Zorgen over de tankvaart

ACTUEEL

Zorgen over de tankvaart ‘Vaak verlies beperken’

Steunpunt Binnenvaart op de bres voor schippers Plus: Mense Landlust: ‘De buffer is verdwenen’ Harm Lenten: ‘Virus heeft me te pakken’ Arjan Bos: ‘Vol inzetten op veiligheid’ www.son.nl | nr 2 | november 2014

In dit nummer

Bij Pietje Precies

Colofon SON Actueel is een periodieke uitgave van SON scheepsverzekeringen. Een uitgave voor leden van SON die tweemaal per jaar verschijnt.

10 12

Aan boord van het MTS Hanna zul je geen spatje roest vinden. Het is het resultaat van hoe schipper/ eigenaar Hens van Buren door het ARA-gebied vaart: professioneler dan professioneel. De regels? Kent ie! De markt in de tankvaart? Heeft ie een mening over! Wij stapten voor een dag aan boord bij de voormalige polderjongen uit Groot-Ammers.

Hoofdredactie: Jan Dijkgraaf ([email protected]) Teksten: Gerard den Elt en Harm van der Pal Fotografie: Gerlinde Schrijver e.a. Vormgeving: VosLibert communicatie; Wouter Nijman Redactieadres: SON scheepsverzekeringen Schweitzerlaan 4 | 9728 NP Groningen Postbus 8095 | 9702 KB Groningen tel. 050-5255500 | fax 050-5255515 | [email protected] | www.son.nl Vestiging Ridderkerk Boelewerf 46 | 2987 VE Ridderkerk tel. 0180-487227 | fax 0180-487228 | [email protected]

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

is onderdeel van

CTUEEL 2 2 \ SON ACTUEEL

6

24

Eigen tijdverliesverzekering

Rotterdam als draaischijf

SON komt per 1 januari met een eigen tijdverliesverzekering. Dat kan door de schaalgroottte die TVM biedt. Directeur Mense Landlust legt het uit.

Welke rol speelt de Rotterdamse haven in 2030 nog? En hoe groot is het belang van de scheepvaart en hoe ziet die er tegen die tijd uit? Een verkenning.

Vanuit de directie

20 De Ducati-kick Hij vaart met 9 kilometer per uur. Maar zet Harm Lenten op een Ducati en het gas gaat vol open. Het verhaal van twee passies.

16

30

Lilian staat altijd paraat

De Van der Meulens

Tien jaar geleden begon ze met een telefoon en wat persberichten. Inmiddels verwerkt Lilian van Hiele van het Steunpunt Binnenvaart zo’n 250 hulpvragen per jaar.

Alweer de derde generatie Van der Meulens staat aan het roer in Woudsend. Een bedrijfsportret.

3

4

15

Van de directie SON-directeur Bert Jansma blikt in zijn voorwoord terug op de ontvangst van de eerste SON Actueel en kijkt vooruit naar het centrale thema voor de komende jaren: veiligheid. En welke rol schippers zelf kunnen spelen. Actueel NIEUWS De laatste nieuwtjes uit de wereld van de binnenvaart, het onderzoek onder de leden en vijf vragen over… acceptatie. Thema veiligheid Nu TVM verzekeringen na 28 zeer succesvolle jaren is gestopt met grootschalige sportsponsoring, wordt het vrijgekomen budget de komende tijd besteed aan zakelijke en maatschappelijke sponsoring. Het centrale thema: veiligheid. Daar gaan ook de leden van scheepsverzekeraar SON direct iets van merken, want het gaat om veiligheid op wegen en vaarwegen.

23

28

34

Peter van Dam Als een motortankschip aan de grond loopt en niet op eigen kracht los komt, dan komt het bergingsbedrijf om de hoek kijken. En dat kan weleens tot een vervelende nasleep leiden, stelt jurist Peter van Dam van Van Dam & Kruidenier Advocaten. De hobby van… Normale jongens stoppen na verloop van tijd met hun jongenshobby. Dat deed schipper Andries de Weerd van het MS Janita ook, op zijn zestiende. Alleen pakte hij het ‘spelen’ met Meccano na zijn huwelijk weer op. En nogal fanatiek, mogen we wel zeggen... De expert De certificering bezorgt menig schipper na zes jaar crisis de nodige hoofdbrekens. Expert Roel Ebeltjes voelt zich meestal toch wel welkom aan boord. En brengt soms ook goed nieuws.

Beste lezers, Dat SON scheepsverzekeringen en Noord Nederland schepenverzekering volwaardig deel uit maken van de TVM familie is op steeds meer manieren te merken. Bij het tot stand komen van de activiteiten op het gebied van het thema veiligheid worden we bijvoorbeeld nadrukkelijk betrokken. Wij realiseren ons ten volle dat veel ondernemers, na jarenlange crisis in de scheepvaart, aardig op de reserves hebben moeten interen en dat u niet meteen staat te juichen als dure investeringen in veiligheid worden gevraagd. Wij zijn er echter van overtuigd dat ook onze leden/ verzekerden veiligheid hoog in het vaandel hebben. Enerzijds om financiële redenen, want hoe minder schade er geleden wordt, hoe meer er gevaren kan worden en des te lager zijn de verzekeringspremies. Maar ook om principiële redenen bent u allen als geen ander op zoek naar de veiligst mogelijke omstandigheden, op

‘Niet rechtsom, dan linksom, zo kennen wij onze schippers’ het water, aan de kades en op uw eigen schip. Zelfs als u er op dit moment het geld niet voor heeft, dan bent u waarschijnlijk bereid tijd te investeren in maatregelen die de veiligheid verhogen. Niet rechtsom, dan linksom, zo kennen wij onze schippers. Hoe dan ook: doordat TVM verzekeringen is gestopt met de sponsoring van de schaatsploeg zijn middelen vrij gekomen waarvan ook onze leden gebruik kunnen maken. Dat lijkt mij goed nieuws. Ander goed nieuws is de ontvangst van het eerste nummer van ons nieuwe magazine SON Actueel. Wij hebben zowel op de beurs in Gorinchem als in de maanden daarna louter positieve reacties mogen ontvangen op het blad. Algemeen werd de professionele uitvoering en de inhoud geroemd. Dat doet ons deugd. Maar schroom niet ons te laten weten wat beter kan of om ons van tips voor de volgende uitgaven te voorzien. Want ook dit doen we bij voorkeur samen, zoals het een onderlinge betaamt.

SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 3

Actueel nieuws

SON krijgt rapportcijfer 8 Het klanttevredenheidsonderzoek dat de afgelopen maanden werd gehouden onder de leden van SON bewijst dat we met z’n allen op de goede weg zijn. De maatschappij kreeg een 8, een rapportcijfer om trots op te zijn.

H

et doel van het onderzoek was natuurlijk niet dat de directie een schouderklop wilde ophalen”, aldus Bert Jansma. “Die willen we best, maar het ging er vooral om dat we van de verzekerden wilden horen wat zij belangrijk vinden in onze dienstverlening en wat nog beter kan. Die 8 willen we namelijk niet alleen proberen te handhaven, we willen ‘m het liefst bij een volgend onderzoek verbeteren.” De redenen om te kiezen voor SON zijn: de aantrekkelijke premie, het prettige contact en de goede polisvoorwaarden. Het meest tevreden zijn de leden over de wijze waarop ze te woord worden gestaan, de snelheid waarmee vragen worden beantwoord, de deskundigheid en de bereikbaarheid van de medewerkers en de snelheid waarmee schades worden afgehandeld. Een duidelijk verbeterpunt is volgens de leden de

bezoekfrequentie. Jansma: “Dat gaan we dus verbeteren.”

Vooral begeleiden Bij de verzekeringsproducten was – naast brede tevredenheid – ook een aantal aandachtspunten, zoals de vergoeding van oudere onderdelen bij weinig draaiuren, de oude rechtsbijstandsdekking en de afschrijving op inboedel zodra de dagwaarde minder bedraagt dan 40 procent van de nieuwwaarde. Wat de leden betreft gaan wij deze punten nog eens nader bekijken. De rol die schippers van SON verwachten als het gaat om ondersteuning ligt vooral bij begeleiding bij schadegevallen, informatie over keuringseisen en verzekeringsadvies. Ook moet er voldoende aandacht blijven voor preventie. Voorbeelden daarvan: aandacht voor de vaartijden en bemanningsvoorschriften (vermoeidheid, onachtzaamheid,

inslapen), voor specifieke tankvaartzaken als statische elektriciteit, spills en checklijsten, voor regelgeving in transporten, actuele data met betrekking tot de vaarwaterdiepte in rivieren, de beveiliging van de stuurhuthoogte van containerschepen en spudpaalgebruik. Schippers stellen het vooral op prijs als de verzekeraar melding maakt van gesignaleerde problemen met motoren, omdat dat schade kan voorkomen. Er is ook gepeild hoe de leden dachten over enkele reglementswijzigingen. Wat bleek? Er was een meerderheid voor het laten vervallen van leeftijdsafhankelijke percentages. Verder was een meerderheid tegen het instellen van een vast eigen risico op het schadebedrag; de leden willen liever een individueel overeen te komen eigen risico. En er was grote voorkeur voor het vaststellen van de feitelijke schade door een expert op basis van ouderdom, draaiuren,

onderhoud en belasting. “Deze en andere punten die de leden inbrachten zijn voor ons zeer waardevol”, aldus Jansma.

Eigen experts De leden vinden het in ruime meerderheid het prettigst als SON zowel bij schade-opnamen als bij keuringen werkt met eigen experts. De jaarlijkse ledenbijeenkomst mag voor een kleine meerderheid van de leden niet worden afgeschaft. Het wordt gezien als een prima gelegenheid om onderlinge contacten te onderhouden met collega’s en medewerkers van de maatschappij. Leden die de ledenbijeenkomst niet bezoeken, ontbreekt het vaak aan tijd. Een overgrote meerderheid van de leden zou het ook prima vinden als er een gecombineerde vergadering komt van de ‘afdeling scheepvaart’ van TVM, dus van SON en Noord Nederland schepenverzekeringen samen.

Boeiend nieuws Jubileum voor Egbert boelens Gelukkig bestaan ze nog: medewerkers die decennialang hun werkgever trouw blijven. Egbert Boelens is zo iemand. Op 10 juli 1989 begon hij bij één van de voorgangers van SON, Compact De Eendracht in Wildervank, met

CTUEEL 2 4 \ SON ACTUEEL

zijn huidige baan en op 10 juli 2014 vierde hij zijn 25-jarige jubileum. De meeste schippers kennen Egbert als aanspreekpunt, omdat hij met name de schadebehandeling voor de binnenvaart voor zijn rekening neemt. Intern is hij daarnaast óók een belangrijke vraagbaak, omdat hij naast het schadewerk een groot deel van de tegen-

woordig onmisbare ICT bij de SON regelt.

Ina klompmaker: Baas boven baas

Is een 25-jarig jubileum tegenwoordig al bijzonder, voor een 40-jarig geldt dat nog veel meer. Toch bereikte Ina Klompmaker dat respectabele aantal dienstjaren op 1 oktober. Zij is hoofd van de boekhouding en verzorgt in

die functie de complete financiële administratie van SON. Net als Egbert is Ina oorspronkelijk begonnen bij Compact De Eendracht.

Crowdfunding Als alternatief?

Nu de banken niet al te enthousiast meer zijn om

schippers aan geld te helpen, gaat menigeen op zoek naar een alternatief. Hendrik Smit van het MS Madi in Lemmer zocht en vond de oplossing in ‘crowdfunding’. Op de website Geldvoorelkaar.nl legde hij uit waarvoor hij 149.000 euro nodig had (zoals motorrevisie, algeheel groot onderhoud) en in no time had hij het benodigde geld bij elkaar.

vragen De coöperatieve structuur zorgt er mede voor dat SON scheepsverzekeringen niet zomaar elk schip wil verzekeren. Alex Jansen van het Team Acceptatie Advies en Acquisitie van de SON-vestiging in Ridderkerk legt uit waar hij en zijn collega’s op letten.

VRAAG 1

Wordt er weleens een schip geweigerd?

Wereldberoemde Flyer in de boeken In 1978 won wijlen Conny van Rietschoten met de Flyer de Whitbread Round The World Race, die tegenwoordig de Volvo Ocean Race heet. Die Flyer is nu terug in Nederland. En wordt verzekerd bij... SON.

C

onny van Rietschoten schreef in 1978 historie toen hij de Whitbread won met de Flyer 1. Beroepszeiler Gerard Schootstra kwam het schip in Newport Beach in Californië tegen, waar het schip onder de naam Alaska Eagle werd ingezet bij de Orange Coast Zeilschool. Schootstra richtte met een aantal partners (Els Vroegindewey, Paul Wilms en Diederik Nolten) de stichting ‘Revival of the Flyer’ op. Deze haalde de Flyer 1 na een spannend onderhandelingsproces met de laatste eigenaar terug naar Nederland. Daar onderging het bij Royal Huisman een totale refit en inmiddels verkeert het toch al prima onderhouden schip

Daarmee voorkwam hij problemen en zorgde de 56-jarige schipper dat hij in de vaart bleef. Voor financiers is crowdfunding trouwens ook een goed al-

weer in vlekkeloze staat.

