk zijn dat hier sprake is van een milieuvriendelijke oplossing
en meer complexe werken onder coördinatie en verantwoording van één hoofdaannemer, MAREP, als ha ven- of reisreparatie uit te voeren, waarmee aanzienlijke tijdwinst kan
soïde via de loxodroom langs op gegeven way points; 1b. Koers- en verheidsberekeningen over de ellipsoïde via Ioxodroom en "grootcirkel".
generated by the base steel. The weaker the magnetic response, the thicker the paint layers. Paint thickness from 10 pm to 8 mm
de Koninklijke Marine zijn circa 100 CNAV-pakketten in gebruik aan boord van de schepen, bij de onderwijsinstel lingen en bij waldiensten. CNAV is een uitgebreid PC programma voor klas
from Wylam Hill, measures paint thick ness by analyzing the magnetic field
Deze tankluikpakking is een nieuwe
Wylam Hill Limited,Mr C S P Hunter 2 South Street, Midhurst, West Sussex, England GU29 9PD. Tel:+44 1730 814666; Fax:+441730 817167) SCHIP»WERFd«ZEE OKTOBER 1995
Anti-fouling & Corrosion suppres sion system
Onderhoud dieselmotoren Met betrekking tot onderhoud respec tievelijk reparatie van dieselmotoren levert Thofex B.V. 3 nieuwe machines van "Chris Marine", t.w.:
When 'The Legend of the Seas' sets sail, owners Royal Canbbean Cruise Li nes, will have the reassurance that her seawater pipework system is protected
• CHRIS MARINE, carbon deposit removing machine, type CTR • CHRIS MARINE, portable tuming machine, type CPT • CHRIS MARINE, thread tuming ma chine, type TTM De bovengenoemde machines zullen geëxposeerd worden op de komende maritieme tentoonstelling "EUROPORT95" van 14 T/M 18 november a.s. te Amsterdam; stand Z-212 (Zuidhal). Chris Marine bewerkstelligt een nauw keurig onderhoud- en reparatie van de dieselmotoren en wordt tot ons genoe gen reeds aanbevolen door meerdere grote fabrikanten van dieselmotoren. Inlichtingen: Thofex, Coudsesingel 63-65, 3031 EE Rotterdam Tel: 010412 02 90, Fax 010 413 54 69
New Alcap for fuel oil
Alfa Laval is currently launching the Al cap FOPX 611, the latest addition to its established range of Alcap Separa tion Systems for fuel oil cleaning. Since the FOPX 611 has a throughput capa city ranging from 3,700 l/h, for 700 cSt at 50* C, to 14,500 l/h for gas oil, in many cases customers can install the FOPX 611 instead of the larger FOPX 613. Thus, Alfa Laval now offers optimum coverage of the entire high capacity range. Although based on the well proven Al cap principle, the FOPX 611 separator has certain modifications. A rede signed bowl provides improved slud ge discharge, improvements to the vertical power transmission reduce bearing temperatures, and a new ope rating device ensures a clean opera ting system. According to Alfa Laval, of special inte rest for yards and retrofit/replacement
The Alcap principle The basic Alcap concept consists of an FOPX separator, a WT 200 water transducer and ancillary equipment, including an EPC-400 control unit. Changes in water content are con stantly monitored by the water trans ducer which is connected to the clean oil outlet and linked to the control unit. Water, separated sludge and solid par ticles accumulate in the sludge space at the bowl periphery. When separa ted sludge or water force the water to wards the disc stack, minute traces of water start to escape with the cleaned oil and are instantly detected by the transducer in the clean oil outlet. The control unit reacts by triggering a slud ge discharge, or allowing water to drain off through a separate drain val ve, thereby re-establishing optimum separation efficiency. A number of benefits According to Alfa Laval, the Alcap sys tem offers a number of benefits com pared to conventional fuel oil cleaning systems. Continuous optimum separation effi ciency is achieved as water and sludge in the bowl are never permitted to en ter the disc stack. Since fuel oils with a density up to 1010 kg/m’ at 15"C and a viscosity up to 700 cSt/50'C can be cleaned efficiently, Alcap offers greater total bunkering flexibility. An undeniable benefit is that only one Alcap FOPX is needed. Alfa Laval claim that the same and often higher sepa ration efficiency is achieved in the single-operation Alcap FOPX as in a conventional two-stage arrangement with two separators, where a purifier is followed by a darifier. Prior to its launch on the market, the FOPX 611 was successfully field tested on various ships and in a power sta tion. Alfa Laval maintains that the FOPX 611 offers an impressive level of relia bility with low maintenance require ments and spare parts consumption.
customers is that the FOPX 611 requi res less deckspace and is even easier to install than other versions. This is due to the fact that the separator requires no operating water tank and has flexi
Information: Ewa Nelson, Alfa Laval Marine & Po wer Oil Treatment Division Marketing Communications S-147 80 Tumba, Sweden
ble hoses allowing connections to be made from different angles.
Tel: +46-8 530 650 00, Fax: +46-8 530 345 55
O K TO B E R 1995 SCHIPAWERFdeZEE
against marine fouling and corrosion by the Cathelco system. The equipment, designed and manu factured in Britain, has been installed and commissioned by Cathelco's French agents S.A.E.T at the Chantiers De L’Atlantique yard where the cruise ship is in the final phase of construc tion. The Cathelco system, based on the electrolytic principle, is designed to eli minate biofouling and corrosion in ship's seawater pipework systems. These problems are caused by barna cles and mussels which can complete ly block seawater lines as well at impai ring the efficiency of condensers, heat exchangers and engine cooling sys tems. The installation on the 'Legends of the Seas' protects all the main sea water intakes and has involved fitting pairs of anodes in 6 seachests and 2 filters. Be cause of the high flow rates in two of the seachests, they have each been fit ted with 3 pairs of anodes. To protect ships with steel pipework, Cathelco normally supply copper and aluminium anodes. However, as the 'Legend of the Seas' has a copper/nick el pipework system the anodes are produced from copper and iron (FE). These are connected to 5 separate control panels situated in different compartments of the engine room which provide an impressed electrical current to each set of anodes. In operation, the copper anode pro duces ions which are carried by the flow of seawater into the pipework system where they create an environ ment in which barnacles and mussels cannot settle or multiply. At the same time, the iron anode releases ions which spread throughout the system and prevent corrosion on the internal surfaces of pipes. Although the concentrations of cop per in the pipework are very small, less than 2 parts per billion, they are suffi cient to prevent the growth of marine life. This strongly contrasts with dosing systems using bulk chemicals which are eventually discharged into the sea. Another factor in the increasing use of the Cathelco system is the ease with which it can be operated and the fact that it makes very little demands on crew time. Its performance can be easily monitored by viewing the bar graph ammeters on the control panel which display the output to each ano de. However, by far the most important reason for the system's popularity is its
world ranging from cruise liners to VLCC'S, container ships and fishing vessels. Information: Cathelco Ltd, Marine House, Hipper Street South, Chesteriield S40ISS Uni ted Kingdom Tel: 01246 207702, 206519
Fax:
01246
Nieuw oiiefiltersysteem
Superieure beveiliging van voertuigen en installaties is een van de belangrijk ste voordelen, die geboden wordt door een nieuw type oliefilter van Racor, genaamd Liquid Filtration Sys tems (LFS), onderdeel van Parker Fil tration. Dit nieuwe Racor produkt is speciaal ontworpen voor Transport, construc tie- en agrarische industrie en wordt geleverd met speciale adaptors ge schikt voor feitelijk elke motor. De nieuwe filters elimineren het pro bleem van oliefilterafval door het ge bruik van een geweven roestvrijstaal schijfelement ipv. een papierelement. Het geweven RVS schijfelement verze kert u van een absolute filtratie. Een ander voordeel van het LFS is dat het geweven schijfelement eenvoudig te controleren is, zodat de hoeveel heid en soort vervuiling direct bekeken kan worden. De nieuwe filters zijn ontworpen om voorraadkosten te verminderen. Dit omdat het RVS schijfelement te reini gen is en hierdoor de levensduur van het oliefilter kan worden verlengd. Een ander voordeel is de O-Ring welke voorkomt dat vuildeeltjes niet stroom afwaarts kunnen ontsnappen. Ook het robuste aluminium huis verze kert u van een probleemloos gebruik voor jaren, terwijl een visueel waar schuwingssysteem aangeeft wanneer het tijd is voor een servicebeurt. Ten slotte, een hoge kwaliteit coating zorgt voor bescherming tegen corrosie. Het LFS systeem is leverbaar in ver schillende micronages nml.: 28/40/60 en 155 micron. Inlichtingen: Parker Filtration International Information
Centre
PARFIL/37 Coudenregenlaan 19 5582 BA Waalre
proven record of success in elimina ting bio-fouling and corrosion. Cathel co anti-fouling equipment is now fit ted to almost 2,000 ships around the 19
AU T OMA T I S E R I N G
door
P . W e s1 e r
Aspects of Quality in CAD/CAM Lofting and Parts Production in recent decades the yachting industry has seen an enorm ous increase in the use of com puters in both the de sign and the pre-production process. It is especially designers w ho are benefiting from the calculation pow er supplied by com puters. The use of com puters fo r m aking linesplans, piping diagram s, etc., is now also w ide spread. Less com m on is the use of softw are fo r producing construction draw ings o r interior drawings.
Paul Wester Is ma
INTRODUCTION
nager of the pro
CAM /CAD.
duction department
Shipyards are increasingly looking for ways in which they can benefit from the use of computers. In the areas of mechanical engineering, electrical engi neering and administration, yards al ready use a variety of software pro grams to support their activities. For some time now CAM-software has been available with which building kits of hulls can be generated. This software has always been relatively expensive. However, developments in both the hardware and the software have resul ted in lower prices with increased func tionality. So it recently has become more interes ting for a yard to automate the lofting floor -a major step towards the applica tion of CAM. Yachting Consult is a company that is strongly involved in CAM for the yacht building industry. This article will therefore focus on CAM. However, it is my personal opinion that the distinction between CAD and CAM is not that clear. Computer data gene rated in the design process should be used for manufacturing, as is already of ten the case with linesplans and occa sionally with construction plans. I belie ve this will go further and it may lead to the situation where the yacht is "built" in the computer. Thus CAD will actually become part of the production, a part of CAM. In this article I intend to give a general impression of the way in which we go about our business, and clarify the con sequences that CAM may have for the production process and for the parties involved.
at Yachting Con sult. He studied ma thematics at the University ofAm sterdam, before graduating in N a val Architecture at the Polytechnical School of Haarlem. He got involved in a development pro ject in Indonesia where he coached local shipwrights to improve traditional boatbuilding. In 1991 he returned to the Netherlands and joined Yach ting Consult.
The company From the beginning Yachting Consult has been involved in two activities: the production of software and the produc tion of building kits for hulls and super structures of steel or aluminum yachts. Recently we also got involved in pro duction of interior panels. 20
We are not a design office. Our clients are mainly boatyards who are initially looking for alternatives for their lofting floor. For a yard that is considering using CAM the first question to be answered is whether the yard wishes to keep the pre-production process in-house (and therefore needs to look for software) or look for a subcontractor or partner who has specialized in this field, and who can supply building kits according to the wishes and standards of the yard. For both alternatives Yachting Consult offers its services. Through this dual po sition we believe we have gained an in teresting mix of experience giving us a
clear view of the developments with re spect to CAM in at least the Dutch yachting industry. Figure 1 shows how Yachting Consult is organized. Technical state of the art In this chapter we will give an idea of how we treat an order from a client to supply a complete building kit of both hull and superstructure. But first I will describe the hardware we use in our company; the tools with which we ma ke our product. Hardware Our office works with DOS-orientated 486-PC's linked together in a Novell-
Fig. I . Yachting Consult. SCM P»WERFë»ZEE O K TO B E R 1995
ether network. Over the last two years the power of PCs has tripled while pri ces have dropped by 50 % . This deve lopment is still continuing. We use AutoCAD as a drawing tool and DBASE V as the parts data base. We ha ve linked our production software (MasterSHIP) to AutoCAD. The choice for AutoCAD was made for several rea sons: most of our clients work with this program, it can easily be adapted to certain wishes and it is inexpensive, while at the same time it has enough power to reach our goals. However, we are not dependent on Au toCAD, and linkage of the MasterSHIP software to other drawing software is possible. A modem gives us the opportunity to exchange digital data with our clients and with the numerical cutting shops. There are no drawing tables in our offi ce. We do everything by computer. With this computer there are numerous ways in which we can reach our goal. A lot depends on in which form the de signer supplies us with information. Figure 2 shows a typical process flow for the production of a building kit. 2D and 3D There are several ways in which the concept of a yacht can be conceived before actual construction starts. On one end of the line is the shipwright who builds his boats merely on the ba sis of just one parameter: their length. This is more or less a 1d- approach. On the other end is the factory that builds a prototype before deciding on the final design and details; a full scale 3d-approach. Generally speaking we receive our in formation as a set of 2d-drawings, ei ther on paper or on disk. Our philosophy is that a boat is a 3dobject and that therefore in the end our activities should be 3d-oriented. For in stance, a plate expansion can only be made once its shape has been accurate ly defined in all dimensions. This view has led to the situation that for all shaped surfaces we now first ma ke a 3d-drawing. This generally means that as a standard we make 3d-drawings of the linesplan including all the seams of the plating, longitudinal strin gers, the keel and rudder, the decks, the superstructure etc. Only frames (with a fixed x position) and longitudi nals with a fixed y or z position are treated in a more traditional manner. When deemed necessary or useful the se objects can easily be incorporated in to the 3d-model of the yacht. Since this may clutter the drawing we normally keep them separate from the 3d-model during the production of the kit. O K TO B ER <995 SCHIP»WERFd»ZEE
HfypteaQ jpirodliUKgftfloin) « s q u a m e ® fleur ® M t k ^ i n ^ Ä C®W&®©4
/■---------
input yard
üflirsKgjtoîgis tfinsra (SkSSllglSW
J M rin g & ip ialty csmttrafl
»xpamaten» ffl©si»îira)©to transverse à ^longitudinals
V_
J
«äsMHmgl
rt
qunNty o o n M
J j gmaratlng s ;Ä
Éfe
©©rottroO
r.mesm&B Û©satWBÜ
«tapte® 'Jtote tor
partout iMptori
tour cuÂt®
Qjha MO pCa'ïM
v. Fig.2. Process flow lor the production o la building kit.
fig. 3. A id-wireframe ol an 11 meter workboat,
Figure 3 shows a 3d-wireframe of an 11 meter workboat. Making a 3d-wire model from a set of 2d-lines has become a relatively simple
task, as illustrated in figure 4. A combina tion of two of the three views gives all the information necessary to draw a 3d-line.
21
The yacht is being 'built' before it is be ing built.
unie:
H r tt / P r c v i ou»/Me«l/L**l/Sel rci/A|>Fcn
I1>I1: S n r l .u T / l .n » r ^ f tH . » cl » p oin< './oX i < <^.>: Fig.S. 3d-fairing in AutoCAD.
Fairing CAD-software has gained in power so much that nowadays there are no pro blems using computer-made linesplans directly for production. If, however, the designer supplies a hand-made line drawing, our next step will be to fair the lines. Most PC-orientated hull definition pro grams have problems when an already defined shape has to be imported into the computer. This is more or less inhe rent in their aim to generate a set of fair lines. They generally work with B-splines controlled by points not on the sur face. This makes it relatively hard to control the shape to ensure getting it
close enough to the intended lines as drawn by the designer. At Yachting Consult we have chosen to tackle this problem from a different angle. We use a data base in which we can define any combination of any kinds of shape rather than restrict our selves to one overall fair shape. To guar antee fairness where needed we use a separate software module that can fair lines and surfaces in, again, 3d. Figure 5 is a representation of how curvature of a 3d-line can be displayed and edited in AutoCAD. Aim of all this activity is to obtain a fair, correct and complete 3d-model of the yacht.
Expansions Once the yacht is 'built' we start to take it apart. There are many types of shapes. For steel and aluminum boatbuilding there is a problem when trying to make a cer tain shape: we have to start with a flat plate. There are in general three types of sha pe that are of interest for boatbuilding: • flat surfaces; • surfaces with curvature in one direc tion; • surfaces with curvature in two direc tions. The lofting of a flat surface may sound trivial but it is not always that easy. The problem may be in the intersection of this flat surface with an adjacent curved surface. Examples are fronts of super structures intersecting with a roof, ang led bulkheads and so on. Once the 3d-model is correct the job is indeed easy; the surface is simply lifted from the drawing. Surfaces with curvature in one direction are found amongst others in super structures. These surfaces are ruled by a set of straight lines that are all part of either a cylinder or a cone or combina tions of these shapes. Once these ruling lines are known (or defined!!) making an expansion is simple. Figure 6 shows a part of a cockpit to gether with some expansions made. To define surfaces with multi directional curvature it is necessary to have de scriptive lines. Since it is impossible to make such a surface from a flat plate without deformation, it is necessary to insert deformation somewhere. Making an expansion of such a surface is not just a matter of technique, it also requires an interaction between the person making the expansion and the person shaping the plate. To guarantee a proper fit the amount of deformation and its position when shaping the plate should match with how the expansion was made! The computer supplies us with stretch data. It is possible to generate pressure lines on expansions. This is all data that can be very useful when shaping the plate. Details. Once we have the exact 2d-shapes of all parts of a ship we start working on the details. Right now this is still a matter of hard work. However, some features are avail able which contribute to the speed with which we can perform these tasks. For example, openings for stringers, welding slots for seams, limber holes, SCHIP»iVERFd«ZEE O K T O B E R 1995
etc., can be automatically generated at the proper positions for each frame. Re ference lines for stiffeners or for waterlines/verticals can be placed. If present in the 3d-model, bowthruster recesses and openings for portholes, shaft(s), depthsounder, etc., can be marked on the plate expansions or cut from it di rectly. There are still more details to be thought of: • additional text and coding; • flange radius, flange depth; • thickness, number; • fit tolerance; • openings (for pipes, weight saving, etc.). A separate activity is making corrections for thickness, welding seam opening, fit tolerance, pipe corrections, etc. Figure 7 shows two frame sections of a sailing yacht with details indicated. The speed with which all this detailing can be done largely determines whether or not the use of CAM is eco nomically interesting. Details make up a considerable part of the total costs. All detailing can automatically be rever ted to the 3d-model. Quality Quality is important. Not just from the client's point of view, but also or per haps even more so for the producer. In the end the producer may suffer the most if his product is of poor quality.
