schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en Werktuigbouw, Elektrotechniek, Scheepvaart en aanverwante vakken

A

t

O v e rn e m in g va n a r tik e le n e n z . z o n d e r t o e s te m m in g va n de u itg e v e rs is v e r ­ boden

Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 4 8 - , buiten Nederland ƒ 7 8 .-, losse num m ers/ 3.50 van oude jaargangen ƒ 4.35 (alle prijzen ind B.T.W .).

schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en Werktuigbouw, Elektrotechniek, Scheepvaart en aanverwante vakken O R G A A N VA N :

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BO ND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIO N AAL INSTITUUT VOOR SCHEEP­ VAART EN SCHEEPSBOUW

-

NEDERLANDS

SCHEEPSBO UW KUNDIG

PROEFSTATION

REDACTIE: prof. ir. J.H. K rie te m e ije r (h o o fd re d a c te u r) en ir. J.N. Joustra. REDACTIE-ADRES: Postbus 25123, Burg. s'Ja co b p le in 10. R o tte rd a m -3 0 0 2 , Tel. 36 54 17 UITG EVERS W Y T

R O TTE R D A M -30 06

T el. 76 25 6 6 *. P ie te r de H o o c h w e g 111, T e le x 2 1 4 0 3 , P o s tre k e n in g 5 8 4 5 8

Vierenveertigste jaargang -

15 april 1977 -

nr. 8

Havens nog ver van de harmonie De nog altijd onovertroffen schepen van

trouw, interpreteren als: van Antwerpen

de Antwerpse haven, L e o D elw aide, heeft

afhalen en aan anderen geven. In die zin

indruk zijn gekomen van het betoog van de

onlangs getoond, dat zijn vechtlust voor

ook de eerste reactie van de schepen D el­

schepen, want hij haasstte zich om te laten

M inister Chabert moet toch wel onder de

de Scheldestad nog niets door de jaren

waide: ’Dat hebben ze in het verleden wel

verklaren, dat ’zijn verklaringen op de bij­

heeft ingeboet. Hij heeft nu de eigen B el­

meer geprobeerd, en het is zo nooit gelukt.

eenkomst verkeerd waren w eergegeven ’

gische overheid gepakt, overigens niet

N im m er zal Antwerpen genoegen nemen

(een beproefd en aloud middel om de pers

voor de eerste keer, omdat er naar zijn

met een verdeling van de trafieken’ .

voor de vergissingen te laten opdraaien).

mening te onvoorzichtig wordt om ge­

De filosofie van minister Chabert spon

A ls hij al over een concentratie van ro/ro-

sprongen met de funderingen waarop de

zich rond de functies van de drie grote

diensten op Zeebrugge had gesproken, al­

Belgische nationale havenpolitiek moet

Belgische zeehavens, Antwerpen, Gent en Zeebrugge. De bewindsman bleek de

dus dit exposé, dan had hij, de minister,

worden gegrondvest. A l lang wordt in het land behoefte gevoeld aan een gecoördi­

m ening te zijn toegedaan, dat het roll-

alleen maar gedacht aan dit soort verbin­ dingen van Zeebrugge op Groot Briltan-

neerde centrale leiding, die het gebeuren

on/roll-off verkeer best in zijn totaliteit op

nië, waarvan er thans al diverse bestaan.

in de zeehavens zodanig moet regelen, dat

de haven van Zeebrugge kon worden ge­

Verhelderend was dit nauwelijks, want als

kostbare overlappingen worden vermeden

concentreerd, terwijl Antwerpen van haar

de diensten al bestaan, b e h o e fje ook niet

en waar nodig nieuwe activiteiten moeten

kant meer op de behandeling en opslag

meer over een concentratie te filosoferen.

worden gestart o f reeds bestaande aange-

van gestorte ladingen kon worden gericht.

W aarom toch steeds die voorkeur van de

m oedigd. De centrale post, waar capabele

Op die manier vond hij, kon je efficiënt,

Belgische overheid voor de haven van

mensen aan het roer moeten bestaan, moet

rationeel, en vooral Belgisch-nationaal

Zeebrugge, zo vragen wij ons, met de

niet langer, zoals nu, over de schijven van

werken. Het is hem door de Antwerpena­

Antwerpenaren, af. De staatsspoorwegen

drie

Dat

ren niet in dank afgenomen. Naar verluidt,

die veel van hun containerverkeer via deze

komt niet alleen een gedegen optreden

heeft schepen D elw aide in Brussel trach­

haven afwikkelen, heeft uit hoofde van

naar binnen ten goede, maar ook de pre­

ten duidelijk te maken, dat de Seheldeha-

deze functie al een om vangrijke trafiek uit

sentatie van de Belgische zeehavenbelan-

ven uitnemende lijnvaartfuncties heeft,

Belgische

ministeries

lopen.

gen naar buiten.

waarvan het ro/ro-gedeelte wel degelijk een complement is, dat de laatste jaren in

Inhoud van dit nummer:

Tot zover zal iedereen zich met deze opzet

betekenis toeneemt. D eze lijnvaart is het

Havens nog ver van harmonie

kunnen verenigen. Maar de ontstemming

g e v o lg van een natuurlijk groeiproces,

in Antwerpen is ontstaan, nadat een van de

zonder hetwelk Antwerpen niet zou zijn

Das Lenzen und das Fluten von Schwimmdocks

betrokken ’ haven'-ministers, Jos. Cha-

geworden wat het nu is. Om dit segment

Ingrijpende verbouwing 'Stenna Danica'

bert, van openbare werken, kortgeleden in

naar de overigens veel kleinere haven van

de informele sfeer van een ontmoeting van

Zeebrugge over te hevelen, en daar bo­

Belgische scheepvaartjournalisten, waar­

vendien vrijwel niets voor in de plaats te

schijnlijk onder aanmoediging, hardop is

krijgen (Zeebrugge heeft niet veel massa-

gaan filosoferen hoe het nu eigenlijk met

lading om weg te geven en Gent zal het

de verdeling van het verkeer zou moeten

eigen aandeel zeker ook niet willen af­

gaan. Op dit woord ’ verdeling’ is men in

staan), is een maatregel die helemaal niets

Antwerpen altijd schichtig geworden; naar

van doen heeft met de nationale havenpo­

vooraanstaande

Modernisering 'Van Speijk' fregatten World Conference on Transport Research Bouw twee containerschepen voor Incotrans definitief Het toepassen van camber in de afloop baan bij het tewaterlaten van schepen

uit

litiek en die bestaande en toekomstige ha­

deze stad verzekeren kon men ’ verdelen'

venfuncties afbreekt en daarom met de

Balans, staat van baten en lasten en begroting 1977 NVTS

ten opzichte van het haven- en goederen­

grootste beslistheid van de hand moet

Verenigingsnieuws en nieuwsberichten

verkeer in de Scheldestad, de traditie ge­

worden gewezen.

scheepvaartmensen

S. en W. - 44e jaargang no. 8 - 1977

225

Schepen Leo Delwaide: In een verdeling van de trafieken berust Antwerpen nooit.

^

4

.. ï

\

N

w

een dier havens om onder de duiven van

In de achter ons liggende jaren w erd dit

Zeebrugge

slecht

overleg tot voorbeeld gehouden v o o r het­

over.

geen

V o o r zo v e r het de betrekkingen met N e ­

diende te geschieden in het kader van de

te schieten,

bepaald

naar de

mening

van

Nederland

derland aangaat, is er op het stuk van de

Europese Gemeenschap.

zeehavens al meerdere malen de o v e rle g ­

zijn de prominenten in ons land nog altijd

procedure ge v o lg d , die in de jaren zestig

toegedaan, getuige bijvoorbeeld de rede­ die

D eze

hierover namens

mening

in M iddelburg is ingesteld en sindsdien tot

voering

instituut verheven. Men ontkomt echter

W esterterp in Engeland is gehouden, ge­

minister

niet aan de

Benelux-

tuige ook het pleidooi van drs. F. A . F.

wat eufemistisch

Scheurleer op Rotterdams Internationale

begrip is gew orden voor geïnstitutionali­

Havendag in het najaar van 1976. B ehalve

indruk, dat het

zeehavenoverleg

een

seerde bijeenkomsten, waar in wezen niet

Nederland zijn er in EEG-verband, dach­

zoveel m eer uitkomt. De hete hangijzers

ten w ij, geen voorstanders van dit soort

Antwerpen w eggezogen . Daarnaast vin­

tussen B elgië en Nederland zijn ondanks

ontwikkelingen

den de plannen die voor Zeebrugge zijn

deze

Frankrijk en W est-Duitsland achten om

ontwikkeld, zoals destijds de bouw van

kwestie

van het Schelde-Rijnkanaal is

diverse redenen een gecoördineerde zee-

een zogenaamde atol-haven voor tankers

daarbij gelukkig w el uit de wereld geh ol­

havenpolitiek binnen de E EG onw ense­

samenspraak

heet

gebleven.

De

te

vinden.

Engeland,

en thans w eer het project vo o r het lossta­

pen, tot genoegen van de Belgische part­

lijk, o f op zijn best, onverwezenlijkbaar.

tion van LNG-schepen, doorgaans bij de

ner, maar de zaak van het Baalhoekkanaal

In Engeland blijkt men vooral gebeten op,

autoriteiten in Brussel een gretig gehoor.

en het rechttrekken van de Bocht van Bath

wat wordt genoem d, de subsidies w elk e in

Z eebrugge is een troetelkind, al weten ve ­

zijn nog altijd actueel. In een B elgische

Continentale havens door de overheden

len niet waarom. D e min o f meer vertrou­

brochure werd onlangs g ezegd , dat het

worden bijgepast en waardoor de concur­

w elijke nota die Duinkerken onlangs liet

laatste project er een op lange termijn is,

rentieverhoudingen verstoord w orden. In

circuleren

Brussel,

'om dat het afhankelijk is van de m ede­

Duitsland vindt men dat er nu eerst m aar

waarin werd gesuggereerd, dat Zeebrugge

werking van Nederland’ . Hieruit komt een

eens een serie van duidelijke afspraken

misschien een minder geschikte haven zou

wat berustende, zij het sinistere evaluatie

m oet worden gemaakt op het stuk van het

zijn voor de ontvangst en behandeling van

v ervoer naar en van de zeehavens, nota

de gastankers dan Duinkerken, heeft deze

van deze kw estie naar voren; B elgië gaat het plan zien als een soort droom beeld,

Franse haven in B elgië geen goed gedaan.

waarvan de verw ezenlijking nauwelijks

Nederland al vele jaren ergert (Ausnahm e-

H oew el hel W aalse element in de B elgi­

m eer m ogelijk wordt geacht. A ls dit ge­

tarife), terwijl Frankrijk tenslotte rustig

sche samenleving altijd bijzonder bleek te

voel dan overheerst, vragen wij ons a f wat

voortgaat zijn eigen w eg te bewandelen en

onder

kringen

in

zijn gehecht aan de havens van Noord-

het

Frankrijk, kwam ditmaal de poging van

zeehavenoverleg dan w el is.

verdere

nut

van

het

Benelux-

bene, het element waaraan men zich in

alleen

dan

van

een

m ogelijke

EEG-

politiek gebruik w il maken, wanneer deze ten eigen bate kan worden aangewend,

Haven van Antwerpen, achtergesteld bij Zeebrugge?

maar dat zijn wij zo langzamerhand van de Fransen gew end geraakt. Een nuchtere kijk gebiedt ons te zeggen, dat de harmomisatie van de zeehavenpolitiek op het ogenblik geen schijn van kans heeft; niet alleen in Benelux-verband, maar ook in eigen land (zie dus bijvoorbeeld B e lg ië ) is het al m oeilijk genoeg. D e J.

226

Das Lenzen und das Fluten von Schwimmdocks G. Wonik* Für die Dimensionierung der Stahlkonstruktion, der Pumpen und der Rohrleitungen von Schwim m docks werden Daten erm ittelt, die nicht nur die Abmessungen und Gewichte, sondern auch die hydrodynam ischen V orgän ge in den Rohrleitungen beim Lenzen und Fluten berücksichtigen, d. h., die vorgelegten Berechnungsmethoden beziehen die Kennlinien der Pumpen und die K en n ­ ziffern der Rohrleitungen als Ausgangswerte ein. Das Verfahren zur Berechnung der Daten beim Lenzen w ird an einem Beispiel erläutert. D er Einfluß der Breiten von Innenzellen und Seitenkästen auf die Schw im m stabilität w ird m it H ilfe von zw ei Diagram m en abgeschätzt.

1. A u fg ab en stellu n g

Schwimmdocks sind Einrichtungen zum Trocken­ setzen von Schiffen. Um das Schiff aufzunehmen bzw. es zu Wasser zu bringen, werden sie geflutet, um es aus dem Wasser zu heben, gelenzt. Fluten und Lenzen sind zwei Grundfunktionen des Dockbetriebes. Wäh­ rend des Flutens und des Lenzens werden der Dock­ körper und seine Zwischenwände den maßgeblichen Belastungen unterworfen; die Schwimmstabilität er­ reicht ihr Minimum. Die Dauer des Lenzens ist meistens eine vertraglich festgelegte Größe. Beim Entwerfen und Konstruieren von Schwimm­ docks werden die Zusammenhänge zwischen den Lasten, Ballastwassermengen, Verdrängungen, den Innen- und Außen wasserständen in allen Dock­ schwimmlagen berücksichtigt. Das geschieht an Hand eines Flut- und Lenzdiagrammes, das als Grundlage dient für: die Dimensionierung der Lenz- bzw. Flutleitungen, die Dimensionierung der Hauptlenzpumpen und der zugehörigen Antriebsmotore, die Ermittlung der Belastung auf die Außen- und Innenwände, das Maschinendeck und das Haupt­ tragwerk,

BAU, Rheinhausen, gebauten Docks angeregt. Sie beziehen außer den Dockabmessungen, die Kenn­ linien der Hauptlenzpumpen und die hydraulischen Kennziffern der Flut- und Lenzleitungen ein. Dadurch ergeben sich ein Flut- und ein Lenzdiagramm, denen man naturnahe und differenzierte Belastungs- und Bemessungsgrundlagen entnehmen kann. Diese Berechnungsmethoden können sowohl bei selbstdockenden Docks als auch bei Kastendocks an­ gewendet werden. Es ist weiterhin belanglos, ob nur eine oder zwei Mittelzellen vorhanden sind, d. h.,ob das Dock im Querschnitt in drei oder vier Zellen eingeteilt ist. Die Berechnung berücksichtigt, daß sowohl in den Mittel- als auch in den Seitenzellen Lufträume angeordnet sind, deren Luft durch den Wasserdruck komprimiert wird. Es wird das heute übliche System der Hauptlenzleitungen angenommen, bei dem die Lenzleitungen der Mittel- und der Seiten­ zellen zusammengeführt werden, bevor sie die ge­ meinsame Pumpe erreichen. Das Vorgehen bei ge­ trennten Lenzleitungen, wie es im Großdockbau evtl. angebracht ist, wird ebenfalls erfaßt. 2. Das Lenzen

die Festlegung der Breiten von Seiten- und Mittel­ zellen,

Nach dem Festsetzen des Schiffes im Dock beginnt der Dockmeister mit dem Lenzen. Während dieses Vorgangs beobachtet er mit Hilfe:

die Festlegung der Lufträume in den Seiten- und Mittelzellen,

a) des Quer- und des Längsneigungsmessers die hori­ zontale Lage des Gesamtsystems: Schiff plus Dock;

die Dimensionierung der Entlüftungsrohre und die Festlegung der Längen der Einstiegsschächte,

b) der Durchbiegungsmesser, der auf optischer, hy­ draulischer oder elektrischer Grundlage arbeitet, die Verformungen und über diese die Spannungen im Haupttragwerk; und

die Ermittlung des Energieverbrauchs beim Docken. Bei der Aufstellung dieses Diagramms wird üblicher­ weise die Gleichgewichtsbedingung: Last = Auftrieb beachtet, ohne die hydrodynamischen Vorgänge in den Flut- bzw. Lenzleitungen der Seiten- und Mittel­ zellen und ihre Folgen auf die Aufteilung des Ballast­ wassers auf diese Zellen zu berücksichtigen. Diese Betrachtungsweise ist recht einfach, aber sehr unergiebig: Für die Innenwände liefert sie keine, für die Außenwände ungenaue Belastungsangaben. Die im folgenden angegebenen Berechnungsmethoden wurden durch Beobachtungen auf mehreren von der Fa. Fried. Krupp GmbH IN D U S T R IE -U N D S T A H L ­ S. en W. - 44e jaargang no. 8 - 1977

c) der Wasserstandsanzeiger die Wasserstände in den Ballastzellen sowie den Außenwasserstand bzw. den Tiefgang des Docks. Durch die Unterbrechung des Lenzens einzelner Zellen, ist er in der Lage, unerwünschte Zustände zu korrigieren. Beim Entwerfen eines Docks muß die Größe der Seiten- und Mittelzellen so aufeinander und auf das Lenzsystem abgestimmt werden, daß optimale Ver­ hältnisse vorliegen. Diese sind dann gegeben, wenn die Innenwasserstände aller Ballastzellen während * Fried. Krupp G m bH , Krupp Industrie- und Stahlbau Rheinhause^ 227

bzw. am Ende des Lenzens und des Flutens in etwa gleich sind. Die Wassermenge, die vom Festsetzen des Schiffes im Dock bis zum Trockensetzen des gehobenen Schiffes aus dem Dock gelenzt werden muß, ent­ spricht der Differenz der Innenwassermengen dieser beiden Schwimmlagen. In Abhängigkeit von der Absenktiefe, der Dock- und der Schiffsgröße beträgt die Pumpwassermenge das 1,5- bis über 2fache der Verdrängung des Schiffes. Dabei gilt der kleinere Wert (1,5) für große Docks. (Die Angabe in [6], wonach die Pumpwassermenge der Verdrängung des zu dockenden Schiffes allein gleich ist, ist unzutreffend.) Um die Pumparbeit zu verringern, wurden verschie­ dene Systeme vorgeschlagen, bei denen der Schwer­ punkt des Innenwassers möglichst hoch nach oben verschoben wurde. Eine ausführliche Zusammen­ stellung dieser Ideen findet sich in [5 u. 7]. Die Ent­ wicklung führte zu der heute allgemein üblichen Bauweise, bei der alle Ballastzellen geflutet und ge­ lenzt werden. Die Luftrohre, die in festgelegter Höhe über den Zellenböden enden, werden von dem einge­ füllten Ballastwasser verschlossen (s. Bild 5). Das einströmende Wasser komprimiert die eingeschlossene Luft, bis ein Druckausgleich zwischen dem Außen­ wasserdruck und dem Luftdruck zustande gekommen ist. Danach ist das Dock in der Lage, mit geöffneten Einlaß- und Zellenschiebern und vereinbartem Ober­ deckfreibord zu liegen. Auf diese Weise ist die Unsink­ barkeit des Docks gewährleistet. Dieses System ermög­ licht, im gewissen Rahmen, die erstrebte Optimierung der Pumparbeit durch das Vorhandensein von L u ft­ räumen in den Zellen des Pontons. Diese können in ihrer Größe leicht variiert werden, was bei der Einstellung des Pontonfreibords und zur Kompensation von großen Einzellasten, beispielsweise der Krane, während des Flut- und Lenzvorganges von Vorteil ist. Außerdem vermindern die Luftzellen des Pontons die Querbiegemomente des Dockkörpers während der Dockung. 2.1 D ie B e re c h n u n g d es L e n z d ia g ra m m e s 2.1.1 R e c h e n s c h e m a fü r ein S y s te m , b ei d e m d ie S e it e n u n d M itte lz e lle n le n z le itu n g e n v o r d e r P u m p e v e r e in ig t s in d .

