schip en werf 14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en Werktuigbouw, Elektrotechniek, Scheepvaart en aanverwante vakken O vernem in g van a rtik e le n en z. zo n d er to e s te m m in g van de u itg evers is v e r boden. Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) f 4 8 ,-, buiten Nederland ƒ 78,-, losse nummers/ 3,50 van oude jaargangen ƒ 4,35 (alle prijzen ind. B.T.W.).
ORGAAN VAN: NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEP VAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDS SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: prof. ir. J.H. K rietem eijer (hoofdredacteur) en ir. J.N. Joustra. REDACTIE-ADRES: Postbus 25123, Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam-3002, Tel. 36 54 17
U ITG EVERS W Y T
-
R O T T E R D A M -3 0 0 6
Tel. 76 2 5 6 6 *. P ie te r de H o ochw eg 111, T elex 2 1 4 0 3 , P o strek enin g 5 8 4 5 8
Vierenveertigste jaargang - 5 aug. 1977 - nr. 16
Rotterdam in de komende jaren
De haven van Rotterdam heeft nog altijd het volste vertrouwen in de toekomst; de jongste prognoses spreken zelfs van een goederenoverslag van een half miljard toin 1990/2000; m aar toch zit er na de energiecrisis wel een beetje de schrik in. W ethouder Henk van der Pols gewaagde daar al van in zijn Oudejaarstoespraak voor de Havenvereniging: concurrenten knagen aan de positie van Rotterdam; het is niet allemaal zo vanzelfsprekend meer, dat de schepen naar Rotterdam komen. En mr. L. J. Pieters van de S VZ aarzelde zelfs niet om vast te stellen, dat de haven om elke ton moest vechten. Toegegeven, het is allemaal wat aangedikt, maar dat kan geen kwaad als beoogd wordt om de zelf genoegzaamheid van vroegere jaren in rook te laten opgaan. In zijn pas gepubli ceerde beleidsnota geeft w ethouder Van der Pols opnieuw uiting aan de behoefte om waakzaam te blijven. Rotterdams ge meentelijke havenbedrijf neemt in tegen stelling tot vele andere openbare nutsbe drijven geen monopoliepositie in. Daarom kan de stad haar tekorten niet zonder veel moeite proberen op te vangen door een verhoging van de tarieven. Ook het duur der worden van onze haven voor de bui tenlandse cliënt is al diverse mal en aan de orde geweest. Het betekent echter wel, dat Rotterdam hierdoor meer ruggesteun krijgt bij zijn verzoek om meer steun van de rijksover heid. Dit klemt volgens de wethouder des te m eer, omdat hierdoor tevens een einde zou kunnen worden gemaakt aan de be S. en W. - 44e jaargang no. 16 - 1977
staande 1/3-2/3-regeling, die volgens hem niet meer van deze tijd is. Deze regeling houdt een verdeling van de investerings kosten in bij zee- en achterwaartse verbin dingen, waarbij 1/3 voor rekening van de gemeente komt en 2/3 voor rijksrekening. Rotterdam heeft zich al een aantal jaren geleden tegen deze regeling verzet en van de regering een regeling verzochten waar bij de kosten voor honderd procent door het rijk zouden worden vergoed, maar het overleg hierover met het rijk is niet zo vlot verlopen. De zaak wordt door Van der Pols in zijn nota weer aan de orde gesteld en hij tekent hierbij aan dat wel eens uit het oog wordt verloren, dat Rotterdam reeds hoge tarieven voor zee- en binnenvaart heeft en dat het opereert in open concur rentie met andere havens. Hij is van oor deel dat zolang er weinig uitzicht bestaat op een consequent Europees zeehavënbeleid en nog minder op een beleid dat sub sidiëring van (zee)havens uitsluit, de rijks overheid een beduidend groter aandeel dan thans het geval is zal dienen te dragen. W at daarbij aan inspanningen van Rotter damse zijde wordt gepresteerd zal zich vooral moeten uiten in efficiënt werken en zeker ook de werving van nieuwe bedrij ven. De wethouder die dit laatste in zijn toelichting op de nota verklaarde, be roerde hier een snaar, die al enkele jaren tot de gevoelige mag worden gerekend. De vaak tot het uiterste toe doorgedreven houding, vooral van Rijnm ond, om het potentiële klanten van Rotterdam zo moei lijk te maken dat zij op hun wens om zich
in de agglomeratie te vestigen, opgeven, is een exponent van het antivestigingsbeleid, zoals dat toch wel en kele jaren willens en wetens is gevoerd. Nu zegt de Rotterdamse wethouder (die zelf altijd gelukkig een meer genuanceerd standpunt heeft ingenomen) dat 'd e tijd dat wij rustig konden afwachten echt voorbij is’. Een speciale functionaris in gepast in de ambtelijke top van de ge meente, moet de boer op en kijken of er nog gegadigden voor een vestiging zijn. De gemeente zal proberen zijn pad te effe nen door het uitgeven van een zogenaamd wervingsboek met informatie over de vestigingsmogelijkheden in het W aterweg gebied, dat in eerste instantie zal worden toegestuurd aan honderden en later dui zenden managers met beslissende be-
Inhoud van dit nummer: Rotterdam in de kom ende jaren m.s. ALDABI Appraising ship com puter aids
technology
with
M ethods of planned m aintenance and reliability analysis to optimbility of seagoing vessels Quality assurance in ships tom orrow Verenigingsnieuws N ieuw sberichten
481
Vrije terreinen in ha
Overzicht van beschikbare, gereserveerde en in optie gegeven terreinen in het Rotterdamse havengebied per / ju n i 1977 (ontleend aan de Beleidsnota Haven van de wethouder van de haven en econom ische za ken ).
voegdheden. Daarnaast zal binnenkort ge start worden met de eerste fase van het W ereldhandelscentrum . H et is verheu gend te horen, dat over dit laatste pro ject eindelijk wat positieve berichten bin nenkomen. Op het stuk van de haveninfrastructuur mogen wij de kom ende maanden en jaren wel een aantal nieuwe terminals verwach ten, echter geen complete havenprojecten, maar dat laatste wisten wij al. Sinds het Rijnpoort-project in rook is opgegaan, gaat Rotterdam proberen tot het jaar tweeduizend met de bestaande havens toe te komen. Daarbij moeten dan wel een goed doordachte rationalisering en opti malisering worden doorgevoerd, waartoe ook de herstructurering van de oude ha vens wordt gerekend. De wethouder wil dat de regering zich nu eindelijk eens dui delijk uitspreekt over de indeling en het gebruik van de M aasvlakte, maar hij heeft het bange verm oeden, dat Rotterdam daarvoor in elk geval moet wachten, totdat er w eer een regering in het zadel zit. Dit o.m . in verband met het door de gemeente nog altijd zeer gewenste containerterminal op de Maasvlakte. Hoe langer de onzeker heden daarover duren, hoe hoger de kos tenram ingen. Van der Pols zegt nu al dat er rekening mee moet worden gehouden dat de kosten van de overplaatsing van de bestaande containeroperators in het Eemhaven- en W aalhavengebied, aan zienlijk zullen zijn, en ook hier is weer een
482
R.M.O. L.M.O. (tot de Waalhaven) Waalhavengebied Eemhavengebied Nabij Pernis Botlekgebied Europoort-oost Europoort-midden Europoort-west Maasvlakte Totaal
punt voor discussie met de rijksoverheid. In de beleidsnota wordt met uiterst voor zichtige woorden over het LNG-terminal op de M aasvlakte gesproken, als het er tenminste ooit komt. De kwestie is dezer dagen actueel geworden door het uitlek ken van het geheim e rapport van TNO, waarin over afschuwelijke rampen wordt gerept. Zulke opmerkingen doen de niet direkt geïnteresseerde met recht de schrik om het hart slaan. Er zal dan ook de ko mende jaren uitdiepend moeten worden gesproken over de exacte behoefte aan gasterminals, en misschien is het niet uit gesloten, dat dit zal geschieden op basis van een internationaal overleg, aangezien ook de ons om ringende Noordzeelanden m et deze problematiek te maken hebben. De voorstanders van het Noordzee-eiland zien in de komst van de gas-installaties een prachtig m otief voor de bouw daar van, maar er zal ongetwijfeld nog heel wat bestudeerd en overwogen moeten worden, voordat definitieve beslissingen worden genomen. Interessant is dat ook steeds meer belang stelling wordt getoond voor een kolenterminal. Globale ramingen wijzen uit dat in 1985 misschien 15 miljoen ton kolen per jaar via Rotterdam zal kunnen worden overgeslagen, tegen rond 7 miljoen ton thans. Twee aspecten spelen bij de tot standkoming van kolenfaciliteiten een rol. In de eerste plaats is er sprake van een duidelijke come-back van deze energie
ca ca
1 3 —
ca
0,5 —
ca 6 ca 12 ca 2 ca 230 ca 120 ca 374,5
Gereserveerd/in optie gegeven terreinen in ha — — — —
ca 4 ca 12 ca 61 —
ca 8 ca 534 ca 619
bron waarvan men nog niet zo heel lang geleden smalend sprak als een Napoleon tische opwinding. De energiecrisis heeft echter vele oude waarden nieuw aanzien gegeven. In de tweede plaats is er een duidelijke tendens waarneembaar tot het gebruiken van steeds grotere schepen bij het kolentransport. Het diepstekende schip zal natuurlijk slechts op de M aasvlakte kunnen worden geaccommodeerd. Deze schaalvergroting, gekoppeld aan de te verwachten stijging van de kolenaanvoer op middellange termijn, zal noodzakelij kerwijs leiden tot uitbreiding van de facili teiten waarvoor slechts op de Maasvlakte mogelijkheden zijn. Van der Pools en belanghebbenden staat daarbij een termi nal voor ogen dat op den duur een op pervlakte van ongeveer 90 ha zal tellen. En de grote tankers? Denkt Rotterdam nog steeds aan het accommoderen van de super-ULCC’s? Uit de nota blijkt, dat de belangstelling daarvoor nog niet geheel getaand is, al is Van der Pols aan de andere kant duidelijk minder uitgesproken en thousiast dan een jaar geleden. De 72 voet diepe Oliegeul is echter nog niet van de baan, hoewel Rotterdam ook hier een soort financiële aansluiting bij het rijk zoekt. Binnenkort zullen voorstellen over dit onderwerp voor besluitvorming in de gemeenteraad voorstellen op tafel komen. Op lange termijn zal de behoefte aan 72 voet zich zeker doen gevoelen. De J.
Foto 1. Het m .s. ALDABI aan de Parkkade te Rotterdam
M.S. ’ALDABI’ door ir. J. N. Joustra*
Gebouwd door Van der Giessen-de Noord N.V. voor Van Nievelt, Goudriaan & Co B.V.
In het kader van het vlootvernieuwingsprogramma voor haar lijndienst op de Oostkust van Zuid-Amerika werd eind 1975 door Van Nievelt, Goudriaan & Co B.V . te Rotter dam een opdracht geplaatst bij Van der Giessen-de Noord N.V. te Krimpen a/d IJssel voor de bouw van een modern multi-purpose lijnvrachtschip. In het begin van 1976 werden 2 identieke zusterschepen bijbesteld en aan het eind van dat jaar volgde de opdracht voor het vierde schip. De situatie in de scheepsbouwindustrie heeft ertoe geleid, dat de bouw van het 2e schip van deze serie werd uitbesteed aan Verolme Scheepswerf Alblasserdam. Op grond van het door de Rotterdam-Zuid-Amerika Lijn vervoerde ladingpakket en prognoses voor de ontwikkeling van de trade werd door het Projectenbureau SHVNederland N.V. het programma van eisen vertaald ineen voorlopig bouwbestek, waarin de hoofdgegevens van schip en installaties, als algemene indeling, kwaliteitsniveaus, specifieke rederij-eisen e.d. werden vastgelegd, doch tevens ruimte werd gelaten voor alternatieven op minder essentiële punten, teneinde de mogelijkheid tot aanpassing van standaardontwerpen open te houden.
M.S. ‘ALDABI’
Nadat overeenstemm ing over het bouw contract en een meer gedetailleerd bouwbestek was bereikt is de uitwerking van het ontwerp, in nauwe samenwerking van w erf en rederij, tot stand gekomen. De ontwerpbegeleiding en het bouwtoezicht werden uitgeoefend door het Projectenbu reau, aangeviild met een hoofdwerktuig kundige van Van Nievelt, Goudriaan & Co. Een kleine commissie uit het vlootpersoneel heeft deelgenomen aan het over
F i)io 2 . M .S . ALDABI voordek
leg omtrent de nautische en elektronische apparatuur, de stuurhuisindeling, de uit voering van het verhaal- en m eergerei, de recreatieve en communicatie-voorzieningen en de accommodatie. (Classificaties: Het schip voldoet aan de voorschriften van de volgende klassificatiemaatschappij en toezichthoudende instanties; Lloyd’s Register of Shipping 100 A 1 -
LMC (UMS) - RMC. Nederlandse Scheepvaart Inspectie, pe riodiek onbemande m.k. Inspectie van de Havenarbeid Dienst voor het Stoomwezen Inspectie Kust- en Scheepsradio Nederlandse scheepsmetingsdienst Voorts wordt voldaan aan de volgende conventies en voorschriften: Safety o f Life at Sea(Solas) I960en 1974 Int. Loadline Convention 1966 IMCO grain regulations-resolution A 264 (VIII) Panama Canal Regulations Marine Pollution Convention 1973 Vooruitlopend op de ook in Nederland in ontwerp zijnde voorschriften werden ten aanzien van de maximaal toelaatbare ge luidsniveaus in de diverse werkruimten en de accommodatie de in W est-Duitsland geldende eisen als maatstaf genomen. In zake de te treffen voorzieningen voor ge luidsisolatie werd advies uitgebracht door de Technische Physische Dienst TNO te Delft. Eveneens vooruitlopend op de toekom stige invoering van de IMCO voorschrif ten betreffende brandbescherming op vrachtschepen voordrage lading werd bij de indeling van de machinekamer en de accommodatie rekening gehouden met een aantal daarin opgenomen voorschrif ten. Algemene indeling Zoals op het algemeen plan (fig I) is aan gegeven betreft het een enkelschroef schip met bulbsteven. gesloten schroefraain met Simplex balansroer en vlakke spiegel. De romp is door 7 waterdichte schotten verdeeld in 8 com partim enten, te weten: voorpiek, 4 ruimen vóór de brug, machi nekamer, 1 ruim achter de brug en achterpiek. Van de 5 ruimen zijn de middelste 3 voorzien van dubbele laadhoofden, afge stemd op containerafm etingen, waardoor het grootste deel van het schip geschikt is voor verticale belading en het horizontaal transport van stukgoederen zoveel moge lijk is beperkt. Terwille van doeltreffende separering van
* M anager, Engineering and Marine Technology SHV-N ederland NV. 484
M.s.
"ALDABI
GENERAL ARRANGEMENT
Bijlage: Schip en W erf nr. 1 6 - 5 augustus 1977
PRINCIPAL DIMENSIONS
BRIDGEDECK
BOATDECK
CAPTAIN'S DECK
NAV. BRIDGEDECK
LENGTH
o ve r a l l
143.050 M. 4 6 9 '- 4 & "
LENGTH
BETWEEN P.P.
132.000 M. 4 3 3 '-
%"
BREADTH
extrem e
21.196 M.
6 9 '- 6 X "
BREADTH
m o ulded
21.000 M.
6 8 '-1 0 % "
12.750 M.
4 1 '-1 0 "
DEPTH
MOULDED
DRAFT
U.S. KEEL (SUMMER)
9 .4945M.
3 1 '- 1 %"
TOPDECK
r irfi ^
ö
^ “
a a
OFF*üirtttJÓFooM llf^l jjpil O O
FORECASTLEDECK
van der Giessen - de Noord shipbuilding division B.V. Krimpen aan den IJssel - Holland MAY 1977 S. 80.0909.0.013.00 SHEET 1
I
[j
i
I
“
I
i Fro
NO. 4
r
□
\Hf)TOH
HO i HOTCH
m / 12750* 7 âOQ
FLUSH HHl
®j
m
flu s h
ooi f f s
w o e c o l/fh s
1350%Xl&OO
o - ....~ FLUSHHH0H. COHFFS
l|
j
FLUSH HUB?. CDt/FBS
10 jjy -Ster'
N o 1 HFTCH
M
ÜL
~ter ‘ 1 ‘ O '%
FLUSH a VOF. COL/FFS
■G 'to-
IT
|]
/SO fZ é o ' X S é cO
— }\ IT-------------FLUSH HHOFCOl/FFS 4F>2>o x 2 7 0 0
I jQ l!
If
ill
n usH h w f .c o u f f s
\étû
0 0 0 0 U (M °k ÖÖÖÖÖ5 KfcnSt5 |O X
4 6 $ o x 27 o o
f
FLUSH WifOF. COi/FFS
FLUSH N9DF. C01/FFS
o
..................................................................... 1 ------ ^pîE
195A X7âûO
JX X
Ö!