2
1
I
i
«
I
I
I
1
feer a §H ig lllO T )® y n © IM .____________________ Fig. 7. Frame-sections lor a S I ft sailing yacht.
Fig.8. Example of an exploded view. Addi tional text omitted. O K TO B E R 1995
23
drawings, etc.. A second way to assure ourselves that we can meet the final deadline is to de fine intermediate 'deadlines', points where we can check if we are still on course. And we make agreements with our subcontractors as early as possible.
Fig. 9. Example o l a nested piate.
Preventing problems is better than ha ving to fix them, mainly because in the end it is cheaper. Beyond technical quality We have procedures by which we guar antee the quality of our product. These procedures prescribe (amongst others) that all parts be checked on their fit to their neighboring parts. Our experience is that errors or problems in our final product are no longer a result of techni cal errors, but that they are due to er rors concerning logistics or communi cation. Technical quality in itself is hard ly a problem anymore. However, 'Quality' has a wider meaning. For a good building kit the following re quirements can be made: • it fits and it is complete • it is finished in time • it is clear well documented • it is according to the agreements ma de • communication with the client has been good • errors have been removed; it can be built • it has been evaluated in terms of ease
of construction, cost of construction, etc. All this should make actual production quicker, easier, cheaper. Logistics More than the technical quality the lo gistics of a project are a subject that costs us (and probably many others in the yachting industry) much effort. When a yard receives an order to build a yacht they generally want to start as soon as possible. They have workers be coming available at some point in time and they have a delivery deadline to meet. Our experience is that once the yard has been selected many decisions still have to be made which directly influen ce the building kit. So in order to supply the kit before the desired date we can not sit and wait but we have to make sure that these decisions are made in ti me. Again procedures help us to check at the start of a project whether we ha ve enough information to produce the kit. One of our first actions generally is to send our client a list of questions re garding information not found on
Communication As indicated before, our product is mo re than a set of parts dumped on a yard's doorstep. We also are responsi ble for the communication that comes with this way of organizing a project. This we first of all express in reports that come with the building kit. The report clarifies the identification of all parts by means of exploded views, 3d-drawings, 2d-frame drawings, material lists and nested plates. Three examples of documentation are shown in Figures 8 to 10 at the end of the article. Additional information is marked on the parts where necessary (e.g. ben ding angles). As indicated before we consider it our task to get all parties to agree on the hull and superstructure construction, including details. We communicate with the yard but also with the designer and occasionnally with other parties in volved. We are responsible for getting all parties to agree to a certain solution. We are also responsible for spotting mistakes, making suggestions for im provements, etc. Therefore we also 'formalize' the com munication during the production time as well as during the after-sales period. Cost control The final aim of innovation is to reduce costs and/or to improve quality. This also applies to the use of CAD/CAM. The ratio between price and quality should be improved. One of the main advantages of CAD/CAM is that it shor tens the actual production time. The pre-production phase may take more time, in the end the total time and cost spent are lower. SCHIPBWERFdtZEE O K T O B E R 1995
CAD/CAM can also makes it cheaper and easier to change a certain design and have it ready for production within a short time span. This can lead to an increase of one-off designs, rather than an increase in standard design. The problems faced by the industries pro ducing larger standard series may be caused by this effect already. Flexibility is getting more and more im portant. The effects of CAM Our experience with the method of production described above and our re latively unique position between de signer and builder has led to some ideas about how CAM influences the production process. This influence will only become more apparent with the progress of the use of software. Design As more and more designers are taking steps towards using CAD for their de sign work, including construction draw ings, the step to use these digitized data directly for production becomes logical. This is even more so since fewer and fe wer yards keep on a large drafting de partment. But if a yard uses CAD-drawings from a designer directly for pro duction, the question that arises is to what extent a designer is liable for possi ble errors. How this problem is to solved is as yet unclear.
TRIALS PRODUCTION PRE-PRODUCTION "D ESIG N ' CONCEPT
T rad itio n a l D e v e lo p m e n t
these costs has already been commit ted. It also shows that by integrating and intensifying the design and preproduction phases time and money may be saved, t, Especially during the design and engi neering phase everyone should be ut terly aware of cost. To define the final costs of a product it is again important to exchange all relevant data. The price of the product is one of the main de sign requirements! CAD/CAM can be of help to cooperate in this respect as well. Actual construction It is the yard who spend most of the costs of a design. The more profession ally oriented yards (generally the bigger ones) will demand of their partners that they consider the cost aspect more and more. The yard will be the place where the specialists all come together and where it will become apparent whether they did a proper job in the preparation phase, not just technically but also fi nancially and in the terms of logistics. It may therefore be concluded that a proper production process hinges on the preparations made by all parties in volved. Since delivery times tend to get tighter, preparations only become mo re important. Again, coordination of these preparation is the key to a succesful production process.
Designing a yacht will more and more become a joint effort of a group of spe cialists from separate companies, each responsible for his own area. The com bination and exchange of (computeri zed) data between these specialists will have to be coordinated by a communi cative teamwork-orientated manager. Cooperation will intensify, and it is of the utmost importance to properly co ordinate this cooperation.
O K TO B E R 1995 SCHIP*WERFd»ZEE
CONCEPT
S im u lta n e o u s D e v e lo p m e n t
Fig. 11. The commitment gap.
In our view the main task of a designer is not to prepare production but to co ordinate the design process so that the final product meets the demands as de fined by the client. In this scenario, the designer is not responsible for the quali ty of the building kit, at least not in de tail. He might therefore, when determining the construction, restrict himself to the calculations and leave the CAD-drafting to someone else. This will leave him more time to concentrate on aspects that stay closer to the client's concern: looks, cost and performance of the yacht.
Commitment gap The costs of any product are for the major part determined in the design phase. This can be shown by the so-cal
PRODUCTION DESIGN
led Commitment Cap (Figure 11). The illustration shows how in an early stage, when only a small percentage of the final costs is spent, the larger part of
Integrated engineering Thus CAD/CAM forces us to focus our attention on our engineering done by all specialists. In this chapter I will give some models of engineering processes, and lightly touch the subject of the data management. 25
Engineering processes The traditional Western style of mana ging a technical project is sequential. The design spiral is an example of such a process. To speed up the process and shorten the so-called 'time to market' an alter native is found in 'concurrent engineer ing', where seperate departments de sign components at the same time. This is a relatively modern engineering method used in e.g. the car industry. A further step is taken when all depart ments start working together and conti nuously exchange information, resul ting in socalled "simultaneous engineer ing'. Simultaneous engineering is con current engineering with good team work. A model of these processes is pre sented in Figure 12. Data management One of the main opportunities of CAD/CAM lies in the combination and linking of all relevant information, thus facilitating good teamwork. We, as pro ducer of a building kit, can supply the weight and centers of weight of all the produced parts, the stiffener sizes atta ched to the plates, etc. Ideally these da ta should be integrated with hydrosta tic and stability data, scantling analysis, piping system drawing, cost estimates and so on. We forsee that in the near future simu-
lar interaction will take place for interi ors. In fact for advanced projects we ex pect that all relevant of a yacht's con struction will be stored and combined in a single database that will form the center around which all specialists work. These data will continuously be checked and updated until ( and may be even after) the project is finished. Larger industrial projects (even shipbuil ding projects) already use such systems. Future developments I would like to conclude by giving a possible perspective of the future with respect to CAD/CAM in yacht building. However, this perspective will not come about by itself. We together, are the ones in control. Successful introduction of any innovation will only be realized if we make it cost-effective. This, rather than the technical traps and difficulties, will be the main problem. The yachting industry is a small indus try, with a relatively low turnover. Ad vanced technical innovations will main ly be developed by larger industries and our main task will be to create and con trol the downstream effects of these de velopments. The first development already slowly dripping down is the rendering (3d-visualization) of a yacht. Bird's-eye trave ling around and inside a model is com mon in other industries and will also be
come interesting for us as the work and effort (=costs) involved in such activities will decrease. A further step then may be the applica tion of Virtual Reality', where the bird'seye traveling has become interactive. CAM developments may lead to auto mated shaping of plates. Already the computer supplies all necessary data. Although it remains to be seen how these data can be used and interpreted by a machine, it is not unlikely that the first steps towards semi-automating this process will be taken shortly. We have recently noted a computer-controlled angle bending machine at one of our clients' yard. For interiors the use of CAD/CAM is clo se at hand. Computer milling of interior panels is already common for factories producing larger series. With the increased accuracy off all com ponents even actual construction may in the future be supported by compu ter-controlled machines, welding ro bots, etc. But this still seems further away and a lot of water still will flow un der the bridge before this is common practice. It is certain that development will con tinue and it is clear that we will have to stay alert to be able to direct them pro perly.
iver se n
Nieuwe tariefstructuur Loodswe zen
tie van 11 % . Alle typen schepen, zoals
wacht het Loodswezen op korte ter
containerschepen, bulk carriers en
mijn goedkeuring voor haar plannen
ning is dat een dergelijke integrale
Het Loodswezen is van plan om vanaf
tankers, zullen van deze regeling pro
te krijgen van de Minister van Verkeer
aanpassing
1 oktober 1995 een deel van haar ta
fiteren.
en Waterstaat.
noodzakelijk is, vormen de tariefverho-
rieven te verlagen. De verlaging, die
Thans betalen grote schepen op korte
Sinds de introductie van Loodstas in
gingen voor de betreffende schepen
kan oplopen tot 22 % , resulteert in
trajecten een tarief dat relatief ver bo
mei 1995 heeft het Loodswezen over
nu nog een hindernis om over de
een kostenbesparing voor de klant van
ven de kostprijs ligt, als gevolg van de
leg gevoerd met de Overieggroep
nieuwe structuur met de Overleg
Alhoewel het Loodswezen van me van
de
tariefstructuur
ruim fl 9 miljoen per jaar. Naast deze
hoge eerste aanslag in de huidige
Loodsgeldtarieven, die bij wet is inge
groep Loodsgeldtarieven tot overeen
aanpassing wil het Loodswezen, sa
structuur
de
steld en bestaat uit vertegenwoordi
stemming te komen. Op dit moment
men met de Overleggroep Loodsgeld-
progressiviteit van de tabellen. Het
gers van de havens en de scheepvaart.
is het nog onzeker binnen welke ter
tarieven, verder werken aan het berei
Loodswezen is van mening dat deze
Loodstas komt, naast een algehele ver
mijn hierover overeenstemming be
ken van overeenstemming over de ge
regeling op dit moment de beste stap
laging voor rekening van het Loods
reikt kan worden. De mate waarin de
heel nieuwe tariefstructuur Loodstas.
is om aan de wensen van haar klanten
wezen zelf, in grote lijnen neer op een
tarieven aangepast kunnen worden
De voorgestelde regeling richt zich op
en de markt tegemoet te komen en de
tariefverlaging voor grote schepen en
zal daarbij bepalend zijn.
in
combinatie
met
schepen met een 'lengte over alles'
aantrekkelijkheid van de Nederlandse
korte trajecten, waar een verhoging
van 240 m of meer die een traject af
zeehavens te verbeteren.
voor kleine schepen en lange trajecten
Inlichtingen: de heer R.M. Eichels-
leggen van maximaal 20 zeemijl naar
De aanpassing is een tussenstap tus
tegenover staat. De gedachte achter
heim, landelijk projectleider Loodstas.
de uiteindelijke bestemming. Schepen
sen de huidige tariefstructuur en
Loodstas is het verlagen van de tarie
Telefoon 010 - 400 05 00 of telefax
die aan het genoemde lengtecriterium
Loodstas. Gezien het feit dat de voor
ven die ver boven de kostprijs liggen
010-411 55 88.
voldoen en een traject afleggen tot 10
gestelde tussenstap alleen tot verlagin
en het verhogen van tarieven voor
zeemijl krijgen een reductie van 22 % ;
gen leidt en geen verhogingen voor
schepen die nu ver beneden de kost
trajecten van 11 tot 20 mijl een reduc
anderen met zich meebrengt, ver
prijs worden bediend.
26
SCH PlW cRFd»ZEE O K TO B E R 1995
P L E V E R I N G E N
d o o r F.
Kok
Adulis Eerste ASD Tug 2509 van Damen Shipyards Damen Shipyards in Gorinchem droeg op 15 funi de sleepboot Adulis, bouwnum mer 8801, over aan de Ports Authority van de Port of Massaw a in Eritrea. Het is de eerste van een nieuw type sleepboot, de ASD Tug 2509, dat door Damen werd ontwikkeld.
ASD TUG 2509 ASD staat voor Azimuth Stern Drive, dat wil zeggen dat sleepboten van dit type met roerpropellers onder het ach terschip zijn uitgerust in plaats van met conventionele schroeven. Zij verschillen daardoor sterk van de Stan Tugs waar van Damen er de afgelopen 25 jaar ruim 1000 in verschillende afmetingen heeft gebouwd. In het begin van de jaren '90 ontwikkel de Damen de ASD Tug 3211, waarvan inmiddels het zevende schip in op dracht is. De voordelen van ASD zijn inmiddels genoegzaam bekend: een fenomenale manoeuvreerbaarheid (onder andere ter plaatse draaien en dwarsuit varen) en het feit dat achteruit nagenoeg een even hoge snelheid en evenveel trekkracht kan worden ontwikkeld als vooruit. De ASD Tug is ontworpen als optimale havensleepboot, waarbij dynamische sleepeigenschappen, manoeuvreer baarheid en veiligheid de hoogste prio riteit hebben. Aan het ontwerp van de vorm van het achterschip is grote aan dacht besteed, zodat de verbeterde stuur-en manoeuvreereigenschappen van de roerpropellers ook daadwerkelijk kunnen worden benut. Het succes van de ASD Tug 3211 heeft geleid tot de ontwikkeling van de klei nere en goedkopere ASD Tug 2509. Ontwerp De hoofdgegevens van het nieuwe ont werp zijn: Lengte o.a. 25,86 m. Lengte 1.1. 23,00 m. Breedte o.a. 9.45 m. Breedte mal 8,90 m. Holte 4,30 m. Diepgang achter 3,90 m. Waterverplaatsing 270 t. Gross tonnage 198 De ASD Tug 2509 is ontworpen voor een optimaal gebruiksgemak voor dek-, ma chinekamer- en brugpersoneel bij een driemansbezetting. Het ontwerp is ge schikt voor een maximale trekkracht van 401en een snelheid van 12 kn. Opdracht O K TO B ER 1995 SCHIP*WEHM»ZEE
gevers hebben echter de keus uit motoren van verschillend fabrikaat, type en vermo gen, waardoor deze prestaties per schip aanmerkelijk kunnen verschillen.
volgt onderverdeeld: • Voorpiek voor waterballast (4,7 m3), met op een tussendekje de bootsmansbergplaats. • Accommodatiecompartiment, met in de dubbele bodem een drinkwatertank (12,1 m3), een kofferdam en drie brandstoftanks naast elkaar (op hart schip 13,2 m3, in de zijden 2 x 8,6
Fig. F De Adulis.