Es bedeuten:

H man: manometr. Förderhöhe der Pumpen jn .

Qp = Q s + Q

m

=Q

v

(4)

/Ima = AJA Hm — AJA H : Höhendifferenz zwischen Außenwasserspiegel und dem Innenwasserspiegel in den Mittelzellen [m] (5) zJms — A A Hs — AJA Hm = H M— H s : Höhendifferenz der Wasserspiegel der Mittel- und Seitenzellen [m] (6)

B ild 1

Schem atische D arstellu n g des Leistu ngssystem s, bei dem die Seiten- und M ittelzellen len zleitu n g en v o r der gem einsam en P u m p e v e re in ig t w erden

Die allgemein parabolische Kennlinie der Docklenz­ pumpen wird im maßgeblichen Bereich durch eine Gerade ersetzt. Näherungsweise gilt für die Förder­ menge der Pumpen beim Lenzen von Süßwasser mit dem spezifischen Gewicht y 'w : Q'p = A ' H mail + B' [m3/s]

y'w Qp = y w Qp

(1) Hs = Qs/Ks : Saughöhe (Verlusthöhe) in den Lenz­ leitungen der Seitenzellen [m], (2) 2

H m = Q m/K m : Saughöhe (Verlusthöhe) in den Lenz­ leitungen der Mittelzellen [m], (3) Qp = Q v = f(Hman): bördermenge der Pumpen = D urchflußmenge der gemeinsamen Lenzleitungen der Seitenund Mittelzellen [m3/s]. 228

= f(H M) : Lenzmenge aus den Mittelzellen [m3/s],

2

H v = Qv/Kv: Saughöhe (Verlusthöhe) in den gemein­ samen Lenzleitungen der Seiten- und Mittelzellen [m],

2

Qm

Da Schwimmdocks im Seewasser mit dem spezifischen Gewicht yw eingesetzt werden, wird diese Umrechnung vorgenommen:

H = Gesamthöhe des Docks [m],

2

Qs = f(H s) : Lenzmenge aus den Seitenzellen [m3/s].

QP =

yw

(A ' H man + B ') = A H man + B [m3/s]

(7)

'

Wobei A z=y(y/yw A ' und B = yw/yw B' sind. Die Abkürzungen K M, K s, K v sind Kennziffern der Lenzleitungen. Sie werden mit der Energiegleichung von Bernoulli wie folgt erm ittelt:

BEZUGSHORIZONT ^ AWsp.

A SA

Am*

M üssl. JDay ~~

a ms|

hst -

1man

“ F hsR

-

h«t

hjssL-— 1_________ hMR hHU -----------

t JWsp.

p

Bild 2

Zusammenstellung der Abkürzungen beim Lenzen

B ild 3

2.1.1.1 K e n n ziffe rn fü r d ie L e n zle itu n g e n d er M itte l­ und S e ite n z e lle n

Die Verlusthöhe in den Lenzleitungen der Mittelzellen setzt sich zusammen aus:

Zusammenstellung des Druckhöhenverbrauches beim Lenzen

ungünstigen Verhältnisse am Sauger und zur Berück­ sichtigung des Energieverbrauches zum Nachströmen der Luft durch die Belüftungsleitungen mit 3 bis 3,5 angenommen werden.

2

hiuv = fMV

Um

= Geschwindigkeitshöhe [m]

(8 )

Der Reibungsbeiwert £r ist nach Lang [3] £R = Al/d

UM hME = f me ~— = Einlaufverlust [m] 2g 2 hMR — Imr u m/2 g = Reibungsverlust [m]

(9 )

(10)

2

hMu = £mu

2

= Umlenkungsverlust in die gemein­ same Leitung der Mittel- und Seiten­ zellen [m] (11) 2

Hm = hMv + Time + Iimr + hMu = -ESm

2g

(18)

Mit Z = 0,020 + 0,0018/ |/ud, 1 = Länge der Rohrleitung [m], d = Durchmesser des Rohres [m]

v — 2— 2,5 [m/s] — Strömungsgeschwindigkeit in den Lenzleitungen. Der Umlenkungsbeiwert (Zusammenfluß) und [8] angegeben.

ist in [4 ]‘

( 12)

Daraus folgt J | - (/Hm [m/s]

uM=

2.1.1.2 K e n n ziffe r K v d e r g e m e in s a m e n L eitu n g d er M itte l- und S e ite n z e lle n (13)

2

hVR = f VR Mit fM = Querschnitt der Lenzleitungen aller Mittel­ zellen [m2] ist Qm = fM Um = fM

2g [/Hm - K m J/Hm , 27I m

uv =

"Uv

Reibungsverlust [m]

2g

[/Hv [m/s]

Qv — fy uv = fv (15)

Analog gilt für die Lenzleitungen der Seitenzellen Qs = fs us = fs ]/ - | | - [/ H s = K S[/HS

(20)

(14)

so daß K m = fM j / b e d e u t e t .

(19)

Z£v

[/Hv = K v ]/üy [m3/s]

(21)

Dabei sind: fv = Querschnitt der gemeinsamen Lenz­ leitungen [m2] und Ky = fv V

(^ )

(IG) 2.1.1.3 E rm ittlu n g der P u m p w a s s e rm e n g e

und 1/ 9 pr (17) Die f-W erte sind der Literatur zu entnehmen. Der Widerstandsbeiwert am Einlauf (£E) muß wegen der S. en

W. - 44e

jaargang no. 8 -

1977

Mit Hilfe der vorstehenden Beziehungen wird eine Gleichung für die Fördermenge der Pumpen aufge­ stellt, die nur die bekannten Größen K s, K Ml K v , A, B, zI ma und zI ms enthält. Nach Bild 2 und (5) ist: 229

H man = ZA H s — ZA H + H s + H v = LA H w

Werden außerdem die Zusammenfassungen

(23 )

— ZA H -(- Hm + H v = A ma 4~ Hm 4" Hy

K 4= D2

R4 2

(33)

Die Gleichung (7) nach H man aufgelöst ergibt: tt _ ■lAman ---

Qp -J L ' I"

(24)

Durch Verknüpfung der Gleichungen (1), (3) (24) und (23) erhält man:

sowie

K,

2FD

K 2= — 2 D E + F 2

(34) 4C Kl

<M S

K 1== — 2 F E MA

A Daraus folgt Q m

Qr , Q m K2 K2 iVv

Qe

= K m (-

(25)

(26)

Jm a

Ky Aus den Gleichungen (2)— (4) und (6) läßt sich noch ableiten:

A MS

(Q p - Q

Qm

Ql

Qm

KM

Ks

KM

=

m)2

K|

Und nach einigen Umstellungen die Bestimmungs­ gleichung für Q m : Q

( Km

M

+ %

Q

« - ( a p- ) ! -

j M S=o

K l) 1

Führt man C == — Kl Km ein, läßt sich QM ausrechnen: 1

(27)

- + l/Q? a.( a _ <Ä\ i +y ^ + {ä“s+w

(28)

Dieser Ausdruck quadriert, kann mit der Gleichung (26) gleichgesetzt werden: Km

Qp

('

, Qp - B

Ky

-f

A

jf ' l k; v -

(37)

Bei der Aufstellung dieser Gleichung muß berück­ sichtigt werden, daß zlMA und ZIms von der Lenzzeit und der Dockform abhängig sind. Die Gleichung ist nur für ein zeitlich begrenztes Zeitintervall gültig. K 2, K 4 und E müssen immer wieder neu ermittelt werden. Eine solche Aufgabe ist rationell mit einer elektronischen Rechenanlage lösbar. Diese Programme wurden von E. Riegel aufgestellt.

2.1.1.4 D a s B e re c h n u n g s s c h e m a

Der Ablauf der Berechnung wurde wie folgt konzi­ piert : Die Pumpzeit (T) wird in kurze Zeitintervalle (Zlt
Qp K

Q m —

(36)

gemacht, so lautet die Gleichung: K 4 Q p + K 3 Q l + K 2 Q2 p + K l QP + E 2 = O.

, Qp - B

(35)

- / I ma ) =

^

-

/l(n—1) AA nn J /|(n— 1) ___ ,!<») ZIm a = Z 1 m a , a u n d ZI m s — ZJMs, a

des (n— 1)-Intervalls verwendet. Damit wird QP, A d. i. die Fördermenge der Pumpen am Anfang (deshalb der Index A) des Intervalls berechnet. Aus Gleichung(28) folgt dann Qm,a und aus (4) QS A -

Qp Die Lenzvolumina mit diesen Fördermengen wären dann

Kl , Qp + ' k i') ' )

ZlVpnlA = Zlt(n) Qp"a — aus allen Zellen

Nach einigen Umformungen und mit den Abkürzungen

zIVs"a — zlt(n)Qs"A — aus den Seitenzellen

(38)

AVm)a = zlt<") QmJa — aus den Mittelzellen. K

■■Am s C

+

+ Kcl

(29)

Die vorstehend ermittelten Volumina werden zur Berechnung der Höhenänderungen zlH(n), ZIHm’ und

B ZIma C2 Km + — C2 K „ . A

C2 K M 2 F= -

(30)

zlHsn) verwendet (s. Angaben in Bild 2). Diese Schätz­

(31)

werte werden zur Ermittlung von zJma,e und ZIms,e benutzt, die sich ergeben würden, falls Q p , a , Qs"a und Qm!a während des Zeitintervalls (n) gefördert würden.

erhält man die Gleichung zur Bestimmung von Qp:

( D2~~ Kg

k

J

Q4p-

2FD ^

230

aufgestellt und Qp"L.Qs?e und Qm)e berechnet. Als ta t­ sächliche Lenzwassermengen für das Intervall (n) werden die Mittelwerte

+ ( 2 D E + F2-

4C A1m s \ ^ 2 i J Qp — 2 F E Q p + E 2 = 0 Kl

Mit zJmI.e undzlMs.E wird die Gleichung (37) erneut

(32)

Qp ’ = y

(Q p“ a + Q p. e) ;

o« (n) = — y

i

Q in) =

und

Q m’ e )

( Q m ’a

( Q s? a + Q

s" e

(39)

)

angesehen. Mit ihrer Hilfe werden zJma und zJms berechnet, die nun als Ausgangswerte für das nächste Intervall (n +1) eingesetzt werden. Diese Berechnungsweise führt zu einer sehr guten Genauigkeit. Das bestätigten Kontrollberechnungen, die nach einer Pumpzeit von 7645 [s] folgende Werte lieferten:

K e n n z iffe r

a t,

J t,

j

D im .

-

s

3 846

d t3

s

m3

m

m

100

53 985

6 ,283

— 0 ,5 6 7

S

5

25

J MS

-% A

d V P

10 0 1 9

‘2 0

100

400

54 002

6 ,2 7 8

— 0 ,5 6 5

10 021

50

250

999

54 010

6,277

— 0 ,5 6 3

(Die verschiedene Dauer der Zeitintervalle innerhalb einer Berechnung hängt mit dem Dockquerschnitt und der Kompression der Luftpolster zusammen. Sie wird in dem Berechnungsbeispiel 2.2.1.5 näher erläutert.) Die Übersicht zeigt, daß trotz Vervielfachung bzw. Verzehnfachung der Intervalldauer nahezu dasselbe Ergebnis erzielt wurde. Die vorgeschlagene Berech­ nungsweise entspricht also gut der vorliegenden Aufgabenstellung. 2.1.2 G e tre n n te L e n z le itu n g e n fü r M Z und S Z

Da es keine gemeinsame Lenzleitung gibt, entfällt die Verlusthöhe H v (s. Bild 2 und Gl. 23). Die Kennlinien der Pumpen in den Mittel- und Seitenzellen können unterschiedlich sein. Es gelten die Beziehungen H man, m = Xd Hm — X d H -\- H x

(40)

Qp, m

(41)

==

H man m + B m

H man, s = X d H s — X d H + Hs

(42)

Qp,s

(43)

:= ^S H maili s -(- Bs

mit den Formeln (15) bzw. (17) aufgestellt. Die Gleichungen 44 und 45 sind wesentlich einfacher als der Ausdruck 37, so daß sie auch von Hand berech­ net werden können. Zur Arbeitserleichterung wurden auch sie programmiert. Das Berechnungsbeispiel (Abschnitt 2.2) behandelt ein Dock, bei dem je Ballastzelle eine Pumpe vorgesehen wurde.

2.2 B e re c h n u n g s b e is p ie l

Im Abschnitt 2.1.1.4 wurde das Rechenschema grund­ sätzlich erläutert. Bei der Durchrechnung eines Bei­ spiels ergeben sich einige Detailfragen, die im folgen­ den besprochen werden.

2.2.1 A u fs te llu n g d er E in g a b e w e rte

Anzahl der Seitenzellen und Mittelzellen je 22, ins­ gesamt also 44. jede Zelle hat eine eigene Lenzpumpe.

B s k = 5,5 m P H ^AW sp

Nach einer Umstellung und mit den Ausdrücken (2) und (3) erhält man die beiden Grundgleichungen zur Bestimmung der Lenzwassermengen: Q

p .m

K

m

Qp,s K

m

Q

p ,M

Xd Hx

IAH

A

Am Q

p ,s

Bm

+ I A Hs — I A H +

As

=

0

e

vf lO Ol

(44)

o

'S

m

Bs

X

■a-jwsp.

-

(45)

As

Außerdem g ilt: Qp = Q p,m + Qps

Bezuqshorlzont beim Lenzen

B*

(lö)

Die Kennziffern der Lenzleitungen K M und Ks werden

B ild 5

= 15,0m

B ht =20/5 m B/2 = 35.50 m

Abmessungen des Docks 231

S. e r W. - 44e jaargang no. 8 - 1977

2.2.1.1 K e n n z iffe rn d er L e n z le itu n g e n

Affs = Affm — Querschnitt der Lenzleitungen aller Seiten- bzw. Mittelzellen.

^ A W sp

Rohrleitungen 0 500 mm, f = 1964 cm2. Es wird angenommen, daß während des Lenzens nur 90% der Rohrleitungen durchgehend durchströmt werden, da aus Stabilitätsgründen Korrekturen in der Ballastierung des Docks vorgenommen werden müssen. Das geschieht durch Schließen der entsprechenden Lenz­ leitungen.

a

SA.

£

2ffs = AffM= 0,9.22.0,1964 = 3,89 m2

-i o

~ E ah s)

X

^JW sp"

Nach Gleichung (12) ist: 2


VM

HM

(£ m V + h

M i t f ■ Am ,

£mE +

£m r ) ‘

X

(Gl. 18),

B ild 6

Hm

T e ilw eise k om prim iertes Lu ftkissen in d er Seitenzelle b eim Lenzen

wobei TT

1m % 18 m

Hos =

dM = 0 ,5 m

H ks pO

,

n .

v

t t

2,0

(Po + 0,1 yw Hws) = TrTTa“ lU ,lö

(10,13 + 0,1.10,06.5,70) = 3,130 m

(48)

Am = 0,02 + 0,0018/ J/2,2 0,5" = 0,0217, (mit der Annahme nM= 2,2 m/s) erhält man: £Mr — 0,0217 W eiter sind:

18 0,5

2.2.1.3

L u ftk is s e n in d e n M itte lz e lle n

Verdrängungsvolumen des abgesenkten Docks:

: 0,78.

Länge des Pontons

L D = 340,2 m

Breite des Pontons

B

Mittellänge der Seitenkästen

L Sk = 340,2 — 12,6 = 327,6 m

= 3,0 und |MV = 1,0. =

71,0 m

Daraus nach Gleichung (15): K m = 3,89

2g

0,78 + 3 ,0 + 1,0

= 7,84.

Breite der Seitenkästen Bs =

5,5 m

Analog läuft die Berechnung von K s : Volumen des Pontons: f SR = 0,0217

= 0 ,3 9 ;

K s = 3'8 9 l / M

m

&

e

= 3,0;

£Sv = l,0.

V P = 340,2 [71,0 7,25 + 0,25 (13,2 + 1/2 46,8] = = 175 424 m3. Volumen der Seitenkästen:

- l + ü r - 8' 22-

VSK = 12,05.2.327,6.5,5 = 46 264 m 3 2.2.1.2

Gesamtverdrängung

L u ftk is s e n u n te r d em M a s c h in e n d e c k

Die Dicke des vom Außenwasserdruck komprimierten Luftpolsters in den Seitenzellen H ks wird mit 2,0 m angenommen (vgl. Bild 5). Nach dem Boyle-Mariotteschen Gesetz gilt für den isothermischen Zustand der Luft und quaderförmige Lufträume H qs Po = H ks P k

(47)

Hos

=

Dicke des Luftpolsters bei Atmosphären­ druck [m]

p0

=

10,13 N/cm2 = Atmosphärendruck

pK

=

10,13 + 0,1 y w H ws [N/cm2]

Hws = Abstand zwischen Außenwasserspiegel und dem Innenwasserspiegel des komprimierten Luftkissens [m] 232

Z V = V SK + V P = 46 264 + 175 424 = 221 688 m 3

Volumen des Dockeigengewichtes: VG=

Gd

yw

333 540 = 33 171 m 3. 10,06

Dabei sind: Gd = Dockeigengewicht: ca. 333 540 kN y w =z

Spez. Gewicht des Seewassers

=

10,06 kN/m3.

Volumen des Innenwassers in den Seitenzellen: Vsiw =7,30.340,2.15,0.2+ 6,30.2.5,5.327,6 = 97 208m3 Fläche der Mittelzellen:

F m = 340,2.2.20,5 = 13 948 m3

H OS H

k s

H

km

r v = Vsiw + V G + F mp H xm

H IM

1

(rv — Vsi w— VG)

1

Fmp '

K 0 ; zI H s

H om

1

13 948

+ T

— 1 ^ 0

+ ^ z lH M

X (221 688— 97 208 — 33 171)

wird deshalb Zlt2 = 20 [s] gewählt.

H im = 6,546 m — Wassertiefe der Mittelzellen

Nachdem sowohl in den Seiten- als auch in den Mittelzellen in den Luftpolstern der normale Luftdruck erreicht worden ist, d. h., die folgende Beziehung er­ füllt ist,

H km = 7,500 — 6,546 =0,954 m — Dicke des kompri­ mierten Luftkissens.

Analog wie mit Gleichung (48) errechnet sich die Dicke des entspannten Luftkissens: H OM

0,954 10,13

(10,13 + 0,1.10,06 [19,30 — 6,546]) =

= 2,161 m. ist die Wassertiefe in den Mittelzellen, bei der die Rechnung beendet wird. Im Beispiel ist H Me = 0,3 m festgesetzt worden.

HOM

— 1< 0

wird die Intervalldauer erneut verlängert und Zlt3 = 30 [s] benutzt. Die Bedeutung der Abkürzungen geht aus den Gleichungen (47), (48) und den Bildern 2 und 6 hervor.

H Me

2.2.1.4

Diese Abstufung der Intervallschritte ermöglicht die Rechenzeit möglichst kurz zu halten, ohne die Ge­ nauigkeit herabzusetzen.

A u fs te llu n g d e r P u m p e n k e n n w e rte

Zum Einsatz wird ein bereits bewährter Pumpentyp vorgeschlagen, dessen Leistungsdiagramm die Werte­ paare : QP = 1750 m3/h für H man = 8 m und Q p = 1250 m3/h für Hman = 12 m entnommen werden. Es soll überprüft werden, ob diese Pumpen geeignet sind, eine Pumpzeit von 150 Minuten zu gewährleisten. In den 22 Seitenzellen werden die gleichen Pumpen eingesetzt, wie in den 22 Mittelzellen. Aus Gl. (41) bzw. (43) werden A und B ermittelt: 1750.22 — cjgQQ— = A .8,0 + B 1250 22 = A .12,0 -f- B 3600

2.2.1.6 D ie V e rd rä n g u n g s k u rv e n v o n D o c k und S c h iff

Falls vom Bauherrn keine Deplacementkurve für das Bemessungsschiff festgelegt worden ist, wird nähe­ rungsweise zwischen dem Tiefgang (t) und der Ver­ drängung des Schiffes (Gs) diese Beziehung ange­ nommen : Gs ^ -= 0 ,7 5 max Gs

- — — b 0,25 ( 1 Y max t \ max t /

(49)

Die Verdrängungskurve des Docks ergibt sich aus den festgelegten Abmessungen. Die Verdrängungskurve von Dock und Schiff kann als Polynom 2ten Grades in die Berechnung eingegeben werden. Die Koeffizienten A und B des quadratischen bzw. linearen Gliedes werden wie folgt bestimmt: In

der Außenwasserspiegelebene

des abgesenkten

A s = A m = A = — 0,765, Bs = BM= B = 16,82.

