S c h ip
en W e r f
14-D AAG SCH T IJD SC H R IF T , GEW IJD A A N SCHEEPSBOUW , SC H E E PV A A R T EN HAVENBELANGEN 'W AARIN OPGENOMEN HET M AAN D BLAD „DE TECHNISCHE KRON IEK” 10 e JA A R G A N G
f DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND ORGAAN VAN I \ HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART (itiiiiriiiiifiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiim iiiiii [iiiiiiiiim iiiiiiiiiiiiiiiiiEiiiiiiiiiiiiiiiiii Liiiiitiiim iiiiiiitifiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiitiiiitiiiiim iiiiiiim iiiiiiim iiiEiitiiiniiriiiiiinniiiiiiiiiiiium iTiiiiiiiiiïïnniiiiiiiiiiiiiiniuiiiiiiiiiiinittiiiTiiiiiiiiitiiiiiiiiiiitm iiiiitiriiiitiiiiiiiiiiiiiiiiufliiOiiiiliilliniIiil
EERE-COMITE:
REDACTIE:
J. D. BRAND, Oud-Directeur der N. V. Konink lijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam A . F. BRONSING, Directeur der N. V. Stoomvaart-Maatschappij „Nederland”, Amsterdam N . W. CONIJN, Directeur der N. V. W erf „Gusto” v/h. Firma A. F. Smulders, Schiedam G. H. CRONE, Oud-Voorzitter van de Kamer van Koophandel, Amsterdam Ir. M. H . DAMME, Directeur der N. V. W erk spoor, Amsterdam L. C. M. VAN EENDENBURG, Administrateur der N . V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart-Maatschappij, ’s-Gravenhage D. C. ENDERT Jr., Directeur der N. V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam J . W . B. EVERTS, Directeur Koninklijke Paket vaart Maatschappij, Amsterdam D. GOEDKOOP Dzn., Directeur der N .V . Neder landsche Scheepsbouw-Maatschappij, Amsterdam A . J. M. GOUDRIAAN, Voorzitter van den Raad van Beheer der N. V. Van Nievelt, Goudriaan & Co.’s Stoomvaart-Maatschappij, Rotterdam J. W. J. BARON VAN HAERSOLTE, Directeur van het Instituut voor Scheepvaart en Lucht vaart, Rotterdam M. C. KONING, oud-Directeur der N. V. Stoom vaart-Maatschappij „Nederland”, Amsterdam Prof. P. MEYER, Oud-Hoogleeraar aan de Tech nische Hoogeschool, D elft W . H. E>E MONCHY, Directeur der HollandAmerika Lijn, Rotterdam B. C. VAN OMMEREN, Directeur der N. V. Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam Ir. J. OVERWEG, Directeur der N .V . Machine fabriek Gebrs. Stork & Co., Hengelo C. POT, Directeur der N. V. Electrotechnische Industrie v/h. W . Smit & Co., Slikkerveer B. E. RUYS, Directeur der N. V. Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam S. M. D. VALSTAR, Directeur der N. V. Konink lijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam W . V AN DER VORM, Directeur der N .V . Scheepvaart & Steenkolen-Maatschappij, R ot terdam Ir. H. C. WESSELING, Directeur der N .V . Koninkl. Maatschappij „De Schelde”, Vlissingen
Verantwoordelijk Hoofdredacteur: G. T echnische R ed actie: ir . J . W .
H
e il w
. i.
Z anen,
en ir. G.
Rotterdam de
R
Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 MEDEWERKERS: J. BAKKER. Ir. L. W . BAST Ir. W . VA N BEELEN Prof. Dr. ir. C. B. BIEZENO Ir. P. BOELE W . VA N DER BORN Prof. Dr. ir. W . F. BRAN DSM A Ir. A. H. TEN BROEK Prof. ir. G. BROUWER Ir. B. E. CANKRIEN Ir. J. CRAMER P. F. DE DECKER Ir. C. A. P. DELLAERT Ir. E. VAN DIEREN L. F. H. DIRKZWAGER Prof. ir. D. DRESDEN J. P. DRIESSEN Ir. W . GERRITSEN TH. VAN DER GRAAF J. F. GUGELOT Ir. M. F. GUNNING F. C. HAANEBRINK W . A. HOEK Ir. L. B. DE HOOP P. INTVELD Ir. L. JACOBS Ir. H. E. JAEGER Ir. J. JANSZEN F. A. A . JASPERSE Ir. M. C. DE JONG Prof. N. K AL J. DE KANTER Ir. C. KAPSENBERG J. V A N KERSEN Ir. F. W . K. DE KLERK Ing. E. KLINGELFUSS Dr. ir. J. J. KOCH Ir. H. J. KO O Y Jr. Ir. W . KROPHOLLER Ir, W . H. KRUYFF D. DE KWAADSTENIET Ir. H. W . V A N DER LEE Prof. ir. A. J. TER LINDEN G. J. LUGT , M r. G. J. LYKLAM A A NIJEHOLT Ir. H. J. MATHLENER LODERUS F. C. MATZINGER Ir. H. M. MEIER M ATTERN
Ir. P. E. MEYER D r. ir. W . M. MEIJER Ir. J . C. MILBORN Ir. A . J. MOLLINGER Ir. F. MULLER D r. ir. W . J . MULLER Prof., ir. J. MUYSKEN A . A . NAGELKERKE Ing. L. V A N OUW ERKERK J.M.Lzn. Ir. J . S. PEL J. C. PIEK Ir. K. V A N DER POLS M r. D r. ir. A . W . QUINT Ir. C. J. P. ROSIER Ir. W . H. C. E. RÖSINGH Ir. J. RO TGAN S Ir. D. T . R U Y S C. J. RIJN EKE Ir. W . P. G . SARIS D r. Ing. F. SASS F. A . SCHIEFER Ir. A . M. SCHIPPERS D r. P. SCHOENMAKER J. J . SCHOO P rof. D r. Ing. E. H. SCHULZ Ir. R . SMID Ir. H. C. SNETI-ILAGE R . F, C. STRO IN K Prof. ir. E. J . F. THIERENS Ir. C. THOMS D r. ir. H. V A N DER VEEN J . A . DE VEER C . VERMEY C . VEROLME Ir. J. VERSCH OOR E. VLIG A . H. VOETELINK Dip. Ing. P. B. VOS Prof. E. J. VO SSN ACK Ir. G. DE VRIES H. DE VRIES ' IJ. L. DE VRIES J. W . WILLEMSEN M r. J . W IT K O P P ro f ir. C. M . V A N W IJN GAARDEN Ir. A . H. V A N IJSSELMUIDEN C. ZULVER
A d v e rte n tie s 4 2 cen ts p e r regel, bij con tract re d u c tie (Prijsverhooging toegestaan, door bet Departement van Handel, Nijverheid en Scheepvaart onder No. 1 7 7 9 6 N. P. «Del. 23 A pril 19 4 1)
U ITG AVE N .V. D R U K K E R IJ M. ¥ Y T
P O S T R E K E N I N G 5 8 4 5 8 , T E L E P O O N 35250 (4 lijnen)
PIETER
DE
s.
