WERELDHAVEN
WERELDHAVEN Over handel en scheepvaart
MAS BOOKS
VOORWOORD
Antwerpen is een wereldhavenstad met een lange geschiedenis. Om boeken over de geschiedenis van de haven in te leiden, grepen auteurs in het verleden vaak terug naar de Antwerpse boutade “Antwerpen dankt de Schelde aan de voorzienigheid en al de rest aan de Schelde”. Het lijkt dan wel alsof Antwerpen, dankzij haar landinwaartse ligging en vlotte bereikbaarheid, door de Schelde als het ware geprogrammeerd was om uit te groeien tot een havenmetropool. Het verhaal van de permanente presentatie Wereldhaven in het MAS nuanceert dat beeld enigszins. De tentoonstelling en dit boek tonen in de eerste plaats aan hoezeer het erfgoed van deze stad is bepaald door haar identiteit als havenstad. De haven zorgt al eeuwen voor ontmoeting en uitwisseling. Door de lange en bewogen geschiedenis heen speelde de Antwerpse haven een internationale rol en bouwde de havenstad een uitzonderlijke cultuurhistorische rijkdom op. Het straatbeeld, de gebouwen, de museum-, archief- en bibliotheekcollecties en familiegeschiedenissen zijn ervan doordesemd. Met Wereldhaven biedt het MAS een nieuw perspectief op de haven én zijn rijke erfgoed. Het MAS brengt het historische verhaal van de expansie van de wereldhavenstad Antwerpen. Het is een verhaal van ups en downs waarin mensen centraal staan en het wordt chronologisch gebracht om het groei-effect te laten zien. De historische continuïteit maakt duidelijk dat de haven ook nu, zoals in het verleden, op zoek is naar uitbreidingsmogelijkheden voor de toekomst. Naarmate de haven zich verder uitbreidde in noordelijke richting, groeiden stad en haven meer en meer uit elkaar. Het MAS markeert de scharnier tussen de twee en haalt de banden opnieuw aan. Daarom besliste het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen ook om Founder te worden van het MAS. Het Havenbedrijf wil van de haven een ‘gedragen’ haven maken, onder meer door synergieën te ontwikkelen met het stedelijk beleid inzake cultuur, toerisme en stadsontwikkeling. Op de MAS-verdieping Wereldhaven ontdekken bezoekers hoe Antwerpen via de haven al eeuwenlang in verbinding staat met de wereld. In het Havenpaviljoen aan de voet van het MAS leert men waar de haven vandaag de dag voor staat. Beide verhalen zijn complementair en vormen een ideale start om de haven van vandaag beter te leren kennen. Op die manier hopen we de haven weer in het oog en in het hart van de gemeenschap te brengen.
Voor deze tentoonstelling kon de curator putten uit de rijke verzameling van het Nationaal Scheepvaartmuseum. Deze collectie kan in het MAS eindelijk haar eindeloze mogelijkheden bewijzen. Nadat ze vijftig jaar werd ingezet in een nationaal scheepvaartverhaal, vertelt ze nu een havenverhaal, dankzij een nieuwe en weloverwogen selectie. Bij de totstandkoming heeft de curator tientallen betrokkenen aan het woord gelaten. Op die manier is de tentoonstelling gegroeid, als een gedragen en polyfoon havenverhaal dat werd uitgewerkt met de hulp van specialisten: academische onderzoekers, haveningenieurs en ook ‘ervaringsdeskundigen’, zoals kraanmannen en dokwerkers. Er komen zelfs een dertiende-eeuwse paus en een achttiende-eeuwse spion op een Oostindiëvaarder aan het woord. Dankzij een uitgekiende publiekswerking en de integratie van theatrale en multimediale elementen is de tentoonstelling een gestroomlijnd en gelaagd verhaal geworden. Ze spreekt niet alleen specialisten aan en is perfect leesbaar zonder voorkennis van het specifieke scheepstechnische jargon. In de openingsmaanden van het MAS, waarin meer dan 500 000 bezoekers over de vloer kwamen, bewees de opstelling dat ze ook een nieuw en jong publiek aanspreekt. Tegelijk met de conceptontwikkeling voor de tentoonstelling maakte het watererfgoed in Vlaanderen een grote evolutie door. Een voordien erg versnipperde sector trad eindelijk gezamenlijk voor het voetlicht onder de koepel Watererfgoed Vlaanderen. Ook deze evolutie versterkt het draagvlak voor maritieme verhalen. Het MAS vond tegen deze achtergrond dan ook de nodige steun om, behalve de tentoonstelling Wereldhaven, ook de restauratie van de eerste havenkranen te realiseren. We hopen dat dit het begin is van een lange reeks spraakmakende realisaties op het vlak van watererfgoed. De inrichting van het Bonapartedok naast het MAS als museumdok, en van het droogdokkeneiland als actieve erfgoedsite, zijn volgende stappen om naar uit te kijken.
Philip Heylen, schepen voor Cultuur, Toerisme en Monumentenzorg Marc van Peel, schepen voor Haven en Personeel, voorzitter Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen
in beraad
INHOUD
Inleiding 8
Van kleine nederzetting tot ‘vermaarde koopstad’ Jef Vrelust 11
Metropool Jef Vrelust 25
Het Oost-Indisch avontuur Jan Parmentier 42
Ingenieurshaven Jef Vrelust 65
Koloniale haven Johan Lagae, Els De Palmenaer & Jacob Sabakinu Kivilu 101
Industrie & distributie Jef Vrelust 127
Havenarbeid Jef Vrelust 141
De Haven van nu tot 2030 Kurt Tuerlinckx 157
7
Over het vroegste Antwerpen weten we erg weinig. In de tweede eeuw van onze jaarrekening vonden wollen stoffen uit het Scheldegebied afnemers tot in Klein-Azië. Waar nu Antwerpen ligt, bevond zich toen een kleine GalloRomeinse nederzetting, die in de derde eeuw werd verlaten. De bewoning verplaatste zich wellicht zuidwaarts, ter hoogte van de huidige Kloosterstraat. Vóór de zevende eeuw moet daar een kleine Frankische nederzetting van boeren en vissers gelegen hebben. Tot nu toe zijn daar echter geen sporen van teruggevonden. Via de Schelde was Antwerpen verbonden met de Noordzeekust. In de inhammen van de Nederlandse delta lagen kusthavens die bij hoogtij toegankelijk waren voor vaartuigen met een platte bodem. Om zich te wapenen tegen piraten voeren ze in konvooi. Friese handelaars kwamen hier in de achtste eeuw laken inslaan dat ze verhandelden naar Engeland en Scandinavië. Rond 800 viel het gebied ten prooi aan plunderende Noormannen, die Antwerpen in 836 verwoestten. Even later verrees er opnieuw een bewoningskern op de plek van de vroegere Gallo-Romeinse nederzetting, wellicht een handelspost op de handelswegen van de Noormannen. Deze nederzetting werd vanaf de negende eeuw versterkt tot een burcht om de grens te verdedigen van het Duitse rijk, waar Antwerpen aan lag.
Cat. 1.3
Retabelfragment met de heilige Dymphna en haar gezellen in een bootje Antwerpen Ca. 1500 Eikenhout Collectie MAS (Antwerpen) AV.5568
Omstreeks 600 belandde de Ierse prinses Dymphna in Antwerpen, op de vlucht voor haar trouwlustige vader. In Geel onthoofdde hij haar.
Cat. 1.2
De heilige Eligius (7de eeuw)
Victor Brutyn Antwerpen 1955 Hout Schenking van De Vrienden van de Flandriaboten, 1955 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1955.043
Het Oseberg-schip is een goed bewaard Vikingschip uit Noorwegen. Het werd rond 834 in zijn geheel als grafgift begraven en in 1904–1905 door archeologen opgegraven. In 1955 schreef het Nationaal Scheepvaartmuseum in samenwerking met De Vrienden van de Flandriaboten een wedstrijd uit. Deelnemers moesten een model van dit beroemde schip maken.
Cat. 1.6
Reconstructie van een primitief kompas met zon- of polaroidsteen Hout en steen Collectie MAS (Antwerpen) AS.1971.060
Volgens sommigen bepaalden Vikingen met polariserende edelstenen de stand van de niet zichtbare zon.
Cat. 1.7
Stevenversiering met slangenkop
Model van een boot uit de 11de eeuw, schaal 1/40
Ca. 1475–1500 Eikenhout Collectie MAS (Antwerpen) AV.0871
De naam ‘Antwerpen’ wordt voor het eerst vermeld in de levensbeschrijvingen van missionarissen als Eligius, Amandus en Willibrordus. Zij verspreidden het christendom in de Lage Landen. Hun biografieën werden in de 7de en 8ste eeuw geschreven.
Deze versiering werd in 1951 opgebaggerd uit de Schelde, ter hoogte van het Oost-Vlaamse Zele. Stevenversieringen met slangen- of drakenkoppen worden al snel met de Noormannen geassocieerd. De exemplaren dateren uit een vroegere periode.
