Rotterdam, van veenmoeras tot wereldhaven. Een historisch overzicht. Inhoud: Van veenmoeras tot Rotta Ontstaan van Rotterdam in de 13e eeuw Ontstaan van de middeleeuwse stad in de 14e eeuw De Hollandse graven, het stadsrecht en het wapen van Rotterdam Rotterdam en zijn directe achterland Rotterdam in de 15e en 16e eeuw: haringstad Het ontstaan van de waterstad (16e tot en met 18e eeuw) Rotterdam in de 19e eeuw Rotterdam en het spoor De Nieuwe Waterweg De sprong naar Zuid Stad voor de nieuwe bewoners Rotterdam en de Tweede Wereldoorlog De wederopbouw en woningbouw na mei 1945 Verkeersontsluitingen in de tweede helft 20e eeuw Botlek Europoort Containerhavens Eerste Maasvlakte Tweede Maasvlakte Het nieuwe stadsbeeld van Rotterdam
1. Van veenmoeras tot Rotta. De eerste bewijzen van menselijke aanwezigheid in het Maas-Merwe-gebied dateren uit de middensteentijd (9000 tot 4500 voor Christus). In dit gebied (ook op wat nu de Maasvlakte heet) trokken jagers en verzamelaars rond. In de overgangsperiode naar de nieuwe steentijd (4500 tot 2000 voor Christus) schakelden de jagers en verzamelaars geleidelijk over op een agrarische leefwijze, met een min of meer vaste woonplaats op hogere en dus droger liggende delen in het gebied. De veenmoerassen achter de duinen aan de kust werden regelmatig overstroomd door de zee. Daardoor ontstonden in het veengebied steeds nieuwe geulen, die het gebied ontwaterden en voor bewoning geschikt maakte. In de ijzertijd (vanaf 700 voor Christus) ontstonden daarop kleine nederzettingen van verspreid liggende boerderijen. In 57 voor Christus kwam het zuidelijk deel van Holland in aanraking met de Romeinen. Zij legden wegen en kanalen aan. Daarnaast werd meer land geschikt gemaakt voor de landbouw. Door een en ander kwam er een dichtere bewoning.
In 718 na Christus lijfde Karel Martel het Maas-Merwe-gebied in bij het Frankische rijk. De Franken vestigden het wereldlijk gezag, waarbij – via het leenstelsel – een belangrijke taak was weggelegd voor de grafelijkheid. Een andere belangrijke doelstelling van de Franken was de kerstening van de bevolking. Dit werd vooral een taak van de bisschop van Utrecht. Rond het jaar 1000 ontstonden diverse nederzettingen gegroepeerd rond parochiekerken, waaronder Rotta. In diverse bronnen uit 1028 en 1050 komt de parochiekerk van Rotta voor Rotta is ontstaan aan de benedenloop van het veenriviertje de Rotte. Dit riviertje stroomde van het zuidelijke Hollandse veengebied door een klei-op-veengebied naar de Merwe. Na de late Middeleeuwen is men de Merwe Nieuwe Maas gaan noemen. De bewoners van Rotta leefden van de verbouw van haver, vlas en gerst, van veeteelt en de verwerking van wol. In de 11e eeuw nam door de toename van de bevolking de behoefte aan bouwland toe. De graven van Holland besloten daarom de woeste veengronden door vrije boeren en edelen te laten ontginnen. Hierdoor ontstonden weer ambachten en lokale gerechten onder leiding van een schout. Bij de ontginning werden haaks op een rivier evenwijdige sloten gegraven om water af te voeren. Hierdoor droogde het veen echter uit en kwam het maaiveld, dat eeuwenlang 5 meter boven de omgeving uitstak, op zeeniveau te liggen. Stormvloeden teisterden vervolgens het land. In de 12e eeuw veegden overstromingen Rotta geheel van de kaart. 2. Het ontstaan van Rotterdam in de 13e eeuw. De graaf wilde zijn gebied beschermen en nam in de 13 e eeuw het initiatief tot de aanleg van dijken., sluizen, dammen en afwateringssluizen. Evenwijdig aan de noordelijke oever van Nieuwe Maas ontstond zo een langgerekt aaneengesloten dijkfront. Om dit proces in goede banen te leiden liet graaf Floris V (1256 – 1296) zich vertegenwoordigen door een dijkgraaf, die bijgestaan werd door (hoog)heemraden. Zo ontstonden dus hoogheemraadschappen. Zolang de Rotte niet was afgedamd liep het achterland nog steeds gevaar voor overstromingen. Tenslotte werd in 1270 de Rotte afgedamd. Men gebruikte daarvoor boomstammen, klei en riet. De dam had een lengte van 400 meter en kwam te liggen op de kruising van de huidige Hoogstraat en de Binnenrotte. Ook werden er verschillende uitwateringssluizen aangelegd. Door deze werkzaamheden ontstond in de 13e eeuw een langgerekt poldertje, dat het begin vormde van de stedelijke ontwikkeling van Rotterdam. 3. Het ontstaan van de middeleeuwse stad in de 14e eeuw. De vroegste bebouwing vond plaats op de kruin van de dam. Door de hoge ligging werd de straat de Hoogstraat genoemd. Aan deze straat werden de eerste stenen huizen, een herberg en een gasthuis 2
gebouwd. Daarnaast kwam er een bescheiden houten parochiekerkje, voorganger van de latere stenen hallenkerk, de Sint-Laurenskerk. Buitendijks was er, evenwijdig aan de Hoogstraat, een water waar schepen konden afmeren. Die plek werd Dordtsche Steiger genoemd, wat wijst op scheepvaart en handel met het in de Middeleeuwen rijke en machtige Dordrecht. In 1358 verleende de graaf aan Rotterdam het omvestingsprivilege. Een omgrachting vormde de verdedigingslinie. Het kleine Rotterdam was vooralsnog niet bijzonder kapitaalkrachtig en zou pas in de 16e eeuw een stenen omwalling met stadspoorten krijgen.
