IN SCH IP EN W ER F " IS O PG EN O M EN H ET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK "

S c h i p en W e HF

14 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJ D

AAN

SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A R T EN H A V EN B E L A N G E N

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D

AT ORGAAN VA NsJ

■.

D E C E N T R A L E B O N D V A N SC H E E PSB O U W M E E ST E R S I N N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R SC H EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T

1, H E T N E D E R L A N D S C H S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F S T A T IO N IN

„S C H IP E N

W E R F " IS O P G E N O M E N

H ET

M A A N D B LA D

„D E T E C H N IS C H E K R O N IE K "

R E D A C T IE :

M ED EW ER K ER S:

Ir. J. W . H E IL w. i., ir. G. DE R O O IJ s. i., Prof. ir. L. T R O O S T en G. ZANEN Redactle-adre*: Heemraadssingcl 194, Rotterdam, Telefoon 52200

ER E-C O M ITÉ : A . F. B R O N S IN G , O u d -D ir ecteu r der N .V . Stooravjart-M aatschap pij „ N e d e r la n d " , A m sterd am ; „ G u sto ”

Firm a A . F. S m u ld ers, S ch iedam ;

ir.

M. H . D A M M E , D irecteu r

der N .

V.

N.

W . C O N I J N , D irecteur V e r f

V e rk sp o o r , A m sterdam ;

J. V .

B.

E V E R T S , L id van de Raad van B estuur der K on in k lijk e Pakervaart M aatschappij, A m sterdam ; P . G O ED K O O P D z n ., D irecteur N e d e rla n d sch e D o k - en S cheepsbouw -M aatschappij

( v .o .f .) ,

A m sterdam ;

M.

C.

K O N IN G ,

L id

van

de Raad van Bestuur

der K on . P ak etvaart M ij., A m sterd am ; P ro f. ir. B. C . K R O O N , H oogleraar aan de T ech n isc h e H oogesch ool; V . H . D E M O N C H Y , D ir e c te u r der H o lla n d -A m e rik a L ijn, R o tterd a m ; C. P O T , D irecteu r der N .V . E le ctro te ch n . In d u strie v/h V . Sm it Jc C o., S lik k e rv e er; W . V A N D E R V O R M , D ire cte u r der N .V . Scheepvaart ïc Steenk olen M aatschappij, R otterd am ; ir. H . C. V E S S E L I N G , C om m issaris der N .V . K on in k lijk e M aatschappij „ D e S ch elde” , V lissin g en ; S. V A N V E S T , D irecteu r der N .V . D o k - en V erf-M a a tsc h a p p ij „ V ilto n -F ije n o o r d ” , S ch iedam . Jaar-A b on n cm en t (bij v o o r u itb e ta lin g ) ƒ 16,— , b u iten N ed erlan d ƒ 2 0,— , losse num m ers ƒ 1,— U IT G E V E R S : V Y T -R O T T E R D A M P ostrek en in g S84S8, T elefo o n 352SO (4 lijn e n ), P ieter de H oo ch w eg 111

N E G E N T IE N D E JA A R G A N G

J. B AK K ER, ir. V. B A R A K O V SK Y , ir. L . V . B A S T , ir. V . V A N B E E ­ L E N , P rof. D r. ir. C. B. B IE Z E N O , V . V A N D E R B O R N , P rof. D r. ir. V . F. B R A N D SM A , ir . A . H . T E N B R O EK , ir. B . E. C A N K R IE N , P. F . DE D E C K E R , ir. C. A . P . D E L L A E R T , L. F. D E R T , J. P. D R IE S SE N , G. FIG EE, ir . V . G E R R IT S E N , T H . V A N D E R G R A A F , J. F. G U G EL O T , F. C . H A A N E B R I N K , . W . A . H O E K , I'. IN T V E L D , P rof. ir. H . E. JA E G E R , ir . j . J A N S Z E N , F. A . A . JASPERSE, ir. M. C. DE JO N G , ir . C . K A P S E N B E R G , J. V A N K ER SE N , Prof. D r. ir. J. J. K O C H , ir. H . J. K O O Y Jr., ir. W . K R O P­ H O LL E R , ir. V . H . K R U Y F F, P ro f. ir. A . J. T E R L I N D E N , Mr. G . J. LYK LAM A a N IJE H O L T , F. C. M A T Z IN G E R , D r. ir. V . M . M EIJER, ir. J. C. M IL B O R N , J. J . M O ERK ERK , ir. A . J. M O L L IN G E R , D r . ir. V . J. M U LLER, A . A . N A G E L K E R K E , I n g . L . V A N O U W E R K ER K J .M .L zn ., ir. J. S. PEL, J . C. PIE K , ir . K . V A N D E R TO LS, B . P O T , Mr. D r. ir. A . V . Q U I N T , ir. V . H . C. E . R Ö S IN G H , ir . J. R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S, C . J. R IJN E K E , ir. V . P. G . S A R IS , ir. R . F SCH ELTEM A DE H EE R E , ir. A. M. SC H IP P E R S, D r. P SC H O E N M A K E R , ir. R . S M ID , ir. H . C . S N E T H L A G E , In g. C A . T E T T E L A A R , Prof. ir . E. J. F. T H IE R E N S , C . V E R M E Y , C . VERO LM E, ir. J. V E R SC H O O R , In g . E. V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , H . DE VRIE S, IJ. L. D E V R IE S, J. V . W IL L E M SE N , ir. J. H . W IL ­ T O N , Mr. J. W IT K O P , P ro f. ir. C . M . V A N W IJ N G A A R D E N , ir. A . H . IJSSE L M U ID E N .

Overnemen van artikelen enz. Is zonder toestemming van de uitgevers verboden

19 D EC EM B ER 1952 — N o. 26

D E FIN A N CIERIN G VAN HET WETENSCHAPPELIJK SPEURW ERK OP HET GEBIED VAN DE SCHEEPSBOUW EN DE SCHEEPSMACHINEBOUW DOOR

C. N . N A G T Z A A M L id van de R a a d van Beheer van het N ederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation

Sinds 1932 vervult het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation zijn belangrijke taak als voorlichtingsinstitu u t ten dienst van reder en scheepsbou­ wer. De ontw ikkelingsgang is een zo­ danige geweest, dat het heden ten dage nauwelijks denkbaar is, dat in N eder­ land een definitieve opdracht to t het bouwen van een schip, van welke vorm o f afm eting dan ook, gegeven zou w or­ den zonder dat het N.S.P. de scheepsplannen ten aanzien van de voort­ stuw ing en weerstand critisch heeft beoordeeld en daarover heeft gerappor­ teerd. Evenm in is het aan te nemen, dat een voorlichtingsinstituut in het alge­ meen, en het N.S.P. zeker niet uitge­ zonderd, zijn dienende taak behoorlijk kan vervullen zonder dat de w eten­ schappelijke basis, waarop deze voor­ lichting berust, to t voortdurende o n t­ plooiing w ordt gedwongen. H e t w eten­ schappelijke speurwerk mag dan ook tot een van de belangrijkste pijlers gerekend w orden waarop het naar buiten uitge­ dragen w erk van het N.S.P. steunt. H et is deze opeenvolging van research en toe­ passing door middel w aarvan de scheeps­ bouw er in staat w ordt gesteld het uit een oogpunt van weerstand en voortstu­ w ing optimale zeeschip te construeren, daardoor de reder de mogelijkheid ver­

W74793

strekkend met dit meest efficiënte schip de concurrentiestrijd, althans op dit punt, m et gerust hart te aanvaarden. N a de tweede wereldoorlog is de noodzaak to t het stimuleren en als ge­ volg daarvan meer intensief bedrijven van speurwerk op het gebied van de scheepsbouw sterk naar voren gekomen. H et buitenland had in de jaren 19401943 een grote activiteit ontwikkeld van de wetenschappelijk-technische be­ drijfstakken. Gelukkig waren wij in staat, dank zij de hechte structuur en brede wetenschappelijke basis van het N.S.P., in zeer korte tijd de verbroken kanalen met het buitenland te herstellen en daaruit profijt te halen. D at wij op dit gebied niet afhankelijk zijn van het buitenland, danken wij aan de vooruit­ ziende blik van hen die in 1930 de stoot gaven tot de oprichting van dit proef­ station. Gemakkelijk waren de eerste jaren na 1932 niet. In de aanloopperiode kwamen exploitatieverliezen voor. Veel behoef­ den particulieren en de staat, die in dit grote avontuur steeds zij aan zij, op de doeltreffende 30 : 3 0-basis, de huishou­ ding van het N.S.P. financieel voerden, niet bij te passen. Gemiddeld was dit een ƒ 10.000,— per jaar voor beide sec­ toren. D it tekort op de exploitatie-reke-

ning was evenwel oorzaak, dat voor zuiver wetenschappelijk onderzoek het N.S.P. niet zoveel kon doen als men nodig oordeelde. N a de tweede wereld­ oorlog kwam opnieuw een doeltreffende samenwerking tot stand tussen staat en particulieren, toen voor een voorlopige periode van 10 jaar een researchfonds bijeen werd gebracht van ƒ 110.000,— per jaar (waarvan ƒ 20.000,— facul­ tatief op jaarbasis), waarin op het be­ ginsel van 50 : 30 particuliere belang­ hebbenden en „Toegepast N atu u rw eten ­ schappelijk O nderzoek” participeerden. H et was onder de leiding van Prof. dr ir W. P. A. van Lammeren, dat de na de oorlog opgerichte afzonderlijke A f­ deling Wetenschappelijk Onderzoek van het N.S.P., geruggesteund door het zojuist genoemde Fonds voor W .O., haar vleugels kon uitslaan op veel gro­ tere schaal en veel bredere basis dan dit voordien mogelijk was geweest. Vroeger was speurwerk, bij gebrek aan fondsen, stopwerk, dat kon worden uitgevoerd nadat de hiervoor benodigde gelden eerst door het N.S.P. waren verdiend. D at het na de tweede wereldoorlog ernst werd m et de organisatie van het researchwerk in de scheepsbouw, moge hieruit blijken, dat de naast de afdeling W .O. van het N.S.P. uit de Commissie

van B ijstand in 1932 gevorm de Sub­ commissie voor W .O , sam engesteld u it practici en academici, nog m eer dan voorheen de richtlijnen van de research ging bepalen. Deze Commissie heeft to t taak het vaststellen der problem en, welke voor research in h e t P roefstation in aanm erking kom en en het nader aan­ w ijzen van die problem en welke wegens h u n belangrijkheid, beoordeeld u it een w etenschappelijk en economisch sta n d ­ p u n t, in de eerste plaats onderzocht zo u ­ den m oeten w orden. De spreekw oorde­ lijke N ederlandse degelijkheid spreekt duidelijk u it het volgende onderdeel van het reglem ent van w erkzaam heden van bovengenoem de Commissie: „Bij h et aanwijzen der problem en welke voor research in aanm erking kom en, m oet rekening gehouden w orden m et de technische en fin a n ­ ciële m ogelijkheden voor de u it­ voering.” D e bijstand welke de A fdeling W .O . van het N.S.P. op deze wijze genoot, w erd voor een gedeelte w eer doorge­ geven doordat grotere aan d ach t dan voorheen w erd besteed aan de sam en­ w erking m et de Technische Hogeschool en daarm ede aan de opleiding van de aanstaande scheepsbouw kundige inge­ nieurs. Bovendien w erd in h e t L abora­ torium voor Scheepsbouwkunde te D e lft m et gezam enlijke bijdragen een kleine sleeptank gesticht. Als sluitstuk van de organisatie voor het bedrijven van speurw erk in de scheepsbouw, de scheepvaart en de aanverw ante bedrijfstakken, w erd in 1947 door Prof. ir L. T roost het in i­ tiatie f genom en to t het oprichten van een Scheepsbouwkundig S tudiecentrum „ T oegepast N atuurw etenschappelijk O nderzoek voor Scheepsbouw en N a v i­ g atie” . In deze groep w orden urgente onderzoekingen ter hand genom en, die v an gemeenschappelijk belang k u n n en zijn en w aarin de mensen die de v ak ­ kennis op speciale gebieden bezitten, de T .N .O ., industrie en universiteitslaboratoria, worden ingeschakeld. D e fo n d ­ sen w aarover het S tudiecentrum be­ schikt, w orden bijeengebracht door de industrie en door T .N .O . H e t is duide­ lijk, dat ook bij het S tudiecentrum de ontw ikkeling, d.w.z. h et bedrijven van de docum entatie en h e t speurw erk in een om vang en van een gehalte w aar­ toe de enkeling niet in staat is, sterk afhankelijk zal zijn van de beschikbaarkom ende geldmiddelen. Deze inleiding moge nog eens de o r­ ganisatie en budgetering van h et w eten­ schappelijke onderzoek in de scheeps­ bouw in N ederland hebben toegelicht. D e huidige ontw ikkeling van de in te r­ nationale scheepvaart en scheepsbouw rechtvaardigen de aandacht te vestigen op de noodzaak to t het bedrijven van dit w etenschappelijk onderzoek m ogelijk

nog intensiever dan dit n u reeds ge­ schiedt. O m to t dit besef te kom en, behoeven wij ons in d it zeevarende land bepaald niet te beroepen op recente uitspraken als die van Sir W illiam C urrie, C hairm an van de B ritish India Steam N avigation C om pany. T och is h et w ellicht in verband m et hetgeen hieronder zal vol­ gen n u ttig diens m ening hier in het k o rt weer te geven: „T here has been an unexam pled ru n o f prosperity u p to some few m onths ago, w hen a sudden and steep fall in freight-rates occurred, so rnuch so th a t some tram pcargo voyages were quite unrem unerative. M y personal opinion is th a t th e recession was salutary and a little h alt has n o t done us any h a rm .” Inderdaad, de k entering heeft zich aangek on digd. H e t is een onm iskenbaar feit, dat de N ederlandse reder en scheepsbouwer in h et achter ons liggende tijd v ak van 19451952, ieder op zijn gebied de allerergste schade als gevolg van W ereldoorlog II te boven zijn gekom en. Stilgezeten heeft m en beslist niet. Schepen onder N e d e r­ landse vlag kom en weer overal ter w e­ reld w aar lading te verw erven valt en geven h u n onm isbare bijdrage als exp o rtin d u strie in het dienstenverkeer voor de deviezenproductie van ons land. De scheeps- en reparatiew erven hebben h u n w ereldnaam wederom stevig ge­ vestigd, k o rto m , de n atu u rlijk e reactie op de alles vernietigende afbraak als ge­ volg v an de w ereldbrand heeft plaats gehad. De problem en w aarvoor reder en scheepsbouwer thans w orden gesteld, zijn andere d an waarm ede to t dusverre rekening te houden waren. De w ereldgoederenom slag resp. stock-piling, de congesties in de havens en de langzam e expeditie der schepen, w aaruit een enorm e vraag naar scheepsruimte v o o rt­ vloeide, stelden to t voor k o rt zowel reder als scheepsbouwer slechts voor het p ro ­ bleem hoe zij aan deze vraag konden voldoen. H e t is onm iskenbaar, d at wij thans genaderd zijn to t een m in of m eer gestabiliseerde toestand in beide tak k en v an bedrijf, w aarbij evenwel de onbe­ rekenbare facto ren veel meer dan voor­ heen deze stabilisatie zullen trac h ten te verstoren. D e N ederlandse reder o n t­ m oet m eer w eerstand, eensdeels door het Jaar

1950 1951 1952 t/m 3 0 /9

l e kw.

31 49 44

B in n en la n d se opdrachten totaal 3 c kw» 4 e kw. 2e kw.

23 35 44

44 25 36

44 43

142 152 124

— laat ons hopen slechts tijdelijk —• afnem en van de w ereldhandel, h et w eg­ vallen van grote handelsgebieden, zoals

C hina en in h et algemeen de landen achter „het ijzeren g o rdijn” , en ander­ deels door de toenam e in de scheepstonnage v an alle zeevarende landen en het opnieuw op de zeeën verschijnen van D u itslan d en Japan. D e N ederlandse scheepsbouwer, die to t n u toe zijn hellingen gem akkelijk bezet hield en voor wie in feite slechts h et probleem bestond om te trac h ten het tem p o van afleveren op te voeren, zal m eer belangstelling gaan to n en voor tenders op nieuw bouw en reparaties van opdrachtgevers die to t dusverre moeilijk een helling of dok in N ed erlan d konden beleggen. Meer dan in de koortsachtige 1945-1952 periode zullen de kw aliteiten v an de N ederlandse reders en scheeps­ bouw ers gaan meetellen. O nze kennis van h e t vak staat zeker n iet achter bij die in enig ander land, m aar d it o p ti­ m isme zou geen aanleiding m ogen geven to t h e t onderschatten van de m oeilijk­ heden welke zich aandienen. D e greep van de N ederlandse scheepsbouwers op de w ereldm ark t zal o n verflauw d ge­ h an d h a afd blijven, daarover behoeft niem and zich ongerust te m aken. H e t zal evenwel een moeilijke strijd w orden. W anneer we weten, om een voorbeeld te noem en, dat meer dan de h e lft v an de schepen voor de kleine zeevarende lan ­ den — A rgentinië, Israël, H onduras, Mexico, P ortugal — w o rd t gebouw d in de voor scheepsbouw belangrijkste lan ­ den, zoals Engeland, W est-D u itslan d en N ederland, dan zal h et zaak zijn in dit v erb an d te blijven.' Zoals wij in de aanvang opm erkten, is h e t vrijwel ondenkbaar d at heden ten dage in N ederland een schip zal w orden af geleverd w aarvan de scheepsplannen niet tevoren door de deskundigen van h et N ederlandsch Scheepsbouw kundig P roefstation critisch zijn beoordeeld. D e w aarde welke aan zu lk een critische be­ schouw ing m ag w orden gehecht, kan geacht w orden rech t evenredig te zijn aan de deskundigheid van de critici. D eze deskundigheid m ag zich, als h et goed is, niet beperken to t de zuiver lo­ caal voorgebrachte problem en, m .a.w . de w aarde voor de N ederlandse reder en scheepsbouwer van h et deskundige ad ­ vies w o rd t mede bepaald door de w eten ­ schap dat ook h et buiten lan d in steeds toenem ende m ate van de deskundigheid van het N.S.P. gebruik m aakt. W ellicht, d at de onderstaande cijfers d it toe­ lichten. % 72 60 50

I e kw.

14 24 37

B u ltenland so 2 c kw. 3 e kw.

11 29 31

8 20 52

opdrachten 4 e kw. totaal

20 29

53 102 120

% 28 40 50

H e t is zeker de bew uste doelstelling geweest en door de jaren heen gebleven v an het N .S.P.: in de eerste plaats om

het klim aat te scheppen w aarin research kan worden bedreven en in de tweede plaats om de coördinatie to t stand te brengen tussen dit klim aat en de beste wetenschappelijke onderzoekers op het specifieke gebied van weerstand en voortstuw ing van schepen. D a t de grondslagen van de deskundige voor­ lichting berusten op het wetenschappe­ lijke onderzoek hieraan voorafgegaan, is een p u n t van uitgang waarop de ge­ hele voorlichtingsdienst van het N.S.P. is gebaseerd. Realistisch zijn de adviezen welke van W ageningen worden verw acht. Deze re­ aliteit spreekt voor de scheepsbouwer en reder slechts indien zij kan worden u it­ g ed ru k t in procenten van een eenheid welke uiteindelijk in geld omgezet een wezenlijk p ro fijt zal betekenen. Zwaar d ru k t de verantwoordelijkheid op hen die de adviezen wetenschappelijk voorbe­ reiden. Zij toch zijn niet verantw oord bij het doen toepassen van bekende en in zekere m ate dogmatische tabellen en cijferreeksen. Zij hebben ervoor te zor­ gen, d at zij de evolutie op hun specifiek wetenschappelijk gebied op de voet vol­ gen. D a t de wetenschappelijke staf van h et N.S.P. hiermede geen genoegen neem t, doch er steeds op u it is zelf de stim ulans te zijn to t een evolutie, heeft niet alleen de w aardering van N eder­ landse zijde, m aar ook internationale er­ kenning. Een blik op enige belangrijke onder­ w erpen van het program m a van de A f­ deling W .O . van het N.S.P. toont ons een begrip voor de werkelijkheid, welke de practische reder en scheepsbouwer gerust zal stellen. Vrijwel elk onderwerp is een resultante van echt vaderlandse werkelijkheidszin en gevoelde noodzaak van doordringen to t de grondslagen van de theorie. Vrij belangrijke kapitalen zijn na de oorlog ook door het N.S.P. aan belangrijke onderzoekingen gespen­ deerd. De geldmiddelen hiervoor werden bijeengebracht in eendrachtige samen­ w erking tussen particulieren, i.c. reders, scheepsbouwers en constructiew erk plaatsen, en de Nijverheidsorganisatie T .N .O . Door het N.S.P. zelf werden grote bedragen geïnvesteerd door het beschikbaarstellen van de kostbare in ­ strum enten van sleeptank en cavitatietan k , en de opleiding en beschikbaarstel­ ling van kundige ingenieurs en andere technici. Sinds de oprichting van het Fonds voor W etenschappelijk O nderzoek werd ruim ƒ 630.000,— u it dit fonds beschik­ baar gesteld en het laat zich aanzien, dat voor de voltooiing van de vele proble­ men welke momenteel ter hand zijn ge­ nom en, nog grote kapitalen benodigd zullen blijven. H e t meest spectaculaire program m apunt van de A fdeling W .O . van het N.S.P., dat op dit ogenblik w o rd t uitgevoerd, de proefnem ingen m et het N.S.P.-m odelschip „D. C. En-