TANKTOP
van der Giessen - de Noord shipbuilding division B.V. m Krimpen aan den Ussel - Holland MAY 1977 S.80.0909.0.013.00 SHEET2
Hoofdgegevens: Lengte over alles 143,050 m = Lengte tussen loodlijnen 132,000 m = Breedte op spanten 21,000 m = Holte tot bovendek 12,750 m = Holte tot le tussendek 9,000 m = Holte tot 2e tussendek 5,200 m = Diepgang op zomermerk (op onderk. kielpl.) 9.495 m = Deadweight hierbij 14.746 Ruiminhoud (excl. dieptanks & koelruimen) 19.740 m3 = Idem 18.200 m3 = Inhoud dieptanks (graan) 1.444 m 3 = Inhoud koelruimen 21.989 Containercapaciteit (20' x 8' x 8' - 6") 208 + 8 0 = Waterballasttanks (excl. dieptanks) 1.918m3 Bunkerinhoud (zware olie) 1.606m 3 Idem (dieselolie) 258m3 Drinkwatertanks 165m3 Vermogen hoofdmotor (Max. Cont. Rating) 9.500 Proeftocht snelheid bij gem. ballast diepgang van 5,35 m en 9.000 pk Dienstsnelheid bij gem. diepgang van 8,5 m en 9.000 pk circa Actieradius ca 15.000
\ ladingspartijen voor de diverse havens zijn in de ruimen 1 t/m 4 twee doorlopende tussendekken aangebracht met laadhoofden, voorzien van hydraulisch bewogen end-folding type Mac Gregor luiken, die per luikenpaar eenvoudig loskoppelbaar zijn. Onder ruim 5 bevindt zich aan weers zijden van de schroefastunnel een zware olie bunkertank. Het tussendek van ruim 5 is eveneens van hydraulisch bewogen end-folding luiken voorzien. De bovendeksluikhoofden van de ruimen 1 t/m 4 zijn afgesloten door Mac Gregor single pull luiken, openend naar vóór- en achterkant van het luikhoofd, bewogen door eindloze hydraulisch aangedreven kettingen en voorzien van centraal be diende hydraulische pot-lift cylinders. Het bovendeksluikhoofd van ruim 5 wordt afgedekt door een stel hydraulisch bewo gen end-folding luiken. In het onderruim van ruim 2 zijn 4 dieptanks ondergebracht en alle voorzien van een naar hart schip scharnierend hydrau lisch bewogen klapluik in doosvormige uitvoering. Zij zijn zoveel mogelijk gladwandig geconstrueerd ter vergemakkelij king van schoonmaak werkzaamheden. Voor het vervoer van eetbare oliën en niet-agressieve chemicaliën zijn zij voor zien van een high-build epoxy coating, en door de grote luikdeksels zijn ze tevens
469' - 37/»" 433' - Vs" 68' - lO W ’ 41' - 10" 29' - 63/s" 17' - 3/ 4 " 31' - 13/ 4 " ton a 1.000 kg 6 9 7 .114 cbft graan 642.745 cbft balen 50.987 cbft cbft netto 288 TEU
pk bij n = 425 17,5 knopen 15,5 knopen zeemijlen
geschikt voor stortlading en zakgoed. Aan de achterzijde van de tanks bevindt zich een pompkamer, die de lossing van vloei bare lading mogelijk maakt, onafhankelijk van de verdere ladingsituatie in ruim 2. Via verticale schachten zijn de tanks onder alle omstandigheden toegankelijk. In het bovenruim 5 is rondom het luik hoofd de koelruimte gelegen, verdeeld in 4 afzonderlijk te koelen kamers, toeganke lijk door deuropeningen in de verticale wanden, afgedicht met polyester schuif deuren. De vloeren hiervan zijn geïsoleerd met polyurethaan schuim, afgedekt door 2 lagen watervast verlijmd multiplex en een met glasvezel versterkte polyester top laag. Hierop zijn aluminium roosters aan gebracht. Het geheel is geschikt voor ladingbehandeling met vorktrucks tot een max. beladen totaalgewicht van 5 ton. De wanden zijn geïsoleerd met glaswolm atten, afgedekt met watervast verlijmd m ultiplex, tot een m eter boven de vloer tegen beschadiging beschermd met 4 mm gegalvaniseerd staalplaat. Temp. instel baar van + 5 tot -25°C. De luchtkoelerruimten zijn bereikbaar door deuren die uitkomen in de machinekamer, resp. een gang naar de stuurmachinekamer. Isolatie en beschieting van de koelruimen zijn uit gevoerd door de firma Nieuwburg, welke firma tevens de lading- en proviandkoolinstallatie heeft geleverd.
Met uitzondering van het dek in ruim 5 zijn alle tussendekken voorzien van flush aangebrachte luiken, waardoor alle rui men geschikt zijn voor ladingbehandeling door vorktrucks met een max. beladen to taalgewicht van 12 ton. Ten behoeve van het vervoer van zware stukgoedlading zijn de luiken en tussen dekken van ruim 3 berekend opeen dekbelasting van 5 1. per m2. De tussendekken in de overige ruimen zijn berekend voor de nominale dekbelasting volgens klasse. Op de tanktop bevinden zich bevesti gingspunten voor containers, geschikt voor twistlocks, hetgeen ook op de tussendeksluiken van de ruimen 1 t/m 4 het geval is. Tanktop en luiken zijn berekend op containerpuntlasten. De bovendeksluiken van de ruimen 2, 3 en 4 zijn geschikt voor het vervoer van 2 lagen beladen con tainers, die worden gecentreerd door mid del van losse centreerstukken. Voor het vastzetten van containers en stukgoedla ding is in alle ruimen en aan dek een groot aantal sjorogen en platen aangebrachl. Onderruim 1 en 5 hebben een vaste buikdenning. De dubbele bodem onder ruim 1 is ver deeld in een BB en SB tank, ingericht voor waterballast. Onder ruim 2, 3 en 4 bevin den zich 3 tanks naast elkaar, waarvan de buitenste voor waterballast zijn ingericht en de middelste voor zware olie. In de dubbele bodem onder de machine kamer bevinden zich dieselolie-, smeerolie- en vuilwatertanks en een lekolie/zware olie overlooptank. Ten behoeve van het trimmen van het schip en vermin dering van eventuele romptrillingen door de schroef is aan weerzijden van de stuur machinekamer een ballasttank inge bouwd. Tenslotte wordt nog vermeld, dat alle ruimen mechanische ventitalie en ver ticale wegering hebben. Dekwerktuigen, laad- en losgerei. Op de bak bevinden zich een horizontaal ankerspil met 2 kabelaringschijven en 2 verhaalkoppen voor de polypropyleen trossen, alsmede een niet-automatische staaldraadmeerlier. Op het achterdek bestaat het meergerei uit 2 kaapstanden met onderdeks geplaatste aandrijving en een staaldraadmeerlier. Kaapstanden en meerlieren hebben een trekkracht van 7,5 ton bij 18 m /m in, aan gedreven door W ard-Leonard gelijkstroommotoren, waarmee een onbelaste inhaalsnelheid van 60, resp. 36 m/min kan worden bereikt. Het laad-en losgerei maakt het mogelijk op elk ruim met 2 gangen te werken en
bestaat uit een com binatie van zwaaiende laadbomen en dekkranen: ru im I
voorkant zwaaiende boom 8 ton achterkant zwaaiende boom 22ton ru im 2
voorkant zwaaiende boom 22ton achterkant dekkraan 5ton ruim 3 voorkant dekkraan 5 ton achterkant zwaaiende boom 22ton ruim 4 voorkant zwaaiende boom 22ton achterkant dekkraan 5 ton ruim 5 voorkant dekkraan 5 ton achterkant 2 laadbomen lOton, gekoppeld 4 ton De zwaaiende bomen zijn van het type Speedcranes, elk bediend door 2 hangerlierenen I laadlier. H e tla a d b lo k v a n d e2 2 tons bomen is op eenvoudige wijze om te schakelen op 8 ton hijsvermogen bij 3-voudige hijssnelheid zonder uitscheren van draden. De laadbomen op ruim 5 zijn van het con ventionele type met 2 laadlieren, 2 elektri sche hangerlieren en 3 geilieren, die vanaf 1 centrale bedieningszuil kunnen worden bediend. Behalve de hanger- en geilieren van de 10 tons bomen (fabrikaat Hatlapa) zijn alle dekwerktuigen geleverd door de tot het ASEA concern behorende fabriek Thrige-Titan, met W ard-Leonard aandrij ving. De onbelaste reepsnelheid bedraagt m axim aal 110 m /m in. De om vorm ers zijn opgesteld onder het bakdek, in de m astdekhuizen en in de stuurm achinekam er. Bediening geschiedt door middel van draagbare bedieningspa nelen, die in vaste bedieningszuilen kun nen worden gebruikt en opgeborgen. De dekkranen zijn geleverd door Van der Giessen W erktuigen met W ard-Leonard elektrische uitrusting van SmitSlikkerveer. De twee kranen tussen ruim 2 en 3 zijn uitgevoerd als tweeling kraan op draaibaar bordes. Bij gekoppeld bedrijf worden beide kranen bediend vanuit de cabine van één van de kranen. Verdere uitrusting In de stuurm achinekam er staat een elektrisch-hydraulische Stork Jaffa
Foto 3 . M .S. ALDABI recreatiezaal bem anning
Foto 4. M .S. ALDABI recreatiezaal officieren
2-ram s stuunnachine opgesteld met een max. roerm om ent van 35 tm. De bedie ning vanuit het stuurhuis is dubbel elek trisch, zowel follow-up als non follow-up (tiller besturing). De 2 pom punits kunnen vanaf de bruglessenaaren ter plaatse in- en uitgeschakeld worden. Tw ee glasvezel-versterkte kunsthars red dingboten, 1 voorzien van dieselm otor, werden geleverd door M ulder & Rijke. Ze zijn geplaatst onder gravity davits van de Davit Com pany, voorzien van luchtm otor gedreven reddingbootlieren. Aan BB en SB bevindt zich een elektrisch bediende aluminium staatsietrap, fabri kaat V erhoef Aluminium.
De ruim en, dieptanks en m achinekam er zijn aangesloten op een door Technisch Bureau Van Rijn geleverde C O 2 brandblusinstallatie, waarvan de koolzuurbatterij is opgesteld in het dekhuis op het achterschip. Op de brug bevindt zich een rookm eldkast. Voorts zijn de gebruikelijke redding- en veiligheidsm iddelen aan boord geplaatst. Accom m odatie Met uitzondering van 2 dubbele hutten voor stuurm ansleerlingen resp. leerling werktuigkundigen zijn alle opvarenden ondergebracht in éénpersoonshutten. De gezagvoerder, hoofdw erktuigkundige, le
stuurman en 2e werktuigkundige beschik ken over een aparte slaaphut. De hutten van 7 officieren en 3 onderofficieren heb ben een eigen toilet- en doucheruimte, de 14 bemanningshutten en de loodshut zijn voorzien van eigen wastafel. Alle toilet- en doucheruimten zijn van het Van der Giessen-de Noord geprefabri ceerde type en kant en klaar geïnstalleerd aan boord geplaatst. Ook bij de inrichting van de hutten en algemene ruimten is ver gaand gebruik gemaakt van standaard componenten van de werf. Alle schotten, gangwanden, plafonds en vaste meubelen zijn bekleed met kunstharsplaten in di verse dessins. Bij de bepaling van de kooiafmetingen is rekening gehouden met meevarende echt genoten. Op het hoofddek bevinden zich behalve een 14-tal bemanningshutten, het hospi taal met aparte apotheek/behandelkamer en een tally-clerk kantoor ook de proviand koel/vrieskam ers, ingericht voor groente, zuivel, aardappelen, vlees en vis. De polyurethaan schuim isolatie is afgedekt met multiplex en glasvezelversterkt polyester voor de vloeren en met aluminium voor plafonds en wanden. De proviand koelin stallatie staat in de machinekamerschacht opgesteld. Op het brugdek treffen wij behalve een 4-tal hutten aan: kom buis, pantry officie ren, gecombineerde messroom/rooksalon officieren, de messroom bemanning en de rooksalon bemanning. Beide rooksalons zijn voorzien van een bar met biertap- en koelinstallatie, TV-toestel en radioontvanger. In de rooksalon officieren be vindt zich tevens een videorecorder, aan te sluiten op beide TV-toestellen. Ook vin den wij op dit dek de centrale fankamer met airconditioning-installatie, geleverd door Bronswerk. De kombuisinstallatie, in hoofdzaak be staande uit elektrisch fornuis, bakkers oven, grill, frituurbakken, bordenwasm a chine, aardappelschilmachine, mengma chine en afvalvernietiger, alsmede de warmkast in de pantry-officieren, zijn ge leverd door Electrolux-Quatfass. Het sloependek wordt ingenomen door een 4-tal officiershutten, de kantoren voor de machinedienst en de dekdienst en de was serij voorde officieren. Aan de achterzijde treffen wij het zwembad, de nooddynamokamer en de inlaatruimte voor de machinekamerventilatie aan. Op het hierbo ven gelegen kapiteinsdek bevinden zich de hutten van gezagvoerder, hwtk, elektriciën, 2e en 3e stuurman, benevens een zgn. hobbykamer. Tenslotte zijn op het navigatiebrugdek het stuurhuis, het ra
diostation, de hutten van radio-officier. loods en stuurmansleerlingen en een omvormerruimte gesitueerd. Ter voldoening aan de eerder genoemde eisen inzake toelaatbare geluidsniveaus zijn op uitgebreide schaal isolerende con structies toegepast en zijn op de 2 onderste dekken zwevende vloeren aangebrachl. Scheidingswanden tussen hutten en aan grenzende algemene ruimten zijn dubbel uitgevoerd met tussengevoegde glaswolmatten. In het dekhuis op het achterschip wordt nog de scheepswasserij aangetroffen. De wasserij-apparatuur is van het fabrikaat Electrolux.
In en op de kaartentafel treffen wij aan: VHF, richtingzoeker, Decca navigator, chronometer, snelheidslogaanwijzer en satelliet navigatiecomputer. De kaartenta fel en radarnavigatiepost kunnen door gordijnen verduisterd worden. Het radiostation werd ingericht door Ra dio Holland, die tevens het merendeel van de elektronische apparatuur leverde. Gyrokompas, automatische stuurinrich ting en loginstallatie zijn van het fabrikaat Plath, de telefoonapparatuur is van het fabrikaat Ericsson. Conservering Alle platen en profielen zijn vóór de ver-
Foto 5. ALDABI bruglessenaar
Brugindeling en navigatie-communicatie apparatuur. Tegen het voorschot van het stuurhuis is de bruglessenaar opgesteld, waarin o.a. zijn opgenomen: gyrokompas, automati sche stuurinrichting, elektr. dochter van het magnetische standaardkompas, scha kelaars van navigatie- en dekverlichting, aanwijsinstrumenten van snelheidslog, schroeftoerental en roerhoek, VHF, tele foons, intercom- en crewcall-installatie, commandoschrijver, telegraaf, motorbedieningshandel, enige directe alarmlampen, fluitbediening, morselampseinsleutel, manoeuvreerlichtinstallatie en de echoloodschrijver. Naast de lessenaar be vindt zich de 10 cm Raytheon Relative Motion radar. Aan de SB achterzijde bevindt zich de kaartentafel met daarnaast de 3 cm Ray theon True M otion radar en de interswitch eenheid voor de beide radarinstallaties.
werking tot Sa 2 '/2 gestraald en van een shopcoat voorzien. Voor buitenkant huid, dekken, opbouw, verschansing en dek huizen was dit een zink-epoxy verf Galvafroid-EV, voor het overige mate riaal werd een ijzeroxyde-epoxy verf Camrex Marine Shot-O-Kote ZF toege past. De luiken en dekwerktuigen werden na het lassen gestraald tot Sa 2 V2 en van een zink-epoxy laag voorzien, ICI Linalux zincrich epoxy primer. Onderwater en op de topzij is een chloorrubberverfsysteem toegepast. Aan dek zijn de chloorrubber onderlagen afgewerkt teerde alkyd verf toegepast. In de ruimen is een aluminium gepigmenteerde alkyd verf toegepast. De dieptanks, drinkwatertanks en de ketelwatertank zijn na gereedkomen ge straald tot Sa 2 V2 à 3 en daarna voorzien
van een 300 micron straight epoxy verfsysteem. Alle schilderwerk is verricht door de fa. W .P. Schouten & Co. onder gebruikma king van verven van Imperial Chemical Industries. De waterballasttanks zijn geconserveerd met Camrex NOP 6, aangebracht door de leverancier. Tenslotte zijn bakdek, hoofddek en mastdekhuisdekken voorzien van een asfaltdekbedekking. De opbouwdekken van de accommodatie zijn voorzien van een Tenaxon epoxy deklaag. Alle buiten- en binnendekbedekkingen zijn van het fabrikaat Smits-Neuchatel.
