WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK 10e JAARGANG

S

c

1 4 -D A A G S C H

h

i

t ijd s c h r if t

,

p

e

g e w ijd a a n

n

W

sch e e psbo u w

,

e

sc h e e pv a a r t

r

f

en h a v e n be la n g e n

WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” 10e JAARGANG

DE VEREEN IG IN G V A N T ECH N ICI OP SC H E E P V A A R T G E B IE D ORGAAN VAN l( DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND l HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART H O O FD -R E D A C T IE : Ir. J. W . H EIL. w .L cn Ir. G. D E R O O I], a. i. Secretaris der R ed actie: G. ZAN EN , BergscLeiaan 129, R otterdam , Telefoon 47800 A C H TSTE

JA A R G A N G

OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (A R T . 15 DER AUTEURSW ET 1 9 1 2 )

14 F E B R .

1941 - No. 4

DE TURBO-ELECTRISCHE PASSAGIERSSCHEPEN „IOSIF STALIN” EN „VIACHESLAV MOLOTOV” VOORDRACHTEN, GEHOUDEN VOOR D E A FD EE LIN G E N R O TTE RD A M EN A M ST E R D A M VAN DE V E RE E N IG IN G V A N TE C H N ICI OP SC H E E P V A A R T G E B IE D

III.

DE TURBINE- EN KETEL-INSTALLATIE DOOR

Ir. J. C . M I L B O R N De aandrijving van schepen door middel van stoom turbines dateert uit het einde der vorige eeuw, toen in 1897 Parsons voor het eerst een door hem uitgevonden stoom turbine in een schip plaatste en hiermede een grooter snelheid w ist te bereiken dan men to t dat stijdstip had kunnen ontw ikkelen. D aar Parsons dit eerste turbine-schip demonstreerde tijdens een vlootrevue, die in 1897 ter gelegenheid van den zestigsten verjaardag van de troonsbestijging van Koningin V icto ria w erd gehouden, was de stoom turbine-aandrijving hierdoor direct in het m iddelpunt der belangstelling geplaatst, zoodat spoedig meerdere schepen van een soortgelijk voortstuwingsm echanism e werden voorzien. De stoom turbine toch bleek vele voordeelen te bezitten boven de tot toen alleen toegepaste zuigerstoommachines, te rw ijl ook enkele nadeelen aan deze w ijze van voortstuw ing w aren v e r­ bonden. Als voordeelen kunnen verm eld worden het g e lijk ­ m atige draaimoment, doordat geen heen- en w eergaande of op- en neergaande deelen aanw ezig zijn , zoodat trillin g en , die hierdoor kunnen ontstaan, vermeden worden. Bovendien vereischt een stoomturbine een eenvoudiger bediening, verder zijn haar afm etingen geringer en is haar gew icht kleiner, factoren, die speciaal in schepen zeer zeker van groot belang geacht kunnen worden. Een nadeel is, dat de stoom turbine slechts één kan t uit kan draaien, zoodat voor het achteruitvaren van het schip bijzondere mechanismen moeten worden toegepast, die in het algemeen veel m inder eenvoudig zijn dan de om keerinrichtingen van de zuigerstoommachines. V erder is voor een goede economie van een stoom turbine een hoog toerental nood­ zakelijk, hetgeen niet van de scheepsschroeven gezegd k an worden. Deze laatste toch hebben hun beste rendem ent beneden circa 400 om wentelingen per m inuut, terw ijl een stoom turbine bij dit toerental een vrij slecht rendement vertoont. H ierbij toch zijn toerentallen van 2000 tot 6000 per m in u u t nood­ zakelijk, w anneer men een goed rendement verlangt. Moet dus een scheepsschroef direct door een stoom turbine worden aangedreven, dan zal een compromis gem aakt moeten worden voor de toerentallen en men zal een sneldraaiende schroef moeten construeeren en een langzaam loopende turbine.

W il men van deze laatste het rendem ent nog zooveel m ogelijk opvoeren, dan zal m en, om een grooter om treksnelheid bij een laag toerental te v erk rijgen , de diam eter groot moeten maken. H ierdoor echter o ntstaat een groote turbine m et een groot gew icht, w aardoor de beide genoemde voordeelen van kleine afm etingen en g erin g gew ich t w eder w egvallen. A ls voorbeeld kunnen hier enkele gegevens verm eld worden van de turbines der in 1907 gebouwde schepen Man-retania en Lusitania. Elk dezer schepen had een geïnstalleerd vermogen van 68.000 pk, hetw elk over twee turbine-eenheden was verdeeld. Elke turbineeenheid van 34.000 p k bestond u it een H .D .- en een L. D.turbine, zoodat in elk schip twee H . D .- en tw ee L. D.-turbines w aren opgesteld. De turbines m aakten 190 toeren per m inuut, zoodat de afm etingen, om het rendem ent niet al te laag te doen zijn , vrij groot w aren gekozen. Zoo was de diam eter van de H . D .-turb in e, w a t de rotor betreft, 2600 m m op het h art der schoepen gem eten en die van de L. D .-turbine 3940 mm . De lengte van de H . D . turbine was 7 Ï0 0 m m en die van de L. D.turbine 1600 m m , te rw ijl de gew ichten van de rotoren van H . D .- en L, D .-tu rb in e respectievelijk 72 en 126 ton be­ droegen. T rots deze concessies van afm etingen en gewichten was het rendem ent niet bijzonder hoog. Voor het ach teruitvaren w erd aan van kelijk in turbinegedreven schepen een afzonderlijke achteruitturbine opgesteld, die in vacuum m eedraaide bij vooruitvaart, terw ijl d it laatste het geval was m e t de vooruitturbine bij achteruitvaart. Later w erd deze ach teru ittu rb in e in hetzelfde turbinehuis als de vooruitturbine ondergebracht, hetgeen lagere aanschaffingskosten ten gevolge had, doch dat een ander nadeel m et zich bracht. Bij het overgaan van vooruitvaart op achteruitvaart moet plotseling heete stoom tot het achteruitgedeelte worden toegelaten, w elk gedeelte daarvoor nog in vacuum had geloopen. V ooral bij toepassing van oververhitten stoom ontstaan hier dus v rij plotseling groote tem peratuursverschillen, hetgeen m et nadeelige gevolgen gepaard kan gaan. Om de nadeelen van de lage turbinetoeren te ontgaan worden overbrengingsm echanism en toegepast, die hoogtoerige turbines verbinden aan laagto erige schroeven. H ierdoor ontstaat dus een

indirecte aandrijving door stoom turbines m et als nadeel dat een bijzondere installatie noodig is. M aar de turbines kunnen nu voor het hoogste rendem ent geconstrueerd w orden, zonder d at men aan bepaalde toerentallen gebonden is, te rw ijl het toerental van de schroef hiervan geheel o n afhankelijk is. De eerst toegepaste methode, die het meeste veld gewonnen heeft is de tusschenschakeling van een tandw ieloverbrenging. H iermede w orden de hooge toeren der turbines gereduceerd tot het lage toerental van de schroef. Bij grootere installaties zal men m et een enkelvoudige overbrenging kunnen volstaan, bij kleinere, w aarbij de turbines hoogere toeren m aken, past men dubbele overbrengingen toe. D aar in den loop der jaren de tandw ieloverbrengingen steeds beter w erden geconstrueerd, is deze methode het meest toegepast. De rendem enten der tan d ­ wieloverbrengingen komen tegenw oordig to t 98 a 99 % , zoodat slechts w einig verlies door deze tusschenschakeling ontstaat, in elk geval is d it veel en veel kleiner dan de w in st in rendem ent der stoomturbines, die n u m et de juiste toerentallen kunnen worden uitgevoerd. Hoewel m et deze methode het toerenvraagstuk is opgelost, is voor de ach teruitvaart nog steeds de ach teruitturb in e, hetzij als afzonderlijke eenheid, hetzij ingebouw d in de vooruitturbine een noodzakelijk kw aad, dat m en in den koop toe dient te nemen. Een tweede oplossing van het to eren tal-vraagstu k is de tusschenschakeling van een F öttingertransform ator. Deze F öttingertransform ator is een hydraulische overbrenging en koppeling tegelijk ertijd . Op de turbine-as is een cen trifu g aalpom pwaaier gem onteerd, die w ater onder druk brengt en dit toevoert aan een w aterturbine-looprad, dat op de schroefas is aangebracht. Door de juiste keuze d er schoepen k an m en elke gewenschte overbrenging to t stand brengen. Behalve dat hierbij de toerentallen van turbine en schroef elk afzo n d erlijk en onafhankelijk van elkaar bepaald kun n en worden, is bij deze over brengings methode de ach teru ittu rb in e niet meer noodig. Voor de ach teruitvaart w o rd t in de F öttingertransform ator een achteruittrap aangebracht, w aarb ij de schoepen der w a ter­ turbine op de schroefas andersom geplaatst zijn, zoodat bij eenzelfde draairichting der turbine de schroef hierbij ach teru it­ draait. D aar echter het rendem ent van deze overbrenging niet heel hoog was (de hoogste cijfers, die hiervoor verm eld zijn , bedragen 90 to t 92 % ), is deze overbrengingsm ethode slechts w einig toegepast en in den laatsten tijd hoort m en hiervan in het geheel n iet meer. De derde w ijze van overbrenging is die v an de turboclectrische aandrijving. H ierbij w o rd t gew oonlijk draaistroom toegepast, te rw ijl de schroefasaandrijving doorgaans door synchroonm otoren plaats v in dt. De turbines drijven elk een draaistroom generator m et een gering aan tal polen, de schroefas­ motoren zijn van veel polen voorzien én de verhouding van de aantallen polen is de overbrengingsverhouding v an het toeren. ta l der turbines tot dat v an de schroeven. Door h et verwisselen : v an twee phasen der m otoren draaien deze andersom , zoodat hier een zeer eenvoudige oplossing voor het ach teruitvaren is verkregen. Een ach teruitturb in e is hierbij dus niet noodig, zoodat m et deze methode, evenals m et die v an de F ö ttin ger­ transform ator het bezw aar van de toerentallen en tevens dat v an de achteruitturbine is opgeheven. H et eerste turbo-electrische schip w erd omstreeks 1908 in A m erika gebouwd en hoewel d it volgens de berichten, die daar­ v an bekend zijn , goed heeft voldaan, duurde h et v rij langen tijd voor er meerdere schepen volgden, die op een dergelijke w ijze werden voorgestuwd. A a n v an k elijk w erd deze over­ brengingsm ethode alleen in A m erik a toegepast, doch spoedig