dert J r.” over de kwestie van de corre­ latie van de resultaten van tankproeven m et de proeftocht- en bedrijfsgegevens van het schip, veroorzaakt een zware be­ lasting van het budget. De belangrijk­ heid van dit program m apunt, dat ook internationaal erkend w ordt als te zijn een probleem van de eerste orde, dat om oplossing vraagt, noodzaakt tot het bundelen van alle krachten om op zijn minst voldoende geldmiddelen beschik­ baar te blijven houden voor de voltooi­ ing hiervan. H e t allergrootste belang w ordt gehecht niet zozeer aan een spon­ tane injectie van een bepaald bedrag voor een bepaald researchproject, maar meer aan de continuïteit in de financie­ ring, waardoor een krachtsontplooiing bij voortduring kan worden ontwikkeld. Met diep respect voor de totstand­ kom ing van een fonds dat, zoals hier­ voor reeds opgem erkt, te beginnen met 1947 voor tien achtereenvolgende jaren de A fdeling W .O . van het N.S.P. ƒ 110.000,— per jaar ter beschikking stelt, moge op deze plaats worden opge­ m erkt, dat m et een omvangrijkheid van het huidige wetenschappelijke program ­ ma de jaarlijks beschikbare middelen nauwelijks voldoende zullen zijn om de zozeer gewenste continuïteit te hand­ haven. Medegedeeld werd reeds, dat voor het bijeenbrengen van de gelden voor het Fonds W .O . w ordt samenge­ w erkt door reders, scheepsbouwers, con­ structiew erk plaatsen, de Bedrijfsgroep Scheepsbouw enerzijds en de N ijver­ heidsorganisatie T .N .O . anderzijds. Vergelijkingen zijn bezwaarlijk te trekken en mogelijk onvruchtbaar. Toch zou het interessant zijn om eens rond te neuzen w at andere belangen­ groepen op het gebied van industrie of bijvoorbeeld een organisatie als de Vak­ groep voor Bloembollencultuur jaarlijks voor research beschikbaar stellen. ïndien wij dit zouden uitdrukken in een percentage van de waarde van de door de verschillende belangengroepen gepresteerde export, in het directe- zo­ wel als het dienstenverkeer, dan geloven wij dat de financiering van het weten­ schappelijk speurwerk op het gebied van de scheepsbouw en de scheepsmachinebouw op het ogenblik geschiedt met be­ paald beperkte geldmiddelen. Een samenbundeling van alle krach­ ten zou daarom naar onze mening moe­ ten kunnen resulteren in de uitbreiding van het bestaande Fonds voor W .O. tot een „Algemeen W erkfonds”, waarin particulieren en de Nijverheidsorgani­ satie T .N .O . gelijkelijk deelnemen en w aaruit subsidies verleend zouden k u n ­ nen worden aan de speurwerk bedrij­ vende organisaties op ons gebied. Met de om vang van de thans reeds in studie genomen onderzoekingen voor ogen, welke door de afdeling W .O. van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation worden uitgevoerd, zou

bijv. uit dit W erkfonds een jaarsubsidie van ƒ 250.000,— een verantwoorde basis zijn, waarop voortgebouwd zou kunnen worden. H e t genoemde over­ koepelende W erkfonds zou zijn geld­ middelen moeten vinden bij de belang­ hebbenden, die van h u n daadwerkelijke belangstelling voor het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation bij voortduring hebben blijkgegeven en die — dat moge hier nog eens openlijk w or­ den verklaard — vanaf de oprichting als dit nodig was, steeds op voorbeeldige en efficiënte wijze h u n financiële bij­ stand hebben gegeven. W erd hiervoren steeds gesproken over de verantwoordelijkheid voor het be­ drijven van speurwerk vanwege de grote organisaties, ook de persoonlijke verant­ woordelijkheid van de Nederlandse in­ genieur o f technicus op scheepsbouwen scheepvaartgebied spreekt in dit pro­ bleem mede. Zijn financiële bijstand aan de Vereniging to t Steun van het N eder­ landsch Scheepsbouwkundig Proefsta­ tion vorm t zeer zeker een indirecte bij­ drage aan het speurwerk, om dat deze Vereniging op zich heeft genomen jaar­ lijks mogelijke tekorten van het N.S.P op te vangen, daarbij dus de weg vrij makend voor de vroegere garantiegevers, zijnde de tegenwoordige contribuanten aan het Fonds voor W .O . Concluderende kan gezegd worden, dat tot dusverre door de voorbeeldige offervaardigheid van scheepvaart en scheepsbouw aan de speurwerkactiviteit in geldelijk opzicht kon worden vol­ daan. De technisch wetenschappelijke ontwikkeling van scheepvaart, scheeps­ bouw heeft zich uit de aard van het bedrijf langs lijnen van geleidelijkheid voltrokken. Evenwel zijn er symptomen welke erop wijzen, dat de phase van de geleidelijkheid doorbroken zal worden, waardoor van ons verlangd zal worden de speurwerkactiviteit to t het uiterste op te voeren. D at dit niet zou mogen stranden op gebrek aan geldmiddelen hoopt de schrijver voldoende duidelijk naar voren te hebben gebracht. SPANJE Een nieuwe lijndienst op Engeland en het vaste land De Spaanse rederij Naviera A znar te Bilbao heeft op 17 N ovem ber 1.1. m et het stoomschip Monta-Banderas een nieuwe dienst geopend tussen Spanje, Engeland en het Continent, waarbij een twee-wekelijkse afvaart plaats vindt te A ntw er­ pen, Bilbao, Vigo, Cadix of SevUle, Barcelona, Londen, A ntw erpen. Twee an­ dere eenheden, de stoomschepen Monte Burtalo en Monta B'scarQui worden ook in deze lijn ingelegd. H et zijn schepen van 2900 br. reg. ton, d,-e in 1929 zijn gebouwd en 13 knooen lonen en speciaal ziin ingericht voor het vervoer van vers fruit.

DE

6'0e

JA A R V E R G A D E R IN G V A N D E SOC. OP N . A. A N D M . E. TE N E W Y O R K O P 12 TO T 15 N O V . 1952 DOOR

L. T R O O S T

N aar gewoonte w erd de jaarvergade­ rin g in H otel W aldorf-A storia te N ew Y ork gehouden. D it geweldige hotel, dat een heel blok tussen P ark - en Lexington Avenues in beslag neem t, biedt alle m ogelijkheden voor een congres van deze om vang, in het bijzonder w a t be­ tre f t de huisvesting voor h et jaarlijks banket in de grote balzaal, w aaraan dit jaar 1800 van de 6000 leden deelnam en. In zijn openingsrede refereerde de President, Mr. J. H . K ing (B abcock & W ilcox), aan h e t s.s. U nited States, h et snelste handelsschip ter wereld, d at ge­ heel ontw orpen en gebouw d w erd door leden van de Society. V erder wees hij op de teru g g an g van de om vang van de handelsvloot van 1900 schepen in 1951 to t 1450 in 1952, voornam elijk als ge­ volg van h et vervallen v an E.C .A . (M arshall-plan) ladingen. Een aantal van de 20 k n M arm er Klasse schepen zijn in dienst gesteld, de grootste en snelste schepen voor droge lading te r zee op h et ogenblik. De vervanging van V ice-A dm iraal E. L. C ochrane door M r. A. W . G atov als M aritim e A d m in istra­ to r w erd gememoreerd. O p een betere sam enw erking tussen de R egering en de bona-fide reders w erd te n sterkste aan­ gedrongen in h et belang van de aanvul­ ling van de handelsvloot, die tevens zo u rg en t is u it een oogpunt van de n atio ­ nale verdediging. H e t scheepsbouw program m a om vat 96 schepen van 1000 of m eer b .r.t., in totaal 1.314.780 b.r.t. H ierbij zijn in b e­ grepen 3 5 M ariners, 51 tankers en 8 ertsschepen voor de G reat Lakes, als­ mede 1 transportschip en 1 treinveerboot. Deze aantallen w aren een jaar ge­ leden 86 en 1.078.426 b .r.t. De M arine h eeft eveneens een belang­ rijk aantal bouw orders geplaatst, terw ijl in dit opzicht belangrijke gebeurtenissen w aren de kielleggingen voor h et vlieg­ dekschip Forrestal en voor de atoom kracht-onderzeeboot N autilus. Geklaagd w o rd t over de onredelijk­ heid van bepalingen in M arine-bouw contracten. D oor de staking in de staalindustrie zijn vertragingen in de levertijd v an schepen van 4 a 5 m aanden, in sommige gevallen van 12 m aanden ontstaan. Hoewel de m ateriaal situatie geleide­ lijk verbetert, is deze nog steeds zeer onzeker. M et voldoening w erd gewag gem aakt van de om vang der speurw erk-activiteit door de verschillende commissies onder de auspiciën der Society. Vele leden geven belangeloos h u n tijd aan d it w erk. Een nieuwe research commissie, de Ship

T echnical O perations C om m ittee, w erd opgericht. Een nieuw beroep w erd ge­ daan op verschillende organisaties voor geldelijke bijdragen in de speurw erkkosten. D e openingsrede w erd gevolgd door de v o o rd rach t en discussie van een ac h t­ tal verhandelingen, verdeeld over twee dagen. O n d e r aanw ezigheid van 150 a 300 belangstellenden w erden deze voor­ d rach ten onder aanhouding van een u iterst stip t tijdschem a afgew erkt. O v e rd ru k k en van de verschillende v o ordrachten w orden enige weken te ­ voren aan belangstellenden op aanvraag beschikbaar gesteld, dan wel op aan­ w ijzing v an de auteurs toegezonden aan personen die bereid w orden geacht een goede discussie-bijdrage te leveren. H e t grote m erendeel der discussiebijdragen is aldus in schriftelijke vorm beschik­ baar op de jaarvergadering. De auteur van een v o o rd rach t k rijg t 10 m in u ten om een sam en v attin g daarvan voor te lezen, de discussieredenaars krijgen 5 m inuten. A an deze tijden w o rd t door de v o o rz itter rigoreus de h an d gehouden. O p de lessenaar v an de spreker bevindt zich een kleine lichtbak, waarop de v o o rzitter na 3 m in u te n een lichtsein doet verschijnen, d at aangeeft d at nog 2 m in u te n beschikbaar zijn. Als de 5 m in u ten om zijn, verschijnt er een rood lich t ten teken, d a t de spreker m oet op­ houden. Een en ander w o rd t door de v o o rz itter aan de hand van een stophorloge door m iddel van drukknoppen bew erkstelligd. H e t resultaat is een u it­ m u n ten d e tijdsindeling, w aarin een lange lijst van discussie-redenaars. kan w orden afg ew erk t. V an lange discussie­ bijdragen w o rd t aldus een sam envatting gegeven. Zij verschijnen later in volle om vang in de T ransactions. T en slotte k rijg t de au teu r 10 m in u te n voor een ko rte bean tw o o rd in g van de gem aakte opm erkingen. D it antw oord verschijnt later in veel uitgebreider vorm in de T ransactions. Als gevolg v an deze uitstekende rege­ ling is er, niettegenstaande de behande­ ling van 4 v o o rd rach ten per dag, ru im ­ schoots tijd beschikbaar voor de aan­ wezige leden om elkaar te spreken, hetzij aan de lu n ch o f op andere tijdstippen, een om standigheid die tenm inste even belangrijk w o rd t geacht voor de d ik ­ wijls op zo grote afsta n d van elkaar w onende leden, als h et bij wonen van de voordrachten. A chtereenvolgens w erden op 13 en 14 N ov em b er de volgende voordrachten afgew erkt: 1. H . W . Lerbs: „M oderately Loaded

Propellers w ith a F inite N u m b e r o f Blades and an A rb itra ry D istrib u tio n o f C ricu latio n .” D it is een uiterst theorethische v er­ handeling, w aarin een theorie w o rd t on tw ik k eld ter ontw ik k elin g van u it­ d ru k k in g en voor h et snelheidsveld m et behulp van sym m etrische system en van schroefvorm ige w ervelvlakken. M erk ­ w aardig is de vrijw el volkom en over­ eenstem m ing die w o rd t v erkregen m et de door G oldstein en K ram er op geheel andere wijze ontw ikkelde (p o ten tiaa l­ theorie van verstijfde w ervelvlakken) invloedsconstanten voor eindig aantal bladen. Een nieuwe theorie voor de in ­ vloed van de schroefnaaf op de circu ­ latie-verdeling belooft bij te dragen to t een verbetering in de o n tw erpm ethode van scheepsschroeven volgens de w erveltheorie. N ieuw e u itd ru k k in g e n voor de invloed van niet-optim ale circulatieverdeling in hom ogene zowel als niethom ogene snelheidsvelden w orden o n t­ w ikkeld. Evenals vroegere bijdragen van Lerbs op dit gebied, belooft ook deze verdere theoretische o n tw ik k elin g een aansporing te zijn to t h et u itd en k en van verbeteringen in bestaande practischc ontw erpm ethoden door inge­ nieurs, die zich deze moeilijke th eo re­ tische sto f ten n u tte w eten te m aken. Zeer interessant is ook, d at Lerbs aan ­ to o n t d at de circulatieverdeling der W ageningse B-serie schroeven weinig van h et optim um afw ijk t. 2. S. R. H eller J r.: „R ein fo rced C ir­ cular Holes in Bending w ith Sheer.” Een verdere o n tw ik k elin g van dr H eller’s dissertatiew erk aan M .I.T . en gew ijd aan een system atisch onderzoek van h et effect van cirkelvorm ige spaargaten en de versterking daarvan, w a n ­ neer onderw orpen aan zuivere buiging en verschillende verhoudingen v an b u i­ ging en afschuiving in balken. D e resul­ ta te n zijn neergelegd in o n tw erp d iagram m en voor I balken. 3. J. P. C om stock en C. E. H astings: „R aydist Speed-M easuring E q u ip m en t on the s.s .U nited States Sea T rials.” In deze belangrijke v o o rd rach t w o rd t een electronisch zend- en on tv an g sy steem beschreven, w aarm ede het m oge­ lijk w o rd t gem aakt, p ro efto ch ten m et grote schepen in volle zee en geheel o n ­ afhankelijk van de „klassieke” gem eten m ijl — en dit zonder enig verlies aan nauw keurigheid der resu ltaten — u it te voeren, zulks m et verm ijd in g van alle aan de oudere m ethode verb o n d en practische bezwaren. In principe is zulks ook m ogelijk m et „D ecca” en „L o rah ” sy­ stem en, doch voor de vereiste n au w k eu ­

righeid verlangen deze zeer lange runs en daarm ede veel tijd voor de uitvoering v an gestandaardiseerde proeftochten. Een vrij drijvende boei, die het „R ayd ist” zendsysteem bevat, w o rd t in diep w ater neergelegd m et behulp v an een b eto nn in g sv aartu ig dan wel door het proefvarende schip zelf, hetw elk de cor­ responderende electronische ap p aratu u r aan boord heeft. M etingen w orden v er­ ric h t m et behulp van phase-vergelijking en de a p p a ratu u r is zelfschrijvend. De geschreven afstan d is die van h et schip to t de boei m et een nauw keurigheid van enkele voeten. De v e rto n in g v an een p rachtige film en de discussie der v e r­ kregen resu ltaten lieten bij de toehoor­ ders geen tw ijfel bestaan o m tren t de practische w aarde van het „R ay d ist” systeem in deze toepassing, noch bij schrijver dezes, d at de aanw ezigheid van zu lk een ap p a ratu u r b.v. aan het S cheepsbouw kundig P roefstation in W ageningen op den d u u r aanleiding zou geven to t de u itvoering v an veel m eer en n auw keuriger p ro efto ch ten m et grote schepen onder besparing van tijd en geld voor de betro k k en reders, dan thans h et geval is. D e vrijdrijvende boei corrigeert autom atisch de invloed van strom ingen in de p ro efto ch tb aan en v er­ o o rlooft m et fantastische n au w k eu rig ­ heid de bepaling van draaicirkels e.d. G elijktijdige toepassing van dit systeem op een gem eten m ijl (w aarbij de boei v eran k erd lag) leverde geen m eetbare verschillen in scheepssnelheid verkregen door beide m ethoden. D e proeftochten van de U n ited States hadden plaats o nder vrij ongunstige w eersom standig­ heden, die echter geen enkele invloed hadden op de nauw keurigheid der v er­ kregen resultaten. Een m eetbaan van 5 m ijl lengte w erd g ebruikt, bij 33 m ijl snelheid was de totale lengte, inclusief b o ch ten en aan- en uitloop, ca. 17 mijl. E r is geen tw ijfel aan, d at h et „R ayd ist” systeem m eer en m eer toepassing zal v inden in de U.S., zow el voor p roef­ to ch ten ten dienste van de handels­ m arine als van de U.S. N a v y . 4. G. C. K. Y eh en W . J. R u b y : • „A new M ethod o f C o m p u tin g Keel Block Loads.” E en nieuw e w iskundige behandeling m et g eb ru ik m ak ing v an de R itz-m ethode, h e t beginsel van m inim um p o ten ­ tiële energie en k arakteristieke functies voor de norm ale trillingsvorm van een vrij opgelegde balk. 5. E. A. W rig h t, F. Jonassen en H . G. A ck er: „Research un d er the Ship S tru ctu re C o m m ittee.” D eze belangrijke publicatie b re n g t de resu ltaten van de to t dusver in de U.S. uitgevoerde onderzoekingen naar de oorzaken van b reu k in scheepsrom pen, zo talrijk opgetreden in gedurende de oorlog gebouw de gelaste constructies, en in m indere m ate bij n a de oorlog ge­ bouw de schepen. Zij geeft op zeer over­

zichtelijke wijze de resultaten van onderzoekingen op de gebieden van kerfvastheid, transitie tem peratuur, ver­ beteringen in de samenstelling van scheepsbouwstaal en in constructiedetails van aan spanningsconcentraties blootgestelde delen, als luikhoofden, dekhuisovergangen, aansnijdingen van schotten door andere schotten en door langsscheepse bodem versterkingen in tankschepen. H e t spanningsverloop in dekhuizen w o rd t behandeld. Een over­ zichtelijke sam envatting van aanbeve­ lenswaardige m aatregelen w ordt ge­ geven. Een uiterst lezenswaardige ver­ handeling voor alle scheepsbouwkun­ digen. Helaas w o rd t het „buckling” probleem van bodem platen niet in deze beschouwingen betrokken. 6. L .ï. Thom as en C. C. A tkinson: „R ecent developm ents in N aval Propulsion Gears.” Een lezenswaardig verslag van het onder de auspiciën van het Bureau of Ships der U.S. N a v y uitgevoerde o n t­ w ikkelingsw erk ten dienste van de con­ structie van lichtere, m inder om vang­ rijke en meer effectieve tandw ielover­ brengingen in scheepsvoortstuwingsinstallaties. Belangrijke ontw erpdata w orden gepubliceerd. 7. N . H . Jasper en L. A. R upp: „A n Experim ental and Theoretical Investigation o f Propeller Shaft Failures.” Deze verhandeling geeft een zeer u it­ voerig en interessant overzicht van trillingsm etingen, uitgevoerd aan de schroefas van een T -2 tankschip, in dok zowel als op zee. D eze proeven toonden aa-n dat de wisselende buig- en w ringspanningen in de as ongeveer twee keer zo groot zijn bij gedeeltelijke indom pe­ ling van de schroef dan bij beladen diep­ gang; hoewel ogenschijnlijk niet gevaar­ lijk bij h et bedrijfstoerental. N iettem in scheuren een groot aantal assen onder deze spanningen. Klaarblijkelijk zijn deze asbreuken slechts gedeeltelijk een gevolg van spanningsconcentraties op­ tredende aan de scherpe hoeken van de spiesleuf, doch m oeten in hoofdzaak w orden toegeschreven aan een over­ m atige verm oeiing van het asmateriaal vlak vóór de schroef onder invloed van „ fre ttin g ” en zeewatercorrosie tussen schroef en as voering, in het bijzonder bij lage tem peraturen. H e t onderzoek geeft de auteurs aan­ leiding to t een uitvoerige opstelling van aanbevelingen, o.a. om vattende afron­ ding van het uiteinde van de spiebaan, ontw ikkeling van een w aterdichte af­ sluiting van de as tussen schroef en voe­ ring enz. Een program m a van toekom stig speurw erk op d it gebied w ordt om ­ schreven. 8. Symposium on C ontrol of Internal Corrosion of T ankers.” Verschillende deskundigen geven hun oordeel over de oorzaken en middelen

tot verhindering van overm atige corro­ sie in de ruimen van tankschepen, in ’t bijzonder optredende op plaatsen van grote spanningconcentraties. Een zeer uitvoerige en practische behandeling van dit voor tanker-rederijen zo kostbare vraagstuk. Allerlei m aatregelen zijn onderzocht en beproefd. Een belangrijke verbetering en grote besparing w ordt verkregen door bijm enging van een „inhibitor” in de vloeibare lading, w aar­ door een verm indering van 50 % van de corrosie w ordt bereikt. De proeven zijn o.a. genomen m et een dosering van 12 lb per 1000 barrels (50 delen per millioen) Santolene C (M onsanto Chemical C o.). V erw acht w ordt, dat even goede resul­ taten m et de halve dosis zullen worden bereikt. Deze m ethode gaf betere resul­ taten dan de andere w erkwijzen, die in het symposium w orden behandeld. N a afloop van de tweedaagse voordrachten-periode werd de jaarlijkse feestmaaltijd voor de leden ($ 1 7 per couvert) gehouden in de grote balzaal van W aldorf-A storia. Met uitzondering van enige eregasten konden alleen de leden hieraan deelnemen, daar deze grote zaal niet meer dan ca. 1600 eetgasten k an bevatten en er dit jaar 1800 deelnemers w aren, zodat nog een be­ lendende zaal in gebruik moest worden genomen. Op h et toneel zitten 2 rijen van bestuursleden der Society en van haar onder-afdelingen m et de eregasten, m et het fro n t naar de zaal, die evenals de hoger gelegen loges geheel bezet is met ronde tafels voor 10 personen. De m aaltijd w ordt voorafgegaan door een receptie van de president voor daartoe uitgenodigde gasten, w aar cocktails en andere verversingen w orden aangebo­ den. Deze receptie gaf schrijver dezes gelegenheid om aan een groot aantal topfiguren van de N av y , rederijen en werven te w orden voorgesteld. De an­ dere gasten behoeven intussen geen dorst te lijden, daar in een groot aantal suites van het hotel de voornaam ste firm a’s op het gebied van scheeps- en m achine­ bouw hun rijk voorziene b u ffetten openstellen voor bezoekers. H e t gaat daar gezellig toe, zowel vóór als na het diner en deze gastvrijheid vraagt sterke benen van de talrijke gasten. De ge­ bruikelijke redevoering aan het eind van het diner, te houden door dr Karl T. C om pton, de beroemde geleerde en voorzitter van het bestuur van M .I.T werd wegens diens plotselinge ongesteld­ heid voorgedragen door Vice-Adm iraal E. L. Cochrane, thans D ean of Engi­ neering van M .I.T. Zij bevatte een ern­ stige w aarschuw ing aan de Amerikaanse wetenschappelijke wereld, door vele voorbeelden gestaafd, om niet uit het oog te verliezen w at op dit gebied buiten de U.S. w ordt gepresteerd, voldoende om een zekere sfeer van zelfgenoeg­ zaamheid te verstoren, die d r C om pton

m eent te k u n n en w aarnem en in zijn vaderland. N a afloop w erden de bekroningen van het afgelopen jaar uitgereikt. Die voor de beste verhandeling op de jaarverga­ dering in 1951 aangeboden, was voor dr F. H . T odd en C apt. F. X. Forrest. De „President’s A w ard” voor de beste

verhandeling aangeboden op een „Local Section M eeting” ging naar d r J. D . van M anen en P rof. L. Troost. Een nieuwe gouden medaille voor buitengew one prestaties w erd ingesteld, de Em ory S. L and Medaille. O o k w erd een geldprijs voor h e t beste „stu d en t p aper” uitge­ reikt.