Varend erfgoed De bedoeling is dat de Flyer 1 gebruikt gaat worden voor evenementen en wordt verhuurd bij wedstrijden en bedrijfsuitjes. “Het is varend erfgoed”, aldus Schootstra. “We willen een breed publiek een ‘Flyer-beleving’ laten ervaren en ook de jeugd interesseren voor de zeilsport. Verder hopen we de geschiedenis van de Flyer en van Conny levend te houden en de boot uiteindelijk door te geven aan de volgende generaties.” De compleet opgeknapte Flyer was dit jaar bij de start van de Volvo Ocean Race in Alicante als eregast aanwezig.

ternatief; Smit belooft de mensen die hem aan geld hielpen een rendement van 7 procent op hun investering.

Son aanwezig op Beurs in kalkar

SON was op dinsdag 30 september en woensdag 1 oktober aanwezig op de Nederlands-Duitse vakbeurs Shipping-Technics-

Logistics in Kalkar. De beurs werd voor de eerste keer gehouden en was voor veel bedrijven binnen de maritieme branche de ideale gelegenheid om hun producten te tonen aan de bezoekers. Van 6 tot en met 11 februari is SON aanwezig op Boot Holland, de beurs die vooral op pleziervaart is gericht.

“In de basis zouden we graag iedereen een passend aanbod doen. Soms is echter de bedrijfsvoering of de wijze van exploitatie een reden om dat toch niet te doen. Daarnaast vragen we altijd naar de schadehistorie. Als daarin een duidelijke negatieve trend zichtbaar is, kan dat ook tot afwijzing leiden. Eén enkele grote schade is dat meestal niet, maar als er een patroon is, kan het wel gebeuren.”

VRAAG 2

Is het verzekeren van een schip altijd maatwerk? “Ja, schepen zijn bijna nooit identiek. En wat voor schepen geldt, geldt misschien nog wel meer voor ondernemers. Daardoor is elke zaak weer uniek en daar houden wij rekening mee.”

VRAAG 3

Welke gegevens moet de verzekeraar hebben om een schip in dekking te kunnen nemen? “We hebben vanzelfsprekend de gebruikelijke gegevens nodig. Dan moet je denken aan het bouwjaar van schip en motor, de afmetingen van het schip, de tonnenmaat en het motorvermogen. Bij definitieve acceptatie worden daarnaast ook alle certificaten en de volledige scheepsuitrusting geïnventariseerd. Dit zorgt bij schade voor een snellere afwikkeling en dat is in ieders belang.”

VRAAG 4

Wat doet de acquisiteur precies als hij aan boord komt en wat wil hij weten? “De algemene staat van het schip is van belang. Simpel gezegd: orde en netheid. Verder is het erg belangrijk om achter de motivatie van de eigenaar te komen. Hierbij gaat het niet alleen om zijn keus om bij ons te verzekeren, maar ook de manier waarop het bedrijf wordt gerund. Wat is de personele bezetting? Op welk vaargebied wordt het schip ingezet? Is het schip in continuvaart of wordt er maximaal veertien uur per dag gevaren? En hoe is de houding ten opzichte van wet en regelgeving?”

VRAAG 5

Worden weleens speciale voorwaarden gesteld voor een schip geaccepteerd wordt? “Uiteraard. Je kunt hierbij denken aan een verhoogd eigen risico. Maar het kan ook zijn dat motoren uitgesloten worden van dekking of pas acceptabel zijn nadat de voortstuwingsinstallatie een keuring heeft ondergaan met een positieve beoordeling. Incidenteel moet een schip na inspectie verplicht eerst drooggezet worden.” SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 5

Met dank aan

de grotere schaal Vanaf 1 januari bieden de scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland de leden zelf de tijdverliesverzekering aan. Doordat ze toetraden tot de TVM-familie hoeven ze deze polis niet meer elders onder te brengen. Voordeel voor de leden: dezelfde dekking tegen een lagere premie. Mense Landlust (SON) en Hendrik de Jonge (Noord-Nederland) leggen het uit. tekst:Jan Dijkgraaf \ foto’s Gerlinde Schrijver

S

lechts een klein deel van de binnenvaartschippers heeft een tijdverliesverzekering. Dat komt mede doordat ze voldoende buffer op de bank hadden om het verlies van inkomsten tijdens een langdurige reparatie van een schade die onder de cascopolis gedekt was op te vangen. De jarenlange crisis heeft er echter voor gezorgd dat de spreekwoordelijke bodem van de schatkist bij menigeen al heel lang in zicht is. En dan kan zo’n tijdverliesverzekering weleens net het verschil maken tussen terug in de vaart komen en aan de ketting moeten. Voor de scheepsverzekeraars SON en Noord-Nederland hét moment om de tijdverliesverzekering die zij via ESA Allianz boden eens tegen het licht te houden. Kon dat, nu ze toch onderdeel uitmaakten van de grote en dus kapitaalkrachtiger TVM-familie, niet beter voor de leden? Of goedkoper? Ja, ondervonden Mense Landlust en Hendrik de Jonge.

Goed kunnen volgen Mense: “Wij hebben de tijdverliesverzekering al jaren in onze portefeuille omdat we ‘m inkopen. Daardoor hebben we de resultaten goed kunnen volgen. Nu we binnen TVM zitten en we wat ruimere mogelijkheden hebben, vroegen we ons af: waarom gaan we het niet zelf doen? De opbrengst is

namelijk gewoon goed en dan kunnen wij onze klanten een stukje voordeel bieden in de vorm van een lagere prijs.” Hendrik: “Voor een kleine, zelfstandige verzekeraar zoals wij waren, was het een risicovol product omdat het gaat om een relatief lage premie en een relatief grote uitkering. In de beginjaren bij Noord-Nederland hebben we wat claims meegemaakt en als we die uit eigen middelen hadden moeten uitkeren, dan was dat in die tijd niet verantwoord geweest. Puur door de schaalver-

‘Nu kunnen we tijdverlies zelf verzekeren’ groting kunnen we de verzekering nu wel zelf gaan aanbieden.” Tot 1 januari brengen SON en Noord-Nederland de tijdverliesverzekering onder bij ESA Allianz. De verwachting is dat alle SON- en NoordNederland-verzekerden die een tijdverliespolis hebben dan ook zullen overstappen. Want de dekking is straks hetzelfde en de premie wordt lager. Hendrik: “Die wordt uitgedrukt in een percentage van het bedrag dat een schipper wil verzekeren. Het enige verschil: bij ESA kon je kiezen tussen een eigen risico van 10 en 14 dagen, bij ons wordt het standaard 14 dagen.

Want we willen het simpel houden. En ook dat zorgt er voor dat we de premie zo laag kunnen houden.” De substantieel lagere premie heeft een doel: SON en Noord-Nederland hopen dat meer schippers de tijdverliesverzekering aan hun assurantiepakket toevoegen. Hendrik: “Het is namelijk echt een mooi product. Want je bedrijf kan serieus schade oplopen als jij een maand stil moet liggen.” Mense: “Tegenwoordig geldt dat natuurlijk helemaal. Schippers hebben bijna geen buffer meer. Als ze stil komen te liggen, moeten ze eigenlijk vrijwel direct al bij de bank aankloppen. Een product als dit voorkomt dat. Het zorgt er voor dat ze de eerste maand, anderhalve maand doorkomen op verzekeringenbasis. En veel langer dan anderhalve maand stil liggen, komt zelden voor. Dan is het schip meestal total loss. Een hoofdmotor vervangen duurt niet langer dan drie, vier weken. De meeste aanvaringschade is ook binnen een maand, anderhalve maand geregeld.”

Een calamiteitendekking Het eigen risico van de eerste 14 dagen is onontkoombaar. Mense: “Als je dat niet had, zou de premie onbetaalbaar worden. Dan kom je namelijk in het stukje te zitten dat heel vaak zou SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 7

worden aangesproken. Je moet de tijdverliesverzekering zien als een calamiteitendekking. Als je het gewone dagelijkse verlies zou verzekeren, kom je met premies waar niemand op zit te wachten.” Voor een buitenstaander klinkt het gek dat lang niet alle binnenvaartschippers de tijdverliesverzekering al hebben. De heren van SON en NoordNederland snappen het wel. Mense: “De meesten hebben het niet. Het ligt er gewoon aan hoeveel financiële middelen je tot je beschikking hebt. De afgelopen crisis heeft er voor gezorgd dat de schippers eigenlijk door hun financiële reserves heen zijn. De binnenvaart heeft heel goed verdiend tot 2008. Toen was het gebeurd. Het grote gros van onze klanten verdient momenteel gewoon niet genoeg, dus de buffers zijn langzamerhand opgebruikt. Dan ontstaat er een groter gevaar wanneer je langere tijd stil komt te liggen. En dan zie je de waarde

van deze verzekering ook veel eerder.” Hendrik: “Wij hebben dit product wel vrij veel gesloten toen er een nieuwbouwgolf was. De bank zei dan gewoon: ‘Jongens, je zit nu aan je max, je moet tijdverlies verzekeren’. Eigenlijk zou elke eigenaar nu, nu we zes jaar crisis achter de rug hebben, eens goed het hele plaatje op een rijtje moeten zetten om te kijken of hij een calamiteit zelf kan opvangen of niet. Heel veel mensen staan er niet bij stil. Die

‘Schippers profiteren van een lagere premie’ denken: ach, het zal mij toch niet gebeuren.”

Het hardste nodig

Die bestaan natuurlijk ook, schippers die het kunnen opvangen. Hendrik: “Zeker. Als je ruim in je jasje zit en het raakt je niet echt als je een maand stil ligt, dan hoef je geen tijdverliesverzekering te nemen.”

Mense: “Er zit gewoon een discrepantie in. Deze verzekering is bedoeld voor schippers zonder voldoende buffer. Die hebben ‘m althans het hardste nodig. Maar die kunnen de extra last van deze verzekering er na al die jaren ellende eigenlijk niet meer bij hebben. En de vlieger dat je de premie kunt verrekenen met wat je aan de belasting moet betalen, gaat op dit moment ook niet op. Er wordt namelijk veelal geen belasting betaald, omdat er met verlies wordt gedraaid.” Hendrik: “Daarom bieden wij deze verzekering ook zo goedkoop mogelijk aan. Ook wij hebben er als verzekeraars namelijk baat bij dat onze klanten niet failliet gaan door ellende. We proberen een zo breed mogelijk pakket aan producten te creëren, zodat als de klant schade heeft die financieel gewoon opgevangen wordt en het bedrijf geen gevaar loopt. Daar hebben we met z’n allen baat bij.”

Hendrik de Jonge: “De marges zijn heel klein.”

Mense: “Bij onze klanten is het op dit moment gewoon allemaal heel dun. Zelfs bij sommige grote jongens. Ik heb in 2009 al gezegd: ‘Reken erop dat de ellende tot 2016 gaat duren’. En eigenlijk denk ik dat nog steeds. We hebben in de binnenvaart twee grote problemen. Het eerste: de crisis overwinnen. Daar beginnen we uit te komen. Daarnaast hebben we het probleem van de overcapaciteit. Er zijn gewoon voor de aangeboden ladinghoeveelheid te veel schepen. Tankers verdienen bijvoorbeeld op dit moment helemaal niets. Maar er worden er nog 70 afgebouwd. In 2018 wordt dat allemaal een beetje ondervangen doordat de enkelwandige schepen er uit gaan, maar we hebben gewoon een gigantische overcapaciteit.”

Mense Landlust: “Sloopregeling wordt gemist.”