4. De Hollandse graven, het stadsrecht en het wapen van Rotterdam. De jonge zoon van Foris V, Jan I, graaf uit het Huis Holland, die werd bevoogd door Wolfert van Borsselen, gaf in 1299 stadsrechten aan Rotterdam. De stadsrechten werden echter betwist door de stad Dordrecht. Wolfert van Borsselen werd vervolgens in 1299 door de Dordtenaren omgebracht. De graaf van Henegouwen (Jan II uit het Huis Avesnes), die meende recht te hebben op de titel graaf van Holland en Zeeland, greep zijn kans. Hij bedankte Dordrecht met het stapelrecht en boycotte Rotterdam. Na jarenlang gesteggel geeft Willem IV, graaf van Henegouwen en Holland, echter in 1340 definitief stadsrechten aan Rotterdam. Nabij de hiervoor genoemde kruising van de Hoogstraat en de Binnenrotte is een moderne grote Markthal gebouwd. Bij het oudheidkundig onderzoek tijdens de graafwerkzaamheden werd een gehamerd doosje van geelkoper gevonden. In dit doosje bevond zich een klein schijfje , wat een contra-zegel van het toenmalige stadswapen van Rotterdam bleek te zijn. Het zegel uit het gevonden doosje stamt uit de tijd van Jan I uit het Huis Holland, omdat het is gedateerd rond het jaar 1300. Het wapen van Rotterdam bevat van oudsher een verticale paal als verwijzing naar de afdamming van de Rotte met daarboven in de Henegouwse kleuren liggende leeuwen. Dit in tegenstelling tot de klimmende Henegouwse leeuwen. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg dit wapen van koningin Wilhelmina als wapenspreuk “Sterker door strijd”.
5. Rotterdam en zijn directe achterland. Rotterdam wilde een betere scheepvaartverbinding met zijn achterland. Daartoe groef het in 1350 een verbinding tussen de Rotte en de Schie. Delft en Dordrecht gunden Rotterdam uit concurrentie deze verbinding niet. Er werd bezwaar gemaakt bij de leenheer van het gebied, hertog Albrecht van Beieren.
3
Deze gelaste een dam te leggen in de Rotterdamse Schie. Dat gebeurde. Maar de dam werd al snel slim van een overtoom voorzien, waardoor kleine schepen met behulp van een windas overgehaald konden worden. Vier jaar later betaalde Rotterdam aan de hertog een bedrag van 500 gouden Franse franken en mocht de dam weer worden afgebroken. Delft besloot daarna in 1389 een eigen scheepvaartkanaal aan te leggen van Overschie naar de Maas, de Delfshavense Schie, waardoor Delft een eigen haven kreeg aan de Maas. 6. Rotterdam in de 15e en 16e eeuw: haringstad. In de tweede helft van de 15e eeuw werd Rotterdam, evenals bijna elke Hollandse stad, de dupe van de Hoekse en Kabeljauwse twisten. Deze adeltwisten remden de stedelijke ontwikkeling, de bevolkingsgroei stagneerde en de economische vitaliteit nam af. Van 1350 – 1490, inderdaad 140 jaren, woedde er in de Nederlanden een ingewikkelde burgeroorlog. De aanleiding was het in 1345 kinderloos overlijden van graaf Willem IV van Holland. Hij werd opgevolgd door zijn zus, Margaretha van Beieren. Maar ook haar 13-jarige zoon, Willem V, kreeg bestuurlijke macht. De aanhangers van Willem V wilden dat hij meer macht kreeg. Zij waren de Kabeljauwen, naar het Beierse familiewapen, dat veel blauwe ruiten bevat, die aan de schubben van een kabeljauw doen denken. Margaretha’s aanhangers noemden zich Hoeken, omdat men met een hoek (= een haak) een kabeljauw vangt. De strijd draaide gewoon om het eigen belang. In de 16e eeuw ging het weer beter door de bloei van de haringvisserij. Allerlei ambachtslieden die zich bezig hielden met de proviandering, de uitrusting en het herstel van de haringbuizen, profiteerden van deze bloei. Haring was een uitstekend product voor de handel met het Rijngebied, het Scheldegebied en Frankrijk. De schepen namen ook retourladingen mee, waardoor de positie van Rotterdam als internationale stapelplaats werd bevorderd. Buiten het haringseizoen werden de haringbuizen voor de vrachtvaart ingezet. Vanwege het belang van de haringvangst verenigde Rotterdam zich met Delft, Schiedam, Den Briel en Enkhuizen in een commissie. Deze zorgde onder meer voor bescherming van de haringvloot. Rotterdam had omstreeks 1560 tussen de 8000 en 10.000 inwoners. Het was in die tijd omringd door een stenen stadsmuur met verdedigingstorens en verschillende stadspoorten. Er was een groot marktplein aan gelegd, de Grotemarkt, waarop in 1622 een standbeeld van Erasmus werd geplaatst, dat door Hendrick de Keijser was vervaardigd. Het centrum van de stad werd gedomineerd door de Grote of Sint-Laurenskerk. Die kerk was wel multifunctioneel: buiten de tijden van de godsdienstoefening gebruikten lakenbereiders het gebouw voor het drogen van hun lakens, timmerlieden sloegen er hun houtvoorraad op, nettenboeters spreidden er hun netten en zeilmakers hun zeilen. 7. Het ontstaan van de waterstad (16e tot en met 18e eeuw). 4