werden ook in Engeland en in D uitschland turbo-electrische schepen gebouwd, terw ijl de Normandie wel het grootste is, d at van een turbo-electrische voortstuwing werd voorzien. In N ederland w erd vóór 1938 geen schip gebouwd, dat op deze w ijze werd voortgestuwd en geen der N ederlandsche reederijen heeft bij haar vloot een turbo-electrisch gedreven schip. In 193 8 werden echter twee schepen voor Rusland be­ steld, die bij de N ederlandsche Scheepsbouw M aatschappij te Am sterdam werden gebouwd en die voorzien werden van een turbo-electrische voortstuw ing. De ketel- en turbine-installaties werden door de M achinefabriek Gebr. Stork & Co. te H engelo (O .) vervaardigd, terw ijl het electrisch gedeelte geleverd w erd door de firm a Groeneveld, Y an der Poll &: Co. te A m sterdam m et electrische machines van A. S. E. A. te Vasteras in Zweden. Bij de bestelling w erd bepaald, dat de schepen met tw ee economische snelheden zouden moeten kunnen varen, een op­ gave, die met een turbo-electrische aandrijving goed is op te lossen. De schepen zijn voorzien van twee turbo-generatoren, terw ijl twee schroefasmotoren de twee schroeven aandrijven. In het ketelruim zijn vier ketels opgesteld, die voldoende stoom leveren bij volle belasting om de twee turbo-generatoren te voeden, evenals de stoomgedreven hulpw erktuigen. Bij de grootste snelheid van 20 knoop per uur, zijn beide tu rb o generatoren in bedrijf en volbelast, evenals de beide schroefas­ motoren, terw ijl allé vier de ketels eveneens volbelast in b ed rijf zijn . Bij de tweede economische vaarsnelheid van 16 knoop, zijn twee der vier ketels volbelast in bedrijf, een der tw ee turbo-generatoren is volbelast, terw ijl de tweede stil staat en de beide schroefasmotoren krijgen nu stroom van de eene in b edrijf zijnde generator. H et kom t vaak voor, dat bij schepen en speciaal bij passagiers­ schepen met twee verschillende snelheden gevaren w ordt en d it is op verschillende w ijzen te bereiken. Bij passagiersschepen is het vaak gewenscht, dat aan een bepaald vaarprogram m a w ordt vastgehouden, zoodat men vertragingen, die op een deel van het traject ontstaan zijn , op een volgend deel w enscht in te halen door daar een grootere snelheid te ontw ikkelen dan op het eerste gedeelte. Er zijn verschillende methoden toegepast om dit te bereiken, doch niet alle zijn even fraai te noemen. De meest eenvoudige, welke ook het meest w erd toegepast, is die, waarbij men de ketel- en m achine-installatie voor een grooter vermogen bepaalt dan voor de normale vaart noodig is. Men is dan in staat door het volle vermogen te ontw ikkelen m et een grooter snelheid te varen dan norm aal het geval is. De nadeelen aan deze methode verbonden zijn, dat door de grootere installatie dan normaal noodig is, de aanschaffingskosten hoóger zijn , terw ijl bij de normale vaart de in stallatie onderbelast is, dus de vaart oneconomisch. Alleen bij de v e r­ hoogde vaarsnelheid heeft men een volbelaste installatie en dus een. economisch bedrijf. Deze methode is dus duur, zoowel bij de aanschaffing als bij de normale vaarsnelheid van het schip. . Een andere methode, die bij Dieselmotoren wel is toegepast, is dat men het schip m et meerdere schroeven uitrust en elk dezer schroeven door een motor laat aandrijven. Bij de norm ale vaarsnelheid zijn dan niet alle motoren en alle schroeven in bedrijf, doch die welke wel in bedrijf zijn, kan men volbelasten. M oet een grootere vaarsnelheid ontw ikkeld worden, dan kan deze verkregen worden door de niet in bedrijf zijnde m otoren en schroeven ook aan de voortstuw ing te doen deelnemen. Hoewel deze methode ook hoogere aanschaffingskosten m et zich brengt, heeft m en hierbij het voordeel, dat bij meer dan één snelheid economisch bedrijf w ordt gevoerd, hetgeen vooral op den duur van veel belang is.

T O PVIEW

F ig . 1.

ON TW EEN

DECK

M A C H IN E K A M E R OP I-IET G-DEK

Ook past men bij Dieselmotorschepen wel een aan d rijv in g van elk der schroefassen door meerdere motoren toe. Enkele motoren drijven dan via hydraulische of electro-m agnetische koppelingen een overbrenging aan, die op haar b eu rt de schroefas weder aan d rijft. Bij de grootst te ontw ikkelen snel­ heid zullen alle motoren ingekoppeld zijn en b ed rijf voeren en bij lagere snelheden kan men één of meer m otoren u itk o p ­ pelen en stil zetten. Men kan dan steeds m et volbelaste machines varen dus bij meer dan één snelheid een economische v aart verkrijgen. Ook hierbij zijn de aanschaffingskosten hooger dan wanneer het schip voor één snelheid was gebouwd. Ten slotte heeft men de turbo-electrische aan d rijv in g , die ook een methode vorm t om m et meer dan één economische snelheid te kunnen vaten en het lig t voor de hand aan te nem en, dat dit de reden is, w aaro m 'de bestellers de turbo-electrische -aandrijving, hebben gewenscht. .

De voor rekening van de U . S. S. R . gebouwde schepen, de Iosif Stalin en de Viacbeslav Molotov zijn elk voorzien van twee schroeven, twee schroefasmotoren en twee turbo-generatoren. Tw ee stoomturbines, gebouwd volgens het Parsons principe m et voorgeschakeld tw eekransig Curtiswiel, zijn als eenhuisturbines uitgevoerd. Ze zijn direct gekoppeld via een elastische koppeling aan turbo-generatoren en kunnen elk circa 6400 pk ontw ikkelen. Het m axim ale bedrijfstoerental bedraagt 31J0 per m inuut. De generatoren zijn elk uitgevoerd m et twee polen, terw ijl de schroefasmotoren elk voorzien zijn van 28 polen. De overbrengingsverhouding is hier dus van 14 op 1, zoodat het m axim ale schroef toerental 3150 : 14 of 225 per m inuut bedraagt. In fig. 1 is een bovenaanzicht van de machinekamer op het G-dek afgebeeld, waarop men de beide turbo-generatoren in het m idden geplaatst ziet. N aast de turbines ziet men een drie­

T O P V IE W

ON

E N G IN E

ROOM

F l OOR

F ig . 2. M A C H IN E K A M E R OP D EN D U B B E LE N BO D EM

tal handw ielen aangegeven, w elke dienen om de aftapsluiters open te draaien. De turbines zijn er n.1. op ingericht om stoom aan te onttrekken voor de voor w arm in g van het voedingw ater en wel op drie verschillende plaatsen, zoodat men stoom van drie verschillende drukken, dus van drie verschillende tem peraturen aan h et voortstuwingsproces kan onttrekken, nadat deze stoom eerst een zekere hoeveelheid arbeid heeft verricht, om dan nog gebruikt te kunnen worden voor voorw arm ing van h et voedingw ater, hetgeen in drie trappen plaats vindt. A chter de turbo-generatoren ziet m en de bedieningslessenaar, w aarachter zich de m anoeuvreerstand bevindt. D e tw ee op de bedieningslessenaar aangegeven handw ielen dienen om de vaarsnelheid te vergrpoten of te verkleinen. Aan stuurboordszijde zijn tw ee turbodynam o’s opgesteld, die voor den benoodigden

gelijkstroom zorgen. Eenzelfde aggregaat is ook aan bakboordszijde geplaatst. Deze aggregaten bestaan u it een 1000-toerige dynam o, w elke via een tandw ieloverbrenging door een 7000toerige turbine w ordt aangedreven. Elk dezer dynam o’s is voor 425 k W gebouwd, zoodat, daar steeds m et tw ee dezer aggre­ gaten b edrijf w ordt gevoerd, steeds 8 50 k W aan gelijkstroom ter beschikking is. W aar de meeste hulpw erktuigen, deklieren,, stuurm achine, etc. electrisch gedreven worden is veel g elijk ­ stroom noodig, doch ook voor de bekrachtiging der draaistroom generatoren en van de schroefasmotoren is gelijkstroom noodig. N aast en schuin ach ter den bedieningslessenaar zijn aan bak­ boord drie opwekm achines opgesteld, die door gelijkstroom motoren worden gedreven en die voor den bekrachtigingsstroom zorgen. H iervan dient één aggregaat voor den stuur-

L O N G IT U D IN A L

F ig . 3.