Secretariaat der Redactie:
Ja a r-A b o n n e m e n t (bij v o o ru itb e ta lin g ) f 7 . 3 6 * , buiten N ederland ƒ 8 .9 4 * , losse n u m m ers ƒ 0 .8 0 *
WYT 03405
o o ij
HOOCHWEG
& ZONEN
1 1 1, R O T T E R D A M W E S T
i.
NV. W.
A. HOEK’S MACHINE- EN ZUURSTOFFABRIEK HOOFDKANTOOR EN MACHINEFABRIEK TE SCHIEDAM
ZUURSTOFFAB RIEKEN TE SC H IE D A M , A M S T E R D A M , U T R E C H T , GRONINGEN, HENGELO, TANDJONG-PRIOK, S O E R A B A JA
EN BAN D O EN G
COMPRESSORS VOOR A L L E G ASSEN, IEDEREN DRUK EN A L L E DOELEINDEN
T w e e tre d ig e luchtconiprcssor» 25 at m. , v o o r d ire c te n an drijvm g d o o r e le c tr o m o to r o f D ie s e lm o to r
ZUURSTOF STIKSTOF Z U U R ST O F - EN ST IK S T O F IN ST A L L A T IE S
STAALCONSTRUCTIE ’S
Het stond
isolatiem ateriaal tegen
hooge
is
duurzaam
tem peraturen.
en De
be
eind-
slu itin ge n zijn e e n v o u d ig te m o n t e e r e n . V o o r het u itlo o p e n
van
behoeft
vrees
geen
olie te
uit
de
eindsluitingen
bestaan.
n .v . n e d e r I a n d s c h e k a b e l f a b r i e k •
d elft
S
c h ip
en W e r p
14-D A AG SCH T IJD SC H R IF T , GEW IJD A A N SCHEEPSBOUW , SC H E E P V A A R T EN H AVENBELANG EN W A A R IN OPGENOMEN HET M AAN D BLAD „DE TECHNISCHE K R O N IEK ” 10 e JA A R G A N G
ORGAAN VAN
l DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND \ HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART Verantwoordelijk Hoofdredacteur: G. Z anen, Rotterdam Technische Redactie: ir. J . W , H e il
w.
i. en ir. G.
de
R ooijt s. i.
Secretariaat der Redactie: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200
AC H T ST E
JA A R G A N G
OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (ART. 1 5 DER A UTEURSW ET 1 9 1 2 )
1 5 A U G . 1 9 4 1 - No. 17
DE VERVANGING DER VLOEIBARE MOTORBRANDSTOFFEN IN DE BINNENVAART DOOR GAS DOOR
Prof. P. M E Y E R V ervo lg van p ag . 176
Inrichting der Kromhout-tweetactmotoren voor gasbedrijf
overdruk hebben, om later te kunnen worden toegevoegd, Men kan natuurlijk het gas met behulp van een ventilator uit de gasinstallatie afzuigen en onder druk zetten, waarbij in de gasinstallatie zelf onderdruk heerscht, of men kan ook de gas installatie door aan haar de lucht met behulp van een ventilator
136. In 3,15 van 28 Februari 1941 werd meegedeeld, dat het nog niet heelemaal vast stond, hoe de bestaande tweetactoliemotoren voor gasbedrijf zouden kunnen worden ingericht en in de volgende alinea 16 was er sprake van, dat men met liet oog op daaraan verbonden moeilijkheden voorgesteld had de tweetactmotoren door viertact-automotoren te vervangen. We zijn nu enkele maanden verder en thans kan in het kort worden gezegd, dat het vraagstuk van hét gasbedrijf der tweetact motoren zoowel van die met aparte, als met krultkastspoelpomp geheel is opgelost en ook nog met betrekkelijk kleine veranderingen aan den motor. Er is daarom ook geen sprake meer van een vervanging der tweetactmotoren door viertactautomotoren. 137. Bij de Kromhoutfabriek te Amsterdam is men er mee begonnen het vraagstuk experimenteel op de meest primitieve wijze aan te pakken door een electrische ontsteking aan te brengen en gas aan de spoellucht in het carter toe te voegen. De motor liep er mee en zoodoende verzamelde men ervaringen en kwam tot een zeer goed bruikbare oplossing. 13 8. Het gas, in dit geval generatorgas, mag niet met de spoellucht in het carter gemengd worden, omdat zich de nog aanwezige teerbestanddeelen in de smeerolie afscheiden, verder de kans op explosies in het carter en daarmee verbonden bedrijf storingen bestaaten bovendien gasverliezen door de uitlaatopeningen in den cilinderwand ontstaan, wanneer de spoeling onmiddellijk met een gasluchtmengsel begint. Daaruit beeft men de conclusie getrokken, dat het gas pas in een later stadium van de spoeling met de spoellucht gemengd mag worden of gescheiden van de spoellucht in den cilinder gevoerd moet worden. 139. Zoöals bekend, werken viertactmotoren met zuiggas-toe te voeren, onder druk zetten. In beide gevallen heeft men installaties zoo, dat door knijpen' van den luchttoelaat van den een ventilator met aandrijving noodig. motor een voor het gelijktijdig aanzuigen van het gas voldoende 140. Bij Kromhout is men op de gedachte gekomen in plaats onderdruk in den cilinder en in de inlaatklep ontstaat. W an van een ventilator voor luchtlevering op te stellen, lucht uit neer men nu bij een tweetactmotor het gas niet samen met de het carter- af te tappen en naar den generator te leiden. Om lucht in het carter aanzuigen wil, dan moet het gas een zekere duidelijk te maken w at daarbij gebeurt en welke gevolgen een
mg. 7
(Teekening Prof. P. Meyer)
dergelijke methode kan hebben, gaat men het best uit van een van het gas naar den motor en een automatische terugslagklep indicatèurdiagram van de carterspoelpomp zooals dat bij bedrijf tusschen spoelpomp en generator. "Wanneer de gecommandeerde toelaat naar den motor de gastoevoer regelt, dan regelt zich de met olie verkregen wordt. ....................... 141. Het in fig. 6 op vergroote schaal weergegeven diagram luchttoeveoer naar den generator vanzelf en het is onverschillig is afkomstig van een motor 265/3 50. Het is in verbinding ge of de generator daarbij onder een hoogeren druk komt te staan bracht met den krukcirkel, waarbij de stanglengte is aan dan noodzakelijk is. genomen met 790 mm, zoodat de verhouding 1: r = 4,5 is. De 143. Voor de nu volgende berekeningen willen we veronder opening van den uitlaat begint 85 mm voor het D.P. en die van stellen, dat de hoeveelheid spoellucht gemeten in Nm! gelijk den inlaat 68 mm. De krukstanden zijn daarbij 66° resp. 58° is aan het slagvolume van den motor en verder, dat bij het voor D.P. Het drukverloop in het carter is in de grafiek op spoelen 20 % verloren gaan, zoodat 80 % overblijven, waarvan volumebasis en onderaan op krukhoek of tijdbasis uitgezet, een gedeelte in den generator in gas wordt omgezet. Bij 5 5 % waarbij een toerental van 320 p. min. is aangenomen. De druk stikstof gehalte van het gas en 79 % van de lucht is voor de in het carter neemt volgens het diagram ook na opening van den vorming van 1 Nm'1 gas 0,5 5 : 0,79 = 0,70 NmJ lucht noodig. inlaat nog belangrijk toe en bereikt zijn maximum pas ongeveer "Werken we met een gas-luchtverhouding van 1 : 1,2, dan is 4,3 ‘/o of 22° voor het D.P. met 0,15 at. Het schijnt dat de de verhouding van de afgetapte lucht tot die in de cilinder tijd tusschen opening uitlaat en opening inlaat te kort is zoodat voor de verbranding ter beschikking staande 0,7 : 1,2. Zoomede het overstroomen door den nog aanwezigen druk der ver verdeelt zich de geheele spoellucht per Nm” gas op volgende brandingsgassen in den cilinder vertraagd wordt. De druk daalt wijze: 0,7 Nm3 voor den generator en 1,2 Nm’ voor den na het maximum heel snel en bereikt bijna al in het D.P. den cilinder gelijk 1,9 Nm3 of met het verlies 1,9 : 0,8 = 2,38 Nm3 buitendruk, waarop hij tengevolge van de traagheidswerking totaal. In percenten uitgedrukt: Rd. 30 °/o voor den generator, der uitstroomende uitlaatgassen nog onder den buitendruk daalt rd. 50 % voor den cilinder en rd. 20 % voor verlies, samen om pas weer bij het sluiten van den uitlaat den buitendruk te zijnde 100 %. bereiken. 