M et een excursie naar de U.S. M er­ c h an t M arine A cadem y te K ings P oint, Long Island, N .Y ., op 15 Septem ber en een geanim eerde dinner dance w erd deze welgeslaagde jaarvergadering besloten, die een im posant beeld gaf van w a t in de U.S. op dit vakgebied w o rd t gepres­ teerd.

DE TOEKOMSTIGE ONTW IKKELING VAN HET ONDERZOEK VAN SCHEEPSMODELLEN EN SCHROEVEN R E D E , u itg esprok en bij de a a n v a a r d i n g v a n b e t a m b t v an B u iten g ew o o n H o o g le r a a r in de S c h e e p s b o u w k u n d e a a n de T e ch n isc h e H o og esch o o l te D e lft, op W o e n s d a g 3 D e c e m b e r 1952 DOOR

D r I r W . P. A . V A N L A M M E R E N M ijn e H eren C u ra to ren v a n deze H o g e ­ school, M ijn e H e re n P rofessoren, D am es en H eren L e cto ren en L ed en v a n de W eten scha JsJiclij ke S ta f, D am es en H eren S tu d e n te n en v o o rts G ij allen die door U w a a nw ezig h eid b lijk g e e ft v a n U w belangstelling, Zeer geachte Toehoorders, D am es en H e re n , H e t vak, dat mij werd opgedragen te do­ ceren, dankt zijn on tw ik k elin g in n iet ge­ ringe m ate aan de grote y lu c h t die het onderzoek van scheepsm odellen en -schroe­ ven in de loop der jaren h e eft genom en. Ja, ik mag w el zeggen, dat onze kennis van de weerstand en de vo o rtstu w in g van schepen onverbrekelijk is verbonden m et die van het modelonderzoek. D it fe it en m ijn voorliefd e voor het experim ent hebben mij ertoe geleid de ontw ik keling van het m odelonderzoek to t onderwerp van deze u iteen zettin g te m aken. In het bijzonder zou ik daarbij m et U een blik in de toekom st w illen werpen. D e ontw ikkeling van het m odelonderzoek is dynamisch. Perioden van langzam e doch gestadige vooruitgang w orden af gew isseld m et perioden van ontdekkingen en nieuw e toepassingen, waarbij oude w egen w orden verlaten en nieuw e worden betreden. W egen die ons in zich t vergroten en zodoende leiden to t een verbetering van de k w a liteit van de scheepsvorm en van de v o o rtstu w in g ener­ zijds en een nauwkeuriger voorspelling van de resultaten van de schepen anderzijds. O p h et ogenblik beleven w e een periode waarbij het laatstgenoem de probleem in h et brand­ pun t van de belangstelling staat en h e t is voor dit onderwerp dat ik enkele ogenblikken U w aandacht vraag. D e oorsprong van de techniek van h et m odelonderzoek, als hulpm iddel voor h et vaststellen van de optim ale vorm van de scheepsromp en van de schroef en v oor h et opstellen van een prognose voor h et schip onder diverse bedrijfsom standigheden, gaat terug to t de jaren 1 8 7 0 -1 8 8 0 . V rijw el ge­ lijktijdig, doch onafhankelijk van elkaar, leidden zow el de Engelse civiel-in gen ieu r W illiam Froude als de u it de Elzas afk o m ­ stige Franse M arine-ingenieur Frédéric R eech de m odelw et van de corresponderende snelheden af voor strom ingsverschijnselen, waarbij de zw aartekracht een rol speelt. M et behulp van de klassiek gew orden sleepproeven m et de „G reyhound” , een k o rv et m ét een lengte van 53 m , bewees Froude als eerste de practische bruikbaarheid v a n de be­

proeving v a n m odellen op verkleinde schaal. H ij bouw de in 1872 te T orquay de eerste sleeptank ter w ereld, bestaande u it een m et w ater g ev u ld bassin, w aarin h et model bij verschillende snelheden werd voortgetrokken door een b oven h et bassin rijdende „sleepw a g en ” . O p de sleepw agen bevonden zich de benodigde m eetin stru m en ten en waar­ nemers. V a n de aldus gem eten totale w eer­ stand van h et m odel trok Froude de w rijvin gsw eerstan d v a n h et oppervlak af, w elke hij berekende aan de hand v a n resultaten van system atische w eerstandsm etingen aan v lak k e gladde p laten van verschilllende len gte. D e op deze w ijze bepaalde restweerstanden w erden volgen s de door hem en R eech opgestelde v ergelijk in gsw et bij de corresponderende snelheden herleid to t de restw eerstanden va n het schip, door verm e­ n ig v u ld ig in g m et de verhouding van de w aterverplaatsing v a n schip en model. D e totale w eerstand v a n het schip verkreeg hij door bij deze restw eerstand de u it de resul­ taten van de plaatproeven geëxtrapoleerde en door m iddel va n de„G reyhound”-proeven gecontroleerde w rijvin gsw eerstan d van h et schip op te tellen. D e door 'W illiam Froude opgestelde m e­ thoden v oor het beproeven v a n scheepsm o­ dellen en h e t herleiden van de uitkom sten van m odelproeven to t w aarden van h et schip w erden spoedig overgenom en door de sleeptanks, die in n a v o lg in g van de tanks te T o r­ q uay over de gehele w ereld w erden gebouw d. O ndanks de aanwijsbare fo u te n in de be­ rekeningsm ethode w o rd t zij heden ten dage n o g in de m eeste sleeptanks toegepast. D a t de m ethode zich gedurende 80 jaren h e eft k u n n en handhaven is w el een bewijs van h et genie va n zijn ontw erper. N u b egint zich echter een k en terin g af te tekenen, die op den duur w el t o t h et verlaten v a n deze m ethode zal leiden. A an van k elijk w aren de m odellen betrek­ kelijk klein. H e t door Froude onderzochte m odel van de G reyhotind op schaal 1 : 16 w as ca. 3.3 0 m lan g. H e t had een w ater­ verplaatsing van ca. 290 kg. D e afm etin gen v a n de tan k te T orq u ay w aren, af gezien van de breedte, bescheiden, de len gte bedroeg 8 5 m , de breedt 11 m e n de diepte 3 m . M et h e t toenem en v a n de kennis van de w eer­ stand en de v o o r tstu w in g en h et groter w o r­ den v a n de schepen en de snelheid werden de eisen, aan h e t m odelonderzoek gesteld, steeds zwaarder. Er o n tston d en grotere bas­ sins m et een len g te to t 1000 m (W ashing­

to n ) , een breedte to t 16 m eter (H am burg) en een diepte to t 6,75 m , waarin m odellen van 6 a 8 m lengte m et een w aterverplaat­ sing van 1500 a 2500 k g w orden beproefd. B ehalve w eerstandsm etingen, die ons een in zich t g even in de k w aliteit van de scheepsvorm , kunnen tal van andere proeven w or­ den uitgevoerd. V oortstuw ingsp roeven, waarbij de schroef, aangedreven door een in h et m odel geplaatste electrom otor, het m odel zonder c o n ta ct m et de sleepw agen v o o r tstu w t en waarbij de voortstu w in gscom p on en ten k u n n en w orden gem eten, geven ons een in ­ druk van de k w aliteit v an de vo o rtstu w in g . A a n de hand van deze proeven kun n en w e dus vaststellen o f de com binatie van schroef en vorm van h et achterschip aan de gestelde eisen vold oet. V rijvarende schroefproeven, waarbij de schroefkarakteristiek zonder de invloed van de scheepsromp w o rd t bepaald, geven ons een indruk om tren t de k w aliteit van de voortstuw er. Stuurproeven in de sleeptank o f speciaal voor dit doel ingerichte stuurvijvers, waarbij h et m odel op eigen k rach t varend, eventueel radiografisch be­ stuurd, z ig -za g vaarten o f draaicirkels m aakt, dienen ter bestudering van de stu u reigenschappen en eventuele verbeteringen v an roeren. V ele scheepsbouw kundige p roef­ stations beschikken thans over een in rich tin g voor h et ku n stm atig opw ekken v a n golven. U iteraard kunnen dit echter slechts geïd eali­ seerde g o lv en zijn, w aarvan de b ew egin gs­ rich tin g gelijk is aan o f tegengesteld is m et de b ew egin gsrichting v a n h et m odel. Een z.g . „beweegbare bodem ” , die op elke w ille ­ keurige h oogte in het sleepbassin kan w orden in gesteld , is een uitstekend hu lpm iddel bij h et u itvoeren van m odelproeven voor sche­ p en die op een beperkte w aterdiepte m oeten varen. D oor het inbouw en v a n k u n stm atige oevers k u nnen kanalen w orden nagebootst. Proeven m et onderzeebootm odellen, die zich op eigen kracht onder w ater voortbew egen, bieden geen onoverkom elijke bezw aren meer. D r u k - en snelheidsm etingen langs het m odel en ter plaatse van de schroef behoren to t h et rou tin ew erk van een moderne sleeptank. E n k ele proefstations beschikken thans ook over een strom ingskanaal, een sleepbassin van beperkte afm etingen waardoor w ater w ord t rondgepom pt, zodat m en de toestand van een op een rivier varend schip, gekenm erkt door h e t n iet hom ogene snelheidsveld over de n a tte doorsnede van de rivier, kan n ab oot­ sen. H e t is bijzonder verheugend dat het nieu w e Scheepsbouw kundig Laboratorium

van de Technische Hogeschool ook met een dergelijk stromingskanaal zal worden uitge­ rust. Zoals U ziet, kunnen tal van denkbare en ondenkbare proefnemingen in een sleeptank worden uitgevoerd. De ondenkbare proef­ nemingen moge ik hier wellicht illustreren aan een, van nationaal standpunt bezien be­ langrijk onderzoek, dat wij hebben verricht om de kwaliteit van de voortstuwing van een van onze Nederlandse dames kampioen zwemsters vast te stellen. Zonder in details te willen treden, kan ik U zeggen, dat wij dit probleem met de gebruikelijke toewijding aan het „object op ware grootte” hebben onderzocht. O m streeks 1934 w erd het instrum enta­ rium van de sleeptank in H am burg u itg e­ breid m et een door Lerbs on tw ik k eld e appa­ ratuur voor h et m eten van de karakteristiek v an schroef m odellen bij drukken die volgens de m odelregels w orden verlangd om het cavitatiebeeld van de scheepsschroef op schaal te kunnen reproduceren.

Met cavitatie duiden wij hier de stromingstoestand van de vloeistof om de schroefbladdoorsneden aan, waarbij de druk op bepaalde plaatsen langs het bladoppervlak van de schroef tot de dampspanning van de vloeistof daalt, hetgeen tot gevolg heeft, dat op deze plaatsen de vloeistof verdampt en bel vorming plaats vindt. Bij voldoende uit­ breiding van het gebied van cavitatie zullen de profieleigenschappen veranderen. Boven­ dien kan cavitatie aanleiding zijn tot het optreden van het gevreesde erosieverschijnsel. De verder stroomafwaarts plaats vindende implosie van de dampbellen kan namelijk het materiaaloppervlak in sterke mate be­ schadigen. De cavitatietunnel, bestaande uit een ge­ sloten ringvormig, verticaal opgesteld kanaal met vrije oppervlakte, welke van de buiten­ lucht is afgesloten en waarboven de met de werkelijke uitvoering corresponderende druk kan worden ingesteld, bevat in het bovenste horizontale been het schroefmodel dat moet worden onderzocht. Door een juiste keuze van het aantal omwentelingen van de schroef en van de snelheid waarmede het water door een schroef pomp door het kanaal wordt rondgestuwd, kan men aan de kinematische voorwaarde voor gelijkvormigheid van de schroef op ware grootte en het model vol­ doen. Meting van de karakteristiek en stroboscopische waarneming verschaft ons een inzicht in de cavitatie-eigenschappen van de betrokken schroef. Verscheidene proefsta­ tions hebben thans de beschikking over een dergelijk instrument. In Wageningen be­ vindt zich een van de grootste tunnels ter wereld. Met de beschreven apparatuur, die in de loop der jaren een hoge graad van perfectie heeft bereikt, is het tegenwoordig mogelijk verschillen van 1 % in de kwaliteit van di­ verse scheepsvormen en voortstuwers vast te stellen. Een op grond van langjarige ervaring opgebouwde statistiek van de sleepproefresultaten stelt de experimentator in staat de uit een oogpunt van weerstand en voort­ stuwing optimale scheepsvorm te construe­ ren. Men is er voorts van overtuigd dat de Besparingen, die men eventueel uit de modelproeven vindt, bij de schepen op ware grootte gerealiseerd kunnen worden, mits men bij de beproeving aan bepaalde eisen be­ treffende de dynamische gelijkvormigheid

voldoet en de vorm m et het oog op de zeeeigenschappen oordeelkundig construeert. Een m oeilijkheid schuilt echter in de ver­ w ezenlijking van de dynamische gelijkvor­ migheid van de strom ing langs het model en h et schip. In 1 883, dus na de dood van W iliam Frcude, form uleerde Osborne R ey ­ nolds een vergelijkingsw et voor het geval dat tw ee m echanisch gelijkvormige vlo eistofb ew egin gen uitsluitend onder de invloed van inw endige w rijvingskrachten verlopen. D e m ethode van Froude voldoet niet aan deze w et. Froude’s extrapolator voor de w rijvingsw eerstand berust op experimentele ge­ gevens, verkregen uit proeven m et planken van m axim um 5 0' len gte en de proeven m et de m et koperen platen beslagen houten kor­ v et „G reyhound” . M et het toenemen van de lengte van de schepen moesten de c o ëfficiën ­ ten verder worden geëxtrapoleerd. H et kan dus geen verw ondering wekken, dat de toe­ passing van de m ethode op den duur to t minder bevredigende resultaten leidde. D it k om t to t uitd ru k k in g bij vergelijking van de resultaten, voorspeld voor het schip bij gebruik van de extrapolatiemethode van Froude, m et die gevonden op de proeftocht o f onder de bedrijfsom standigheden van het schip. D eze vergelijking leidt in het alge­ meen to t verschillen, die men m et „toesla­ gen ” aanduidt. Zij ontstaan als gevolg van h et fe it, dat de toestand, waarin het schip op de p ro efto ch t o f in het bedrijf verkeert, in verschillende opzich ten ongunstiger is dan die waaronder h et m odel in de sleeptank w ord t beproefd. Zo lang deze toeslagen een zekere positieve waarde bezitten zijn zij acceptabel. Zodra zij echter negatief worden — en dit is in de laatste tijd voorgekomen — zijn zij een bew ijs, dat er aan de methode van extrapolatie iets moet mankeren. Een negatieve toeslag m ag voor de scheepsbou­ w er en de reder iets aantrekkelijks hebben, voor de tankm an is zulks — terecht — niets minder dan een ergenis. Hij is geneigd het als een blaam op zijn werk te beschouwen. O m deze reden is m en er nu meer en meer toe geneigd de m ethode van Froude te v er­ laten. E nkele proefstations hebben dit reeds gedaan, andere experim entatoren, de slim m en, w ach ten to t h et bewijs geleverd zal zijn dat nieuwere extrapolatoren tot betere overeenkom st tussen de resultaten van m odelproeven en van m etingen op proef­ to c h t en in het bedrijf zullen leiden, weer anderen, de conservatieven, zullen er w e l­ lich t nim m er toe overgaan. Laten wij aan­ nem en dat wij in Nederland to t de tweede categorie gerekend wensen te worden. D it probleem w ord t thans op internationale basis aangepakt en men hoopt dat op de eerstvolgende Internationale Conferentie van Sleeptankdirecteuren, w elke in 1954 in Göteborg zal w orden gehouden, een beslis­ sing ter zake zal kunnen worden genomen.

Intussen houden alle geïnteresseerde lan­ den zich ook afzonderlijk met dit probleem bezig. Ook Nederland hoopt zijn bijdrage tot de oplossing te kunnen leveren. Ik zal trachten U in het kort een indruk te geven van de richting waarin het onderzoek zich hier te lande zal gaan bewegen. Te dien einde zal ik eerst wat dieper ingaan op de toesla­ gen en de afwijkingen, die zich hierbij in de laatste tijd hebben voorgedaan. O fsch oon m en tegenw oordig geheel op de h oogte is van de geometrische, kinem atische en dynam ische voorwaarden waaraan m odel­ proeven m oeten voldoen om een met de w er­

kelijkheid gelijkvormig stroombeeld te ver­ krijgen, w il dit nog niet zeggen dat men deze voorwaarden inderdaad vervult of kan vervullen. Aan de voorwaarden voor ge­ ometrische en kinematische gelijkvormigheid kan men gemakkelijk voldoen. De dyna­ mische voorwaarden of modelwetten, die bij een voortstuwingsproef met een scheepsmodel bestaan u it gelijkheid van het getal van Reynolds en van het getal van Froude voor model en schip, kunnen echter nimmer ge­ tijdig worden vervuld. Men moet in dit ge­ val volstaan met het beproeven van het model bij het getal van Froude voor het schip — men verkrijgt dus een met de werkelijkheid gelijkvormig golf systeem — en met een zodanige keuze van de m odelafmetingen dat het getal van Reynolds, voor het model zo­ w el als voor de schroef, boven de kritieke drempelwaarde ligt, waarbij de stroming van gedaante verandert, d.w .z. van laniinair overgaat in turbulent. H et verschil in getal van Reynolds tussen model en schip brengt echter mede dat de wrijvingsverschijnselen bij het model niet gelijkvorm ig zijn aan die bij het schip. H oe groot de verschillen in het getal van Reynolds, hoe kleiner dus de schaal van het model, des te groter zullen de fou ten kunnen zijn. Men spreekt in dit verband van „schaaleffect” . Zij is dus een gevolg van het niet voldoen aan de model­ w et van Reynolds. Bij proeven in de cavitatietunnel, waarbij men in principe zou moeten voldoen aan de m odelwetten van Reynolds, Froude, gelijk cavitatiegetal en Weber, heeft men met de­ zelfde moeilijkheden te kampen. Men kan nu eenmaal niet aan alle w etten gelijktijdig voldoen, vandaar dat vrijwel alle proefne­ mingen lijden aan schaaleffect. Ook de toepassing van nieuwere extra­ polatoren, die op een theoretisch juiste grondslag berusten, zal hierin uiteraard geen verbetering kunnen brengen. Wel zal men in staat zijn de wrijvingsweerstand van het schip beter te berekenen en daarmede een bron van fouten w eg te nemen, doch het feit b lijft bestaan dat ten gevolge van het verwaarlozen, zij het noodgedwongen, van de vervulling van de m odelwet van Reynolds de stroming rond het model en het schip niet gelijkvormig zullen zijn. H et zal U duidelijk zijn dat dit schaal­ effect uiteindelijk tot uiting kom t in de toeslagen. Een studie van de correlatie van proeftocht — en bedrijfsresultaten enerzijds en tankresultaten anderzijds zal dus niet kunnen geschieden zonder gelijktijdige studie van de invloed van het schaaleffect bij scheepsmodelproeven. D eze sudie strekt zich thans reeds over een vijftiental jaren uit, zij het m et grote tussenpozen. Zij is echter nog niet beëindigd en vorm t één van de belang­ rijkste onderwerpen van de huidige program­ ma's van een aantal scheepsbouwkundige proefstations, in het bijzonder van dat van het N .S.P. D e directe aanleiding to t het wederopvatten van de studie van dit pro­ bleem waren de reeds genoemde negatieve toeslagen w elke in een aantal gevallen, hiel­ en in het buitenland, werden gevonden en het daarmede gepaard gaande gevoel van on­ behagen. Gebruik van een moderne extra­ polator voor de scheepsweerstand gaf w el enige verbetering, doch zeker niet de oplos­ sing van het probleem. Merkwaardig is, dat deze negatieve o f zeer kleine positieve toe­ slagen alleen werden verkregen met schepen, die een geheel gelaste romp hadden en waar­