De ASD Tugs zijn standaard wat de staalconstructie betreft, inclusief de in gebouwde tanks, maar de bestemming van de diverse tanks kan grotendeels worden aangepast aan de wensen van de opdrachtgevers, evenals de indeling en inrichting van accommodatie en stuurhuis en de verdere uitrusting van de boten. De hier volgende beschrij ving geldt voor de Adulis. ADULIS De Adulis is vooral bestemd voor het slepen van zeeschepen in de haven van Massawa en voor assistentie bij het me ren en ontmeren. Daanaast kan de boot worden ingezet als brandblus- en bergingsvaartuig. Indeling De boot heeft één doorlopend dek, met in het voorschip een vrij sterke zeeg. Op het bovendek staat een dek huis van twee lagen: bovenop het stuurhuis en daaronder een deel van de accommodatie alsmede diverse berg plaatsen. De romp is van voor naar achter als
m3); deze tankindeling is standaard. • Machinekamer, met achterin in de zijden twee grote tanks (elk 15,9 m3), die op de Adulis voor drinkwa ter zijn bestemd. Tussen de motordragers bevindt zich een dubbele bo dem waarin diverse tanks zijn onder gebracht. Op de Adulis hebben deze van voor naar achter de volgende bestemming: sewagetank (3,2 m3), smeerolietank (3,2 m3), kofferdam, lege tank (7,0 m3), schuimtank (5,5 m3) en nog een lege tank (6,9 m3). • Roerpropellercompartiment en berg plaats. • Hektank voor waterballast (9,7 m3). De totale tankcapaciteiten zijn: • brandstof 33,7 m3; • smeerolie 3,2 m • drinkwater 43,9 m3 • sewage 3,2 m3 • schuim 5,5 m •waterballast 14,4 m3. Accommodatie In het dekuis op het bovendek zijn de hut van de kapitein (BB) en de messroom met open kombuis (SB) onderge27
SC~ PÄWERfdtZEE O K T O B E R 1995
bracht, alsmede een toiletruimte. Onderdeks bevinden zich achter het voorpiekschot twee tweepersoons bemanningshutten, daarachter aan SB de hut van de HWTK en een toiletruimte en aan BB een bergruimte en een vierpersoons bemanningshut. Tegen het machinekamerschot ligt op hart schip de brandstofdagtank (3,3 m3). Stuurhuis en accommodatie zijn van airconditioning voorzien. Constructie Het casco van de Adulis, inclusief dek huis, is in Polen gebouwd. De romp is van het rondspant type en is uitermate zwaar geconstrueerd, met onder andere huid- en vlakplaten van 12 mm, dekbeplating van 8 mm en een berghoutsgang van 20 mm. Machine-installatie De Adulis wordt voortgestuwd door twee Cummins dieselmotoren, type KTA38M/CR, elk met een vermogen van 701 kW bij 1800 tpm. Elke motor drijft een Aquamaster roerpropeller aan, type US 901/2250, met een vaste vierbladige schroef in een straalbuis, ty pe NSMB 1297. De schroeven hebben een diameter van 1600 mm en maken 382 tpm. Met deze installatie wordt een vrijvarende snelheid van 11,5 kn bereikt; de paaltrek is 231vooruit en 221achteruit. De gehele voortstuwingsinstallatie wordt van het stuurhuis uit bediend.
Lijst van toeleveranciers voor de ASD Tug 2509 Adulis, voorde Ports Authority van de Port of Massawa in Eritrea
gebouwd door Damen Shtpyards m Gorinchem. (n *t voëe&g)
Ajax de Boer, Amsterdam
brondbkjsmontor AMW Marine, H l. Ambacht
Vulkan flexibele koppelingen
Aquamaster, Purmerend
roerpropeHers, mdusief besturing, tussenassen en
Bloksma, AJmere Bolidt, AJblasserdam
cordonas beunkoekrs systeemvbervn
den Breejen, Sliedrecht
schilderwerk
Cummins Diesel, Dordrecht DBR, Hardinxveld-Ciessendam
hoofd-en hulpmotoren, generatoren samenbouw hulpsets
Econosto, Rotterdam
appendages
Fentek, Duitsland den Haan, Rotterdam
novtgadehchten
Haan/Hoogerwerf, Dongen
sleeplijnen
Heinen & Hopman, Spakenburg
ventilatie en airconditioning
Hercules voor- en achteriender
Hoogendoom, Werkendam
meubilair
Hy-Tech, Raamsdonksveer
duik/uchtcompressor en duikuitrusting
International Paint Nederland, Rhoon
verf Libellula iensstnppomp
Kuyl & Rottinghuis, Utrecht Mampaey, Dordrecht Mercurex, Rotterdam
sleephaak uitlaatdempers
de Merwede, Giessenburg
isolatie
Merwestroom, Dordrecht
elektrische installatie pijpwerk
Mostert, Papendrecht Praxis Automation, Leiden
Carlo Gavozzi alarmsysteem
Promac, Zaltbommel
dekkraan
Radio Holland, Rotterdam
navigatie•en communicatieapparatuur
Ridderinkhof, Hasselt
sleeplier en ankerher/kaapstander
Sihi Maters, Beverwijk
pompen en hydrofoorinstallatie
Trans-hydro, Weesp
hydraulische installatie
Vlaardingen Oost, Vlaardingen
ankers
van Wingerden & Zn, Gorinchem
rómen en poorten
Zodiac Nederland, Amsterdam
rescue boot
Het elektrisch vermogen wordt gele verd door twee hulpsets, elk bestaande uit een Cummins dieselmotor, type 6B 5.9,1500 tpm, en een Ansaldo genera tor, type M7BM, van 57 kVA, 50 Hz, 220/380 V. De machinekamer is van een C02brandblusinstallatie voorzien.
rinkhof sleeplier met een trekkracht van 5 t en een houdkracht van 501, een be ting en een Mampaey sleephaak met een SWL van 25 t, die achter het dek huis staan opgesteld, alsmede een kaapstander met een trekkracht van 3 t en een beting op het voorschip. Verder zijn voor- en achterschip van zware rub ber fenders voorzien, met een diameter van 600 mm.
Uitnisting De sleepuitrusting van de Adulis bestaat uit een hydraulisch aangedreven Ridde-
Voor brandblussen is een Sihi-pomp van 150 m3/h bij 12 bar geïnstalleerd, met een monitor op een platform bo
Fig. 3. De Adulis.
COftataflatfe in machinekamer en
ven het stuurhuis. Er kan zowel met wa ter als met schuim worden geblust. De brandbluspomp kan ook worden aangesloten op een ejector met een ca paciteit van 100 m3/h en kan dan via een dekaansluiting en slangen als berglngspomp dienen. Voor dakwerkzaamheden heeft de boot duikpakken (scuba gear) aan boord en een Bauer compressor met een capaciteit van 320 liter per minuut voor het vullen van de luchtflessen voor de duikers. Voor algemeen gebruik is de boot ver der uitgerust met een hydraulisch wer kende Effer dekkraan, SWL 1080 kg op 7 m, en met een opvouwbare rubber werkboot/rescue boot, fabrikaat Bom bard, type Commando II, voorzien van een 10 PK buitenboordmotor. De dekuitrusting omvat verder een elektrisch aangedreven Ridderinkhof ankerlier, die is gecombineerd met de eerder genoemde kaapstander. De trekkracht van de ankerlier is 2,5 t bij een snelheid van 10 m/min. Er zijn twee HHP Pool ankers geïnstalleerd van 225 kg elk en 275 m ankerketting van 18 mm.
O K TO B E R 1995 SCHIP*WERF*ZEE
29
• radar: Furuno FR-8050; • magnetisch kompas: Observator Kotter; • CPS: Furuno GP-70 Mark-2; • echolood: Furuno FE-4300; • VHF radiotelefoon: Sailor RT-2048; • Navtex ontvanger: Furuno NX-500; • EPIRB:|otron 30S Mkll.
Om personeel dat op het voorschip werk zaam is, enige bescherming tegen de zon te bieden, kan een wegneembare tent aan de voorkant van het dekhuis worden bevestigd, ter hoogte van het brugdek. De navigatie- en communicatie-apparatuur bestaat uit:
Busy July for Smit Salvage Teams Smit salvage teams were busy in July,
Klasse De Adulis is gebouwd volgens de voor schriften en onder toezicht van Lloyd's Register of Shipping, met de notatie * 100A1, Tug, Red Sea Coastal Services, LMC.
8. Responding under an LOF 95 con tract, Smit Tak deployed the vessels
responding to casualties in US waters,
Smithbank and Olivierssen, together
the Caribbean and off the Belgian
with the chartered tug Petrojam Ne-
coast. On the first day of the month,
gril.
Smit Americas mobilised following a
Calculations
collision off the mouth of the Mississip
grounding force totalled 1,200 ton
pi. The accident involved the Singapo
nes. Sand had built up amidships and
re-owned general cargo vessel Enif,
threatened to complicate the refloat
suggested
that
the
12,060 grt, and the Creek bulk carrier
ing operation, This problem was sol
Alexia, 34,439 grt.
ved by bringing the Olivierssen and
Smit Americas obtained an ISU Sub
Petrojam Negril alongside and using
contract to assist the 1981 -built Alexia.
propeller wash to shift the sand. This
Another team provided salvage servi
proved successful and the Atlantic Star
ces for the Enif, which had suffered he
was refloated on a rising tide at 22,00
avy damage to the port side, around
hrs on July 11. Divers found only mi
the area of No. 3 hold. A number of
nor damage to the ship’s hull.
spaces flooded as a result. The Alexia
Smit Tak was also involved in one of
had suffered bow damage. Both ves
the more unusual cargo recoveries of
sels were locked together by the force
1995 - the rescue of some 4,500 ton
of the collision.
nes of frozen french fries from the ves
The salvage vessel Smit Hunter atten
sel Carina, which was involved in a col
ded the casualties, in the company of
lision off Ostend.
four other tugs. A salvage plan was
The 8,509 grt refrigerated cargo vessel
prepared and submitted to the US
and the 40,000 grt container ship
Coast Guard. Having obtained USCC
MSC Samia collided in dense fog du
approval, the salvage team began to
ring the late evening of July 7. Smit Tak
ballast down the bow of the Alexia.
worked together with URS of Belgium
When sufficient bow trim had been
under an ISU Subcontract to perform
achieved, it proved possible to pull the
the salvage.
vessels apart.
At dawn on July 8 both vessels were
rivetting system, required for patching
The sewerage pumping and treat
Steps were taken to prevent pollution
still locked together. The Carina had
work). An immediate problem was
ment systems servicing this city of two
from the Alexia's bunker tanks. The
suffered severe damage to port, at a
posed by a pollution threat from bun
million inhabitants suffered severe da
vessel was Inspected by the USCC and
point forward of the accommodation.
kers; booms were deployed and divers
mage following heavy rainstorms. The
approval was given for the ship to be
The engineroom had flooded, to
completed temporary patching, to
city's main treatment works was ren dered unserviceable and raw sewage
Heavy damage to the port side
towed into Mobile. Meanwhile, a se
gether with hold No. 5 - astern of the
stem further leakage.
cond salvage team was engaged in
accommodation. The damage to the
The cargo was the next priority. The
was released into the area's river sys
extensive pumping and cleaning acti
Samia was restricted to the bow area.
vessel's refrigeration
systems were
tems. These rivers are the source of all
vities on board the Enif. This vessel was
In order to safeguard the Carina (to
dead and there was a risk that the
drinking water in the area and there is
also brought to a condition which
gether with her cargo of chips, desti
french fries would spoil in the time re
a serious health risk from cholera and
allowed the authorities to sanction a
ned for a well-known fast-food chain),
quired to transfer the cargo to another
other diseases. Recently, the city au
tow to safety, The Enif was also taken
the URS/Smit Tak team decided to
vessel. A solution was found - contai
thorities advised citizens to move
to Mobile, where she was redelivered
move the vessels clear of the fairway in
ners packed with dry ice. In this way,
away, if possible, until the public health
on July 12.
their locked condition. The casualties
the chips remained frozen throughout
threat is under control.
were then manoeuvred over a sand
the cargo recovery operation, which
The governments of the Netherlands,
Hard aground at Kingston
bank, in order to prevent any danger
proceeded rapidly despite heavy swell
United States, Italy and the Russian Fe
of the Carina sinking.
conditions. With the cargo transfer
deration have pledged help. The assis
Smit personnel also responded to a ca
By 09.40 hrs that morning, the salva
completed, the Carina was towed sa
tance project is being coordinated by
sualty in the Caribbean in early July. A
ge team had safely disengaged the
fely into port.
NATO in Brussels. Smit Tak is responsi
Smit Tak salvage team was des
ships. The Carina dropped anchor
A Smit Tak team is currently involved
ble for the Dutch contribution. On July
patched to assist the Italian-owned gas
whilst the Samia began the short voy
in an unusual assignment, completely
20, a USAF C-5 Galaxy heavy transport
tanker Atlantic Star, 7,014 dwt. The
age to Flushing under her own power,
separeted from marine casualty salva
took off from Rotterdam Airport. The
vessel, part laden with 2,616 tonnes of
escorted by a salvage tug.
ge. The company's powerful air-mobi
aircraft ferried in a Smit Tak team and
propane and butane, grounded on
Meanwhile, the salvage vessel Onrust
le equipment and pumping expertise
the heavy equipment required for a
sand in the port of Kingston, |amaica.
had been despatched to the scene,
are being put to work in an interna
challenging pumping operation likely
The Atlantic Star had just left the berth
carrying oil booms and special salvage
tional scheme to help the threatened
to last for many weeks.
when she went hard aground on July
equipment (including an underwater
Ukrainian city of Kharkiv, south of Kiev.
30
SCHIP* ,VEHFd»ZEE O K T O B E R 1995
MA R K E T I NG
door
S .Schakelaar
en J .
ten
Bosch
Business to Business marketing Deel 2; Een strategische m arketingplanning geeft richting. In de vorige Schip en W erf de Zee is voor het eerst aandacht besteed aan het them a Business to Business m arketing. In het artikel; 'Is Busi ness to Business m arketing toepasbaar in de m aritiem e industrie ?' is uitgelegd wat de filosofie achter het m arketingdenken is en welke voordelen het toepassen ervan heeft. In deze tweede bijdrage zal inge gaan worden op de strategische marketingplanning. De functie ervan w ordt toegelicht. Door in hoofdlijnen kort in te gaan op de verschillen de onderdelen van het planningproces krijgt de lezer overzicht op de reikwijdte van dit interessante vakgebied. In het derde artikel zal dan de bedrijfspraktijk en -ervaring van Conoship International B.V. aan de orde komen.
gisch marketingplanningproces biedt daartoe een zeer systematisch instru-
Situatieanalyse Doelen en strategie
I
Actieplanning Evaluatie Fig.2. Het strategisch marketingplanningsproces.
Ing. S. Schakelaar is werkzaam bij Conoship Interna tional B.V, Gronin gen en Drs.ing. I. ten Bosch bij Busi ness to Business Marketing Consul tants, Soest.
Inleiding Iedere onderneming bevindt zich in een veranderende omgeving. Continu moet het handelen van de onderne ming afgestemd worden op de ontwik kelingen die de bedrijfsactiviteiten beïn vloeden. Daaraan moet richting gege ven worden. Het is de kunst om alle hulpbronnen, middelen en krachten waarover de onderneming geschikt op een zo optimaal mogelijke wijze in te zetten bij het realiseren van de ondernemingsdoelstelling. Dit vraagt om strategisch inzicht. Het misston-statement is uitgangspunt. Om richting te geven moet er door het management beslist worden welke identiteit een bedrijf wenst te hebben en in welke richting men zich wil ont wikkelingen. Dit wordt veelal beschre ven als centrale doelstelling of missie van het bedrijf. Deze beslissingen bepa len in grote mate het bedrijfsbeleid over een langere periode. Om de missie te bepalen moeten vragen beantwoord worden als [1]: • In welke business zitten wij? Hieronder verstaan we de activiteiten van de onderneming. Waar zijn we sterk in, het vervaardigen en toeleve ren van secties of het assembleren van specialistische schepen? • Wat is de reikwijdte van deze busi ness? De reikwijdte wordt bepaald door een aantal produkt/markt/technologie combinaties te definiëren. Welke produkten willen we maken, op welke (deel)markten gaan we deze afzetten en welke specifieke technologieën zijn nodig om aan de klantenwensen in dat segment te voldoen.
O K TO B E R 1995 SCHIP*WERFd«ZEE
De centrale doelstelling die richting geeft aan Conoship International B.V. is: Marktbewerking, promotie, verkoopondersteuning, produktontwikkeling en overige relevante dienstverlening met het doel profijtelijke nieuwbouwopdrachten te realiseren ten behoeve van de aangesloten scheepswerven. De centrale doelstelling, marsroute of missie vormt de basis van het onderne mingsplan. In het ondernemingsplan wordt voor de lange termijn uiteenge zet wat de organisatie moet doen om de centrale doelstelling te halen. Te denken valt aan investeringen, aantrek ken nieuw personeel, invoeren kwali teitsmanagement, het verzelfstandigen van business-units etc. Het strategisch marketing planningproces. Een centrale doelstelling vormt dus het uitgangspunt. Maar hoe daar nu opti maal invulling aan te geven? Het strate-
ment. Het is niet alleen de taak van de business marketeer om dit proces uit te voeren. Alle functionarissen in de on derneming, van directie tot produktiechef en produktiemedewerker, van sales-manager tot magazijnbediende, al len zijn ze bezig in het marketingproces de klant tevreden te stellen, De Business marketeer zal dit proces coördineren, begeleiden en veranderin gen in de markt signaleren die bijstu ring van het planningproces nodig ma ken. Het strategisch marketingplan ningproces ziet er in zijn meest eenvou dige vorm als volgt uit: De situatieanalyse.
Eerst wordt uitgebreid onderzocht in welke situatie de onderneming zich be vind. Onderzocht wordt de externe en interne situatie. In de externe analyse komen drie on derwerpen aan de orde: de klantenana lyse, de concurrentieanalyse en de om-
Fig. 1. Mogelijke gesprekspartners voor de marketeer.