144. Voor verdere berekeningen is het eerst noodig te weten 142. 'Men moet nu zoo werken, dat men de voor den generator hoe groot de schadelijke ruimte van de carter-spoelpomp is. Ze noodige lucht bij den hoogsten druk aftapt en den rest voor de kan uit het diagram berekend worden. Men mag daarbij bij de spoeling gebruikt. Deze verdeeling der lucht is zeer eenvoudig zeer geringe veranderingen in druk verhouding zonder noemens.te bereiken, n,l. met behulp van een gecommandeerde toelaat waardigen fout isothermische compressie veronderstellen.
Neemt men nu twee, zooveel mogelijk van elkaar verwijderde toestanden, bijv. bij begin van den uitlaat en bij begin van de compressie, en noemt men de nog niet afgelegde slagvolumina V j. en v2 en de schadelijke ruimte V x , de resp. absolute drukken Pi en p2, dan luidt de toestandsvergelijking p, (vi + vx) = P 2 (v 2 + V x ) , waaruit volgt: vx = (p2 va — p t vt) : (pa — p i) . U it de afmetingen van fig. 6 zou daaruit volgen vx = rd. 6, d.w.z. de schadelijke ruimte bedraagt het zesvoudige van het slagvolume. 145. De overdruk van 0,15 wordt verdeeld in 30 % voor den generator en 70 % voor spoeling en verlies, dus in 0,045 at voor den generator en 0,105 voor spoeling en verlies. De overstrooming naar den generator zal vermoedelijk bij bereiken van 0,1 at overdruk in de spoelpomp beginnen. 146. Den gasinhoud van den generator met reiniger en leidingen kennen we niet. We nemen aan dat deze inhoud zoo groot is, dat de generator zich op vrij constante overdruk kan instellen. Dan kan deze druk bij volle belasting niet hooger zijn dan 0,1 at, want ongeveer bij deze druk moet de overstooming beginnen, omdat anders niet voldoende lucht kan overstroomen. 147. Volgens de omschreven methode heeft de Kromhout Motorenfabrielt een gloeikopmotor voor gasbedrijf ingericht, zooals uit fig. 7 blijkt, waarin de doorsneden der nieuw bij gekomen deelen geheel zwart zijn gemaakt in tegenstelling met de gearceerde vlakken der oude deelen. Voor het overstroomen der lucht uit het carter is bij A een terugslagklep met een windketel aangebracht op de plaats, waar zich tevoren een aanzuigklep bevond, zooals die aan den anderen kant nog te
zién is. De windketel is door de pijp B met den generator ver bonden. Het gas wordt door de pijp C aangevoerd. De door den zuiger te openen en te sluiten inlaatopening in den cilinderwand is door een schuine plaat in tweeën verdeeld. Het boven gedeelte L dient voor de toevoer van de spoellucht, die van beneden komende om de gaspijp heenstroomt, terwijl het ondergedeelte G voor den toevoer van het gas dient. Zoodoende wordt op zeer eenvoudige wijze bereikt, dat na opening van den uitlaat eerst spoellucht kan toetreden waardoor ontsteking van het gas door de nog aanwezige uitlaatgassen voorkomen wordt. Daarna stroomen spoellucht en gas gelijktijdig in den cilinder en na afsluiting van het gas waarschijnlijk ook geen spoellucht meer, omdat uit het diagram uit fig. 6 blijkt, dat na het passeeren van het onderste D.P. geen overdruk meer in het carter aanwezig is. 148. De regeling van de toestroomende gashoeveelheid geschiedt door middel van een smoorklep in de gasleiding, die met de hand wordt ingesteld. Voor scheepsmotoren is deze klep ook voor de snelheidsregeling voldoende, echter niet voor stationnaire motoren, waarvoor nog wel een andere regeling noodig zal zijn. Het is verder gebleken, dat ontsteking door middel van de gloeiplaat of gloeipot zeer goed mogelijk is zoodat het aanbrengen van electrische ontsteking overbodig schijnt. Op te merken is nog dat het gloeilichaam in den zuigerbodem, dat anders de geheele holte vulde, door een veel kleiner lichaam vervangen is om ontijdige ontstekingen te voorkomen. Mogelijk is, dat de practijk nog een of andere wijziging mee zal brengen. (Wor dt vervolgd)
MOTORBE V EILIGIN GSSCHAKELA ARS *) DOOR
K. F. TEN G EUZEN D AM Electromotoren moeten zoowel tegen overbelastingen als tegen kortsluitstroomen worden beveiligd, daar beide euvels te hooge temperaturen in de motorwikkelingen teweeg brengen, waardoor de isolatie dezer wikkelingen wordt beschadigd en zelfs kan verbranden. De motor zou dan opnieuw moeten
Derhalve is het gewenscht om zoowel de grootere, alsook de kleinere motoren van een goede en afdoende beveiliging te voorzien. Vroeger werden voor de beveiliging van den motor uit sluitend smeltveiligheden gebruikt. Hoewel deze voor de be veiliging tegen kortsluitstroomen wèl voldoen en ook thans hiervoor nog worden toegepast, kan met smeltveiligheden geen afdoende beveiliging tegen overbelastingen worden verkregen. Immers met het oog op de hooge aanloopstroomsterkte der huidige kortsluitmotoren, moeten hiervoor smeltwaarden wor1 = inscliakeldrukknop 2 = verbinding 3 = knie 4 = co ntactdrukveer
5 = contactwerk
6 7 8 0
~ = = =
bew eegb are contactbrug vaste contactstukken therm isch (b im etaal) relais knie
10 = uitschakelklmk
11 = u itschakeld rukknop
12 = instelknop
F ig . 1
worden gewikkeld of geheel moeten worden vernieuwd. Behalve de reparatie- of vervangingskosten komen hierbij ook de kosten van de bedrijfsstoring, welke hierdoor wordt veroorzaakt. Het is dan ook niet juist, de aanschaffingskosten van een motorbeveiliging alleen naar de waarde van den te beveiligen motor af te wegen, doch hierbij moet tevens de rol, welke de motor in het bedrijf vervult, i n rekening worden gebracHt.