Wereldhaven
Model van het Vikingschip Oseberg, schaal 1/12
Cat. 1.4
Saksisch Ca. 690 Beukenhout Collectie MAS (Antwerpen) AS.1963.030.001
14
Cat. 1.5
Antwerpen Eerste helft 20ste eeuw Eikenhout Collectie MAS (Antwerpen) AS.1963.030.005
Bij graafwerkzaamheden in de Antwerpse haven vond men in 1905 een open boot van 5,5 meter lang uit de 11de eeuw. De boot was gemaakt van een uitgeholde boomstam die met twee planken verhoogd was.
Van kleine nederzetting tot ‘vermaarde koopstad’
15
Antwerpen in Brabant De Schelde vormde in de middeleeuwen de grens tussen Vlaanderen, een onderdeel van Frankrijk, en Brabant in het Duitse rijk. Voor beide vorstendommen was de rivier een belangrijke handelsweg en Antwerpen was de grootste Brabantse haven. Antwerpse zeelieden voeren als handelaars – en zelfs als zeerovers – tot in de Middellandse Zee.Het was echter vooral in de handelsbetrekkingen tussen Brabant en Engeland dat Antwerpen een rol speelde. Antwerpse schippers brachten in de eerste plaats wijn, kostbare metalen en vis naar Engeland. Vanuit de Engelse havens namen ze vooral wol mee terug, naast graan, tin, lood en allerlei levensmiddelen. De rol van de zeevaart in de Antwerpse beroepsbevolking blijkt onder meer uit een pauselijke bul van 1225, waarin de paus aan de Antwerpse schippers speciale huwelijksfaciliteiten toekende. In 1263 was er voor het eerst sprake van een kraan in Antwerpen: een houten hijskraan op de Werf die werd aangedreven door tredmolens. Er werden vooral vaten wijn mee gelost. Als eigenaar verpachtte de stad de kraan. Zogenaamde kraankinderen – zeg maar: arbeiders – bedienden de kraan onder leiding van een kraanmeester. Zij vervoerden de wijn ook in de stad. Brabant speelde een steeds belangrijkere rol op in de transitohandel tussen de Vlaamse stad Brugge en het Rijnland. Met zijn overwinning
Ill. 1.1
te Woeringen in 1288 verwierf de Brabantse hertog het hele gebied tussen Schelde en Rijn. De handelsweg tussen Brugge en Keulen liep sindsdien hoofdzakelijk over Brabants grondgebied, wat de Brabantse economie een belangrijke impuls gaf. Als doorvoerhaven richtte Antwerpen zich op Engels laken. Andere Vlaamse en Brabantse steden boycotten dat, om zo hun eigen lakennijverheid te beschermen. In 1296 kon de Brabantse hertog de Engelse koning overtuigen om zijn handeldrijvende onderdanen te verplichten Engelse wol en huiden via Antwerpen te verkopen, het zogeheten ‘stapelrecht’. In ruil gaf de stad voorrechten aan de Engelse handelaars of merchant adventurers. Antwerpse schippers voerden de Engelse wol in, en Duitse, Spaanse en Italiaanse handelaars kwamen vanuit Brugge naar de Antwerpse jaarmarkten om de wol aan te kopen. Zij zorgden voor de verdere distributie. Ook Venetiaanse galeien, die voordien enkel Brugge aandeden, verschenen vanaf 1318 op de Antwerpse rede. In de veertiende en vijftiende eeuw groeiden Antwerpen en Bergen op Zoom uit tot belangrijke internationale handelsknooppunten in de Lage Landen, complementair aan de permanente markt van Brugge. Beide steden organiseerden jaarlijks twee markten. In Antwerpen vonden die plaats op Pinksteren en Bamis, het feest van Sint-Bavo op 1 oktober. Deze jaarmarkten bepaalden het ritme van de handelsactiviteiten en zorgden
voor een stroomversnelling in de ontwikkeling van Antwerpen en zijn haven. Vanaf 1353 konden Antwerpse en buitenlandse kooplieden elkaar ontmoeten in een beursgebouw aan de Bullinckstraat, de huidige Oude Beurs, die in 1485 helemaal werd verbouwd.
De Antwerpse haven werkt zich op In 1355 werd Antwerpen een twistappel in de erfopvolging van de Vlaamse en Brabantse vorstenhuizen. De Vlaamse graaf Lodewijk van Male stuurde vanuit Sluis een oorlogsvloot van twaalf schepen bewapend met ribaudekens of kanonnen over de Schelde naar de stad. Het was voor het eerst in de geschiedenis dat een stad met scheepsgeschut werd bestookt. Antwerpen, dat zelf niet over vuurwapens beschikte, kwam in Vlaamse handen en moest op economisch vlak andere Vlaamse steden laten voorgaan. Vanaf het einde van de veertiende eeuw werkte Antwerpen zich stilaan weer op, vanaf 1384 maakte de stad deel uit van de Bourgondische staat en vanaf 1406 hoorde ze ook weer bij Brabant. Het stadsbestuur kon de hertogen overtuigen van het belang van een goed bereikbare haveninfrastructuur aan de Werf, zowel over land via de stadspoorten en Steenbrug als over water. De Sint-Elisabethvloed van 1404, een grote overstroming, sloeg grote stukken weg uit het zeegat van de Westerschelde. Het duinengebied
langs de Vlaamse kust en de hoogveenzones langs de Schelde werden stelselmatig in cultuur gebracht, waardoor dit gebied extra kwetsbaar werd. De Westerschelde of Honte werd hierdoor breder en dieper, en vlotter bevaarbaar dan de Oosterschelde, voordien de belangrijkste toegangsweg naar Antwerpen. Het Zwin daarentegen, de toegang tot de haven van Brugge, werd moeilijker toegankelijk. Er werd werk gemaakt van de noodzakelijke betonning op de Schelde, en om de koopvaardij te beschermen tegen piraterij zette de stad zelfs oorlogsbodems in. Hierdoor werd de haven van Antwerpen sneller en makkelijker bereikbaar. Ze bestond uit aanlegplaatsen en steigers langs de Schelde, maar ook uit binnenhaventjes op de Sint-Jansvliet, Holenvliet, SintPietersvliet en Rui. Huidige straatnamen herinneren daar nog aan. De stad spande zich in om het de buitenlandse kooplieden naar hun zin te maken. In 1468 stelde ze het huis De Cluyse aan de Oude Koornmarkt ter beschikking van de kooplieden van de Duitse Hanzesteden, die voordien in Brugge hun kantoor hadden. De Engelse ‘natie’ kreeg enkele jaren later een huis aan de Bullinckstraat. Tegen het einde van de vijftiende eeuw had de ‘jaarmarktstad’ Antwerpen zich ten koste van Brugge opgewerkt tot de belangrijkste stedelijke agglomeratie van de Nederlanden. Als handelsplaats was ze vlot bereikbaar over water en over land.
Pauselijke bul van Honorius III 10 juli 1225 Perkament Antwerpen, Stadsarchief, oud regiem archief van de stad, charters Collectie MAS (Antwerpen) CH-B3
Omdat veel Antwerpse handelaars, zeelieden en vissers lange tijd van huis waren, konden zij hun huwelijk niet ruim vooraf aankondigen, zoals de Kerk eiste. Paus Honorius III maakte daarom in 1225 in een open brief een uitzondering voor ‘zijn Antwerpse zonen’. De bul bewijst dat Antwerpen toen al een belangrijke haven was en voldoende aanzien had om door de paus te worden aangeschreven.
16
Wereldhaven
Van kleine nederzetting tot ‘vermaarde koopstad’
17
Cat. 1.8
Cat. 1.10
Model van een middeleeuwse pleit, schaal 1/20
Model van een koopvaardijschip, schaal 1/20
W.K. Versteeg Eerste helft 20ste eeuw Hout Schenking van C.M. Pleyte, 1946 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1946.005.002
W.K. Versteeg Eikenhout Schenking van E. Beuckeleers-Donche, 1926 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1926.007.004
Een pleit, een vaartuig met vlakke bodem dat lang en plat was (vandaar de naam ’pleit’), was een kustvaarder. Vanaf het midden van de 13de eeuw is er sprake van pleiten in de binnen- en de kustvaart. Van de 14de tot de 16de eeuw werd de naam gebruikt voor allerlei scheepstypes.
Cat. 1.11
Model van een Italiaanse galei Italië Begin 18de eeuw Eikenhout Collectie MAS (Antwerpen) AS.1952.006 Cat. 1.9
Roeischepen waren ook hier algemeen in gebruik in de handelsscheepvaart. In 1318 legden de eerste Venetiaanse galeien in Antwerpen aan. Dit ZuidEuropese scheepstype beïnvloedde de bouw van galeien in de Nederlanden. De Bourgondische hertogen zetten bijvoorbeeld verschillende grote galeien in als oorlogsschepen, bemand door galeiboeven. Dit model dateert uit de 18de eeuw.