Produktie en logistiek
Reclamebureau
Media Sales promotionbureau
Marketing]
Afdeling Verpakking
Financiële administratie
Marktonderzoek
Verkoop
31
gevingsanalyse. De markt wordt opge deeld in deelmarkten of marktsegmen ten, die bestaan uit klanten met gelijk soortige kenmerken. Zo deelt Conoship International de markt in naar de ver schillende scheepstypen (Multi Purpose, Containerfeeders, Ro-Ro schepen, Produkten tankers etc.) en wordt per segment de marktgrootte en de ont wikkelingen en trend in dat marktseg ment onderzocht. Om dat goed te doen wordt gekeken naar factoren als: • De afgeleide markt: Hoe zit het met de markt van onze klanten? • In welke situatie bevinden zich onze potentiële afnemers? • Wie zijn onze voornaamste concur renten en waar ontlenen ze hun suc ces aan? • Met welke trends hebben we te ma ken? • Veranderen er richtlijnen, wetten, subsidieregelingen die bepalend zijn in deze business? Om bijvoorbeeld een goed beeld van de markt voor containerfeeder schepen te krijgen moet men onder andere we ten: • Wat is de groei van het container transport ten opzichte van andere transportvormen? • Hoe zijn de trends in het interconti nentaal transport? • Welke feeder dienstgebieden zijn be langrijk/ groeiend en waarom? • Hoe ontwikkelen zich de charters en waarom? • Welke werven richten zich met name op de bouw van containerfeeders en hoe doen zij dat? • Wat zijn de succesfactoren van de concurrerende werven? • Wat is de leeftijdsopbouw en TEU-capaciteitverdeling van de containerfeedervloot per land? • Welke nieuwe eisen wordt aan de containerfeeder van de toekomst ge steld? Bij iedere ontwikkeling/trend kan men zich vervolgens afvragen of het een be dreiging of een kans vormt. Bij het oor deel dat over een bepaalde markt ge veld wordt moet ook de cruciale vraag gesteld worden: Wat zijn de absolute randvoorwaarden (Kritische succes factoren) om succesvol op deze markt te kunnen zijn?
De randvoorwaarden of kritische suc cesfactoren zijn die factoren waar uw onderneming absoluut aan moet vol doen om door een potentiële klant ge accepteerd te worden. Om een op dracht uiteindelijk te verwerven moet de onderneming ook nog een concur rentievoordeel creëren. Het beter doen
dan de concurrent moet wel een duur zaam karakter hebben. Vervolgens wordt in de interne analyse objectief onderzocht wat de sterkten en zwaktes in de bedrijfsprestaties van de onderneming zijn. Als hier een duidelijk beeld van bestaat kan men pas evalu eren of een bepaald marktsegment ook voor de eigen onderneming interessant is. Heeft het bedrijf voldoende moge lijkheden en vaardigheden de bedrei gingen te weerstaan? Kunnen de kan sen benut worden? En het belangrijkste is natuurlijk om te controleren of de mogelijkheden van de onderneming voorziet in de randvoorwaarden van de markt. Kan er op die punten concurren tievoordeel verworven worden? De bepaling van de doelen en de te volgen strategie.
Na het uitvoeren van een situatieanalyse heeft de ondernemer een duide lijk inzicht in de factoren die het toe komstige succes van de onderne ming zullen bepalen. Segmenten waar men succesvol in is geweest kunnen dermate dreigen te verande ren dat ze oninteressant worden en marktgebieden waarop men niet ac tief was kunnen interessante kansen bieden. Zo zal het huidige voorzichti ge herstel van de charterrates van de kleinere chemicaliëntankers en van reeferschepen (afgeleide markt analy se) kunnen leiden tot een groei in de nieuwbouwvraag van deze typen. Voor werven die de capaciteiten heb ben deze hoogwaardige schepen op een toonaangevende wijze te con strueren en concurrerend aan te bie den, biedt zo'n segment weer duide lijke mogelijkheden. Op basis van de bevindingen van de situatieanalyse kan afgewogen worden op welke (deel)markten de onderne ming met welke produkten wil concur reren, volgens welke strategie. Tot zover is het gehele marketingplanningsproces nog een vrijblijvende zaak. Derhalve moet er commitment komen ten aanzien van deze keuzes. De onder neming zal zich doelen moeten stellen. Te denken valt aan: • Het verwerven van een bepaald marktaandeel in 5 jaar. • Het bereiken van een minimum om zet, bij een vooraf vastgestelde winst marge. • Erkend worden als technisch produktspecialist. • De leverancier worden met gegaran deerde levertijd en de 'beste' service.
Actieplanning
De keuze op welke markten men op welke wijze met welke produkten wil concurreren bepaald het verdere beleid op alle gebied en niveaus in de onder neming. Dit gaat veel verder dan invul ling vinden voor de 4 traditionele mar ketinginstrumenten: Product-, Distribu tie-, Promotie- en Prijsbeleid. Om in staat te zijn de 'problemen' van je afne mers op een goede wijze op te lossen en derhalve concurrerend te zijn is het noodzakelijk specifieke marktinstrumenten te ontwikkelen. Wat te denken van: • Nastreven van ISO-9001 certifice ring. • Verbeteren van de after sales service. • Relatieontwikkeling verbeteren, niet alleen door verkopers maar ook door het management, de technici en de service-monteurs. • Met afnemers gezamenlijke research starten. • Investeren in nieuwe technologie en personeel. • joint Ventures met andere leveran ciers. Het gaat erom uw (potentiële) afnemer een stuk meerwaarde te bieden. Hoe los je zijn probleem op zodat de klant deze meerwaarde ervaart op die punten die hij belangrijk vindt.
Ondernemingen die bovenstaand plan ningsproces in enige vorm gebruiken bij het richting geven aan de organisa tie zullen gemiddeld bewustere en dus betere keuzes maken, succesvoller ope reren en derhalve een beter rendement vertonen [3 & 4],
R e f e r e n t i e s [IJ'Bu sin ess to Business M arketing in de praktijk.' F 8» C Publishing, Postbus 2497, 3S00 C L Utrecht, telefoon:03242-6633 [2]'Toegepaste Industriële M arketing'. STEM , ISBN 90 267 1 773 3. [3 ]T h e effect of a M arket Orientation on Busi ness Profitability'. Journal of M arketing, 54, oktober 1990, blz. 20-30. [4]'M arketing and Com pétitive Succes'. 1989, N ew York, Phillip Allen, blz. 129-159.
Door het formulieren van de doelstellin gen ontstaat duidelijkheid over wat te doen staat. SCW P**ERFd»ZE£ O K T O B E R 1995
TAKMARINE BV MARITIEME D IEN STVERLEN IN G
* Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. * Bergingen op de binnenwateren. * Vissen van verloren ankers en kettingen. * Opruimen van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. * Verhuur van duikers en duikvaartuigen. * Verhuur van pompen, slagen, lieren, takelblokken, compressoren, generatoren, werkvletten, enz.
Kantooradres: Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel.: 010-5921966 Fax: 010 - 5927772 Centrale Drijvende Bokken: Boompjeskade 99 3011 XE Rotterdam Tel.: 010 - 454 94 52 454 94 60 Fax:010-454 94 92
Marine ■ equipment designs.
sedert 1927
LEVERIN GSPRO G RAM M A B L O H M ♦ V O S S A.O. • Sim plex-Com pact-afdichtingen • Sim plex-Com pact-stabilisatievm nen • Sim plex-Com pact-stuurm ach mes • Sim plex-C om pact-lagers • Carbonplan-glijringafdichtingen • Cenlrax-radiaalafdichtingen • Sch ro e f askokerloopbussen • Turbulo-oliealscheiders • M 1000 accom m odatiesysteem • A n kers en kettingen N EU EN FELD ER M A S C H IN E N F A B R IK G M BH . e Sc h e e p s k ra n e n en davits • Stu urm ach ine s A P P A R A T E B A U SA L Z K O T T EN G M B H . e S e w a g e treatm ent installaties e Veiligheidsvatlen M O H R H E B E T E C H N IK G M BH . e Blok k en , h aken en schakels • Pan am aklu izen e n verhaalrollen e M an g atd e kse ls en nngen O E C K M A H A M B U R G G M BH . • O liew ater m onitors e Tank er de ballasting monitor M A S C H IN E N F A B R IK B R Ö H L G M B H . • D ekw erk tuigen • T ransportw ag en s e Sc h e p e n liften en heliinglieren H. D E W E R S G M B H . A CO. e A p p en d a g es T e c h n is c h B u re a u U IT T E N B O G A A R T
J E T S VA C U U M A S • Vacu u m toilet s ystem en W IN E L B.V. • Ont- en be lu cht era Ventilatiekappen • W aterdich te deuren • H ydrau lische w aterdichte deuren • H uiddeuren • Spuip otten V lam d overa D ekdoppen e M an g atdeksels
■ D esign (CA D /C A E supported) and delivery of custom-built constructions for
M EG A T O R Ltd. • Po m pen e Hydrophoorinstallatios • Oliesk im mers
vessels, yachts and (offshore) industry. ■ Hydraulic driven: moving hatches,
M E R O K M A R IN E • S to e len voor veerboten
winches, cranes/hoist equipment, gangways, accommodation ladders, platforms.
T A N K SY ST EM A ^ . • H erm etic Ullage, Tem peratuu r en in terface detectors • H erm etic dekafsluiters en lad ingbem onstering sapp aratuur
■ Technical expertise and service.
W E A R D A L E S T E E L (W olaingham ) Ltd. • Stalen gietstukken e Zw are staalconstructies
& r
D EERBERG SYSTEM S • Atvalverwerkings s ystem en
TE C H K N O W S O U R C E
DYNAMIC DESIGN
I
Staringlaan 21/17, P.O. Box 379, 2740 AJ W addinxveen, The Netherlands. Tei. +31 1828 32428, Fax +31 1828 12246
H O P P E B O R O M E S S T E C H N IK G M B H . • La ding com puters • H ellingcom pensatle • Diepgang, trim- en liatmeting • T ank inhoudsm eting
TH IN K CREATIVE, T H IN K T E C H K N O W S O U R C ^ j
S e in h u is w a c h t e r 1 3034 K H R o tte r d a m T e l.: 0 10 - 411 4 6 14 - F a x : 0 1 0 - 4 14 10 04
U D E M A M A R IT IM E B.V
Voor het uitzenden, detacheren, werven & selecteren van
fL JSS ïa ZEEVAREND p e r s o n e e l J H a r l i n g e n : tel , fax , telex udema nl 0517 416674
0517 415824
46807
33
INTERNATIONAL
MARS 95025 No Almanac or Tide Tables on board I am sailing on a 50,000 tonne bulk carrier which is ten years old and has modern equipment including GPS. Nearly five months of the present year has passed and still our Superinten dent did not feel the need to supply a Nautical Almanac and tide tables. In addition to indenting for these items, the Master has sent several telexes to supply the same. W e have been pro mised that the Nautical Almanac will be supplied in one of the South Ameri
MARINE
ACCIDENT
REPORTING
0171-
cargo of gasoline, disembarked her pi lot. At the same time the Panama re gistered hulk carrier WESTERN W IN
The scope of this investigation was li mited by the fact that the Inspector was not granted full access to some witnesses. The Inspector had no po wers to require such co-operation and assistance. All relevant crew members of the BRITISH TRENT who survived were interviewed by the Inspector. All ship's personnel and BP Shipping co
NER, 30,396 dwt, part loaded with copper dross was approaching the Wandelaar Pilot Station inbound from
operated fully during the investiga tion. The Inspector visited WESTERN WINNER at Vlissingen Container Ter
BRITISH TRENT'S speed increased after disembarking the pilot until it was 4 knots at 0542. Both vessels were in the vicinity of the SW Akkaert Buoy which marks the south west end of Akkaert bank. BRITISH TRENT was deemed to be of
0171 8738200, 8738200.
fax orders:
can ports but it was not provided yet. During this period, the "Safety Equip
minal accompanying the Panamanian appointed investigator. The Inspector was prevented by solicitors represen
ment Certificate" survey has been car ried out in a South Asian port. The Master brought the lack of publica
ting the owners from both intervie wing the Master and Officers and from collecting any information about
tions to the knowledge of the Classifi cation Society surveyor. The surveyor made many recommendations but he
the vessel, apart from photographing the damage. Factual information in re spect of the WESTERN W INNER was obtained from the Belgian and Pana manian investigators. The circumstan ces of the collision were recorded by
omitted the Nautical Almanac and Ti de Tables from his list. Both the Super intendent and the Surveyor are engi neers, may be because of that reason they did not feel the importance of carrying these publications on board. According to the Merchant Shipping (Carriage of Nautical Publications) Re gulations 1975, any ship intending to go to sea beyond 5 nautical miles from any coastline is required to carry Nautical Publications which are listed in the Annual Summary ol Notices to Mariners Chapter 18, In this list the Nautical Almanac and Tide Tables are included. Any prudent mariner can easily realise the importance and ne cessity to carry a Nautical Almanac especially when sailing across the At
SCHEME
VTS whose radars track and record all vessel movements in this area. Recor dings were also made of the VTS VHF transmissions and receptions. This in formation was made available to the Inspector. Factual answer's to written questions were received from the Bel gian Pilotage authority. The Inspector was not allowed to interview the Pilot, Master of the pilot vessel or those in volved in the rescue of BRITISH TRENT'S crew, but copies of state ments and transcripts of pilots' VHF transmissions were made available.
London. The weather at the time was a north westerly wind force 3 with visibility re duced by fog to between 50 and 200 metres. WESTERN WINNER was pro ceeding at a speed of 11.5 knots.
such a draught that she was not able to cross the bank and had to pass to the south of the buoy in order to pro ceed to the westbound traffic lane. WESTERN WINNER was proceeding along the eastbound traffic lane and also had to pass south of the buoy. At 0543 the vessels were in collision in a position 1.22 miles east of the SW Akkaert buoy. Both vessels' hulls were opened up at their port fore-ends and the cargo which spilled from the BRITISH TRENT immediately caught fire. The result of the fire was that the BRITISH TRENT had to be abandoned. Seven of the crew were taken off by pi lot launches and the remainder of the crew expected to leave the vessel using the starboard lifeboat. This was frustrated when that side of the vessel became enveloped in smoke and fla mes forcing the crew to jump into the
tion. The fire on the BRITISH TRENT was extinguished after she had lost about 3,600 tonnes of cargo, though there was no oil pollution. The remain der of the cargo was salvaged but the vessel was declared a constructive to tal loss and scrapped. The crew of the WESTERN WINNER suffered no fatali ties or injuries. The immediate cause of the collision was the failure of both vessels to com ply with the International Regulations for the Prevention of Collisions at Sea in conditions of restricted visibility. Also the Master of the WESTERN W IN NER was unfamiliar with the area. A number of recommendations are ma de which, if implemented, should help to prevent recurrence of such an acci dent in the future.
Findings • The cause of the accident was the failure to comply with the IRPCS (International Regulations for the Prevention of Collisions at Sea) in conditions of restricted visibility. • WESTERN WINNER is considered not to have proceeded at a safe speed, not to have kept an effective lookout and not to have made pro per use of radar given the condi tions of visibility that existed. BRITISH TRENT was not detected
lantic. The Master should not have sailed without a Nautical Almanac. Finally, I would like to suggest that the Superintendents should be generous to supply the necessary publications required to carry as per the regulations and at the same time Surveyors car rying out various surveys should be very strict in this respect.
Official Reports An Inspector from the British Marine Accident Investigation Department (MAIB) was appointed by the Govern ment of Bermuda to investigate the collision between the BRITISH TRENT and the WESTERN W INNER in the vi cinity of the SW AKKAERT buoy on the 3rd of |une 1993. The following ex tracts are taken from the report produ ced by the MAIB on behalf of the Ber mudan Government. The full report can be obtained from HMSO Publications Centre PO BOX 276 London SW8 5DT, tel. general en quiries: 0171 -8730011, tel. orders: 34
S u m m a ry
At 0535 (UTC + 2) the outward bound Bermuda registered tanker BRITISH TRENT, 25,174 dwt, loaded with a full
sea amongst the patches of burning cargo. Twenty crew were rescued from the sea by the pilot launches but nine died as a result of smoke inhala
and risk of collision was not ascer tained in sufficient time for W ES TERN W INNER to take appropriate avoiding action. S C -'-t.V E F -d a Z E E O K T O B E R 1995
• BRITISH TRENT did not make pro per use of her radar and assump tions were made about the actions of approaching vessels. The risk of collision with the WESTERN W IN
•
•
•
•
•
•
•
NER was not ascertained until the vessels were so close that any action taken would not have avoided a close quarters situation. It was assu med that inbound vessels would keep clear of a vessel disembarking her pilot. By the time it was realised that this assumption was wrong it was too late to avoid the collision. The Master of the WESTERN W IN NER was unfamiliar with the area and appeared not to have prepared a passage plan. He was thus unawa re of the pilot vessels cruising ground; this may have affected his decision as to when to put the ves sels engines on stand-by. This deci sion did not take into account the restricted visibility. He did not parti cipate in the VTS system which meant that his vessel was not iden tified by the Traffic Service radar. Vessel Traffic Service Scheldt Mondingen did not monitor the traffic situation and did not give informa tion about the developing dange rous situation when an unidenti fied, relatively fast-moving vessel entered a manoeuvring area in res tricted visibility. The Traffic Separation Scheme in the approaches to the SW Akkaert buoys puts eastbound vessels in direct con flict with westbound vessels which are unable to cross the Akkaert Bank. Judgement of both Masters may have been impaired because of fati gue and stress. On BRITISH TRENT the collision ruptured number 3 and 4 port car go tanks and the volatile cargo which spilled out caught fire. It was this fire that led to the dense smoke which caused all the personnel to leave the engine room, the eventu al evacuation of the bridge and finally abandonment of the vessel. After the collision BRITISH TRENT'S crew went to their emergency sta tions and performed their duties in an orderly and creditable manner. On the bridge the Master quite cor rectly manoeuvred the vessel so as to keep the wind on the starboard side. On BRITISH TRENT no fire fighting or water cooling was possible be cause the main fire pumps had not
O K TO B E R 1995 SCHIP*WLRFd»ZE£
been started and the fire main had been damaged in the collision. The ability to start the fire pumps from the bridge would have saved time and re duced the risk to the crew members who showed courage and determina tion in attempting to get them star ted. The damage to the fire main might also have been noticed if it had been possible to start the fire pumps from the bridge, and if the Master had known this he may have decided to abandon ship at an earlier stage. • Seven members of the BRITISH TRENT'S crew were transferred to a pilot launch after the pilot ladder was rigged on the starboard after end of the main deck. No other members of the crew were evacu ated by this means because it was expected that the vessel’s own life boat would be used. • After the bridge was abandoned and before the lifeboat could be used, BRITISH TRENT started to turn which caused the wind to blow the flames and smoke over the starboard side. The lifeboat launching position became untena ble due to the heat and smoke and, because the lifeboat was an open type without fire protection and could not be lowered from the boat itself, the crew were forced to jump into the sea where nine of them pe rished as a result of smoke inhala tion. • BRITISH TRENT'S lifesaving applian ces met all SOLAS requirements for a vessel of her age. • The launches from the pilot vessel LB1 successfully rescued 20 of the crew in difficult and dangerous cir cumstances. Recommendations The Bermuda Registry of Shipping should; • request the Belgian and Nether lands Authorities to liaise with the International Maritime Organisa tion and other interested parties to investigate and implement impro vements in the Traffic Separation Scheme and provision of pilotage to render safe passage in the area of the Scheldt estuary • liaise with the Belgian and Nether lands Authorities responsible for the operation of the Vessel Traffic Servi ce, in order to make it more effecti ve in traffic control
• request the International Maritime Organisation to review the require ments of SOLAS for the provision of lifeboats onboard tankers built be fore 1 July 1986, with the intention of improving the arrangements for the protection and escape of the crew • consult with interested parties with in the IMO and the shipping indust ry to identify practicable improve ments which can be incorporated into new and existing tankers to deal with emergencies such as that which befell BRITISH TRENT • request the IMO to consider ade quate rest of seafarers as a safety matter.
