schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en Werktuigbouw, Elektrotechniek, Scheepvaart en aanverwante vakken

N

4

Overneming van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers is verboden.

Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 50.40, buiten Nederland f 8 2 - , losse nummers ƒ 3,70 van oude jaargangen / 4,60 (alle prijzen ind. BTW)

schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en Werktuigbouw, Elektrotechniek, Scheepvaart en aanverwante vakken ORGAAN VAN: NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEP­ VAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDS SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: prof. ir. J.H. K rietem eijer (hoofdredacteur) en ir. J.N. Joustra. REDACTIE ADRES: Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam, Tel. 010-76 23 33

UITGEVERS W YT - 3024 BG ROTTERDAM Tel. 76 25 6 6 ', Pieter de Hoochweg Telex 21403, Postrekening 58458

111.

Vijfenveertigste jaargang - 9 juni 1978 - nr. 12

Toekomst van de ro/ro Een interessante analyse over een onder­ w erp, w aarvoor nog betrekkelijk w einig vakliteratuur bestaat, w aagt zich aan een beschouw ing over de vem ioedelijke o n t­ w ikkeling van het ro ll-o n /ro ll-o ff systeem in de toekom st*). S inds het vervoer van lading-op-w ielen in het begin van de jaren zeventig een enorm e vlucht begon te ne­ m en, heeft m et ro /ro-concept sterk tot de verbeelding gesproken, ook al om dat men met deze schepen onder extrem e laad- en losom standigheden toch tot bevredigende resultaten kon kom en. Zij hadden niet veel m eer nodig, d eze carriers, dan een plat stuk kade, w aarop de ’ram p ’ kon w orden neergelaten zonder dat de helling te scherp werd. D aarna rolde de lading, als het w a­ re, v a n z e lfv a n boord af. G oede resultaten w erden o .m . bereikt in vele havens in het M idden-O osten, die door chronische co n ­ gesties w erden bedreigd, m aar het zou verkeerd zijn o m de ro/ro -carrier alleen als een congestion-beater a f te schilderen, die alleen ’tot b lo ei’ kom t als e r ergens nood­ situaties ontstaan. H et type heeft im m ers in alle havens - ook die w aar in het geheel geen vertragingen golden - successen ge­ boekt, en dat zow el op de lange als op de korte afstand. V oorlopig lijkt de o ntw ik­ keling van dit scheepstype nog niet ten einde en voor degenen, die zich o p de hoogte w illen stellen van de gang van za­ ken, kunnen wij naast de lezing van dit rapport, een bezoek aan het derde interna­ tionale R o-R o congres aanbevelen, dat ditm aal in H am burg w ordt gehouden (4 tot 6 ju li). A uteur V aandrager onderscheidt voor de kom ende tien ja a r een ontw ikkeling ver-

*)’Roll-on Roll-off V ervoer’, scriptie van drs. G. C. Vaandrager. S. en W. - 45e jaargang no. 1 2 -1 9 7 8

deeld o ver vier fasen: a. Een verdergaande groei van het ro /ro -v erv o er naar het M idden-O osten. b. Als g evolg van een verbetering van de infrastructuur van de havens in het M idden-O osten neem t het v ervoer n aar deze streken af o f zal m inder snel stijgen. Daarbij bestaat de m ogelijk­ heid dat er vanuit het M idden-O osten voor het eerst enige retourvracht zal zijn, als gevolg van de op gang kom ende industrie. D aarnaast is e r in deze fase een start o f een verdere uitbouw van het ro /ro -v erv o er n aar/in andere ontw ik k elin g slan d en , w .o . N igerië, Brazilië, c. In deze fase heeft het vervoer naar het M idden-O osten zich g e­ stabiliseerd, terwijl het transport op deze basis naar andere ontw ikkelingslanden zijn top zal hebben bereikt, d. T enslotte zal ook het ro /ro -v erv o er naar de overige ontw ikkelingslanden als gevolg van de verbeterde havenfaciliteiten verm inderen o f zich stabiliseren. S tabiliseren w ordt in dit verband gebruikt in de zin van het handhaven van de totale goederenstroom op een bepaald project. In deze vier fasen spelen ook de invloed van technologische ontw ikkelingen en structuuraanpassingen een rol. D eze in­ vloeden zullen ook een groei van het ro/ro-v erv o er (deep sea, zow el als short sea) tengevolge kunnen hebben. De auteur zegt voorts, dat de reders in de w ereld verw achten, blijkens de snelle uitbreiding van de ro/ro-to n n ag e, dat dit type vervoer ook de kom ende jaren aanzienlijk zal groeien. G ezien de huidige groeicijfers van de ro/ro-w ereld v lo o t gaan er vele stem m en o p , d ie een o vercapaciteit aan tonnage in de nabije toekom st voorspel­ len. M aar, zegt V aandrager, nergens w ordt deze bew ering ech ter met cijfers aangetoónd. De uitbreiding van de capaci­

teit gaat inderdaad erg snel, m aar een aan ­ zienlijke stijging van de vraag kan deze alleen m aar m ogelijk hebben gem aakt. G ezien de m ogelijk tot ontw ikkeling ko­ m ende nieuw e ro/ro-m arkten lijken de kansen op een overcapaciteit aan de aanbodszijde w at voorbarig. Een handhaving van het huidige jaarlijkse groeipercentage van de ro/ro-tonnage van zeventig procent zal op den d u u r echter onverm ijdelijk wel capaciteitsproblem en gaan geven. Schrijver stelt, dat het ro/ro -v erv o er zich in de N ederlandse zeehavens v anaf 1969 relatief sterk heeft ontw ikkeld. D eze gang van zaken is, gezien de cijfers o v er de m ondiale ontw ikkeling van de ro /ro -v lo o t en de gegevens o v er de zeehavens in ov e­ rige buitenlandse h avens, overeenkom stig de huidige tendens in het transport ter zee. Het ro /ro -tran sp o rt v ia de N ederlandse zeehavens is voor verrew eg het grootste deel - ongev eer 90 procent - gericht op G root-B rittannië. Dit feit w ordt verklaard uit de positie van de N ederlandse zeeh a­ vens, m et nam e R o tterdam , als doorvoer-

Inhoud van dit nummer: Toekomst van de ro/ro Vlamspuittechnieken Ervaringen na 4 jaar cavitatie-onderzoek (deel 1) Duwboot 'Mannesmann IV' m.s. Dana Anglia Anticipating the problems of Off­ shore structures Nieuwsberichten

333

havens voor het handelsverkeer tussen G root-B rittannië en W est-D uitsland. H et ro/ro-vervoer via N ederland betreft nage­ noeg geheel rollend m aterieel, zoals vrachtw agens, trailers en personenauto’s. H et aandeel van containers en flats is te verw aarlozen. E en gedetailleerde analyse van het soort goederen dat via de ro/rom ethode in N ederland overgeslagen w ordt, is door het ontbreken van gegevens niet m ogelijk. Van de groei van het g o e­ d erenvervoer tussen N ederland en G rootB rittannië over de periode 1973-1976 nam het ro/ro-transport ongeveer 25 pro­ cent voor zijn rekening, terw ijl het m arkt­ aandeel van ro/ro op dit traject in 1976 slechts tien procent bedroeg. H et ro/rovolum e tussen N ederland en G root-B rit­ tannië is structureel onevenw ichtig. De uitgaande stroom goederen vanuit N eder­ land is 15 a 20 procent groter, qua ge­ w icht, dan de binnenkom ende stroom . Op basis van de door het C entraal Bureau voor de Statistiek gepubliceerde m aand­ cijfers van het ro/ro-vervoer tussen N eder­ land en G root-B rittannië kan de conclusie w orden getrokken, dat de goederen die in beide richtingen vervoerd w orden, qua aard duidelijk van elkaar verschillen. N aar G root-B rittannië gaan m inder seizoengevoelige goederen (w aarschijnlijk con­ sum ptiegoederen), terwijl naar N ederland verm oedelijk m eer voor industriële doel­ einden geschikte goederen kom en, die de invloed van vakantieperioden sterker on­ dergaan. In de aanvoer naar N ederland is recentelijk een tendens te bespeuren naar m eer volu­ m ineuze e n /o f lichtere goederen. Dit kan volgens de schrijver van het rapport wijzen op een veranderend vrachtaanbod, dat een groei van goederen aangeeft, die door het onhandelbare volum e niet voor container­ vervoer in aanm erking kom en. T ussen de N ederlandse zeehavens is, w at betreft het ro /ro-vervoer, een duidelijke taakverde­ ling ontstaan voor het goederentransport en begeleid personenautovervoer (toeris­ ten en zakenm ensen). R otterdam en S che­ veningen zijn typische vrachthavens, ter­ wijl H oek van H olland en V lissingen m o­ m enteel vooral g ericht zijn op het trans­ port van begeleide p ersonenauto’s. O n­

Ro/ro-diensten in 1976 tussen Nederland en Groot-Brittannie: 1 = V lissin g en -S h eern ess (Olau Line), 2 = Rotterdam - Ipswich (R .l. Ferry), 3 = Hoek van Hoi la n d -H a rw ic h (S.M . Zeeland), 4 = Rotterdam - Felixstowe (Transport Ferry Service), 5 = Scheveningen - Great Yarmouth (Norfolk Line) 6 = Rotterdam - Immingham (Tor Line), 7 = Rotterdam - Hull (North Sea Ferries).

danks de genoem de taakverdeling lijkt er een lichte verschuiving op te treden van het ro/ro-goed eren v erv o er naar de zu i­ delijker gelegen havens (V lissingen en vooral de B elgische haven Z eebrugge). Een uitbreiding van het ro /ro -v erv o er via dc N ederlandse zeehavens is in de ko­ m ende jaren zeker te verw achten, m eent auteur V aandrager. Op d e short sea trade liggen, gezien de cijfers o ver de containerisatiegraad op de route R otterdam - Eu­ ropa en op handen zijnde technologische ontw ikkelingen, duidelijke m ogelijkhe­ den. D e groei op de deep sea trade hangt volgens hem a f van het aandeel dat N eder­ landse en W estduitse industrieën zullen hebben in de levering van kapitaalgoede­ ren aan ontw ikkelingslanden. O f deze groei van het ro /ro -v erv o er zal m oeten resulteren in een uitbreiding van het aantal daarvoor bestem de term inals, hangt a f van de m ogelijkheid o m bestaande term inals intensiever te gaan benutten via een sam en­ w erking tussen m aatschappijen. D e berekende beladingsgraad v o o r de ro/ro-schepen , die in 1976 w aren ingezet

op het traject N ederland - G rootB rittannië, ligt rond de 78 procent. Dit cijfer wijst er op, dat h et aanbod van ro/ro-vrachten voldoende is, gezien de aanw ezige capaciteit. H et aantal aanbie­ ders van ro/ro-capaciteit in N ederland, zow el op de m arkt voor het goederenver­ voer als voor begeleidend personenauto­ vervoer (beide m arkten zijn niet strikt ge­ scheiden), is relatief gering. D eze aanbie­ ders h ebben gekozen voor scherpe concur­ rentie (w ellicht o nder dw ang van bepaalde aanbieders) en niet v o o r kartelvorm ing. De m arktvorm k an , volgens drs. V aan­ d rag er, w orden geschetst als een hom o­ geen oligopolie m et beperkte prijsinfor­ matie. H et ro/ro-systeem past in het kader van de veranderende denkw ijzen op het gebied van vervoersconcepties, die d e laatste tijd n aar voren zijn gekom en. De voor de effi­ ciënte distributie van g oederen belangrijke factoren als snelheid en flexibiliteit van het vervoerm iddel zijn in het ro/rosysteem dan ook de belangrijkste voorde­ len. De J.

Vlamspuittechnieken*

V lam spuiten valt onder de rubriek van de oppervlaktetechnieken, zoals o nder andere verchrom en, verzinken, carboneren, nitreren. Maar in tegenstelling tot laatstgenoem de processen, w aarbij de naam saanduiding direct al een indicatie geeft over de soort oppervlaktelaag, is het vlam spuiten eigenlijk een verzam elnaam voor d ie processen w aarbij gesm olten m ateriaaldeeltjes door een draaggas op het basism ateriaal w orden geslingerd, zodanig, dat een goed hechtende bescherm laag w ordt verkregen. Er w ordt m et opzet gesproken ov er m ateriaaldeeltjes, w ant in principe is het m ogelijk om elk m ateriaal, dat zich in gesm olten toestand als een stabiele vloeistof g edraagt, aan te brengen op praktisch elk vast basism ateriaal. Dat betekent, dat m en kan beschikken over een bijna oneindige reeks van m aterialen en m ateriaalcom binaties ju ist om m achine­ onderdelen, installaties o f procesapparatuur die eigenschappen mee te geven w aarom de steeds hogere eisen stellende industrie

vraagt, zoals slijtvast, corrosievast, hittebescherm end enzo­ voort. Dit is ook de grote verandering die zich de laatste jaren in de soort toepassingen voltrekt. N iet alleen m eer voor reparatie, doch het vlam spuiten w ordt steeds m eer p rev en tief toegepast, dus alleen d a t gedeelte van het onderdeel w ordt van een hoog­ w aardige legering voorzien w aar het noodzakelijk is. De rest kan dan van norm aal staal w orden gefabriceerd. O m deze grote verscheidenheid van m aterialen op de ju iste w ijze te kunnen aanbrengen, staan drie opspuitm ethoden ter beschik­ king: 1. au togeen, draad- en poederspuitproces, eventueel gevolgd door een w arm tebehandeling, h et zogenaam de ’fu sen ’ o f in­ sm elten van de opgespoten laag; 2. het lichtboog draadspuitproces; 3. het plasm aproces, w aarbij het m ateriaal in een inerte gasat­ m osfeer w ordt verspoten.

draadgrecpmecharisme

handgreep draaibank-bevestig mg

Figuur I . Autogeen draadspuitpistool met een doorsnede van het draad aanvoersysteem en het brandergedeelte.

Qo-C Z v u r* to f

L ueht

* Het materiaal voor dit artikel werd ter beschikking gesteld door De Vereniging voor Vlamspuittechnieken. Postbus 120 te Bilthoven. Deze vereniging wordt gevormd door de leden: Carm eta N .V ., OudBeijerland; Jonker-DuCroo N .V ., Amsterdam-W 2; M etalas-Holland B .V ., Vlaardingen; ’M ichaël’ Techn. bedrijf B V ., Amsterdam; Tech­

S. en W. - 4 5 e jaargang no. 12 - 1978

nisch Bureau Rijdam B. V ., Alphen aan den Rijn; R evisiebedrijf ’Revam o’ N .V ., Meppel; M etaalspuitbedrijf Verboon, W oerden; Fa. C. de W itte, Zaandam; Z .M .R . N .V ., M iddelburg. Red.

335

Figuur 2. Op staal opgespoten m olybdeenlaag toont de lam ellaire struc­ tuur

la . Autogeen draadspititproces Bij het au togene d raadspuitproces w orden alle m etalen en m etaalleg erin g en , die in een d raadvorm kunnen w orden getro k k en , in een autogene (acetyleen /zu u rsto f) vlam tot sm elten g ebrach t en m et b eh u lp van perslucht o p het w erkstuk gesp o ten , zoals sche­ m atisch w eergegeven in figuur 1, d raadspuitpistool.