Foto 6. Stork W erkspoor diesel hoofdm otor 6TM 620
F oto 7. 2 Stork-Ricardo hulpdieselaggregaten
M achine-installatie Als voortstuwingsmaehine is de nieuwe middelsnelle 4-tact motor 6 TM 620 van Stork W erkspoor Diesel toegepast. Bij de keuze hebben prijs en afmetingen een be langrijke rol gespeeld, tezamen met het feit dat hij is ontwikkeld uit het welbe kende TM 410 type, dat (behoudens de opgetreden haarscheurtjes in de fundatieplaten!) een goede reputatie geniet. De motor ontwikkelt een max. continu vermogen van 9.500 RPK bij 425 om w ./m in. en is direct omkeerbaar. Hij is door middel van een Vulkan elastische koppeling verbonden aan een luchtdrukbediende uitschakelbare Vulkan wrijvingskoppeling, waarvan de uitgaande zijde gekoppeld is aan de primaire as van
een Schelde reductietandwielkast met in gebouwd Mitchell type drukblok. De se cundaire as is gekoppeld aan de aslei ding, bestaande uit 2 tussenassen en een schroefas, welke loopt in een gelaste oliegesmeerde schroefaskoker met LipsW aukesha olieafdichtingen. Het vermo gen wordt bij 125 om w ./m in. afgegeven aan een vaste rechtse 4-blad Cunial schroef van Lips, die in dok kan worden afgenomen zonder demontage van het roer. Ter vermindering van trillingsexcitaties door de schroef zijn grote vrijslagen in het schroefraam aangehouden. De tandwieloverbrenging heeft horizon taal naast elkaar gelegen assen, waardoor de hoofdmotor 1100 mm aan BB zijde van hart schip is geplaatst. Een eigen smeeroliesysteem met 2 elektrisch gedreven pompen en koeler is als aparte unit opge steld. Aan BB zijde van de hoofdmotor bevinden zich 2 verticale smeeroliewormpompen, duplex filter en 2 smeeroliekoelers, als mede 2 zoetkoelwaterpompen, een zoetkoelwaterkoeler en een Nirex lagedruk zoetwaterverdam per, cap. 30 ton per et maal. Tevens staan hier opgesteld 2 zoutwaterpompen voor de luchtkoeler van de hoofdm otordrukvulgroep, 2 algemene dienst/lens/brandbluspom pen en 3 zoutkoelwaterpompen voor ladingvriesinstallatie, proviandkoelinstallatie en airconditioning-installatie. Vóór de hoofdm otor vinden wij 2 zoutkoelwater/ballastpom pen, een zware olie trimpomp, een dieselolie trimpomp en een machinekamer lenspomp. Aan SB zijde staan de 3 generatoraggregaten, opgesteld op trillingsdempers, bestaande uit een Stork W erkspoor Diesel 4 tact dieselmotor
(2 x type Dro 216 k, 1 x type Dro 218 k) direct gekoppeld aan een Heemaf draaistroomgenerator (2 x 400 kW , 1 x 540 kW) in 2-lager uitvoering met glijdlagers. Het toerental van deze aggregaten is 720 om w ./m in. De aggregaten hebben elk een eigen alarm- en beveiligingskast, die op één van de alarmpunten van het centrale alarmtableau in de bedieningslessenaar van de m achine-controlekam er is aange sloten. Aan de SB achterkant bevindt zich ten slotte nog de voedingwater drain- en observatietank met 2 daarin geplaatste elek trische ketelvoedingpompen en opge bouwde atmosferische dumpcondensor. De voedingwatertank wordt automatisch op peil gehouden vanuit de erboven gele gen voorraadtank op het ondertussendek. Op dit dek wordt tevens aan weerszijden een drinkwatervoorraadtank aangetrof fen, alsmede aan BB een hydraulische pompset voor de Mac Gregorluiken, een Hamworthy Trident Sewage behande lingsinstallatie, en diverse smeerolievoorraadtanks. Aan SB vinden wij de zware olie- en dieseloliesettlingtanks, de elas tisch opgestelde luchtcómpressorunit, de zoetwater hydrofooren filterinstallatie, de warmwaterboiler en de 2 aanzetluchtvaten. Aangezien alle toiletten met zoetwater worden gespoeld is geen zoutwaterhydrofoorsysteem aanwezig. In het midden aan de voorzijde is de separatorkamer gelegen, waar alle brandstofseparatie, filtering en voorwarming plaatsvindt en ook de hoofdmotorsmeerolieseparator is geplaatst. De Alfa-Laval automatisch werkende separatoren zijn
geplaatst op een gemeenschappelijke sludgetank. Ook de pompen voor de brandstofklepkoeling en de Howaldtswerke-Deutsche Werft lenswaterseparator zijn hier opgesteld. Rondgaande op het bovenste tussendek vinden wij aan BB zijde achtereenvolgens de ladingkoei/vriesinstallatie, geleverd door NR-Koeling, met 3 Hall freon 22 com pressoren, regelapparatuur, afstandstemperatuurmeting en CO 2 m eting, de werkplaats en het magazijn. Aan SB zijde bevindt zich de elektrische werkplaats an nex magazijn tussen de brandstofverbruikstanks en de vanuit de accommodatie bereikbare droge proviandbergplaats. Midden vóór op dit dek komen wij in de
machinecontrolekamer, die als aparte unit met van geluids- en warmteïsolatie voor ziene wanden en eigen airconditioninginstallatie aan boord is geplaatst. Door een drietal ramen kan een blik in de machinekam er worden geworpen. De controlekam er bevat het hoofdschakel- en verdeelbord en de controlelessenaar, van waaruit de gehele machine-installatie wordt bewaakt en de hoofdmotor kan worden bediend, indien dit niet vanuit het stuurhuis geschiedt. Overeenkomstig de eisen van Lloyd's R e gister o f Shipping voor de UMS notatie en die van de Ned. Scheepvaart Inspectie
F oto H. M .S. Aldabi vriesmuchinekamer
Foto 9. M .S. Aldabi lessenaar in machinekamer controlroom
voor de periodiek onbemande machine kamer zijn alie essentiële pompen in duplo geïnstalleerd met automatische stand-by functie en worden de belangrijke drukken en tem peraturen bewaakt en gealarmeerd via het door Verolme Elektra geleverde alarmpaneel. Naast enige directe doormeldingen van alarmen en drukken naarde brug wordt het optreden van een alarm bij onbemande machinekam er doorgemeld op een kabel net met aansluitingen in de hutten van alle werktuigkundigen, de messroom/rooksalon officieren en het kantoor machinedienst. Door het insteken van een zoemerkastje kan de wachtdoende werktuigkun dige zijn wachtfunctie op de diverse plaat sen vervullen. In de haven wordt hij bij werkzaamheden aan dek o f in de pom pkam er eveneens op het optreden van een alarm attent gemaakt door claxons op vóór- en achterschip; deze worden geactiveerd door het plaatsen van het zoemerkastje in daarvoor bestemde contactdozen. Ter hoogte van het hoofddek bevindt zich de in de schacht ingebouwde fankamer, waarin zich 2 axiale ventilatoren voor de verse luchttoevoer naar de hoofdmotor en 2 centrifugaalventilatoren voor de alge mene luchtverversing in de m achinekamer bevinden. Deze laatste brengen de lucht via een pijpsysteem met vertakkingen in de diverse ruimten en hoeken. Het ventila tiesysteem is door Hipress geleverd. Een dek hoger staat de Hamworthy Nep tune Incinerator opgesteld, waarin de cen
trifuge sludge, vuile olie/w ater mengsels en vast afval uit keuken en accommodatie kunnen worden verbrand. Een vuldeur maakt de inworp van plastic vuilniszakken en dozen mogelijk, terwijl de sludge en oliemengsels in een oliebrander worden verwerkt. Een aparte gasolie- pilotbrander dient voor handhaving van de vereiste tem peratuur in de oven bij verbranding van laagwaardige afval. Boven in de schacht en de schoorsteen staat een gecombineerde oliegestookte/uitlaatgassen ketel, fabrikaat Bronswerk, capaciteit 1500 kg stoom/h bij 8 ato. Een automatische Saacke branderinstallatie verzorgt in de haven de stoomproduktie, die op zee door de hoofdmotoruitlaatgassen wordt overgenomen. Aangezien alle uitlaatgassen door de ketel worden geleid en met een vast waterpeil moet worden gewerkt, is de stoomproduktie op zee afhankelijk van het door de hoofdmo tor ontwikkelde vermogen en wordt de overtollige stoom geleid naar de hiervóór vermelde dumpcondensor op de voedingwaterbak. Boven de ketel is een geluiddemper ge monteerd. In de noodgeneratorkamer treffen wij de automatisch startende noodgeneratorset aan, elastisch opgesteld en bestaande uit een radiatorgekoelde Daf-dieselmotor met H eem af generator van 75 kW bij 1800 om w ./m in. In deze ruimte bevindt zich ook de mengtank voor sludge en olie-water mengsels van de vuilverbrandingsoven.
In het schroefastunnelrecess staat de elek trisch gedreven nood-brandbluspomp op gesteld, die vanaf de brug gestart kan worden en die wordt gevoed door de noodgenerator.
Elektrische installatie Drie H eem af zelfregelende draaistroom generatoren, 2 van 400 kW en 1 van 540 kW , leveren de energie aan het 440 V, 60 per. krachtnet, waarop de grote essentiële verbruikers via uittrekbare starterladen in het hoofdbord direct zijn aangesloten. Voor de overige verbruikers zijn enige centrale starterborden in de m achineka mer opgesteld. Op zee dienen bij onbemande machine kamer 2 generatoren in bedrijf te zijn. In dien één hiervan zou uitvallen zorgt een in 2 groepen verdeelde nonpreferent schake ling voor de noodzakelijke belastingver mindering. Bij een black-out komt de nooddiesel van 75 kW automatisch in be drijf. Doordat de 220 V verlichting voorde helft wordt gevoed door het noodsschakelbord is geen apart noodverlichtingsnet geïnstal leerd. Vrijwel overal is TL-verlichting toege past, ook in de ruimen, doch voor dekverlichting is gebruik gemaakt van hoge druk kwiklampen. Een 24 V accubatterij fungeert als kracht bron voor alarm ering, signalering, com municatie en beveiligingen. De elektrische installatie werd geleverd en gemonteerd door de firma Croon & Co.
Nieuwe uitgaven
Ro-Ro Guide Intec Press Limited, publishers o f spe cialised marine journals, have purchased the annual Ro-Ro W orldwide Guide from the shipbroking com pany o f W ilstows Limited, who launched the directory last year. W ilstows will continue to edit the Guide and the 1977/78 edition, containing much new information on this rapidly develop ing field, will be published later this year. Further information from: Intec Press Lim ited, 3 Station Parade, W hyteleafe, Surrey. UK.
New edition o f Det norske Veritas’ rules D et norske Veritas" 1977-edition o f "Ru
les for the Construction and Classification of Steel Ships' is now available. A number a major and minor amendments and addi tions have been made to the Rules since the 1976-edition. The rules for additional lire protection for cargo ships, the F-class Rules, have been completely revised on the basis o f practi cal experience and the latest principles for fire protection and extinction. Systematic analyses to minimize the risk o f fire are to be carried out for arrangements and sys tems in engine and boiler rooms. The F-class was introduced already in 1955, and until now 430 ships totalling abt. 12 mill, tons gross have been built to this additional class notation.
The rules for instrumentation and automa tion and the rules for the additional class notation EO for periodically unmanned machinery plants have been amended on the basis o f service experience and recent technology development. The rules for ships for alternate carriage of oil cargo and dry cargo, the so-called combination carriers, have been revised. Additional requirements are stipulated for arrangements and systems as well as ope rational procedures necessary for obtain ing a gas-free condition when the ship is converted from oil cargo service to dry cargo service. A new additional class no tation TANKER FOR OIL/DRY CARGO ALTERNATE has been introduced for these ships.
Appraising ship technology with computer aids* BY R O B ER T W. B O S*’
A simulation example in the case of the tug and barge system 1. Introduction During the recent period o f remarkable technological advances in the shipping in dustry, which now seem to be slowing down somewhat, a variety o f new ship types were introduced. All these types were designed to reduce transportation costs, and this has been achieved on many occasions by means o f improved cargo handling systems and by scale economies.
developed to assess cost advantages or disadvantages of a certain new ship type in comparison with conventional ships, and preplanning its operation in a fleet. The ship type considered here is the seagoing tug and barge system applied in a bulk shipping situation. The calculation tech nique used is mathematical simulation, which enables one to analyse dynamic fleet operations through time.
Both rapid technical developments and the massive financial commitment decisions which have to be made, have obliged shipping companies to undertake a num ber of serious studies, in order to reduce the high investment risks involved. Before deciding on a particular type o f ship tech nology, the areas of potential benefit have to be determined by means o f an analysis of transportation markets. Once this is done the transportation system itself can be chosen and its operation pre-planned. Today, many shipping companies have established planning staffs, who are in volved continuously in this type o f work. In selecting and planning transportation systems, a wide array o f variables has to be considered which, if done manually, is a time-consuming business. Computer programs, specially developed for this purpose, may relieve the burden o f this calculation work. These programs have the additonal advan tage of being equipped with improved cal culation techniques in order to refine the results and to improve their reliability.
The tug and barge system will be discus sed briefly below, in order to acquaint the reader with its potentialities. The article continues with a description of a sea trans portation model and the computer pro gram derived from it. Finally, some re sults are discussed of an investigation in the short sea trade.
In this article, a description is given of such a program, which has been specially * NMI Report no. R-43 ** Netherlands Maritime Institute ** Technical U niversity o f D elft, Shipping Faculty
De heer ir. R. W . Bos w as één van de inleiders van de lezing over het onder werp 'Seagoing tug and barges' ge houden op 25, 26 en 30 maart 1976, resp. te Rotterdam , A m sterdam en G roningen voor de leuen van de Ned. Ver. v Technici op Scheepvaartgebied en de Sectie Scheepstechniek van het Kon. Inst. v Ingenieurs Red.
2. Some aspects of the tug and barge system The basic idea behind tug barge operation is to split the cargo unit from the propulsional unit and have their functions per formed by specialized vessels. After cal ling at a port, a tug may drop a barge at the terminal and then connect to a loaded one for a subsequent trip to another port. The same operation is repeated in every port of the system. The tug is capable of achie ving quick turnrounds and, consequently, when compared to a conventional fleet, only a small number will be needed to serve a fleet of barges. This will reduce both the total crew costs and the total in vestment. However, these benefits will be dim inis hed by the consequent necessity for an increased number o f barges since their port times will be constantly affected by waiting time. Favourable conditions for developing the tug and barge system might be found in trading areas with restricted draft ports, in ports which cannot offer the efficient dis patch needed for high capacity ships or any other situation which might cause a long port time. Nowadays, congested ports are also often mentioned as promi sing for tug and barge applications. 3. Systems variables The main components of a sea transporta tion system are the fleet, the ports and the cargo. Each component is described by
sets o f input variables and, in defining these, the model will accommodate the particular problem which will be studied. The fleet is defined by: - the number of tugs - the number o f barges - the number of conventional ships - the loading capacity of abarge - the design speed o f a loaded unit In addition, the ships are described by such other data as bunker capacity, fuel consumption, draft, etc. It is assumed that tugs and barges are of uniform design and that each unit is composed o f one barge and one tug. Each cargo flow is defined by: - its total volume per period - port of origin - port o f destination - mean stowage factor The program allows for an analysis o f the transportation of more than one cargo flow at the same time, the flows of which may differ in volume. The cargo flow will be maintained within a certain period, a time-span of, for instance, a year, which variable has also to be defined before run ning the program. Reviewing the different groups o f variab les, one can say that, firstly, a theoretical fleet capacity is defined and, secondly, in defining the port parameters, the transpor tation capacity of the fleet takes its definite shape. Finally, the demand for shipping capacity is defined by quantifying the cargo volumes. It is the task o f the program to determine the possible over- and under-capacity of the fleet, by calculating waiting-time of either ships, or cargo, or o f both. In addi tion, voyage data are calculated and trans formed in terms o f costs and required freight rates. These calculations are made more realis tic, by introducing probability functions for weather conditions and machinery breakdowns within the program. These functions are optional and can be defined by the user. 4. Structure of the program Among the many modules of the program,
two of them are o f special interest. In the first one, the network o f input cargo flows is completed by designing an additional structure o f ballast voyages, in other to balance the traffic to and from the various ports. These ballast voyages are an essential part in the route patterns of bulkcarriers and of bulkcarrying barges. The complete net work is used in the second part o f the program which comprises the actual simu lation. The activities of individual vessels are analysed through time, and their ope rational data, thus collected provide an insight into the performance o f the fleet in accomplishing its transportation task.
that the total distance which has to be sailed by the various ships in the fleet, is reduced to the minimum. Draft restric tions or the influence o f very light cargo are considered in these calculations, since these phenomena tend to increase the traf fic to a port, causing a consequent increase in the imballance. Tables 1 and 2 show some results of the program which is an example o f a network designed for 3500 ton barges, operated in the short sea trade. The ballast program has been specially developed for those situations in which a fleet is operated in a more or less closed trading area, having ports at a relatively short distance. Such a situation is thought to be favourable for tug barge applicati ons. In other cases , the subprogram can be by-passed or replaced by handmade sche dules.
5. Ballast voyages In defining a num ber o f cargo flows with their different origins and destinations, a transportation network comes into exis tence. In this network, a port may be both a discharging as well as a loading one in more than one link, or performs just one of these functions. Therefore, its import and export volumes may be different and the trade is imballanced. A num ber of ships calling at such a port during the transportation process cannot be reloaded for a next trip and will have to be scheduled in ballast.