S E C T IO N

LA N G SD O O R SN E D E VAN DE M A C H IN E K A M E R

boordgcncrator, één voor den bakboordgenerator, terw ijl de derde als reserve is opgesteld. T egen het voorste schot van de m achinekam er tre ft men in het m idden de open voedingw atertank aan, te rw ijl hiernaast aan B.B .-zijde drie stroom straal-luchtejecteurs zijn opgesteld. Elk dezer luchtejecteurs kan het vacuum bij vollast van een turbo-generator in de bijbehoorende condensor onderhouden, zoadat er één voor reserve dienst doet. A an B .B .-zijde naast de open voedingw atertank zijn de drie voedingw atervoorw arm ers op gesteld, w aar doorheen het voedingw ater door de voedingpompen op zijn w eg naar de ketels w ordt gevoerd en welke m et aftapstoom u it de hoofdturbines worden verw arm d. H et voedingw ater w ordt door twee voedingpom pen, die electrisch worden aangedreven, naar de ketels gevoerd. Elk dezer pompen heeft een capaciteit van 40 ton per uur en daar de m axim ale capaciteit der vier ketels 68 ton stoom per u u r bedraagt, kunnen de twee pompen h et volle bedrijf voeren. Behalve déze twee electrische voedingpom pen is nog aan S.B .-zijde een stoomvoedingpomp opgesteld, w elke een capaciteit van 80 ton per uur heeft en w elke autom atisch in bedrijf kom t, w anneer het w erk door de electrische voedingpom pen w ordt gestaakt. In het m idden tegen h et achterschot is het gelijkstroom schakelbord

geplaatst, terw ijl achterin aan B.B.-zijde een v ijf ta l hyd ro fo o rtanks zijn opgesteld voor sanitaire doeleinden. In fig u u r 2 ziet men de machinekamer op den dubbelen bodem. Onder de turbogeneratoren zijn de condensors d w a rs opgesteld en daarachter de luchtkoelers voor de generatoren. Voor de condensors bevinden zich de condensaatpompen, w a a r ­ van er drie opgesteld zijn, terw ijl twee het v o lle bedrijf voeren en de derde voor reserve dient. In het m idden tegen het voorste schot bevindt zich een gesloten voedingw atertank, welke - als b uffervat dienst dóet voor het condensaat, d at de condensaat­ pompen uit de condensors weghalen en naar de voedingpom pen brengen. A an BB en aan SB ziet men elk twee koelw aterpom pen als verticale centrifugaalpom pen uitgevoerd. Achterin de m achinekam er ziet men de twee schroefasmotoren opgesteld, die direct aan de Michelassen zijn gekoppeld. Bij deze schepen is geen gebruik gem aakt van een der v o o rdeelen, die men met turbo-electrische aan d rijv in g kan v e r ­ krijgen. D aar toch de verbinding tusschen turbogeneratoren en schroefasmotoren door kabels of rails tot stand w ordt geb rach t is het niet noodzakelijk de schroefasmotoren in de m ach in e­ kam er op te stellen, m aar men kan deze achterin het sch ip plaatsen en een lange tunnelas op deze w ijze verm ijden. Zooals

52

S CHIP

EN WeRI-

F ig. 4. BOVENAANZICHT LAN GSD O O R3NED E VAN H E T G E H E E LE K E T E L R U IM

reeds werd opgemerkt is van deze mogelijkheid bij de hier besproken schepen geen partij getrokken,daar het hiér genoem­ de voordeel alleen van belang is bij grootere installaties. H et plaatsen van de schroefasmotoren achter in het schip brengt de noodzakelijkheid van een tweede machinekamer met zich mee, m et alle behoeften daarvan, zooals ventilatie, koelwatervoorziening en personeel. Tusschen de beide Michellagers in de machinekamer zijn een drietal verdampers opgesteld, elk voor 50 ton per 24 uur, w aar­ van er een voor zout w ater, een voor zoet water en een voor reserve dienst doet. Aan de buitenkanten der Michellagers zijn twee D ieseldynam o’s opgesteld, elk voor 75 kW , .welke in hoofdzaak voor havenbedrijf bedoeld zijn. Tegen het voorschot is nog een W eir’s voedingpomp opgesteld met een capaciteit van circa 20 ton per uur, welke eveneens voor havenbedrijf is bedoeld. Verder treft men in de machinekamer nog verschei­ dene pompen aan, zooals lens-, ballast-, S.O.S.-pompen, be­ nevens de pompen voor de condensatie van de turbo-dynam o’s,

welke elk van een eigen condensor en een eigen stel pompen voorzien zijn. Midden in de m achinekam er, tusschen de beide luchtkoelers der generatoren, bevindt zich de oliedraintank, waarop de vier oliepompen zijn geplaatst. Drie dezer oliepompen zijn electrisch gedreven en de vierde w ordt door een stoom turbine aangedreven en komt automatisch in bedrijf, w anneer de electrische pompen het werk mochten staken. Twee der electrische pompen k u n ­ nen het volle bedrijf voeren en de derde dient weer voor reserve. In figuur 3 is een langsdoorsnede van de m achinekam er aan­ gegeven, w aarin men de opstelling van de turbogenerator boven den condensor en de luchtkoeler kan zien. De opstelling van de schroefasmotor onder de bedieningslessenaar doet duidelijk zien, dat de verbindingskabels tusschen generator via bedie­ ningslessenaar naar den m otor slechts een korten w eg hebben af te leggen. In deze fig u u r ziet men tevens, dat de stoomtoevoer naar de turbines aan de bovenkant plaats vindt. Men ziet hier de

2 CARGO-PAS5EN6ER VESSELS FOR

It

■- ARBANSCMENT

A

F ig . 5.

D O O R SN E D E O V ER

versche stoomleiding u it het ketelhuis in de m achinekam er binnenkomen en via een waterafscheider naar de turbine gaan. De stoom, die tot de turbines w ordt toegelaten, is stoom van 27 kg/cm “ overdruk, oververhit tot 360° C. Ook de kleine turbines, die de gelijkstroom dynam o’s aandrijven, k rijg en deze stoom toegevoerd. Voor de W eir’s pomp w o rd t verzadigde stoom van 27 kg/cm 2 druk gebruikt en voor de verdam pers gereduceerde verzadigde stoom v an circa 6 a 7 k g/ cm 2 De v e r­ zadigde stoom w ordt verkregen uit de oververhitten stoom, die in de machinekamer door stoomverzadigers en reduceers w ordt gevoerd, zoodat hiervoor geen verzadigde stoom aan de ketels wordt onttrokken. In het ketelruim zijn vier B abcock-W ilcox-Stork stoomketels opgesteld voor de levering van alle stoom voor de voortstuw ing en voor verwarmingsdoeleinden. H et ketelruim is door een waterdicht schot in twee deelen verdeeld, in elk deel zijn tw ee

BE ID E K E T E L R U IM E N

der vier ketels geplaatst. Elke ketel is gebouwd om norm aal 14 ton stoom p er u u r te ontw ikkelen en m axim aal 17 ton. H e t verw arm end oppervlak van elke ketel bedraagt 540 m 2 en daar bij de grootste snelheid van het schip, die 20 knoopen bedraagt, het totale stoom verbruik 5 5 ton per u u r is, is de ketelb elasting daarbij 25,5 k g per m 2 verw arm d oppervlak, te rw ijl bij de grootste belastin g der ketels van 17 ton per ketel deze belasting 31,5 k g p er m 2 verw arm d oppervlak wordt. De stoom druk in de bovenketel bedraagt 32 kg/cm 2, terw ijl in een „interdeck” oververhitter de tem peratuur van den stoom tot 370° C w ordt op gevoerd. Bij het verlaten van den oververhitter is de d ru k circa 3 0 kg/cm 2. F ig u u r 4 geeft een bovenaanzicht en een langsdoorsnede v an het geheele k etelru im , waarop ook de beide bunkers zijn. aan­ gegeven. D aar het schip aanvankelijk voor kolenstoken zou

worden ingericht, zijn voor en achter het ketelruixn dwarsbunkers aangebracht, die over de geheele breedte van het schip loopen en elk een diepte hebben van 6,75 meter. Toen men er later toe overging de ketels voor oliestoken om te bouwen, waartoe men nog gedurende de montage besloot, werden de beide dwarsbunkers voor oliebunkers bestemd. Ze werden elk in vier bunkercom partim enten verdeeld, terw ijl in de m iddel­ ste de settlingtanks werden ondergebracht. De inhoud van elk der bunkercom partim enten, buiten de settlingtanks om, werd nu circa 200 ton stookolie, zoodat in totaal 1600 ton stookolie meegevoerd kan worden, behalve hetgeen in de vier settling­ tanks geborgen kan worden. In elk der settlingtanks kan circa 40 ton stookolie geborgen worden. Zoowel in de bunkercompartimenten als in de settlingtanks zijn stoomspiralen aangebracht ter verwarming van de olie. Door deze spiralen w ordt verzadigde stoom, tot 3 atmosfeer gereduceerd, afgetapt u it de bovenketels, toegevoerd. Op het dek is aan BB de gelegenheid gemaakt om de bunkers te vullen. H ier begint een vulleiding met een dubbele aansluiting, elk van 6", w aarachter een zeef is geplaatst en waarna de eigen­ lijk e 8"-vulleiding begint, die langs de beide bunkers loopt. Bij elk bunkercom partim ent is een spruit met afsluiter in deze vulleiding aangebracht, zoodat elk bunkercompartiment a f­ zonderlijk gevuld kan worden. Bovendien loopen van deze v u l­ leiding nog leidingen naar beneden, die via afsluiters in de settlingtanks uitkom en, zoodat ook deze vanuit de vulleiding gevuld kan worden. In elk der beide ketelruimen is een brandstoftrim pom p opgesteld, Waarvan de zuigleiding is aangesloten op elk der bunkercompartim enten en op elk der settlingtanks. Deze pompen zijn aan hun perszijden aangesloten op de boven­ genoemde vulleiding. Elk dezer pompen kan dus uit elk der acht bunkercom partim enten en uit elk der vier settlingtanks de brandstofolie halen en deze brengen naar elk der bunker­ com partim enten of settlingtanks of naar buitenboord. M et deze pompen kan men dus naar verkiezing de olie yertrim m en, de settlin gtanks uit de bunkers vullen of de olie buiten het schip brengen. In fig u u r 5 is een doorsnede over de beide ketelruim en aan­ gegeven. Men ziet hier boven de ketels de luchtverhitters met de onderwindfans. Deze fans trekken de warme lucht uit het ketelruim weg, halen deze via luchtkokers van de stookvloer af en brengen deze door de luóhtverhitters naar de verbran­ dingsruim ten der ketels. De rookgassen gaan van de luch tver­ hitters n aar den schoorsteen, terw ijl in een shunt van de rookgang een zuigtrek ventilator de rookgassendoorstrooming helpt bevorderen en den weerstand van de luchtverhitter opheft. De ketels zijn elk voorzien van vier oliebranders, terw ijl twee oliestookaggregaten op elk der beide stookplaten zijn opgesteld. Elk dezer aggregaten is van voldoende capaciteit voor twee ketels, zoodat steeds twee dezer aggregaten als reserve dienst doen. Bovendien is nog een opstookaggregaat op elk der beide stookplaten opgesteld, w aarin de brandstofolie langs electrischen w eg verwarm d- kan worden. Een bijzondere verm elding verdient nog het smeeroliesysteem, de regeling en het gesloten voedingssysteem, welke in deze schepen werden toegepast. Daar deze systemen echter tam elijk gecompliceerd zijn, zijn ze hieronder aan de hand van een principe-schem a nader uiteengezet, zoodat men daaraan kan nagaan, hoe een en ander werd uitgevoerd. a. Het smeerolie-systeem, Zooals boven reeds is medegedeeld is in het midden der m achinekam er op den dubbelen bodem de oliedraintank opge­ steld. Op deze tank zijn de vier oliepompen geplaatst, waarvan

OLIE-SCHEMA

j GBAV-ITYTANKS.