16e eeuw: Vanaf 1572 nam Rotterdam deel aan de Opstand tegen Spanje. De prins van Oranje leidde vanuit deze stad het offensief tegen de Spaanse troepen, wat leidde tot uitbreiding en fortificatie van Rotterdam. Ten noorden van de Hoogstraat werd de stad landstad genoemd en ten zuiden daarvan waterstad. Aan het einde van de 16e eeuw bood de waterstad onvoldoende ligplaatsen voor het groeiend aantal haringbuizen en koopvaardijschepen. Daarom breidde de waterstad zich steeds verder uit in de richting van de Maas door het aanleggen van nieuwe havens. In 1598 vertrokken van hier de eerste schepen naar Oost-Indië, nog voor de oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie in 1602, waarin ook Rotterdam zou deelnemen. 17e eeuw: In die tijd legden de kooplieden vooral het accent op de westvaart: op Frankrijk, Engeland en Schotland. Met name de wijnhandel met Zuid-West Frankrijk werd belangrijk. Daarvoor werd zelfs in 1613 een afzonderlijke haven aangelegd: de Wijnhaven. In het westelijk deel van de waterstad kwamen nog enkele havens tot stand: de Leuvehaven, Scheepmakershaven, Bierhaven en Glashaven. Rotterdam had zich in de loop van een halve eeuw ontwikkeld van de kleinste tot de grootste van de vier steden Delft, Dordrecht, Gouda en Rotterdam. Dankzij de groeiende welvaart kon de stad zich een aantal prestigieuze gebouwen veroorloven. De vroedschap besloot tot de bouw van 3 nieuwe stadspoorten en tot de vernieuwing van bestaande stadspoorten. Het Hoogheemraadschap van Schieland bouwde tussen 1662 en 1665 een nieuw onderkomen in de vorm van een stadspaleis. Dit was en is een van de markantste gebouwen in het centrum van de stad. Tijdens het bombardement op Rotterdam in mei 1940 ontsnapte dit gebouw wonderbaarlijk aan vernietiging. 18e eeuw: Begin 18e eeuw kwam er in het westen buiten de veste een nieuw industriegebied tot stand met onder andere de Zalmhaven met daar omheen diverse scheepsbouwactiviteiten. Daaraan herinnert nog steeds de huidige Scheepstimmermanslaan. Aan de Boompjes werd ruimte gemaakt voor de bouw van luxe koopmanshuizen. Aan de oostzijde van de stad buiten de veste bouwde de Admiraliteit een nieuwe werf: ’s Landswerf genoemd en een Arsenaal, de latere Marinierskazerne. In de loop van de 18e eeuw verslechterde echter de economische situatie. Men moest op veel terreinen in Engeland zijn meerdere erkennen. Rotterdam had de grootste moeite nijverheidsproducten te exporteren. In de Franse Tijd werd het er niet beter op. De scheepsbouw hield echter het hoofd boven water en bleef voor Rotterdam een belangrijke bedrijfstak.
5
Ondanks de verminderde economische activiteit bouwde men deftige woonhuizen voor particulieren en fraaie nieuwe panden voor de stedelijke overheid. Er ontstond het typische 18e-eeuwse Rotterdamse koopmanshuis, naast wonen ook opslag en verkoop van goederen. De stadsbestuurders lieten bijvoorbeeld de oude Delftse Poort afbreken en een nieuwe prestigieuze bouwen, die in mei 1940 onherstelbaar is beschadigd. Op de oude plek van Rotterdams laatste stadspoort werd in 1995 ter herinnering een door Cor Kraat vervaardigd kunstwerk geplaatst. 8. Rotterdam in de 19e eeuw. Na een periode van politieke omwentelingen en economische malaise hoopten de conservatieve Rotterdamse kooplieden op een opleving van de handel. Bij de eerste 19e_ eeuwse stads- en havenuitbreiding naar het westen keek men echter nog vooral naar het verleden: de koopman en zijn handelswaar werden niet gescheiden. Met de aanleg van het Willemsplein (nu aanlegplaats Spido) , de Willemskade en de Veerkade kreeg dit gestalte en nam het aantal lig- en losplaatsen voor de scheepvaart toe. Langs de Boompjes werd een kademuur gebouwd, zodat grotere schepen direct aan de kade konden lossen en laden. Het rivierfront eindigde in het westen met het Park, dat tussen 1852 en 1857 werd aangelegd. Voor Nederland, maar in het bijzonder voor Rotterdam, was het recht op vrije vaart op de rivier de Rijn heel belangrijk. In 1868 werd in de Akte van Mannheim het gemeenschappelijk Europees “eigendom” van deze rivier vastgelegd, waarmee het internationale handelsverkeer nieuwe impulsen kreeg. Rotterdam werd overslaghaven voor Duitsland, de Elzas en Zwitserland. Rotterdam telde rond 1850 90.000 inwoners, die voornamelijk binnen de stadsvesten in uitpuilende wijken woonden. De hygiënische situatie was erbarmelijk onder andere door gebrek aan vers drinkwater. Men was aangewezen op de als open riool gebruikte grachten, omdat de stad niet beschikte over een adequaat afvoersysteem. Cholera en pokken teisterden de stad met enige regelmaat. De cholera-epidemie van 1854 schudde het stadsbestuur wakker. Er werd een aanvang gemaakt met de sanering van de binnenstad, met de aanleg van een afvoersysteem, woningbouw buiten de stadsvesten en met de aanleg van singels ( Wester-, Noorden Boezemsingel), die schoon water van de Rotte in de stad brachten.