E r o ntstaat op d eze w ijze een lam ellaire stru ctu u r, d o ordat deeltje v o o rd e e ltje op het b asism ateriaal w ordt geslagen. F iguur 2 toont een op staal 37 opgespoten m o ly bdeenlaag, pl. m. 100x vergroot. D e h echting die o p deze wijze w ordt v erk reg en , is hoofdzakelijk m ech an isch , o fsch o o n hierbij ook nog en ig e ch em isch e en fysi­ sche factoren een rol sp elen , zo als ch em isch e ad so rp tie, adhesie en diffusie. D e op d eze w ijze op g eb rach te spuitlagen zijn d aar­ door in m indere m ate slag- o f stootvast. D eze stru ctu u r is altijd m icroporeus (tot 14%) w aarm ee echter, d o o r het verm ogen om o lie vast te h o u d en , zelfsm erende eig en ­ schappen kunnen w orden verkregen. Dit proces is een zogenaam d ’k o u d ’ p ro ces, dat w il zeggen d at de w erk stu k tem p eratu u r tijdens het spuiten niet h oger w o rd t dan o n g ev eer 150°C. H ierd o o r is elke structuur- o f vorm verandering van het b asism ateriaal vrijw el u itgesloten. V eel toegepaste spuitm aterialen zijn o n d er andere 14% ch ro o m staal, 18/8 roest­ vast staal, k o o lsto fstalen , b ro n s, k o per, m o n el, alu m in iu m , moly b d een , babbith enzo v o o rt. In sterk corrosieve m ilieus zijn deze m icroporeuze lagen m in d er bestendig. M en kan m et b ehulp van g esch ik te im pregneerm iddelen de poriën nog dichten (sealen), m aar voor volledige eigen co rro siev asth eid staat o n s nog een andere m ethode te r besch ik k in g , en wel:

lb . Autogeen poederspuitproces H et p rin cip e van het au to g en e poed ersp u itp ro ces is gelijk aan proces la , alleen het p oeder w ordt niet m et lucht, doch m et het

— poe der houder

- doseerventiet - straalejector

poederdoorvoercontróteventiel

- tuchtkaphuis

§ 0 .« Z u u rs to f

luchtkap brander

— aspirator ptugkraan —

stroom van vloeibare — deeltjes

vibrator

handgreep —

sputlaag ondergrond trekker

Figuur 3. Autogeen poederspuitpistool w aarbij onder andere de poederdosering en de brander opengew erkt zijn w eergegeven. 336

Figuur 4. Structuur van een door poederspuiten aangebrachte en daarna ingesmolten laag (V = 100 X). Ook de door diffusie veranderde samen­ stelling van de ondergrond (staal) is op deze microfoto goed te zien.

brandgas op het w erkstuk verstoven, zie schem a, figuur 3. Het grote verschil zit echter in de nabehandeling van de opge­ brachte laag. Om volkom en dichte en in het basism ateriaal gediffundeerde lagen te kunnen verkrijgen, zijn hooggelegeerde poeders ontw ik­ keld m et zeer speciale eigenschappen. Ze bestaan uit een nikkel-chroom - o f kobalt-chroom basis met toevoegingen van onder andere 3% borium en silicium elk. D eze toevoegingen verrichten verschillende functies in de lege­ ringen, m aar het voornaam ste doel is een sm eltpuntverlaging teweeg te brengen van norm aal I500°C naar I050°C. Bij dit lage sm eltpunt is het nam elijk m ogelijk om de opgespoten laag te verhitten tot het sm eltpunt zonder dat het basism ateriaal smelt, w aarbij de laag geheel sam envloeit en tegelijkertijd ook in het basism ateriaal diffundeert. Het verschil in structuur is te zien op figuur 4 (V = 100 X). Z ulke ingesm olten (g e ’fuse’de) lagen zijn goed corrosievast, zonodig slijtvast (tot 70 R ockw ell-C ) en ook nog bestand tegen oxidatie. De m anier w aarop het insm elten w ordt uitgevoerd, is afhankelijk van de vorm van het w erkstuk. In de m eeste gevallen gebeurt dit met zuurstof-acetyleenbranders. V oor grote series o f grote afm e­ tingen worden geconditioneerde ovens gebruikt o f inductieverw arm ing. Specifieke eigenschappen van ingesm olten lagen: Z eer slijtvast, porievrij, m oleculaire binding m et het basism ate-

riaal, w aardoor een hoge slag- en stootvastheid van de spuitlaag ontstaat. H et basism ateriaal m oet natuurlijk deze hoge tem peratuur kun­ nen doorstaan, zonder dat e r verbranding o f hardingsverschijnselen ontstaan (bijvoorbeeld bij koolstofstalen met m eer dan 0 ,4 % C). In tegenstelling tot de ’k o u d ’-processen, speelt het basism ateriaal een zeer grote rol in het al dan niet toepassen van deze zelfvloeiende legeringen.

2. De elektrische opspuitmethode N adat het autogeen opspuiten eenm aal zijn praktisch nut had bew ezen en de vraag naar m etallische deklagen steeds groter en dringender w erd, w erd naarstig gezocht naar een andere energie­ bron om m etaallegeringen te verhitten en in gesm olten toestand aan te brengen op een basism ateriaal, zonder dat dit basism ate­ riaal overm atig w ordt verhit. Het is niet zo verw onderlijk, dat de oplossing, in navolging van eerst autogeen en daarna elektrisch lassen, in de elektrische energie werd gevonden. Het kenm er­ kende verschil ten opzichte van het lassen ech ter is dat de elektri­ sche boog niet w ordt getrokken tussen het op te spuiten m ateriaal en het w erkstuk, m aar tussen de op te spuiten m aterialen zelf. H iertoe w ordt gebruik gem aakt van 2 te verspuiten m etaaldraden die aangesloten w orden op een stroom bron, transform ator o f gelijkrichter, en die dan tevens fungeren als anode en kathode. De tw ee draden w orden aangedreven door tw ee synchroon lo­ pende aandrijfrollen en door gebogen draadgeleiders naar elkaar toegedreven, zodat er aan de uiteinden van de draad een lichtboog

Figuur 5. Elektrisch hand-metaalspuitpistool.

on tstaat, w aarin het m ateriaal sm elt. De gesm olten druppels w orden dan door lucht o f eventueel een ander gas op het w erkstuk geslingerd (figuur 5 en 6). Het is d u idelijk, dat met deze m ethode alleen elektrisch g elei­ dende m aterialen verspoten kunnen w orden, die dan bovendien nog in draadvorm verkrijgbaar m oeten zijn. D it in tegenstelling tot de autogene m ethode, w aarm ee ook keram ische, dus elek ­ trisch n iet-gelcidende, alsm ede m aterialen in poedervorm kun­ nen w orden opgespoten. Dit kan een nadeel zijn , m aar aan de andere kant heeft deze spuitm ethode ook veel voordelen. D e opb rengst is hoog, er w orden nl. tw ee draden gelijktijdig v erspoten, en de opbrengst is recht evenredig met de stroom sterkte, bijvoorbeeld 5 kg/h bij 200 A betekent bij 400 A 10 kg/h. D eze m ethode kom t dus vooral tot zijn recht bij grote o nderdelen w aar veel m ateriaal m oet w orden o pgebracht, figuur 7. D e elektrische m ethode geeft echter nog een extra dim ensie aan de m etaalspuitm ogelijkheden, die beslist niet onverm eld mag blijven.

Bij het ontw ikkelen van de m ethode w erd e r logischerw ijze gedacht vanuit het idee tw ee draden van dezelfd e sam enstelling te v erspuiten, die tot één hom ogene legering o p gesm olten w erden. M aar, zoals in w at later stadium b leek, noodzakelijk w as d it niet. Na enig experim enteren bleek, dat ook draden van verschillende sam enstelling, en na enige kunstgrepen zelfs geheel versch il­ lende m etalen tezam en versm olten konden w orden, bijvoorbeeld koper en staal. En hierm ede zijn w e dan getreden in het gebied van de zo g e­ naam de pseudo-legeringen. H et woord duidt de ju iste toestand al aan, w ant echte legeringen w aarbij d e verschillende co m p o n en ­ ten in elk aar o p lo ssen , zijn het natuurlijk niet. D at kan ook niet, w ant om bij het voorbeeld koper-staal te b lijven, koper lost nu eenm aal m aar voor een heel gering percentage in staal op; een koper-staal legering 50-50 bestaat dus eenvoudig niet. O n d er de m icroscoop b ekeken, laat de stru ctu u r van een dergelijke o p g e­ spoten laag dan ook duidelijk de tw ee m aterialen naast en door elk aar zien, h ech t aaneen, m aar het is w el degelijk een m engsel. W at is het nut van deze pseudo-legeringen? Dit zijn m eestal p raktische, ter verkrijging van op het produkt afgestem de kw aliteiten en eigenschappen, die niet op een andere m anier te verw ezenlijken zijn.

Figuur 7. Elektrisch vlam boogspuiten van grote onderdelen.

H iervan nog een voorbeeld. B rons is een erg goed en veel gebruikt lagerm ateriaal m et zeer goede lo opeigenschappen. M en kan niet alles hebben, d e sterkte is beperkt. D e sterkte kan o pgevoerd w orden door staal aan het brons toe te voegen, m aar w at zijn dan de loopeigenschappen? B innen de vereniging voor V lam spuittechnieken is h iertoe de volgende p ro ef opgezet. Er w erden geheel gespoten lagers vervaardigd uit de pseudolegering, 50% brons-50% staal. D eze w erden beproefd in een speciale testm achine, in vergelijking met norm ale gegoten bron­ zen lagers. Het oplopen van de tem p eratu u r tot boven I00°C , uitgezet tegen de tijd, g a f de standtijd w eer bij een gegeven druk en toerental. D e resultaten zijn vernield in figuur 8. H ieruit b lijk t, d at d erg e­ lijke gespoten lagers, ook o nder hoge d ruk, in d it geval van 5 ton, een zeer lange standtijd hebben. De praktijk heeft deze resultaten gelukkig ook b ev estig d , zoals in het geval van het hier afgebeelde bronzen lager van 800 m m lang en 300 m m d iam eter, d at na één ja a r g ebruik enkele m illim eters w as ingesleten en nu, na te zijn o p g esp o ten , al w eer 5 ja a r storingsloos in b ed rijf is (fig u u r 9).

I igitur H. Standtijd van met een vlam boog opgespoten pseudo-legering als laeermetaal.

S peciaal de o n tw ik k elin g van de p lasina-spuittoorts heeft hiertoe veel bijgedragen. P lasm a wil in dit geval zeggen een sterk g ed is­ socieerde e n /o f g eïoniseerde gasstroom van zeer hoge tem p era­ tuur en energie-inhoud. E en dergelijke plasm a o ntstaat als e r aan een gas energie, b ij­ v oorbeeld d o o r v erh ittin g , w ordt toegevoegd. D eze w arm te w ordt als kinetische energie op de gasm oleculen overgedragen. De snelheid van de m oleculen neem t sterk toe en d aard o o r w ordt ook het aantal onderlinge b o tsingen g ro ter en h ev ig er, zodat bij voldoende tem peratuur de m oleculen dissocië­ ren in atom en en deze atom en op hun beurt d o o r het voortdurend bom bardem ent ioniseren in positieve ionen en vrije elek tro n en , zoals schem atisch in fig u u r 10 voor w ate rsto f is w eergegeven. D eze reactie is reversibel en e r ontstaat d u s een bij een bepaalde tem peratuur behorend dynam isch en elek trisch neutraal ev en ­ w icht tussen de hoeveelheid m oleculen, ato m en , positieve ionen en elektronen.

3. Het plasmaspuiten Het conventionele autogeen spuiten heeft ongeveer 50 en het elektrisch lichtboogspuiten circa 30 ja a r industriële toepassing achter de rug, w aarbij het accent vooral heeft gelegen op de corrosiebescherm ing (zink, alum inium ) en op de reparatiesector. Sinds de laatste 10 ja a r valt er e c h te re e n duidelijke verschuiving w aar te nem en naar de veredelingstechniek, w aarbij de m achineof constructiedelen v o o ra f w orden voorzien van een m ateriaallaag m et de gew enste eigenschappen, zoals bijvoorbeeld slijtvastheid, h ittevastheid, elektrisch o f therm isch isoleren, corrosievast enzovoort. De oorzaak van deze verschuiving is, behalve aan de grondige k ennis van de eigenschappen en de structuur van de gespoten m aterialen, voor een groot deel te danken aan de verbeterde spuittechnieken. Figuur 10. Dissociatie van w aterstof (boven) en ionisatie van helium (onder).

D eze dissociatie- en ionisatieverschijnselen gaan gepaard met grote energieopnam e en het is dus d u id elijk dat als energiebron praktisch alléén de elektrische lichtboog, en wel de gelijkstroom b oog, in aanm erking kom t. De op deze w ijze ontstane p lasm a’s bereiken een tem peratuur van circa 5000°C. V oor de verdere vergroting van de energie en de tem p eratu u r van het plasm a leek het eenvoudig om de elektrische stroom en spanning te verhogen. Dit bleek in zoverre een m isrekening te zijn, dat hierdoor alleen de snelheid van de lichte elektronen to en eem t, m aar dat dit in veel m indere m ate het geval is met de zw aardere ionen. D e volgende stap naar de oplossing van dit probleem w as het gas te doen ioniseren o n d er druk in een gesloten kam er. H ierdoor m oet het aantal onderlinge botsingen toenem en en dus tevens de energie van het plasm a. De praktijk van deze redenering is verw ezenlijkt in de constructie die in fig u u r I I is afgebeeld. De boog w ordt getrokken in een gesloten kam er tussen een w olfraam -elektrode en een doorboorde m et w ater gekoelde k o p e­ ren elektrode.

Figuur 9. Groot bronzen lager dat na opspuiten 5 jaar storingsvrij in bedrijf is.

H et gas w ordt tangentiaal in de kam er ingevoerd, hetgeen tot doel heeft d at een laag koud gas langs de k am erw and stroom t die, behalve dat het zorgt voor koeling van de w and ook m inder geïoniseerd is en d aard o o r m inder geleidend voor elektrische stroom . D eze elektrische stroom w ordt d aardoor naar de as van

ENERGIE INHOUD.

10> kca l/N m ‘

wolfram electrode

0 C_ 0

1--------- 1---------

2000

1000

6000

8000

10006

_l......................... . ..........

12000

14000

16000 1B00 O GASTEMPERATUUR °C

Figuur 12. Energie-inhoud van plasmagassen.

Figuur I I . C onstructie van de plasm atoorts (schem atisch).

de kam er gedw ongen w aarbij de tem peratuur daar ter plaatse verhoogd w ordt. D eze bundeling van de elektrische stroom langs de as van de kam er w ordt nog versterkt door het m agnetische veld dat w ordt opgew ekt d o o r elke elektrische stroom . Dit m agnetische veld veroorzaakt d o o r onderlinge aantrekking van de stroom dragende deeltjes een nog verdere concentratie van de stroom door de as van de k am er (het zogenaam de pinch-effect), fig u u r 12.

inhoud, die de één -ato m ig e gassen pas bij 10 000°C b ereik en , fig u u r 13. A an deze hete gasstroom w ordt het te verspuiten m ateriaal to eg e­ vo eg d , hierin gesm olten en door het uittredende gas m et grote k rach t op het basism ateriaal geslingerd. De voordelen van plasm aspuiten ten o p zichte van autogeen spuiten zijn: 1. d o o r de afw ezigheid van zu u rsto f treedt w einig o f geen ox id a­ tie van de m etaaldeeltjes op. 2. e r treed t, zoals u it vergelijkende on d erzo ek in g en is gebleken, een tw ee tot driem aal grotere hechtsterkte o p, speciaal voor h oogsm eltende m aterialen. 3. het grote tem peratuurbereik tot circa 10 000°C (autogeenvlam circa 3200°C) en de goede regelbaarheid hiervan door m iddel van stro o m sterk te, spanning en g assam en stellin g m a­ ken het m ogelijk elk m ateriaal, ook m aterialen m et een hoog sm eltpunt te verspuiten. T w ee belangrijke groepen m aterialen m et hoog sm eltpunt zijn bijeengebracht in tabel 1. Hardm etalen

Wolframcarbide (WC) Titaancarblde (TiC) Tltaanboride (TIBj) Tltaannitride (TiN) Zirconiumboride (ZrBr2) Tantaalnitride (TaN7) Molybdeensilicide (MoSi2) Wolframsilicide (WSi2)

Sm eltpunt °C

2700 3250 2790 2950 3040 3000 2030 2165

Anorganische Harde Materialen

Aluminiumoxyde (Al30 3) Aluminiumnitride (AIN) Chroomoxyde (C r,03) Zirconiumoxyde (ZrOj) Boriumcarbide (B4C) Boriumnitride (BN) Siliciumnitride (Si3N4) Siliciumboride (SiB„)

Sm eltpunt °C

2050 2400 1995 2710 2550 2980 3090 3050

T abel 1 O p sp u itm aterialen m et hoog sm eltpunt mm Figuur 12. Tem peratuurverdeling in een plasm avlam .

De tem p eratuur van het plasm a bereikt op deze w ijze zeer hoge w aarden (er zijn tem peraturen gem eten van 30 000°C) en het gas w ordt als gevolg van de daarm ee sam enhangende expansie m et zeer grote snelheid - die nog w ordt verhoogd d o o r de nauw e o pening in de elektrode - de kam er uitgestoten. V oor de plasm avlam w ordt m eestal gebruik gem aakt van de gassen argon (A ). helium (H e), stik sto f (N 2 ) en w atersto f (H 2 ), dus van I - o f 2 -atom ige gassen. Het voordeel van de tw eeatom ige gassen ten opzichte van de inerte A en He ligt in de d isso ciatie, die bij een tem peratuur van 2000 tot 5000°C p laats­ vindt. Z e hebben bij deze tem peratuur dus al een grote w arm te-

D eze m aterialen m et hun aantrekkelijke eig en sch ap p en v o o r vele industrieën hadden tot nu toe slechts een b eperkte toepassing hetgeen vooral w erd v eroorzaakt door: a. m oeilijke v o rm g ev in g , m eestal alleen m ogelijk d o o r sinteren, hetgeen b eperkte afm etingen inhoudt; b. geringe sterkte e n /o f brosheid w aard o o r ze voor de praktijk niet gesch ik t w aren als co n stru ctiem ateriaal. D aarenboven spelen hierbij ook econom ische factoren een grote ro l, w ant veel van deze m aterialen zouden v o o r m achine­ o nderdelen o n b etaalb aar zijn. T o t nu toe w erden deze m aterialen h o ofdzakelijk to eg ep ast in de ru im tev aarttech n iek , m aar lan g zam erh an d vinden zij o o k hun w eg naar andere industrietakken.

