IT: de stille kracht van een wereldhaven

■ IT: de stille kracht van een wereldhaven ■ Scheepswerf Bijlsma Lemmer ■ Vulcamis versus Selandia

Dependable power for your ships ZA40S and ZA50S

RTA-series

m edium-speed

low-speed

engines

engines

3 6 0 0 -2 1 6 0 0 kW

1 4 8 0 -6 5 8 8 0 kW

S20U m edium-speed engines 6 4 0 -1 5 7 5 kW

Represented in BEN ELU X by: New Sulzer Diesel Nederland B, Keurmeesterstraat 21 NL-2984 BA Ridderkerk Tel.: 0180-416133 Fax: 0180-418329

New Sulzer Diesel Ltd PO Box 414 CH-8401 Winterthur Switzerland

SCHIP WER deZE

I N H O U

2

'Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse

Blik op 1896

6

De Maritieme Markt Geen conferences, wat dan?

8

Maand Maritiem

12

Discovery, Atlantis en Colombia Nieuwe loodstenders voor het Loodswezen.

Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereni­

14

ging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Neder­ landse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Neder­

netwerken en computers.

lands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO.

!T. De stille kracht van een wereldhaven De informatievoorziening tussen organisaties met elektronische

20

Een stoomlied 170 jaar stoomvoortstuwing bij de Koniklijke Marine.

29

Nieuw dok voor Padmos

34

Mars reports

37

Productinformatie

40

Containerkraan op een binnenvaartschip

42

Scheepswerf Bijlsma Lemmer B.V. De nieuwe assemblagehal van Scheepswerf Bijlsma.

47

Literatuuroverzicht

48

Projectplan WAR1S Het project "W ide Area Automatic Reporting and Information System"

50

Normalisatie, kans of bedreiging?

51

Nieuwe uitgaven

52

“ Vukanus” versus “ Selandia” The early history of the marine diesel engine.

57

Enkele verbouwingen De "Zeezand Express" en bij Scheepswerf Baars.

61

Verenigingsnieuws

62

Agenda

63

Lijst van adverteerders

64

Brancheregister

Verschijnt 11 maal per jaar. Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H.R.M. Dill, H. Ellens, W. de Jong, J. de Jongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt, J.M. Veltman, Hoofdredacteur. Redactie-assistente: Mevr. S. van Driel-Naudé. Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok, T B. Bouwman, Ing. C. Dam, Ir. L.A.S. Hageman, Ir. R.K. Hansen, M. de Jong, Ir. G.H.C. Lagers, J.N.F. Lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette M .ScJr. E. Vossnack, J.K. van der Wiele, K.V.M. Wauters. Redactie adres: Mathenesserfaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 -4361042, fax 010-4364980. Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BC Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon 010 -4255944, fax 010-4780904.

w

Aangesloten bij de Nederlandse Organisatie van Tijdschrift Uitgevers

^— V / \ IV

(NOTU) ISSN 0926 -4213 Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070 - 3902488 Geldend advertentietarief: 1 januari 1996 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland ƒ 99,50, buitenland ƒ 153,-/ Bfrs 2780, losse exemplaren ƒ 10,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ont­ vangen. Grafische produktie: Drukkerij W yt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­ vuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­ digheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Prof. E.M, Meijerlaan 3,1183 AV Amstelveen. Illustraties: De Wilde Productions BV 070 - 352 35 93

Bij de voorplaat: De "Lys Viking" Foto:Flying Focus

DECEMBER 1996 SCHlP*WERF
1

door

I V E R S E N

W . de J o n g

Blik op 1896 In het december-nummer van vorig

Zeilvaart' gewijde tijdschrift. Zoals in al­

gename voor Nederlandsche gezag­

jaar richtten wij onze blik op 1895. Nu, één jaar later, bladeren wij het Zee­ vaartkundig tijdschrift "D e Zee" van

le oude jaargangen wordt uitvoerig aandacht geschonken aan het Verslag

voerders, stuurlieden, machinisten, enz.

der Kamer van Koophandel en Fabrie­

geen plaatsing kunnen krijgen omdat zij

1896 door. W at ons in de eerste plaats

ken te Rotterdam, in dit geval over

Nederlanders zijn, en 3e het gevaar, dat

opvalt en wat niet geldt voor de jaar­

1895. Interessant is daarin de "Staat der Nederlandsche koopvaardijvloot":

de neutraliteit van onze vlag niet erkend zal worden in geval van oorlog tusschen

Op 31 december 1895 telde de Neder­

zeker weet of schepen onder Nederl.

landsche koopvaardijvloot 162 stoom­ schepen, metende 188.820 ton en 405

vlag ook Nederlandsche schepen zijn".

gang van 1896 alleen, is dat het ge­ bruik

van

"acronym en"

toeneemt.

In

willekeurige

twee andere landen, omdat men niet

ontbreekt.

Acronymen zijn letterwoorden waarvan het gebruik in onze dagen alleen maar volgorde

De mogelijkheid, buitenlandse schepen

ECOSOC, MARPOL, MERSAR, COLREC,

zeilschepen, metende 100.392 ton. Tussen 1886 en 1895 nam het aantal

te brengen onder Nederlandse vlag,

IACS, IALA, ILO, IMPA, EURET, MARIN,

zeilschepen af van 586 tot 405; het

vond zijn wettelijke basis in de eisen die

MESA, ECDIS, enz., enz. Stelt U zich

aantal stoomschepen nam toe van 106

werden gesteld voor de afgifte van de

eens voor: "de RED (redactie) van ES-

tot 162.

zeebrief. De vraag was dan ook ge­

besloten in elk DENU (december-num­

Opvallend is dat de gemiddelde tonna­

moeten worden aangepast dat deze

mer) een BLOP (blik op...) op te ne­

ge van een stoomschip 1166 ton be­

mogelijkheid werd beperkt.

m en". En w at denkt U van de rubrieken

draagt en van een zeilschip 248.

noemen wij een aantal: IM O , UNCLOS,

rechtvaardigd of de wet zodanig zou

W EZET (Schip en W erf de Zee) heeft

MARMA (maritieme markt) en MAMA (maand maritiem) in elk nummer? Veel

De eerste twee bovengenoemde be­ zwaren hebben volgens de redactie van

Uitvlaggen

informatie schijnt tegenwoordig onmo­

In dezelfde jaargang vinden wij ook een

het blad een "eenigszins protectionis­

gelijk te zijn zonder de toevoeging van

artikel onder de titel: "Vreem de sche­

tisch" karakter waarover "de meenin-

een lange lijst van acronymen. Is het

pen onder Nederlandsche vlag". Aar­

gen wel steeds verschillend zullen blij­

misschien daarom dat informatie van

dig om te lezen nu onze overheid, 100

ven"; het derde bezwaar was voor de

zoveel jaren terug gemakkelijker leest?

jaren later, met een nieuw scheepvaartbeleid eigenaren en beheerders van

Nieuwe Rotterdamsche Courant onder­ w erp van een hoofdartikel waarin onze

Verslag “ De Zee” over 1895

buitenlandse schepen uitnodigt hun

w et op de zeebrieven vergeleken wordt

Volgen wij nu de, uiteraard in oud-Ne-

schepen onder Nederlandse vlag te la­

met die van andere landen. W at opvalt

derlands gestelde, tekst van de acht­

ten varen. In het artikel lezen wij:

is dat juist dit derde bezwaar in onze

tiende jaargang van het aan de belan­ gen van 'de Nederlandsche Stoom- en

tijd nauwelijks of geen aandacht krijgt "Meerm alen werd in den laatsten tijd gewezen

de Z e e Z e e v a a r t k u n d ig T IJD S C H R IF T

L 2

dat zij op schepen onder hun eigen vlag

op

in de media. De verschillen, die overi­

de

gens niet zo heel erg groot zijn, hebben

bezwaren, die er

gevolgen voor het fiscaal-, het privaat-,

uit voortvloeien of

het straf- en het volkenrecht. Alleen op

kunnen

voort­

het laatste w ordt verder ingegaan:

vloeien,

dat een

aantal

vreemde,

"W a t het volkenrecht betreft, heeft in

vooral

Engelsche

de eerste plaats ieder land het recht zijn

schepen onder de

eigen wetten te maken en behooren, in

Nederlandsche

algemeenen zin, andere natiën hierin te

vlag worden ge­

berusten. In dit bijzondere geval echter,

bracht, terwijl zij

w aar het geldt de vaststelling der gren­

het eigendom blij­

zen tusschen eigen gezag en dat van

ven van, beheerd en bemand blijven

andere staten, mag men eischen dat

door vreemdelin­ gen en dus niets

gemeen erkende beginselen van inter­

Nederlandsch hebben dan alleen

wetgeving met de onze overeenkomt,

de vlag.

onze met deze beginselen in strijd is en

deze wetten niet in strijd zijn met de al­ nationaal recht. Eene natie, waarvan de kan natuurlijk niet aanvoeren, dat de

De bezwaren, die

als er tusschen de beide verschil be­

hiertegen worden

staat, dan zal zij toch hierin moeten be-

aangevoerd,

rustem, tenzij onze wetgeving in strijd

zijn:

1e het gemakkelijk

is met de algemeen of door de meeste

maken

staten aangenomen beginselen. Dat dit

van

concurrentie

de te­

laatste niet het geval is, is genoegzaam

gen werkelijk Ne­ derlandsche sche­

gebleken en elke natie zal dus onze wetgeving op de zeebrieven als geldig

pen, 2e het onaan­

moeten erkennen". SCHIPAWERFdeZEE DECEMBER 1996

De N.R.Ct. komt dan ook tot de slot­ som dat "al moge in enkele opzichten wijziging der wet van 1869 wenschelijk

En wat lezen wij in 1996? Het Directo-

heid zich te wenden tot Uwe Excellen­

raat-Generaal Scheepvaart en Maritie­ me Zaken (D G SM ) van het Ministerie

tie, met eerbiedig verzoek zoo spoedig

zijn, de vrees, dat haar inhoud de Ne-

van Verkeer en Waterstaat verweert

derlandsche handelsvlag in tijd van oor­

zich tegen de aantijging van de Federa­

log aan gevaar zou blootstellen, onge­ grond is".

tie van Werknemersorganisaties in de

mogelijk eene wettelijke regeling voor te bereiden, waardoor voor gezagvoer­ ders of stuurlieden aan boord van Ne­ derlandsche koopvaardijschepen het

Zeevaart (FW Z) dat de Nederlandse

bezit van een Nederlandsch diploma

vlag

tot een

verplicht wordt gesteld. Thans wordt

Dat gaat de redactie echter iets te ver

"monkeyflag"! In het Financiële Dag­

van den scheepsofficier, aan wiens zor­

en zij schrijft: "het bovenstaande be­ toog komt ons juridisch geheel juist voor en het zou ons dan ook grootendeels hebben gerustgesteld indien het

blad zegt D irecteur). |acobs hierover.

gen zoo groote geldelijke belangen

"W ij begrijpen de positie van de FW Z echt niet. Men klampt zich vast aan het oude voorschrift dat op Nederlandse

worden toevertrouwd, van wiens meer­

volkenrecht een scherp omschreven wet was, waarvan de handhaving was opgedragen aan een onpartijdige,

gedegradeerd

wordt

schepen Nederlandse bemanningen moeten zitten. Maar vasthouden aan

of verlies van ettelijke menschenlevens kan afhankelijk zijn, door den Staat geen enkele waarborg geeischt, dat hij

dat protectionistische systeem is dom ".

inderdaad berekend is voor zijn taak. W el worden door de daarvoor ingestel­

W at dat protectionisme betreft, het arti­

de Staatscommissie diploma's uitge­ eischen van het Staatsexamen heeft

rechterlijke macht, toegerust met het noodige gezag om de wet altijd en door allen letterlijk te doen naleven".

dere of mindere bekwaamheid behoud

reikt, doch hij die aan de terecht zware

Duidelijk blijkt dat de schrijver uitgaat

kel besluit met de volgende zinsneden: "W ij zouden niet gaarne volhouden, dat het, met het oog op deze gevaren

van de neutraliteit van ons vaderland in

(van een groot aantal Engelse schepen

geval van oorlog. Maar die kan door

onder Nederlandse vlag en op te moe­ ten komen voor belangen waaraan het

vlag, gezagvoerders of stuurlieden va­ Nederlandsch diploma.

den gebracht. Het kan gebruikt worden

geheel vreemd is, wdj), wenschelijk is onze wetgeving op de zeebrieven naar

als excuus om de neutraliteit te schen­

andere beginselen in te richten dan de

den. En dat "nu is het punt, waarop wij niet gerust zijn", zo schrijft men.

meeste andere landen, maar wel zou­ den we maatregelen toejuichen, die

De uitzonderingspositie van Nederland

onder onze vlag te scharen belangrijk

bezit zijn van een Nederlandsch diplo­

werd bevestigd door het feit dat, zo

werd verminderd. Hierbij brengen we

ma. Toch meenen wij dat het niet meer

werd geschreven: "w e meenen toch te betwijfelen of er ook heele vloten van

nogmaals in herinnering, dat de boven­ genoemde commissie van reeders te Cardiff ons een krachtig middel hiertoe heeft aan de hand gedaan door te ver­ klaren dat Zweden en Noorwegen voor

dan billijk zou zijn, wanneer de wet al­ len, die als gezagvoerder of stuurman onder bescherming der Nederland-

een groot aantal buitenlandse schepen onder Nederlandse vlag in gevaar wor­

het gevolg hadden, dat de neiging zich

Engelsche schepen onder Fransche, Duitsche, Zweedsche, enz., vlag varen" en men vervolgt: "blijkbaar is dit niet een gevolg van onze w et op de zeebrie-

voldaan, moet het lijdelijk aanzien dat op schepen, onder Nederlandsche ren, die niet in het bezit zijn van een Het is toch een bekend feit, dat in de laatste jaren tal van vreemde schepen onder Nederlandsche vlag

zijn ge­

bracht, waarop bijna uitsluitend scheepsofficieren varen, die niet in het

schen vlag willen varen, ook de ver­

haar doel niet geschikt waren, omdat

plichting oplegde vooraf te bewijzen dat zij voldoen aan de eischen daarvoor

den. W e brengen hierbij in herinnering

gezagvoerders en stuurlieden in die lan­ den aan een staats-examen worden on­

voor de stuurlieden-examens eischt in

wat we in 1894 aan onze lezers mede­

derworpen. Het navolgen van dezen

deelden; toen werd aan België en ons

maatregel, die, naar wij meenem, in de

de twijfelachtige eer bewezen, dat we door eene commissie van reeders te Cardiff werden aangeduid als de lan­

meeste landen is aangenomen, kan

ven, maar van andere omstandighe­

den, waarvan men het gemakkelijkst de vlag kon aannemen om de wettelijke bepalingen van Engeland te ontgaan,

moeilijk als protectionisme worden ge­ brandmerkt en zelfs dit verwijt zou ons niet afschrikken, waar het gold dezen of andere maatregelen te nemen, geschikt

in Nederland gesteld. Het programma de eerste plaats dat de candidaat zijne gedachten zonder grove fouten in de Nederlandsche taal kunne uitdrukken. In het belang der veiligheid van schip en lading, is het noodig, dat de gezagheb­ bende aan boord zich bij het volk ver­ staanbaar kunne maken, en waar dit

om het misbruik te keeren en zulk een groot belang te verdedigen".

voor verreweg het grootste gedeelte uit

wie de belangen van hun beurs boven alles gaan. Dat ook goede reederijen en

Rest ons nog te vermelden dat bij de

vereischte op den voorgrond. Bijna

zelfs groote maatschappijen met ver­

W et van 10 juni 1926, Stb. 178, hou­

geen enkele der vreemdelingen, die als

schillende bedoelingen van deze ge­

dende nieuwe regeling van zeebrieven

gezagvoerders of stuurlieden op sche­

makkelijkheid gebruik maken, veran­

(Zeebrievenwet) de definitie van Ne­

dert uit een internationaal oogpunt weinig aan de zaak".

derlandse schepen werd herzien.

pen onder Nederlandsche vlag varen, voldoet aan dat vereischte. Zij kennen

als een geschikt asyl voor reeders, bij

Nederlanders bestaat, stelde het exa­ menprogramma boven aangehaald

noch onze taal, noch de bepalingen van Diploma’s De toenmalige redactie van "de Zee"

de Nederlandsche wet, die de rechten der schepelingen waarborgen. En men

betuigt zijn volle sympathie met een

behoeft waarlijk niet te vreezen dat er

adres aan Zijne Excellentie den Minister

gebrek aan bekwame gezagvoerders of stuurlieden zal ontstaan, wanneer ook

van Waterstaat, Handel en Nijverheid, 's Cravenhage. Ook de inhoud van dit adres heeft ergens te maken met de kwestie van de vlag. Het adres is afkom­ stig van 'gediplomeerde oud-gezag-

den vreemdeling, die als officier op een Nederlandsch koopvaardijschip wil aan­ gemonsterd worden, de eisch gesteld

voerders, gezagvoerders of stuurlieden

wordt, dat hij in het bezit zij van het Ne­ derlandsch Staatsdiploma.

der Nederlandsche koopvaardijvloot':

En daarbij mogen wij ook wel herinne­

"zij (ondergetekenden) nemen de vrij­

zen, hoe die vreemde schepen onder

ren, dat er meer dan eens op is gewe­

DECEMBER 1996 SCHlPBWERfdeZEE

3

met

brengen. O p het vierkant bevinden zich

dat nachtseinmiddelen dikwijls even

vreemdelingen als gezagvoerders en

de hutten, salons en machinekamer.

nodig en nuttig kunnen zijn, als de sein-

stuurlieden in geval van ooriog ten op­

Het geheel heeft het voorkomen van

middelen bij dag, zonder dat men

zichte van het erkennen van de neutrali­

een ongewoon eigenaardige wagen.

daarom in direct gevaar behoeft te ver-

teit onzer vlag, aanleiding zouden kun­

Om het eene voortgaande beweging te

keeren. Het eenige middel om bij nacht

nen geven tot ernstige moeilijkheden".

geven, w ant de rollen draaien alleen

te seinen is natuurlijk met lichtsignalen,

om de as zonder zulks alsnog te be­

en ik stel mij voor, dat de vlaggen van

Nederlandsche

vlag

varende

Toch heeft het nog geduurd tot 1901

werkstelligen, heeft Bazin een kleine

het Algemen Seinboek, op de hieron­

voordat wettelijke eisen werden gesteld

schroef aangebracht, die eene stooten-

der aangegeven wijze, door lantaarns

aan de toelating van schippers op

de beweging aan het vaartuig mede­

kunnen vervangen worden. De onkos­

koopvaardijschepen en tot 1907 voor­

deelt. W at betreft het sturen, is het wel

ten, daarvoor te maken, bestaan alleen

dat de betreffende wet werd uitgebreid

een ieder duidelijk, dat het rolschip, dat

in het aanschaffen van een groene bol-

tot stuurlieden en machinisten.

zich 6 tot 7 M . boven de waterlijn be­

lantaarn, benevens van een toestelletje

vindt, waarvan slechts een gedeelte der

om gemakkelijk lantaarns te hijschen en

Bazin’s Rolstoomschip

rollen onder de oppervlakte is, het he­

te verwisselen. Voor 1/2 dms. ijzeren

Een zekere heer Scheltema verzoekt de

dendaagse stuurtoestel niet gebruiken

staafjes aan de einden omgebogen tot

redactie beleefd een vertaling op te ne­

kan. Daarvoor heeft Bazin eene eigen­

een oog, de drie bovenste in het mid­

men van een artikel uit de "lllustrierte

aardige, de z.g. hydraulische stuurme-

den voorzien van een haak, tot aanhan­

Zeitung". Het gaat over Bazin's rol­

thode aangebracht, die groote kracht

gen van een bollantaarn; die lantaarn­

stoomschip. Vooraf maakt hij twee op­

uitoefent. Zij bestaat uit een verticalen

dragers op ruim 1 M eter afstand van el­

merkingen: "In de eerste plaats wensch

zuil, welke aan het achterschip is aange­

kaar gehouden met 15 gm. lijn, geven

ik op te merken dat de beschrijving zeer

bracht en onder water steekt, die be­

een toestelletje dat gemakkelijk aan

globaal en alsnog alles behalve duidelijk

weegbaar is en door den stuurman be­

boord te maken is".

is, zoodat men het nieuwe wonder nog

w ogen wordt. Uit die zuil spuit een 300

geenszins daarnaar kan beoordelen, ja

paardenkrachten

sterken waterstraal,

Hij ontvangt positieve reacties op de

zelfs er nog geen juiste voorstelling van

die met tegenwerkenden kracht naar

strekking van zijn voorstel; over de uit­

kan maken. In de tweede plaats echter

iedere zijde aangewend kan worden,

voering blijkt verschil van mening.

moet mij de opmerking van het hart

zoodat niets aan kracht verloren gaat,

dat, hoewel incompleet, het artikeltje

terwijl zulks wel plaats heeft bij de he­

met een zeker enthousiasme is geschre­

dendaagse wijze van sturen, die eene

Het jaar 1896 ligt tussen de W ashing­

ven, welke hier komt van Duitsche zijde

sterke wrijving veroorzaakt. M et dit

ton Conferentie van 1889, waarop in­

vóór en in het faveur van eene Fransche

stuurtoestel kan het schip op de plaats

ternationale

uitvinding, hetgeen met het oog op de

zelve gedraaid worden, het kan met

ming van aanvaringen op zee werden

eigenaardige verhouding der beide vol­

een snelheid van 31 knoopen een ha­

vastgesteld, en vóór 1907, het jaar

keren, dubbele waarde hecht aan de

ven binnenloopen, stoppen en dan die

waarin de voorschriften, zoals overeen­

nieuwe vinding''.

snelheid tot 1/2 of 1/4 knoop vermin­

gekomen in Washington, voor Neder­

deren om te ankeren. De snelheid van

land van kracht werden. Het is daarom

Rules of the Road at Sea

bepalingen

ter voorko­

De redactie gaat in op het verzoek van

Bazins Stoomer hangt af van de grootte

begrijpelijk dat wij een tweetal artikelen

UEd. Geb. dienstw. dienaar Scheltema

der rollen".

tegenkomen over het koers en vaart

om de lezers "grondig in te w ijden".

houden

van

een

niet-uitwijkplichtig

Hoewel het slechts zelden voorkomt

Een leuk verhaal waarin ons twee din­

schip. Daarover is wereldwijd veel ge­

dat in "de Zee" nieuwe uitvindingen

gen opvallen: ten eerste dat "vaartui­

schreven; David W right Smith besteedt

door de redactie worden besproken en

gen zonder waterverplaatsing" (Voor­

in zijn boek T h e Law relating to the Ru-

zeker niet wanneer zij niet in staat is

schrift 3a van de Bepalingen ter voorko-

le of the Road at Sea' bijna 40 pagina's

zich daarover een oordeel te vormen

mimg van aanvaringen op zee) al ge­

aan dit voorschrift. W ij zullen er hier

maakt zij, ondanks het feit dat zij het

ruime tijd geleden voorkwamen en dat

niet inhoudelijk op ingaan maar in het

enthousiasme niet kan delen, hier een

honderd jaar geleden paardenkracht al met een n geschreven werd. Over

zicht van een nieuw jaar de woorden

"nieuw e spelling gesproken!

nautisch-technisch tijdschrift.

uitzondering. W ij lezen:

toepassen op ons (en hopelijk veler)

"Sedert 15 jaren zocht de Fransche In­ genieur Bazin zijn idéé te verwezenlij­

SeinmiddeJen

ken een stoomschip eene rollende be­

Veel aandacht krijgt in 1896 het over­

W ij liggen op koers. De vaart zit er in.

w eging te geven, om daardoor een

brengen van berichten bij nacht. De ra­

Dat, beste lezers, willen wij zo houden.

grootere snelheid te verkrijgen, d.w.z.

dio was nog niet uitgevonden en het

Daarvoor hebben wij echter ook Uw

hij zocht de beide door den golfslag en

bestaande Algemeen Seinboek voorzag

hulp hard nodig: als lezer, als abonné,

de snelheid van het schip te voorschijn

niet in lichtseinen. Het Algemeen Sein­

als adverteerder, als commentator en

tredende wrijvingen door eene, enkele,

boek was de opvolger van het in 1819

voor het aanleveren van artikelen. Ook

de rollende wrijving te vervangen. Die

verschenen eerste seinboek voor de

voor Uw opmerkingen en aanmerkin­

onderzoekingen hebben succes gehad.

koopvaardij dat samengesteld was door

gen houden wij ons aanbevolen.

Het toekomstig schip is als volgt teza­

Frederick Marryat. Evenwel was dit ou­

men gesteld: Men denke zich een

de seinstelsel, dat wel voorzag in nacht-

Koers en vaart houden in de bepalin­

groot, langwerpig vierkant, dat aan bei­

seinen, verre van volledig. Een zekere

gen schept voor het uitwijkplichtige

de zijden, door groote, holle trommels

heer Kotting, aan boord van het ss. Su-

schip zekerheid. Koers en vaart houden

gedragen wordt. Het vierkant wordt

matra van de stoomvaartmaatschappij

van ons blad geeft zekerheid. Zekerheid

van 6 tot 7 M. boven de waterlijn ge­

Nederiand, doet een voorstel, waarbij

dat lezers kunnen rekenen op de voor

dragen. Onder het vierkant liggen in de

hij de kostenfactor beslist niet uit het

de branche noodzakelijke informatie.

lengte en in de breedte stalen staven

oog verliest:

van 80 c.M . middellijn, die de bewe­ ging der machine op de rollen over­

Een voortvarend 1997 toegewenst! "In het algemeen komt het mij voor, SCHIP*WERFa»ZEE DECEMBER 1996

GEEN ZWERVERS MEER OP ZEE... De nieuwe NR 203 Multidifferential DGPS ontvanger is er. Met dit sublieme instrument van topfabrikant Dassault Sercel NP is het niet meer nodig dat schepen lang rond­ zwerven om de gewenste plaats te bereiken. Met grote precisie geeft de NR 203 de locatie aan. De ontvanger herbergt alle goede eigenschappen van zijn bekende voorgangers NR 103, 109 en 202K. Hij functioneert feilloos op zowel lange als korte afstanden. Daarnaast kan de NR 203 op hetzelfde moment de verschillende referentiestations ontvangen. Ook op lage signaalsterkten wordt zonder probleem gereageerd. Kortom, betrouwbaarder kunnen uw schepen niet naar de gewenste locaties worden geloodst voor o.a. het uitvoeren van lodingen, aanleggen en ingraven van pijpleidingen, controleren van vaargeulen en positionering van platforms. Wilt u hier meer over weten, bel ons dan direct even voor documentatie over de unieke NR 203 Multidifferential DGPS ontvanger. Dynamics in the world o f high technology Dassault Sercel NP DGPS ontvanger model NR 203: het grote nieuws in exacte plaatsbepaling!

iv flq u a N a v Ketelweg 12-14, 3356 LE Papendrecht, Nederland tel. (078) 615 79 88 - fax (078) 615 20 27

spitr YOUR PARTNER IN CONDITION MONITORING Instrument

SPM Instrument levert meetinstrumenten en systemen voor conditieinformatie van roterende machines. Deze conditie-informatie voorkom t onverwachte stops, verlengt standtijden en verschaft de technische dienst een leidraad voor onderhoudsplanningen. Met Schokpuls- en trillingsm etingen meet u: * * * * * *

Lager-schade ontw ikkeling (tijdige vervanging) Ondersm ering in lagers (tijdig smeren) Toenam e van trillings-niveaus (mechanische storingen) Onbalans (in ventilatoren, dekanters etc.) A s-uitlijnfouten (leidt tot lagerschade en seal-lekkage) Fundatie en installatie kwaliteit

De dataloggers A 2 0 1 1 en de T2001 geven u bovenstaande (onderhouds)informatie. Het nederlandstalige softwareprogramma CONDMASTER verwerkt automatisch alle meetresultaten en pre­ senteert trend-grafieken en alarmlijsten. Naast conditie-informatie-systemen levert SPM laser-(as)ultlijn system en en roestvrijstalen vulplaten voor het UITLIJNEN van ro­ terende machines. VOOR EEN VRIJBLIJVENDE DEMONSTRATIE EN/OF DOCUMENTATIE KUNT U BELLEN: 04163-73176 of FAXEN 04163-73279

intrinsiek y » veilig ' verkrijgbaar

E

MARITIEME

MARK

door

Mensa

de J o n g

Geen conferences, wat dan? HEFÓMT bïEED5 ßETEß 5/ME& Wg HET l/AU JtlUiE ^£Epó)oWÊ£Wi H E B & E K j

c o a 9 £ ö O c M a w ....

gaande export met de grote vaart. Soortgelijke clubs in japan, NoordAmerika, enz. doen dat voor de export van die gebieden. Een grote afscheper heeft dan niet meer te maken met voor elk traject een andere conference, maar met slechts één organisatie voor de export van een bepaald gebied. Afsche­ pers met export uit meer dan één gebied moeten dan wel afspraken ma­ ken met verschillende agentenclubs, maar een overkoepelende, internatio­ nale organisatie kan er voor zorgen dat althans de belangrijkste vervoersvoorwaarden overal gelijk zijn. In landen met een gematigde kartelwetgeving

'4ÄP6P Ä ^ E ^ ^ i

kan zo'n club deur/deur-vrachten vast­ stellen, ook naar de EU. Brussel kan toch niet een Zuidoost-Aziatische club verbieden dergelijke vrachten naar de

Onlangs hoorde ik een transportconsu-

forum zijn voor overleg tussen de allian­

EU te noteren? De Noord-Europese

lent een praatje maken over de lijn­

ties? O f er nu een conference of iets

club zal dat volgens de Europese Com­

vaart. Door onvoldoende gebruik te

anders is, elk gestructureerd overleg

missie misschien niet mogen doen,

maken van beschikbare computertech­

van de reders zal aan hevige kritiek van

maar wellicht is er een juridisch verschil

nieken zouden vele lijnvaartreders nog

de afschepers blootstaan en onder zwa­

tussen een landclub die referentie-land-

steeds problemen ondervinden bij het ontwarren van de kosten. Zo zouden zij

re druk van Brussel blijven. Nu hoor je veelvuldig dat bij de con-

vrachten met een zeepoot aanbeveelt en een conference die zeevrachten

bij het vaststellen van hun marginale kosten te weinig rekening houden met

tainervaart van deur tot deur ongeveer

noteert met een verlengstuk op het

7 0 % van de totale vracht opgaat aan

land. Het voorschrijven van vrachten

de soms hoge kosten van zowel het

landkosten. De landzijde is dus belang-

mag zo'n Europese club uiteraard niet,

aansluitende land- of feedertransport

rijker dan de zeezijde. Dus zou je bij de

maar er kan er een grotere saamhorig­

als het vervoer van lege containers. Dat

samenwerking het accent op de land­ zijde moeten leggen. Aangezien bijna

heid bestaan bij een groep van Noord-

laatste is grotendeels een gevolg van

Europese

hoofdagenten

in

Londen,

ongebalanceerd vervoer. De reder moet dus streven naar zo veel mogelijk

iedere reder van enige naam thans over

Rotterdam, Antwerpen en Hamburg

eigen cargadoorskantoren beschikt in

dan van een conference met leden uit

evenwicht bij zijn vervoerstromen. Van

de belangrijkste aanloophavens, kan je

vele

achter een bureau klinkt dat prachtig,

je voorstellen dat de cargadoors een

formeel vast te stellen, kunnen er stil­

maar de praktijk is natuurlijk weerbarsti­ ger. De com puter zal immers niet voor­

vereniging hebben voor het behartigen

zwijgend

van hun belangen bij het landtransport,

tarieven komen. Als je denkt aan de

spellen dat de onbalans op een traject

nationaal of voor een groter gebied als

hoge prijzen die je in Nederland moet

plotseling kan toenemen door import-

Noord-Europa. In plaats van een confe­

betalen voor bijvoorbeeld geneesmid­

beperkingen in een land, verlies van

rence van rijke reders, krijg je dan een

delen en elektrische artikelen, is het

een groot contract aan een concurrent,

club van arme scheepsagenten wat het

voor sommige nationale clubs in de EU

enz. M et geschikte software kan men

publieksbeeld kan verbeteren. Die club

nog steeds mogelijk w at te doen aan

ongetwijfeld wel sneller reageren op

kan de regels vaststellen voor de zee­

prijsbinding.

landen. toch

Zelfs

zonder

nagenoeg

tarieven uniforme

zo'n onverwachte ontwikkeling. Cargadoorsclubs voor landtransport Uiteraard kreeg ook het conferencesysteem een veeg uit de pan. Maar of de oplossing - machtige allianties die ieder hun eigen deur/deur-tarieven vaststellen - ook werkelijk een oplossing zal zijn, is moeilijk te geloven. Velen me­ nen dat het falen van de conferences voor een groot deel het gevolg is van het ongedisciplineerd gedrag van de le­ den. Zou daaraan nu werkelijk een ein­ de komen als niet de conferenceleden maar hun allianties de vrachttarieven bepalen? Dan moet er toch ook een 6

SCHIPBWERFdtZEE DECEMBER 199«

Alleen nog NVOCC’s Als je langs deze lijn doordenkt, ver­

Amerikaanse vlag. De financiering onder Title XI is, onder bepaalde voor­

teren van de EU-landen voor de EU-

dwijnen de lijnvaartreders op den duur. In plaats daarvan komen er NVOCC's (Non Vessel Owning Common Car­

waarden, zelfs aantrekkelijker gemaakt

bare zaak. Het zou ongetwijfeld hebben

voor

geldschieters.

betekend dat alle cabotage binnen de

Ondertussen praten |apan, Zuid-Korea,

riers) die scheepsruimte huren van re­ ders met containerschepen. Waarom

Noorwegen en de EU met de VS of er

EU gereserveerd moest worden voor schepen onder EU-vlag. Dat kon wel

buitenlandse

vlag, maar dat was politiek een onhaal­

nog wat te redden valt van het OESOakkoord. De vooruitzichten zijn even­

eens het einde betekenen van nationale

zou PON, de nieuwe samenwerking van P& O en Nedlloyd, het risico lopen

wel niet gunstig, vooral als de EU

voor enkele jaren schepen van Duitse

opnieuw een kostbare reddingsopera­

als Griekenland, Spanje en Italië. De Eu­ ropese reders zouden bovendien met

cabotage, een nachtmerrie voor landen

reders te huren voor hun container-

tie toestaat bij de Oost-Duitse werven,

hun schepen onder gelegenheidsvlag

diensten? Je kan tegen die Duitsers zeg­

getroffen

niet langer lading van bijvoorbeeld

gen dat je wel een bepaald aantal slots

Bremer-Vulkan.

Noord-Europa naar de EU-havens in de

iones Act ondergraaft Europese offshore

Middellandse Zee kunnen aannemen, terwijl zij, bij overschakeling naar een EU-vlag, in de vaart op Marocco, de

door

het

schandaal

bij

wil huren als zij met hun schepen tus­ sen A en B varen. De resterende slots kunnen zij dan aan andere NVOCC's verhuren onder de voorwaarde dat zij

Hoe belangrijk de Jones Act is voor het

geen lagere tarieven zullen afgeven. Zo

Amerikaanse bedrijfsleven, blijkt vooral

Levant, enz. wel met goedkope vlag­ gen moeten concurreren. De verladers

kan een grote vervoerder met veel slotcharters buiten de verguisde confe­

bij de offshore. Na de verkoop van

zagen uiteraard alleen het spookbeeld

Neddrill aan een Amerikaans bedrijf volgt nu de overname van Smit-Uoyd

van hogere vrachten bij het intra-europese vervoer. Dat West-Europa met

door het eveneens Amerikaanse Seacor

reservering van de EU-cabotage voor EU-schepen een machtig wapen in

rence om een soort bodem in de vrachtenmarkt leggen. Misschien is dit allemaal onhaalbaar. Maar zijn er dan niet andere oplossin­

Holdings voor US$ 140 mln, deels in contanten, deels in aandelen en con­

gen om iets te doen aan het slechte

verteerbare obligaties van Seacor. Smit-

imago van de conferences? Daarover

Lloyd, eens marktleider op de Noord­

wordt, althans in het openbaar, merk­

zee, wordt evenals Neddrill nu te klein

waardigerwijs zelden gesproken. De reders zien voorlopig kennelijk meer in

geacht om een rol van betekenis te spe­

fusies om zodoende giganten te creë­

de noodzakelijke vlootvernieuwing, De achterliggende oorzaak is ongetwijfeld

ren. Na PON gaan nu namelijk ook Hapag-Lloyd en Hamburg-Süd na of een inniger samenwerking mogelijk zal

len. Bovendien in er het geld niet voor

handen zou hebben tegenover het Amerikaanse protectionisme, werd gemakshalve vergeten. Eveneens, dat zo'n regeling veel werkgelegenheid voor Europese zeevarenden had kun­ nen opleveren. Inmiddels is het te laat voor zo'n opera­ tie, dit te meer daar er jaren van overleg

zijn. Overigens, w at is PON een onmo­ gelijke naam! Het doet me denken aan

dat de meeste Europese offshore-reders niet kunnen opboksen tegen de Ameri­ kaanse concurrentie met hun grote, be­ schermde thuismarkt. De Amerikanen

honnepon. Waarom niet iets meer aan­ sprekende als bijvoorbeeld 'Kingline'

hebben niet alleen het voordeel op gro­ tere schaal te kunnen werken, maar

pend tot 8 % . Daarmede hoopt men

bedacht?

kunnen ook terugvallen op hun natio­ nale markt indien het elders in de

van de werkgelegenheid nog enkele jaren in Nederland te houden, zij het

Vrijhandel alleen buiten de VS

wereld slecht gaat. De conjunctuurcy­

tegen aanmerkelijk lagere loonkosten,

Aan één zaak kunnen de Europese

clus loopt namelijk lang niet altijd paral­ lel in de Noordzee

zoals eerst na de verkoop bleek.

Commissie en de reders voorlopig wei­ nig doen: de concurrentievervalsing

Mexico. De No­

voor de Verenigde Staten - dat zichzelf

ren kunnen nog

graag als de voorvechter van vrije han­

enigszins

del ziet - blijkt het hemd nader te zijn

doen in de offsho­ re dankzij een

voor de Amerikaanse koopvaardijvloot opnieuw goedgekeurd tot een bedrag van $100 mln per jaar. Gelukkig gaat het grootste deel van deze subsidie naar de verwende Amerikaanse beman­ ningen, zodat de reders er weinig pro­ fijt van zullen hebben bij de concurren­ tiestrijd. Ook de aanvallen op de reser­ vering van ladingen voor Amerikaanse schepen zijn tot dusverre met succes af­ geslagen, voorlopig eveneens die op de scheepsbouwsubsidies. Niet alleen be­ dreigt het OESO-akkoord de aantrekke­ lijke subsidie bij nieuwbouw in de VS door middel van 'Title Xl'-financiering

weliswaar nu de grootste aandeelhou­ der in Seacor met 5 % , wellicht oplo­ het beheer over de vloot en een deel

en de Golf van

door subsidies en protectionisme. Zelfs

dan de rok. Immers, op de valreep van het 104de Congres zijn de subsidies

voor nodig zullen zijn. Smit-Lloyd is

toch

nog

mee­

altijd

bestaande prefe­ rentie voor Noor­ se bedrijven bij

Mooiï THÜIÓ mm

het toewijzen van contracten, onder andere door het staatsbedrijf Statoil. Hoe het Deen­ se Maersk het klaarspeelt zich te handhaven bij de offshore-bevoorrading is voor ve­ len dan ook een raadsel.

met leninggaranties voor 87,5% van de nieuwbouwprijs over een periode van

De oplossing was

25 jaar, maar ook de heilige koe, de

natuurlijk het re­ serveren van de offshore in de wa­

Jones Act. Die beperkt de cabotage tot in Amerika gebouwde schepen onder DECEMBER 1996 SCHIP*WERF*ZEE

7

M A A N D

p d r a c h t e n Hybridisch schip voor Scheeps­ werf Hariingen Scheepswerf Hariingen gaat voor de Duitse rederij M.S. Tirador Eldor Hase KC een vrachtschip bouwen voor zo­ wel droge als vloeibare lading. Het ladinggedeelte bestaat uit een droog laadruim in het midden, onder andere geschikt voor het vervoer van rollen staal, en voor en achter 2 x 2 roestvrij­ stalen tanks voor het vervoer van kaoline (vloeibare china klei). De afmetingen van het schip, bouwnummer 203, worden: Lengte o.a. 89,35 m. Lengte l.l. 84,85 m. Breedte mal 11,36 m. Holte 5,30 m. Diepgang mal 3,70 m. Draagvermogen 2200 1. Ruiminhoud 1431 m3. Tankinhoud 1350 m3. Snelheid 10,5 kn. Voor de voortstuwing wordt een Deutz dieselmotor, type SBV 6M628, geplaatst met een vermogen van 1115 kW bij 900 tpm. Het schip dat de naam Tirador zal dra­ gen, wordt gebouwd onder klasse van Germanischer Uoyd en moet in au­ gustus volgend jaar worden opgele­ verd.

trek van 551. De boot wordt verder uitgerust voor het blussen van branden en kan 3600 m3 water per uur geven. Het Italiaanse klassebureau RINA zal het schip klasseren. De oplevering is gepland voor vol­ gend jaar juni.

IHC krijgt twee opdrachten IHC Holland in Kinderdijk heeft 'letters of intent' ontvangen van Van Oord ACZ in Utrecht voor de bouw van een sleephopperzuiger met een inhoud van 20.000 m3 en van de Dredging Corporation of India voor de bouw van een zuiger van 7.400 m 3. Verdere gegevens van de schepen waren nog niet voor publicatie be­ schikbaar.

T e w a t e r l a t i n g e n Mark borg Op 1 november werd de Markborg gedoopt, het eerste schip dat op de nieuwe werf van Bijlsma in Lemmer is gebouwd. Elders in dit nummer wordt daarover nader bericht.

Thule Bij Scheepswerf Bodewes 'Volharding' Foxhol B.V. ging op 2 november het vrachtschip Thule, bouwnummer

Da men

329, te water. Het is het elfde schip uit een serie van 20 'Combi-Traders', wordt gebouwd voor MS Thule'

bouwt tractor

sleepboot De Italiaanse rederij Riuniti Rlmorchiatori heelt bij Damen Shipyards Bergum een sleepboot van het type Trac­ tor Tug 3010 besteld. De afmetingen worden: Lengte o.a. Breedte mal Holte Diepgang

circa 30,00 m. 10,20 m. 3,90 m. 5,25 m.