9. Rotterdam en het spoor. Rotterdam had in het begin van de 19e eeuw weinig op met spoorwegen, omdat het goede waterverbindingen had met Duitsland en het zuiden. Toen de grote concurrent Antwerpen in 1843 en rechtstreekse verbinding met Keulen kreeg dankzij de IJzeren Rijn (Mijnweggebied Zuid-Limburg), werd duidelijk dat Rotterdam moest worden aangesloten op de Rijnspoorweg van Amsterdam-Utrecht-Keulen. Vanaf 1855 reden de treinen vanuit Utrecht het provisorische Maasstation in het oosten van de stad binnen.
6
De Rotterdamse Kamer van Koophandel voelde weinig voor een spoorverbinding met het zuiden als deze gepaard zou gaan met het bouwen van een spoorbrug over de Nieuwe Maas ter hoogte van Feijenoord. Het tweede kabinet Thorbecke (1862-1866) meende echter dat dit de beste oplossing was en besloot een spoorlijn dwars door het centrum van de stad te laten lopen. Voor de aanleg van het spoorviaduct werd de Binnenrotte gedempt. Vanaf 1877 stoomden de treinen dwars door de stad.
10. De Nieuwe Waterweg. Sinds het ontstaan van eiland Rozenburg aan het einde van de 16 e eeuw bestond de toegang tot Rotterdam vanaf de Noordzee uit 2 gedeelten: in het noorden het Maassluis Diep of het Scheur en in het zuiden de Maas. Toen echter in de 2e helft van de 18e eeuw Het Brielse Gat tussen Rozenburg en Voorne en ook het zeegat bij Maassluis door verzanding onbruikbaar waren geworden moesten de schepen een grote omweg maken. De kapiteins konden kiezen: a. De route via het Goereese Gat, Haringvliet, Hellevoetsluis, Hollands Diep, Dordtse Kil en Oude Maas (omdat de Noord tussen Dordrecht en Krimpen was verzand) b. De route via het Brouwershavense Gat, Grevelingen, Krammer, Volkerak, Hollands Diep enz. Bij dit alles kwam dat de vaarroute vanaf ’s Gravendeel een geringe diepte had, waardoor de schepen moesten worden gelicht en binnenvaartuigen de lading naar Rotterdam moesten brengen. Ook de oorlogsbodems van de Marine hadden grote moeite hun werf in Rotterdam te bereiken. Omstreeks 1820 stelde de Marine daarom voor een kanaal door Voorne te graven. Dit kanaal werd tussen 1827 en 1829 gegraven, maar bleek geen succes. Het doorvaren kostte veel tijd door de vele en smalle sluizen die moesten worden gepasseerd. Omdat ook het Goereese Gat verzandde, verloor het kanaal spoedig zijn aantrekkingskracht. De marine trok haar conclusies en verliet Rotterdam. In 1857 installeerde de minister van Binnenlandse Zaken een commissie, waarin de belangrijkste Nederlandse waterstaatkundigen zitting hadden, waaronder Pieter Caland. Hij presenteerde al spoedig het plan om de Hoek van Holland te doorsnijden. De vaarroute naar zee werd daarmee met 30 kilometer teruggebracht. In 1866 ging het project van start en op 9 maart 1872 voer het eerste stoomschip, de Richard Young, door het nieuwe kanaal naar Rotterdam. De verwachtingen waren hooggespannen, maar de resultaten vielen tegen. De werking van eb en vloed was onvoldoende om de waterweg op de vereiste diepte te houden. In 1882 was de situatie zo bedroevend dat de stoomschepen van de Holland-Amerika Lijn naar Amsterdam moesten uitwijken. De natuur moest een handje worden geholpen en dat kon door extra baggerschepen in te zetten. Daarna keerden de stoomschepen van de H.A.L. weer terug. In 1889 was Rotterdam bij hoog water toegankelijk voor schepen met een diepgang van meer dan 7 meter.
7
11. De sprong naar Zuid. Rond 1850 was duidelijk dat verdere havenuitbreiding op de noordoever van de Maas niet mogelijk was en dat die zou moeten plaats vinden op de zuidoever, op Feijenoord. Eind 1860 nam Lodewijk Pincoffs het voortouw. Met steun van bankiers richtte hij de Rotterdamse Handels Vereniging op, die van het gemeentebestuur het alleenrecht op de ontwikkeling van Feijenoord zou krijgen. De gemeente legde de Maasbrug, de Spoorweghaven en wegen en riolering in het gebied aan. Het Rijk financierde de aanleg van de spoorbrug over de Nieuwe Maas. De RHV financierde de Binnenhaven, de Entrepothaven en de Binnenhavenbrug. De werken waren 1880 gereed. Pincoffs ging echter failliet en de gemeente nam de failliete boedel over. Al spoedig bleek echter dat de insteekhavens op Feijenoord te klein waren voor het groeiende transitoverkeer. De directeur van de Dienst Gemeentewerken meende dat Rotterdam geen behoefte meer had aan traditionele insteekhavens. Hij kwam op het idee grote bassins aan te leggen: zeer grote havens die voor zeeschepen gemakkelijk toegankelijk waren en aan boeien konden worden afgemeerd, waarna ze konden worden gelost naar en geladen vanuit ernaast liggende binnenvaartschepen. De Rijnhaven van 30 hectaren werd, vanuit die gedachte, aangelegd tussen 1887 en 1895. Ten noorden van deze haven ligt de Wilhelminakade, nu onderdeel van de Kop van Zuid. De 60 hectaren grote Maashaven volgde tussen 1898 en1908. De haven kwam tot stand op het geannexeerde grondgebied van de gemeente Charlois en ging ten koste van het dorp Katendrecht. Er werd echter een nieuwe arbeiderswijk Katendrecht aangelegd. In de volksmond “De Kaap” geheten. Vervolgens werden de Eerste en de Tweede Katendrechtse haven aangelegd ten behoeve van de erts- en kolenopslag. Daarna werd een ontwerp van de Waalhaven gemaakt. Een haven met een oppervlakte van 300 hectaren. Deze haven werd in 1931 voltooid en bood plaats aan 140 schepen. Deze haven verleende toegang tot de aangelegde petroleumcomplexen en de voor Rotterdam belangrijke scheepswerven van de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM). Op de rechter Maasoever werd in de 30-er jaren tegen de grens van Schiedam nog een stukgoedhaven aangelegd: de Merwedehaven.