F ig . 2
den gekozen, welke te hoog zijn om den motor te kunnen beveiligen tegen kleine overbelastingen van langeren duur, welke echter eveneens tot ontoelaatbare temperaturen in de motorwikkelingen kunnen leiden, zooals bv. bij onderbreking van een der motorphasen optreedt. Ook kunnen de huidige motoren, welker grootte doorgaans zooveel mogelijk bij het af F o to ’s en teek en in g A. E .Q .
te geven vermogen is aangepast, slechts weinig worden over belast, zoodat een nauwkeurig begrensde beveiliging hiervan is geboden. Deze kan echter met smeltveiligheden, die slechts voor bepaalde, betrekkelijk ver uiteenliggende smeltwaarden verkrijgbaar zijn, niet worden verkregen. Men is dan ook algemeen er toe overgegaan om zoowel kleine als groote motoren te beveiligen met een automatischen beveiligingsschakelaar, die binnen nauwkeurige stroomgrenzen kan worden ingesteld. Deze zg. „motorbeveiligingsschakelaars” kunnen hierdoor geheel bij de grootte van den motor en bij den aard van het bedrijf hiervan, dus bij den motorstroom, worden aangepast. Een beknopte beschrijving van enkele motorbeveiligings schakelaars, zooals deze door de AEG worden vervaardigd, moge deze moderne methode van motorbeveiliging nader toe lichten. Bij deze motorbeveiligingsschakelaars geschiedt de beveiliging tegen ontoelaatbare overbelastingen met behulp van thermische relais, terwijl voor de beveiliging tegen kortsluitstroomen bij de kleinere schakelaars voorgeschakelde smeltveiligheden en bij de grootere schakelaars ingebouwde electro-magnetische uitschakelaars worden toegepast. De thermische relais bestaan uit een zg. „bimetaalstrook”, welke bij overbelasting door de warmte-ontwikkeling van den motorstroom uitbuigt. Bij een bepaalde instelbare overbelastingsstroomsterkte buigt het eene uiteinde der bimetaalstrook zoo ver uit, dat het tegen een ontgrendelingsklink van het uitschakelmechanisme stuit, waardoor een zg. „vrije uitschakeling” wordt bewerkstelligd, welke niet door bediening van den schakelaar kan worden belemmerd. Daar de bimetaalrelais aanspreken op de hierin door den motorstroom ontwikkelde warmte, vormen zij uiteraard een uitstekende beveiliging tegen overbelastingsstroomen. Immers het is dezelfde overbelastingsstroom, die zoowel de warmte ontwikkeling in de motörwikkelingen, als die in de bimetaal strook teweeg brengt, terwijl de laatste de eerste begrenst. In fig. 1 is de kleinste motorbeveiligingsschakelaar afgebeeld, nl. die voor nominale motorstroomsterkten tot 6 A. Deze schakelaar, waarvan fig. 2 de constructie en werking nader ver duidelijkt, bevat in elk der 3 polen een bimetaalrelais en deze relais kunnen gemeenschappelijk met behulp van een stelschroefje op de gewenschte stroomsterkte Voor het aanspreken worden ingesteld, waartoe een kleine schaalverdeeling is aan gebracht (fig. 2, rechts). Daar de schakelaar verkrijgbaar is met verschillende bi metaalrelais, welke instelbaar zijn, resp. tusschen 0,3—0,6, 0,6— 1, 1— 1,6, 1,6—2,5, 2,5—4 en 4—6 A, kunnen ook de kleinste motoren, die juist zoo gevoelig zijn voor overbelas
tingen, hiermede van een nauwkeurig aangepaste beveiliging tegen overbelastingen worden voorzien. Voor de beveiliging tegen kortsluitingen moeten bij dezen schakelaar smeltveiligheden worden voorgeschakeld. De schakelaar, die in gietijzeren kast met afneembaar deksel is ondergebracht, heeft een in- en een uitschakeldrukknop, welke door een kraag tegen onwillekeurige bediening zijn be schermd. Deze drukknopbediening, welke thans algemeen wordt toegepast, bespaart niet alleen veel plaatsruimte, doch maakt het in- en uitschakelen van den motor tevens tot een eenvoudige en snelle handeling, waarbij de aandacht op het werk aan de machine gericht kan blijven. Door de kleine afmetingen kan de schakelaar gemakkelijk op de machine of in de nabijheid hiervan worden aangebracht, terwijl ook modellen voor inbouw worden vervaardigd. Een spatwaterdichte uitvoering met klapdeksel over de druk knoppen, maakt de toepassing van den schakelaar in vochtige bedrijfsruimten mogelijk, terwijl zoowel afzonderlijke op stelling als samenbouw met andere schakel- en verdeelkasten mogelijk is. De motorbeveiligingsschakelaars voor motoren tot 16, resp. 25 A (fig. 3), bevatten behalve de 3 bimetaalrelais voor be veiliging tegen overbelasting, ook nog een electromagnetischen uitschakelaar voor kortsluitstroomen. Bovendien kunnen deze schakelaars nog worden uitgerust met een ingebouwde nulspanningsbeveiliging, welke verhindert, dat de motor na een netstoring onverwachts op gang komt. Verder kan nog een zg. „foutstroomschakelaar” (systeem Heinisch-Riedl) worden ingebouwd, die bij aardsluiting door een isolatiefout den scha kelaar automatisch doet afschakelen. Deze schakelaars zijn in gietijzeren kast of in een kast van isolatiemateriaal onder ge bracht. De eerste uitvoering verdient uiteraard aanbeveling in ruwere bedrijven, terwijl de' geïsoleerde uitvoering, die fraaier is, bovendien het gevaar voor aanrakingsspanningen voorkomt. Naast deze motorbeveiligingsschakelaars met luchtgekoelde schakelcontacten voor directe bediening, worden ook de motor beveiligingsschakelaars met oliegekoelde schakelcontacten alge meen toegepast, welke zoowel voor directe bediening met de hierop aangebrachte druknoppen, als ook voor bediening op afstand met drukknoppen of contacten (bv. door een vlotterschakelaar) zijn ingericht. In fig. 4 is een dergelijke olieschakelaar voor 16 A, resp. 25 A afgebeeld, welke 3 instelbare bimetaalrelais en een schakelmagneet bevat. Deze laatste kan door de drukknoppen op den schakelaar of door drukknoppen of contacten op afstand wor den bediend. Voor kortsluitbeveiliging moeten smeltveiligheden worden voorgeschakeld, die in een aan te bouwen kastje kunnen worden ondergebracht. De schakelmagneet valt bij het weg-