Twee Deutz dieselmotoren, type 8M628, van elk 1680 kW, met roerpropellers geven de boot een vrijvarende snelheid van 12 kn en een paal-

Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG en wordt door Wagenborg in charter genomen. Enkele verschillen met het vorige schip van de serie, de Ida Rambow (SW Z 10-96, blz, 6), zijn dat het schip een andere hoofdmotor heeft, een MaK motor van het type 6M-453C en dat het onder klasse van Bureau Veritas is gebouwd. De oplevering van de Thule is voor de­ ze maand gepland.

Fig. 1. Zijaanzicht van de Tractor Tug 3010, die in Bergum voor Italië wordt gebouwd.

S

Snow Star

Star Bonaire

Ferus Smit heeft op 2 november de

Op 16 november is bij Scheepswerf Hartingen het tankschip Star Bonaire, bouwnummer 202, te water gelaten.

bulkcarrier Snow Star, bouwnummer 307, te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor de Zweedse rederij Erik Thun, maar zal onder Nederlandse vlag in de vaart komen. De afmetingen van het schip zijn afge­ stemd op de vaart door het Trollhattan-kanaal: Lengte o.a. 89,00 m. Lengte l.l. 84,99 m. Breedte mal 13,35 m. Holte 8,80 m. Diepgang 7,00 m. Draagvermogen circa 400 t. Het schip is bestemd voor het vervoer van rollen staal, hout, projectlading en dergelijke en heeft een enkel ruim met een inhoud van ongeveer 5860 m3. Een Wartsila dieselmotor, type 6R32, van 2460 kW bij 750 tpm, geeft het schip een geladen proeftochtsnelheid van 12,7 kn. De Snow Star wordt gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. De opleve­ ring is voor deze maand gepland. De werf heeft nog een zusterschip, de Ice Star, bouwnummer 308, in aanbouw.

Het schip wordt gebouwd voor C. KooleTanktransport B.V. in Zaandam. Het schip is uitgerust voor het vervoer van eetbare oliën in 14 roestvrijstalen, cilindrische tanks: zes van 80 m3, vier van 120 m3 en vier van 500 m3; de to­ tale tankcapaciteit is derhalve 2960 m3; bovendien is er een sloptank. De lading kan tot 80‘C worden ver­ warmd. De afmetingen van de Star Bonaire zijn: Lengte o.a. 89,90 m. Lengte 1.1. 84,98 m. Breedte mal 11,92 m. Holte 6,55 m. Diepgang 5,14 m. Draagvermogen 3480 1. Een Wartsila dieselmotor, type 9L20, van 1485 kW bij 1000 tpm geeft het schip een proeftochtsnelheid van 12,5 kn. Het wordt geklasseerd door Bu­ reau Veritas.

O p l e v e r i n g e n Eemsdiep Bij Pattje Shipyards is op 7 november

De rederij heeft verder een optie ge­ nomen op nog twee schepen.

Bergum

M A R I T I E M

het multi purpose/bulk/containerschip Eemsdiep, bouwnummer 400, te wa­ ter gegaan. Het schip is in aanbouw voor Feederiines B.V. te Groningen. De afmetingen zijn; Lengte o.a.

98,80 m.

Lengte l.l. Breedte mal

92,50 m. 13,80 m.

Holte Diepgang Draagvermogen

7,40 m. 5,74 m. 4680 t.

De containercapaciteit is 282 TEU. Het schip is versterkt volgens de zwaarste ijsklasse. Een MaK dieselmotor van 2340 kW geeft de Eemsdiep een snelheid van 12,5 kn. De afbouw zal plaatsvinden in de Eemshaven, waarna het schip nog dit jaar aan de opdrachtgever zal worden overgedragen.

Koerier Op 5 oktober heeft Scheepswerf Peters in Kampen het vrachtschip Koerier, bouwnummer 447, overge­ dragen aan Rederij Koerier C.V. te Farmsum. Het schip is ontworpen voor de vaart in kustwateren en op rivieren, maar is geschikt om wereldwijd te worden in­ gezet. De afmetingen zijn: Lengte o.a. Lengte l.l Breedte mal Holte Diepgang

84,95 m. 80,78 m. 10,70 m. 5,35 m. 4,14 m.

Draagvermogen circa 2346 t Het schip heeft een enkel rechthoekig ruim met een inhoud van 3050 m3en een vrije hoogte van 5,82. Het ruim kan worden onderverdeeld door een deelbaar graanschot dat op verschil-

Fig.2. De tewaterlating van de Eemsdiep SCHIP»WERF4tZEE DECEMBER 1996

lende posities kan worden geplaatst. De tanktop is berekend op een belas­ ting van 8 t/m2. Het luikhoofd heeft een coaminghoogte van 1,35 m en een dagmaat van 60,60 x 8,68 m. Het wordt afge­ dekt door negen geheel gesloten Rodenstaal pontonluiken, die worden behandeld door een Coops & Nieborg elektro-hydraulische luikenkraan. De Koerier wordt voortgestuwd door een Wartsila dieselmotor, type 6L20, met een MCR van 990 kW bij 1000 tpm, afgesteld op 749 kW bij 912 tpm. De motor drijft via een Masson tandwielkast, type RCD-1250, reduc­ tie 3,034:1, een Ups vaste schroef aan, die vier bladen heeft, een diameter van 1800 mm en in een tunnel draait. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee hulpsets, elk bestaande uit een Valmet dieselmotor, type 420DSC, van 70 kW en een Stamford ge­ nerator van 80 kVA, 380/220 V, 50 Hz. De haven/noodset in het voorschip bestaat uit een Valmet dieselmotor, type 320-DSG, van 53 kW en een Stamford generator van 50 kVA. In het voorschip is een Veth dwarsschroef met een diameter van 980 mm ingebouwd, aangedreven door een Scania dieselmotor van 245 kW. In verband met riviervaart is een hekanker met aparte ankerlier geplaatst en zijn de masten strijkbaar uitge­ voerd. De accommodatie is ontworpen voor een bemanning van vijf man, plus twee reserve hutten. De Koerier is geklasseerd door Bureau Veritas, met onder andere notatie voor ijsklasse IC .

Emily-C Scheepswerf Damen Hoogezand heeft op 11 oktober het multipurpose vrachtschip Emily-C, bouwnummer 308, opgeleverd aan Carisbrooke Shipping in het Verenigd Koninkrijk. Het is een zusterschip van de Mark-C, waarvan in SWZ 9-96, blz. 4 de be­ langrijkste gegevens werden vermeld. Beide schepen zijn in Den Helder afge­ bouwd door Scheepswerf Visser.

Antone

Fig.3. De Antone aan het werk in de Baai van San Francisco. een emmerinhoud van 13 m3. Deze kan tot een diepte van 30 m werken en een heeft een 'penetration capacit/ van maximaal 150 t. Het werktuig werkt geheel hydraulisch. De hydropompen, met een druk van 320 bar, worden aangedreven door twee Cummins dieselmotoren, type K 1800 E, van elk 2240 kW bij 1800 tpm. De ponton is onder andere uitgerust met drie vierkante spuds met een lengte van 38,80 m en een hefcapaciteit van 340 t per spud. De voorste spud is over een lengte van 10 m ver­ plaatsbaar door middel van een hy­ draulische lier. De spuds zijn neerklapbaar uitgevoerd en ook dit gebeurt hydraulisch. Dankzij de spuds kan de Antone nog in golven van 2,5 m aan het werk blijven. De Antone is geklasseerd door Ameri­ can Bureau of Shipping met de notatie Deep Sea.

160S die Damen aan deze rederij levert. De andere drie zijn inmiddels verkocht en dat is ook de bedoeling met de Coastal One, zodra zich een gunstige gelegenheid voordoet. Voor­ lopig wordt de boot echter in Den Helder gestationeerd. De Coastal One is voorzien van Cater­ pillar motoren en is door Bureau Veri­ tas geklasseerd.

voor het meten van stroomsnelheid en -richting en van zandtransport. De­ ze apparatuur wordt met twee davits op het achterdek behandeld. De Kaloo is geklasseerd door Bureau Veritas en door de Scheepvaart Inspectie voor de vaart tot 5 mijl uit de kust.

Samsung New Pioneer

Op 8 november vond bij Shipdock Amsterdam de oplevering plaats van de drijvende kraan Maja, gebouwd in opdracht van HT| International en be­ stemd voor Maja Stuwadoors in Krim­ pen aan de Ijssel, die de kraan in de

IHC Holland in Sliedrecht heeft op 28 oktober de wiel/cutterzuiger Samsung New Pioneer opgeleverd aan de Sam­ sung Corporation in Zuid-Korea. De voornaamste gegevens van het vaar­ tuig werden gepubliceerd in SWZ 11 95, blz. 4.

DECEMBER 1996 SCHIP&WERfdeZEE

Ma ja

Rotterdamse haven inzet. De Maja is een product van de samen­ werkende zusterbedrijven Shipdock

Lys Rover Tille Shipyards heeft op 25 oktober het containerfeederschip Heeresingel, bouwnummer 311, opgeleverd aan Armawa Shipping & Trading in Gro­ ningen. Het schip is vercharterd aan Lys Line in Noorwegen en is onder de naam Lys Rover in de vaart gekomen. Het is het vierde schip in een serie Conofeeders 200 die Tille voor Arma­ wa bouwt. Voor gegevens, zie de be­ schrijving van de Bermuda Islander in SWZ 1-96, blz. 25. Zie voorplaat voor het zusterschip Lys Viking,

Coastal One Damen Shipyards Hardinxveld droeg op 26 oktober de sleepboot Coastal One over aan Rederij Waterweg uit Den Helder. Het is de vierde Stan Tug

Kak» Machinefabriek Padmos in Stellendam heeft op 1 november het peilvaartuig Kaloo, bouwnummer 150, opgeleverd aan Rijkswaterstaat, Meetdienst Zee­

Op 23 oktober is de grootste dipperdredger (lepelbagger) ter wereld, de Antone, gedoopt. Het vaartuig werd gebouwd voor de Amerikaanse Dutra Group, in San Rafael. Vanwege de Amerikaanse wetgeving, met name de jones Act, moest dit in de V.S. gebeu­ ren. Het ontwerp is echter van Scheepswerf De Donge in Raamsdonksveer, die ook belangrijke com­ ponenten toeleverde. Het vaartuig werd gebouwd bij de Bollinger Shipyard in Lockport, Louisiana. De hoofdafmetingen zijn: 60,50 x 17,50x4,25 m. Op het achterschip is een Liebherr excavateur, type P996, geplaatst met

land. Het schip heeft als afmeting«!: L o.a. x B o.a. x H - 1 5,50 x 4,67 x 2,00 m; de diepgang is 0,95 m. Een Mitsubishi dieselmotor van 184 kW bij 2000 tpm geeft de Kaloo een snelheid van 9,2 kn. In het voorschip is een dwarsschroef aangebracht. Het schip is uitgerust met speciale echoloden en verder met apparatuur

Fig.4. De Coastal One (foto: Van der Kloet, Sliedrecht).

Amsterdam en constructiebedrijf Nista Amsterdam, beide lid van de DCC Group. De ponton waarop de kraan staat op­ gesteld heeft de volgende afmetin­ gen: 37 x l9 ,2 x 3,25 m. De lemniscaatkraan heeft een maxi­ male hijscapaciteit van 25 t op een maximaal bereik van 25 m; op 35 m kan 17,5 t worden gehesen. De hijs­ snelheid is 120 m/min., de topsnel­ heid 60 m/min. en de zwenksnelheid 1 a l'/ 2omw./min. De Maja is zeilvarend: twee elektrisch aangedreven roerpropellers geven het vaartuig een snelheid van circa 4 kn. De 800 kW dieselelektrische installatie voedt of het kraanbedrijf of de voortstuwingsmotoren. Twee vergelijkbare kranen, gemon­ teerd op bestaande pontons, zijn be­ stemd voor |.C. van Dijke Stuwadoors in Amsterdam. De eerste is inmiddels in bedrijf, de tweede wordt in januari

9

Fig,6. De terminal sleepboot Hawar (foto:/aya Shipyards, Singapore),

Fig. 7. De door Delta Shipyard gebouwde mooting launches (folo: Piet Mes, Papendrecht) opgeleverd. Een vierde zal als rijdende kraan wor­ den geleverd aan MMT in Moerdijk.

Reder i j ni euws Hawar, Al Dhakhira, Helaitan en Al Deebel De vier terminal sleepboten Hawar, Al Dhakhira, Helaitan en Al Deebel liggen sinds 15 november klaar om LNG-tankers te assisteren bij de nieuwe termi­ nal van Ras Laffan in Qatar, Op die dag ging het contract in dat ManWijs, een samenwerkingsverband van Wijsmul­ ler International Towage en haar lokale partner Mansal Offshore, daartoe met de Qatar General Petroleum Company sloot (zie SWZ11-95, blz. 5). De boten zijn ontworpen door Wijs­ muller Engineering en zijn gebouwd in Singapore bij |aya Shipyards. Zij zijn in september en oktober opgeleverd en zijn op eigen kracht van Singapore naar Qatar gevaren. 10

De afmetingen zijn: Lengte o.a. 33,60 m. Lengtew.l. 31,65 m. Breedte mal 10,80 m. Holte 5,60 m. Diepgang 4,50 m. Waterverplaatsing 850 1. De boten zijn gebouwd onder klasse van American Bureau of Shipping, met de notatie: * A l Towing Ei Fi-Fi Vessel Class 1 +AMS +Accu, unrestric­ ted service. Elke boot is voorzien van twee Lips roerpropellers, type CS 1500250/1500 MN. De verstelbare, vierbladige schroeven hebben een diame­ ter van 2400 mm, maken 235 tpm en draaien in straalbuizen. Zij worden aangedreven door SKL dieselmotoren, type 8 VD 29/24 AL-2, met een ver­ mogen van elk 1730 kW bij 1000 tpm. Met deze installatie wordt een vrijvarende snelheid bereikt van 13,5 kn en een paaltrek van 55 t vooruit en 51 t achteruit. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee Caterpillar hulpsets, type

3406, van 200 kVA bij 1500 tpm en door een Perkins havenset, type 1006TG2AM, van 100 kVa bij 1500 tpm. Een derde Caterpillar hulpmotor van het type 3406 drijft de Brunvoll dwarsschroef in het voorschip aan. Deze heeft drie verstelbare bladen, een dia­ meter van 1000 mm, maakt 600 tpm en levert een stuwkracht van 3,51. Elke boot is uitgerust met een sleeplier op het achterdek en een gecombi­ neerde anker/sleeplier op het halfhoge bakdek. De hoogte daarvan is zo ge­ kozen dat de sleepdraad op de juiste hoogte kan worden vastgemaakt op de bolder die verzonken in de zijde van de tanker is aangebracht. Beide lieren zijn van het fabrikaat Plimsoll, worden hydraulisch aangedreven en hebben een maximale trekkracht van 35 t en een houdkracht van 135 t. De twee sleepdraden zijn 120 m lang, diameter 44 mm. Achterop het bakdek staat aan SB een hydraulische dekkraan, fabrikaat PM, met een capaciteit van 2 1op 6 m. Achter de bak staat op het hoofddek aan BB een hydraulisch aangedreven Plimsoll tuggerwinch met een trek­ kracht van 101. Voor brandbestrijding zijn twee Nijhuis brandbluspompen en twee moni­ tors, fabrikaat Skum, geïnstalleerd, elk met een capaciteit van 20 m3/min. De pompen worden direct door de hoofdmotoren aangedreven. Verder is een schuimblussysteem beschikbaar; de schuimtank heeft een inhoud van 13 m3. Om het schip zelf tijdens blus­ werkzaamheden te beschermen, is een sproeisysteem geïnstalleerd. Tenslotte zijn de schepen ook nog uit­ gerust om olievervuilingen te bestrij­ den. Daarvoor zijn in de zijden twee sproeiarmen aangebracht en in de machinekamer een tank met 13 m3 'dispersa nt'. De boten hebben accommodatie voor een bemanning van 11 man. In het dekhuis op de bak bevinden zich de hutten van kapitein en HWTK, met ge­ zamenlijke toiletruimte, en verder de kombuis en de messroom. In de bak liggen vier tweepersoons bemanningshutten, een eenpersoons officiershut, een gemeenschappelijk toi­ letruimte en verder de proviandbergplaats en de AC-ruimte.

Bij het ontwerp van de boten is reke­ ning gehouden met de klimatologi­ sche omstandigheden in hun opera­ tiegebied: hoge water- en luchttem­ peraturen en hoge luchtvochtigheid. Ook de AC-installatie, voor stuurhuis, accommodatie en controlekamer, is hier op afgestemd. Voor hetzelfde project zijn ook dne mooring launches gebouwd. Deze staan kort beschreven in SWZ 10-96, blz. 6. Hierbij alsnog een foto.

Maersk Importer De Norfolk Line in Scheveningen heeft op 14 oktober het ro-ro vrachtschip Maersk Importer overgenomen van de Miho Scheepswerf in japan. Het ts een zusterschip van de Maersk Exporter, waarvan de voornaamste gegevens in SWZ 7/8-96, blz. 8, staan vermeld.

Wiron 2 Op 14 november is de voor |aczon Rederij en Haringhandel B.V. gebouw­ de diepvries hektrawler Wiron 2 ge­ doopt bij de Spaanse bouwwerf Astilleros Balenciaga. Later in de maand arriveerde het schip voor het eerst in de thuishaven Scheveningen. De Wiron 2 en het eerder opgeleverde zusterschip W ron 1 staan beschreven in SWZ 12-95, blz. 21.

Dockwise vervoert

113

meter

breed platform Al voor de tweede keer heeft Dockwise een 'tension leg platform' (TLP) voor Shell van de bouwwerf in Taranto, Ita­ lië, naar Corpus Christi in de Golf van Mexico gebracht. Beide transporten zijn opmerkelijk door de uitzonderlijke breedte: de TLP's werden diagonaalsgewijs op de Mighty Servant 2 ge­ plaatst, wat een totale breedte van 113 m opleverde. De platforms staken aan weerskanten 36,5 m uit buiten de romp van het 40 m brede zwarelading schip. Het 14.5001 wegende platform, Ram Powell genaamd, wordt bij de werf van Aker Gulf Marine afgebouwd en verder uitgerust.

Pip.8. De Mighty Servant 2 met het TLP Ram Powell (foto: Dockwise). SCHIPftiVtHFdeZEE DECEMBER 1996

De pure kracht

van de Wartsila 3 8 De W artsila 38 is een m edium speed (600 tpm ), viertakt dieselm otor, die zijn toepassing v in d t in de voortstuw ing van een grote verscheidenheid scheepstypen. H et is een betrouw bare m otor die hoge prestaties levert. D e afm etingen zijn to t een m inim um teruggebracht: de W artsila 38 is de kortste en laagste m o to r in de 400 m m boring klasse. D it zijn belangrijke kenm erken om uw laadruim te vergro­ ten en de m achinekam er te verkleinen. D ankzij een geavanceerd brandstofsysteem is de verbranding geoptim aliseerd, w aardoor zowel het brandstofverbruik als de emissie zijn verlaagd. 7 U zult ervaren dat de W artsila 38 voldoet aan de strikte,

. ..___ .. W ARTSILA

bedrijfseconom ische eisen van onze tijd. En do o r m inder en schonere uitlaatgassen vaart ook het m ilieu er wel bij. D e W artsila 38, uw pasklare oplossing voor scheepsvoortstuw ing. Bel ons voor m eer inform atie.

STORK-WARTSILA ©Dl Stork-Wartsila Diesel B.V. Postbus 10608 8000 G B Zwolle Tel.: 038-4253253, Fax: 038-4253352

S C H E E P S B O U W

Discovery, Atlantis en Columbia. Nieuwe loodstenders voor het Loodswezen. Het Loodswezen brengt d it Jaar drie nieuwe loodstenders in de vaart. In mei is de loodstender Discovery ge ­ d o o p t en te w a te r gelaten. Het vaartuig is begin juni operationeel ingezet in Vlissingen. Begin septem ber is de loodstender Atlantis gedoopt en te w a te r gelaten en sinds begin oktober operationeel ingezet in Hoek van Holland. De derde nieuwe loodstender Colum bia zal in decem ber operationeel w o rden ingezet, eveneens in Hoek van Holland. De snelle loodstenders zijn d o or Engelaer Scheepsbouw B.V. te Beneden-Leeuwen ge b o u w d in opdracht van het Facilitair bedrijf Loodswezen B.V. in Rotterdam .

Fig. 1. De loodstender "Discovery", (foto: Fotobureau Ben Wind, Rotterdam

De nieuwe loodstenders zijn ontwikkeld

werd besloten om bij verdere nieuw­

De uitgangspunten voor het nieuwe

uit de eveneens door Engelaer voor het

bouw de lengte van de loodstender

Loodswezen

loodstender

met 2,40 meter te vergroten. Deze ver­

ontwerp waren in principe dezelfde als voor de Voyager.

Voyager, die begin 1994 in de vaart

lenging had een groter deplacement

De lengte o.a. is nu 20,95 m tegen

kwam (SW Z 3-94, blz. 100) en waar­

tot gevolg. Eveneens werd besloten een

18,55 m bij de Voyager, de lengte op

mee inmiddels bijna drie jaar ervaring is

air conditioning installatie te plaatsen

de waterlijn is nu 17,50 m. Breedte,

gebouwde

opgedaan. Het concept van deze snel­

om in de zomertijd de temperaturen in

holte en diepgang zijn ongewijzigd ge­

varende en zeer goed manoeuvreerba-

de stuurhut, die nogal hoog op kunnen

bleven. Ook de rompvorm is in principe

re tender is een groot succes gebleken:

lopen als gevolg van de grote raamop-

gelijk gebleven: het lijnenplan is gelijk­

de dienstverlening kan met deze sche­ pen aanzienlijk worden verbeterd. De

pervlakken, te kunnen verlagen. Om de

matig 'opgerekt', zodat de verdeel-

gevraagde energie voor de air conditio­ ning te kunnen leveren was het nood­

spanten weliswaar op een grotere af­ stand zijn komen te staan, maar qua

zakelijk een 220/380 Volt aggregaat te

vorm niet zijn veranderd. De waterver-

koopvaardijschepen hoeven bij het beloodsen en afhalen van loodsen nauwe­ lijks vaart te minderen. Uiteraard is uit de praktijk en uit uitvoerige beproevin­

installeren. Tevens konden andere ener­

plaatsing is nu 33 m 3. Achter de spie­

gieverbruikers door het 220/380 Volt

gel, in het verlengde van het vlak, zijn

gen met de Voyager gebleken dat er op

boordnet worden gevoed. Als gevolg

aan SB en BB trimvlakken aangebracht.

diverse punten verbeteringen wenselijk waren.

van deze wijzigingen was het noodzakelijk om zwaardere dieselmotoren te

spanschroef verstelbaar. Verstellen kan

Bij het langszijkomen vond men de

plaatsen, zodat kon worden voldaan

alleen gebeuren als het schip stil ligt en

Voyager iets te beweeglijk, w at het

aan de minimale snelheidseis van 28 knopen.

van de trimvlakken is in de eerste plaats

overstappen van de loods bemoeilijkt. Na uitvoerige beproevingen en studie 12

Deze zijn door middel van een soort

moet met de hand gebeuren. De stand geoptimaliseerd

voor een

minimale

SCHIRtWERFdaZEE DECEMBER 199«

weerstand, in de tweede plaats vermin­

het voorschip echter de wanddikte van

dert een goede vertrimming het paal­ tjes pikken.

de polyethyleen buis van 28 naar 40 mm vergroot om de stoten nog beter op te kunnen vangen.

draaistroom levert, 220/380V, 50 Hz. Wat de verdere uitrusting van het schip betreft, is nog het volgende te meiden: Het dashboard op de nieuwe schepen

De indeling van het schip is ongewij­ zigd.

De

de

is wat inrichting betreft nagenoeg niet

De constructie is wel aangepast. Naar aanleiding van haarscheurtjes in het las­

nieuwe schepen bestaat uit twee Deutz dieselmotoren van het type TBD 616,

werk in het voorschip van de Voyager is

eik met een vermogen van 720 kW bij

gewijzigd. Het monitor alarmerings- en signaleringssysteem is gewijzigd in een CSI alarminstallatie met alle alarmen en

uitgebreid trillingsonderzoek uitge­ voerd door de TU Delft, afdeling Mari­

200 tpm. Zij drijven via Centa koppelin­ gen en ZF tandwielkasten, type BU

signaleringen op panelen in het dash­

tieme Techniek. De vaartuigen zijn ge­ bouwd onder klasse van American Bu­

250, de Hamilton waterjets aan. Deze laatste zijn van hetzelfde type als op de Voyager, maar besturingstechnisch zijn

D-GPS.

reau of Shipping. In onderling overleg

voortstuwingsinstallatie

van

board. De CPS is vervangen door een

Tevens zijn de passagiersstoelen, die

met de TU Delft, een specialist van American Bureau of Shipping, Scheeps­ werf Engelaer en het Loodswezen is be­ sloten de dwarsverbanddelen aanzien­

ze inmiddels aanzienlijk verbeterd.

oorspronkelijk op de Voyager waren

Om het zwaartepunt in lengte van het schip op de juiste plaats te krijgen zijn

geplaatst, vervangen door een ander

de motoren circa 0,8 m verder naar vo­

lijk te versterken en discontinuïteit in de

ren geplaatst dan op de Voyager, met

fabrikaat Eknes. De stoelen zijn in ergo­ nomisch opzicht een aanzienlijke verbe­

constructies en concentratie van las­ werk zo veel mogelijk te vermijden.

als gevolg langere en dus dikkere en

tering, vooral bij varen in zeegang,

zwaardere assen. De uitlaten van de motoren, die op de

waarbij de optredende versnellingen nu als minder oncomfortabel worden erva­

Voyager naar de zijden liepen, zijn nu naar het achterschip geleid. Ook de

ren. De stoelen zijn geruime tijd be­ proefd op de Voyager en voldoen pri­

zee-inlaatkasten zijn naar het achter­

ma en zijn ook op de nieuwe schepen

schip verplaatst, omdat zij op de Voya­

geplaatst. Het drenkelingenbordes op het achter­

Hiertoe zijn onder andere de raamspanten aangepast die hogere lijfplaten en zwaardere gordingen hebben gekre­ gen. Een detailverandering betreft de spreiders, de min of meer horizontale bevindt zich op beide knikken een las­

ger in zeegang soms boven water kwa­ men.

naad. Om minder warmte in het mate­

De tandwielkasten zijn niet langer van

riaal te brengen, is op de nieuwe sche­ pen een van de knikken met omgezette plaat uitgevoerd.

tor en van diverse pompen voorzien. Dit houdt verband met een totale wijzi­

vlakjes in de rompvorm. Op de Voyager

PTO's voor aandrijving van een genera­

type lichtgewicht stoel van het Noorse

schip is ongewijzigd. Op de Voyager behoefde het gelukkig nog niet in een noodsituatie te worden gebruikt, maar bij oefeningen heeft het goed voldaan. Zowel tijdens het ontwerpen als bij de

Ook is bij de nieuwbouw tijdens het las­ sen van de romp grotere aandacht aan de volgorde van het laswerk besteed.

ging van de elektrische installatie. Op de Voyager was deze geheel als 24 V in­ stallatie uitgevoerd. Als gevolg van de plaatsing van een air conditioning dien­

feitelijke bouw is het gewicht van het schip nauwlettend bewaakt. Zo zijn alle onderdelen en uitrustingsstukken ge­

De constructie van de bovenbouw, die

de het vermogen aanzienlijk te worden uitgebreid en is besloten tot een

wogen voor zij werden aangebouwd, c.q. aan boord werden gebracht. Bij

met ca. 0,5 m is verlengd, is in principe ongewijzigd gebleven. De constructie met kunststof sandwich panelen die op

220/380 V naast een 24 V boordnet.

schepen van dit type is stringente ge­

Hierdoor is de totale elektrische installa­

een aluminium kooiconstructie zijn ge­ lijmd, voldoet uitstekend op de Voya­

tie aanzienlijk gewijzigd. De nieuwe schepen zijn voorzien van

wichtsbeheersing essentieel. Bij geringe overschrijding van het scheepsgewicht

ger. Ook nu is de bovenbouw weer

een Onan dieselgeneratorset, die 20 kVA

kan het verlies aan snelheid aanzienlijk zijn.

flexibel op de romp bevestigd. Om de versnellingen beter op te kunnen vangen zijn

de

flexibele

mountings echter zwaarder uitgevoerd. De fender volgens het door Scheeps­ werf Engelaer gepa­ tenteerde 'PopSafe'systeem, die de romp

rondom

be­

schermt, voldoet pri­ ma op de Voyager. Bij het Loodswezen wordt dit fendersysteem tot volle tevre­ denheid al sinds 1989 toegepast op een achttal alumini­ um loodsjollen, die eveneens bij Engelaer zijn gebouwd. Op de nieuwe schepen is in DECEMBER 1996 SCHIPBWERFdaZEE

Rg.2. Lessenaar in de stuurhut van de "A tlan tis(fo to : Fotobureou Ben Wind, Rotterdam) 13

H A V E N S

door redacteur havens

IT. De stille kracht van een wereldhaven In het kader van aspecten betreffende havens en logistiek w o rd t in een serie artikelen een aspect behandeld, dat wellicht de belangrijkste transportweg omvat, namelijk die van de informatievoorziening tussen organi­ saties, met elektronische netwerken en computers, kort geleden nog Telematica genoemd. Tegenw oordig hanteert men de term Informatietechnologie en Telecommunicatie, ofwel ÏT.

Besturing van complexe goederenstro­ men is wat de toekomst vraagt. In zo'n wereld bestaat de noodzaak van een één op één koppeling van het trans­ portnetwerk aan een elektronisch net­ werk. De IT-serie behandeld de ontwikkelin­ gen, die zich in Rotterdam het speer­ punt van transport afspelen. Een bron voor de serie bestaat voornamelijk uit een brochure, die door het Gemeente­ lijk Havenbedrijf Rotterdam en de Havenondernemingsvereniging SVZ on­ langs is uitgegeven. De brochure is al­ lereerst bedoeld om de stelling te on­ derbouwen, dat de Rotterdamse haven haar positie als grootste toegangspoort tot Europa en als wereldhaven alleen kan behouden als de betrokken partijen onder andere bereid zijn te investeren in IT. Bij de fysieke infrastructuur be­ schikt Rotterdam over een aantal na­ tuurlijke voordelen, zoals ligging en w a­ terwegen. Bij IT gelden die voordelen niet vanzelf. Daarom zijn juist op dit ge­ bied grote gezamenlijke inspanningen nodig om een complete infrastructuur te kunnen realiseren. Bouwen aan deze infrastructuur vereist samenwerking tussen de verschillende actoren binnen de mainport, maar ook met andere mainports, transportregio's en andere sectoren. Daarbij wordt aansluiting ge­ zocht bij andere nationale en Europese ontwikkelingen. DE ONZICHTBARE HAVEN Wie haven zegt, zegt schepen, goede­ ren, kranen, containers, vrachtwagens, treinen, havenwerkers en zeelui, zegt waterwegen, snelwegen, spoorlijnen, luchtverbindingen en pijpleidingen.

14

de veiligheid, de planning, de routing, de communicatie; de onderhandeltng,

sten, nieuwe communicatielijnen. Complexe informatiestromen begelei­

de informatie-uitwisseling, de automa­ tisering, de telecommunicatie; de ha­ ven van de politiek, de visie en de toe­ komst.

den de goederenstromen die voortdu­ rend veranderen onder invloed van bij­

De onzichtbare haven is de haven van de verbanden, van de schakels tussen alle partijen die met elkaar logistieke ke­ tens vormen, van de netwerken tussen mensen, organisaties en computers. Er zijn grofweg drie onzichtbare netwer­ ken actief die ervoor zorgen dat Rotter­ dam een excellente haven kan zijn. Bin­ nen deze netwerken communiceren mensen, instellingen en hun computers intensief met elkaar, maar ook tussen de netwerken is er een omvangrijke uit­ wisseling van informatie. En dit geheel is met talloze onzichtbare draden ver­ bonden aan de fysieke havenactivitei­ ten die iedereen ziet en kent. Niemand is alleenheerser in één van de ketens, niemand beheerst één netwerk volledig, maar gemeenschappelijke én tegengestelde belangen en wensen van marktpartijen vergen afstemming en sturing. Deze afstemming en sturing in de onzichtbare haven zorgen ervoor dat de zichtbare haven werkt. Besturing is de kerncompetentie van de onzichtbare haven. Het is de stille kracht die boten voortstuwt, kranen en robotsystemen in beweging houdt en spoor- en wegvervoer op pad stuurt. Rotterdam is Mainport en dat komt door perfecte, fysieke en zichtbare ha­ venfaciliteiten, maar óók door die stille kracht, door die onzichtbare haven.

Een haven is dominant in zijn fysieke verschijning. De haven is dat wat wij zien en horen.

De economie van de jaren negentig verlegt haar accent van energie-inten-

Maar een haven is meer, want er is ook een onzichtbare haven. Een haven die

sieve naar informatie-intensïeve proces­ sen. Internationalisering en globalise­ ring, milieu-aandacht en op de klanten-

in al zijn onopvallendheid net zo be­ langrijk is als al die zichtbare activitei­ ten. Het is de haven van de handel, de geldstromen, de douaneformaliteiten,

vraag afgestemd aanbod zijn ontwikke­ lingen die in de onzichtbare haven di­ rect worden vertaald in nieuwe haven­ plannen, nieuwe producten en dien­

Haveneconomie

voorbeeld de explosieve groei van het transport van halffabrikaten en compo­ nenten, en de toename van intermo­ daal transport waaronder de voort­ schrijdende containerisatie. Rotterdam anticipeert op die veranderingen en bouwt verder aan het concept Main­ port Europe, in samenwerking met de totale transport- en distributiewereld en met name ook met die andere Neder­ landse mainport: Schiphol. De onzichtbare haven is het zenuwstel­ sel dat de activiteiten van de zichtbare haven met elkaar in verband brengt. De daarmee gepaard gaande informatie­ stromen groeien van dag tot dag. Rot­ terdam werkt daarom al jaren aan tallo­ ze initiatieven op het gebied van infor­ matietechnologie en telecommunicatie. Data-invoer, -beheer, -opslag, -verwer­ king en -distributie is de schone energie van de onzichtbare haven. Het is een gemeenschappelijke energie, eigendom van iedereen die een relatie heeft met Rotterdam. IT-projecten zijn daarom ook nooit soloprojecten maar worden voor stuk gekenmerkt door samenwer­ king van twee of meer belanghebben­ den. Deze ontmoeten elkaar bij de op­ zet en uitwerking van een project of ko­ men tot samenwerking in de haven op basis van de mogelijkheden die door een project zijn geschapen. Informatie­ technologie versterkt de mogelijkheden van samenwerking tussen schakels in de distributieketen, tussen ketens en over­ heden en tussen overheden onderling. Mainport Rotterdam is meer dan sche­ lpen, auto's, treinen, goederen, werkers en structuur. Rotterdam is naast excel­ lente goederenhaven óók een uitste­ kende informatiehaven, met een inten­ sief elektronisch verkeer tussen bedrij­ ven en overheden. KETENMANAGEMENT Goederen bewegen van punt A naar SCHIPftWERFdeZEE DECEMBER 1S96

punt B. Wie grip krijgt op de besturing van een onderdeel van de keten van ac­ tiviteiten die nodig zijn om de goede­ ren te vervoeren, kan kosten en op­ brengsten beheersen. Ketenmanage­ ment is daarom belangrijk voor ieder­

Dat bereiken zij onder meer met be­ hulp van geavanceerde en goede infor­ matie- en communicatiesystemen. W ant ketenmanagement betekent steeds vaker informatiemanagement.

Elektronisch berichtenverkeer tussen verschillende partijen is alleen mogelijk met door zoveel mogelijk betrokkenen

een die met transport en distributie een aantrekkelijke marge wil realiseren.

Intensieve communicatie Voor het bieden van logistieke diensten en voor het managen van onderdelen

Specialistenwerk

van de keten is intensieve communica­ tie een absolute vereiste. Elektronisch

kleinschalig van opzet. Het komt er nu op aan door te stoten naar een groot­ schalig gebruik: veel bedrijven, brede functionaliteiten en integratie tussen mainports en tweede-lijnsknooppunten. Niet alleen de grote spelers in en om de mainport, maar zeker ook het Midden- en Kleinbedrijf vervullen hierin

Maar ketenmanagement gaat verder. Het handelt ook en steeds vaker over de bewerkingen en de dienstverlening die 'in de keten' aan de goederen worden toegevoegd. Logistieke dienstverleners kunnen zorgen voor geconsolideerde toelevering, een volledig distributienet­ werk, het uitvoeren van warehousing met voorraadbeheer en administratieve en financiële afhandeling, retourstromen organise­ ren, testen en repareren, conditioneren en zelfs installeren van apparatuur bij de klant. Logistiek en ketenmanage­ ment worden Ihet werkveld van specia­ listen. Deze concentreren zich op dit lo­ gistieke deel van de wereldeconomie, terwijl producenten zich concentreren op produceren en vervoerders op ver­ voeren, W at voor anderen is ontstaan als bijzaak is voor de specialisten gewor­ den tot kernactiviteit. Zij bereiken in hun dienstverlening een grotere flexibi­ liteit, kwaliteit en leverbetrouwbaarheid bij een gelijktijdige verlaging van de kosten met enkele tientallen procenten.

DECEMBER1996 SCHIRSWERFdeZEE

berichtenverkeer versnelt en verbetert: - communicatie tussen opdrachtgever en dienstverlener; - de afstemming tussen de partijen in de keten, met name bij intermodaal transport; - het gezamenlijk plannen zodat er minder 'leeg'-kilometers ontstaan; - de bouw van systemen voor tracking & tracing om zicht te houden op het transport van de goederen ('w aar is w at') zodat tussentijdse afwijkingen van planningen kunnen worden op­ gevangen; - de communicatie tussen particuliere partijen in de keten en de overheid (douane, havenautoriteiten, interna­ tionale instanties). Moderne gerobotiseerde knooppunttechnologie is ondenkbaar zonder per­ fecte informatie. Het serviceniveau van terminals richting zee, weg, rail of bin­ nenvaart staat of valt met de IT-kwaliteit.

geaccepteerde standaarden voor Elec­ tronic Data Interchange (EDI). Geslaag­ de toepassingen zijn tot nu toe vaak

een strategische rol. BARCODE EN ELEKTRONISCH BERICHTENVERKEER In de Rotterdamse haven wordt een groot aantal groupagecontainers be­ handeld. Goederen worden in gespe­ cialiseerde distributiebedrijven, al dan niet met tussentijdse opslag, overgela­ den van bestelwagen naar container en omgekeerd, De foutkansen bij dit werk zijn aanzienlijk. Fouten komen vooral voort uit de grote hoeveelheid admini­ stratieve gegevens en uit die grote hoe­ veelheid zenders en ontvangers van goederen en zendingen. Een veelbelovend instrument om fouten te voorkomen, de administratieve kosten te reduceren en de service te verbeteren, is de barcode, vooral als deze wordt ge­ combineerd met elektronisch berichten-

15

verkeer (EDI). De barcode garandeert

alle gelieerd aan de Rotterdamse ha­

ken van de logistieke keten, van produ­

een snelle en feilloze herkenning van de

ven, is onderzocht waarmee ieder be­

cent tot ontvanger, banken, verzeke­

zendingen, EDI staat borg voor snelle en

drijf

raars en overheden. De EBN-centrale is

feilloze uitwisseling van administratieve

projecten.De case studies hebben uit­

in feite gewoon een heel slim postkan­

gegevens. Sinds enige tijd is het ook mo­

gewezen, dat de oorzaak van het vaak

toor, dat iedere taal verstaat en spreekt.

heeft

geworsteld

bij

IT-

gelijk identificatie op afstand toe te pas­

moeizame proces ligt in de manier

Een postkantoor dat alle berichten au­

sen door het uitlezen van elektronische

waarop de betrokkenen naar IT kijken.

tomatisch omzet in de taal die de ont­

informatie en elektronische zegels.

Bij succesvol invoeren van IT zijn ma­

vangende computer verstaat. De EBN-

nagers gedwongen om over de eigen

Diensten zorgen voor de conversie en

Momenteel zijn veel 'wilde codes' in

bedrijfsgrenzen heen te kijken en allian­

voor de verbindingen.

omloop, want grote verladers en logis­ tieke dienstverleners gebruiken vaak ei­

ties aan gaan met bedrijven uit hun netwerk. Hoe meer partijen zijn betrok­

De aanbieder van de EBN-Diensten is

gen codes, die derden niet kunnen le­

ken bij een project, hoe groter het aan­

zen en interpreteren. Daarom bestaat

tal besluitvormingsdilemma's, bijvoor­

INTIS, opgericht in 1985 door onder andere het Gemeentelijk Havenbedrijf

ook bij barcodering de noodzaak om te

beeld over de verdeling van kosten en

en

werken met standaards. De internatio­ nale organisatie EAN heeft op een aan­

baten over de deelnemende partijen.