2.2.1.5 F e s tle g u n g d e r Z e itin te rv a lle

Die Entnahme selbst kleiner Wassermengen aus den Seitenzellen führt, solange das Luftpolster kompri­ miert ist, zu großen Druckänderungen. Um diese Tatsache zu berücksichtigen, werden der Genauigkeit wegen die Rechenschritte im Bereich

Hos H ks + T zJH s

—

1^0

besonders klein festgesetzt. In dem Berechnungs­ beispiel ist J t j = 5 [s]. Das komprimierte Luftvolumen in den Mittelzellen ist wesentlich größer. Im Bereich S en W. - 44e jaargang no 8 - 1977

Bild 7 Lenzdiagram m (getrennte Lenzleitungen, B mz = 20,5 m) 233

Docks wird der Nullpunkt des Bezugssystems gelegt, auf dessen Abszisse der Verdrängungsverlust infolge der Austauchhöhe z1H(n) bzw. die Lenzwassermenge, die dem Verdrängungsverlust /1V
I A V P = 237,6.2.5,5 I A H = 3603,6 I A H

(50)

Tabelle 1 ; Eingabewerte

Mittelzellen 20,5 MBR.

K (M) K (S ) K (M,l)

I A H = 0,5 m; I A V P = 1801,8 m3,

7.84000 8.22000

H (0 ,M ) H (K ,M ) H (1 ,M )

0 .95*00

2.16100

6.5*600 3 .13000

H (0,S) H (K,S)

2.00000

13 .6 0 0 0 0

H (1 ,S )

(s ie h e

B ild

5)

13948.00000 13948.00000

p

0.30000 0.30000

H (M ,E ) H (T R

H Ä

19.29999 A (M)

-0.76500

A

-

(M,

1)

0.7 6 5 0 0

(S )

-0.76500 -0.76500

iS !»

16.81999 16.81999

B [th )

16.81999 16.81999

A

a

( s , :1)

10.06 5.00000

DELTA T DELTA T DELTA T V

I A H = 9,5/2 + 0,5 = 5,25 m;

7.84000 8.22000

K (S ,l)

d. h. A = 0, B = 3603,6 und 0 ^ I A V P^ 1801,8 m3 Wenn Schiff und Dock auftauchen, errechnet man aus der Kombination der Gleichungen (49) und (50) die Koeffizienten A und B.

1 000 OOO kN-Dock G d - 3355*0 WJ (geschätzt)

P rogra m m Pump 12 8 4 / 1 6 0 757 WAS 0 5 . 0 4 . 7 0

20.00000

30.00000

160000.00000

(P ,G )

n

I A V P = 5,25 3603,6 + 1

10,06

|u25 ~ —

^

wird aus der Gleichung (51)

n= 1

■0,25 ( ) 2 ) !

n

= 73 796 m3.

\2 n dHW \ + B ^

(^

n= 1

I A H = 10,0 m; I A V P = 9 7 560 + 3603,6 10,0 = = 133 596 m 3. Durch diese 3 Punkte läßt sich eine Kurve legen. Ihre Koeffizienten lauten: A = — 270,2 und B = 16 710,4.

Im Bereich 10,0 m < I A H g 11,80 m, d. h. auf Kielpallenhöhe, tauchen beim Lenzen nur die Seiten­ kästen aus: Damit sind wiederum A = 0 und B = 3603,6. Der Bereich der Lenzwassermenge is t: 133 596 m3 ^ I A V P g 140 082 m3. Da das Pontondeck dachförmig ausgebildet ist, um eine gute Entwässerung zu gewährleisten, beträgt B = 16 196 im Bereich 11,80 m < I A H ^ 12,05 m und 140 082 m 3 < I A V P g 144 131 m3. Der Koeffizient des quadratischen Gliedes A wird dabei gleich Null gesetzt.

F ü r X z l H > 12,05 m, im Volumenbereich 144131 m3< < I A V P 5S 319 248 m3, ist B gleich der Ponton­ grundfläche, also 340,2 X 71,0 = 24 154. Die vorstehend ermittelten W erte werden ins Pro­ gramm eingegeben und zur Kontrolle gedruckt ( T a b e l l e 1). 234

2

in— 1

— AI V

>:

z1H

b

n—1 V z i h <"> n= l

' n= l

berechnet. Die Koeffizienten A und B werden vom Rechner in Abhängigkeit von I A Vp gewählt. Außerdem ist sichergestellt, daß durch den Wechsel der Koeffizien­ ten von einem Gültigkeitsbereich in den anderen keine Rechenungenauigkeiten entstehen. Die Erläuterung dieser Feinheiten des Programms würde zu w eit führen. Die Aufstellung der Eingabewerte der T a b e l l e Tabelle 2 : Eingabewerte Programm Pump 12 84/160 737 VAS 0 3 .0 4 .7 0

1 000 000 kN-Dock Mittelzellen 20,5 M BP.

Summe DELTA V (P ,G )

0 .0 0.1 80200E 0.1 33596E 0.1 40082E 0.1 44151 E 0.519248E

04 06 06 06 06

0 .0 0 .0 -.2 7 0 2 0 0 E 03 0 .0

0.0

B 0.3 60360 0.5 6 0 3 6 0 0.1 6 7 1 0 4

0.360360 0.1 6 1 9 6 0 0.2 41540

0 .0

0 .0

0 .0 0 .5 0 0 0 0 0 0 .1 0 0 0 0 0 0 .1 1 8 0 0 0 0 .1 2 0 5 0 0

E E E E

00 02 02 02

H (S , G)

Summe DELTA V ( S ,G ) 0.0 0.2 2 7 0 4 0 E 05 0 .9 7 2 0 8 0 E 05

H (G )

0 .0 0 .0

0 .3 6 0 3 6 0 E 04 0 .3 6 0 3 6 0 E 04 0.1 0 2 0 6 0 E 05

0.0

CI

Summe

0.0

0 .0 0 .6 5 0 0 0 0 E 01 H ( S , G, 1 )

DELTA V ( S , G , 1 )

0 .0 0 .2 2 7 0 4 0 E 05 0 .9 7 2 0 8 0 E 05

0 .0 0 .0 0 .0

0 .3 6 0 3 6 0 E 04 0 .3 6 0 3 6 0 E 04 0 .1 0 2 0 6 0 E 05

0.0 0.0 0 .6 3 0 0 0 0 E 01

2

erfolgt sinngemäß. Die Koeffizienten C und D gehören zum quadratischen bzw. linearen Glied eines Poly­ noms ebenfalls 2ten Grades (n)

+ D ]> JH g0 (52) n= 1

ZlVg1' = ZltQ ps = C

—c 2

Hs, mano

=

-4 SA +

Q s/K g

[m]

(56)

Entsprechendes gilt für die manometrische Förder­ höhe in den Mittelzellen

IX = II

aus dem

Die Pumpwassermenge pro Sekunde (Qp) setzt sich nach Gleichung (4) aus Qs und QM zusammen. In Spalte 4 wird Q p und in Spalte 5 Q ps = Qs angegeben. Die Summe des gelenzten Wassers ZA\y in m3 findet man in Spalte 6. H(s)mano erhält man durch Addition der Verlusthöhe Hs (Gl. 2) zu Gl. (55):

H m , mano — -1 MA

ZlHsn> ermittelt wird.

' Q m/ K m

Ul

(57)

Die Pumpzeit wird in der Spalte T (sec) summiert.

n= 1

2.2.3 D is k u s s io n d er E rg eb n isse 2.2.1.7 D a s T rim m e n

Um die Durchbiegung des Docks zu vermindern, werden die Zellen der Dockenden nicht so stark gelenzt wie die übrigen. Mit Hxrim wird die Wasser tiefe in den Mittelzellen eingegeben, von der ab das Trimmen berücksichtigt wird. Da die Kennziffern der Lenzleitungen von den Querschnitten fM bzw. fs abhängen (vgl. Gl. 15 und 17) ändern sie sich: K mi = fwu/fM K m ;

Ksi = fsi/fs K s ;

K vi = fvi/fv Ky

(o3)

Entsprechendes gilt für: die Fläche der Mittelzellen, die beim Trimmen die Fläche F mi haben; die Koeffi­ zienten C und D der Seitenzellen, die nun als C2und D L in die Rechnung eingehen und die Pumpenkennwerte Ami, BMi , A Si sowie BSi-

Die Ergebnisse (Tabelle 3) wird man zunächst darauf überprüfen, ob der geforderte Freibord innerhalb der festgesetzten Pumpzeit erreicht worden ist, und ob die in der Rechnung verwendeten manometrischen För­ derhöhen der Pumpen in dem Gültigkeitsbereich der näherungsweise wiedergegebenen Pumpenkennlinie (vgl. Abschnitt 2.1.1) liegen. Als Pumpzeit wird üblicherweise die Zeit vom Auf­ setzen des Schiffes auf den Kielpallen bis zum Aus­ tauchen des Pontons an den Seitenkästen gerechnet. Nach Abschnitt 2.2.1.6 ist es der Zeitraum zwischen Z A H = 0,50 m und ZAH = 12,05 m. Die Pumpzeit beträgt T = 7630 — 65 = 7565 (s) < 9000 (s) (s. Ta­ belle 3). Die Pumpen sind also gut dimensioniert. Die graphische Darstellung der Tabelle 3, die aus Platzgründen nur auszugsweise wiedergegeben wurde, ist das Lenzdiagramm ( B i l d 7).

Von dieser Möglichkeit der Ballastwasserverlagerung wurde in dem Berechnungsbeispiel kein Gebrauch gemacht, daher sind die entsprechenden Werte gleich.

Das Dock hat seine Sollschwimmlage erreicht, wenn ZAH = 12,20 m beträgt. Im Berechnungsbeispiel wird Z A H = 12 222 m als max. H festgesetzt. Die Zellen­ wasserstände betragen dann:

2.2.2 E rlä u te ru n g d e r A u s g a b e w e rte

in den Mittelzellen tM = 19,300 — 12,222 — 5,578 = = 1,50 m

Die Tabelle 3 zeigt die Ergebnisse der Berechnung. ZIsa und zIma [m] (1. und 2. Spalte) sind die Unter­ schiede der Wasserdrücke innerhalb und außerhalb der Zellen. Bei freien Wasserspiegeln in den Zellen sind ZIsa und HMA unmittelbar die Wasserstandsdifferenzen. Solange jedoch die Luftkissen kompri­ miert sind, werden die Drücke in den Zellen mit Hilfe der Boyle-Mariotteschen Formel berechnet: (Bezeichnungen gemäß Bild 6) „,n,

10,332

H OS

t l p s — — --- ----

1\ S 0

(54)

yw

H KS

z

1s a =

H

—

H IS + ^ n=l

^ H s’f — Hps — ^

J H lnt

(55)

n=l

Entsprechend lauten die Ausdrücke für die Mittel­ zellen. In der 3. Spalte (ZAH) wird die Vergrößerung des Oberdeckfreibords infolge des Lenzens (s. Bild 2) ausgedrückt. S. « 1 W. -

jaargang no 8 - 1977

in den Seitenzellen ts = 19,300 — 12,222 — 5,186 = = 1,892 m. Die Zellen sind in etwa gleichmäßig gelenzt. Der Wasserstand in den Mittelzellen ist etwas geringer (tM = 1,50 m < ts = 1,892 m) als der in den Seiten­ zellen. Das ist durchaus erwünscht, da bei diesem Dock die Festlegung der Pontonhöhe wesentlich von der Querbiegung bestimmt und diese durch das erreichte Ergebnis günstig beeinflußt wird. Damit ist bestätigt, daß die Breite der Mittelzellen (BM = 20,5 m) vom hydraulischen und statischen Gesichtspunkt richtig gewählt worden ist. Um sich eine rasche Übersicht über den Einfluß der gewählten Zellenbreiten auf die Schwimmstabilität zu verschaffen, werden die in den Bildern 8 und 9 angegebenen Diagramme benutzt. In Bild 8 ist das Trägheitsmoment der Seitenkästen in Abhängigkeit von dem Verhältniswert: Breite des Seitenkastens zu Dockbreite (Bs/B) angegeben. Das Trägheitsmoment der Innenwasserspiegel in Abhängigkeit von dem 235

dimensionslosen Verhältniswert: Breite der Mittel­ zellen durch Dockbreite ( B m z / B ) ist im Bild 9 auf­ getragen. Die Trägheitsmomente sind jeweils mit dem 48 Faktor ^ ß3 multipliziert. (Dabei sind: L = Länge und B = Breite des Docks).

48 B MZ/ B = 20,5/71,0 = 0,289-> J B L ß3 =0,270 48 ^ IJ b

L B 3

1,585 — 0,270 = 1,315.

Bei 4 gleichbreiten Zellen (BMZ = 17,75 m) wäre min 48 48 J b j ß3 = 0,250, d. h. max d J B ß ß3 =1,335. Die Mittelzellenbreite von 20,5 m ist demnach voraus­ sichtlich auch in bezug auf die Schwimmstabilität zu­ lässig. Eine genaue Nachrechnung bestätigt diese Ver­ mutung. Die metazentrischen Höhen betragen für B Mz B Mz

= 20,50 m, = 17,75 m

MG = 5,83 m und für MG = 6,10 m.

Da die Berechnung des Lenzdiagramms elektronisch durchgeführt wird, ist es leicht möglich, die Zellen­ breite und auch andere Parameter zu variieren, um die gewünschten, optimalen Verhältnisse zu erhalten.

4

7.9*7 7.007 A. p ?A «.r-6 6 ®• " « * fl. 1 17 A . 1 4 fl fl . 1 7 « fl . ? PO fl . ? 4A

? .**" 2 .4* 7? ?.7 ? 7 7.7*0 7.70? 7.07* 2 .«*« ?.fl3 7 ? • 9? 4 2.94P 1,001 7.73* 3.0*P 7.P93 7 - 1 ?7

f l . ‘ ■A* 0 . 7 3" «.7 7 3 A .fli* fl . fl * fl ..

T tv h n llp ,P

2.2.4

2.407 7.51 5 7. «3 O 3.54n 7 . 5 57 2.*f 4 3 . 6? 7

7 .?«5 f l . 331 fl . 7 7 * fl . 4 7 1 f l . /.fe* 0.57" p . 5 Re fl . 5 0 0 fl . f. 4 7

11.3 7 ? 11 .7 0 5

fl . fl . fl . fl . f *. 9. R. fl .

0

? .9 ’ 4 ?.A 5fl ? . Of ll 7 . 1" 5 ? . 1 ?A 2. 1. 51 7.174 7 . 1 07 .7 . 7 7A 7.743 7 .?** ? . ?«° ? . 31 7 2.7 3* ? .3 ” 7 . flOP 7. 4 P 7 2.475 7.440 7.470

7.711 7 . 74 7 7.774 7 . 4" * 7 . fl 7 7 7 . KAI 7 . floo 7.071

1 1 .2 *4 11 . » 1 i1 . 0 7 0

ZA' f 1 .9* 4 1 .O0-»

7.45 * 7.40p 7 .52 * 7.*5 7 7 . *04 7 . *1 5 7 . 447 7 . *7-5

1 1 .055 1 l .0 7 5 1 1.»21 11 .1 6 3 1 1 .2 0 4 11.244

1 1 .2 *7 11 , ? 7 P 1 1 .2 *7 11.? 7 * 1 1 .2 1 0 11.7 0 2 1 1 .1 *4 1 1 .1 6 7 11.150 11 .1 3 7 1 1 .1 1 6 11 .0 9 0 11-90? 11. " * « 11 . 0 4 3 114. 031 1l.n i4 1P . 0 0 7 10.979 1 n .o *? 19 .9 4 5

A)

7 . 37 7 7. 35« 7.701 7.477

fl« 7 fl 7 *, 07 " fl* 7 0** q t,0 04 7 H7 5

? .1 *n 7 . 1 03 ’ .227 7.7*1 7.304 3.37 « 7.3*2 7.70*

fl.«?P

in »

10• 5 0 ] 15.430 1 f l . 377 1 P . 717 io . 757 15*190 1fl.14" 1 o . p 52 1O .n?* 1 7 . 07P 17 .0 J4 1 7 . A* P 1 7 .0 0 * 1 7 .7 *7 17.7rrv 1 7 .6 4 « 17.5 0 7 1 7 .5 4 * 1 7 . 4 O* 1 7 .4 4 * !7 ,30 7 P .H O 1 7 . 70 1 1 7 .3 4 4 17 .2 3 7 17.1 * p 17.114 1 7 .P*o 1 7 . r?4 1 fr.970 16 . 9 5 P 14. ° V 14.915 1 *.«07 15 . « f l "

H ?**) NANO. 1 1 .9 5 * 11 .1 9 9 11.142 1 1 .2 1 4 1 1.244 11.3 1 4 11.3 6 3 11.4 1 9 11 .45 7 11 .5 9 3 11 .5 4 8 11.5 9 3 11 .6 3 6 1 1.6 79 !1 .7 ? l 11 . 7 6 ? 1 1 . A9 2

H IS) MA NO. 8 . 537 f l . 559 9.885 f l . 912 8.938 5.964 8. 9 9 9 9.41 6 9.44? 9 . 96 A 9 . 094 0 . 1?P

1 ?.A4 ? ll.flfll 11.9 1 9 11.0 5 7 11.9 9 4 17.9 3 0 1 2 .9 4 * 1 2.191 1 2 .1 3 4 12.170 1’ . 3 0 3 1 2 .2 3 * 12 .3 4 6

9 . ?7S 9.309 9 . 32* 9.351 9 . 377 9.40 ? 9.42 5 0.45 3 9 . 479 9 . 5 P4 9 . 529 9. 5*4 9 . 579

9 .5P 9.47

12 .2 2 6 1 2 .211 1. 2 . 1 97 1 2.152 1 2 .1 6 « 1’ . I S ’ 12.1 3 0 12.1 2 5 12.1 1 9 1 2 .9 9 * 1 ? .P fll 1 2 .9 *7 72 .9 5 3 17.P3A 12 .9 2 4 17 .9 1 0 71.9 95 11.951 1 1 .9 *7 1 1 .05? 11.930 11.9 ?3 1 1 . 9P9

9.62 0 9.657 9. *95 9. 73? 9. 7*5 9 . AP 5 9 . 84? 9 . fl ’ « 9. 9] 4 9. 95" 0 . qfl*.

14.713 1 *.7 9 0 16.7 3 4

3 *P 7 fl.5?6 7 6 534.477 3 7 P4 3 . 0 1 P 7 7559.524 35957.219 3P563.P9« ’ 90*5.4*1 3P 57 7 .?!* 4 ri 7 7 . * * fl 4' 5A1 . 5 ’ P 4 ’ "A4.071 41507.7’ " 4 ?f« 4 . 40p 42 591.oor 43f<93. ” 9 47504.*77 44PO *.7 5 ?