12. Stad voor nieuwe bewoners. Rotterdam werkte van ongeveer 1865 tot 1920 als een magneet op bewoners van de Zuid-Hollandse eilanden, Noord-Brabant en het gebied langs de grote rivieren. Rond 1900 telde Rotterdam 300.000 inwoners. Voor al die nieuwe Rotterdammers moest er woonruimte komen. Dit kwam tot stand via particulier initiatief
8
Op de rechter Maasoever bepaalde het oude dijkenpatroon de indeling van de wijken. In het algemeen werden haaks op de dijken lange straten geprojecteerd. De grootte van de huizen werd bepaald door de huurprijs die de gemiddelde arbeider kon betalen. Het waren smalle woningen om de funderingskosten in de zachte polderbodem zo laag mogelijk te houden. Een gangbaar type was de alkoofwoning, waarbij de bewoners de trap en de zolder deelden. De Woningwet van 1901 gaf het gemeentebestuur eindelijk de gewenste bevoegdheden om grip te krijgen op de groei van de stad. De linker Maasoever was in 1900 nog nauwelijks bewoond. Sommige Rotterdamse notabelen wilden dan ook in de landelijke omgeving van Rotterdam-Zuid arbeiderswoningen bouwen. Er was volop ruimte en er waren geen infrastructurele barrières zoals op de rechter Maasoever. In de 20-er jaren van de 20e -eeuw werd op Zuid begonnen met de bouw van Tuindorp Vreewijk, een paradepaartje van de volkshuisvestingbeweging. In de jaren 30 werd verdere woningbouw op Zuid voortvarend ter hand genomen. Het was duidelijk dat binnen de gemeentegrenzen van Rotterdam geen verdere uitbreiding van de havengebieden en woningbouw zou kunnen plaats vinden. Dit leidde ertoe dat al in 1914 Hoek van Holland werd geannexeerd en in de loop der jaren ook andere gemeenten of delen daarvan bij Rotterdam werden gevoegd, zoals in 1933 Rhoon, Poortugaal en Pernis. Nadat door het bombardement in mei 1940 in de gehele binnenstad de woningen waren weggevaagd, werden in 1941 Kethel, Overschie, Schiebroek, Hillegersberg, IJsselmonde en delen van Capelle aan de IJssel en Barendrecht geannnexeerd. In 1940 woonden in Rotterdam 600.000 mensen, 2x zoveel als in 1900.
13. Rotterdam in de Tweede Wereldoorlog. Aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog was Rotterdam een drukke en bedrijvige stad. Op 14 mei 1940 – 4 dagen na de Duitse inval in Nederland – voltrok de Duitse Luftwaffe binnen 10 minuten, van circa 13.25 tot 13.35 uur, een vonnis over de historische waterstad. Hierna gaf Nederland zich over. Door het bombardement vonden ongeveer 850 mensen de dood en werden 25.000 woningen en 11.000 andere panden verwoest. De brand strekte zich uit overeen oppervlakte van ongeveer 258 hectare. Zie de kaart van de brandgrens. Slechts enkele gebouwen stonden vrijwel ongeschonden overeind, zoals het stadhuis en het postkantoor aan de Coolsingel en het Witte Huis aan de Oude Haven. Een reusachtig leger van werklozen ruimde in totaal ongeveer 5.000.000 m3 puin op. Met het grootste deel van het puin werden onder andere de Rotterdamse Schie en de Blaak gedempt. De werkzaamheden beperkten zich niet tot de bovengrond. Om een nieuwe stad te kunnen bouwen wilde men zo weinig mogelijk met het oude grondpatroon rekening houden. 9
Het verwoeste stadscentrum werd onteigend en de complete ondergrondse stad met al haar leidingen, buizen en andere infrastructuur werd verwijderd. Na de puinruiming bleef een lege stad over. In september 1944 voltooiden de Duitsers hun tactiek van de verschroeide aarde door het opblazen van de infrastructuur in de havens: kademuren, kranen, elevators enz. Rotterdam verloor tijdens de Duitse bezetting de helft van zijn kademuren, havenloodsen, pak- en koelhuizen. Het merendeel van de walkranen, de drijvende kranen en de laadbruggen was vernield of weggevoerd Dankbaar waren de uitgehongerde inwoners van Rotterdam voor de voedseldroppings door de geallieerden. Ondanks alle waarschuwingen aten velen het hun toekomende portie te gulzig op, wat tot hevige diarree aanleiding gaf. Op 5 mei 1945 voer als eerste weer een Engels schip met voedingsmiddelen de Nieuwe Waterweg op, manoeuvrerend tussen de vele wrakken.