SVZ. In een decennium groeide INTIS

Uitkomsten zijn veel meer het resultaat

tal terreinen een wereldstandaard ont­

van onderhandelingsprocessen. IT-pro-

uit tot commercieel leverancier van hoogwaardige dienstverlening op het

wikkeld. Voor de identificatie van zen­

jecten worden steeds minder benaderd

gebied van elektronische communica­

dingen ontwikkelde EAN in het recente

als een louter technisch vraagstuk.

tie. INTIS kent de informatiestromen en

verleden de Serial Shipping Container Code (SSCC). Reden voor SVZ om de

Zelfs als een IT-project succesvol is

als geen ander en is in staat mee te den­

samenwerking te zoeken met EAN Ne­

geïmplementeerd, blijven de betrokken

ken over de processen van informatie-

derland en voor de afwikkeling van

partijen ook na afloop met allerlei vra­

uitwisseling. Bovendien houdt INTIS de

groupagecontainers de mogelijkheden

gen zitten: hadden we het niet eerder

gebruikers ver van de complexe tech­

van standaard-barcodering in kaart te

moeten doen, had het niet goedkoper

niek die nodig is voor probleemloze

brengen. Eerst wordt onderzocht welke

gekund, hadden we er nog andere

elektronische communicatie. Bedrijven

toepassingen het meest geschikt zijn

partners bij moeten betrekken. Een

om te testen in een pilotproject. Vervol­

eenvoudige checklist en een mooi stap­

merken alleen dat het werkt. Door gebruik te maken van de EBN-

gens wordt in enkele pilots de bruik­

penplan blijken in de praktijk niet of

baarheid van EAN-barcodes in de dage­

nauwelijks te voldoen.

de

Havenondernemersvereniging

de regelgeving in de logistieke sector

lijkse praktijk nader onderzocht.

diensten besparen de communiceren­ de bedrijven om te beginnen een hoop tijd. Niemand hoeft opnieuw hele was­

De onderzoekers hebben met het uit­

lijsten gegevens in te voeren. En er wor­

Stand van zaken

voeren van de case studies de dilem­

In de Rotterdamse haven hebben meer­ dere distributiebedrijven aangegeven

ma's in kaart gebracht die bij de zeven

den minder fouten gemaakt. Alle gege­ vens die aan het begin van de logistieke

bedrijven een rol speelden. De bedrij­

keten correct zijn ingevoerd, komen

dat zij belangstelling hebben voor de SSCC in combinatie met EDI. Voordelen

ven zijn ECT, Heineken Brouwerijen

ook bij de laatste schakel ongeschon­

B.V., Sony Logistics Europe, Van den

den aan.

voor hen zijn betere informatie over de

Bergh en Jurgens, Kuwait Petroleum

goederenstroom, minder fouten bij het

Benelux,

behandelen van de groupagecontainers

Rotterdam en MeesPierson. Hoewel de­

Najaar 1995: zo'n 225 bedrijven maken

en een betere link tussen de fysieke en

ze bedrijven sterk van elkaar verschillen

de administratieve processen. In 1995 is

en het keuzevraagstuk steeds weer an­

in Nederland gebruik van de EBN-diensten. Koppelingen met andere

een start gemaakt met enkele pilots.

ders is, blijken de organisatorische di­

(inter)nationale systemen zijn al gereali­ seerd en een licentie van de EBN-dien-

CASESTU DIES

lemma's veel overeenkomsten te verto­ nen.

Gemeentelijk

Havenbedrijf

INFORMATIETECHNOLOGIE EN

Stand van zaken

sten is verkocht aan een vergelijkbaar bedrijf (ILIS France).

TELECOMMUNICATIE

Stand van zaken

De Technische Universiteit Delft en de

Zom er 1995: de onderzoeksresultaten

EDIALYSIS

Erasmus Universiteit Rotterdam hebben

zijn uitgegeven in de vorm van een

De

in opdracht van het Gemeentelijk Ha­

boek met de titel 'Om gaan met dilem­

heeft in opdracht van de Havenonder­

venbedrijf onderzoek gedaan naar de

ma's Zeven cases in strategie en infor­

nemersvereniging

toepassingen van informatietechnolo­

matietechnologie in Mainport Rotter­

Edialysis ontwikkeld. Dit systeem kan de

Erasmus

Universiteit SVZ

Rotterdam

het systeem

gie en telecommunicatie. Het onder­

dam '. Het onderzoek blijkt niet alleen

opbrengst

zoek was erop gericht te ontdekken

een waardevol instrument te zijn voor

kaart brengen voordat een bedrijf over­

welke dilemma's een rol spelen bij een

de managementpraktijk, maar ook voor

schakelt op elektronische berichtenuit-

succesvolle implementatie van IT. De

het onderwijs.

wisseling. In veel gevallen werkt dit

achterliggende doelstelling was dat de

In het verlengde van dit project gaan

voor bedrijven als een extra impuls om

resultaten op den duur een bijdrage

de initiatiefnemers de cases als diensten

over te schakelen op EDI-toepassingen,

zouden moeten leveren aan onderwijs­

aanbieden op de elektronische snel­

omdat de overstap overzichtelijker en

vernieuwing, innovatie in het bedrijfsle­

weg, (multimediaal en interactief), zo­

'veiliger' wordt.

ven en de inspanningen voor Rotter­

dat anderen, bijvoorbeeld onderwijsin­

dam Informatiehaven, Zo ontstond een

stellingen en het MKB, ervan gebruik

Het principe van Edialysis is de eenvoud

uniek

kunnen maken.

zelve. Het brengt alle kosten in kaart die

samenwerkingsverband

tussen

de overheid, het onderwijs en het be­ drijfsleven. Het onderzoek had de vorm van een aantal case studies. Bij zeven bedrijven,

van

EDI-toepassingen

in

samenhangen met de 'traditionele' in­ EBN-DIENSTEN De dienstverlening van de EBN-Dien-

formatieverwerking binnen een bedrijf.

en

-uitwisseling

sten (Electronic Business Network) is gericht op alle bedrijven die deel uitma­

een bepaald bericht, bijvoorbeeld aan

Die kosten worden toegerekend aan

SCHIP*WERFB»ZEE DECEMBER 1996

een boeking. Vervolgens berekent het systeem wat het zou kosten als het be­

del, betalingsverkeer, toerisme en trans­ port. Deze organisatie bepaalt of een

BAYPIAN

drijf voor diezelfde verwerking gebruik

EDI-bericht dat ergens op de wereld

dam via de SMDG de wereld verover­

zou maken van bijvoorbeeld elektroni­ sche berichtenuitwisseling. Het systeem

wordt ontwikkeld, de wereldstandaard

de, is BAYPLAN, een standaardbericht voor scheepsplanning. BAYPLAN werd

wordt.

kan een groot aantal varianten uitreke­

Een bekend bericht dat vanuit Rotter­

ontwikkeld op initiatief van Duitsland,

nen over een reeks jaren. Edialysis

In Rotterdam is in diverse projecten tus­

houdt niet alleen rekening met kwanti­

sen 1986 en 1992 een bijzonder groot

Engeland en Nederland. Het leeuwen­ deel van het werk in dit zeer tijd- en ka­

tatieve aspecten, zoals besparingen, in­

aantal berichten ontwikkeld. Circa 30

pitaalintensieve project is gedaan in

vesteringen en terugverdientijd, maar

daarvan zijn aangemeld bij de EDIFACT

Rotterdam. Het is nu een van de meest

ook met de kwalitatieve kant van de

Board. Na mondiaal overleg zijn, door bepaalde samenvoegingen, ongeveer

succesrijke EDI-voorbeelden. Met BAY­

zaak, bijvoorbeeld klantenbinding, stra­

PLAN informeren reders, terminals en schepen elkaar over de stuwage-loka-

tegie en foutkansen.

20 berichten overgebleven. Aan de wieg van deze berichten stonden IN­

Stand van zaken

TIS, leverancier van diensten op het ge­

elektronische informatiestroom wordt

De faculteit Bedrijfskunde van de Eras-

bied van elektronische communicatie

mus Universiteit ontwikkelde de eerste operationele versie van Edialysis. Het

en het georganiseerde bedrijfsleven in

gekoppeld aan interne planningssyste­ men. Naast BAYPLAN en het stuwage-

pakket is tijdens de ontwikkeling inge­ zet bij vier bedrijven in de Rotterdamse haven: een expediteur, een transpor­

ties van containers aan boord. Deze

de Rotterdamse haven. Deze partijen ontwikkelden samen in

instructiebericht (M O VIN S) heeft de

het afgelopen decennium een set van

ten, zoals laad- en losinstructies en -be­ vestigingen, onder haar hoede geno­

SMDG ook andere 'Ship Side'-berich-

teur, een cargadoor en een verlader. Na

berichtenscenario's voor transport van stukgoed en containers, die nu over de

het doorlopen van de ontwikkelingsfase is het pakket ook beschikbaar gesteld

hele wereld steeds meer ingang vinden en de basis zijn voor het verdere har-

werd wederom in Rotterdam gelegd.

aan INTIS. Inmiddels zijn verschillende

monisatieproces.

Landzijdige containerberichtenset

andere ondernemers aan de slag ge­ gaan met Edialysis, waardoor zij nu al profiteren van de voordelen van elek­

Ook in de expeditiesector communice­ ren partijen al jaren via elektronische

landzijdige containerprocessen werd in

tronische gegevensuitwisseling en -ver­

gegevensuitwisseling. De noodzaak om

werking.

de communicatie snel en doelmatig te

geharmoniseerd en gestandaardiseerd. Het resultaat werd ingediend bij de EDI­

laten verlopen groeit en daarmee ook

FACT Board. Dit heeft inmiddels gere­

De Erasmus Universiteit zet het pakket ook in in sectoren buiten de Rotterdam­

de noodzaak om op dit gebied standaardberichten te ontwikkelen. De ex­

sulteerd in een VN-status. Onder de

se haven. De Europese Commissie en

peditiesector heeft zich met succes in­

hoede van een aantal organisaties, waaronder INTIS, zullen deze berichten

diverse netwerk providers hebben inte­ resse getoond voor het pakket Edialysis. Naast dit product, waarmee een 'single

gespannen voor het ontwikkelen van een standaardbericht, waarmee klanten hun opdrachten voor inkomende en

verder afgestemd worden binnen het internationale circuit. Dit met het doel gebruikershandleidingen te krijgen met

company analyse' mogelijk is, wordt

uitgaande lading kunnen verstrekken.

door de Erasmus Universiteit nu ook ge­ werkt aan een vergelijkbaar instrument

wereldwijde gebruikswaarde. Een aantal partijen in de keten werkt al met de spe­

Internationale standaardisatiecircuit

cifieke berichten uit de INTRACON-set

In de sector 'haven en transport' vervult

ter ondersteuning van hun processen.

waarmee 'keten- en community analy­ ses' mogelijk worden.

men. De basis voor deze berichten

Een groot aantal berichten voor de het

Rotterdamse

INTRACON-project

Rotterdam een vooraanstaande rol. Ne­ derland is ruim vertegenwoordigd in de Westeuropese EDIFACT Board. Daar­

Stand van zaken

EDIFACT-BERICHTEN Buitenlandse deskundigen kijken met

naast heeft Rotterdam zitting in de JRT

belangstelling en respect naar de suc­

(Joint Rapporteurs Team), een overleg­ orgaan van alle groepen die binnen de

vertegenwoordigd in de EDIFACTboard. In de sector haven en transport vervult Rotterdam een vooraanstaande

verschillende EDIFACT Boards berich­

rol. Zo telt de SMDG anno 1995 ruim

transportgebied. Rotterdam vervult in

ten ontwikkelen,

dit opzicht wereldwijd een voortrek­ kersrol. Al vanaf 1970 verloopt de com­

Om berichtenstandaardisatie in de ma­ ritieme sector te bevorderen werd aan het einde van de tachtiger jaren door

honderd bedrijven, die allemaal met BAYPLAN werken. Daarmee is de SMDG de grootste gebruikersgroep ter

cessen die Rotterdam boekt bij het op­ stellen van EDI-standaardberichten op

Nederland is met een aantal personen

municatie tussen terminals en rederijen via elektronische apparatuur. Maar om­ dat elk bedrijf anders werkt en zijn ei­

een samenwerkingsverband van grote

wereld. De meerderheid van de deepsea-rederijen werkt met BAYPLAN, Het

containerrederijen en Containertermi­

voordeel is dat het standaardbericht

gen systeem heeft, ontstonden op de

nals de SM DC (Shipping Message De­

wereld

velopment Group) opgericht. Rotterdam levert de voorzitter en voert

voor alle rederijen bruikbaar is. BAY­ PLAN is inmiddels zo bekend dat ande­ re rederijen de SMDG regelmatig bena­

tientallen

bilaterale

substan­

daards. Midden jaren tachtig brak het

het secretariaat van de internationale gebruikersgroep. De SMDG telt anno

deren met de vraag of ook zij zich kun­

1995 tegen de 100 bedrijfsleden. Het is

verband. Het grootste deel van het

EDIFACT wordt bewaakt door de zoge­

de grootste gebruikersgroep ter wereld.

werk voor BAYPLAN is gedaan in Rot­

heten EDIFACT Board, een soort we-

De SM DG onderhoudt een directe rela­

terdam. Het was een zeer tijds- en kapi­

reldparlement van de Verenigde Naties bestaande uit EDI-deskundigen uit de

tie met de EDIFACT Board-organisatie. De EDIFACT-berichten en de daarbij

taalintensief project. BAYPLAN is één van de meest succesvolle voorbeelden

hele wereld. Elk continent heeft een ei­

behorende

gen board. In Europa is dit de Western European EDIFACT Board en in Amerika

SM DG heeft ontwikkeld, vinden gretig

diaal veel verworven.

aftrek bij gebruikers. Het gezag van de groep neemt daardoor verder toe.

EDf-LAND

besef doordat er een wereldtaal moest komen. Zo werd EDIFACT geboren.

de Pan American EDIFACT Board. Er zijn onder meer subgroepen voor han­ DECEMBER 1996 SCHIP*WERFd»ZEE

handleidingen

die

de

nen aansluiten bij het samenwerkings­

op EDI-gebied en heeft inmiddels mon­

Bij de containeroverslag in de Rotter-

17

en inland-terminals. Dit project heeft uitgewezen waar de communicatie tus­

(bijvoorbeeld de boekingsinformatie).

tenverkeer aan de zeezijde inmiddels een hoge vlucht genomen. Nu is de tijd

sen de partijen tekortschiet. De volgen­

een ketenbenadering in het container­

rijp om dit aan de landzijde te evena­

de stap is het uitwerken van mogelijk­

vervoer en voor een versnelde procesaf­

ren. Om dit te bereiken, moeten de

heden om informatie in een zo vroeg

main terminals worden gekoppeld aan

mogelijk stadium vanaf de bron bij de

handeling van de landzijdige modalitei­ ten. Dit komt ten goede aan de kwaliteit

de inland terminals. Dit is vooral een

volgende schakels in de keten te krij­

van het intermodaal transport.

kwestie van het stroomlijnen van com­

gen. Na een definitiestudie wordt in het

damse haven heeft elektronisch berich­

Daarmee wordt de basis gelegd voor

plexe communicatieprocessen tussen

EDI-land project een aantal pilots opge­

Stand van zaken

terminal operators en inland operators,

zet bedoeld om het elektronisch berich­ tenverkeer daadwerkelijk van de grond

Zom er 1995: alle ingrediënten voor partijen zijn het eens over de aanpak en

sen rederij, cargadoor, vervoerder en

te krijgen. Deelnemers maken gebruik van standaardberichten, afkomstig uit

verlader zijn voor verbetering vatbaar.

het INTRACON-project.

menwerking op dit gebied. Najaar

In het EDI-land project participeren thans binnenvaartrederijen, wegver­

De inspanningen binnen het project zijn

gefaciliteerd door de Stichting Rotter­

erop gericht de informatie-uitwisseling

dam Interne Logistiek (RIL) en aange­

te vereenvoudigen en te versnellen door

stuurd door de eerdere genoemde

gebruik te maken van broninformatie

Commissie IT&T.

zoals depots en tweedelijnsknooppun­ ten. Ook de informatie-uitwisseling tus­

een succesvol project zijn aanwezig. De hebben zich gecommitteerd aan sa­ 1995: start van het project EDI-land,

voerder, rederijagent, containeroverslagbedrijf ECT, railoperator Optimodal

Nieuw elan in de Neder­ landse scheepvaart

hem niet. Tussen 1986 en 1993 slonk

kele jaren zal doorzetten. Dat betekent

het aantal schepen van de Nederland­

niet alleen de toename van het aantal

tot grote problemen.

se vlagvloot van 548 naar 371. Het to­

schepen met een rood-wit-blauw dun­

Campagne

Er gaat een golf van nieuw elan door

tale tonnage van die vloot nam af van

doek aan de vlaggelijn, maar ook een

22.000 extra banen worden voor de

de Nederlandse maritieme sector. Daar

bijna 3,30 miljoen CT tot bijna 2,75

toename van al het beheersmatig en

komende 10 jaar in de maritieme sector

is ook alle reden toe. De huidige ont­

miljoen CT. In tonnage verminderde

ondersteunend werk aan de wal: een

verwacht. Slechts 5% van die banen is

wikkelingen in de scheepvaartwereld

het aandeel van de Nederlandse vlag­

grotere goederenstroom, meer admi­

gebonden aan het schip op zee, de rest

rechtvaardigen de verwachting dat de

vloot in de totale Nederlandse vloot

nistratie, meer logistieke taken, om-

is werk aan de wal. Om een dreigende

economische opleving in de komende

van 64% tot 48%.

vangrijker management, meer drukte

kloof tussen de vraag naar personeel en

in de makelaardij en assurantiën, maar

het aanbod van goed opgeleide krach­

jaren zal aanhouden. Meer bedrijvig­ heid en een extra en veelzijdig aanbod

Studie

ook meer werk op het gebied van con­

ten te voorkomen, moet nu op de ople­

van werkgelegenheid, vooral in beroe­

Tussen 1993 en 1994 is in opdracht

structie en onderhoud, reparatie, veilig-

ving in het haven- en scheepvaartbe­

pen aan de wal, zijn het gevolg.

van het Ministerie van Verkeer en W a­

heidsmanagement enz.

drijf worden ingespeeld. Tegen de tijd

terstaat een Economische Impact Stu­

dat de eerstejaars leertingen van de lich­

Wat vooraf ging

die' (EIS) uitgevoerd om wegen aan te

Probleem

ting '97 zijn afgestudeerd, zijn ze zeer

Reders die permanent alert moeten

geven

voor noodzakelijke beleids­

In de algemene beeldvorming over de

welkom. Een toekomstige baan in de

zijn op internationale ontwikkelingen

maatregelen die de Nederlandse zee-

maritieme sector is dat nieuwe elan nog

haven is bijna verzekerd. 'Bijna', want

en concurrentie zagen in de afgelopen

vaartsector structureel een gezondere

niet doorgedrongen. Veel mensen blij­

spijkerharde garanties geven voor deels

jaren in toenemende mate het voor­

basis zouden moeten geven. De lei­

ken een nogal negatief beeld te hebben

toekomstige ontwikkelingen blijft na­

deel van het vriendelijker fiscale kli­

ding van dit onderzoek berustte bij

van het werk in het havenen scheep­

tuurlijk onmogelijk.

maat en de minder strenge beman-

professor Dr. Peeters, docent aan de

vaartbedrijf. Associaties met 'groot',

Om die extra instroom in het maritiem

ningseisen in andere staten. In de af­

Faculteit

Economische

'zwaar', 'harde ruwe wereld van bonki­

onderwijs te bewerkstelligen hebben

gelopen decennia gingen dan ook

Wetenschappen van de Universiteit

ge kerels met grote handen', zijn snel

de organisaties die de belangen van

steeds meer reders ertoe over hun

van Antwerpen en expert op het ge­

gemaakt. De zeevaart zelf wordt nog

haven en scheepvaart behartigen en

schepen om te vlaggen. Dat betekent

bied van maritiem transport en alge­

zonder aarzelen in verband gebracht

het Directoraat-Generaal Scheepvaart

dat ze niet langer onder Nederlandse

mene transporteconomie. Een van de

met 'ver weg en lang van huis'.

en Maritieme Zaken van het Ministerie

Toegepaste

vlag wilden varen, maar de vlag van

leden was Prof. Dr. Ir. N. Wijnholst,

een andere nationaliteit verkozen. In

thans voorzitter van het MKB. Het rap­

Dat de maritieme sector een zeer ge­

het zog van de uilgevlagde schepen

port van de studie: 'De Toekomst van

varieerde sector is met vele tientallen

pagne Maritiem Beroep. Nog dit na­

dreigde niet alleen de directe exploita­

de Nederlandse Zeevaartsector', is in

verschillende beroepen, waarvoor je

jaar zullen vooral schoolverlaters op al­

tie van de schepen uit Nederland te

1994 uitgebracht. Het bevatte een

stevig in een goede bureaustoel aan

le niveaus van vooropleiding, maar

verdwijnen, maar ook de beheersacti-

aantal dringende aanbevelingen op

de wal zit, of waarmee je de dag door­

ook hun ouders en anderen In hun

viteiten aan de wal. Zij deden dat

het gebied van belastingwetgeving,

brengt in de dynamiek van internatio­

omgeving, worden benaderd: met te-

emotioneel misschien met tegenzin,

bemanningsbeleid,

scheepsbouw,

nale communicatie, of puzzelend op

levisiespots, informatieve brochures,

maar vanwege duidelijk financieel en

kwaliteit/veiligheid & milieu, financie­

een logistiek of computerkundig pro­

posters,

organisatorische

ring, opleiding, onderzoek en promo­

bleem, of als 'natte' advocaat aan de

schoolcards. De campagne richt zich

tie van Nederland als 'maritiem land'.

onderhandelingstafel, dat is bij vrijwel

apart op schooldecanen en heeft een

niemand bekend en zeker niet bij jon­

06-infolijn voor onmiddellijk respons. In alle campagne-uitingen en overige

noodzaak

om

te

overleven. De vlag waaronder een schip vaart en de plaats van vestiging

van Verkeer en Waterstaat, de krach­ ten gebundeld In de Promotiecam­

tijdschriftadvertenties

en

bepalen onder welke rechtsorde en

Ommekeer

geren. Het gevolg is dat de nieuwe

welk

De aanpassingen die op basis van die

kansen die zich aandienen nog niet

publiciteit zal integraal worden ge­

studie in het overheidsbeleid vanaf

worden opgemerkt. Het aantal aanlei­

streefd naar een correctie op het niet

belastingregime

het

wordt

geëxploiteerd. De Nederlandse overheid heeft lange

1996 zijn doorgevoerd hebben onmid­

dingen voor maritieme opleidingen of

juiste beeld dat algemeen nog van de

tijd getracht om door middel van een

dellijk resultaat gehad. In 1996 zijn ca.

voor algemene opleidingen gericht op

maritieme sector bestaat

subsidiestelsel de sector de helpende

40 schepen weer teruggekeerd onder

de maritieme sector is nu al aan de

hand te bieden. Dit beleid vertraagde

Nederlandse vlag; een trendverande-

krappe kant. Komt daar geen verande­

Informatie: BCP, Hilversum

de negatieve trend wel, maar stopte

ring die, naar wordt verwacht, nog en­

ring in, dan leidt dat over enkele jaren

Tel: 035 6280364, Fax:035 6217239

18

SCHIPftWERFdeZEE DECEMBER 199«

• • • • • • • •• • • • • ••tl

SE R V IC E A N D R E P A IR A ll m arine b o ilers

AALBO RG SUNROD

In sp ection & repair con su ltan cy R ental o f m obile b oilers

BURNER M ANAG EM ENT C o m b u stio n co n trol E le cric co n tro l panels F e e d w a te r & safety alarm control

A L L B O IL E R R E L A T E D SPA R ES W o rld w id e d e livery from stock

AALBORG SUNROD Rotterdam B.V. - boiler service P.O. Box 262 2980 AG Ridderkerk Glasblazerstraat 19 2984 B L Ridderkerk The Netherlands

Tel. Fax Reg. No. VAT No.

: +31 (0)180 461 462 : +31 (0)180 461 602 : K.v.K. 133053 : NL 0045.86.487.B.01

GEM CONSULTANTS

AALBO RG SUNRO D Rotterdam B.V, A member of the AALBO RG IN D U ST R IES Group

PARTNERS IN

G E M C o n su ltan ts B .V .

RELIABILITY

Postbus 23055, 3001 KB Rotterdam Ja n Leentvaarlaan 1, 3065 DC Rotterdam Tel. (0101 288 66 66, Fax (010) 288 66 11 E.mail [email protected]

D.B.R. Hl aan ISO 9001 gacertlficaard bedrijf ƒ

G E M C o n su ltan ts B .V . is een onafhankelijk advies- en

ingenieursbureau op het gebied van materials handling, procesautomatisering en logistiek. GEM Consultants B.V. maakt deel uit van de HASKONING groep te Nijmegen en is lid van de Orde van Nederlandse Raadgevende Ingenieurs (ONRI),

CPC LOADING COMPUTER for W INDOW S

Bankers: ABN-AMRO, Schiedam Account No.: 50.30.13.072 Swift-address: ABNANL2R

Hydrographic and Marino Consultant* BV P.O.Box 60 1300 AB Al mor* Th* Nothorlands Tol +31 36 531 20 S4 Fax +31 38 531 22 31

OBR

en is gespecialiseerd in het vervaardigen an I . Sch« MeivTEN laveren van alle soorten aggragraten zoals I Iblnne^V^ generatorsets, pompsats, comprsssorsats / ' n Broi» en hulpsets, geheel volgens de wensen van / *ofl£b'r‘® de klant en overeenkomstig de eisen van / e Ba/g,0^

L* We8 en War«,'h vermogen van ruim 1000 kW. Van al onze 0uw producten heeft D.B.R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad. D.B.R. beschikt over een eigen werkplaats met servlcedienst.

W O **

'(jtjQ&SZ'

T B S 2 ^ G,NG f s s s c ïs s F * ”

V

CPC CLASS APPROVED LOADING COMPUTERS & CARCiO PLANNING SYSTEMS

-General Cargo Ships -Bulkers -Container Ships -Tankers -RoRo-Passenger Ships -Semi Submersibles -Pipe Laying Vessels -Special Vessels -Anything that Floats -Lashing Calculations

Hvdrau"scb

'pa

JS&'* OS'®

Other HMC products: - Geographical Information System MARPLOT - Maritime Planning Systems - Custom Software Development & Tailor Made Solutions in MsWindows

B .V ., P.O.Box 9, Nijverheidsstraat 9, 3370 AA Hardinxveld, Telefoon +31 (0)184 - 613200 Fax +31 (0) 184 - 612654.

D .B.R .

CHEEPSWERKTUIGKUNDE

door R . T. G . Print

Een stoomlied 170 jaar stoomvoortstuwing bij de Koninklijke Marine In 1994 is Hr.M s. "Poolster", het laatste d o o r stoom aangedreven schip van de KM, ve r­ kocht. D it was het einde van 170 jaar stoom voortstuw ing. T e r gelegenheid van d it feit zijn er diverse evenementen georganiseerd, w a aronder een symposium op het Koninklijk Instituut voor de Marine te Den Helder In 199S. Het volgende is de w eergave van een pre­ sentatie die daar is gehouden. Kapileinluitenant ter zee van de Technische Dienst ir. R.T.C. Prins C.Eng F.I.M ar.E, is voorzitter van de studierichting Technische Dienst bij het KIM. Alhoewel 'stoom ' door hem uit het leerplan Is geschrapt, blijft een grote, persoonlijke belangstelling voor het onderwerp bestaan. Dit is versterkt doorjaren varende stoompraktijk en door zijn studie in stoomgeneratie in nucleaire ketels aan de TU-Delft. Research: Ltzt 2 ocA.G.M . Dekkers, N. Beeke.

zich bevonden op een weg bezaaid

het zeiltijdperk en de gang naar de van­

met technische hindernissen, die aan­

zelfsprekende technische wereld waarin

Inleiding.

vankelijk

geruimd

we nu leven. Stoom betekende de ont­

Een eenvoudige vraag om een presen­

zonder de steun van gedegen theoreti­

moesten worden

wikkeling van de warmteleer, van de

tatie te houden over de ontwikkeling

sche kennis van de natuurwetenschap­

leer

van de stoomvoortstuwing en dan in

pelijke grondbeginselen en ook zonder

schroefkarakteristiek, van de materiaal­

van

de

scheepsweerstand

en

het bijzonder zoals die heeft plaats ge­

de steun van goed geoutilleerde werk­

kunde, van de productietechniek, van

vonden in de Koninklijke Marine werd

plaatsen en goede gereedschapsmachi­

de regeltechniek, van de systeemleer,

door mij met enthousiasme positief be­

nes. Stoom betekende het vertrek van

van de scheepsstabiliteitsleer en van het

antwoord. Per slot van rekening maak ik deel uit van het Zwarte Koor en bo­ vendien bracht ik enkele jaren op de Technische Hogeschool te Delft door om me verder in het stoomklaar maken te bekwamen. Ik begon mijn zoektocht met het op­ stellen van een lijst van alle stoomsche­ pen die bij de K.M gevaren hebben. Het opstellen van die lijst met daarin de vermelding van de technische details zou mij grondig voorbereiden op het werkstuk. Welnu dat vermoeden werd bewaarheid. Ik moet U zeggen dat mijn reis door 170 jaar stoomvoortstuwing in de Koninklijke Marine een bijzonder interessante is geweest. Nimmer had ik bevroed dat het lijstje met stoomsche­ pen het formidabele aantal van 674 zou opleveren, terwijl ik weet dat nog langer speuren een groter getal moet opleveren. Ook had ik nimmer ver­ moed dat een wereld van pionierschap, gedragen door moed, vindingrijkheid en

doorzettingsvermogen

zich

zou

openbaren. Voor de stoomvoortstuwingspioniers kan men slechts grotere bewondering hebben. Uit eigen ervaring wist ik dan wel, dat stoom betekende dat je je nimmer be­ hoeft af te vragen waar je met je vrije tijd naar toe moet. Ik wist ook dat am­ bachtelijke kennis voorwaarden waren om het machien aan de praat te krijgen en te houden. Onbekend voor mij was, dat de eerste machinisten in de K.M Fig. I . Newcomen's stoommachine. 20

SCHIP4iVERFd»ZEE DECEMBER 19%

technisch management.

zuiger kon worden bewogen en arbeid

algemene zin. Als abstract hulpmiddel

Wanneer een van de bijdragers in het

worden verricht. Het was Thomas New-

boekje " 70 jaar onder stoom" [10] ver­

comen die in 1712 het principe van Sa­

schiep hij de begrippen van de ideale machine en van het reversibele kring­

zucht dat hij blij is dat de gasturbine nu

vary toepaste voor de bouw van een at­

de stoomturbine volledig heeft ver­

mosferische zuiger stoommachine.

proces. Zijn abstracte theorieën brach­ ten hem tot de ontdekking van een al­

kort aan erkenning voor een noodzake­

De

gemeen geldende natuurwet, die wij hedentendage aanduiden als de 2de

lijke pionierstijd waarin de mechanische scheepsvoortstuwing volwassen is ge­

pomp naar machine had plaatsgevon­

hoofdwet uit de thermodynamica. Met

den. In 1769 vond James W att de con­

zijn publicatie definieerde Camot het

worden.

densor uit, waardoor Newcomens ma­

begrip 'Warm testof.

Vandaag vinden we het gewoon dat de

In 1847 schrijft de Luitenant ter zee H.

voortstuwingssysteem op abstracte wij­

chine belangrijk efficiënter werd. De sa­ menwerking met Matthew Boulton re­ sulteerde in de modificatie van de erv

ze worden beschreven in de thermody­

kelwerkende zuiger naar de dubbelwer-

nis van het Scheeps-Stoomwerktuig:

namica. Dat het leggen van de relatie tussen scheepsweerstand en het daar­

kende zuiger. Voorwaar een wezenlijke ontwikkeling, die niet konden worden

toe vereiste voortstuwingsvermogen re­

ondersteund door abstracte thermody­

delijk wordt beheerst.

namische principes, daar die principes

warmtestof vervuld, dat het zijnen vloeibaren staat heeft verloren, en is

nog moesten worden geformuleerd.

overgegaan tot eene dampvormige

drongen, dan lees ik daarin toch een te­

energieoverdrachtsprocessen

in

het

transformatie van

stoomzuiger-

Huijgens in zijn Handleiding tot de ken­

"Stoom is water; maar water, zoo met

veerkrachtige vloeistof. W at eigenlijk

Dat we met een veelheid van sensoren toestandsgrootheden in het energie-

De wetenschap van de Thermodynami­

overdrachtsproces nauwkeurig kunnen

ca werd gegrondvest door de Franse ln-

kend met hare uitwerkselen, is ons hare

vastleggen en daarmee zowel stationair

genieur-Officier N.L.S. Camot in het jaar 1824 met zijn publicatie:

oorzaak dan ook voor het ogenblik van

als transient gedrag beschrijven, waar­

minder belang. Het is genoeg, dat wij ons eene stof voorstellen, oneindig vele

door vele opties tot optimalisatie van dat proces beschikbaar zijn. Dat uitge­

warmtestof is, weet niemand; en, be­

"Reflexions sur la puissance motrice de feu et sur les machines propres a devel-

malen fijner dan de dampkring, in alle

eiste scheepssterkte onder de invloeden van zowel gewichten van installaties als

opper cette puissance".

ligchamen aanwezig, onzichtbaar, niet wegende en begaafd met een sterk veerkrachtig vermogen; hebbende de­

van invloeden van de zee bij allerlei

Zoals boven reeds is vermeld, hield

ze stof, warmtestof genaamd, de eigen­

weersomstandigheden kunnen bereke­

men zich reeds meer dan een eeuw in

schap aan ligchamen dat gevoel te ge­

nen. Dat ook gecompliceerde compu­

praktische zin bezig met de bouw van

ven, hetwelk wij warmte noemen; zo­

terprogramma's die optimale propel­

stoommachines.

dat koude niets anders is dan een gemis

lers kunnen berekenen en deze met ge­ avanceerde gereedschapsmachines

de problematiek van het winnen van nuttige arbeid uit warmte als eerste in

breide computerprogramma's de ver­

Carnot behandelde

aan warmte".

kunnen maken. Dat moderne ferro- en non-ferromaterialen hun specialistische toepassing vinden in de verschillende systemen. En tenslotte dat de rol van de mens in de bediening van de systemen en ook in de bewaking daarvan is over­ genomen door de elektronica. In 1824 was dit allemaal nog niet zo. Ik hoop hieronder te beschrijven wat er is gebeurd vanaf toen. Tenslotte is dit geschrift voorzien van een lijst, opgesteld over het handje met de nauwkeurigheid van een duim, pas­ send bij de beginjaren, van naar ik hoop alle stoomvoortgestuwde sche­ pen, die de K.M gekend heeft, (opm. redactie: Deze lijst is hier niet toegevoegd, echter wel op aanvraag verkrijgbaar). Eens wanneer mij de tijd daartoe rest zal ik nog eens die reis en dan diep­ gaander opnieuw maken, daar dat wat ik heb aangetroffen een diepgaande studie meer dan waard maakt. Thermodynamica, ofwel de leer van de warmtekracht In 1698 patenteerde Thomas Savary condensatie van stoom in een vat, waarin water werd gepompt onder at­ mosferische druk, daarbij een partieel vacuüm creërend. Een essentiële ont­ dekking waarmee in een cilinder een D E C E M B E f l 1 9 9 6 S C H IP » ,V [P F d » Z E E

Fig.2. W att's stoommachine. 21

U merkt, dat er nog veel werk gedaan

Het was aanvankelijk productietech-

stofverbruik. Het was niet verwonderlijk

moest worden om de Thermodynami­

nisch niet mogelijk om een oppervlakte

ca, ofwel de leer van de evenwichtstoe­

condensor te bouwen (noch om ge­

dat de eerste stoommachines slechts konden worden gezien als een aanvul­

standen van fysische systemen, te defi­

standaardiseerde kwalitatief hoogwaar­

niëren en gereed te maken voor de

dige onderdelen te fabriceren), zodat

ling op het zeil. Zo verscheen het raderschip, een zeilschip voorzien van hori­

praktische toepassing.

de afgewerkte stoom in een vat con­

zontale zuigermachine die een in de

Enige jaren daarvoor in 1842 formuleer­

denseerde waarin een onderdruk werd

midscheeps aangebracht raderstelsel

de Julius Mayer de gelijkwaardigheid

gehandhaafd door injectie van een wa­

aandreef. Een oorlogsschip voorzien

van Arbeid en Warmte, waarnaar Ar­

terstroom. De hiertoe vereiste grote

van rader werd kwetsbaar geacht voor

beid in W arm te en Warm te in Arbeid

hoeveelheid koelwater werd direct van

vijandelijk vuur. Om de kwetsbaarheid

omgezet kan worden. Hiermede was de

de buitenboord aangezogen en vorm­

van het schip te reduceren werd de eis

eerste hoofdwet van de Thermodyna­

de in de injectiecondensor het voeding-

gesteld, dat de machine beneden de

mica geformuleerd, ofwel het principe

water voor de ketel. Het ketelwater was

waterlijn werd ondergebracht, waar­

van het behoud van energie. Het was

dus zout, waarmee, teneinde opkook-

mee voor de horizontale machine werd

James Joule die via proefnemingen deze

verschijnselen in de hand te houden, stoomdrukken en stoomtemperaturen

gekozen. De gehele installatie nam aan boord een groot deel van het dekop-

op laag niveau vast lagen. Aan deze be­ perking kon worden ontkomen door de

pervlak in beslag en kon tot 1 5 % van

vormden meer dan 60 jaren later de ba­ sis voor een heldere definitie van de In­

installatie van zogenaamde locomotief-

rader was mechanisch kwetsbaar en

wendige Energie, als de voor de 1ste

systemen. Het locomotiefsysteem be­

vereiste aanhoudend reparaties, zo ook

hoofdwet

toestands-

stond uit een combinatie van ketel en

de machines en ketels. De KM heeft

grootheid. (Hiermee was Huijgens on­

stoomzuigermachine, waarbij de afge­

nog tot in de 20ste eeuw met rader-

bekendheid met het verschil tussen

werkte stoom direct naar de buiten­

schepen gevaren.

warmte en temperatuur opgeheven als

lucht werd afgevoerd. In het midden

eerste hoofdwet bevestigde en dit in 1848 publiceerde. Joules experimenten

karakteristieke

het gehele scheepsgewicht vragen. De

ook zijn mystieke beschrijving van de

van de 19de eeuw bleek het mogelijk

Aanvankelijk plachten scheepsstoomke­

warmtestof naar de historie verwezen).

door vorderingen in de metaalkunde

tels rechthoekig van vorm te zijn.

Voortbouwend op het denkwerk van

en in de productietechniek om opper-

Carnot, Mayer en Joule slaagde Rudolf

vlaktecondensors te produceren en te

Clausius er in 1850 in beide hoofdwet­

integreren in het stoomscheepsvoort-

De waterinhoud was groot in relatie tot de stoomproductie. 8ij ongeveer atmos­

ten van de Thermodynamica duidelijk

stuwingssysteem.

uit de

ferische drukken werd onder grote

te formuleren. Hij formuleerde de 1ste

warmteleer ter harte nemend konden

thermische verliezen stoom geprodu­

hoofdwet kwantitatief door vergelijkin­

nu gesloten stoomsystemen worden

ceerd. Als voedingwater werd zeewater

gen tussen de grootheden Warmte, Ar­

gebouwd, gevuld met zoetwater, waar­

gebruikt. Dit vereiste een aanhoudend

De

lessen

beid en Inwendige Energie. Ter formu­ lering van de 2de hoofdwet voerde hij

FU N N E L UPTAKE

een nieuwe grootheid in: Entropie. O n­

S A F E T Y VALVE V E N T

Thomson (Lord Kelvin) tot een andere van

de 2de hoofdwet,

P R E S S U R E R E L IE F / V A C U u u T O S A F E T Y VALVE V E N T ^

P R E S S U R E R E LIEF / V A C U U M VALVE

afhankelijk van Ciausius kwam William formulering

M AIN S T E A M PIPE

C O M M U N IC A TIO N V A LV E S T E A M PIPE T O A U X ILIA R Y E N G IN E „

waaruit de zogenaamde Kelvin-tempe-

- CUPOLA

ratuurschaal werd afgeleid. Met het klassieke werk van Clausius en Thomson bereikte de thermodynamica een zekere

C OAL BUNKE

afsluiting van haar ontwikkeling. Dit met enige zekerheid met betrekking tot scheepsvoortstuwingssystemen.

D O O R TO W in g O F C O A L BUNKER

C O M B U S T IO N CHAM BER

SM OKE TU B ES

Dit alles betekent dat de ontwikkeling van stoomvoortstuwingssystemen pas ondersteund

werd

door

adequate

8 L A S T PIPE L E A D IN G T O FU N N E L VIA C U P O L A '

theoretische grondslagen vanaf de ja­ ren 1860, Het gevolg was, dat syste­

Fig.3. Rechthoekige ketel.

men werden geoptimaliseerd en dat stoomcondities hoger werden, leiden­

bij stoomdrukken en stoomtemperatu­

schoonmaken van de ketel, zowel aan

de tot compactere en meer efficiënte

ren konden worden aangepast aan de

waterzijde als aan vuurhaard zijde. Het

installaties.

sterkte van de gebruikte ketelmaterialen en ook waarbij geëxpandeerd kon

terdichte ketel was een vak, dat geleide­

produceren van een betrouwbare, wa­

Het stoomvoortstuwingssysteem.

worden naar lagere dan atmosferische

lijk aan werd geleerd. De ketel eerst ge­

De uit de stoompomp van Savary

drukken.

maakt uit koper, werd van ijzer en daar­

voortgekomen

temperaturen

Hogere

stoomdrukken

in

na van staal. Gevorderd inzicht in de

meerdere trappen, waaraan dubbele

thermodynamica leerde dat verbete­

stoomvoortstuwingsinstallatie zou wor­

expansie, drievoudige expansie en zelfs

den. De verbranding van steenkool le­

viervoudige expansie tegemoet kwa­

ring van de warmteoverdracht en ver­ hoging van de stoomcondities een

verde de voor de vorming van stoom

men.

gunstige invloed hadden op het brand­

vereiste energie, die in een ketel werd

De

overgedragen naar het arbeidsmedium

zwaar apparaat,

water. Expansie vond plaats in een cilin­

paarde een hoog beslag op scheepsvo-

de van rechthoekig naar cilindrisch.

der en condensatie van de stoom in

lume en scheepsgewicht per eenheid

Dat w at wij nu kennen als de "Schotse

een watergekoeld vat, de condensor.

van vermogen aan een hoog brand­

Ketel" was geboren.

stoommachine

van

W att vormde de kern van wat later de

vereisten

expansie

en

een

stof verbruik. De ketel werd voorzien

onbetrouwbaar en

van rookkanalen en de vorm verander­

eerste stoommachine was

SCHIPAWERFdtZEE DECEMBER 1996

toen het ramstevenschip Schorpioen, een schroefstoomschip waarvan het zeil in verband met stabiliteitsproblemen reeds verwijderd was, zonk na een aan­ varing met een sleepboot. Het tragi­ sche voorval met de monitor Adder in 1882 vormde wellicht het meest spre­ kende voorbeeld. Aan het einde van de 19de eeuw was de volgende toestand ingetreden. Stoom had zeil verdreven, de overgang van koper via ijzer naar staal was ge­ maakt. Open voedingsystemen hadden plaats gemaakt voor gesloten syste­

Fig.4. Schotse ketel.