Iets positiever Hendrik: “Ik hoor wel in de droge lading dat men iets positiever begint te worden. Er wordt wat meer vracht aangeboden en ze liggen wat minder lang stil. Maar door die overcapaciteit zijn de prijzen laag.” Mense: “Al die positieve signalen zetten nog geen zoden aan de dijk. Ik denk dat we nog wel twee jaar nodig hebben. En de vraag is natuurlijk: kunnen onze klanten die tijd uitzitten? Hebben ze voldoende mogelijkheden, ook van de bank? Ik ben van mening dat de banken de klanten moeten ondersteunen, want de banken zijn ook degenen geweest die al die financieringen hebben gegeven. Iedereen die maar een nieuw schip wilde bouwen en een rendabel plaatje kon laten zien, kon het krijgen. Helaas hebben de banken en de ondernemers niet gekeken naar de totale capaciteit en de ideale capaciteit.” Hendrik: “We kennen klanten genoeg die hun schip wilden laten verbouwen en van de bank te horen kregen: ‘Dat financieren we niet, maar we willen wel in een nieuw schip investeren’.” Mense: “Jonge ondernemers, die eigenlijk zelf het idee hadden op een schip van 69 meter te beginnen kochten vervolgens in overleg met de bank een groot schip. Daar zijn jongens bij die in 2007 een nieuw schip kregen en de volle mep aan hypotheek voor de kiezen kregen. In 2008 stortte de boel in elkaar, terwijl ze nog geen enkele financiële reserve hadden opgebouwd. Er zijn echt grote schepen, waarvan we weten dat die mensen gewoon moeite hebben om dagelijks brood op tafel te krijgen. Die krijgen bij geen enkele

bank meer krediet.” Waar ligt de oplossing? Hendrik: “Wat die overcapaciteit betreft is het ook wel goed dat er vernieuwing in de vloot komt, zo eerlijk moet je zijn. Vroeger hadden we de sloopregeling…” Mense: “Die hadden ze nooit moeten afschaffen. Als we die regeling hadden gehouden, waren er minder nieuw in de vaart gekomen én hadden we nu een pot gehad om alle overbodige schepen onder ouwe tonnages uit de markt te halen. Dat was een stuk gezonder geweest.” Jullie als scheepsverzekeraars zijn daarentegen kerngezond. Mense: “Dat heeft met elkaar te maken. Er wordt door de crisis sowieso minder gevaren. De gasolie is duur, dus de gashendel gaat minder ver naar beneden. Ook dat zorgt voor minder schade en minder

slijtage aan motoren. Daardoor hebben wij het de afgelopen jaren goed gehad en konden we elk jaar een bedrag aan de leden terugbetalen. Maar diezelfde crisis zorgt er ook voor dat er minder olie wordt gewisseld, minder oliefilters worden vervangen, minder onderhoud gepleegd wordt en dat dingen worden uitgesteld. Op enig moment zal dat een zekere schade teweegbrengen.” Hendrik: “Het gaat met SON en Noord-Nederland inderdaad goed, maar je ziet wel dat de marges klein zijn. Dat wij geld overhouden heeft ook te maken met het feit dat we nu tot de TVM-groep behoren. Daardoor kunnen we kosten besparen en bijvoorbeeld goedkoper herverzekeren. Maar de marges zijn heel klein. De komende jaren zullen wij dan ook de focus op veiligheid leggen, ook om de schade in de toekomst te beperken.” SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 9

Op de bres MTS Hanna is een modelschip met een bevlogen schipper aan het roer. Hens van Buren wéét dat hij niet alleen maar vrienden maakt door zich in te zetten voor betere professionaliteit en veiligheid in de tankvaart. “Ik schop niet opzettelijk tegen schenen, maar we moeten wel een inhaalslag maken.” tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

10 \ SON ACTUEEL 2

voor de tankvaart J

e hebt een loep nodig om een spatje roest te vinden op het motortankschip Hanna. “Kijk uit! Daar is nét geverfd”, zegt Hens van Buren als we aanstalten maken de kortste weg naar het stuurhuis te kiezen. De Hanna staat strak in de lak en stráált, zeker in relatie tot de mistroostige dokken van Antwerpen. De tanker Odessa uit Valletta, een sombere zeereus die de olieterminal van ATPC domineert, steekt er schraal en verveloos bij af. De Hanna ligt gereed voor het laden van gasolie, bestemd voor een klant in Amsterdam. Het laden laat op zich wachten. Dat is geen uitzondering in de tankvaart. De handel is grillig, afhankelijk van dagprijzen en leveringsafspraken. Van Buren, al 33 jaar zelfstandig schipper en ondernemer, heeft geleerd geduld te oefenen. De bevrachter en de klant zijn betrouwbaar. “Het liggeld wordt betaald”, zegt hij opgewekt. Het wordt lang wachten, langer dan de kleine 17 uur die staat voor de reis tussen ATPC Terminal in Antwerpen en de BP Terminal in Amsterdam. En als dan het pompen naar de 11 tanks begint, ontstaat opnieuw oponthoud. Peter, de Slowaakse stuurman, slaat na een eerste monsterneming meteen alarm. Het heldere goedje dat hij van de

leiding aftapt, is zeker géén gasolie. Het ruikt er in de verte naar, meer niet. Het kan raffinaat of reformate zijn, oppert de controleur die aan boord komt, een restproduct. Voor Hens van Buren is het echter duidelijk: het pompen moet onmiddellijk worden gestaakt. Dit product is niet wat de klant aan hem heeft gevraagd om naar Amsterdam te vervoeren. “Noem het kwaliteitsbewaking”, zegt Van Buren. “Ik wil zeker weten dat wat ik aan boord neem en straks weer aflever, klopt met de afspraken. Nu zit ik

vingers kijken. “Anders word je bedrijfsblind.” Wet- en regelgeving hebben zijn warme aandacht. Niet omdat hij verkikkerd is op regels, wél omdat ze – nu ze eenmaal van kracht zijn – zowel door de scheepvaart als door de wetgever moeten worden nageleefd. “En dan wel in het redelijke, hè? Niet dat er meteen met het bonnenboekje wordt gezwaaid, als je je schip even moet verleggen terwijl de matroos of stuurman een boodschap aan het doen is.” Vanwaar die liefde voor wetskennis? “Dat zal ik je vertellen”, zegt Van Buren met luide stem in het ruime stuurhuis, waar de koffie geurt. “Ik kreeg ergens in 1982 woorden met een sluiswachter bij sluis Feudenheim op de Neckar. Hij zei dat ik een regel had overtreden en ik stond met mijn mond vol tanden.” Dat gebeurt niet snel, beaamt hij lachend. “Ik ga altijd voor de hoogste kwaliteit. Wil weten hoe zaken in elkaar zitten. Dus ben ik mij gaan verdiepen in allerlei wetten en regels. Ik wilde het niet meer laten gebeuren dat ik niet precies weet hoe het zit.” Hij heeft zich bijvoorbeeld vastgebeten in het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zo zeer dat andere schippers hem af en toe bellen voor advies. Hij heeft regelmatig contact met de

‘Vraag en aanbod in de tankvaart kloppen niet meer’ met 45 ton aan boord waarvan ik niet weet wat het is. Sommigen noemen me misschien een Pietje Precies, maar ik wil achteraf geen gedoe met mijn opdrachtgever of met de verzekering. Bijvoorbeeld dat het vlampunt van de lading niet overeenkomt met de papieren. Controle vóóraf hoort bij de manier waarop ik werk en eigenlijk de hele branche zou moeten werken.”

In het redelijke Veiligheid en kwaliteit, het zijn stokpaardjes die door de schipper met liefde worden bereden. Hij laat veiligheidsadviseur Transafe regelmatig op zijn

SON ACTUEEL 2 \ 11

Inspectie Leefomgeving en Transport. Nu is hij weer betrokken bij het afsluiten van een convenant, waarbij degenen die zich houden aan wet- en regelgeving nog maar beperkt worden gecontroleerd. “Een stukje risicoinschatting”, noemt hij dat. Na enkele uren wachten, monsteranalyse en overleg kan de Hanna eindelijk geladen worden. Voordat de trossen los worden gegooid, zijn we acht uur verder. Voor een tochtje AntwerpenKreekraksluizen. Vaartijd 1 uur en 55 minuten. Hoe vaak het MTS Hanna de Kreekraksluizen is gepasseerd, zal vast nog wel ergens in de logboeken zijn terug te vinden. De twee sluizen van 320 meter lengte in het Schelde-Rijnkanaal met de markante hefdeuren vormen een slagader voor de scheepvaart tussen de havensteden Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen. Jaarlijks passeren hier ongeveer 80.000 schepen.

Echte polderjongen Het was niet voor de hand liggend dat de jonge Hens van Buren juist in die wereld zijn brood ging verdienen. Het kind van de Alblasserwaard (“Ik ben een echte polderjongen”) is bovendien zoon van een autohandelaar met destijds een eigen garage in Groot-Ammers en een showroom in Rotterdam, Van der Wal

12 \ SON ACTUEEL 2

& Van Buren. Hij ging in zijn kindertijd echter graag mee met een paar neven die beugelschippers waren of met graan op de beurtvaart zaten; daar moet de kiem zijn ontsproten. Na een periode op de mavo en twee jaar op de lts ging hij op zijn vijftiende aan de slag als matroos op de Trio. Twee jaar later monsterde hij aan op de tanker Jacob Pieter sr., eigendom van zijn latere schoonvader. De rest is geschiedenis: hij trouwde schippersdochter Margreet, samen kregen ze twee kinderen. Hermen is inmiddels schipper op de tanker Riva, dochter Hanneke koos een andere richting en regelt met een team collega’s de producties bij een tv-producent. Ze heeft overigens wel alle papieren om aan boord te kunnen varen. Net als Hens’ echtgenote Margreet trouwens. Na de Jacob Pieter sr. (1981-1990), vernoemd naar de opa van Margreet, volgde de eerste Hanna (1991-2004), vernoemd naar Hens’ moeder Johanna Hendrika. “Er waren meerdere Johanna’s in de vaart, dus werd de naam afgekort.” In 2004 gaven Van Buren en zijn vrouw, de opdracht voor hun bijna vijf miljoen euro kostende motortankschip, dat in 2006 in de vaart kwam. Sindsdien vaart hij voornamelijk

benzine, nafta en gasolie. Sinds ruim een jaar voor de Belgische bevrachter Anaco. Hij heeft gekozen voor Anaco om hun transparantie en snelle afwikkeling van de financiële kant.

Druppeltje olie Onderweg van Zeeland naar Zuid-Holland (Kreekrak-Volkerak, 2 uur en 30 minuten) geeft de schipper vol trots een rondleiding over de Hanna. We duiken de machinekamer in, overigens niet dan nadat Van Buren heeft gewezen op de overal aanwezig gasdetectie. In de verblijven en machinekamers is sprake van overdruk, zodat daar in principe nooit gassen of dampen kunnen binnenstromen. Hij wijst op de bodem onder de Caterpillar-motor. “Ook geschilderd.” Een druppeltje olie wordt meteen opgemerkt. De motor wordt trouwens met verwarmingselementen op temperatuur gehouden. “We starten dus nooit met een koude motor.” Het licht floept ineens uit, om het bezoek te testen. Net als in een vliegtuig wijzen pijlen in het aardedonker de snelste weg naar de uitgang. Overal ook controlelijsten voor onderhoud. “Ik ben één van de weinige, zo niet de enige

particuliere schipper met één eigen schip, die ISO-gecertificeerd is. Dat hoort eigenlijk wel bij de tankvaart, waar kwaliteit en veiligheid voorop horen te staan.” Hij heeft zijn personeel - allemaal volgens Nederlandse regels in dienst van zijn Bugro BV - zelf opgeleid. Ze hebben alle vereiste papieren. Stuurman Vlado is al 20 jaar bij hem in dienst, matroos Peter 7 jaar. En Miro 5 jaar. Er komt volgende maand een nieuwe deksman, die in opleiding gaat. Loyaliteit staat bij hem hoog in het vaandel.

een naamsticker. “Ik ben met die stickers begonnen en mijn zoon Hermen lachte me destijds uit. Hij vond het maar onzin”, vertelt Van Buren. “Wat dacht je? Twee jaar later is Hermen een bedrijfje begonnen met zijn partner Jaap Oonincx, ‘Service aan Boord’. En nu levert hij zelf stickers aan de binnenvaart.” Een vette knipoog volgt.

Zorgelijke bespiegeling De Hanna vaart via het Hollandsch Diep, de Dordtse Kil, een stukje Oude Maas, de Noord en de Lek naar het Amsterdam-Rijnkanaal (VolkerakVreeswijk, 6 uur en 15 minuten). Onderweg passeert Hens van Buren thuishaven Groot-Ammers, het Lekdorp waar hij opgroeide. Daar komen het heden, verleden en toekomst van de tankvaart ook samen in een zorgelijke bespiegeling. Want het gaat niet goed in de branche, sombert hij. “Vraag en aanbod in de tankvaart kloppen niet meer”, stelt hij vast. Vervoersstromen zijn aan het veranderen. “Er is zeker 30 procent overcapaciteit. Desondanks wordt er dit jaar zo’n 100.000 ton bijgebouwd.” En wat nog erger is: ruim 50 procent vaart

‘Ik heb het best, maar er zijn wel zorgen over de branche’ Ook ten opzichte van zijn verzekeraar SON. “Ik ga daar nooit meer weg. Ben al 30 jaar klant bij SON en de twee grote schades die ik heb gehad, zijn uitstekend en tot volle tevredenheid verholpen.” Overal op de tanker staat helder omschreven wat op welke plaats ligt. De ladingmonsters liggen in een kist op het dek met een helder opschrift, net als de oplosmiddelen voor het schilderen. Zo ligt er niets aan boord niet op de juiste plek met

SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 13

volgens hem onder de kostprijs. “De tankvaart vaart op het ogenblik alleen om het verlies te beperken. De oliemaatschappijen maken uiteraard gebruik van de overcapaciteit.” Door concurrentie onder de bevrachters en het te grote aanbod aan scheepsruimte zijn de transportprijzen gedaald naar een absoluut dieptepunt. Eén van de zure, maar wel begrijpelijke maatregelen die getroffen worden, is dat oliemaatschappijen versneld de enkelwandige schepen uitsluiten van vervoer. Wettelijk mogen deze schepen tot 2018 in de vaart blijven, maar door deze vloot drie jaar eerder te bedanken, kiezen oliemaatschappijen voor de veiligere dubbelwandige schepen. Eigenaren van verouderde schepen zijn de dupe. Door geen reële vrachtprijzen te betalen, wordt volgens Van Buren

bovendien een risico genomen. Onderhoud wordt bijvoorbeeld uitgesteld. Er worden constructies bedacht om personeel niet naar Nederlandse maatstaven te betalen. En er liggen meer bedreigingen op de loer, zo heeft hij in een rapportje neergelegd. Hij print het in het stuurhuis van de Hanna even uit: • De Verenigde Staten voorzien door

en 55 minuten. Het ARA-gebied is gegeven de marktsituatie nog het minst verliesgevend. Duitsland is geen optie. De hoge brandstofkosten en de grote afstanden die leeg moeten worden afgelegd, maken de Rijnvaart op dit moment minder aantrekkelijk. Tussen Amsterdam en Antwerpen is een grotere kans op retourlading. Maar wie nu een nieuwe tanker in de vaart brengt, weet volgens Van Buren, dat het schip een derde minder waard is geworden zodra de werf is verlaten. “Zo snel kun je nergens je geld verliezen”, bromt hij.