14. De wederopbouw. Na de bevrijding gaf het gemeentebestuur de volstrekte voorrang aan het herstel van de havens. Direct werd begonnen met opruimwerkzaamheden, ook van de wrakken in de Nieuwe Waterweg, waarna in hoog tempo het herstel plaats vond. Tegelijkertijd werden de havens uitgebaggerd en geschikt gemaakt voor de ontvangst van grotere schepen. In 1950 waren de werkzaamheden voltooid en vierde Rotterdam dat op grootste wijze met de manifestatie “Rotterdam-Ahoy”.
15. Woningbouw na mei 1945. Het vrijwel onbewoonde Rotterdam-Zuid globaal ten zuiden van de lijn vanaf het Feijenoord-stadion tot de Maastunnel speelde een grote rol bij de realisering van de na-oorlogse woningbouw. Achtereenvolgens werden de tuinsteden Zuidwijk, Pendrecht en Lombardijen gebouwd. Men ging hierbij uit van de “wijkgedachte”: een sociaal-democratisch beginsel van moderne stedenbouw. Dit hield in: niet al te hoge woonblokken gelardeerd met een wandelpark, ligweiden, sportvelden en volkstuinen. Het groengebied werd gerealiseerd door onder andere de aanleg van het Zuiderpark van 244 hectare. 16. Verkeersontsluitingen in de tweede helft 20e eeuw. De oude Willemsbrug en de Maastunnel (waarvan de aanleg startte medio 1937 en ten gevolge van de oorlogshandelingen eerst werd geopend in februari 1942) bleken niet in staat het rivierkruisende verkeer te verwerken. In 1955 begon het Rijk met een stelsel van autosnelwegen als een verkeersruit om Rotterdam. In 1965 werd de eerste Van Brienenoordbrug geopend. In 1967 gevolgd door de Beneluxtunnel.
10
Rotterdam zelf bouwde de eerste (kleine) metro van Nederland, die in 1968 werd geopend en loopt van het Centraal Station in het centrum naar het Zuidplein op de linker Maasoever. Op de rechter Maasoever ondergronds aangelegd, maar op de linker Maasoever, tot frustatie van velen, bovengronds op een lelijk betonnen viaduct. Later is de metro uitgebreid met een grote oostwest- en een noordzuidlijn. In 1981 kwam de nieuwe Willemsbrug tot stand voor een binnensteedse noordzuid-verbinding en zodanig gesitueerd dat hij voor het doorgaande verkeer onaantrekkelijk was. In 1990 werd de Van Brienenoordbrug uitgebreid met een tweede identieke boog om het noord- en het zuidverkeer gescheiden bruggen te geven.
17. Botlek. Om de steeds dieper stekende olietankers te kunnen ontvangen, achtte het gemeentebestuur van Rotterdam het nodig op het eiland Putten ten noord-westen van het dorp Spijkenisse, een nieuw haven- en industriegebied te ontwikkelen. Vanaf 1954 worden de centrale Botlekgeul, de Derde Petroleumhaven, de Welplaathaven, de Chemiehaven, de Sint-Laurenshaven en de haven voor de scheepswerf van Verolme aangelegd. De Botlekbrug over de Oude Maas geeft het Botlekgebied zijn verbinding met Pernis en RotterdamZuid. Het zijn voornamelijk chemische industrieën die zich in de Botlek vestigden. Dit was enerzijds het gevolg van de sterke groei van de internationale handel, in het bijzonder die in olie en olieproducten. Anderzijds wilden de grote oliemaatschappijen hun olie niet meer per rijntankschip naar het Duitse achterland vervoeren, maar door een pijpleiding naar het Duitse Ruhrgebied. Als uitzondering bouwde Verolme in het westen van de Botlek een grote werf, tegelijkertijd met zijn eerste schip: een olietanker.
18. Europoort. Midden in de jaren 50 komt in West-Duitsland het Wirtschaftswunder van de grond, een economische opleving die direct consequenties heeft voor Rotterdam als aanvoerhaven. Er is grote behoefte aan diepe meerplaatsen en aan grotere en modernere overslagbedrijven. Kortom: aan nog meer ruimte. In de jaren 50 komt het Gemeentelijk Havenbedrijf dan ook met een plan een grote tankerhaven (de Vierde Petroleumhaven) aan zee aan te leggen, waar de grootste tankers konden afmeren. Het idee vormde het begin van een veelomvattend havenplan, dat bekend staat als het Plan Europoort. Door dit plan smolten de Botlek en de Europoort samen tot één reusachtig havengebied van de zee tot aan de Oude Maas. Op 11 juni 1958 verricht minister-president Drees het officiële eerste graafwerk. De 4e tot en met de 7e Petroleumhaven, de Dintelhaven en de Beneluxhaven worden aangelegd. Op 31 augustus 1960 stroomt het eerste zeewater Europoort binnen en vier maanden later meert er de eerste tanker af. 11
In de Europoort vestigen zich vijf grote oliemaatschappijen en aanverwante chemische bedrijven. Al snel is de laatste m2 Europoort uitgegeven. In 1962 wordt Rotterdam de grootste havenstad van de wereld, vooral dankzij de doorvoer van olieen petrochemische producten. Dit blijft zij tot het jaar 2003. Daarna wordt Rotterdam naar de derde plaats verdrongen door Shanghai en Singapore.