6. Transportation capacities In reconsidering the set-up of the systems variables, it will be clear that, in defining the fleet and the port parameters, a trans portation capacity is quantified within the program. As in reality, however, the port and fleet activities may not always fit in with each other during the transportation process, which will result in ship's wai ting time as a result of congestion. The same will happen within the fleet itself, when round-trips of tugs and barges can not be scheduled in such a way, that com pleting a loading operation o f a barge,
The program designs a network o f origins and destinations and the total yearly num ber of ballast voyages to be made between them. This network is designed in such a way
^SHORTAGE SURPLUSSES
Am s t e r d a m - 7
R otterdam - 50
Rouen
Fowey
Swansea
-7,
- 178
172
DISTANCE IN MILES Antw
+ 143
141
106
314
378
543
450
615 193
Hull
+ 135
208
211
386
Ply m
+
89
389
361
271
23
Bris
+
111
612
584
464
220
63
Table I . M atrix o f ports with a surplus o r a shortage o f ships calling, with their mutual distances Tabel 2. M atrix of numbers o f ballast voyages
synchronizes with the arrival o f another tug and barge. Also, the supply of cargo and the arrivals o f ships may lead to waiting time o f either cargo or ships. The contingencies mentioned above have in common that they will be experienced in port. In order to be able to analyse waiting time, queues are introduced in the program wherever a ship in port may ex perience a delay. The following waiting lines are distin guished: -
waiting in a port approach waiting for a berth tugs waiting for a barge to connect barges waiting for a tug to connect
In addition to these waiting lines, the pro gram considers the usual ship activities, such as: - sailing to its destination - loading and discharging, in normal time and overtime - bunkering fuel oil - connecting to a barge or a tug The program also considers idle time which will be experienced during the stay at a terminal due to weekends and over nights. Fig. 1 shows schematically how the va rious activities are modelled. 7. Dynamic relationships The queues which have been introduced in the program are the more important if one realizes that the transportation capacity formed by fleet and ports is o f timevarying magnitude. The total capacity may be sufficient when assessing the re sults o f a simulation run, but there may have been periods o f serious delay in the transportation process, which result in poor delivery patterns of the cargo. In itially caused by bad weather conditions or m echanical breakdowns at sea, these de lays tend to increase in port when no suita ble measures are taken, and will disturb a subsequent trip even more seriously. The program is able to deal with those situations by taking into account realistic working times (shifts) and weekends. Usually a ship is handled in day-shifts, but whenever it is behind in its schedule, addi tional shifts are incorporated, in order to reduce the delay when the next departure
with its earliest possible loading and its latest possible delivery. The shiploads are allocated 'first in/first out' to the various ships and the delays experienced during their voyages, will be registered by the program.
a)
in- and outgoing cargo flews
b)
cargo waiting for shipment
e)
waiting to berth
c)
waiting in the approaches
f)
loading discharging
d)
bunkering tug
g)
waiting for a tug
h)
waiting for a barge
Figure I . Model of a terminal with waiting lines
is endangered. An attempt has been made in the program to control cargo handling operations in such a way that disturbances in ships roundtrips will smooth away. The program simultaneously registers the dis turbances in loading and delivery patterns. In addition to the dynamics described ab ove, there is also such a relationship be tween the cargo which is ready to be ship
8. The simulalion technique W ithout going into too much detail here, it may be interesting for the reader to learn something of the mathematical back grounds of the program. Essentially an information system is needed in the program in order to register the activity o f each ship at a certain mo ment in the simulation process. The mo ments of the start and completion of these activities are simultaneously registered. This has to be organized in such a way that the waiting lines discussed earlier can ea sily be recognized. A second thing which is needed, is a soft ware package for selecting a following activity, once a ship has completed the last one. Such a decision is made at every turn, with the position of the fleet and the situa tion in port at a certain moment, as imput. A propos to the activities mentioned ear lier in this article, the program will, for instance, select 'loading and discharging’ in case the ship concerned has just arrived and will find a berth available. In this
ped and the discharged ships which are ready to be reloaded. These supply and demand situations are modelled in the program by introducing another queue in the ports for lining up cargo waiting for a shipment. Such a queue receives shiploads which have already been scheduled. For every shipload, a destination is derived from the cargo flow to which it belongs, together
loading
1
2 sailing
3
1 !4 waiting to berth'
1
1 1
S •H
<— I to
Q. •H XI
to
n3
discharging
|
"5
1 1 1
I
!
1 1 1 !
w o rk in g s e q u e n c e ^exceeding
lim it ? ; ' yes
Figure 2. Principe of discrete simulation
1
1 1 1
decision, the program considers various options for other activities, such as ’wai ting for a berth' in unfavourable situatio ns. A complete decision structure has been programmed to deal with any situation, including certain management strategics and decision rules. In addition to these decision procedures, software has to be developed to calculate individual activity tim es, in order to pro duce new movements o f com pletion, which keeps the simulation going. In this particular, case, these procedures are ra ther extended, for exam ple, sailing times are randomly affected by weather condi tions and mechanical breakdowns. Also the time spent at a berth is considered to be affected by unfavourable arrivals (wee kends and nights) and overtime decisions, which can make a port time highly variab le. Finally, a time mechanism has to be pro grammed to hold the simulation at m o ment at which a ship completes its activi ty. This has to be done in a chronological sequence. The simulation process with its different steps is visualized in Fig. 2. 9. Output of the program The program produces an extensive amount of operational data, which have been collected during a simulation. These data are computed from a central data array and are presented in a set of eight different tables.
for switching barges. Some ports might not be suitable for tug barge operations. The second type o f output concerns the fleet performance and the following tables are processed: - the cargo volumes per link which have been transported, compared to the input cargo flows - the num ber of ballast voyages per link, compared to the initial network - loading and delivery patterns of shi ploads, derived by the delay being expe rienced. These tables are necessary to compare the assigned fleet capacity to the capacity which is really needed. Depending on the simulation results, the fleet performance can be adjusted to the dem and, by changing the number of ships, the overtime policy, or even the ship types being operated (changing dwt and speed).
LINK
C A R GO SEA H P.El Ù GH POT jjfrrfT
PORT
Also the quality of the service has to be incorporated, because an incidental de mand for ships may even be experienced in a situation where the overall capacity is sufficient. Finally, the operational data are processed into summarized cost information. This type o f output is shown in Tables 3 and 4. The figures in the Tables relate to a fleet consisting o f 12 barges of 3500 dwt each, served by 3 tugs capable of propelling a loaded unit to a speed o f 10.5 knots in normal weather conditions. The fleet is operated in a short situation. Despite the details, the figures are just an illustration. Table 3 gives the final operational results, expressed in required freight rates per link. This Table is to be used to control improvements in fleet operation through measures formulated by the program user in a series of simulation runs.
SEA
PORT RECUIRED £~R3.T T G ==?Êa 3 P 5 H T===^
TON
70000 . 3 3 5 0. 0.
2"! 0 0 0 . ip H T g S — 7
15.84 ,47
42000. .23 -•• -T-T 1 4 0 0 0 * -3 S S 4 7 S 38500. .15
S'ffO^s.S--1:2 9
21000. .33 9 3 o a ä * '.3 = g 5 S 3 5 49000. ,21
:- l- 2 iP _Ct ~TT 12 ri."
.47
17.64
,25
15.39
.1 5
10.56
ï35=
w m m m
.33
14.10
, 32
23.46
,33
.45
23.54
, 30
.42
2 1 .6 8
192 5
” 13"
66500.
ÿ .;7 l> e ^ jg p Y-fc 6 5 0 0 4 ^ At first, the time distribution tables are computed, which can be divided in three groups: - fleet activities per loaded link, divided in: - barge activities in the loading port - barge activities in the discharging port - fleet activities summarized - fleet activities in ballast, assigned to ’loaded" links - fleet activities per port The time distributions are specially desig ned to recognize bottle necks and other undesirable situations in the transportation process. The data on the various ballast voyages are already assigned to simplify continuing cost calculations. The port data are computed to check the stevedoring ca pacity, with special emphasis on the turnround of ships (congestions) and the deci sion as to whether a port will be favourable
O
,
94500,
Table 3. Cost analysis per link (First year of operation) Table 4. Sum m ary o f annua! expenses (First year o f operation) C O S T
CAPITAL
T Y P E
ANNUAL
EXP E N S E S
EX PE NSES
^ -in s u ra n c e s
IN
MN DE L ,
6.95
m:
MAIN TEN AN CE £ T^ . fjCCTtcW- EXPENSES~=7ETCT I NC I C EN TA LS
TOTAL CARGO THROUGHPUT g ESUTRE-O ^ R ETGHT^-
lb 3 .60
927500.
TONS
Link Number
From
To
tonnes/ vear
distances miles
1
Amsterdam
Hull
70, 000
208
2
Amsterdam
Plymouth
40, 000
389
3
Amsterdam
Bristol
20,000
612
4
Rotterdam
Hull
80,000
211
5
Rotterdam
Plymouth
45,000
361
6
Rotterdam
Bristol
15,000
584
7
Antwerp
Hull
40,000
247
8
Antwerp
Plymouth
40,000
362
9
Antwerp
Bristol
20,000
585
10
Rouen
Bristol
100,000
464
11
Fowey
Amsterdam
50/000
405
12
-owey
Antwerp
2 C C ,000
378
13
Swansea
Amsterdam
70/000
570
14
Swansea
Rotterdam
70,000
542
15
Swansea
Antwerp
100,000
54 3
Table 5. Yearly cargo flows Table 6. Dispatch data Port name
'Qispatch ton/hour
Amsterdam
225
Rotterdam
225
Antwerp
225
Rouen
300
Hull
100
Plymouth
100
Fowey
125
Bristol
150
Swansea
110
(Table 6). These productivity figures are an average in coastal bulk shipping and concern day and night shifts. The ships of the conventional fleet are of the mini bulkcarrier type and their size varies from 1400 ton cargo deadweight via 2500 dwt to 3500 dwt in a series o f simula tions. These sizes have been chosen since
each of them is an upper limit in a range. Exceeding a range means an extension o f the crew, both in number and in qualifica tions, which is prescribed by Dutch law. These discontinuities both in number and in qualifications have to be taken into ac count in this investigation since crew costs are a dominant factor in coastal shipping. Speed is not an important factor here and is simply adapted from prototype design (resp. 11-11. 5-12.5 kn). The cargo deadweight and design speed of tug and barge units have been varied in the same way for practical reasons. Being de signed with greater length (tug and barge) and equipped with more propulsive power than comparable coasters, these ships are manned according to the Dutch deep sea manning scales instead of the short sea scales (only the smallest type is an exceptation). It is assumed by the author that tug barge combinations must satisfy the pre sent legislation. In Fig. 3 the results o f the investigation are presented, together with the main assump tions. The various fleet sizes are calcula ted in a series o f simulation experiments. It can be seen in the Figs. that the number o f barges exceeds the conventional fleet size in all the variants and the number o f
Table 4 gives a final cost survey of the fleet as a whole. This output is to be used to compare the ’overall’ required freight rate of a fleet of tugs and barges to a comparable conventional fleet. The re sults o f a conventional fleet are derived from a separate simulation. It is up to the user to formulate comparable conditions and to make the choice between the two systems. 10. An investigation in the short sea trade In this section, an example is given o f an investigation in the European short sea trade, with special emphasis on the com parison between the tug and barge system and conventional fleets. In addition, there is a discussion as to how the ports are selected for tug barge applications. A number o f cargo flows are considered which have to be maintained between con tinental and British ports (Table 5), when the ports differ in stevedoring capacity S. en W. - 44e jaarga
495
A c tiv itie s T. B.
L oaded vo y a g e
P r e c e e d in g b a l l a s t v oyage
tu g s
1 0 0 ’, 75 S 50*
c o m b in a tio n s s a ilin g C o n n e c tin g
Numbe
C a rg o vo 1 umes
38 1
20 1
B a rg es
*
tu c s
x x;
t .: n s
in
s ta y
p o rts s ta y
t o t a l v o y a g e tim e b a r g e s
23
-
38 49
27 -
149
48
1 11
1 17
51
39
1
1
4
2
22 70 38
21
135
24
c h o ir
and 6 in
in
7 7. *
^ a r r je
fro n
p o rts
:j v i t c h
9 7 *
5
7 at
s w itc h s o rts
1C 3
12
■*
)
or conv. s h io s
:s
6 5
an d ? a n d
S t e v e d o r in g w a itin g to b e r th , fo r c a r g o and f o r c o n n e c t in g i d l e tim e
fca r g e s
T a b le
5
1 , 2 , 3 ,5 2 ,;
and ?
Table 8 . Sw itching patterns and fleet size
Tugs b u n k e r in g w a itin g t o t a l v o y a g e tim e t u g s M i n i - b u l k c a r r ie r s b u n k e r in g w a itin g to b e r th w a itin g fo r cargo s te v e d o r in g i d l e tim e s a i l i n g tim e t o t a l v o y a g e tim e Table 7. Mean voyage characteristics
tugs is at the same tim e markedly reduced in line with expectations. This has been achieved through revised voyage patterns o f which an exam ple is given below in the 1400 dwt case (Table 7). The figures are mean values, com piled from the time distribution per link. In considering the required freight rates in Fig. 3 it appears that the operational ad vantages o f the tug and barge system could not be turned into cost advantages in all of the variants. This results directly from the higher crew costs o f these units, since these costs are affected by length and po w er, as assum ed in the Dutch situation. In the higher ranges o f ship size, and espe cially the 3500 t-variants, the advantages are obvious. W ith the A m erican practices in m ind, these figures could be better in a less se vere interpretation of legislation.
zinc
The cargo flow o f this investigation is rea listic, but it is doubtful if a 100% market share can be achieved for one and the same fleet. As continuity in cargo is a precondi tion for introducing new ship technology, the cargo volum es are reduced, respecti vely, to 75% and 50% , leaving the net w ork unchanged. Here again, the fleet size is determ ined w ith special em phasis on the selection of ports where a tug can switch its barge for another. In this particular case, overtim e has been introduced when needed, which facilitates the operations and reduces the num ber of barges to the m inim um , while switching is still applied in every port. To understand this situation, one should im agine all the com binations being at sea and one barge still rem aining in every port for loading.
Table 8 shows the results o f the calcula tions. The required fleet size is more or less spread around the required num ber of conventional ships. The spread becomes sm aller with a decreasing cargo volume and the num ber o f switch ports decreases at the same time. Factors bringing about a break-point in these sw itching operations are: - the total cargo volume to be handled in a port -th e cargo handling capacity - the appraisal o f a barge day, compared to a tug waiting day. It may be concluded from the Table that in the 75% and 50% cases, it might be better to serve only a sm aller num ber o f ports with tug/barge com binations and to leave the other ports to conventional ships. 11. C oncluding rem arks As the investigation show ed, the program can be a valuable aid in analysing ship technology in its type and operation. Such an analysis could be used for establishing the requirem ents for a transportation sys tem and as a prelim inary to ship design in its rough outlines. Fleet sim ulation is a valuable tool for ex ploring new ways, especially when expe rience fails, which is the case with tugs and barges being operated as here descri bed. In analysing tug/barge operations, com pu ter support is the preferable, since the conditions for favourable application are critical. H ow ever, it might well be a solu tion for application in specific situations and should not be prem aturely rejected.
ICMES 1977 CONFERENTIE CYLINDER CONDITION MONITORING BY DIRECT MEASUREMENT* BY N. HAMMARSTRAND* Summary Condition m onitoring has over the years become a new phrase within the marine field, though it has always been used but m anually. This paper describes a method where the most essential parameters are monitored directly without any mathematical model. The system has been tested completely and partially on a num ber o f ships. 1. Introduction M any shipowners have expressed, during the past few years, wishes for a system which can m onitor the condition of their main diesel engines. Such systems have been developed by dif ferent firms and on different premises. Some use direct m easurem ents while others use m athematical models. The lat ter must, however, use a com puter of some kind for giving results. This makes the system not only com plica ted but also very expensive. During the development phase we looked at direct measurement as far as possible as this is easier to m odulize and also gives faster indication. Testing o f the sensors in parti cular has been carried out on several ships having different types o f main engines as well as electronics. The parameters m onitored in the ASEA Condition M onitoring System today are Cylinder Pressure, Scuffing A ctivity’ Li ner Tem perature, Liner W ear and Piston Ring Condition. (Fig. 1.) The system is modulized in such a way that any param eter o f param eters can be chosen independently of others. This has been made possible by using an ASEA alarm system (fig. 2) and extending it with special circuit boards to match the diffe rent transducers used. Some of the trans ducers have been developed by Det norske Veritas, whose experiences have also been taken into account in the presen tation and measuring procedures. The ba sic system is an extended alarm system which is possible to extend, not only with a micro processor for data com putation and other ways o f presentation but also with a telex punch for further comparations and calculations at a centralized in stitution ashore. Similar systems are already in use for
looking at engine data on board sister ships from a normal data logger. The aims of installing condition monito ring are to secure safe and efficient opera tion and to minimize cylinder opening.