bij de proeftochten plaats vonden o nder u it­ zonderlijk gunstige weersom standigheden. A lvorens iets te zeggen over de verklaring van dit verschijnsel m oet ik de beide andere factoren noemen, w elke de toeslag in h o o fd ­ zaak mede bepalen, nl. de grotere ruw heid van de scheepsromp in vergelijking m et die van het modeloppervlak en de invloed van w ind en zeegang. H oew el Froude c o ë ffic ië n ­ ten h eeft gegeven voor het bepalen van de w rijvingsw eerstand van stalen schepen, m oet in normale gevallen een extra toeslag w orden gegeven voor de grotere ruwheid ten gevolge van landen, stuiken en nagelkoppen. D e nieuwe extrapolatoren berusten op een h y ­ draulisch glad oppervlak. V oor de ruw e scheepsromp m oet m en ook in d it geval steeds een bepaalde toeslag geven, afh an k e­ lijk van de ruwheid. O verigens zal h et zo n ­ der meer duidelijk zijn dat w in d en zeegang een extra weerstand veroorzaken. Ik w il hierbij nog opmerken dat w indw eerstand, in de gevallen waarbij de w in d rich tin g n iet sam envalt m et de vaarrichting van h et schip, gepaard gaat m et stuurweerstand, d.i. de w eerstand die ontstaat ten g evolge van het niet koers houden van het schip en het leggen van het roer als g evolg van de w ind. R ecente, door het N .S .P . uitgevoerde proefnem ingen hebben aangetoond, dat de gecombineerde w in d - en stuurw eerstand in het algem een veel groter is dan m en to t nu toe aannam. D eze conclusie, h et fe it dat schepen m et een volledig gelaste rom p veel gladder zijn dan overeenkom stige schepen m et een geklonken romp en h et sch a a leffect kunnen de bovengenoem de negatieve toe­ slagen k w alitatief, althans voor een gedeelte, verklaren. In kw antitatieve zin is d it echter n og niet m ogelijk. O m vangrijk research is gaande om de invloed van h et sch a a leffect op de w eerstand en de v o o rtstu w in g sco m p o nenten nader te bepalen. D it zal m oeten worden aangevuld door een onderzoek ter bepaling van de invloed van de ruw heid van de scheepsromp. In feite is dit onderzoek n iet van het eerstgenoemde te scheiden. T e n ­ slotte v o lg t dan de studie van de invloed van w ind en zeegang. D it laatste probleem kan m en van tw ee kanten benaderen. M en kan het enerzijds bestuderen aan de hand van schaalproeven m et m odellen en ander­ zijds m et behulp van een zorg v u ld ig e sy ste­ m atische analyse van een zo groot m ogelijk aantal p roeftoch t- en bedrijfsgegevens, door de gevonden totale toeslagen te verm inderen m et die voor ruwheid en eventueel te corri­ geren voor schaaleffect. D it onderzoek w ordt thans ook in N ederland in ten sief v er­ richt onder leiding van collega Bonebakker. N u w il ik overgaan to t een nadere be­ spreking van h et huidige en toek om stige onderzoek ter bepaling van de invloed van het schaaleffect op de w eerstand en de v o o rt­ stu w in g van schepen. In enkele sleeptanks, waaronder het N .S .P ., zijn o f w orden proe­ ven uitgevoerd m et een serie geom etrisch gelijk vorm ige m odellen, volgens een door Professor T elfer aangegeven m ethode, m et de bedoeling de resultaten van deze proeven te extrapoleren op basis van de logarithm e van het getal van R eynolds en ze te vergelijken m et de p roeftoch t- en bedrijfsuitkom sten van de schepen, die volgens deze m odellen zijn o f zullen w orden gebouw d. H e t N .S.P . zal deze m etin gen verrich ten aan enkele 15- en 17 m ijls V ictory-sch ep en , daartoe spontaan in de gelegenheid gesteld

door enkele grote N ederlandse rederijen. O m een goede vergelijk in g te verkrijgen m oeten de verschillende com p on en ten van de v o o rt­ stu w in g v a n h et schip zo nauw keurig en zo uitgebreid m ogelijk w orden gem eten. D it stu it op grote practische bezw aren. In nor­ male gevallen w orden op de p ro efto ch t dan m eestal ook alleen h e t m achine verm ogen, h et aantal o m w en telin g en van de schroef, de w indsnelheid en -r ic h tin g en de scheepssnelheid — al dan n iet op de gem eten m ijl — gem eten. Bij de bovenstaande proeven, al­ thans bij die w elk e door h et N .S .P . voor een schip van h e t V ic to r y -ty p e zijn opgezet, zu llen ook de stu w k ra ch t en het askoppel van de sch roef en de verdeling van de snel­ heid in de grenslaag langs de huid van h et' schip en ter plaatse van de schroef w orden gem eten. Zodoende zal m en de invloed van h et sch a a leffect o p de verschillende com ­ ponenten v a n de v o o r tstu w in g kunnen ana­ lyseren en een in d ru k k u n n en verkrijgen o m tren t de in vloed v a n de ruw heid van de scheepshuid. H e t grootste probleem vorm t ech ter h et m eten v a n de w eerstand van h et schip. H o ew el deze m etin g op bijna onover­ kom elijke practische bezw aren stu it, ver­ trou w en w ij toch in de naaste toekom st een dergelijke m etin g aan een groot schip te ku n n en v errich ten , daarin gesterkt door de bevredigende resultaten die w ij bij een w eerstan d sm etin g aan de 1 1 5 0 -to n s R ijntanker „A rabia” v a n de fa Phs. van Om meren in de afgelopen zom er hebben verkregen. In Engeland h e e ft m en onlangs onder de auspi­ ciën van de B ritish Shipbuilding Research A ssociation m et groot stxcces w eerstandsm etin gen verrich t aan een ex-raderboot, de „L u cy A sh to n ” . O ok in andere landen, o.a. A m erika en Z w eden, zijn dergelijke proeven in voorbereiding. V oor h et nau w k eu rig vastleggen van de extrapolator voor de w eerstand en de v oortstu w in g sco m p o n en ten op de basis van de logarithm e van h et getal van R eynolds is de afstan d tussen h et grootste m odel van een m od elfam ilie en h et schip in het algemeen veel te groot. O m deze afstan d te overbrug­ gen hebben w ij in h et geval van het V icto ry schip een m od elb oot gebouw d van zodanige a fm etin g en , dat h e t verschil tussen de loga­ rith m e van het g eta l van R eynolds van h et grootste m odel en dat van het schip ongeveer in tw eeën w o rd t gedeeld. D e m odelboot, die een zu ivere copie is van een V icto ry -sch ip op schaal 1 : 6, h e e ft een len g te van ca. 22 m en een w aterverp laatsin g v a n ca. 70 ton . Ze is v a n staal g eb ou w d , de huidplaten zijn gelast. D e m achinekam er b evat een 40 pk b enzinem otor m et W ard-L eonard generator, die de stroom le v e r t voor h e t electrische voortstu w in gsm ech an ism e, w aarvan m en h et aantal o m w en telin g en door de toegepaste 'Ward-Leonard sch ak elin g over een groot ge­ bied verliesvrij kan regelen. D e boot is verder voorzien v a n een m eetapparatuur, nodig om ze voor alle m ogelijke proefnem ingen ge­ sch ik t te m aken, o.a. w eerstands- en v oortstu w in g sm etin g en , snelheidsm etingen in de grenslaag en achter h et schip m et en zonder vo o rtstu w er, m etin g en van plaatselijke w rij­ vin gsw eerstan d , w indsnelheid en -rich tin g , stuurproeven, sto p - en uitloopproeven, stab iliteitsproeven, m etin g en van de w eerstan­ den v a n aanhangsels, ondiep-w ater proeven, proeven in g o lv en en ruw heidsproeven. Bij h et betrok k en getal van R eynolds g e­ draagt de geschilderde stalen huid zich n iet als een hydraulisch glad oppervlak. H e t h eeft

een zekere ruw heid, die m en kan m eten. In ­ dien m en de extrapolatie w en st u it te voeren voor een hydraulisch glad oppervlak, zoals bij p araffin e scheepsmodellen aanw ezig is, zal m en een correctie m oeten toepassen. H e t betrokken p u n t van de extrapolator kan m en nu v in d en door h et oppervlak van de m odel­ boot achtereenvolgens van' verschillende be­ kende k u n stm atige ruwheden te voorzien en de resultaten te extrapoleren naar de toe­ stand waarbij de ruwheid een zodanig kleine waarde bezit, dat het oppervlak bij h et be­ trok k en getal van R eynolds als hydraulisch glad gaat werken. Een gedeelte van de proefnem ingen werd reeds uitgevoerd. D e overige proefnem ingen zu llen v olgen . V an groot belang daarbij zijn de w eersom standigheden. W ij w ensen aller­ eerst h et sch aaleffect te bestuderen zonder b eïn v lo ed in g door ruw heid van de huid, w in d en zeegang. H ieru it v o lg t dat de basis­ proeven onder de meest ideale w eersom stan­ digheden m et betrekking to t w in d en zee­ gan g dienen te worden u itgevoerd. Jamm er genoeg is het H ollandse klim aat in d it op ­ z ic h t n iet erg gunstig. W elgeteld hebben w e in de afgelopen zom er en h erfst in h et Binnenspuikanaal te IJm uiden — de plaats waar de proeven w erden u itgevoerd — slechts tw ee dagen beleefd, w aarop h et ge­ durende enkele uren achter elkaar vrijw el w in d stil was. D eze basisproeven zu llen dan ook in de toekom st in een gun stiger, meer zuidelijk klim aat dienen te w orden herhaald. B eïn v lo ed in g ten gevolge van ruw heid is bij deze proeven niet te verm ijden, m en kan deze in vloed echter op de besproken w ijze elim ineren. D e proeven m et de V icto ry -m o d elb o o t zijn de eerste die op deze schaal op dit gebied w orden ixitgevoerd. Ik ben echter overtu igd van de noodzaak, dergelijke proeven voor andere scheepstypen te herhalen, zow el voor zeeschepen als voor binnenschepen. N aar m ijn m en in g zullen grote m odelboten to t de standaarduitrusting van m oderne scheeps­ b ou w k un d ige proefstations m oeten gaan be­ horen, n iet alleen ter bestudering van de vraagstu k k en die verband houden m et de toeslagen op de m odelproefresultaten, doch ook voor h et onderzoek van de algem ene problem en die ik heb aangeduid. Proeven m et geom etrisch gelijk vorm ige m odellen in de sleeptank zu llen belangrijk b lijven , evenals zorgvu ld ig uitgevoerde m e­ tin g en op p roeftocht en in bedrijf. D e laatste vorm en ten slotte h et slu itstu k bij h et analyseren van de diverse toeslagen. W eerstandsproeven m et grote schepen — in zekere zin dus een herhaling van de „G reyh ou n d ” -proeven — zijn noodzakelijk. D a t m en d it allerwegen in ziet b ew ijst h et feit, dat in verschillende landen dergelijke proe­ ven in voorbereiding zijn. V erschillende proefstations hebben in de laatste jaren de beschikking gekregen over een m oderne apparatuur voor het onderzoek v a n z.g . „vrijvarende schroeven” waarbij schroeven, zonder scheepsm odel, to t een dia­ m eter van 60 cm bij hoge getallen van R eyn old s k unnen w orden on derzoch t, zulks ter verm indering van de invloed van h et sc h a a leffect op de uitkom sten. Op deze w ijze zal m en de bestaande verschillen k u n ­ n en o p h effen tussen de resultaten van proe­ v e n in de cavitatietunn els, w aarin schroeven v a n betrekkelijk grote a fm etin gen w orden on d erzocht en die van proeven in de sleep­ tanks, w elk e ten gevolge van de betrekkelijk

beperkte afmetingen van de schroeven in vele gevallen aan een behoorlijk schaaleffect onderhevig zijn. D it b ren gt mij ten slotte op een belang­ rijk probleem op het gebied van h et cavitatie-onderzoek van scheepsschroeven, dat in de naaste toekom st om een oplossing vraagt. H e t is thans algem een gebruikelijk h et standaardonderzoek van de cavitatiekarakteristiek v a n scheepsschroeven u it te voeren in een cavitatietu n n el, w aarvan h et snelheids­ veld ter plaatse van h et te onderzoeken sch roef m odel vrijw el hom ogeen is. Bereke­ ningsm ethoden, berustend op de moderne w erveltheorie, m aken h et m ogelijk, bij toe­ passing van bepaalde bladprofielen, schroeven te ontw erpen die in h et hom ogene veld van de cavitatietu n n el volk om en cavitatievrij zijn, dan w el een bepaalde vorm van cavitatie verton en die geen aanleiding g eeft to t h et bekende erosieverschijnsel. H e t al o f niet optreden van cavitatie-erosie kan m en tegen­ w oordig m et behulp van bepaalde proeven van lange duur in de cav ita tietu n n el con ­ troleren. D e toestand waarin de standaardproeven in de cavitatietu n n el w orden verricht, kom t echter n iet overeen m et die achter h et schip. In h et laatste geval is h et snelheidsveld zo­ w el in radiale als in peripheriale rich tin g variabel. T en gev olg e van de w ervelaflossing aan h et achterschip varieert h et bovendien m et de tijd en m et de snelheid v a n h et schip. N u kan m en door h et inbouw en van om ­ w entelin gslicham en o f andere obstakels in h et gedeelte van de tu n n el voor de schroef h et veld w el radiaal o f radiaal en peripheriaal veranderlijk m aken, doch deze toestand is nim m er een zuivere reproductie van de toe­ stand achter het w erkelijke schip. M en kan op deze w ijze de gevolgen van de verander­ lijkheid van h et snelheidsveld op de cavitatie-eigenschappen, die u iterm ate gecom ­ pliceerd doch tevens zeer ingrijpend zijn, w el k w a lita tief bestuderen, doch deze methode kan n iet to t een uitspraak in k w an titatieve zin leiden.

H et zou mij thans te ver voeren diep op dit onderwerp in te gaan. Uitvoerige proef­ nemingen, ondernomen als gevolg van enkele teleurstellingen met betrekking tot de over­ eenstemming tussen tunnelonderzoek en practijk, hebben echter tot de overtuiging geleid dat het in de toekomst noodzakelijk zal zijn het cavitatie-erosie-onderzoek te verrichten aan schroefmodellen in combi­ natie met de betrokken scheepsmodellen. Een dergelijlt onderzoek zal men moeten doen in een gecombineerde cavitatie-stromingstunnel met vrije waterspiegel, waarbij men dus de combinatie van schroef en model kan onder­ zoeken onder voorwaarden die dynamisch ge­ lijkvormig zijn aan die van het werkelijke schip. Plannen voor de bouw van dergelijke tunnels bestaan reeds. Een prototype op ver­ kleinde schaal wordt thans in het buiten­ land gebouwd. In deze kleine tunnel, die een uitwisselbaar horizontaal been heeft met een meetdoorsnede van 60 X 30 cm2 voor het onderzoek van de combinatie model -jschroef, kunnen ook cavitatieproeven op de thans gebruikelijke wijze worden uitgevoerd. H et uitwisselbare stuk kan men daartoe ver­ vangen door een ander stuk met een meet­ doorsnede van 30 X 30 cm2. H e t is verheugend dat w ij bij h et nieuwe Scheepsbouw kundig L aboratorium van de T ech n isch e H ogesch ool in de naaste toe­

kom st over deze onontbeerlijke apparatuur zullen k u n n en beschikken'. H e t behoeft wel geen nader betoog, dat deze tunnel ook al is zij van beperkte afm etingen, van uitermate groot belang zal zijn bij het onderwijs in de v o o rtstu w in g van schepen. Voor een m o­ dern proefstation zal de aanschaffing van een dergelijke apparatuur van grote afm etin­ gen op den duur noodzakelijk blijken om bij de opmars van de techniek op het gebied van het onderzoek van schroeven in de voor­ ste rijen te blijven. Z eer g ea ch te Toehoorders, Bij de aanvaarding van mijn ambt m oge ik m ijn eerbiedigen dank betuigen aan Hare M ajesteit de K oningin, W ie het h eeft be­ haagd mij te benoemen to t buitengewoon hoogleraar aan de T echnische Hogeschool. M ijn e H e re n C uratoren, V oor h et vertrouw en, dat u it U w voor­ dracht to t deze benoem ing spreekt, ben ik U zeer erkentelijk. Ik hoop mij dit vertrou­ w en w aardig te betonen. Gaarne geef ik U de verzekering, dat ik steeds niet alle mij ten dienste staande middelen zal trachten m ijn aandeel bij te dragen to t de gestadige o n tw ik k elin g van onze Technische H o g e­ school. M ijn e H e r e n P rofessoren, H e t is v oor mij een bijzondere voldoening in U w m idden te worden opgenomen. Gaarne doe ik hierbij een beroep op U w hulp en v o o rlich tin g , die ik ongetw ijfeld zal behoe­ ven om m ijn taak naar behoren te kunnen vervullen. In het bijzonder zou ik dit beroep w illen doen op U , Hoogleraren van de A f ­ deling der W erktuigbouw kunde, Scheeps­ bouw kunde en V liegtuigbouw kunde. U w grote ervaring zal voor mij een onmisbare steun blijken. V an m ijn kant moge ik U de verzekering geven, dat Gij mij steeds to t sam enw erking bereid zu lt vinden. H o o g g e a ch te a m b tg e n o te n der S u b - A f­ delin g S cheepsbouw k u n d e , M ijn benoem ing to t buitengew oon hoog­ leraar zal geen grote veranderingen tew eeg­ brengen in de sam enwerking m et U , hoog­ geachte J a e g e r en B o n e b a k k e r . Immers, ik had reeds h et voorrecht, als tijdelijk vervan­ ger va n m ijn voorganger, gedurende het vorige cursusjaar in nauw contact met U te kom en. D e daarbij opgedane ervaring g eeft mij de zekerheid, dat onze harmonische sam enw erking bestendigd zal blijven. Gij z u lt te allen tijde op mij kunnen rekenen. D a t deze sam enwerking zich ook uitstrekt to t U , h ooggeachte V a n W i j n g a a r d e n , die n og m ijn leermeester op het gebied van Scheepsm achines, H u lp - en Bijwerktuigen en B aggerw erktuigen is geweest, is voor mij een grote vreugde. H e t stem t voorts to t bijzondere voldoe­ n in g dat ik bij m ijn werk de beproefde steun van de lector A r k e n b o u t S c h o k k e r en van de ervaren assistenten zal hebben. W at U , hooggeach te A r k e n b o u t S c h o k k e r , betreft beschouw ik d it als een voortzettin g van de hulp, w elk e Gij mij als leermeester in mijn jongelingsjaren hebt geschonken. Wees er van overtu igd , dat ik die thans nog even gaarne accepteer. Zeer g ea ch te Toehoorders, H e t zij mij vergund op dit ogenblik een

enkel woord te w ijden aan de nagedachtenis van mijn leermeesters, Professor V o s s n a c k en Professor K a l . Zij w aren het die mij hebben gevormd to t ingenieur en mij de liefde voor de theoretische zijde van het vak hebben bij gebracht. Zij waren het die mij in de eerste jaren van mijn loopbaan met raad en daad hebben terzijde gestaan. Ik zal dit nimmer vergeten. Op deze dag gaan mijn gedachten in het bijzonder terug naar mijn promotor, Professor K a l , die mij in de ge­ legenheid stelde en het door zijn kracht­ dadige hulp mogelijk maakte de eerste disser­ tatie op scheepsbouwkundig gebied aan deze Hogeschool te schrijven. D at U , Mevrouw K a l , thans bij deze plechtigheid aanwezig hebt w illen zijn, is voor mij een groot voor­ recht. W il mijn verzekering aanvaarden, dat ik nog steeds met dankbaarheid terugdenk aan het vele goede dat U w echtgenoot mij in zijn leven heeft geschonken. W aarde Balkan, H et verheugt mij oprecht dat onze samen­ werking, die op het Scheepsbouwkundig Proefstation haar oorsprong vond, door deze inauguratie wordt bestendigd. Bij de aan­ vang van dit cursus-jaar werd aan U de leiding opgedragen van het Scheepsbouw­ kundig Laboratorium van de Sub-Afdeling Scheepsbouwkunde, een opdracht die door de bouw van de nieuwe sleeptank in omvang en belangrijkheid zal toenemen. Laten wij tezamen onze schouders zetten onder dit werk en het zo to t een goed einde brengen. Gij weet het, enthousiasme is onze kracht. W elnu, aan U de taak dit enthousiasme op U w medewerkers over te dragen en het noch­ tans zelf te behouden. Op mijn steun en die van de A fdeling Wetenschappelijk Onder­ zoek van ons Proefstation zu lt Gij kunnen rekenen. Zeer geachte Toehoorders, Ik zou thans gaarne het woord richten tot iemand die hier n iet aanwezig kan zijn, in de hoop dat deze regelen hem later onder de ogen zullen komen. H ooggeachte Troost, Gij zijt hier niet aanwezig. Men zou het vermoedelijk op zijn plaats vinden, indien ik mijn toespraak tot U zou aanvangen m et het betuigen van mijn spijt hierover. D it zou echter een contradictio in terminis zijn. Hiermede zou ik immers te kennen geven dat het mij spijt op deze plaats te staan, w ant in feite is mijn aanwezigheid op dit ogenblik een gevolg van U w afwezigheid. D at ik waardig ben bevonden U w op­ volger te zijn als buitengewoon hoogleraar te D elft, stem t mij to t grote dankbaarheid. Ik ben mij echter ervan bewust dat ik dit geheel aan U te danken heb. Gij waart het immers die mijn schreden op het doornige pad van de experimentator gedurende tweeen-tw intig jaren hebt geleid, in het begin als een vaderlijke leidsman, m et het klimmen der jaren meer en meer als vriend. Aan U heb ik, na het afsluiten van mijn studie, mijn verdere vorm ing te danken als w eten­ schappelijk werker en als mens en ik ben U er dankbaar voor. H et is een grote voldoening te w eten dat onze samenwerking door U w vertrek naar het buitenland niet zal worden verbroken. U w benoeming to t H oofd van de A fdeling W erktuigbouwkunde en Scheepsbouwkunde

590

S c H i P

aan het Massachussets Institute of Techno-* logy, één der grootste Amerikaanse Universiteiten, opent goede perspectieven met het oog op de uitwisseling van de resultaten van ons beider werk. Ik heb het vaste vertrou­ wen dat onze toekomstige samenwerking ook aan het onderwijs aan de Technische Hogeschool ten goede zal komen. H o o g g ea ch te H eren E r e -V o o r z itte r , V o o r ­ z itte r en L eden v a n de R aad v a n Beheer v a n de S tic h tin g „ H e t N e d erla n d sch Schee psh o n w k u ndig P ro ef s t at io n ”,