‘De tankvaart vaart alleen om het verlies te beperken’

Naam: Leeftijd: Geboren: Beroep:

Hens van Buren 57 Groot-Ammers kapitein/eigenaar MTS Hanna, thuishaven Groot-Ammers Bijzonderheden: dubbelwandig motortankschip - bouwjaar 2006 - lengte 110 meter - breedte 13,50 meter - diepte 3,68 meter - tonnage 3550 - inhoud 4135 m³ - 11 tanks Motoren: Caterpillar 1700 pk Vaarbereik: Duitsland, België, ARA-gebied, Amsterdam, Rotterdam, Vlissingen en Terneuzen

A

schaliegas meer en meer in eigen energiebehoeften. “Daarom is het niet denkbeeldig dat Amerika een importland in plaats van een exportland voor vloeibare brandstoffen gaat worden. • De blendmarkt in Nederland wordt door de veranderingen op de Amerikaanse markt getroffen. “Het gevolg is dat minder transporten in het ARAgebied nodig zijn. • Zeeschepen bunkeren minder in Nederland vanwege de strenge milieuwetgeving en het efficiënter varen van de zeeschepen. • In Saoedi-Arabië, Qatar, India en China worden nieuwe raffinaderijen in gebruik genomen. Kant- en klare producten uit het Midden-Oosten of Azië vinden rechtstreeks hun weg naar afnemers in de gehele wereld, zonder tussenhandel in Rotterdam, Amsterdam of Antwerpen. • De ‘floating storage’ loopt gevaar. Er is flink uitgebreid in tankopslagcapaciteit in het ARA-gebied. Opslag op een schip is circa 70 procent duurder dan opslag aan de wal. • De meeste raffinaderijen in Duitsland sluiten de komende jaren. Hierdoor loopt het vervoer van halffabricaten vanuit Duitsland naar het ARAgebied terug of verdwijnt. • Zuinigere of elektrische auto’s en nieuwe energievormen (wind, zon) hebben eveneens invloed op de olieindustrie. Benzine gaat steeds meer per pijpleiding naar Duitsland. Van Buren verwacht deze crisis te overleven. “Ik heb voor dit leven gekozen en ik heb het best, maar er zijn bij mij wel zorgen over de toekomst van de branche.” Niet in het minst omdat zoon Hermen er zijn boterham in verdient. Het laatste stuk van de ARA-route. Vreeswijk-Amsterdam. Vaartijd: 4 uur

Langzamer varen Behalve de markt zit de overheid hem soms dwars. Hij wijst op de regeringsmaatregel om de scheepvaart langzamer te laten varen op onder meer het Hartelkanaal. Die snelheidsbeperking dient ter compensatie van de milieuschade door de aanleg van Maasvlakte 2. “De binnenvaart betaalt het gelag. Dat is bullshit, zo lang je wel toestaat dat watertaxi’s en RIB-bootjes door de Rotterdamse havens scheuren en je Formule 1-auto’s door de Rotterdamse binnenstad laat rijden. Compenseer die milieuschade daar maar.” De tankvaart houdt zich in zijn ogen sowieso noodgedwongen al met energiebesparing bezig. Op weg naar Amsterdam vaart de Hanna met een snelheid van circa 13 kilometer per uur, waardoor slechts 100 liter brandstof per uur wordt verstookt. “Economisch varen is door de marktomstandigheden noodzakelijk. Anders lopen de verliezen door de hoge brandstofkosten nog verder op. De hele tankvaart heeft daar mee te maken.” Het zijn precies die economische principes die hem de meeste zorgen baren, zegt hij wanneer we in Amsterdam meren. “Mijn vader – hij rookte Willem II-sigaren – zei altijd: Als je de kosten niet op de achterkant van een sigarendoos kunt uitrekenen, dan begin ik er niet aan. Zo is het maar net. Als bedrijfsplannen niet op een A4’tje passen en hele rapporten vergen, dan moet je voorzichtig zijn. Het vervelende voor de tankvaart is dat schippers meer doeners dan denkers zijn. Het is een vrijgevochten wereld. Dat kon vroeger allemaal heel goed, maar vraagt tegenwoordig echt een bedrijfseconomische aanpak.”

‘Veiligheid staat centraal’ De afgelopen decennia gingen de sponsorinvesteringen van TVM verzekeringen voor een groot deel naar de topsport. Met ingang van dit jaar verandert dat. En daar profiteren de scheepvaartverzekeraars SON en NoordNederland van mee, want alle ballen gaan nu op het veiliger maken van het weg- en watertransport. tekst: Jaap Stalenburg / beeld: Gerlinde Schrijver

H

et doel is dat vervoerders die bij TVM, SON en NoordNederland verzekerd zijn, tot de veiligste van Europa gaan behoren. Samen met de transportsector gaat TVM de veiligste routes samenstellen, onveilige kruispunten aanpakken en vrachtauto’s beter beveiligen. TVM zal daarbij de nieuwste technieken toepassen. Bestuursvoorzitter Arjan Bos: “Wij willen onze kennis en mogelijkheden inzetten voor een veiligere samenleving. Dat betekent concreet dat wij onze klanten gaan helpen om hun transport veiliger te maken. TVM wil daarin vooroplopen en een betekenisvolle bijdrage leveren aan een veiliger vrachtvervoer. De sportsponsoring heeft ons heel veel gebracht de afgelopen 28 jaar, maar nu kiezen we vol overtuiging voor een meer maatschappelijke investering.”

Verantwoordelijkheid nemen Bos ziet enorme mogelijkheden voor TVM op het terrein van maatschappelijke sponsoring. “TVM vindt dat ze haar verantwoordelijkheid moet nemen voor een veiligere samenleving. Dat doen we samen met onze leden. We willen graag een betekenisvolle bijdrage leveren aan het veiliger maken van het weg- en

watertransport en willen ook hierin graag vooroplopen. Vandaar de keuze voor maatschappelijke sponsoring. TVM kiest nu voor zakelijke sponsoring, maar daarin kan best een rol zijn weggelegd voor een sporter of een passende sport. Maar een miljoenen euro’s kostend sportsponsorproject is voorlopig niet aan de orde.”

Emotie in de polis Over naamsbekendheid heeft TVM niet te klagen na 28 jaar topsportsponsoring.

‘Onze leden zijn de ogen en oren van de markt’ “Wij wilden met sponsoring vanaf de eerste dag ‘emotie in de verzekeringspolis’ brengen. Deze doelstelling is ruimschoots gehaald. Het merk TVM is een begrip binnen transportverzekeringen, net als SON en Noord-Nederland dat bij de scheepsverzekeringen zijn. Het sponsoren van topsport heeft ons ook dichter bij de leden gebracht. We zijn een coöperatie waarbij de leden (verzekerden) zeer betrokken zijn bij de organisatie. Voor ons is dat erg belangrijk, omdat zij de ogen en oren van de markt zijn. Topsport was een uitstekend middel voor relatiemarketing om deze doelstelling te bereiken.” De relatie met de leden blijft zeer

belangrijk. “In hoofdlijnen gaan we samen met onze vervoerders initiatieven ontwikkelen om wegen en vaarwegen veiliger te maken. Om in alle geledingen, ook al bij de jeugd, bewustwording te creëren. We hebben nu het principebesluit genomen om de weg in te slaan van zakelijke sponsoring. De komende maanden worden gebruikt om samen met alle partijen de programma’s en campagne-ideeën verder concreet uit te werken. Ook de scheepsverzekeraars SON en NoordNederland worden hier uiteraard bij betrokken.” Waarom het thema veiligheid? “De verantwoordelijkheid van een bedrijf beperkt zich niet meer tot de medewerkers, klanten of leden en aandeelhouders. Ook de omgeving waarin een bedrijf opereert wordt steeds meer van belang. Daarom hebben wij als doel gesteld om herkenbaar te zijn en eigenaar te worden van het thema transportveiligheid. Hierbinnen valt transport over de weg en het water. Als marktleider en nichespeler in de transportsector zul je je verantwoordelijkheid moeten nemen om de veiligheid te verbeteren. Onze huidige ervaring op het gebied van transportveiligheid is al enorm. Toch zijn wij ervan overtuigd dit nog meer en beter te kunnen uitdragen aan de transportbranche.” SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 15

‘Dan moet je even Lilian bellen...’ Het is inmiddels een gevleugelde uitspraak in de binnenvaart onder schippers die op welke manier dan ook in de problemen komen. ‘Dan moet je even Lilian bellen...’ En als Lilian van Hiele van Steunpunt Binnenvaart haar telefoon dan opneemt (en dat doet ze altijd), dan is meestal redding nabij. Een vraaggesprek. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: François Wieringa

Je werd voor je examen aan de Pabo al van school geplukt om in Dordrecht op het schippersinternaat onderwijzeres te worden. Was je een binnenvaartkind? “Ik kende de binnenvaart nauwelijks. Mijn vader was scheepsbouwer, maar in die tijd mocht ik als meisje niet op de werf komen. Maar ik heb me met hart en ziel op de schipperskinderen gestort. Pas later realiseerde ik me echt de impact van een internaat. Het is nogal wat om je kinderen daar op hun zesde naar toe te moeten brengen. Moeders én vaders lopen vaak de hele week met een steen in de buik. Vergis je niet in de impact daarvan! Het zorgde er ook voor, dat wij als onderwijzers veel meer band met de kinderen kregen dan op een andere school. Met sommige leerlingen heb ik nu nóg contact. Sterker: ik kom ze in mijn werk nu soms tegen. ‘Jeetje, Lilian, wat leuk!’, zeggen ze dan. Vanuit die baan raakte ik bij het Nationaal Kamp voor Schipperskinderen in Hattem betrokken. Daar kwamen in die tijd tot wel 700 kinderen. Ze sliepen in tentjes, voor schipperskinderen heel bijzonder, ze kookten zelf – alles onder het motto: ieder kind kan iets en samen kun je alles. Dat heb ik een jaar of vijftien met heel veel plezier gedaan. Mijn echtgenoot, CTUEEL 2 16 \ SON ACTUEEL

die waterbouwkundige is, was in die tijd algemeen kampleider. Die werd op een gegeven moment geïnterviewd door een journalist van Weekblad Schuttevaer. Daarbij liet ik me ontvallen dat dat werk me ook wel wat leek. Twee weken later belde eindredacteur Dirk van der Meulen. Ik begon als freelancer en na twee jaar kwam ik er in dienst met als opdracht: vooral buiten blijven. Ik werkte van huis uit en leerde de binnenvaart van haver tot gort kennen.”

‘Schippers en de walpartij spreken elkaars taal niet’ Schrijven over de binnenvaart is iets anders dan mensen direct helpen. Hoe kwam je daartoe? “Ik werd 50 en dacht: of ik ga door met elk jaar dezelfde vergaderingen bezoeken tot mijn 65ste, of ik kan nog één keer een stap maken. En toen kwam Steunpunt Binnenvaart op mijn pad. De AMVV had wat vermogen en toen de overheidssubsidie op het welzijnswerk in de binnenvaart stopte, wilden ze dat inzetten ten gunste van de sector. Mij werd gevraagd of ik het leuk vond het Steunpunt op te zetten. Ik had geen idee waar ik aan begon. Eerst was het 20 uur per week, maar binnen de kortste keren ging het naar meer dan fulltime.”

Als je geen idee hebt, hoe pak je het dan aan? “Ik had een telefoonnummer. En ik kon persberichten schrijven. Op die manier heb ik in maart 2005 naar buiten gebracht dat we er waren en dan gaat al vrij snel de telefoon. En die is nooit opgehouden met rinkelen. De afgelopen jaren kreeg ik zo’n 250 hulpvragen per jaar, dus nut en noodzaak zijn wel bewezen.” Wat is de kern van de hulpvragen? “De basis is: de wereld van de wal begrijpt de wereld van het schip niet. En andersom. Er is wederzijds sprake van onbegrip. Simpel voorbeeld: iemand komt om een paspoort bij een gemeente. ‘Woont u nog op hetzelfde adres?’ ‘Nee, ik vaar.’ Dan heb je vaak al een probleem, omdat veel gemeenten dat niet snappen. En zo’n probleem kan escaleren, omdat ze elkaars taal niet spreken. Het niet kunnen plannen van afspraken, ook zo’n ding. Dat begrijpt men aan de wal echt niet. Een schipper met vier kinderen gaat scheiden. Hij wordt tijdens het varen gebeld door Jeugdzorg en zegt: ‘Ik heb nu even geen tijd, ik moet nu de sluis in varen.’ Wat vind je later terug in het rapport van Jeugdzorg? ‘Vader is niet geïnteresseerd in de kinderen.’

SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 17

‘Ik ga met mensen mee in een stuk van hun leven’

Waanzin natuurlijk, maar krijg dat er maar weer eens uit. Dat lukt die schipper zelf niet.” Want? “Omdat het escaleert. De schipper wordt – en terecht – laaiend. De walpartij vraagt: ‘Is uw bedrijf belangrijker dan uw kinderen?’ ‘Nee, natuurlijk niet! Maar ik moet mijn spullen heel houden!’ Daar loop je dus constant tegen aan, dat wederzijds onbegrip. En als ik dan bel, is het anders. Dan belt er een instantie, zonder boosheid. Ik vraag of ik de zaak mag uitleggen. Dat mag altijd. En dan gaat zo’n zinnetje uit het rapport. En zo ga ik ook vaak mee met schippers, omdat ik de taal van beide partijen spreek. Naar de bank, de sociale dienst, de rechtbank, naar het ziekenhuis.” Het ligt niet altijd aan de ‘walpartij’ CTUEEL 2 18 \ SON ACTUEEL

toch? “Natuurlijk niet. Een IVF-behandeling bijvoorbeeld is bij schippers niet te plannen. Dan gebeurt het dus gewoon niet. Maar daar komen wel scheidingen door.” Meer dan bij gezinnen aan de wal? “Nee. Ik zeg altijd: de mensen in de binnenvaart zijn heel normale, hardwerkende mensen. Maar de impact van ziekte, sterfgevallen, echtscheiding, financiële problemen en problemen met de kinderen is veel groter dan bij mensen aan de wal. Je bent, leeft en werkt 24 uur per dag samen aan boord. Wat gebeurt er in een relatie als werk voor ziekenhuisbezoek gaat?” Jij wordt ‘het bruggetje naar de wal’ genoemd. Maar is het niet raar dat slimme, ondernemende mensen jou nodig hebben?

“Ik ben blij dat mensen het lef hebben om hulp te vragen. Hulp vragen is voor iedereen lastig, maar voor een ondernemer nog lastiger en voor een schipper in het kwadraat. Echt, ik vind het fijn dat het inmiddels bij problemen is: ‘Dan moet je even Lilian bellen’. Wij kunnen echt helpen. Als er een schipper met een probleem is, sla ik aan het bellen en vraag mensen ons te helpen. En het onvoorstelbare is: iedereen is bereid te helpen.” Waarom doen ze dat? “Door de manier waarop. Ik ben open en probeer dingen goed uit te leggen. Inmiddels is om het steunpunt heen een kring van zo’n honderd mensen, met de verzekeraars, alle banken, de Belastingdienst, het pastoraat, noem maar op. Eens per jaar komen we bij elkaar en wisselen we ervaringen uit en nieuwe regels, zoals de

AOW-partnertoeslag die verdwijnt en welke dramatische gevolgen dat voor schippers kan hebben. Die kennis komt vanuit de kring naar binnen en gaat via het Steunpunt weer naar buiten.” Het Steunpunt = Lilian van Hiele. Wat als jij wegvalt? “Dan is er vast wel iemand anders die het oppakt. Alle algemene kennis wordt gedeeld. De persoonlijke informatie, die mij vertrouwelijk is verteld, moet te allen tijde vertrouwelijk blijven. Ik maak wel aantekeningen voor mezelf, maar de echte details zitten alleen in mijn hoofd. Vertrouwelijk werken lukt het beste als je alleen werkt. En joh, ik hoop nog heel lang mee te gaan, ik ben pas 59 en ik vind het nog veel te leuk. Altijd werken hoort bij mij. We varen zelf ook. Soms duik ik ’s ochtends zo uit bed het water

in, eten we buiten en ga ik daarna door naar een schipper. Privé en zakelijk loopt vaak door elkaar.” Wat is het leukste aan je werk? “Dat we met die kring om het Steunpunt heen telkens weer kleine wondertjes kunnen verrichten. Als wij onze bijeenkomst hebben, kun je bij een probleem zo zes mensen uit de cirkel aanwijzen die meewerkten aan de oplossing. Je trekt bij een probleem aan een paar touwtjes, ieder levert zijn bijdrage en met elkaar hebben we mensen echt geholpen. Is dat goud of is dat goud?” En bij wie ligt je hart? “Minder bij een schipper die in een jaar een ton privé-uitgaven heeft en daardoor in de problemen komt. Meer bij oudere ondernemers, die op hun twaalfde zijn gaan varen en met lege handen dreigen te staan als ze na

vijftig, zestig jaar hard werken tegen een probleem oplopen. Stel dat je 63 bent, je door de hogere AOW-leeftijd langer moet werken, van je pensioen na zes jaar crisis niets meer over is en je motor loopt er uit. Als we dan met behulp van de verzekeraar, de bank, de werf en de boekhouder kunnen zorgen dat zo iemand, die altijd keurig aan zijn verplichtingen heeft voldaan, kan doorvaren, vind ik dat prachtig.” Blijf je dan contact houden? “Nee, dat lukt niet. Ik heb met veel narigheid te maken in mijn werk, tot kippenvelmomenten toe. Ik ga echt met mensen mee in een lastig stuk van hun leven. Maar dan moet ik het afsluiten. Dat is soms moeilijk , maar ik krijg gemiddeld per week vijf nieuwe hulpvragen, dus ik moet weer verder. Dat gaat me nog het meest aan het hart...” SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 19

CTUEEL 2 20 \ SON ACTUEEL

Harm Lenten en de kick van de Ducati In het dagelijks leven is een snelheid van 9 kilometer per uur wel prima voor Harm Lenten. Maar als hij zijn binnenvaartschip Antonie verruilt voor de Ducati, gaat hij op zoek naar de kick die 230 kilometer per uur hem biedt. tekst: Harm van der Pal \ beeld: Jelle de Visser, François Wieringa

M

et een gangetje van maximaal 9 kilometer per uur pendelt Harm Lenten met zijn hypermoderne binnenvaartschip Antonie wekelijks tussen Delfzijl en Rotterdam. Geladen met zo’n 3000 ton zout uit Groninger bodem, geleverd door AkzoNobel. Hoe volslagen anders is de snelheid waarmee de 45-jarige zelfstandig ondernemer met enige regelmaat hobbymatig over het TT-circuit in Assen raast. Op zijn tweecilinder Ducati 848 Superbike haalt hij soms wel 230 kilometer in het uur. Binnen de familie Lenten heeft een curieuze kruisbestuiving plaatsgevonden. Vader Antonie Lenten uit Vreeswijk zat aanvankelijk in de apparatenhandel en -onderhoud, voornamelijk noodaggregaten. Hij koos evenwel voor het beroep van binnenvaartschipper. Eerst varend voor een Belgische rederij, naderhand als zelfstandig ondernemer. Zoon Harm voer af en toe met vader en moeder mee en hij werd al spoedig besmet met het schippersvirus. Op z’n zeventiende kwam hij aan boord van de duizendtonner, leerde daar van z’n vader in de praktijk het vak, volgde alle benodigde opleidingen om later het

schip over te nemen en als zelfstandige verder te gaan.

Arie Molenaar In z’n vrije tijd was Harm Lenten een enthousiast motorrijder. Die hobby vindt zijn oorsprong in de tijd dat hij op de toenmalige lts in IJsselstein zat. Daar was de motorzaak van de in motorsportkringen zeer bekende en gewaardeerde Arie Molenaar gevestigd. “Als jochie van 13, 14 jaar stond ik daar vaak voor de etalage. Toen ik 16 werd kocht ik m’n eerste brommer. Een Yamaha

Zandvoort gedaan met wat vroegere schoolkameraden. Dat had ik niet moeten doen. Want daar raakte ik besmet met het Ducati-virus en met het racevirus. Dat geluid van zo’n tweecilinder viertakt Ducati, dat Italiaanse design en dat scherpe sturen, man, ik was meteen verkocht. Ik moest en zou er ook eentje hebben. Nou verkocht Arie Molenaar geen Ducati’s. Maar toen we eens in de buurt van Zwartsluis voeren hoorde ik van een motorzaak in Staphorst, waar ze wel Ducati’s verkochten. Er brandde weer wat geld in de zak en dus kocht ik daar mijn eerste Ducati. Mijn vader had altijd graag op een motor willen rijden, maar dat was er nooit van gekomen. Toen hij mij zo zag rijden wilde hij dat ook nog gaan doen. Zo haalde hij op z’n vijftigste nog het motorrijbewijs. En dan reed ik met de Ducati op kop en vader op de chopper er achteraan. Meestal krijgen kinderen van hun ouders een bepaald hobbyvirus mee, maar nu had ik mijn vader met het motorvirus besmet.”

‘Ik heb het virus overgedragen aan mijn vader’ off-the-road-model. Een verschrikkelijk apparaat. Daar klopte niks van. Even later kocht ik een Puch, die het wel deed. Daarna kwam er een Honda MB5 brommer. Daar kon ik wel een topsnelheid van 75, 80 kilometer per uur mee halen. Dat was kicken. Leuk man. Toen ik 18 werd heb ik meteen het autorijbewijs gehaald, en direct daarna ook het motorrijbewijs. Bij Arie Molenaar kocht ik al gauw m’n eerste motor, een Yamaha XJ 550. Het hele jaarsalaris ging er aan op.” Na een Honda CBR 600 en een chopper-model (“de foutste investering ooit”) brak voor Harm Lenten het Ducati-tijdperk aan. “Ik had een dagje

Circuit van Assen Lenten kwam er achter dat er ook zoiets als een Ducati Club Nederland bestaat, die sinds 1987 clubraces organiseert op het circuit in Assen. Daarvoor ontmoetten de honderden Ducatisten elkaar op de baan in het Belgische SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 21

ontwikkelen. In 2002 hebben we ons eerste schip laten bouwen, 1700 ton, 86 x 9,5 meter. Het eerste zoutcontract met AkzoNobel dateert van 2005. In 2008 zijn we weer een stap verder gegaan en hebben we dit schip laten bouwen, 3000 ton, 110 x 11,45 meter. Qua breedte is dit de maximale maat voor de sluizen die we onderweg tegenkomen. Het casco is in China gebouwd, in Nederland is het verder afgebouwd.”

Multifunctioneel

Zolder. De DCN telt momenteel een kleine 4000 leden, afkomstig uit alle delen van Europa. Lenten junior meldde zich ook aan als lid en is inmiddels een vaste deelnemer aan het Ducati-evenement in Assen. In mei van dit jaar vond het spektakel voor de 35ste keer plaats. “Ik ging in mijn klasse als dertiende van start. Uiteindelijke eindigde ik als vijfde. Niet slecht in een veld van meer dan veertig coureurs.” Dat motorsport risico’s met zich meebrengt ervoer Harm Lenten vijf jaar geleden. “Bij de start bleef er vijf rijen vóór me eentje stilstaan. Het is gebruikelijk dat je in zo’n situatie meteen met de armen gaat zwaaien zodat de andere renners achter je kunnen zien dat je stilstaat. Maar deze zat voorovergebogen op de motor en probeerde de machine uit alle macht aan de gang te krijgen. Ik knalde er recht achterop. Met een gangetje van zo’n 100 kilometer per uur. Mijn motor total loss, mijn lichaam lichtelijk gehavend. Gelukkig ben ik goed verzekerd. Een plastisch chirurg in Groningen heeft de rechter wijsvinger weer fatsoenlijk rechtgezet. Binnen drie maanden reed ik weer op de motor. Die Ducati-clubrace staat vast in m’n agenda. Met nog één of twee van zulke evenementen er bij. Vind ik ook wel genoeg zo. Dat racen geeft een geweldige kick. Van start tot finish. Vooral het competitie-element. Het gaat altijd om de tijd. Je wilt steeds een fractie sneller zijn dan de rest. CTUEEL 2 22 \ SON ACTUEEL

Mijn snelste ronde in Assen is 1.58.”