Dit geldt, m eer nog dan voor bijvoorbeeld w olfraam , voo r de keram ische m aterialen alum inium oxide en zirkonium oxide. Dit is niet zo vreem d w ant behalve de com binatie van eigen­ schappen zoals grote hardheid, hitte vastheid, isolerend verm o­ gen en chem ische w eerstand is hun kostprijs naar verhouding laag. Er zijn reeds veel praktische toepassingen; de m ogelijkheden zijn legio, m ede doordat tal van com binaties van elkaar aanvullende m aterialen m ogelijk zijn. Deze com binaties kunnen bijvoorbeeld w orden gem aakt in de vorm van afw isselend gespoten lagen van m etaal en keram iek zoals m olybdeen en alum inium oxide (hitteschilden) o f in de

vorm van m engsels van bijvoorbeeld titaanoxide als stabiliserend elem ent met alum inium oxide en zelfs in de vorm van m etaalkeram iekm engsels, de zogenaam de cerm ets. En zo zijn wij aan het slot van de beschouw ingen o ver de drie voornaam ste spuittechnieken w eer op de u itgangsstelling teru g ­ g ekom en, nam elijk dat met behulp van deze technieken elk kristallijn m ateriaal dat in vloeibare toestand stabiel blijft op praktisch elk w illekeurig basism ateriaal kan w orden aangebracht om aan belangrijke m achinedelen o f aan app aratu u r dié eig en ­ schappen mee te geven w aar de steeds hogere eisen stellende industrie om vraagt.

HOGERE ZEEVAARTSCHOOL VOOR SCHEEPS WERKTUIGKUNDIGEN 100 JAAR.

De H ogere T echnische School ’A m sterdam ’ en de H ogere Z ee­ vaartschool voor S cheepsw erktuigkundigen te A m sterdam b e­ staan in o k tober 1978 100 jaar. De H .T .S .-A en de H ogere Z eevaartschool staan beide onder het beheer van de V ereniging voor H oger B eroeps O nderw ijs te A m sterdam . De vereniging w erd in 1878, op initiatief van vertegenw oordigers van industrie en scheepvaart, opgericht als ’V ereniging K w eek­ school v o o r M achinisten’ . Op 19 o ktober 1878 kon aan de O ostenburgerm iddenstraat te A m sterdam -O ost de school w orden gestart met 2 afdelingen t.w . een afdeling ’L and m ach in isten ’ en een afdeling ’Scheepsm achinisten’. Vanaf 1886 w as de school gevestigd aan de Plantage M uidergracht. Tot 1934 konden beide afdelingen, die zich inm iddels hadden ontw ikkeld tot tw ee zelfstandige scholen t.w . de M iddelbaar Technische School en de K w eekschool voor M achinisten, in dit gebouw gehuisvest blijven. Door de toenam e van het aantal leerlingen w erd de beschikbare ruimte te klein zodat een extra gebouw nodig w erd. In 1934 werd de K w eekschool voor M achinisten overgeplaatst naar het nieuw e gebouw aan de O vertoom , eigenlijk achter de O vertoom en grenzend aan het V ondelpark. V oor veel oud-leerlingen is deze school nog steeds bekend als de M achinistenschool van de O v er­ toom. Beide scholen bleven onder het beheer van de V ereniging die na verschillende naam sw ijzigingen thans nog steeds actief w erk ­ zaam is als V ereniging voor H oger B eroeps O nderw ijs. Na de tw eede w ereldoorlog w erd het aantal leerlingen steeds groter zodat zelfs in een leegstaande kerk w erd lesgegeven. Het nijpende ruim tegebrek w erd opgelost door de bouw van 2 geheel nieuw e scholen. , De H .T .S .-A verhuisde in 1966 n a a rd e E uropaboulevard 23 en de H ogere Z eevaartschool voor Scheepsw erktuigkundigen ver­ trok in 1965 van de O vertoom naar de S chipluidenlaan 20.

H oew el beide scholen zijn voortgekom en uit één school en dus beide in o k to b er 1978 100 ja a r bestaan, hebben zij zich na 1931 als volledig los van elk aar staande instituten m et elk een eigen d irectie ontw ikkeld. De structuur van het bestuur b leef gedurende 100 ja a r o n g ew ij­ zigd. D e bestuursleden kom en nog steeds voort uit de industrie en de scheepvaart. H et 100-jarig bestaan zal in het n ajaar w orden gevierd met een sym posium in het R A I-C ongrescentrum op 25 o k to b er 1978. A ls them a voor het sym posium is gekozen: ’D e relatie H o g er T echnisch O nderw ijs - B ed rijfsleven ’. In de o chtendvergadering die d o o r Z .K .H . P rins C laus zal w or­ den g eopend, zullen de m inister van O nderw ijs en W etenschap­ pen zijne excellentie Dr. A. Pais en de heer A. R ijke, d irecteu r van het R .S .V .-c o n c e rn , dit onderw erp behandelen. Na de lunchpauze zal een pro- en contradiscussie gehouden w orden o ver de stelling: ’H et H oger T echnisch O nderw ijs m oet m eer algem een w o rd en ’. De stelling zal verdedigd w orden door de oud-staatssecretaris van O nderw ijs en W etenschappen de heer d r. G. K lein en tw ee m edestanders, terw ijl de contrastelling zal w orden verdedigd door een vertegenw oordiger van het V .N .O ., de N .S .U . en een nader aan te w ijzen getuige. O p zaterdag 28 o k to b er 1978 zal op beide scholen een reünie w orden georganiseerd voor de oud-leerlingen. V oor de organisatie van deze reünies is het noodzakelijk o ver zoveel m ogelijk adressen van oud-leerlingen te kunnen b eschik­ ken. D aarom w orden alle oud-leerlingen verzocht hun nam en en adressen op te geven en eventueel ook van co lleg a’s van wie zij weten dat ze op een van beide scholen een opleiding hebben gevolgd. N am en en adressen alsm ede de naam van de school, H .T .S . of H .Z .S ., w aaraan men gestudeerd heeft kunnen w orden gezonden aan: A n tw o o rd n u m m er 7850 1000 S N A m sterdam . A lle oud-leerlingen van w ie de adressen bekend zijn krijgen een program m a m et een uitnodiging toegestuurd.

Ervaringen na 4 jaar cavitatieonderzoek in de vacuumtank van het N.S.P. (deel I)* door Ir. J. J. Muntjewerf** Inleiding Z oals in de titei van deze voordracht tot uiting kom t zal een overzicht gegeven w orden van de in de afgelopen 4 jaren o p g e­ dane ervaringen in het gebruik van de vacuum tank van het N .S .P. voor die aspecten van het scheepshydrodynam isch onderzoek waarbij schroefcavitatie een belangrijke rol speelt. E erst zal iets over de vacuum tank zelf verteld w orden, waarbij de specifieke voordelen van deze faciliteit aangegeven w orden. V ervolgens zullen de ervaringen van de scheepsschroevenont­ w erper bij toepassing van resultaten van onderzoek in de vacuum ­ tank w orden uiteengezet. T enslotte zullen in het bijzonder de unieke gebruiksm ogelijkhe­ den van de vacuum tank op het gebied van de hydroacoustiek worden toegelicht vanuit het ervaringsvlak van de ontw erper van m arineschepen.

De vacuumtank A lvorens w at m eer in detail op het cavitatieonderzoek in de vacuum tank in te gaan, is het m isschien nuttig om nog even bij U in herinnering te brengen w elke m otieven indertijd hebben geleid tot de bouw van deze faciliteit.

/ 342

- Vacuumtank luchtfoto

In de eerste plaats dient dan te w orden verm eld dat aan het eind van de ja re n zestig de oude d iepw atersleeptank van het N SP door zijn beperkte breedte en diepte en daardoor m axim aal toelaatbare m odelgrootte van 7 a 8 m , niet m eer adequaat w erd geacht voor het uitvoeren van voortstuw ingsproeven voor de toentertijd steeds gro ter w ordende tankers, bulkcarriers en containersche­ pen. O m deze proeven verantw oord uit te kunnen blijven voeren w erd besloten een nieuw e sleeptank m et afm etingen van die van de sleeptanks in H am burg en T okyo te bouw en, w aarin ter verm ijding van te grote schaaleffecten m odellen van de ge­ noem de grote schepen op een schaal van circa 1:30 (resulterende in m odellengten van ca. 12 m ) zouden kunnen w orden beproefd. T oen dit b eslu it eenm aal genom en w as, lag h et voor de hand met de toenm alige grote interesse in de schaaleffecten op de voort-

* Tekst van de voordracht gehouden op 17-18 en 19 novem ber 1977 resp. te Rotterdam, Amsterdam en G roningen voorde leden van de Ned. Ver. v Technici op Scheepvaartgebied en de Sectie Scheepstechniek van het Kon. Inst. v. Ingenieurs. ** Onderdirecteur Ned. Scheepsbouwkundig Proefstation.

stuw ingscom ponenten de sim ulatie van het m odelonderzoek van een nieuw e dim ensie te voorzien, door de m ogelijkheid tot het op schaal reduceren van de druk in de sleeptank toe te voegen aan het nieuwe ontw erp. E rvaringen met z o ’n variabele druktank voor hoge snelheden in C alifom ië en voor m odellen van geringe afmetingen in L eningrad bevestigden de w enselijkheid van deze toevoeging aan de m ogelijkheden van de nieuw e tank. Tevens g af toepassing van deze opzet ongekende m ogelijkheden met betrekking tot een verbetering van de sim ulatié van het volgstroom veld en de rom p-schroef interactie-effecten tijdens cavitatie onderzoeken, vooral aan langzam e volle grote schepen en schepen met hoge schroefbelastingen en kleine schroefindom peling zoals LN G , C ontainer en R o-Ro schepen, waarbij vrijevloeistofoppervlakte effecten een belangrijke rol spelen in het onderzoek. Het zijn in het bijzonder deze m ogelijkheden die van overheer­ send belang zijn gew eest bij de overw egingen die geleid hebben tot de bouw van de vacuum sleeptank (Fig. 1). Doordat in de loop der laatste jaren door het w egvallen van de grote tanker m arkt en het steeds m eer in de aandacht kom en van lawaai- en trillingsproblem en het belangstellingsgebied sterk verschoven is van scheepsw eerstand en voortstuw ing naar cav ita­ tie en de daarm ede sam enhangende hydrodynam ische excitatie, zijn het vooral deze laatste aspecten w elke nu in de vacuum tank onderzocht w orden.

Voordelen van de vacuumtank boven cavitatictunnels zonder vrij vloeistof oppervlak Voor cavitatie en rom pexcitatie onderzoek heeft de vacuum tank de volgende unieke voordelen: 1. Door zijn grote dw arsdoorsnede (Fig. 2) van 18 X 8 m en toepassing van grote 12 m m odellen is de sim ulatie van het volgstroom veld door afw ezigheid van w andinvloeden, in het bijzonder w at betreft de tangentiale en radiale com ponenten, optim aal.

tieniveau op de rom p. 3. D oordat de volledige geom etrie van het achterschip tijdens de p ro ef kan w orden nagebootst kunnen de voor het onderzoek belangrijke interactie-effecten tussen rom p en schroef beter ge­ sim uleerd w orden dan bij onderzoeken in een cavitatietunnel achter gazen o f dum m y m odellen. Bovendien kunnen door deze ju iste geom etrie van het achterschip de drukfluctuaties o p het achterschip m ede door de afw ezigheid van w andreflecties beter gem eten w orden. 4. D oor de aanw ezigheid van het vrije vloeistofoppervlak k u n ­ nen extrem e ballastcondities w aarbij de schroef dicht aan het w ateroppervlak kom t nu ook onderzocht w orden, hetgeen in een conventionele tunnel niet m ogelijk is.

Cavitatie-ohservatiemethodcn in de vacuumtank D irecte w aarnem ing van cavitatieverschijnselen o nder stroboscopische belichting is slechts mogelijk met behulp van perisco­ pen vanuit de sleepw agen (zie pijl in Fig. 2), w aardoor veel inform atieverlies ontstaat tijdens de transm issie van het beeld • d o o r het uit vele optische eenheden bestaande systeem van de periscopen. In verband met dit nadeel van de directe w aarnem ing van het cavitatieverschijnsei door periscopen w ordt deze m ethode op het m om ent eigenlijk alleen nog als aanvullend systeem gehanteerd. In de afgelopen ja re n zijn nieuw e m ethoden in de vacuum tank ontw ikkeld (1), (9) en nu w orden hoofdzakelijk indirecte w aar­ nem ingen volgens de volgende in volgorde van toenem ende sam ple frequentie gegeven m ethoden gebruikt: 1. F otografie M et behulp van fo to cam era’s die in het model geplaatst worden kunnen, op afstand bediend, fo to ’s gem aakt worden van de cavitatie op de zuigzijde van de sch ro ef d o o r een transparant gedeelte in het achterschip (Fig. 3). D e drukzijde cavitatie wordt in verband met de om vang van de foto apparatuur nog steeds via een achter het m odel in het w ater gestoken persicqop vanuit de sleepw agen gefotografeerd (Fig. 4 ), m aar in daarvoor in aanm er­ king kom ende gevallen zou een onderw atercam era achter het model gebruikt kunnen w orden. D e m axim ale foto sam ple fre­ quentie bedraagt ca. 2 H z, de kw aliteit van de cavitatiebeelden is o v er het algem een zeer goed. (Fig. 5). 2. Video Het gebruik van video w ordt beperkt doordat de vaste scanfrequentie van video (25 Hz) niet gelijk is aan de flitsfrequentie van

Fig. 2 - Vacuumtank Dwarsdoorsnede. 2. D oordat de druk in de tank boven het vrije vloeistof oppervlak op schaal kan w orden ingesteld kan in ieder p unt van de schroefschijf tijdens de cavitatieproef het ju iste cavitatiegetal verkregen w orden, hetgeen vooral bij kleine schroefindom pelingen van groot belang is voor een ju iste sim ulatie van het dynam isch gedrag van de caviteit en dus voor het hydrodynam ische excitaS. en W. —45e jaargang no. 12 - 1978

Fig. J

- Achterschip van model met observatie ramen. 343

de stroboscoop. Bij asfrequente belichting ontstaan na elk belicht beeld enkele niet belichte beelden w aardoor een onrustig en som s gedeeld videobeeld ontstaat. V erder is een nadeel van video dat het videobeeld d o o r het beperktere oplossend verm ogen van de opnam e apparatuur van m indere kw aliteit is dan foto- o f film ­ beelden (Fig. 6). V oordelen van video zijn de grotere hoeveel­ heid inform atie (25 Hz) en de m ogelijkheid tot directe kw aliteits­ beoordeling van het beeld tijdens het uitvoeren van de proef.

Fig.

/Vs;.

4

Voorbeeld druk/ijde foto observatie.

/■/.i;.

5

Voorbeeld /uig/.ijde loto observatie.

registreren de enige goede m ethode. Dit kan m et behoud van voldoende bew egingsscherpte en continuïteit met een sam plelrequentie in de orde van 10.000 Hz w orden verkregen door gebruik te m aken van een high-speed film cam era met een o pnam esnel­ heid van 10.000 beelden per seconde (Fig. 7).

/> - Voorbeeld video observatie.

3. F ilm en (16 m m ) Bij deze m ethode w ordt het film transport extern gestuurd do o r de schroefaspuls, zodat het mogelijk is te sam plen met een frequen­ tie die gelijk is aan de blad frequentie (orde 50 Hz). Een nadeel van film en ten opzichte van video is de lange cyclus­ tijd tussen de opnam e en de m ogelijkheid tot kw aliteitsbeoorde­ ling. 4. High-speed filmen Het bezw aar van de voorgaande system en is, dat afgezien van het vrijwel identiek blijven van de experim entele om standigheden, steeds een ander sam ple van het verschijnsel cavitatie w ordt g en o m en , zodat een indruk van het dynam isch karakter van de caviteit alleen door m iddeling van onderling onafhankelijke sam ­ ples kan w orden verkregen. W il men het verschijnsel van af het ontstaan via de groei tot het im ploderen volgen dan is continu 344

Fig.

7

- Voorbeeld high-speed film observatie.

Fig.

H - Voorbeeld stereo foto opnamen.

Met een d o or het N SP ontw ikkelde verlichtingstechtniek is het mogelijk om gedurende 0 . 2 S te film en in w elke tijd de schroef circa 2 om w entelingen kan m aken [ 1] 5. Stereofotogram m etrie Met alle hierboven genoem de m ethoden kan de om vang van de caviteit slechts 2-dim ensionaal w orden vastgelegd. Met behulp van stereofotogram m etrie is het m ogelijk ook de dikte van de caviteit te m eten, zodat met deze m ethode volum e variaties van de caviteit kunnen w orden bepaald. Stereofoto opnam en (Fig. 8) w orden gem aakt met speciale opnam e-apparatuur die m et volkom en vertekeningsvrije lenzen werkt. De verw erking van de opnam en tot een hoogtekaart van het w aargenom en verschijnsel vereist eveneens een zeer gespe­ cialiseerde uitrusting.