Model van een Vlaamse boeienvaarder van ca. 1350, schaal 1/20 W.K. Versteeg Hout Schenking van C.M. Pleyte, 1941 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1944.012.001
18
Wereldhaven
Van kleine nederzetting tot ‘vermaarde koopstad’
19
De kogge De kogge was van de 13de tot de 15de eeuw hét koopvaardijschip. Met een laadvermogen van 80 tot 100 ton kon het relatief snel grote ladingen over lange afstanden vervoeren. Dit
zeewaardige scheepstype bracht de internationale handel in een stroomversnelling. In de 15de eeuw nam de hulk deze rol over.
Ill. 1.3
In 2000 werden bij het graven van het Deurganckdok in de Antwerpse haven twee goed bewaarde koggen gevonden.
Aardrijkskunde zoals wij die kennen, bestond in de middeleeuwen niet. Wat ervoor doorging, was een mengeling van kennis en geloof, reisverhalen en filosofische bespiegelingen, mythen en legenden. Kaarten, voor zover ze bestonden, gaven eerder een gedachtegoed of wereldbeeld weer.
Zee. De kruistochten verlegden de horizon ingrijpend. De Antwerpse markgraaf Godfried van Bouillon voerde in 1096 de eerste kruistocht aan. Een eeuw later kwam de Engelse koning Richard Leeuwenhart in Antwerpen langs bij zijn terugkeer van de derde kruistocht.
Aanvankelijk beperkte de actieradius van Europese zeelieden zich tot de kusten van de Noordzee, het Kanaal, het Oostzeegebied en de Middellandse
Vanaf circa 1300 kwamen de eerste zeekaarten tot stand, aan de hand van notities van kapiteins en zeelui: schetsen en beschrijvingen van
20
Wereldhaven
kusten, kapen, havens, eilanden… Omstreeks 1450 bundeldwe men deze kaartschetsen in zogenaamde zeeboeken en vanaf de zestiende eeuw verschenen die in druk. Samen met deze portulanen gebruikte men het magnetische kompas.
Cat. 1.14
Carte marine et instructions nautiques pour la navigation de Helgoland jusqu’au sud du Portugal (het ‘Zeeboek’) Dirck Zael Antwerpen Ca. 1550 Bruikleen Erfgoedbibliotheek Hendrik Conscience, Antwerpen Collectie MAS (Antwerpen) B 29166
Dit is het oudst bekende zeeboek met peilingen van de vaargeul in de Schelde.
Van kleine nederzetting tot ‘vermaarde koopstad’
21
Metropool Jef Vrelust
25
Een gouden economische en culturele eeuw Rond 1500 nam Antwerpen de rol over van Brugge als leidend handelscentrum in Noordwest-Europa. Daar lagen diverse politieke, economische en geologische redenen aan ten grondslag, en er was een voorgeschiedenis: al in de veertiende eeuw brachten veranderingen in de internationale textielhandel en -productie Antwerpen in een bevoorrechte positie. Vooral het Engelse laken lokte internationale kooplieden naar de jaarmarkten. In 1501 kozen de Portugezen Antwerpen uit als exclusieve stapelmarkt voor hun oosterse specerijen. Behalve peper voerden de Portugese karvelen ladingen gember, kruidnagel, kaneel, muskaatnoot en foelie aan, waarvan de meeste werden doorgevoerd. In Antwerpen troffen de Portugezen de kooplieden uit de Hanzesteden en ZuidDuitsland. Zij leverden op hun beurt koper en zilver voor de Portugese handel met India en Afrika. De Portugezen en ook de Duitsers kochten textiel op de Antwerpse markt, zowel het gerenommeerde Engelse laken als de lokaal vervaardigde ‘nieuwe draperie’. Dankzij zijn knooppuntfunctie evolueerde Antwerpen op korte tijd van een jaarmarktstad tot een permanente handelsmarkt. Buitenlandse handelshuizen vestigden zich permanent in de Scheldestad: in 1508 richtten Portugezen de Feitoria de Flandes op, een bijhuis van de Portugese koloniale pakhuizen Casa da India. Ook Zuid-Duitse handelshuizen van onder meer de Fuggers uit Augsburg en de Welsers uit Nürnberg vestigden zich in Antwerpen. Vanuit Antwerpen investeerden ze in de suikerhandel met Madeira, de Canarische Eilanden en nieuwe productiecentra. Daardoor nam Antwerpen rond 1510 ook de rol van Brugge over als wereldmarkt voor suiker. In de zestiende eeuw maakten kooplieden uit Spanje, Engeland, Italië, Portugal en Duitsland ongeveer vijf procent van de Antwerpse bevolking uit. De toenemende handelsactiviteiten bezorgden de stad een kosmopolitisch karakter. Omstreeks 1560 steeg het inwonersaantal boven de 100.000 en werd Antwerpen, na Parijs, de grootste Europese stad ten noorden van de Alpen. Antwerpen was ook een culturele metropool. De import bestond vooral uit grondstoffen of basisproducten voor de kunstnijverheid. Afgewerkte producten uit de Zuidelijke Nederlanden – vaak luxegoederen – werden uitgevoerd. Behalve goederen en geld werden ook ideeën en nieuwe technieken uitgewisseld. Antwerpse kunstenaars, schrijvers, acteurs, drukkers en uitgevers hadden internationaal invloed. Ze reisden, exporteerden hun werk, trokken buitenlanders aan en bepaalden mee het wereldbeeld. Sommigen brachten de wereld letterlijk in beeld op land- en wereldkaarten en in atlassen. Anderen lanceerden in boeken en pamfletten nieuwe ideeën, zoals het gedachtegoed van de protestantse Reformatie en later van de katholieke reactie daarop: de Contrareformatie. Cat. 2.2
Antwerpia in Brabancia Anoniem Ca. 1540 Olieverf op paneel Collectie MAS (Antwerpen) AS.1958.018.B
26
Wereldhaven
Metropool
27
Een tijd van bloei en uitbreiding De jaren 1540 waren een bloeitijd voor Antwerpen, dankzij de handel in Engels laken en oosterse specerijen, en de uitvoer van luxeproducten voor de internationale markt. De haven ontving in de beste jaren tot 2500 schepen en de bronnen vermelden meer dan vijftig scheepstypes. De meeste schepen maten tussen de 30 en de 150 ton, al is er ook sprake van uitzonderlijke giganten van 300, 400 tot zelfs 500 ton.
Cat. 2.0
Saterkop afkomstig van het stadhuis Cornelis Floris II Antwerpen 1564 Steen Collectie MAS (Antwerpen) AV.0082
Vanaf de jaren 1540 noodzaakte het toenemende goederenverkeer tot een ingrijpende aanpassing van de haven. De oude kraan op de Werf kon het lossen en laden niet langer bolwerken en in 1546 kwam er een tweede exemplaar. Daarnaast installeerde de stad nog een ‘rood craenken’ en een ‘stenen craen’.
Samen met de aanleg van de Nieuwstad in de jaren 1548–1556, een stadsuitbreiding in de omgeving van het huidige MAS, was ook een nieuwe haven van 25 hectare gepland. Ondernemer Gilbert van Schoonbeke regelde de financiering, ontwierp de Nieuwstad en stond in voor de realisatie. Drie nieuwe vlieten werden met sluisdeuren afgesloten van de Schelde. Ze waren toegankelijk voor schepen tot 200 ton: de noordelijke Timmervliet was bedoeld voor scheepswerven, maar werd uiteindelijk vooral door brouwerijen omringd; de Middelvliet, de grootste binnenhaven, raakte bekend als Graanvliet of Oosterse Vliet, een verwijzing naar het Oosters Huis of Hansahuis dat hier in 1564–1568 gebouwd werd als handelshuis van de Noord-Duitse Hanzesteden; de Brouwersvliet of Westvliet bediende hoofdzakelijk binnenschepen die turf aanvoerden voor wde brouwerijen. Cat. 2.3
Eerste Boeck van gerecouvreerde stucken naer het sacq der Stadt saecken aangaende Antwerpen 16de eeuw Bruikleen van het Stadsarchief Antwerpen Collectie MAS (Antwerpen) PK 218
Cat. 2.1
Lading van een koopvaarder, vergaan nabij de kust van Zeebrugge rond 1510 Koper en tin Bruikleen van de vzw Maritieme Archeologie
Voor de kust van Zeebrugge zonk rond 1510 een schip met metalen voorwerpen uit Antwerpen. De lading was bestemd voor de Engelse of Iberische markt. Ze omvatte tinnen borden, lepels en potten, koperen kandelaars, vijzels, belletjes en spelden. De musket- en kanonskogels wijzen erop dat het om een zwaarbewapend koopvaardijschip ging, zoals een hulk of een kraak. Vanaf 1990 haalde de vzw Maritieme Archeologie de honderden voorwerpen boven.
28
Cat. 2.4
Portret van Gilbert van Schoonbeke Anoniem 16de eeuw Olieverf op doek Collectie MAS (Antwerpen) AV.7319
Wereldhaven
Metropool
29
Ill. 3.1
Carte marine et instructions nautiques pour la navigation de Helgoland jusqu’au sud du Portugal (het ‘Zeeboek’) Ca. 1550 Bruikleen Erfgoedbibliotheek Hendrik Conscience, Antwerpen Collectie MAS (Antwerpen) B 29166
Dit navigatieboek in handschrift is het oudst bewaarde handboek uit de Lage Landen met zeilaanwijzingen.