F ig . 6
blijven der netspanning uit en vormt hierdoor tevens een auto matische nulspanningsbeveiliging. De oliebak kan worden neergelaten, waardoor het schakelmechanisme kan worden geïnspecteerd en de schakelcontacten, die een dubbele onderbreking in elk der polen verzorgen, eventueel kunnen worden uitgewisseld. Voor nominale motorstroomsterkten tot 40, 60,125 en 200A zijn olieschakelaars van soortgelijke constructie ontwikkeld. Deze schakelaars, waarvan fig. 5 dien van 60 A weergeeft, bevatten echter tevens een electromagnetischen uitschakelaar voor kortsluitstroomen. Deze heeft een zg. „slaganker”, dat bij te hooge stroomsterkten de schakelcontacten met groote kracht uiteenslaat, zoodat ook bij hoogere kortsluitstroomen geen gevaar voor beschadiging der contacten bestaat. Het schakelvermogen der schakelaars van 40—200 A is derhalve betrekkelijk hoog. Om te voorkomen dat telkens op een be staande kortsluiting wordt ingeschakeld (zg. „pompen” ), zijn de schakelaars uitgerust met een vergrendeling tegen herinschakeling, welke door bediening van een draaiknop aan den schakelaar kan worden opgeheven. "Wanneer de schakelaars met continu-contact worden bediend, bv. door een vlotter- of drukschakelaar, moet ook een vergrendeling tegen herinschakeling na het aanspreken der thermische relais Worden aange bracht. Verder kunnen de schakelaars worden uitgerust met een ingebouwden ampèremeter, terwijl achter een venstertje nog een schakelstandaan wijzer is aangebracht. Ook sterdriehoekschakelaars zijn thans als motorbeveiligingsolieschakelaars uitgevoerd en wel voor motoren tot resp. 16, 25, 50 en 100 A. De in fig. 6 afgebeelde sterdriehoekschakelaar voor 25 A bevat 3 olieschakelaar-systemen in een gemeenschap pelijke gietijzeren kast, nl. een net-, een ster- en een driehoekschakelaar. Voor het aanloopen in sterschakeling worden de net- en de sterschakelaar ingeschakeld en voor driehoekschakeling de net en de driehoekschakelaar. De schakelaars zijn onderling electrisch vergrendeld, waardoor foutieve schakelingen, zooals een direct inschakelen op driehoek, een terugschakelen van drie hoek op ster, enz. onmogelijk zijn. Voor het automatisch omschakelen is een thermisch tijdrelais ingebouwd, waarop de aanlooptijd tusschen 4 en 9 sec of 6 en 15 sec kan worden ingesteld. De omschakeling geschiedt zóó snel, dat het toerental van den motor hierbij niet noemens waardig kan afvallen. Er zijn 6 thermische relais ingebouwd, zoodat de motor niet alleen in driehoekschakeling, doch ook bij het aanloopen
Fig. 7
in sterschakeling tegen overbelasting is beveiligd. Verder is ook een vergrendeling tegen herinschakeling aangebracht, welke door bediening van den uitschakeldruknop kan worden opgeheven. Voor beveiliging tegen kortsluitingen moeten smeltveiligheden worden voorgeschakeld. Bovenomschreven olieschakelaars kunnen afzonderlijk wor den opgesteld, dan wel tot schakelkastenbatterijen worden vereenigd, zooals fig. 7 laat zien. De afstandsbediening dezer schakelaars biedt het belangrijke voordeel, dat de schakelaars van meerdere motoren in een centraal punt kunnen worden vereenigd, waartoe de meest geschikte ruimte in het bedrijf kan worden uitgekozen. Dit verhoogt de overzichtelijkheid der installatie, terwijl hiermede ook dikwijls een belangrijke be sparing aan leidingmateriaal kan worden bereikt.
NIEUWE UITGAVEN Schiffbaukalender 1941. Hilfsbuch der SchiffbauIndustrie, door Dr. Ing. E. Pophauken, met mede werking van Schiffbau-Ing. H. Bradhering, Reg. Baurat Dr. Ing. F. Gestsche, Dr. Ing. K. Roeser, Obering. W. Wiebe. 412 bl., groot aantal figuren. Uitgave: Deutsche Verlagswerke Strausz, Vetter & Co., Berlijn, Prijs in linnen band R.M. 8,50. Voor vele scheepsbouwers is de Schiffbaukalender geen on bekende, zoodat de nieuwe uitgave met groote belangstelling is ontvangen. Bij eerste kennismaking bemerkt men aanstonds, dat de kalender belangrijk is gewijzigd en uitgebreid. Vele onderwerpen, welke in de laatste jaren sterk op den voorgrond traden, worden min of meer uitvoerig besproken, zooals b.v. de Kort-Düse en de Voith-Schneider-voortstuwer. Ook de in handboeken als deze kalender voorkomende tabellen hebben een uitbreiding ondergaan, waarvan constructeurs veel genoegen zullen beleven, n.1. de publicatie der diagrammen en tabellen voor S, W, enz. van verschillende profielen met plaat voor diverse verhoudingen van oppervlak plaat en profiel. Daarbij is ook rekening gehouden met de tegenwoordig veel voorkomende constructie van opgelaschte stijlen. Aan het lasschen zijn een vijftal bladzijden gewijd, grootendeels résumé’s van eenige belangrijke voordrachten. Hoewel het zeer toegejuicht moet worden, dat in deze kalender aan het electrisch lasschen aandacht is geschonken, had men toch over deze in de laatste jaren zeer tot ontwikkeling gekomen ver bindingsmethode wel wat meer gegevens kunnen verstrekken, zooals b.v. omtrent de toe te laten spanningen, eenige gewichten voor verschillende gelaschte constructies, enz.