Metingen van drukfluctuaties op de romp Door m etingen in w erkelijkheid en op m odelschaal is vastgesteld dat een caviterende schroef grote drukfluctuaties op het ach ter­ schip kan opw ekken. De am plitude van deze fluctuaties kan vele malen groter zijn dan die veroorzaakt door een niet caviterende schroef. Het is dus van het grootste belang deze rom pexcitaties onder een zo nauw gezet m ogelijke sim ulatie van de w erkelijkheid op m odelschaal te m eten. De vacuum tank heeft hiertoe zoals in het voorgaande w erd uiteengezet grote m ogelijkheden en in de afgelopen jaren is daarom veel aandacht besteed aan verbetering van de drukm etingen en de verw erking van deze m etingen. Op het ogenblik w orden op de m odellen in de vacuum tank op 20 punten op de huid boven de schroef (Fig. 9) sim ultaan de drukken gem eten. Uit deze gem eten drukken w orden door integratie ov er het o pper­ vlak m et inachtnem ing van de phaseverschillen tussen de ver­ schillende punten de totale verticale excitatiekrachten op het achterschip berekend. Voor verschillende scheepstypen zijn vergelijkende drukm etin­ gen in de vacuum tank uitgevoerd o nder caviterende en nietcaviterende om standigheden (Fig. 10). S

ftn IA/ _ A R o ia a r n a r v i n n

1 9 — 1Q7P

Uit deze m etingen blijkt dat bij de niet-caviterende sch ro ef de drukw isselingen voornam elijk bepaald w orden door de eerste blad harm onische com ponent van de totale gem eten w aarde. Bij de caviterende schroef zijn de tw eede en veelal ook hogere harm onische com ponenten van evenveel belang als de eerste harm onische. V o o re e n beter begrip van dit verschijnsel is het interessant hier het resultaat van door Noordzij theoretisch berekende drukken, opgesplitst naar bijdragen tengevolge van bladdikte, cavitatie dikte, belasting en wervel systeem en cavitatievolum e variatie te geven |2 |. Het blijkt dan dat de bijdrage tengevolge van de volum e variaties van de caviteit overheersend is in de w aargenom en totale drukvariaties (Fig. 11). G ezien het vaak zeer dynam ische k arakter van de cavitatie volum e variaties kunnen de w aargenom en hogere bladharm onische com ponenten in de drukfluctuaties dus zeer wel van grote am plitude zijn en dan een grote kans op trillingen in de accom m odatie geven.

EXAMPLE OF LOCATION PRESSURE TRANSDUCERS

I

M

Fig.

V - Opstelling drukopnem ers op achterschip. 345

■ ATMOSPHERIC

VERTICAL EXCITATION 2 0 FORCES IN TONS

□ DEPRESSURIZED

10

TANKER

il

n

TANKER HYDROPHONES

Fig. 12 - Opstelling hydrophones in de vacuumtank. LNG VESSEL

RELATIO N

O F CAVITATION AND

PATTERN

NO ISE

. (E F F E C T OF

RPM)

L dB

I- iff. 10 - Voorbeeld drukmetingen meten zondercavitatie voor verschil­ lende schepen.

FREQUENCY H z

fff rr r A

B

C

A

B

C

Fig. IJ - Effect van cavitatie op het door de schroef gegenereerde geluid.

Geluidsmetingen De akoustische eigenschappen van een caviterende sch ro ef kun­ nen een belangrijke rol spelen bij law aaibestrijding aan boord, detectie d o o r de vijand, etc. H et is dus van belang het door de sch ro ef geproduceerde geluidsniveau te m eten, hetgeen in de vacuum tank door zijn unieke m ogelijkheden en grote afm etingen zonder storende w andreflecties kan w orden gerealiseerd met behulp van in de tank vast opgestelde hydrophones (Fig. 12). H et resultaat van zulke m etingen toont duidelijk de zeer grote invloed van cavitatie op het door de sch ro ef gegenereerde geluid (Fig. 13). 346

Correlatie tussen cavitatie en drukvvaarnem ingen in de vacuum tank en aan boord van schepen In het hier voorafgaande zijn resultaten van observ aties en m etin­ gen aan m odellen in de vacuum tank gegeven. H oe verhouden deze w aarnem ingen in de tank zich nu ten opzichte van die in de werkelijkheid achter het schip? D eze vraag heeft vele gebruikers van de vacuum tank in de afgelopen ja re n bezig gehouden en zowel voor m arine als koopvaardij schepen zijn uitgebreide correlatiem etingen aan boord van schepen uitgevoerd. W anneer we ons hier beperken tot die m etingen w aarover inm iddels publikaties in de literatu u rte vinden zijn, dan ziet de lijst van beschikbare gegevens er op het ogenblik als volgt uit: Type sch ip

C o rre la tie

U itv o erd er

P u b lik atie

280.000 T D W T anker

Cavitatie

M itsui

H . Narita

T SNAME 74 51.900 TD W LPG

C avitatie

Kawasaki

H. Okam oto T SNAM E 75

250.000 TD W T anker

Cav. + Druk

Kockums

G. Nilsson 3e Lips Prop, Symp.

350.000 TD W T anker

Cav. + Druk

Kockum s

G. Nilsson 3e Lips Prop. Symp.

Van deze schepen geven de 250 .0 0 0 , de 280.0 0 0 en de 350.0 0 0 TDW T ankers een goede correlatie te zien, zow el wat cavitatie als drukvariaties op de huid betreft en de 51 .9 0 0 T D W LPG Carrier een duidelijk m inder goede.

Fig. 14 - 350.000 TDW Tanker, cavitatie observatie tijdens de proef­ tocht.

Als voorbeelden in deze voordracht zullen de 3 5 0 .0 0 0 TDW K ockum s T anker en de 5 1 .9 0 0 T D W K aw asaki LPG C arrier nad er worden bekeken. 3 5 0 .0 0 0 T D W T anker (4 0 .0 0 0 A P K . 8 5 o m w ./m in ) V an deze tan k er staat een zeer com plete studie zow el op m odelschaal als tijdens de proeftocht ter beschikking. E r zijn voor de cavitatie op de sch ro ef uitgebreide reeksen stereo fo to 's gem aakt

LOADED

CAVITATION THICKNESS D IS TR IB U TIO N

----------------

cm

S H IP

---------------- MODEL

rlR«

36°

BALLAST

MODEL

r/R*O.BÏ. rlR*0»

15.8 knots

17.3 knots

9 0 .5 RPM

87.0 RPM

Fig. 15 - 350.000 TDW Tanker, correlatie cavitatie om vang tussen model en schip.

S. en W. - 45e jaargang no, 1 2 -1 9 7 8

FULL

SCALE

Fig. 16 - 3 5 0 .0 0 0 TDW Tanker, correlatie cavitatie dikte m .b .v. stereofotogram m etrie op model en schip. 347

zow el beladen als in ballast w aarvan hier enkele uitgew erkte voorbeelden gegeven w orden (Fig. 14, 15 en 16). Uit deze voorbeelden blijkt duidelijk dat type, om vang en dikte van de caviteit zeer goed overeenkom t tussen m odel en schip. Het d ynam ische karakter van de caviteit is op m odelschaal door m iddel van high-speed film opnam en voor beladen en ballast diepgang vastgelegd. H elaas is het nog niet m ogelijk zo ’n film aan boord van het schip op te nem en, zodat vergelijking met de w erkelijkheid hier alleen verkregen kan w orden door m iddeling van het vele fotom ateriaal. Uit d eze vergelijking kan geconcludeerd w orden dat ook het m om ent van ontstaan, het groeien en het verdw ijnen van de caviteit redelijk goed overeenkom en tussen model en schip. Dit k o m t, zoals met z o ’n goede correlatie in de w aargenom en cavitatiepatronen te verw achten valt, eveneens tot uitdrukking in de correlatie van de gem eten d m kvariaties op de huid van m odel en schip (Fig. 17). D oor harm onische analyse van de gem eten druksignalen kan w orden vastgesteld, dat de eerste en tw eede harm onischen zeer goed overeenkom en, m aar dat de hogere harm onischen voor het model lager zijn dan die voor het schip.

FULL MODEL

SCALE SCALE

Z oals in het volgende zal blijken is hierin verbetering gebracht door toepassing van electrolyse van het w ater bij de achtersteven van het m odel.

Onderzoek uitgevoerd in de vacuumtank ter verbetering van stabiliteit en inceptie van cavitatie op schroefm odellen. Het in som m ige gevallen geheel achterw ege blijven van cavitatie e n /o f het o n regelm atige ontstaan van cavitatie duiden, al vrij vroeg in het bestaan van de vacuum tank, op een te geringe hoeveelheid cavitatiekernen in het w ater van de tank. De op de bodem van de tank aangeb rach te beluchtingsinstallatie voor het w ater w as duidelijk in effectief doordat het w ater stil staat en geen m enging optreedt. M etingen van het kernengehalte van het w ater bevestigden dit en het w as dus noodzakelijk op een andere m anier voldoende kernen in de v lo eisto f te genereren en dan vooral in de v lo eisto f w elke tijdens de p ro ef door het schroefvlak stroom t. N oordzij [6) heeft hiervoor een zeer effectieve o plossing g ev o n ­ den in de vorm van de d o o r hem system atisch uitgeteste to ep as­ sing van electrolyse van het w ater bij de achtersteven van het m odel. Een voorbeeld van toepassing van electrolyse zoals hierbij gegeven (Fig. 19) toont duidelijk het effect van de kunst­ m atig aan het w ater toegevoegde kernen op de inceptie en stabili­ teit van de caviteit aan de schroeftip boven 0 .7 R en op de inceptie van het vlies tussen 0 .7 en 0 .5 R , dat zo n d er electrolyse in het geheel niet ontstaat. H oew el dus electrolyse zeer effectief is ter verkrijging van incep­ tie en een stabiel cavitatiepatroon aan de tip van de sch ro ef w aar

FULL SIZE

(TOP) Fig. 17 350.000 TD W T anker, correlatie dm ktluctuuties tussen model en sc h ip .

5 1 .9 0 0 T D W L P G C arrier (2 0 .3 0 0 A P K , 122 o m w ./inin). Van dit van een straalbuisschroef voorziene schip zijn tijdens de proeftocht alleen cavitatie observaties genom en. Z oals uit het hier gegeven voorbeeld (Fig. 18) blijkt is de correlatie voor dit schip m et de vroeger in de vacuum tank verkregen beelden, zoals g egeven in het m iddelste gedeelte van dit voorbeeld, in het gebied beneden 0 .8 R aan de intredende kant van de schroef duidelijk onvoldoende. In w erkelijkheid trekt het vlies aan de intredende kant ver naar beneden door, m aar op het m odel treedt beneden 0 .8 R in het geheel geen cavitatie op. D it verschijnsel is in m eerdere gevallen w aargenom en en zoals in het vervolg zal w orden behandeld is intensief onderzoek d o o r het N SP verricht om in deze tekortkom ing, die overigens ook in conventionele cavitatie tunnels w ordt w aargenom en, verbetering te brengen. Een verdere tekortkom ing van de vacuum tank w as het feit dat aanvankelijk een zeer onstabiel cavitatiepatroon w erd verkregen. 348

WITHOUT SAND

W ITH

SAN D

Fig. IS - 51,900 TDW LPG Carrier, correlatie van cavitatie observaties.

I

II

Fig. 19 - Voorbeeld van effect van electrolyses: I - de toestand zonder electrolyse II - de toestand met electrolyse. Voor iedere toestand is een serie foto’s getoond welke op verschillende momenten van één vaart door de tank zijn genomen.

de strom ing over het schroefm odel turbulent is, heeft electrolyse geen enkel effect op die gebieden w aar lam inaire strom ing in de grenslaag op het schroefm odel optreedt. Een uitzondering hierop is het gebied van lam inaire strom ing w aar loslating van de grenslaag plaats vindt. In het gebied van lam inaire loslating is de electrolyse w eer wel een effectief m id­ del. V oorbeelden van deze gevallen zijn de Kaw asaki LPG straalbuisschroef (Fig. 18) w elke beneden 0 .8R een lam inaire strom ing heeft en waarbij electrolyse niet geholpen heeft en voorts de in het voorbeeld van het effect van electrolyse getoonde schroef (Fig. 19) w aar lam inaire loslating optreedt in het gebied tussen 0 .7 en 0 .5 R , in w elk geval electrolyse effectief als inceptie middel is toe te passen. Het door Arakeri |7 | beschreven feit dat in gebieden van lam i­ naire strom ing cavitatie-inceptie niet plaats kan vinden is zow el voor de vacuum tank als voor conventionele cavitatietunnels een onaangenaam verschijnsel, daar natuurlijke om slag van de grens­ laag op het schroefm odel in het gebied van de m eer naar binnen­ gelegen bladdoorsneden pas plaats vindt in de buurt van Rey­ nolds getallen van 5 x 106 o f hoger. Deze getallen liggen boven het bereik van beide genoem de soorten faciliteiten. Om om slag van de grenslaag van lam inair naar turbulent te verkrijgen zal de grenslaag dus kunstm atig gestim uleerd m oeten w orden door turbulentiem iddelen toe te passen op de intredende kant van het blad. In de vacuum tank w ordt op het ogenblik d o o r K uiper een zeer uitgebreid onderzoek m etturbulentiem iddelen uitgevoerd[8|. Uit de resultaten van dit onderzoek is het hier interessant te verm el­ den dat toepassing van een zeer sm alle zandstrip met ruw heden

COMPARISON OF CAVITATION PATTERN AND CONDITION OF THE BOUNDARY LAYER AT NORMAL PROPELLER LOADING

\ CAVITATION OBSERVATIONS

PAINT £

W ITH

TESTS

W ITHO UT SANDROUGHNESS

Fig. 20 - Voorbeeld van omslag grenslaag door turbulentiestimulatie met zand. S. en W. -

45e jaargang no. 12 - 1978_______________________________________________

349

van ca. 50 a 6 0 // m effectief de grenslaag van lam inair naar turbulent d oet om slaan, zoals te zien is in het bijgevoegde voor­ beeld (Fig. 20) uit het w erk van K uiper, In dit voorbeeld is tevens te zien dat om slag van de grenslaag direct in het cavitatiepatroon tot uitdrukking kom t. W anneer tot besluit van deze voordracht de K aw asaki LPG sch ro ef nogm aals bekeken w ordt m aar nu in de vacuüm tank be­ proefd m et toepassing van electrolyse en zandstrippen op de intredende kant van de bladen, zoals getoond in het onderste gedeelte van Fig. 18, dan zal de juistheid van de ingeslagen richting v o or het achtergrond onderzoek in de vacuum tank vast­ gesteld kunnen w orden aan d e hand van het frappante succes in de verbetering van de correlatie tussen m odel en schip voor deze schroef.

Conclusies 1. H et in d e afgelopen jaren uitgevoerde cavitatie onderzoek in de vacuum tank en aan boord van schepen toont een goede o ver­ eenstem m ing van de w aargenom en cavitatieverschijnselen op het m odel en in de w erkelijkheid, indien bij de m odelproeven voor­ zorgen voor voldoende kernen in de stroom baan door de sch ro ef en v o o r kunstm atige om slag van de grenslaag op de sch ro ef w orden getroffen. 2. Indien de w aargenom en caviatiebeeiden een goede overeen ­ stem m ing tussen m odel en schip vertonen, zullen ook de op het m odel en aan het schip gem eten drukfluctuaties op de huid een goede correlatie te zien geven.

Literatuur (1) B oshuisen, D . C .: H et hoe en w aarom van de vacuüm sleep tan k ’, T ijdschrift van het N ederlands E lectronica en Radio G enootschap, deel 42-nr. 5-1977. (2) N oordzij, L .: 'P ressu re field induced by a cavitating pro p el­ le r’, Int. S hipb. Progress, Vol. 23-N o. 260, April 1976. (3) N arita, H .: 'A p p licatio n and developm ent o f a large ducted propeller for the 2 8 0 ,0 0 0 D W T T an k er MS T h o rsag a’, T SN A M E 1974, page 244. (4) O kam oto, H ., O kada, K .,S a ito , Y. a n d T a ka h ei, T .: 'C a v ita ­ tion study o f ducted propellers on large sh ip s’, T SN A M E 1975, page 168. (5) N H ssonG . a n d R esta d , K .: 'P ro b lem s in full scale propulsion from a shipbuilders v iew point’, P roceedings o f 3rd L ips P ropeller S ym posium , page 125. (6) N oordzij, L .: ’Som e experim ents on cavitation inception with propellers in the N SM B -D epressurized T ow ing T a n k ’, Int. S hipb. Progr. Vol 23-N o. 2 65, Sept. 1976. (7) A ra keri, V. H .: ’V iscous effects in inception and develop­ m ent o f cavitation on axi-sym m etric b o d ie s’, C altech report No. Eng. 183-1, Jan. 1973. (8) K uiper, G .: ’C avitation scale effects - A case stu d y ’ , Int. Shipb. P rogress, April 1978. (9) B oshuisen, D. C ., a n d V ersm issen, A . G. P .: ’C avitation observation techniques in the N .S .M .B .-D e p re ssu rize d T o­ w ing T an k ’, Int. S hipb. Progress, M arch 1978.