The system described here deals only w ith the cylinders as most o f the other parame ters can be monitored by conventional transducers. 2. Cylinder pressure Development of the cylinder pressure transducer (fig. 3) started a decade ago with mixed results. However, with the m odern m aterials it is today possible to have such a transducer continuously con nected to the combustion chamber. The
Fig. I . A SE A 'S system layout fo r Condition M onitoring
* Paper presented by the author at ICM ES 77 Conference ** Senior Project Engineer ASEA Vaster&s, Sweden S. en W. - 44e jaa
497
card has the same structure: a 10 digits card-num ber, interval, estim ated time for its com pletion, description o f kind, preli minary steps, execution o f work, need o f spare parts. Step 3: Setting up a summary of all main tenance works in a list. Step 4: Preparing a list for documentation of the different running times o f all equipment.
F igure 2. M aintenance set-up (english)
Spare parts on board 2. Com plete m aintenance by the com pany’s own repair-yard for the fleet additional personel for supply on board Spare parts on board and shore-based 3. Contracts on m aintenance-service with m anufacturer or shipyard Parts-Store according to contract Short-dated works have to be done by the crew. Breakdown maintenance is a m atter in dispute 4. Partly m aintenance by the crew and special personnel from shore. Less spare parts on board or in the company. There is no splendid m ethod suitable for all shipping com panies. Each com pany has to prove its most economical method relating to the growth of fleet and their shipping area. To give an overlook upon the different kinds o f shipping area the table 1 is included (ref. 3). Table I The different kinds o f shipping area Kind of Shipping*. Area Tramp
Kind of Transport
Type of Ships
General Cargo Bulk Refrigerated Cargo Heavy Cargo Animals
9 types
Crude Products Chemicals Liquid Gas
5 types
Line
Container Convention*. Cargos Barges Ro-Ro
4 types
Passenger Service
Cruising Ferries with cabins Ferries without cabins
3 types
Tuging Offshore-supply Ocean-research
5 types
Tanker Service
Special Service
(Token from a study of the German-Shipowner Association)
498
3. The Flensburg system: planned m aintenance About 10 years ago the Flensburg Institute has started and after 3 years com pleted an extensive reliability study on marine equipm ent. It was in Germany the first em pirical and theoretical study on reliab ility in technical operation of ships (ref. 4). The results o f this study become the fundam entals for a new m aintenance plan in shipping. In the last 6 years more than 50 m ainte nance plans for m otor ships have been prepared. The Flensburg system o f planned m ainte nance has 4 m ajor tasks: 1. O rganisation o f ship m aintenance to assist the chief engineer and to recalcu late done works as well as to predict requirem ents on m an-hours and spares for approaching works. 2. Reliability analysis o f all equipm ent to increase availability o f ships. 3. Scheduling com prehensive data on re quired m an-hours to find out the best splitting up between company person nel and personnel from outside. 4. O rganisation o f stock. The solution of the above m entioned tasks will be obtained by construction o f a detailed maintenance plan in the following steps: Step 1 : Com piling an index of all equip m ent. The Flensburg Institute uses an uni versal code system o f 10 digits for motorships. The code system has 24 main groups for the most important subsystems in the technical ship operation o f all ship types. Step 2: Identification of required m ainte nance works - preparing o f instructions for shortterm and longterm routine works in close cooperation with the builders. The Institute has a library o f about 2500 cards for the different sizes of equipm ent. Each
The com plete maintenance plan includes about 800 work-cards. The required man-hours for all scheduled maintenance over 3 years o f operation is shown in fi gure 3 for a conventional refrigerated ship. The engine crew in this case com prises 12 m embers. A new requirem ent by Germ an Lloyds may be soon by ISO -concem s the conti nuous rating o f Diesel engines. It is the rating o f engine between two maintenance intervals - to be stated by the m anufactu rer - which can be delivered at a defined RPM depending on defined conditions of environm ent with a minimum o f failures and preventive m aintenance. (Ref. 10.) To get reasonably balanced workload conditions it is necessary to adjust the m aintenance cycle o f some equipm ent re lative to the others. By a weekly check o f running times at all equipm ent the actual and com ing up m aintenance works are confirm ed. This helps the chief engineer to prepare and balance the scheduled works. In comparison with the total avai lable man-hours per week there m ust be sufficient reserve because repairs (em er gency m aintenance) cannot be avoided com pletely. A com plete maintenance plan includes about 800 work-cards. For increasing the invervals between overhauling and car rying out only absolutely necessary main tenance works based on estim ating the ac tual condition for the main engine and all auxiliary equipment about 250 inspection cards have been developed. These inspection cards represent a perio dically off-line condition monitoring. In stead o f a subjective rating more and more new accurate m easurem ents are used. The inspection cards include details on criteria for rating and tolerances. Figure 4 shows for instance an endoscope for optim al inspection of internal parts wi thout dism antling engine. Required times for checking and m easu rem ents have to be very short. A ccor dingly the design o f engines has to be carried out (ref. 2).
maximum m an-hours/w eek of engine crew
»
Hi 4Ji y
technical w atch -keep in g
1 -w-
r 7 if
o
/ *- 7
100 m a n -h o u rs/w eek for regular
--/
/
4
/
/
w eekly and monthly routines
T"
"V
\
\
'1 5 0 man h ours/w eek for daily checks \
\ ■■ J—
20
30
w eeks
40
*~7 -
50
Figure 3. U nbalanced scheme o f man-hourrequiremenl weekly
1
1200C
I'
30 w eexs
1
1
~~r 40
1------
"T“
“ I
50 10 3 year
20
1------- 1 20000
ru n n in g -h o u rs ot m a in engine
Endoskop 01
Arb-Hgrft U S .01 .U I .US,u-<
Z ylln d srko p f
K H D S /B A M 526
KONTROLLE Z \jr K o n tro lle b z w . bei V e n tile ch ëd e n können, ohne daß der Zylin d erko p f abgebeut w ird , d ie V e n tile sow ie d ie Zylin derw andLng m it dem Endoskop bes ich tig t w erden. W erkzeuge:
S. en W. - 44e jaaraa
20
\
In Verbindung m it A rb e its k a rte 0 7 .0 7 .0 1
Discontinuous m easurements by highly qualified engine room personnel for chec king the condition on for fault finding ma kes it possible to reduce the reliability problem o f the sensing elements. Especially at high pressures, vibrations and temperatures the sensing elements of today have too low time of accurate func tion. 4. Documentation and feed-back Very important for supervision and pre planning o f m aintenance is a suitable do cumentation o f all done works. For hand ling over a ship to its following crew the same documentation is o f great importan ce. The described maintenance plan uses a summary list o f all maintenance works. Behind each coded procedure is a timescale on which the completed work is marked by a symbol indicating the kind of completion. One summary sheet. The number o f listed up procedures is lar ger than the num ber o f work-cards, be cause a lot of equipment is twice or several times on board. The feed-back system gives the informa-
* T " '‘
2 .ly e a r
ltS F ' °* P lante *•••*Instandhaltung
If the inspection is done continuously by a condition monitoring system with trendanalysis than extreme demands on sensing elements are necessary (ref. 8).
i
10
1 9000
J
\
\
N orm al W erkzeuge,
Endoskop (A b s c h n . 1 .6 )
H in w e is D a s Endoskop Ist m it Transform ator für AnacM UJ an 220 V o lt W ech s e ls tro m , Führungsrohr und S p e z ia l W erkzeugen über des D e u tz -S ta m m h a u s b e z ie h b a r. A rb e itsfo lg e E inbau Z y 11rvderkopf - Haube abnehm en. K u rb elw elte so tö m e n , daß der Kolben In S p ü l-O T kom m t und d ie zu besichtigenden V e n tile ganz offen stehen . E in a p ritz v e n tll nach A r beits k a rte 0 7 .0 7 .0 1 ausbauen und E m ap ritzven tllb o h rxn g im Z y linderkopf ( 5 ) r e in ig « !. Führungerohr ( 4 ) in d ie E in a p ritz ven tll bohrung e in s e tz e n . E n do skop ( 2 ) an den Transform ator a n s c h lie ß e n , in das Fühnrvgerohr i 4 ) s te c k e n , bei schwacher Beleuchtung eo w e it a b lasee n , bis dar V e n tilte ile r b z w . V e n t ils it z sichtbar Is t. Endoskop durch le ic h te s Anzieh en der Im e n aechskantschrau ben im F e s ts te llrin g ( 3 ) fe e te e tx e n .
A c h tu n g 1
Figure 4 . En doscope for optical in spection o f valves inspec tion card
Lam pe im Endoskop m ö g lich st nur m it 11 V o lt betreiben und wegen der großen H ltz e e n tw icklixiQ nicht in n ö tig brennen la s s e n . L a m p * n icht berühren. D a s Endoskop ist (X rc fr die eingebauten Linsen e m p fin d lic h gegen S c h lag und Biegung V o rs ic h tig behandeln!
499
tion for supervision and preplanning. The reparting of the running times at the diffe rent equipment is a part of the feed-back system. The code sheet for feed-back is shown in figure 5. It includes coded information on: date, No. of work-card, No. of equip ment, kind of work, region, class of da mage, running time in hrs, man-hrs, time of shut down, observation, action, needed parts from stock. The code-lists for the required information are very simple. For the communication of feed-back data 3 ways are not at disposal: 1. by mail (sheets or tape) 2. by radio 3. via satelite
u r m ----M o m tj J a h r
)R!
r
BETBIEBS- 6TD,
ARBEI TSKJLRTQi -H UMMER
HjkNH-SflWHS! B o rd
V« I f r e a d f .
V Herst.
V»I
2 8 l 2 9 l 3 o 3 l ! 3 2 l 3 3 l 3 4 35Î36 '37 38 ! ,39 !4o 41142143144145 146147148 k g ^ o E'T#2’'T3'?>4
T E S I S f E H U H fl
•VERBRAUCHTE ERSATZTEILE
; aus telbs*
m iohl
W
XX
3 " 2 c
_c: s_ IS — ’<'■
TOEERKime A continuous data flow allows a calcula tion on reliability of equipment, on used man-hours and spare parts, makes it pos sible to organise the spare parts-stock and the inspection on a continuous cycle of five years as meanwhile required by all classification societies. The feed-back data serves as input-data for a specially developed computer pro gramme based on off-line condition chec king. 5. The com puter programme: planned m aintenance A periodical computation of the feed-back data allows to estimate the condition of engine plant and additional equipm ent, its availability and increases the contact to the builders.
Figure 5. Code sheet fo r feed-back
The com puter programm for evaluation o f the feed-back information has 3 duties: 1. Condition documentation, supervision 2. Pre-planning of requirements and da tes 3. Analyse o f failures, calculation of optimal-intervals In figure 6 the design o f programme is shown. The data processing is basically carried out by a comparison between data from the maintenance plan and data reported
from the ship. Together with the actual report on running times at all equipment the programma compares the maintenance works which have to be done against the plan with the actual feed-back data (ref. 5). This process results in the condition report indicated by no. 1.1 in the top of the outprint. Additionally the programme puts together all unplanned works in the damage report and lists up the used spare parts from store on board in the spare part consumption. The data storage from the planned mainte-
Irvsta n d h a U u n g sp lq n Me ld u n g e n w m Schiff A u s fall r a t e n ( f u r P rog nose ) V e r s c h le iß d a t e n
/Rückmeldungen
I Befriehs sldn.crfavSurgi q [A ufm aQ korten ry
Cfrrarutfcrte?
c a 6 0 0 A r b e it s k a r t e n m it In te r v a lle n
A u f b e r e it u n g d e r
B e trie b s eraebniste
rückblickend M.
£. Kerlen
U b f rtv a c h u n g i. 1
Z u ita n d s b e ric h t
Schadens-
bericht
vo ro u ssch a u en d
■f.J E rs a lite itr e r brauch
Schw achs t e lle n a n a ty s e (n e u e In te rv a lle Verfügbar k e it ;
(m illaufen-
de
Instand h a ltu n g s k o s le n '
/ Datensatz
I-
jZuverl&tiigkeitsj1 I technik______ [v Figure 6. Schem e o f com puter programm e
500
Kind of code list
digits, block etc.
21 maintenance activity K, K/W, K/I
2 digits
22 sub group
6 digits ...
23 spare part
4 digits ...
24 observation
2 digits ...
25 action
2 digits . ..
26 manufacturer
3 digits ...
27 type or production No.
4 digits ...
...
Table II. Code lists fo r data storage
nance works is to be done by a special code sheet and needs all code lists com pi led in table II. The same code lists are used for store the feed-back data. The external storage in cludes furthermore information on five year cycle o f classification survey, on board spare parts-stock and forecast data from failure-rates of equipment combined with wear and tear data. The prognosis-programme routines 3.2, 4. and 5. (see figure 6) - is a programme run with an extrapolated time. In this way the requirements out o f the coming up maintenance works is produ ced. 1 Kolocn (1 )
V
The programme cycle: balance of shore is shown in figure 7. This part o f the pro gramme gives on outprint 3.2 need o f spare parts scheduling the required parts which have been used and which will be needed in the following period o f 3 months against the maintenance plan on a forecast of damages. The change in the balance of store shows the condition o f operation and the validity o f the prepared plan. All feedback-data regarding executed maintenance works is documentated on board and by the outprints o f programme. Inside the programme the counting of run ning hours is handled in a special procedu re. For a reliability analysis all informa tion on damages and breakdowns are compiled separately. Evaluation of reliability parameters to op timise intervals and to find out critical points in the machinery plant is to be done from time to time by the program m e-rou tine No. 2 (ref. 6). The total availability of the ship can be calculated every year with the equation: _
The described com puter programme ma kes it possible to add the used man-hours and spare parts, so that a continual cost calculation on maintenance in a simple way is performable. Some separately cal culated costs and specific sost-factors have to be put in the data-set. By variation o f the cost-factors and simu lation of longer period of maintenance the different methods of realising the required activities can be studied. With the results the most economical solu tion for each company for organising its system o f maintenance than can be deci ded. 7. Conclusion Maintenance with fixed intervals is not economical. The demand on the m anpo wer and the consumption o f spare parts are some of the items represented in the opera tional budget, which makes it important that these resources are utilized in the best possible way. On-line condition monito ring or off-line condition checking helps to realize the optimal intervals for mainte nance. May be it is not so far to expect that the next decade will show a further shift in using electronic equipment on board so that maintenance is only then carried out when this is indicated by a condition moni toring and trend analysis system (ref. 9).
MTBF_______ MTBF + MTTR
Sim iliar com puter programmes are deve loped by engine makers in view to the minimum crew for future ships, to orga nise m aintenance in periods o f harbour tim e (ref. 7).
1 PlwOfcl (2 ) _
3 Einsoritzventile (3 )
2 Vc-ntilfcc-'c-rn (.4) g» =3
*
E r s a tz te i Ib è g a rT ”
,
6. Econom ical analysis
( P ro g n o s e )
ID4/0 2
E rsatzteTT -^--------B e s t e llis t e
2 Ventilteller (5 )
O'.i ...
... 100'w
Zuwachs
^3pincit?(n '"T'B estel lu — ...
-rs
I 1 (1 )
1 (2 )
2 (4 )
3 (3 )
2(5»;
p
i j 1 &
* - ’j
I
1 O la b s t r .r in g
(8 r
V erb rau c h
B e d a rf
... 100 % ” 1
Zuw achs :
.I, CJ
(7 )
a z x > \
V e rb r.
0% ...
1 (1 )
t p ’
>100'
4 V e r d fr in g e
1 (2 )
2 1 1 1
3 (3 )
S p in d e ln V e n t ilfe d e r V e n t ilt e lle i S p u le
\(4 )
\(5 )
t I V e rb ra u c h
k 1“ V e rb r.
(6 ) (4 ) (5 ) (1 0 )
■
1 2 (6 )
"
T — 4 (7 ) 1 (6 ) ;
iS ä tz
|
Dicht unyun (9 ) t—
1 S p u le ( 10)
seiest be-
V e rb r.
( B e d a r f)
Figure 7. Program m e cycle: balance o f store S. en W. - 44e jaarg,
501
But there is always today the problem of sensing elements regarding service life and precision. Anyway a comprehensive maintenance system for organising and pre-planning of short- and longtime activities is required. The design of marine equipment has to be carried out in such a w ay, that optimal reliability is guaranteed between two maintenance intervals (ref. 10).
Oil-Spill cleanup
R eferences ( I ) R. P. Duell. A method o f planned m ainte nance applied to a large tanker fleet, Transactions I. M ar.E ., 1974, Vol. 86. (2) T. Bakke, Diesel engine design with a view to reduced maintenance costs, T ransac tions I. M ar. E .. 1975, Vol. 87. (3) VDR, German Shipow ner Association, Study on company structure in german shipping, Hamburg, juli 1974. (4) ISF, Flensburg Research Institute, Reliab ility study on marine equipm ent. Report 333, 1969. (5) K. Glotlt, G. U. Steinhage, Das Pro gram msystem : Geplante Instandhaltung; ein Schritt zur Optim ierung des Schiffsbe triebes, Magazine HANSA Nr. 18, 1975. (6) H. Brandt, Erm ittlung der Zuverlässig keitsparam eter von Bauteilen aus Rück m eldungen von in Betrieb befindlichen A nlagen, M anuskript 1976 zur V eröffent lichung in M, HANSA. (7) MAN, prospectus C om puter Aided M ain tenance System 1976. (8) M. K. Eberle, Diagnosesystem für Die selm otoren, Technische Rundschau Sulzer 4/1976. (9) W .d e J o n g , Condition M onitoring, Trend Analysis and m aintenance production for ships's machinery. TNO Report No. 190 M , Netherlands ship research centre, D elft, 1974. (10) G .M a u , Review and outlook in operation of ships machinery (german). Magazine HANSA Nr. 1, 1975.