Toch worden in het kleine bestek, waarin het electrisch lasschen wordt behandeld, zeer behartigenswaardige opmerkingen gegeven en wordt ook gewezen op de zeer moderne methode voor het automatisch lasschen, n.1. het „Unionmelt”-proces. De hoofdstukken over Stapelloop en Dokken zijn eveneens geheel nieuw en bevatten interessante gegevens. Aan de theorie is zeer groote aandacht besteed en tal van diagrammen, w. o. b.v. de schroefdiagrammen van de sleeptank in Wageningen, zullen ontwerpers dikwijls naar dezen kalender doen grijpen. Ook voor de sterkte berekening kan den constructeur het gebruik van dezen Schiffbaukalender ten zeerste worden aan bevolen. Zoo bevat het handboek ook nog vele gegevens, welke bij het ontwerpen van een schip van groot belang kunnen zijn. In dit verband kan nog worden vermeld, dat van de bekende Amerikaansche genormaliseerde C-schepen schetsen en bij zonderheden opgenomen zijn. In het kort kan worden gezegd, dat van den tegenwoordigen stand van den scheepsbouw een goed overzicht wordt gegeven, behalve dan van den Oorlogsscheepsbouw, hetgeen natuurlijk aan de bijzondere tijdsomstandigheden geweten moet worden. Een zeer interessant hoofdstuk is dat over Machineinstallatie’s, waarin voor vermogens van 5000, 7500/8000, 15.000 en 25.000 apk vergelijkende schetsen en gegevens worden gegeven voor stoom-installatie’s en diverse motorinstallatie’s. Niet onvermeld mag worden de uitgebreide literatuur opgave aan het eind van het hoofdstuk over weerstand, en de aan het eind van het boek voorkomende lijst van data, welke van belang zijn voor de ontwikkeling van den scheepsbouw. Alleen is het jammer, dat deze lijst eindigt bij 1930. Van 1930 tot 1941 zijn toch ook nog wel eenige belangrijke data te noemen? In den tekst wordt dikwijls verwezen naar belang wekkende literatuur op zoodanige wijze, dat de lust tot studie geprikkeld wordt. Eenige kleine opmerkingen mogen hier nog worden gemaakt; wellicht is daarmede bij een volgende uitgave rekening te houden. Zoo is op bl. 134 het doel van fig. 28a niet direct duidelijk, terwijl op dezelfde bladzijde op r. 2 v. o. een fout geslopen is, n.1. het cijfer 8400 moet 12.600 zijn. Op blz. 13 5 moet de n oem er van den laatsten breuk op r. 11 v. b. niet zijn M „ maar ML,; op bl. 148 is voor het laatste cijfer van de eerste kolom in tabel 2 in plaats van 2, 7 abusievelijk 2, 3 gezet. Over eenige in de handleiding gegeven beschouwingen zou men nog kunnen discussieeren, o. a. over hetgeen op bl. 144 Wordt gezegd over de strekgrens. Deze toch is vooral voor dynamische constructies van veel grooter belang dan de trekvastheid. Deze kleine opmerkingen worden hier gemaakt, omdat er geen aanleiding is om belangrijke opmerkingen te maken. Met dezen Schiffbaukalender, waarvan de uitvoering zeer goed is verzorgd, wordt de scheepsbouw ten zeerste gebaat. Zonder voorbehoud kan deze handleiding iederen scheeps bouwer ten zeerste worden aanbevolen. Ir. G. d e Roorj.
vattende beschrijving te geven van allerlei moeilijkheden, waarmede men in havens en bij de inrichting daarvan te kampen heeft, zoomede van de manieren, waarop men heeft getracht deze te overwinnen. Vooral bij dit laatste punt werken de vele opgenomen afbeeldingen zeer verduidelijkend. Te prijzen valt ook de logische en overzichtelijke indeeling van de stof. Voorts zal de ruime bronvermelding het den belang stellenden zeer vergemakkelijken dieper op verschillende questies in te gaan. Wij meenen echter een bezwaar tegen het geschrift te moeten laten gelden en dat betreft den opzet. Juist omdat de samensteller zijn onderwerp zoo verdienstelijk behandeld heeft, willen wij dit bezwaar niet voor ons houden. W ij betreuren het, dat hij zich beperkt heeft tot stukgoederen. Hierdoor toch vallen automatisch alle moeilijkheden, welke ontstaan wanneer in een en dezelfde haven, resp. aan een en dezelfde kade zoowel stukgoed als gestorte en massa-goederen gelost en/of geladen moeten worden buiten de beschouwing. En nu schijnt wel het plan te bestaan later een werk over haveninrichting voor gestorte en massa-lading het licht te doen zien, maar de practijk stoort zich heel vaak niet aan deze strenge scheiding. Wij zouden het dan ook zeer loven, wanneer de auteur zou kunnen besluiten een volgend maal de geheele haveninrichting in zijn verhandeling te betrekken. In ieder geval zullen wij gaarne met verder werk van dezen kundigen voorlichter kennis maken. Om nog even op den inhoud van het thans voor ons liggende werk terug te komen; hoewel de schrijver, indachtig aan het feit, dat in iedere haven toch weder andere omstandigheden’ heerschen, voorzichtig is met het trekken van conclusies, be trapten wij hem toch eenmaal op een voorbarige uitspraak. Op pagina 4 zegt hij, dat in de havens voor binnenscheepvaart overlading van schip in schip wegvalt. Dit nu is te boud gesproken, al zal inderdaad dergelijk werk in deze havens weinig voorkomen. Moge hier 'thans nog een opmerking gemaakt worden. Op pagina 10 e. v. wordt gesproken over de moeilijkheden, welke ontstaan wanneer te gelijker tijd en ook wel na elkander zeeen binnenschepen aan dezelfde kade behandeld moeten worden. Vermeld wordt, hoe men in eenige havens getracht heeft deze moeilijkheden te ondervangen. Aan het einde van zijn des betreffende beschouwing wijst de auteur dan weliswaar kort op de mogelijkheden, welke kraanbruggen bieden, doch wij meenen, dat er alle aanleiding is op deze plaats in het boek een voorbeeld te geven van lossen of laden door middel van kranen met een groote vlucht. Dat dit niet gebeurde verwondert ons te meer, omdat op pagina 43, waar lossing in de loods door dak luiken genoemd wordt, een afbeelding voorkomt van een installatie aan de Merwehaven te Rotterdam, waaruit blijkt, hoe de groote vlucht (35 m) van de daar in gebruik zijnde kranen het zonder meer mogelijk maakt over het aan de kade gemeerde zeeschip heen in het tweede der naast elkaar aan de waterzijde van het zeeschip liggende binnenschepen te. lossen of omgekeerd uit den tweeden lichter in het zeeschip te laden. Tot slot willen wij nog een woord van lof toezwaaien aan den uitgever voor de goede zorgen, welke aan het werk besteed „Hafenanlagen für Stückgutumschlag” door Dr. werden. J. H o g e s t e e g e r . Ing. Arved Bolle, verschenen bij Julius Springer, Berlijn. Prijs R.M. 12.— ; gebonden R.M. 13,50. INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART Ons samenvattend oordeel over dit werk luidt: EN LUCHTVAART Hier ligt in gecomprimeerde vorm het resultaat van een omvangrijke, gedegen studie voor ons. ■De bibliotheek van het Instituut voor Scheepvaart en Lucht Inderdaad in dit van grondigheid en helder inzicht getuigende vaart, thans tijdelijk gevestigd Willemskade 25 te Rotterdam, boek is een alleszins deskundige aan het woord. De auteur is er werd gedurende de maand Juli door 548 personen bezocht; in geslaagd zonder wijdloopig te worden een zeer veel om 665 boeken werden uitgeleend en 60 inlichtingen verstrekt.