DUWBOOT ’MANNESMANN IV’

Algemeen Op 16 m aart 1978 vond de proeftocht plaats van de duw boot ’M A N N E SM A N N IV ' , gebouw d bij de B. V. S cheepsw erf en M achinefabriek 'D e Biesbosch-D ord rec h t', voor rekening van de M annesmann Rederij N. V. te Rotterdam . De boot is in grote lijnen een zusterschip van de duw boot 'M A N N E SM A N N I II ' , die door de D ordtse w erf in 1973 w erd gebouw d. De 'M A N N E SM A N N IV ' werd gebouw d onder bouw num m er 688 van de w erf en is de 27-ste duw boot die door ’De Biesbosch-D ordrecht’ nieuw werd gebouw d sinds de invoering, na 1960, van deze binnenvaarttechniek op de W est-E uropese w ateren. O ndanks het feit dat, bij de huidige m a­ laise in de binnenvaart, thans nieuw e o p ­ drachten voor de bouw van duw boten ont­ breken, w eet het bedrijf de ontw ikkeling van zijn know -how op dit gebied te hand­ haven door in nauw contact m et de rede­ rijen opdrachten voor reparatie en om ­ bouw uit te voeren.

Het Casco De ’M A N N E SM A N N IV ' is een duw boot van de afm etingen 3 5 ,— X 1 3 ,- X 2,80 m. en is gebouw d naar ontw erp van de w erf en met verw erking van de ervaringen die door de rederij met de reeds bestaande duw boten w erden opgedaan. De rom pvorm is een verdere ontw ikkeling van die van de zes drieschroevers, die de laatste tijd door ’De B iesbosch-D ordrecht’ zijn gebouw d, waarbij speciale aandacht is gegeven aan gew ichtsbesparing, gelijklastige ligging bij verschillende beladingscondities en w inst in diepgang. V erder is bij deze nieuw e boot gestreefd naar perfectionering van de besturing door toepassing van Flappruder naar ontw erp

van Ing. H einz H inze, in licentie gebouw d door ’De B iesbosch-D ordrecht’, v o o rd e 3 ho ofdroeren. A ls flankingroeren zijn p er schroef 2 vrijhangende balansroeren toegepast. De 3 straalbuizen zijn gebouw d naar eigen ontw erp van de werf. T er vergroting van de corrosiebestendigheid zijn de com plete binnenm antels van de straalbuizen vervaardigd van roestvrijstaal. Ingebouw d in de bodem constructie ter plaatse van de m otorkam er zijn huidkoelers, die zijn opgebouw d uit vierkante dikw andige pijp. O p deze wijze ontstaat een geheel gesloten zoetkoelw atersysteem m et w at m inder verlies aan w aterverplaatsing dan bij het systeem van losse koelspiraalbundels in een koelbeun, zoals dat eveneens veelvuldig w ordt toegepast. Om de balans in de trim ligging te herkrij­ gen, dat door de grote gew ichten achter (als: ankergerei, straalbuizen, stuurm achine) en het deplacem entsverlies van de hoge tunnels w ordt verstoord, m oesten de hoofdm otoren ver naar voren w orden g e­ plaatst. De indeling van het schip en de plaats en indeling van de m otorkam er zijn daardoor bepaald. Om de m otoren in hoogte te kunnen on­ derbrengen is de m otorkam er doorgetrok­ ken tot het niveau van het brugdek, w aar­ door een goede ruim telijke w erking en overzichtelijke indeling werd bereikt.

De voortstuwing De drie hoofdm otoren zijn van het fabri­ kaat B olnes, type 10D N L 150/600 m et 10 cilinders in lijn, tw eetakt, m et oplading. H et verm ogen van elke m otor bedraagt m axim um continu 1500 PK bij 600

o m w ./m in , dat wordt gereduceerd tot 253 om w entelingen van de schroef door reductiekeerkoppelingen fabrikaat L ohm ann & Stolterfoht type N avilus G U W 530. Het totaal verm ogen van 4500 PK m aakt het m ogelijk om met een konvooi van 6 standaardduw bakken te varen. De vierblads m angaanbronzen schroeven hebben een diam eter van 2050 mm. Bij de lagering van de schroefassen in de asuithouders is gebruik gem aakt van rub­ ber staaflagers fabr. Johnson, waarbij op 2 assen voeringen zijn toegepast van de le­ gering N im onic en op I van de assen, als proef, van het m ateriaal Plasm abond C75F. De uithouderlagers zijn verder voorzien van geforceerde w atersm ering, verzorgd door een electrisch aangedreven pom p. H oofdm otoren en tandw ielkasten zijn star opgesteld op gegoten epoxyharsfundaties. In het voorste deel van de m otorkam er, op hoofddekniveau, werd een afgezonderde controlekam er ingericht, waarin het elec­ trisch hoofdschakelbord en een algem een controlepaneel w erden opgesteld en van w aaruit de gehele m otorkam er goed te overzien is.

De electrische installatie V oor de voeding van het om vangrijke electrische kracht- en lichtnet zijn twee generatoraggregaten voorzien, elk be­ staande uit een d ieselm otor fabrikaat M W M , type T D 232V 8 van 135 PK bij 1500 t/m in ., gekoppeld aan een draaistroom generator fabrikaat A. van K aick, type DKB 49/1 2 5 /4 T S van 112,5 kV A , 2 20/380 V - 50H z. Elk van de aggregaten is in staat de volle­ dige netbelasting op te nem en. Bovendien is een startautom atiek voor-

zien d ie, hij uitvallen van het d ien std o en d e ag g reg aat, het au to m atisch starten en in­ sch ak elen van het andere aggreg aat te­ w ee g b ren g t, w aarn a volgens een v o o rin ­ gesteld p ro g ram m a de versch illen d e g e­ b ru ik ers w eer op het net terugkom en. Al is dan o p d eze w ijze al een 100% re­ serve ingebouw d voor de voeding van de e lectrisch c stu u rm a ch in e p o m p e n , toch is b o v en d ien v o o r voeding van de hoofdro erstu u rm ach in e een m echanisch a a n g e ­ d rev en rese rv e p o m p v oorzien, die bij al­ g em een b lack -o u t in w erking kom t. D e afstan d b ed ien in g van de stuurschuiv en , d ie door m iddel van D e H oopp o ten tio m eter besturing plaats vindt, w o rd t v an uit een batterij gevoed en is b o ­ v en d ien g edup liceerd d o o r een p n eu m ati­ sche noo d bediening.

De .stuurhut R uim zich t w ordt geboden o p het ver­

352

k eersbeeld v an u it de co m p act g eb o u w d e stuurhut. S peciale aan d ach t is g eg ev en aan d e ju iste neiging v o o ro v er van de ram en , de to e­ passing van th erm o p an e glas en van ruiten-ontw asem in g .

baar v an a f de stu u rh u islessen aar. T er verb eterin g van het bedieningscom fort en tot b ehoud van co n cen tratie in de z o m er is een g eh eel afzo n d erlijk e aircond itio n in g sin stallatie v o o r de stuurhut v o o rzien .

De b esturings- en co n tro le-o rg an en van de du w b o o t zijn alle sam en g eb rach t b innen het bereik van één m an , in g eb o u w d in tw ee lessenaars en een aantal o n d erd ek s opgestelde panelen.

De accom m odatie

V o o r gem ak van bed ien in g en v o o r de veiligheid zijn p n eu m atisch e o f electrische afstan d b ed ien in g en v o orzien v o o r de b lau w e vlag , d e sig n aalm astk lap -in rich tin g , de rad a rm astk lap in rich tin g , d e ankelier, de k ettin g sto p p ers, de schijnw erpers etc. B ovendien is d e m ach in e-in stallatie in hoofdfuncties b ed ien b aar en co n tro leer­

D e b em an n in g sacco m m o d atie b estaat uit 5 één p erso o n sh u tten en 4 tw ee p erso o n s­ h u tten , in g erich t o p tw ee dek k en . D rie éé n p erso o n sh u tten zijn u itg eru st m et eig en to iletru im ten . Een ru im e, luxueus uitg ev o erd e sa lo n /m essro o m is voorzien op het b rugdek. De k o m b u is is m odern u itg eru st en b e­ sch ik t o v er alle g eb ru ik elijk e k o o k -, bak-, koel- en v riesap p aratu u r. D e acco m m o d atied ek h u izen zijn geheel verend o p g esteld o p trillin g d em p ers.

Bijlage bij Schip en W erf no. 12 - 1978

m.s. ’Dana Anglia’ A new flagship for DFDS Danish Seaways

The latest stage in the developm ent o f the im portant DFDS Danish Seaw ays route betw een H arw ich and E sbjerg is the intro­ duction o f a new 14,000 tons flagship, the m .s. ’D ana A n g lia’. After being officially nam ed in L ondon by H .R .H . T he D uchess of G loucester the ’D ana A nglia’ m ade its first departure with fare-paying passengers from E sbjerg on M ay 13. The new ship will m aintain the daily service betw een the UK and D enm ark, together with m .s. ’D ana R egina’. Like the ’D ana R egina’, the new flagship has been built by Aalborg Shipyard and is a high capacity dual-purpose vessel capable o f accom m odating 1,249 passengers and up to 4 7 0 cars or a m ix o f cars and com m ercial vehicles, trailers, containers, etc. As is custom ary with DFDS D anish S eaw ays’ ships the technical features o f the ’D ana A n g lia’ conform to all the latest require­ ments. T he vessel has been built to the highest standards o f Bureau V eritas. The propulsion m achinery consists o f tw o SEM T Pielstick 18PC2-5V diesel engines built by Lindholm en m otor A ktiebolag. Sweden and providing a total output o f 20,800bhp. Pow er is transm itted to tw o controllable pitch propellers. T he norm al ser­ vice speed is 21 knots. A uxiliary engines consist o f three B urm eister and W ain 6S28LH units which develop a total o f4 ,5 0 0 bhp. T here are tw o K aM eW a bow thrust units each o f 1,000 hp. The hull form incorporates a bulbous bow and to counteract rolling in adverse w eather conditions D enny Brown stabilisers are fitted. The ship is divided in 13 w atertight com partm ents and four fire zones and these in turn are provided w ith a large num ber of fireproof doors. Salen and W icander fire detection equipm ent is fitted and the vessel com plies w ith Solas 1974 safety regulations. H eating and ventilation are m aintained through a Sem co airconditioning plant. In the passenger cabins the air is changed six tim es an hour and in the public room s it is changed 15 tim es an hour. All operations are bridge-controlled and conform to Bureau V er­ itas autom ation class Aut. O .S . Radio and navigation equipm ent installed includes one D ecca A C -S1630A 10cm anti-collision ra­ dar, one D ecca A C -1626A 3cm anti-collision radar, one D ecca RM -916A relative m otion radar, D annebrog series 1250 radio station, D annebrog P-2000 autom atic direction finder, D ecca D P-550 autom atic pilot, D annebrog digigraph 480 echo sounder, Sperry M k37 gyro com pass and Sperry D oppler SRD301 speed log. T he bridge, including the w ings, is totally enclosed. A ccess to the vehicle deck is by bow and stern ram ps. T he form er is 19ft 8ins (6.0m ) w ide and the latter is 22ft 11 ins (7.0m ) wide. M axim um height available is 14 ft 11 ins (4.5m ) and m axim um axle-load is 13 tonnes. M ovable platform s on the vehicle deck enable cars to be accom m odated on tw o levels. An autom atic heeling plant keeps the vessel on an even keel w hen loading or unloading heavy vehicles. Facilities are provided for refrigerated containers to be plugged into electrical outlets during the cro s­ sing. S. en W. - 45e jaargang no. 12 - 1978

353

T o avoid any environm ental pollution there are special provisions for dealing with kitchen w aste, sew age disposal and w aste oil. A container housed in a sealed com partm ent takes al I kitchen w aste. In port this container is transferred by lift to the vehicle deck w here it can be rem oved for em ptying ashore. A biological plant for sew age treatm ent is provided and all toilets are o f the E lectro­

354

lux vacuum type. A n engine room inciderator deals with w aste oil. T o speed up the handling o f sto res, these are brought on board in 1Oft containers and transferred by special lift to the provision co n tain er room s w hich are situated aft. C ab in s, all with show er and toilet, are provided fo r 809 passen­

gers. T hese are all o f a standard design except for 13 superior cabins on the Boat D eck. T here are tw o and four-berth couchette com partm ents for 440 passengers. All the public room s are on the R estaurant D eck. T he biggest space is the B ellevue Lounge seating 382 persons and having three bars and a dance floor. T here are tw o restaurants, the 134-seat C odan G rill offering a la carte dishes and the 203-seat Tivoli providing a table d 'h o te m enu and the D anish ’Cold Tabe]’ . In addition there is the 236-seat Scandia C offee Shop cafeteria. Five sm all dining room s open o ff the tw o restaurants, these being available for groups or parties and seating from 18 to 66 persons. Extending o ver half the length o f the ship one the port side is an arcade, o ff w hich is the ch ild ren ’s playroom , the A dm iral pub, a self-service ’sea sh o p ’ and boutique and, at the aft end, the 150-seat C om pass C lub discotheque and bar. Near the entrance hall and inform ation office is a special cabin for handicapped passengers and also safe-deposit lockers. F urther­ more there are lad ies’ and gentlem en ’s sauna baths and a nursery

cabin fo r m others and babies. C rew accom m odation is o f a very high standard and all crew m em bers haven specious cabins with show er and toilet. N early all the crew have single cabins. T hose for sh ip 's officers and oth er senior crew m em bers are on the B ridge Deck and the rem ainder are on the Boat D eck.O n the B ridge D eck are also the o ffic ers’, crew and duty m esses and off-duty recreational facili­ ties w hich include a lounge w ith a dance floor and b ar and a sm all cinem a. On the Boat D eck is the s h ip ’s adm inistration office w hich is divided into three m ain shipboard departm ents; deck, engineering and catering. m .s. ’D ana A n g lia’ particulars: G ross register tons: approx. 14,000, L ength overall: 152.91 m ., L ength betw een perpendiculars: 136.50 m .. Breadth m oulded: 2 3 .7 0 m ., D epth to car deck: 8 .3 2 .; D raught: 5 .7 2 ., Speed: 2 1 .1 0 knots, P assenger capacity: 1,249 persons, C apacity: 470 cars o r 135 20 ft. T E U ’s, Total num ber o f crew : 121, Builders: A alborg V aerft, A alborg, D enm ark.

«>

\

S. en W. - 45e jaargang no. 1 2 -1 9 7 8

355

Anticipating the problems off offshore structures by Rick W ilkinson* C o m p arativ ely few ex p erim en tal investi­ g atio n s have been m ade into the loading upon large scale o r full sized offshore stru ctu res, but B rita in ’s N ational M ari­ tim e In stitute (N M I) has played a pro m i­ nent role in th e research done so far. A lth o u g h platform s have been located in the N orth S ea for 12 y ea rs, little research w as carried o u t in the first eight years. At first the co m plexity o f predicting forces on a stru ctu re in the sea w as not fully ap p re­ ciated; it is only relatively recently that d ifficu lties on som e o f the earliest plat­ form s have alerted the industry to th e p o ­ tential p roblem s. N ow research is becom ing fairly w ide­ sp read , but som e o f the m o st am bitious and far reach in g projects have been in itia­ ted by th e N M I, w hose p u rpose is to d ev e­ lop p rediction techniques and to ex am in e the v alidity o f existing design p rocesses.

Just Like T he North Sea W ith these aim s in view it w as decid ed to d esign and build a large scale research structure and site it o ffsh o re in C h rist­ church Bay on E n g la n d ’s south co ast. The bay w as selected because o f the sim ilarity o f co n d itio n s to those in the m iddle o f the N orth S ea, albeit on a sm aller scale. T he site is open to a long south w esterly ex p an se o f sea that stretches from the W estern A pproaches o f th e E nglish C h a n ­ nel, w ith co n d itio n s w hich can represent in a m atter o f m onths those experienced by the full structures in th e N orth S ea in se ­ veral years. T he ex p erim en t w as d esigned to correlate reco rd ed enviro n m en tal data, th e co rres­ p o n d in g fluid loading in the real en v iro n ­ m ent an d ex trap o latio n s from m odel data. O ne urgent need w as to g ath er inform ation on th e m echanics o f th e seabed and its interaction with the structure. T h is w as ach iev ed by m easuring fo u n d atio n pres­ sures and pore pressu res in the underlying soil sim u ltaneously w ith those o f w aves and w ave loads. T he stru cture had a g ravity type base w hich spread in the co m b in ed load caused by the d ead w eig h t o f the structure and the flu ctu atin g load due to the w aves, and it w as sim ilar in m any w ays to the gravity co n crete structures that w ere being placed in the n o rthern N orth S ea. B ecause the C h ristch u rch Bay structure w as a w orking e x p erim en t in a real en v iro n m en t, it w as 356

A model o f the first research structure sited in Christchurch Bay, on E ngland’s south coast, is dem onstrated in a small scale wave tank at a London exhibition.

im m ersely v alu ab le in v alidating the re ­ sults o f tank tests and co m p u ter p red ic­ tions.