Lockheed’s latest model Clean Sweep skim m er is designed to fit into large vessels used to clean up offshore oil spills. The top sketch shows a typical installation on a catamaran. The sketch below shows a cross section of the skimmer disc drum whose diam eter is 2,44 meter (8 feet). The length is variable to fit most vessels, and the oil pickup capacity varies with length. As an example o f the capability, a skim m er drum 4,87 m eter (16 feet) long has a maximum recovery capacity o f more than 3 750 liters/m inute (1 000 gpm).
Bravo blow-out subject for neighbouring ministers
502
M inisters from Belgium, Denmark, Fran ce, the Netherlands, Great Britain, Swe den and W est Germany responsible for oil production and protection were invited by the Norwegian Government to partake in a meeting in Oslo 21-22 June regarding the Ekofisk blow out. Norwegian M inister o f Environment, Mrs. Gro Harlem Brundtland, and M inis
ter of Industry, Mr. Bjartmar Gjerde, dis cussed the accident at the Bravo platform and what was learned from that experien ce. Safety and oil protection and coopera tion among the Nordic countries in these areas were discussed. OECD, EFTA, the EEC Commission, Finland, Ireland, Iceland and the USA were invited as observers at the meeting.
Quality Assurance in Ships of Tomorrow* BY EGIL ABRAHAMSEN**
Introduction The need o f human beings for safety and security is fundamental. Therefore we are all deeply involved in all the activities and natural phenomena which in the long as well as short run can have an impact on life and health, on the environment and on property. Deep feelings are always aroused by the controversy on safety - especially when the technology with which we surround ourselves failes and human lives are lost and valuable property destroyed in big industrial fires, in offshore accidents, in aircraft crashes or when ships simply disappear. The controversy becomes even more intense in hypothetical cases which carry a sense of catastrophe linked to fear of the unknown and m ysterious, as in discussions about nuclear power plants or about oil drilling in unfriendly sea areas. And we have to accept that emotions can weigh heavily on the rationality we try to apply to the solution o f technological problems. This is very important because m an, when utilizing these technological and often predictable systems, may act rather irrationally and capricious in a difficult situation. We should also bear in mind that emotions can be suppressed and curtailed like we experience it in the motoring com m unity’s concern over traffic fatalities. We must therefore strive for rationality in our Society’s evaluation of safety level and risk. And we must utilize rational and systematic measures in order to optimize our methods for raising the general level of safety in our Society. Our main goal should be to protect life, environment and property on land and sea by developing and using rational and systematic methods in our work towards safety.
\
Quality Quality is a key-word in our struggle for a better technology, a better society and even a better life. ‘Quality o f life’ has to some extent replaced the expression ‘standard o f living.’ Since the very begin ning man has always asked for certain degrees o f quality. The first primitive man riding his log down the river asked only for one quality - that the log should have buoyancy enough to carry him safely. This was the first quality criterion recor ded in connection with w ater transporta tion. W hen later on he made the log hollow and placed him self into it he looked for two criteria of quality namely buoyancy and stability. The possibilities of paddling or rowing and steering were other desirable degrees o f quality in m an’s constant struggle to expand his field o f operation by develo ping better means o f transportation. The ship was developed step by step by adding new qualities to those already ob tained. The ancient battleships should in addition to the m aritime qualities of such ships also be strong enough to withstand the armed attack o f an enemy.
*Paper presented at the Nor-Shipping 77 seminar in O slo, May 11, 1977 **M anaging Director Det norske Veritas S. en W. - 44e jaargai
And even the quality of the slaves chained to the oars were of importance to the total operational qualities of the ship using wind and sails instead o f manpower and oars was another remarkable step in the quality progress of ships. And this combined with outstanding hull design and navigational qualities formed the basis for the Vikings to cross the big oceans. And for explorers and merchants to do their explorations and trade unlimited all over the world. These old merchant ships represent a maximum of beauty and aesthetic quali ties in addition to their functional proper ties. And even battleships with their rows of threatening gunpipes had this impression of unique quality which was so characte ristic for some parts of the old naval archi tecture. The most radical step forward in the deve lopment of ships and sea transportation came with the steam engine. Combined with paddlewheels or propeller - and often in addition to sails - it was made indepen dent of weather, wind and current, and could perform a time regularity which was previously unknown and became a consi derable quality improvement within ship ping. By end o f the 19th century the sail ships had reached their maximum o f quality and
grace, and one must admit that a more beautiful sight will never be seen on the oceans. But with respect to complex technology nothing can exceed today’s modem ships. Nearly all technology which we have on land will also to some extent be found on board these ships. And this will be even more the case for the ship o f tomorrow. This complexity it particularly exposed in the fully automated engineroom (the EO class) which allows unmanned operation for 24 hours. It is also palpable on the bridge with its navigational aids, its anti-collision devi ces and advanced instrumentation systems for control and operation. Advanced technical systems - often com bined with computers are also applied in connection with cargo handling systems, hull and cargo surveillance systems, cargo and ballast distribution and ship operation management. Imagination together with experience has always been the incentive for technical progress. And if these characters are put together with systematic consideration and analysis from the early project stage it may lead to remarkable results. In the case of ‘Connector’ the inventor had put too much emphasis on eliminating the longi tudinal bending moment by dividing the hull in three and hinging the parts toge ther. He had, however, overlooked all other consequences of this brilliant idea and the project was not repeated. In other cases - like the LNG-carrier modem methods for quality assurance en gineering have been utilized from the pro ject stage and combined with the most advanced technological know-how in the fields of materials, structures, automation and condition monitoring. And where ex perience is missing it has been replaced by thoroughly developed systems where de sirable functions are put up against the undesirable and risk up against conse quences. If we like to move into areas where we have little or no experience, we have to use such methods. W hen man landed on the moon in 1969 it was not first o f all a result of advanced rocket technology or computers. The suc cess was mainly due to the basic manage503
ment principles utilized - where all possi ble risks and their consequences were sys tematically analyzed according to prede fined criteria during the entire project sta
• integrete program into contract • develop suitable procedures • and to execute program.
geAnd such management systems have to be utilized when search for oil and gas is extended to unfriendly artic regions or when in the future valuable minerals are to be brought up from fields on the bottom of the oceans.
Verification of quality One particular problem that we keep run ning up against is the documentation or verification o f quality. In addition to con ceptual difficulties, there is also a credibi lity problem. The credibility problem, again, is connected to the problem of ver ifying or proving quality. Certain qualities or quality criteria are easy to verify, like: Size, capacities, po wer, efficiency, accuracy and range. Even here, however, problems are experienced, for instance due to lack o f agreed toleran ces. Less easy to verify are qualities like servi ceability, ergonomic qualities, environ mental properties, fitn ess fo r use and flexibility. Even more difficult is the verification of such qualities as maintainability, reliabili ty, availability, safety, useful life. In principle, the latter group o f properties could be measured by observing the beha-
Quality Assurance Today, and even more so in the future, we are facing a multiplicity o f ’qualities', ranging from: Technological qualities like strength, per formance, reliability through psychologi cal qualities like beauty and status and ethical qualities like honesty, promptness and further to contractual qualities, like service and guarantee. Even social quali ties could be added to the list. When we are faced by comprehensive technical systems there is a particular need for systematic methods or procedures to administer the work involved in the deci sion making process with all its physical and organizational consequences. Such administrative aids are known as Quality Assurance Systems which ensure that an installation or system possess all the cha racteristics that have been agreed upon. Reliability can be one such characteristic. Others can be the risks o f specific events and their consequences. The work o f qua lity assurance will be part o f the whole construction process from the first defini tion of the job specification up to its com pletion, inclusive of running in. In some cases, the programme can be extended into the operational phase. The content and organization of a quality assurance programme will be dependent on the size and complexity o f the project. An important task for this programme is to take care of the requirements developed during the design analysis phase. These can include assumed reliability o f individuel components, also availability o f ma terials, energy, servicing, maintenance etc. Critical com ponents and functions are often discovered as part o f the risk analy sis, and the quality assurance programme must take up these points which m ay be decisive in the building and operational phase. The steps in the establishment o f a Quality Assurance Program is roughly to: • clarify and agree on quality characteris tics • define program to suit user, suppliers, classification societies and authorities 504
viour o f the product during its lifetime. In the majority of cases, however, this is too late. In particular this is the case: • for large, complex or expensive sys tems • for one-of-a-kind systems • for first-of-a-kind systems • and for systems involving potentially high risks It is unfortunate that these qualities, like reliability and safety, being the most diffi cult to verify also are among the most important or valuable qualities. They are even among the qualities that are of major interest to the public and to the politicians. Verification o f reliability and safety thus cannot be done by direct observation or measurement o f the final product. A very important stage in the development o f a new ship, is the design stage, and the design phase is decisive for the qualities of the end result. The development of reliability engineer ing has provided us with basic tools and methods to predict such qualities as reliab-
Fig. ! The risk Analysis and Control procedure System description
'1 t
Identify Hazard 3_
Causes
Effects of Hazards
Costs of Hazards
of Hazards
Measures tc Reduce Hazards
Requirements ’objectives
I
I_
Q
^ Effective ness of Measures
Costs of Measures
Effectiveness vs Costs
10
Select Apply measures
ility and safety already at the design stage. Today, we are in a position where aquantitative evaluation is feasible. Even in ca ses where this is not practical, the reliab ility engineering approach may turn out to be very profitable. In such cases engineer ing judgem ent or assessment can partly replace the quantitative analysis. In the following, I will describe a formal approach for evaluation of risk and control of risk. The M odel (fig. 1) The Risk Analysis and Control procedure is described in 10 steps as shown. At the outset (step I ) , it is assumed that there is a defined design concept, a plant or a sys tem. It could be a ship, or a whole trans port system, including terminals. Steps 2, 3 and 4 com prises a Qualitative Risk Analysis, identifying risks, its causes and consequences. In step 5 a quantification o f the costs or penalties o f risk is performed. Step 6 ends up with a listing of possible ’m easures4 or ’actions’ which may be ap plied to reduce or control risks. Step 7 is an assessment of the effectiven ess o f each individual measure - in terms of reduced cost o f risk. In step 8 the costs o f implementing each ’m easure’ is calculated. Step 9 is simply for each ’m easure’ to compute the relation: effectiveness versus costs. Step 10 is the decision stage. The basic strategy is here to select and apply the measures showing the most favourable cost effectiveness, ’value for m oney’, un til the plant meets with the objectives. In a practical case, we will find that the world is more complex than indicated by the above somewhat idealized procedure. There will be problems o f various charac ter, limitations or contraints on different levels, limitations o f knowledge o f physi cal phenomena, practical limitations in ab ility to describe or quantify properties. It is recognized that very often properties or qualities other than technical or econo mical will be decisive. Such properties are for instance risk o f life and health, risk of environm ent, social risks. In the follow ing, the ten steps o f this pro cedure will be discussed in detail with examples related to hazardous cargoes. Step 1. Definition o f system In principle this may be on any system level or any level of com plexity. Howe ver, one important consideration is that, when analysing a smaller section o f a lar ger system, the acceptance criteria should
be established as a result of the higher-le vel criteria. The system can conveniently be described in three groups: 1. The prim ary activity, like the ship and its technical equipm ent, the cargo, and even the operational characteristics of the system. 2. The environm ent, like traffic, popula tion, other activities, waters etc. 3. And, finally, the activity I environment relations, like operational restriction, landbased emergency plans. Typical o f these three groups, is that the first - the primary system or activity - is within the decision area o f the operator or owner, while the two other groups involve outside parties, like for instance authori ties. Example This example is a system consisting of ships for the transport of hazardous cargo, and includes the shore terminal. The prim ary system in this case is defined by: size and type o f ships, types o f cargo containm ent systems, types o f cargo, ter minal equipment and even the operational characteristics o f the whole system. The environment is described by parame ters like: fairways, currents, winds, ship traffic and surrounding population. Relations between the two are things like: traffic regulations, routing, operational restrictions, emergency plans and resour ces. Keywords for the information we need are: am ount, size, concentration, energy, volatility, toxicity, population density etc. Step 2 Hazard Identification Some hazards are evident and could easily be listed on the basis of previous know ledge about accidents o f similar systems. O ther are more hidden, and could be revieled by systematic analysis of events which may release material, heat, pressure, po wer etc. The qualitative hazard analyses described under step 3 and 4 - in particular the Failure Mode and Effect Analysis (FM EA) - may reveal hazards not identi fied by the more direct methods. Example In the case o f hazardous cargoes, the pre dom inating concerns are connected to the escape o f cargo. The escape or spill of cargo may take different forms and is ge nerally described by: - The state, as liquid or gas. - The amount and rate of outflow. - Above water or below water etc. The identification o f hazards will have to
be related to the different ’phases’ o f the system. Typical phases are: Ship crossing open sea, entering pilot area with embarcation o f pilot, lining-up into fairway channel, tugboat attendance, docking, un loading, loading etc. Each ’phase’ has its particular risks, diffe ring with respect to causes (as for instance grounding) as well as with respect to con sequences (as for instance population ex posed). In particular, hazards to third person (the public) is a decisive factor. It is evident, in this case, that the system model for this transport system should include all phases of the ship’s route between terminals, and preferably also include the terminals. Step 3 Identify causes of hazards The method that leads most directly to perform this step is thefault-tree-analysis {FTA), but also the ’failure-m ode' and effect-analysis could be helpful. A complete study should include a\\p h a ses and all operational modes. By identi fication of causes, the level of detail to which this should be brought, is governed by: The level at which 'm easures' may be applied (step 6) and the level at which reliability data and other quantified know ledge o f incidents and equipment are found (step 5). Example In an example connected to escape o f car go, first level causes are such as: collision, grounding, fire, safety valve failure etc. On the second lower level, causes are such as: steering gear faults, loss of propulsion, navigation failure, wrong loading or un loading procedure etc. These, again, may be analysed further to the equipment or component level. Step 4 Identify effects o f hazards This step is a qualitative analysis and con tains narrative descriptions. The effect on property, human life and environment should be described separately. Also rela tions to environmental variables, like lo cation, weather and time must be establis hed. Example In our exam ple, the first level effect o f the escape o f cargo is the spread of the spill which includes - the extent o f spread and dilution o f the material in the air - the behaviour in the air, on the surface o f the water or below the surface o f the water - the spread of material on sea or in the sea.
Secondary level effects are such as - people exposed, harmed or killed - properties damaged - environment affected. Still, o f course, these effects may be func tions of variables such as tim e, place etc. Step 5 Evaluation of costs o f hazards This is one of the more difficult tasks. The reason is that knowledge of failures is al ways limited. The ’art' is here to get hold of as much knowledge as possible, to transform it into a usable form and to uti lize it with the necessary care. In some cases documented engineering judgement may serve the purpose. ’Costs' in this context is not only m one tary costs. In fact other penalties like hu man lives may be the dominating factor. In such a case, the ’costs' may be expres sed by two or more term s, one being for instance dollars, the other human lives. The cost o f risk is made up by a num ber of elements, each incident adding up to the total cost or risk. To compute the cost of risk, it is necessary to know the probability of the undesirable occurances, as well as the cost o f the con sequences. The so-called ’expected cost' is equal to the probability o f an undesired event mul tipled by the cost o f this event if it occures. Example In our case with the escape o f hazardous cargo, one way o f presenting the result of the quantified analysis is shown in the
diagram below. Here, the presentation is limited to human lives, but the same type o f presentation could be applied to other penalties, as monetary cost. The diagram (fig. 2) displays the probabi lity of accidents, here loss of human lives, of different size. For instance, the proba bility that an accident takes place where 10 or.more lives are lost, is shown to be about 4 : 100 per year. The requirement for this risk could be re presented in the same diagram , as shown. An alternative way of presenting the result is simply to indicate on a map of the area (see fig. 3), the risk of human life as a result o f the particular activity. This can be a useful presentation, particularly when 3rd party risks are evaluated.
probability of accident (per year)
Most o f the analysis methods, like FMEA or FTA reveals weak links, ’bottlenecks' etc. and indicates measures for the reduc tion of risks or their consequences. In addition, such measures are known from experience. Examples which could be referred to as design or constructional measures are: increase strength, apply re dundancy, ’fail to safe'-design principles, monitoring, inspection, maintenance or quality control. Examples of operational measure are: in structions, procedures for handling o f the ship, traffic separation, routing, piloting, tug boat assistance, training etc. Among emergency measures are contin gency plans for ship and shore, training for emergency. In some cases change o f environment is possible, and may appear to be a very effective measure. Changing location o f a ship terminal is an example of this. To proceed to the next ste p - s te p 7 - each measure is applied to the system, and the effect o f this measure is calculated. This is indicated on the firuge as a feed-back. Example The identification of measures effective for reducing risks and hazards connected to spill o f cargo will depend very m uch on system details. A few possible constructional measures are: strength o f ship’s hull, location o f containment system in ship, navigational aids, communication and fire prevention. And operational measures are: cargo handling procedures, traffic regulations, manning, training. And finally comes emergency plans on board and on shore.