Voldoende tijd Schipper Lenten heeft zijn scheepvaartbedrijf zodanig georganiseerd dat hij voldoende tijd overhoudt voor zijn gezin en zijn favoriete racehobby. Echtgenote Anny en de twee dochters Lieke (2,5 jaar) en Zoë (1,5 jaar) varen bijna altijd mee. Lenten heeft ook nog een appartement in Vreeswijk. Samen met nog vier binnenvaartschepen verzorgt hij het bulktransport van zout van Delfzijl naar Rotterdam. Gevijven zijn ze aangesloten bij de NPRC, de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale, de coöperatie die jaarlijks een slordige 11 miljoen ton droge lading over de

‘Mijn filosofie was en is: ik wil zekerheid’ Europese vaarwegen vervoert. Dat gebeurt met een vloot van in totaal rond de honderd binnenvaartschepen met een gezamenlijk laadvermogen van 160.000 ton. “Mijn vader sloot zich al in 1984 bij de NPRC aan. De coöperatie onderhoudt voor ons de contacten met potentiële klanten. Dat hoeven wij dus niet te doen. Mijn filosofie was en is: ik wil zekerheid. Ik ben in 1986 aan boord gekomen van het schip van mijn vader. Dat had een laadvermogen van 1000 ton. In 1991 ben ik in de v.o.f. van mijn vader en moeder gestapt. De capaciteit hebben we vergroot naar 1500 ton. Maar we wilden ons verder

“We hebben met vijf schepen een meerjarig contract met AkzoNobel voor het zouttransport van Delfzijl naar Rotterdam. Maar de Antonie is een multifunctioneel binnenvaartschip. Het is bijvoorbeeld ook geschikt om er containers mee te vervoeren. Er kunnen vier containers naast elkaar in het ruim staan en vier op elkaar. Als we containers zouden moeten vervoeren, kan de stuurhut hydraulisch omhoog gebracht worden, zodat we over de vier hoog opgestapelde containers heen kunnen kijken. De kijkhoogte bedraagt dan zo’n zestien meter boven de waterspiegel. In 2009 werden we ineens geconfronteerd met de vraag: hoe zit het met de uitstoot van de motoren en zo. In verband met het milieu. Onze vijf schepen voldeden aan het profiel. Maar we gingen een stapje verder. In alle schepen hebben we katalisatoren en roetfilters laten inbouwen. Daar moest dan wel tegenover staan dat we van AkzoNobel een vijfjarig contract voor het transport zouden krijgen. Dat is gebeurd. Het bulktransport van zout vergt beslist een permanent en zorgvuldig onderhoud. Zout is een agressief goedje. Zodra we ergens een vlekje zien gaan we dat behandelen. Het hele ruim is voorzien van een tweecomponentencoating. We hebben een contract voor 62 vaarten. Elke vijf dagen één. Allemaal Delfzijl-Rotterdam, via Groningen, Friesland, IJsselmeer, Amsterdam, Nieuwegein en zo de Lek af. We kunnen in vier dagen een rondreis maken. Die ene dag extra is bedoeld om vertragingen en oponthoud op te vangen, bijvoorbeeld vanwege slecht weer of door defecte bruggen of sluizen. Ik heb inmiddels twee stuurmannen in dienst en een matroos. In deze organisatie kunnen we als stuurlieden twee weken werken om daarna een week thuis te kunnen zijn. Daardoor is het te combineren met de racepassie.”

Column Peter van Dam

‘Hulp kost geld’ Door een navigatiefout raakt uw motortankschip uit koers en loopt aan de grond. Twee sleepboten van een bergingsbedrijf snellen toe en brengen uw schip veilig de haven in. Enige tijd later maakt het bergingsbedrijf aanspraak op betaling van 30.000 euro aan hulploon. En dan?

H

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnenvaart- en verbintenissenrecht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? [email protected].

ulpverlening (in het kader van de scheepvaart) is iedere daad of werkzaamheid, verricht om hulp te verlenen aan een in gevaar verkerend schip of andere zaak. Gevaar is (al) aanwezig bij een reële dreiging van het oplopen van schade. Van gevaar kan dus ook sprake zijn wanneer het schip niet op eigen kracht los kan komen. Hulp die met gunstig gevolg is verleend, geeft recht op hulploon. Een hulpverleningsovereenkomst is daarvoor niet vereist. Het hulploon wordt vastgesteld met het oog op het aanmoedigen van hulpverlening. Bij de vaststelling van het hulploon moeten verschillende factoren worden betrokken, waaronder de geredde waarde van het schip, de mate van de door de hulpverleners verkregen gunstige uitslag, de aard en ernst van het gevaar, de vakkundigheid en inspanningen betoond door de hulpverleners (ook bij het voorkomen of beperken van milieuschade) en de door de hulpverleners gebruikte tijd en gemaakte kosten. Als partijen geen overeenstemming bereiken, wordt het bedrag van het hulploon door de rechter vastgesteld. Degene aan wie hulp is verleend, is soms geneigd als volgt te redeneren: de sleepboten waren maar een uurtje bezig en ik kon daarna zo verder varen; er was eigenlijk niet zo veel aan de hand en er kunnen nooit tienduizenden euro’s aan kosten zijn ontstaan. Die redenering is begrijpelijk, maar onjuist. De duur van de hulpverlening en de omvang van de gemaakte kosten zijn immers slechts enkele factoren die een rol spelen. De beschikbaarheid van de hulpverlener voorafgaand aan de feitelijke hulpverlening (deze kan

bijvoorbeeld snel ter plaatse zijn omdat hij paraat is) moet ook worden meegewogen, terwijl het probleemloos kunnen doorvaren van het schip mede te danken kan zijn aan adequaat optreden van de hulpverlener. De hulpverlener is daarentegen wellicht geneigd het hulploon wat op te schroeven. Ook dat is begrijpelijk, al was het maar omdat het verlenen van hulp niet zonder risico’s is. Nodig is echter het wegen van alle relevante factoren. Dat opvattingen over de hoogte van het hulploon uiteen kunnen lopen, is overigens niet vreemd: de weging van de relevante factoren heeft veelal een subjectief karakter. Zelfs als de hulpverlener zich wat gretig aan het hulpbehoevende schip heeft gepresenteerd, betekent dat niet dat in het geheel geen hulploon verschuldigd is. Daartegenover kan immers een snelle en noodzakelijke hulpverlening staan, terwijl het schip zonder die hulp slechts met meer inspanningen, tegen hogere kosten en met een hoger schaderisico had kunnen worden losgetrokken. Geen aanspraak op hulploon bestaat indien de hulp is verleend ondanks een uitdrukkelijk en redelijk verbod van de schipper of eigenaar. Om geschillen (en nare verrassingen over de hoogte van het hulploon) te voorkomen, is het raadzaam om – zo mogelijk – voorafgaand aan de hulpverlening duidelijk te zijn over het gewenst zijn van hulp en afspraken te maken over de kosten. Verstandig is daarom direct contact op te nemen met uw casco-verzekeraar. Die hakt vaker met dit bijltje en kan duidelijk aangeven wat u wel of niet moet doen. SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 23

Rotterdam wordt de ‘De 750 meter lange River Train wordt gezichtsbepalend’

CTUEEL 2 24 \ SON ACTUEEL

logistieke draaischijf Het is 2030. De aarde lijkt kleiner dan ooit. Amerika en Europa zijn al lang niet meer leading. China, Brazilië en India zijn de fabrieken van de wereld. Wat zou dat scenario betekenen voor het Nederlandse transport en de logistieke sector? Vijf stellingen. tekst: Jaap Stalenburg \ beeld: Havenbedrijf Rotterdam en Shutterstock

1 Nederland gaat een grote rol spelen in transport en logistiek over de hele wereld

Dat scenario lijkt realistisch. Ongekende ladingstromen reizen in 2030 over de aardbol, met Rotterdam als de superefficiënte logistieke draaischijf van Europa, die nauw samenwerkt met Antwerpen. Keten-denken is wereldwijd geperfectioneerd. Op het moment dat Günther in Stuttgart op internet het 3D-model van zijn nieuwe

elektronische SUV samenstelt, komen alle logistieke schakels al voorbereidend in beweging. Binnen een maand staat de SUV vanuit China bij Günther voor de deur. IT staat aan de basis van alles en vormt een belangrijke impuls voor hoogwaardige werkgelegenheid in de haven. Samen met Shanghai en Rio de Janeiro opereert Rotterdam in een wereldwijd Port Community System, waarin alle schakels in de logistieke keten informatie met elkaar uitwisselen.

2 Rotterdam gaat de Europese containerhoofdstad worden

Rotterdam is in 2030 de containerrotonde van Europa. Maasvlakte 2 is volgebouwd met containerterminals, die dankzij de in de haven op grote schaal opgewekte schone energie klimaatneutraal opereren. En dat niet alleen. Verderop in het havengebied is op de plaats van drie van de vijf raffinaderijen uit vroeger tijden, een nieuw containercluster aan het ontstaan.

SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 25

Daar recht tegenover is de Landtong Rozenburg één groot binnenvaartservicecentrum. Import en export houden elkaar in de haven nagenoeg in evenwicht. Vanuit zee lopen megacarriers met een capaciteit van 22.000 TEU de haven aan. Feederschepen van 8000 TEU zorgen voor grootschalig doorvervoer naar andere Europese havens en vice versa. Rotterdam is in 2030 de trans-shipmenthub van Europa. De helft van alle containers ziet in Rotterdam niet meer dan de kade. In de haven staat alles in goederencorridors naar onder de vlag van Rotterdam opererende inlandhubs, zoals Duisburg, Praag, München en Milaan. Elk schip, elke container is gepland. Aan de kades gaat geen minuut verloren met wachten. 26 \ SON ACTUEEL 2

3 Er zal in 2030 steeds minder over de weg vervoerd worden. Binnenvaart en trein worden steeds belangrijker

Tachtig procent van het vervoer over het Europese continent gebeurt in 2030 per trein en binnenvaartschip. Vanaf de geautomatiseerde railterminals op de Maasvlakte vertrekken 2000 meter lange treinen in één keer dubbelstack via de Betuweroute en via de nieuwe, samen met de haven van Antwerpen aangelegde Zeelandroute, rechtstreeks naar hun eindbestemming. Op de rivier is de 750 meter lange River Train gezichtsbepalend. Door het flexibel aan elkaar koppelen van duwbakken kunnen er enorme hoeveelheden

‘Leeg transport wordt te allen tijde vermeden’

containers en massagoederen snel en efficiënt heen en weer pendelen tussen de haven en inland-terminals in het achterland. Kleine, speciaal hiervoor ontworpen binnenvaartschepen zorgen in het binnenland voor de fijnmazige verdere verdeling. Wegvervoer beperkt zich echt tot de directe omgeving van Rotterdam. In de haven zijn sinds 2025 alleen elektrisch aangedreven vrachtwagens nog welkom en altijd binnen vooraf bepaalde tijdvensters. Om het vervoer over de weg te optimaliseren is er wel een aantal grote investeringen gedaan. Zo lijkt de oplevering van het nieuwe bovendek van de A15, waarop alleen vrachtwagens worden toegelaten, volgens schema in het najaar van 2030 te gebeuren.

4 Alles in transport en logistiek gaat om ketenregie draaien

De ketenregisseur ziet in 2030 toe op een optimale belading. Geen trein, binnenvaartschip of truck gaat met een lege plek de haven uit. Leeg transport wordt dusdanig hoog belast, dat iedere logistieke speler dit te allen tijde vermijdt. Vanachter het beeldscherm wordt elk willekeurig schip feilloos de haven in en uit geloodst. Een schip ligt nooit onnodig stil. Het nieuwe businessdistrict op de Maasvlakte heeft verder grote aantrekkingskracht op pakketvervoerders, die in 2030 grootschalig actief zijn in het containervervoer. Nu 55 procent van alle aankopen wereldwijd via internet gebeurt, is Rotterdam het logistieke regiecentrum.

5 De Chinezen zullen rond Rotterdam steeds meer het straatbeeld bepalen...

Veel Chinese ondernemingen hebben in 2030 hun Europese vestiging in of rond Rotterdam gevestigd. Chinees begint zelfs steeds vaker in het straatbeeld terug te komen: het recreatieschap Voorne-Putten bijvoorbeeld heeft fietsroutes dan ook in het Chinees gemarkeerd. Doordat steeds meer werk op de terminals digitaal vanuit India gebeurt zijn veel traditionele havenberoepen verdwenen. Daarvoor in de plaats zijn hoog opgeleide dienstverleners gekomen die de economische draagkracht van het eiland versterken. Bron: Gateway 2030 SON ACTUEEL 2 \ 27

De hobby van… Andries de Weerd

‘Speciaal voor Meccano Op zijn achtste verjaardag kreeg Andries de Weerd, zoals zoveel jongens destijds, een Meccanodoos. Alleen: 55 jaar later ‘speelt’ de schipper van de Janita er nog steeds mee. Altijd. En overal. tekst: Harm van der Pal \ beeld: Gerlinde Schrijver

N

et over de grens bij het Drentse Zwartemeer, tussen de Duitse steden Meppen en Lingen, ligt het dorp Geeste. Het is sinds drie jaar de woonplaats van binnenvaartschipper Andries de Weerd en zijn vrouw. Daar verblijft het gezin als het even niet met het 900 ton metende motorschip Janita – vernoemd naar zijn echtgenote – over de Duitse binnenwateren houtsnippers, tarwe of raapzaad vervoert. Maar of Andries de Weerd nou op zijn schip aan het roer staat, of in de vrijstaande woning in Geeste verblijft, altijd, maar dan ook altijd is hij bezig met zijn hobby: Meccano, een meer dan honderd jaar oud metalen constructiespeelgoed. Aan boord en in huis, overal staan zelfgebouwde Meccano-apparaten en -machines, de een nog imposanter dan de ander. Auto’s, motoren, tractoren en vooral enorme kranen met grijpers vullen elke ruimte aan boord en in huis. Geen dag gaat voorbij of De Weerd duikt met grote bevlogenheid in zijn hobby. Zelfs met zoveel passie dat de vijf kinderen hem ooit al eens voorhielden: “Pa, denk er aan, je bent niet met Meccano getrouwd, maar met onze moeder.”

zien, waarmee maar liefst 25 verschillende Meccanomachines bediend kunnen worden. ”Het is begonnen toen ik voor mijn achtste verjaardag een Meccanodoos van het merk Constructor kreeg. Ik heb er die avond niet mee gebouwd. De volgende morgen ben ik eerst naar de ijzerboer gegaan en heb daar kleine metalen ringetjes gekocht. Die deed ik om de boutjes, zodat het spul niet beschadigd kon worden. Ja, en dan begint het, hè. Je koopt steeds wat bij en op een gegeven moment ben ik van merk veranderd.