1 6 .7 3 9 1 6.754 1 6 . 77C 16.705 1 *.« pi 1*.«1 *

9 .19 9 . IC 9 . 11 9.1 1 °.1 ? 9.13

44 59 0 .5 2 ’ 45141.15* 4 5 * 0 4 , 75f 4 f r l P 7 . fl"5 4 * * 1 ! . A24 47 17 4 .3 1 ’

1* . R4 * 1 * . fl 3 P J 6 • ft 12 1 6 .7 4 « ’ *.7 7 0 1 *.7 *7 1 4 .7 4 * 16 .7 3 0

K7, 32417

SIJMnr nC ITA V (P1 35 77 1 .5 63 75664.336 7*947. « 7 9 2 *3 7 4 .?! 1 24730. 34« 771P3. 30 5 3 7 4 * 6 . P 9f l ? 7 « 3 7 . 742 0 .07 ? fl 1 fl 0 . 7 54 9.91 3 P 54 7 . 6 4 5 0,00 7 ° 9 P 5 . 93P 0.07 ? 9 ? * 3 . 1 25 O. « 4 79*19.242 ? 9974.?o7 0 . A3 O. AI ’ C 7 ? f l. ? 97 0.79 3 C 6 A 1 . ? 5fl 9 . 77 3 1 P 3 3 . 1 95 0.75 3 13 5 4 .117 9.7? 3 1734.935 ?30 fl2 .0*1 P . 71 9. * 0 3 2 4 3 9 .Q f* 3?777.0fl3 9.47 ’ 3 1 2 3 . fl 9 fl 9.*5 0.*? 9 3 4*0.969 3 3 fll3 . "op 9.61 9.50 34156.301 9 .57 3 4 4 9 « . 5 fl* 9 .55 7 4 0 1 0 .0 6 1 9 ,5 ’ 35109.43« 0.53 75577.6??

9.4 4 9 .4 ’ Q .ia 9. ’ 5 9 .’ 2 9. 79 0.77 9. 34 Q.1 1 9.19 9 . 16 9.1 3 9.1(1 9 . PO 0.00

14 . 0 * 3

* 9 «.

9. 9. 9. °. 0.

1 46 172 1 07 22 3 ? 4n

1 0 .9 ? 2 1 4 .9 5 7 1 9 .9 9 3 1 9 .1 1 ° 1 4 .4 9 ° 1 9 . P O? 1 9 . "RR 1 90 ? 1 P .4 7 * 1P . P 7 P 1 9 . O* 5 l r . 9*0

r rssc) 117 4 . 1194. 1210. 1239. 1259. 1230. 129P. 1319. 1330. 1359. 13 3 4 . 1399. 1410. 1 439 . 1454. 1474. 1490. 1514. 1539. 1554. 15 7 9. 159P. 1*19. 1*34. 1*59. 1670. 1699. 1719. 1730. 1750. 1784. 1014. 18 4 9 , 1574. 1944. 1 o?P. 19*4 . 1004. 24 3 9 . 7454. 7404. 71 1 4 . 7141. 217P. 774". 7?3". 22*9. 2294. 23?4. ?754. 23°4. 741". 744" .

.Id u w u y '.w u ; A a ip . A.niMr.unV 3 n r .RAnv>hi) 11 ru m p iy e h n iece

A u fs te llu n g v o n B e la s tu n g s b ild e rn

Aus dem Lenzdiagramm (Bild 7) und Tabelle 3 ist ersichtlich, daß die größte Druckdifferenz zwischen dem Außenwasserspiegel und dem Innenwasserspiegel in den Mittelzellen erreicht wird, wenn sich der Innen­ wasserspiegel in Höhe der Entlüftungsrohe befindet: max ZIma = 11,339 m, somit max W Mz = yw d MA = = 10,06.11,339 = 114,01 kN/m2 und W sz = = 10,06.8,240 = 82,86 kN/m2. Mit Hilfe der Gleichung (49) und dem W ert 27dH = = 2,627 m (aus Tabelle 3) errechnet man Gs = = 262 320 kN. Die Belastung des Pontondecks erhält

man aus max W Mz unter Berücksichtigung der geo­ metrischen Verhältnisse. Die seitlichen Längsschotte werden durch die Differenz W MZ — W sz = 31,16 kN/m2 von den Seitenzellen her wirkend belastet. Damit sind alle W erte gefunden, um die Belastungen im Bild 10 anzugeben. In gleicher Weise werden die Belastungs­ bilder der übrigen Schwimmlagen, sofern sie für das Tragwerk besondere Grenzsituationen darstellen, auf­ gestellt. So sind beispielsweise die maximale Be­ lastung der Wände in den Seitenzellen oder die Be­ lastungen der Außenwände in dem Augenblick, da das Dock das ganze Schiffsgewicht trägt, d. h., dann, h

48 • J e

L 100

0,50

B

Jß = « (

Bm / b )

-

Lt f

0,30

B ild 9

2 Z ELI EN

J

u

236

M! T T e L 7 « L L f N 2 9 , 5

Q P . 9) 1 f mro ",«7 n.P5 1P . " 3 in .'*] 0.00 0 .07 c

L B 3

( “ J»)

4,0^4 9 .0*0 1 P . p ?3 1o . n o * i n . 157 1 «.2 1 7 i n . ? 76 i n . 334 i o . oop 1 0 .4 4 * 1 0 . 5 PP i n . 55? in .6 n 6 i n . *57 1 n . Tr-7 i n . 757 1 0 .«"S in .R 5 * 1n.Qon 10 .<»4 * JA. OOP

i" 0 0 ;J O 0 A # - 4 n "*

0

Bs/B = 0,0775 -> J b - A , — 1.585

ó

A4 •

\r

Im Berechnungsbeispiel sind:

PROPRA**' r »ij« » » ? P 4 / ! * 9 7 1 7 WAS

I

.Lb N

?>*

0,35

B » yB

Trägh eitsm om en te d er Innenw asserspiegel

0,40

zwischen dem Außenwasserstand und den Innen­ wasserständen (<5s a und Öma in Bild 13) bestimmen den Zufluß des Ballastwassers, da die Pumpen beim Fluten üblicherweise nicht eingesetzt werden. (Das Dock des Berechnungsbeispiels wurde nach Bild 4 mit Reversierpumpen versehen, die zwecks Beschleu­ nigung des Flutens eingesetzt werden sollten).

wenn sich der Schiffsboden in Höhe des Außenwasser­ spiegels befindet, von Interesse. 2.2.5 B e re c h n u n g des E n erg ie v e rb ra u c h s

Die Fördermengen und die manometrischen Förder­ höhen (H man) in Tabelle 3 sind eine grundlegende Vor­ aussetzung zur Berechnung des Verbrauches von elektrischer Energie beim Heben eines Schiffes. Die Berechnung kann, auf Tabelle 3 aufbauend, mit be­ liebiger Genauigkeit von Hand vorgenommen werden.

2.2.6 L e n z d ia g ra m m fü r v e re in ig te L e n zle itu n g e n

Ähnlich wie beim Lenzen verfolgt der Dockmeister mit Hilfe seiner im Kommandohaus installierten Instru­ mente die Beanspruchungen des Haupttragwerkes und die Schwimmlage des Docks. Durch sachgemäße Ballastierung kann er sowohl die Durchbiegung in den zulässigen Grenzen halten als auch die Quer- und Längsneigung des Docks beeinflussen bzw. korrigieren. Mit Beginn der Kompression der Luftkissen in den Mittelzellen klettern die Wasserstandsanzeiger dieser Zellen, die jetzt den Zelleninnendruck anzeigen, auf­ fallend rasch. Der Dockmeister versucht üblicherweise nicht die Drücke in den Mittelzellen den Wasser­ ständen in den Seitenzellen anzupassen: Der Druck­ anstieg in den Mittelzellen hat keine Auswirkung auf die Durchbiegung und die Dockschwimmlage. Im Diagramm des Bildes 13 ist der charakteristische Ver­ lauf des Mittelzelleninnendruckes eingezeichnet. Der vorstehend beschriebene Druckanstieg ist für die Bemessung der wasserdichten Schotte zwischen den Seiten- und Mittelzellen von maßgeblicher Bedeutung. Die Differenz <3Ms hat während dieses Vorganges ihr Maximum. Je nach Ausbildung des Verteilerrohres, der Anordnung der Zellenleitungen und der Betäti­ gung der Zellenschieber kann <5m s nahezu <5s a gleich sein.

Üblicherweise werden Docks mit einem Leitungs­ system nach Bild 1 ausgerüstet. Die Berechnung erfolgt dann nach Abschnitt 2.1.1. In B i l d 11 ist das Lenzdiagramm eines solchen Systems für dasselbe Dock dargestellt. Die Pumpenzahl ist gegenüber 44 in dem vorstehenden Berechnungsbeispiel auf 22 halbiert, d. h., eine jede Pumpe lenzt eine Mittel- und Das Pontondeck der Mittelzellen wird von einer be­ eine Seitenzelle. Die Fördermenge einer jeden Pumpe stimmten Absenktiefe an durch den Innendruck im wurde verdoppelt. Die Breite der Mittelzellen beträgt Luftkissen stärker als durch den Außendruck belastet. in diesem Beispiel 17,75 m; sie wurde so festgelegt, Diese Belastung ist weit kleiner als die während des um am Ende des Lenzvorganges etwa die gleichen Lenzens (Bild 10), sie hat aber eine umgekehrte Rich­ Innenwassertiefen in den Seiten- und Mittelzellen zu tung und verdient deshalb bei der Bemessung der ört­ haben, wie im Beispiel mit 44 Pumpen (vgl. /1ms — lichen Bauglieder beachtet zu werden. Ihren Größt­ = 0,392 m in Bild 7 mit /Ims ^ 0,334 m in Bild 11). wert erreicht diese Belastung beim vollständig abge­ Auffallend ist der ähnliche Verlauf der Innenwasser­ senkten Dock, das von den komprimierten Luftkissen kurven. Obwohl das Ballastwasser aus den Seiten- allein getragen wird. und Mittelzellen über Saugleitungen, die sich vor der Pumpe vereinigen, gelenzt wird, sind die Innenwasser­ stände dieser Zellen unterschiedlich. Die Größe der Differenz (zJms) während des Lenzens ist abhängig von der Pumpenleistung, dem Verhältnis der Zellen­ volumina, der Größe der Luftpolster und den hydro­ dynamischen Fließverlusten in den Rohrleitungen. Auch bei vereinigten Saugleitungen kann zlMS = 3 m erreichen, wenn die Pumpen entsprechend einer ver­ hältnismäßig kurzen Pumpzeit besonders leistungs­ fähig sind. Da /Ims nicht von der Dockgröße abhängt, wird sein Einfluß vor allem bei kleineren Docks bedeutungsvoll sein, denn bei diesem ist zJsa wesentlich kleiner als im besprochenen Berechnungsbeispiel. 3. Das Fluten

Um das gedockte Schiff ins Wasser zu bringen, wird das Dock mit Ballastwasser geflutet. Die Gefälle

B ild 11 Lenzdiagram m (verein igte Lenzleitungen, B MZ =

17,75 m) 237

S. en W. - 44e jaargang no. 8 - 1977

Das Flutdiagramm des leeren Docks hat für die Belastungsermittlung keine Bedeutung, da die ent­ sprechenden W erte weit kleiner als beim belasteten Dock sind. Man wird auf dieses Diagramm bei der Festlegung der Luftkissen nicht verzichten können. Diese vermindern das Gefälle (Ö s a ) und beeinflussen dadurch die Absenkzeit des Docks. Das macht sich besonders bemerkbar während des Absinkens des Pontons. Wenn das Pontondeck sich in Höhe des Außenwasserspiegels befindet, erreichen das Fließ­ gefälle (<5s a ) und damit der Zufluß in die Seitenzellen (qs) ihre Minima. Bei der Beurteilung dieses die A b ­ senkzeit bestimmenden Zusammenhanges muß be­ rücksichtigt werden, daß beim Absenken (wie aucli beim Auftauchen) des Docks die Krane an dem Brückenende aufgestellt werden, um das andere Dock­ ende für das Einfahrmanöver des Schiffes überschau­ bar und frei zu haben.

(qv — qM) 2

(63 ) Höhendifferenz der Wasserstände bzw. -drücke der Mittel- und Seiten­ zellen aM= (kM/kv) 2

(64)

as = (ks/kv) 2

(65)

k\t, ks, kv sind die Kennziffern der einzelnen Leitungs­ abschnitte. Sie werden in gleicher Weise ermittelt wie die Kennziffern der Lenzleitungen, sind jedoch mit diesen (Gleichungen 15, 17 und 23) nicht identisch. Mit Hilfe der angegebenen Beziehungen wird für die Zuflußmenge eine Gleichung aufgestellt, die nur die bekannten Größen kM, ks, kv , <W und <5Ms enthält. Zunächst erhält man aus Gleichung (62) nach einigen Umstellungen und unter Zuhilfenahme der Abkür­ zung (64) die Gleichung

(66)

qM = |/aM (ky (5ma — qv)

Ausgehend von Gleichung (63) läßt sich diese Be­ stimmungsgleichung für qv ableiten:

ZaH Bezugshorizont) des AWsp.

k q v

=

—

( k x <5m a —

k 2 (5 m s +

Kg +

B ild 12

Zusam m enstellung der Abkürzungen beim Flu ten

| / k 3 <5'm a

+

k 4 6 m s <5m a

+

(67)

k 5 <5m s )

Darin sind: k x

= (aM —

as) 2

+

aM

+

a s

3.1 B e re c h n u n g d e s F lu td ia g ra m m e s 3.1.1 E rm ittlu n g d e s Z u flu s s e s fü r ein S y s te m , b ei d e m d ie S e ite n - und M itte lz e lle n flu tle itu n g e n v o n e in e r g e m e in s a m e n V e r te ile r le itu n g a b z w e ig e n

Die schematische Darstellung dieses Systems ist in Bild 1 dargestellt. In B i l d 12 wurden die benötigten Abkürzungen zusammengestellt. Es bedeuten: 2

2

hv = qv/kv

= Verlusthöhe der gemeinsamen Ver­ teilerleitung (m) (58)

hs = qs/ks

= Verlusthöhe der Flutleitungen in den Seitenzellen (m) (59)

k 2 =

a s (a M —

as —

k 3 =

k ‘x —

k 6 (a M —

k 4 =

2 [—

k j k 2 +

k 5 =

k 2 —

k 6 a f

ke —

k j

1) as) 2

k 6 a s (a M —

+ aM + as +

a s)]

1 ■

Z

1cm ft

h\i =

qivi/kM

= Verlusthöhe der Flutleitungen in den Mittelzellen (m) (60)

qs — f(hs)

= Zufluß in die Seitenzellen (m3/s)

qM= f (Am)

= Zufluß in die Mittelzellen (m 3/s)

qv = qs + qM

= Gesamtzufluß (m3/s) Gl. (61)

<5m a

freier JnnenwsplSZ

UHS

K om p rim ier|« jW s

(61)

freier Jnn tn w s p . (M Z 1

= hv + Lm = Höhendifferenz zwischen =

238

Za H

__ kv

Außenwasserspiegel und dem Innen— —Wasserspiegel bzw. -druck der MittelkM zellen (m) (62)

[& M

B ild 13

F lu td ia gra m m (v e re in ig te F lu tleitu n gen )

3.1.2 Das B erechnungsschem a

Die Berechnung kann ähnlich, wie im Abschnitt 2.1.1.4 für das Pumpen vorgeschlagen, mit Benutzung obiger Formeln ablaufen. Ihr Ergebnis ist im schematischen Flutdiagramm des Bildes 13 dargestellt. Dabei wurde als Ausgangszustand die in Bild 11 erreichte End­ schwimmlage des Docks angenommen. Wegen des größeren Gefälles der Mittelzellen, fließt diesen mehr Wasser zu als den Seitenzellen, d. h., die Innenwasser­ spiegel haben die Tendenz sich anzugleichen. Der Innenwasserstand in den Mittelzellen steigt nach dem Erreichen der Belüftungsrohre, so wie es die ge­ strichelte Kurve zeigt. Der Mittelzelleninnendruck folgt etwa der ausgezogenen Kurve. Aus dem Ver­ gleich der Bilder 13 und 11 erkennt mann, daß (5sa in einer vergleichbaren Schwimmlage stets größer ist

G s = mox G s { I - Ï w [ 0 1 7 5 ^ * 0 ^ ^ ]

Bild 14

E in Belastungszustand während des Flutens

a ls ZlsA-

3.1.3 A u fs te llu n g v o n B e la s tu n g s b ild e rn

Aus <5sa >
7 r^

-

(

^

-

0,1 yw \ H Km

-

l )

/

(6 8 )

H om ist die Höhe des unkomprinierten Luftkissens.

dynamischen Vorgänge in den Rohrleitungen mit berücksichtigt. Erst dann erhält man naturnahe Be­ lastungsgrößen für die Dimensionierung der Stahl­ konstruktion, Druckhöhen zur Festlegung der Pum­ penleistung und einen Einblick in die Leistungsfähig­ keit der Rohrleitungen. Die abgeleiteten Formeln für das Lenzen wurden programmiert. Der Einsatz einer elektronischen Rechenanlage ermöglicht eine rasche Optimierung der verschiedenen Parameter, da ein Durchlauf nur eine sehr kurze Rechenzeit benötigt. Zwecks Überprüfung wurde das Verfahren zur Nach­ rechnung des Lenzvorganges bei einem 110 000-kNSchwimmdock eingesetzt. Die rechnerische Pumpzeit betrug 4540 Sek., die tatsächlich gemessene 4800 Sek., die Abweichung betrug demnach ca. 5%. Wenn man sich erinnert, daß die Kennziffern der Lenzleitungen lediglich mit Hilfe der in der Literatur angegebenen Beiwerte aufgestellt wurden und die Deplacementkurve des Schiffes nicht genau bekannt war, ist dieses Ergebnis als recht gut zu bezeichnen. S c h rifttu m [1 ]

4. R ü c k b lic k

In der Literatur wird nicht zwischen Flut- und Pump­ diagramm unterschieden [5, 6, 7]. Das ist wohl darin begründet, daß man das Pumpdiagramm lediglich statisch sieht und es als die graphische Lösung der komplizierten Funktionen des Auftriebs und der Lasten benutzt.

in

p r a k t is c h e n

B e is p ie le n .

[ 3 ] T a s c h e n b u c h fü r B a u in g e n ie u r e . H r s g . v . F . S c h le ic h e r . B e r lin , G ö t t i n g e n , H e i d e l b e r g 1 9 5 5 . S . 1083. [4 ]

Bd.

2.

2. A u f l . B d . 2 .

W i d e r s t a n d s b e iw e r t e a ls M i t t e l w e r t e a u s V e r s u c h e n u n d L it e r a t u r . H r s g . : VAG. V e r e in ig te A r m a tu r e n -G e s e ll. M a n n h e im 1 9 6 0 . « V A G -M e rk b l a t t N r . 13.

[ 5 ] S c h iffb a u k a le n d e r 1 9 4 2 , H r s t .: E . P o p h a n k e n . B e r l i n 1 941. S . 3 5 3 ff. [6 ] [7 ]

Im Vorstehenden wurde gezeigt, daß sich beide Diagramme sehr unterscheiden, wenn man die hydro­

K o z e n y , J . : H y d r a u lik . W i e n 1 9 5 3 . S . 128.

[2 ] S tre c k , O . : G ru n d - u n d W a sserb a u B e r l i n , G ö t t i n g e n , H e i d e l b e r g 1950.

K u n d u , J . P . : F l o a t i n g d o c k . I n t . S h i p b u i l d i n g P r o g . 11 (1 9 6 4 ) S . 1 7 9 — 1 8 9 . K a n n t , U . S . : E n t w ic k lu n g

u n d P r o b l e m e d e s S c h w im m d o c k b a u e s , J b . d .