19. Containerhavens. Omstreeks midden van de jaren 60 doet de container zijn intrede en ontketend een revolutie in het stukgoedverkeer. Het transport van allerlei goederen is tot een minimum van handelingen teruggebracht. Rotterdam reageert op deze ontwikkeling door tussen de Waalhaven en Pernis het Eemhavenbekken aan te leggen, dat aan de container-overslag alle ruimte geeft. De Prinses Beatrixhaven, de Prinses Margriethaven, de Willem Alexanderhaven, de Prins Johan Frisohaven en de Eemhaven worden hier gerealiseerd. Met name het bedrijf Europe Container Terminal (ECT), eigenaar Hutchison Whampoa uit Hongkong, heeft hier grote container-terminals gebouwd. De sjouwers van weleer worden vervangen door logistiek operators, de moderne havenarbeiders op minimaal mbo-niveau. Containerschepen met een maximale diepgang van 14 meter kunnen hier aanleggen. Deze schepen brengen voornamelijk koelcontainers met verse producten aan wal, die verder worden vervoerd met binnenvaartschip, trein en vrachtwagens.
20. Eerste Maasvlakte. Wederom wordt Rotterdam voor de vraag gesteld, hoe ruimte te scheppen voor verdere uitbreiding. Het is de dreigende concurrentie van andere grote zeehavens in West-Europa (Wilhelmshafen, Marseille en Le Havre) die daar de aanleiding voor is. Er wordt gekeken naar de zandbanken voor de kust van Voorne, in scheepvaartkringen de Maasvlakte geheten. Nadat Rijkswaterstaat heeft gerapporteerd dat het aanleggen van een kunstmatig schiereiland in de Noordzee technisch kan, wordt besloten de Rotterdamse haven uitbreiding te geven in zee. Hierdoor komt nog eens 1800 hectare aan haven- en industrieterrein beschikbaar. Het werk vangt aan in de tweede helft van de 60-er jaren. Eerst wordt een ringdijk gebouwd, waarna zand uit de Noordzee naar binnen wordt gespoten. De Mississippihaven, de Amazonehaven, de Europahaven, de Yangtzehaven en de Hartelhaven worden aangelegd. De eerste schepen meren af in 1973. In het zuidwesten van de Eerste Maasvlakte wordt een zeer groot baggerdepot aangelegd, de zogenaamde Slufter, voor de berging van verontreinigde baggerspecie, dat vrijkomt bij 12
onderhoudsbaggerwerk. De Slufter is 260 hectare groot, 28 meter diep en de kruinhoogte van de ringdijk is + 24 meter NAP. De totale capaciteit is 150 miljoen m3. Om de Eerste Maasvlakte voor mammoettankers, die volbeladen 62 voet onder de zeespiegel steken, bereikbaar te maken wordt, vòòr de Nieuwe Waterweg, een diepe geul van 15 kilometer in de zeebodem gerealiseerd. De belangrijkste bedrijven, die zich op de Eerste Maasvlakte hebben gevestigd zijn: - Maasvlakte Oil Terminal - Energiecentrale van E.On Benelux -Containerterminal van de Deense rederij Maersk -Europe Container Terminal (ECT), waarvan hun terreinen in de Botlek en de Europoort niet meer toegankelijk zijn voor de steeds grotere containerschepen. Daarnaast is in 2011 door Gate Terminal (samenwerking van tankopslagbedrijf Vopak en Gasunie) een terminal gebouwd voor de ontvangst en overslag van liquified natural gas (lng). Er wordt aardgas opgeslagen dat is gewonnen in Nigeria, Quatar, Noorwegen en Algerije. Dat gas wordt in tanks gekoeld tot een temperatuur van min 162 graden Celsius. Het gas wordt dan vloeibaar en krimpt daardoor enorm in volume. Het wordt vervolgens in speciale binnenvaarttankers verder vervoerd. Een deel komt in het Nederlandse gasnet terecht.
21. Tweede Maasvlakte. Uit het voorgaande is gebleken dat Rotterdam met haar havens steeds anticipeert op de ontwikkeling van de scheepvaart met steeds grotere en dieper stekende schepen. Na de aanleg van de Eerste Maasvlakte werd al snel duidelijk dat er nieuwe havens moesten komen voor de nieuwste generatie vrachtschepen, met name containerschepen, maar ook om de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven als logistiek knooppunt en industriecomplex van wereldniveau te kunnen volhouden. Een verdere uitbreiding in zee ten westen van en in aansluiting op de Eerste Maasvlakte lag voor de hand. De aanleg van de Tweede Maasvlakte begon op 1 september 2008 met het opspuiten van zand. Aan de noordkant is een harde zeewering aangelegd, waarbij gebruik is gemaakt van de grote betonblokken van de zeewering van de Eerste Maasvlakte. Aan de zuidkant is een zachte zeewering aangelegd, bestaande uit een strand en een 14 meter hoog duin dat is beplant met helmgras. In dit opgespoten zand zitten veel fossielen. De Tweede Maasvlakte is 2000 hectare groot, waarvan 1000 hectare is bestemd voor havenwerken en zeewering, de andere 1000 hectare is bestemd voor bedrijvigheid, met name voor chemische- en containeroverslagbedrijven. De kosten van de aanleg bedragen 2,9 miljard euro. De Rotterdamse haven is hiermee 20% groter geworden. De stad ligt echter 40 km. landinwaarts. De nieuwe havens, de Prinses Amalia haven, de Prinses Alexiahaven en de Prinses Arianehaven, zijn 20 meter diep en zijn hierdoor bereikbaar voor de nieuwste generatie grote containerschepen. Deze havens staan in verbinding met open zee door het Yangtzekanaal dat is ontstaan doordat de Yangtzehaven op de Eerste Maasvlakte is verlengd tot op de Tweede Maasvlakte. 13
Begin 2008 was al ongeveer 40% van de terreinen verhuurd. In de loop van 2013 meerde het eerste containerschip af aan een van de kades. Er wordt onder andere een grote containerterminal gebouwd met een capaciteit van ruim 9 miljoen containers per jaar, de Rotterdam World Gateway. De bouwer is een consortium, bestaande uit Dubai Port World, Hyuandai Merchant Marine, Mitsui Lines en enkele andere bedrijven. De voorwaarde die is verbonden aan de vergunning voor genoemd consortium is dat ten minste 45% van het aantal containers per binnenschip naar het achterland moet worden vervoerd en maximaal 35% via de weg. Genoemde vergunning is verleend tot groot ongenoegen van Europe Container Terminal (ECT), waarvan de eigenaar Hutchison Port Holdings inmiddels een schadeclaim van 900 miljoen euro heeft neergelegd bij het Havenbedrijf van Rotterdam. De Tweede Maasvlakte is aangelegd in de zogenaamde Voordelta, een beschermd natuurgebied. Daarom is als natuurcompensatie ten zuidwesten van de Maasvlakte een zeebodembeschermingsgebied ingesteld ter grootte van 25.000 hectare met daarin rustplekken voor diverse diersoorten. Bodemberoerende visserij is hier niet toegestaan.