MARS 95026 Vessel in Poor Condition United Kingdom I was appointed to carry out a draught survey and reported on board the 2,500 tonne vessel immediately after she docked. The Master was Europe an, the crew Asian, all certificates were valid and she was classified by a lead ing Society. She was carrying a cargo of fertiliser from a port in North Africa. After the usual preliminaries, I asked the First Officer to accompany me whilst draft measurements, tank soun dings etc. were undertaken. I was so mewhat surprised when the Master in formed me that it would not be possi ble to carry out these operations until a port wing ballast tank had been pumped out. As it was my understan ding that the vessel was of a dead weight lift, I enquired why the tank had been filled. The nonchalant reply was that the tank was leaking. On fur ther enquiry as to where the tank was leaking "to", I was informed that the tank, in fact, was filling from the sea. On completion of the initial survey, I made my usual request that all tanks should be either completely full or completely empty at the time of the final survey. I was presented with a list of the tanks and their anticipated con dition at departure and as the ship was of the usual engines aft configuration, I was surprised to see the fore peak tank listed as empty. On enquiry as to the reason for this, I was informed that this tank was only filled in an emer gency as it was leaking into the hold via the fore peak bulkhead. The vessel sailed on completion of dis
charge and whilst it is not known whether the owners or the Classifica tion Society were aware of the above defects, it was clear that the Master was quite happy to continue trading with the vessel in this condition. This begs the question as to the seaworthi ness of the rest.
MARS 95027 Overtaking SW of Lizard Point. Night time. Own vessel; 3,00 tonne coastal tanker, light ship, course 090 (T), speed 10 knots. Other ship; a cargo vessel of roughly the same size Weather: Westerly, force 10, very rough following sea and swell. Good visibility. Both vessels yawing conside rably. The other vessel was overtaking me on my port side and making 10.5 knots. I plotted her from a distance of 4.7 nm and the bearing and distance were closing from astern. When the other vessel closed to 0.3 nm, I altered 15 degrees to starboard to increase the clearing distance. She appeared to fol low me round to starboard and at 0.25 nm I flashed my Aldis lamp at her and called on the VHF radio. When she responded, I requested that she pass me at a safe distance as she was the overtaking ship and taking into ac count the fact that we were both ya wing. She disputed that she was the overta king vessel saying that we had been 'about' the same speed for the past two hours. She proceeded to stand on, also saying that it was clear water ahead and thus she saw no problem! By this time she was just forward of the beam, still standing on and still closing. I reduced speed to hall ahead to allow her to pass ahead because a large alteration of course to starboard would have involved very heavy rol ling. II you have experienced any incident which you think may be of interest to others please send details, inclu ding your name and a contact ad dress, to: Captain R Beedel FNI, 17 Estuary Drive, Felixstowe, Suffolk IP1 1 9TL, UK.
35
AUT
M AT I S E R I N G
door F.H.H.A. Quadvlieg
SURSIM tackelt I.M.O. manoeuvreereisen Op 13 novem ber 1993 heeft de International M arltim e Organization I.M.O. interim standaards aangenom en w aarin richtlijnen staan beschreven voor de m anoeuvreerbaarheid van schepen. Het doel van deze richtlijnen is het verbeteren van de m anoeuvreerbaarheid van schepen in het algem een en het verm ijden d at er schepen w orden gebouw d m et slechte m anoeuvreereigenschappen. De voorgestelde criteria zijn van toepassing voor schepen van 100 m eter en langer en voor chem icaliën tankers en gas tankers van alle lengtes, die zijn g e bouwd na 1 juli 1994. De criteria gelden voor schepen van alle roer- en voortstuwingstypes.
ciënten in deze termen gemeten kun nen worden met modelproeven. Het nadeel is echter dat deze termen niet helemaal fysisch begrepen kunnen worden.
worden gebaseerd op elementaire scheepsgegevens die beschikbaar zijn in het voorontwerp. Model proeven naar manoeuvreerbaarheid zijn in dit stadium vaak al te vroeg, en vragen veel meer gedetailleerde gegevens.
Cross flow drag model Om dit probleem op te lossen, hebben Beukelman [2] en Hooft [3], [4] het zo genaamde cross flow drag model op gesteld. In dit model worden de dwars scheepse krachten op het schip bere kend in relatie met de lokale driftsnelheden tijdens de manoeuvre. Het schip is hierbij onderverdeeld in een aantal strippen. Gebaseerd op de geometri sche eigenschappen van de strip (breedte, diepgang en oppervlakte) worden lokale lift en cross, flow draq, coëfficiënten berekend op basis van een combinatie van modelproeven en theoretische benaderingen. Gebaseerd op deze lokale coëfficiënten worden de "overall" hydrodynamische coëfficiën ten berekend. Deze aanpak geeft een bredere basis als grondslag voor een mathematische model dan het op vol ledig empirische gegevens gebaseerde model van bijvoorbeeld Inoue [1],
Gereedschappen voor manoeuvreerbaarheid Ondanks alle hydrodynamische kennis, is het nog steeds moeilijk om manoeu vreereigenschappen goed te voorspel len. Een volledige theoretische omstromingsberekening is nog niet haalbaar. Daarom is gekozen voor een semi-empirische modelbeschrijving op theoreti sche grondslag, gebaseerd op modelproefresultaten van het MARIN. In het verleden zijn reeds enkele andere mathematische manoeuvreermodellen voorgesteld. Het model voorgesteld door Inoue e.a. [1] is een goed voor beeld hiervan. De meeste modellen zijn gebaseerd op een opdeling van de krachten op het schip in diverse krach ten zoals roerkrachten, propellerkrach ten, en rompkrachten. Deze rompkrachten worden onderverdeeld naar li neaire, kwadratische en derde orde ter men. Het voordeel hiervan is dat coeffi-
Simulatie pakket Gebaseerd op het hierboven vernoem de cross flow drag model is het simula tiepakket SURSIM ontwikkeld. Het ge bruik van dit model is speciaal geënt op het bewegen van schepen in het hori zontale vlak, waar het cross flow drag model van oorsprong voor bedoeld is. Het pakket kan diverse standaard manoeuvres simuleren zoals de draaicirkelproef, de zig-zag proef, de mean der manoeuvre en de overshoot proef. Automatische piloot coëfficiënten kun nen worden toegevoegd zodat de sta biliteit van het systeem kan worden geëvalueerd. Ook is het mogelijk om een script vast te leggen zodat de gebruiker diverse operaties op kan leggen aan het schip. In dit script, worden op diverse tijdstip pen acties voorgeschreven. Mogelijke acties zijn: een verandering van het ge wenste toerental of spoed instelling van
Nedlloyd Atrka tijdens manoeuvreerproeven Ir. F.H.H.A. Quadvlieg
Is pro/ectma-
nager bil het MARIN in Wageningen.
Sinds 1990 is een manoeuvreermodel ontwikkeld bij het MARIN in opdracht van C.M.O. Het mathematisch model is geconverteerd naar een gebruikersvriendelijk PC programma. Extra validaties met ware grootte proeftochtmetingen hebben plaatsgevonden. Hiermee is een praktisch gereedschap beschik baar voor ontwerpers en reders om te voldoen aan I.M.O. eisen. Manoeuvreerbaarheid in het ontwerpproces Wanneer eisen van de overheid met be trekking tot manoeuvreerbaarheid van schepen worden gesteld, wordt het be langrijk om steeds betere gereedschap pen ter beschikking te krijgen. Reeds in het voorontwerp stadium moet een in druk worden gegeven van de te ver wachten problemen bij het halen van de I.M.O. eisen. I.M.O eist dan ook: 1. dat de manoeuvreerbaarheid een deel van het ontwerpproces wordt; 2. dat tijdens de proeftocht manoeuvreergedrag wordt gemeten. Een praktische stuk gereedschap dat in dit ontwerpproces gebruikt kan wor den moet daarom beschikbaar worden gesteld. Zo'n stuk gereedschap moet
36
SCHIP»tVERFd«ZEE O K T O B E R 1995
de schroef, een verandering van de ge wenste roerhoek of een verandering van boegschroeftoerental. Met behulp van zo'n script, kunnen crash stops, versnellingsmanoeuvres of andere ma noeuvres waarbij de boegschroef wordt gebruikt, worden gesimuleerd. Slechts zelden worden manoeuvres in de praktijk uitgevoerd onder de acade mische omstandigheden van een volle dig vlakke zee zonder wind en stro ming. Gebaseerd op bestaande voorspellingsmethodieken voor windkrach ten kan de windkrachten in rekening worden gebracht. Ook krachten als ge volg van een constante stroming kun nen in rekening worden gebracht. Validatie van het programma Met behulp van proeftochtmetingen is het simulatieprogramma gevalideerd. Diverse schepen, gebouwd op Neder landse en buitenlandse werven, varië rend in lengte tussen 70 en 320 meter zijn gesimuleerd. Verkregen resultaten zijn vergeleken met de opgelegde I.M.O. criteria, zodat de volgende ei genschappen zijn vergeleken: turning ability, initial turning ability, yaw checking ability, course keeping abilities and stopping ability. Enkele resultaten zijn gepresenteerd in figuur 1 en figuur 2. De resultaten van validaties naar de turning ability en initial turning ability zijn zeer goed voor alle geteste condi ties. Yaw checking en course keeping abilities blijken moeilijk te voorspellen voor volle schepen met lage L/B ver houdingen. De resultaten van de crash stop manoeuvre komen nog goed over een, wanneer in acht wordt genomen dat diverse fenomenen bij het stoppen van schepen nog steeds niet goed wor den begrepen. Voor de crash stop wordt de track reach, de afgelegde weg via het stop traject wordt als uitvoer gegeven. Het gebruikte cross flow drag model blijkt goed te werken tot waterdieptes van 2.5 maal de scheepsdiepgang. Proeftochtmetingen Nu resultaten van proeftochten bepa lend worden voor I.M.O. criteria, is het zaak deze metingen ook voldoende nauwkeurig te meten. De reproduceer baarheid van proeftochtmetingen is vaak slecht. Enerzijds komt dit door de omgevingscondities die men niet in de hand heeft, anderzijds komt dit doordat correcties voor wind, stroom en golven niet goed zijn gestandaardiseerd. Helaas worden nog te veel proeftochten geva ren met een windmeting: "4 Beaufort uit veranderlijke richting". De historie van scheepsbewegingen vóór het roercommando wordt gegeven is ook be langrijk voor de proeftochtresultaten. MARIN's Trial and Monitoring groep gebruikt geavanceerde meetappara OKTOBER t995 SCHIP»WEREd*ZEE
Results from turning circle tests Measured i/s. simulated advance
Advance/L
□ Sursim M Full scale 5 4 3 2
-
1
-
0
4.56 5.13 5.27 5.95 5.95 6.21
6.4
7.04 7.27
Fig. I. Results from turning circle tests measured vs.simulated advance.
Results from turning circle tests
Measured vs. simulated tactical diameter Tactical diameter/L
□ Sursim ■ Full scale
. 4.56
5.13
1 . 1111 5.27
6.21
6.4
7.04
7.27
Fig.2. Results from turning circle tests measured vs.simulated tactical diameter.
tuur waarmee tijdens proeftochten voortstuwing, manoeuvreren en zeegangsgedrag kunnen worden geme ten. Tevens worden wind stroom en golven nauwkeurig vastgelegd. Hier mee worden op een vooraf vastgestel de objectieve wijze proeftochtcorrecties uitgevoerd. De resultaten van dergelijke metingen zijn essentieel voor ontwer per en reder. Zij geven bovendien een belangrijke terugkoppeling met de be rekeningen in het ontwerpstadium.
resultaten met proeftochtmetingen hebben de betrouwbaarheid en nauw keurigheid van het programma aange toond. Een PC DOS versie van SURSIM is verkrijgbaar bij het MARIN. R e f e r e n t i e s [1] Inoue, S, M. Hlrano, K, Kljlm aandJ. Takashina; A practical calculation of ship manoeuvering motion. International Shipbuilding Progress, Vol 28, No. 325, Sept. 1981 [2] Beukelman, W .; Longitudinal distribution of drift forces for a ship model.
Conclusie Het manoeuvreren van schepen blijft een moeilijke materie wegens de enor me hoeveelheid factoren die een rol spelen. In opdracht van C.M.O. is een simulatiepakket ontwikkeld waarmee goede berekeningen van manoeuvreereigenschappen gemaakt kunnen wor den. Met dit computerprogramma is het mogelijk het manoeuvreergedrag mee te nemen in het ontwerpproces van het schip. Vergelijking van SURSIM
Delft University of Technology. Ship Hydrody namics Laboratory, report No. 810,1988. [3] Hooft, J.P.; The cross flow drag on a m anoeuvring ship. Ocean Engineering Vol. 21, No. 3, pp 329-342,1994. [4] Hooft, J.P.; Manoeuvreren van schepen. Schip en W erf de Zee; Vol. 5, No. 7, juli 1994. [5] Quadvlieg, f.H.H.A, en A.H. Hubregtse; SUR SIM 94 0: A computer program for the simulation of the manoeuvering of ships. Validation report. M arin Report no. 3.11626-2, M ay 1994. [6] I.M .O. Resolution A.751 (18). Interim stan dards for shipmanoeuvrability.
37
Il
L I T E R A T U U R Bibliotheek TU Delft Maritiem Informatie Centrum
SWZ 95-10-01 The STCW Convention: the Inter national Convention on Stan dards of Training, Certification and W atchkeeping for Seafarers, 1978.
IM O News (001200), 199508/2, pg22, nrpg-5, ta-1, ph-3, ENG. The STCW Convention is one of the
ly, to a combined diesel electric and gas turbine arrangement. Operation, maintenance, reliability and the quick change out feature of the gas turbine system are addressed, as well as com parative aspects of gas turbines and diesels. 0160130; 0160141. SWZ 95-10-04
most important conventions ever adopted by IMO. From 26 June to 7 July 1995 an international conference
Sustainable developm ent: Mari ne coatings sensitive to environ m ent, safety and official reg u la
took place at IMO headquarters to consider a series of amendments
tions.
which amount to a complete revision of the Convention. They not only took into account the changes that have occured in shipping since the Conven tion was adopted in 1978 but also at tempted to strengthen implementa tion and control procedures, thereby making the Convention more effecti ve. This article looks at the back ground of the revision and why it is so crucial to the safety of shipping and the health of the marine environment. 0250592; 8020101. SWZ 95-10-02 Conceptual design of a Ro/Ro c a tam aran ferry fo r short sea ship ping. Kohnagel, /.; Bertram, V. Ship Technology Research/Schiffs-
International Bulk journal (001292), 199508, 15/8, pg-34, nrpg-5, ph-7, ENC. The marine coatings industry has ta ken a strong initiative in developing a range of products sensitive to environ mental concerns and regulations. The se include tin-free antifoulings, sol vent-free coatings, and enhanced sys tems for maximum hold and ballast tank protection against corrosion im pacting on vessel safety and, hence, environmental protection. This article examines recent product develop ments at leading coatings systems ma nufacturers and addresses general in dustry efforts to create a positive ima ge for marine coatings as well as the concern that public perceptions and official regulations should be sustaina ble, well-balanced, and based on fact.