Cat. 3.14
Pinkompas 18de eeuw Hout Collectie MAS (Antwerpen) AS.1972.038.007
Met dit instrument werden de gezeilde koers en de afgelegde weg opgetekend.
Antwerpen speelde vanaf 1520 een cruciale rol in de verspreiding van nautische kennis en de vervaardiging van navigatie-instrumenten. Zo specialiseerde de familie Coignet zich in de productie van astrolabia, kaartpassers en nachtwijzers. Michiel Coignet publiceerde zelfs een verbeterde versie van het Spaanse standaardwerk voor navigatie Arte de Navegar van Pedro de Medina. In de zestiende eeuw was de Scheldestad ook het Europese centrum van de kaartenproductie. Gerard Mercator slaagde er in 1569 als eerste in een kaart te construeren met een betrouwbare weergave van het aardoppervlak. Zijn ‘wassende’ kaart werd in Antwerpen door Plantin gedrukt. Mercators projectiemethode betekende een revolutie voor de lange vaart, waar men voortaan met realistische zeekaarten de routes kon uitstippelen. Kort na 1700 gebruikten stuurlui aan boord van de Zuid-Nederlandse Oost-Indiëvaarders vooral Engelse en Nederlandse navigatie-instrumenten
50
en kaarten. In Amsterdam bestelde men kaarten bij Joannes Loots en Hendrick Doncker junior, samen met de firma Van Keulen de voornaamste Hollandse cartografen-uitgevers van hun tijd. Ook oudere kaarten, gegraveerd door Pieter Goos in de tweede helft van de zeventiende eeuw, bleven in gebruik, omdat ze weinig verschilden van recentere Hollandse publicaties. Wat kwaliteit en correcte informatie betreft bleven deze kaarten achter bij de Engelse. Daarover vinden we in de Zuid-Nederlandse scheepsjournalen enkele klachten terug. Zo noteerde Michiel Cayphas, kapitein op de Chinavaarder Aertshertoginne, op 11 augustus 1728 nabij de Shetlands: ‘Peylden Fulo [en] bevonden ons te staen agter volghens de Hollandse caerte een superordinaire en groot verschil tendeel spruyt uyt oorsaecke dat in alle ollandse caerte de cust van Braziel tussen de 5 à 6 graden oostelijcker leydt als in veel Engelse caerten, wat met verschillende lengte overdraag op de caerte van Edmondt
Wereldhaven
Haley en vindt 12 min. Maer niet 2 gr. 45 min. Gelyck de Hollandse caerte geef tussen Braziel en Hitlandt [Shetland].’ De kaarten van de hand van of naar de beroemde astronoom-cartograaf Edmund Halley waren ook vanuit wetenschappelijk oogpunt nauwkeuriger dan de Hollandse. Uit bestellingen en rekeningen van de Oostendse Compagnie weten we dat haar schepen verscheidene van deze accurate Engelse zeekaarten meenamen op hun vaart. In 1723 kocht het compagniebestuur in Londen talrijke navigatiekaarten en -instrumenten, waaronder twaalf kaarten van Halley, zes zeeatlassen van John Sellers en John Thornton, die in dienst van de East India Company werkten, en Great Britain’s Coasting Pilot van kapitein Greenville Collins. Deze atlas, die voor het eerst verscheen in 1693, was het eerste volledige loodsboek voor de Britse kusten, de Schotse eilanden inbegrepen. Als extra indicaties voor hun plaatsbepalingen baseerden de
Zuid-Nederlanders zich, zoals ook reeds de Portugezen in de zestiende eeuw, op hun observaties van de fauna en flora, zeestromingen en kleurveranderingen van het water, of peilingen van de bodem. Zo noteerde aalmoezenier Michael Le Febure aan boord van de Indiëvaarder SintPieter op 4 september 1721: ‘Heden begonden wij te sien eenighe volgens [vogels], en eenighe sorte van eenigh cruyt [wier] synde gheel van coleur als bisen, synde als een trompet…het welcke aen de zee-vaerders is een teeken dat sy allenghtiens syn naerderende de Cap de bon Esperance…al waeren wy nogh 100 oft daer omtrent myllen vandaer. Heden saeghen wij eenigh lant…gheloofde dat het was het Eylant Tristaen oft christophorus De Congie [Tristan da Cunha].’
Cat. 3.15
Overzicht van bestelde kaarten en navigatieinstrumenten door de Oostendse Compagnie 1723 Bruikleen Stadsarchief Antwerpen Collectie MAS (Antwerpen) GIC 5623, f° 11
Het Oost-Indisch avontuur
51
Cat. 3.16
Cat. 3.17
Circumferentor
Koffer met instrumenten voor de cartografie
A.D.C. 1639 Messing, glas Collectie MAS (Antwerpen) AS.1960.001.004
18de eeuw Hout, koper en messing Schenking van de Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum, 1954 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1954.011.039
Dit ‘kompas van de landmeter’ gebruikte men om horizontale hoeken te meten
De hoge opbrengsten: dat motiveerde de eerste Oostendse, Gentse en Antwerpse ondernemers die handelsreizen naar Azië organiseerden. Ze zochten ook compensaties voor het verlies van hun bevoorrechte positie op de Iberische markt. Sinds de Vrede van Utrecht (1713) behoorden de Zuidelijke Nederlanden immers niet meer bij Spanje, maar lagen ze in een uithoek van het Oostenrijkse keizerrijk. Deze handelaars haalden hun inspiratie bij Franse collega’s, die met relatief beperkte financiële middelen onder de naam Compagnie de Saint-Malo regelmatig schepen
De instrumenten zijn afkomstig uit diverse ateliers in Engeland, Frankrijk en Duitsland.
uitrustten naar India en China. Deze reizen bleken zeer rendabel te zijn. Eerst verkenden de Zuid-Nederlandse kooplieden regio’s in Azië met een relatieve vrijhandel. Ze vermeden gebieden als Indonesië en Sir Lanka (Ceylon), waar hun concurrenten, de Nederlandse Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) en de Engelse East India Company (EIC), vrijwel een monopoliepositie hadden. In Mocha (Jemen) aan de Rode Zee kocht men de beroemde Arabische koffie. Peper en bedrukte katoentjes schaften de Zuid-Nederlanders zich aanvankelijk
aan door trampvaart – een wilde vaart op zoek naar lading – langs havens als Cochin, Calicut en Surate aan de Indiase westkust. Na enkele jaren zocht men de Gangesdelta (Bengalen) op, omdat daar het Indische textiel goedkoper was. En in 1718 stuurde het consortium van de Antwerpse ondernemer Paulo Jacomo Cloots het eerste keizerlijke schip naar Kanton in Zuid-China voor de aankoop van thee, het begin van een succesverhaal. In het volgende decennium werden de Zuid-Nederlanders marktleiders in Europa voor Chinese thee.
Cat. 3.21
Scheepsmodel van een Chinese vrachtjonk (Zhenjiang) Hout Collectie MAS (Antwerpen) AS.1935.048.021
Cat. 3.18
Zandloper
Cat. 3.19
Eerste helft 20ste eeuw Hout en glas Schenking van Emile-Beuckeleers-Donche,1939 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1932.008.004
Scheepsmodel van de Oost-Indiëvaarder Oostrust 1721–1739 Hout Collectie MAS (Antwerpen) AS.1958.078
Deze zandloper meet twee uur
52
Wereldhaven
Cat. 3.20 Cat. 3.22
Brievencopijboek van Paulo Jacomo Cloots
Scheepsmodel Kaolou Jonk
1718–1721 Bruikleen Stadsarchief Antwerpen Collectie MAS (Antwerpen) IB 2534
Hout Collectie MAS (Antwerpen) AS.1935.048.006
Het Oost-Indisch avontuur
53
De ingenieurs van Napoleon
Cat. 4.6
De Keizerlijke Scheepswerven te Antwerpen
De ingenieurs van Napoleon planden in Antwerpen een nieuw marinearsenaal met dokken, droogdokken en scheepstimmerwerven. Hoewel een deel van de grootse plannen niet werd gerealiseerd (een oeververbinding, een stad met havendok op Linkeroever, een verbindingskanaal tussen Schelde en Rijn), legden Napoleons hoofdingenieur Joseph-Nicolas Mengin
(1760–1842) en zijn collega’s wel de basis voor een toekomstige dokkenhaven. Dat was in de eerste plaats een militaire haven, terwijl de handel gebruik kon maken van de vernieuwde Scheldekaaien tussen de dokken en de Sint-Jansvliet. Voor de aanleg van de dokken moest het Boerenkwartier verdwijnen, een dichtbevolkte woonwijk met vijf huizenblokken.