S c h iffb a u t e c h . G e s e ll. 5 6 (1 9 6 2 ) S . 4 9 — 60. [8 ]

H ü t t e . D e s I n g e n ie u r s T a s c h e n b u c h . B d . 1. 2 8. A u f l . , B e r lin 1 9 5 5 . S . 7 8 9 .

Uit: Technische M itteilungen Krupp/W erksberichte. H e ft 2/3, D ez. ’ 76

S. en

W. - 44e jaargang no 8 - 1977

23 &

First rules for dynam ic positioning system s published by Det norske V eritas

INGRIJPENDE VERBOUWING VAN VEERBOOT ’STENA DANICA’

D £

D et norske Veritas recently issued a new set o f rules coverin g the so-called dynamic positioning systems, which are designed to keep vessels stationary on an exact loca­ tion in relation to the sea bottom. T h e rules - the first o f this kind in the w orld - are named: ’ Rules fo r the C o n ­ struction and Classification o f Dynam ic Positioning Systems for Ships and M ob ile O ffshore U n its.’ Vessels classed to these rules w ill get the additional notation PO S - DP. The first vessel to try out this new additio­ nal class notation is M/S 'T en d er C on ­ test’ , ow n er W ilhelm sen O ffshore S ervi­ ces, O slo , N orw a y, an affiliate o f the W ilh . W ilhelm sen group. This vessel w ill be equipped with a dynamic positioning system and w ill be used fo r sub-sea opera­ tions in the North Sea.

The rules, which are tentative, came into

Foto 1. Het opvijzelen van de bovenbouw Onlangs werd de 125 m eter lange ve e r­

force January 1, 1977. T h ey w ill meet an increasing demand fo r certification o f d y­

boot Stena D a n ica van de Z w eed se rederij

namic positioning systems in the shipping

Stena Lines ingrijpend verbou w d bij D o k ­

and offsh ore industry.

en W erf-M aatschappij W ilton -F ijen oord , Schiedam . H et d o el, de vergroting van transportfaci­

The rules standardize on fou r groups o f

liteiten

D ynam ic Positioning System (D P system )

thenburg

layouts:

(D enem arken), werd verw ezen lijkt d o o r

Group T : A rem ote thrust control system. Group T P : A remote thrust control system

Fig. 2. Het doorgesneden schip

with an independent reference system. Group A U T : A n automatic station keep­ ing system without redundancy. Group A U T R : An automatic station keep­ ing system with redundancy. In addition to the basic class notation PO S - D P , the vessel w ill get a notation descri­ b in g the layout o f the system and the ves­ s e l’ s ability to keep station under various environm ental conditions.

Th e rules are establishing a minimum le­ v e l o f safety and reliability fo r dynamic positioning systems and the S ociety’ s in­ volvem en t in D P-system approval w ill support standardization o f system design and fo rm a lize system documentation. T h is, in addition to thorough testing o f each vessel and fo llo w -u p procedures, is regarded as a valuable contribution to the work fo r increased safety and reliability o f DP-operated vessels.

240

c QTCeORl

v o o r vrachtwagens (Z w e d e n )

en

tussen G o ­

Frederikshaven

Fig. 3. Dwarsdoorsnede Sieiui Danica

de ca. 100 meter lange bovenbouw van het

uitgevoerd. Het probleem van het op vijze­

Nadat de bovenbouw 2.40 meter o p g e v ij­

schip van de romp te scheiden en 2.40

len van de bovenbouw van ca. 1800 ton

zeld was, werd deze extra geborgd en

meter op te vijzelen. Hierdoor werd ook

lag in het type en de constructie van het

werd direct met het ’ aanhelen’ van de con ­

het bovenste autodek voldoende

hoog

schip. De romp van de gescheiden boven­

structie aangevangen. Dit was veelom vat­

voor het transport van vrachtwagens en de

bouw met salons, cafetaria’ s, kombuizen,

tend aangezien de doorgesneden huid en

capaciteit voor vrachtwagenvervoer werd

officiersverblijven e.d. is n.1. een zwakke

schacht wand met daarbinnen pijpen, trap­

en ’ slappe’ constructie. Daarom werd een

pen, liftschachten, ventilatiekokers, uit­

Tevens werd het schip versterkt onder het

systeem ontwikkeld waarbij de boven­

laatgasleidingen, elektrische kabels e.d.

doorsnijdingsvlak

bouw

de hoofdslagader van het schip vormen.

vergroot van 30 st. naar 51 st. en

werden

zijtanken

op

67

steunpunten

opgevijzeld

Bovendien werden aan bakboordzijde nog

aangebracht teneinde de stabiliteit te ver­

werd. (z ie foto 1).

groten. (z ie doorsnede) G elijktijdig werd

Teneinde horizontale verplaatsingen van

twee hydraulisch bediende deuren c.q. o p ­

ook het interieur gemoderniseerd.

de bovenbouw t.o .v. de romp te voorko­

en afritten ingebouwd vo o r hel laden en

men werden langs de huid 8 geleidepalen

lossen van vrachtwagens.

Het meest interessant was het opvijzelen

aangebracht. Tevens werden hiertoe 12

van de bovenbouw. Dit klinkt eenvoudig

stuurdraden in het schip gespannen die

Reeds eerder werd de Stena Jutlandica

doch nooit eerder is, voor zo ver bekend,

tijdens het vijzelen gelijkm atig gevierd

door W ilton-Fijenoord B V op d e zelfd e

een karwei van deze aard in z o ’ n om vang

werden.

w ijze verbouwd.

S. en W. - 44e jaargang no. 8 - 1977

241

Modernisering ’Van Speijk’ fregatten

Vanaf begin 1977 worden bij de Rijkswerf te Den Helder de zes fregatten van de ’Van S p eijk’-klasse ingrijpend gem oderniseerd. De gem oderniseerde fregatten zullen aan de nieuw e operationele en exploitatie-eisen moeten voldoen. Het hele karwei zal 5 jaar vergen en / 141 m iljoen gulden gaan kosten. V oor de R ijksw erf betekent het, vergeleken m et het norm aal groot ond er­ houd, een verdubbeling van het werk, nl. 600.000 m anuren per schip in plaats van 300.000 manuren. Belangrijk uiterlijk kenmerk van de m odernisering is de gedeeltelijke verw apening van de 'Van S peijk’-fregatten. Alles tezam en moet ervoor zorgen dat de schepen na de m odernisatie nog 10 jaar hun taak kunnen verrichten. D oel en organisatie De drievoudige doelstelling van de z.g. ‘m id-life'-m odernisering (MLM) is de gevechtskracht van de fregatten van de ‘Van S p eijk’-klasse op peil te brengen, de exploitatiekosten te druk­ ken door standaardisatie in overeen­ stemming met de nieuwe standaard­ en geleide wapenfregatten en door personeelsbesparende investeringen, en systemen, die in de praktijk niet

242

hebben voldaan of niet langer mee­ kunnen, te vervangen. Voor de technische coördinatie wer­ den twee werkgroepen ingesteld, één voor het platform en één voor het sensor-, wapen- en com m ando­ systeem, het z.g. SEW ACO -systeem . Door de m arinebedrijven zijn de plan­ nen geheel in eigen beheer uitgewerkt.

Inhoud plannen De m odernisering van de fregatten omvat in grote trekken: • verbetering b e d rijfs- en personeelsruim ten • m ilieuhigiënische voorzieningen • herindeling com m andocentrale • vervanging helicopter • verw ijdering 4,5 inch kanon • plaatsing 76 mm kanon • plaatsing SSM Harpoon • m odificaties sensoren • verandering verbindingen • plaatsing inform atieverwerkend systeem • verandering elektrische installatie • scheepsbouw kundige aanpassingen • verkleining bemanning M ens en m ilieu De cafetaria zal worden leeggehaald en daarna opnieuw ingeruim d. Er komt een nieuwe tussenw and en

achterin zal een verlaagd plafond worden aangebracht De televisie krijgt een andere plaats en er wordt meer aandacht besteed aan de ver­ lichting. Er komt een tweede korporaalsverblijf; het bestaande verblijf wordt gehandhaafd en kan bijvoor­ beeld als studieruimte worden benut. In het nieuwe verblijf is o.a. een bar gedacht. De koffiezetapparaten aan boord zullen worden vernieuwd, waar­ door de kwaliteit van de koffie wordt verbeterd. Er zal een vuilverkleiner worden ge­ plaatst. Het lenssysteem wordt zodanig ge­ wijzigd dat het in de toekomst prak­ tisch on mogelijk zal zijn dat er stookof smeerolie uit het scheepsvlak in zee terechtkomt. Door middel van een speciale pomp en een bezinktank wordt het lenswater gescheiden in water, dat overboord gaat, en olie, die hetzij in een vuilolietank wordt opge­ slagen, hetzij in de hoofdketels wordt verstookt. Voortstuw ing De modernisering van de voortstuwingsinstallaties nam een aan­ vang, toen aan boord van Hr.Ms. Van Galen het prototype van een volauto­ matische verbrandingsregeling werd geïnstalleerd en beproefd. De resul­ taten hiervan waren bemoedigend, zo­ dat werd besloten tot het automati­ seren van de stoomketels op alle zusterschepen. Zo wordt de stoom­ druk bij alle vaarten en manoeuvres geregeld zonder ingrijpen van het toezichthoudend personeel. Hierdoor is de aard van werkzaamheden van het MK-wachtsvolk veranderd. De ketelmodernisering is volledig ontwikkeld door personeel van de hoofdafdeling materieel en van de marinebedrijven. Ten behoeve van de automatisering werden de oude brandstofpompen door modernere vervangen. Tevens werd een nieuwe wijze van brandstof verstuiven toegepast. De regeling van de stoomtemperatuur is verbeterd en er is extra aandacht geschonken aan de ontwikkeling van zuinige stookmethoden. SEW ACO Voor een belangrijk deel wordt de om­ vang van de MLM bepaald door het installeren van een geïntegreerd sen­ sor-, wapen- en commandosysteem. Het ontwerp van het nieuwe systeem houdt rekening met de taken van en de S. en W - 44e jaargang no 8 - 1977

operationele eisen aan de ‘Van Speijk’fregatten na de modernisering en streeft zoveel mogelijk naar standaar­ disatie aan overeenkomstige appara­ tuur van de nieuwbouwfregatten. Tevens zijn al eerder gedane voorstel­ len met betrekking tot wenselijke modi­ ficaties van electronisch materieel in het systeemontwerp opgenomen. Het SEW ACO systeemontwerp en de hiervan afgeleide deelontwerpen wor­ den door de betrokken marinebedrij­ ven, de toeleveringsbedrijven en het bureau wapen- en communicatiesyste­ men uitgewerkt en uitgevoerd in aan­ sluiting aan de planning van de hoofd­ aannemer. D A IS Y Ten behoeve van de bevelvoering zal aan boord een digitaal automatisch informatieverwerkend systeem (D A I­ SY) worden geïnstalleerd, in hoofd­ zaak bestaande uit een computergedeelte en een beeldkastensubsysteem. Met uitzondering van het samenstel van beeldkasten is het DAISY standaard voor alle fregatten van de Koninklijke marine. Hierdoor bereikt men een volledige standaardi­ satie van de toegepaste technieken en van de bedieningsfaciliteiten. Voor

het operationeel programma kan men bovendien van één D AISY ‘fam ilie’ uitgaan. Het operationeel program­ ma voor het D AISY is geheel in eigen beheer ontwikkeld en in het SEW ACO systeem geïntegreerd. Het D A IS Y ontwerp voorziet o.a. in een video­ presentatie van de navigatie- en gevechtsinformatie van de verschillende sensoren op beeldkasten. Radars en sonars Ten behoeve van de opbouw en evalu­ atie van het lucht- en oppervlakte­ beeld wordt de LW -radar gem odifi­ ceerd ter aanpassing aan het D A IS Y beeldkastensubsysteem. Door van ge­ avanceerde technieken voor signaal­ verwerking gebruik te maken kunnen in de toekomst bewegende doelen beter worden onderscheiden van hun omgeving. De radar zal in het D A IS Y worden geïntegreerd, waardoor doelsposities automatisch apart op de video zullen kunnen worden uitge­ licht. Voor de navigatie en voor de helicopterdirectie zal een nieuwe radar worden aangebracht, te bedienen van­ af zowel de navigatiebrug als vanuit de commandocentrale. Ook de sonar meetgegevens zullen in het nieuwe DAISY worden ingevoerd. 243

Twee 'van Speyk' fregatten Foto. Kon. Marine

Bewapening V oor het bestrijden van lucht- of oppervlaktedoelen zijn de wapen­ systemen met het D A IS Y com putergedeelte geschakeld. Dat is eerst het 76 mm kanon met vuurleiding, die door H SA zal worden aangepast. Het kanon is van hetzelfde type als waar­ mee de S-fregatten zullen worden u it­ gerust. Voor de doelsaanwijzing van de vuurleidingen wordt gebruik ge­ maakt van het radarbeeld of het synthetisch beeld van een D A IS Y beeldkast. Ook visuele doelsaan­ w ijzing zal m ogelijk zijn. Evenals op de nieuwbouwfregatten zal op de gemoderniseerde fregatten ter bestrijding van oppervlaktedoelen op langere afstand het SSM Harpoon worden geïnstalleerd. Het bestaat uit twee lanceeropstellingen voor elk vier projectielen.

Verbindingen Het bestaande systeem zal worden uitgebreid. De navigatiebrug wordt in het systeem opgenomen en in de 244

commandocentrale komen er bedieningsposities. In het systeem zullen voorts overeenkomstig het 'command open line’ principe onafhankelijke conferentielijnen worden ingebouwd en vanaf enkele posities zal over de operationele omroepen kunnen w or­ den gesproken om niet op het systeem aangesloten personen te bereiken. Naar verwachting zal door dit flexibele interne verbindingssysteem aan boord m inder herrie worden gemaakt. Door telefoons en door plotlijnen kunnen tevens de belangrijkste ruimten aan boord worden bereikt. Zowel het intern als het extern verbindingsplan wordt gewijzigd. Ten behoeve van het verkeer tussen sche­ pen met autom atische inform atiever­ werking moet de bestaande radio­ apparatuur worden gemoderniseerd en uitgebreid. Er komen zend/ontvan­ gers en transceivers van het type dat ook aan boord van de GW - en Sfregatten wordt geïnstalleerd, in het kader van een vernieuwing van de zend- en ontvangmogelijkheden. Het bestaand antenneplan en de daarmee

in volle

zee.

samenhangendeantenneverbindingen zullen als gevolg van deze en andere wijzigingen moeten worden veranderd.

Electronische n avig atie­ hulpm iddelen Het plaatsbepalingssysteem zal w o r­ den vervangen en de bestaande radiac door een nieuwe, meer uitgebreide in­ stallatie. In verband met de nieuwe SEW ACO deelsystemen moeten het kompas en de huidige log plaats­ maken voor een kompas en een elektromagnetisch log, die eveneens op de nieuwbouwfregatten worden geinstalleerd. Het nieuwe kompas levert o.a. stamp- en slingergegevens aan de SEW ACO deelsystemen. A ls gevolg van deze veranderingen moet het synchro-signalen-versterker- en d is ­ tributiesysteem zeer ingrijpend w o r­ den gemodificeerd. In de gem odifi­ ceerde SSV installatie zullen de kom-

passen met het EM log worden geïn­ tegreerd. Scheepsbouwkundige aanpassingen Hoewel in de gewichtverdeling van de fregatten van de ‘Van Speijk'-klasse enorme wijzigingen worden bewerkt, zal enerzijds de waterverplaatsing van de schepen praktisch niet veranderen en anderzijds de stabiliteit er zeker niet op achteruit gaan. Tijdens de ver­ bouwing zullen deze belangrijke para­ meters nauwgezet in de gaten worden gehouden en de desbetreffende bere­ keningen zullen aan de hand van heilingproeven worden gecontroleerd. Ingrijpend zijn vooral de scheeps­ bouwkundige voorzieningen die men moet treffen in verband met de komst van de nieuwe helicopter. De hangar zal moeten worden vergroot en geheel opnieuw ingedeeld. De roldeur wordt door een telescoopdeur vervangen. In de hangar komen hydraulische testsets. Deze hebben een nogal groot verbruik, waardoor naast de bestaan­ de pomp in de hydrauliekpompkamer een nieuwe moet worden geïnstal­ leerd. Door een aantal verbeteringen hoopt men de overdruk in het schip op de gewenste hoogte te kunnen hand­ haven. Tevens zullen de sproeiinrichtingen aan de nieuwe eisen worden aangepast. Op de navigatiebrug wordt een auto­ matische stuurinrichting geplaatst,

die de stuurmachine volledig elek­ trisch zal kunnen bedienen. Hierdoor is het noodzakelijk dat ook de telegraafinstallaties volledig vanaf de navigatiebrug te bedienen zijn. De gehele scheepsventilatie is eens goed onder de loupe genomen. De luchtverzorging zal modulerend wor­ den gemaakt en er wordt voor gezorgd dat de operationele ruimten geschei­ den zullen zijn van de personeels­ ruimten. Elektrische installatie De elektrische installatie wordt geheel veranderd. A ls gevolg van de veran­ deringen in het platform en het SEW ACO systeem zullen op verschil­ lende plaatsen aan boord van de ‘Van S peijk’-fregatten kabels worden ge­ sloopt, vernieuwd of verlegd. Hier­ naast worden verscheidene subsyste­ men of delen ervan worden gewijzigd of verbeterd. Er komen twee omzetterkamers, waar­ in nieuwe omvormers met de bijbeho­ rende aanloop- en regelapparatuur zullen worden geplaatst. De voedingskabels van het hoofd­ schakelbord naar de verdeelinrichtingen zullen grotendeels worden ver­ nieuwd, waarbij in het bijzonder op het voorkomen van spanningsverlies zal worden gelet. De twee gelijkrichters voor het gelijk­ stroom lage spanning hulpvoedingsnet krijgen een plaats in beide omzet­

terkamers. Door de wijzigingen in de verschillende installaties zullen de afgaande groepen worden veranderd en aangepast. Er werden nieuwe elektrische verdeel­ kasten (EV-kasten) geplaatst. In deze nieuwe EV-kasten komen de verdeelinrichtingen van alle verbruikende in­ stallaties die in de omgeving waren geplaatst. De verdeelinrichtingen voor de krachtinstallatie en de voedingsinstallatie zullen eveneens in de nieuwe EV-kasten worden opgenomen. A ls gevolg van de diverse wijzigingen zal ook de noodvoedingsinstallatie moe­ ten worden veranderd. In de nieuwe EV-kasten zullen voorts de veilig­ heden voor de lichtinstallatie groten­ deels worden ondergebracht en ver­ vangen door installatie-automaten. In die ruimten van het schip waarvan de indeling wordt gewijzigd moet de lichtinstallatie worden aangepast. De verlichting in het dagverblijf van de bemanning zal o.a. met nieuwe wand­ lampjes worden verbeterd. Door de hergroepering van de venti­ latie- en de luchtbehandefingsinstallatie zullen enkele ventilatoren en boosterconvectors worden verplaatst of vernieuwd. De motorbeschermschakelaars zullen voor het merendeel vervallen en worden vervangen door schakelaars met magnetische kortsluitbeveiliging, die in de nieuwe EVkasten zullen worden ondergebracht. Bron: Alle hens. okt. 76

NIEUWE UITGAVE N O R T H S E A O IL A N D G A S V E S S E L R E Q U IR E M E N T S 1977-1981

the North Sea as a whole.

fields w ill be in a favourable cash position

(paragraphs 96-102).

and governments w ill wish to stimulate

W orkin g in consultation with the offshore

2.

department o f London shipbrokers Eggar

reflected in a rising demand for work ves­

R igs used for drillin g, after fallin g below

Forrester, in N orth Sea O il and Gas Vessel

sels

and

30 this year and next, could recover to 50

Requirem ents 1977-1981 Term inal O pe­

heavy-duty crane barges, and in a reco­

by 1981 but this w ill be insufficient to

rators have weighed factors o f finance

very in the market fo r anchor-handling

absorb

supply- and tug-boats.