SWZ 95-10-06 Proposals for a low emissions ship. Paro, D. Intern. Marine Propulsion Conf. (073085), 199503, pg-129, nrpg-12, gr-9, ta-1, dr-8, ph-1, ENG. A large diesel engine has low emis sions of everything except NOx. Therefore the author's company has run an extensive programme during the last ten years aimed at the deve lopment of practical emission control methods. From a large spectrum of possible methods, about a dozen were chosen for testing, and right now it seems that three methods are clearly superior to the rest: Low NOX com bustion, direct water injection, and compact SCR. 0161460. SWZ 95-10-07 Hatch covers: m aintenance and operation w ith reference to fail ures in service. Byrne, D. Transactions/The Institute of Marine Engineers (003310), 199508, 107/3, pg-223, nrpg-18, ta-3, dr-12, ENG. Although hatch covers are a vitally im portant part of the ship system, it is common experience that they can be
technik (002860), 199507, 42/3, pg157, nrpg-6, gr-1, ta-7, dr-1, ENC.
0130400.
troublesome and prone to leakage and other failures in service. This paper briefly reviews the statutory position and the main hatch cover design va
Short sea shipping is a current key word in European transport logistics. It describes the political desire to shift traffic Irom road to sea along the Euro pean coastlines. A transport cost-benefit analysis derives general require ments for ships within the short sea
SWZ 9510-05 A com parison of alternative bow
riations, before going on to discuss the very real practical problems of mainte nance and operation that are inherent
configurations. Stromgren, C.
to many designs. The paper suggests short term management approaches
Marine Technology (001910), 199507, 32/3, pg-224, nrpg-7, ta-S,
using check lists and operational pro cedures to spot defects before they cause loss of damage. The same ap
shipping concept. Cargo transfer is a key factor for success, maximum speed at sea of minor importance. The work for a SWATH design of a Ro/Ro terry involves power prognosis, weight and cost estimates. The design appears both technically and economically feasible, thus the authors. 0112102. SWZ 95-10-03 Cas turb ine operating and m a in tenance experience aboard the CTS Finn|et. Haapanen, V.; Borden, D.F.; Vicha, K. High-speed Surface Craft Conference (071355), 199502, 2/2, pg-1, nrpg16, ta-5, dr-4, ph-12, ENC. This document discusses the originally unique, and yet today the widely ap
dr-16, ENG. In developing the hull form for the standard product carrier Double Eagle, NNS performed studies to determine the economic and hydrodynamic ef fects of alternative bow configurations on a representative modem, highblock tanker. The objectives of the stu dy were to update the NNS commer cial ship speed-power database, inves tigate the application of state of the art computer software, and create a bow design which strikes a balance be tween hydrodynamic performance and producibility. To achieve these goals, NNS worked with SAIC to use the computational fluid dynamics (CFD) SLAW software to mathemati cally analyze several candidate bows. These designs were then model tested at the Swedish State Model Basin in Gothenburg to validate the results of the CFD codes. Construction costs we re then estimated for each design and
plicable experience of the GTS Finnjet, a gas turbine and diesel powered ship that has been in succesful operation since 1977. The paper describes the ship and the evolution of its power system from all-gas turbine; gas turbi
finally, the bow forms were compared on an overall economic basis.
ne use of blended fuel; combined die
0110103; 0120310.
sel electric or gas turbine; and current 38
proach can be used to plan mainte nance. The presentation is illustrated with specific hatch cover failures. 0160820 SWZ 95-10-08 The im pact of ozone-safe refrige rants on refrigeration m achinery perform ance.
Kopieen van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling ver krijgbaar bij: MIC/Bibliotheek TU-Delft Mekelweg 2, 2628 CD Delft Telefoon: 015-2786663 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abs tract op te geven. Het eerste nummer tussen haakjes verwijst naar het door MIC/BTUD gehan teerde publicatie codesysteem. De bibliotheek is vanaf maan dag 2 oktober weer geopend op een nieuwe lokatie: het gebouw van de Faculteit Werktuigbouw en Maritieme Techniek van de TU-Delft.
cal properties of the new lubricants re lative to the old oils are noted. Finally, it is explained how flammable mixtu res can become flammable under ex treme conditions. 0161210. SWZ 95-10-09 Noise prediction and correlation w ith full scale m easurem ents in ships. Holland, C.G.; Wong, S.F. Transactions/The Institute of Marine Engineers (003310), 199508, 107/3, pg-195, nrpg-13, ta-8, dr-3, ENG. The intention of this paper is to discuss noise prediction techniques in a ge neral manner and to describe the ap proach to noise prediction developed and used by Lloyd's Register (LR). This paper first briefly outlines the pro blems and factors affecting the degree of accuracy. The development of LR's own noise prediction programme is then addressed. In order to demon strate the correlation between predic ted and measured results, two practi cal cases, which have been completed recently on a modem containership and a luxury yacht, are discussed. The final section of the paper is devoted to discussion of how future develop ments may improve the accuracy of noise prediction. 0140500
Didion, D.A. Transactions/SNAME (003346), 199408, 102/1994, pg-207, nrpg-15, gr-8, ta-2, dr-6, ENG. The chemical and thermodynamic limitations and impact of new refrige rants are presented. Practical ramifica tions on the machinery performance
Transactions/The Institute of Marine
are emphasized in a generic manner. At least one problem unique to marine refrigeration, that of the R-114 re
Engineers (003310), 199508, 107/2, pg-135, nrpg-16, gr-3, ta-6, dr-4, ENG. This paper describes a case in which
placement. is discussed with its impli cations for both new and existing ma
telescope readings were used, in con junction with strain gauge measure ments, to obtain the alignment and correct boring instructions for the tail shaft bearings relative to the rest of the propulsion machinery. Thus, only the tail shaft bearings needed to be adjus
chines. The concept of using refrige rant mixtures is also discussed with emphasis on the impact they can have on system performance as well as maintenance procedures. Some physi-
SWZ 95-10-10 Examples of technical solutions to m achinery alignm ent problems. Orbeck, F.
SCHIP*iVEfiFd»ZEE OKTOBER 199S
ted to obtain a satisfactory alignment. The final alignment of the assembled shaft was checked with strain gauges. The technique is very accurate and it is demonstrated that it is to a great ex tent self-checking. The problems with a ship which suffered bent intermedia te shafts are also described. 0160530. SWZ 95-10-11 Stability of pile anchors in the offshore environm ent. lam nejad, C.H.; Hesar, M.A. Transactions/The Institute of Marine Engineers (003310), 199508, 107/2, pg-119, nrpg-16, gr-23, dr-1, ENC. This paper reports on an experimental and theoretical study of the response of single pile anchors vertically instal led in saturated cohesionless soil and subjected to either monotonic or cy clic loading applied at different angles of inclination. The experiments were conducted in a cylindrical steel tank containing approximately a 10 t mass of saturated uniform medium sand. The tank was welded onto a steel vi bratory table in order to achieve diffe rent densities of sand by fluidising, and by vibratory compaction. A servo-controlled hydraulic actuator was used to apply a variety of loadings to the pile anchors. The soil bed and model pile anchor were extensively instrumented and dynamically monitored during the tests. 0630213; 0630614. i
\
SWZ 95-10-12 Development of advanced joy stick control system "Super Joy". O/Vmo, H.; Wada, Y.; Togita, T.; Terada, Y. Technical Review / Mitsubishi Heavy Industries (001990), 199508, 32/2, pg-49, nrpg-5, gr-1, ta-1, dr-6, ph-2, ENG. Mitsubishi Heavy Industries Ltd. has developed the "Super Joy" advanced joystick control system. "Super joy" features the following main functions: (1) control of the moving direction in accordance with joystick operations, (2) feed forward compensation for wind and unknown forces, (3) capabi lity of upgrade for a dynamic positio ning system. 0160630 SWZ 95-10-13 Polyester fibers engineered for high perform ance. Heorle, J.W .S.; Ban field, S.).; McKenna, H.M. Sea Technology (002920), 199507, 36/7, pg-10, nrpg-5, ta-1, dr-1, ph-4, ENG. The authors, of Tension Technology International, reveal that polyester ro pes can be a favored replacement for wire rope in many marine applica tions. 0161050. SWZ 95-10-14 On the autom ation system of plate form ing by line heating method. Lee, j.5. O K TO B E R 1995 SCHIP«WERFd*ZEE
IFIP/IFAC Comp. appl. in autom. of shipyard op.& ship design (071812), 199409, 1, pg-33, nrpg-11, gr-2, ta-1, dr-11, ENG. Proposed is a feasible way toward the automation of plate forming by the line heating method. Adopting a simple mechanical model represen ting the line heating phenomena, a reasonable algorithm is introduced searching the heating path given the heating conditions, which can produ ce the surface very similar to a given surface. A computer codes system has been developed according to the pro posed algorithm. It has been applied to two types of curved surfaces to show its validity. 0320447.
SWZ 95-10-15 Turbocharging systems for m ari ne propulsion and their environ mental aspects. Rupp, M. Intern. Marine Propulsion Conf. (073085), 199503, pg-115, nrpg-16, gr-7, dr-9, ph-5, ENG. The paper explains the present state of the art of ABB turbocharging systems for large diesel engines rated form 500 kW upwards. The different types of turbochargers and turbocharging sys tems are described. Examples of po wer turbine installations and retrofit options for marine applications are gi ven. A main aspect is the improve ment in environmental performance. 0160153. SWZ 95-10-16 Experience of produced w ater treatm ent in the North Sea. Riviere, L ; Garland, S. Marine Pollution Bulletin (001850), 199412, 29/6, pg-312, nrpg-5, gr-2, dr-4, ENG. This paper describes the experience of the ELF company regarding produced water treatment and disposal in the North Sea. It focuses on three fields where difficulties were faced: it evalu ates the various treatment techniques used (plate separators, hydrocyclones, vapour stripping units, injection into a disposal well), the reasons for the pro blems encountered during the life of these fields and the efforts made to obtain a satisfactory quality of the pro duced water discharged. The contri bution of recent or new technologies put on the market is discussed. 0910400,0620114.
Di v e r s e n
Double Hull Guidelines Designed as a practical reference ma nual for a key sector of tire tanker in dustry, a new book on double hull tanker inspection, maintenance and repair has been published through the Tanker Structure Co-operative Forum, in association with the International Association of Classification Societies (IACS). "Guidelines for the Inspection and Maintenance of Double Hull Tanker Structures" provides an eight-section, generously illustrated manual on this important and fairly new ship type. An A-4 hardback, its 130 pages include 70 pages of diagrams showing typical structural details. The manual is the third in a séries on tankers published by the Tanker Struc ture Co-operative Forum, where membership comprises seven oil ma jors, eight independent tanker own ers, and six classification societies. The manual was prepared by the Tanker Forum in association with IACS who contributed additional information to its major sections on Structural Survey, and Damage and Repair examples. Chapters cover: Design Aspects of Double Hull Tankers; Critical Areas (stress concentrations, corrosion, fati gue and areas needing special atten tion); Structural Defects; Corrosion Protection Consideration (Coating sys tems, quality standards and typical de fects); Design Considerations in Acces sibility for Inspection and Maintenan ce; Survey of Structure (Planning, pre paration and execution and post-in spection analysis); Maintenance and Repair (methods and Maintenance and Repair programme). The double hull tanker "Guidelines" follow publication by IACS last year of a similar work on bulk carriers, which enjoyed a print run of 6,000 copies to meet industry demand. IACS is a unique technical voice in world maritime affairs. Its 11 Member Societies and two Associates classify the hull structures and essential engi neering systems of over 90% by ton nage of the world’s merchant fleet.
tween IMO and nongovernmental bo dies. Its purposes are to enable IMO to obtain information or expert advice from bodies with special knowledge in a particular sector of its activities, and to enable bodies whose activities have an important and direct bearing on the work of IMO to express their points of view to the organization. The Institute is well placed to contribute to the work of IMO by virtue of its inter national status - a fundamental crite rion of appointment -and of its exper tise, built up over a century, in every aspect of maritime technology, pro tection of the environment, and the setting of professional standards for marine engineers. Its objectives are ful ly compatible with those of IMO. It is expected that the Institute will contribute to the deliberations of three IMO committees: Standards of Trai ning and Watchkeeping (STW), Mari time Safety (MSC), and Marine Envi ronment Protection (MEPC). Co-ordi nating its response will be Gordon Thompson, former Surveyor General in the Marine Directorate, UK Depart ment of Transport, He will he able to draw on the expertise of IMarE's membership around the world, and also of fellow institutions in other countries with which the Institute has forged links. Commenting on the appointment IMarE President Sir Robert Hill said: 'It's a matter of great satisfaction to us that our uniquely international position among maritime engineering institu tions, has been recognised. We look forward to the opportunity of contri buting to IMO's efforts to improve standards of safe operation and of pro fessionalism in the marine industries'. For further information contact: Sylvia Sobernheim Tel: +44 171 481 8493, Fax: +44 171 488 1854
Inlichtingen: j D Bell Telephone: +44 171 976 0660 Fax: 976 0440
Consultative Status to Institute of Marine Engineers The Institute of Marine Engineers (IMarE) has been awarded non governmental consultative status by the International Maritime Organiza tion (IM O ) at its Council meeting du ring the week of 12-16 June 1995. It is the only organization representing the marine engineering profession to he awarded such status. Consultative status provides a medi um for two-way communication be 39
AU T OMAT I S E R I N G
door logos I n d u s t r i ë l e A u t o m a t i s e r i n g
Product Data Interchange (PDI) 'Product Data Interchange' betekent letterlijk 'uitwisseling van productgegevens'. Deze uitw isseling vindt plaats langs elektronische weg.
Inleiding In de levenscyclus van een schip (ont werp, produktie, gebruik, sloop) wordt door de toepassing van automatisering steeds vaker gebruik gemaakt van elek tronisch vastgelegde gegevens van Pro dukten. De automatisering wordt ech ter meestal toegepast op individuele ac tiviteiten, waarbij de aandacht voor in tegratie beperkt is. Er wordt vaak ge sproken van 'eilandautomatisering'. Het gevolg van de toename van auto matisering is dat steeds meer gegevens elektronisch worden vastgelegd. Hier door groeit de behoefte deze gege vens, zonder herinvoering, elektronisch uit te wisselen. In de volgende figuur wordt een aantal belangrijke gegevens verzamelingen gedurende de levenscy clus van een schip aangegeven; veel gegevensverzamelingen zijn tijdens de gehele levenscyclus van belang. Het MPDI-project is met name gericht op de toepassing van elektronische datauitwisseling in de maritieme sector, waarbij het zwaartepunt ligt op de ont werp- en produktiefase van een schip. In deze disciplines wordt in toenemen de mate gebruik gemaakt van Compu ter Aided Design (CAD) systemen en de Computer Aided Manufacturing (CAM) systemen. De functionaliteit van de hui dige programmatuur voor CAD- en CAM-systemen is beperkt en is slechts voor specifieke toepassingsgebieden geschikt. Zowel CAD-systemen als CAM-systemen verschillen onderling sterk, waardoor geautomatiseerde ge gevensuitwisseling sterk wordt belem merd. Hieruit komt duidelijk het eerste doel van PDI naar voren: het voorko men van herinvoering van gegevens. Een verdergaand doel is het automa tisch -dat wil zeggen: zonder tussen komst van de mens- interpreteren van elektronisch overgedragen berichten door de systemen van een ontvanger. Het ontwikkelings- en produktieproces heeft een cyclisch en interactief karakter waarbij een groot aantal mensen/part ners betrokken is. Dit betekent dat veel informatie wordt uitgewisseld, waaron der digitale informatie. De praktijk leert dat nog veel te vaak informatie hand matig moet worden overgebracht tus sen computers omdat digitale informa tie niet goed van de ene computer naar 40
*
o°v
Specificaties Ontwerpgegevens Operationele gegevens Onderhoudsgegevens Gebnjiksdocumentatie
Fig. 1. Gegevensverzamelingen tijdens de levenscyclus.
de andere gestuurd kan worden. Daarnaast heeft integratie van de deelaktiviteiten grote invloed op het totale proces. Integratie en onderlinge af stemming van de deeloplossingen van het ontwikkelings- en produktieproces maken het bijvoorbeeld mogelijk om meerdere ontwerpfasen min of meer gelijktijdig uit te voeren, hetgeen een aanzienlijke doorlooptijdverkorting kan opleveren. Helaas is deze integratie nog lang geen feit. Product Data Interchange (PDI) onder steunt bovenstaande ontwikkelingen en staat voor het geheel aan activitei ten, dat nodig is om productgegevens op elektronische wijze te kunnen gene reren, opslaan, verzenden en ontvan gen en te gebruiken in alle stadia van het ontwikkel- en produktieproces en tijdens het gebruik van de produkten. Nederlandse maritieme sector In Nederland bestaan zo'n 250 werven. Hieronder bevinden zich naar Europese maatstaven 7 middelgrote bedrijven. Prijs en levertijd zijn de belangrijkste concurrentiewapens. Verschillende wer ven hebben redelijke tot goed gevulde orderportefeuilles, andere werven moe ten vechten om te overleven. Door sa men te werken kunnen de werven hun algemene positie versterken. Om de levertijd zo kort mogelijk te hou den, worden fasen tijdens het ontwik kelings en bouwproces tegelijkertijd uit gevoerd. Dit stelt hoge eisen aan de be heersing en de logistiek van de informa tie. De automatiseringsgraad van de Nederlandse werven is zeer uiteenlo pend. De grotere werven hebben ver schillende activiteiten tijdens het ontwik kelingsproces geautomatiseerd. In de
komende jaren heeft men investerings plannen op het gebied van produktieautomatisering en interne gegevensuit wisseling; bijvoorbeeld tussen engineer ing en productievoorbereiding. De werven wisselen tijdens het ontwik kelings- en bouwproces gegevens uit met de volgende partners: de reder, toeleveranciers van onderdelen en componenten, installateurs van bijvoor beeld elektronische installaties en bu reaus, zoals ingenieurs- en classificatie bureaus. De contacten van de werf met toeleveranciers, installateurs en de reder zijn het meest intensief. De informatieintensiteit is het grootst in de engineer ings- en de in- en afbouwfase. Het ef fect van optimalisatie van informatieuitwisseling is daar dus het grootst. PDI staat over het algemeen nog ver weg van de dagelijkse praktijk van de Nederlandse werf. Op dit moment is weinig kennis aanwezig in de sector op het gebied van PDI. Echter in de komende jaren zal het be lang van de toepassing van PDI steeds groter worden. Op termijn zal het noodzakelijk worden om volgens stan daarden productgegevens uit te gaan wisselen om de concurrentiepositie te behouden en te versterken. De volgende aspecten liggen ten grond slag aan bovenstaande uitspraken: Veel projectpartners:
Men heeft tijdens het ontwikkelings- en produktieproces te maken met veel projectpartners. Communicatie is dus van groot belang. Complexe produkten:
Er worden complexe produkten gele verd. De hoeveelheid gegevens, die SCHiP».VERfd»ZEE O K T O B E R 1995
Hg.2. Uitwisseling van CADtekeningen via een neutraal for maat (N ).
verwerkt en beheerd moeten worden, lopen snel op. Digitale gegevensuitwis seling kan efficiënter verlopen. Snelle levertijd:
Een belangrijke concurrentiefactor is een snelle levertijd. Door PDI kan men het totale ontwikkelings- en produktieproces verkorten. Partners kunnen di rect verder gaan met de reeds vastge legde gegevens en hoeven deze infor matie niet gedeeltelijk opnieuw in hun eigen systeem in te voeren.