J.P. Van Regemorter Antwerpen 1820 Olieverf op doek Gift van E. Beuckeleers-Donche, 1932 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1932.003
Cat. 4.5
Gezicht op het klein dok en het Hanzehuis Anoniem Begin 19de eeuw Olieverf op paneel Schenking van de Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum, 1996 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1996.008.001
Cat. 4.7
Model van het Franse linieschip César Ca. 1807 Hout Collectie MAS (Antwerpen) AS.1943.009.005 Cat. 4.8
Linieschepen waren in het begin van de 19de eeuw de grootste en zwaarst bewapende oorlogsschepen. Bij een aanval voeren ze achter elkaar, vandaar hun naam. De linieschepen die in Antwerpen voor de Franse marine werden gebouwd, waren van derde of vierde rang en telden met hun twee dekken 80 of 74 kanonnen. De César was nauwelijks actief in het Scheldeeskader. Het schip kwam na Napoleon in Nederlandse handen en werd in 1821 aan de Britten verkocht.
70
Wereldhaven
Scheepsmodel van het linieschip De Schelde Vrij M. Lile 1913 Hout Collectie MAS (Antwerpen) AS.1943.009.026
Michel Lile bouwde dit model bij de vijftigste verjaardag van de afkoop van de Scheldetol.
Ingenieurshaven
71
Havenuitbreidingen (1856–1887) In 1856 startte de bouw van een eerste dok buiten de stadsmuren: het Kattendijkdok, dat met een aparte sluis in verbinding stond met de Schelde. Het werd in 1860 door koning Leopold I ingehuldigd. Onmiddellijk werd het dok verder noordwaarts vergroot en uitgebreid met droogdokken voor scheepsherstellingen en met het Houtdok (1861–1864). Na de sloop van de stadsomwalling stelde het Verbindingsdok (1869) de oude dokken binnen de muren in verbinding met de nieuwe buiten de muren. Intussen werd het Houtdok verlengd en volgden het Kempisch dok en het Kanaaldok. Dat laatste – het huidige Asiadok – verbond de haven met het Schelde-Maaskanaal. Een groot goederenstation zorgde voor de aansluiting met het spoorwegnet. Sinds 1843 stond Antwerpen via de IJzeren Rijn in verbinding met de Rijn en het Ruhrgebied. Tussen 1877 en 1887 werden de Scheldekaaien voor de stad rechtgetrokken over een lengte van 3,5 kilometer, een groots maar complex, langdurig en duur project dat de oudste stadskern van de kaart veegde. Met de nieuwe kaai bevoordeelde de Antwerpse haven de liners: de beste ligplaatsen werden toegewezen aan stoomschepen van de regelmatige scheepvaartlijnen, zoals de Red Star Line en de Norddeutscher Lloyd, die bovendien op overheidssubsidies konden rekenen.
Cat. 4.11
Anvers Port De Mer
Portret van stadsingenieur Gustave Royers (1848–1923)
Gustave Royers e.a. 1885 Brussel
Papierpositief Bruikleen AMVC/Letterenhuis, Antwerpen Collectie MAS (Antwerpen) 99382
Gustave Royers was stadsingenieur in Antwerpen toen de stad en de haven spectaculaire veranderingen ondergingen. Onder Royers vervijfvoudigde de oppervlakte van de haven. De Scheldekaaien werden rechtgetrokken en de hydraulische technologie werd ingevoerd. Royers kantte zich tegen de Grote Doorsteek. Zijn alternatief voorstel om dokken en een nieuwe sluis aan te leggen haalde het na jaren van discussies. Hij maakte daarmee in hoge kringen veel vijanden.
De Antwerpse kwestie De havenstad Antwerpen kreeg in de negentiende eeuw te maken met een explosieve bevolkingstoename. Jaarlijks trokken duizenden mensen van het platteland naar de stad. De stad, die nog steeds binnen de zestiende-eeuwse omwalling lag, kon deze bevolkingsaangroei niet aan. Deze omwalling was ook lang niet meer voldoende ter verdediging van de stad. De havenstad Antwerpen had met het oog op de landsverdediging van het prille België immers de functie gekregen van Nationaal Reduit, het toevluchtsoord waarin leger, regering en vorst zich in geval van oorlog zouden terugtrekken om te wachten op hulp van buitenaf. De complexe verhouding tussen de bevolkingsaangroei, de vestingkwestie en de havenuitbreiding hypothekeerde jarenlang de uitbreiding van de haven. De Brialmontomwalling die tussen 1860 en 1865 werd aangelegd – een
72
Cat. 4.9
Wereldhaven
omwalling, acht stevige forten en het Noordkasteel – liet onvoldoende uitbreidingsruimte voor de haven. Het Noordkasteel werd dan ook reeds in 1881 gesloopt om plaats te maken voor havenuitbreidingen. Op deze gronden werden het Amerikadok (voor de petroleumhandel) en het Lefebvredok (voor de graanhandel) gebouwd. De hydrograaf en marineofficier Auguste Stessels (1826–1875) tekende in 1863 een eerste ontwerp voor de Grote Doorsteek, een ambitieus plan om de haven uit te breiden door de Schelde te verleggen. Vanaf 1894 werd dit het voorwerp van jarenlang getouwtrek tussen de regering en het stadsbestuur, dat tegen was. Er volgden nog tal van varianten zonder dat er een politieke consensus werd bereikt. Het plan werd in 1912 afgevoerd en na de Eerste Wereldoorlog breidde de haven zich uit via de kanaaldokken tussen de Royers- en de Kruisschanssluis: dat zijn de huidige Albert-, Leopold- en Hansadokken.
Cat. 4.12
Maquette van de Royerssluis Antwerpen Ca. 1900-1920 Hout Collectie MAS (Antwerpen) AS.1959.113.002
De Royerssluis is genoemd naar stadsingenieur Gustave Royers. Ze verbindt de Schelde met het Amerika- en het Lefèbvredok. In 1908 voer het eerste schip door de sluis, na jarenlange discussies over haar ligging. Ze mocht toekomstige havenuitbreidingen niet in de weg staan. De Royerssluis kan schepen aan met een diepgang tot 11 meter. Zowel haar afmetingen als de technische uitrusting illustreren de toenmalige expansie van de scheepvaart en de havenontwikkelingen.
Ingenieurshaven
73
Cat. 4.13
Ill. 4.3
De inhuldiging van de Kruisschanssluis in 1928
Een meisje poseert met haar step voor het Noorderpershuis. Het café tegenover de hydraulische centrale heet toepasselijk ‘Café hydraulique’.
Jef Koefoed Antwerpen 1928 Olieverf op doek Schenking van de Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum, 1981 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1981.063.002
Antwerpen Jaren 1930 MAS / Alle Antwerpenaren – De Remièns
Ill. 4.2
Luchtopname bij de inhuldiging van de Kruisschanssluis in 1928. De Anversville van de Compagnie Belge Maritime du Congo vaart de sluis binnen met het koningspaar aan boord. Enkele W8.f Handley Page- vliegtuigen van die andere nationale trots – Sabena – zetten het spektakel kracht bij. Deze toestellen vlogen op binnenlandse lijnen in Congo. Collectie MAS (Antwerpen) AS.1962.049.044
Haveninstallaties onder waterdruk In de periode 1863-1940 investeerde de stad Antwerpen sterk in de technische uitrusting van haar haven. De stadsingenieur en leden van het schepencollege ondernamen daartoe studiereizen naar verschillende Europese havens. Antwerpen koos voor hydraulische installaties zoals die waren ontwikkeld door de constructeur W.G. Armstrong uit Newcastle-on-Tyne. Grote stoommachines zetten het koud water onder druk en stuwden het door kilometerslange leidingen naar de havenwerktuigen die erdoor werden aangedreven. De machines stonden onder andere in het Noorderpershuis op het Eilandje en het Zuiderpershuis aan de Waalse Kaai. Kranen, kaapstanders, sluisdeuren, draaibruggen, rioolschuiven…: allemaal werden ze aangedreven met dit perswater.
Cat. 4.14
Duikershelm van de Antwerpse havenkapiteinsdienst Siebe & Gorman Londen, Begin 20ste eeuw Koper Collectie MAS (Antwerpen) AS.1976.069.001
Het gebruik van zo’n centrale stoommachine was voordeliger dan individuele stoomkranen. De zes mobiele stoomkranen die de stad sinds 1878 aan het Asiadok inzette, werden dan ook snel vervangen door hydraulische: van zes in 1878 ging het naar 328 in 1913. Vanaf 1907 deden elektrische kranen hun intrede. De laatste hydraulische kraantjes werden pas in 1975 buiten dienst gesteld.
De sassenier-duikelaars van de stad bemanden de zeesluizen. Ze beschikten over een duikuitrusting om problemen met de deuren op te lossen. Kapiteins, schippers of reders konden de stadsduikelaars inhuren voor problemen met ankerkettingen, obstakels en verloren ladingen. Later kreeg ook de sleepdienst duikers. Zij hielden zich bezig met berging en het aanbrengen van de talrijke ankerboeien in de haven
74
Wereldhaven
Cat. 4.17
Model van een hydraulische portaalkraan Antwerpen Ca. 1900 Koper Collectie MAS (Antwerpen) AS.1929.009
Dit type kranen werd van 1882 tot 1975 op de Antwerpse kaaien gebruikt. Er werden minstens 213 exemplaren van aangekocht. In 1913 waren er niet minder dan 328 verplaatsbare ‘waterkraantjes’ van verschillende types in gebruik. Ze hadden een hefvermogen van 1 tot 2,5 ton.