Seabed Studies Aided T he structure co n sisted o f a m ain cy lin d er 11 m high and 3 m in d ia m eter m ounted on a co ncrete b ase, w h ich lay flat on the sea bed, and it w as sited in 8 ,5 m o f w ater. F ive sleeves around th e m ain cy lin d er w ere secured by strain gauged links so that w ave loads co uld be m e asu red in the h o ri­ zontal plane. A separate sm aller d iam eter cy lin d er w as attached to the m ain stru ctu re to carry the w ave profile m easu rin g eq u ip m en t, p arti­ cle velocity sen so rs and a seco n d set o f force m easuring sleev es. It w as en v isag ed th a t the second cy lin d er co uld be replaced at intervals by cy lin d ers o f d ifferen t d ia­ m eters, so g iv in g resu lts b ased on new p aram eters. P laced in C h ristch u rch B ay in 1976, the structure pro v id ed valu ab le inform ation for seabed fo u n d atio n s stu d ies and data about w av e, w in d and cu rren t lo ad in g s. B ut during violent sto rm s a w ave o f a height exp ected o n ly o n ce in 100 years cau sed th e fo u ndation to shift on the seab ­ ed. W hile no su b stan tial d am age w as d o ­ n e, w ater got into the electro n ic eq u ip ­ m ent and the p latfo rm w as lifted and taken

back to base for ov erh au l. T h e institute is on th e po in t o f rec o m m is­ sio n in g the stru ctu re fo r a new set o f e x p e­ rim en ts. T h e to w er ap p ears essen tially the sam e ex cep t that th e base section has been en larg ed so as to red u ce the loading on the seab ed .

Linked to Public Telephone T h e stru ctu re, w hich w eighs ab o u t 800 to n n es, w ill again be located in C h rist­ church B ay. T he N M I is p repared to ar­ ran g e for the stru ctu re to be used by any co m p an y , in stitu te o r research body that w an ts to test its o w n eq u ip m en t o r to g ath ­ e r m arin e in fo rm atio n . T h e en v iro n m en tal p aram eters - w in d , cu rren t, w ave height and so on - are k n o w n , so that calib ratio n o f eq u ip m en t w ill be relativ ely easy. T h e structure is eq u ip p ed w ith d ata tran s­ m ission term in als linked to the public telephone n etw o rk so th at an o rganisation w ith d ev ices u n d er test o r calib ratio n can d ial into the shore term in al fo r a research rep o rt from an y w h ere in E urope. O n th e ir o w n b eh a lf N M I research ers are fo llo w in g up a new line o f ex p erim en ts w ith the stru ctu re, in volving the study o f *E ditor 'O ffshore E ngineer' L ondon

the farces excited by waves, the enerjty fliey ceaGM and how? it is éss^Msd. la aifd aa ïhe-y- are stadjÉf aspscls of c«r-

performance of large scale and full size offshore structures.

h m é » - a fie U rtf ^ e a t and m a e iS a f t

Com puter Methods The institute has «1st» been involved in laboratory studies with fluid loading of cylinders due to w aves, and with the simu­ lation o f foil scale flow conditions at mo­ del s c d t. This was p u t o f the Christ­ church Bay project in that it was necessary to identify the varitiorts in flow behaviour and to understand the mechanisms on

iaseres* m erfM&we qm atH S wsxMftkk. The smscSore * i | ha*e 3 powersupply fed by cable from A t A o r and Ae tssttussests os band will be rao ü atd coaawwdv. Mach «as teamed from A t first experiment whkb. altisoagh cut A « t, pmwided in|W (tm n A n tiÉ n and suc­ cessfully filled a gap m she study of

w hich they d ep en d to m ake the best use o f th e o ffsh o re ex p erim en t. W ave load ex p erim en ts on b o d ies o f v a­ rio u s sh ap es have also been curried out a! th e N M I, u sin g b o th m odel tests and com* puter m ethods to calcu late the design w avc lo ad s to h e ex p ected on large, m ono­ lithic fixed stru ctu res. T h e in stitu te 's research pro g ram m e is d e ­ sig n ed to an ticip ate problem s o f co m m er­ cial o p era to rs in an industry w hich is su b ­ ject to p articu larly rapid develo p m en t,

Geveke’s nieuwbouw in Papendrecht N aast de w erkplaats ligt het geheel v er­ nieu w d e en vergrote o nderdelenm agazijn van 600 n r w aar ee n grote v o o rraad o n ­ d erdelen (z o 'n 1 0.000 line item s) van alle v erteg en w o o rd ig d e m erken ligt o p g esla­ gen . G ev ek e h eeft de ulleenvertegenw o o rdiging v o o r N ederland van: - C a te rp illar diesel- en g asm otoren (6 0 1000 kW ). - A lco d iese lm o to re n (1 0 0 0 - 3400 kW ). - A trflex p n eum atische koppelingen en rem m en - P etü b o n e en G .l.W . zandpom pen. In het k antoorgebouw is ccn trainingslokaal ingericht w aar train in g sb ijeen k o m ­ sten kunnen w orden gehouden voor technisch- en bedienend personeel.

P .A .L.

Op 18 m ei 1978 w erden door de b urge­ m eester van P apendrecht de nieuw e servicefaciliteiten van G eveke D ivisie M otoren te P ap en d recht, op een terrein van 10.000 m 2, officieel geopend. De w erkplaats, met een vlo eroppervlakte van 2000 m 2, is speciaal ingericht voor servicew erkzaam heden en het afleverings-klaarm aken van diesel- en gasm otoren. Een totalenergie (T .E .) installatie zorgt h ie r voor het n o ­ dige verm ogen. G eveke beschikt hierm ede ov er een d er m odernst ingerichte w erkplaatsen w aar hoog g ek w alificeerd personeel de grootste zorg kan besteden aan de m otoren. De inrichting van de hal is in overleg m et de C aterp illar facility planning en het SH V B ouw bureau tot stand gekom en. De bouw w as in handen van de firm a V is­ ser & Sm it te P apendrecht m et G .T .I. (G roep T ech nische Installaties) als o n d er­ aannem er.

2 . D e w erkplaats.

Is your oil system Feeding Microbes? by Clare Dover*

It seem s extraordinary that som ething as tiny as a m icroorganism can close dow n a factory, halt an ocean liner o r ground an aircraft. B ut this does happen w hen m icrobes get loose in an oil system and proliferate to block the flow. A team o f research scientists at the D epartm ent o f M icrobiology at U niversity C ollege, C ardiff, W ales, is currently in great d e­ m and for its specialized know ledge o f m icrobes, their habits and how to get rid o f them. R esearch m icrobiologist C olin G enner has flow n to m any parts o f the w orld to stranded ships to sort out problem s o f this type. He and his colleagues are also called to factories and act as consult­ ants to aviation fuel firm s and to m anufacturers o f spezialised oils. M uch o f the m arine side o f their advisory w ork is carried out in the W elsh ports o f C ardiff and N ew port, and the port o f L iverpool in northw est E ngland, w here they check w hether a clean up is necessary before a ship sets out.

Appetising Additives M r G enner says that increased sophistication in the design o f specialised oils, through additivies such as anti-rust agents, is m aking them ’m uch m ore ap petising’ to the m icrobes and there­ fore m uch m ore susceptible to m icrobial failure. M any o f the additives are biodegradable m aterials - and regarded by the m icrobes as extra food. T he university charges for its consultancy w ork - but only enough to co v er costs. M any a shipow ner has good reason to be grateful. O ne o f the first industries to appreciate the problem w as m achine tools. A lm osst all cutting, rolling and grinding tools are cooled and lubricated by an em ulsion o f oil in w ater and these system s are ideal for m icrobial grow th in that they consist m ainly o f w ater w here the organism s can grow and divide, using the finely dispersed droplets o f oil as a source o f carbon and energy. U sually a com m on sum p with a capacity o f up to 4 50 000 litres o f em ulsion serves all a factory's m achine tools. ’W hen m icrobial grow th causes such a system to deteriorate the econom ic consequences may be im m en se ,’ M r G enner says. The organism s rem ove the em ulsifiers from the system and the oil starts to separate out. E fficiency suffers and cutting tools becom e blunt. M icrobial slim e blocks the pipes and cooling units becom e clogged. C osts tend to soar if the w hole em ulsion has to be changed; the entire system has to be sterilised and the factory shut for days.

Condensation is to Blame M icroorganism s cannot grow w ithout w ater, and it w ould seem a sim ple thing to store the oils in w ater free conditions. H ow ever, in practice it is all but im possible to keep the w ater out. W ith aircraft fuel, changes in tem perature and hum idity cause w ater

358

v apour to co ndense on the tops and sides o f the tanks. T he w ater sinks to the bottom and eventually form s a significant layer. C onsendation also causes w ater to get into lubricating oils of engines, and on ships w ater can leak in from the system which cools the pistons. Any leakage goes to the bottom o f the sum p oil. A nyw here oil is stored for a period o f tim e is susceptible to m icrobial grow ths, tw o exam ples being oil fired central heating and the fuel system s o f diesel engines. T h e m o to r car is safe b ecause the engines run at too high a tem perature for the mi­ crobes to survive.

Which are the Culprits? On board ship the activities o f m icrobes have been know n to cause bearings to overheat so badly that the m etal starts to melt and the crankshaft seizes up. A part from the direct dam age, and idle cargo ship may cost its ow ners up to £ 10 000 a day in lost trade. But w hich organism s are the culprits? On a ship they are m ost likely in the initial stages to be gram negative bacteria such as pseudom onas. Part o f any investigation involves culturing the m icrobes in o rder to identify w hat grow s. T he fluid is tested with a sterile slide o f agar and cultured to give the colonies a chance to m ultiply. Special dip slides have been developed to identify aerobic bacte­ ria, yeasts, fungi, coliform bacteria and anaerobic bacteria. And the C ardiff team is w orking tow ards m aking tests easier. It also investigates to use biocides; in som e cases these additives can help prevent w ear and tear, but in others they can reduce the efficiency o f the oil.

Succcs for Biocides In one recent ship investigation dip slides show ed that lubricating oil was heavily infected. T he oil w as throw n aw ay and the engine flushed out for 24 hours with a 0 ,5 % solution o f biocide G in oil. T he flushing oil was then discarded. A fresh 9000 litres o f oil was put in the engine and the ship sailed. F ive w eeks later infection w as detected again. T h e engines were stopped and the oil w as given a chance to cool; then a 0,2% solution o f b iocide V w as added. T he trouble was stopped in tim e, and three m onths later there w ere still no significant m i­ croorganism s to be found. N evertheless, changing 9000 litres o f oil is costly and M r G enner and his team are investigating techniques to cleanse contam inated oil by letting the oil heat up as it passes a heat exch an g er so that the heat kills the grow ths. T he team hopes to find the answ ers to q uestions such as; H ow h ot m ust it be? And how long m ust it stay at that tem perature? * Science correspondent 'D aily E x p ress', London

Non-contact level detector

T h e sensor/sw itch unit incorporates a solid-state am plifier, a steel G eig er-M u tler tube and an action-control relay. Its high sensitivity can be used in different w ays. F or exam ple, it can detect the interface betw een m aterials o f different specific g rav i­ ties o r, since the radiation beam can be set to 'fa n o u t' as it passes through the vessel, sensors can be placed at the extrem ities o f the fan to m onitor high and low levels, using a single radiation source. Fig 3A show s a sim ple single-level indicator; 3B an upper and low er level m onitor; 3C a fan-shaped beam arrangem ent; 3D a m ulti level-detector incorporating tw o fan-shaped beam s, w hich co uld be used, for exam ple, to indicate a num ber o f fixed levels, to start or stop a pum p autom atically at pre-set levels and to sound an alarm should abnorm ally high o r low levels be reached.

/

A level d etector w hich requires no contct with the vessel’s co n ­ tents and is im m une to vibration, has been developed by A. M. Lock & C o . Ltd. o f O ldham , L ancashire, E ngland. T he signal source is a sm all radioactive pellet with a 25-year functional life. The system , know n as the Lock R adsw itch (Fig. 1) has tw o basic com ponents - the radiation source (A ) and a sensor/sw itch unit (B). From the source, a beam o f know n intensity is directed through one w all o f the containm ent vessel and is detected by the sensor, w hich is placed outside the opposite wall (see Fig. 2). Interruption o f the beam by the rising content level in the vesssel weakens the signal, causing the sw itch to initiate appropriate a c tio n - e .g . light a lam p, sound an alarm or stop the flow . Should the content level subsequently fall below the beam , the signal strength will increase, and this again will be indicated.

■+

1-4

II II I I II I j

-M

1 -4 -

B

F ig 3

7

/ / /

V /

/

Fig 2

Safe radiation source Because o f the sensitivity o f the d etecto r, only the m inim um radioactivity is needed to energise the system . T he source is a C aesium 137 isotope pellet, w hich is sealed into a stainless steel capsule, then em bedded in lead inside a heavy steel or cast iron case. Em ission is only possible through a hole in the front o f the case, w hich can be blocked by a roating lead-filled shutter. T he shutter may be m anually o r pneum atically operated and can be interlocked, as necessary, with o th er safety m echanism s such as access doors. Since the steel casing is sealed, the lead shielding is contained w ithin it, and rem ains so even if m elted in a plant fire. T he non-contact, non-m oving nature o f the level d etecto r, coppled with the radiation principle o f o peration, m eans that the L ock R adsw itch is unaffected by the consistency o f the m aterial being m onitored, o r by its tem perature o r o th er vessel conditions. T ypical uses are level indication o f cupola charges; o f liquids in reactions vessels (e.g . resin kettles); o f ag gregate, grain, m ine­ rals, slurriers. etc. in bunkers and hoppers; o r o f dust in dust precipitators. A particular feature is that installation can be m ade on any existing vessel, indoor o r o u td o o r, w ithout affecting the integrity o f the vessel in any way.

A ^

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Verenigingsnieuws AFDELIN G ROTTERDAM I)e lezing van IK mei 197K O m 2 0 .0 0 uur heette de heer ir. J. N. Jo u stra nam ens het b estu u r van de R o tter­ d am se afd eling van de N ederlandse V er­ en ig in g van T echnici op S ch ee p v aa rtg e­ bied , de leden en in tro d u c é’s van de N e­ d erlan d se afd elin g van het Institute o f M a­ rine E n g ineers, hartelijk w elkom op deze g ezam en lijke b ijeenkom st, w elke w erd b ezo ch t d o o r 65 personen. Een bijzonder w oord van w elkom gold u iteraard de spre­ k er van die av ond, de h eer D. E. V. W atso n . S en io r P roject E ngineer van B abcock and W ilcox te L o n d en , die deze av ond zijn v o o rd rach t o v er ’M arine Steain P ro p u l­ sion a n d the F lu id ise d B e d ’, kw am pre­ senteren. Na dit w elkom g a f de h ee r Jo u stra de lei­ d ing in h anden van de h ee r J. W . H illers, de v o o rzitter van de N ederlandse afdeling van het IM E . w elke de sprek er van deze av ond had uitgenodigd. De h eer W atson die h ierna zijn inleiding hield, b eh andelde vóór de pauze het prin­ cip e van de F luidised Bed C o m b u stio n , zoals dit thans d o o r B abcock and W ilcox in G ro o t B rittannië op zijn p raktische to e­ p asb aarh eid w ordt getoetst in een ketelin stallatie, die thans m eer dan 5000 bedrijfsuren heeft g em aa k t. A an de hand van d iv erse d ia ’s en een film konden de a a n ­ w ezigen zich een beeld vorm en van deze v erb ran d in g sm eth o d e, w elke in de to e ­ k o m st, m et nam e bij de v erbranding van steen k o o l, grote m ogelijkheden zal bie­ d en , d o o r de veel g rotere zuiverheid van de afv o erg assen bij dit verb ran d in g sp ro ­ cédé. N a de p auze b elichtte de heer W atson de m ogelijkheden van de F luidised B ed V er­ b ran d in g v o o r to ep assin g en aan boord van schepen ten behoeve van de v oortstuw ing e n /o f en e rg iev o o rzien in g . H ierbij valt te d en k en aan een co m b in atie met de oliegestoo k te k etel, terw ijl ook een com b in atie m et een d ie selm o to r voor het hulpstoom verm ogen m ogelijk is. A an de d isc u ssie , w aarbij de sprek er w erd geassisteerd d o o r de heer H odgkin van B abcock & W ilco x , w erd deelg en o m en d o o r de heren C o o leg e m . W e sse lo . D onk,

H o k k en , S tuart M itchell, V an den B erg, M aasson en ook d o o r de d iscu ssieleid er, de heer H illers. De avond w erd te 2 2 .3 0 u u r b eslo ten m et een w oord van dank aan d e sp rek er d o o r de heer H illers die ook de N V TS b edankte voor de verleende faciliteiten voor deze avond. De heer Joustra w enste ten slo tte een ieder wel thuis en aangezien dit de laatste lezing van het seizo en w as, een prettige v ak an ­ tie. De tekst van de lezing zal t.z .t. in S chip en W erf w orden gep u b liceerd .