Fig. 2
506
number of deaths per accident
Step 7 Evaluate effectiveness o f measu res Every 'm easure' identified in step 5 will influence risk and thereby cost or risks.
Effectiveness o f 'measure* means to what extent a specific 'measure* reduces the cost o f risks. The computation of this is done in the same way as explained under step 5, except that shortcuts are often pos sible. As an example a leak detection sys tem may reduce the risk o f larger amounts of spills caused by cracks and crack pro pagation, but will not reduce hazards cau sed by collisions, groundings etc. T here fore, computation may be limited to the specific risks and the causes o f risks which are influenced by the measure in question. Often, a given measure has negative ef fects in addition to the desired effect, and they must not be forgotten. An inert gas plant is an example where negative as well as positive effects are present. Step 8 Calculate cost of measures Most measures will represent a change, a change in design, in procedures, m an ning, qualifications e tc ., and thus increase cost of building or operating the system. Cost o f constructional changes are readily established. Other m easures may be more complex, and not so easily 'priced*. For example operational procedures or restric tions, traffic separation, training etc. In this context, one should even consider issues as inconvenience and credibility, in particular when it comes to personal pro tective equipment. Step 9 Compute effectiveness versus costs of measures This is in principle a simple operation provided step 7 and 8 have been carried through. In practice, step 7 may have en ded up with several types of costs or penal ties not easily comparable. In such a case they may be dealt with separately, even at this stage. The figure we compute here is therefore reduced costs o f hazards versus the respec tive cost of measure. Step 10 Select, apply measures This step represents the decision taking phase. The figure suggests that the selec tion o f 'measures* is done in a sequence according to cost effectiveness, such that the most effective control relative to the
cost of implementation is applied first. This is then carried on, until the system eventually reaches the level of reliability and safety which is required. Practical limitations W hen working through a procedure as just presented, we encounter a number o f prac tical problems. These problems are of dif ferent character, and will hamper us in different ways. Such problems may be: • Lack of knowledge of physical pheno mena under extrem e, abnormal condi tions. • Limited knowledge o f failures, failure modes and frequency of failures. • Some of the 'measures* may lay outside the area of influence of the decision-taker. As an example it may well turn up that measures like traffic separation, siting of terminals etc. are the most favourable with respect to cost effectiveness. The applica tion o f such controls, however, is contin gent upon acceptance (agreement) by se veral parties, like authorities, third-party interests etc. Also, such measures tend to be 'fixed* before the risk analysis is star ted. The acceptance criteria may take a multi tude of forms. Or they may lack entirely. The 'ideal* situation would be that the acceptance criteria were compatible with the parameters calculated in step 5, costs of risks. This would imply that require ments to the system are presented as 'm axim um accepted risk of human life*. In practice we find requirements on all levels, on design details, on procedures, on manning and qualifications. In the pro cedure, such requirements may be consi dered as constraints, and will, as such, limit the freedom of the decision taker. If the decision taker is the authority of other rule making institution, own rules or requirements may be considered as free variables. Benefits from a formal approach We often see that difficulties as just men tioned stops us from carrying out a syste matic study as the one I have presented.
It should be pointed out once again, that perfect input to the problem is not an abso lute precondition for the useful application o f such methods. Some important assets of the systematic approach should be repeated: 1. All conceivable hazards are included and documented. 2. We are forced to take clear standpoint to all hazards, even if they are of the type: - assessed by engineering judgement - considered non-important - evaluation postponed. 3. The standpoints have to be docum en ted, and reasons for the standpoints given. 4. The documented analysis may serve as a useful guide for further discussion of safety. 5. The documented analysis may serve as a public documentation o f safety matters. Ships will develop further in types, size and complexity and we steadily have to utilize more advanced technology in our straggle for better sea transportation, for human safety combined with efficiency in cargo handling and ships’ operation. We also have an environmental responsi bility - for the sea and for the air. We straggle for a maximum o f quality within economically acceptable limitati ons. We will constantly have to face new pro blems - some o f them previously un known to man. But we have measures to cope with them. - We have the system. - We have the tools. - It’s up to us to use them. Ships and sea transportation will change, but the sea will always be the same with its waves, its winds and storms. And sea faring men will always pray for a good ship and a strong ship. They will pray like Longfellow did - more than 100 years ago: B u ild m e stra ig h t, O w o rth y M a s te r S ta u n c h a n d stro n g , a g o o d ly v essel, T h a t s h a ll la u g h a t a ll d is a ste r A n d w ith w a v e s a n d w h irlw in d w re stle .
A
yy
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)
Voorstel voor lezingen, excursies enz. seizoen 1977/1978
De voortstuwingsinstallaties van de G.VV. en standaardfregatten van de Koninklijke M arine van ontwerpfiiosofie tot uitvoering door P. van Staalduinen en ir. J. B. Kerpestein (Kon. Mij. ’De Schelde’) 22 sep. ’77 (do) Rotterdam 23 sep. '11 (vr) Amsterdam De vervoersproblem atiek na deopening van het Ryn-M ain-Donaukanaal door Jac. de Jong, Hoofdredacteur van Dagblad Scheepvaart 29 sep. '11 (do) Groningen
Propeller shaft bearings and sterntube seals** door Dipl.-Ing. G. M ewes, Howaldtsw erke-Deutsche Werft 15 dec. '11 (do) Rotterdam 16 dec. '11 (vr) Amsterdam 22 dec. ’77 (do) Groningen?? Nog geen lezing beschikbaar. Voorstellen worden gaarne tegemoet gezien. N ieuw jaarsrecepties 3 jan. ’78 (di) Rotterdam (Hoofdbestuur) 5 jan. ’78 (do) Groningen (Afd. bestuur)
Sulzer-motoren* * door J. A. Smit, Gebr. Sulzer AG, Winterthur 20 okt. '11 (do) Rotterdam 21 okt. '11 (vr) Amsterdam
Een ergonom ische studie van een brug ontwerp** door ir. H. Schuffel van het Instituut voor Zintuigfy siologie/TN O 26 jan. ’78 (do) Rotterdam 27 jan. ’78 (vr) Amsterdam 31 jan. ’78 (di) Groningen
IM CO-zaken door M. A. M oereels, H oofdinspecteur bij de Scheepvaart Inspectie 27 okt. '11 (do) Groningen
O nderhoudsbewaking in de m achine kamer** Dagbijeenkomst op dinsdag 16 februari ’78 te Delft
Excursie naar de Bolnes motorenfa* briek te Krim pen a .d . Lek 2 nov. '11 (wo) Vertrek van Rotterdam
M ak-motoren door Dr. Lemcke 22 febr. ’78 (wo) Rotterdam 23 febr. ’78 (do) Groningen 24 febr. '11 (vr) Amsterdam
Neddrill boorschepen** spreker nader op te geven 17 n ov.’ '11 (do) Rotterdam 18 nov. '11 (vr) Amsterdam 22 nov. '11 (di) Groningen
O ntwikkeling van de navigatie in de scheepvaart door de heer A . W epster van het Neder-
lands M aritiem Instituut 2 mrt. ’78 (do) Rotterdam Cavitatie spreker(s) nader op te geven** 16 mrt. '78 (do) ’s-Gravenhage (voor afd. Rotterdam) 17 mrt. ’78 (vr) Amsterdam 23 mrt. ’78 (do) Groningen Ro/ro schepen** spreker(s) nader op te geven 20 apr. ’78 Rotterdam 21 apr. ’78 Amsterdam 27 apr. ’78 Groningen Excursie naar K LM -helikopters te Schiphol-oost mei 1978, vertrek van Rotterdam en Am sterdam N .B Het programma is voorlopig. W yzigingen en aanvullingen kunnen nog w or den verwacht. * Lezing in samenwerking met de Netherlands Branch o f the Institute of M arine Engineers en de Sectie Scheepstechniek van het Koninklijk In stituut van Ingenieurs. ** Lezingen in sam enwerking met de Sectie Scheepstechniek van het Konink lijk Instituut van Ingenieurs.
VERENIGINGSNIEUWS
Daarom: Bezoek onze sociëteit!
BEZOEK ONZE SOCIËTEIT!
Waarom wordt 'de Vereniging van Tech nici op Scheepvaartgebied’ door bijna ie dereen 'Technische C lub’ genoemd? Omdat we behoefte hebben de technische vereniging ook als club te zien; de tech niek als middel, gezelligheid als doel! 508
Adres: Sociëteit NSU '70, Westplein 9, Rotterdam, Openingstijden: Dinsdags van 12.30 tot 24.00 uur donderdags en vrijdags van 12.30 tot 18.00 uur Inlichtingen: D e heren D. M eenks en L. van Re even, onze enthousiaste clubcomm issieleden, zijn graag bereid, alle g e wenste inlichtingen te verstrekken.
BALLOTAGE D e volgende heren zijn voor het gewoon lidmaatschap voorgedragen aan de Ballotage-Commissie: Ing. H. A. BOER Directeur De Groot & Van Vliet Scheepsw erf en M achinefabriek B .V . M endelssohnstraat 6, Ridderkerk Voorgesteld door Prof. ir. J. H. Krietemeijer
Ing. W. A. JONKERS Offshore Equipment M anager Brown & Root Nederland B .V ., Rotterdam Maasboulevard 16, Vlaardingen Voorgesteld door R. de Knecht
A. W. J. M. MORSCH Studerende a.d. HTS Amsterdam, afd. Scheepswerktuigkunde Nieuwemeerdijk 141, Badhoevedorp Voorgesteld door C. Beider
J. P. KALKMAN Principal Surveyor to American Bureau of Shipping in Nederland, Rotterdam Spiegeldreef 1, Leiderdorp Voorgesteld door Prof. ir. J. H. Krietemeijer
J. A. C. VAN ROOY Studerende a.d. HTS Haarlem, Scheepsbouwkunde Geldersekade 1III, Amsterdam Voorgesteld door P. A. Luikenaar
J. KLOOTSEM A Marine Engineer Brown & Root Neder land B .V ., Rotterdam Prins W illem Alexanderlaan 25, W estmaas Voorgesteld door R. de Knecht Ing. I. B. VAN VLIET Directeur IJssel-VIiet Combinatie Mendelssohnstraat 8, Ridderkerk Voorgesteld door Prof. ir. J. H. Krietemeijer
afd.
R. J. RIJKE Student a.d. TH Delft, afd. Scheeps bouwkunde Roland Holstlaan 240, Delft Voorgesteld door Dr. ir. K. J. Saurwalt Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van de NVTS, Postbus 25123, 3001 HC Rotterdam .
Personalia
Voorgesteld als belangstellende: J. W ? ROSKAM P Directeur Algemene Bank Nederland N .V ., Rotterdam Vlijweg 10, Dordrecht Voorgesteld door Prof. ir. J. H. Krietemeijer, P. A. Luikenaar en ing. W. P. Stiekema
J. Schenk | Op 11 juli 1977 overleed te Dordrecht op de leeftijd van 73 jaar de heer J. Schenk, oud-superintendant Engineer Anglo Saxon Petroleum Company. De heer Schenk was bijna 27 jaar lid van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied.
M. SMITS Managing Director + Owner of Smits Shipping Rotterdam/Kopenhagen Fredheimvej 9-2950 Vedbaek, Denemar ken Voorgesteld door Prof. ir. J. H. Krietemeijer, ir. J. N. Joustra en P. A. Luike naar
Ing. H. W . G . Hoek f Op 16 juli 1977 overleed op 64-jarige leef tijd te Schiedam de heer ing. H. W. G. Hoek,*kidder in de orde van Oranje Nas sau; com m issaris van Hoek Loos en oudpresident directeur van de N .V. H oek’s M achine- en Zuurstoffabriek. De heer Hoek was ruim 28 jaar lid van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied.
Voorgesteld als jiinior-lid: C. ANASTASSOPOULOS Student a.d. TH Delft, afd. Scheepsbouwkunde Roland Holstlaan 3, Delft Voorgesteld door P. A. Luikenaar M. HILLEBREGT Studerende a.d. HTS A m sterdam , afd. W erktuigbouwkunde R. P. Geerligsstraat 16II, Amsterdam Voorgesteld door B. Reerink J. H. C. MEIJERS Student a.d. TH Delft, afd. Scheepsbouwkunde Menno ter Braaklaan 215, Detft Voorgesteld door P. A. Luikenaar
S. en W. - 44e jaargar
J. W. Nieuwenhuyse De heer J. W. Nieuwenhuyse, junior-lid, behaalde in juni het diploma voor Scheepswerktuigkundige volgens de HTS-structuur aan de Hogere Zeevaart school voor Scheepswerktuigkundigen te Amsterdam. Naast de hartelijke gelukwensen wordt hij van harte welkom geheten als gewoon lid van de Nederlandse Vereniging van Tech nici op Scheepvaartgebied. Functiewisseling bij het loodswezen De directeur-generaal van het Loodswe zen, schout-bij-nacht G. van der G raaf, zal in het najaar zijn functie overdragen aan de heer J. J. Valk.
Voor schout-bij-nacht Van der Graaf, die sedert 1 januari 1971 zijn huidige functie vervult, betekent dit de afsluiting van een lange maritieme carrière die reeds in 1940 aanving. De heer J. J. Valk. 53 jaar oud, was tot voor kort werkzaam als General Manager Operational Department van het bureau Weismiiller B V. te IJmuiden. Als kapi tein ter zee verliet hij in 1973 de Koninklijke Marine. Prom otie I)r. ir. N. Wijnolst Op maandag 20 juni 1977 promoveerde de heer Ir. N. Wijnolst op het onderwerp: 'Dynam ics of National Fleet Development, simulation models for maritime planners in developing countries’. Dit is de eerste promotie binnen de vak groep Rederijkunde aan de Technische Hogeschool te Delft, promotor was de hoogleraar Prof. Ir. N. Dijkshoorn. De heer Wijnolst werd door de Directie Technische Hulpverlening voor een ont wikkelingsproject uitgezonden naar Kenya. Hier kwam hij in aanraking met de problemen van de oprichting van een na tionale rederij. Al spoedig werd hij bij deze studie betrokken door de autoriteiten van Kenya en door de W ereldbank. De door hem gehanteerde methode van de systeem-dynamica bleek snel en correct op de gestelde problemen antwoord te kunnen geven. Speciale aandacht werd gegeven aan de samenhang tussen scheepvaart en de nationale economie. De dissertatie beschrijft de uiteindelijke vorm waarin problemen van deze aard oplosbaar gemaakt kunnen worden. Nieuwe directeur Shell Tankers B.V. Ir. M. L. C. van Heeswijk, hoofd Group Materials van Shell Internationale Petro leum Maatschappij B.V . in Den Haag, zal per 1 septem ber Ir. W. H. Brouwer opvol gen als directeur van Shell Tankers B.V. in Rotterdam. De heer Brouwer zal per dezelfde datum de dienst van de Konin klijke/Shell Groep verlaten om elders een functie te aanvaarden. Benoeming adjunct-directeuren bij HAM Met ingang van 1 juli 1977 zijn ir. S. A. van den Hout (37), Drs. Chr. Sas (38) en ir. G. J. de W olf (56) benoemd tot adjunct-directeur van de Hollandsche Aanneming Maatschappij bv, een werk maatschappij van HBG. Ir. S. A. van den Hout en Drs. Chr. Sas zullen, naast hun nieuwe functie van adjunct-directeur, de functie van directeur van Van Oord-W erkendam bv, een doch509
teronderneming van HAM blijven vervuilen. Technische H ogeschool Delft Geslaagd voor het doctoraalexamen scheepsbouwkundig ingenieur M. C. van der Hoek te ’s-Gravenhage.
Nieuwe opdrachten IHC Holland De aannemingsmaatschappij Van Oord Utrecht N.V. te Odijk, voor wie IHC De Klop momenteel de IHC Reuver H000 'Zeeland 2' aan het bouwen is, heeft op nieuw een snijkopzuiger besteld. Het schip, dat begin 1978 zal worden opgele verd, is van het type IHC Beaver 4000 en zal eveneens bij IHC De Klop in Sliedrecht worden gebouwd. Een Griekse onderneming gaat haar vloot IHC Beaver snijkopzuigers aanvullen met een IHC Beaver 500, die binnen veertien weken door IHC De Klop zal worden ge leverd. Gebaseerd op de goede verkoopresultaten van de IHC Beaver en een zorgvuldige marktanalyse heeft IHC Holland ook een serie standaard em mermolens ontworpen met emmerinhouden van 200, 325 en 500 liter. De Poolse inkooporganisatie 'Navim or’ heeft als eerste opdrachtgever m o lens uit deze nieuwe serie besteld. Het zijn twee diesel hydraulische baggermolens met een emmerinhoud van 325 liter. De eerste molen zal door IHC De Klop in Sliedrecht op 1 mei 1978 worden opgele verd, de tweede door IHC Gusto in Schie dam op 1 juli 1978. De Poolse opdracht is geboekt in het kader van een meerjarige overeenkomst - die onlangs nog werd verlengd - tussen IHC Holland en Navimor. IHC Holland zal hoogwaardig baggennaterieel vervaardi gen voor Polen, dat daarvoor splijtbakken van het type IHC Omnibarge terug zal leveren. IHC Holland verkoopt deze bakken aan aannemers en havenautoriteiten in Euro pa. De orderportefeuille van IHC Holland is door deze groep opdrachten in totaal met ongeveer ƒ 20 miljoen toegenomen. Technische details De standaard IHC em mermolens hebben dezelfde karaktertrekken, die de IHC Beaver snijkopzuigers (waarvan er meer dan 250 afgeleverd zijn) zo succesvol ma ken: • hydraulische aandrijving (bovendrijf werk en lieren); • eenvoudig maar sterk; 510
De serie krijgt de volgende hoofdgegevens: --------------------------------------------------------------Emmerinhoud I = type
Lengte Breedte Holte Baggerdiepte Vermogen tuimelaar Dieselvermogen
• centrale bediening; • lage onderhoudskosten; • gebruik van componenten van de Beaver-reeks, zodat dit voor een aan nemer, die beide soorten baggermaterieel gebruikt, tot besparing van onder houdskosten leidt. De standaard emmermolen is speciaal be doeld voor het uitvoeren van onder houdswerkzaamheden, bijvoorbeeld voor de waterhuishouding of ter verbetering van het milieu, vooral in die om standig heden waar een IHC Beaver snijkopzuiger moeilijk of niet kan produceren.