Dat U zich de moeite heeft willen ge­ troosten deze plechtigheid door Uw aanwe­ zigheid op te luisteren, draagt er in hoge mate toe bij, deze dag voor mij tot een on­ vergetelijke te maken. Het is voor mij wederom een bewijs van Uw medeleven met de persoonlijke lotgevallen van hen die aan het Proefstation verbonden zijn. Ik stel dit buitengewoon op prijs. Gaarne betuig ik U op deze plaats mijn oprechte dank voor Uw toestemming de functie van buitengewoon hoogleraar in de scheepsbouwkunde te aanvaarden. Uw over­ tuiging, dat mijn bijdrage tot de vorming van de Scheepsbouwkundige Ingenieur ten goede zal komen aan de Nederlandse Scheepsbouwindustrie en Scheepvaart, zal voor mij een grote steun zijn bij het werk dat mij wacht. W aarde K o n in g , V a n M a n en en o verig e m edew erkers aan h e t N e d e rla n d sc h S cheeps­ b o u w k u n d ig P ro efsta tio n ,

Het is bijzonder verheugend dat deze inauguratie niet het einde betekent van onze

EN

W

e r f

langjarige samenwerking. In feite wordt thans een reeds enige tijd bestaande toestand bestendigd. Hoewel deze uitbreding van mijn werkzaamheden ook voor U, Waarde K o n in g en V a n M a n e n , een verzwaring van Uw taak betekent, heb ik het volste ver­ trouwen dat deze extra belasting door ons gemeenschappelijk enthousiasme voor het werk volledig zal kunnen worden opgevan­ gen. Laten wij door gezamenlijke inspanning van al onze krachten ervoor zorgen dat de goede naam, die ons Proefstation zich onder leiding van mijn eminente voorganger heeft verworven, blijft gehandhaafd en zo moge­ lijk wordt versterkt. M ijn e H e r e n V e rte g e n w o o rd ig e rs v a n de M arine en v a n de S c h e e p v a a rt en Scheeps­ bouw ,

Het is nog slechts korte tijd geleden dat mij de leiding van het Scheepsbouwkundig Proefstation werd toevertrouwd. Tevoren had ik echter reeds het voorrecht met velen onder U in aanraking te komen. Door dit contact hebt Gij in hoge mate aan mijn vor­ ming bijgedragen. Het doet mij bijzonder veel genoegen thans in de gelegenheid te zijn U dank te zeggen voor alles wat U in de jaren, die achter ons liggen, voor mij hebt gedaan. Ik hoop ook in de toekomst dit contact met de practijk levendig te houden in het belang van mijn onderricht aan de Technische Hogeschool, dat uiteindelijk zijn bron vindt in het dagelijks werk aan het Proefstation. M ijn e H e re n bouw kunde,

S tu d e n te n in

de Scheeps­

Het is mij bekend dat U geneigd bent het

vak, waarvan hèt doceren mij werd opge­ dragen — de theorie van de weerstand en de voortstuwing van schepen — te rang­ schikken onder de moeilijke vakken. De oor­ zaak hiervan is wellicht gelegen in de dyna­ mische ontwikkeling, die deze wetenschap gedurende de laatste tientallen jaren heeft doorgemaakt en welke ontwikkeling nog steeds niet ten einde is. H et onderwijs dient hiermede gelijke tred te houden. Ofschoon ik enerzijds bereid ben toe te geven dat hier­ door moeilijkheden voor de student kunnen ontstaan, zou ik anderzijds willen opmer­ ken dat deze dynamiek in belangrijke mate kan bijdragen tot het stimuleren van het zelfstandig denken, een noodzakelijke voor­ waarde voor het met succes volbrengen van de studie. Bovendien doet enige liefde tot het vak de moeilijkheden met een zekere blijmoedigheid aanvaarden. U deze liefde bij te brengen beschouw ik als groot gedeelte van mijn taak. Ik zou U willen voor houden: beoefen het vak. Binnen afzienbare tijd zult Gij over de meest moderne hulpmiddelen daartoe kun­ nen beschikken. Voor hen, die zich willen specialiseren, zal dit een unieke gelegenheid vormen. Gij kunt daarbij van mijn steun verzekerd zijn. Laten wij gezamenlijk de hand aan de ploeg slaan en zo met Gods hulp ons ge­ meenschappelijk doel bereiken, de vorming van goede ingenieurs, in het belang van Scheepsbouw en Scheepvaart en daarmede van het Vaderland. D a m es en H eren ,

Ik dank U voor Uw aanwezigheid en Uw aandacht.

CANADA’S ECONOMISCHE PERSPECTIEVEN De president van de G oodyear T ire and R ubber Co of C anada, de heer A . G. Partridge, w ijdt in het jongste k w a rtaalnum m er der Société Beige d ’Etudes & d ’Expansion een belangw ekkende be­ schouwing aan ,,1’Economie C anadienne en 1932” . W aar Canada, terecht, d elaatste tijd in het b ra n d p u n t der belangstel­ ling staat, zullen de lezers van „Schip en W e rf” zich ongetw ijfeld interesseren voor de inhoud der bijdrage van de heer Partridge, die als in vogelvlucht de evo­ lutie van dit land der schier onbegrens­ de m ogelijkheden weergeeft. Deze evolutie toch, die zich voorna­ m elijk gedurende de achterliggende tien jaren heeft voltrokken, heeft de econo­ mische stru c tu u r van C anada zodanig veranderd, dat m en de toekom stige pers­ pectieven moeilijk anders dan optim is­ tisch kan beoordelen. M et nam e is de ontw ikkeling zowel in economisch als industrieel opzicht sedert het einde van de oorlog een zodanige, d at m en, zonder zich aan overdrijving schuldig te m a­ ken, k an stellen, dat geen enkel ander land op een dergelijke groei k an bogen. Teneinde zich een juist beeld te k u n ­ nen vorm en is het noodzakelijk aller­ eerst in het k o rt stil te staan bij de be­

langrijkste phasen van ’s lands econom i­ sche o n tw ik k elin g en tevens aandacht te schenken aan enkele der voornaam ste eigenschappen, w elke inhaerent zijn aan de stru c tu u r van h et land. G edurende de v ijf en tach tig jaren welke sedert de to tsta n d k o m in g der C onfederatie zijn verlopen, heeft C ana­ da, w aar to t voor k o rt h et accent geheel op de lan d b o u w viel, zich to t een in d u ­ striestaat van de eerste grootte o n tw ik ­ keld. In feite was gedurende het tijd v ak 1857— 1914 de lan d b o u w de voornaam ­ ste bron v an inkom sten. Tw ee w ereld­ oorlogen, snelle toenam e van inheems kapitaal, o n tg in n in g van w einig kostba­ re energiebronnen en de belangrijke o n t­ w ikkeling op technologisch gebied, zie­ daar de voornaam ste facto ren die de eco­ nom ische s tru c tu u r van h et land g ro n ­ dig hebben gew ijzigd. In tegenstelling to t weleer vertegen­ w oordigt de in d u strie thans de voor­ naam ste b ro n van bedrijvigheid en w el­ v aart. Zij v o rm t de grondslag voor een levensstandaard, die de Am erikaanse dich t benaderd en elders nauw elijks w o rd t o v ertro ffe n . . Bij de aanvang van de tweede h e lft der tw in tig ste eeuw v o ltre k t zich in C a­

nada opnieuw een consolidatie en tegelij­ k e rtijd een verbreding van ’s lands in ­ dustriële basis. O fschoon h et percentage der Canadese bevolking d at zich op de landbouw toelegt, is gedaald, w are het nochtans onjuist te m enen, d at de la n d ­ bouw thans een m inder belangrijke rol speelt. De productie is in de loop der jaren voortd u ren d toegenom en; zij voorziet niet slechts in de eigen behoef­ ten, m aar m aak t uitvoer op grote schaal m ogelijk. In geografisch opzicht onderscheidt h et land zich door een v ijfta l k en m er­ kende factoren, nl. alleerst door zijn grote uitgestrektheid, door zijn relatief w einig talrijke bevolking, door zijn zo­ wel in geografisch opzicht als u it raciaal oog p u n t heterogene bevolking, door de grote afstanden welke de bevolkingscen­ tra van elkander scheiden en tenslotte door het m inder gunstige klim aat. D e oppervlakte van C anada bedraagt onge­ veer 3.800.000 vierkante m ijl, een cijfer d at eerst recht to t ons spreekt, indien wij bedenken, dat de oppervlakte der V er­ enigde Staten tezam en m et A laska 3,6 m illioen en van E uropa 3,7 m illioen vierkante m ijl bedraagt. In politiek opzicht k an m en C anada

in tien provincies en een tweetal „territoires” verdelen. Met uitzondering dezer beide laatste bedraagt de bevolkings­ dichtheid 5,74 zielen per vierkante mijl. R ekent men de beide „territoires” mede, dan daalt de toch reeds geringe bevol­ kingsdichtheid tot 3,32 zielen per vier­ kante mijl Deze cijfers staan in wel zeer scherpe tegenstelling to t die der Verenigde Sta­ ten, nl. 45,0) zielen per vierkante mijl, zonder rekening te houden met Alaska en . . . 507,24 in Engeland! Canada valt in feite in v ijf belangrijke economische gebieden uiteen. De z.g. ,,zones maritim es” , d.w.z. de aan de zee grenzende streken: Quebec, O ntario, het Prairie­ gebied en Brits Columbia. De voornaam ­ ste takken van bedrijf in de aan de zee grenzende gebieden zijn: de visvangst, de landbouw , m ijnontginning, boschexploitatie en, zij het in mindere mate, industrie. D it deel van Canada onder­ vindt in zekere zin het nadeel van zijn, in geografisch opzicht, m in o f meer ge­ ïsoleerde ligging ten opzichte van het dichter bevolkte centrum . De afstand van M ontreal naar H aiifax, de voor­ naamste haven van de „région m aritime” bedraagt ongeveer 750 mijl. U iter­ aard worden de kosten voor het vervoer der voortbrengselen van C anada’s in­ dustriële centra naar de zeekust nadelig door de betrekkelijk grote afstand be­ ïnvloed en dit geldt in omgekeerde zin eveneens voor de kosten van vervoer der grondstoffen. C entraal Canada om vat de provincies O ntario en Quebec, in economisch op­ zicht C anada’s belangrijkste gebieden. In deze beide provincies tezam en is bij­ na twee derde gedeelte der Canadese be­ volking gevestigd. Hierbij doet zich het eigenaardig verschijnsel voor, dat het grootste gedeelte dezer bevolking op een fcetrekkelijk beperkt gebied w ordt aan­ getroffen en wel langs de waterwegen, die door de Grote Meren en de St. Laurens worden gevormd. De bedrijvigheid in C entraal Canada is veelzijdig. Men oefent er de landbouw uit, men tre ft er een bloeiende industrie aan, w.o. cellulose en papier een belang­ rijke rol spelen en men legt zich toe op de m ijnbouw . U itgestrekte bossen, een rijkdom aan bodem schatten, de schier onbeperkt ter beschikking staande w a­ terk rach t, een betrekkelijk overvloedig aanbod van arbeidskrachten en de in de onm iddellijke nabijheid gelegen G rote Meren stempelen dit gedeelte van Canada to t het voornaamste industriële centrum . H e t prairie-gebied, dat Manitoba, Saskatchew an en A lberta om vat, vorm t het belangrijkste landbouwgebied. H ier w ordt de landbouw en met name de verbouw van graan op grote schaal, voornamelijk voor export, uitgeoefend. De tweede wereldoorlog leidde overigens to t een groter verscheidenheid van cul­

tures, hetgeen de landbouw in westelijk Canada, die hierdoor een stabieler karak­ ter heeft gekregen, automatisch ten goe­ de kom t. Verwacht mag worden dat de grote schommelingen, die zich in het verleden tengevolge van het wisselend beeld van de wereldhandel voordeden, door de groter verscheidenheid van pro­ ductie zoal niet vermeden dan toch be­ perkt worden. De jongste ontdekking van enorme petroleum-reserves in A l­ berta heeft trouwens de situatie en m o­ gelijkheden in economisch opzicht in westelijk Canada fundamenteel gewij­ zigd. Er doen zich thans welhaast onbe­ perkte mogelijkheden voor een groot­ scheepse industriële expansie voor en een aanzienlijk aantal n'euwe industrieën heeft zich dan ook reeds in het prairie­ gebied gevestigd of tre ft daartoe voor­ bereidingen. Overigens ondervindt W est-Canada, evenals het kustgebied, het nadeel, dat het op grote afstand van het industriële centrum des lands is ge­ legen. In feite is het prairic-district door welhaast 1000 mijlen weinig productief gebied van het betrekkelijk dicht be­ volkte industriële centrum gescheiden. H et spreekt vanzelf dat de transport­ kosten hierdoor in ongunstige zin wor­ den beïnvloed. Brits Columbia, naar orde van grootte C anada’s derde en tevens meest westelij­ ke provincie, vorm t een geheel apart eco­ nomisch centrum . Klimatologisch is het zowel voor landbouw als voor gevarieer­ de tuinbouw geschikt. Uitgestrekte bos­ sen leveren de grondstof voor de cellulo­ se- en papierindustrie en stempelen Brits Columbia to t Canada’s belangrijkste producent van materiaal voor de hout­ verwerkende industrie, evenals van tim ­ m erhout. Alen kan voorts bogen op rijke bodemschatten, een welvarend visserij­ bedrijf en aanzienlijke reserves aan wa­ terkracht, welke dan ook op grote schaal productief v/orden gemaakt. Elet is duidelijk dat de ontwikkeling van C anada’s industrie op een uiterst so­ lide grondslag berust en uitermate guns­ tige toekomstperspectieven opent. O ver­ vloedig statistisch materiaal ten aanzien van de expansie op industrieel gebied staat overigens ter beschikking. H et zie­ lenaantal is van 5,4 milllocn in het be­ gin dezer eeuw tot 14 nrllloen in 19 51 gestegen. D ank zij de welvaart, waar­ door de achterliggende jaren zich ken­ m erkten, is de nationale bruto-productie die het globale rendement des lands ver­ tegenwoordigt, van 11,9 milliard dollar in 1945 tot 21,2 milliard dollar in 1951 toegenomen. Ook de buitenlandse han­ del is aanzienlijk gestegen en wel van 1,7 milliard dollar in 1939 tot meer dan 8 milliard dollar in 19 51. Canada neemt thans de derde plaats in op de ranglijst der handelsnaties. T y ­ perend voor de algemene ontwikkeling en het vertrouw en in de toekomst is het totaal aan investeringen, dat van 605

mïliioen dollar in i 939 tot iets meer dan 4 milliard dollar in 195 i is geste een. H et meest opvallend in de uitbreiding welke ’s lands economie gedurende de laatste jaren te zien heeft gegeven is de ontdek­ king en ontginning van nieuwe hulp­ bronnen, met name van de grote reser­ ves aan aardolie in Alberta en het rijke ijzererts voorkomen in Labrador. Deze, tezamen met andere ontdekkingen van de laatste tijd, trekken buitenlands kapi­ taal in toenemende mate aan; het bui­ tenland wenst deel te nemen aan het productief maken der nieuwe hulpbron­ nen! N aar schatting heeft Amerika reeds voor meer dan zeven milliard dol­ lar in Canada geïnvesteerd, d.w.z. de Amerikaanse beleggingen in Canada zijn groter dan die in enig ander land. De nog allerminst to t staan gekomen stroom van buitenlands kapitaal draagt uiteraard in aanzienlijke mate to t de stabiliteit van de Canadese dollar op de buitenlandse wisselmarkten bij. Canada zelf investeert eveneens belangrijke ka­ pitalen in de nieuwe hulpbronnen. Zo werd bijvoorbeeld verleden jaar rond 22 c/c van het nationale inkomen op deze wijze geïnvesteerd. D it is het to t dusver hoogste percentage en het spreekt voor het vertrouwen dat men in de toe­ komst van het eigen land stelt. In de jaren aan 1947 voorafgaand was Canada voor de voorziening in zijn be­ hoefte aan petroleum vrijwel geheel van het buitenland afhankelijk. De ontdek­ king in 1947 van de grote oliereserves in Alberta heeft de situatie echter volko­ men gewijzigd. In betrekkelijk korte tijd, nl. ternauwernood vijf jaren, is de Canadese productie aanzienlijk gestegen. Bovendien worden nieuwe olie-reserves in het prairie-gebied in snel tempo pro­ ductief gemaakt. Thans reeds w ordt in de behoefte aan olie en brongas van wes­ telijk Canada door ter plaatse gevestigde raffinaderijen en via een pijpleiding van Edmonton naar het Lake Superior voor­ zien. De belangrijke hoeveelheden bron­ gas vormen tezam en met de petroleumbronnen een potentiële reserve aan ener­ gie, terwijl zij tevens de grondstoffen le­ veren voor de zich snel ontwikkelende chemische industrie in westelijk Canada. Bovendien spaart men thans de weleer aanzienlijke betalingen in vreemde — merendeels harde — valuta uit hoofde der van eldex-s aangevoerde petroleum, hetgeen de betalingsbalans ten goede komt en de aankoop van andere produc­ ten tegen dollarbetaling mogelijk maakt. In een afgelegen en moeilijk bereik­ baar gedeelte van Noord-Quebec, dat zich trouwens gedeeltelijk to t in Labra­ dor uitstrekt, heeft men rijke ijzererts­ lagen aangetroffen. Een spoorweg wordt thans door dit onherbergzame en voor­ alsnog onontgonnen gebied aangelegd, teneinde het erts naar een haven aan de Beneden St. Laurens te kunnen vervoeren, vanwaar het vervolgens te water kan

w orden getransporteerd naar de staalproductiecentra in Canada en de V er­ enigde Staten. Men meent, dat de erts­ lagen in Quebec en Labrador even rijk zijn als de beroemde „Masabi R ange” m ijnen in de Verenigde Staten. Boven­ dien zijn nog belangrijke ertslagen in het noorden der provincie O ntario aange­ tro ffe n en men ontw erpt thans projec­ ten, teneinde deze m ijnen binnen de k o rtst m ogelijke tijd productief te m a­ ken. D e ontd ek k ing van ijzererts en pe­ troleum m aak t Canada m inder afhanke­ lijk van de Verenigde Staten en vorm en tezam en de basis voor een aanzienlijke u itb reid in g der productie van ijzer en staal. In K itim at, in het bergachtig ge­ bied ten westen van Brits Colum bia, w o rd t thans de grootste alum inium fabriek ter wereld gebouwd. "Wanneer, zij gereed is zal zij anderhalf maal zoveel als de fabriek in A roida produceren. V an hoe grote betekenis dit is voor de voor­ ziening in de wereldbehoefte, w ordt dui­ delijk, indien m en bedenkt, dat in de ge­ hele wereld één op de vier tons alum ini­ um u it C anada afkom stig is. E en ander zeer belangrijk project, aan welks uitvoering veel aandacht w ordt geschonken en waarmede m en eerlang een begin hoopt te m aken, is de directe verb inding tussen de Grote Meren en de St. Law rence, waardoor in de toekom st ook de grootste oceaanschepen van deze route gebruik k u n n en m aken. M et de u itv oering van dit project gaat gepaard het to t o n tw ikkeling brengen van nieu­ we energiebronnen. Zoals bekend zijn deze plannen reeds lange tijd in studie. T o t dusver meende men, dat verwezen­ lijk in g zonder Am erikaanse steun practisch niet uitvoerbaar was. H e t besluit om, gezien de tegenstand die h et project in bepaalde Am erikaanse kringen o n t­ m oet, d it thans alleen te verwezenlijken — m et de uitvoering is een bedrag van ten m inste 300 millioen dollar gemoeid — to o n t eens te meer het grote vertrou­ wen d at m en in ’s lands toekom stm oge­ lijkheden stelt. D a t dit vertrouw en ge­ w ettig d is b lijk t u it de zeer snelle o n t­ w ikkeling der petroleum -industrie, w aaraan reeds een enkel woord w erd ge­ w ijd. Moest to t de ontdekking der rijke petroleum -reserves, d.w.z. zelfs nog in 1947, negentig percent der behoefte el­ ders w orden gedekt — m en bedenke dat het v erb ru ik van petroleum -producten in C anada per hoofd der bevolking slechts in de Verenigde Staten w ordt o v e rtro ffe n — m en verw acht reeds over een drietal jaren voldoende olie te produ­ ceren om in de eigen behoefte volledig te voorzien en acht het zelfs niet uitg e­ sloten, d a t reeds in 1955 een voor u it­ voer beschikbaar surplus aan ruw e olie aanwezig zal zijn! O nderstaande cijfers spreken een dui­ delijke taal. Zowel de productie als het v erb ru ik zijn sedert 1947 aanzienlijk

toegenomen en m et de zich uitbreiden­ de industrie zal de vraag nog belangrijk stijgen: Eigen p roductie

Verbruik (in m il!, barrels)