OVERLOOP

KIJKGLAS LAGERS TURBINES EN GENERATOREN Ik

FILTERS OLIEKOELERS NAAR REGELING REDUCEER TURBO -QLIEPOMP ELECTR. OLIEPOMPEN

n

OLIEDRAINTANK F ig . 6.

er drie electrisch zijn aangedreven en een door een stoomturbine, welke automatisch in bedrijf gaat, wanneer de electrische pom­ pen het w erk mochten staken. De oliepompen persen de olie, die ze uit de draintank aanzuigen, m et een druk van circa 4 atmosfeer naar de regeling. D aar hiervoor slechts zeer weinig olie noodig is, zal het overgroote deel via een als reduceer u it­ gevoerde overstortklep in de smeerolie-leiding komen. De olie passeert nu een oliekoeler, w aar de tem peratuur weer tot een normale wordt teruggebracht om dan via filters in de lagers en druklagers der turbogéneratoren te komen. H ier vandaan loopt de olie weer n aar de draintank terug. De olie die meer opge­ voerd wordt dan voor de regeling en de lagers en druklagers der turbogeneratoren gebruikt wordt, stijgt door een verticale leiding naar een stel g ravity-tan k s, die tezam en circa 3 m a olie kunnen bevatten. Zoodra deze tanks gevuld zijn , stroomt de meerder aangevoerde olie door een overloop aan de g rav itytanks naar de draintank terug. In fig u u r 6 is het principeschema van dit oliesysteem aangegeven. In de genoemde over­ loop zijn een paar kijkglazen aangebracht, w elke verlicht worden, en die zichtbaar zijn voor de dienstdoende m achinist, wanneer hij zich op de bedieningsstand achter de bedieningslessenaar bevindt. Ziet hij in deze glazen de olie stroomen, dan kan hij er zeker van zijn, dat voldoende olie naar de lagers wordt gevoerd en dat de g ravity-tan k s vol zijn. Ziet hij de olie niet stroomen, dan is er iets niet in orde en hij zal op onderzoek uit moeten gaan. W anneer geen olie meer naar de lagers toegevoerd Wordt, zullen de beide gravity-tan k s via deze lagers leeg loopen en bij het uitloopen der turbines de lagers van olie blijven voorzien. A larm signalen komen dan in w erking, terw ijl de stoomoliepomp autom atisch in bedrijf kom t. De Aspinallveiligheidsafsluiter zal echter ook de stoomtoevoer naar de turbine afsluiten zoodra de smeeroliedruk w egvalt. De ver­ schillende veiligheidsirichtingen'zorgen er voor, dat het practisch niet kan voorkomen, dat de lagers der turbines in draaienden toestand geen olie zouden krijgen. b. Het regeloliesysteem. t ie t principe hiervan is afgebeeld in fig u u r 7. H ier is weer de

R E G E L -S C H E M A .

OLIESCHUIF

DRAAISERVOMOTOR

HOQFDSERVQMOTOR TOERENINSTELNAALD REGELNAALD .f IJ—

REDUCEER OLIEPOM P

,A J

ÙC

—

DOOR HOOFTURBINE I GEDREVEN OLIEPOMP OLIERESERVOIR IN HOOFDTURBINE

OLIEDRAINTANK F ig . 7.

oliedraintank met een der oliepompen aangegeven', te rw ijl de leidingen na de overstort-reduceer, die voor de sm ering zorgen, zijn weggelaten. De olie voor de regeling gaat m et een druk van circa 4 atmosfeer n aar een olieschuifje, dat een draaiservomotor bedient. A an de as van deze draaiservom otor is een nokkenas gekoppeld, w elke nokkenas bij verd raaiin g de vier stoomtoelaatkleppen van de turbine opent, te rw ijl bij het te ru g ­ draaien van de nokkenas de kleppen weer door veeren gesloten worden. H et olieschuifje, w aar de drukolie heengevoerd w ordt, kan de drukolie naar de draaiservomotor toelaten, w aardoor deze kan gaan draaien en de kleppen openen, doch ook kan dit schuifje drukolie to t den draaiservomotor toelaten, dat deze andersom draait. H et schuifje is opgehangen aan een hefboom, waaraan rechts op de teekening de zuigerstang van de hoofdservomotorzuiger is verbonden. Deze zuiger w ordt door een veer omlaag ged rukt en kan door olie onder den zuiger om­ hoog gedrukt worden. In de voorlagerbok der hoofdturbines bevindt zich een klein oliereservoir, w aaruit een tandrad-oliepomp, die direct door de turbine-as w ordt aangedreven, de olie haalt en deze voert naar een ruim te, die door een schot in twee deelen is verdeeld. H et tweede deel staat door een leid in g m et het bedoelde oliereservoir in verbinding, zoodat de olie, die in dit tweede deel kom t door deze leid in g naar het reservoir teru g ­ stroomt. In het schot, dat deze ruim te in twee deelen verdeelt, zijn twee openingen aangebracht, die elk door een naald gesloten kunnen worden. De z.g. regelnaald staat bij het aanzetten der turbine in den gesloten stand en k an v an af de bedieningslessenaar met behulp van een daar geplaatst handw iel geopend worden. De andere naald, de z.g. toereninstelnaald w ordt zoo­ danig ingesteld, dat de turbine een toerental van 20 % van het normale, dat is 630 per m inuut m aakt. Zoolang de turbine stilstaat, is de door de turbine-as gedreven oliepomp ook nog in rust en deze voert dus geen olie op. H ierdoor is er dus onder den zuiger van den lroofdservomotor geen d ru k aanw ezig en de veer op den zuiger zal deze in zijn ondersten stand plaatsen. N u bevindt zich hierdoor het olieschuifje ook in z ijn laagsten stand, waardoor drukolie n aar die zijde van den draaiservom otor wordt toegelaten, waardoor deze zoodanig v erd raait, dat de stoomtoelaatkleppen geopend worden. D raait m en n u den hoofdstoomafsluiter open, dan zal de turbine beginnen te draaien. Het directe gevolg hiervan is, dat de door de turbineas gedreven oliepomp ook in bew eging kom t en olie g aat op­ voeren. A anvankelijk vloeit deze olie door de opening, die de

toereninstelnaald vrij laat, doch naarm ate de turbine sneller begint te draaien en dus ook de pomp, gaat deze laatste meer olie geven, welke niet zoo snel door de genoemde opening k an w eg­ vloeien, zoodat er een zekere druk onder den servomotorzuiger ontstaat. Deze loopt verder op en m aakt ten slotte evenw icht m et de veerdruk boven den zuiger om ten slotte dezen veerdruk te overwinnen en den zuiger omhoog te drukken. N u w ordt het olieschuifje versteld en de draaiservomotor gaat terug draaien en de kleppen, die de stoom naar de turbine toelaten, beginnen te sluiten. W anneer eindelijk een evenwichtstoestand w ordt verkregen, bevindt zich het schuifje in den middenstand en de olietoevoer naar den draaiservomotor is afgesloten, terw ijl de draaiservomotor zelve tot rust is gekomen. H et oliepompje brengt nu juist zooveel olie op, dat de zuiger van den hoofdservomotor in een zoodanigen stand is gekomen, dat precies evenwicht heerscht tusschen den oliedruk en den veerdruk op den zuiger van den lioofdservomotor. H et toerental van de turbine is hierbij constant en bij den juisten stand van de toereninstelnaald, gelijk aan 630 per m inuut. N adat vanaf de bedieningslessenaar de schroefasmotoren in bedrijf gesteld zijn, kan de bedienende machinist door het handw iel op de be­ dieningslessenaar te verdraaien de regelnaald verplaatsen, w aar­ door de tweede opening vrij kom t en de door het oliepompje op gevoerde olie ook door deze opening kan wegvloeien. H ier­ door w ordt de druk onder den zuiger van den hoofdservomotor kleiner dan die er boven en deze zuiger verplaatst zich naar omlaag m et als gevolg een verder openen der stoomtoelaat­ kleppen, zoodat een hooger toerental verkregen w ordt en ook eerst bij een hooger toerental een evenwichtstoestand kan worden bereikt. c. Het gesloten vöedingsysteem. D it systeem is in principe in fig u u r 8 afgebeeld. Een condensaatpomp, welke uit twee trappen bestaat, h aalt m et zijn onderste w aaier het condensaat u it den hoofdcondensor en brengt dit n aar de tweede waaier, die het in de perscondensaatleiding brengt en het voert via den koeler van het stoom straalluchtapparaat naar de zuigleiding van de yoedingpómpen, w aarna het door deze laatst naar de ketels via de voorwarmers wordt gebracht. W anneer de hoeveelheid condensaat in den condensor zeer gering w ordt en het w aterniveau in den con­ densor beneden een vastgesteld peil zou gaan dalen, zo rgt een

GESLOTEN

VOEDING SYSTEEM..