Tewaterlatingen ’Rubens’ Op 23 juni 1977 is met goed gevolg te water gelaten de cutterzuiger Rubens' bouwnummer CO 885 van I.H .C . Smit B.V. te Kinderdijk, bestemd voor Dredging International N .V. te Antwerpen. Hoofdafmetingen zijn: lengte 67,51 m, breedte 17,00 m, holte 5,00 m. In dit schip worden geïnstalleerd 2 Deutz-motoren van het type SBV 8 m 540 met een vermogen van 2800 pk elk bij 630 om w ./m in,; één Deutz-motor van het type SBV 8 m 540 met een vermogen van 4400 pk bij 630 om w ./m in.; één Deutz-motor van het type BA 8 m 528 met een vermo gen van 1335 pk bij 1000 om w ./m in. De cutterzuiger wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klas se: 1 3/3 *1* Drague Haute mer. ’Jan W illem ’ Op 29 juni 1977 is met goed gevolg tewatergelaten het koelschip 'Jan Willem’ , bouwnummer 391 van B.V. Nieuwe Noord Nederlandse Scheepswerven te Groningen, bestemd voor heer Johan Dammers in Driebergen. Hoofdafmetingen zijn: lengte 74,57 m, breedte 14,00 m , holte 8,00/5,35 m. In dit schip wordt geïnstalleerd één 4-takt enkelwerkende Deutz-motor van het type SBV6M 540 met een vermogen van 3000
200
325
500
26,00 m 6,0 m 2,50 m 5-8 m 70 pk I60 pk
28,00 m 7,25 m 2,70 m 8-12 m 120 pk 300 pk
35,00 m 9,00 m 3,20 m 12-17 m 230 pk 500 pk
pk bij 600 om w ./m in. Het schip wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E Haute mei *ï* R.M .C. AUT-OS. ’Thaines’ Op 1 juli 1977 is met goed gevolg te water gelaten de sleephopperzuiger ’Thames’ , bouwnummer CO 893 van l.H .C . Smit B.V . te Kinderdijk, bestemd voor Prins van W ijngaarden te Hattem. Hoofdafmetingen zijn: lengte 56,338 m, breedte 9,500 m, holte 3,900 m. In dit schip worden geïnstalleerd 2 Caterpillar-motoren van het type 3408 met een vermogen van 312 pk elk. De hopperzuiger wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klas se: I 3/3 E *ï* Drague porteuse de déblais Service cötier Dragage a moins de 15 milles des cótes.
Proeftochten ’W illem stad’ Op 12 mei 1977 heeft met goed gevolg proefgevaren de hopperzuiger ’Willem stad’ , bouwnummer CO 877 van l.H .C . Smit B.V . te Kinderdijk, bestemd voor Ballast Trading N .V . (Amsterdamse Bal last Bagger en Grond B .V .) te Amstel veen. Hoofdafmetingen zijn: lengte 86,843 m, breedte 16,50 m, holte 7,80 m. In dit schip werden geïnstalleerd 42-takt, enkelwerkende Bolnes-motoren van het type 12 V DNL 150/600 met een vermo gen van 1800 pk (elk) bij 600 om w ./m in. De hopperzuiger is gebouwd onder toe zicht van Bureau Veritas voor de klasse: 1 3/3 E HE* Drague porteuse de déblais Haute mer. ‘Pentland M oor’ Op 18 juni 1977 heeft met goed gevolg proefgevaren de gastanker ’Pentland M oor’, bouwnummer 37 van Janson Shipyard in Aalst, bestemd voor Liquid Gas Equipment te Loanhead Midlothian. Hoofdafmetingen zijn: lengte 69,60 m,
breedte 12,40 m, holte 5,92 m. In dit schip werden geïnstalleerd één 4-t, enkelwerkende B & W Alpha-motor van het type 12 V 23 L-VD met een vermogen van 1740 pk bij 800 om w ./m in. De gastanker is gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E Haute mei 4* Transport de gaz liquéfiés (—48°C; 0,972 m3; 6,5 kg/cm 2) Transport de produits chimiques Glace 111 AUT-OS. 'Amigo Defender’ Op 5 juli 1977 heeft met goed gevolg proefgevaren het vrachtschip 'Amigo D e fender’ , bouwnummer 1011 van B.V. v/h Scheepswerven Gebr. van Diepen te W a terhuizen, bestemd voor Friendship Char tering A/S te Kopenhagen. Hoofdafmetingen zijn: lengte 72,50 m, breedte 13 m, holte 5,30/7,50 m. In dit schip werd geïnstalleerd één 4-t, enkelwerkende, sur. n.r. M aK -m otorvan het type 8 Mu 152 AK met een vermogen van 1800 pk bij 375 om w ./m in. Het schip werd gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: I 3/3 E 4* Haute m er4*G lace III.
Verkochte schepen ’Langeland’ Via bemiddeling van Supervision Ship ping & Trading Company, Rotterdam, is het Deense passagiersschip 'Langeland’ , eigendom van Langeland-Kiel Linien I/S verkocht aan de Franse Rederij 'V edettes Blanches’ te St. M alo, gebouwd in 1965, capaciteit van 500 passagiers en 50 auto’s. De voortstuwing bestaat uit twee MAK hoofdmotoren van totaal 3.000 pk, waar mede een snelheid bereikt wordt van 15 knopen. Het m .s. 'Langeland’ wordt vervangen door een nieuw schip zojuist afgeleverd door de Conoship-groep. De overdracht heeft inmiddels te Svendborg plaatsgevonden en het schip is her doopt in Solidor'. Het zal dienst gaan doen inde vaart tussen St. Malo en Jersey.
TECHNISCHE INFORMATIE Simulation system for tanker loa ding/discharge developed Nippon Kokan has developed an advanced system for simulating tanker loading/dis charge operations. Through the use o f the newly-developed system, training in ad vanced loading/discharge operations can be given in relatively short periods. A normally 30-hour operation can be simula ted in periods as short as one hour. S. en W. - 44e jaarga'
The system is applicable to tankers in the range of 70.000 to 1 .(XX).000 dwt. The loading/discharge simulation for a given tanker is readily obtained by inputting the tanker’s specifications. Detailed data on trim , hull longitudinal strength, shearing force and bending moment are displayed graphically in different colors permitting the operator to easily read out the proces sed d^ta during the operation. Simulation results are evaluated for practical applica tion. Features o f the system are trim control by regulating cargo oil How and control of hull longitudinal strength by regulating ballast. As a result, the overall control system is considerably simplified. In case of trouble in a part of the piping system, the cargo oil flow is rerouted automati cally thus permitting uninterrupted loa ding/discharge. It is planned to install the system on ves sels to work out automated cargo loa ding/discharge programming. NKK Standard Ships Series Nippon Kokan’s Shipbuilding Division is enjoying excellent worldwide acceptance of its current NKK Standard Ships series, which includes eight types o f vessels in the range from 16,000 to 70,000 dwt. Each of the eight types is based on stan dard designs which have made possible outstanding vessel performances for ow ners around the world. In addition to the standard designs, owners have a wide range of options that best tailor the vessel to specific requirements and operating conditions. The choosing o f an NKK Standard Ship affords several advantages. Among these are substantial savings on designing costs, shipyard workers are familiar with the specific designs etc. Listed below are the eight types and some highlight features o f each. NKK-B 22 (22,000-dwt bulk carrier) Cargo spaces are o f similar length to mi nimize cargo loading/unloading time; special strengthening of specified holds for ores; hull form is designed to ensure adequate draft in ballast conditions wi thout a deep tank; etc. NKK-B 27 (27,000-dwt bulk carrier) Arrangement suitable for the St. La wrence Seaway; Velle gear for improved efficiency o f handling of general cargo, unitized cargo, or bulk cargo; ballast line ring main system enables more flexible and faster ballasting/deballasting; etc.
NKK-B 33 (33,(XX)-dwt bulk carrier) Hull form designed to ensure adequate draft in ballast conditions with No. 3 CH/DT empty; long cargo holds about 27 metres long; etc. NKK-B 60 (60,000-dwt bulk carrier) Panama bulk carrier with good cubic (48 cu. ft./LT for 56.000 LT cargo dead weight); shallow draft: self-trimming cargo holds; special strengthening of spe cific holds for ores; pipe passage at ship's center in the double bottom contains bal last and bilge pipelines, facilitating main tenance; etc. NKK-B 70 (70.000-dwi bulk carrier) Hull form designed to ensure adequate draft in ballast conditions; special streng thening of specific holds for ores; piping passage in ship's center in double bottom contains ballast and bilge pipelines, thus facilitating maintenance; etc. NKK-C 17 (17,000-dwt general cargo ship) Draft of 9.3 meters (30 ft. 6 in.) is most suitable for worldwide services as a tramperand increases versatility; 60-ton heavy derrick: no portable shifting boards are required for grain loading; etc. NKK-MP 20 (l6,0(K)/20,(X)0-dwt multi purpose cargo ship) Designed draft o f 9.15 m (30 ft.) allows culling at most ports around the world; long and square cargo holds; two-row hat ches; handy 16-ton twin deck cranes for handling 40-foot containers; strengthe ning inner bottom o f No. 3 and 4 holds allows loading of 15-ton hot coils; etc. NKK-OPB 28 (28,000-dwt open-type bulk carrier) Box-like hold; double hull with extrawide-opening hatches; side ballast water tanks; long cargo holds; no additional shif ting board is required for grain loading; etc. Nieuwe generatie perslucht slijpers Ingersoll-Rand introduceert een nieuwe generatie rechte en haakse perslucht slij pers. De slijpers zijn, wat vermogen en toeren tal betreft, geheel afgestemd op de mo derne slijpmaterialen, zoals hardmetalen freesjes, slijpsteentjes en slijpschijven. De toerentallen lopen van 12.000 tot 40.000 om w ./m in. en het maximum ver mogen bedraagt 0,75 KW. De rechte slijpers worden geleverd met een ééndelige spantang voor freesjes en 511
slijpsteentjes met 3, 6 o f 8 mm stiften. De haakse slijpers zijn geschikt voor het gebruik van afbraam- en doorslijpschijven d) 80, 100 en 125 mm evenals schuurschijven. Enkele kenmerkende eigenschappen: - een met glasvezel versterkte kunststof huls; verhoogt het bedieningscomfort. - een veiligheids-bedieningshandle; voorkomt het ongewild in werking stel len van de slijper. - achteruitlaat; voorkomt het rondblazen van metaalslijpsel. - laag geluidsniveau; - geschikt voor het gebruik van een uitlaatset; voert hinderlijke uitlaatlucht af en verlaagt het geluidsniveau. Voor inlichtingen en docum entatie kunt u zich wenden tot: IngersolJ-Rand Neder land, Postbus 33, Zoeterwoude-Rijndijk. Drijvende installatie voor vervaardi ging van am m onia uit aardgas van de zeebodem De Zweedse scheepsw erf Götaverken en de Deense firma H aldorT opso AS hebben gezamenlijk een gedetailleerd plan uitge werkt voor een drijvende am m oniafabriek die gebruik zou kunnen maken van de grondstoffen uit aardgas in de zeebodem. Deze grondstof-hoeveelheden zijn te ge ring om com mercieel geëxploiteerd te worden in installaties aan land. De installatie zou komen te staan op een groot vlot van 116x74 m eter dat met be hulp van boeien verankerd zou worden boven iedere nieuwe aardgasbron, aldus Götaverken. Een en ander zou in drie m o dules worden gebouwd aan land en later op zee worden geassem bleerd. Een m o dule zou een speciaal aangepaste produktie-installatie om vatten, de tweede om vat de brug, hutten voor een bem an ning van 70 koppen, enz. en de derde krijgt vier grote opslagtanks voor am m o nia. De produktie-installatie zou ten aanzien van stoom en electriciteit zelfverzorgend kunnen zijn en de enige grondstoffen die, afgezien van gas, nodig zouden zijn be staan uit zeewater en lucht, aldus G öta verken. De door de installatie geprodu ceerde am m onia zou worden opgeslagen bij een tem peratuur van minus 3 3 °C en kan eens per veertien dagen worden afge haald door speciaal gebouwde tankers. Uit m arkt-onderzoekingen is kom en vast te staan dat de wereldvraag naar ammonia gedurende de komende tien jaren sterk zal stijgen en dat ook grote behoefte zal blij ven bestaan aan op am m onia gebaseerde 512
produkten zoals stikstofhoudende kunst m eststoffen, salpeterzuur, ammoniumnitraat, enz. Men heeft berekend dat een drijvende ammoniafabriek zoals geprojec teerd door Götaverken en Haldor Topso m eer dan 700 mi Ij. kr. zou moeten kosten. Test rig for high velocity flows The pow er levels o f fluid flow machinery (pumps, turbines) and their components (pipew ork, valves) have been drastically increased in recent years. This has resul ted in very high velocities and stressing of the m aterial. The capacity o f the conven tional test equipment (e.g. rotating disc or cylinder) is insufficient for the materials required for the building o f such highperformance m achines, because it only permits flow velocities of up to 40 m/s to be atteined. In addition, vibration or tur bulence frequently falsify the results with such equipment. Sulzer has developed a novel test rig which facilitates measurements at veloci ties of up to 70 m /s (in some cases even 90 m /s), at tem peratures up to 150°C and pressures up to 15 bar, also in very aggres sive media under practice-like conditions. As a consequence of this, it is now possi ble to assess the suitability of a material or coating under specific conditions already after a short m easurement period. This permits an optimal selection of material and improves both the operational reliab ility and the w orking life o f the machine.
NIEUWSBERICHTEN 25 Jaar V .S .N . De Vereniging Smeerolieondernemingen Nederland V .S.N . bestaat 25 jaar. Bij deze gelegenheid is het maandblad van deze organisatie 'Sm eerolie K roniek’ als jubileum uitgave verschenen. In een vervolg zal uitvoerig aandacht wor den besteed aan de ontwikkeling van het eenvoudig, uit de ruwe olie afgeleide smeermiddel tot het ingewikkeld mineraal-chemisch smeermiddel van he den, dat in tientallen specialiteiten voor evenzovele doeleinden wordt samenges teld. Het maandblad van de Vereniging volgt de gebeurtenissen in de gehele minerale oliewereld op de voet. De Vereniging (V .S .N .) om vat bijna alle sm eerolieondernem ingen, grote en kleinere, die in ons land werkzaam zijn. Het adres van de V .S.N . is W ittenburgerweg 72, W assenaar. Telefoon: 0175179420.
Stichting cursussen m aterialenkennis De Stichting Cursussen M aterialenkennis verzorgt in het winterseizoen een groot aantal cursussen op het gebied van de ken nis van de materialen in de meest uitge breide zin, waaronder: metalen, beton, kunststoffen, hout, verf met daarnaast cursussen over meer of m inder met materialen verband houdende onderwerpen, zoals: corrosie, ver m oeiing, bekistingen, meten van lawaai, ioniserende straling, mogelijkheden van vloeibare vorm geving, smering en smeermiddelen, onderhoud (van machi nes) en op gieterijgebied. Op enkele uitzonderingen na zijn het alle mondelinge avond-cursussen, welke lx per week worden gegeven. De duur loopt van 8 tot 22 avonden. Het cursusprogram m a 1977/1978 is ver krijgbaar bij: Stichting Cursussen M ate rialenkennis, Postbus 9321, Den Haag, tel. 070-394930. The offshore heart that never fails Van Swaay Installaties B.V. geeft een brochure uit van de door haar ontworpen en in serie-vervaardigde luchtbehandelings-unit 39 M HP voor de offshore industrie. In deze brochure wordt een duidelijke be schrijving gegeven van het hart van de luchtbehandelings-installatie aan boord van offshore schepen, booreilanden en dergelijke. Door de constructie van de unit met twee onafhankelijk werkende ventilatoren, zal steeds de vereiste overdruk blijven ge handhaafd in ruimten waar dit benodigd is. De m ogelijkheden en afmetingen van de in twee uitvoeringen te leveren apparaten worden aan de hand van maatschetsen na der toegelicht. Deze Engels-talige brochure is op aan vraag verkrijgbaar bij Van Swaay Installa ties B.V. Bredewater 24, Zoetermeer. Tel.: 079-219363.