De inpasssing van de cilindrische ketel in een gesloten voedingwatersysteem opende de weg naar de oververhitte

werd verkregen.

men. Stoomdrukken en stoomtemperaturen maakten oververhitting van stoom mogelijk. Installatierendementen waren belangrijk hoger en machi­

stoom.

Zo haalde in de tweede helft van de 19de eeuw stoom het zeil in. Op het schroefstoomschip werd nog om de

In 1825 werd de uit het stoomgemaal

voorrang gestreden en moest de as bij

afkomstige schroef geschikt gemaakt

zeilbedrijf nog uit het water gelicht worden. Misschien werd het conflict

nes en ketels compacter. De enkele zuigermachine horizontaal opgesteld was vervangen door de verticaal opgestelde compound machine en later door de

deze voortstuwer in de KM vond plaats in 1846 met de bouw van Hr.Ms. "Se-

ten faveure van de stoomvoortstuwing

verticaal

uitgestreden op het gebied van de

machine.

marang". De introductie van de schroef was een grote vooruitgang. Immers de

scheepsstabiliteit, dat met de introduc­ tie van de zware stoominstallatie geheel

kwetsbare rader kon verdwijnen en het rendement van de voortstuwer belang­

nieuwe dimensies had gekregen. Zo werd een klasse schroefstoomschepen ontdaan van het zeil, toen bleek dat zei­ len onvermijdelijk voerde tot kapseizen.

stenaarschap op het gebied van balan­ ceren en ook op het gebied van verde­

Waar hogere stoomcondities mogelijk

Dat het noodzakelijk was om zich te verdiepen in de gewichtsverdelingen

slaglengte waren. Het astoerental werd zonder tandwielreductie overgebracht

werden, kon het opvoeren van het

aan boord van schepen en ook dat wa­

astoerental voeren tot compactere ma­ chines bij hetzelfde vermogen, waar­

terdichte indelingen een ingebouwde veiligheid voor het stalen schip vormen,

vanaf de zuigermachine. W aar nog in de beginjaren van de stoomvoortstu-

mee een belangrijke bijdrage aan het opvoeren van het systeem rendement

bleek uit een incident in het natte bas­

wing onderdelen manuaal pas werden gemaakt was het nu de mee ontwikkel­

sin van de Rijkswerf te Willemsoord

de gereedschapsmachine die goed-

als scheepsschroef. De introductie van

rijk opgevoerd. De schroef paste goed in het concept van de evolutie van het stoomscheepsvoortstuwingssysteem.

opgestelde

triple-expansie

Deze machines vereisten een waar kun­

len van expansie over de zuigers, die van verschillende diameter bij eenzelfde

Fig.S. Thple-expansie machine. DECEMBER 1996 SCHIP*.VERFcl«ZEE

23

kopere gestandaardiseerde producten

MtVkMM. STK*“

leverde, doch nog niet in staat was om

3TÏ»“

tandwielkasten voor hoge vermogens te produceren.

C T O J X STC*“ 3E****TO*

De brandstof was nog immer steen­ kool. Het was alsof een stabilisatie in de

n j* * A C t S O O T B cO w f»

evolutie zich had ingezet en bestaande mechanismen aan vervolmaking on­ derhevig zouden zijn. »e AA W A.fi» WAU.

TO* h6aO€»

Evenwel een volgende stap in de evolu­ tie nam een aanvang. In 1884 bouwde

Mr «stAAfwc

Charles Parsons een stoomturbine voor

hr

St-ABS

de opwekking van elektriciteit.

#AC<5 5 0 0 r 8«.0'E>»S

STtjooeo soe

wArgft wAu. ruses Het was deze turbine met de belofte van hogere vermogens bij kleinere ma­

amOSiTc ASBESTOS

chine en beduidend hoger koppel, die door Parsons gereed werd gemaakt voor toepassing in het scheepsvoortstuwingssysteem. Dit voerde tot de de­ monstratie met de Turbinia in 1897 te Spithead. Een bezoek aan de Turbinia Fig.7. Babcock Sr Wilcox ketel. A h e a d d p n n (n in e -s ta g e ) A h e a d im p u ls e w h e els (s ix s ta g e )

S te a m o u tle t A stern im p u ls e w h e els (tw o )

de as gewikkelde spiraal. De installatie

A stern tu rb in e in let

was voorzien van een kolengestookte

M ain s te a m in le t (a h e a d )

waterpijpketel.

S te a m in le t c o n Iix>I valve

Het voedingssysteem

was gesloten.

S te a m g la n d s

Het was in 1860 dat in Frankrijk de Bel­ leville waterpijpketel werd ontwikkeld. De Belleville was de eerste waterpijpke­ tel, waardoor water en vuur in de ketel ter verhoging van warmteoverdracht en stoomproductie van positie waren gewisseld. Al spoedig werd de Belleville opgevolgd door de in de KM veel toe­

D ec r in g s

Fig.6. Stoomturbine van Charles Parsons.

gepaste Yarrow-waterpijpketel, voor­ O u for c o s/n a

flo to r s h a h

ganger van de Admiralty 3-drum ketel en van de hoog ontwikkelde Foster W heeler en Babcock Sr W ilcox ketels.

in het Museum for Science and Tech­

ne dreven ieder zonder tandwiel reduc­

nology te New Castle leert bijzonder

tie een eigen schroefas aan. Het toeren­

In feite was de waterpijpketel het met

veel over de stand van de scheepsvoort-

tal van de assen lag extreem hoog, waardoor het vinden van een geschikte

antwoord op de uitdaging van het ho­

stuwingstechnologie in die tijd. Parsons

behulp van de warmteleer gevonden

scheepsschroef een probleem was. Parsons loste dit op door de conventio­

gere ketel- en daarmee installatierende-

pansie in 3 trappen. Een hogedruk-, een middendruk- en een lagedrukturbi-

nele schroef uit de rekken tot een om

thermodynamica had geleerd, dat het

bouwde de Turbinia installatie met ex­

ment. W aar de eerste hoofdwet van de

FRO M H.P. T U R B IN E

C LU TC H A 8LE C LAW C O U PLIN G

A ST ER N N O ZZLE C H A M 8ER T H RU ST BEA R IN G

Fig.8. Parsons impuls reactie LD turbine. 24

SCHIFA.VERFdtZEE DECEMBER

199«

A s t c m stra m inlet

Ahead t i l o m M e i

A n n u la r rim /o r ia / q n c m j p u rp o ses Steam tn lei fro m cru/sin g tu rb in e

P r e s s u r e g a u g e c o n n e x io n

A sle r n sle a m in/et br a n ch expansion j o i n t sp rin g rin gs

L a b y rin th g/and s

P o k e r g a u g e m icro m eter fittin g F in g e r p/at

Finger p ia te

T hru st a n d a d ju s t in g 6io c k Conn. f o r S p e rcy p ic A"- up

Cquafizintj f

G ear (oo th co u p lin g ,

ret f a h o h s

G ea r te e th ^ b a rrin g ge

!

P o k e r gauge P o k e r gauge e x te n s io n p ie c e 0*1 s c r a p e r rin g t

O !a n d draü

O il d ra in

O H d ra in

O H b a f fle rings

Sltc/n Co v g/ands S i aam la g la n d s

S tea m d e / le c to r

Fig.9. Naoorlogse impulsturbine.

in het systeem houden van de calorie

C on den ser

O u te r tu r b in e ca sin g ( bottom h a l f o n ly J

zowel kolen als oliebunkers.

essentieel was, leerde de tweede hoofd­

wen. Dit betekende dat het slechte deellastrendement van de turbine-in-

w et het belang van de warmteover­ dracht bij kleine temperatuurverschil­ len. Als gevolg hiervan ontstonden de

De Parsonsturbine was van het reactietype en omdat de tandwiel reductie nog niet was ingevoerd, direct aange­

economiser ofwel de voedingwater-

sloten op de as.

voorwarmer en de oververhitter, be­ stemd om warmte te onttrekken uit de rookgassen in equivalente tempera-

Teneinde aan het vereiste vermogen te geraken en ook teneinde het astoeren­

na de 2de Wereldoorlog gewacht wor­ den tot de reactieturbine plaats maakte

tal binnen de grenzen te houden moest een lange turbine gebouwd worden

voor de actieturbine met alle voordelen van compactheid bij hoog vermogen. De laatste serie stoomschepen van de

tuurgebieden. De waterpijpketel werd in de KM inge­ voerd omtrent de eeuwwisseling met de ombouw van de spartorpedoboot Etna. De stoomturbine deed zijn intree in 1916 met de vistorpedoboot Z1. Een andere belangrijke verandering was de overgang van steenkool naar olie als ketelbrandstof. Zo verschenen in 1913 een klasse torpedobootjagers met

stallatie een wat dragelijker aanzien kreeg. Er moest nog worden gewacht tot na de 2de Wereldoorlog eer de en­ kele reductie werd vervangen door de dubbele reductie. Ook moest nog tot

met een grote diameter. Een prachtig voorbeeld van deze constructie toonde de in 1925 in dienst gestelde java. Een

KM betrof de Van Speyk-klasse fregat­ ten, voorzien van de nieuwste ontwik­

brand aan boord van het zusterschip

kelingen

Sumatra maakte dat de turbine-installa-

wingsgebied.

tie vervangen moest worden. Van de gelegenheid werd gebruik gemaakt om een installatie met reductie in te bou­

op

scheepsstoomvoortstu-

Schepen met twee assen, die via een dubbele reductie werden aangedreven

Fig. 10. Oververhitte stoomsysteem Van Speykklasse- fregat­ ten. DECEMBER 1996 SCHIP*WEPFd»ZEE

25

door ieder een moderne stoomturbine

die het sterkteverband vormden, waarbij

in het ketelruim. Terwijl hij de stoom­

van naoorlogs Engels ontwerp.

de huid weliswaar mede de sterkte be­

toevoer naar de fans controleerde, be­

paalde, doch in ook hoofdzaak bedoeld

waakte hij in de periscoop de schoor­

Een

rationeel

stoomsysteem

gevoed

door ver doorontwikkelde Babeock &

was om de waterdichte integriteit van

steen rook, hij bewaakte de stoomtoe­

het schip te bewaren.

voer naar de brandstofpompen, die de

Wilcox ketels leverde de oververhitte stoom van 40 bar en 450 graden Celsius.

gulzige branders van voldoende vloei­ Werken met stoom.

stof moesten voorzien. Incorrecte be­

In zijn "The man around the engine"

diening resulteerde in door de brug

Nimmer tevoren was in de KM zoveel asvermogen geleverd door zo'n com­

beschrijft Louis Ie Bailly ervaringen uit

niet geapprecieerde zwarte rook. Als de

zijn stoomtijd. Om dat die ervaringen zo

branders te langzaam werden terug ge­

pacte installatie. Turbogeneratoren ont­ trokken hun oververhitte stoom van het

herkenbaar zijn, ben ik zo vrij enkele hier vertaald weer te geven en enkele

de stoomtoevoer naar de turbines werd

hoofdstoomnet evenals de gerationali­ seerde partij hulpwerktuigen. M en kan

van mijzelf hieraan toe te voegen.

geknepen, openden

stellen, dat deze installaties voor de KM

Op vele schepen werd kool gestookt.

de hoogstontwikkelde graad van stoomvoortstuwing betekenden. Ech­

De overgang naar olie gestookte instal­

Bij het openen van de manoeuvreeraf-

laties opende de weg naar hogere

sluiters kon het te laat opvoeren van de

ter nog immer speelde de mens de or­

stoomdrukken en -temperaturen. Isola-

branders leiden tot een te lage ketel-

kestrale rol in de bediening van het

tie-technieken en warmteafvoer had­

druk en zelfs tot een 'total steam failure'

stoomsysteem. Omstreeks 1968 werd

den de ontwikkeling niet bijgehouden.

en 'zwart licht'.

een aanvang gemaakt om het stoom­

Ook afdichtingstechnieken waren ach­

systeem te automatiseren. Dit voerde

tergebleven, zodat stoomlekkages her­

op de Van Speykklasse tot semi-geauto-

haaldelijk voorkwamen.

bracht wanneer in de machinekamer de veiligheden

luidruchtig.

matiseerde ketels. Aan boord van de

- Condensors plachten op onmogelij­ ke momenten lek te worden, waar­ door het gehele voedingssysteem

Poolster had de automatisering in ana­

Een halve eeuw geleden, in het bijzon­

loge vorm reeds zijn intrede gedaan,

der bij in W O 1 ontworpen schepen,

de aanmaak van grote voorraden

waarmee een belangrijke stap was ge­

was ketelvoedingwater zelden puur.

voedingwater en het spoelen van het

zet op de weg van de vervanging van

Teneinde corrosie van ketel drums en

gehele systeem.

de mens in de bedienaarsrol naar de

pijpen te voorkomen, was het aanhou­

bewakersrol.

dend nodig om alle isolatie te verwijde­

- Ketelcompound, ingevoerd door de

ren, de ketel te openen en het inwendi­

verontreinigd werd. Dit betekende

Overzicht van de ontwikkeling van

ge van iedere drum en ketelpijp te bor­

Amerikanen, betekende een aanzien­ lijk langere periode tussen het verver­

romp en machines.

stelen. Door het kogelen van de pijpen

sen van het ketelwater en het reini­

De romp van het oorlogsschip in de

stelden we zeker dat er geen verstop­

gen van de ketel.

zeiltijd was van hout. De introductie

ping was, waardoor de circulatie van

van de stoommachine op het stan­

het ketelwater werd verstoord en leidde

- In vooroorlogse ontwerpen werden

daard houten schip kon niet zomaar

tot smelten van pijpen en mogelijk zelfs

dieselgeneratoren zodanig gewan­

geschieden. De conventionele scheeps­

tot explosies naar de vuurhaard, waar­

trouwd, dat met de invoering daar­

bouwer werd geacht om in samenwer­

door vrijwel zeker slacht offers konden

van tot lang na de W O II werd ge­

king met de machinebouwer een romp

vallen. Ketelmetselaars herstelden afge­

wacht.

te bouwen die sterk genoeg was om de zware stoominstallatie te dragen. Dat

brokkelde muren van vuurvaste steen, waarna zorgvuldig het verse metsel­

- Stoomlekkages in leidingen en ook in

deze samenwerking nodig was moge

werk moest worden drooggestookt.

oververhitters waren een periodiek

blijken uit het lot van het tot stoom­

Een ploeg stokers zaagde met meters­

verschijnsel, dat vele overuren ter re­

schip omgebouwde zeilfregat de Rhyn,

lange zagen tussen te ketelpijpen ten­

paratie vroeg.

dat het eerste stoomschip van de K.M

einde roetaanslag te verwijderen. On­

zou worden. De machine bleek te

derwijl herstelden machinisten stoom-,

- Corrosie in stoomverhitte olievoor-

zwaar voor de scheepsconstructie. Uit

water- en brandstofafsluiters. Ze repa­

warmers leidde tot contaminatie van

Engeland werd de benodigde kennis

reerden stoomlekkages, stelden veilig­

stoom systemen, vervuilde draincon-

gehaald om schepen sterk genoeg te

heden af en repareerden hulpwerktui­

troletanks en het daarbij behorende intensieve overwerk.

maken om de zware stoommachine te

gen. Tenslotte zou het stoomsysteem

dragen.

worden gevuld en op druk gebracht

Hout is nog de gehele 19de eeuw in

om te bezien of er geen lekkages wa­

scheepsrompen toegepast. In de tweede

ren.

helft van de 19de eeuw verscheen de

- Pas de Amerikanen met hun dubbele reductie tandwielkasten en actieturbines brachten toerentallen naar de

composiet romp, bestaande uit hout en

Van het gevaar van asbest hadden we

as, waardoor die beduidend efficiën­

ijzer. De geheel ijzeren romp dateert van

nog nooit gehoord. W e werkten lange uren in een mist van muurstof, asbest­

ter kon draaien over het belastings-

het midden van de 19de eeuw. Het toe­ passen van ijzeren pantser moest de

vezel en roet. Het werk ging door rond

romp beschermen in het gevecht. De

de klok in perioden van 6 of 8 uren, af­

Tenslotte.

sterkere stalen romp en stalen bepantse­ ring dateren van 1870. Voortaan zou de

hankelijk van de vereiste spoed, tot het

Mom enteel is stoom als voortstuwing

karwei gereed was.

uit de KM verdwenen. Een laatste

tietechnieken, waarin het klinken omst­

De sergeant ketelruim was de 'orkestlei­

verwarmingssystemen van de S-fregat-

reeks de 2de wereldoorlog plaats moest

der' van het menselijke regelsysteem in

ten. De herinnering aan het arbeidsin­

maken voor het lassen en ook staalsoor­

een ruimte met temperaturen van 40

tensieve instandhouden van stoomin-

ten van grotere sterkte brachten relatief

graden of hoger. Ketelfans maakten

stallaties, zoals ervaren aan boord van

lichtere doch sterkere rompen. Uiteinde­

normale conversatie onmogelijk. Oren

KM schepen doet velen met vreugde

lijk was het de constructie van spanten

popten onder de variërende luchtdruk

naar de gasturbine kijken. O f met de

romp van staal zijn. Verbeterde construc-

gebied.

stoomrestant is nog aan te treffen in de

SCHIPAvVERFdaZEE DECEMBER 1996

gasturbine de wereld er in technische

1812:

zin voor de KM organisatie eenvoudi­

stoomboot Cornet vaart in Glasgow.

Eerste

succesvolle

Europese

ger op is geworden is de vraag. Wel is het zo, dat het werkpakket aan boord schoner en geringer is geworden. Daar­

1903: Rateau turbine. 1907: Hybride Curtis-Parsons turbine.

1817: Warme lucht machine door Ro­ bert Stiriing.

bij moet het volgende worden aange­

1912: Amerikaanse turbine met reductie-inrichting.

tekend:

1824: In de KM: Enkele expansie machines.

- De stoomtechniek zoals we die bij de KM hebben ervaren is na een korte

Koperen stoomketels. Ijzeren scheepsromp.

1920: Opstellen van de theorie van de

Rechthoekige ketel.

gasturbine.

opleving na de 2de wereldoorlog stil blijven staan. De ontwikkeling van stoomsystemen aan land heeft een hoge vlucht genomen, waarbij herin­ neringen aan intensieve arbeid en

1913: Thermisch kraken.

Jet condensatie. Radervoortstuwer.

1929: Frank Whittle bouwt de eerste

Dierlijke en plantaardige vetten als smeermiddel.

gasturbine.

herhaalde storingen in het verleden liggen.

1937: Katalytisch kraken. 1830: Charles Babbage stelt de theorie van een digitale computer op.

- Moderne stoominstallaties kunnen gemeten naar compactheid en effi­

1840: Ijzer als bepantsering op de hou­

ciency concurreren met de gasturbi­

ten romp.

ne. Gemeten naar volume is dit zeker

Rookgangketel. Ijzer als ketelmateriaal.

het geval.

Plastics. 1938: Het splijten van het atoom door Enrico Fermi. 1944: Digitale computer Mark 1. Pametrada turbine.

Oppervlakte condensatie. - Omdat de ketel omnivoor is kan het

1947: Van radiobuis naar halfgeleider.

zo zijn dat in de toekomst bij verdere

1843:

Isambard

Kingdom

verslechtering van de aangeboden brandstoffen de stoominstallatie een

bouwde het eerste schroefgedreven schip.

grote

Brunei ijzeren

herintrede beleeft. - Wanneer de nucleaire ketel in zijn

1965: Epicyclische reducties. Notities.

1844: Charles Parsons bouwde een stoomturbine voor de opwekking van elektriciteit.

Het machine vermogen werd aan­ vankelijk bepaald naar een vergelijking

1845: Francis Pettit-Smith en Captain

van Watt, die vaststelde dat de gemid­ delde effectieve druk van een stoomzui-

John Ericsson ontwerpen schroefpropellors.

germachine 7 p.s.i was. Zo ontstond de Normaal Paarde Kracht.

1850: Patent op compound scheepsstoommachines.

NPK(ft.lb/min) = gemiddeld effectie­ ve druk(psi) x zuigeroppervlak(in2) x zuigerslag(ft) x toerental (1/min) /

1698: Thomas Savary patenteerde de

1853: De horizontale trunk machine

33.000.

condensatie van stoom in een vat,

aan boord van het K.M-schip.

moderne vorm een intrede doet in de scheepsvoortstuwing, dan kan ook stoom daarbij opnieuw intreden. - "Steam is out" zo lijkt het nu, doch de toekomst zal leren of dat ook het geval is. Historische Notities.

IPK: De uitvinding van de indicateur

daarbij een partieel vacuüm creërend, waarin water werd geïnjecteerd onder

1859: Edwin. L. Drake boort diepe olie­

maakte het mogelijk om de werkelijke

atmosferische druk.

reserves aan.

gemiddelde effectieve druk met enige

1712: Thomas Newcomen bouwde

1860: Cilindrische ketel.

nauwkeurigheid vast te stellen. Vervan­ ging van Watts 7 psi door de gemeten

zijn eerste atmosferische stoomzuiger-

Oververhitte stoom. Twee assen.

machine. Stoom condenseerde tot een

Pi resulteerde in de indicateur P.K. APK: Naarmate het duidelijker werd

partieel vacuüm. 1870: 1769: james W att vond de condensor uit. james W att's enkelwerkende ba­ lansmachine. Matthew Boulton modifi­ ceerde de enkelwerkende machine tot een dubbelwerkende.

Kerosine

als

brandstof

in

machines. Composiet rompen (hout en ijzer). De waterpijpketel.

dat het te installeren machinevermogen een door overbrengingen naar de as belangrijk in waarde kon afnemen werd het asvermogen opgegeven. De As P.K. werd ingevoerd. In het bijzon­

1878: De Ottomotor.

der bij dieselmotoren is de APK een

Minerale smeerolie.

hanteerbare grootheid.

1775: Eerste stoomboot op de Seine. 1880: De introductie van de com­ 1802: Richard Trevithich creëerde ho­ gere stoomdrukken in een cilindrische

Literatuur:

pound machine aan boord.Zware olie

ketel.

als brandstof. Stalen rompen.

1807: Robert Fultons paddle-steamer

1892: Dieselmotor op zware olie.

[1 ]

A technical directory of all the world's capi­ tal ships from 1860 to the present day. Tony Gibbons; 1983 Salamander Books Ltd.

Clermont vaart van New York naar Albany.

Tony Gibbons of Linden Artists Ltd.

1893: Turbinia. De Laval turbine.

DECEMBER 1996 SCHIP* WERFde ZEE

[2]

The man around the engine. Vice-Admiral Sir Louis Le Bailly KBE CB OBE DL

1811: Compound stoommachine, van triple- naar quadruple expansie.

The complete encyclopedia of Battleships and Battlecruisers.

1902: Zoelly turbine.

C Eng Inst Mech E M I M ar E Inst Pet.

27

[3]

Fundamentals of Engineering Thermody­

David K. Brown. M Eng C Eng FRINA RCNC

namics. 2nd edition

\. Nav. Eng., 1993.

[9]

Howell ft BuckJns; Me Craw Hill 1992.

I B P Haanappel. [6]

[4]

Geschiedenis der Scheepvaart. [10] 170 jaar onder stoom: 1824-1994.

Thermodynamik.

Courtland Canby

H.D. Baehr

Scheltema & Holkema; Amsterdam 1963.

Uitgave van de Vereniging van Oud-Officieren van de Technische Dienst der

Vierte, berichtigte Auflage, Springer-Ver­

[5]

De Geschiedenis van de Marine-Stoomvaartdienst 1824-1949

Koninklijke Marine. Januari 1995.

lag Berlin, Heidelberg, New York.

[7]

Jane's Fighting Ships.

Marine Engineering In the RN 1860-1905.

[8]

Jaarboeken Kon. Marine.

[11] De schepen van de Koninklijke Marine en die der Gouvernementsmarine 1814-1962.

Part 1, Introduction of compound engines

i Ve r s e n Manager DNV Benelux

Matrijsvervuiling bij het verwer­

het Projectbureau voor onderzoek aan

lasverbinding en het reduceren van de

Det Norske Veritas (DNV) heeft Yehuda

Materialen

Produktietechnieken

maximale hardheidswaarden in afhan­

Dror (45) aangesteld als manager voor

(PMP) voor een aantal stichtingen en

kelijkheid van toegepaste lastoevoeg-

Het onderzoek richt zich op het ver­

de Benelux. Op het hoofdkantoor van

instellingen weer nieuwe collectieve

materialen en lasprocedures. Daar­

minderen en zo mogelijk voorkomen

en

ken van rubber

DNV Benelux in Rotterdam is hij C. Si-

onderzoeksprojecten.

naast wordt een kwalificatie (c.q. test-)

van matrijsvervuiling bij de vervaardi­

gurthorsson opgevolgd, die sinds enige

Onderstaand volgt een korte omschrij­

methode opgesteld.

ging van rubberproducten. De op te

tijd Ceneral manager is van DNV Duits­

ving:

stellen

land. Dror is verantwoordelijk voor het

Mechanisch verbinden en lijmen

gehele spectrum aan diensten dat DNV

Procesbeheersing bij het buigen

Benelux aanbiedt. Dit omvat maritieme

van dunne metaalplaat

van dunne plaat (staal, aluminium)

richtlijnen

stellen

een

(rubber)verwerker in staat een voor hem verantwoorde keuze te maken voor wat betreft de selectie van de

Vanwege de nieuwe mogelijkheden die

procescondities van het matrijsmateri­

gebied van scheepsclassificatie, ma­

Het onderzoek richt zich op het opti­

geboden worden ten opzichte van be­

aal en/of oppervlakte behandelings­

nagement consultancy en systeem-,

maliseren van de inverse methode

staande verbindingstechnieken zoals

methode teneinde de productiekosten

product-, en persoonscertificatie.

(een alternatieve meet- en bereke­

puntlassen, zijn er steeds meer bedrij­

te minimaliseren. De resultaten van dit

Dror is vijftien jaar werkzaam bij DNV

ningsmethode) als praktische manier

ven die de overstap maken naar het

project stellen de metaalbewerker en

(280 kantoren in 130 landen) en heeft

om materiaalgedrag van dunne me­

toepassen van mechanische verbin­

de jobcoater in staat de geschiktheid

verschillende functies bekleed in Noor­

taalplaat bij buigen te karakteriseren.

dingstechnieken en lijmen. In het sa­

van verschillende oppervlaktebehan­

wegen en de Verenigde Staten. De

Tevens wordt gekeken naar de (mo-

menwerkingsproject mechanisch ver­

delingen voor matrijzen voor rubber-

laatste vier jaar was hij manager van

ment-kromming) karakterisering van

binden en lijmen van dunne plaat

verwerking te vergelijken om zodoen­

DNV Certification in Houston. Onder

materialen, o.a. die waarvan de bui­

wordt met vertegenwoordigers van de

de hun vakmanschap te vergroten.

zijn leiding is DNV In de Verenigde

gingen In de productie moeilijk be­

Nederlandse industrie onderzoek ver­

en industriële dienstverlening op het

Staten uitgegroeid tot marktleider op

heersbaar zijn, zoals roestvaststaal-

richt naar de praktische toepassingsmo­

De verlenging van de levensduur

het gebied van ISO 9000 certificatie,

soorten en aluminiumlegeringen.

gelijkheden van een selectie van deze

van hoge-temperatuurinstallaties

verbindingstechnieken voor producten

Dror's ambitie voor de Benelux is DNV verder profileren als partner met de

Betrouwbaarheid GVK flenzen

uit dunne plaat. Onderzoeksonderwer­

juiste knowhow voor bedrijven en or­

Het onderzoek richt zich op het verho­

pen zijn onder andere de invloed van

de replica-inspectiemethode één van

ganisaties die veiligheid, milieube­

gen van de betrouwbaarheid van

de oppervlaktegesteldheid van de dun­

de belangrijkste methoden om de

wustzijn en kwaliteit hoog in het vaan­

flensverbindingen in glasvezelversterk-

ne plaat, de voor- en nadelen van ge­

conditie van een installatie te bepalen.

del hebben staan.

te kunststoffen, die in een veelheid van

combineerde

verbindingstechnieken,

Toch is juist de replica-methode om­

Voor hoge-temperatuurinstallaties is

industriële GVK producten zoals vaten,

de betrouwbaarheid van de processen

geven met een aantal onzekerheden.

Informatie: Eric Feiter

tanks (ook voor wagons en tankwa­

en het gebruik van de toepassingsmo­

Zo is uit de praktijk bekend grote ver­

Tel. 010-479 86 94

gens), buizen, etc. worden toegepast.

gelijkheden van de technieken op ver­

schillen kunnen optreden in de waar­

Het project beoogt de betrouwbaar­

schillende materialen zoals aluminium,

genomen 'kruipschade', afhankelijk

Verhuizing Register-Holland

heid van eerder ontwikkelde mechani-

staal en glasvezelversterkte kunststof.

van de toegepaste techniek. Daar­

Met ingang van 3 oktober 1996 is Re­

camodellen voor levensduurbereke-

Het project resulteert in ontwerpricht­

naast bestaan verschillende systemen

gister Holland gevestigd:

ningen middels performancetesten te

lijnen, praktij kaanbevelingen en keu-

om kruipschade te classificeren, om

Kuipersdijk 13, Postbus 186,

verifiëren.

zetabellen voor de onderzochte ver­

nog maar niet te spreken over de va­

bindingstechnieken.

1600 AD Enkhuizen. Tel: 0228.319966, fax: 0228.319688.

Integriteit

van

riëteit in de interpretatie als het gaat om de nog beschikbare restlevens-

ongelijksoortige verbindingsprocessen

duur.

lasverbindingen opererend in een

Nieuwe

waterstofregime

met elektrisch geleidende lijmen

Register Holland klasseert zeilende

Het onderzoek richt zich op het pro­

Het onderzoek richt zich op het toe­

passagiersschepen voor binnenvaart

bleem dat de harde zones, die nor­

gankelijk en toepasbaar maken van

pretatie van hoge-temperatuur scha-

en zeevaart en klasseert motor- en zeil­

maal ontstaan bij ongelijksoortige las­

verbindingsprocessen met elektrisch

deprocessen, aanbevelingen voor na­

jachten voor de pleziervaart (ook bare-

verbindingen extra gevoelig zijn voor

geleidende lijm als vervanging of aan­

tionale classificatie van voidsschade

boat charterschepen). Tevens is Regis­

verschillende soorten van 'scheurvor­

vulling op de bestaande zachtsoldeer-

voor ferritische en austenitische staal­

ter Holland een samenwerkingsver­

ming' in de aanwezigheid van water­

technieken.

soorten en hun lasverbindingen en

band aangegaan met Lloyd's Register

stof; hierbij wordt gedacht aan dis­

Assemblageprocessen worden ontwik­

aanbevelingen voor de interpretatie

op het gebied van de Europese Richt­

bonding en scheurvorming ten gevol­

keld evenals methodes voor het ma­

van voidsschade in termen van restle-

lijn Pleziervaartuigen (CE).

ge van shut-down operaties bij water-

ken van elektrisch geleidende lijmver-

vensduur

stofhoudend procesmedium en corro­

bindingen op niet of moeilijk te solde­

Het nieuwe kantoor is gevestigd nabij

Nieuwe collectieve pro­ jecten in Nederland Ook dit jaar beheert en coördineert

28

Het doel van het project is te komen tot werkvoorschriften voor de replica-

de haven en het station van Enkhuizen.

methodiek een handleiding voor inter­

sie scheurvorming t.g.v. H2S.

ren materialen/producten en met na­

Informatie: Ir. G.H.G. Vaessen - PMP,

Het doel van het project is het bepalen

me gericht op fijnmechanische toe­

Tel: 055.5493640, fax: 055.5493641).

van het effect van de lokaal harde zo­

passingen.

nes op de betrouwbaarheid van de SCHIPAWEPFd»ZEE DECEMBER 1996

S C H E E P S B

U W

door F,

Kok

Nieuw dok voor Padmos Machinefabriek en Dokmij Padmos heeft op 19 oktober bij haar bedrijf in Stellendam een nieuw drijvend dok officieel in bedrijf gesteld. Met dit dok vergroot Padmos de capaciteit om schepen droog te zetten van 700 t tot 1 3 0 0 1 scheepsgewicht.

Fig. 1. Het nieuwe dok van Padmos in vogelvlucht (foto: Flying Focus).

Een nieuw, groter dok was wenselijk ge­

ten) nog eens twee tanks. Elke tank is voorzien van een bultenboordafsluiter

De afmetingen zijn: Lengte over dokvloer

70,00 m.

zij niet meer in het oude dok konden worden opgenomen en verder vanwe­ ge de toenemende belangstelling om

Lengte zijkasten Breedte totaal Breedte zijkasten Breedte tussen zijkasten

60,00 m. 19,00 m. 2,00 m. 15,00 m.

ten behoeve van het laten zakken van het dok. De buitenboordopeningen lig­

grote sleepboten bij Padmos te dokken en de steeds strengere milieu-eisen. Het oude dok is verkocht en wordt mo­ menteel nog gebruikt voor sloopwerk­ zaamheden.

Holte totaal 8,60 m. Holte dokbodem 1,60 m. Hoogte zijkasten 7,00 m. Het dok is aan de voorzijde gesloten omdat het ervoor liggende water bij

gemakkelijk bereikbaar. Zij kunnen met een blindflens aan de buitenzijde wor­ den afgesloten indien er onderhoud aan de afsluiters moet worden verricht.

Het nieuwe dok is door de eigen ont­ werpafdeling van Padmos ontworpen.

een ander bedrijf behoort en toch niet kan worden gebruikt en afsluiting bij straal- en schilderwerkzaamheden is

worden omdat de kotters die Padmos de laatste jaren bouwt, zo groot zijn dat

Daarbij werd speciale aandacht besteed aan het verkorten van afzinktijd en heftijd en aan de milieuvoorzieningen.

vereist.

Het casco werd in Astrakhan aan de Kaspische Zee gebouwd en in twee stukken over de Wolga naar St. Peters­

door een tussendek in de zijkasten, op 5,10 m boven basis, een waterdicht middenzaathout in de dokbodem en een aantal dwarsschotten.

burg gebracht, waar de delen werden gekoppeld. Vervolgens werd het dok naar Rotterdam gesleept, waar het werd gestraald. Padmos zelf verzorgde tenslotte de afbouw en inrichting. Het dok is gebouwd onder klasse van Germanischer Lloyd, DECEMBER 1996 SCHIPiWERFdeZEE

Het dok wordt gecompartimenteerd

gen net onder de lege lastlijn (die 1,00 m boven basis ligt) en zijn zodoende

De afsluiters zijn pneumatisch bediende ITT Fabri meskantafsluiters met een dia­ meter van 8", In 40 minuten kan het dok tot de maximale diepgang van cir­ ca 8,00 m worden afgezonken. De toegestane diepgang boven de Heiblok­ ken is dan 5,50 m, voldoende voor het droogzetten van de grootste kotters en ook van bijvoorbeeld tractor sleepbo­ ten. Om deze diepgangen mogelijk te maken moest 15.000 m3 grond uit de dokput worden weggebaggerd.

De ruimten boven het tussendek zijn leeg en leveren het drijfvermogen wan­ neer het dok is afgezonken. Voor het afzinken en trimmen van het dok zijn onder het tussendek 5 x 2

Voor het weer leegpompen van het

L-vormige ballasttanks beschikbaar en in het achterste dokdeel (zonder zijkas-

De pompen worden elektrisch aange­ dreven en hebben elk een capaciteit

dok is in elke tank een K&R DAC-Y 150/315 dompelpomp geïnstalleerd.

29

van circa 275 m 3/h bij een opvoer-

plaatst. Van hieruit worden de buiten-

gaat staan opgesteld op de vaste wal en

hoogte van 3 m. Hiermee wordt het

boordafsluiters en dompelpompen be­

in de werkplaats op het ponton, dat

dok in ongeveer 50 minuten vrijwel

diend. Ook bevindt zich hier de uitle-

naast het dok ligt.

leeggepompt, waarna het laatste restje

zing van het tankniveaumeetsysteem

water er met kleinere dompelpompen

waarmee elke tank is uitgerust.

Om vervuiling van oppervlaktewater en waterbodem te voorkomen, is de dok­

wordt uitgepompt. De verdere uitrusting van het dok om­ In het dok zijn geen kimblokken of zijschoren aangebracht. In plaats daarvan wordt het schip op zijn plaats gehou­ den met kettingen, die aan de uitein­ den van haken zijn voorzien. De kettin­ gen worden door lieren op de dokwan-

vat: - Een hydraulische kraan, met een hijs­ capaciteit van 1 1 op 6 m. - Een gangway om van de dokwanden elektrisch

makkelijk is schoon te maken. Verder is het dok aan de open zijden van een waterkering voorzien. Het laat­ ste water dat daar bij het heffen van het dok achter blijft staan, wordt via een ri-

op het schip te komen. - Een

vloer zeer glad afgewerkt, zodat hij ge­

aangedreven

Atlas

oolsysteem naar de wal weggepompt,

den strak gehouden: 12 stuks aan elke

Copco luchtcompressor, ten behoe­

naar twee bezinkbakken en een olie-af-

zijde. De lieren zijn door de eigen ma­

ve van het gritstralen; capaciteit 9 m 3/h bij 8 bar.

scheider.

chinefabriek van Padmos vervaardigd en worden handmatig aangedreven.

- Een mobiele, dieselgedreven Atlas

dokvloer naar de zijden iets af: 150

Deze manier van werken heeft het gro­

Copco

eveneens

mm. De vlakbeplating van het dok

te voordeel dat de gehele scheepsromp

voor het gritstralen en met dezelfde

heeft hetzelfde afschot, zodat ook de

buitenom

capaciteit als de bovengenoemde.

goed

bereikbaar is voor

straal-, schilder- en andere werkzaam­

- Een

luchtcompressor,

Om dit water snel af te voeren loopt de

elektrisch

aangedreven

Atlas

ballasttanks snel gelensd kunnen wor­ den.

heden, zonder dat blokken of schoren

Copco luchtcompressor, ten behoe­

behoeven te worden verplaatst. Ook

ve van het spuitwerk; capaciteit 3,5

Naast de brug naar het dok ligt een

zijn geen obstakels aanwezig voor mo­

m 3/h bij 6 bar.

ponton, waarop zich een kantoor, kan­

biele kranen, vorkheftrucks en vracht­ auto's die via een oprijbrug gemakkelijk op de dokvloer kunnen komen.

- een noodstroomaggregaat van 305 kVA, aangedreven door een Mitsu­ bishi

dieselmotor.

Het

aggregaat

tine en toiletruimte alsmede een werk­ plaats en magazijn bevinden. Ook deze voorzieningen zijn nieuw gebouwd.

dient voor het opvangen van piekbeHet gehele dokbedrijf wordt gestuurd

lastingen en van stroomstoringen in

M et dit moderne dok en de overige

en bewaakt in een centraal bedienings-

het normale net.

nieuwe faciliteiten kan Padmos weer

huts, dat op de BB dokwand is ge­

Compressoren en noodstroomaggre-

vele jaren vooruit.

Flg. 2. Algemeen plan van het nieuwe dok.

30

S C H lP » W E R F d » Z E E

DECEMBER 199«

70 m.LANG kBHlf*

£

MOS

MACHINEFABRIEK EN DOKMl]

ST E L L E N D A M : D e lla h a v e n 18. P o stb u s 23, 3250 AA S tellen d am . Tel.: 0187 491766. Fax: 0187 48 1623. M agazijn-F ax: 0187 49 13 75. B R U IN IS S E : H av en k ad e 12, 4311 BA Bruinisse. Tel.: 0111 48 1551. Fax: 0111 48 1317.

Maritieme Wegwijzers Dirkzwager’s Guide & KVSA Guide 1997 V*'

D e bekende E n gelstalige havengidsen voor scheepvaart, handel en bedrijf. V oorzien van actuele full colour havenhaarten.

''ÏS4* sS -flïte'

Dirkzwager’s en K VSA Guide bevatten o.a. havenverordeningen en navigatiegegevens, beschrijvingen van havens en havenfaciliteiten, beloodsing, radiocommunicatie, nautische informatie, kustwacht- en reddingsbootstations en een uitgebreid bedrijvenregister. ^ Y

0

\ &

W YT Uitgeefgroep Postbus 6438 3002 AK Rotterdam tel. 010 -4 2 5 59 44

^

M a ritiem e V a k in fo rm a tie

fax 010 - 478 09 04

Royal Huisman Shipyard en Rondal zijn werkmaatschappijen

de te bouwen schepen zijn van externe architecten afkomstig

van de Huisman Groep en zijn beide gevestigd in Vollenhove.

en worden intern ondersteund door een eigen team van 28

Met een traditie van meer dan 110 jaar in de scheepsbouw is

tekenaars/constructeurs. De produktie vindt in de eigen

het familiebedrijf sinds 1964 gespecialiseerd in de bouw van

bedrijven plaats, waarbij als specialismen o.m. te onder­

aluminium zeil- en motorjachten en heeft daarin een goede

scheiden zijn aluminium cascobouw, systemen/montage,

orderpositie. Door een enthousiast team van 240 medewerkers

hout/interieur, lieren- en inastenbouw, elektra en elektronica,

in vaste dienst worden er thans grote, hightech, custombuilt zeil­

een machinefabriek en een schildersafdeling. Het bedrijf is trots

jachten gebouwd voor voornamelijk buitenlandse particuliere

op zijn zeer modern geoutilleerde huisvesting, up-to-date

klanten. Doelstelling is het leveren van topkwaliteit; de bouw

machinepark en de hoge graad van automatisering.

van ieder jacht is voor elke vakdiscipline een uitdaging en vraagt een hoge mate van betrokkenheid. Niet zelden overtreft

In verband met de versterking van het operationeel en

een dergelijk produkt een lengte van 40 meter en een waarde

technisch management van de bedrijven en het op termijn

van enkele tientallen miljoenen guldens; het gaat dan ook vaak

terugtreden van de huidige algemeen directeur, zoeken wij

over slechts enkele opleveringen per jaar. De ontwerpen van

gegadigden voor de functie van

BEDRIJFSDIRECTEUR Als bedrijfsdirecteur zult u zich ontwikkelen tot overkoepelend

Een individueel assessment-onderzoek maakt deel

manager die verantwoordelijk wordt voor alle facetten van de

uit van de procedure. Kandidaten (m/v) wordt verzocht een

bedrijfsvoering. Tevens onderhoudt u intensief contact met de

responsformulier in te vullen met vragen die zijn toegespitst op

klanten. W ij zoeken een ambitieuze persoonlijkheid met

deze functie.

ondernemerskwaliteiten, die alle belangrijke management-

D it responsformulier kunt u telefonisch o f schriftelijk

kenmerken in zich verenigt. Belangrijk is aantoonbare ervaring

aanvragen, onder vermelding van SW27298, bij PwPeTechnick,

in de leiding van een produktie-organisatie. Voorts zijn een

Postbus 1047, 3500 BA Utrecht. Telefoon; (030) 232 95 20, fax: (030) 232 96 52, e-mail: [email protected].

technische opleiding op TU-niveau of gelijkwaardig en affiniteit met de branche van wezenlijk belang. Nadere informatie over deze functie kunt u verkrijgen bij de heer ir. A.M . Bunjes, directeur Psyc/ioTechniek, die deze procedure begeleidt. U w eventuele belangstelling voor de functie zal alleen met uw schriftelijke toestemming aan de opdrachtgever bekend worden gemaakt.

royal

H u is m a n w s h ip y a r d

I N T E R N A T I O N A L

De MARS-reports zijn een in itiatief van 'The Council of the N autical Institute'. De rapporten worden vrijw illig opge­ maakt en verzonden door gezagvoer­ ders van schepen en door andere auto­ riteiten die kleine ongelukken of 'nearmisses' meemaken.