vlotterinrichting, die in den condensor is aangebracht, ervoor, dat de klep, die zich tusschen de eerste en tw eede w aaier van de condensaatpomp bevindt, gesloten w ordt, zoodat het con­ densaat, dat de eerste w aaier u it den condensor h eeft w egge­ haald, weer naar den condensor teruggevoerd w ordt. W a n ­ neer de voedingpompen m inder w ater vragen dan de tweede w aaier van de condensaatpomp aanvoert en dus m inder dan de eerste w aaier uit den condensor v erw ijd ert, zal het te vele w ater door een leiding tusschen de beide condensaatpom pwaaiers in, naar een gesloten voedingw atertank w orden gebracht. Deze gesloten voedingw atertank w ordt onder vacuum gehouden, zoodat het hierin gebrachte condensaat, dat in den condensor ontlucht is, ook luchtvrij hierin w o rd t gehouden. Komt er te veel w ater in dezen gesloten voedingw atertank, zoodat het niveau hierin boven een van te voren ingesteld m axim um zou komen, dan w ordt het m eerdere condensaat n aar de open voedingw atertank gevoerd, v anw aar het eventueel weer kan overstorten naar een dubbele-bodem tanlt. V ragen de ketels meer w ater dan de eerste w aaier van de condensaatpomp u it de condensor kan verkrijgen, dan zal de tweede w aaier van deze pomp behalve het door de eerste w aaier aangevoerde w ater ook nog condensaat u it de gesloten voedingw atertank kunnen halen, zoodat steeds voldoende condensaat aan de voedingpom pen zal

worden toegevoerd. D aalt hierdoor het niveau in de gesloten voedingw atertank beneden een vooraf ingesteld m inim um , d an zal door een v lo tterin rich tin g w ater uit de open voedingw ater­ tan k naar de gesloten voedingw atertank worden g etro k ken , zoodat het m inim um peil niet onderschreden w ordt. D it w a te r w ordt in de gesloten voedingw atertank ontlucht, zoodat steeds luchtvrij w ater naar de ketels wordt gevoerd. In de condensaatpersleiding tusschen de tweede waaier van de condensaatpomp en de voedingpompen is een leiding aa n g e­ bracht naar de open voedingw atertank. In deze leiding is een terugslagklep aangebracht, welke door den druk van het co n ­ densaat gesloten w o rd t gehouden. W anneer om de een of andere reden de condensaatpomp geen w ater naar de voedingpom p zou zenden, zoodat de m ogelijkheid zou kunnen ontstaan, d a t deze laatste droog zo u gaan loopen, hetgeen zeer onaangenam e gevolgen zou k unnen hebben, is de druk in de perscondensatftleiding verdwenen, zoodat de bovengenoemde terugslagklep n ie t langer dicht w ordt gehouden en het w ater uit de open v o ed in g­ w atertan k stroomt in dat geval naar de voedingpompen to e, zoodat deze niet droog kunnen gaan loopen. D it w ater is d a n w elisw aar niet o n tlu ch t, m aar het is beter tijd elijk met n ie t ontlucht w ater te voeden dan de voedingpompen droog te laten loopen.

TOESTELLEN V O O R R O O KGA<S C ONTR OLE DOOR

K . F. T E N G E U Z E N D A M Ten einde het rendem ent van een stoom ketel steeds zoo hoog m ogelijk te houden, is een voortdurende rookgascontróle nood­ zakelijk, aan de hand w aarvan de economie bij h et stoken zoo hoog m ogelijk kan worden op gevoerd, door beperking van de verliezen. Deze verliezen bestaan u it: a. het verlies door achter blij v in g van niet verbrand stookm ateriaal in de resten; A de verliezen door u itstralin g ; c-, het schoorsteenverlies- door de w arm te in dë afvoergassen en door het wegvoeren vari on verbrande stof in deze gassen.

H et schoorsteenverlies is w e l van alle genoemde het g ro o tst en is in sterke m ate afhankelijk van den luchttoevoer. Yoor de controle op het rookgas worden rookgasmeters g e ­ bruikt, die den sto k er de juiste aanw ijzingen geven voor de regeling van den luchttoevoer naar de verbranding, ten ein d e deze in te stellen op een m inim um aan schoorsteenverliezen. Een volkomen v erb ran d in g kenm erkt zich door een zoo g r o o t m ogelijk gehalte aan koolzuur (C O ,) in het rookgas, te r w ijl onverbrande deelen lcoolmonoxyde en w aterstof“ ( C O - j- H ,) ’ die bij onvolkomen verbranding ontstaan, zoo w einig m o g e l i j k in het rookgas m ogen voorkomen.

met die van de buitenlucht. Rookgas en lucht worden, alvorens in het meetsysteem te treden, op gelijke tem peratuur en vochtig­ heid gebracht in een kleine w aterstraal-pom pinrichting. Van hieruit gaan rookgas en lucht elk naar een meetkamer, als in fig. 1, w aar zij bij 2 intreden en bij 3 weer uittreden. Door den waaier 5 worden zij in snelle rotatie gebracht, welke waaier via de as 4 door een motor wordt aangedreven. De waaier 6, die niet van buiten af wordt aangedreven, ver­ k rijg t nu door aërodynamische w erking een koppel, dat afhangt van de zw aarte van het door den waaier 5 in draaiing gebrachte gas. De meetkamers voor rookgas en lucht zijn gelijk en de assen 7 zijn door een stelsel van stangen (zie fig. 2a en b) zoo­ danig gekoppeld, dat de draaiing van het stelsel voor alle ver­ y houdingen tusschen de zwaarten van rookgas en lu ch t, een be­ paalden evenwichtsstand heeft. Hiermede is dus het verband tusschen den stand van den wijzer, die aan as b vastzit en het CCri-gehalte vastgelegd. Fig. i F ig . 2 De beide ventilatoren S worden bij draaistroom elk door een motor aangedreven en bij gelijkstroom door één motor met Voor de controle k an worden volstaan m et een toestel, dat riem overbrenging. In fig. 3 is een compleet R anarax toestel het gehalte aan CCk ju ist w eergeeft. H iervoor heeft de AEG met pom pinrichting, aanw ijzing en registreering afgebeeld. tw ee m eettoestellen van verschillend principe o n tw ikk eld , nl. De electrischc rookgasmeter. Deze berust op een geheel ander h et Kanarex toestel, d at geheel langs mechanischen w eg m eet principe en m aakt gebruik van het verschil in warm tegeleidingsen de electrischc rookgasmeter. vermogen tusschen koolzuurhoudend rookgas en lucht. Evenals Het Kanarex toestel. H ierbij berust de m eting op het feit, bij het R anarex toestel, worden rookgas en lucht in afzonderlijke d at het soortelijk gew ich t (d ich th eid ) van het rookgas in kamers gezogen, waarin zich nu echter electrisch verhitte hooge m ate afh an g t van het CCE-gehalte. O m gekeerd is dus de elementjes bevinden, die volkomen gelijk zijn en dus in een­ dichtheid van het rookgas een m aatstaf voor het COo-gehalte. zelfde om geving een gelijke tem peratuur zouden hebben. Door H et R an arex toestel is dan ook een dichtheidsm eter, g eijk t in deze elementjes met rookgas, resp. met luch t te omspoelen, % CO». H et toestel is zoodanig ingericht, dat het continu en worden zij afgekoeld, echter niet in gelijke mate. De elementjes m et zoo w einig m ogelijke v ertrag in g de dichtheid van het to e -. in het rookgas blijven nl. iets warmer dan die in de lucht, daar gevoerde gas aanw ijst en eventueel registreert. D it is bereikt rookgas, naar gelang het koolzuurgehalte, m inder warmtem et de in de figu ren 1 en 2 v erd u id elijk te constructie, w aarbij geleidend is dan lucht. M et een hooge tem peratuur gaat echter de dichtheid van het rookgas voortdurend w o rd t vergeleken een hoogere weerstand van het eïementje gepaard en deze hoo-

F ig . 4

gere weerstand nu dient als m aatstaf voor het C 0 2-gehalte en w ordt gemeten in een brugschakeling met behulp van een draaispoel m eetinstrum ent (fig . 4 ). In het algemeen bestaan de verwarmingselementjes slechts u it een platinadraad. Bij het AEG toestel echter bestaan zij uit een keramisch buisje, dat van binnen den draad bevat en daar­ mede op tem peratuur w ordt gebracht. Hierdoor wordt een volkom en isolatie bereikt, daar de stroomvoerende deelen in het geheel n iet m et het rookgas in aanraking komen (fig . 5 ) en zich hierop geen geleidend laagje kan afzetten. Verder zijn de elementen volkomen beveiligd tegen chemische aantasting en kan de tem peratuur hooger zijn dan bij blanke draden, bij w elke het gevaar bestaat van katalytische verbranding der onverbrande bestanddeelen aan het element. In dit opzicht zijn de keramische elementen volkomen passief. U iteraard zullen de keramische elementen, waarbij de gassen niet direct m et den weerstandsdraad in aanraking komen, een iets grootere vertraging in de aanwijzing geven. Men bedenke echter, dat de traagheid van electrische rookgasmeters in het algemeen vrij groot is en deze geringere vermeerdering hiervan slechts een geringe rol speelt, terw ijl de voordeelen dezer con­ structie hiertegen geheel opwegen. Van fundam enteel belang is, dat alle elementen eenzelfde w arm tecapaciteit hebben, waarvoor gezorgd is door zorgvuldige fabricage en juiste keuze van vorm en materiaal der kamers. Bij de electrische rookgasmeters is het zeer gewenscht, niet te volstaan m et uitsluitend het CO«-gehalte te meten, doch tegelijkertijd ook het gehalte aan CCH TL te meten. De aan­ wezigheid van waterstof in het rookgas heeft nl. een vrij grooten invloed op het warmtegeleidingsvermogen, hetgeen de m eting kan beïnvloeden. Door ook het CO+ED-gehalte te meten, kan dus steeds de C 0 2-aanwijzing worden gecorrigeerd. H et meten van CO-|-H2 geschiedt ook electrisch, doch volgens een ander principe. Rookgas en lucht worden na het verlaten van het CO ,-gedeelte gemengd en vervolgens in het CO-j-Ha-gedeelte langs een platina-katalysator geleid, w aar­ door alle onverbrande resten met behulp van de zuurstof der lucht volkomen verbranden. De daarbij ontstane verbrandingsw arm te beïnvloedt nu weer de temperatuur van het platina, dat als stroomgeleider in een brugschakeling is opgenomen en welks weerstandsverandering als maatstaf kan dienen voor het gehalte aan CO-f-H2, hetwelk wederom op een draaispoel meet­ instrum ent kan worden aangewezen (fig. 6). De volledige electrische rookgasmeter met waterpomp, reinigingsinrichting, enz., is schematisch weergegeven in fig. 7, terw ijl fig. 8 hiervan een afbeelding' weergeeft. Ten slotte mogen beide bovenomschreven meettoestellen in het k o rt nog even worden vergeleken: Het Ranarex toestel meet het C 0 2-gehalte met een zeer ge­ ringe v ertraging en is bij de C 0 2-m eting vrijw el ongevoelig voor een gehalte aan CO-(-H2 in het rookgas. ” De aanw ijsinrichting vormt mechanisch een deel van het toestel en kan direct gekoppeld worden met een registreerinrichting, zoodat het Ranarex toestel op zichzelf als aanw ijzend en registreerend instrum ent kan worden geleverd. A an­ w ijzin g en registreering op afstand is echter niet Zöo eenvoudig, daar dan de mechanische Ranarex met afzonderlijke electrische weerstandsgevers moet worden uitgerust, ter besturing van aanw ijs- en- registreertoestellen op afstand. Een geringe extra fout is daarbij niet te vermijden. De electrische rookgasmeters hebben een belangrijk grootere vertraging dan de Ranarex toestellen en zijn bij het meten van rookgas gevoelig voor het gehalte aan CO-|-H2, dat dus voor een betrouwbaar meetresultaat mede moet worden gemeten.