Personalia
NIEUWSBERICHTEN
K . K . B riin n e rf
Volgens ontvangen bericht is de heer K. K. Brünner, in leven gezagvoerder bij de Java-C hina-Japanlijn, overleden.
A. Storm, J. Ch. Kooyman, W. v. d. Sijde, J. J. de Vogel, J . P. Soullié, P. Smol, L. v. Sluijs, L. Wildenboer, C. Goudswaard. 3 53 candidaten hadden zich aangemeld. Inschrijving voor het 5e examen van 24 t/m 29 September.
H . D obbelaere f
Nieuwe opdrachten
Via het Roode Kruis is bericht ontvangen, dat de heer H . Dobbe laere, in leven hoofdwerktuigkundige aan boord van het motortankschip Elusa van de N. V. Petroleum M ij. „La Corona” , op 21 Mei 1941 door een ongeval om het leven is gekomen. Hij bereikte den leeftijd van 42 jaar.
Een Deensche reeder heeft bij de werf van Burmeister & W a in te Kopenhagen opdracht gegeven voor den bouw van het eerste Dieselmotorschip met gasgenerator ter wereld. H et 3000 ton groote v ra c h t schip ontvangt twee hoofdmotoren van elk 625 pk, die door m iddel van een zuiggasinstallatie door den generator worden gevoed. Als brandstof zal cokes, anthraciet en bunkerkolen gebruikt worden.
H . D rijv e r f Een der pioniers van de Nederlandsche visscherij op de verre vaart, de heer Hendrik Drijver, is op 67-jarigen leeftijd te IJmuiden over leden. De overledene was een bekende figuur onder de oudere gene ratie der schippers van stoomtrawlvisschersschepen. W . v a n d er H i ls t f 3 Augustus jl. is te ’s-Gravenhage overleden de heer W . van der H ilst, een der stichters en de eerste voorzitter van het Verbond van Nederlandsche Fabrikanten-Vereenigingen. In latere jaren legde de overledene zich toe op den aan- en verkoop van schepen, en in het bijzonder in de kringen van de Nederlandsche zeevisscherij zal men zijn bekende en beminde persoonlijkheid noode missen.
Openbaar gemaakte petrooi-aanvragen, betrekking hebbende op schepen en scheeps- en werfinstallaties No. 93045 Ned. kl. 46a. Ir. J. B. Giljam te Rotterdam. Verbrandingsmotor-installatie voor het voortbewegen van een vaar-, vliegof voertuig.
Werktuigkundigen-examens De Commissie tot het examineeren van werktuigkundigen aan boord van koopvaardijschepen heeft in haar zitting, gehouden te ’s-Gravenhage, uitgereikt: het voorloopig diploma aan de heeren: J. F. Rommel, J. Hooijsma, J . M. v. d. Pas, B. J. v. Mierloo, J. Zomers, D. Sundermeyer, J. C. C. Weij man, P. A. J. Miltenburg, L. A. de Jong, M. G. Spaan, D. P. de Ridder, J. M. van Zalk, C. Osephius, W . C. Lentjes, D. M. Goetgeluk, J . A. Janssen, P. v. d. V alk, G. R. Kuipers, W . Barendregt, G. W . Bongers, A. Rugaart-Bossena J. J., H. J. A. Groen, A. C. Cheret, Th. Bukman, J. F. Burger, H. F. Sachs, P. Brinkman, J. A. Bijl, D. Groenewegen, R. J. Meinders, W . S. Meyer, J. F. Emmelot, J. N. Q. v. der Veer, L. W . v. d. Linden, C. J. Christiaanse, G. J. Borghart, H. Knook, F. Heidemann, L. Nobel, A. J. Slijkhuis, J. F. Kleefstra, P. Verhey, F. C. Bahlman, C. Bleeker, J. A. Veldhuizen, A. Zuiderhoelt; het diploma als assistent-scheepswerktuigkundige aan de heeren: H. Roersma, I. Leenhouts, P. W . v. Holten, S. de W aard, D. Waaijer, H . R'. W elfing, J . Veldhuis; het diploma motordrijver aan de heeren: W . Buit, Ch. v. d. Diepstraten, J. J. Akkerman, A. Kaas, A, C. Buis; het diploma A aan de heeren: J. Hamar de la Brethonière, H. W . Wecnink, H. J. G. Ahlers, C. Zwaan, W . Gravemaker, J. M. V erkijk, J. C. Knegjes, H. G. Drost, J . J. M. v. d. K nijff, J. v. Beek, W . IC. Breman; het diploma B, le gedeelte, aan de heeren: H. J. W ijtenburg, J. Groen, P. Rollingswier, T. Rijkers, C. J. v. d. Velde, J. P. Kerssing, M. de Groot, G. Baas, A. Schram, H . C. Wats, D. Pronk, J. v. Roon, H . Kerbert, J. Vermeulen, J. R. Madiol, H. W erk, A. Boellaard, M. J. Francissen; het diploma B aan de heeren: Th. W ilschut, P. J. de Bruijn, G. Houwer, A. Blokker, W . Niessink, C. J. J. Geluk, F. Swierts, W . A. Angenent, D. J. Rottier, K. W . A. W achholz; het diploma C aan de heeren: J . Nieuwenhuizen, J. F. de Boer, A. Egmond, J. Hengeveld, W . K. v. Es, A. Hoenderdos: het bewijs van voldoend afgelegd eerste gedeelte van diploma C aan de heeren: D. den Adel, H. Jansen, G. W olzak, J. J. v. Laar, G. P. v. Zwol, J. de Rooij, F. H. C. Nauwelaerts de Agé, C. Kikkert, W . Wisselink, A. Vreelte, G. de Koning, J. ,C. Vink, D. v. Steenbergen, G. J. Bout,
Bij één der werven van Bilbao zijn opdrachten geplaatst voor den bouw van twee handelsschepen en één tankschip. De beide handels schepen zullen 9000 B.R.T. meten, terw ijl het tankschip 10.900 B .R .T . groot wordt. De eerstgenoemde schepen zullen met passagiersaccommodatie worden uitgerust. Voor rekening van het bekende Mitsubishi-concern is een 12.000 B.R.T. groot passagiersschip en vrachtschip voor den Japan-A ustraliëlijn in aanbouw. Tot heden werd deze dienst door Europeesche schepen onderhouden, doch door het onttrekken van tonnage op dit tra je ct ziet Japan zich genoodzaakt eigen schepen in de vaart te brengen.