MARS 96012. Port to Starboard

MARINE

A C C I D E N T

REPORT I NG

me of the emergency turn the stabili­ sers were in operation. Other vessels in the vicinity were another vessel 5 miles ahead also proceeding northwards and a well lit ferry proceeding from Teneriffe towards Gran Canaria. The Ferry was approximately 3 miles astern of the crossing vessel and just prior to our emergency turn had altered cour­

SCHEME

officer complement. An extraordinary telex reply was received back along the channels to the effect that the re­ gistering authorities, after consultation with the owners, considered that the vessel was adequately manned accor­ ding to their standards and they de­ manded the vessels release. This de­ mand was naturally not complied with and they were told yet again that the

Steward. The crew were all properly certificated (in addition the Boatswain

vessel would continue to sit in port un­ til they supplied the requisite comple­

held a restricted French Certificate of Competency which allowed him to command certain vessels, including fishing vessels) and the cabin staff we­ re trained in First Aid. The vessels crew generally worked for 7 days a week for 5 weeks on followed by 1 weeks leave during the season. Accrued leave for

Canary Islands. Wind North

se to starboard to pass clear of own ship.' The helm was eased when pas­ sing through 180T until the ARPA

Force 5. Excellent visibility, Although not part of the ship's com­

showed that the ferry had returned to her original course.

ment. Eventually, about two weeks after the date of the original detention, six Greek Officers arrived by air, all pro­

ship which was steaming on a course of 012"T at a speed of 18 knots. At ap­

Although this is not mentioned in the

perly certificated (in particular, we had the Radio Officers certificate checked

proximately 2100 a crossing vessel bo­ re 344'T at a distance of 9.0 miles. The ARPA indicated a CPA of zero and a

the intention to make an emergency turn to starboard and making the ap­ propriate sound signals would no

TCPA of 2125, target vessel on a cour­

doubt helped to avoid exacerbating this situation.

Crossing

plement, I recently had the chance to be on the bridge of a large container

se of 103T with a speed of 10 knots.

report, a VHF call to inform the ferry of

MARS 96013. A Cautionary Tale. Persian Gulf. Whilst working in the Persian Gulf a few years ago, I boarded an 11,000 dwt dry cargo vessel to carry out an in­ spection. The ship had loaded cargo in Italy and had arrived via the Suez Ca­ nal and a few ports in the Gulf. Docu­ mentation on board indicated that the Crew List as presented to us was the same as it had been while loading in Italy. Deciding to check the documen­ When the target vessel bore 344'T at a distance of 6 miles, the OOW attemp­ ted to communicate by VHF, No an­

tation further, the Master was asked to produce the Officers' Certificates of Competency. This request produced

swer was received, however, during the next five minutes the ARPA indica­ ted that the vessel had altered some

much shuffling of feet and urgent un­ dertones in Arabic. In the end the Master produced one Certificate, his

40' to port and was now steering

own. This document appeared to be a

065', speed still 10 knots. This altera­

Second Mate's Certificate, was printed in English and had been issued by the Harbour Masters Office of a Middle Eastern port some four weeks pre­ viously. It was endorsed on the obver­

tion of course now indicated a new CPA of 1 mile ahead of our vessel. A short while later the target vessel alte­ red course again, this time 30, to star­ board, giving a CPA of 0.5 miles. With the target vessel at a distance of 4 mi­ les and on a steady bearing, the OOW called the Master to the bridge. The bearing remained steady until 2120 when, at a distance of 2 miles, the Master ordered “ Hard a Star­ board". When our vessel had turned to starboard and was passing parallel through the target vessel's intended course, she was now on the port quar­ ter, the distance off was 4 cables. No communication or signals were sent by the crossing vessel which appeared to be a small bulk carrier set on a cour­ se to pass north of Cran Canaria. The OOW had called the helmsman at 2100 and the Master, on taking over the conning of the vessel, instructed the O O W to inform the duty engineer of a possible emergency turn. At the ti­ 34

out by a Greek national) and the vessel was finally passed and released. Its progress down the Gulf en route to the Far East was followed by our port

Officers of 15 days for each month worked was to be taken at the end of the season.

radio station with interest and at a ren­ dezvous point somewhere off Dubai a boat came out and took all six Greek Officers off for repatriation. They were not replaced, thus the vessel continu­ ed on its way with the original rogue complement.

which was well within the limits im­ posed by the French Authorities for the operation of the craft. The early morning sailing from St Malo had been fairly rough and as a result the ar­ rival in St Helier had been at 0915, the vessel then departed 5 minutes late at

The reporter states that he inspected m any vessels during his stay in the

0935. The passengers comprised of 189 Germans, 55 British, 54 French and 2 Irish. As usual the Chief Hostess gave the Safety Briefing to the passen­

C ulfand that well over 90% of them were basically sound and in good or­ der with only very m inor "defects" Ho­

The forecast was for westerly force 4/5

ger's on the Public Address System in English and French. However, as there

wever, there were a few which display­

had been some confusion over the

ed quite unbelievable disregard of practically every rule in the book. So­ me of these were let go with a warning

number of passengers, the Briefing

that they should remedy the defects before returning and a few ships were actually detained. This report was sub­ m itted in the hope that it might serve as a cautionary tale to those who may tend to place too much reliance on the

had been given later than normal so many of the passengers were already suffering from seasickness and the ef­ fectiveness of the Briefing was consi­ derably reduced. It was about 90 mi­ nutes after high water and the spring ebb tide was flowing against the wind causing steep seas. The Master kept

various statutory national and inter­ national organisations and authori­

the vessel close inshore after rounding Noirmont Point for passenger com­

ties. This incident did take place a few years ago and there has been a consi­

fort, for the same reason it was normal for a craft like the SAINT MALO to use

derable improvement since then, hasn't there? Please let me know.

the passage between Noirmontaise Reef and La Corbierre Light rather than the route outside the reef.

scription on board. No Master, Mate, Second Mate, Chief or Second Engi­ neer and above all, no Radio Officer nor anyone on board with any know­ ledge whatever of how to operate anything except the VHF set on the bridge. In this state the vessel had

Official Reports

The Master was at the controls and the Chief Engineer monitoring the engine alarms from the console to the left of the Master. The Boatswain was on the bridge assisting with the look­ out and ready to assist with naviga­ tion. Due to the tide, all the reefs lying

been passed by Port State Control in Italy and had somehow passed

reckless in allowing his vessel to conti­ nue at high speed when he was aware

through the Suez Canal.

that he was offtrack in a potentially dangerous situation. Extracts from the

the vessel came abeam of La Corbiere Light, it is possible that the SAINT MA­ LO was closer to the shore than nor­

report are reduced here.

mal. Certainly witnesses from the sho­

se side to the effect that it had been "issued without examination''. There were no other certificates of any de­

It was decided immediately that the vessel should be detained pending contact through official channels with the maritime authority who had regis­ tered the ship and its owners. They were told that the vessel would be de­ tained until such time as they supplied the vessel with a properly certificated

On April 17 1995, the catam aran fast ferry SAINT MALO went aground off the Channel Islands. In the conclusion to the inquiry made by the UK M AIB the M aster was found to have been

On the day of the incident the cata­ maran had left St Helier with 300 pas­ sengers and her usual crew compri­ sing of Master, Chief Engineer, Boat­ swain, 2 Seamen, Chief Hostess and a

off La Corbiere were submerged. As

re and some passengers have reported this to be the case. The Master stated that the ship was about 40 meters off and abeam of the rock called Cheninic Mailliard when he began to turn to starboard at the start of the inshore SCHIP«,VEBF4»ZEE DECEMBER <996

passage. When the rock called Pierre Carrie appeared clear behind La Corbiere he would usually steady his ves­ sel and begin swinging to port in or­ der to 'kiss' a transit and thereafter clear the passage on the reciprocal transit course of 315 degrees. From his seated position, he could see Pierre Carrie coming clear of La Corbiere but after that he had to rely for informa­ tion of the vessel's position with re­ spect to the transit on the Boatswain on the bridge wing. He saw Pierre Car­ rie coming clear of La Corbiere but chose to postpone the turn to port due to the presence of fishing marker buoys, it is likely that the vessel conti­ nued to swing to starboard after the marker buoys were passed.

steadied the swing to avoid the buoy, the vessel struck La Frouquie Rock at an estimated speed of 27 knots. The port engine immediately stopped, the starboard engine kept going for enough time to enable the Master to manoeuvre the vessel out into safer water, then it also stopped together with the generator. Evidence indicated that the SAINT MALO had overshot the normal track by 185 metres, at 30 knots this distance would have been covered in 12 seconds. The report comments "irrespective of the under­ lying causes it would have been pru­ dent to stop the vessel as soon as it was known she was to the north of the transit. Having stopped the vessel, the Master could have then established his position and manoeuvred into safer water. Instead of this the Master trus­ ted to luck and continued on virtually full power to the jets hoping to avoid the known hazard of La Frouquie Rock. This was a reckless act which endangered the ship and the lives of the crew and passengers" The Master invariably chose to use the

The Master had a lot of experience of fast craft but he had only been in sole command of this vessel for 7 days and apart from some time spent on board prior to taking over, his only experien­ ce of water jets had been on mono­ hulls. When he tried to come to port he found that it was unexpectedly dif­ ficult to turn the vessel quickly, even using full port helm, so he tried redu­ cing the engine revs and then in­ creasing them again to 'kick' the vessel around. This did not produce the desired effect so he selected Harbour Mode to vary the revs of the two engi­ nes to assist with the turn. As the ves­ sel started swinging to port he en­ countered a further fishing marker buoy. At 0957, just after he had

inshore route at most states of the ti­ de. The use of the Inshore Passage in all states of the tide above half tide is accepted as normal practice by the majority of the high speed craft which operate in that area. However, at least one Master of a high speed catamaran chooses never to use the passage and others will only use it when La Frou­ quie is visible. It is well known that the sea outside the reefs in these condi­ tions would be very uncomfortable and, conversely, lor shallow draft ves­ sels the inshore passage would offer a relatively calm alterative. "Linder these circumstances it is not surprising that the Master chose to use the inshore passage in order to limit the discom­ fort to passengers. He had used the in­ shore passage over 100 times pre­ viously whilst in command of other vessels".

The Master transmitted a MAYDAY at 1001 and a number of ships in the vi­ cinity were diverted to assist. The or­ der was given for the liferafts to be launched and preparations made for evacuation. A brief Safety Announce­ ment had been made after the vessel had left St Helier but it did not gain the attention of the vast majority of the passengers. The passengers felt the jol­ ting and heard the noise of the vessel grounding but did not at first under­ stand what had happened. The pas­ sengers gradually realised there was a problem and some of them began to put on lifejackets as the vessel quickly developed a port list, this seemed to increase less rapidly after reaching an angle of 19 degrees. Many passengers knew instinctively where to find the li­ fejackets because of the familiarity with safety announcements on air­ craft. An announcement was made over the PA system for passengers to put on their lifejackets. This was made in English and French although the English version is reported to have been "You must take your lifejackets". It was heard and understood by only 31% of the (242) passengers who re­ plied to a questionnaire sent out by the MAIB. Many passengers found the tapes of their lifejackets knotted and the majority had trouble putting them on. Donning instructions are printed on the side of each lifejacket and on the instruction cards which were placed in the seat pockets of most seats. Hardly any of the passengers made use of the instructions, those that did found them to be of little use. The crew manned the emergency es­ cape routes and tried to keep the pas­ sengers calm. All the liferafts were sa­ tisfactorily released but the painter for the forward pair on the port side was secured outside the port midships eva­ cuation door and could not be reached. While the liferafts were being deployed there were two crew mem­

bers available to assist and direct the passengers, it was only possible to use the starboard side emergency exits as those on the port side were either un­ der water or close to the water level. The presence of the crew members to assist was not evident in the crowded lower saloon. Many passengers did not notice any crew. There was no attempt to differentiate between the elderly, males, females or children and in the tight confines it is difficult to see how this could have been achieved. A few minutes later, the Master order­ ed the evacuation to begin when res­ cue craft were in position to lift the passengers out of the liferafts. It was considered by the crew that the use of overside evacuation ladders would be too slow so passenger's were encoura­ ged to jump from deck level into the liferafts and some were pushed. By the time the last passengers were ready to get off, the St Helier lifeboat had arri­ ved alongside and they were able to step directly between the vessels. All passengers were evacuated by 1116, 77 minutes after the incident. The fact that there was no reported panic is testament to both the fortitu­ de of the passengers and the strength of reassurances given by the crew. Amongst the 55 persons treated in hospital, at least 18 passengers recei­ ved broken legs or ankles, 33 were ad­ mitted, some suffering from hypother­ mia and one person had suffered a heart attack. Als U dergelijke ervaringen hebt, waarvan U denkt dat ze van belang zijn voor anderen, stuur dan een rapport (in het Engels) naar: Captain R. Beedel FNI 17 Estuary Drive Felixstowe, Suffolk IP11 9TL UK (of naar de redactie van dit blad.)

iversen

Smrt rights capsized forest pro­ ducts newbuilding A Smit Tak salvage team has success­ fully righted the forward section of the hull of a new forest products carrier. The section capsized in late August, shortly after its launch at a Norwegian shipyard. Hull No. 150 is the second of a new class of forest products carriers, of ad­ vanced design, now building at Kristiansund. These vessels are built in two sections and mated afloat. The stem section of Hull No. 150 was launched successfully. It was followed by the for­ ward section on August 25. However, within a few minutes of entering the water the forward section rapidly rol­ led through 50 deg. and then slowly continued to turn over. DECEMBER 1 9 9 6 S C H IP A W E R F B e Z E E

The 45 m-deep water allowed the hull to turn 180 deg. without touching the seabed and the section's double bot­ tom ensured that it remained afloat. Smit Tak was awarded the contract on August 30 and two heavy lift floating sheerlegs were mobilised from Rotter­ dam and Denmark, They arrived at Kristiansund on September 7 and im­ mediately began preparations for the righting of the hull section. The salvage team worked round-theclock, in close cooperation with yard personnel, in order to meet the tough deadlines set for righting the 1,800tonne, 70 m long section. The con­ tract also imposed strict requirements aimed at minimising the risk of further damage during the salvage operation. An experienced diving team prepared

the hull for parbuckling. They cut away sections of the bulwarks to cre­ ate "slots" for the lifting slings. This underwater cutting was accomplished with great precision - to such a degree that yard personnel were able to weld the cutaway sections back into place when the hull section was righted. The bow of the newbuilding has a no­ vel, 'short/sharp' shape. There is also a steel fairing over the focsle deck. Risk of damage in this area was overcome through the use of a specially con­ structed spreader beam - designed by Smit engineers and fabricated by the

out spaces. The entire scope of work was finished a few days later, with the vessel handed over after external and internal freshwater washing and the classification society's satisfactory com­ pletion of stability checks.

yard. The parbuckling of the capsized section was accomplished on September 11 and this was followed by a programme of work to restore stability and pump

35

ANDBOEk

Uids voor materialen en vervaardigingstechnieken door H. Bos Waaldijk en Ir. W . Poelman

• O ntw erpinform atie voor de industrieel p ro d u kto n tw ikkelaar nu in één uitgave • Eindelijk alle m aterialen, vervaardigingstechnieken en technische functies in één overzichtelijk handboek • Specifiek voor p roduktontw erpers w erkzaam bij bureaus èn in de industrie • Ontworpen door ontw erpers voor ontw erpers M a te ria le n

• • • •

9

beschrijving van eigenschappen verwijzing naar vervaardigingstechnieken specifieke functies en toepassingen verwijzing naar leveranciers

V e rv a a rd ig in g s te c h n ie k e n

• • • •

X

produktietechnieken assemblagetechnieken verwijzing naar materialen en functies verwijzing naar leveranciers

T e c h n is c h e fu n c tie s

• beschrijving van functies die veelvuldig in produkten worden toegepast • verwijzingen naar de realisatie van deze functies in toepassingen van materialen, halffabrikaten, componenten of vervaardigingstechnieken B e s te l d e z e u n ie k e u itg av e!

Toegankelijk en functioneel Produkt handboek is opgebouwd uit zes functionele delen, die toegankelijk zijn opgezet. Het registerdeel bestaat o.a. uit drie systematische indexen voor respectievelijk materia­ len, vervaardigingstechnieken en technische functies. Met behulp van het overkoepelende trefwoordenregister kunnen onderwerpen snel worden opgezocht. Vervolgens zijn afzonderlijke hoofdstukken gewijd aan materialen, vervaardigingstechnieken en technische func­ ties.

DRODUKJ HANDBOEk Bestel / faxbon Naam Bedrijf:

Contactpersoon (m/v):

Actueel: halfjaarlijkse aanvullingen De eerste uitgave van Produkt Handboek zal bestaan uit circa 120 pagina's met 60 items en circa 30 pagina's voor­ werk. Halfjaarlijks ontvangt u een aanvulling van circa 100 pagina's (50 onderwerpen, paginaprijs ƒ 0.75) en, indien noodzakelijk, een up-date van (adres)gegevens. Dankzij de losbladige formule blijft deze uitgave zeer actueel.

^

Speciaal voor Produkt Handboek is een unieke verzamelband ontworpen, die vervaardigd is van aluminium sandwicb-materiaal.

Adres:

Postcode en plaats:

Telefoon:

Datum:

Handtekening: 0

W Y T U itg e e fg r o e p A n tw o o r d n u m m e r 2 0 1 7 3 3002 A K

\)

v '

R o tterd am

faxen kan ook: 010 - 478 09 04

B e ste lt

ex. Produkt Handboek a ƒ 99 - en een

abonnement op de aanvullingen, tot wederopzegging. B e ste lt

ex. van de uitgebreide informatiefolder.

P R O D U K T I N F O

Mustang survivalpak Het Hibemia olieveld ligt zo'n 300 kilo­ meter ten zuiden van St. Johns, New Foundland, Canada. De medewerkers op het olieplatform worden per heli­ kopter vervoerd. Het vervoer van en naar het vasteland is een tamelijk ris­ kante onderneming, want tempera­ tuur en wisselvallig en ruw weer nodi­ gen niet uit tot 'pleziervluchten'. Van­ daar dat de Hibemian Management and Development Company aan het bedrijfsleven vroeg om uitrusting te ontwerpen die veiligheid en comfort boden aan haar werknemers. Uitein­ delijk werd deze eervolle opdracht voor pakken voor vervoer per helikop­ ter, voor opblaasbare reddingsvesten, voor overlevingspakken en reddings­ vesten - toegekend aan Mustang Sur­ vival. Hibemia en Mustang hebben een contract voor 5 jaar afgesloten. Een bijzonder gegeven is wel dat het zogeheten "Flight Commander heli­ kopter passenger suit" speciaal is ont­ worpen om tegemoet te komen aan vragen en eisen van Hibemia. Letterlijk en figuurlijk een pak op maat. Mus­ tang wist trouwens al van wanten: op een dergelijke manier is ook samenge­ werkt met de U.S. Air Force, de Canadian Coast Cuard en NASA. Intussen is Mustang Survival Canada's grootste bedrijf op het gebied van ontwikkeling en vervaardiging van overlevingsproducten. Mustang introduceert het nieuwe overievingspak Ocean Commander. Mustang Survival heeft de Sasmex 96 aangegrepen om haar nieuwe overie­ vingspak te introduceren. Het nieuwe pak is voorzien van een aansprekende benaming: Ocean Commander (Style OC 4002). Dit pak is bijzonder aan­ trekkelijk geprijsd, heeft een S.O.L.A.S. certificaat en is 45 % lichter dan de conventionele Neoprene pakken. Als pakket is het overievingspak qua volu­ me maar liefst 20 % kleiner dan de 'normale' pakken. De afneembare handschoenen, de in­ gebouwde constructie en de reflecte­ rende strepen zorgen voor een com­ pleet plaatje wat betreft de veiligheid. De Ocean Commander is een overie­ vingspak om te gebruiken! Mustang bewijst het: zeelieden willen het aller­ beste De hoogwaardige technische hoeda­ nigheden bij Mustang, het innove­ rend vermogen van het bedrijf heb­ ben gezorgd voor een topproduct BE MS 195. Neoprene omslagen sluiten dicht en comfortabel om de pols. Ook bij de liezen en de enkels is gezorgd voor nieuwe voorzieningen die bij het dra­ gen van laarzen zorgen dat het koude water "buiten blijft". Een ergonomisch ontworpen capuchon sluit perfect aan DECEMBER 1 9 9 6 S C H IP t W E R F d t Z E E

bij het gezicht en is anderzijds gemak­ kelijk op te bergen in de kraag van het pak. Het binnenste van het pak is voorzien van AirSoft dat zorg draagt voor een uitstekende isolatie zodat de lichaamswarmte niet verloren gaat. Verder is de MS 195 waterdicht. Mustang staat met innovatie en vak­ manschap, met zorg voor mensen op zee, met haar ervaring, voor een pro­

Tel: 078.6175755, fax: 078.6178999.

I

I

duct dat van topkwaliteit is. Daarom ook is aan het bedrijf het zogeheten ISO 9001 certificaat toegekend, de hoogste internationale kwalificatie voor ontwerp en uitvoering. Informatie: EURO Offshore B.V., Corkum. Tel: 0183.638143, fax: 0183.634200.

Denison PV series plunjerpompen Deze nieuwe serie PVT plunjerpom­ pen voor open systemen, hebben een slagvolume oplopend van 14,4 cc/omw. t/m 62 cc/omw. en werk­ drukken van 250 bar continue en 315 bar intermitterend. De PVT serie kan worden geleverd met een SAE-A, B of C doorbouw mogelijk­ heid. De tandem uitvoering van de PVT pomp biedt de mogelijkheid een 2e PV pomp en tevens een grote variëteit van andere pomp types aan te bou­ wen. De zij-aansluitingen verkleinen in vele gevallen de inbouw ruimte en vermin­ deren leidingwerk en koppelingen. De PVT serie plunjerpompen zijn even­ als bij de PV plunjerpompen leverbaar met druk-, loadsensecompensator en vermogensregeling. Mede door het gunstige geluidsni­ veau is deze serie pompen uitermate geschikt voor velerlei industriële, scheepvaart en mobiele toepassingen. Complete technische informatie vindt u in bulletin 1-AM009-B Denison Hydraulics Benelux B.V., Dor­ drecht.

Interias ETC PH 35 S DRY elek­ trode Elektrodenfabrikant ETC heeft altijd fors geïnvesteerd in de verbetering van haar producten om aan de hoge eisen van geavanceerde sectoren in de industriële fabricage, zoals offshore platforms, kern energieplants en scheepsbouw, te kunnen blijven vol­ doen. Een voorbeeld hiervan is de ontwikke­ ling van een nieuwe lijn elektroden met de naam DRYLINE, die ongevoe­ lig zijn voor vochtopname en een ex­ treem laag waterstofgehalte hebben. ETC DRYLINE elektroden verschillen van de op de markt zijnde basische elektro­ den door het lag vochtigheidsgehalte in de bekleding én de eigenschap dit voor langere tijd te bestendigen. Deze technologische verbetering van de bekleding van deze elektroden is reeds volledig toegepast in de range offshore elektroden (ETC PH 56S - 76S - 88S en 88SHT) tot volle tevreden­ heid van vooraanstaande eindgebrui­ kers. Interias, die ETC in Nederland verte­ genwoordigt, kan de welbekende ETC PH 35 S elektroden nu óók in deze vochtongevoelige DRYLINE leveren. Ze zijn verpakt in de z.g. Vacuüm Packing (VP), waardoor de fabnekskwaliteit tot op de werkplek kan wor­ den gegarandeerd. Het risico van koudbreuk van de las door opname van waterstof is hiermede tot een mi­ nimum beperkt. Het gebruik van vacuüm verpakte elektroden met een lage vochtopna­ me heeft bovendien economische voordelen: het opnieuw drogen van de elektroden in ovens of het gebruik van verwarmde containers is niet lan­ ger nodig, waardoor energiekosten worden bespaard. De ETC PH 355 DRY elektrode is het antwoord op de strengste eisen bij het lassen van CrSiMn staal met basische elektroden. De uitstekende laseigenschappen van deze elektroden blijven gehandhaafd met bovendien de vol­ gende voordelen: 1. neergesmolten materiaal met een extreem laag waterstofgehalte 2. bekleding ongevoelig voor vocht­

opname 3. uitstekende mechanische eigen­ schappen, taaiheid en C.T.O.D. 4. uitermate gemakkelijk tasbaar 5. vacuüm verpakt in gescheiden hoe­ veelheden 6. beproefd en goedgekeurd door een uitgebreide range van Interna­ tionale Standards en Instituten 7. AWS A5.1: E 7018 H4R classificatie De ETC PH 36 S DRY is een produkt van hoge kwaliteit, dat in alle lasposities en onder elke conditie probleem­ loos kan worden vertast en biedt daar­ mee een antwoord op alle lasproblemen die zich in de montage kunnen voordoen. Informatie: Interias, Oranjelaan 56, Postbus 1055, 3180 AB Rozenburg. Tel: 0181.295750, fax: 0181.218124.

Professionele afstandsbediening Universele draadloze afstandsbedie­ ning biedt in veel situaties aantrekkelij­ ke voordelen. Het op afstand bedie­ nen van apparaten en installaties is voor steeds meer industriële toepassin­ gen interessant gebleken. Niet alleen uit praktische overwegingen, maar vooral ook uit het oogpunt van veilig­ heid biedt een dergelijke besturing vaak nogal wat voordelen. Om die voordelen optimaal te benutten komt Elma B.V. (Soesterberg) nu met de Flex, een geheel nieuwe professionele draadloze afstandsbediening, die zich - zoals zijn naam al aangeeft - vooral kenmerkt door een grote mate van flexibiliteit. Waar tot nog toe voor al­ lerlei specifieke toepassingen aparte besturingen moesten worden ingezet, kan bij dit universele afstandsbedieningssysteem met één apparaat wor­ den volstaan, Door zijn flexibele, mo­ dulaire opbouw kan de unit voor alle soorten besturingen geschikt worden gemaakt, zowel van de zender- als van de ontvangerzijde gezien. De hoogte­ en dieptematen liggen vast (ze bedra­ gen resp. 185 mm en 135 mm), maar de breedte is variabel (van 205 mm tot 320 mm). Standaard beschikt de nieuwe afstandsbediening over zestien kanalen, maar hij is gemakkelijk tot 64 kanalen uit te breiden, naar keuze ana­ loog of digitaal, dan wel elke willekeu­ rige combinatie daarvan. Via druk­ knoppen en één of meer handige joy­ sticks is ieder gewenst stuursignaal af te geven. De Flex biedt alle gewenste full-duplex communicatiefaciliteiten tussen, zender en ontvanger, zodat bijv. terugkoppeling van gegeven op­ drachten en positiebepaling eenvou­ dig mogelijk wordt gemaakt. Voor de thans door Elma gepresenteer­ 37

de afstandsbediening is geen zendver­

De sterkste eigenschap van de ARO-

daarbij horende chemische samenstel­ ling en waarden. De lijst bevat bovendien de kwalitatie­

responding to a displacement of 15.7 litre per cylinder. They operate on the fourstroke principle and are turbochar­

elektronica vermeden en is in alle situ­

luchtgedreven 2-membraanpompen is het in eigen beheer ontwikkelde en

ve equivalenten volgens de normen AFNOR (Frankrijk), BS (British Stan­

aties een optimale veiligheid verzekerd.

gepatenteerde

luchtdistributiesys­

dard), Al SI, DIN, UNS en Werkstof-

Voor mobiele installaties blijft altijd één uitwijkfrequentie beschikbaar. De licht­

teem. Dit ontwerp garandeert een bedrijfszekere inzetbaarheid van de pomp. Ongecontroleerde stilstand of

nummer. Na de selectie-procedure kunnen de gemaakt overzichten opgeslagen wor­

het zgn. 'doorblazen' door een vastzit­ tende luchtschuif, behoort door dit ontwerp tot het verleden. ARO geeft dan ook zonder meer vijf jaar garantie op de pomp. Het ARO-'Quick Dump'-systeem, dat

den in een zelfgemaakte bestands­ naam of worden uitgeprint en gecon­ verteerd voor rapportagedoeleinden.

ged and intercooled. For marine main drives and power plants the conti­ nuous rating (SCFN) is 285 kW/cylinder at a speed of 1000 rpm. V-engines operating in fast vessels have been ap­ proved for a power output of 350 kW/cylinder (SO FN) at a speed of

gunning nodig; door het betrekkelijk geringe zendvermogen (6 mW) wordt beïnvloeding van andere apparatuur en

gewicht zender kan simpelweg met een heup- of schouderriem worden ge­ bruikt. Een opvallend detail is de plaats van de verwisselbare accubatterij; deze heeft men aan de zijkant onderge­ bracht, waar hij goed beschermd is te­ gen vocht en beschadiging. De CE-gecertificeerde afstandsbediening beant­ woordt geheel aan de TÜV-specificaties, terwijl inmiddels ook alle Nederlandse goedkeuringen verkregen zijn. De stan­ daard beschermingsgraad is IP65;

le denkbare media, in even zo vele toepassingen.

wordt toegepast in de nieuwe serie 2"-en 3"-pompen, zorgt ervoor d de perslucht zeer snel de pomp verlaat en voorkomt daardoor het bevriezen van eventueel vocht in de perslucht. De se­

De Metaalselector is ontwikkeld door metaalkenner bij uitstek ing. N.W. Buijs in samenwerking met Barsukoff Software in Rotterdam.

for gas oil operation and reaches its De Metaalselector versie 2.0. voor Windows is te bestellen bij Misset uit­ geverij bv in Doetinchem, postbus 4, 7000 BA Doetinchem. De prijs is ƒ 297,50 ex. BTW. Abonnees van Aandrijftechniek, ChemPress, Kunststof Magazine en Metaal en Kunststof krijgen bij aan­

De gebruiksmogelijkheden van de

rie 211-pompen is ook leverbaar met plaatkleppen (zgn. 'flap-valves') en biedt een vrije doorlaat van 50 mm.

nieuwe Flex zijn talrijk te noemen. Voor de hand liggende toepassingen

Verder hebben de ARO-luchtgedreven 2-membraanpompen een geboute

zijn het veilig en gemakkelijk op af­ stand bedienen van bouwkranen en

constructie, waardoor lekkage van het te verpompen medium niet mogelijk

takels in fabriekshallen, maar ook kan gedacht worden aan het aansturen van locomotieven en het regelen van

is. Daarnaast is door deze constructie het onderhoud zeer eenvoudig uit te

schaf ƒ 50,- korting. Bij het bestellen van de nieuwe Metaalselector 2.0 voor Windows in combinatie met een nieuw abonnement op één van bo­

voeren en is daardoor tijdsbesparend en dus kostenbesparend. De ARO-

vengenoemde titels, geldt een speci­ aal tarief.

Ex-uitvoering behoort tot de opties.

(proces-)installaties. Bovendien kan dit extra betrouwbare afstandsbedieningssysteem bijzonder goed worden ingezet in situaties waar menselijke be­ nadering moeilijk of zelfs geheel uitge­ sloten is; daarbij valt te denken aan het bestrijden van branden of het hante­ ren van explosiegevaarlijke en/of radio-actieve stoffen.

pompen kenmerken zich verder door een laag geluidsniveau en een hoge efficiëntie. De pompen zijn snel en eenvoudig inzetbaar (ook in explosie­ gevaarlijke ruimten), mogen drooglopen en functioneren onder alle om­ standigheden. Informatie: Geveke Werktuigbouw B.V.,

Informatie: Elma B.V., postbus 65, 3769 ZH Soesterberg, Tel: 0346.353344, fax: 0346.352024.

Industrial Components, Postbus 820,1000 AV Amsterdam Tel: 020.5829111, fax: 020.6861604.

Geveke werktuigbouw

Metaalselector 2.0

Per 15 september 1996 is Geveke Werktuigbouw te Amsterdam, op ex­ clusieve basis gestart met de verkoop en service van ARO luchtgedreven 2membraanpompen in Nederland.

De nieuwste release van de Metaalse­ lector, een uitgave van het vakblad Kunststof, is nu ook als Windows-versie verkrijgbaar. De versie 2.0 bevat

ARO Fluid Products maakt deel uit van de Ingersoll-Rand Production Equipment Group. Het leveringsprogram­ ma van ARO is zo breed - zowel in ca­ paciteiten als in materiaaluitvoeringen

features op het gebied van metaalselecties. Behalve roestvaststaal en nik­ kel, biedt de selector uitgebreide infor­ matie over de meest toegepaste me­ taal legeringen van titaan, koper en

- dat de ARO-pompen geschikt zijn voor het verpompen van nagenoeg al-

aluminium. De Windowsversie is ge­ bruiksvriendelijk en draait op zowel

ten opzichte van de eerste release, veel

3.11 als Windows 95. De Windows-versie van de Metaalse­ lector geeft de gebruiker een over­ vloed aan bruikbare informatie. De 3,5" diskette kan zonder speciale soft­ ware op elke MS-DOS personal com­ puter draaien. Duidelijke indexen en verwijsfuncties maken het programma eenvoudig te hanteren. Per metaalsoort is het mogelijk de che­ mische samenstelling te bepalen, de mechanische waarden te berekenen en de juiste legeringspercentages van het metaal vast te stellen. Bij koperiegeringen berekent de metaalselector bovendien de fysische eigenschappen. Via de normaanduiding selecteert de gebruiker het gewenste metaal en de 38

1165 rpm. Furthermore, a power out­ put of 410 kW/cylinder is available for limited-time running at a speed of 1200 rpm for specific applications. The specific fuel consumption with continuous rating SCFN is 186 g/kWh

In-line diesel engines of the 632 series At SMM '96 in Hamburg DEUTZ M W M presented for the first time to the public the in-line engines of the 632 series. The introduction of this new engine series to the market was started in autumn 1994 by presenting the V-type models. The series compri­ ses highly turbocharged, intercooled in-line models with six, eight, and nine cylinders as well as V-engines with 12, 16, and 18 cylinders, within the power range from 1560 to 7400 kW at speeds between 900 and 1200 rpm. The engines are extremely compact. Commercial, low-priced materials to­ gether with a high-strength design en­ suring optimal flux of forces made it possible to reach engine weights which are extremely low for this po­ wer class. The innovative assembly and service unit of these engines consists of a strongback which incorporates on the one hand cylinder liner with piston and connecting rod and on the other

optimum of 182 g/kWh at ECR (85 % SCFN). The specific lube oil consump­ tion is 0,7 g/kWh. With continuous rating the engines operate at a mean effective pressure of 21.8 bar and with peak rating at 22.9 respectively 26.1 bar. The firing pres­ sure is 180 bar with a compression ra­ tio of 15.2. The main running gear is designed to accept a firing pressure of more than 200 bar. In addition to gas oil operation, the 632 series engines are primarily designed for operation on heavy fuel up to CIMAC K 55. The injection system is temperature-resi­ stant up to 170' C. For the first time, a fully electronic con­ trolled injection system has been pro­ vided for an engine of this size. It is so­ lenoid valve-controlled with single in­ jection pumps and reaches a peak pressure of 1600 bar. The engine governing and monitoring system is integrated in the software of the injec­ tion system. This allows to influence engine performance in respect of several parameters, such as individual cylinder tuning according to tempera­ ture and pressure, cylinder cutout, va­ riable start of injection, etc. As an op­ tion, a mechanical injection system can be installed either with electronic or mechanical-hydraulic governor and conventional monitoring system. The one-piece cylinder block crankca­ se is made of nodular cast iron. The la­ teral walls with large crankcase ope­ nings extend far below the crankshaft centeriine. The suspended bearing pe­ destals are hydraulically tightened and cross-bolted, making them highly tor­

and shortens engine assembly. It also accommodates the complete valve gear with roller tappets and pushrods,

sion-proof. The crankcase is a drysump type design, thus eliminating any chance of coolant and lube oil mixture in case of leaks. The crankshaft of low-alloyed heat-

the completely assembled injection

treatable steel is designed in conformi­

system with pump, delivery line and injector, the charge air and exhaust piping sections, as well as the ducting

ty with the specifications of the classifi­ cation societies. It is machined on all sides and has welded counterweights.

elements for cooling water, lube oil

disassembly on the engine.

The main and big-end bearings are micro-grooved bearings. The drop-forged, diagonally split con­ necting rods has a serrated joint and a stepped big end. Cooling oil is sup­ plied to the piston via a drilledbore in

The 632 series engines have a bore of 250 mm and a stroke of 320 mm, cor­

the shank. The connecting rod is late­ rally guided in the piston.

the cylinder head. The unit simplifies

and fuel. The unit can be replaced as complete assembly for necessary servi­ ce jobs within only 40 minutes, thus eliminating the need for component

SCWP*WERF4»ZEE DECEMBER 199«

The builtup oil-cooled piston has a for­ ged steel crown and also a forged alu­ minium skirt. The piston crown ac­ commodates three compression rings in hardened ring grooves and the skirt one oil scraper ring. All piston rings are provided with a chromium-plated working surface. The thick-walled cylinder liner is made of phosphorous-alloyed grey cast iron, the working surface is plateau-honed. A very intensive cooling water flow, obtained with a new ducting, which is identical for all cylinders, guarantees thorough cooling of the liner upper part. Liner guidance, seating and cool­ ing are absolutely axially symmetrical in the strongback, to prevent liner dis­ tortion. The four-valve cylinder head of alloyed grey cast iron is a combination of the well known doubledeck and equally well known bore-cooled design. The combination is something new howe­ ver. To tolerate the high firing pres­ sures, the upper deck of the double­ deck configuration is conical. Inlet and exhaust valves are of high temperatureresistant steel and for heavy fuel operation of special alloys. They are provided with rotators. The pressed-in valve seat inserts of hard metal are water-cooled for the exhaust valves. The exhaust elbow integrated in the cylinder head is water-cooled up to the connecting flange. Valve timing is effected via a builtup camshaft, roller tappets, short pushrods and rocker arms with valve bridges. The camshaft can either be removed in sec­ tions or as complete unit from the engi­ ne side. This service-friendly solution could be obtained by a newly develop­ ed, simple arrangement of the cam­ shaft bearing pedestals. The valve gear is provided with inter­ mittent lubrication, to prevent excessi­ ve oil concentration in the rocker chamber and to minimize oil losses. The delivery rate of the oil pump could thus be notably reduced compared to conventional lubrication systems. The individual injection pumps are in­ corporated in the strongback with ef­ fective separation of fuel and oil cir­ cuits, thus eliminating the need for a separate pump housing. Cooled injec­ tors are used for heavy fuel operation. The engines are provided with single­

stage turbocharging by newly developed turbochargers. The inter­

the injector. When the solenoid valve opens again, the injection process is

cooler is of single-stage or two-stage type depending on the application. This allows preheating of the charge air for low-load operation. Engine lubrication is achieved without any pipework. Filter and cooler are lo­ cated in the full oil flow. The gear-type pump is fitted with integrated safety valve and bypass valve. All pumps are directly gear-driven. Cooling water circulation is also reali­ zed without any pipework through a duct in the crankcase from which all cylinders are supplied with the same amount of water. If desired, the cool­ ing water flow can be shut off to each cylinder so that the assembly and ser­ vice unit can be replaced without ha­ ving to drain the cooling water.

immediately discontinued, the pres­ sure drops and the springs in the injec­ tor dose it again. The acfvantages of such an injection system are quite obvious: optimization of fuel metering in all phases of engine operation, from cold start via idling at extremely low speed up to full-load power. This results in fuel savings, minimization of exhaust emission as well as reduced noise emission. In principle, the electronically controlled injection system is also suitable for heavy fuel operation. The system mo­ nitors itself, recognizes and signals sensor failures and ensures operation under such conditions. TIME can be integrated as module in the SeaTEM system developed by DEUTZ M WM. The SeaTEM incorpo­ rates the entire monitoring and con­ trol system of a propulsion engine.

An innovation related to the introduc­ tion of the new 632 diesel engine se­ ries from DEUTZ M WM is the electro­ nically controlled injection system of these medium-speed big diesel engi­ nes developed in Mannheim. DEUTZ MWM is making use here of the solenoid-valve controlled injection system introduced by DEUTZ for high-speed industrial engines already some years ago. The electronically controlled injection system assumes all functions of the former mechanical governor. It also in­ corporates an interface to the engine monitoring and control system, including the actual speed control. With the 632 series, this system - cal­ led TIME (Total Injection Manage­ ment Electronic) at DEUTZ MWM has been integrated in the develop­ ment work from the very beginning. The injection pumps with solenoid val­ ve system are based on tine tried and tested mechanically driven single pumps whose plungers have no helix anymore and whose housings have no bores anymore. For each individual cy­ linder injection can be controlled via the solenoid valve so that fuel injection timing and metering can be optimi­ zed for any engine operating status and load conditions. Electrically activated, the solenoid val­ ve in the injection pump closes a by­ pass and initiates the injection process through the pressure builtup before

Contact: PR Presseburo Reuss GmbH, Hans-|urgen Reuss, Stumpf 24, D53797 Lohmar. Tel: +49.205.3351, fax: +49.205 83366.