Zij zijn echter zeer gem akkelijk in alle gevallen, dat aan­ w ijzing of registreering op een afstand van de eigenlijke meetplaats w ordt gewenscht, daar de electrische aanw ijs- en registreerinrichtingen, die toch nooit één geheel m et den eigen­ lijken meter vormen, op elke gewenschte plaats kunnen worden opgesteld. Indien men u itd ru k k elijk het gehalte aan C O -j-H 2 wenscht te kennen, hebben zij ook nog het voordeel, dat m et het Ranarex toestel volgens het dichtheidsprincipe het meten van het C O + H 2-gehalte niet m ogelijk is, zoodat bij gebruik van een R anarex toestel een eventueel verlangde CO -f-H 2m eting daarvoor dezelfde inrichting vereischt, w aarvan ook de electrische m eter zich bedient. U it het bovenstaande moge blijken, dat niet algemeen ge­ zegd kan worden, dat een der beide toestellen een bepaalde voorkeur verdient. Deze voorkeur w ordt veeleer voor elk geval door de omstandigheden bepaald.

HOOFDCOMMISSIE VOOR DE NORMALISATIE IN NEDERLAND NIEUWE NORMAALBLADEN Door de Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland zijn o. m. vastgesteld de normaalbladen: IV, 84. Maten over platte kanten (nominale sleutehvijdten) (Se d ru k ). Zeskanten, vierkanten, achtkanten en rond met afplattingen. N 166. Rubber slangen. Uitvoering van de keuringsproeven. Voorschriften betreffende de beproeving van rubber slangen, waarvoor de eischen worden vermeld op de desbetreffende normaalbladen. N 1142. Rubber persslangen voor verschillende doeleinden. Afm etingen en keuringseischen voor rubber slangen voor zuur­ stof, acetyleen, koolzuur, lucht (lichte constructie) en water (lichte constructie). N 1143. Rubber persslangen voor water. Zware constructie. Afm etingen en keuringseischen voor rubber slangen voor water met een tem peratuur van ten hoogste 3 S ° C, voor lagen druk (ten hoogste S kg/cm “’) en hoogen druk (ten hoogste 16 kg/cm “). N 1149. Rubber slangen voor gebruik in laboratoria. .A f­ metingen en keuringseischen voor koelerslangen en vacuum slangen. N 1150. Rubber gasslangen. A fm etingen en keuringseischen. N 1157. Rubber stoomslangen. A fm etingen en keurings­ eischen van stoomslangen, w erkdruk ten hoogste 7 kg/cm 2. N 3 55. Symbolen voor de toegepaste mechanica; beton en gewapend beton. Symbolen voor formules en berekeningen, welke betrekking hebben op constructies van beton en ge­ wapend beton. N 1113. Koper, brons en messing. A l ge mee ne bepalingen.N' 1115. Brons. Overzicht der soorten. j N 1116. Messing. Overzicht der soorten. • j N 1117. Koper, brons en messing. Regeling chemisch onder- j zoek. | N 1118. Giet brons en giet messing. Mechanisch onderzoek 1. j N 1119. Koper, kneed brons en knecdmessing. Mechanisch', onderzoek I. \ N 11.22. Giet brons. Soorten en beproevingseischen. ; N 1125. Kneedbrons. Idem. N 1127. Automatenmessing. Idem. i N 1128. Blaat messing. Idem. — --- -------- N 1130. Pijpmcssing. Idem. Keuringseischen aan het mate/

riaal te stellen, w ijze van keurin g, aanw ijzingen voor de toe­ passing van het m ateriaal. N 1 1 7 5. Onderdeelen voor de luchtvaart; vliegtuigbeslag voor het opvijzelen. A fm etingen voor beslag m et bolvorm ige kom voor het opnemen van den kop van de vijzel, voor lasten boven 1200 k g en niet meer dan 12.000 kg. N 1305. Metrische fijne schroefdraad, voor middellijnen van 1 tot en met 100 mm. D it blad v erv an gt N 179. Voor publicatie ter critiek werden o. a. goedgekeurd de ontw erp-norm alen: V 1018. Leidraad voor de veiligheid en de constructie van hefwerktuigen (boekvorm , 102 blz., form aat A 5 ). O m schrij­ ving en algemeene bepalingen. Veiligheidsm aatregelen. Grond­ slagen voor de berekening van de staalconstructie. Algem eene gezichtspunten voor het ontw erp en de constructie v an onder­ deelen, welke zijn blootgesteld aan wisselende belasting. V 1019. Modellen voor kraan boeken (boekvorm , 16 blz., form aat A 4 ). D rukm odellen voor de in rich tin g v an kraanboeken bestemd voor electrische kranen, stoom kranen, kranen met verbrandingsm otoren en handkranen. V 1287. Armseinen voor de bediening van hefwerktuigen. A anduidingen voor hijschen, vieren, zwenken, enz. V 1296. V acmmimanomcters en manometers. Schaalindeeling en hoofdafm etingen. V 1304. Blanke kolomschroeven en bijbehoorende moeren. Schroeven met bolkop, verzonken kop en bolverzonken kop, met vlakke zeskante moeren en vierkante moeren, m et tot den kop doorloopende W h itw o rth draad Ys" . . . V 1311. Dunwandigc gelegeerd-looden pijpen voor water-

NON-FERRO METALEN Vrijstellingen van de verplichting tot het aanvragen van vergunningen De Secretaris-Generaal van het Departement van Handel, N ijverheid en Scheepvaart m aakt op grond van artikel 7, lid 4 van de N on-Ferro M etaalbeschikking 1940 No. 1 bekend, dat de volgende dispensaties van artikel 7, lid 2 dezer beschikking worden verleend: 1. Een vergunning van het R ijksbureau voor Non-Ferro M etalen is niet noodig voor a. het koopen en verlcoopen van de onder 2 genoemde metalen in den vorm van ruw m ateriaal, half-fabrilcaten en afvalm ateriaal binnen het kader van de daar genoemde hoe­ veelheden; b. het af leveren en vervoeren, gebruiken en verbruiken, be­ werken en verw erken van de binnen het kader dier hoeveel­ heden gekochte of verkochte metalen. 2. De bedoelde hoeveelheden bedragen maandelijks voor: groep I A alum inium niet gelegeerd ) i j y tezamen . I -p, i 15 kg B alum inium gelegeerd . . . j

„ „ „ „ „ „ „ „ „

V 1312. Gelegeerd-loüden afvoerpijpen. (D eze bladen vervangen tijd e lijk N 211.) A fm etingen en keuringseischen voor pijpen van „oud-lood” , gelegeerd m et antim onium , voor w aterleidingpijpen voor bedrijfsdrukken 4, 5,5 en 7 k g/ cm ' en voor afvoerpijpen. A l deze uitgaven zijn verk rijgb aar bij het C entraal N orm a­ lisatie Bureau, W illem W itsenplein 6, ’s-G ravenhage, ook door tusschenkomst van den Boekhandel.

JOH. KLEINEWEFERS SÖHNE K.G., KREFELD M et deze sinds IS 62 bestaande fam ilie-vennootschap is de firm a J. & P. Kleinewefers, Krefeld, op 1 Jan u ari 1941 vereenigd. De belangen-situatie der eigenaren en deelgenooten van laatstgenoemde firm a was reeds sedert lan g dezelfde als van de oorspronkelijke firm a. De fusie is het gevolg van een om vangrijke reorganisatie der beide fabrieken, die de v er­ eenvoudiging van den organisatorischen opbouw ten goede kom t en de grootst m ogelijke rationeele productie-m ethoden ten doel heeft. H et gefuseerde bedrijf w erk t in de toekom st onder den naam „Joh. K leinewefers Söhne, K refeld” . V er­ andering in de onderlinge verhouding van eigenaars en deel­ genooten heeft niet plaats gehad. Plet fabricage-program is onveranderd gebleven. D it belangrijke bedrijf beoefent in twee fabrieken de fabricage van speciale machines en w arm te-technische appa­ raten. Voor de afw ik kelin g van de productie zijn een moderne m achinefabriek met een gieterij van groote capaciteit, verdere mechanische w erkplaatsen en een afdeeling voor ijzer- en bliltconstructie, alsmede een w alsgraveerinrichting ter beschikking. Naast een uitgebreid net van vertegenw oordigingen in binnenen buirenland, worden in B erlijn, W eenen en H am burg eigen kantoren aangehouden.