Cat. 4.15
Hydraulische jigger W.G. Armstrong Newcastle-on-Tyne, Groot-Brittannië Ca. 1877 IJzer Collectie MAS (Antwerpen) AS.1975.083.001
Deze jigger werkt als windas of lier met een hefvermogen van 400 kg. Hij wordt aangedreven door waterdruk.
Cat. 4.16
Mallen voor onderdelen van perswaterleidingen Antwerpen Eerste helft 20ste eeuw Hout Collectie MAS (Antwerpen) AS.2009.128
Ingenieurshaven
Vanaf 1905 kwamen de eerste elektrische kranen in dienst. In 1930 waren er evenveel hydraulische als elektrische kranen in gebruik, 291 van elk. Lange tijd deden beide types niet voor elkaar, tenzij voor kleinere lasten, tot de elektrische kranen bewezen dat ze meer rendabel waren. Het stedelijke walkranenbestand bereikte een absoluut hoogtepunt in 1938, met 602 stuks.
75
Vanuit een historisch/actueel perspectief gaat het MAS dieper in op de nauwe banden van de Belgische havenstad Antwerpen met zijn Congolese tegenhanger Matadi. Tijdens de koloniale periode groeide de Antwerpse haven uit tot een passagiers- en lijnvaarthaven. We zoomen in op de koloniale handelsgoederen (ivoor, rubber), de trajecten van internationale passagiers naar Congo en de economische betekenis en groei van de strategisch gelegen havenstad Matadi aan de Congostroom. We belichten ook de leef- en werkomstandigheden van Congolese matrozen in Antwerpen en hun bijzondere sociale positie in hun thuishaven Matadi. Recente getuigenissen van voormalige Congolese matrozen actualiseren het verhaal van beide havensteden en brengen er reliëf in. Ze werden in 2009 verzameld in Matadi.
Ill. 5.1
Congolees in een Antwerpse straat, jaren 1950. Foto uit een album van de Amicale des Marins Congolais.
102
Wereldhaven
Koloniale haven
103
Knooppunt van koloniale handel
Cat. 5.1
Affiche van de Compagnie Maritime Belge
Vanaf het midden van de negentiende eeuw ontpopte Antwerpen zich als een belangrijke continentale doorvoerhaven. Er kwamen regelmatiger diensten van zeilschepen en steeds meer stoomboten voerden goederen aan uit Europa, Amerika en Azië. In 1876 begon bovendien de handel met het verre Australië. In die periode trokken ook meer en meer emigranten naar Amerika met de trans-Atlantische passagierslijn van de rederij Red Star Line. De haven van Antwerpen evolueerde opnieuw – zoals in de gouden zestiende eeuw – tot een wereldhaven. Ze kon wedijveren met Hamburg, Rotterdam en Liverpool. Alleen de handelsverbindingen van de Scheldestad met Afrika hinkten achterop, al waren er enkele scheepvaartlijnen naar de kust van WestAfrika. Met de kolonisatiepolitiek van de Belgische vorst Leopold II kwamen er vanaf de jaren 1880 intensieve handelsverbindingen met MiddenAfrika tot stand, meer bepaald met de havensteden Boma, Banana en Matadi, strategisch gelegen aan de benedenloop van de Congostroom. In 1885 werd de Onafhankelijke Congostaat, het privé-eigendom van de Belgische vorst Leopold II, internationaal erkend. De exploitatie van de natuurlijke rijkdommen in het Afrikaanse wingewest was voor de Scheldestad een gouden zaak en deed de havenactiviteiten enorm toenemen. Antwerpse zakenlui en industriëlen waren meteen nauw betrokken bij de winstgevende handel. Met name Antwerpse vennootschappen als de Société Commerciale Anversoise en de Anglo Belgian India Rubber Company kregen concessies in het gebied en ondersteunden de vorst. De
104
Antwerpse wereldtentoonstellingen (1885 en 1894) etaleerden de tropische rijkdommen en promootten de kolonisatie. Antwerpen werd dé vertrek- en aankomsthaven van koopvaardijschepen die voeren op Boma, Banana en Matadi, en was tegen 1897 de wereldwijde nummer 1 in de handel van twee koloniale exportgoederen: rubber en ivoor. Ook kopal (hars) was belangrijk. Voor de Afrikaanse bevolking betekende de rubber- en ivoorhandel een ramp. Rond de eeuwwisseling kwam de uitbuiting aan het licht en zwol de internationale kritiek op Leopolds koloniale regime sterk aan. In 1908 werd de Onafhankelijke Congostaat van Leopold II officieel aan de Belgische staat overgedragen en tot 1960 heette de kolonie Belgisch Congo. De overname was een nieuwe troef voor Antwerpen, dat een draaischijf werd voor de handel in koloniale goederen en Belgische exportproducten. De scheepsroutes tussen de Belgische havenstad Antwerpen en haar Congolese tegenhanger Matadi werden steeds intenser bevaren. Na de Eerste Wereldoorlog integreerde de kolonie zich zichtbaarder in de Antwerpse metropool en in hun dagelijkse leven raakten de Antwerpenaren hoe langer hoe meer vertrouwd met de bekende pakketboten van de Congolijnvaart. De ‘Congoboten’, zoals de stoomschepen in de volksmond werden genoemd, meerden onder grote belangstelling aan langs de Scheldekaaien, even voorbij het Steen. Ze voeren eerst voor de CBMC (Compagnie Belge Maritime du Congo) en later onder de vlag van de grootste Belgische rederij, de CMB (Compagnie
Wereldhaven
Maritime Belge). Net zoals het eerste stoomschip, de ss Leopoldville, kregen alle boten een naam die eindigde op ville (stad). De ville-boten werden tot ver buiten Antwerpen een begrip.
Louis Royon Antwerpen 1930 Papier Bruikleen Letterenhuis Antwerpen Collectie MAS (Antwerpen) E 21588
De aard van de terugvracht vanuit de koloniale havenstad Matadi veranderde als gevolg van de economische ontwikkeling en de ontginning van nieuwe Afrikaanse bodemrijkdommen. De massale ladingen ivoor werden aan het begin van de twintigste eeuw grotendeels vervangen door kopal, koper, tin, oliepalmproducten en in mindere mate door koffie en cacao. Wilde rubber getapt van lianen werd vervangen door rubber van de hevea-boom, die op plantages werd gekweekt. Vanaf de jaren 1930 voer de CMB ook naar de Verenigde Staten, ZuidAmerika, Oost-Afrika en de Indische Oceaan. De Scheldekaaien werden als aanmeerplaats voor pakketboten in open water te klein en de schepen kregen een beter uitgeruste aanlegplaats in het meer noordelijk gelegen Zeestation. Vanaf de jaren 1950 kreeg de scheepvaart af te rekenen met concurrentie van de luchtvaart en waren de gouden tijden van het maritieme passagiersvervoer voorbij. In 1960 werd Congo bovendien onafhankelijk. Toch betekende dit historische moment geen absolute breuk. De scheepvaart tussen Antwerpen en Matadi ging door. Via de CMB, die haar naam wijzigde in de Compagnie Maritime Zaïroise, bleven ook Congolese zeelui in Antwerpen toekomen. Tot op vandaag heeft het Antwerpse Havenbedrijf een bijzondere interesse voor haar Congolese tegenhanger en lopen er in Matadi projecten.
Cat. 5.2
Affiche van de Compagnie Belge Maritime du Congo Léopoldville Louis Royon Antwerpen Ca. 1930 Papier Bruikleen Letterenhuis Antwerpen Collectie MAS (Antwerpen) E 21579
Koloniale haven
105
Koloniale goederen: rubber en ivoor De rol van Antwerpen als koloniale haven werd voor de stadsbewoners op een erg tastbare manier duidelijk door de aanwezigheid van goederen die uit de kolonie werden geïmporteerd. Het laden en lossen van de Congoboten was een indrukwekkend schouwspel en is niet toevallig een sleutelscène in de propagandafilm Verbindingsteeken tusschen België en de kolonie van de Compagnie Maritime Belge Lloyd Royal S.A. die werd gemaakt aan het einde van de jaren 1920. Ook de pakhuizen waar de koloniale waren werden opgestapeld, bewaren de herinnering aan de periode van de intense handelsrelaties met Congo. Ivoor was het eerste winstgevende handelsproduct uit de Belgische kolonie, tot rubber het verdrong. De Antwerpse ivoorhandel bloeide op het einde van negentiende eeuw en de import steeg snel: van een kleine 6 ton in 1888 tot 5800 ton in 1901! Bij de eerste ladingen die uit Matadi naar de Antwerpse haven werden verscheept, zaten zeer grote slagtanden: ze wogen tot 45 kilogram en waren soms 2 meter lang.