Vroon

kiest

voor

SpecTec’s

A M O S systemen SpecTec B.V. in Dordrecht heeft van Vroon B.V. in Breskens opdracht ge­ kregen om voor een deel van haar vloot het AMOS-D planned mainte­ nance system, het AMOS-ISM veiligheidsmanagementsysteem en het AMOS-Link communicatiesysteem te leveren. Het contract betreft, behalve de levering van software en de beno­ digde hardware, tevens het opzetten en implementeren van technische da­ tabases en het opleiden van het beno­ digde personeel, zowel aan boord als aan de wal. AMOS-D is een alomvattend, gecom­ puteriseerd onderhoudssyteem, dat speciaal voor de scheepvaartwereld is ontworpen. Inbegrepen zijn het be­ heer van reservedelen en de inkoopprocedures voor zulke delen, van aan­ vraag, via goedkeuring en bestelling tot en met levering. Dit maakt een goede bewaking van voorraden en in­ kopen mogelijk. Het systeem kan elk schip, zo vaak het wil, bijgewerkte sta-

tusrapporten verschaffen. AMOS-ISM is een 'full turnkey package' dat is ontworpen om hulp te bie­ den bij het opzetten en hanteren van een planmatig veiligheidsmanagementsysteem, als binnenkort door de ISM-Code vereist. AMOS-Unk verzorgt de schip-wal communicatie, vice-versa, via Inmar­ sat A of Inmarsat C. Het is een zeer ge­ bruikersvriendelijk systeem voor be­ richten- en gegevensuitwisseling. Door gebruik te maken van geavan­ ceerde verdichtingstechnieken is het snel en efficiënt. Berichten kunnen ge­ lijktijdig in beide richtingen worden overgebracht. Het systeem kan ge­ drukte rapporten produceren, loggen en opslaan. Op het kantoor in Breskens zullen de AMOS-systemen volledig worden geïntegreerd met de administratieve software die al door Vroon wordt ge­ bruikt. Een meer efficiënt beheer van de vloot zal het resultaat zijn. De SpecTec Group met haar hoofd­ kantoor in Oslo, heeft zo'n dertig kan­ toren en agentschappen over de hele wereld. SpecTec is daardoor in staat wereldwijd en 24 uur per dag service en ondersteuning te verlenen, wat een belangrijk aspect was bij de keuze van Vroon voor de AMOS-systemen. Informatie: SpecTec B. V. Laan der Verenigde Naties 40, 3314 DA Dordrecht. Tel,: 078.6132511, fax: 078.6136313

Gespecialiseerd in het opspuiten/oplassen van slijt- en corrosievaste legeringen, o.a. Stellite op kleppen, klephuizen, schroefasbussen, plunjers, e.d. D l

ir iA IV /l

D

\ /

rilU U M IV I D V D tC EM BW 1996 SCHlP*WERFd*ZEE

Energieweg 6 - 2404 HE Alphen aan den Rijn. Telefoon 0172-43.16.21, fax: 0172-44.29.54.

39

door

B I N N E N V A A R T

Innovatie

Centrum,

Dordrecht

Containerkraan op een binnenvaartschip. Het plan om schepen m et eigen laadgerel containers te laten vervoeren naar iedere kade in Nederland, w aar vo o r de binnenvaartschipper Elbert Vissers en de IC adviseur Paul van Erven Dorens gezam enlijk de H avenin­ novatieprijs 1996 kregen, heeft een vervolg gekregen.

De adviesdienst voor Verkeer en Ver­

plaatsen, die de containers over de zijde

In de oorspronkelijke plannen was uit­

voer van Rijkswaterstaat heeft een haal­

buiten boord kan zetten, dan zal dat

gegaan van een laden en lossen over de

baarheidsstudie in opdracht gegeven

technisch gezien ook op grotere sche­

kop. Zelfs werd er gedacht over een

bij GEM Consultants in Rotterdam. Het

pen lukken. De tweede reden heeft te

laadbrug over de kop zoals veerboten

Innovatiecentrum heeft eind septem­

maken met het vaargebied. De Hage­

kennen en dan de trailers van het voor-

ber een congres georganiseerd, waar

naar vaart op de kanalen klasse HA, die

en natransport het schip op laten rij­

kraanbouwers,

schip­

in Brabant en Noord- en Zuid-Holland

den. De kraan aan boord zou niet meer

pers en rederijen hun visie konden ge­

nog veel voorkomen onder andere het

dan een veredelde luikenwagen behoe­

ven.

Wilhelminakanaal en de Delftse Schie.

ven te zijn. Van deze gedachten is afge­

De grotere vaarwegen zijn uiteraard

stapt omdat er in onvoldoende mate

ook als vaargebied inbegrepen.

kades aanwezig zijn voor deze wijze van

doorvaarthoogte kanalen, vaarafstand,

Voor de kraan is gekozen voor het over

laden en lossen en dat er dus overal in­ frastructurele werken moeten worden

al of niet over de zijde laden, beschikba­

de zijde laden en lossen met afsteuning

opgestart om losplaatsen te creëren.

re kades, voor- en natransport etc. zijn

van de eigen scheepskraan op de kade.

Dit wordt als zeer kostbaar ingeschat.

de revue gepasseerd. Het leek een gor­

De afsteuning van de kraan op de kade

Hier heeft tevens meegespeeld het

diaanse knoop te worden, maar met

is niet eerder vertoond en mag revolu­

hoogteverschil tussen kade en waterop­

medewerking van GEM

consultants

tionair genoemd worden. GEM Consul­

pervlak en tussen dek en wateropper­

heeft de begeleidingscommissie van de

tants is zeer optimistisch dit probleem te kunnen oplossen. Voorlopig maak­

vlak. In de tijd gezien is er door wisse­ lende getijde- en rivierstanden een groot gamma aan hoogteverschillen

beleidsmakers,

Vele variabelen als grootte container, gewicht

container,

afmeting

schip,

studie kunnen beslissen om vele varia­ belen vast te leggen en om daarmee

ten ze bijgevoegde tekening, maar

een specificatie van een ontwerp te ma­

daarover is het laatste woord nog niet

tussen dek en kade te berekenen, die

ken om nader te laten uitwerken.

gezegd. Zo moet er nog rekening ge­

zoveel

houden worden met de voor klasse HA

worden.

mogelijk overbrugd

moeten

De container is vastgelegd op de mari­

kanalen geldende strijkhoogtes of door-

tieme 20' en 40' containers van maxi­

vaarthoogtes van 6,30 meter, waarvoor

Voor de kraan over de zijde is gekozen

maal 30 ton bruto gewicht. De gedach­

de kraan inklapbaar zal moeten wor­

voor kadehoogtes tussen 75 cm en 225

te hierachter is, dat zonder transportke-

den. Half november denken ze iets de­

cm boven het watemiveau. Dekhoogte

tens drastisch om werken de containers

finitiefs te kunnen laten zien.

boven water kan uit eerdere aannames

nu reeds in de aanvoerhavens aan boord genomen kunnen worden en vervoerd worden naar plaatsen in de nabijheid van de verlader of zijn klant waar geen hijsgerei aanwezig is. De containers zijn er; ze worden alleen nu met de vrachtauto vervoerd. Op het bovengenoemde congres gaf de heer Danser van Danser Container Line aan, dat een wegtransport van een 40' con­ tainer over 100 kilometer een ƒ 350 kost, terwijl hij varend ƒ 100 krijgt afge­ rekend; de rest is overslag. Er is dus een grote marge voor het schip als je zelf kunt overladen en daarmee het weg­ transport kunt vervangen. Om 2 redenen is gekozen voor de Ha­ genaar als het binnenvaartschip. De Hagenaar is 7.20 m breed en is daar­ mee het kleinste schip dat 2 containers naast elkaar in het ruim kan hebben. Het kleinste schip zal de grootste pro­ blemen met de stabiliteit geven. Als je op een Hagenaar een kraan weet te

40

SCHIF*,YERFd»ZEE DECEMBER 1996

zien.

berekend worden, zo ook de dekhoogte ten opzichte van de kade.

zijn als de walterminals gebruik maken van het hijsgerei aan boord van de schepen. Bij meer terminals dan sche­ pen is het ook lonend om de kranen op

iedere gemeente zijn eigen distributie-

Als het schip afmeert voor een kade,

Voor de toekomst wordt gedacht aan plaats. Dan zou volstaan kunnen wor­

waar zich een containerkraan bevindt, zal de walkraan het laden en lossen ver­

het schip te zetten, want dan zijn er in

den met het plaatsen van de container

totaal minder kranen en de kranen wor­

op de wal en zou het verdere transport

zorgen: dat lijkt onontkomelijk. De wal­

den beter benut.

na werkzaamheden ter plaatse met be­ stelwagens kunnen plaatsvinden.

kraan is wellicht sneller, maar de werke­ lijke reden is de economie van de wal-

Als uitgangspunt voor het ontwerp, zo­

terminal; voor de economie van een

als GEM Consultants dat half november

binnenschip met eigen kraancapaciteit

zal hebben uitgewerkt is het voor- en

is dit niet bevorderlijk. Het zou beter

natransport steeds met trailers voor­

Europort 97

Zal het dan toch lukken: "Maak de au­ towegen container-vrijl"?

ling open tot 21.00 uur. Op zaterdag

zighouden met op het aquatische mi­

that his company is merging its PACE

Van 18 tot en met 22 november 1997

22 november is de tentoonstelling

lieu gerichte activiteiten. Dit onder de

fuel evaluation program with the ABS

wordt Europort 97, de internationale

open van 10.00 tot 16.00 uur.

naam EnSaCo, hetgeen staat voor En­

Oil Testing Service program, Drew

vakbeurs voor de maritieme industrie

vironmental Safety Consultancy. De

Marine's Dick Rhinesmith said, "W e are extremely pleased to offer our cus­

en binnenvaart gehouden. De vak­

ISO 9002 Certificaat voor techno-

activiteiten van de groep bedrijven zijn

beurs wordt in 1997 voor de 28e maal

logy consultante

onder meer toegespitst op de chemie

tomers the benefits of an independent

en petrochemie, transport, op- en

third-party testing service with a repu­ tation for quality and timeliness that is

gehouden en heeft zich ontwikkeld tot hét ontmoetingspunt voor maritiem

Op de jaarlijkse ASSA-bijeenkomst

overslag,

Europa. De technische, politieke en

heeft de heer L. Heijstek namens Tech­

energie- en utiliteitsbedrijven, voe­

metallurgie,

overheden,

marktontwikkelingen in de scheep­

nology Consultants B.V. te Vlaardin-

dingsmiddelenindustrie

vaart vormen de onderwerpen van de

gen het ISO 9002 certificaat ontvan­

stoffen producenten.

verschillende congressen en seminars

gen uit handen van Advi-Safe direc­

die tijdens de tentoonstelling worden

teur V. Roggeveen. De uitreiking vond

Informatie: Technology Consultants

strategically located laboratories. In­

gehouden.

bij proclamatie plaats in kasteel Rad­

B.V.,

structions and materials for crew-ad-

boud te Medemblik.

Postbus 287, SI 30 AC Vlaardingen.

ministered sample collection are sup­

Het Netherlands Institute of Naviga-

Het NEN-EN-ISO 9002 certificaat van

Tel: 010.4356888,

plied to the vessel as part of the ABS

tion organiseert (namens de Interna­

Technology Consultants (TC) is afge­

fax: 010.4353018.

Oil Testing Service program, and re­

tional Association of Institutes of Navi-

geven door Certificatiebureau Neder­

gation IAIN) gelijktijdig aan Europort

land. Na onderzoek en beoordeling

Global Marine Fuel Testing Pro­

to the ship within 24 hours of receipt

97 een vierdaags congres met als the­

heeft dit bureau verklaard dat het kwa­

gram

of the sample. In addition to docu­

ma 'Navigating into the next millenni­

liteitssysteem van TC voldoet aan de

um; The Systems approach'.

gestelde eisen. De certificering heeft

Ashland Chemical's Drew Marine Divi­

betrekking op de toepassingsgebie­

sion has been appointed agent for

provide technical guidance to assist

Naast de producten en diensten die

den projectondersteuning, inspectie

global sales of the ABS Oil Testing Ser­

the vessel's engineers in optimizing the fuel's handling.

en

grond­

second to none. Fuel analysis using ABS Oil Testing Ser­ vice is available from all major ports worldwide via courier service to eight

sults are reported by telex or facsimile

menting key fuel quality parameters for each sample, the analysis results

op de tentoonstelling worden gepre­

en expediting, en management con­

vice for marine fuel analysis and ma­

senteerd hecht men grote waarde aan

sultancy.

nagement. A new alliance among

de congressen die gelijktijdig aan Eu­

Volgens de heer L. Heijstek is het TC

Drew Marine, headquartered in Boon-

Wärtsilä NSD Corporation

roport worden gehouden. Naast het

managementsysteem een zelfregule­

ton, NJ, Houston, TX-based ABS Mari­

The negotiations between Metra Cor­

eerder genoemde congres van de

rend systeem, waar behalve kwaliteits-

ne Services, Inc.; and Oiltest Inc. of Ro­

poration and Fincantieri Cantieri Na-

IAIN vinden ook de 'CEDA Dredging

elementen ook aspecten op het ter­

selle, Nj, will substantially expand the

vali Italian! S.p.A. to join the operations

D a/

het 'Lloyd's of London

rein van arbo en milieu deel van uit­

service capability of the ABS Oil Tes­

of Wärtsilä Diesel, New Sulzer Diesel,

Press/Europort 97 congres' plaats.

maken. Het verwerven van het certifi­

ting Service. ABS Oil Testing Service

Diesel Ricerche and Grandi Motori are

"Congressen bieden de mogelijkheid

caat was voor TC geen doel op zich,

has been providing high quality fuel

proceeding according to the plan. Alt­

tot kennisuitwisseling en -verdieping.

maar een logisch gevolg van de wens

analysis, including engineering recom­

hough the final contracts and appro­

Dat vormt een uitstekende combinatie

de werkzaamheden zo goed mogelijk

mendations, to the marine industry

vals by the competitions authorities

met een vakbeurs als Europort."

te verrichten. Naast het ISO-certificaat

since 1986. The leading supplier of

are still pending, the partners have

is TC ook in het bezit van het Veilig­

marine fuel additives, Drew Marine

tentatively agreed on the name of the

Europort 97 wordt gehouden van 18

heid Certificaat Aannemers (VCA)."

also offers the highly regarded MAR-

new company.

tot en met 22 november 1997. De

Het hoofdkantoor is gevestigd in

TEC equipment for onboard fuel ana­

The company will be registered in Fin­

en

tentoonstelling is dagelijks geopend

Vlaardingen (110 medewerkers). In

lysis - including the MAR-TEC SAMP-

land and its corporate management will

van 11.00 tot 18.00 uur. Op donder­

Den Helder is een afdeling gevestigd

LE-TEC device for scientifically correct

move from Strasbourg to the Zürich

dag 20 november blijft de tentoonstel­

met 10 medewerk(st)ers, die zich be­

flow proportional sampling. Noting

area at a date to be announced later.

DECEMBER 1996 SCH!P*WERFd«ZEE

41

door

S C H E E P S B

F. Kok

Scheepswerf Bijlsma Lemmer B.V. Het was dubbel feest in Lem m er, toen op 1 novem ber eerst de Commissaris der K oningin in de Provincie Fries­ land, drs. L.M .L.H.A. Hermans, de nieuwe assemblagehal van Scheepswerf Biflsma officieel opende en even la­ te r zi|n echtgenote, m e vro u w E. Herm ans-van Dijk, het eerste In de hal gebouw de schip doopte, de M arkborg voor W a g e n b o rg Shipping.

Fig. 1. De nieuwe assemblagehal in Lemmer (foto: Dikken éi Hulsinga, Leeuwarden).

De bouw van buitendijkse faciliteiten

Leeuwarden en de Friese waterwegen

was voor Bijlsma pure noodzaak om te­

zijn niet op grote schepen berekend.

terlijn. Bij de brug over de Langedeel, in

gemoet te kunnen komen aan de vra­

De beweegbare bruggen hebben een

de weg Leeuwarden-Drachten, moest

gen uit de markt. Dat is overigens iets

doorvaartbreedte van 11,90 m. De vas­

zelfs, elke keer als er een nieuwbouw-

w at Bijlsma altijd heeft gedaan. Het moederbedrijf in Wartena (Warten

te bruggen, en ook de sluis in Lemmer,

schip naar zee ging, een brugdeel wor­

hebben een grotere doorvaartbreedte,

den opgehesen (fig. 2).

zeggen de Friezen) is in 1903 opge­

16 m, maar de bruggen leggen beper­

kingen op aan de hoogte boven de wa­

richt. De werf onderging in ruim 90 jaar diverse uitbreidingen en moderniserin­ gen, aanpassingen die nodig waren in verband met veranderende scheepstypen en -afmetingen. Oorspronkelijk werden vooral betrekkelijk kleine sche­ pen gebouwd, onder andere skütsjes en binnenvaartschepen, na de Tweede Wereldoorlog ook sleepboten, viskotters en loodsboten. In 1958 werd de eerste coaster gebouwd, 460 tdw, ge­ volgd door vele andere, culminerend in een

serie

van

17

Bijlsma

Traders

2200/2500, die in 1992-'96 werden gebouwd. In die periode werden ver­ der onder andere een grotere Bijlsma Trader, 3400 tdw, gebouwd en de veerboot Sier. Bijlsma ondervond nogal w at proble­ men bij het naar open zee brengen van deze schepen. Wartena ligt in middenFriesland, nog geen 10 km ZO van 42

Fig. 2. Deze foto illustreert de problemen van de werfin Wartena bij het naar zee brengen van nieuwbouwschepen. Hier passeert de Elise, de laatste Bijlsma Trader 2500, de brug in de N 31 (foto: Dikken ér Hulsinga, Leeuwarden).

SCHIPAiVERFdtZEE DECEMBER 1996

Uiteraard bracht dit extra kosten en ver­ tragingen voor het wegverkeer mee. Toen dan ook in 1994 een aanvraag werd ontvangen voor de bouw van vijf 9000-tonners met een breedte van 16,50

m, schepen die dus beslist niet in

Wartena konden worden gebouwd, besloot de directie van Bijlsma naar de mogelijkheid om te zien deze schepen elders te assembleren. Dat dit overdekt zou moeten gebeuren was duidelijk: over niet al te lange tijd zal dit een eis van de opdrachtgevers zijn. Uit een aantal alternatieven werd uit­ eindelijk gekozen voor Scheepswerf Friesland in Lemmer, een bedrijf waar­ mee Bijlsma al langer een goede relatie onderhield, doordat daar verscheidene in Wartena gebouwde schepen waren afgebouwd. De werf in Lemmer kon worden overgenomen en het plannen maken begon. Daarna ging het in een hoog tempo: - eind december '94 plantekeningen gereed; - 2 januari '95 eerste overleg met de gemeente Lemsterland; - drie maanden later waren alle ver­ gunningen rond; - 27 juni '95 start van de bouwwerk­ zaamheden;

Assemblagehal

seren. Zo wordt Bijlsma ook in Lemmer

De toegeleverde secties worden in een bouwdok tot een compleet schip geas­

toch nog met infrastructurele beperkin­

lijke deel ervan, is gebouwd op de

gen geconfronteerd. Kopwand en zijwanden van het dok be­ staan uit damwand. Daartussen is een

plaats

van

betonnen vloer met een dikte van een

Scheepswerf Friesland lag. Deze helling moest dus eerst worden gesloopt. Het dok heeft een lengte van 140 m,

meter gestort. Het storten is onderwa­

sembleerd. Het dok, althans het ooste­ waar

de

langshelling

ter gebeurd. Om het hechtingsproces goed te laten verlopen was een con­ stante aanvoer van beton noodzakelijk.

- 7 september '95 werd de eerste paal geslagen;

een breedte van 22 m en een diepte van halvloer tot dokbodem van 6,75 m.

- 13 januari '96 werden de eerste spanten gesteld; - begin maart werd de dokvloer ge­

De waterdiepte boven de dokvloer is

De operatie duurde 36 uur en vergde de inzet van 12 betonmixers en 70 wer­

5,50 m, de hoogte van kielblokken met

kers. Twee duikers hebben voortdu­

onderstoppingen 1,40 m, zodat boven

rend, zes meter onder water en op de

stort; - 12 april werd de eerste sectie van de

de blokken een waterdiepte van 4,10 m beschikbaar is.

tast, het proces gecontroleerd.

De breedte is gebaseerd op een maxi­

Het dok wordt overkapt door een hal

Markborg in dok geplaatst; - 1 november werd de nieuwe hal

male scheepsbreedte van 17,90 m, plus

met een lengte van 144 m, een groot­

feestelijk geopend en werd de Mark­

voldoende werkruimte aan weerszij­ den. De maximale scheepsbreedte

ste breedte van 43 m en een hoogte

borg gedoopt. De snelle bouw van de werf in Lemmer

wordt bepaald door de doorvaartbreedte van de Houtribsluizen in de dijk

van 30 m. De zijwanden van de hal zijn schuin ge­ plaatst, zowel om de stabiliteit van het gebouw te vergroten, als om op de be­

alle betrokkenen. In de toespraken op 1

Enkhuizen-Lelystad, die de schepen op hun weg naar open zee - via Ijsselmeer,

november werd daar bij herhaling op

Amsterdam en l|muiden - moeten pas­

verse nevenruimten.

was mogelijk door de grote inzet van

gane grond plaats te creëren voor di­

gewezen. Speciaal gememoreerd wer­ den de snelle besluitvorming door de gemeente Lemsterland en de provincie Friesland en het doorzettingsvermogen van de bouwers, die in de strenge win­ ter in het begin van dit jaar onder zeer moeilijke omstandigheden hun werk deden. DE WERF De faciliteiten in Lemmer zijn uitslui­ tend opgezet als assemblage- en afbouwwerf. Staalvoorbewerking en lasvloeren ontbreken derhalve. Secties, waar mogelijk in de vorm van complete scheepsmoten,

worden

toegeleverd

door het moederbedrijf in Wartena en enkele andere Friese sectiebouwers. In overeenstemming met deze opzet zijn de voornaamste elementen van het bedrijf de nieuwe assemblagehal en de

Fig. 4. N og geen ja a r n ad a t m e t de b ou w was begonnen staat de h a l en is het eerste schip in aan-

eveneens nieuwe afbouwpier.

b o u w (foto: D ikken ( t Huisinga, Leeuwarden).

DECEMBER 1 9 9 6 S C H IP tW E R F d a Z E E

43

Om verontreiniging van het oppervlak­

De nevenruimten aan de noordzijde

De verlichting wordt geschakeld door

zijn bestemd voor Bijlsma en omvatten:

lichtgevoelige sensoren, wat een flinke

tewater te voorkomen wordt voor elke

magazijn, was- en kleedruimte, kantine,

besparing op energie- en onderhouds­

tewateriating het dok grondig gerei­

bazenkantoor, onderhoudsruimte en

kosten oplevert.

nigd en geïnspecteerd voor er water in

diverse werkruimten. De kantine, die

wordt gelaten. Gritstralen, vaak een be­

ook voor personeel van onderaanne­

Elektrische energie wordt uit het open­ bare net betrokken via twee 630 kVA

mers is bestemd, is zo gesitueerd dat de

transformatoren, die in de hoofdver-

het dok niet plaats. Verfresten komen

loopafstanden minimaal zijn.

deelinrichting worden gekoppeld. Zij

op de dokvloer niet voor omdat die tij­

De nevenruimten aan de zuidzijde zijn

voeden via de onderverdeelinrichting

dens het schilderen wordt afgedekt.

bestemd voor de diverse onderaanne­

de lastrafo's, kranen, verlichting, deu­

W anneer na een tewaterlating het dok

mers en worden geëxploiteerd door

ren, pompen, compressoren en andere

weer wordt leeggepompt, kan het

een aparte B.V.: Facilitair Bedrijf Lem­

eindgebruikers.

meeste water direct op het buitenwater

mer B.V. Zij omvatten verscheidene

Voor de energievoorziening in het dok

worden geloosd. Het resterende water

kantoren en werkruimten.

en aan boord zijn vier opklapbare zoge­

passeert eerst een bezinkput en een

naamde 'energie-armen' (fig. 5) geïn­

olieafscheider.

Het dok is niet exact in de lengteas van

langrijke bron van vervuiling, vindt in

stalleerd aan de noordzijde van het dok.

de hal gebouwd, maar iets naar de

Afbouwpier

noordzij verschoven. Zodoende blijft

Voor de afbouw na het uitdokken van

aan die zijde een looppad van circa een

een schip is een nieuwe pier gebouwd

meter over tussen nevenruimten en

met een lengte van 126 m en een

dokwand, terwijl aan de andere zijde

breedte van 9 m. De waterdiepte is

een rijpad van circa zes meter beschik­

3,70 m. Aan weerskanten kan een schip

baar is, dat ook voor vrachtauto's toe­

worden afgemeerd.

gankelijk is. Hier rijdt een halfportaal-

De pier is eigendom van de gemeente

kraan met een capaciteit van 5 t. Deze

Lemsterland. De bedoeling is dat ook

kraan reikt nog tot 2 m binnen de dok­

andere Friese werven van de pier ge­

wand.

bruik maken. Zij kampen met dezelfde

Voor het zware hijswerk in de hal zijn

infrastructurele problemen als Bijlsma in

twee bovenloopkranen geïnstalleerd,

Wartena. Deze werven en hun onder­

elk met twee loopkatten van 5 0 1, zodat

aannemers kunnen tevens gebruik ma­

het totale hijsvermogen 200 t is, het

ken van de kantoren enz. aan de zuid­

maximale sectiegewicht. Op elke kraan

zijde van de assemblagehal.

is één kat voorzien van een hulphijs van

Verder kan de pier ook voor overslag-

6,5 t. De kraanbanen zijn aan de waterkant

werkzaamheden worden gebruikt, waardoor de havenfunctie van Lemmer

tot 15 m buiten de hal doorgetrokken

in betekenis toeneemt.

Fig. 5. Een van de vier energie-armen (foto: Dikken & Hulsinga, Leeuwarden).

O p de pier rijdt een topkraan met een

respectievelijk op een pijler in het water

Hierlangs worden elektra, acetyleen en

capaciteit van 7V2 t over het hele be­

(noordzijde), De kranen kunnen zo­

zuurstof, menggas voor mig/maglassen

reik. De pier is echter geschikt om er zo­

doende de per ponton aangevoerde

en perslucht toegevoerd. Voor elk daar­

nodig later een 6 0 1 afbouwkraan op te

secties buiten oppikken en naar binnen

van zijn aan het einde van iedere arm

plaatsen.

transporteren. De pontons worden tus­

drie

sen de kop van de hal en de pijler geva­

respectievelijk leiden naar het ruim,

Overige faciliteiten

ren.

naar het gangboord en buitenboord

Tegen de oostgevel van de nieuwe hal

De westzijde van de hal wordt afgeslo­

het dok in. Over de energie-armen lo­

staat een hal van 60 x 24 m, die al bij

ten door vier grote schuifdeuren en een

pen tevens afzuigleidingen voor het af­

Scheepswerf Friesland in gebruik was.

hefdeur (zie ook fig. 1). Zij beslaan ge­

voeren van verfdampen.

De hal wordt nu gebruikt voor de op­

zamenlijk een breedte van 28 m en een

De hal is voorzien van een Colt ventila­

slag van grotere uitrustingsstukken voor de in aanbouw zijnde schepen.

en worden aan de einden ondersteund door een A-frame op de wal (zuidzijde)

bereik van maximaal 45 m en een hijs­

aftakkingen

aangebracht

die

hoogte van 27,5 m. Om te voorkomen

tie- en verwarmingssysteem.

dat bij geopende deuren en een straffe zuidwestelijke wind de hal zou worden

Ter bescherming van het milieu wor­

De hal bestaat in lengterichting uit

den in Lemmer de diverse afvalstromen

opgeblazen, zijn in de gehele hal jaloe­

op dezelfde wijze beheerst als in Warte-

twee delen, waarvan langswanden en dak ten opzichte van elkaar verrijdbaar

zieën

na al het geval is.

zijn. Daardoor wordt de hal bereikbaar

aangebracht

die

automatisch

open gaan. Ook is speciale stormvaste dakbedekking toegepast. Verder is veel aandacht besteed aan de geluidsisolatie van de hal, die midden in

Voornaamste adviseurs en uitvoerders bij de bouw van de werf:

Lemmer staat: wanden en dak zijn voorzien van geperforeerde, isolerende

Central Consultancy Group, Groningen en Ingenieursbureau D H V Noord, Leeuwarden

projectbegeleiding

Architekten 4t Ingenieurs G roep Hoogezarrd

ontwerp

Staalbouw Nagelhout, Bakhuizen

staalconstructie hal

nevenruimten hebben uiteraard ramen,

Aannemersbedrijf Dirk Verstoep. Zuidbroek

bouw hal en afbouwpier

maar verder zijn alleen op de hoogte

H S i B Konstruktres, Hoogeveen

wandbeplating en dakbedekking

van de kraanbanen glasstroken aange­

Kraanservice Katwijk, Katwijk

kranen

Alewijnse Noord Elektrotechniek, Sumar

elektrische installaties

Reeomo Technische Installaties, Leeuwarden

leidingwerk

Colt International, Cuyk

ventilatie en verwarming

Bouwbedrijf Bruinsma, Eemewoude

verbouwing kantoor

platen. Eveneens uit isolatieoverwegingen is het glasoppervlak beperkt. De

bracht en is het dak van een lichtstraat voorzien. Voor de verdere verlichting is boven in de hal puntverlichting aange­ bracht en TL-verlichting lager in de hal.

SCHIP*WERFd»ZEE DECEMBER

1996

voor de portaalkraan die het gehele ge­

bouwing en modernisering ondergaat.

gende morgen is het schip uit het dok

bouw overspant. Deze kraan heeft een

Overigens blijft het hoofdkantoor van

gesleept en aan de afbouwpier afge­

totale hijscapaciteit van 351.

Bijlsma in Wartena gevestigd. Daar wer­

meerd.

Aan de noordkant van de opslaghal lig­

ken ongeveer 80 mensen, in Lemmer

De Markborg is het eerste van vijf sche­

gen nog twee hallen, die als werkplaat­

ongeveer 60, waaronder alle werkne­

pen, waarvan er vier voor Wagenborg

sen voor diverse ondersteunende werk­ zaamheden zijn ingericht. Er staan on­ der andere een 250 t pers, een draai­

mers van Scheepswerf Friesland, thans

worden gebouwd en een voor de heer

in dienst bij Scheepswerf Bijlsma Lem­ mer B.V.

Vermeulen. De voornaamste gegevens van de sche­

bank en diverse andere machines.

pen staan vermeld in SW2 1-96, blz.4. DE MARKBORG

De oplevering van de Markborg is voor

In de noordwesthoek van deze laatste

Na de doop van de Markborg werden

het einde van dit jaar gepland.

hallen bevindt zich het kantoor, dat

de afsluiters in de dokdeur geopend en stroomde het water het dok in. De vol­

momenteel nog een ingrijpende ver­

Fig. 7. Zijaa n zich t M arkborg.

iversen Preparing cargo securing manuals

derzoeken

and easily the forces acting on cargo

vermeld in een rapport van het onder­

Lloyds Register (LR) has developed a

units. Based on the IMO recommen­

zoeksbureau Buck Consultants Inter­

6. Rotterdam, Vlissingen en Temeuzen

package of practical measures de­

dations, the 'LR Cargo Lashing Pro­

national dat in opdracht van de Natio­

gaan de oprichting van een binnenvaartshuttie nader onderzoeken

signed to help owners comply with

gram- V I .1 Aug. 1996' is especially

nale Havenraad is opgesteld. Op 3 ok­

the new SOLAS requirement for ap­

useful in the case of large or awkward

tober jl. heeft de Havenraad dit rap­

7. Vlissingen en Delfzijl willen samen

proved

loads including machinery such as boi­

port vastgesteld en aangeboden aan

de toekomst van hun alumlniumsmel-

which will become mandatory for all

lers, vehicles, steel coils or other similar

de Minister van Verkeer en Waterstaat.

terijen gaan onderzoeken

ships other than those solely carrying

cargoes. In addition, if required by

In het rapport is een achttal voorstel­

8. Delfzljl/Eemshaven en Harlingen

bulk cargoes, liquid or solid, from 31

owners, LR's MARSPEC (Marine Speci­

len voor samenwerkingsprojecten ge­

willen nauwer samenwerken op het gebied van scheepsonderhoud

Cargo

Securing

Manuals

December 1997.

fication Services) Department will un­

presenteerd. Voorts zijn twee zogehe­

The preparation of the manuals requi­

dertake the preparation of Cargo Se­

ten nationaal overleg-projecten ver­

res considerable effort on the part of

curing Manuals on their behalf. This

meld waarbij het accent ligt op het

De nationaal overleg-projecten betref­

shipowners and managers. As the

service is available for all ships needing

onderling uitwisselen van informatie.

fen:

deadline for compliance is little more

manuals, not only those classed by LR,

than a year away, LR urges operators

and covers survey of the vessel to ob­

De samenwerkingsprojecten betref­

to act without delay to avoid a last mi­

tain or verify details, production of a

fen:

mogelijkheden van een nieuwe ha­

nute rush.

draft manual, submission of the draft

1. Rotterdam, Vlissingen, Temeuzen,

venactiviteit, te weten de demontage

A. Alle Nederlandse zeehavens willen regulier met elkaar overleggen over de

LR's three-part help package includes

manual to the owners and preparation

Dordrecht en Moerdijk gaan samen

van boorplatforms

a booklet 'Cargo Securing Manual - A

of the final copy for submission for sta­

een position paper opstellen over

B. Alle Nederlandse zeehavens willen

guide to owners' which translates the

tutory approval.

ruimtebehoefte van de havens en

regulier met elkaar overleggen over de

voorts ruimtegebruik en marketing­

mogelijkheden van een gezamenlijke

guidelines issued by the International Maritime Organization (IM O) into

Information: Copies of the guide and

inspanningen optimaliseren

aanpak van het slibverwerkingspro-

practical working procedures needed

the calculations programs are available

2.

bleem

for preparing a manual. It sets out in

from Gerry Brown, Construction Servi­

Vlissingen en Temeuzen gaan de mo­

De genoemde inspanningsverplichtin­

detail what LR would expect to see in

ces Department, Lloyd's Register, 100

gelijkheden van een internationaal

gen van de havenbeheerders zijn ge­

a manual submitted for its approval

Leadenhall Street, London, EC3A 3BP

short5ea-netwerk onderzoeken

richt op het scheppen van voorwaar­

and thereby facilitates the approval

T el:+44.1 71. 4232726;

3. Rotterdam en Moerdijk gaan onder­

den, uiteraard zal het zeehavenbe­

process. The examples given in the

fax:+44.171.4232068.

zoek doen naar de oprichting van een

drijfsleven de invulling van de projec­

Amsterdam,

Delzijl/Eemshaven,

guide can be tailored by operators for

binnenvaartshuttle tussen beide ha­

ten moeten leveren. In het komend

their own manuals, as applicable. A

vens

jaar zullen de genoemde projectvoor­

4. Amsterdam, l)muiden en Den Hel­

stellen nader worden uitgewerkt.

der gaan de mogelijkheden van nau­

Informatie: NHR-secretariaat, tel: 070. 3517615.

computer disc containing the text is

Projecten Nationale Havenraad

supplied with the booklet, making it easy for users to extract the relevant

De havenbeheerders van Rotterdam

were samenwerking verkennen en

parts of the guide.

en Amsterdam gaan in de komende

daar waar mogelijk projectgewijs sa­

The package also includes a computer

maanden onderzoeken op welke wijze

menwerken

program which, used in conjunction

zij samen met de beheerders van de

5. Rotterdam en Vlissingen willen de

with an approved manual, enables

overige Nederlandse zeehavens ha­

realiseerbaarheid van een ethyleen-lei-

ship's personnel to calculate quickly

venprojecten gaan uitvoeren. Dit staat

ding tussen beide havens nader on­

DECEMBER 1 9 9 6 S C H IP » W E R F d e Z E E

45

Centraalstaal loopt graag op de zaken vooruit.

Centraalstaal levert niet alleen voorgevormde bouwpakketten voor stalen en aluminium casco's, maar voert ook deelopdrachten uit voor werven. Karakteristiek is de know-how op het gebied van geautomatiseerde metaal(voor)bewerking. H ierdoor kan de bouwtijd van schepen drastisch teruglopen, zodat w erven niet alleen

Breko is een veelzijdigbedrijf dat gespecialiseerd is in het repareren en bouwen van schepen voor binnenvaart en kustvaart. Gunstig gelegen aan de druk bevaren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland worden alle aktiviteiten gecoördineerd vanuit Papendrecht. De aktiviteiten van Breko beslaan een breed terrein. Zo heeft Breko niet alleen op het gebied van produktie, installatie en onderhoud, maar zeker ook als het gaat om adviseren, ontwerpen en engineering een enor­ me hoeveelheid ervaring In huis. Voor diverse opdrachtgevers werden er de afgelopen jaren uiteenlopende schepen gebouwd, waar­ onder droge ladingschepen en geavanceerde chemidiëntankers. Breko streeft van ontwerp tot realisatie naar eer­ steklas kwaliteit tegen concurrerende prijzen. Dat het bij Breko draait om efficiensea zult u merken zodra u met Breko in zee gaat.

SHIPBUILDING AND REPAIRS

BREKO

Postbus 6 • 3350 AA Papendrecht • Holland • Tel.+31 (78) 615 49 98 • Fa*+31 (078) 641 08 59

een hoger volume kunnen bereiken, maar ook een scherpere kostprijs kunnen realiseren. Onze informatieve brochure geeft

ELEKTROTECHNIEK VOOR S C H E E P V A A R T EN I N D U S T R I E

u meer details.

Centraalstaal - D e partner vo or werven. DE JONG

CENTRAALSTAAL Postbus 204,9700 A E Groningen - Holland Tel. (+ 31) (0)50 5 422 I22

ELEC7ROTECHNIEK BV

O

v.d. Giessenweg 51, 2921 LP Krimpen a/d Usset Telefoon 0180-514244, Telefax 0180-511871 NIEUWBOUW • REPARATIE ■PANEELBOUW - ONDERHOUD • INDUSTRIËLE AUTOMATISERING

Li

L I T E R A T U U R M A R IT IE M IN F O R M A T IE C EN TR U M / B TU D

SW Z 96-12-01

VTS tran s p o n d er system: an ope­ ra tio n perspective Nee, C.K. Vessel Traffic Services (078830), 199604/5, pg-1, nrpg-11, dr-3, ENC An internationally adopted standard for aircraft transponder systems exists to provide an effective means for air traffic control. Hence radar raw video and voice communication are less of­ ten used in modem air traffic control. Can shipping achieve the same deg­ ree of sophistication in Vessel Traffic Service? Much depends on the recog­ nition by the maritime nations for the need of an internationally accepted transponder system. This paper dis­ cusses the evaluation by the Maritime And Port Authority of Singapore (MPA) on the potential benefits of a transponder system. 0430156 SWZ 96-12-02

R O /R O passenger fe rry safety: a perspective fro m th e C anadian w est coast Noble, P. et al. Marine Technology (001910), 199604, 33/2, pg-81, nrpg-11, gr-3, dr-10, ENC This paper discusses actions which the British Columbia Ferry Corporation has undertaken subsequent to the catastrophic 1994 Estonia capsize acci­ dent. The corporation sets as its highest goal the provision of a "safe, efficient and effective ferry system," and there­ fore the actions described form part of a continuum of safety improvement which is central to the BCFC operating philosophy. Recommendations with respect to both rough water, northern route vessels and to the southern route, more sheltered water fleet are outlined. In addition, the improvement of safety on the northern routes vessels by the fitting of improved supporting and clo­ sing devices on the bow visors, by im­ proving the bow ramp securing arran­ gements and by installation of inner weathertight doors is described in de­ tail. Some recent model testing under­ taken to investigate the potential for "bow scooping", and which has provi­ ded valuable input to the International Maritime Organization's Panel of Ex­ perts in determining the limits of appli­ cation of proposed bow flooding crite­ ria, is reviewed. 0150330

Early patents envisioned planing hull applications. Recent planing hull tests speed realized an increase of 7-12 knots. River barges and ship fitted with an air injection system results are pre­ sented to show a 10-15% reduction in the frictional resistance. Graphs for making intitia! estimates for displace­ ment hulls with bottom air injection are presented. It is dear from these re­ sults that improvements in high speed planing catamarans and full form hull resistance can be realized by using bottom air injection. 0150200 SWZ 96-12-04

A probabilistic study o f th e sim ultaneous e ffe c t o f ship m otions on th e cargo shiftin g onboard Hua, /. Marine Technology (001910), 199601, 33/1, pg-25, nrpg-10, gr-16, ta-5, dr-1, ENC Cargo movement aboard ship can oc­ cur even in waves that produce only moderate rolling motion. It is caused when the simultaneous effect of verti­ cal acceleration, horizontal acceleration and roll motion on the cargo onboard defined as the equivalent roll angle becomes sufficiently large for the pro­ blem to develop. In this paper, an ana­ lytical expression is derived for the pro­ babilistic calculation of the equivalent roll angle, which has a nonlinear char­ acteristic. Also, a so-called indirect time-domain simulation method is de­ scribed for calculating the problem. Both methods are based on motion transfer functions calculated according to strip theory. 0150621; 0150300

W a te r e n try sim ulation o f freefa ll life b o a t - 2 n d report: effects o f acceleration on th e occupants Arai, M .; Khondoker, M .R.H.; Inoue, Y. journal Soc. of Naval Arch, of Japan (003343), 199606/179, pg-205, nrpg-7, gr-5, ta-3, dr-6, ENC In this paper, the authors introduce a new concept to evaluate the accelera­ tion field of the free-fall lifeboat and apply it to the analysis of the safe seat orientation for the occupants. The re­ sults have been compared with those of the SRSS acceleration criteria and the dynamic response criteria, both of which are recommended by the IMO, and good agreement has been found. 0160910

Ship hull drag reductio n using b o tto m a ir injection

SWZ 96-12-06

DECEMBER 1996 SCHIPiWERFdeZEE

SWZ 96-12-07

A rtific ia l Intelligence fo r ship o p e ra tio n control, p a rt II: on th e possibility o f unm anned sea tra n s p o rt fro m quay to quay Kasai, H.; Bertram, V, Hansa (001030), 199609, 133/9, pg40, nrpg-7, gr-1, ta-1, dr-6, ENC The main functions of automatic quay to quay sea transport are discussed gi­ ving examples of state-of-the-art and trends. An experimental knowledgebased system for integrated on-board navigation control is described which includes autonomous piloting, colli­ sion avoidance, data communications management and supervisory control of a variety of automation subsystems on board. A voyage was simulated re­ al-time for an autonomously operated containership between japan and the US west coast. 0210300; 0160613 SWZ 96-12-08

SWZ 96-12-05

SWZ 96-12-03

Latorre, R. Ocean Engineering (002350), 199702, 24/2, pg-161, nrpg-15, gr-14, ta-4, dr-3, ph-2, ENC The idea of bottom air injection to re­ duce ship hull resistance is not new.

ta-6, dr-2, ENG This paper presents a techno-economic modelling methodology that may be applied to the design and maintenance optimisation of large engineering sys­ tems based on safety analysis. The pro­ posed methodology brings together risk and cost objectives into the decision making process for the improvement of design aspects and maintenance poli­ cies. Information produced using an in­ ductive bottom-up safety analysis ap­ proach described in this paper is utilised to construct a techno-economic model. Multiple Objective Decision Making (MODM) techniques are then employ­ ed to process the constructed model. 0630200; 0630321

P rediction o f th e dynam ic roll sta b ility o f hard-chlne p la n in g c ra ft Lewandowski, E.M. Journal of Ship Research (001490), 199606, 40/2, pg-144, nrpg-5, gr-3, ta-3, dr-4, ENC A method is presented to predict the roll restoring moments acting on hard-chine craft operating at planing speeds, which can be used to evaluate the dynamic roll stability of these ves­ sels. Expressions are developed for the static and dynamic contributions to the restoring moment. Tests were conducted to measure the restoring moment on five different planing hull models. 0150312 SWZ 96-12-09

S afety based design and m a in te ­ nance o p tim is a tio n o f large m a ­ rin e engineerin g systems W a n g ,Y a n g , J.B .; Sen, P.; Ruxton, T. Applied Ocean Research (000080), 199602, 18/1, pg-13, nrpg-15, gr-4,

The use o f ceram ics In m a rin e diesel engines Goodwin, G. Transactions/The Institute of Marine Engineers (003310), 199609, 108/3, pg-215, nrpg-13, gr-8, ta-1, dr-7, ph-

Kopieen van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling ver­ krijgbaar bij:

M a ritie m In fo rm a tie C entrum Mekelweg 2, 2628 CD Delft Telefoon: 015-2786663 Fax: 015-2786855 Bij bestelling dient u het SWZnummer van het abstract op te geven. De bibliotheek van het Maritiem informatie Centrum / BTUD is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur.