82-84).

activity in order to sustain a good rate o f

technology,

national

and

international

The emphasis on developm ent w ill be such

as

deck-cargo

barges

discoveries.

available

supply,

(paragraphs

Governm ent policies, as w ell as the world

A past tendency (in one oil spokesman’ s

energy context, which w ill influence the

words) to „underestimation o f logistic

4.

cover at the construction site” could give way to overestimation in the next few

for up to 20 m obile platforms used as construction or accommodation/storage

Summary

years as companies attempt to ensure ade­

vessels. But in the longerterm such needs

1.

North Sea activity, particularly in the

quate availability o f w orking equipment

w ill be met by custom-built vessels, (pa­

U K sector, is now entering a m ajor phase

for critical phases o f activity, (paragraphs

ragraphs 102, 117).

o f field developm ent which is likely to

113-115).

investment needs o f the offshore industry.

5.

dominate the scene fo r most o f the period 1977-81. The peak o f devlopm ent activity

3.

There could be a near-term demand

Pipelayin g activity w ill decline in the

Exploration activity is likely to re­

next tw o years and there could be a co m ­ plete hiatus at the end o f the decade before

is likely to be 1979-80. By 1981 there

main at depressed levels fo r a year o r two

could be more than 30 o il and gas fields

but could pick up again at the end o f the

m ajor decisions are taken on gas trunk

producing in the U K sector and some 56 in

decade when companies with producing

lines for the U K and N orw egian sectors.

S. en W - 44e jaargang no. 8 - 1977

245

E ven then it seems unlikely that the num­

ried by tankers servicin g a num ber o f

ber o f w ork-barges en gaged on pipelayin g

fields, (paragraphs 120, 121).

and trenching w ill exceed 10 - less than

N ieuw e uitgaven V oorlichtingspublikaties voor de me­ taalindustrie

h a lf the fig u re at the peak o f activity in

7.

diving-support

Bij Stam Technische B oeken B .V ., Post­

1976. (paragraphs 103-108).

functions w ill be the fastest g ro w in g sec­

bus 48, C u lem borg, verschenen de vol­

tor o f North Sea activity. T h e number o f

gen de publikaties van de F M E :

6.

D em and fo r supply boats, to service

vessels required w ill g r o w rapidly, and

VM

developm en t and field s producing, should

tech n ologica lly this cou ld be the area o f

k o p e r en k op erleg erin g en

reco ver strongly from present depressed

most rapid change in the next fiv e years as

om van g 69 pagina’ s, 8 figu ren , 52 tabel­

levels. T h e best grow th prospects are fo r

experience

large-capacity vessels with good manoe-

ments grow s, (paragraphs 109-111).

ƒ 3 1 ,-; niet-leden ƒ 3 8 ,7 5 )

contrast to w ork-vessels - where there is

N o rth Sea O il and G a s Vessel R e q u ire ­

nikkel en nikkelleg e rin g e n Form aat A4,

need fo r less specialisation and an inter­

ments 1977-1981 is published by T e rm i­

om van g 50 pagina’ s, 7 figu ren , 33 tabel­

changeability o f w orkin g m odules - sup­

nal Operators L im ited , R o d w e ll House,

len.

ply boats could becom e m ore specialised.

M id d lesex Street, L on d on E l .

ƒ 22,25; niet-leden ƒ 2 7 ,80)

Fuel supplies, fo r instance, could be car-

P rice £55 sterling plus postage.

vrab ility supplying fix ed platform s.

M aintenance

w ith

and

m aintenance

require­

In

18 Smelt/assen en hard sold eren van

len.

(Prijs

voor

FM E-

Form aat A4, en

N IL-leden

V M 21 Smelt/assen en hardsolderen van

(Prijs

voor

FM E-

en

N IL-leden

V M 37 M a te ria a lo m s ch rijv in g van ther­ m oplastische kunststoffen; P V C , P M M A , P E en P P Form aat A 4 , o m va n g 38 pagi­ na’ s, 12 figu ren , 14 tabellen. (Prijs voor

MIN. VAN ECONOMISCHE ZAKEN

F M E - en N IL -le d e n ƒ 16,50; niet-leden ƒ 20,75) VM

39

Lassen

van

therm oplastische

Steunverlening aan ondernem ingen

kunststoffen

D e leden van de T w e e d e K am er, de heren V an der M e i ( C . H . U . ), Peijnenburg ( K . V . P . )

A 4 , om va n g 34 pagina’ s, 38 figu ren , 10

2;

heetgaslassen

Formaat

en V an H ou w elin gen ( A . R . P . ) hebben op 24 d ecem ber 1976 aan de M in ister van

tabellen. (Prijs v o o r F M E - en N IL-leden

E conom ische Zaken de volgen d e schriftelijke vragen gesteld.

ƒ 14,75; niet-leden ƒ 18,50)

1.

regelen getroffen kunnen w orden, opdat

als de n ieu w e C om ptabiliteitsw et de A l ­

C om puter A pplications in Shipping and Shipbuilding

de parlem entaire controle op het o v e r­ heidsbeleid'm et betrekking tot sieunvenb-

gem ene R eken kam er de bevoegd h eid ileeiLifcv zake ineubutolirgeiritrolnnramrutr

D e N oord-H ollan dse U itgevers MaatcRoVuppij',9. V ., iRfïfUhiir J4L3, . Amsterdam

ning aan ondernem ingen verantw oord kan

Staten-Generaal, als zij dit in ’ s Rijks b e­

w ijst ons o p de volgen d e publikaties op het

functioneren?

lang n odig acht.

gebied

W il de M in ister nagaan, w elk e maat­

verband op , dat krachtens z o w e l de oude

van

Com putertoepassing

in de

scheepvaart en scheepsbouw.

2. Is de M in ister bereid in dit kader aan de betrokken K am ercom m issie vertrou w elijk

2.

b .v. de adviezen van de B eleidscom m issie

dient naast haar algem ene w erkzaam he­

/. C A D Systems

Scheepsbouw o v e r te leggen?

den mij o o k van advies ter zake van steun­

edited by J. J. A llan

verlen in g aan in d ivid u ele ondernem ingen

Price: US $ 2 8 .0 0 / D fl. 85.00

De

B eleid scom m issie

Scheepsbouw

D e M in is te r van E con om isch e Zaken, drs.

in de scheepsbouw. H et zal kunnen v o o r­

R. F . M . Lubbers, heeft deze vragen als

kom en, dat ik in de m otiverin g van mijn

2. C o m p u te r A p p lica tio n s in the A u tom a ­

v o lg t beantw oordt.

belasting in een dergelijk e zaak m et name

tio n o f Shipyard O p e ra tio n a n d Ship D e ­

een beroep doe o p het advies van de B e­

sign

leidscom m issie. In dergelijk e geva llen zal

edited by Y . Fujita, K . L in d and T . J.

versla g leg g in g o v e r de u itvoering van e x ­

ik in o v e rle g m et de B eleidscom m issie

W illia m s

tra w erkgelegenheidsprogram m a’ s w ordt

haar o v e rw e g in g e n in d ie m otiverin g v e r­

Price: US $ 5 9 .9 5 / D fl 150.00

de K am er regelm atig geïn form eerd o v e r

werken. In een enkel bijzon der en zw aar­

de gan g van zaken met betrekking tot

w egen d g e v a l zou dit ertoe kunnen le id e n ,

.?. A utom ation in O ffsh ore OH F ie ld O p e ­

steunverlening

ondernem ingen.

dat ik het advies van de B eleidscom m issie

ra tion

Daarnaast worden de Vaste C om m issie

vertrou w elijk o v e rle g aan de betrokken

edited by F. L. G altung, K . Rosandhaug

v o o r E conom ische Zaken en S ociale Z a ­

K am ercom m issies.

and T . J. W illia m s

ken uit de T w e e d e K am er regelm atig op

Z oa ls ik bij eerdere gelegenheden heb o p ­

Price: U S $ 5 2 .5 0 / D fl. 135.00

de hoogte gehouden van die gevallen van

gem erk t, w il ik in nauwe samenspraak

steunverlening aan individuele onderne­

met de V aste C om m issie v o o r E co n o m i­

4. C o m p u te r A p p lica tio n s in the A u tom a ­

m ingen, w aarm ee een aanzienlijk bedrag

sche Z aken m et betrekking tot de steun­

tio n o f Shipyard O p e ra tio n

is g em o eid . T e r aanvulling hierop heb ik

verlen in g aan ondernem ingen de m etho­

edited by A . Jacobsson, F. B orgstrom and

besloten de A lg e m e n e Rekenkam er re­

dieken en procedureregels die aangehou­

T . J. W illia m s

gelm a tig het vertrou w elijk verslag toe te

den w ord en met betrekking tot de steun

Price: U S $ 6 0 .0 0 / D fl. 150.00

zenden van het interdepartementaal o v e r ­

aan in dividu ele bedrijven , zod a n ig duide­

leg, dat w ek elijk s w ordt gehouden aan­

lijk m aken dat zij a fg e zie n van het hierbo­

gaande het beoordelen van de steunverle­

ven reeds gesteld e, o o k vold oen d e a f g e ­

edited by M . Pitkin, J. R och e and T . J.

ning

stemd zijn op de parlem entaire controle op

W illia m s

de on tw ik k elin g van het beleid.

Price: U S $ 75.00 / D fl. 195.00

1.

D o o r m iddel van de drie-m aandelijkse

aan

aan

in dividu ele

ondernem ingen.

W ellich t ten o v e rv lo e d e wijs ik er in dit

246

5. Ship O p e ra tio n A u tom a tion 11

World Conference on Transport Research A W orld Conference on Transport Research w ill be held in Rotterdam on April 26 28 1977 at ’ D e D oelen ’ . 1he Conference is being organized by the Netherlands Institute o f Transport and the technical programme is under the responsibility o f a steering committee.

Conference papers Abstracts o f all C onference papers w ill be provided at the Conference to all partici­ pants, cost being included in the C on fe­ rence fee. Authors are limited to a short introduction o f their papers in order to

Outline of the conference

modes for both passengers and freight,

The theme o f this W orld Conference on

multi-sectoral, presenting the view s o f all

Transport Research w ill be: Transport de­

the end o f the Conference, in due course,

sectors, as well as multi-disciplinary in­

cisions in an age o f uncertainty’ .

the papers o f all sessions and sponsored

cluding the perspectives o f various disci­ plines.

workshops w ill be published in ‘ Proceed­

The steering-committee whose members are closely associated with transport re­ search, thinks it useful to bring together

ensure maximum time for discussion. A t

ings o f the C on feren ce’ and can be pur­ chased at cost-price.

The topics o f the Conference may be

those engaged throughout the world in all

summarized as follows:

Conference fee

aspects o f research on transport problems,

-

The Conference fee w ill be US S 125,-

A critical appraisal o f the relation o f

with others concerned with formulating

research to policy and planning decisions:

(D .fl. 3 2 5 ,-). The fee covers all C o n fe­

and implementing transport p olicy deci­ sions.

-

rence documents, tea and c o ffe e during breaks.

An examination o f current research re­

sults in selected areas: -

Appraisal o f future priorities:

T h e Conference w ill be supported by the

Amongst the parties concerned with the

Languages

Netherlands Government and further, w ill

various problem-areas, who w ill be inte­

The Conference languages w ill be Eng­

be under the patronage o f the European

rested in the Conference, may be numbe­

lish and French, with simultaneous trans­

Conference o f Ministers o f Transport and

red those who run public and commercial

lation in all sessions with the exception o f

organizations, administrations o f go ver­

the workshops.

the

Organization

for

Econom ic

C o­

operation and Development.

nment bodies, researchers and representa­

T h e Conference w ill be w orld-wide in that

tives from universities, but above all,

Ladies programme

it covers both developed and developing

policy-orientated people, w ho face trans-

A special ladies programme w ill be orga­

areas. It w ill be multi-modal, covering all

portdecisions.

nized during the Conference days.

In het Dagblad Scheepvaart van 16 maart vonden wij in de rubriek Spectrum het volgende ludieke stukje van de heer Jac. de Jong dat wij hierbij gaarne aan onze lezers doorgeven. Red.

BENDE

je bericht krijgt van de ontvanger, die

’ Y ou my flien d ’ , zegt W en g dan, ’ have

dan gelijk zijn kerstkaart meestuurt.

another w h isk y!’

W ij zaten aan de bar van het motorship

O f je stuurt ’ m naar N e w Y ork, Koost-

Vervolgen s in de tank vaart, via de O B O ,

’ Jan Steen’ . Het was er een onbeschrijfe­

toe-koost naar ’ Frisco’ , als de hillbillies

de L O /LO , de B O R O en de Y O / Y O .

lijke bende. N iet dat mij dit vreemd

er tenminste onderweg niet mee vandoor

Dat is een machtige belevenis. A lleen je

voorkwam : wij zitten nl. thuis al enige

gaan.

moet ze vracht toegeven, voordat ze je

weken temidden van beroepsopknap­

Ro/ro hebben w e geprobeerd en wij zijn

schip met kroed volpom pen. W at doe jij

pers,

behangers.

er op afgeknapt. D e beste roll-on/roll-

tegen w oordig?’

schilders,

witters,

M eubelen zijn verplaatst en om in bed

o f f die ik ooit heb gezien was in de

’Journalistiek’ , m om pelde ik, de 'U m -

te komen, moeten wij over dozen klau­

K olibri Club in Hamburg. Onnavolg­

wertung aller W erte’ .

teren en daarna een sprong maken die,

baar g o e d .’

Hij knikte begrijpend.

wanneer hij mislukt, op minstens een

Hij groefde een berookte nagel in de

vroeg hij, ’ o f H aydn?’

’ H eine,

he?’ ,

kaakfractuur kan komen te staan.

palm van zijn linkerhand. ’ Toen zijn we

’ Een tijdje heb ik scheepvaartpolitiek

M ijn kennis op de ’Jan Steen’ doet de

in de agenturen gegaan. W e hebben ’ n

gedaan’ , hernam mijn vriend, 'Russen

chaos ook niets; sterker, hij schept deze

general agency gepikt vo o r Nederland -

en Amerikanen die door de Westeuro-

juist terw ille - naar zijn zeggen - van zijn

wat zeg ik, de Benelux — van de Mands-

peanen in de ban w orden gedaan, maar 't

geestesrust.

joerijse

met elkaar best

kunnen vinden.

De

’ H oe gekker je ’ t aanpakt, hoe beter’ , zei

Tsjung

U N C T A D -C o d e

waar

dol

hij, ’ overal in de scheepvaart is ’ t een

scheepvaartmagnaat W eng.

Zeshonderd

W eng schepen,

ze

mee

sommige multi-purpose, som m ige con­

draaien.

troep. W ij hebben geleerd dat wij een

ventioneel,

avonds aan de telmachine. De ladingen

troep met een troep moeten beantwoor­

Overal zitten zijn schepen. Je kan niet

te verdelen. Jij veertig, jij ook veertig, jij

den .’

naar Londen gaan, o f naar T o k io , o f

twintig,

Hij rinkelde met z ’ n ijsblokjes. ’ W e

’ B en g’ , je loopt tegen een schip van

Niemand begrijpt er wat van, maar je

hebben van alles geprobeerd. Contai­

W eng.

doet ze er in A frik a en Zuid-Am erika een

ners. Schepen met vijftienhonderd tuis,

Erg gesloten was-ie w el, W en g. ’ Please,

groot plezier m ee, heb ik begrepen.

teus, o f hoe heet dat? Je zet ze met Pasen

M r. W en g, could you teil us i f you are

’ Soms wou ik dat ze nog met papieren

op de trein naarNachodka en je wacht tot

going to buy more ships?’

bootjes voeren ’ , verzuchtte hij.

S. en W. - 44e jaargang no. 8 - 1977

en

allemaal

world-wide.

M ’ n vrouw en ik zitten ’ s

nou

vooruit:

vijfentwintig.

247

HYDRAULIC LIFTING ARMS LIFT UP TO 300 KG. A new series o f electro-hydraulically operated liftin g arms for m anipulating loads up to 300 kg (660 lb) is being marketed by In ven co, Hedesunda, Sweden. Four standard models have load capacities from 70 kg (150 lb) upwards. T h e machine (see photograph) is a balancing and liftin g device which fo llo w s an operator’ s hand m ovem ent to pick up and sw ing loads at a m aximum radius o f 3 m (9 ft 10 in) and to a maximum height o f 2,4 m (7 ft IOV 2 in) from the ground. Florizontal m ovem ents are made manually, but lifting and lo w e ­ ring are pow ered and under sensitive variable-speed control from a hand lever near the workholder. A given deflection o f the hand lever gives a proportional lifting or low erin g speed independent o f the weight o f the load. L iftin g speed is variable between 0 and 20 m/minute (0 and 65 ft/min) as standard; other speeds can be obtained. Adjustable lim it-switches for both horizontal and vertical m ove­ ments are standard features o f the machines. The arm stops automatically at the pre-set lim it positions — a convenience when perform ing repetitive liftin g operations. For different liftin g applications, the w orkholder can be fitted with a variety o f tools including liftin g hooks, automatic tongs, magnetic holding devices and suction cups. Sliding dovetail fittings a llow quick change o f tools. H ydraulic tools can be driven from the main hydraulic system. T he liftin g arm w ill slew through 360 0 unrestrictedly and the w orkholder can also rotate freely. T h e machine’ s central pedestal may be bolted to the flo o r or mounted on a w heeled carriage; cellin g or w all-consolc m ountings arc also a-vailablc.

Bouw twee containerschepen voor Incotrans definitief

Z oals al eerder is m eegedeeld, gaat het

De bestelling van beide schepen past g e ­

hier om de bouw van tw ee schepen van elk

heel in het concept van Incotrans, een van

24.000 ton dw t met een capaciteit van

huis-tot-huis

1450 containers (teu ’ s), hiermede zullen

volgen d e faciliteiten biedt:

transportspecialist

die

de

1100 manjaren gem oeid zijn. In deze o p ­

D eep Sea, Short Sea, Binnenscheepvaart,

dracht van ca. 200 m iljoen gulden is te­

W egtransport,

vens begrepen de bouw van 4000 contain­

Stuwadoorswerkzaam heden,

ers (6000 teu’ s).

ring (ca rg o fa cto rin g), V erzekerin gen en

A ir

Charter,

G roupage, F inancie­

Op de bestelling van de containerschepen

diverse adm inistratieve diensten.

zal de regelin g investeringsprem ie aan de

Incotrans onderhoudt Container-,

Nederlandse Zeescheepvaart van toepas­

(L ig h te r A b oard Ship)- en C onventionele

Lash

sing zijn. In g evo lg e deze regelin g zullen

lijndiensten tussen W est-Europa en Cana­

beide schepen onder Nederlandse v la g

da, Oostkust V S , U S -G o lf, M e x ic o , C en ­

gaan varen en zo v e e l m ogelijk met N ed er­

traal A m erik a , W estkust V S en vertegen ­

landers w orden bemand.

w oord igt lijnen naar Saoedi-A rabië, F in ­ land en Portugal.

D e containerschepen, met een lengte van 200 m , een breedte van 30,5 m en een

H et hoofdkantoor van Incotrans is g e v e s ­

m axim ale diepgang van 10.5 m , zullen

tigd te Rotterdam . V erder heeft Incotrans

trans (Intercontinental Transport (IC T )

naar verw achting respectievelijk in sep­

eigen

B. V . ) en R S V (R ijn -S ch eld e-V erolm e) de

tem ber en decem ber 1978 w orden o p g e le ­

Duitsland, G root-B rittannië, Zw itserland

defin itieve overeenkom st getekend betref­

verd. Z ij zullen w orden ingezet op de In-

Italië, Spanje, de V eren igd e Staten er

fende de bouw van tw ee containerschepen

cotransdiensten

M e x ic o en agenturen in vele andere lan

op de w e rf van de N D S M te Am sterdam .