Ballotage De volgende heren zijn v o o r het G E ­ W O O N L ID M A A T S C H A P voorg ed rag en aan de B allo tag e-C o m m issie: ing. J. F. B O E R M A N S C h e f T ek e n k am e r W e rk tu ig b o u w N ederl. Dok- en S ch ee p sb o u w M ij., A m sterdam F uutstraat 2 0 , L an d sm eer V oorgesteld d o o r ir. J. W . Brand W . A. B R O ER S A fgest. H ogere Z eev aartsch o o l v o o r S cheepsw erk tu ig k u n d ig e n , A m ste rd a m , H T S -structu u r; sch eep sw erk tu ig k u n d ig e W agenborg S ch eep v aart B .V . D ennestraat 6 6 , Z aandam V oorgesteld d o o r J. den A rend G . K. CLEW 1TS A fgest. M TS afd. W erk tu ig b o u w k u n d e; S o u s-C h ef T ek e n k am e r V erolm e M ach i­ nefabriek Jhr. S avornin L o h m an straat 4 9 , R id d er­ kerk V oorg esteld d o o r Ph. A. V erhage ing. G . J. E D E L IN G M ed ew erk er Z w aar-zeetran sp o rt m uller, IJm uiden O paalstraat 18, L eiden V oorgesteld d o o r S. d e N obel

W ijs­

F. H. F. D E H A A S A fgest. H o g ere Z eev aartsch o o l voor S ch eep sw erk tu ig k u n d ig en , A m sterd am , H T S -structu u r; S ch eep sw erk tu ig k u n d ig e N edlloyd R ed erijd ien sten B .V ., R o tter­ dam

S m arag d straat 4 7 , G ro n in g en V oorgesteld d o o r J. den A rend C h r. H E ER E S O u d -H o o fd w erk tu ig k u n d ig e (m et d i­ plom a C 2) Shell T an k ers B .V .; Lid E xa­ m en co m m issie Z ee v aa rtd ip lo m a’s Laan van M uijs 4 0 , H eiloo V o o rg esteld d o o r Z. H oek M. KREM ER A fgest. H ogere Z eev aartsch o o l voor S ch ee p sw erk tu ig k u n d ig en , A m sterd am , H T S -structuur; S ch eep sw erk tu ig k u n d ig e N ed llo y d R ederijdiensten B .V .. R o tter­ dam A ch ter 't V osje 2 4 , 1381 XH W eesp V oorgesteld d o o r S. J. K uiper Ir. T h. J. H. V A N L A E R , e.i. C o m m ercieel en T ech n isch in g en ieu r R o­ tor, Ei bergen W eid ew eg 12, H engelo V o o rg esteld d o o r ing. F. N. N o oteboom R. L E E G W A T E R A fgest. H ogere Z eev aartsh o o l voor S ch ee p sw erk tu ig k u n d ig en , A m sterd am , H T S -stru ctu u r; S ch ee p sw erk tu ig k u n d ig e N .V . S to o m v aartm aatsch ap p ij ’O o stz e e ’, A m sterdam P. Pzn. K ro o n straat I, W est-G raftdijk V o o rg esteld d o o r J. den A rend W . C. PLA N K EN O u d -S ch eep sw erk tu ig k u n d ig e (m et d i­ plom a B 2); S ales M anager D iv. M arine E n g in eerin g V ero lm e M ach. F ab riek , R o tterd am , G ra a f W illem laan 3 3 , Hendrik -Id o -A m b ach t V oorgesteld d o o r ir. L. van d er T as. ing. J. E. P O O T C h e f T ec h n isc h e S erv ice v o o r Industrie en S ch eep v aart Shell N ed erlan d V erk o o p ­ m aatschappij B .V ., R otterdam M olijnstraat 2 8 , 2023 JB H aarlem V o o rg esteld d o o r P. A. L u ik en aar Ing. A. R O S D O R F F S ch eep s- en W e rk tu ig b o u w k u n d ig expert bij A. J. J. van den A ndel B .V ., A m ster­ dam P roostdijstraat 2 5 , M ijdrecht V o o rg esteld d o o r ir. A . M . Poot

E. R O U W

P. Vliegenthart

O ud-H oofdw erktuigkundige (m ei diplo­ ma C) Shell T ankers B .V ., Lid E xam encom m issie zeevaartdiplom a’s Groot V eldsw eer 93, 3371 C C H ardinxveld-G iessendam V oorgesteld door Z. Hoek

T ijdens een receptie op 24 mei j.1. nam de heer P. V liegenthart. S cheepsbouw kun­ dige bij Shell T ankers B .V . te R otterdam , afscheid van vele m edew erkers en vrien­ den w egens het bereiken van de pensioen­ gerechtigde leeftijd.

J. SA N TEM A Scheepsw erktuigkundige (m et diplom a C2) H A L, Rotterdam Foudering 2, W arga (F r.) V oorgesteld door S. J. K uiper

Ir. O. J. van der Vorm s.i.

J. C hr. C. SM IT D irecteur Van der G iessen/de N oord M a­ ritime Services D ivision Vijverhof 38, A lblasserdam V oorgesteld d o o r Prof. ir. J. H. K rietemeijer Ch. H. W ILS O ud-Scheepsw erktuigkundige (m et di­ ploma C); S ervice-inspecteur afdeling R otterdam -W erkspoor-D iesel, R otterdam O ctant 125, D ordrecht V oorgesteld door ing. H. H. van Stralen P. M. N. Z A N D E E S cheepsw erktuigkundige (m et diplom a C) Kon. N edlloyd B .V . Pr. M auritssingel 84 b, 3043 PJ R otter­ dam V oorgesteld door F. J. Odijk V oorgedragen als JU N IO R -L ID : E. J. H. SM IT Studerende a.d . HTS D ordrecht, afd. S cheepsbouw kunde W ijnstraat 135, D ordrecht V oorgesteld door ir. H. Janssen H. J. M. V ISSER Studerende a.d . HTS D ordrecht, afd. S cheepsbouw kunde V leeshouw erstraat 58, D ordrecht V oorgesteld door ir. H. Janssen E ventuele bezw aren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het A lgem een secretariaat van de N V TS, H eem raadssingel 193, 3023 CB Rotterdam .

Personalia J. M. G raaf van Limburg Stierum t Op 13 mei 1978 overleed te O lst op 61jarige leeftijd de heer J. M. G raaf van Lim burg Stierum . Hij w as een goede bekende in R otter­ dam se rederskringen en gedurende 9 ja a r lid van de V ereniging. 1 S. en W. - 45e jaargang no. 1 2 -1 9 7 8

M et ingang van 1 m aart 1978 w erd de heer ir. O. J. van d er Vorm benoem d tot d irec­ teur van B oele’s S cheepsw erven en M a­ chinefabriek B .V . te Bolnes. N aast de norm ale directeursfuncties is de heer V an d er V orm m eer in het bijzonder belast met het sociale beleid en het productiebeleid.

Deense S cheepvaartinspectie. 2 H ulpm otoren 120 PK D eutz, elk m et een 95 kVA dynam o. I hulpm otor 41 PK D eutz, met een 30 kV A dynam o. 1 hydraulische ankerlier voor 36 mm k et­ ting m et 2 spilkoppen, 1 hydraulische k aap stan d er 3 ton. M acG regor stalen luiken, systeem 's in g le -p u ir op shelterdek. 2 M asten: m iddenm ast met 15 t SW L - 3 t S W L laadboom , voorm ast m et 3 t SW L laadboom . Licht- en krachtinstallatie 220 resp. 380 Volt AC. E lectrisch-hydraulische S vendborg stuurm achine. E cholood, radiotelefonie, radar, richtingzoeker, autopilot, gurokom pas en V H F.

Tewaterlatingen Incotrans containerschip O p de N .D .S . M -w erf te A m sterdam w erd op 20 mei ’78 het eerste van de tw ee door Incotrans bij R .S .V . bestelde nieuw bouw schepen te w ater gelaten. Het schip zal nadat het afgebouw d is o ffi­ cieel gedoopt w orden. De belangrijkste karakteristieken zijn: C apaciteit: 1417 container eenheden (T eu ’s); lengte: 203 m; breedte: 30,5 m; diepgang: 10,5 m; snelheid: 21 k n .; voort­ stuw ing: S ch e ld e /S u lz e rM o to r9 R N D /90 M; verm ogen: 3 0.150 BHD. De beide nieuw bouw schepen van Inco­ trans zullen w orden ingezet op het N oord-A m erikaanse vaargebied.

’Amigo Fortuna’ O p 12 mei 1978 is van S cheepsw erf G ebr. Suurm eijer B .V . te F oxhol, een tot de ’N E S C O S ’ S cheepsbouw com binatie B .V . behorende w erf, te w ater gelaten het m .s. ’A m igo F o rtu n a '. H et schip is van he type shelterdekschip beneden 1400 BRT. De hoofdafm etingen en belangrijkste g e­ gevens zijn als volgt: Lengte o .a. 7 9 .8 0 m , lengte 1.1. 7 2 .5 0 m, grootste breedte over spanten 13.00 m, holte 7 .5 0 /5 .3 0 m , diepgang tot zom erm erk 5.17 m , draagverm ogen zom erm erk zeew ater 2575 ton, ruim inhoud grain 150.000 c u b .ft.. dieselolie 220 ton, waterballast 600 ton, d rinkw ater 25 ton. V oortstuw ing: M aK type 8M u 452 A K , 8 cilinder, 1800 pk/375 rpm . De bediening van de hoofdm otor g e­ schiedt op de brug, volgens eisen voor onbem ande m achinekam er. Klasse: Bureau V eritas I.3 /3 E «fideep sea G lacé HE

Proeftochten ’Al-Hamra' O p 9 en 10 mei 1978 heeft met goed g e­ volg proefgevaren de cutterzuiger ’AlH a m r a ', bouw num m er C O 899 van l.H .C . V erschure B .V . te A m sterdam , bestem d voor A bu D habi N ational Oil C om pany te A bu Dhabi. H oofdafm etingen zijn: lengte: 70. (X) m; breedte: 18.00 m: holte: 4 .7 0 m. In dit schip w orden de volgende m otoren voor de baggerinstallatie geïnstalleerd: 2 4-tact M irrlees m otoren van het type K M 6M ajor met een verm ogen van 3330 pk bij 600 o m w ./m in . 1 4-tact M irrlees m otor van het type K M 8M ajor m et een verm ogen van 4770 pk bij 600 o m w ./m in . 1 B lackstone m otor van het type ESL 6 met een verm ogen van 775 pk bij 1000 om w ./m in . De cutterzuiger is gebouw d o nder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse: I 3/3«i>D rague - H aute Mer.

Verkochte schepen ’Vega’ V ia bem iddeling van Supervision Shipping & T rading C o m pany, R otterdam , is het m .s. 'V e g a ', toebehorend aan L. Davids S cheepvaart B .V . te D elfzijl, ver­ kocht naar L ibanon, gebouw d in 1963 bij de A rnhem se Scheepsbouw , openshelterdeck type, 1.275 tons draag v erm o ­ gen en uitgerust m et een 1.200 pk D eutz hoofdm otor. De overdracht heeft inm iddels plaatsge­ vonden en het schip is herdoopt in 'C ed a r G lo ry' met thuishaven Beirut. 361

Technische informatie Industriële lijmen V iba N .V ., Den H aag h ee lt een geheel nieuw e N ederlandstalige brochure uitge­ g even o m trent het pro g ram m a industriële cy an o acry laat-lijm en van L oetite. De b ro ch ure g e e lt eerst algem ene infor­ m atie o v er de vele m ogelijkheden en vo ordelen van de/.e snelle lijm en, gaat in op de w erking van de lijmen en geeft aan hoe de ju iste lijm en te kiezen. A ch tereen volgens w orden dan de ver­ sch illen d e produkten van L octite b ehan­ deld: u n iversele lijm en; lijm en voor rub­ b er, m etaal, k u n ststo ffen , po reu s en o n re­ gelm atig gevorm d m ateriaal; cy anoacrylaten v o o r lijm en zo n d er bloom ing en voor het lijmen na m ontage. T elk en s w ordt beschreven w at de m o g e­ lijkheden zijn van de b esproken lijm soor­ ten en w orden richtlijnen gegeven voor de v o o rb eh an d elin g en de verw erking. In o v erzichtelijke tabellen w orden de ka­ rak teristiek e eigenschappen van de lijmen g egeven. T ot besluit w ordt in fo rm atie verstrek t o v e r de L o ctite activatoren en reinig in g sm id d e­ len en d e verkrijgbare doseerap p aratu u r. D e b ro ch u re telt 28 p a g in a 's en geeft in tallo ze fo to ’s toepassin g sv o o rb eeld en uit de praktijk. T ev en s heeft V iba een als w andkaart uit­ gevo erd e keuzetabel uitgegeven, m et be­ hulp w aarvan m en op snelle w ijze een ju iste k euze kan m aken uit het program m a b o rg -, lijm- en afdich tin g sp ro d u k ten van L octite. O p deze N ederlandstalige w andkaart w orden 21 produkten g enoem d. H et b etreft p ro d u k ten v o o r het borgen van cylindrisehe v erb indingen en schro efd raad ver­ b in dingen; lijm en v o o r m etaal, rubber, k u n ststo f, glas e n z .; afdichtin g sm id d elen v o o r fittingen, pijpen en vlakke v erbin­ d in g en . T elk en s w ordt het probleem d .m .v . een d o o rsn ee tek e n in g , een praktijkfoto en een k o rte o m schrijving duidelijk w eerg eg e­ ven. V erd er w orden enkele karakteris­ tieke w aarden g egeven (afsch u ifsterk te, trek sterk te, v isco siteit, speling en z .) en u iteraard de naam en het nu m m er van het toe te passen L octite produkt. De w andkaart is stev ig g ep lastificeerd en een v o u d ig in d rie m aal A 4 te vouw en. N adere inlichtingen: V iba N .V ., postbus 29801 Den H aag; tel. 070-469650.

Diversen Tech-Transfair '78 T ec h -T ran sfair, de eerste internationale 362

beurs voor T ech n o lo g ie -o v e rd rac h t, die van 8 tot en m et 12 mei 1978 in het Beatrixgebouw van de Jaarb eu rs te U trecht p laatsv o n d , heeft go ed e resu ltaten g e­ boekt. 45 aanbieders van tech n o lo g ie m et een veelvoud van p ro jek ten . afk o m stig uit alle w erelddelen hebben ter beurze go ed e z a ­ ken gedaan en nieuw e kontakten gelegd. U naniem w aren zij vol lof o v er de k w ali­ teit van het internationaal bezoek en de o pzet en org an isatie van de beurs. O ok de ontw ik k elin g slan d en hebben ter beurze goed e zaken g edaan. M et nam e India heeft op T ec h -T ran sfair een grote verscheidenh eid aan tech n o lo g ie-p ro jek ten kunnen v erhandelen. D e volgende T ech -T ran sfair zal in mei 1980 p laatsv in d en en ev en een s d o o r de K oninklijke N ed erlan d se Jaarb eu rs w or­ den g eorgan iseerd .

Rapport scheepsbouw noord D e leden van d e T w eed e K am er de heren S p iek er en V an der H ek (beiden PvdA ) hebben aan d e M in ister van E co n o m isch e Z aken op 10 april 1978 de volg en d e sch rif­ telijke vragen gesteld. 1. H eeft de M in ister kennis geno m en van het rapport h erstru ctu rerin g so n d erzo ek scheepsbouw n o o rd * , u itg eb rach t d o o r het o rganisatieb u reau V an d er T orn & Buningh? 2. Is het w aar, d at de overh eid v o o r de financiering van dit o n d erz o ek ƒ 3 5 0 .0 0 0 b esch ik b aar heeft g esteld ? 3. Is het de M inister b ek e n d , dat de bij dit rapport behorende bijlagen 15 en 16 u it­ sluitend aan een aantal d irecties van noordelijke sch eep sw erv en zijn verstrekt? 4. Is de M in ister niet van m ening d at, o .a . gezien het feit d at de o v erh eid dit o n d er­ zoek heeft g efin an cieerd , ook de w erk n e­ m ersv erteg en w o o rd ig ers in w erfcom m issie 5 m oeten b esch ik k en o v er gen o em d e bijlagen? 5. Isd e M in ister b ereid te b ev o rd e re n , dat bijlagen alsnog op korte term ijn aan deze w erk n em ersv erteg en w o o rd ig ers w orden toegezo n d en ? De M inister van E co n o m isch e Z ak e n , drs. G . M. V. van A ard en n e, h eeft d ez e v ra­ gen als volg t b ean tw o o rd . 1. Ja. 2. Ja , dat w il zeggen in d eze o rd e van grootte. 3 , 4 , 5 . De bedoelde bijlagen 15 en 16 zijn ook ter vertrouw elijke k en n isn em in g aan de betro k k en v erteg en w o o rd ig ers van de w erkn em erso rg an isaties to eg ezo n d en . * Z ie S chip en W erf no. 8 dd 1 4 -4 -'7 8 . blz. 222-224.

V ertrouw elijk, o m d at het h ier inform atie o v er individuele bedrijven betreft.