Dat is nu eenmaal mijn karakter: als ik ergens mijn zinnen op heb gezet, als ik beslist iets wil hebben, dan komt het er ook. Ik had ook een grote verzameling Meccano van het merk Märklin, ja, van de treintjes, maar dat was erg duur spul, daar ging me teveel geld in zitten. Ik heb toen alles van Märklin verkocht. De koper bezit nu een vrijwel complete Märklin-verzameling, die vele duizenden euro’s waard is.”

Dag en nacht Andries de Weerd werd 63 jaar geleden in het Friese Oosterzee geboren. Vader was binnenvaartschipper, moeder boerendochter. Op z’n 24ste werd hij zelfstandig schipper. Hij voer twaalf jaar tussen Amersfoort, Rotterdam en Amsterdam. Daarna schafte hij een duwboot aan met twee grote duwbakken. Inmiddels vaart hij al weer twaalf jaar uitsluitend in Duitsland met de Janita. “We varen dag en nacht. We kunnen ons goed redden. Ik ben een levensgenieter en heb nooit naar groter en groter gestreefd. Ik ben tevreden met wat ik nu heb. Eigenlijk ben ik er op een waanzinnige wijze doorheen gevaren, heb goed verdiend en kan zeggen dat ik aan het eind van de rit een paar centen heb overgehouden.” Een hobby kost doorgaans geld. Dat geldt zeker voor de Meccano-

‘Als ik morgen de ogen dicht doe, hebben de kinderen een hoop oud ijzer’

Afstandsbediening In de woonkamer in Geeste laat De Weerd vol trots een afstandsbediening CTUEEL 2 28 \ SON ACTUEEL

Voor Constructor kon je weinig onderdelen krijgen, daarom ben ik overgestapt op het merk Meccano, dat was hèt merk voor constructiespeelgoed. Het bleef daarna maar groeien. Alleen tussen mijn zestiende en ons trouwen heb ik er niks mee gedaan. Na ons trouwen heb ik de hobby weer opgepakt. Ik houd van techniek. Ik ben geïnteresseerd in alles wat beweegt en draait. Speciaal in kranen. De hobby werd een passie. Het gebeurde wel, als we in Duitsland voeren, dat ik ’s avonds, als we voor de wal lagen, met de auto even naar Basel reed om er een vracht Meccano op te halen.

even naar Basel’

passie van Andries de Weerd. Aan boord, in de kelder van de woning aan de wal, op zolder, in de schuren, overal staan door hemzelf geconstrueerde machines en kasten vol met onderdelen. De complete verzameling is een vermogen waard, al wil Andries de Weerd daar niets van horen. Het gaat hem beslist niet om het geld.

Veel plezier Uitvinder van Meccano is de Engelse boekhouder Frank Hornby die aan het eind van de negentiende eeuw het bouwsysteem ontwikkelde, nadat hij eerst wat constructiedingetjes had gemaakt waaraan zijn kinderen veel plezier beleefden. Eind 1900 had hij een hele reeks onderdelen vervaardigd waarvan hij op een gegeven ogenblik het commerciële belang inzag. Hij patenteerde zijn uitvinding in januari 1901, nadat hij vijf pond van zijn werkgever had geleend om de kosten te dekken. Aanvankelijk noemde hij zijn speelgoed ‘Mechanics Made Easy’. Een jaar later werden de eerste bouwpakketten verkocht, elk bestaande uit zestien onderdelen en vergezeld van een folder waarin de bouw van twaalf modellen stond beschreven. Hij opende een werkplaats in Liverpool en in september 1907 registreerde hij de merknaam Meccano – mogelijk een samentrekking van ‘Make and Know’ (maak en weet). Bouwtekeningen komen er bij

Andries de Weerd niet meer aan te pas. “Dan zit er voor mij geen uitdaging meer in. Ik construeer alles uit het hoofd. Hoe moeilijker hoe mooier. Ik vaar overdag en bouw ’s nachts. Ik heb aan drie, vier uur slaap genoeg. Dat heb ik m’n hele leven al gehad. Ik koop alleen verzamelingen van Meccanoonderdelen op. Die bewaar ik in ons huis in Geeste. Maar ik heb nu gezegd: ik heb genoeg. Maar ja, als er iemand is die zegt: ik heb nog onderdelen, ja, dan koop je die toch weer. Mochten er mensen zijn die ergens op zolder nog wat Meccanodozen hebben liggen waar niks meer mee wordt gedaan, dan mogen ze me altijd bellen. Mijn nummer is 06 - 11 04 59 40. Ik ben ook lid van het Meccano Gilde Nederland, een club van 550 leden, die allemaal dezelfde passie voor Meccano hebben. Elke maand komen we bijeen. Over het hele land verspreid houden we beurzen. Maar het wordt de laatste jaren allemaal wat minder. De gemiddelde leeftijd van de leden ligt boven de 63 jaar. De animo voor constructiespeelgoed als Meccano is er bij de huidige generatie kinderen amper meer.”

Het pronkstuk De Weerd gaat ons in zijn woning voor naar een van de slaapkamers. Daar prijkt zijn pronkstuk: een model van een havenkraan, 1.40 meter hoog, een zogeheten blokzetter. Dergelijke

kranen werden gebruikt om bij de aanleg van havens en dammen grote hoeveelheden steenblokken op te stapelen. Het kostte De Weerd twee jaar om de imposante kraan volledig uit het hoofd te bouwen. In diezelfde kamer staat overigens ook nog een doos van het Amerikaanse merk Manitowoc, net als Meccano producent van constructiespeelgoed. “Als ik die klaar heb kan hij hier niet rechtop in de kamer staan, zo hoog is hij. Hij kan dan wel een klapstoel omhoog hijsen, zo sterk is ie.” In de schuur achter de garage staan talrijke ladekasten, waaronder enkele apothekerskasten, allemaal boordevol Meccano-onderdelen. De Weerd weet (bijna) precies wat er in al die laden zit. Een deel ervan is tweedehands materiaal. Dat wordt eerst schoongemaakt en geschuurd en vervolgens door de schipper gespoten. Dan is het weer als nieuw. Het zijn vrijwel uitsluitend jongens, dan wel mannen die zich nog jongen voelen, die met Meccano spelen. Toch geniet echtgenote Janita mee met de passie van haar man. Ze gaat zelfs mee om nieuwe onderdelen uit te zoeken. “Als ik morgen de ogen dicht doe, hebben de kinderen een hoop oud ijzer. Zij hebben hier geen geduld voor. Maar alles wat ik hier heb wordt niet zomaar weggedaan. Daar hebben we goeie afspraken over gemaakt.” SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 29

Baggeraars zo Fries De derde generatie Van der Meulens bouwt vanuit Woudsend in relatieve stilte aan de verdere groei van een fraai Fries familiebedrijf. Met 25 varende eenheden is het baggerbedrijf gespecialiseerd in het aanbrengen van stortsteen en waterbouwkundige projecten als het baggeren van kanalen, meren en havens, aanleg en onderhoud van natuurlijke oevers en nat grondverzet. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

CTUEEL 2 30 \ SON ACTUEEL

Klaas en Mark van der Meulen

als het skûtsje D

e veelzeggende foto hangt niet eens zo prominent aan de wand in het eenvoudige directievertrek van Van der Meulen Woudsend BV. Op het canvasbeeld zijn drie stoere Friese neefjes afgebeeld, ergens begin jaren ‘90. Ze zitten op een paar stortstenen in de laadbak van een dragline. Drie onbezorgd lachende tieners die nog geen weet hebben van wat de toekomst brengt. Twintig jaar verder vormen de belhamels van toen de directie van nu. Neef Taeke Klaas (35) en broers Klaas (37) & Mark (35) van der Meulen, afstammelingen van opa Klaas die de eerste schipper was van het skûtsje van Woudsend, bouwen gestaag het bedrijf uit dat hun grootvader in 1965 begon. Hun pake, een schipper die met skûtsjes en tjalken terpaarde door Friesland vervoerde, maakte op relatief late leeftijd de overstap naar de natte aannemerij. Hij was al in de 50 toen hij

aan het baggeren sloeg. In de waterrijke provincie kwam steeds meer vraag naar watergebonden projecten als baggeren. De opkomst van de vele pleziervaartuigen maakte het eveneens noodzakelijk dat de Friese meren bevaarbaar bleven voor jachten.

In het harnas Na zijn plotselinge dood in 1973 – grootvader Klaas stierf in het harnas als schipper van het skûtsje tijdens de SKS-wedstrijd in Stavoren – nemen zijn zoons Taeke en Ype het familiebedrijf over. Gestaag neemt het aantal opdrachten en vaartuigen toe. De derde generatie legt na de eeuwwisseling de basis voor de verdere groei van het familiebedrijf. Taeke Klaas (zoon van Taeke) en Klaas (zoon van Ype) doorlopen beiden de baggeropleiding van de Nederlandse baggerindustrie, wereldmarktleiders in de waterbouw. Klaas gaat zelfs nog een

paar jaar bij Boskalis aan de slag. Broer Mark kiest voor de zeevaartschool, volgt een gecombineerde opleiding van stuurman en machinist en monstert enkele jaren aan op de grote vaart. Maar zo rond de eeuwwisseling gaan de drie neefjes aan de slag in het familiebedrijf. “In de periode van 2002 tot 2012 zijn we als bedrijf verdubbeld’’, zegt de oudste van het stel, Klaas. In 2012 neemt de derde generatie het roer over, hoewel vader Ype nog voor 100 procent in het bedrijf werkzaam is en moeder Geertje halve dagen bijspringt. Je bent een familiebedrijf of je bent het niet. De laatste jaren is de groei helaas wat afgevlakt, bekent Klaas. Bezuinigingen bij de overheid leiden automatisch tot minder opdrachten. “We hebben nu zelfs in Duitsland een opdracht verworven. Maar we zitten daar niet dagelijks, hoor.” En ook de noodzaak om ter SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 31

wille van het milieu waterbodems te saneren, is minder geworden. “De waterkwaliteit is de afgelopen jaren steeds beter geworden”, beaamt Klaas van der Meulen. “Bodemsaneringen zijn er minder of worden om budgettaire redenen uitgesteld.”

Minder gevoelig Toch is de natte aannemerij veel minder gevoelig gebleken voor de crisis. De vaarwegen en meren moeten tenslotte toch op diepte worden gehouden. “We hebben pas een mooi project afgerond op het Pikmeer bij Grouw”, zegt Klaas. “In negen maanden tijd hebben we 130.000 kuub grond gebaggerd over een oppervlakte van 45 hectare. Het meer was 1,40 tot 1,70 meter diep. Nu kun je overal weer tot twee meter diep steken. Dat is ook beter voor de waterkwaliteit, want hoe dieper hoe beter.” Het familiebedrijf heeft mooie klussen onder handen. Zo wordt meegewerkt aan de bouw van een windmolenpark bij de Rotterdammer Hoek, het stukje IJsselmeer tussen Lemmer en de Noordoostpolder. Bij het Hegermeer wordt een kade gebouwd. Net als in Dokkum, waar in opdracht van het Wetterskip Fryslân 3000 ton stortsteen wordt

aangebracht voor oevers en kades. In het Sneekermeer worden eilandjes hersteld, waar watersporters kunnen aanleggen en overnachten. In Almere worden grote hoeveelheden zand gelost voor de bouw van een woonwijk. Bij de Ketelbrug wordt 150.000 ton betongranulaat gelost voor fundering van de windmolens. Klaas vertelt het familieverhaal ingetogen en zonder borstklopperij. De directie steekt zelf ook de handen uit de mouwen. Taeke Klaas is op een

papierwinkel.” Zijn werkschoenen staan bij de deur, het directievertrek voor de bedrijfsloods bestaat uit twee geschakelde containers met – gelukkig – airconditioning. “We hebben wel plannen voor de bouw van een kantoor, maar telkens besluiten we ons geld ergens anders in te steken. Ik weet niet of het nou wel zo verstandig is te investeren in een kantoor vol marmer.” Om de concurrentie aan te kunnen, wordt het beter geacht de algemene kosten laag te houden. Liever stoppen zij hun geld in bedrijfsmiddelen. Zoals de bouw van een cutterzuiger, de Wodan. Volledig zelf gebouwd in modules en daardoor demontabel en overal snel inzetbaar. “Door dat schip zelf te bouwen hebben we behoorlijk kosten kunnen besparen”, vertelt Mark. De kop van de cutterzuiger ligt in de bedrijfshal, waar er nog nieuwe

‘Bodemsaneringen zijn er minder of worden uitgesteld’ project in Dokkum aan het werk. Mark houdt tussen de directiewerkzaamheden door zicht op de aanleg van een slibscherm bij Wergea.