Tewaterlatingen Naar uit Gotenburg wordt gemeld is een nieuw motorschip v a n de Svenska Lloyd van 2900 B.R.T. van stapel geloopen. Het schip werd op de Lindholmenswerf gebouwd en uitgerust met een tw eetact 6-cylinder Dieselmotor van 1700 pk van de firm a Eriksberg. Het schip zal voorshands op de kustvaart in dienst worden genomen. Binnenkort zullen ter uitbreiding van de Portugeesche handels vloot twee nieuwe schepen van stapel loopen. H et eene schip, het m.s. A lexandre Silva, is een zeer modern ingerichte handelsbodem en het andere schip is een zeilschip van bescheidener type, bestemd voor de kustvloot. De A lexandre Silva wordt te Lissabon gebouwd en zal in den loop van de volgende maand van stapel loopen. tie t wordt het grootste schip van de Portugeesche handelsvloot. Het zeilschip wordt t e Faro gebouwd en zal op zijn eerste reis in Zwitserschen dienst naar Genua varen.
Proeftochten Zaterdag 2 Augustus is proefgevaren met het nieuwe m otorvrachtschip Ja n n y, groot 330 ton, eigenaar de heer W . Hollebrandse te Krabbendijke. Dit schip is gebouwd door de fa. L. de W inter & Fils te Boom. De opdracht tot bouwen werd gegeven door den heer W. Houweling te Rotterdam. Het schip is uitgerust met een 120 pk 3-cylinder A.B.C. Dieselmotor, welke werd geleverd door de firm a Van Rossum, motorenfabriek te Papendrecht. Motor en schip zijn door den schipper-eigenaar overgenomen. Het door de Trelleborg Angfartygs N ya A/B. bestelde tankschip M ahnoehns, dat in den herfst van 1940 te water is gelaten, heeft proef gevaren. De M ahnoehns heeft een draagvermogen van 16.250 B.R.T. en is voorzien van een dubbelwerkenden Dieselmotor van 5 5 00 pk. Het schip behaalt bij volle belading een vaarsnelheid van 14, S mijl. Een zusterschip van de M ahnoehns, de F alsterbohm , is eenigen tijd geleden te water gelaten.
Verkochte schepen Het Zwitsersche consulaat te New-York heeft het s.s. C hasseral, 4300 B.R.T., voor het Zwitsersche handelsverkeer met de Ver. Staten aangekocht. Het schip voer tot nu toe onder de vlag van Honduras. De L eip ziger Messe De Leipziger Messe, welke van 31 Augustus tot 14 September ge houden zal worden, stelt zich voor de vierde maal in den huldigen oorlog in dienst van de bevordering van de internationale handels betrekkingen. Rond 6500 exposanten zullen op de herfstmesse aan wezig zijn, zoodat een hernieuwd overzicht zal gegeven worden van Duitsch en Europeesch kunnen. Deze oorlogsmesse zal door middel van toonaangevende firma’s aanbiedingen doen van alle ta k k en van de consumptiegoederenindustrie. Volgens den stand van de aanm el dingen, welke tot dusver binnengekomen zijn, zal men er rekening mede moeten houden, dat 1400 firma’s huisraad zullen exposeeren, 1850 bedrijven zullen verschijnen met leder- en galanteriewaren, voorts zullen 650 firma’s speelgoed, muziekinstrumenten en sport
artikelen tentoonstellen, terw ijl 700 andere met producten van de papierindustrie, kantoorbehoeften en propagandamateriaal vertegen woordigd zullen zijn. De beide tentoonstellingsgebouwen voor de textiel- en kleedingindustrie zullen 800 firm a’s herbergen. Drie honderd firm a’s exposeeren levensmiddelen en producten voor de lichaamsverzorging. Door een reeks speciale stands zullen de aanbiedingen zoo mogelijk nog omvangrijker zijn. In de eerste plaats mag hier genoemd worden de speciale stand voor bouw- en bedrijfsbenoodigdheden. T alrijke nieuwe en verbeterde modellen van radiotoestellen zullen op de afdeeling radio-exportartikelen te bewonderen zijn. Ten slotte zal het koloniale technische inlichtingenbureau met modellen en monsters van producten voor de koloniën ongetwijfeld vele belangstellenden trekken.
Scheepsbouw in Nederlandsch-Indië In Nederlandsch-Indië zal met een kapitaal van 5 millioen gulden een scheepswerf worden gebouwd. Men rekent erop, dat de werf binnen een jaar gereed zal zijn. De directeur van deze nieuwe werf, die zich momenteel in de Vereenigde Staten bevindt, om daar machines aan te koopen, zou verklaard hebben, dat allereerst de kiel zal worden gelegd voor een viertal vrachtschepen, van elk 10.000' ton.
De Deensche visschersvloot De Deensche visschersvloot zal belangrijk worden uitgebreid. Met subsidie van den staat is thans een 132-tal nieuwe visschersschepen in aanbouw, terwijl ten behoeve van de motoriseering der bestaande vloot 152 motoren in aanbouw zijn, welke grootendeels u it gas-
Reederij v o o r groote vaart te koop gevraagd of aandeelname,
eventueel leege N.V. door kapitaalkrachtige Duitsche firma. Offerten letter A. 226 Ala Anzeigen Aktien Gesellschaft, Heerengracht 433, Amsterdam-C.
generatoren zullen bestaan. 94 schepen worden op de Deensche w e rv e n grondig gecontroleerd en zullen ten deele door ombouw w o rd en gemoderniseerd.
Nieuwe reddingboot te Zandvoort Onlangs is de nieuwe motorreddingboot D udok d e W it van d e N. Z. H. R. M., een schenking van mevrouw Dudok de W it-M o ltzer, ingewijd. De voorzitter van de N. Z. H. R. M., de heer P. E. Tegelberg, b o o d de schenkster een spel van de Redding Maatschappij aan. Mevrouw Dudok de W it-M oltzer droeg vervolgens de boot o v e r aan de plaatselijke commissie en hoopte, dat de Zandvoortsche b e manning veel eer zou weten te behalen. Burgemeester H. van Alphen merkte op, dat Zandvoort reeds la n g e n tijd naar een motorreddingboot had uitgezien en met vreugde w e r d dan ook de schenking van mevrouw Dudok de W it vernomen.
KANTOORLOKALEN TE HUUR op eersten stand in het W e s te n v an R o tte rd a m , zeer geschikt voor Scheepvaart Maatschappij. Het betreft twee gemeubileerde, achter elkaar gelegen en met elkaar verbonden kantoorlokalen (resp. 28 m 1 en 29 m s parterre) met eigen toilet. Het voorste lokaal is voorzien van loket. In elk lokaal is telefoon aanwezig. Huurprijs, inclusief licht, verwarming en schoonhouden, ƒ 1700.— per jaar. Brieven onder No. 6841, aan het Advertentie Bureau W YT, Pieter de Hoochweg 111, Rotterdam West.
STOOMSLEEPHELLING M AiRNHEMSCHE S CHEEPSWERF
MACHINEFABIEK SPECIALITEIT n BAGGERM ATERIAAL
A. S . M . - S . H .G . GEPAT. H . D . STO OMMACHINES. . A.S.M .-S.H .Q. G E P A T . H.D. W A T E R P I J P K E T E L S . A . S. M . - G Ö T A V E R K E N A.S. TURBINES.