22. Tot slot: het nieuwe stadsbeeld van Rotterdam. Euromast. In 1960 werd in het Park de Floriade gehouden. Ter gelegenheid daarvan werd de Euromast gebouwd bij de Parkhaven. Koningin Beatrix opende de Euromast op 25 maart 1960. De aanvankelijke hoogte was 112 meter, genoeg om boven de skyline van Rotterdam uit te torenen. Maar de mast werd links en rechts ingehaald door andere gebouwen. In 1970 werd daarom bovenop de mast de Euroscoop geplaatst met het hoogste punt op 185 meter. Herontwikkeling. Door de grootscheepse havenontwikkeling na de Tweede Wereldoorlog ver buiten het centrum was Rotterdam in feite een stad zonder haven geworden. Het gemeentebestuur besloot een aantal oude havens aan te wijzen voor herontwikkeling tot stedelijke gebieden met instandhouding van vorm en structuur van deze havens. De Kop van Zuid en Katendrecht behoorden tot de eerste gebieden die hiervoor in aanmerking kwamen. Kop van Zuid. De verbinding met de Linker Maasoever werd verstevigd door de bouw van de Erasmusbrug. Het aanlandingsplein van deze brug op zuid, het Wilhelminaplein, met de kantoortoren De Maas vormt een van de hoofdelementen van de herontwikkeling. Op de aangrenzende Wilhelminapier werden het World Port Center (architect Renzo Piano), de woontorens Montevideo (arch. Francine Houben) en New Orleans (arch. Alvaro Siza), en de 150 meter hoge toren De Rotterdam (arch. Rem Koolhaas) gebouwd. Het is jammer dat het karakteristieke en historische Hotel New York verloren gaat tussen de overheersende hoogbouw. 14
Katendrecht. De oude woonhuizen en havenloodsen op Katendrecht werden vrijwel geheel verwijderd en vervangen door moderne niet al te hoge woonblokken verbonden met ruime pleinen en parkeerplaatsen. Op de hoek van de Rijnhaven en de Nieuwe Maas, op een steenworp van de Maastunnel en de Euromast, is het oude stoomschip Rotterdam afgemeerd, dat onder andere een congrescentrum, een hotel en het mooiste en grootste terras van Rotterdam op het achterschip bevat De Binnenstad. Vanaf 2000 zijn de binnenstad en het gedeelte van de linker Maasoever dat men tot het centrum rekent, hoogbouwzones. Overal in de binnenstad zijn hoge kantoor- en woontorens verschenen. Naast de gebouwen op de Kop van Zuid vormen zij de nieuwe skyline van Rotterdam. Hoewel de hoogbouw in vergelijking met buitenlandse steden niet bijzonder is, wordt Rotterdam als dé hoogbouwstad van Nederland gezien en ontleent hieraan zijn moderne imago. Een stad die 176 etnische groepen huisvest. Het nieuwe Centraal Station. De totale renovatie van het oude station en haar omgeving is begonnen in 2004. Er zijn 4 architecten bij betrokken geweest (Adriaan Geuze, Jan Benthem, Marcel Blom en Jeroen van Schooten) Het nieuwe station is officieel geopend op 13 maart 2014 door koning Willem-Alexander. Het station verwerkt per dag 110.000 reizigers. Markthal. Op een steenworpafstand van de Sint-Laurenskerk, nabij de kruising van de Hoogstraat en de Binnenrotte is een enorme hoefijzer-vormige overdekte markthal gebouwd. De start van de bouw vond plaats in 2009, na het hiervoor vermelde archeologische onderzoek. Kosten 175 miljoen euro. De opening was op 1 oktober 2014. In de volksmond heet de hal: de Koopboog (in relatie met de Koopgoot). In de hal wordt alleen allerhande verse waar aangeboden in 96 vers-units. Daarnaast is er horeca in de zijwanden, een supermarkt in de kelder en een ondergrondse parkeergarage. Op de gevel van de binnenste schil is een visueel spektakelstuk vervaardigd door de Klaaswaalse kunstenaar Arno Coenen: op 4000 panelen van 1,50x1,50 meter zijn onder andere gigantische sperziebonen, korenhalmen, garnalen, wolken en de zon te zien. In de buitenste schil zijn 228 woonappartementen ondergebracht. De Amerikaanse nieuwszender CNN heeft de nieuwe Markthal uitgeroepen tot “een van de tien gebouwen die je in 2014 moet hebben gezien.” Sindsdien liep het tijdens de bouw al storm van toeristen uit de gehele wereld. Die moesten tot de opening wel buiten de bouwhekken blijven.
Dit was en is Rotterdam. 19 november 2014. Henk van Ballegooijen 15