Kantoor vol marmer “De momenten om zelf te werken, worden steeds minder”, bromt Klaas. “Het maken van aanbestedingen eist steeds vaker tijd en aandacht op, helaas. Mark en Taeke Klaas houden zich vooral bezig met uitvoering en ikzelf richt me voornamelijk op de

Van der Meulen Woudsend BV Opgericht: Gevestigd: Leiding: Specialiteit: Werknemers: Vloot:

1965 door grootvader Klaas van der Meulen Woudsend de broers Klaas en Mark en neef Taeke Klaas van der Meulen allerhande waterbouwkundige werken 15 25 varende eenheden, waaronder een zandzuiger (Carpediem), een cutterzuiger (de Wodan, in eigendom van de joint-venture Zandwinning Van der Meulen & De Waard BV), kraanschepen (5), kraanpontons (2) en ondersteunende schepen, verzekerd bij Noord Nederland Werkgebied: de noordelijke provincies en sinds kort ook Duitsland Opdrachtgevers: voor 80 procent Rijksoverheid, provincie, water- en recreatieschappen

tanden van ijzer op moeten worden gezet. Met deze versleten cutterkop is een natuur- en recreatieplas in Emmeloord gemaakt. Daar is uit de oude bodem van de Zuiderzee circa 500.000 m3 zand gewonnen, dwars door de stenen en het zand van de voormalige Middelzee – een voormalige zeearm – heen. De bodem is daar erg hard en levert fraai scherpzand op. De cutterkop slijt echter heel snel. “Maar nog niet zo snel als in het Panamakanaal, waar Boskalis soms elke 45 minuten een versleten cutterkop moet vervangen”, verduidelijkt Klaas.

Nieuwe techniek Ook op de schepen staat een indrukwekkende machinerie. Een mengsel van zand en water kan een kilometer ver worden geblazen. “Als je zo’n pomp voor je huis neerzet, wordt je woning weggeblazen”, vertelt Klaas in de machinekamer van de Tjeukemeer. Samen met zijn broer en neef heeft hij een nieuwe techniek bedacht, waarmee het baggermengsel nog sneller, beter en efficiënter

kan worden verwerkt. Het geheim? Over die innovatie praten ze niet. De concurrentie leest mee. Zeker, het schip is met dit mechanisme ook voor concurrenten te huur. “Maar alleen met ons personeel aan boord”, zegt Klaas. De zandpomp kan gerust 3000 kuub bagger per uur wegblazen. Het bedrijfsterrein in Woudsend is onlangs verder uitgebreid met de aankoop van een stuk weiland, waar onder meer zand en stortstenen uit België worden opgeslagen. De stenen dienen onder meer ter versteviging van oevers en wallen. Op dit nieuwe bedrijfsterrein staat ook een stuurhuis, gekocht met het oog op de toekomst. Klaas: “Het stuurhuis is nog zo goed als nieuw. Bouwen we een nieuw schip, dan kan die er mooi op.” Gestaag bouwen ze gedriëen verder, in uitstekende harmonie.

Zelfs buiten het bedrijf zoeken Mark, Taeke Klaas en Klaas elkaar op. Mark heeft er afgelopen zomer even van afgezien, maar de neven Klaas (schotenman) en Taeke Klaas (schipper) houden op het skûtsje van Woudsend de familienaam hoog. Het skûtsje draagt niet voor niets de naam Klaas van der Meulen, de naam van pake. “We zijn deze zomer elfde geworden in de SKS”, zegt Klaas met lichte teleurstelling. “We zijn bloedfanatiek. Dat moet volgend jaar absoluut beter.” De drie tieners op de jeugdfoto van toen zijn de gezworen kameraden van nu. De andere skûtsjes zijn vast gewaarschuwd.

SON ACTUEEL 2 \ 33

De expert Roel Ebeltjes

Het leed dat De vertegenwoordiger van de scheepsverzekeraar die een binnenvaartschipper regelmatig ziet, is de expert. Bij schade, maar ook voor certificeren. In dit magazine gaat Roel Ebeltjes met name in op die tweede rol. En vooral: hoe de schipper het iedereen zo makkelijk mogelijk kan maken.

R

oel Ebeltjes werkt na een lange carrière bij marine, waterpolitie en in de zeevaart alweer zeventien jaar als scheepsexpert bij SON. Hij heeft zijn vak in de loop der jaren behoorlijk zien veranderen. “In het begin was het vooral schadewerk, maar de laatste vijf, zes jaar ben ik wel zeventig, tachtig procent van de tijd bezig met keuringen en inspecties voor de certificeringen. Daar komt heel veel wet- en regelgeving bij kijken, maar ook interpretatie. Hoe vertaal je de eisen naar een specifiek schip? En er zijn veel vragen bij de schippers. In 2010 liepen veel overgangsbepalingen af en op 1 januari 2015 weer en daar worden de mensen echt zenuwachtig van.” Waar zijn de schippers bang voor? “Heel simpel: dingen die echt geld kosten. De wereld van de certificeringen zit ingewikkeld in elkaar. Er is niet altijd stabiliteit. Daardoor is het

CTUEEL 2 34 \ SON ACTUEEL

vertrouwen weg. En de mensen maken elkaar gek. Ik ga tegenwoordig altijd eerst maar even in de stuurhut zitten en een bak koffie drinken. En dan blijkt een schipper volgens zijn vrouw de hele nacht wakker te hebben gelegen van mijn komst. Hij dacht echt dat het over en uit was. Terwijl het allemaal erg mee viel. Het punt is: geld om dingen aan te passen is er vaak niet.” Noem eens een voorbeeld. “Aan de hydrauliek van het stuurwerk mogen sinds 2010 geen andere apparaten meer gekoppeld worden. Dat gebeurde wel veel, bijvoorbeeld de autokraan of een lier. En dat levert allemaal kansen op storingen op. Maar aanpassingen kunnen wel 15.000 euro kosten. Ik zie wel schippers naar de werf gaan met een budget van 10.000 euro. Dan vragen ze een voorinspectie om te weten of ze het gaan redden. Er gaan momenteel schepen op basis van een voorinspectie naar de sloop. Dan wordt het dood staal.” Doet dat jou wat? “Ik vind het jammer. Er zijn schepen bij waar het een logisch gevolg is van de manier waarop er mee omgegaan is.

Aan de staat van een schip kun je ook zien wie een goede ondernemer is. Vroeger had een schipper zijn schip heel lang en zorgde hij er goed voor. Enerzijds omdat het zijn kapitaal was, anderzijds omdat hij er op werd aangekeken hoe het er bij lag. Het schip moest er netjes uit blijven zien. Er werd toen ook veel minder intensief gevaren. Tegenwoordig denken schippers veelal van certificaat naar certificaat en tussendoor wordt minder onderhoud gedaan. Van reserveren is vaak geen sprake. En door de crisis kán menig schipper dat ook niet meer.” Jij wordt niet met gejuich ontvangen als je aan boord komt? “Ik vind bijna altijd punten, ja. Maar die hebben lang niet altijd grote financiële consequenties. Soms ontbreken er alleen wat stickertjes. Ik heb het voordeel dat ik de taal spreek. Ik kom uit een schippersfamilie en ben op het water geboren, dus meestal kunnen we goed met elkaar overweg.” Maar vaak gaat het om meer dan alleen wat stickertjes. En dan? “Mensen van rond de 60 denken alleen nog in certificaattermijnen. Die hopen

certificering heet... Wat kan de schipper vooraf doen?

De schipper kan de keuring optimaal laten verlopen als hij een aantal zaken voorbereidt. Ten eerste: vraag de keuring tijdig aan en zorg dat het huidige certificaat klopt (denk aan het juiste adres!). Voor de cascokeuring geldt onder meer: spuit het schip direct na droogzetting, zorg dat vlak en andere ruimtes schoon en toegankelijk zijn, vier de ankers en maak de zijbeunen minimaal 24 uur voor de inspectie open, zodat eventuele dode lucht kan ontsnappen.

tot hun 65ste of 70ste te varen en denken dat het schip dan wel gesloopt wordt. Vroeger had je voor dat soort schepen dan de jeugd. Die begonnen daarmee. Pa kwam met zoon kijken en die kon er dan mooi mee beginnen. Dat is niet meer. Pa heeft het geld niet meer om voor zijn zoon te investeren, die is al blij als ie aan het einde van de rit uit de schulden is. Omdat je schip vroeger je oudedagvoorziening was, was het onderhoud beter. Dat merken wij natuurlijk als geen ander bij keuringen. Er is momenteel ook veel, nu nog onzichtbaar, achterstallig onderhoud. Neem bijvoorbeeld de koprevisie van de hoofdmotor. Dat wordt na zo’n 20.000 uren voorgeschreven. Wat gebeurt er als de schipper dat uitstelt en bij 28.000 uren houdt de motor er mee op? De schade-expert zal dan uiteenzetten wat volgens hem schade is en wat als revisie te beschouwen is. Het schadedeel is normaliter voor de verzekeraar, maar het revisiedeel zal toch echt door de eigenaar betaald moeten worden. Regelmatig hoor ik dat iemand daarvoor bij de bank moet aankloppen, die daar niet

altijd even makkelijk over doet. Ik realiseer me dat het voor veel mensen op dit moment niet eenvoudig is om het zaakje aan de gang te houden.” Bij keuringen merk je het ook? “Op de werf. Voorgeschreven is: droog en schoon. Vroeger was dat vanzelfsprekend. Nu krijgen wij soms een belletje: ‘Ik hoef ‘m toch niet te laten spuiten, hè? Voor teren heb ik toch geen geld’. Maar het kan gebeuren dat wij het toch willen en het alsnog moet. Het voorschrift is namelijk dat een schip schoon gekeurd

Gezien je achtergrond zul je ook begrip hebben voor schippers die horendol worden van de certificeringen? “Voor de gemiddelde schipper gaat de bemoeizucht van de overheid te ver, dat is altijd zo geweest. Het is, net als bij de boeren, een zelfstandige beroepsgroep, die de vrijheid gaandeweg kwijt is geraakt. Als het over regelgeving gaat, dan blijft ook altijd de onzin hangen. Veel regelgeving komt voort uit de lobby van de nieuwbouw. Dat wordt achter een CAD/CAM-tekentafel bedacht, maar ze vergeten dat zoiets bij een schip uit 1927 moeilijker is in te bouwen dan bij een nieuw schip. Sommige regels kan ik ook niet uitleggen. Van alle schepen moeten tekeningen komen van alle draden in het dashboard. Bij nieuwbouwschepen zijn er wel tekeningen van de elektrische installatie aanwezig. Bij de oudere schepen niet. Het is dan een hele opgave om van de wirwar van draden een schema op papier te zetten, dat overeenkomt met de situatie aan boord en ook nog voldoet aan de regelgeving. Een elektricien kan daar heel wat dagen mee bezig zijn.”

‘Droog en schoon is niet meer vanzelfsprekend’ moet worden. Of neem bijvoorbeeld schroefas-speling. Vaak kijkt men hier te licht tegen aan. Een vast onderdeel van het onderzoek is de controle van de schroefasspeling. Als direct bij de droogzetting al door de werf of eigenaar geconstateerd wordt dat die te groot is, dan kunnen ze dat meteen wel gaan repareren, want de expert zal dit zeker controleren en bijvoorbeeld verbussing van de schroefas voorschrijven.”

SON ACTUEEL CTUEEL 2 \ 35

HENDRIK DE JONGE EN MENSE LANDLUST SCHEEPVAARTVERZEKERAARS

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.

Kennis en ervaring bundelen! Dat is de kracht van de Coöperatie TVM waar Noord Nederland schepenverzekering en SON scheepsverzekeringen bij zijn aangesloten. Vanuit onze coöperatieve grondslag brengen we zowel vervoerders van transport over de weg als transport over water bij elkaar. Om samen kennis te delen, ervaringen uit te wisselen en mensen bij elkaar te brengen. De krachten bundelen, zodat ú de beste totaaloplossing krijgt als het gaat om het verzekeren van risico’s. Dát is onze toegevoegde waarde voor u. Onze lijfspreuk is niet voor niets: Met TVM achter je sta je sterker. Zodat u iedere dag weer onbezorgd onderweg kunt. Op het water of over de weg. Wilt u meer weten? Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten. Noord Nederland via (0513) 62 30 78 of www.noordnederland.com | SON via (050) 525 55 00 of www.son.nl | TVM via (0528) 29 29 99 of www.tvm.nl