Dekkings­ percentage

7,6 7,7 12,4 21,5 29,1 49,0

81 96 105 114 130 149

9 8 12 19 22 33 50

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952

—

Land Tan herkom st

—

Ruwe o lie invoer (G eschat in m illio e n e n barrels) 1951 1950 1949

29,7 34,1 8,9 2,7

31,2 30,2 17,9 2,5

21,0 45,2 13,4 3,5

75,4 Eigen productie 20,5 Eigen productie in % van het totaal 21

81,8 26,3

83,1 47,2

25

36

Ver. Staten Venezuela Midden Oosten Andere landen

Gedurende het tijdvak 1947— 1951 werd ruim $ 1 m illiard in de petroleum ­ industrie geïnvesteerd, terw ijl de tot 195 5 benodigde verdere investeringen op circa $ 1,5 m illiard begroot worden. De totale Canadese raffinage-capaciteit bedroeg in 1945 circa 215.000 barrels per dag; zij zal in 1953 to t 43 5.000 b ar­ rels stijgen en derhalve verdubbeld zijn. Men verwacht dat volgend jaar, dank zij deze uitbreiding, invoer van petroleum producten —- verleden jaar bedroeg deze nog circa één vijfde van h et totale ver­ bruik — achterwege kan blijven. D ank zij de stijgende eigen productie w erd in het tijdvak 1948— 1951 naar schatting circa $ 3 5 0 millioen, welk bedrag anders voor aanvoer van elders besteed had moeten worden, bespaard en indien men er inderdaad in slaagt in 195 5 geheel in de eigen behoefte te voorzien, zal de jaarlijkse besparing het h alf m illiard dol­ lar per jaar benaderen. In het voetspoor der petroleum -indu­ strie volgt de eveneens snel aan be­ tekenis winnende chemische industrie op petroleum basis, de zg. petrochemie. Zo­ wel de Imperial O il Co als de Shell en British A m erican Oil Co investeren in deze voor Canada eveneens nieuwe in ­ dustrie aanzienlijke kapitalen, die op ruww eg $ 140 m illioen getaxeerd w or­ den. Typerend voor de Am erikaanse be­ langstelling is de vestiging van Canade­ se filialen door enkele der meest voor­ aanstaande W allstreet-com m issionnairs, hetgeen overigens geen verw ondering w ekt indien men bedenkt, dat de bedrij­ vigheid op de beurs van T oro n to die van W allstreet naar de kroon steekt! D at ook de bij de m ijnbouw geïnte­ resseerden niet stil zitten blijkt uit de uitbreiding die aan de ertsvloot voor de

v aa rt op de G rote M eren w o rd t gegeven. W anneer de in aanbouw zijnde tien g ro ­ te schepen, die tegen het eind van h et jaar w orden opgeleverd, in de v aa rt zijn, stijg t h et draagverm ogen der zg. „Lakes orefleet” m et 200.000 tons. M et deze 20.000 tons schepen is trouw ens h et laatste w oord niet gesproken. M en v er­ w acht in scheepsbouwkringen, d at in een nabije toekom st opdrachten zullen w orden geplaatst voor de b ouw van schepen voor de ertsvaart m et een d raag­ verm ogen van circa 40.000 tons! N aast de vestiging van nieuwe in d u s­ trieën heeft ook de uitbreiding v an be­ staande de volle aandacht. D it g eld t o.a. voor de m ijnbouw en de m etallurgische industrie. In dit verband moge er nog eens aan w orden herinnerd, d at C anada thans m eer dan negentig p ercent der nikkel-produ ctie in de vrije lan d en le­ vert. D aarnaast produceert C anada aan ­ zienlijke hoeveelheden n o n -ferro m eta­ len, t.w . zink, koper, alum inium , enz. O ok de jongste ontdekkingen van u ra ­ nium — in h et noorden van Saskatchew an k o m t bin n en k o rt een nieuwe u ran iu m -m ijn in exploitatie — h o u d t toe­ kom stbeloften in. V an hoe grote betekenis de fabricage van cellulose en papier is, b lijk t u it de voorziening in bijna de h e lft van h et w ereldverbru ik van courantenpapier door C anada. Men heeft zich, toen de oorlog afgelopen was, gerealiseerd dat tw eederde der industriële bedrijven, w el­ ke tijdens de oorlogsjaren w erden opge­ rich t teneinde in de groeiende behoefte aan oorlogsm ateriaal te voorzien, zeer veel voor vredesdoeleinden konden w o r­ den geëxploiteerd, w aardoor tevens tege­ m oet kon w orden'gekom en aan de d rin ­ gende vraag naar allerlei verb ru ik sartikelen w aaraan grote behoefte bestond. O ok het huisvestingsprobleem vroeg om een snelle oplossing en een groot aantal bedrijven w erd op prioriteitsbasis voor de w oningbouw ingeschakeld. D e to en e­ m ende w elvaart was oorzaak, d at naast een levendige vraag naar allerlei huis­ houdelijke artikelen, die gedurende de oorlogsjaren niet o f slechts in u iterst be­ perk te om vang verkrijgbaar w aren, ook au to ’s, radiotoestellen e.d. een toenem end aantal kopers vonden. Zowel de p ro d u c­ tie als de afzet dezer duurzam e verbruiksartikelen stegen dan ook geduren­ de de laatste v ijf jaren to t nieuwe hoog­ tep u n ten . D an k zij de tijdens de oorlog opge­ dane technische ervaring, pro d u ceert C anada thans ook tal van voortbrengse­ len der zw are industrie, die weleer v an elders m oesten w orden betrokken. D iesel-locom otieven, gasturbines, zw are m a­ chinerieën, mechanische gereedschappen, m aar ook bepaalde ty p en vliegtuigen w orden in toenem ende getale in h et ei­ gen land vervaardigd. D a t C anada bij de herbew apening niet ach ter b lijft moge blijken uit h e t d rie­

jaren -p lan , d at in A p ril 1951 w erd op­ gesteld en vóórziet in defensieopdrachte n te r w aarde v an 5 m illiard dollar. H e t pleit voor het aanpassingsverm ogen én de capaciteit v an *s lands economie, d at m en n iet slechts k an voldoen aan de eisen, welke de herbew apening stelt, m aar ook k an voorzien in de stijgende binnenlandse v raag en tevens de invoer k an pousseren. U itera ard h eeft een zo ingrijpende evolutie zich n iet zonder m oeilijkheden v o ltro k k en . E én der problem en welke de volle aan d ach t eisen is de voortdurende dreiging van inflatie. D e regering aar­ zelt echter n iet om door m iddel van drastische fiscale retributies en m aatre­

gelen op financieel gebied, w.o. credietbeperking e.d., dit gevaar te bezweren en onvoorziene om standigheden voorbe­ houden is de verw achting dat inflatie kan w orden verm eden, dan ook gewet­ tigd. Zoals u it het voorgaande blijkt zijn de toekom stperspectieven alleszins guns­ tig. D e levensstandaard is, vergeleken m et 1939, aanzienlijk verbeterd. O n ­ danks v erk o rtin g v an de arbeidstijd is de productie, m et nam e ook van verbruiksgoederen, gestegen. En Canada is er zich terdege van bewust, dat men nog grootse expansiemogelijkheden heeft. O p het ogenblik is het streven er vóór alles op gericht niet slechts te voorzien in de

eisen die de herbewapening stelt, m aar ook te voldoen aan de stijgende binnen­ landse behoefte, zonder nochtans het investeringsprogramma te verwaarlozen. Zodra aan de eerste eisen, nl. die ten aan­ zien der herbewapening zal zijn voldaan, zullen de meuwe investeringen en het in exploitatie brengen van to t dusver niet ontgonnen hulpbronnen to t een verdere stijging der nationale productie en daar­ mede tevens van het welvaartpeil der be­ volking leiden. Canada, land der toekomst èn land van welhaast onbegrensde mogelijkhe­ den, het is waarlijk geen zinledige, holle leuze, m aar zeer reële werkelijkheid. C. V e r m e y

DUBBELSCHROEF MOTOR-PASSAGIERS- EN VRACHTSCHIP „AYVALIK” O p 5 N o v em b er 1952 w erd door de N .V . M achinefabriek en Scheepswerf van P. Sm it J r te R o tte rd am aan de T u rk se R ederij D enizcilik Bankasi T . A. O ., Istan b u l, over gedragen het dubbelschroef m otor-passagiers- en vrachtschip A y v a lik , D e h o o fd afm etin g en van d it schip, w aarv an h et o n tw erp in nauw e sam en­ w e rk in g m et de rederij vervaardigd is door P. Sm it J r, zijn : Lengte over alles 8 5,81 m ; lengte tussen loodlijnen 77,52 m ; b reedte op spanten 12,25 m ; holte to t h o o fd d ek 4,80 m ; holte to t opbouw dek 7,10 m ; m axim um diepgang (zom er) 3,80 m ; snelheid bij deze diepgang 17 k n o p en ; m ax. m achineverm ogen hierbij 3600 ap k ; b ru to tonnage 1925,61 R .T .; n e tto to n n ag e 982,79 R .T .; aantal pas­ sagiers le klasse 200; aantal passagiers

2e klasse 200; bem anning 60 personen; deadw eight ongeveer 600 tons. H e t schip is gebouw d volgens de voor­ schriften van Lloyds Register of Shipping, geschikt voor de dienst tussen alle Europese, M iddellandse Zee- en Zw arte Zee-havens en voldoet aan de eisen van de „In tern atio n al Conference for the safe ty o f Life at Sea” 1948, voor „Short In ternational Voyages” . H e t schip is ingericht voor het ver­ voer van passagiers op korte afstanden, alsmede voor het vervoer van pl.m. 300 to n lading. D e oliebunkers hebben een capaciteit van pl.m. 70 m 3. T er aanvulling van deze hoeveelheid is een dubbele bodemta n k van pl.m . 47 m 3 voor brandstof ingericht.

De drinkw atertanks hebben in to taal een capaciteit van pl.m. 98 m 3, terw ijl voor de verwarmingsketel nog ruim 3 0 m 3 voedingwater kan worden meegeno­ men. Bovendien heeft het schip in de dubbele bodem en in de pieken nog een ballastcapaciteit van pl.m. 215 m 3. H ie r­ door kan het schip in elke beladingstoestand de meest geschikte ligging gegeven worden. Ten aanzien van de stabiliteit kan nog opgem erkt worden, dat h e t schip in geheel ledige conditie zowel ook als in beladen toestand, doch in „ b u rned o u t” conditie, waarbij dus in h e t geheel geen oilfuel of drinkw ater o f voedingswater meer aan boord is, zo n d er gebruik van ballast een behoorlijke posi­ tieve metacenterhoogte heeft. Ook v o o r de „1948 Conventie” kan elk ruim w o r­ den lekgevaren, zonder d at de m etacen-

D U B B E L S C H R O E F M O T O R -P A S S A G IE R S - EN V R A C H T SC H IP „A Y V A LIK ”

terhoogte bij sym m etrisch vollopen n e­ gatief w o rd t. H e t schip is op grond van de 1948 C o nventie van een nitgebreide bran d b e­ veiliging voorzien. H iertoe is toegepast m ethode II. H e t schip is in 3 verticale hoofdsecties verdeeld. De deelschotten en -d ek k en zijn geïsoleerd. O ok de entre e ’s le en 2e klasse m et trappenhuizen zijn geïsoleerd, terw ijl onder de houten tra p p e n stalen trap p en zijn geplaatst. Een B ronsw erk Saval sprinkler-installatie, verdeeld in 6 secties, verzorgt de autom atische brandblussing. In geval v an b ra n d w o rd t autom atisch alarm ge­ geven in de m otorkam er en in het stu u r­ huis door m iddel van een claxon en rood licht. T o taal zijn 270 sprinklers aange­ b rach t. D e sm elttem peratuur voor de verblijven is 165° F en voor het kom ­ buis 212° F. De sp rin k lertan k is ge­ p laatst in de tu nnelruim te. Voor het laad ru im is een C 0 2 installatie m et rookm eldinstallatie aangebracht. in ric h tin g van het schip V oor de le kl. passagiers bevinden zich op h et opbouw dek een eetsalon m et 52 zitplaatsen, alsmede een rooksalon m et bar, w aar voor 3 8 personen z itp laat­ sen zijn. Tussen deze beide salons bevin­ den zich de veran da’s, die m et gerieflijke zitplaatsen voor pl.m . 200 personen door grote ram en een ruim u itzich t bieden. A an slu iten d op de eetsalon is een grote p a n try gem aakt, terw ijl zich tevens op de veran d a een ruim e vestiaire bevindt. De betim m ering van eetsalon en veran­ da is in m ahonie, de rooksalon m et bar in n o ten h o u t uitgevoerd. H e t ontw erp van beide salons is van architect V an T ienhoven te A m sterdam . O ok de be­ tim m erin g van de hall le klasse, w aar h et schip door de le kl. passagiers w ordt betreden, alsmede de tra p naar de veran­ da v a n u it de hall, is door architect Van T ienhoven ontv/orpen. De overige be­ tim m eringen zijn door de w erf o n tw o r­ pen. M eer naar het achterschip bevindt zich de entree m et hall voor de passagiers 2e klasse. V an u it deze hall k u n n en de 2e klasse passagiers h u n salons, welke in eikenhout zijn betim m erd, bereiken. Op het hoofddek bevindt zich de eetsalon, zitplaats biedende voor 30 personen en de veranda, waar ook ruim 30 personen plaats vinden. D e eetsalon en veranda 2e kl. hebben, evenals de le kl. grote ram en, die een ru im u itzich t w aarborgen. Voor de 2e kl. zijn op het tussendek nog twee salons on d ergebracht, w aar de overige passa­ giers zitplaatsen vinden. V erd er bevinden zich op het sloepen­ dek nog vier gerieflijke 2-persoons le kl. passagiershutten. Deze passagiershutten zijn via de h o o fdtrap en de veranda le kl. te bereiken.

M .S. „A Y V A L IK ” NA OVERDRACHT AAN DE PA RK K A D E TE ROTTERDAM M ET FEESTV ERLIC H TIN G

De kapitein, officieren en de m arco­ nist zijn onder gebracht op het commandobrugdek. De kapitein heeft daar een fraai betim m erde zitkam er, een slaapka­ m er, alsmede een badkam er m et W .C. O p het sloependek bevindt zich de messroom voor de officieren. De overige bem anning heeft hutten en messrooms op het hoofddek en op het tussendek. O p h e t hoofddek bevindt zich tevens het hospitaal m et „m edical” bed. Een centraal radio ontvangtoestel, ge­ com bineerd m et piek up, zorgt voor de om roepdistributie aan boord. Voor de navigatie is het schip m et de m oderne hulpm iddelen als radar, echo­ lood, sallog, alsmede een uitgebreide radio-installatie uitgerust. Vóór in het schip is een groot laad­ ruim ondergebracht, waarin pl.m. 300 ton lading kan w orden vervoerd. D it laadruim is bedienbaar door twee laad­ bomen m et 3 -tons electrische lieren. H et z.g. overstom en van lading kan geschie­ den m et lasten to t 2 ton. H et bovenste gedeelte van het laadruim heeft huiddeuren, w aardoor het mogelijk is, dat vanaf de wal vracht en proviand via deze deuren binnengebracht kunnen w orden. H e t schip is uitgerust m et 6 alumi­ nium reddingboten, waarvan één met m otor, die tezam en plaats bieden aan 355 personen. Als aanvullende redding­ m iddelen zijn n o g 8 reddingvlotten aangebracht, elk voor 20 personen. Bo­ vendien zijn op het sloependek nog 2 w erkboten geplaatst. De in het achterschip geplaatste elec­ trische hydraulische stuurm achine van fab rik aat A tlas, is, wanneer één van de beide m otoren is ingeschakeld, in staat

om in 15 seconden het roer, volle kracht vooruit varende, van boord tot boord te brengen. Schakelt men beide motoren in, dan is deze tijd terug te brengen tot 9 seconden. H et schip is zodoende ook zeer snel manoeuvreerbaar, w at bij het aandoen van de vele havens bijzonder voordelen biedt. Voor de voortstuwing zijn geplaatst twee Smit-Burmeister & Wain enkelwerkende 2-tact, direct omkeerbare diesel­ motoren, type 842 VF 75, trunkzuigertype, 8 cylinders, diam. 420 mm, slag 750 mm, vermogen elk 1800 B.H.P. bij ca. 212 om w ./m in., direct gekoppeld op de schroefas. Schroefaskoker voorzien van Ceder valt-af dichting. Iedere machine is voorzien van inge­ bouwd thrustblok, electrische torninrichting en snelheidsregulateur. De cylinders worden gekoeld met zoet water, terwijl voor zuigerkoeling smeer­ olie w ordt toegepast. Voor het starten en manoeuvreren van de motoren zijn twee grote luchtvaten ingebouwd, terwijl electrisch en dieselgedreven compressoren voor de be­ nodigde lucht zorgen. De stroom voor de electrische k rach t­ en lichtinstallatie w ordt geleverd door 3 stuks hulpaggregaten met dynamo’s van 13 5 kW elk, terwijl nog aanwezig zijn een havendynamo van 3 8 kW en een nooddynamo van 40 kW. De volgende pompen voor: zoet- en zoutkoelwater, lens- en ballast-, algeme­ ne dienst- en sanitaire doeleinden zijn electrisch gedreven horizontale centrifu­ gaal pompen. Brandstof- en smeeroliepompen zijn electrisch gedreven hori­ zontale wormpompen. De electrisch ge­

dreven verticale S.O.S.-pom p is tevens ingericht voor brandbluspom p. Voor het reinigen van de b ra n d sto folie zijn 2 purifiers, voor de smeerolie 1 purifier geplaatst. Voor de centrale verw arm ing van

h e t schip en voor verw arm ingsdoeleinden in de m achinekam er is een oliegestookte Schotse k etel geplaatst, m et een verw arm ingsoppervlak van 60 m 2. S toom druk 5 k g /c m 2. V oor de voorziening v an koud- en

w arm zoetw ater, alsmede voor h et sani­ taire systeem, zijn h y d rophoor installa­ ties geplaatst. D e w erkplaats is u itg eru st m et electrisch gedreven draaibank, b o o rb an k en slijpsteen.

ASPHALT-TANKER „ESSO LE CAROUBIER' D e vier dw arsschotten tussen de 5 la ­ din g tan k s zijn m e t het oog op de ge­ w ichtsbesparing en gladheid, geplooid (gegolfd) in plaats van verstijfd. T e n ­ einde een goed aflopen van de asphalt te verkrijgen, zijn geen stringers tegen de schotten gem aakt, hetgeen m ogelijk was door de plooien zoveel dieper te m aken. Lengte o.a 304'-0" 92,65 m ; In de zij tanks zijn echter wel s trin ­ Lengte tussen 11. . . 279,-0" 85,00 m ; gers aangebracht, doch deze zijn evenals Breedte op spant . 4 2 '-0 " 12,80 m ; de raam spanten v a n lichte constructie, H olte 23/- 0 ,/ 7,00 m ; daar ze als kru isv erb an d zijn uitgevoerd. Diepg. zom erm erk 1 6 '- l" 4,91 m ; De h uid en de schotten zijn geheel ge­ Dead w eight Zom erm erk . . 2730 T o n last, behalve de kielplaat, de kim platen Snelheid ......................... 11,3M ijlen de bevestiging van de berghoutsgang M achineverm ogen 1300 p k bij 230 en de langsschotten aan het dek. omw. per m inuut. H e t m iddenschip, te r lengte van de ladingtanks, is rech t gehouden, dus Voor het in vloeibare toestand houderi zonder zeeg. Behalve te r vereenvoudi­ van de asphalt is verw arm ing to t m eer ging van de co n stru ctie is hierm ede be­ dan 120° C. nodig. Teneinde te groot reik t, d at er nooit een laagste p u n t is, verlies van w arm te te voorkom en, is o n ­ w aar w a te r aan dek b lijft staan en de der de ladingtanks een dubbele bodem spuipijpen k u n n e n yóór en achter d it aangebracht. Voor ditzelfde doel dienen rechte gedeelte in de pom pkam er en de de, in beladen toestand ledige, ballastco fferd am aangebracht w orden. tanks aan beide zijden. Zie het g ro o t­ H oew el binnen in de ladingtanks spant op bijgaand algemeen plan. D oor te m p eratu ren to t boven de 120° C. deze goede isolatie is een grote stoom bew orden bereikt, zijn geen m oeilijkheden sparing verkregen. o ndervonden door spanningen o f u it­ De D.B. m aakte het m ogelijk een zettingen. gladde vloer in de tanks te verkrijgen, Behalve m et asphalt kan h et schip ook w at het drainen en schoonm aken zeer to t Z om erm erk w orden beladen m et ten goede kom t. O ok is het aanbrengen K.3. vloeistoffen (gasolie, dieselolie van de stoom spiralen hierdoor veel een­ e n z .). In d a t geval w orden de lading­ voudiger. tanks en een gedeelte van de zij tanks De langsschotten zijn in schuine stand m et die lading gevuld. geplaatst, o.a. om in ballasttoestand h et In de tanks liggen tw ee 8" asphaltzw aartep u n t van de ballast in de zijleidingen m et 6" v erta k k in g en naar elke tanks naar boven te brengen, teneinde de M eta-centre hoogte te verkleinen en tevens om h et aan de lu ch t blootgestelde gedeelte van de lad in g -tan k zo klein m o ­ gelijk te m aken. O ok is daarm ede b e­ reikt, d at het bodem oppervlak relatief groot w erd ten opzichte van de ta n k in houd. D it laatste m aakte h et m ogelijk de stoom spiralen betrekkelijk ver u it el­ kaar te kun n en leggen, w aardoor m en er tussendoor de bodem k an schoonm a­ ken. H e t is de bedoeling de D .B .-tan k al­ tijd droog te houden en alleen in noo d ­ geval kan hij voor ballast dienen. In geladen toestand echter dient deze lege ruim te om het zw aartep u n t van de la­ ding omhoog te brengen, m et hetzelfde doel als hierboven verm eld voor de b al­ lasttoestand. H e t verkleinen van de M e­ ta-centre hoogte is nl. nodig, o m d at de verhouding B /D hoog is, nl. 2,61. Een tan k er, ontw orpen speciaal voor het vervoer van asphalt voor de „Esso Standard C om p.” in Parijs en gebouw d door Gebr. V an der W e rf te Deest. Klasse Bureau V eritas 1 3 / 3 L.l.1. A . & C. P. H o o fd afm etin g en :

ta n k . A l deze leidingen k u n n en door er langslopende stoom leidingen zowel in de tan k s als in de pom pkam er v erw arm d w orden. H e t leidingsysteem voor de ballast is geheel ap a rt van de ladingleidingen ge­ houden en bevindt zich in de zijtanks. H e t bestaat u it twee 6" leidingen m et 6" v ertakkingen naar de zijtan k s en de D.B. In de pom pkam er zijn twee 150 tons per u u r H o u ttu in pom pen opgesteld, die m et stoom verw arm d k u n n en w orden. H e t m axim um toerental van deze p om ­ pen is 600 per m in u u t. Zij w orden aan­ gedreven door stoom m achines, die zich in de m achinekam er bevinden, door m iddel van assen, die door de crossbunker lopen. D eze stoom machines, die geleverd w erden door R eader & Sons, N o ttin g ham , drijven tevens de d y n am o ’s aan en w orden zodoende voor tw ee doeleinden gebruikt. V oor h et pom pen v an h et' ballastw ater bevinden zich in de pom pkam er een 150 tons en een 100 tons Stoom duplex pom p. D e dekhuizen zijn in stro om lijnvorm uitgevoerd. In het m iddendekhuis be­ vinden zich de verblijven van de k a p i­ tein en de officieren, benevens, zoals gebruikelijk, de radio-telegrafist, de radio-installatie, k aartenkam er, s tu u rb ru g en een salon, die ook als messroom kan dienst doen. In h et stuurhuis zijn opgesteld een electrische telegraaf, een electrische ta -