„ „ „

„

III A lood niet g e le g e e rd ................... III B hard lood (antimoon lood) ........................ III C speciale lagerm etalen op lo o d b asis IIID overige loodlegeeringen ................................ IV B cadm ium legeeringen (uitsluitend voor cadmiumsoldeer) ............................................. VIII A koper niet gelegeerd ....................................... IX A messing- en tom baklegeeringen ............... IX B roodkoperlegeeringen ] Ttj7* i i • IX C bronslegeenngen

/■ tezamen . . . . .. J

IX D nieuw zilverlegeeringen ......................... XA m agnesium niet gelegeerd j tezamen X B magnesiumlegeeringen . . J

20 30 20 10 2 10 20 15

10

X IX A electrozink ) X IX B w alsbaarzink ! tezamen 50 ,, X IX C ruw zin k . J ,, X IX D speciale lagerm etalen opz in k b a sis 20 ,, X IX E overige zinklegeeringen................................... 30 „ X X A tin niet gelegeerd ............................................. 2 „ X X C tinsoldeer m et een tingehalte ' t/m 10 c/° ...................................... tezamen „ X X D tinsoldeer m et een tingehalte boven 10 % ................................. „ X X F overige tinlegeeringen ................................... 2 „ Voor de in bovenstaande lijst niet opgenomen metaalgroepen gelden mitsdien geen vrijstellingen. 3. De vrijstellingen houden de materiaalgroepen ruw mate­ riaal, h alffab rik aat en afvalm ateriaal tezamen in. H et is dus niet toegestaan bij een metaalgroep of bij verschillende tot een vrijstelling vereenigde metaalgroepen de vrijstelling voor de verschillende m ateriaalgroepen afzonderlijk te gebruiken. 4. De m aandelijksche geldigheid van iedere vrijstelling beteekent, dat de inkoopen van denzelfden kooper, waarvoor geen vergunning is vereischt, gedurende een kalendermaand tezamen de lim iet van de vrijstelling niet te boven mogen gaan, ook niet indien deze inkoopen bij verschillende leveranciers plaats vinden. Geen verkooper m ag gedurende een kalender­ m aand meer zonder vergunning aan denzelfden kooper af­ leveren dan de v rijstellin g toestaat. 5. H et afleveren en het vervoeren zijn verboden voorzoover een opzettelijke overschrijding, van hetgeen krachtens het onder 4 bepaalde is voorgeschreven, door den verkooper of den vervoerder blijkt.

6. H et vrijgestelde gebruiken en verbruiken, bew erken en verwerken van zonder vergunning gekochte m etalen moet zich in den loop van een kalenderm aand beperken tot de grens van de onder 2 genoemde hoeveelheden. 7. Een ieder, die m etalen op grond van de v rijstellin g zonder vergunning verkoopt, is verplicht aan het einde van iedere kalenderm aand aan het R ijksbureau voor N on-ferro M etalen op te geven welke m etalen hij gedurende de afgeloopen m aand heeft verkocht, in w elke hoeveelheden en aan w elke afnemers. 8. H et hiervoor verschuldigde consentgeld dient eveneens aan het einde van iedere kalenderm aand te worden voldaan. 9. Deze regeling treedt op den dag harer publicatie in w er­ king. Op denzelfden dag w o rdt de officieele publicatie van het D epartem ent van H andel, N ijverheid en Scheepvaart d. d. 2 November 1940, betreffende v rijstellingen van de verplich­ tin g tot het aanvragen van vergunningen (z.g. 20 k g -g ren s), buiten w erking gesteld,

VERPLICHTE VOORRAAD-OPGAVE RUWIJZER EN FERRO-LEGEERINGEN De D irecteur van het R ijksbureau voor I jz e r en Staal, daar­ toe gem achtigd door den Secretaris-G eneraal van het D eparte­ ment van H andel, N ijverheid en Scheepvaart, m aakt onder verw ijzing naar artikel 6 van de Ijz e r- en Staalbeschikking 1940 No. 1 bekend: Elke n atu u rlijk e- of rechtspersoon, die een hoeveelheid ruw ijzer en/of ferro-legeeringen voorhanden of in voorraad heeft, is verplicht, voorzoover deze hoeveelheid ru w ijzer en/of ferrolegeeringen niet reeds m aandelijks op en overeenkom stig daar­ toe door den D irecteur van het R ijksb ureau voor I jz e r en Staal vastgestelde form ulieren w ordt opgegeven, binnen 5 dagen na deze publicatie, aan den D irecteur van het R ijksbureau voor I jz e r en Staal opgave te doen van de navolgende gegevens: 1. naarn van den aangever; 2. naam van den eigenaar;

3. hoeveelheid ruw ijzer (gesplitst naar de soorten: gieterijijzer, staalijzer, hem atiet, bijzondere so orten); 4. hoeveelheid ferro-legeeringen; 5. plaats, w aar de onder 3 en 4 genoemde hoeveelheden zich bevinden. ___

SCHROT De Secretaris-Generaal van het Departement van H andel, N ijverheid en Scheepvaart m aakt bekend, dat in de N ederlandsche Staatscourant van 3 Februari 1941 is gepubliceerd de „Prijzenbescliikking geslagen Schrot No. 1” . In deze beschikking zijn op genomen de prijzen, waartegen geslagen schrot en daarmede overeenkomende soorten schrot ten hoogste mogen w orden te koop aangeboden of verkocht door: 1. schrotproducenten of schrothandelaren aan groothande­ laren in schrot; 2. schrotproducten of schrothandelaren aan schrothandelaren a. in partijen van 15 tot 50 ton; b. in partijen kleiner dan 15 ton; 3. groothandelaren in schrot aan schrotverbruikers. Onder schrotverbruiker verstaat deze beschikking den na­ tu u rlijk en - of rechtspersoon, die geslagen schrot verbruikt in Siem ens-M artin- en/of hoogovens. De prijzen bij leveranties van geslagen schrot aan gieterijen, alsmede die bij transacties in niet in de beschikking genoemde schrotsoorten blijven onderworpen aan het bepaalde in de „Prijzenbeschikking 1940 No. 1” .

INSTITUUT VO O R SCHEEPVAART EN LUCH TVAART De bibliotheek van het In stituut voor Scheepvaart en L ucht­ vaart, thans tijd elijk gevestigd W illem skade 25 te Rotterdam , w erd gedurende de m aand Jan u ari door 405 personen bezocht; 441 boeken werden uitgeleend en 21 inlichtingen verstrekt.

NIEUWSBERICHTEN

Personalia Dr, W . van Bemmelen f Te VGravenhage is op 72-jarigen leeftijd overleden Dr. "Willem van Bemmelen, oud-directeur van het Magnetisch Meteorologisch Observatorium te Batavia en oud-lector aan de Amsterdamsche Universiteit. Dr. van Bemmelen is 26 Augustus 1868 te Groningen geboren. Na te Leiden te hebben gestudeerd in de wis- en natuurkunde, werd hij in 1892 assistent bij de directie van het Nederlandsch Meteorologisch Instituut. H et jaar daarop promoveerde hij op „De isogonen in de 16e en 17e eeuw”, welke dissertatie in 1899 uitgebreid werd uitge­ geven. In 1898 werd hij onderdirecteur van het Koninklijk Magnetisch Meteorologisch Observatorium te Batavia, waarop in 1905 h et direc­ toraat volgde, dat hij tot 1920 heeft vervuld. Terug in Nederland werd hij in 1922 lector in de physische aardrijkskunde aan de U niver­ siteit van Amsterdam. Van zijn hand verschenen meerdere boekwerken. Vier eerelidmaatschappen werden zijn deel: van de Schweizerische Naturforschungs Gesellschaft, van de Royal Meterological Society, van de Gesellschaft für Erdkunde te Zürich en van Sempre Crescendo te Leiden. Tijdens zijn verblijf in Indië is Dr. van Bemmelen correspondent van de Koninklijke Academie van "Wetenschappen geweest. Voorts was hij nog correspondeerend lid van de Verein fü r Geographie te Frankfort. A. van Dam f Te Aalsmeer is, 58 jaar oud, overleden de heer A. van Dam, scheeps­ bouwer aldaar.

G. S. van D ijk f In den ouderdom van 32 jaar is overleden de heer G. S. van Dijk, kapitein van het motorschip Santa Lucia. Het stoffelijk overschot is op 7 November j.1. te Bangor (Ierland) ter aarde besteld.

F. L. Loos t Te Rotterdam is op 63-jarigen leeftijd overleden de heer F. L. Loos, in leven directeur van de N. V. Gebroeders Loos5 Scheepvaart- en Expeditiebedrijf, aldaar. De overledene was Ridder in de Orde van Leopold II van België. H . V isser f Te Schiedam is in den ouderdom van 60 jaar overleden de heer TI. Visser, die jaren lang verbonden is geweest aan Adr. Volker’s Mij. tot het uitvoeren van Openbare Werken N. V. te Sliedrecht. J. van Z anten f , In den ouderdom van 74 jaar is te ’s-Gravenliage overleden de heer J. van Zanten, commissaris van de N. V. Bevrachtingskantoor Jacques van Zanten, eerelid en hoofdbestiuirslid van de Vereeniging van scheepsbevrachters in Nederland. C rem atie Ir. B. Smolenslty In grootcn eenvoud is op 1 Februari in het crematorium tc Velsen de vcrassching geschied van het stoffelijk overschot van ir. B, Smolensky, vroeger verbonden aan de scheepsbouwmij. en werver Wilton-Fijenoord, op 48-jarigen leeftijd te Wassenaar overleden. Aanwezig waren ir. G. de Vries te Hillegersberg, hoofdingenieur er dc ingenieurs P. Pluymert en W. L. Schmidt, beiden te Schiedam

S i HPP

SMEEDSTUKKEN tot de grootste afmetingen voor turbines als­ mede voor scheeps- en scheepsmachinebouw V e r te g e n w o o r d ig e r :

MERREM & LA PORTE H.V. - AMSTERDAM-C.