This paper reviews the properties of some currently used ceramics and the potential benefits to be gained from their use in marine engines. Manufac­ turing techniques for ceramic-coated components are briefly covered, along with the Aeronautical and Maritime Research Laboratory's (AMRL) testing programme. Engine performance and efficiency with and without ceramic insulation have been predicted using a spreadsheet model developed at the AMRL. A finite element analysis has been developed to determine the ef­ fect of using ceramic material on the temperature distribution within critical components. 0130330; 0160120 SWZ 96-12-10

U nder currents In m arine In trin ­ sically safe e a rth in g Bottrill, G. Transactions/The Institute of Marine Engineers (003310), 199609, 108/3, pg-173, nrpg-11, ta-3, dr-11, ENC Intrinsic Safety (IS) is now internation­ ally recognised as the most appropria­ te and the safest technique for protec­ ting electrical instrumentation in po­ tentially explosive atmospheres. Ho­ wever, marine applications are someti­ mes perceived as difficult to imple­ ment because of the requirements of electrical distribution systems on ships. The marine regulations require an ap­ proach to electrical earthing which is seen to be in conflict with the on-sho­ re codes of practice. The interpretation of these regulations requires some examination to allow use of traditional solutions. New technology poses an alternative approach, with other bene­ fits that overcome these old problems. These are all explained within the con­ text of the theory of operation of IS and comparison with other protection techniques is also briefly made. 0160300

1, ENC

47

door

M M U N I C A T I E

DGSM

Projectplan WARIS Dit artikel beschrijft het project "W id e Area Autom atic Reporting and Inform ation System" (W AR IS). Het is een weergave van de publicatieversie van het Projectplan W ARIS, ddo. 15 o ktober 1996, versie 1.0. en is uitgegeven d o or het Directoraat Generaal Scheepvaart en M aritiem e Zaken.

Inleiding

Daarnaast is het met dit systeem (be­

een scheepsstation de hierboven ge­

Het project WARIS betreft het laten ont­

perkt) mogelijk om binnen VHF-bereik

noemde functies automatisch te kun­

wikkelen

schip-schip:

nen verrichten. Daarnaast dreigt er in

- een enkel schip te identificeren en

de toekomst door het ontwikkelen van

teem volgens het WARIS-concept ten

(beperkte) aanvullende informatie op

behoeve van het Kustwachtcentrum en

te vragen (tracing).

nog meer transpondersystemen met opnieuw andere protocollen en tech­

en

installeren

van

een

scheepsidentificatie en -rapportagesys-

de Schelderadarketen. Alvorens deze activiteiten te gaan ontplooien, is het

De International Maritime Organization

nieken een volkomen wildgroei van vele typen transpondersystemen te ont­

noodzakelijk om eerst de haalbaarheid

(IM O ) heeft voor deze transponder

staan. Met andere woorden: van stan­

van een dergelijk systeem te onderzoe­

reeds concept 'performance standards'

daardisatie is absoluut geen sprake. Hierdoor is het onduidelijk of een wal­

ken. Naast een haalbaarheidsonder­

ontwikkeld. Ook heeft de ITU-R Study

zoek omvat het project W ARIS nog on­

Group 8C van de International Tele-

station waar ook ter wereld of een ander

der meer: het opstellen van een pro­ gramma van eisen en functionele speci­

communication Union (ITU ) Recom-

scheepsstation dat met een bepaald ty­

mendation ITU-R M 825 doen uitgaan

pe transponder is uitgerust met een wil­

ficaties, het ontwikkelen en het realise­

die thans een herzieningsproces onder­

lekeurig schip kan corresponderen.

ren van een, prototype en tenslotte het

gaat.

Gewenste systeem

realiseren van een aantal serie-exemplaren boordapparatuur en de walinfra-

Wegens mogelijk optredende capaci­

Een W ide Area Automatic Reporting

structuur.

teitsproblemen in VHF-dekkingsgebie-

and Identification System (W ARIS) be­

den met een hoge verkeersintensiteit

Introductie systeem

wijst een aantal landen het op DSC-

oogt in Nederland de efficiënte en effec­ tieve werking van een scheepsrapporta-

Ter verbetering van de veiligheid van de scheepvaart en omgeving en ten be­

technieken gebaseerde transpondersys­

gesysteem tussen schepen enerzijds en

teem af. Deze landen geven de voor­

het Kustwachtcentrum te Ijmuiden en

hoeve van een vlotte doorstroming van de scheepvaart is er de laatste jaren we­

keur aan een op zogenaamde broadcast-techniek gebaseerde (radio)trans-

de VTS-centra in de regio's anderzijds te vergroten. Dit moet gebeuren teneinde

reldwijd een ontwikkeling gaande die

ponder, waarbij gebruik gemaakt wordt

functionarissen van deze walorganisa-

het gebruik van (radio)transponders

van door GPS geklokte 'timeslots'.

ties de gelegenheid te bieden om zich

aan boord van schepen propageert. In

Ook voor deze transponder heeft IM O

informatie te verschaffen omtrent de

eerste

een

inmiddels concept 'performance stan­

scheepsidentiteit, de scheepspositie en

transpondersysteem dat in Vessel Traffic

dards' ontwikkeld. Verder heeft IM O

de verdere statusgegevens van sche­

Service (VTS)-gebieden door interactie tussen schip en wal een automatische

(globale) voorlopige functionele en operationele eisen voor een identifica­

identificatie van het schip met eventueel

tiesysteem ontwikkeld.

instantie

beoogde

men

beperkte aanvullende informatie voor

Naast de bovengenoemde systemen

de VTS-operator kon bewerkstelligen.

zijn

Het systeem had vooral een radaronder-

transpondersystemen op de markt:

steunende functie met als bijzonderheid

a. Met VHF/UHF datalink: Racal Survey

dat het op het radarbeeld labelverlies van de echo van een schip of labelver-

er

onder

meer

de

volgende

Vessel & Vehicle Tracking. b. M et satcom datalink: - INMARSAT;

wisseling tussen de echo's van twee

- Argos;

schepen zou elimineren.

- Euteltracs.

pen, met een zo min mogelijke inter­ ventie van de scheepsbemanning. Een optie vormt het zich kunnen verschaf­ fen van aanvullende informatie, indien dit gewenst wordt. Deze informatie zou data kunnen inhouden, zoals scheepstype, lading, bestemming enz. Het is van essentieel belang dat voor de coördina­ tie en de uitvoering van hulpverleningsen reddingsacties, voor de besluitvor­ ming ten aanzien van de hiervoor in te zetten (reddings)middelen en het ne­

Het TN O Fysisch en Elektronisch Labo­

De satcom transpondersystemen heb­

men van verdere daarop volgende ade­

ratorium

te Den Haag ontwikkelde

ben meer een rapportagefunctie dan

quate

daartoe op basis van het Digital Selecti-

een identificatiefunctie. Zij ondersteu­

treffende centra zo snel mogelijk kun­

dat

de

desbe­

ve Calling (DSC)-protocol een Automa­

nen geen radarbeelden. Voor lange af­

nen beschikken over de identiteit en de

tic Reporting and Identification System

stand kunnen deze systemen wel een

(ARIS). M et dit systeem is het mogelijk

'traffic image' opbouwen onder de

juiste ladinggegevens van de in nood verkerende en/of bij een calamiteit be­

om binnen VHF-bereik schip-wal:

voorwaarde dat vele schepen met een

trokken scheepvaart.

- alle relevante schepen te identifice­

transponder zijn uitgerust.

M et het te ontwikkelen systeem zal het mogelijk zijn om op initiatief van de wal-

ren en (beperkte) aanvullende infor­

Probleemstelling

centra zonder vertraging de identiteit en alle (in beperkte mate) aanvullende

(beperkte) aanvullende informatie op

Zowel het op het DSC-protocol geba­ seerde systeem (ARIS) als het 'broad-

te vragen (tracing-mode);

cast'-systeem en het Vessel & Vehicle

van de betrokken scheepvaart.

- een enkel schip te identificeren, te vol­

Survey systeem bieden op dit moment

Ook kan het systeem in eerste instantie

gen en (beperkte) aanvullende infor­

niet de mogelijkheid om buiten het

het initiatief van een schip zelf doen uit­

matie op te vragen (tracking-mode);

VHF/UHF-bereik van een walstation of

gaan, waardoor tegemoet wordt geko­

matie op te vragen (polling-mode): - een enkel schip te identificeren en

48

maatregelen,

relevante gegevens te kunnen opvragen

S C H IP * V . E R F d e Z E E D E C E M B E R 1 9 9 6

men aan de eisen van een steeds groter wordend aantal landen ten aanzien van

en de (wal)infrastructuur in het Kust-

ervaringen met het systeem en de

wachtcentrum te Ijmuiden. In deze

een meldplicht van schepen wanneer zij

periode zal het systeem uitgebreid worden getest (door middel van on­

eventueel gemaakte fouten en pro­ blemen in kaart worden gebracht.

in de territoriale wateren of in de econo­ mische zone van het desbetreffende land arriveren. Vervolgens kan het wal-

der meer simulaties). Deze simulaties worden gecoördineerd door het

station de scheepvaart verder monito­

Kustwachtcentrum.

ren. O p deze manier kan men op lange

Projectorganisatie De directeur Scheepvaartverkeer, drs. C.A. Dubbeld, is opdrachtgever van het project. Het project berust onder de

afstand een 'traffic image' opbouwen.

Fase 4: Realisatie definitieve versie

Tenslotte biedt het systeem - in de zgn.

- Realiseren van een x-tal boordappa­ ratuur voor Kustwachtvaartuigen:

schip-schip mode - de bemanning aan­

Afhankelijk van de testresultaten zal

vullende informatie op de scheepsradar, zoals de identiteit van een schip, ter voorkoming van aanvaringen of het

tijdens deze activiteit worden beslo­ ten een x-tal serie exemplaren van de

verantwoordelijkheid van de Afdeling Verkeersmanagement, sector Noord­ zee. De sectorteider hiervan is de heer J. Nipius, De heer C.H. van der Ent is als projectleider en de heer L P . van der

onderkennen van door 'seaclutter' of

en deze vervolgens te installeren op

afscherming niet op de radar zichtbare schepen.

verschillende Kustwachtvaartuigen. Eveneens afhankelijk van de testresul­

Harst als assistent projectleider aange­ wezen. In de realisatiefase (fase 4) zal met betrekking tot het systeem ten be­ hoeve van het Kustwachtcentrum een begeleidingsgroep worden gevormd,

Hierbij zal gebruik worden gemaakt van

taten zal tijdens deze activiteit wor­

waarin vertegenwoordigers van DGSM

bij voorkeur moderne, zich reeds aan

den besloten om de (wal)infrastruc-

boord van de internationale scheep­

tuur in het Kustwachtcentrum, waar

Afdeling Verkeersmanagement en van het Kustwachtcentrum participeren.

vaart bevindende, digitale 'datadragers'

nodig, aan te passen. Vervolgens wordt het systeem in de praktijk getest.

voor de korte- (VHF/UHF) en lange af­ stand (satcom).

boordapparatuur te laten ontwikkelen

- Realiseren van een x-tal boordappa­

Projectaanpak Om het project te kunnen beheersen

ratuur en (wal-)infrastructuur voor de

en tot de gewenste resultaten te kun­

VTS-centra in de regio's

De Rijkswaterstaat Directie Zeeland heeft thans een optie op een lokaal transpondersysteem ter ondersteuning van de taken in het kader van de Schelderadarketen. Als basis voor het ontwik­ kelen en realiseren van dit systeem die­

nen komen wordt het project gefaseerd

Het in fase 2 opgestelde programma

nen het bovengenoemde samengestel­

in een aantal deelactiviteiten. Indien van toepassing zal door de projectleider

van eisen en de functionele specifica­ ties kunnen op verzoek van de VTS-

de programma van eisen en de functio­ nele specificaties (fase 2). Tijdens het

op geregelde tijden een voortgangs­

centra in de regio's aan deze beschik­

uitvoeren van deze fase zullen ten be­

rapportage worden opgesteld, waarin

hoeve van het programma van eisen en de functionele specificaties van een lo­

gen hoe verder te gaan met het project (beslismomenten).

baar worden gesteld teneinde lokale automatische scheepsidentificatie en -rapportagesystemen met het WARlS-concept (zonder echter de lange

Het project WARIS bestaat globaal uit

afstand verbinding) te laten ontwik­

deelactiviteiten die in de aangegeven fasen worden uitgevoerd:

kelen en te realiseren. - Evaluatie en nazorg Het aan de hand van vooropgestelde

is opgenomen een aantal aanbevelin­

kaal transpondersysteem de heren ir. V.). Cox en j. van Splunder van ge­ noemde dienst op gezette tijden wor­ den geraadpleegd. Het projectma­

Fase 1: Haalbaarheidsonderzoek

criteria beschrijven van de projectre­

nagement van fase 4 met betrekking tot de activiteiten in regio Zeeland be­ rust bij Rijkswaterstaat. Er zal eveneens

- Verrichten haalbaarheidsonderzoek:

sultaten en het nagaan of de resulta­

een

ten aan de verwachte doelen hebben

vormd onder voorzitterschap van de

voldaan. Verder zullen de opgedane

RWS Directie Zeeland.

In deze activiteit zal op basis van de opdrachtsbeschrijving de aanbeste­

begeleidingsgroep

worden

ge­

ding en uitvoering plaatsvinden van een haalbaarheidsonderzoek. Fase 2: Programma van eisen en func­

Tijdpad In de onderstaande tabel is ter indicatie de door DGSM als wenselijk en

tionele specificaties

haalbaar geachte planning weergegeven:

- Opstellen programma van eisen en Deelproject/activiteit

Startdatum

Einddatum

Haalbaarheidsonderzoek

nov'96

feb'97

en functionele specificaties voor het

Opstellen programma van

mrt'97

jun'97

ontwikkelen en realiseren van WARIS

eisen en functionele specificaties aug'97

dec'97

functionele specificaties: Afhankelijk van de resultaten van het haalbaarheidsonderzoek zal worden besloten het programma van eisen

te laten opstellen. Fase 3: Prototype - Ontwikkelen en realiseren van een

Ontwikkelen en realiseren van prototype KWC

prototype WARIS: Op basis van het programma van ei­ sen en functionele specificaties wordt

Testen prototype

jan'98

mei'98

een prototype WARIS met de beno­ digde (wal-)infrastructuur ontwikkeld

Realisatie x-tal serie exemplaren boord­

jun'98

jan.'99

en zullen de testcriteria worden op­ gesteld. Het boordsysteem zal als

apparatuur KW

proef

Evaluatie en nazorg

jan'99

mrt'99

worden

geïnstalleerd

aan

boord van een (kustwacht)vaartuig

49 DECEMBER 1996 S C H IP * W E R F d « Z E E

S C H E E P S B

U W

Normalisatie, kans of bedreiging? In de gehele m aritiem e bedrijfstak is normalisatie een ve rtro u w d begrip. Veel bedrijven passen in ruim e of be­ perktere m ate normalisatie toe: scheepswerven, rederijen en toeleveranciers hebben hun eigen bedrijfsnor men of volgen de nationale norm en, zoals NEN, BS, DIN enz. Daarnaast Is er de internationale normalisatie van CEN/CENELEC o p Europees niveau en van ISO/IEC w ereldw ijd. De internationale normalisatie neem t snel in betekenis toe en juist daarin liggen kansen, m aar ook bedreigin­ gen.

Tot voor enkele jaren was het toepassen

de Europese normen is vervaardigd.

nodige inbreng, maar de mate waarin

van normen een betrekkelijk vrijblijven­

Het blijft de producenten vrij staan hun

dat mogelijk is wordt bepaald door de

de zaak.

producten anders te construeren, maar

mate waarin het bedrijfsleven deskundi­

Producenten van standaardproducten

de verplichting om aan te tonen dat die

gen ter beschikking stelt.

stond het vrij al dan niet normen toe te

producten ook dan aan de essentiële ei­

passen. Natuurlijk werd dat voor veel

sen voldoen compliceert de goedkeu­

producten c.q. onderdelen daarvan om

ringsprocedure en brengt extra kosten

Bij ISO houdt TC 8 zich bezig met

praktische redenen ook inderdaad ge­

mee. Van de Europese richtlijnen gaat

'schepen en maritieme techniek'. TC 8

daan.

dus een sterke stimulans uit om de Eu­

is recentelijk geherstructureerd en kent

Producenten van 'custom built' pro­

ropese normen toe te passen. Dat geldt

thans tien subcommissies, die voor een

ducten waren gebonden aan de nor­

ook voor de maritieme sector.

deel corresponderen met de onderwer­

men die door de opdrachtgevers in be­

In die sector is verder een ontwikkeling

stekken of specificaties werden ver­

te verwachten dat de IM O gaat verwij­

pen die bij IM O in behandeling zijn. ISO onderscheidt 'participating mem-

meld, maar hier hadden de opdracht­

zen naar ISO/IEC normen of deze wel­

bers', die een actieve rol spelen, en 'ob-

gevers de vrijheid dat al dan niet te

licht zelfs dwingend gaat voorschrijven.

serving members', die de ontwikkelin­

doen en de vrijheid in de keuze van de

Ook hier verdwijnt dan het vrijblijvende

gen alleen maar volgen.

normen. Dit gaat veranderen.

karakter dat de normalisatie in het ver­

De

leden had.

CEN kent aparte technische commissies

In theorie blijft het toepassen van nor­ men vrijblijvend, maar in de praktijk zal

Verder is het in verband met product­

voor zeeschepen en binnenvaartsche­

aansprakelijkheid zeer gewenst om in

het steeds vaker gewenst zijn om de in­

overeenstemming met internationaal

pen: TC 300 en TC 15. TC 300 volgt tot dusver in belangrijke mate de ISO-nor-

ternationale normalisatie te volgen.

erkende normen te produceren.

men, TC 15 heeft een eigen program­

Door deze ontwikkelingen is het van

In ons land is de structuur aangepast

een toenemend aantal (groepen van)

groot belang om een inbreng te heb­

aan die van de ISO.

producten door de Europese Commis­

ben bij het tot stand komen van inter­

sie worden uitgevaardigd. Deze richtlij­

nationale normen. De ervaring leert dat

Tabel 1 geeft een overzicht van de structuren en de samenhang daarvan.

nen bevatten de 'essentiële eisen' ten

door actief deel te nemen aan het nor-

aanzien van de veiligheid. Veelal zal het

malisatiewerk, vorm en inhoud van de

Uit de tabel blijkt dat de invloed van

product geacht worden aan de essen­

normen aanmerkelijk kunnen worden

ons land - en meer in het algemeen

tiële eisen te voldoen indien het met in­

beïnvloed.

van de West-Europese scheepsbouw­

achtneming van de van toepassing zijn­

Voor ons land zorgt het N N I voor de

enden - vrij beperkt is. Immers, vooral

Werkgebied

Vz.

Seer.

Europees

Nationaal

Schepen en maritieme techniek

USA

Ned.

CEN/TC 300

NC 345 040

SC 1

Reddingsmiddelen en brandveiligheid

USA

USA

CEN/TC 300

SC 345

040 01

SC 2

Maritieme milieubescherming

USA

USA

CEN/TC 300

SC 345

040 02

SC 3

Pijpleidingen en machine-installaties

USA

USA

CEN/TC 300

SC 345

040 03 040 04 040 OS

ISO/TC 8

SC 4

Uitrusting en dekwerktuigen

China

China

CEN/TC 300

SC 345

CEN/TC 300

SC 345

SC S

Brugindeling

Den.

Den.

SC 6

Navigatie

lapan

Japan

CEN/TC 300

SC 345

040 06

SC 7

Binnenvaartschepen

Rusl.

Rusl.

CEN/TC 15

SC 345

040 07

SC 8

Scheepsbouw-constructies

Dui.

Dui.

CEN/TC 300

SC 345

040 08

SC 9

Algemene eisen

lapan

lapan

CEN/TC 300

SC 345

040 09

Computertoepassingen

No.

No.

CEN/TC 300

SC 345

040 10

SC10 ISO/TC 188 IEC/TC 18 IEC/TC 80

satiew erkzaam -

normalisatieorganisatie

vloeit dit voort uit de richtlijnen die voor

Wereldwijd

Tabel I. S tructuur en

Europese

ma.

Voor de lidstaten van de Europese Unie

sa m en h a ng norm a li-

Structuur scheepsbouwnormalisatie

Pleziervaartuigen (< 24 m)

Zwe.

Zwe.

-

NC 330 044

Elektrische installaties

No.

No.

-

NC 360 018

Navigatie- en communicatiesystemen

Japan

Japan

-

NC 360 080

De 3e en 4e kolom geven aan welke landen de voorzitter en het secretariaat voor de betreffende commissie leveren. Nederland is participating member van alle ISO-commissies, maar met een minieme bezetting.

heden.

50

SCHIP*WERF*»ZEE DECEMBER 199«

de voorzitters- en secretariaatsfunctie bepalen in belangrijke mate wat er op

Normalisatie, kans of bedreiging? Het antwoord op deze vraag is dus

normalisatiegebied gebeurt. Vooral de

voornamelijk afhankelijk van de mate

Verenigde Staten zijn bijzonder actief. Dat brengt het gevaar mee dat er nor­

waarin de maritieme bedrijfstak partici­

men tot stand komen die anders zijn

peert in het internationale normalisatie­ werk.

dan belanghebbenden in ons land ge­

Kans of bedreiging, de keus is aan u.

wenst achten. Dit is een reële bedrei­ ging. Anderzijds is er bij actieve deelname

trokken bedrijven om die kansen te grij­ pen. Het maritieme bedrijfsleven in ons

N I E U W E

malisation Electrotechnique DIN = IEC =

Deutsche Industrienorm International Electrotechnical International Maritime Organization

If

Postbus 5035, 2600 CA Delft Tel.: 015.2785306 Fax: 015.2784264

land zal er wel bij varen.

Normalisation CENELEC » Comité Européen de Nor­

IMO =

Postbus 5059, 2600 CB Delft Tel.: 015.2690174 Fax: 015.2690190 - Prof. Ir. S. Hengst, TUD

Het is aan het management van de be­

Comité Européen de

Commission

Inlichtingen verstrekken: - Ir. |. van Elk, NNI

een Nederlands bedrijf tot internationa­ le norm werd. Hier liggen dus kansen.

British Standard

o

aan het normalisatiewerk de mogelijk­ heid te bereiken dat eigen ideeën in de normen worden verwerkt. Er zijn zelfs voorbeelden dat een bedrijfsnorm van

BS = CEN ®

International Organization lor Standardization

NC =

Normcommissie

NEN =

Nederlandse norm

NNU

Nederlands Normalisatieinstituut

SC =

Subcommissie

TC =

Technische commissie

Tabel 2. Gebruikte afkortingen.

U I T G A V E N

M a ritie m Journaal '96

Lloyd's Shipping Connections 1997

Verschillende medewerkers Gebonden, 231 pagina's);

Editor Suzanne Hooke

prijs ƒ 67,50

Published by LLP Limited

ISBN: 90 6376 060 4.

ISBN 1-85978-050-4 ISSN 0960-6017

Verkrijgbaar bij de boekhandel of

(xvi) + 208 pp.; Soft Cover; Price £40.

rechtstreeks bij de uitgever: De Vey Mestdagh, Postbus 5017,

Lloyd's Ports of the World 1997 and

4330 KA Middelburg.

Lloyd's Shipping Connections 1997

Tel: 0118.681240.

are available from:

Maritiem journaal '96 is sinds kort be­

ter, Essex C03 3LP, United Kingdom.

LLP Limited, Sheepen Place, Colches­ schikbaar. In deze editie van dit mari-

Tel:+44.1206.772113;

teme jaarboek wordt een overzicht ge­

fax:+44.1206.772771.

geven van de ontwikkelingen die zich het afgelopen jaar op maritiem gebied MAG, TIG en plasma-proces

hebben afgespeeld. Niet alleen in

Zoals altijd wordt het boek gecomple­

Nederland, maar ook internationaal.

teerd met prachtige kleurenfoto's en

- gassen voor het lassen en snijden

Het boek is zoals gebruikelijk heel

uitgebreide reportages, Ditmaal wordt

van aluminium en roestvast staal.

breed

Illu strated D ictionary o f C argo H andling 2 n d edition By Peter R Brodie, FICS Published by LLP Limited ISBN 1-85978-042-3;

als

aandacht geschonken aan kunst aan

visserij,

boord van de vier nieuwe schepen van

Een folder over het laser-lassen en

veiligheid en de Nederlandse havens,

de Holland Amerika Lijn en dit resul­

-snijden bestond reeds.

krijgen ook de (internationale politiek

teert in opmerkelijk mooie foto's.

Daarnaast hernieuwde Hoek Loos haar

Illustrated Dictionary of Cargo Hand­

handzame Las- en

ling is available from:

opgezet.

scheepvaart,

Naast

zaken

scheepbouw,

en de gang van zaken op de wereld­

Snijgassengids.

(xvi) + 198 pp.; Hardback; Price £48.

Paul NcLean, LLP Limited, 69-77 Paul

markt de nodige aandacht.

Brochures verbindingstechniek

Hierin worden alfabetisch alle las- en

Zo wordt in deze editie aandacht ge­

Hoek Loos (Schiedam)

snijgassen toegelicht, inclusief eigen­

Street, London EC2A4LQ, England.

schonken aan de (on)veiligheid van

Verkrijgbaar bij alle regiokantoren van

schappen, toepassingsvormen en ver-

Tel: +44.171.5531000;

RoRo-passagiersschepen, het milieu in

Hoek Loos, of op te vragen onder tel:

pakkingsvormen.

fax: +44.171.5531100.

de offshore en aan maritiem onder­

010.4276390.

zoek, om maar een paar voorbeelden Hoek Loos (Schiedam) heeft een vier­

te noemen. Bovendien bevat het jaarboek vlootlijs-

tal nieuwe brochures het licht laten

ten van de Nederlandse koopvaardij

zien voor de bekende verbindings­

en de Koninklijke Marine, waarbij ook

technieken in de metaalindustrie.

Avai l abl e from L l o y d ’ s of L o n d o n Press:

de civiele overheidsvloot en de zee­

Drie van de brochures zijn in kleur

Lloyd's Ports o f th e W o rld 1997 Published by LLP Limited

gaande baggervloot zijn opgenomen.

uitgevoerd en gaan in op alle las- en

Verder is er een overzicht van de

snijprocédés en de daarvoor benodig­

Editor Brian A Pinchin

schepen die de Nederlandse werven

de technische gassen:

ISBN 1-85978-052-0

hebben afgeleverd en een lijst met alle

- gassen voor het autogeen lassen en

960 pp.; price £185.

scheepsongevallen

die

wereldwijd

hebben plaatsgevonden. DECEMBER 1996 SCHIP*WERFd»ZEE

snijden; - beschermgassen voor het MIGI-

51

SCHEEPSWERKTUIGKUNDE

door

D.

Stapertm a

Vulcanus versus Selandia or The early history of the marine diesel engine Th e paper traces the first applications of diesel engines to p o w e r ships at the beginning of this century. In particular the question w h e th e r the Dutch built "Vulcanus" o r the Danish built "Selandia" held prio rity is ans­ w ered. D urin g the short investigation some othe r interesting points relating to the early history of the m a ri­ ne diesel engine became clear. The author is professor of N aval Engineering at the Royal Netherlands N aval College in Den Helder and lectures M arine Diesel Engines at Delft University of Technology.

Introduction

ce the case is somewhat complicated. It

So we now focus our attention to sea­

In the spring of this year (1996) a group

will also become clear that there is no

going application of the diesel engine.

of Delft students of marine engineering

real winner.

together with some officer-students of

Sea-going marine diesel engines:

the Naval College in Den Helder made

The real first was not in a real ship

submarines

an industrial visit to Northern Germany

To begin with, the first marine diesel-

Here again the French were the first:

and Denmark.

powered vessel was neither Dutch nor

the first sea-going marine diesel engine

Danish: it was the French built canal

was also a Sautter-Harle engine instal­

The Delft marine engineering students

barge "Petit Pierre". It was powered by

led in the French subm arine'T as early

are organised in a club named "Vulca­

a Dyckhoff/Bochet designed diesel en­

as 1904. It was a 120 bhp engine built

nus", after the small Dutch tanker they

gine based on an existing Sautter-Harle gasoline engine of very peculiar con­

according to the same principles as the

thought was the first diesel-powered ship in the world. But as we intended to visit the former Burmeister & Wain

struction having one horizontal cylinder with two opposed pistons. It had a bore

consisted of two such engines enlarged and built together on a shaft with a fly­

works in Copenhagen (now

of 210 mm and a stroke of 300 mm for each piston; it produced 25 bhp at 360

wheel in between. It also introduced

heard of a ship called the "Selandia" we had a feeling that their might be a

rpm. The ship had reversible propeller

tions! The original engine had to be re­

blades since the engine was non-rever-

placed by a new one of a more conven­

slight difference of opinion with our

sible.

tional design. Both were non-reversible

MAN/

B & W of course) and since we had

hosts as to the question: who were the

engine for the "Petit Pierre": in fact it

another new feature: torsional vibra­

engines and the submarine used the

first to install a diesel engine in a ship:

The "Petit Pierre" sailed in September

electric motor not only for submerged

the Dutch or the Danes.

1903 on the Marne-Rhine canal but

sailing but also for manoeuvring at the

one can argue that it was 'only' an in­

surface.

W hen trying to answer it, the question must be put in a more precise w ay sin­

land ship. Interesting is that the "Z " was a true

F ig .l. The I 2 l 6 d w t D u tch ta n k e r ms "V u lca n u s " o f 1910, pow e re d b y a W erkspoor diesel engine o f4 5 0 b h p (W e r k s p oo r m useum ).

52

SCHIP»V»ERF*ZEE DECEMBER

199«

tear-drop submarine, this in contrast with the next diesel submarine built by the French, the 'Aigrette' which had a hull which was optimised for surface sailing. This boat had a more conven­ tional 4 cylinder, 4-stroke engine of 200 bhp. In 1905 the two boats (the "Z " re­ powered) ran against each other, the result of which was a preference for the "Aigrette" despite the fact that the "Z " proved to be somewhat faster under­ water. By 1911 the French had at least 60 (!) diesel-powered submarines, while the British came second with 13 submari­ nes, the latter powered by Vickers engi­ nes. Fig. 2. Werkspoor diesel engine o f 4 5 0 b h p used in ms " Vulcanus * (Werkspoor museum).

Starting in 1903 MAN Augsburg began production of marine diesel engines and these all went into (mostly Ger­ man) submarines.

missioned in 1908. They seem to have

engine built by Nobel of St Petersburg.

sailed in Sweden's inland waters but also in the Baltic and on the North Sea

It was a 200 bhp, 600 rpm engine weighing only 10 kg/bhp. The engine

from Finland to Scotland. So, although

was intended for Emanuel Nobel's

The St Petersburg based Nobel factory

being small coasters, they are the first

yacht

developed 4-stroke engines for the Rus­

commercial sea-going application of

seems to have sailed with it, although

sian Navy, the first being for the subma­ rine "M inoga" in 1908. This engine

reliability was poor. It served also as a prototype for Nobel's lightweight sub­

was reversible.

diesel engines. The reversing mecha­ nism for the engines of these ships were according to the Hesselman patent.

MAN Nürnberg started in 1907 with 2-

Also in 1908 the Russians built the Cas­

"Intermezzo"

which

actually

marine diesel engines built in 1910 to 1912.

stroke diesel engines for the marine in­

pian Sea tanker "Djelo" of 4000 dwt. It

dustry. In 1911 diesel engines went in­

was powered by two 500 bhp, 150

applications

to a Dutch submarine ("0 2 "). They had two Nürnberg built MAN 2-stroke engi­ nes with type designation S D 30/6:

rpm engines with 450 x 680 mm bore and stroke which was made by the firm

from their 6 cylinders they delivered

design. Astern thrust was accomplished

Then in 1910 Shell's transport subsidia­ ry, the Anglo-Saxon Petroleum Co, or­ dered a small tanker, the 1216 dwt (2047 ton displacement) "Vulcanus". It

300 bhp at 500 rpm. The "02" was the

by reversing gears operated through

had a 6-cylinder reversible Werkspoor

first of a series of four submarines. Big­

pneumatic clutches. In the next year 1909 it was followed by two slightly lar­

engine producing 450 bhp at 180 rpm.

Kolomna and was based on a Nobel

Vulcanus and Selandia: ocean-going

entered service in 1913. The engines for this submarine were also MAN

ger tankers with even bigger diesel engines. In 1910 the 1740 dwt "Robert

Its bore and stroke were 400 and 600 mm. The reversing mechanism was ba­ sed on a Dyckhoff patent of 1899 but

Nürnberg 2-stroke engines, now howe­

Nobel" was delivered with reversible

improved by a patent of Werkspoor

ver type designation S D 85/8: with 8

engines. At the end of 1910 there were

engineer Verloop.

larger cylinders they delivered 850 bhp at 450 rpm; specific weight was only 18

already 30 diesel engine powered ves­ sels in the south of Russia. One could

kg/ bhp.

however argue that these were not

ger engines went into the "K1" which

really sea-going applications.

The "Vulcanus" went to sea in Decem­ ber 1910 and remained in service until 1932! It mainly sailed in the far East be­ tween Borneo and Singapore, so it was

Marine diesel engines for the merchant navy From the previous chapter it is clear

was installed in Amundsen's "Fram "

ocean-going indeed. In a comparison with a comparable steam driven tanker

that the first marine diesel engine was

(still to be seen in Oslo nowadays). This

Shell found that the diesel powered

neither Dutch nor Danish but French but also that it was a used for a naval

was the famous 4-cylinder, 180 rpm "Polar" engine and the ship sailed in

"Vulcanus" consumed 2 tons of oil ver­ sus 11 tons of coal for the steamship;

application.

August 1910 with the engine installed.

also the crew was reduced to 16 in­

But the "Fram " was of course a sailing

stead of 30. One can say that the ship

ship with an auxiliary engine.

probably was a commercial success.

In the same year 1910 the 10001 cargo

In 1911 the Swan Hunter built ore car­

Now focusing on the merchant navy

In 1910 an A.B, Diesel Motorer engine

the first diesel engines were installed from 1907 onwards.

vessel "Romagna" was built and laun­

rier 'Toiler" made the first trans-atlantic

An example of a diesel engine built as

ched in Italy. It had a 2-stroke, 4 cylin­

an auxiliary engine into a sailing ship (in fact a 'hybrid' propulsion concept) was

der (310 x 460 mm bore and stroke)

crossing to Canada where it was used on the great Lakes. It had a "Polar" die­

Sulzer engine of 380 bhp at 250 rpm. It

sel engine built by Swan Hunter under

the coastal schooner "O rion" built in

probably went to sea as early as Octo­

a licence from A.B. Motorer of Sweden.

1907 with a Swedish engine from A.B.

ber 1910 but it was ill-fated: it capsized in November 1911 and went down.

Motorer. The same firm delivered the 120 bhp, 300 rpm, 2-stroke, reversible engines for the 350 dwt cargo ships "Rapp" and "Schnapp" that were com­ DECEMBER 1996 SCHIPiWERFUeZEE

A very interesting engine was built in 1910 also: a light weight V-8 diesel

The "Selandia", first of a series of three cargo ships, was launched on Novem­ ber 4, 1911. She was a 7400 dwt (10.000 ton displacement) ship of re­

53

Fig.3. The 7 4 0 0 d w t D anish cargo ship 'S e lo n d ia ' b u ilt 1912, pow e re d b y tw o Burm eister Si W ain diesel engines o f 1 05 0 b h p e a c h (M AN-Rollo).

markable appearance: white painted

The first commercial diesel engined

The Danish built "Selandia" definitely

and no funnel (the exhaust went up through the rear mast).

coasters were Swedish: the "Rapp" and "Schnapp" sailed as early as 1908 be­

was not the first diesel engined ship but being a real big ship it set the pace for

tween Finland and Scotland with their

large marine diesel engines.

Each of their twin propellers was driven

Sweden built A.B Motorer diesel engines.

by a Burmeister Sr Wain 8 cylinder, 4-

Sources

stroke engine of 1050 bhp at 140 rpm.

Although the Sulzer engined, Italian

Practically all information contained in

Its maximum bmep was 6.4 kg/cm2 at

built "Rom agna" and the Werkspoor

this short paper was derived from the ex­

129 rpm. The engine trials were in No­

powered, Dutch built "Vulcanus" both

cellent book on the first 20 years of the

vember - December 1911 and the

diesel engine: C. Lyle Cummins, Diesel's

ship's maiden voyage took place in ear­

went to sea at the end of 1910, the lat­ ter proved to be probably the first nor­

ly February 1912. The ship attracted

mal reasonably big ocean going ship

engine, Carnot Press, Oregon 1993. The illustrations for this paper were

much publicity with visits from the roy­

that was commercially successful. Any­

al Danish family and, during its visit to

w ay she was the first diesel-powered

kindly provided by the Werkspoor mu­

London from Winston Churchill, then

merchant vessel in Holland and just

seum

First Lord of the Admiralty. At the time

preceded the navy's submarine "02"

M A N /B& W representative in Holland,

the ship certainly was the largest com­

which stemmed from 1911.

MAN-Rollo B.V. in Zoetermeer.

in

Amsterdam

and

the

mercial diesel powered ship and it ser­ ved until 1942 when it sank with her original engines still on board. The ship undoubtedly started B & W undisputed leadership in the building of large mari­ ne diesel engines for many years there­ after. Conclusion The first application of a diesel engine in a ship was in 1903; ship and engine were French and the ship was a small inland cargo ship. The years 1904 onwards saw the intro­ duction of diesel engines in submari­ nes, also led by the French but soon fol­ lowed by the British, German and Rus­ sian Navies. Fig. 4. Burm eister Si W ain diesel engine o f 1 05 0 b h p used in m s “ Selandia " (M AN -Rollo).

54

SCHIP»V.tRFfcZEE OECEMBER 19*.

UDEMA MARITIME B.V

Voor het uitzenden, detacheren, w en en & selecteren van

I tS S S a U L / r iJV lA

ZEEVAREND p e r s o n e e l Harlingen: tel 0517-416674, fax 0517-415824, telex 46807 udema nl

GoT\1/ Ooetefmeer

" feasebi,itV stubies - bouwbegeleiding “ tekenwerkzaamheden - ontwerp

scheepsbouwkiyidig bureau________________________________ Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel. 010-4130852 Fax

010-4130851

G B Diving b.v. • Brielselaan 69 • 3081 AA Rotterdam tel 010 - 4230766 • fax 010 - 4846580 the Netherlands

• D uikw erk & O nderw atertechniek • Verhuur van w erkschepen 010

-

7 DAYS

* 24 HOURS

A WEEK

SERVICE

G eneral Ship R epair

423 07 66

Enginew orks W eld- and constructionw ork D ry-ice/torbo blasting

Adverteren in Schip & Werf de Zee?