Regering verlengt zeescheepvaart

steunm aatregelen

De reg erin g heeft besloten de in v este­ rin g ssteu n aan de N ed erlan d se zeesch eep ­ vaart. die van I ju li 1976 tot 1 ju li 1978 g eld t, v o o r tw ee ja a r voort te zetten . De m in isters van V erk eer en W aterstaat, E co n o m isch e Z ak en en S o ciale Z aken hebben dit aan de T w eed e K am er m e eg e­ deeld. In het k ader van d e W et Investerings R e­ k ening zal bij h et laten bouw en van een schip een investeringsbijdrage w orden v erleend van 15%. N aast deze in v este­ ringsbijdrage kom t er een bijzondere inv esterin g sp rem ie van 5 ,5 % uit te keren in v ijfja a rlijk se term ijnen van 1,1% . De inv esterin g sp rem ies w orden v erleend voor de bouw van g ro te en kleine handelsvaartsch ep en , ze esleep b o ten , zeegaand berg in g sm ateriaal, v isserssch ep en en zee­ g aande bagger- en o ffsh o re-v aartu ig en . D eze bijzondere steu n reg elin g is in d e ee r­ ste plaats o p g ezet om d e herstructurering van de N ed erlan d se v lo o t, w aarm ee in 1976 is b eg o n n en , te b ev o rd eren en er v o o r te zorgen dat schepen zoveel m oge­ lijk m et N ed erlan d ers w orden bem and en zo m ogelijk op N ed erlan d se w erven g e ­ bouw d. O m d at de m oeilijke positie van de N ed er­ landse sch eep v aart niet alleen is te verb e­ teren m et in v esterin g ssteu n w illen de m i­ n isters nagaan w elke verdere ratio n alise­ rin g m ogelijk is bij d e ex p lo ita tie van zee­ sch ep en . Zij w illen dit o n d erzo ek en in sam en w erk in g m et w erk n em ers en w erk­ gevers. T en slo tte w illen de m in isters m aatregelen nem en om de m aritiem e k en n is in N ed er­ land v erd er uit te breiden en te verdiepen. D e steun aan de ze esch eep v aart w ordt v o o rtg ezet om d at d e m et het zo g enaam de M aritiem e Plan b eo ogde stru ctu u rv erb ete­ ring en m o d ern iserin g van de v lo o t nog niet is g erealiseerd , m et nam e in de grote h an d elsv aart. O v erig en s heeft het M ari­ tiem e Plan w el g eleid tot een aanzienlijke stroom van in v esterin g en . O v eree n k o m ­ stig de ram in g en w as hierm ee een b edrag g em o eid van d rie m iljard gu ld en . V o o r de grote h an d elsv aart w as een b e­ drag g eraam d van 1,7 m iljard gu ld en . In w erkelijkheid w erd ec h te r nog m a ar 1 m il­ ja rd g eïn v esteerd , w at w aarschijnlijk voor een b elangrijk d eel te w ijten is aan de o n g u n stig e m ark tv erw ach tin g en . H et totaal g ereg istreerd e ton n ag e in de gro te h an d elsv aart nam v erg elek en m et

1975 zelfs nog iets af. De gem iddelde leeftijd van de schepen - circa 13 ja a r steekt hier nog zeer ongunstig a f tegen de gem iddelde leeftijd - rond de 7 ja a r - van de vloten van som m ige andere E uropese scheepvaartlanden. De kleine handelsvaart heeft de verw ach­ tingen ver o vertroffen. In het M aritiem e Plan w as o ngeveer 300 m iljoen gulden geraam d m aar in w erkelijkheid beliepen de investeringen hier o ngeveer 1 m iljard gulden. Een groot aantal verouderde kleine en slecht te exploiteren schepen konden dan ook w orden vervangen door grotere en m odernere schepen. De rendem entspositie van de N ederlandse zeeschepen is in de afgelopen tw ee ja a r niet verbeterd. H et vrachtenpeil is de laat­ ste tijd nog verder verslechterd en het kostenpeil is gestegen. V oor de N ederlandse scheepsbouw heeft het M aritiem e Plan redelijk aan de ver­ w achtingen voldaan. V an de nieuw e schepen w aarvoor een investeringsprem ie werd v erleend, is 93% m et een w aarde van ongeveer 2,25 m iljard gulden in N eder­ land besteld. Het overgrote deel van de w erven w erkt nu aan opdrachten van na­ tionale reders. O verigens is de situatie op de w erven som berder dan ooit, aldus de nota.

4th Lips Propeller Sym posium 1979 Lips P ropeller W orks, D runen, H olland, are organizing their fourth P ropeller S y m ­ posium to be held at E indhoven, H olland, on 24 and 25 M ay, 1979. The central them e o f this sym posium is: ’R ecent d ev elopm ent in research on ship p ro pulsion’ . Ten papers w ill be presented by authors from various countries. F urther details are available from : Lips S ym posium C om m ittee, L ips B .V ., P .O . Box 6, 5150 BB D runen, H olland.

Sale and purchase activity boost ’F avourable rea ctio n ’ in th e ship sale and purchase m arket is w elcom ed in the latest report from L ondon shipbrokers E ggar F o rrester follow ing the unexpected m idApril rise in freight rates. Serious interest in bulkcarriers has been m aintained and charterback deals have tended to becom e easier. C onventional shelterdeckers are bought and sold in large num bers. E ggar F o rrester decline to be draw n on a firm fo recast o f future developm ents. T h eir rep o rt points out that the freight rate im provem ent is very m uch grain-led, m ore ev id ent in the A tlantic secto r and unlikely to be sustained by grain tran sp o r­ S. en W. - 45e jaargang no. 12 - 1978

tation alone. I f resum ption o f industrial activity and pursuit o f higher grow th levels in the w orld econom y soon necessitate large m ovem ents o f o re, coal and even o il, there w ill be the m akings o f a recovery in ship­ ping.

UK yards have 130 ships on order D uring the first q u arter o f 1978, yards in the British S hipbuilders group com pleted 13 ships totalling 154,468 tonnes gross. In the sam e perio d , orders w ere placed for nine new ships totalling 7 5 ,2 9 0 tonnes gross and valued at £ 59 .7 m illio n . Six o f the vessels o f 7 2 ,0 0 0 tons gross w ere for overseas registration. Six naval vessels w orth £ 153 m illion w ere also booked. British S hipbuilders rep o rt that at M arch 31, 1978, its total m erchant ship order book stood at 130 ships o f 1 ,4 6 1 ,9 2 0 ton­ nes gross valued at £ 814 m. O f th is, 59 ships o f 733,2 0 8 tonnes g ro ss w ere for overseas registration. T he state-ow ned sh ipbuilding group says the present rate o f o rdering is only about o ne-quarter o f w hat is need ed to fully o c­ cupy its capacity . T he orders d o , ho w ­ ev er, reflect the continuing w orldw ide shortage o f new co n tracts.

Research and developm ent programm e to fight oil pollution A four y ear research and developm ent program m e covering m any projects aim ed at fighting oil pollution, im proving ex ist­ ing technology and furthering em ergency contingency developm ent has been proposed by th e N orw egian g overnm ent. T he board in ch arg e o f the 50 m illion N O K program m e will be responsible to the M inistry o f E nvironm ent. R esearch and dev elo p m en t w ork already in progress as a resu lt o f the Storting p ro ­ posal o f 1976 is to co n tin u e and this p ro ­ gram m e is also a fo llo w -u p o f the G o v er­ n m e n t’s long-term program m e fo r 197881. The econom ic fram ew ork will be d e­ term ined in connection w ith the annual budgets and be dep en d en t on the results obtained from the v ario u s projects. An additional boost o f 4 .6 m illion N O K is proposed fo r the annual state bu d g et, ad­ ded to w hich the oil co m p an ies w illing to participate in the financing o f certain pro­ je c ts w ill offer donations. O f the 50 m illion N O K , som e 22 m illion N O K could w ell be em p lo y ed in the d ev e­ lopm ent o f oil protection equipm ent. A c­ cording to the D evelopm ent F u n d , ap ­ proxim ately eig h t m illion N O K o f this ap ­ plies to those projects already in hand. T he program m e is also to o ffe r support to

industrial com p an ies and oth er institutions tow ards the d ev elo p m en t o f equipm ent. It also includes projects con cern ed w ith oil pollution from continental sh elf activities and ships. T h e oil co m p an ies have agreed to pay h alf o f the research program m e relating to m arine oil pollution: the re­ search co m m ittee have suggested 18 top priority projects in this field. S u ggestions from the State Pollution In­ spectorate and the Shipping D irectorate are directed to w ard s the treatm ent o f oil slicks in coastal territorial w aters. T he M inistry o f the E n v iro n m en t em p h a­ sizes that all the proposals recom m ended are very m uch in accordance with present research tasks at hom e and abroad.

British shipping B ritain has the w o rld ’s biggest refrig era­ ted cargo fleet, the second largest gas ca r­ rier fleet and the w o rld ’s third biggest fleet o f chem ical carriers. T he country is also a lead er in w orld co n tain er shipping. T h ese are som e o f the latest statistics co n ­ tained in ’Facts and Figures 1978’ published this m onth by the G eneral C ouncil o f British S h ip p in g , the national association o f British shipow ners. T h e U K ’s refrigerated fleet has a capacity o f nearly 1.94 m illion cubic m etres, nearly three tim es the size o f its nearest riv al, and rep resen tin g m ore than 20 per cent o f total w orld capacity. T he gas carricrfleet totals 8 0 8 ,2 2 7 tonnes dead w eig h t, and the chem ical carriers 2 6 6 .3 7 9 tonnes. In 1976, the last year for w hich figures are av ailab le, UK ships carried 55 p er cent o f B ritain ’s seaborne exports and 46 per cent by value o f its im ports. T h e m ercan tile fleet, w hich hit a peak o f 53 m illion tonnes in 1976, fell back at m id -1977 to 5 0 .7 m illion tonnes. T his was still 66 per cent bigger than the 3 0 .2 m il­ lion to n n es o f 1967. D esprite a drop in capital ex penditure to £ 393 m illion in 1976, reflecting the su r­ plus in w orld sh ip p in g , British ow ners in­ vested o v er £ 4 ,1 0 0 m illion in new ton­ nage and facilities in the ten years to 1976. Last year, 77 p er cent o f new orders by British shipow ners w ere placed in UK yards com pared w ith 4 0 per cent in 1976. ’F acts and F ig u res’ also says that UK ow ned and registered ships are am ong the c o u n try ’s biggest ’in v isib le’ earners. T h eir gross earn in g s in 1976 am o u n ted to nearly £ 2 ,5 0 0 m illion. T h eir contribution to the balan ce o f paym ents in net direct foreign ex ch an g e earnings w as £ 1,014 m illion, and they also accounted for gross 363

C ourse leaders will call upon various spe­ im port savings o f £ 478 m illion. cialists to d eliv er lectures, organise case O v er the five years to 1976, based on total studies and oversee syndicate w ork. T im e tonnage lost, the safety record o f British will be allow ed for face-to-face d iscu s­ ships w as three tim es better than the world sions with lecturers and invited guests, average. both during the form al hours o f the course British shipping com panies em ploy about 7 8 ,0 0 0 UK nationals afloat and directly or and in the m ore relaxed periods at the close o f each d a y 's session. indirectly provide em ploym ent for many A brochure is available from: Seatrade thousands m ore ashore. A cadem y, 90 H ills Road, C am bridge CB2 ILQ , England.

Seatrade Academy, Cambridge T he Seatrade A cadem y has been established to provide com prehensive and advanced m anagem ent training program ­ m es for people involved directly or indi­ rectly in the sea transportation industry. Its headquarters will be in C am bridge, England w here, with the introduction o f a series o f short and highly intensive pro­ gram m es entitled 'T h e C am bridge C our­ se s ’, researchers, academ ics, m anagers an d top businessm en - all experts in their p articu lar fields - will be brought together to conduct a co-ordinated program m e o f lectures, discussions and case studies. The n u m b er o f participants in each course is lim ited so that individuals can obtain m axim um benefit from total involvem ent. T h e language will be English. T h e first course for 1978, 'A n ato m y o f S h ip p in g ', will be held at Pem broke C o l­ lege beginning S eptem ber 3rd. T his tw o-w eek course will exam ine in detail the various elem ents w hich together make up the business o f shipp ing. It is designed for those w hose experience has been con­ fined to a specific area o f activity and w ho wish to broaden their understanding o f the industry, for those w hose business sup­ plies or services the shipping industry and for recent recruits to the business o f sea transportation. Follow ing this tw o-w eek general intro­ d u ctio n , the A cadem y com es to grips with a num ber o f subjects o f specific interest. T h ese are: - T h e E conom ics o f B unkering’ - 5 to 11 N ovem ber; - 'In su ran ce and Law in Shipping P racti­ c e ' - 27 N ovem ber to 3 D ecem ber; - 'F o recasting T ech n iq u es' - 3 to 10 D e­ cem ber. T h e 1978 C am bridge C o u rse s are all resi­ den tial in specially chosen centres each providing lecture room s, accom m odation, dining facilities and leisure are a s. They w ill be guided by a course leader chosen for his experience in the subject o f the p articu lar course he w ill lead.

364

Aker com pletes work on record con­ crete platform T he N orw egian A ker G roup recently com pleted w ork on one o f its m ajor pro­ je cts, the C orm o ran t 'A ' platform for the British sector o f the North Sea. T his plat­ form w hich is one o f the largest concrete platform s ev er built w as tow ed out to her British m ooring last w eek. It will act as a booster/gath erin g station fo r the North Sea fields o f the UK secto r, including B rent, H utton and D unlin, in addition to being a d rillin g and production platform for the C orm orant field. T his is the second concrete platform on w hich A ker has com pleted w ork based on com ponents constructed outside N orw ay. T he first was the Dunlin ’A ’ platform w hich w as like­ w ise com p leted at Stord and the third will be Brent ’C w hich is now m oving into place after initial w ork at S tavanger.

The im portance of foreign registration in shipping T he possibility o f operating N orw egian ships under foreign ensigns can have co n ­ siderable im portance for the econom y o f N orw egian shipping. T he M anaging D i­ rector o f the N orw egian S hipow ners A s­ sociation. M r. D avid Vikeiren states that there is no doubt that it w ould be m ore econom ical to o perate ships out o f coun­ tries w hich have low er tu rn o v er costs. N orw egian participation in foreign ship­ ping activity w ould o ffer extended op p o r­ tunities for freight contracts and m arkets w hich are otherw ise closed to N orw e­ gian-ow ned shipping com panies. It w ould also perm it p articipation in international cooperation projects and facilitate co n ti­ nued operations u n d er N orw egian o w ­ nership. T h is applies in p articular to those ships w hich w ould o th erw ise be too ex ­ pensive to o perate solely from N orw ay. A survey carried o ut by the Bank o f N or­ w ay indicates that N orw egian shipow ners operating u nder foreign Bags have ex p e­ rienced a heavy drain on th e ir ow n capital

in the world shipping crisis years o f 1976 and 1977. T h ese com panies have, how ever, been able to reduce debts by 100 m illion NOK even during this recession. T he survey also show s that seven out o f eight shipow ­ ners find that the expectations o f foreign registration have been fulfilled. T he decisive criterion in assessing the va­ lue o f foreign registration m ust be w hether the econom ic situation will im prove for these shipow ners. All replies to this ques­ tion w ould be affirm ative. Foreign regi­ stration is not an alternative to N orw egian shipping under the N orw egian flag but an im portant reinforcem ent to the world of N orw egian shipping.

Norway has w orld’s third largest dril­ ling fleet N orw ay has the third largest drilling rig fleet in the w orld. The U SA takes first place with 34 per cent o f the total world fleet and is follow ed by Panam a with ab­ out 20 per cent and then by N orw ay with about nine per cent o f all m obile drilling platform s and vessels. By the end o f last y ear, N orw ay possessed on e drilling vessel, 27 sem i-subm ersible platform s and four jack -u p platform s. In addition there are four sem i-subm ersible platform s w hich are equipped as w orks­ hops and m aintenance depots. O f the sem i-subm ersible platform s, ten plus one o f the w orkshop platform s are being used in the m eantim e as accom m odation plat­ form s. Since oil activity began in 1973, about 39 p e rc e n t o f the N orw egian drilling activity has taken place in the British sector o f the N orth S ea, 25 per cent on the N orw egian sector o f the continental sh elf, five per cent on T rin id ad 's continental sh elf, four per cent o ff the coast o f India and three per cent o ff the A m erican coast. At the end o f last year, 2 200 men were em ployed on board N orw egian drilling vessels. O u t o f this total 1 700 w ere N or­ w egians, the next largest group were A m ericans with about 100 men and then cam e Britain with about 90 m en. W hen these figures were presented recently at the N orw egian O ffshore A sso ciatio n ’s A G M . it w as pointed out that the decision by the N orw egian authorities to reduce the w orking hours offshore to 36 hours per w eek had led to a 12.5 per cent increase in w age costs. V arious oth er cost increases w ere also likely as a result o f the increase in num ber o f em ployees.