S C H 1 P F. N W

chom eter en een dito roerstandaanw ijzer, terw ijl zich in de kaartenkam er de in ­ stru m en ten bevinden van de rich tin g zoeker en h et echo-lood. O p h e t cam pagnedek zijn de h u tte n v an de m achinisten en een ruim e messroom voor de officieren ondergebracht, terw ijl in het dek daaronder de bem annings ver blij ven zijn te vinden m et messrooms en keuken. V an de tw ee reddingsboten, die ieder 28 personen k u n n en bevatten, is er één voorzien v an een dieselm otor van 10 pk. H e t ankerspil en de kaapstander w o r­ den door stoom gedreven en de stu u rm achine is electrisch-hydraulisch. Fa­ b rik a a t Brown. H e t roer is van een bijzondere co n ­ stru ctie, m et een buis als roerkoning, m et daarop gelaste horizontale platen, w aartussen verticale m iddenplaten zijn aangebracht. H e t geheel is m et massief h o u t opgevuld, zonder buiten bedekking van plaat. D oor deze constructie kon de koppeling boven h et roer vervallen, aan­ gezien de buis to t boven doorloopt. De achtersteven is boven hartas onsym m e­ trisch en h et profiel sluit aan bij dat van h et roer. D e plaatsing v an m asten is enigszins

r F. F

ongebruikelijk, daar de voorm ast op een traverse op h et voorschip staat en de achterm ast op het m iddendekhuis. M achinekamer De hoofdm otor is een 8-cyl. W e rk ­ spoor m otor m et Büchi oplading tu rb i­ ne, 4 -tact, enkelw erkend en levert 1300 pk bij 230 om wentelingen per m inuut. De cylinderdiam eter is 390 mm en de slag 680 m m . De Büchi turbine is van B rown Boveri en m aakt bij volle kracht 9000 om wentelingen. De koeling geschiedt m et zoet w ater en de zeewaterpom p, zowel als de zoet­ w ater- en smeeroliepomp worden direct door de hoofdm otor aangedreven. De w aterpom pen zijn H o u ttu in pompen. Voor h et m anoeuvreren en als reserve zijn in de m achinekam er opgesteld een electrisch gedreven 110 tons pomp voor zeewater en een 40 tons zoetwaterpomp. De zeew aterpom p dient tevens voor de circulatie van de condensor. Evenals de twee brandstofpom pen, w aarvan één voor gasolie en éénw oor zware olie, zijn de w aterpom pen van het H o u ttu in type (dubbele w orm pom p). Twee centrifuges, één voor gasolie en één voor smeerolie, zijn aan B.B. in de

597

machinekamer opgesteld, waar tevens de twee stoom simplex voedingpompen te vinden zijn. De, twee hoofddynam o’s worden ieder door een stoommachine aangedreven, die door middel van een tandwielkoppeling tevens de ladingpompen in de pompkamer aandrijven. Aan één van de twee is bovendien nog een compressor gekoppeld. Als reserve en voor havengebruik be­ vindt zich aan stuurboord een diesel­ m otor van 40 p k m et 2 5 kW dynamo. Door middel van V-riem en w o rd t ook nog een reserve lenspomp aangedreven. De motor, fabrikaat Bohn & Kehler, m aakt 800 omwentelingen per m inuut en kan met de hand worden aangezet. Bovendien kan een hulpcompressor m et een frictie-koppeling door deze m otor worden aangedreven. A chter in de m achinekamer is een 2 5tons lenspomp van het type H o u ttu in opgesteld en aangedreven door een elec­ trom otor. Twee hydrofoor installaties, één voor zeewater en één voor zoetwater zorgen voor zeewatertoevoer naar de W .C .’s en warm en koud water naar de hutten, badkamer en douches. Boven in de m achinekamer bevinden

OM.

zich de ketels. V oorin een ketel m et een verw . opp. van 13 5 m 2, die m et olie ge­ sto o k t w o rd t. A c h terin is de afvoergassenketel opgesteld, w aarvan een gedeelte ook m et olie gestookt kan w orden. D a t de ketels door plaatsgebrek beneden zo hoog m oesten w orden geplaatst, was tevens n u ttig voor het om hoog brengen

van het zw aartep u n t van de installatie (zie boven). O p het tussendek aan bakboord is een w erkplaats ingericht met draaibank, boorm achine en slijpsteen. D aarachter zijn de twee fans (één volledig als reser­ ve) voor de oliestookinrichting opge­ steld.

De 110 Volt electrische installatie is gemaakt door de firm a A. de Hoop, Rotterdam . H et schip is ontworpen naar de aan­ wijzingen van de Esso-Standard Parijs, door de heer B, C. van Ommeren M .I.N.A. Henley on Thames.

HET MOTORSCHIP „DATA” D-047 H e t m otorschip D ata D -0 47 is een g ouvernem entsvaartuig, bestem d voor h et vervoer van hogere bestuursam bte­ n aren m et h u n staf; het zal dienst doen in de w ateren rondom de kleine eilanden in de Indonesische A rchipel. H e t schip is gebouw d door de W e rf I. S. Figee te V laardingen voor rekening v an de A anschaffingsdienst der D irec­ tie Econom ische Zaken van de R epublik Indonesia te A m sterdam . H e t w erd o n t­ w orpen door h et B ouw bureau van de N .V . Gebr. V an U d e n ’s Scheepvaart­ en A g e n tu u r M aatschappij te R o tte r­ dam in sam enw erking m et de W e rf en is h et eerste van de tw ee vaartuigen, die de w e rf voor deze opdrachtgever bouw t. D e hoofd afm etingen v an h et m.s. D a ta zijn als volgt: Lengte over alles 26,50 m ; breedte 5,00 m ; holte in de zijde 2,55 m. H e t is door v ijf w a te r­ dichte schotten in zes com partim enten verdeeld, w aarvan de in rich tin g als v o lg t is: 1. V o o rp iek, w aarin is ondergebracht de k ettin g b ak . 2.

V e rb lijf passagiers en officieren.

Een w aterd ich te deur geeft toegang to t h et portaal, w aarop de deuren van drie h u tte n uitkom en. In h et portaal is een frigidaire opge­ steld en daarboven een am usem ents-radiotoestel. E lk v erb lijf is voorzien van een te a k ­ h o u ten jalouziedeur en een m uskieten­ schuifdeur. H e t voorste v erblijf is ingericht voor 6 passagiers m et vier vaste en twee o p ­ klapbare kooien, een tafel, een sch rijfb u ­ reau, boekenrek en kasten voor kom m aliw an t enz. Een schijnlicht op dek en aan SB en BB in de huid elk 3 p atrijs­ p o o rten zorgen voor licht in d it verblijf. D e h u tte n voor B.Y.O. en m otorist zijn in g erich t m et een vaste kooi, een kast, sch rijfb u reau en boekenrek. V erlich tin g in elke h u t door twee o p ­ klapbare ram en. D e gehele betim m ering is door de W e rf uitgevoerd in blank gelakt sapeli m ahoniehout. 3. M o tor kam er. In de m o to rk am er is opgesteld een 200

pk „K rom hout” direct omkeerbare die­ selmotor, type 4-A -190. Verder zijn een „Sam ofa” -dieselaggregaat m et dynamo, een algemene dienstpom p en een 3Va k W asdynam o geïnstalleerd. De inbouw van de gehele voortstuw ingsinstallatie en h ulpw erktuigen is door de W erf I. S. Figee uitgevoerd. 4. H e t laadruim D it bevindt zich achter de m otorka­ m er en is tevens ingericht m et zes op­ klapbare kooien. 5. V erb lijf bem anning Een schuifkap geeft vanaf het dek toegang to t dit verblijf. H e t is voorzien van 6 opklapbare kooien, een tafel, twee banken en voor elk lid der bem anning een stalen kastje. 6. St u urm ach in ekam er en bergplaats In de stuurm achinekam er is opgesteld een hand-hydraulische stuurm achine, welke geleverd w erd door Van der Giessen’s W erktuigenfabriek N .V . te K rim ­ pen a.d. IJssel. H e t vaartuig is verder ingericht m et drie bodem tanks voor circa 14 ton wa~ terballast, twee bodem tanks voor circa 14 to n drinkw ater en brandstoftanks voor 11 to n olie. De sanitaire installatie bestaat uit m andikam er m et w astafel en closet, wel­

ke zich midscheeps onder de stuurhut bevinden. Achterop, bovendeks aan BBzijde, is een douchecel en een W .C. voor de bemanning. A an SB-zijde bevindt zich de kombuis. De watervoorziening hiervoor geschiedt door een „Sihi” -hydrophoorinstallatie, welke in de m otor­ kamer is opgesteld. Over het gehele schip is een vaste zon­ netent aangebracht. O nder het voorste gedeelte bevindt zich een zitje, bestaan­ de uit een tafel, drie stoelen en een bank. In het stuurhuis, dat geheel van teak­ hout is vervaardigd, zijn opgesteld de stuurinrichting, kompas, telegraaf, kaartentafel en een opklapbare zitbank. De electrische installatie is geleverd en aangebracht door de N .V . R otterdam sche Electriciteitsmaatschappij v.h. H. Croon & Co. te R otterdam . H et schilderwerk is uitgevoerd door de firm a F. J. Kloet & Zn., Vlaardingen. Op de gehouden technische proef­ vaart, welke op 24 O ctober 11. plaats vond in tegenwoordigheid van de tech­ nici van de Aanschaffingsdienst der D i­ rectie Economische Zaken van de R epu­ blik Indonesia en het Bouwbureau Gebr. Van Uden, werden alle mechanische in­ stallaties, zoals m otoren, electrische in­ stallaties, ankerlier enz. beproefd en in orde bevonden. Op de gemeten mijl werd een snelheid van 9,88 mijl bereikt.

H. A. U IT f 17 F E B R U A R I 1889 — 13 N O V E M B E R 1932 O p 13 N ovem ber 11. overleed na een kortstondig ziekbed de heer H . A. IJ ff, in leven hoofd van de tech ­ nische diensten en procuratiehouder van de N .V . Stoom vaart-M aatschappij „O ostzee” ; N .V . Stoom boot-M aatschappij „H illegersberg” en N ederlandsche M aatschappij voor de W alvischvaart N .V ., te A m sterdam gevestigd. De heer I J f f w erd geboren te U it­ geest op 17 Februari 1889. N a de Mulo doorlopen te hebben, genoot hij een practische opleiding bij de firm a Suijver. In de avonduren v e r­ rijkte hij zijn kennis door studie aan de avondvakschool. O p 19-jarige leeftijd trad de heer I J f f als derde m achinist bij de N .V . S toom vaart M aatschappij „O ostzee” in dienst. De heer I J f f toonde zich tersto n d een bekw aam vakm an en to t grote tevredenheid van zijn superieuren voer hij op verschillende schepen van deze m aatschappij en van de zu sterrederij „H illegersberg” , eerst als tweede en tenslotte als eerste m ach i­

nist, n a d a t hij in 1915 zijn diploma C had verw orven. In 1924 kw am er bij de technische diensten der genoem de rederijen een plaats als ad ju n ct-in sp ecteu r vacant en de heer I J f f w erd voor deze open­ gevallen plaats u itv erk o ren . H ij vol­ deed in deze fu n c tie derm ate goed, d a t hij spoedig prom otie m aakte en

toen in 1943 h et hoofd van de te c h ­ nische diensten de pensioengerechtig­ de leeftijd had bereikt, w erd de heer I J f f in zijn plaats als zodanig be­ noem d. In 1946 breidden de w erkzaam he­ den van de technische diensten zich aanzienlijk u it door de o p rich tin g van de N ederlandsche M aatschappij voor de W alvischvaart N .V ., onder dezelfde directie als eerdergenoem de rederijen. H e t is mede en niet in de laatste plaats de verdienste van de heer I J f f , d at de expedities van de W illem Ba­ rend sz to t op de huidige dag m et suc­ ces verliepen. H ij verw ierf zich een grote en gedegen kennis van dit be­ d rijf, zonder ooit een expeditie te hebben m edegem aakt. D roeve huise­ lijke om standigheden hebben hem d it nim m er veroorloofd. M et de heer I J f f is een m an heen. gegaan, die aan de rondborstigheid, de zeem an eigen, een grote bem inne­ lijkheid paarde en die om zijn ga­ ven van hoofd en h art de grote sym ­ pathie en w aardering genoot van een ieder, die m et hem in aanraking kw am .

M OTORSCHIP „VESTA’ In Jan u ari 1951 w erd door de Finska A n g fa rty g s A.B. te H elsingfors de bouw van h et m otor vrachtschip Vesta aan de

W e rf Ja n Smit C zn. N .V . te A lblasserdam en de installatie van de voortstuw ings- en andere technische in rich tin g en aan

M .S. „V E S T A "

K A A R T E N K A M E R M E T RA D IO EN Z.

Scheepsinstallatiebedrijf N e d erlan d te IJsselmonde opgedragen. D e tew aterlating had plaats op 3 Juli van dit jaar, waarbij de doop plaats had door m ev ro u w W ittin g , de echtgenote van één der directeuren van de Finse rederij. Op 23 A ugustus 11. w erd de Vesta aan haar eigenaren overgedragen. D e V esta is gebouwd als voldekschip m et lange campagne en bakdek. Ze zal voornam elijk geb ru ik t worden voor het ver­ voeren van rollen cou ran ten p ap ier en is daarvoor ontw orpen, hetgeen in de uitvoering d e r ruim en to t u itd ru k k in g kom t. H e t schip is gebouwd o n d e r L loyd’s classificatie -j- 100 A 1 en voldoet bovendien aan de zw aarste Finse eisen voor ijsversterk in g , nl. klasse 1 A.

De technische installaties in de in het achter-chip liggende machinekamer zijn geheel ontworpen en geleverd door Scheeps­ installatiebedrijf „N ederland” N .V . te IJsselmonde, alwaar ook een deel der installatie vervaardigd werd. De algehele in ­ bouw aan boord vond eveneens door genoemde N.V . plaats. De hoofdm otor is een direct omkeerbare enkelwerkende vierslags W erkspoor dieselmotor, type TM AS 398 met directe in­ spuiting. De m otor heeft 8 cylinders met boring en slag van 390 X 680 mm en ontw ikkelt 1100 rem pk bij 275 t min. Op de hoofdm otor zijn diverse bijbehorende hulpapparaten aangebouwd, zoals twee zeewaterkoelpompen, een luchtcom ­ pressor, een verstuiverkoelwaterpomp, een smeeroliekoeler, be­ nevens voor het afzonderlijke smeersysteem van het stuwblok nog een smeeroliepomp en -koeler. De 4-bladige bronzen schroef met diameter van 2470 mm is van het Nederlandse fabrikaat Lips en geeft het schip de reeds vermelde 12 knopen snelheid. Ter weerszijden van de hoofdmotor zijn twee hulpaggregaten opgesteld, elk bestaande uit een 3-cyIinder vierslags MAN dieselmotor m et directe inspuiting, type G 3V33 van 120 pk bij 500 t/m in , compleet o.a. met smeeroliepomp en -koeler, smeerolie- en brandstof filters; deze m otor is op een gemeen­ schappelijke fundatieplaat samengebouwd met een 220 V gelijkstroom dynamo van 75 kW bij 500 t/m in . Aan het aggregaat aan BB-zijde is bovendien met een uitrukbare frictiekoppeling nog gekoppeld een luchtcompressor met een capaciteit van 45 m 3 aangezogen lucht per u u r bij 500 t / m en een einddruk van 30 atm. H et havenaggregaat bestaat uit een vierslags Pelapone-Ricardo tweecylinder dieselmotor met directe inspuiting, type 52, van 18 pk bij 1000 t/m , samengebouwd op fundatieplaat en gekoppeld m et een 220 V gelijkstroomdynamo van 10 kW bij 1000 t / m en d.m.v. een uitrukbare frictiekoppeling met een luchtcompressor, welke bij 1000 t / m een capaciteit heeft van

D e voornaam ste bijzonderheden van de Vesta zijn: Lengte over alles ......................................................... 76 m eter Lengte tussen de l o o d lijn e n ..................................... 69 m eter B re e d te ............................................................................ 11,30 m eter H o lte to t hoofddek .................................................. 5,50 m eter H o o g te van het b a k d e k ............................................. 2,24 m eter H oogte der b e m a n n in g v e rb lijv e n ........................ 2,34 m eter L aadverm ogen d w ...................................................... 1750 ton B ruto tonnage ........................................................... 1411 ton N e tto tonnage ........................................................... 621 ton L aadcapaciteit voor balen 82.800 cub.ft. Laadcapaciteit voor g r a a n 69.400 cub.ft. D ie n stsn e lh e id 12 kn. D ie p g a n g ....................................................................... 4,84 m. D e indeling van het schip is zodanig, dat de verblijven voor de bem an n in g in het achterdekhuis zijn ondergebracht. De 20 m anschappen zijn hier gehuisvest in mechanisch geventi­ leerde en m et warm e lu c h t verw arm de h utten. D e officiers- en ond ero fficiersh u tten zijn tevens voorzien van w arm en koud stro m en d w ater. Voor de conservering van levensm iddelen is, behalve de provisiekamers, een koelruim te m et koelinstallatie aanw ezig. H e t laadgerei aan dek bestaat u it vier 3-tons laadbomen aan de ongestaagde m ast e n twee 5-tons laadbomen, nl. één aan elk der tw ee laadpalen. D e bediening geschiedt door vier 3-tons electrische lieren, g eplaatst op een lierendekhuis en twee 3-tons lieren nabij de laadpalen. Alle lieren en de op het achterschip geplaatste elec­ trische kaapstand zijn v a n het fabrikaat Thom as B. Thrige. D e ruim en w orden geventileerd door middel van drukventilatoren. H e t schip is voorzien van twee gewone reddingsboten en een speciale ijsboot. V oor de navigatie zijn de m odernste hulpm iddelen aanwezig, zoals een radio-installatie, een gyrokom pas en een richtingzoeker; h et roer w o rd t d o o r een electrische stuurm achine be­ diend, eveneens van het fa b rik a a t Thomas B. Thrige.

K A PITEIN SH U T

D IV E R S E P O M P E N E N M A N O E U V R E E R S T A N D

25 m 3/ h aangezogen lucht bij een ein d d ru k van 30 atm . Bo­ vendien is nog een extra com pressor opgesteld m et een capaci­ te it v an 54 m :i/ h bij 600 t / m , aangedreven door een 15 pk electrom otor. V an de overige hulpw erktuigen noem en w ij: een b ra n d sto ftrim p o m p van h et roterende type, capaciteit 10 m 3/ h m et een

3,3 p k electrom otor sam engebouw d; een D e Laval b ra n d sto fcentrifuge, cap. 1000 1/h m et aandrijving door een Vs p k elec­ tro m o to r; een b ran dstofhandpom p; een b ran d sto f-v o o rw arm er en -filter; een reserve smeeroliepomp van het roterendetype, cap. 11 m 3/ h , m et een 4 pk electrom otor sam engebouw d; en De Laval sm eeroliecentrifuge, cap. 1000 1/h m et aan d rijv in g door een V2 p k electrom otor; een sm eeroliehandpom p; een sm eerolie-voorwarm er en -filter; een dubbelschroeftype zoetkoelw aterpom p, cap. 50 m 3/ h m et electrom otor 10 p k sam en­ gebouw d; een reserve koelw aterpom p, eveneens van h et d u b b el­ schroeftype, m et een cap. van 10 m 3/ h , m et electrom otor 2 V 2 p k .; een zelf aanzuigende ballast-centrifugaalpom p, cap. 50 m 3/ h , m et electrom otor 10 p k ; een zelf aanzuigende lensw atercentrifugaalpom p, cap. 30 m 3/ h , m et electrom otor 7,5 p k . V oor de hydrophoorinstallatie zijn zowel in h et z o u tw a te rals in het zoetw atersysteem elk aanwezig een cen trifu g aalp o m p , cap. 3 m 3/ h m et electrom otor 1,5 pk. De stoom ketelinstallatie om vat o.a. een verticale oliegestookte C ochran ketel m et 12 m 2 Y .O ., en m et een sto o m d ru k van 7 atm .; een horizontale oliebrander m et Vs pk electrom otor, pom pen en ventilator; een horizontale duplex stoom -voedingw aterpom p, cap. 360 k g /h . Y an de overige technische inrichtingen w orden n o g v er­ m eld: 2 brugtelegrafen en een m achinekam ertelegraaf, een 2tons takel boven de hoofdm otor en twee 1-tons takels, één bo­ ven elke hulpm otor. Tenslotte zijn voor onderhoudsdoeleinden nog een draaib an k en een boorm achine opgesteld, beide electrisch aangedreven.