Fig.3. Uitwisseling van de gegevens in
Optimalisatie van de kwaliteit:
de toekomst.
Wanneer complete driedimensionale in formatie met partners wordt uitgewis seld kunnen fouten in een eerder stadi um ontdekt worden, dit geeft ontwerpoptimalisatie en kostenbesparingen. En tot slot wellicht het belangrijkste punt: Samenwerking:
De Nederlandse maritieme industrie heeft baat bij het organiseren en onder houden van samenwerkingsverbanden. Wanneer het mogelijk is efficiënt gege vens uit te wisselen, betekent dit, dat men gezamenlijk grote opdrachten kan aanbieden, ontwikkelen en produceren. Bovengenoemde aspecten zijn voorlopig nauwelijks te kwantificeren. De nood zaak om de PDI-activiteiten uit te brei den en onderdeel te maken van het be O K TO B E R 1995 SCMP«WERFd»ZEE
drijfsbeleid kan niet met getallen bewe zen worden. Wanneer men in strategi sche kwesties het bewijs niet kan leveren, wordt vaak de volgende vraag gesteld: "Wat is het effect voor het bedrijf als ge heel over 5 of 10 jaar als men niet inves teert in deze technologie?" Met name op langere termijn zal het noodzakelijk zijn om volgens standaar den gegevens uit te wisselen met part ners. De behoeften van de werven op het gebied van digitale informatie-uitwisseling zijn geïnventariseerd. Het belang van de ontwikkeling van een produktstructuur wordt onderkend. Men heeft de wens om met name met de toeleve rancier component informatie uit te wisselen. De prioriteit ligt op dit mo ment met name bij het verbeteren van de interne communicatie. Product Data interchange PDI kan op verschillende niveaus wor den toegepast. Van min of meer een voudig tot zeer geavanceerd. Allereerst zullen twee extreme PDI-niveaus be handeld worden; een laag en een hoog PDI-niveau. Bij een laag PDI-niveau gaat het om de volgende situatie: Er worden documen ten tussen gelijksoortige automatise ringssystemen uitgewisseld, dus bij voorbeeld een tekening tussen twee verschillende CAD-systemen (figuur 2). Het gehele document wordt via verta lers en een zogenaamd neutraal for maat van het ene naar het andere sys teem overgestuurd. Het document kan niet door de computer geïnterpreteerd worden. Er zijn verschillende standaar den ontwikkeld, die zorgen voor de vertaling. Voorbeelden hiervan zijn ICES, SET en DXF. De Nederlandse werven passen deze vorm van PDI incidenteel toe. Op kleine schaal wordt digitale informatie (tekeningen, tabellen) met de project partners uitgewisseld. De voor- en nadelen van deze werkwij ze zijn: Voordelen: • Het berichtenverkeer sluit aan op het
gangbare berichtenverkeer, hierdoor vergt deze werkwijze slechts kleine organisatorische veranderingen • Er vinden besparingen op herinvoe ring plaats • En hierdoor vindt foutreductie plaats. Nadelen: • Berichten verkeer is slechts mogelijk tussen gelijksoortige systemen • Slechts complete documenten kun nen worden uitgewisseld. • Aangezien 'intelligentie' niet meege stuurd kan worden, kunnen hierdoor weer andere fouten ontstaan.
Bij een hoog PDI-niveau worden geen documenten meer uitgewisseld maar worden productgegevens vastgelegd in de vorm van produktmodellen. Door meerdere partijen wordt gebruik ge maakt van hetzelfde produktmodel in een database. Deze werkwijze is slechts in enkele proefomgevingen gereali seerd. Hier volgt een voorbeeld van een hoog PDI-niveau. In figuur 3 staan bovenaan een aantal verschillende informatiesystemen: een CAD-, een CAE- en een CAM-systeem; dit stellen tevens verschillende afdelin gen in een bedrijf voor. Deze afdelin gen kunnen via een zogenaamde datamanager de productgegevens benade ren. De productgegevens zijn op een gestructureerd wijze als produktmodel opgeslagen in de database. Het voor deel hiervan is, dat de produktie-afdeling geometrische informatie, die de ontwerpafdeling heeft gegenereerd, kan oproepen. Maar dan op zo'n wijze, dat de produktie deze gegevens direct met hun eigen programma's verder kan bewerken, De voordelen van een hoge PDI-state zijn: • De uitwisseling verloopt efficiënt, zonder tussenkomst van de mens. Het is namelijk de taak om uit de mo dellen documenten te genereren voor de toepassing op de werkplek (bouwplaats, fabriekshal e.d.). • Het is mogelijk tussen ongelijksoorti ge systemen gegevens uit te wisse len, bijvoorbeeld tussen CADwerkvoorbereidingssystemen en numeriek bestuurde machines in de produktie. • De uitgewisselde gegevens kunnen worden toegesneden op de behoefte van de ontvanger. De nadelen zijn: • Het elektronisch berichtenverkeer sluit niet aan op het traditionele be richtenverkeer. Het brengt de toe passing mee van ondersteunende databases en database-managers die respectievelijk nodig zijn voor het be heer van de berichten en voor het beheersen van het berichtenverkeer. • Een hoge POI-state vergt grote orga nisatorische veranderingen. Voor deze werkwijze wordt internatio naal gewerkt aan een standaard, ge naamd STEP. STEP staat voor STandard for the Exchange of Productmodeldata. Een eerste deel van de standaard is on langs verheven in de ISO-standaard. Maar er is nog veel werk te verzetten. Tussen het lage PDI-niveau en deze schets van een hoog PDI-niveau ligt een groeipad. Tussen deze extremen liggen vele tussenstappen. Ook al zou den vandaag alle technische aspecten 41
van PDI op een hoog niveau opgelost zijn, dan kan men er toch niet mee wer ken. De organisatorische veranderin gen zijn te groot. Vandaag is het mogelijk om gegevens uit te wisselen volgens het lage PDI-niveau. De toekomst zal zich ontwikkelen naar toepassingen van hogere PDI-niveaus. Het groeipad, dat hiervoor door lopen moet worden, kan geprojecteerd worden langs drie assen.
Hg. 4. Groeipad van PDI.
Dit zijn de volgende assen: • Produktbeschrijvingsgraad: dit geeft het niveau weer waarmee een pro duct in een bericht wordt beschreven met productgegevens; het laagste ni veau heeft betrekking op documen ten, hel hoogste op produktmodellen. • Uitwisselingsconcept: dit geeft de mate van geavanceerdheid van de overdracht; op het laagste niveau wordt uitgewisseld op diskettes, op het hoogste niveau met produktdatabases. • Participatieniveau: dit niveau legt de communicatie-omgeving vast, waar binnen berichten worden uitgewis seld: binnen een onderneming, een project, een branche etc. Op het hoogste niveau wordt mondiaal uit gewisseld tussen ondernemingen in een industriële keten (inclusief klantbestellers, afnemers, onderhouders, en eindgebruikers). Productgege vens kunnen uitgewisseld worden tussen systemen binnen een onder neming (interne integratie) en tussen systemen van verschillende onderne mingen (externe integratie).
schip, tandwiel, etc.). In het volgende voorbeeld wordt een beeld gegeven, hoe gegevens gestructureerd worden in een produktmodel. Een model van een scheepscasco omvat, functioneel gezien: dekken, schotten, romp en ap pendages. Materieel gezien omvat het scheepscasco verstijfde plaatvelden. Deze bestaan weer uit beplating en ver stijvers. Dekken, schotten en de romp zijn materieel gezien verstijfde plaatvel den. De relaties tussen de functionele en de materiële decompositie zijn in fi guur 5 aangegeven. Vervolgens hebben de beplating en de verstijvers weer relaties met tekeningen, berekeningen en produktiegegevens voor specifieke delen. Ook de tekenin gen, berekeningen en produktiegege vens hebben onderlinge relaties. In dit voorbeeld is een sterk vereenvoudigd beeld gegeven van de structuur van een productmodel. In werkelijkheid zijn produktiemodellen bijzonder complex. Bovendien volgt uit bovenstaand voor beeld, dat er geen universeel product model bestaat. Dit betekent, dat pro duktmodellen op branche niveau ont wikkeld moeten worden. De voordelen van het gebruik van pro duktmodellen zijn, dat men informatie maar eenmaal hoeft vast te leggen of te wijzigen. Hierdoor wordt de consisten tie van de informatie vergroot. Dezelfde gegevens zijn voor meerdere toepassin gen geschikt. De toegankelijkheid van informatie neemt toe en de mogelijkhe den om samen te kunnen werken wor den bevorderd. Internationale en nationale PtMorrtwikkelingen In de V.S. is het CALS-programma door de overheid geïnitieerd. CALS staat voor Computer Aided Acquisition and Logistic Support. Het doel van CALS is de verbetering van de meetbaarheid van wapensystemen en in meer alge mene zin: de verbetering van de con currentiepositie van de Amerikaanse in dustrie. De overheid eist dat onderne
mingen volgens bepaalde standaarden documenten en gegevens kunnen uit wisselen en archiveren, alleen dan kun nen ze voor overheidsopdrachten in aanmerking komen (no CALS, no bussiness). Op maritiem gebied loopt sinds 1985 het NIDDESC-project. In Japan stimuleert het ministerie van Handel en Industrie PDI-projecten. Het Nippon STEP Center is het industriële centrum voor standaardisatie activitei ten. Negentien toonaangevende Japan se bedrijven (Sharp, Hitatchi, Toyota, Nissan etc.) werken hier samen. Een be langrijk verschil tussen de Westerse we reld en Japan is, dat men in Japan al in belangrijke mate werkt in samenwer kingsverbanden. Bedrijven hebben ketens vervormd, waardoor informatieoverdracht en standaardisatie daarvan al eerder van de grond is gekomen. In Europa ontbreekt vooralsnog een sa menwerkende infrastructuur. Er zijn geen drijvende krachten aan te geven, die de ontwikkeling van een PDI-infrastructuur stimuleren of richting geven. Er worden wel nationale projecten uit gevoerd en organisaties opgezet. Er worden met name in Duitsland, Frank rijk en de Scandinavische landen PDIprojecten uitgevoerd. Verschillende branches vormen samenwerkingsver banden. In deze projecten worden af sprakenstelsels op basis van de STEPstandaard opgezet voor die bepaalde branche. Daarnaast worden er Espritprojecten op het gebied van PDI uitge voerd. Deze projecten worden gesubsi dieerd door de Europese Commissie. Echter van een duidelijke coördinatie tussen de verschillende projecten kan niet gesproken worden. MARITIME is een belangrijk Esprit-project op het gebied van PDI. Nationale maritieme projecten zijn ITIS in Duits land en Marinor in Noorwegen. In Nederland is er onlangs een PDI/ CALS centrum te Zoetermeer opge-
De wijze, waarop het groeipad doorlo pen wordt, is afhankelijk van het bedrijf. De term produktmodel zal verder wor den toegelicht. Een produktmodel is een digitaal bestand/database waarin de gegevens voor het ontwerpen, bou wen en onderhouden op een gestruc tureerde en eenduidige wijze worden vastgelegd. De produktstructuur is af hankelijk van het type product (auto, 42
Fig.5. Structuur van een productmodel. SCHIP*WERFdeZEE O K T O B E R 1995
richt, naar aanleiding van een onder zoek, gesteund door EZ. Verder worden er een aantal kleine projecten uitge voerd in verschillende branches op het gebied van PDI. Volgens prof. Wagter van BSO Advies kan de situatie in Nederland met be trekking tot PDI als volgt gekarakteri seerd worden: • Nederland is de weg niet kwijt, maar we lopen niet voorop. • Er zijn grote budgetten beschikbaar. • De bewustwording komt wel op gang. • Grote stimulansen om het groeipad in te gaan ontbreken. • Er is onvoldoende informatie over dracht aanwezig. Zijn advies is: Nederland doet er ver standig aan om een actief volgende rol op zich te nemen, hetgeen automa tisch actieve betrokkenheid en activitei ten impliceert. Een eigen lijn opzetten is voor Nederland niet opportuun, even als passief de ontwikkelingen volgen, dit leidt onmiskenbaar tot achterstand. Invoering van PDI De invoering van PDI is niet eenvoudig. Het kan noch van de een op de andere dag ingevoerd worden, noch kan het kant en klaar gekocht worden. Om PDI op succesvolle wijze te introduceren is het noodzakelijk, dat er binnen het be drijf visie en beleid wordt ontwikkeld over dit onderwerp. De toepassing van PDI moet onderdeel zijn van het be drijfsbeleid. De volgende strategische factoren krij gen door de invoering van PDI een po sitieve impuls: • Innovatiesnelheid; doordat de ont wikkel-, ontwerp- en fabricagetrajecten beter geïntegreerd kunnen wor den.
L I J S T
VAN
• Produktiviteit; de produktiviteit neemt toe door een beter (her-)gebmik van gegevens. • Kwaliteit; de produktkwaliteit profi teert van de verbeterde ontwerpkwa liteit en een beter beheersbaar ontwikkelings- en fabricageproces. De consistentie van de data neemt toe. De klantenservice verbetert door de toegenomen mogelijkheden voor het aanbrengen van variaties, opties, en 'specials' die bovendien beter ge documenteerd kunnen worden. Om de hogere niveaus van PDI succes vol in te kunnen voeren, zijn de volgen de aandachtspunten van groot belang: • De invoering van PDI zal in fasen moeten plaatsvinden. Een planmati ge aanpak met duidelijke doelstellin gen geeft een goed vertrekpunt. • De verdere toepassing van PDI hou den organisatie-aanpassingen in. PDI beïnvloedt de directe inhoud van het werk van de medewerkers, de sa menwerking tussen afdelingen bin nen een bedrijf en de samenwerking met projectpartners. Binnen het be drijf moet hiervoor een groeiproces op gang worden gebracht. Het ma nagement heeft hierbij een essentiële ondersteunende rol. Daarnaast is be trokkenheid van de medewerkers een belangrijk aandachtspunt. • PDI vergt een grote interne beheer sing en discipline van engineering. Een groot deel van de productgegevens wordt daar gegenereerd. Een probleem bij de invoering is, dat veel impliciete informatie expliciet ge maakt moet worden. • Voor de toepassing is het noodzake lijk, dat gebruik gemaakt wordt van de standaard, daarnaast is het nood zakelijk, dat intern en extern afspra ken worden gemaakt over de wijze van uitwisselen van gegevens. De in
houd en de betekenis van de gege vens moeten vastgelegd zijn. Conclusies en Aanbevelingen De belangrijkste conclusies voor de ma ritieme sector zijn: • Het bewustwordingsproces bij de werven ten aanzien van PDI is op kleine schaal op gang gebracht. • Vooral op langere termijn zal de toe passing van PDI voor de sector nood zakelijk worden. • De invoering van de hogere niveaus van PDI moet zorgvuldig en planmatigworden aangepakt. • Voor de toepassing van PDI is het ge bruik van standaarden en het maken van afspraken met betrokkenen een voorwaarde. • De meeste voordelen worden be haald, wanneer men zich concen treert op de uitwisseling van gege vens met toeleverancier of installa teur tijdens de engineeringfase. De belangrijkste aanbevelingen zijn als volgt geformuleerd: • Het is van groot belang, dat de Ne derlandse maritieme sector de ont wikkelingen op het gebied van PDI op een actieve wijze volgt. • Een goede beheersing van de interne communicatie is een goede voorbe reiding op externe communicatie. Een gefaseerde aanpak biedt de meeste perspectieven. • Men kan de mogelijkheden van be schikbare standaarden verder benut ten en op deze wijze ervaring opbou wen met de problematiek. • Participeren in internationale projec ten of het opzetten van nationale projecten op het gebied van PDI zijn een uitstekend middel om kennis op te bouwen.