Speciaalstalen turbinelaoper voor zware belasting. Gewicht circa 1 1 1 0 0 kg, totale lengte 4 ,3 m, grootste schijfdiometer circa 1 ,4 m.

FRIED.

‘H

KRUPP

o lm

AKTIENGESELLSCHAFT

ESSEN

AMSTERDAM C.

repareren van gesleten machinedelen zooals assen, zu ig e rsta n g e n , enz. d o o r sp e cia le o p sp u itm e th o d e

zonder warmtespanningen ü ie U W

K osten:

laag

Advies:

gratis

HOLMET- HENGELO W IL L E M

-

2720a

e t t e ie n

is het

Resultaat: a l s

KRUPP

DE C L E R C Q S T R A A T 6, T E L E F O O N 2 0 1 0

N IEUW END IJK 62-76 - TEL. 45650

M AG AZIJNEN V A N:

Schroefbouten Tapbouten Tapeinden Klinknagels Lascheinden Houtdraadbouten Keilbouten Rawlplugs Sluitringen, enz. L evering direct uit voorraad Scherp concurreerende prijzen

VRAAGT PRIJSCOURANT ZENDT ONS U W A AN V RA G EN !

van W il ton-Fijenoord; Mr. M. G. J. Bevers en J. A. Botner, beiden te D elft; Dr. J. P. Maten te Amsterdam; ir. A. C. van W ijk, R otter­ dam; M. Soeteman, Ginneken e. a.

van W. A. Smit te Dordrecht; In su lin d e, groot bruto 332 en netto 15 5 ton, gebouwd in 1937, van J. Salomons te Stadskanaal; K em p h aa n , groot bruto 343 en netto 166 ton, gebouwd in 193 6, van L. J . Kas te Delfzijl en M a scotte, groot bruto 364 en netto 186 ton, gebouwd in Jubileum A . va n Duist 1936, van F. Westers te Groningen. De In su lin d e is thans verdoopt in A udicia en zal gemanaged worden Dezer dagen heeft de heer A. van Duist, w erktuigkundige bij de N. V. Rotterdamsche Ijzer- en Metaalgieterij v.h. A. Rademakers te door de Olie-Scheepvaart- en Bevrachting-Maatschappij N .V . te Rotterdam (Kralingscheveer), het feit herdacht, dat hij 25 jaar ge­ Rotterdam. De K em p h a a n is thans eigendom van de Noord-Europeeschè Houthandel en wordt gemanaged door Gebr. Scheuer te leden bij genoemde firm a in dienst trad. De jubilaris en zijn echtgenoote zijn des morgens ten kantore Amsterdam. Ook zijn nog verkocht het motorschip C on sta n t, groot bruto 199 ontvangen en gecomplimenteerd door den directeur, den heer J. A. A. Rademakers, die hem een boekenkast en een geschenk onder cou­ ton en netto 118 ton, gebouwd in 1932 bij de Scheepswerf van Gebr. van der W erf te Deest; de vroegere eigenaar was de heer H . H. de vert aanbood. Voorts werd het woord gevoerd door den bedrijfschef, den heer . Leeuw van Weenen te Dordrecht, de nieuwe het Cargadoors- en Expe­ C. v. d. Oosten, die den jubilaris namens het technische personeel een ditiebedrijf G. A. van Sprang te Rotterdam. Verder het motorschip J o s Maria (thans V erba), groot bruto 182 en netto 111 ton, gebouwd bloemenhulde bracht. U it naam van de feestcommissie sprak tenslotte de heer Th. H. in 1928 bij de Scheepswerf „Vooruitgang” te Foxhol; de vroegere Visser, die den heer Van Duist als woordvoerder van het gezamenlijke eigenaar was de heer H. Fleurbaay te Schiedam, nieuwe eigenaar de fa. Dikken in Amsterdam. In handen van laatstgenoemde firm a is even­ personeel een klok met plastiek aanbood, eens gekomen het motorschip V led derveen II van J. H ylkem a te Gro­ Nederlandsche Dok Maatschappij N. V. ningen, metende bruto 200 en netto 97 ton, in 1937 gebouwd bij Tot procuratiehouders der Nederlandsche Dok Maatschappij N. V. Gebr. Niestern & Co. te Delfzijl. te Amsterdam zijn benoemd de heeren ir. J. P. Hulsman en ir. W . van H et Zweedsche stoomschip N orrland van 328 ton, gebouwd in der Laan. 1899, is door de Red. A. B. Staf fan te Gefle aan kapitein Lindholmer Aan de heeren ir. P. E. Leupen en P. van der Laan, die reeds als te Kopenhagen verkocht. procuratiehouders bij de vennootschap in functie zijn, alsmede aan de voornoemde heeren ir. J. P. Hulsman en ir. W . van der Laan, is zoo­ O verdracht zeeschepen danige algemeene volmacht verleend, dat zij — mits twee hunner te De secretaris-generaal van het departement van Handel, Nijverheid zamen handelen en teekenen — bevoegd zijn de naamlooze vennoot­ en Scheepvaart heeft de beschikking van den toenmaligen minister schap in en buiten rechten te vertegenwoordigen. van Economische Zaken betreffende verbod van overdracht van zee­ schepen in dien zin gewijzigd, dat daarin vervallen de woorden „voor Werktuigkundigen-examens zoover betreft overdracht aan niet-Nederlanders of naar het buiten­ Geslaagd voor het diploma A de heeren: J. M. B. Orelio, Amster­ land”. Daarmede is thans ook overdracht van Nederlandsche zeeschepen dam; P. Dellebeke, Middelburg; P.- de Neef, Rotterdam ; J. W . van den Berg, Deventer; J. Schorer, Rotterdam ; A. Parmentier, Rotter­ aan Nederlanders verboden zonder vergunning. dam; G. C. Zwanenbeek, Hilversum ; O. de Leeuw, W ageningen; J. Thailandsche reederij Buurmeester, Nieuw-Helvoet; A. L. Moerland, Heenvliet; P. J. de Ook Thailand w il voorzien in het gebrek aan een eigen handelsvloot Bruijne, Rotterdam; C. V uijk, R ijsw ijk (Z .-H .); H. Pijl, W irdum ; A. E. Bouwmeester, ’s-Gravenhage; R. Prins, Boxum; J, Tijmes, en heeft voor dat doel in Amerika vier schepen van 5000 ton gekocht, Akersloot; S. Salverda, Leeuwarden; I. Vos, Groningen; A. Boude- die naar Thailand overgebracht zijn. Onder de namen N a n g Suang wijns, J. in ’t Veld en J, de Graaf, allen te Dordrecht; A. Maas, N awa, S iriyothai N awa, S istm tho N awa en T h ep sa tri N atva zullen zij 5t Zand; H . ter Horst, Leeuwarden; C. J. van R ij, Schiedam; B. door de Thai Maritime Company Ltd. te Bangkok in de vaart ge­ Groenenberg, Middelburg; H. W erk, Groningen; I. Dellebeke, Mid­ bracht worden tusschen Thailand en de Vereenigde Staten. delburg; B. Hoppel, Amsterdam. Verordening voor Noorsche reederijen Geslaagd voor het eerste gedeelte van het diploma B de heeren: Th. Door een verordening van 9 Januari 1941 is, direct ingaande, be­ J. Smit, U trecht; J. C. Croese, Hilversum ; E. A. Mulder, Amsterdam. sloten, dat geen Noorsche reederijen, die de scheepvaart uitoefenen volgens de bepaling van 5 September 1939 (in zake de vaststelling van Examens voor stuurlieden te r koopvaardij maximum vrachttarieven) mogen worden opgeheven of in het han­ De commissie voor de stuurliedenexamens, bedoeld in de W et op delsregister geschrapt mogen worden. Bovendien mogen reederijen, de zeevaartdiploma’s (Staatsblad 1931, No. 4 5 6 ), zal, aanvangende welke naamlooze vennootschappen zijn, het kapitaal niet verlagen, 4 Maart, zittin g houden te ’s-Gravenhage, Carel van Bylandtlaan 5. tenzij de regeering daartoe toestemming verleent. De toestemming om De aanvragen om tot de examens te worden toegelaten, moeten den een reederij op te heffen of het kapitaal te verminderen wordt gegeven voorzitter der commissie bereikt hebben vóór 18 dezer. door het staats-scheepvaartdirectorium; verder moet de Noorsche Reedersvereeniging eerst advies daarover uitbrengen. Nieuwe opdrachten Het Staats-scheepvaartdirectorium stelt verder alle bepalingen vast, De Sun Shipbuilding Company heeft opnieuw opdracht ontvangen welke aan een eventueele goedkeuring zijn verbonden. tot den bouw van drie olietankschepen van elk 11.500 ton bruto. Twee schepen zijn voor de Standard Oil of California en het derde voor de Standard Oil of New Jersey bestemd. Hiermede zijn in de Vereenigde Staten in totaal opdrachten voor den bouw van tankschepen met 643.000 bruto register ton verstrekt. Edison, de gouverneur van den staat New Jersey, heeft bekend gemaakt, dat in Bayonne een groot droogdok zal worden gebouwd. Het zal een object zijn ter waarde van vele millioenen dollars. Er zal terstond met de werkzaamheden worden begonnen. Kielleggingen Naar u it Londen wordt gemeld is op d e Canadeesche werven de kiel gelegd voor 18 schepen, welke voor Engeland zijn bestemd. D it zijn de eerste schepen, die na het uitbreken van den oorlog in Canada voor Engeland worden gebouwd. Verkochte schepen Naar w ij vernemen zijn de volgende motorkustschepen verkocht: B altic, groot bruto 248 en netto 117 ton, gebouwd in 1940, van J. Pekelder te Groningen; Im m a n u el, groot bruto 249 en netto 167 ton,