G olf-h aven s en M ex ico .

O p vrijdag 11 maart 1977 is tussen In co­

248

naar

de

Am erikaanse

den.

kantoren

in de

Benelux,

West-

S. en W. - 44e jaargang no. 8 - 1 9 7 7

O nderstaand artikel van Ir. W. A. Th. Bik van de V erolm e Dok- en Scheepsbouw M aatschappij b.v. was vergezeld van een schrijven van de volgende inhoud: M ijn e H eren, A ls bijlagen zenden wij U een a rtikel v oor 'S ch ip en W e r f een com m entaar gevend op het d o o r U op 18 fe b ru a ri geplaatste artikel ‘CammeUs M od ify Slipw a v’ . D eze bijla gen zijn geschreven op verzoek van een aantal tewaterlatingsdeskundigen van verschillende R .S .V . bedrijven, die zich o ver het verhaal van C a m m ell L a ird verw on­ derd, zoniet g eërg erd hebben. M e t verschuldigde hoogachting, V .D .S .M . b .v. w .g. Ir. W. A . Th. Rik -

Zowel de brief als de slotopm erkingen van het artikel geven blijk van enige opwinding en ergernis en wellicht ook van een beetje zelfgenoegzaam heid. De redactie heeft het artikel van Cainmell Laird niet van com m entaar voorzien omdat dit op de eerste plaats niet gebruikelijk is en ook omdat het voor C .L. kennelijk een nieuwe toepassing is. Wij verheugen ons in reacties van lezers, die o.i. te weinig worden ingezonden. Daarom plaatsen wij graag de kritiek van de heer Bik. Red.

Het toepassen van camber in de afloopbaan bij het tewaterlaten van schepen Commentaar op ’Cammells Mo­ dify Slipway’ door ir. W. A. Th. Bik*

De aanvang van dit artikel roept tw ee vra­

straight lin e in fr o m the cam ber o f the

gen op:

ways is set u p : f o r it is usual, and to my

a. Is dit een m ethode, die vo o r het eerst

m ind very necessary, to g iv e ca m b er to the

bij Cam m ell Laird wordt toegepast?

g rou n d ways, especially where the s lip ­

In Schip en W e r f nr. 4 - 1 8 februari 1977

b. Vinden Prof.

publiceerde de redactie het artikel 'C a m ­

Laird iets nieuws uit?

m ells M o d ify S lip w a y' (1 ).

Om bij de laatste vraag te beginnen w il ik

o f the ship passing o v e r it the ways may

Dit artikel -

laten zien dat er w ein ig nieuws onder de

not be fo r c e d in to a h o llo w o r sheer lin e .’

overgenom en uit L lo y d ’ s

List, 17 novem ber 1976, echter zonder

R a tcliffe en Cam m ell

zon is.

bronverm elding - heeft bij een aantal tewaterlatingsdeskundigen

grote

verw on ­

way is not a p ile d o r con creted one, so that i f the g ro u n d should g iv e with the w eight

H oew el de camber hier v o o r een ander ' M y ob ject in w riting this P a p e r is that I

doel gebruikt wordt, merkt Sheperd ver­

dering gew ekt.

may help to allay the very grea t fe a r which

der in zijn lezin g op dat de drukken hier­

Het artikel vangt aan:

exists in the minds o f persons, that the

d oor verm inderd worden.

launching o f heavy ships w ill be attended

Doorbladerend door de literatuur kom ik

'A new arrangem ent o f the launchways -

with very bad results to the structure and

bij een artikel van H illhouse uit 1917. In

used f o r the first time by Camme/I L a ird at

g rea t expense to the builders o r owners, in

zijn inleiding vertelt hij (6):

the launch o f the tanker A lg o l may lead to

consequence as they im agine, o f the d iffi­

the launching o f fu tu re tankers on low er

culty o f the opera tion . H a vin g had con si­

’M r . Luke (3 ) in 1907 gave much useful

tides than have hitherto been acceptable.

derably experience with such ships, and

in form a tion rega rd in g the launching o f the C u n a rd L in e r Lusitania, and drew a t­

H ow ever, during launching when it is can-

having watched the launching in many

ti leve re d o v e r the end o f the groundways

others, I d o not see any re a l cause f o r such

tention to the advisability•o f estim ating the

the pressures at the way ends rise co n s i­ d era b ly ’ .

fe a r, and th erefore beg leave to say s o '.

pressure existing between the h u ll and the

(I)

afterend o f the ways, h i 1909 and 1913 we

A . T . R a tc liffe at N ewcastle U niversity

A ldu s vangt J. W . Shepherd zijn lezing

John Sm ith (4 ) and M r . A . H ile y <5), d ea ­

N aar aanleiding van een suggestie van Dr.

had valuable m athem atical papers by M r .

wordt het afschot van eind helling ver­

aan vo o r de Institution o f N aval Architects

lin g in a m o re o r less a p proxim ate m a n n er

groot om deze toenemende drukken te ver­

op 24 maart 1877.

with the effects o f d eclivity and c a m b e r '.

lagen. M etin gen tijdens het aflopen heb­

H ij beschrijft hier de tewaterlating van de

ben aangetoond dat de drukken in die mate

'In dependencia', de ’ A b yssin ia’ en de

Z e l f g eeft hij ook m ethodieken aan om de

zijn afgenom en, a ls o f de waterstand dertig

’ H ecate’ op de H .M . Dockyards.

drukken te kunnen berekenen waarbij de

' The ship being nearly ready f o r la u n ­

het einde van de goot wordt toegepast.

ching, the p rep a ra tion f o r build ing the

Z e e r regelm atig beginnen er nu artikelen

launch are com m enced by sighting the

te verschijnen, waarin tewaterlatingen en

centim eter h oger is.

* ) V erolm e Dok- en Scheepsbouw Mij. B.V.

250

cam ber over de gehele gootlen gte o f aan

de bijbehorende berekeningen behandeld worden.

Om een antwoord op mijn vragen te g e ­ ven:

Eén van de meest uitvoerige verhandelin­

a. Wanneer deze camber methode voor

gen is die van Henry H. W . Keith in 1942

het eerst bij Cam m ell Laird wordt toege­

(7 ). Aangaande de drukken vermeldt deze auteur:

past, dan roept dit w el vragen op omtrent

Excessive loads at the forw a rd poppets

NIEUWE UITGAVEN

de know-how van tewaterlaten op deze werf. b. Ik hoop met mijn artikel aangetoond te

can be reduced by decreasing the slope o f

hebben dat noch Professor R atcliffe noch

the ways, but, as already stated, this will

Cam m ell Laird iets nieuws hebben uitge­

result in increased way end pressures. F o r

vonden. Het is een zeer gebruikelijke maar

a given height and declivity o f the ways

Uitgaven van Bureau Veritas, Parys

under the center o f gravity, the buoyancy

w el in de zeventiger jaren zeer verfijnde m ethode.

Van dit Bureau onlvingen wij de volgende uitgaven:

f o r the same travel w ill be greater with

W e l moet ik het betreuren dat de redactie

1. Shipping and S hipbuilding - R ealities

cam bered ways than with straight ways.

van Schip en W e r f een dergelijk artikel

and Perspectives

The increase in buoyancy results in redu­

ovem eem t zonder enige kritiek hierop uit te oefenen.

N ovem ber 1976,

ced way end pressures’ .

door de M anaging D irector van M arine Departments

Daarbij geeft Keith ook rekenmethodes aan.

De

hebben, zonder het eerst-geboorterecht te

2. C om p u ter P ro g ra m m e Lib ra ry 1977,

In de Nederlandse literatuur is w ein ig over

claimen, te veel op de tewaterlatingstech-

een w elverzorgd boek met de volgende

tewaterlaten gepubliceerd.

Vrijlandt en

nieken en de berekeningsmethoden gestu­

program m a’ s:

M olen aar noemen over dit specifieke on­

deerd (en hebben dit in de praktijk toege­

-

M O R G A N Stability investigations

derwerp: (8)

past), dat zij een dergelijk verhaaltje kri­

-

M Y R D IN Regulatory Scantlings

tiekloos verdienen.

- B R A N N H ydrodynam ic Loads - T H O R / B A T O Finite element prepro­

Nederlandse

scheepsbouw

technici

'W a n n eer de afloopberekening aangeeft,

Dat zij de wetenschap niet voor zich z e lf

dat het m inim ale anti-tipping moment te

gehouden hebben spreekt uit de publika-

cessors

klein is, kan men hiertegen de volgende

ties in Schip en W erf.

-

m aatregelen treffen, o .a het vergroten van

L U G Hull direct calculations integrated

process

het afschot; tot dit d oel past men ook wel

Literatuurlijst:

eens een convex gebogen afloopbaan to e ’ .

1. Shepherd J. W .: ’On the launching o f

brations

ships, with a fe w remarks on the construc­

-

Een zeer uitgebreid artikel over het tewa-

tion o f slips and w a ys’ .

nage and Classification Programmes

- V IC O M A Engine and Hull G irder V i­ M IS C E L L A N E O U S Freeboard, T o n ­

ter laten van zeer grote schepen is gepubli­

T .I .N .A . 1877.

-

ceerd in Schip en W e r f 1971 (9 en 10). Dit

2. Baxter, W . J.: ’ Notes on launching’ .

calculations integrated process

beschrijft het onderzoek, de berekenings­

S .N .A .M .E . 1894.

- M IL D A Fixed Platforms calculations

methode en de meetmethode, die met de

3. Luke, W . J.: ’ On some points o f inte­

integrated process

bekende kennis is ontwikkeld, voor het

rest in connection with design, building and launching o f the Lusitania’ . T .I .N .A .

-

een langshelling, zoals dat toen op de

1907.

- GENERAL

V .D .S .M . in Rozenburg ging gebeuren.

4. Smith, John: 'O n launching calcula­

R A R Y Frame and finite element resolu­

Hierbij is een uitgebreide studie gemaakt

tions with special reference to the effect o f

tion programmes used by B .V .

over het effect van een aantal ’ cambers’ bij

cam ber’ . T .I .N .A . 1909.

tewaterlaten

van mammoettankers

van

P R IS C A

S H IPS

Semi

IN

submersible platform

S E R V IC E

Register Book

System Dam age System

een zelfde afloop.

5. H iley , A .: 'Launching declivities for

3. A b ou t

W anneer de lezer dit artikel naast het

ships, and their influence upon poppet and

Plants o f Ships

the

PROGRAM M E

E volu tion

L IB ­

o f P rop u lsive

’ Cam m ells M o d ify S lipw ay’ legt, dan ver­

w ay end pressures’ . T .I .N .A . 1913.

Paper by the M anaging D irector M arine

toont dit laatste een verrassend vergelijk­

6. Hillhouse, P. A . en Riddlesworth, W .

Departments. (D it artikel zal binnenkort

baar verkorte uitgave van het eerste.

H .: ’ On Launching’ . T .I . N . A . 1917.

in dit blad worden gepubliceerd)

Dit is echter ook niet zo verwonderlijk.

7. Keith, Henry H. W .: ’ Launching prin­

Z o w e l Professor R atcliffe als Cammell

ciples o f naval architecture’ . S .N .A .M .E .

4. 1977th E d ition Rules and Regulations

Laird zijn in 1971 door de V .D .S .M . in

1942.

f o r the C on stru ction and Classification o f

het bezit gesteld van alle gegevens, bere­

8. Vrijlandt, Ir. W . en Molenaar, Ir. J.:

keningsmethoden en meetresultaten, die

’ Theoretische Scheepsbouwkunde’ . 1943

Steel Vessels Een geheel bijgew erkte uitgave in een

te maken hebben met het tewaterlaten van

en 1948.

keurig verzorgde aankleding en uitvoe-

zeer grote tankers. Daarna is er tussen

9. Bik, Ir. W . A . Th .: ’ Het tewaterlaten

ring.

R .S .V . en Professor R atcliffe een direct

van zeer grote schepen’ . Schip en W e r f

contact ontstaan betreffende de te volgen

1971.

V o o r nadere informaties: Bureau Veritas

methodieken (en de vergelijkbaarheid der

10. De Does, Ir. J. C h ., Rijksen, Ir. H.

Parijs,

resultaten) ter berekening van de camber.

W . en W inde, Ir. Th. P . : ’ H et tewaterlaten

Henri R ochefort X V I I Paris, France o f bij

De V erolm e w e rf had dezelfde water-

van zeer grote schepen’ . Schip en W e r f

Bureau Veritas, Rotterdam, C oolsin gel

nu ook ondervindt, maar heeft toen met

1971. 11. ’ Cammells M o d ify S lip w a y ’ . Schip

75.

deze methodes de oplossing gevonden.

en W e r f 1977.

standsmoeilijkheden als Cam m ell Laird

S. en W. - 44e jaargang no. 8 - 1977

M arine

Departments,

31,

Rue

Prof. ir. J. H. K r

CM
■o OC «/-, •O «T O '

00 c

S c r00O' iä -

r+-,

O X rf r^i O*

O

Cf,

ir-, vO

3^

1 1 *«-»

1. I s s ^9

§ § «r, ir, O
«r> sd

1 1

1.

1 1 1

§ §

i §

O ' O' sO T ,

ö o — n

§

1

O

cc UJ CL

S ca

1 gj a

- ROTTERDAM

O rr i oc r - -r

z

oz o

s

a

g§ * <

8 CC, tn

-8 g < >

33

<

a.

SCHEEPVAARTGEBIED VAN TECHNICI OP

Z LU

LU ^

Z ïï LU N

4/1

a

Is

UJ -J

CQ UJ

Ss 3o § 33b S S o g o o uO > w E =

U Q .U D

VERENIGING NEDERLANDSCHE

£ z LU

3 co

zLU H <

•7 O cC i~

CQ

co >

3g

QC LU

H

5 H H <

cap

È— < o o CQ

•i X w) to

zz oo

üoO

U Q

1

1 r l

L

ö O

|as QC m

00

CQ >

0- LU

OQ

< I

L l 'C vO

o o o i 'd r-

■vC « r i O <~v)

1


o Q O ' p

Tt «r m O' O ' fp

m «o

r i r '

ö
O CO

1

I

L l

"t

r i «o

1 °

L L r-' n

I I 88

c

S £ 4 r ,0 00O' ’

4j — CO

O ro 00 r i

O LU

oo o

e .b = uQ X X) . . U

« n « ri O' rr — «Tl

r I

«Ti — (N o « r. —

■^t O ' T f r v q Ofs

CN

os 0 0 r-"

o

r«n o vO ( N f a c o sO ( N en o rn O ' — r i ^3 OC r~ ’ 0 0 o CN «n

v£) tn Q O' o sO 00 — r-i ei

sO

r~ *■* tj-

co fx-

OC r-” «O —

fd fO (N

rfr — \Q Q\ O ' Tfr C*0 rt n — n

CD 1—

CC LD CO

Is-

252

00 O' —

s oc P<= H r-

O

g« 2

o r— ~~ oc ri e r,

01 1—

£

CC

CC LU H UJ H OÉ O

LU CD

2 LD

O

00 c ‘c L4

LD

Q

00 3

CO

CC LD O . cn

z < _ l < m

< >

5< 00 'C o

C3 00

> O z LD h(0 < O !

* z

LD

C j Z Q

Z LD

O . LL3

O O v-i

I< m z < > I< < H

ro —

CO

ga

ZS 03 LU LU Q

S5 o 2 > _)

O ' T f CN

O

z

UJ

Z LU H t/3 O g

zUJ H c/)

<

LU Z LU

W N. ü 4> t r to =2 ° ^ C Wu .« Si a

t5 °^

c

3 ^

uz z KJ

o

* O u Ov

UJ .2! oo u o S2 O r! W 3 b O)

< u? o ac x Q i/l O — n O » o ov — as rs

oS UJ 5 <

o £

LU C SI LU

OC LU > Z

o' O Q

OC UJ en on -J

y Oc O1 Ir. O) 00 to &

S Z < OC Q LU OC Q P <

r~ 1 O' •—«" O rr O CN O Tt r i O sr

oc UJ 2 oc• 5 Ö 5 z H Z < ia UJ

p z

S|w|

n O fS tU ïC -J

^ 1 3 8

3z<>

so O sO O oc «r> O ' r «q ro x r i —’ r t r-" o - r i r n - 'C » ( fir 'O es ' t cs f ' ; O n ^ CN oo — r f rd — O' «rj t J-
CN CN rm «r> Ö oo

co (N ra

só wo 04 ö

ir, O rj -t

co
O

(N
-d -S' è I ïg « < ||£ ' ü b c ~ — q G
Z

LU

O z o Q LU _l

U.

QC

OO

£

P f«W O

UJ


g

Pd -c ;

Z Z

|2 < CQ

®

LU

p

0Jj d)

DO

Psa OCu UQO

O<

— ri sO sO —

ro. (N ra

1977 EN BEGROTING

1978

Ö

O H

Q UJ co

UJ

ü H oc < < > o. ^ oi) pb § ^ !> < §; | 2 *

§1 §8

o g J T ï o -§^ g-

S § § § g

oó oo

18

|

ra

ri

1

§ § 25

AANVULLENDE

BEGROTING

n

S. en W . - 44e jaargang no. 8 - 1977

1

UJ UJ

CL O

u z X 3 H

00

Z

< > O z O zUJ

zLU

_ O < cs

S z

Q LU OS Q

ïï< fc ° O ®

Z

is 00

O UJ

z e oo < -J

§

Z

UJ

S UJ O

8 «->

2 o c o » s ï

D Z

o

d> ■— ^ •* S

S

n

Ü

uj

os § U Z [M —1 u Z£ 0f -2

Olj CZ '£

U2 C o

zUJ oz zE p oos ö OC o ra C/5

■Oe (S

o z 5Z Q < oO_S -

^ UJ UJ cq

5gQ £ fW !ö ac^ ■U3—J3ryu"o tb . sa < «Z < x u3 us j —>

8 < oo O

3 UJ Q s o o >

QC UJ

> UJ 00

O

Z

< o c UJ O tü

Z

253

t

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

L e z in g e n en eve n e m e n te n s e izo e n 1977

gadering op 27 april a.s. heeft het bestuur

2 2 apr. '7 7 (vr) A m s te rd a m

Algemene Ledenvergadering 27 apr. ’77 (wo) Rotterdam, 10.00 uur aan boord van het m.s. ’Pieter Caland’, zie inlegvel Schip en Werf no. 7 d.d. 1 april 1977, tussen pag. A 32 - A 33.

N O T U L E N V A N D E V E R G A D E R IN G

H. G osler, industrieel, overleden 4 januari

ring heeft begrip v o o r de gang van zaken

V A N D E A F D E L IN G ’ R O T T E R D A M ’

1977 o p de leeftijd van 59 jaar.

en gaat akkoord m et de begrotin g, welke

GEHOUDEN

17

G . D oeksen, oud-lid Raad van Bestuur

v o o r de vergadering was uitgereikt.

M A A R T 1977 T E 20.00 U U R , IN D E

N .V . ter voortzetting van de K on in klijke

c. S ociëteit.

C LA U S Z A A L V A N HET GRO O TH AN-

H ollandsche L io y d te Am sterdam , o v e r­

Er waren onlangs en ige problem en voor

D ELSG EBO U W TE R O TTE R D AM

leden 21 januari 1977 op de leeftijd van 89

wat de huishouding betreft.

jaar.