Painting works A G E N T BENELUX STOCZNIA REMONTOWA GDYNIA

nauta

Bel voor meer informatie Buro Jet, Rijswijk Telefoon 070 - 399 00 00

SHIPREPAIR YARD

Flexibility and Q uality is our Force Puntweg 12 - 3208 LD Spijkenisse (Industrial Area Halfweg 1) Telefoon 0181 - 614747/* 06 - 53205846 - Fax 0181 - 612731

V 0 L C ENS UW

Als het gaat om alum inium produkten en halffabrikaten, kunt u ons veel vragen. W ij hebben het meestal op voorraad, of w e maken het speciaal op

m aat voor u. Snel en kwalitatief hoogw aardig. Volgens elk ontw erp en alle specificaties. Helem aal naar de norm en die u opgeeft.

*

T

tV

NORMEN

V

.

,

A an de leiding In alum inium . Tel. (0598) 61 57 38. Fax (0598) 61 23 52.

Luxe Verzamelband 'Schip en W e rf de Zee' brengt elke maand weer een nieuw nummer uit, boordevol praktijkgerichte nautisch­ technische vakinformatie. Reden dus om 'Schip en W erf de Zee' te bewaren in een speciale verzamelband. Zo stelt u uw eigen nautisch­ technisch naslagwerk samen. U bestelt de 'Schip en W erf de Zee'- verzamelband door de onderstaande bon inge­ vuld te retourneren.

De 'Schip en W erf de Zee'-verzamelband is gemaakt van stevig karton, bekleed met donkerblauw linnen en voorzien van opdruk.

Naam:

Adres:

Postcode:_________________W oonplaats:.

Bestelt h ie rb ij

ex. 'Schip en W e rf de Zee'-verzam elband prijs f 22,50 per stuk (incl. BTW, excl. verzendkosten).

D atum :_________________________ H andtekening:.

Bon in open envelop o ngefrankeerd opsturen naar:

\3

WYT U itge e fg ro e p A fd. Lezersservice A n tw o o rd n u m m e r 20173 3020 VB R otterdam

S C H E E P S B

u w

Zeezand Express De firma Spaansen in Den Helder is leverancier van zand en grind. Het zand w o rd t met vier eigen schepen uit de Waddenzee opgezogen, maar na het jaar 2000 zal dat waarschijnlijk niet langer zijn toegestaan. Het zand m oet dan uit de Noordzee w orden gehaald, w aar voor de kust van Texel een concessie Is verkregen. Het be­ drijf w in t nu al zand op zee m et een gehuurd schip, maar voor de continuïteit achtte men een eigen schip g e ­ wenst. Gekozen w erd voor de verbouwing van een bestaand schip: daartoe werd de zelfvarende onderiosser Seelöwe aangekocht, die in 1982 in Oost-Duitsland was gebouwd. De verbouwing was ingri|pend en w erd u it­ gevoerd bij Frisian Shipyard Welgelegen in Hariingen. In de eerste plaats werd het schip met 20 m verlengd. Het tussenbrengen van de nieuwe ruimsectie was, met de facili­ teiten waar FSW over beschikt, een sim­ pele operatie. De hoofdafmetingen zijn nu: Lengte o.a.

76,45 m.

Lengte l.l.

73,08 m.

Breedte mal Holte Diepgang, zomermerk Diepgang, baggermerk Laadvermogen

9,10 m. 4,42 m. 3,23 m. 3,83 m. circa 15001.

De bak werd met 250 mm verhoogd en naar achteren verlengd. De bodemkleppen zijn dichtgemaakt

Fig. 1. De Seelöwe vo o rd e verbouwing.

en in het ruim is een dichte dubbelebodemtanktop aangebracht. Het gewon­

kers, waarvoor zij bovenin van hydrau­

een diameter van 500 mm, een leng­

nen zand wordt namelijk met grijpers gelost en met vrachtauto's naar de

lisch bediende schuiven zijn voorzien,

te van 30 m voor een maximale zuig-

anderzijds dienen zij als stortkokers om

plaats van bestemming gebracht. Het

in een noodsituatie snel een deel van de

diepte van 24 m en uitgerust met een jetleiding met een diameter van

dient onder andere voor grondverbete­ ring in de bollenstreek, waarvoor vooral

lading te kunnen dumpen. Voor het

het zeezand bijzonder geschikt is. Zowel aan de voorzijde als aan de ach­ terzijde van het ruim zijn pompkamers gekomen. Het overblijvende ruim is ge­

laatste doel zijn onderin hydraulisch be­ diende kleppen in de ruimschotten aangebracht. Het zand wordt dan gefluïdiseerd door er met de baggerpomp water op te spuiten.

heel boxvormig en heeft een inhoud van 842 m3. In elke pompkamer is een stortkoker met ampele afmetingen ingebouwd.

250 mm. - De hydraulisch bediende bokken voor het behandelen van de zuigbuis. - De zandpomp, met een capaciteit van 3500 mJ mengsel per uur, aan­ gedreven door een Caterpillar diesel­

De baggeruitrusting is uiteraard geheel

motor, type 3412, met een vermo­

nieuw en werd ontworpen en geleverd door De Groot Nijkerk. De voornaam­

gen van 440 kW. - De jetpomp, met een capaciteit van 600 mJ/h, aangedreven door een

Deze kokers hebben een dubbele func­

ste onderdelen zijn:

tie: enerzijds dienen zij als overvloeiko-

- De aan SB geplaatste zuigbuis, met

DAF dieselmotor, type 1160, met een vermogen van 96 kW. Zandpomp en jetpomp zijn met hun aandrijfmotoren in de voorste pompkamer geplaatst. De persleiding is over de lengte van het laadruim uitgevoerd als een vierkante stalen koker, die met de langscoaming van het ruim is geïntegreerd. In de ko­ ker zijn op zeven plaatsen hydraulisch bediende kleppen aangebracht, waar­ door het mengsel in het ruim stroomt. Aan de buitenzijde zijn eveneens enkele kleppen aangebracht, onder andere voor 'arm mengsel overboord'. Iets voor de halve lengte van het ruim,

Fig. 2. H et tussen­ brengen van de nieuw e ruimsectie (fo to : C eert Fopma, Harlingen).

DECEMBER 1 9 3 « S C H IP » ,V E P P d e Z E E

tussen de 3e en de 4e laadklep, is een partieel,

wegneembaar

dwarsschot

aangebracht om klotsen van het water ('sloshing') te beperken.

57

Daar het zand zo droog mogelijk moet worden gelost, is een drainagesysteem geïnstalleerd. Hiervoor zijn onderin het ruim over de hele lengte vierkante nis­ sen aangebracht, door zeefplaten van het ruim gescheiden. In elke nis bevindt zich een geperforeerde plastic buis, die als drainageleiding dient. Zowel in de voorste als de achterste pompkamer zijn

twee

Gorman

elektrisch Rupp

aangedreven

lens/ballastpompen

geïnstalleerd, elk met een capaciteit van 80 m 3/h bij een opvoerhoogte van 19 m. Als algemene dienst/brandbluspomp is in de achterste pompkamer nog een zelfde pomp geplaatst. De verbouwing omvatte verder: - Het geheel vernieuwen van de machine-installatie:

geplaatst

Fig, 3. De Z e ezand Express n a d e ve rbo u w in g (fo to : Geert Fopma, H arlingen).

werden

twee Caterpillar hoofdmotoren, type

leerd.

en masten.

3408, van elk 338 kW bij 1800 tpm, geleverd door Geveke Motoren in

- Het vernieuwen van de navigatie-ap-

- Sempress in H.l. Ambacht, voor de

paratuur, geleverd door Radio Hol­

elektronische bediening van alle mo­

Papendrecht, en twee Valmet gene­

land. De apparatuur omvat onder

ratorsets van 155 kVA respectievelijk

andere DGPS, alsmede een 'black

70 VA, geleverd door Zwart in l|mui-

box' van Rijkswaterstaat voor regis-

den.

tratiedoeleinden.

toren. - Friamco in Winsum, voor uitlaten en ventilatie. - Elektro Harlingen, voor de elektrische installatie.

- Het geheel opnieuw intimmeren van

- Het installeren van een dwarsschroef

de accommodatie (m et handhaving

in het voorschip. Deze is geleverd door de firma Snijder in Hasselt en

- SM ST in Franeker, voor de hydrauli­

van de bestaande indeling) door de firma Zandbergen in De Ried.

wordt aangedreven door een DAF

elektrische voorzieningen. - Wiessman in Sexbierum, voor CV en

- Het omhoogbrengen en vernieuwen van het stuurhuis. Het bestaande stuurhuis werd onder de ramen doorgebrand en op dat niveau werd een stalen vloer aangebracht. Daar­

dieselmotor, type 1160 DKX, van 265 kW. - Het vervangen van de ankerlier door

sche

installatie

met

bijbehorende

sanitair. - Germanischer Lloyd, als klassebureau.

een zwaardere, een tweedehands Brusselle lier.

Voor de exploitatie van de Zeezand

op werd een nieuw aluminium stuur­

Bij de verbouwing waren verder onder

Express is een aparte B.V. in het leven

huis geplaatst en met Tri-clad strip­

andere betrokken:

geroepen:

pen aan de onderliggende staalcon­

- Allship Marine Projects in Berkhout,

Harlingen.

structie bevestigd. De opgang bin­

voor de berekeningen en het teken­

nendoor naar het stuurhuis loopt via

werk. - Bram Philipse in Harlingen, stuurhuis

de machinekamer en is A60 geïso­

Noordzeezand

B.V.

in

De Zeezand Express komt deze maand in de vaart.

Verbouwingen bij Scheepswerf Baars Bij Scheepswerf Baars in Slie­ drecht vonden eveneens enkele verbouw ingen plaats. Deze w o r ­ den hier in het kort besproken.

FALCON

nabij Recke, even ten westen van Osna-

Het werkvaartuig Falcon is eigendom

brück. De Falcon moest daarvoor wor­

van GB Diving B.V. in Rotterdam. Het

den ingezet, maar met een strijklijn­

bedrijf werd gecontracteerd voor werk­

hoogte van 4,90 m was het schip te hoog om een aantal bruggen met

zaamheden in het Mittellandkanaal,

doorvaarthoogten van 4,20 tot 4,40 m te passeren. De eigenaren overwogen het stuurhuis, dat bepalend is voor de strijkhoogte, in zijn geheel te verplaatsen. O p voorstel van Scheepswerf Baars in Sliedrecht die daarvoor werd benaderd, werd echter een goedkopere oplossing gekozen en door de werf uitgevoerd. Het stuurhuis werd gehalveerd en het bovenste deel werd in een juk opgehangen, zodanig dat het van de normale, gesloten stand kan worden weggeklapt. Het juk is uit­ gevoerd met een hefboom waaraan Fig. 4. De bovenste h e lft van h e t stuur­ huis in zijn laagste stand.

58

aan beide zijden een hydraulische cilin­ der is gemonteerd. Door het losmaken van een aantal knevels die de bovenste S C H IP * W O T * Z E E

DECEMBER 1996

helft van het stuurhuis bij normaal ge­ bruik op zijn plaats houden, en het in­

wingsinstallatie met straalbuizen, als­ mede het installeren van een complete

drukken van een knop wordt de Falcon binnen enkele seconden omgebouwd

machinekamer, hydraulische laad- en loskleppen, stuurhuis en passagiersac-

tot een 'cabriolet'.

commodatie.

PONTON WORDT VEERPONT

De verbouwing werd in minder dan 10 weken gerealiseerd.

sante opdrachten uitgevoerd: - In minder dan zes maanden werd de milieu-wormwielzuiger HAM 291 ge­ bouwd. - Voor Ballast-Nedam werden drie zo­

O p verzoek van de opdrachtgever zijn verdere details niet beschikbaar gesteld.

genaamde 'doseerpontons' ge­ bouwd, waarmee beddingen en wal­ kanten worden verzwaard met een laag stortmateriaal van gelijkmatige

SCHEEPSWERF BAARS De werf werd per 1 januari 1996

dikte, zonder dat tijdrovende nivelleringswerkzaamheden met shovels en knijpers nodig zijn.

diverse aanpassingen van het casco in

overgenomen door Th. Selier (Selier Beheer).

In opdracht zijn: - Een casco van een chemicaliëntanker.

verband met de klasse voorschriften en verder het aanbrengen van de voortstu-

Sindsdien zijn behalve de bovenstaan­ de verbouwingen nog enkele interes-

- Twee grindwaspontons voor Duitse rekening.

Verder voerde Scheepswerf Baars de verbouwing uit van een bestaande ponton van 50 x 14 m tot zeewaardige veerpont voor 60 passagiers en maxi­ maal 4 trucks. De verbouwing omvatte het verkorten van de ponton met 10 m,

Algem een p la n Zee­ z a n d Express (m e t d an k a a n Allship M a rin e Projects, Berkwoude).

DECEMBER 1 9 9 « S C H I P * W O T d * Z E E

59

AMALI

VAHALI gelegen aan de W aal is een zelfstandige scheepswerf voor de binnenvaart op het gebied van nieuwbouw en reparatie op basis van eigen ontwerp en uitvoering. Daarnaast wordt sectiebouw van de grotere scheepstypen voor derden geproduceerd. Een machinefabriek voor onderdelen, aanmaak en reparatie completeert het geheel. Een moderne outillage, waaronder een helling van 110 m. en 50 betrokken medewerkers geven het bedrijf zijn bijna 75-jarige marktervaring en betrouwbaarheid vorm.

G EM O T W I0LLAM O

b.v. S C H E E P S W E R F & M A C H IN E FA B R IE K

vraagt

ALGEMEEN BEDRIJFSLEIDER met opvolgingsam bities FUNCTIE-INHOUD

Als bedrijfsleider bent u direct rapporterend aan de directeur/eigenaar verantwoordelijk voor de technische en organisatorische uitwerking van de orderportefeuille. Daarnaast bent u commercieel betrokken bij het gehele scala van offerte-activiteiten en onderhoudt u contacten met onze opdrachtgevers. Het stimuleren, sturen en inspireren van een modern bedrijfsklimaat behoort tevens tot het takenpakket.

FUNCTIEPROFIEL Uw opleiding is HTS Scheepsbouw-niveau en u kunt bogen op een gedegen operationele en leidinggevende ervaring binnen het vakgebied van VAHALI. U kent de denkwereld van de opdrachtgevers en kunt die vertalen naar een kwalitatief product. Naast uw sociale vaardig­ heden beheerst u met name de duitse taal in woord en geschrift en beschikt u over een adequate bedrijfseconomische kennis en achtergrond. Leeftijdsindicatie: 35 a 40 jaar. Belangstellenden voor deze interessante functie met toekomstperspectief kunnen hun reactie met c.v., binnen 14 dagen, richten aan:

VAHALI B.V. Scheepswerf en Machinefabriek T.a.v. de heer ing. T. Molenaar p/a Postbus 190 2700 AD ZOETERMEER U kunt rekenen op een strikt vertrouwelijke behandeling van uw reactie.

Lloyd's Register is een internationaal opererende organisatie met een wereldwijde reputatie op het gebied van classifica­ tie en certificatie van produkten, diensten, systemen, processen en complete installaties in de maritieme, de offshore en de landindustrie. Lloyd's Register is geheel onafhankelijk van overheden en andere organisaties. Met 260 kantoren in meer dan 100 landen kan Lloyd's Register haar klanten wereldwijd van dienst zijn. De toenemende belangstelling van bedrijven voor managementsystemen zoals kwaliteitszorg, veiligheidszorg en arbozorg en de toenemende vraag naar de dienstverlening van Lloyd's Register op dit terrein, biedt de mogelijkheid aan ervaren auditors op het gebied van ISM (international safety management) om deze activiteit van Lloyd's Register verder te hel­ pen ontwikkelen. Daarom zoeken wij voor ons kantoor Rotterdam

I S M
safety management)

auditor

m /v

Wij zijn op zoek naar kandidaten met een afgeronde maritieme opleiding met een S1, C1 of HBO diploma. U heeft minimaal 1 jaar gevaren als eerste stuurman of als hoofd werktuigkundige. U heeft een hoge mate van flexibiliteit en mobiliteit en U heeft een goede mondelinge en schriftelijke uitdrukkingsvaardigheid in de Nederlandse en Engelse taal. U bent ongeveer 35 jaar. Na een gedegen, aanvullende opleiding en een uitgebreide inwerkperiode wordt u verantwoordelijk voor: • het uitvoeren van veiligheidsaudits aan boord van schepen en bij rederijen • het begeleiden en adviseren van ondernemingen bij het opzetten van managementsystemen volgens erkende normen • het geven van voorlichting, presentaties en trainingen op het gebied van management- en veiligheidssystemen Het salaris dat Lloyd's Register u kan bieden is afhankelijk van uw opleiding en ervaring. U kunt rekenen op goede secundaire arbeidsvoorwaarden. Voor deze zelfstandige, ambulante en specialistische functie binnen een team van specialisten verzoeken wij u schriftelijk uw sollicitatie met een uitgebreid CV, vergezeld van een recente pasfoto, binnen 14 dagen te zenden aan:

J i o v d 's k e a is re i

Lloyd's Register, afd. personeelszaken, t.a.v. mevr. M. van den Corput Postbus 701 • 3000 A S Rotterdam

O

Een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de sollicitatieprocedure. U hyd's KrgiNlt-r Qujltty A » i i t j i v » Lid.

W e e n a -Z u id 170 • 3012 C R • Rotterdam

ErkendduvJr

l U k l n i w d * CVtHfu jhr'

P ostb us 701 • 300 0 A S • R otterdam Tel. 0 1 0 -4 1 4 50 88 • F a x 010-411 51 05

V E R E N I G I N G S N I E U W S

Verenigingsdassen

100 JAAR JONG

NEDERLANDSE VERENICING VA N TECHNICI OP SCHEEPVAART GEBIED Netherlands Society of Maritime Technology

Bij elke lezing en excursie of andere gelegenheid bij de afdelingen zijn on­ ze verenigingsdassen te koop. De prijs is ƒ 15,- per stuk en er is keuze uit meerdere kleuren. U kunt ze ook bestellen bij het algemeen secretariaat in Rotterdam, tel: 010.4361042, fax: 010.4364980. D ra a g d ie das!

Per sonal i a

De heer B.P.Th. Wegenhousen, Princi­ pal Surveyor for Marine Service, wordt bij deze gelegenheid benoemd tot De­ puty Country Manager voor Nederiand.

In

Memor i am

Ir. A. Kuiper Op 22 juli dit jaar is te Hendrik Ido Am­ bacht overleden Ir. A. Kuiper, oud-adjunct-directeur Boele's Scheepswerven B.V,, Bolnes. De heer Kuiper was 71 jaar en 5 jaar lid van de NVTS

Ing. 1. van de Wetering Ing. i. Horst Mededel i ngen Nieuwjaarsrecepties In afwijking wat is vermeld in het jaar­ overzicht worden de nieuwjaarsrecep­ ties bij de afdelingen gehouden op de volgende dagen:

De Technical Manager' bij New Sulzer Diesel, ing. J. van de Wetering, zal de firma per 31 december 1996 met vervroegd pensioen verlaten. De Technical Superintendent' de heer T. de Vries en de 'Senior Inspector' de heer M. Brunke, zullen zijn taken en verantwoordelijkheden ovememen.

Te Oostkapelle is op 16 oktober 1996 overleden ing. J. Horst, oud-Sales Engi­ neer Chevron Petroleum Mij (Ned) N.V. De heer Horst was 75 jaar en bij­ na 28 jaar lid van de NVTS.

B al l o t a ge Rotterdam - donderdag 9 januari; Noord - dinsdag 7 januari; Zeeland - vrijdag 10 januari; Amsterdam - woensdag 15 januari. De afdeling Amsterdam organiseert een receptie voorafgaand aan de le­ zing van 15 januari. De 'avond met dames' is verplaatst naar het einde van het lezingenseizoen in het voorjaar, leder lid ontvangt nog een persoonlij­ ke uitnodiging met nadere gegevens.

Oproep In 1998 viert de "Nederlandse Vereni­ ging van Technici op Scheepvaartge­ bied" (NVTS) haar 100-jarig bestaan. Ter gelegenheid van deze mijlpaal ver­ schijnt er onder meer een jubileum­ boek. Centraal thema daarin: de mens in de scheepsbouw in al haar facetten. Het te gebruiken beeldmateriaal is dan van essentieel belang. Daarom doet de Vereniging deze oproep: Heeft u foto's, bijvoorbeeld in uw familie-album, waaruit de relatie mens­ techniek blijkt, dan wordt u vriendelijk gevraagd deze voor het boek beschik­ baar te stellen, (s.v.p. naam + adres achterop de foto('s) vermelden). Uiteraard wordt met uw foto('s) uiterst voorzichtig omgegaan en na eventu­ eel gebruik geretourneerd. Uw foto's kunt u zenden naar: Stichting NVTS 100 jaar jong, t.a.v. Mevr. S. Zeegers, Tobias Asserlaan 224,1111JT Diemen. DECEMBER 1996 SCHIP*WERFd»ZEE

Mevr.ing. T.E. Bodewes en W.K. Middelbeek Mievr.ing. T.E. Bodewes gaat Bureau Veritas verlaten en heeft een directie­ functie aanvaard bij Scheepswerven Gebr. G.fs H. Bodewes B.V. te Hasselt. De heer W.K. Middelbeek is benoemd tot 'Project Manager Marine Depart­ ment Nederland'. De heer Middelbeek zal voornamelijk verantwoordelijk zijn voor de zorgsystemen binnen de scheepvaartwereld zoals de 'Interna­ tional Safety Management Code' (ISM Code). Daarnaast zal hij zijn functie als senior surveyor blijven uitvoeren,

Ir. R.W.F. Kortenhorst Na een korte periode als directeur van Vuyk Engineering Groningen B.V. heeft ir. R.W.F. Kortenhorst per 21 ok­ tober de functie aanvaard van com­ mercieel directeur van jacht- en Scheepswerf C. van Lent Et Zonen B.V. te Kaag. Hij blijft zijn activiteiten voor de jubileumviering van de NVTS (or­ ganisatie congres) voortzetten.

Lloyd’s Register

Voorgesteld door J.M , Veltman Afdeling Amsterdam A C. Taal Super Intendent Engineering MAN ROLLO, Zoetermeer |an Kistenstraat 21, 2584 RP Scheveningen Voorgesteld door D. Plug Afdeling Rotterdam M.E. van Twuyver Tweede stuurman Grote Handelsvaart Wagenborg Shipping B.V., Delfzijl Rijksweg 95b, 9934 PE Delfzijl Voorgesteld door M. Parlevliet Afdeling Noord

Vooigesteld voor het BELANG­ STELLEND LIDMAATSCHAP Mr. |. Beek Advocaat Kantoor Boonk van Leeu­ wen, Rotterdam Bentincklaan 33a, 3039 KG Rotterdam Voorgesteld door R.A Heijkoop Afdeling Rotterdam

Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

Vooigesteld voor het JUNIORLIDMAATSCHAP

G. Bedet Supervisor Marine Operations Dow Benelux Lingestraat 49,4535 ER Temeuzen Voorgesteld door A.E. Molenaar Afdeling Zeeland

Mevr. E. Bijtelaar Student Maritieme Techniek TU Delft Korvezeestraat 42, 2628 DB Delft Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam

Ing. H van Driel Sales Manager Caltax Marine Diesel, Kruiningen Langeviele 8,4437 AB Ellewoutsdijk Voorgesteld door H.j. Nieuwenstein Afdeling Zeeland

Mevr. A. Gerritsen Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Engelandlaan 293, 2034 PP Haarlem Voorgesteld door T, Lantau Afdeling Amsterdam

R.M. van Etten Directeur Kvaerner Ship's Equipment, Ridderkerk Westerhof 17, 2987 X5 Ridderkerk Voorgesteld door A.E, Molenaar Afdeling Rotterdam

S.M. Hendriks Student Maritieme Techniek TU Delft Achterom 43,2611 PL Delft Voorgesteld door j.A. Pinkster Afdeling Rotterdam

C. Hoogland Hoofdwerktuigkundige Bos en Kalis, Papendrecht Geestakker 44,1852 EX Heiloo Voorgesteld door C. Heeres Afdeling Amsterdam

De huidige Country Manager voor Nederland, Ir. W. de jong is per 1 ja­ nuari 1997 benoemd tot Group Regional Manager for Europe en zal te­ vens deel gaan uitmaken van het Uoyd's Register Management Com-

R.J. Roomer Sales Manager Kvaerner Ship's Equip­ ment, Ridderkerk Irenestraat4,2991 BG Barendrecht Voorgesteld door A.E. Molenaar

mittee te London.

Afdeling Rotterdam

Eur. Ing. C. Dam zal per 1 januari a.s. de heer De Jong opvolgen als Senoir Principal Surveyor en Country Ma­ nager voor Nederland.

Ing. O.V.M. Schaap Sales Engineer Marine Equipment Geveke Werktuigbouw, Amsterdam Cees Buddinghof 161, 1628 WL Hoorn

H.T. Klein Bekman Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Hazepaterslaan 7k, 2012 HN Haarlem Voorgesteld door T. Lantau Afdeling Amsterdam W. de Wit Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Polsleatwei 4, 8491 EK Akkrum Voorgesteld door T. Lantau Afdeling Noord

61

Gepasseerd voor het

Gepasseerd voorliet

GEWOON LIDMAATSCHAP

JUNIORUDMAATSCHAP

Ing. J.F. Kastelein

W . de Wit

Ir, C. Kraaijeveld A. Roozen Ir. R. Schwind

Gepasseerd voor het

N

N a t i o n a a l

BELANGSTELLEND LIDMAAT­

Ing. A.W. Vloemans R. Vermeulen M A . W gnyBaEng

SCHAP

G evangen In h e t Ijs, o v e rw in te ­ rin g van W ille m B arentsz

T.W. Traas

12 oktober 1996-14 ap ril 1997, Ne­ derlands Scheepvaartmuseum Amster­ dam. Vanaf 12 oktober is de tentoonstelling 'Gevangen in het Ijs' te zien in het Scheepvaartmuseum Amsterdam. De tentoonstelling is onderdeel van de

Adverteren in Schip & Werf de Zee? Bel voor meer informatie Buro Jet, Rijswijk Telefoon 070 - 399 00 00

herdenking van Willem Barentsz die 400 jaar geleden met zijn bemanning strandde op Nova Zembla, op zoek naar een Noordelijke route naar Indië.

H et Rijk van Neptunus, M a ritie ­ m e p re n tk u n s t rond de Gouden eeuw 21 december-31 m aart. Maritiem M u­ seum 'Prins Hendrik', Rotterdam Meesterwerken uit de prentencollecties van de musea 'Prins Hendrik' en 'Boymans van Beuningen' bewijzen hoe ook in de grafische kunst de zee en de schepen een onuitputtelijke bron van inspiratie vormen. Informatie: Maritiem Museum 'Prins Hendrik', Leuvehaven 1, 3011 EA Rot­ terdam Tel:010 4132680, Fax:010 4137342

Op Nova Zembla bouwden zij het Be­ houden Huys. De bemanning over­

ECDIS W o rk s h o p

winterde er 8 maanden, voordat zij in zelf gebouwde sloepen de terugtocht naar Nederland waagde. Willem Ba­

6 december Een jaar geleden heeft de IM O de Per­ formance Standards voor het Electro­

rentsz overleed op de terugweg. Van de zeventien bemanningsleden keer­ den er 12 in Nederland terug.

nic Chart Display and Information Sys­ tem vastgesteld. Ook het International Hydrographic Office heeft Digital Data

Informatie: Nederlands Scheepvaart­ museum Amsterdam, Kattenburgerplein 1,

Exchange Standards opgesteld. Het ECDIS debat is nog in volle gang. De Workshop gaat over veiligheid en toe­

1018 KK Amsterdam. Tel: 020 5232222, Internet; http//www.generali.nl/scheepvaart-

gevoegde waarde van het systeem. Informatie: Nederlandse Instituut voor Navigatie. Tel:020 6251881, Fax:020 6383209

W in

een

lid

voor

de

I n t e r n a t i o n a a l

13 City Conference Centre, London, UK

Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum en The Institute of Marine

NOx C ontrol by M eans o f W a te r Emulsion & Selected C atalytic Re­ d u c tio n (SCR)

NVTS

Wanneer u dit blad leest, bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken. In het eerste geval zijn er in uw omgeving ongetwijfeld andere mensen die in aanmerking komen om lid te worden. In het tweede geval willen wij u graag informatie verstrekken over onze Ver­ eniging.

In belde gevallen k u n t u o n d erstaande strook Invullen en In g e ­ fra n k e e rd e enveloppe sturen n aar.

Engineers

January 1997

Contact:lnstitution of Diesel and Gas Turbine Engineers Tel:+44 1234 214340, Fax:+44 1234

16 London,UK

355493

Gas T u rb in e C o n d itio n M o n ito ­ rin g Systems, an In te g e r A p ­ proach

26 London, UK

Contact:lnstitution of Diesel and Gas Secretariaat NVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam. Wij sturen u dan zo spoedig mogelijk het nodige informatiemateriaal.

Turbine Engineers Tel:+44 171 1234 214340, Fax:+44 1234355493

Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam

TBA Annapolis, Maryland, USA

Ondergetekende: _____________________________________________________

1 3 th C hesapeake Sailing V ach t S ym posium

Adres: ________________________________________________________________

Contact: Volker Stammnitz Tel:+1 703 4139200 ext. 4213

Postcode en plaats:____________________________________________________

February

Telefoon:______________________________________________________________

TBA

A pplication o f Fluid Dynam ics in th e Safe Design o f Topsides and Superstructures Contact: IMarE Conferences Depart­ ment, 76 Mark Lane, London EC3R 7JN Tel:+44 171 481 8493, Fax:+44 171 488 1854, Email:[email protected]

The S afety o f H igh-speed C ra ft is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst:

Contact: RINA Ltd., 10 Upper Belgrave

O hierover informatie

Street, London SW1X 8BQ, UK. Fax:+44 1716959

O zich aan te melden als lid

62

SCHIP«WERFd»ZEE DECEMBER 199«

Ministerie van Economische Zaken

E

Z

Internet http: //info.minez.ni/

TAKMARINE BV MARITIEME DIENSTVERLENING *

Kantooradres: Govert van W ijnkade 37 3144 E G Maassluis Tel.: 010-5921966 Fax:010-5927772

Centrale Drijvende Bokken: Boompjeskade 99 3011 X E Rotterdam Tel.: 010 - 454 94 52 454 94 60 Fa x :0 1 0 - 4 5 4 94 92

* * * * *

Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. Bergingen op de binnenwateren. Vissen van verloren ankers en kettingen. Opruimen van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. Verhuur van duikers en duikvaartuigen. Verhuur van pompen, slangen, lieren, takelblokken, compressoren, generatoren, werkvletten, enz.

m m i Postbus 7, 8830 AA Winsum Kleasterdijk 56, 8831 XC Winsum Telefoon 05173 - 42313, Fax 05173 - 42338

L I J S T

V A N

A D V E R T E E R D E R S

Aalborg Sunrod Rotterdam---------------- 19

Loodswezen Rotterdam-------------4 omslag

Aquanav-------------------------------- 5

Min. v. Economische Zaken ---------------63

Breko---------------------------------- 46

Navitrex M arin e ------------------------- 55

Centraal Staal--------------------------- 46

New Sulzer Diesel

D B R ----------------------------------- 19

Padmos-------------------------------- 31

Friamco-------------------------------- 63

Psycho Techniek---------------------- 32, 33

G.B. Diving----------------------------- 55

Rijdam--------------------------------- 39

G.E.M. Consultants---------------------- 19

S P M ------------------------------------ 5

Gizom B.V. ----------------------------- 55

Tak M arin e ----------------------------- 63

Groenendijk & Soetermeer---------------- 55

U dem a---------------------------------55

H M C ---------------------------------- 19

Vahali---------------------------------- 66

Kooim an------------------------- 3 omslag

Vogelenzang De Jo n g -------------------- 46

Lloyd's Register-------------------------- 60

Wartsila Diesel O y ----------------------- 11

2 omslag

B R A N C H E R E G I S T E R V O O R B E D R I J V E N IN DE M A R I T I E M E S E C T O R ■ Brandstof/Smeeroliefilters

■ Maritiem Projectbureau

■ Zeevasten van lading

Vokes b.v.

Lowland International N.V.

Pronk Multiservice BV

Postbus 212

Postbus 3036

Corsicaweg 10-21

1560 AE Krommenie Tel. 075 -6470888

21 30 KA Hoofddorp

1044 AB Amsterdam

Tel. 020-6533838

Tel. 020-61 39546

Fax 075-6470880

Fax 020-6533755

Fax 020-6146612

■ Communicatie & Navigatie

■ Maritieme Dienstverlening

apparatuur

Takmarine B.V.

Ships Radio Services B.V.

Covert van Wijnkade 37

Amsterdam Port Association

Adm, de Ruyterstraat 20, Schiedam

De Ruijterkade 7, Amsterdam

Nederlandse Reders

Tel. 010-4730288

3144 EG Maassluis tel. 010-5921966

Tel. 020-6273706

Wijnhaven 65b, Rotterdam

Fax 010-4731006

Fax 010-5927772

W A A R D E V O L L E

A D R E S S E N KVNR, Koninklijke Vereniging

Tel. 010-4146001 Bibliotheek voor Varenden

Maritiem Research Instituut Nederiand

■ Conditionering van kleppen en

■ Oliemist/Rookdetectie

Westerwagenstraat 74, Rotterdam

Zittingen

GRAVINER

Tel. 010 -4112389

Bos Smit's Repair B.V.

THIM B.V.

Postbus 28, 6700 AA Wageningen Tel. 0317 - 493911, Fax 493245

Sluisjesdijk 131, Rotterdam

Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam

Centraal Arbeidsbureau Scheep­

Tel. 010-4281222

Tel. 010-4666255

vaart

NESEC Scheepsfinancieringen

Fax 010-4950276

Fax. 010-4677051

Buytewechstraat 39-41, Rotterdam

Nassaukade 1, kantoorgebouw

Tel. 010-4765244 ■ Dieselmotoren onderhouds-

■ Scheeps- en Nieuwbouw

Hoornbrug 2281 XA Rijswijk

en reparatie apparatuur

Breko B.V.

D.G.S.M.

Tel. 070-3194747

Thofex B.V./Chris Marine A.B.

Postbus 6

Postbus 581 7

Fax 070-3070214

Coudsesingel 65, 3031 EE Rotterdam

3350 AA Papendrecht

Bordewijkstraat 4

Tel. 010-4120290

Tel. 078-154998 Fax 078-410859

2280 HV Rijswijk Tel. 070-3955555

NVKK, Nederlandse Vereniging van

Fax 010-41 35469

Fax 070-3996274

Govert van Wijnkade 50 3144 EG Maassluis

Kapiteins ter Koopvaardij

■ Electrotechniek

■ Scheepsreparatie

Vogelenzang De jong

Navitrex Marine Services BV

2920 AA Krimpen a/d Ijssel Tel. 0180 - 514244

Puntweg 12 3208 LD Spijkenisse

EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer

Tel./Fax 010-5931625

Postbus 16 (van de Ciessenweg 51)

Tel. 0181-614747

Tel. 079- 3414641

Fax 0180-511871

Fax 0181-612731

Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam

FENEX, Nederlandse Organisatie

Tel. 010-4361042

■ Heating-, Ventilation- and

■ Schroefaskokerafdichtingen

voor Expeditie en Logistiek

Airconditioning Systems Heinen & Hopman Engineering

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam

Tel. 010-4020398

Postbus 9, 3750 GA Spakenburg Tel. 03499-83014

Tel. 010-4114614 Fax 010-4141004

Fax 03499- 87078

Oostmaaslaan 71, Rotterdam

NVTS, Nederlandse Vereniging van

Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020 -5238600

FWZ, Federatie van Werknemers­ organisaties in de Zeevaart

Rotterdam Municipal

■ Smeertechniek

Heemraadsingel 323

Port Management

Novenco b.v. HI-PRES Marine Department

o.a. ASSA

3023 BH Rotterdam

Galvanistraat 15, Rotterdam

THIM B.V. Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam

Tel. 010-4771188 Fax 010-4773846

Tel. 010-4896911

Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 01892-14144

Tel. 010-4666255

Telegramadres: Zeecentra

Rotterdam Port Promotion Council

IVR, Internationale Vereniging Rijn­ schepenregister

Tel. 010 -4779144

Fax. 010-4677051

Fax 01892-13586 ■ Transportontwerp Et Consulting ■ Ketels Aalborg Sunrod Rotterdam B.V. Glasblazerstraat 19, Ridderkerk Tel. 0180-461462 Fax 0180-461602

Naval Architects REtD Marine Consultants, Heavy Lift Calculus Transport Engineering Oude Delft 234

Marconistraat 16, Rotterdam

Vasteland 12 e, Rotterdam

Stichting AMV

Tel. 010-4116070

Algemeen Maritieme Voorlichting Wijnhaven 65b

japanese Marine Equipment Asso­

3011 W j Rotterdam

ciation

tel. 010-4146191

2611 H| Delft Tel. 015-5125409

Weena 695, Groothandelsgebouw

inrichtingen

■ Turbochargers

Tel. 010 -4146411

THOFEX B.V.

ABB Turbocharger B.V.

Goudsesingel 65

Marten Meesweg 5,

KNRM, Koninklijke Nederlandse

3031 EE Rotterdam

3068 AV Rotterdam

Reddingmaatschappij

Tel. 010 -4120290

Tel. 010-407 88 85

Fax 010 -4135469

Fax 010-421 20 07

Haringkade 2, Ijmuiden Tel. 0255 -520501

■ Machinekamerwerkplaats-

64

B-3, Rotterdam

VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079- 3531165

S C H IP & W E R F d tZ E E

DECEMBER 1996

HTS-er Scheepsbouw S c h e e p s b o u w k u n d ig O n tw erp - en A d v ie s b u re a u K o o im a n B .V . is een k lein on tw erp b u reau , dat h o o fd z a k e lijk p ro jecten o n d ersteu n t en b e g e le id t v o o r de andere delen van de K o o im a n -g ro e p , n a m elijk de sc h e e p s w e rv e n G eb r. K o o im a n B .V ., H o eb ee B .V . en Van O s Y e rse k e B .V . O p d e z e w e rv e n w o rd en p rojecten u itg evo e rd m et een grote v e rsch e id e n h eid in soort en o m v a n g , z o a ls e n k e le rece n te p ro jecten aantonen: -

het o m b o u w e n van een c o a ste r naar sleep h o p p erzu ig er, incl. kraan en transportbanden.

-

het o m b o u w e n van een b estaa n d e bin n en vaarttan ker naar d u b b e lw a n d ig ro estvrijsta al

-

het o m b o u w e n van een o n d e rlo sse r naar o ve rsla g p o n to n

-

het verb red en van een k o k k e ls c h ip

-

het b o u w e n van een z e lf-lo s -s y s te e m o p bestaand e sle e p h o p p e rzu ig e r

-

de n ie u w b o u w van d iv e rse m o sselk o tters

O n d er het m otto ’ ’ a lle s kan, tenzij het teg en d eel w ordt b e w e z e n ” , w ord en de m eest u iteen lo p en d e p ro jecten a an gep akt. D it vereist van de m ed e w e rk e rs een b reed te ch n isch in zich t, een g ro o t ’ ’ in le v in g s v e rm o g e n ” in de p ro b lem en van de klant, fan tasie , p rak tisch in zich t en d o o rze ttin g sv erm o g en . W ie een p la n m a tige, o v e r z ic h te lijk e , o f v o o rs p e lb a re fu n ctie am b ieert, b e h o e ft niet te so llicite re n . M a a r w ie , vaak o n d er tijd sd ru k , kan im p ro vise ren , o rg in e le o p lo ssin g e n kan b ed en ken en een g ro te v e rsch e id e n h e id aan w e rk za a m h e d e n het h o o fd kan b ieden is op zijn plaats bij S c h e e p s b o u w k u n d ig O n tw e rp - en A d v ie sb u re a u K o o im a n B .V .

Wij zoeken een nieuwe medewerker met: -

H T S S c h e e p s b o u w o f eve n tu e el W e rk tu ig b o u w

-

E n k e le ja re n erva rin g in d e sc h e e p s b o u w

-

K en n is van relevan te P C en C A D -p ro g ra m m a tu u r

-

F le x ib ilite it, in le v in g s v e rm o g e n en d o o rze ttin g sv e rm o g e n

-

C o lle g ia lite it en v e ra n tw o o rd e lijk h e id s g e v o e l

Wij bieden een nieuwe medewerker: -

A fw is s e le n d w erk m et een g rote m ate van ze lfsta n d ig h e id

-

B e tro k k e n h e id bij de u itv o e rin g van het w erk

-

E en g e m o e d e lijk e sfeer

-

E en p assen d salaris

U w sc h rifte lijk e s o licita tie m et c.v. ku nt u richten aan: S c h e e p s b o u w k u n d ig O n tw e rp - en A d v ie s b u re a u K o o im a n B .V . L in d tse d ijk 84, 3 3 3 6 L E Z w ijn d r e c h t (tel 078 - 6 10 0 4 7 7 )

SCHEEPSBOUWKUNDIG ONTW ERP- EN ADVIESBUREAU KOOIMAN B.V.

O P O E

D ag en n a c h t b e g e l e i d e n w i j z e e s c h e p e n d o o r de N e d e r l a n d s e k u s t w a t e r e n t o t in de v i e r b e l a n g r i j k s t e h a v e n s : R o t t e r d a m , Amsterdam, Ons

doel

milieu.

Zo

goederen over

zee.

Vlissingen

is

een

bevorderen en

een

en

vlotte

wij

veilige

Moderne

De l f z i j l .

en

Onder

veilige tevens

de

verplaatsing

te chnologie

en

al l e

omstandigheden.

scheepvaart optimale van

vijf

in

schip

eeuwen

een

schoon

distributie en

van

bemanning

ervaring

staan

borg v o o r p r o f e s s i o n e l e m a r i t i e m e d i e n s t v e r l e n i n g .

Regio S c h eld e m o n d e n 0 1 1 8 - 4 8 9 5 0 0 Regio Rotterdam - R ijn m o n d 01 0 - 4 0 0 0 5 0 0

Regio A m sterdam - IJm o n d 0 2 55 - 5 6 45 4 5 Regio N o ord 0 5 9 6 - 6 1 81 8 8

!L

Loodsweze n