A D V E R T E E R D E R S
ABB b.v.-----------
SPM Instrument-
®
Bakker Sliedrecht b.v.
Tak Marine b.v.-
©
Blokland Non-Ferro b.v.
®
Techknowsource-
G.B. Diving----------
0
©
Udema Maritime b.v.-
©
Giessen de Noord b.v. -
Uittenbogaart b.v.—
Nevesbu b.v.---------
Ulstein Rekab b.v.—
Pot n.v., W . ----------
Vogelenzang de Jong b.v.
RAI Gebouw
Wärtsila Diesel O y------
© ®
RAI Gebouw
O K TO B ER 1995 SCHIP»WERFfcZEE
43
Wat is de prijs voor kwaliteit en betrouwbaarheid ? cn
Onvoldoende onderhoud kan resulteren in verlies van rendement of zelfs tot stilstand; een dure achteruit gang. Speel daarom ook op safe en kies voor de samenwerking met de marktleider op het gebied van turbocharger-toepassingen: ABB Turbocharger. W ant dan kunt u 24 uur per dag rekenen op een absolute kwaliteit ce* ™ -
deerd door getrainde en gekwalificeerde vakmensen, die beschikken over een uitstekend geoutilleerde werkplaats met de modernste technische middelen. En ondersteund door een dynam i sche, flexibele organisatie voor een voortvarende gang van zaken en een gedegen advisering. DrttkvuUing is voor ons meer dan alleen een turbocharger. Voor u ook? Blindvaren op kwaliteit? Probeer ons eens uit en bel OIO - 407 88 85!
A B B Turbocharger BV Postbus 547 3000 AM Rotterdam Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Telefax: 010-421 20 07
Jà II II M im
D U IK W E R K EN O N D E R W A T E R T E C H N IE K O l O - 4 2 3 0 7 6 6
Duikwerken ten behoeve van :
* * *
Industrie Scheepvaart Offshore
Vaartuigen ten behoeve van :
Assistentie bij baggerwerken Assistentie bij waterbodemsaneringen Peilwerk
P.S.D . Veerboot Kon. Beatrix
Elektrische voortstuwingen en dwarsschroeven. Bakker Sliedrecht Electro Industrie is een bedrijf, dat elektrische voortstuwings- en dwarsschroefsystemen ontwerpt, produceert en levert. Onze systemen vallen op door hun efficiënte vermogensverdeling en dieselbelasling, een laag trillings- en geluids niveau, hoge redundanties en flexibele inbouwmogelijkheden. Voor service, onderhoud, revisie en reparaties, zijn wij 24 uur per dag inzetbaar.
*Bakker Sliedrecht Electro-lndustrie B.V. Tel./Fax 01840-16600/10144 Aandrijvingen, Automatisering, Installatie en Service. Bakker Repair B.V. Tel./Fax 01840-10555/11853 Revisie, Reparatie. Wikkelen en Balanceren.
t
t
BRISKER
SLIEDRECHT
Apparatuur voor :
* *
Remotely Operated Inspections Sonar onderzoek Video en foto inspekties Metaaldetektie Non-destruktief onderzoek Wanddiktemetingen Betonboringen Zone II gasontploffingsgevaar
* * * * * GB Diving b.v. Service Centrum Maashaven - Haven 1359 Brielselaan 69 - 3081 AA Rotterdam
V E R E N I G I N G S N I E U W S
A
t
100 JAAR JONG
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAART GEBIED Netherlands Society of Maritime Technology
Mededelingen Kandidaten Hoofdbestuur Bestuursverkiezing Hoofdbestuur Ir.J.W. de Nijs treedt binnenkort af als lid van het Hoofdbestuur en als afdelingsvertegenwoordiger van de afde ling Zeeland. Hij is niet meer herkies baar. Ir.M.j. van der Wal en de heer Y.L. Schulp, de laatste als afdelingsvertegenwoordigervan de afdeling Amster dam, zijn ook aan de beurt voor aftre den maar zijn herkiesbaar. Nieuwe kandidaten voor de beide afdelingsvertegenwoordigers moeten worden voorgedragen door de be treffende afdelingsbesturen en/of door tenminste 10 leden van die afde ling. Zij moeten bij voorkeur zitting hebben in het afdelingsbestuur. Nieuwe kandidaten voor de heer Van der Wal moeten door het HB en/of door tenminste 10 leden van de ver eniging worden voorgedragen. De verkiezing moet op een zodanig tijdstip plaats vinden dat de nieuw ge kozen leden van het HB op de volgen de algemene ledenvergadering in functie kunnen treden.
Verenigingsdassen Bij elke lezing en excursie of een ande re gelegenheid zijn onze verenigings dassen te koop. De prijs is ƒ 15,- per stuk. U kunt ze ook bestellen bij het al gemeen secretariaat in Rotterdam (tel. 010-4 361042, fax 4364980).
P e r s o n a l i a
lngJ.G.F. Cootegem Reeds op 1 april 1993 heeft ing. J.C.F. Coolegem het Expertise- en Ingeni eursbureau Coolegem & De Neef ver laten wegens het bereiken van de pen sioengerechtigde leeftijd. Sinds dat moment is hij aan het kantoor verbon den als free-lance medewerker. Hij heeft thans het punt bereikt vanwaar O K TO B ER 1995 SCHIPiWERFdeZEE
hij kan terugzien op een ruim 40-jarige loopbaan in de scheepsexpertise. Ter herdenking van dit feit werd op vrijdag 15 september een ontvangst gehouden in het restaurant van het gebouw de Willemswerf te Rotterdam. De heer Coolegem is ook een graag geziene gast bij onze lezingen en bij de clubavonden. Wij hopen hem daar nog veel te zien.
W in
een
lid
voor
de
NVTS
Wanneer u dit blad leest, bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken. In het eerste geval zijn er in uw omgeving ongetwijfeld andere mensen die in aanmerking komen om lid te worden. In het tweede geval willen wij g graag informatie verstrekken over onze Ver eniging. In belde gevallen kunt u onderstaande strook invullen en In gefrankeerde enveloppe sturen naar:
Bal l otage Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAP Ing. H. Appelo Surveyor Lloyds' Register of Shipping, Rotterdam Bakema-erf 235, 3315 |G Dordrecht Voorgesteld door B.P.Th. Wegenhousen Afdeling Rotterdam
Secretariaat NVTS, Mathenesserlaan 18S, 3014 HA Rotterdam. Wij sturen u dan zo spoedig mogelijk het nodige informatiemateriaal. Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam Ondergetekende: ____________________________________________________ Adres: ______________________________________________________________ Postcode en plaats:
Ing.E.C.A. Bertens Burg. van Walsumweg 910, 3011 MZ Rotterdam Voorgesteld door R.K. Hansen Afdeling Rotterdam
Telefoon:_________
Ing. F.H.M. Eisen Hoofdwerktuigkundige Dynamar Offshore Services, Essen - België Hondsberg 40, 5508 EE, Veldhoven Voorgesteld door P.J.S. Kok Afdeling Zeeland
O zich aan te melden als lid
is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst: O hierover informatie
2e Spoorstraat 22,9718 PD Groningen Voorgesteld door H. Mulder Afdeling Noord
Ing.P.j. van Emmerik Accountmanager Shipping ABN AMRO Bank NV, Zeemanstraat 103, 2984 EV Rotterdam Voorgesteld door ).M. Veltman Afdeling Rotterdam
A,|. Martijn, Msc Docent Hogeschool Zeeland, Vlissingen Dr. van Rooijenstraat 30, 4401 KH Yerseke Voorgesteld door A. de Groot Afdeling Zeeland
Ing.H.R.J. Geervliet 2e Werktuigkundige Transport & Off shore Services, Rotterdam Steltenstraat 1, 3311 SK Dordrecht Voorgesteld door G. Fongers Afdeling Rotterdam
Ing.A.A. Verkooijen Maintenance Engineer Scheepsbouw Rijkswerf, Den Helder Rechte Hondsbosschelaan 21, 1851 HL Heiloo Voorgesteld door P.).|. Kuiper Afdeling Amsterdam
tng.E. de Groot Directeur Maritiem Buitenmuseum, Rotterdam Mariniersweg 353, 3011 NM Rotterdam Voorgesteld door C.P. Huurman Afdeling Rotterdam
A.C. deVries Naval Architect Bodewes Scheepswer ven B.V., Hoogezand Havenstraat 86,9635 AR Noordbroek Voorgesteld door). Schouwenaar Afdeling Noord
P. den Hertog Directeur/Constructeur Techknowsource Den Hertog B.V., Waddinxveen Van Mecklenburg-Schwerinlaan 17, 2741 CWWaddinxveen Voorgesteld door |.M. Veltman
Ing.M.T. deVries Expert DGSM/Scheepvaartinspectie, Rotterdam jol 17, 9801 MK Zuidhorn Voorgesteld door R.D. Kuil Afdeling Noord
Ing.H. Harsema Assistent Projectontwikkeling Scheeps werf Ferus Smit, Westerbroek
LA. Warnaar Inspecteur Heinrich Hanno, Rotterdam
Van Schravendijkplein 78, 3131 GX Vlaardingen Voorgesteld door A.E. Molenaar Afdeling Rotterdam Ing.R.E. van Wassenaar Maritiem Officier Nedlloyd Lines, Rotterdam Seringenstraat 29,3142 NP Maassluis Voorgesteld door |.M. Veltman Afdeling Rotterdam
Voorgesteid voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP ). Halfweg Student Maritieme Bedrijfsvoering Hogeschool Rotterdam & Omstreken Rivierstraat 16, 3016 CH Rotterdam Voorgesteld door W.A.Th. Bik Afdeling Rotterdam Ing.M.j.A. Hissink Afgestudeerd Maritiem Officier Hoge school Rotterdam & Omstreken Brücknerstraat 69, 7204 PK Zutphen Voorgesteld door C. Sterk Afdeling Rotterdam G.P.M. Mos Student Maritieme Bedrijfsvoering Hogeschool Rotterdam & Omstreken Rivierstraat 96, 3016 CH Rotterdam Voorgesteld door C. Sterk
45
SET YOUR COURSE FOR
27e Internationale Maritieme Tentoonstelling 9e Internationale Binnenvaart Tentoonstelling
*
\ Opsturen naar: Europort 95 Amsterdam RAI
14-18 November 1995 ■ H
H
H
W
H
Stuur m ij in fo rm a tie over deelname aan Europort 95
]
Stuur m ij -zodra beschikbaar- in form atie over congressen en bezoekersinform atie
1070 MS Amsterdam T el.: 020 54 91212 Fax: 020 64 6446 9
Postcode:
46
H
]
Postbus 77777
Am sterdam I t
V
Plaats:
A
Nationaal
Vredeveldt. Tel; 015-2608545/2608479.
Navigatie Workshop Het Nederlands Instituut voor Naviga tie organiseert in samenwerking met de Meetkundige Dienst van Rijkswa terstaat op 10 november 1995 van 13.30 tot 17.30 uur een Workshop met als onderwerp: "Nieuw leven voor LORAN". De bijeenkomst wordt gehouden in de Kweekschool voor de Scheepvaart te Amsterdam, de deelname is koste loos. Voor informatie: Kweekschool voor de Zeevaart, Prins Hendrikkade 189, 1011 TD Amsterdam. Tel: 020-6251881.
Eendaagse cursus TNO. Op vrijdag 20 oktober 1995 verzorgt het Centrum voor Mechanische Constructies(CMC) van TNO (onderdeel van TNO Bouw) een eendaagse cur sus: "Pragmatisch rekenen aan dyna misch belaste constructies". De cursus richt zich op de ontwer per/constructeur die in de dagelijkse praktijk zowel rekent als tekent. De vereiste voorkennis komt overeen met het niveau van een afgestudeerde MBO/HBO-ingenieur. De kosten bedragen ƒ 1250,- (ex. BTW). Voor informatie: Centrum voor Mechanische Construc ties (TNO CMC). Mw. C.A. Lepping of de heer A.W.
Hogeschool Rotterdam& Omstre ken Op zaterdag 25 november wordt een "Open dag" gehouden voor de afde lingen 'scheepvaart' en 'scheepsbouw' aan de school voor Hoger Technisch en Hoger Nautisch Onderwijs aan de C.j. de jongweg 4-6 te Rotterdam. Tel: 010-4366244; fax: 010-4365014.
G
E
M.C. Drenth
Gepasseerd voor het BELANG STELLEND LIDMAATSCHAP
N
D
A
Contact: Subsea 95 International Con ference, Themedia Ltd. PO Box 2, Chipping Norton, OXON 0X7 5QX. Tel: +44(0)1608.684700/684888. Fax: +44(0)1608.684796).
A.|.C. de Rooy
Gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP |.D. Peters
15-16 Cambridge (MA), USA. IAME: Conference on critical Issu es in maritim e economlcs. Contact: Professor E.C. Frankel, MIT Room 5-222, Massachusetts Avenue, CAMBRIDGE, MA 021139 USA. Fax:1-617-253-8125).
Internationaal CorrosleCongres '95 31 oktober tot/met 2 november 1995. Plaats: Koninklijke Nederlandse jaar beurs te Utrecht. Informatie: Mw. Slaghek; tel. 0302287773. Nederlandse Kwaliteitsdagen 7 en 8 november 1995. Plaats: De Doelen, Rotterdam. Informatie: Congressecretariaat De Nederlandse Kwaliteitsdagen, p/a Nederlands Studie Centrum Antwoordnummer 350, 3130 VB Vlaardingen. Cursus Interne Auditor ISM-Code 30 november en 1 december 1995. Bureau Veritas Rotterdam. Informatie: Bureau Veritas, Antwoord nummer 170, 3000 AD Rotterdam. Ter attentie van: Pieter Offers, tel: 0104031666
Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP Ing.C.H. Brand Ir. R.R. Peeters
Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum
December 1995 4-6 Malta. Costings vs Benefits of TBT-ba sed & alternative antifoulants. Contact: A. Micallef, Euro-Mediterra nean on insular coastal dynamics, Foundation for International Studies, University of Malta, St Paul Street, Val letta VLT07, Malta. Tel: 00356.240746. Fax:00356.230551). 5-8 Shanghai, China. M arintec China 95. Contact: Tony Nash, The Seatrade orga nisation, Seatrade House, 42 North Sta tion Road, COLCHESTER C01 1RB, UK. Tel: 206-45121. Fax: 45190). 12-13 London, UK. SUBSEA 95: subsea engineering: conventional approaches ii bey ond.
Open dag Scheepsbouwkunde Haarlem Op vrijdag 10 November 1995 van 14.00 tot 19.00 uur houdt de afdeling Scheepsbouwkunde van de Hoge school Haarlem een open dag. De opleiding scheepsbouwkunde be staat in 1995 reeds 75 jaar en is uitge groeid tot een moderne, brede scheepsbouwopleiding met ongeveer 180 studenten. Enkele punten uit het programma van deze open dag zijn: - demonstratie stabiliteit van schepen; - weerstand van scheepsmodellen; - tewaterlating van een model; - ontwerpen en tekenen met de computer; - taouw van een hout-epoxy sloep en een waterfiets door de studenten. De Open Dag wordt gehouden in de Hogeschool Haarlem, Veldzigtlaan 1, Haarlem. Tel. 023-223600 (na 10 oktober: 023-5223600.
BRANCHEREGISTER BESTELFORMULIER Het brancheregister biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialisatie te vermelden in het maritiem vaktijd schrift 'Schip en Werf de Zee' Graag ontvangen wij uw opgave via deze coupon, danwel een fotokopie daarvan. Voor zover uw produkten of diensten niet voorkomen onder de bestaande kopjes, dan zullen wij, gaarne in overleg met u, nieuwe kopjes toevoegen.
) verzoekt te plaatsen per (minimaal 3 regels per plaatsing, gedurende 11 achtereenvolgende uitgaven)
1995
Onder de kopjes
In gefrankeerde envelop zenden aan: Buro Jet B.V. Postbus 1890 2280 DW Rijswijk Tel.: 070 3990000 Gelieve de onderstaande tekst op te nemen Ondergetekende: Firm a
...........
A d res
Postcode__ Woonplaats Telefoon
O C O OKTOBER 1995 SCHIPAWERFdeZEE
Datum
Handtekening
Ledenbedrijven van de bij de Stichting 'Schip en Werf de Zee' aangesloten organisaties betalen ƒ 660,- per vermel ding per jaar. Elke volgende vermelding bedraagt / 330,-. Niet-leden betalen ƒ 770,- per vermelding per jaar. Elke volgende vermelding bedraagt ƒ 440,-.
47
O ur reputation in sh ipbu ildin g is based on straightforw ard principles. Readiness to listen to the custom er. Capability to un derstan d an d analyse his requirem ents. Expertise in technology, planning an d organization,
*v
Imaginative ,,, solutions • to your operational requin
/ VV / I -
■M B a
im■Cl ■■■■IB IP M K R I f Ml
■«
a
•a
0
00
« van der Giessen-de Noord shipbuilding division
~
PO Box 1
—.
2920 A A Krim pen a a n den IJssel T—
The N eth erlan d s te le p h o n e +31(0)180712144 telex 22428
„„„Mi.iïinnü! ' telefax +31 (0)180718180
-Jl I ftlH
'm m m