D e clubcom m issie heeft één en ander weer

L . N o b e l, Ingénieur du Bureau Veritas te

in orde gebracht, w aardoor de bestaande

O ntwikkeling van de navigatie in de zeevaart d o o r d e h e e r A. W e p s te r (N M I) 21 apr, '7 7 (do) R o tte rd am

OP

DONDERDAG

N.B. In verband met de A lgem en e L ed en ver­ van de A fd e lin g G roningen besloten de lezin g op 26 april te laten vervallen.

Rotterdam , overled en op 1 februari 1977

situatie kan w orden gehandhaafd.

op de leeftijd van 64 jaar.

D o o r de heer L . van O ostveen w ordt g e ­

Aanw ezig volgen s de presentielijst: 5 be­

L. C . V isser, A g en t v o o r Nederland en

vraagd o f de bezoekfrequentie kan worden

stuursleden, 1 spreker, 74 gew on e leden,

B e lg ië van R. B. Green & Soermann Far-

o p gevoerd . O pw ekkin gen dienaangaande

7 belangstellenden, 4 begunstigers en 12

benfabrik te Ham burg, overleden 8 fe ­

in ’ Schip en W e r f’ w orden aanbevolen.

introducés.

bruari 1977 op de leeftijd van 68 jaar.

d. A lgem en e Led envergad ering.

H . M ein tjes, directeur Naamplatenindus­

D e ze is op 27 april a.s. D e bedoelin g is te

trie R eplato B .V . te Soesterberg, o verle­ den te Mannbeim 27 februari 1977 op de

gaan varen met alle gezelligh eid w elke hierbij hoort.

V oo rzitte r: Ir. G . Langelaar Gzn. A gen d a : 1. O pening.

leeftijd van 58 jaar.

O ffic ië le m ededelingen h ierover verschij­

2. N otulen van de vergadering van 16 de­

J. S. W . Raap, ou d-gezagvoerder K o n in ­

nen in ’ Schip en W e r f no. 7 van 1 april

cem ber 1976 (z ie ’ Schip en W e r f’ no. 1

klijke

а.s., per in legvel.

van 7 januari 1977, blz. 29/30).

overleden 1 maart 1977 op de leeftijd van

V erzoch t w ordt, zich z o spoedig m ogelijk

3. H erdenking overleden leden.

76 jaar.

op te geven.

4. M ed ed elin gen van de voorzitter over:

D e vergadering heeft een m om ent stilte in

Paketvaart

M ij.

te

Am sterdam ,

a. Sam enstelling afdelingsbestuur.

acht genom en ter nagedachtenis.

5. V oord ra ch t.

b. D e begrotingen 1977 en 1978.

4. M ed ed elin gen van de voorzitter:

D o o r de heer ir. G . Lagers, h oofd van het

c. D e sociëteit.

a. Sam enstelling bestuur afdeling 'R o t­

ontwikkelingslaboratorium van IH C -G u s-

d. D e A lg e m e n e Ledenvergadering.

terd a m ' :

to te Schiedam , w ordt een inleiding g e g e ­

5. V oordracht met film o ver het onder­ werp:

D e voorzitter maakt de nieuwe samenstel­

ven o ver het onderwerp: ’ H et ontw erp,

lin g van het bestuur bekend, w elke er als

de bouw en het gebruik van de pijpen-

v o lg t uitziet:

leg g er ’ V ik in g P ip er’ .

H e t ontw erp, de bouw en t f jt gebruik van de ’ V iking P ip e r ’ , door ir. G . Lagers,

Ir. G . Langelaar G z n ., voorzitter; ir. L . J.

D eze zeer interessante in leidin g w erd o p ­

h o o fd van de afdeling Productontwikke­

C.

geluisterd door d ia’ s en een boeiende film

van Es, vice-voorzitter; ir. J. N . Jou-

lin g bij IH C -G u sto B .V ., Schiedam.

stra, secretaris; ing. C. W . van C appellen ,

6. Rondvraag

nieuw benoem de penningm eester; ir. L .

o v e r het werken van de ’ V ik in g P ip e r’ op de N oord zee.

7. Sluiting.

van der Tas, afdelin gsvertegen w oordiger;

Er w erd gebruik gem aakt van de g e le g e n ­ heid tot het stellen van vragen d o o r de

1) D e vo o rzitter opent te 20.00 uur de

ing. J. G . F. C o o legem en L . O . Jonker,

verga d erin g m et een w oord van w elk om ,

nieuw benoem de leden.

heren H . Steehouwer, V is , ir. W . M . Jol­

speciaal gericht tot de inleider van d eze

A fg e tre d e n zijn de heren J. G . F. W arris

les, A . E. M olen aar en J. V e rw e y .

avon d, de heer ir. G . Lagers.

en P ro f. ir. J. H . K rietem eijer, resp. als

Spreker verm eldt het ziek zijn van de al­

penningm eester en lid.

gem een secretaris, de heer P. A . L u ik e­

b . B e g ro tin g 1977 en 1978';

naar en w enst hem een spoedig herstel.

De

af

het bestuur, o f zij de redactie van 'S ch ip

2 ) D e notulen van de vergadering van 16

w aarom de begroting dit keer niet regle­

en W e r f’ onder de aandacht w il brengen,

decem ber 1976 w orden zonder opm erkin­

m entair is vo o rg eleg d aan de leden, terwijl

m eer zorgvu ld igh eid te betrachten bij het

gen goed gek eu rd en getekend.

nu toch om goedkeuring wordt gevraagd.

publiceren van berichten.

3 ) In de a fg elo p en periode heeft de ver­

H ij spreekt h ierover zijn spijt uit en zegt

G ed oeld w erd op het fe it dat een paar maal

en igin g het verlies te verm elden van 6

namens het bestuur toe dat herhaling in de

buitenlandse aktiviteiten werden beschre­

leden, te weten:

toekom st voorkom en wordt. D e vergade-

ven , terw ijl d eze z .g . nieuwe zaken, reeds

254

voorzitter

legt

een

б. R ondvraag. verklaring

D o o r ir. Jolles werd een vraag gesteld aan

lang

in Nederland bekend waren.

De

voorzitter b eloofd e, dit met de redactie­ com m issie van S & W te bespreken.

Rooseveltstraat 62, Drunen V oorgesteld door G . P. van der Loodt van Catwijck

V oorgesteld als Belangstellende: G. D E JO N G Interieur-Architect Centraal Staal, G ro ­ ningen

ƒ. Niets m eer aan de orde zijnde, sluit de

Ing. W . G O U W

voorzitterp l.m . 23.00uurde vergadering.

H oofd Techn. Dienst Niehuis & Van den

V oorgesteld door P. Schellingerhout, ing.

B erg’ s Scheepsreparatiebedr., Rotterdam

H. Bitter en G . W estra

Telstar 79. H oogezand

AFDELING AMSTERDAM’

’ t W ie l 21, Poortugaal

O p vrijdag 18 maart 1977 kwam de afde­

Voorgesteld door Ir. W . A . Th. Bik

ling bijeen in het G eveke Groenpolhuis

V oorgesteld als J u n io r-L id : H. P. F. V O O R N E V E L D

v o o r een lezin g door de heerir. G. Lagers,

H. W . V A N D E H E L

hoofd van de afdeling Product Ontwikke­

Studerend

ling bij 1HCGusto B. V . te Schiedam, over

Directeur Norclean Vlaardingen

Nederland

het onderwerp:

Cellostraat 25, Uden

'H e t ontw erp, de bouw en het gebruik van

V oorgesteld door J. Bakkers

B .V .,

H TS

Econom ische

Bedrijf-

stechniek Brouwersdijk 125. Dordrecht V oorgesteld door P. A . Luikenaar

de 'V ik in g P ip e r ’ .

Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen

A a n w ezig waren 39 leden, belangstellen­

J. J. N IJNTJES

14 dagen aan het A lgem een Secretariaat

den en introducé’ s. V oorzitter was de heer

Adjunct-hoofdwerktuigkundige El. C en­

v a n d e N V T S , Postbus 25123, Rotterdam.

G . Stapel.

trale, Amsterdam

Aan de hand van lichtbeelden g a f ir. L a ­

Irenestraat 29, H a lfw eg

PERSONALIA

gers een duidelijke en levendige uiteenzet­

V oorgesteld door D. C. J. Stemmerik

Scheepsbouwkundig gezelschap ’William Froude', Delft

ting van de voorwaarden waaraan bij het ontwerp van de V ik in g Pijpen-legger moet

H. Th. P R O N K

Het bestuur van het Scheepsbouwkundig

worden voldaan.

Adjunct-directeur Rekab-Grom ngen B . V .

G ezelschap

V ervolgen s werd uitvoerig aandacht be­

Groningen

sinds de buitengewone ledenvergadering

steed aan de bouw terwijl als afsluiting van

Beukenlaan 115, Appingedam

van 8 maart 1.1. uit de volgen d e personen:

de lezin g een film werd vertoond die een

V oorgesteld door ing. H .B itter

’ W illia m

Froude’

bestaat

H. van den B oom , voorzitter; A . Aalbers, secretaris: J. van D oorn, penningmeester:

duidelijke indruk g a f van de werkzaamhe­ den met de pijpenlegger, bij het leggen van

Ing. H. S P R O N G

H. Tim m erm ans, commissaris onderwijs

een pijpleiding van de olievelden in de

H o o fd afd. Offshore Schottel-Nederland

en K . Frouws commissaris.

N oord zee naar de Shetlands eilanden.

B .V ., ’ s-Gravenhage

Van de gelegenheid tot het stellen van

Starrenburglaan 31, Wassenaar

NIEUWSBERICHTEN

vragen werd gebruik gemaakt door de he­

V oorgesteld door ing. A . P. K oom en

Nieuwe Opdrachten

M oes, S. J. Kuiper, A . J. M . Kem ps, ir.

M . P. U N T E R L Ä N D E R

Aan de C o m ice, de boulevard van Dubai-

A.

A lg .

stad gaat Interbeton bv, werkmaatschappij

ren G . M unnik, M . Schaafsma, W . H. M . van Lambaart, ir. A . Hootsen en S. de

C h e f Technische Dienst Mannes-

N o b el, waarna de voorzitter te ca. 21.00

mann Rederij B .V ., Rotterdam

van H B G , het ’ Intercontinental P la za ’

tot sluiting van de bijeenkomst kan o ver­

Jac.

bouwen. Hierbij wordt nauw sam enge­

gaan, na de heer Lagers dank te hebben

Rijndijk

werkt met werkmaatschappij H B M , die

gebracht vo o r zijn zeer interessante vo o r­

Voorgesteld door A . C. Padmos

een ruime ervaring op het gebied van de

Ir. P. V A L S T A R , w .i.

M et dit om vangrijke gebou w , dat 18 eta­

C h ef Tekenkam er Dieselm otoren K on .

ges hoog wordt, is een opdrachtsom van

M ij. 'D e Schelde’

ƒ 65 m iljoen gem oeid.

Perkplantsoen

13,

Hazerswoude/

utiliteitsbouw heeft.

dracht.

BALLOTAGE D e volgende heren zijn v o o r het G ew oon

Schubertlaan 15, Vlissingen

In het gebouw komen een restaurant, kan­

Lidm aatschap

V oorgesteld door Ir. A de V os

toren en woonappartementen. T o t het pro-

voorgedragen

aan

de

B a llotage-C om m issie:

jekt behoort voorts een parkeergarage.

P. O. A R A L D S E N

P. L . V L IN K E R V L E U G E L

Opdrachtgever is de ontwikkelingsm aat­

M arketing M anager Det norske Veritas,

Gecom m itteerde H o ger Nautisch Onder­

schappij van de bekende zakenlieden Ga-

Schiedam

w ijs HTS-structuur

ladari

Van Hoeylaan 5, ’ s-Gravenhage

Forellendaal 764, ’ s-Gravenhage

bouwt Interbeton thans via haar lokale

V oorgesteld door P. Boekel

Voorgesteld door D. de V iet

deelnem ing Gulfbeton al tw ee kantoor-

G. C. B A K K E R H oofd Transportm iddelen en Technische

Ing. P. V A N D E W E R K E N

V erder ontving Interbeton opdracht vo o r

Technical M anager M ac G regor Coma-

de bouw van een kademuur in Doha (Q a-

Inspectie Rijkspolitie, Voorburg

rain H olland B .V ., Schoonhoven

tar), als uitbreiding van een havenprojekt,

Oranje Nassaulaan 28, Zeist

Larikslaan 55, Sleeuwijk

waarm ee vorig jaar al w erd gestart.

Voorgesteld door G . W . M aat

M et deze opdracht van het M inisterie van

Ing. R. Z O M E R D IJ K

m iljoen gem oeid.

Brothers.

M et

laatstgenoemden

annex w oongebouw en in Dubai.

V oorgesteld door P. A . Luikenaar

Publieke W erken van Q atar is ruim ƒ 10 D . J. D E B O E R Oud-Scheepswerktuigkundige

(met

d i­

Expert Bureau Veritas, Amsterdam

plom a B ); V erkoopleider Lips B. V ., Dru-

Vredenoord 148, H eilo o

N E C Gas A n alytic S ervice International

nen

V oorgesteld door ir. J. W . Brand

Ltd, has won an important contract fo r

S. en W. - 44e jaargang no. 8 - 1 9 7 7

255

work o f f the west coast o f Ireland. N E C

m.s. Lien, toebehorend aan rederij m.s.

m.s. Bintang Lim a (e x G em m a), toebeho­

Gas w ill provide mud loggin g services

’ Equator’ , p.a. Scheepvaart-kantoor H ol-

rend aan Bulan Transportation (P te .) Ltd.

(analysis o f drilling fluids) on the semi-

werda

naar

te Singapore, verkocht naar Cyprus, ge­

submersibie drilling platform, the Sedco

kopers in Abu Dhabi, gebouwd in 1957,

bouwd in 1958 in W est-Duitsland, 7.410

707, which w ill operate in the Porcupine

470 tons dw . singledecker, uitgerust met

tons draagverm ogen, uitgerust met een

Trough area on behalf o f the S h ell-A gip

een 275 pk Industrie hoofdm otor.

Fiat-Borsig hoofdm otor van 4.250 pk.

consortium. D rilling is expected to com ­

overdracht heeft inmiddels plaatsgevon­

mence in A p ril next and to proceed for

den en het schip is onder de vlag van Abu

De overdracht heeft inmiddels te Piraeus

most o f the summer season.

Dhabi met de oude naam naar de Perzische

plaatsgevonden en het schip is herdoopt in

N E C Gas Analytic Service International is

G o lf vertrokken.

Rim a Tsiris.

te

Heerenveen,

verkocht

De

a subsidiary o f N obel Explosives C o Ltd, a company within the 1CI Group.

BOEKBESPREKINGEN

Tewaterlatingen

H A K K E N IN H O U T

door Henk Bakkeren

Uitgave: de B oer M aritiem , Unieboek N .V . Bussum, 1976

,Erik Sir

A fm .: 24,5 (h o o g) x

Op 18 maart 1977 is met goed gevo lg

Gebonden in linnen band.

tewatergelaten het vrachtschip ’ E rik S i f ,

Prijs ƒ 3 5 ,-

bouwnummer

529

van

19 x

1,6 cm ., 136 blz. 175 figuren en fo to ’ s

B od ew es’

Scheepswerven B .V . te H oogezand, be­

Dit

stemd voor Rederi

scheepsversieringen, naamborden en an­

zingen over het werken in hout en de ge­

dere decoraties in hout zal vooral de jacht-

reedschappen w elke nodig zijn, zoals bei­

bezitter die van het bewerken van hout zijn

tels, burijnen en gutsen enz. Iedereen kan

Interssentskab SIF

X X II te Kopenhagen.

boek

over

aanspreken.

van

Henk

boek geeft een boeiend relaas met aanwij­

hobby

breedte 13,00 m, holte 7,50/5,30 m.

Bakkeren is hakker in hout en steen van

ring in hout maken.

In dit schip wordt geïnstalleerd één 4-tact,

beroep, die in het Friese W om m els vooral

Het boek is voorzien van prachtige actie-

enkel werkende,

het

scheepsversieringen in hout maakt. Van

fo to ’ s door Erik van der Vlist.

type 8Mu 452 A K met een verm ogen van

boegbeelden tot spiegelplaten en alles wat

Van harte aanbevolen.

1800 pk bij 375 omw./min.

daar tussen zit zoals naamborden, bedel-

Het vrachtschip wordt gebouw d onder

balken, schijnlichtversieringen enz. Het

van

maken,

vervaardigen

H oofdafm etingen zijn: lengte 72,138 m,

M A K -m o to r,

w il

het

met enig geduld en toew ijding een versie­

Prof. ir. J. H. Kr.

toezicht van Bureau Veritas v o o r de klas­ se; I 3/13 E + Haute M er G lace III

,Mot Dredge VIII’

V A R E N D E S C H E E P S M O D E L L E N door O. Curti vertaling door J. Akkerman

2 April werd bij IH C Gusto in Schiedam

Uitgave: de B oer M aritiem , Unieboek N V Bussum, 1976

de sleephopperzuiger 'M o t D red ge V III’

A fm . 25 x

te water gelaten. Dit schip is in aanbouw voor het Ministry

Gebonden in geplastif. harde band

19 x

1,2 cm ., 86 blz. 74 f i g . , 4 fo to ’ s

Prijs ƒ 24.50

o f Shipping & Transport in N ew Delhi. De 'M o t D red ge VII I ' heeft een lengte van

Reeds

124.30 meter, een breedte van 19.50 m e­

scheepsmodelbouw van deze schrijver in

schetsen.

ter, een laadruiminhoud van 6500 m ’ en

dit blad besproken. Men kan dit boek be­

werktekeningen te noemen en de vervaar­

een totaal geïnstalleerd verm ogen

schouwen als een vervolg op deze boeken.

diger m oet w el over handigheid en tech­

van

eerder

werden

boeken

over

w ing komen voor en zijn voorzien van D eze

zijn

echter

nauwelijks

ruim 14000 pk.

Besproken worden de verschillende sys­

nisch inzicht beschikken om de onderde­

Het is hiermede de grootste sleepzuiger in

temen

len te vervaardigen.

van

aandrijving

van

varende

de reeks van schepen van dit type, die tot

scheepsmodellen. De besturing van ze il­

dusver door IH C vo o r India werden g e ­

jachten, de mechanische aandrijving door

A ls oriëntatie is dit boek een goede aan­

bouwd.

middel van stoommachientjes, dieselm o­

vulling op de eerder besproken boeken

D e doopcerem onie volgens oude Indiase

tortjes en electromotortjes alsmede de be­

van O razio

gebruiken werd verricht door M evrou w

sturing op afstand door middel van radio

bouw.

M . Rasgotra, echtgenote van de Indiase

komen aan de orde.

Daarom graag aanbevolen.

Ambassadeur in Nederland.

Aanwijzingen voor de vervaardiging van

De sleepzuiger zal in het najaar gereed zijn

deze kleine werktuigen voor de voortstu-

Curti o ver

scheepsmodel­

Prof. ir. J. H. Kr.

om te worden ingezet bij het uitdiepen van het v o o rd e export van ijzererts belangrijke nieuwe havencomplex van N ew Manga­

NIEUWE UITGAVE

lore aan India’ s westkust.

W ij ontvingen de Proceedings van de In­

Het is verkrijgbaar bij B M L

ternational Conference on M arine Trans­

M eetings L td ., 2 Station Road, Rick-

port

mansworth, Herts W D 3 1QP, England en kost £ 40 incl. zeepost.

Verkochte schepen

using

R oll-on

R o ll- o ff

Methods,

w elke in Londen Hilton werd gehouden V ia bem iddeling van Supervision Ship­

van 6-7 juli 1976.

ping & Trading Com pany te Rotterdam

Het boek om vat 244 bladzijden tekst van

zijn onderstaande schepen verkocht:

alle voordrachten met de discussies.

Business

Prof. ir. J. H. Kr.