Rubbermonsters In Europa maakten ivoorbewerkers van de gegeerde onbewerkte slagtanden biljartballen, pianotoetsen, tafel- en tabaksgerei, juwelen en zelfs kunstgebitten. Exemplaren die als jachttrofee waren meegebracht golden als statussymbool en waren een propagandamiddel voor de kolonisatie. Ze verschenen op koloniale postkaarten, loterijbiljetten, vlaggen en praalwagens van stoeten. Geleidelijk aan doken ook ‘export ivoorsnijwerkjes’ in Belgische huiskamers op als koloniaal souvenir:
ivoren snuisterijen, sieraden en religieuze beeldjes die Afrikanen aanvankelijk op de missieposten vervaardigden. Ondanks het toenemende aantal kunststoffen bleef Europa in de twintigste eeuw een belangrijke afzetmarkt voor ivoor. Pas in 1973 kwam er een internationale wetgeving ter bescherming van bedreigde diersoorten en planten, die de ivoorhandel aan banden legde. Maar illegale handelaars en stropers blijven in Afrika tot op vandaag hun slag slaan.
Ill. 5.2
Ill. 5.3
Ansichtkaart. Dragers met olifantslagtanden, Congo
Ansichtkaart. Rubberkaravaan, Congo
Cat. 5.3
Eind 19de–begin 20ste eeuw Foto R. Visser Collectie MAS (Antwerpen) AE.2009.0018.0238D
Bokalen met stalen Afrikaans rubber uit het voormalige Warenmuseum van de stad Antwerpen, 1885–1914
Eind 19de–begin 20ste eeuw Foto R. Visser Collectie MAS (Antwerpen) AE.2009.0018.0239D
Rubber was begin twintigste eeuw wereldwijd onmisbaar voor het maken van fiets- en autobanden, isolatiemateriaal en gom. De bokalen met rubbermonsters behoorden tot het Warenmuseum (1897), dat zich vanaf 1902 in de Antwerpse Rijkshandelsschool bevond. Dit museum verzamelde binnen- en buitenlandse grondstoffen en nijverheidsproducten als didactisch materiaal voor studenten en handelaars. De monsters reiken ons belangrijke gegevens aan over de koloniale rubbertrafiek tussen Antwerpen en de Onafhankelijke Congostaat (1885–1908). Ze bevatten stalen van de twee inheemse soorten rubberhoudende planten waaruit latex aanvankelijk werd geoogst: de rubberliaan (Landolphia) en het rubbergras (Carpodinus), in de handelstaal bekend als ‘caoutchouc des herbes’. Later werd latex gewonnen uit de ingevoerde rubberboom (hevea) die op plantages werd aangeplant. De etiketten vermelden de oogstgebieden, de diverse vormen (bolletjes, samengevoegde klompjes, gedroogde dikke en dunne repen), de kwaliteitscategorieën en verkoopsdata. Ook de namen van de schenkers en de stoomschepen waarmee de vrachten naar Antwerpen werden verscheept, ontbreken niet.
Collectie MAS (Antwerpen) CDM.2006.037.0010-031; 2006.0038.001-28; 2006.046.001-032; 2006.047.001-032
Tot begin twintigste eeuw werd ivoor buitgemaakt met de medewerking van koloniale militairen en ambtenaren. De staat beloonde hen hiervoor met premies of aandelen. Ivoor werd gekocht en geruild, maar ook in beslag genomen bij razzia’s tegen de Congolese bevolking of in de strijd met Arabisch sprekende ivoorhandelaars. Jaarlijks sneuvelden gemiddeld drieduizend olifanten. Persberichten maakten melding van de vrees voor hun uitroeiing.
Ill. 5.4
Ill. 5.5
Ivoren slagtanden in de magazijnen van de CMB, Antwerpen
Ansichtkaart. De wagen met het thema ‘ivoor en rubber’ in de koloniale optocht van 6 juni 1909 in Antwerpen
Anonieme foto, zonder datum Collectie MAS (Antwerpen) AS.1995.012.048
106
Wereldhaven
Collectie MAS (Antwerpen) MAS.0012.0626
Cat. 5.4
Rubberstalen in de vorm van blankets en sheets. Collectie MAS (Antwerpen) CDM.2006.050.001 tot 006
Koloniale haven
107
Schaalvergroting Vooral vanaf de Tweede Wereldoorlog brak in het Antwerpse havengebied de industrialisering door. Na de automobielbedrijven vóór de oorlog kwam er meer petroleumraffinage, chemische industrie en petrochemie. De havenindustrie verwerkt de aangevoerde grondstoffen tot (half)afgewerkte producten, die vervolgens weer worden verzonden. De industrialisering leidde tot een enorme uitbreiding. Tijdens het Tienjarenplan (1956–1965) verdubbelde het dokvolume en bereikte de haven op de rechterScheldeoever de Nederlandse grens. Polderdorpen ruimden baan voor de nieuwe haventerreinen, waar zich vooral buitenlandse investeerders en multinationals vestigden. Vanaf de jaren 1960 breidde de haven zich uit op de linker-Scheldeoever. De haven speelde een belangrijke rol in de stijging van de welvaart na de Tweede Wereldoorlog en in de doorbraak van de consumptiemaatschappij. Deze evoluties kregen sterke impulsen van de Amerikaanse Marshallhulp en de Europese eenmaking. In de haven vonden industrieën een vestigingsplaats vlak bij de aanvoer van grondstoffen en energiebronnen. De schaalvergroting en specialisatie vergden een aangepaste goederenbehandeling. De naties, de traditionele goederenbehandelaars, breidden daarom hun dienstenpakket uit tot de hele logistieke keten. Ze fuseerden en sloten zich aan bij internationale bedrijven. In de jaren 1970 veroorzaakte de containertrafiek een revolutie. Hiervoor waren diepe dokken, speciale kranen en veel stapelruimte nodig. De container is de nieuwe maat der dingen.
Ill. 6.1
Luchtfoto van de haven vanaf het Vierde Havendok.
128
Wereldhaven
Industrie & distributie
129
De industrialisering: grote namen
Petroleum
In de jaren 1920 vestigden de eerste moderne fabrieken zich in de haven. Autoconstructeurs, zoals Ford, General Motors en Chrysler, houtzagerijen en de eerste petroleumraffinaderijen vonden in Antwerpen ideale transportaansluitingen over water en land.
Antwerpen was een van de eerste grote petroleumhavens. Reeds in 1864 werd een derde van de Amerikaanse productie in vaten via Antwerpen naar Europa uitgevoerd. Na enkele spectaculaire branden bouwde de stad een nieuwe petroleumhaven. Die bevond zich ten zuiden van de stad en was uitgerust voor petroleum in bulk, die in tankers werd aangevoerd.
Na de Tweede Wereldoorlog volgden eerst de grote multinationale raffinaderijen en in de jaren 1960 kwam de petrochemie: Petrochim, Amoco Fina, Distrigaz, Union Carbide enzovoort. Ze kregen ruime subsidies en belastingvoordelen, er waren nauwelijks milieunormen en er was ruim grond beschikbaar. Vanaf 1965 volgden grote investeringen in de chemische industrie: Bayer, BASF, Degussa… De oliecrisis van de jaren 1970 riep de uitbreiding van de chemische en petrochemische sector een halt toe. Enkele ‘oudere’ industriële vestigingen sloten de deuren: RBP verdween uit Antwerpen in 1979, Ford verkocht in 1980 zijn tractorenfabriek en de scheepswerf Cockerill Yards Hoboken legde in 1982 de boeken neer. Momenteel is vooral de energiecluster in volle expansie.
Naarmate de olietankers groter werden en meer raffinaderijen en petrochemische bedrijven zich in de havengebieden ten noorden van de stad vestigden, kwamen er in de dokken nieuwe installaties voor het lossen van tankschepen. Momenteel is Antwerpen de grootste geïntegreerde petrochemische cluster in Europa, en de tweede in de wereld. De petroleumproducten worden van hieruit vooral afgevoerd met binnenschepen. Sinds 1971 wordt ruwe olie uit de haven van Rotterdam aangevoerd via de Rotterdam-Antwerp PipeLine (RAPL). Dat komt omdat Antwerpen onbereikbaar is voor de grootste tankers van 250.000 ton en meer. De gronden van Petroleum Zuid krijgen in de toekomst een nieuwe bestemming als distributiecentrum.
Cat. 6.1
Model van de Noorse tanker Pontos J. Cockerill Hoboken 1952 Hout, metaal en textiel Collectie MAS (Antwerpen) AS.1952.013 Ill. 6.2
De Noorse tanker Pontos, gebouwd op de Boelwerf, gefotografeerd door Louis Claes.
Cat. 6.3
Model van een gastanker, gebouwd bij Cockerill Yards Hoboken
AS.1968.001.4279.
Hout en metaal Schenking van de Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum, 1982 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1982.038.001
Cat. 6.2
Model van het tankschip Suroit Hout en metaal Schenking van het Bezetterscomité van de Boelwerf, 1997 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1998.010.009
130
Wereldhaven
Industrie & distributie
131
Cat. 6.4
Model van de turbinetanker Atlantic Rio Hout en metaal Schenking van de Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum, 1982 AS.1982.038.002 Ill. 6.3
De tanker Atlantic Rio op stapel op de werf van Cockerill in Hoboken, 1956. Collectie MAS (Antwerpen) AS.1978.012.093.
Cat. 6.7
Model van de gastanker Methania Metaal en hout Schenking van het Bezetterscomité van de Boelwerf, 1997 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1998.010.006
Cat. 6.6
Model van de Petrobulktanker Naess Leopard Modeles Navales Riera Moll de Sant Bertran Schenking van het Bezetterscomité van de Boelwerf, 1997 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1998.010.015
Ill. 6.14
De gastanker Methania werd in 1978 op de Boelwerf gebouwd, voer een tijd lang onder Luxemburgse vlag en werd in 2003 als eerste schip terug onder Belgische vlag ingeschreven.
In de jaren 1980 had de Europese scheepsbouw het moeilijk. De Boelwerf in Temse zocht een oplossing in vernieuwende ideeën. Ze bouwden tankers waarbij alle schotten en versterkingen zich buiten de tanks bevonden. Daardoor hadden ze gladde en makkelijk te reinigen wanden en konden de schepen probleemloos diverse ladingen vervoeren: oliën, chemicaliën en zelfs granen. De zes schepen uit deze reeks stonden bekend als de kat-schepen, omdat de tankers genoemd werden naar katachtigen: Leopard, Lion, Panther, Tiger, Cougar en Jaguar.
Cat. 6.5
Model van de tanker Esso Brussels Hout en metaal Schenking van Esso Standaard Belgium, 1974 Collectie MAS (Antwerpen) AS.1974.063
In februari 1960 kwam de Esso Brussels onder grote belangstelling voor het eerst aan in Antwerpen. Het was toen het grootste vaartuig onder Belgische vlag. In 1973 boorde een Amerikaans containerschip zich ter hoogte van New York in de tanker. Er brak een zware brand uit en het schip werd opgegeven. Een Griekse ondernemer kocht het casco en liet het schip herstellen. Het voer nog tot 1985. Ill. 6.4
Het uitgebrande wrak van de Esso Brussels, na een aanvaring te New York, 1973. Collectie MAS (Antwerpen) AS.1974.076.002
132
Wereldhaven
Industrie & distributie
133
De haven krijgt de ruimte om zich de komende decennia te blijven ontwikkelen – zowel door in- als uitbreiding – en streeft nadrukkelijk naar een duurzame balans tussen de economische vooruitgang en de sociale en ecologische omgeving. Verder zal de haven haar politiek van economische diversificatie voortzetten om de synergie tussen maritieme handel, logistiek en industrie uit te breiden tot nieuwe, met de haven verbonden diensten.
Legende 1. Liefkenshoekspoorverbinding 2. Logistiek park Schijns 3. Tweede sluis Linkeroever 4. Ontwikkelingszone Saeftinghe 5. Logistiek Park Waasland 6. Royerssluis
Economische motor De haven van Antwerpen is een van de belangrijkste werkgevers van Vlaanderen en van de regio Antwerpen– Waasland in het bijzonder. Zo heeft gemiddeld één op de acht werkende mensen in de gemeenten rond het havengebied een baan in de Antwerpse haven. In sommige gemeenten loopt dat zelfs op tot één op drie. In het havengebied werken ruim 60.000 mensen of zowat 60% van de totale werkgelegenheid in de Vlaamse havens. Meer dan 40% van hen is actief in de maritieme cluster en 38% in de industrie. In totaal genereert de haven ongeveer 150.000 jobs. Daarmee is Antwerpen goed voor 3,8% van de Belgische en 6,6% van de Vlaamse tewerkstelling. De haven zorgt voor een totale toegevoegde waarde van 18 miljard euro of 9,1% van het bbp van Vlaanderen en 5,2% van het bbp van België.
160
Ill. 8.1
In de haven werken 60.000 mensen.
Ill. 8.1
kaart projecten
Voorkeurscenario Om het streefbeeld van de Antwerpse haven in 2030 te ontwikkelen werden verschillende scenario’s – variërend van een lage tot een hoge groei – bestudeerd. De Vlaamse regering verkiest het Maatschappelijk Meest Haalbare Alternatief (MMHA) als voorkeurscenario. Dit scenario bekijkt de linker- en de rechter Scheldeoever als één samenhangend geheel maar met andere accenten. Op Rechteroever is de haven met de jaren het sterkst uitgebouwd. De verdere ontwikkeling gebeurt hier binnen de grenzen van het bestaande gebied en spitst zich toe op inbreiding en verdichting. Uiteindelijk zal men binnen dezelfde ruimte meer activiteiten ontplooien. Dit plan brengt de verdere groei van de haven in evenwicht met de leefbaarheid van de omliggende
Wereldhaven
woonkernen, duurzame mobiliteit, landbouw, natuurontwikkeling… Een van de belangrijkste projecten op Rechteroever is het logistiek park Schijns, een terrein van ruim 80 hectare naast de A12. Dat biedt een unieke opportuniteit voor een vernieuwende aanpak waarin economische en duurzame valorisatie centraal staat. Zo streeft men naar een CO2-neutraal gebied. Op Linkeroever is met de eerste fase van het logistiek park Waasland de start gegeven voor nieuwe logistieke faciliteiten op zowat 170 hectare. De haven van Antwerpen biedt inmiddels 5,5 miljoen vierkante meter overdekte opslagruimte aan, waarmee ze een veel ruimer en meer gespecialiseerd aanbod op de markt brengt dan de omliggende havens.
1. Liefkenshoekspoorverbinding Dit project is operationeel in 2014. Het gaat om een verbinding van 16,2 km (ERTMS Type 1), met een capaciteit van 109 treinen per dag, die beide oevers verbindt. De investering is een PPS-constructie (privaat-publieke samenwerking) van ongeveer 765 miljoen euro. 2. Logistiek park Schijns Toekomstige ontwikkeling (82-86ha) tussen het Rangeerstation Antwerpen-Noord en de A12, waar economische en duurzame valorisatie centraal staat. 3. Tweede sluis Linkeroever De nieuwe zeesluis op Linkeroever is 68 meter breed en 500 meter lang, dezelfde afmetingen als de Berendrechtsluis. Met een diepte van –17,80 meter TAW wordt dit kunstwerk de grootste sluis ter wereld. De werken aan de sluis, die onmiddellijk aansluit op het Deurganckdok, zijn eind 2011 begonnen en moeten in 2016 voltooid zijn. Kostprijs: 340 miljoen euro.
De Haven van nu tot 2030
4. Ontwikkelingszone Saeftinghe Uitbreiding van het havengebied met ca. 1100 hectare. Dit wordt een gebied voor maritieme, industriële of logistieke diensten, en met een trimodale ontsluiting: binnenschip, vrachtwagen, trein. 5. Logistiek Park Waasland Het Logistiek Park Waasland ligt in de zuidelijke hoek van de Waaslandhaven, tussen de expresweg E34, de Verrebroekstraat en de Schoorhavenweg. De totale oppervlakte bedraagt ongeveer 170 hectare. In de eerste van vijf fasen wordt een zone van 49 hectaren aangesneden. 6. Royerssluis De meer dan honderd jaar oude sluis krijgt in het Masterplan 2020 een grondige renovatie die de sluis optimaal geschikt maakt voor de moderne binnenvaart.
161
1100 hectare extra. Het toekomstscenario brengt voor de haven op de linker Scheldeoever nog verdere uitbreidingsmogelijkheden. Zo wordt een zone van 1100 hectare gereserveerd voor de Ontwikkelingszone Saeftinghe in het noordelijke havengebied. De invulling van deze nieuwe havenzone – goed voor iets minder
dan tien procent van het totale bruto havenareaal – moet passen binnen het unieke samenspel van de over- en opslag van maritieme goederen, de havenindustrie en de logistiek. Deze multifunctionaliteit maakt immers de kracht van de Antwerpse haven uit. De haven ambieert een stijging van de goederenoverslag van bijna 190
miljoen ton in 2011 tot 300 miljoen ton in 2030. Speerpunten in dit groeiscenario zijn de containersector en de vloeibare bulk, met daarbij uiteraard de geïntegreerde (petro)chemische cluster in synergie met het Antwerpse logistieke platform.
De ‘containerisering’ is de voorbije decennia flink toegenomen in Antwerpen. In 1990 werd nog maar twintig procent van de goederen via containers verscheept. Inmiddels komt zowat zestig procent van de goederen in de haven in een container binnen. Dat aandeel zal nog toenemen. Daarom is het nodig dat de haven de komende decennia – dus ook na 2020 – over voldoende faciliteiten en capaciteit beschikt om binnen het volledige havengebied de groei in de container-
behandeling op te vangen. Het voorkeurscenario houdt rekening met de mogelijkheid om een getijdendok aan te leggen in de Ontwikkelingszone Saeftinghe. Dit Saeftinghedok moet naast het Deurganckdok op linkeroever komen. Aan de kop van het Deurganckdok wordt volop gebouwd aan een nieuwe zeesluis, die het potentieel van de haven op Linkeroever optimaal moet helpen benutten.
Ill. 8.1
Simulatie van de nieuwe sluis op Linkeroever.
Ill. 8.1
Containers en vloeibare bulk zijn de groeisectoren.
162
Wereldhaven
De Haven van nu tot 2030
163