MOTORSCHIP „NYON” O p 17 O ctober 19 52 w erd door C. v. d. Giessen & Zonen’s Scheepswerven te K rim pen a.d. ÏJssel het m otorschip N y o n aan de eigenaren, de Zwitserse R ederij Société de N avigation M aritim e A tlan tiq u e te Lausanne, overgedragen. D e N y o n is hiermede het eerste voor Zwitserse rekening in N ederland ge­ bouw de koopvaardijschip. De tew aterlating had plaats op 16 Ju li 11., w aarvan in „Schip en ’W e rf” N o. 17 van 15 A ugustus 11. w erd m el­ ding gem aakt. H e t schip, d at gebouwd is onder toe­ zich t van Lloyds Register of Shipping en de N ederlandse Scheepvaart Inspec­ tie, is van h et open shelterdek-type, m et 2 laadhoofden vóór en achter de m o to r­ kam er; bovendien zijn 2 dieptanks tu s ­ sen ru im II en de m otorkam er inge­ bouw d, in gericht voor het vervoer van eetbare olie, droge lading of w aterb allast. D e accom m odatie voor officieren en m achinisten bev indt zich in een d ek ­ huis midscheeps tussen de luiken I I en III, de verblijven van de overige bem an­ n in g zijn ondergebracht in een dekhuis boven de m otorkam er. D e hoofdafm etingen e.d. van d e N y o n zijn: L engte tussen loodlijnen 4 2 0 '-0 " = 1 2 8 ,0 14m; breedte op spanten 57'-31/2// = 17,462 m ; holte to t shelterdek 37'0" = 11,277 m ; holte to t hoofddek 28'0" = 8,534 m ; zom erdiepgang 2 5'0 V4 " = 7 , 6 2 6 m ; draagverm ogen bij

deze diepgang 9540 ts a 1016 kg; b ru to tonnage 49 56 R .T .; laadruim inhoud (g raan ) pl.m . 590.000 kub. voet. De technische installaties in de m a­ chinekam er zijn geleverd en geïnstal­ leerd en gedeeltelijk ook in eigen bedrijf vervaardigd door Scheepsinstallatiebed rijf „N ed erla n d ” N .V . te IJsselmonde. D e h o o fd m o to r is een M A N direct om keerbare com pressorloze enkelw erkende tweeslags scheepsdieselmotor, type K 5 Z 7 0 /1 2 0 , m e t nalading en m et een verm ogen van 3 500 rem p k bij 125 t / m in. De m otor h eeft 5 cylinders m et boring en slag v an 700 X 1200 m m en een aangebouw de spoelluchtpom p, is in ­ gericht voor zw are olie en in verband hierm ede voorzien van een aangebouw ­ de zw are olie-circulatiepom p; eveneens is aangebouw d h e t stuw blok. Een b ro n ­

zen Lips schroef m et 4,34 m diam eter geeft het schip een dienstsnelheid v an 13 knopen. In de m achinekam er zijn de volgende hulpw erktuig en opgesteld: 2 dieselgene­ ra to r- aggregaten, elk bestaande u it een 4 -ta c t enkelw erkende M A N dieselm otor, ty p e G 4V 33, van 165 pk bij 520 o m w ./ m in., w aaraan gekoppeld een gelijk­ stroom dynam o 220 V en 110 k W en ook middels een frictiek o p p elin g een tw eetraps luchtcom pressor van 150 m 3/ u u r aangezogen lu ch t en een ein d d ru k van 30 atm . Een havenaggregaat, bestaande u it een 4 -ta c t Pelapone-Ricardo dieselm otor, t y ­ pe 54 van 40 p k bij 1000 o m w ./m in ., w aaraan gekoppeld een gelijkstroom dynam o van 220 V, 2 5 k W . M iddels een frictiekoppeling is hieraan ook een luchtcom pressor gekoppeld van 15 m 3

M .S. „N Y O N ”

aangezogen lu c h t p er u u r en een eindd ru k van 30 atm . Een electrisch gedreven bran d sto ftrim p o m p , cap. 2 5 m 3/ u u r . Een electrisch gedreven brandstofdagpom p, cap. 5 m 3/ u u r en een b ran d sto fh an dpom p v an 5 to n /u u r. D rie zw are De Laval centrifuges voor h et zuiveren van de zw are stookolie, elk m et 7 p k electrom otor, benevens een lichtere voor sm eer- en dieselolie m et een 2,5 p k electrom otor. V oor de v erh ittin g van de zw are olie zijn tw ee stoom verh itte rs opgesteld, terw ijl een 15 k W electrische v erh itter de smeerolie v er­ w arm t. Twee electrisch gedreven koeloliepom pen, cap. 120 m 3/ u u r ; een smeer-

oliehandpom p, cap. 5 m 3/u u r ; een elec­ trisch gedreven zeekoelwaterpom p, cap. 200 m 3/ u u r ; een electrisch gedreven zoetw aterkoelpom p, cap. 160 m 3/u u r ; een electrisch gedreven centrifugaalpom p voor het koelw ater van h et b ra n d ­ stof kleppensysteem , cap. 4 m 3/ u u r ; een electrisch gedreven ballastpom p, cap. 180 m 3/ u u r ; een electrisch gedreven lenspomp, cap. 90 m 3/u u r ; een electrisch gedreven algem ene dienst- en brandbluspom p, cap. 60 m 3/u u r ; een electrisch gedreven zo etw ater-trim p o m p , cap. 5 m 3/ u u r ; een stoom pom p voor de zware stookolie, cap. 10 to n /u u r; een electrisch gedreven reservepom p voor de stookolie, cap. 10 t o n /u u r ; een clectrisch gedreven hulpkoelw aterpom p, cap. 15 m 3/u u r,

welke als haven-zeekoelwaterpom p of als reserve sanitairpom p kan w orden ge­ bruikt. Verder zijn nog aanwezig brandstof-, smeerolie- en koelw aterfilters en een koelwaterkoeler fabrikaat ,,S. I. N eder­ land” en een smeeroliekoeler van de hoofdm otor van het fab rik aat M A N . De benodigde stoom w o rd t geleverd door een verticale C ochran stoomketel m et 103 m 2 V.O. en een w erk d ru k van 6 atm. Deze ketel k an gestookt worden door m iddel van de uitlaatgassen van de hoofdm otor of wel door een oliestookinrichting. In de w erkplaats staan opge­ steld een draaibank, een boormachine en een slijpsteen, alle aangedreven door een electrom otor.

NIEU W E ANKERSPIL VOOR ZEESCHEPEN D e M otorenfabriek H ein rich Liesen, D u isb u rg -R u h ro rt, h eeft in scheepvaartkringen door een nieuwe uitvoering van ankerm achines bekendheid verw orven. D oor deze firm a w erden o.a. de eerste volautom atische ankerm achines gebouw d voor binnenvaartschepen. T hans k o m t deze firm a u it m et een ankerspil voor zee­ schepen, die de beproefde m achines voor de b in n en v aa rt evenaart. ' Deze nieuw e ankerm achine is van geheel gesloten c o n stru c­ tie. Alle aandrijvende delen, inclusief de koppeling voor de kettingschijven, zijn in een gesloten olie- en w aterdichte kast ondergebracht. D e koppeling voor de k ettingschijf is als een gem akkelijk in - en uitschakelbare klauw koppeling uitgevoerd. H e t inscha­ kelen geschiedt door een zich aan de kast bevindende schakelhandgreep door m iddel van een hefboom systeem in v erb in d in g m et een drukveer, zodat na h et om leggen van de handgreep de klauw en der koppeling autom atisch ingrijpen, zelfs w a n ­ neer op het m o m ent van inschakelen tan d op tand ligt. Z odra

de ankerm achine in bew eging kom t, hetzij door het aanzetten van de m otor, hetzij door het oplossen van de handrem op de kettingschijf, springen de klauw en vanzelf in. H e t u itru k k e n van de koppeling geschiedt door toepassing van een speciaal geconstrueerde terugtrekkende handrem op u iterst eenvoudige wijze. Deze handrem tre k t bij het aandraaien de k ettin g sch ijf in opwaartse draairichting, zodat daardoor de klauw koppeling w ordt ontlast en een gem akkelijk u itru k k e n der klauw en ge­ w aarborgd is. De m achine kan m et een diesel- of electrom otor w orden ge­ leverd en is in d it geval m et een speciale tandw ieloverbrenging en electrom agnetische rem u itgerust. Indien gewenst k an het aandrijfw erk voor twee ophaalsnelheden w orden geleverd of

ook m et een speciale terugloopinrichtin g voor het vieren van de ank erk ettin g m et de m otor. Bij grote schepen kom en bij voorkeur het vol-electrisch be­ d rijf m et door controllers geregelde m otoren in aanm erking. De m otoren w orden m et electrom agnetische v eerdrukrem m en u itg eru st, welke ook k u n n en w orden gelost, w anneer de stroom u itv alt. Bij beide uitvoeringen van de ankerm achines is tussen m o to r en aandrijfw erk een veiligheids-slipkoppeling aangebracht. Bovendien kunnen zij in geval van nood m et de h an d w orden bediend. De m achines voldoen overigens aan de eisen van de Germ l Lloyd en de vakvereniging van zeelieden.

HET LASSEN IN DE SCHEEPSBOUW VOORDRACHTEN, GEH OUDEN OP

D E J A A R L IJ K S E B I J E E N K O M S T V A N

T H E I N T E R N A T I O N A L I N S T I T U T E O F W E L D I N G T E G O T H E N B U R G , Z W E D E N , IN Tijdens dit congres werden verschillende voordrachten gehouden door scheepsbouw experts van de voornaam ste scheepsbouw en­ de landen, van w elke voordrachten wij een kort resumé geven. 1.

„ C rack-arrestors” jr o m a ships c o n s tr a c ­ to r’s p o in t o f v ie w , door B o m h a rd Persson, G öteborg

Bij de inleiding verm eldt de schrijver, dat „crack-arrestors” in talrijke nieuw e scheepsconstructies worden toegepast, ondanks de grote vorderingen die in de ontw erpen en de uitvoering van gelaste constructies zijn ge­ maakt en ondanks de verbetering in k w a li­ teit van het gebruikte materiaal. A lle constructeurs en allen die zich m et scheepsbouw bezig houden, dienen m et be­ trekking to t dit onderwerp stellin g te n e­ men en te w eten onder w elke om standighe­ den het toepassen van „crack-arrestors” in de scheepsbouw gerechtvaardigd is. Kostbare inlichtin gen zouden kunnen w o r ­ den verkregen u it de resultaten van een Amerikaanse studie, getiteld: „ In vestigation o f Fractured Steel Plates rem oved frorn W elded Ships” , door MM W illiam s, M eyerson, K luge en Dale. D e schrijver geeft dan een u iteen zettin g van enkele gedeelten u it deze studie en de conclusies om trent de condities w aaronder de „crack-arrestors” kunnen worden toegepast, alsook om trent de cijfers b etreffen d e de weerstand van het gebezigde materiaal. A an het einde van zijn voordracht g e eft de schrijver een beschrijving van de c o n ­ structie van de „crack-arrestors” en van hun toepassing op Eriksberg Mek. V erkstads AB te Gothenburg. 2.

F u rth er observations on sh ip y a rd la y o u t and te c h n iq u e fo r w elded c o n s tr u c tio n , door H . H . F lagan, O .B .E ., G rea f B ritain.

In 1946 heeft de schrijver aangaande het bovenstaande onderwerp een lezin g geh ou ­ den in T he Institu te o f Engineers and Shipbuilders in Schotland. H ij beschreef de ver­ anderingen, die werden uitgevoerd op de scheepswerf waaraan hij is verbonden. H ij beschrijft nu de w erkw ijze van de w erf, zoals deze thans is in gerich t en w el over verscheidene jaren en de w ijzigin gen van de inrichting, die men noodzakelijk achtte.

D e schrijver bespreekt de u itw erk in g van de verm indering v a n het aantal constructiedelen, de beschikbare ruim te voor het sam enbouw en van de „pre-fabricated” sec­ ties, h et vloeroppervlak van de werkplaats w aar de „p re-fa b rica tio n ” plaats v in d t, voor het verkrijgen van voldoende rende­ m en t ten op zich te van de huid beplating, de cap aciteit van de kranen, die de secties m oeten bedienen en de co n stru ctie van g e­ laste schepen. H ij b esch rijft eveneens het in stitu u t voor h et beproeven der lassen door middel van X - en G am m astralen en n eem t ook de lastechniek, w a t betreft de problem en van de in d elin g der w erkzaam ­ heden der arbeiders en de kosten van het lassen, onder de loupe. D e verhandeling ein d igt m et afbeeldingen van diverse schepen en eenheden, die gedu­ rende de laatste jaren werden gelast.

b ouw van de nieuw e destroyers voor de K on. N ederlandse Marine. In deze verhandeling w ordt de onderverdeling van diverse elem en­ ten, w aaruit de romp en de dekken zijn sa­ m engesteld, w eergegeven. Er w ord t een beschrijving gegeven van een speciale lasm ethode voor de delen van deze „p re-fab ricated” elem enten, waarbij speciale aandacht w ordt gew ijd aan som m ige details der constructie. A lhoew el deze voordracht slechts een globaal overzich t van de gelaste constru cties van de destroyers voor de Kon.N ed erl. Marine geeft, spreekt de schrijver de hoop uit, dat hij volledig en duidelijk ge­ noeg is om een goed idee om tren t de h o o fd ­ zaken te verkrijgen. O ver dit onderw erp zou veel meer zijn te zeggen, doch het zal du ide­ lijk zijn, dat veiligheidsoverw egingen d w in ­ gen de verstrekte gegevens te beperken. 5.

3.

O b serv a tio n s on exp erien ce w ith w elded ships, d o o r D a v id P. B ro w n , N e w Y o r k .

D eze voordracht behandelt allereerst de geschiedenis van de o n tw ik k elin g van het lassen in de A m erikaanse scheepsbouw to t aan de w ereldoorlog. V ervolgens w ordt een u iteen zettin g g egeven van h et lassen gedu­ rende de oorlog en daarna een beschrijving v a n de onderzoekingen van ongevallen m et gelaste schepen. V ervolgen s w orden de pro­ blem en behandeld, die zich bij varende sche­ pen voordoen. D e onderzoekingen kunnen ten ruw ste in vier h oofdgroepen worden o n ­ derverdeeld, nl.: h et scheepsontw erp. D it ge­ deelte w o rd t to eg elich t m et een aantal duide­ lijke tek en in gen ; de invloed van klinken; vak b ek w aam h eid ; m ateriaalhoedanigheid. H e t is de bedoeling van de schrijver ge­ w eest slech ts de achtergrond va n de verkre­ gen o n d ervin d in g m et gelaste constructies op scheepsw erven in de U .S .A . naar voren te brengen, die in de periode van vóór de oor­ log w erden verkregen en de daarbij m et de gedurende deze periode gebouw de schepen opgedane ervaring, in h et g eloof, dat zeer w aardevolle lessen u it deze ervaringen k u n ­ nen w orden getrokken. 4.

P re c o n stru c tio n m eth o d s in th e d estro ■yers o f th e R o y a l N e t h erla n d s N a v y , d oor ir K . de M u n te r , N ed erla n d .

In zijn voord rach t g e eft de schrijver de­ tails van h et gebezigde m ateriaal voor de

1952

E v o lu tio n s des recherches su r la s o lv a b i­ lité dans la c o n stru c tio n N a v a le F ra n ­ çaise, door A . A u d i gé, Parijs.

D e schrijver vertelt, hoe, toen in 193 0 lasproblem en aan de orde werden gesteld, de aandacht van de Franse scheepsbouwers daar­ op w erd gevestigd en hij b esch rijft de m oei­ lijkheden, die to t de proefnem ingen m et lasbare staalsoorten hebben geleid (buigproeven m et opgelegde lasrups, begrenzing van h et k oolstofgeh alte, kerfw erk ing, e n z .). D e problem en, w elke in h et bijzonder op koopvaardijschepen betrekking hebben, w o r­ den vervolgens in b eschouw in g genom en. D e vastgestelde regels voor de staalk w aliteiten , w elk e vóór de oorlog w erden aangenom en, waarbij ten opzichte van gelaste verb indin ­ gen het nodige voorbehoud w erd gem aakt, hebben de grondslagen gelegd voor de eerste g u n stige resultaten in de practijk. H e t standaardiseren van staalsoorten g e ­ durende de jaren 1942 to t 1945 schiep een gelegenheid om de specificaties van de z.g . „lasbare” en „practisch lasbare” staalsoorten te p erfectio n n erai. D it w erk v in d t n o g g e ­ regeld voortgan g. D e onderzoekingen, die direct na de oor­ lo g w erden gedaan, o m vatten in de eerste plaats de problem en van de soort lasverbind in g en de lengte der lasnaden, vervolgens de problem en der verm oeiingssterkte van de details van de m eest aan spanningen onder­ w orpen scheepsdelen (dekopeningen, liggers, luikhoeken, en z).

Sedert 1948 zijn de onderzoekingen meer speciaal gericht op het gebied van de m etal­ lurgische lasbaarheid. Conclusies kunnen eerst worden getrokken, wanneer de gege­ vens der diverse laboratoria zijn uitgewisseld. H e t grootste gedeelte van deze voordracht is gewijd aan een vergelijkende studie van 19 staalsoorten, die al o f niet tot ongevallen in het bedrijf aanleiding hebben gegeven. Een bijgevoegde lijst van de beproefde materia­ len geeft een overzicht van de resultaten. 6.

P lant and w o rk m a m h ip reqnirem ents fo r w elding in shipb u ild in g , door H . C. S te ffe n sc n , D enem a rk e n . De schrijver geeft van zijn voordracht het volgende resumé: D e scheepsbouwtechnici vragen niet meer of zij tot lassen moeten overgaan, doch de vraag die zich voordoet is, te weten hoe het lassen moet worden uitgevoerd. H e t electrisch lassen is de meest efficiën te methode om de stalen scheepsplaten te ver­ binden. Met de moderne electroden voert men heden lasnaden uit, die uit een oogpunt van trekvastheid en rek dezelfde kwaliteiten hebben als het te lassen materiaal. Op het punt van waterdichtheid is de lasnaad bo­ vendien beter dan de klinknaad. H et gew icht van de gelaste romp is m in­ der dan van de geklonken romp, gevende een gewichtsbesparing van 14 ä 1 Voor het lassen zijn gemakkelijker ar­ beidskrachten te vinden dan voor het k lin ­ ken. O ngeschoolde krachten kunnen gemak'kelijker voor het lassen worden opgeleid. O m deform atie te vermijden is het van belang de lasvoigorde zurgvuldig voor te bereiden. H aifgeklonken, halfgelaste con­ structies dienen te worden vermeden. De staalsoorten, die voor geklonken sche­ pen bruikbaar zijn, lenen zich niet steeds voor het lassen, waar de rek en de lasbaar­ heid tw ee factoren zijn, die een overw egen­ de rol spelen. Bij gelaste schepen dienen dan ook andere methoden te worden toegepast. biet na het lassen noodzakelijke richten van het materiaal vorm t een nadeel, doch dit euvel kan door een goede werkwijze aan­ zienlijk worden verminderd. D e sch rijv er co n clu d e ert, d at voor het

PERSONALIA A fs c h e id *van de h eer C. H . B o u rce, S en io r Ship a n d E n g in e e r S u r v e y o r to L lo y d ’s R e g . o f S h ip p in g te R o tte r d a m Aan het einde van dit jaar neemt de heer C. H . Bource afscheid van L loyd’s. N a bijna 33 jaar bij Lloyd’s als Surveyor in dienst te zijn geweest en thans de pen­ sioengerechtigde leeftijd bereikt te hebben, is dus de tijd van gaan ook voor hem ge­ komen. Bij de vele vrienden en relaties is de vraag naar voren gekom en, op welke wijze zij u itin g zouden kunnen geven aan de ge­ voelens van waardering voor het vele en belangrijke werk ten behoeve van de Scheep­ vaart en Scheepsbouw, zow el w at betreft N ieuw b ouw dan w el op het gebied der Repa­ ratie, door hem verricht. Een 12-tal heren nam spontaan zittin g in een commissie van voorbereiding. D e heer Bource zal op 30 December a.s. officieel afscheid nemen. D it geschiedt in het clubgebouw van de V ereeniging van

lassen van schepen het van buitengew oon be­ lang is, d at de constructie-details volm aakt n au w k eu rig w orden uitgevoerd, b iet is van belang, dat de technici zich geheel in de ge­ laste c o n stru c tie inw erken. De technische scholen dienen van de lastechniek een a f­ zonderlijk leervak te m aken. 7.

Nüf cs on h u il design o f weldcd sbips, door A nders Si ennerud, G ötehorg, Z w e ­ den. Op duidelijke wijze behandelt de schrij­ ver de ,,pre-fabrication” bij het bouwen van gelaste schepen, zoals deze bij Götaverken AB wordt toegepast, waarbij vele tekeningen zijn voordracht verduidelijken. Hij resu­ meert als volgt: De evolutie van het lassen in de scheeps­ bouw heeft de laatste jaren mogelijk ge­ maakt het productiecijfer aanzienlijk te ver­ hogen en tegelijkertijd de constructieve u it­ voering te verbeteren. Ongelukkigerwijze moet worden erkend, dat de lasmogelijkheden met betrekking tot scheepsconstructies nog niet ten volle zijn uitgebuit en de oor­ zaak van deze stand van zaken moet gezocht worden in een ingewortelde traditie ter wille van de geklonken constructies. H oew el in de meeste gevallen de construc­ tie van plaatselijke elementen door de toe­ passing van lassen aanzienlijk is verbeterd, is het helaas niet minder waar, dat het las­ sen onvermijdelijk een vermindering van de langsscheepse sterkte heeft medegebracht, omdat om diverse redenen de weerstand bij axiale buiging van de platen van schepen, gebouwd volgens het dwarsspantensysteem, wordt verminderd. Anderzijds vergemakke­ lijkt het lassen de constructie van schepen, gebouwd volgens het langsscheepse systeem en het lijkt daarom zeer wenselijk de sche­ pen van grote tonnage volgens dit systeem te bouwen. Voor tankschepen en andere schepen van dezelfde soort van grote tonnage, waarvoor het langsspantensysteem natuurlijk de aange­ wezen methode is, is het aan te bevelen de langs versterkingen van het dek te verzwa­ ren, ten einde de dikte der dekplaten te ver­ minderen, hetgeen ten doel heeft de kans op breuk van het materiaal te verminderen. U it-

gaande van deze idee dienen nog andere n u t­ tige m aatregelen m et betrekking to t de con­ stru ctie te w orden genom en. Voor w at de constructie van de details b etreft geeft hij een aantal overw egingen, zowel ten opzichte van de techniek der w eer­ stand van de m aterialen als van de p ractijk. De kwestie der voor het lassen geëigende profielen w o rd t eveneens behandeld. Speciale beweegredenen omtrent de toe­ passing van het lassen van secties worden aangevoerd, evenals de kwestie te weten on­ der welke omstandigheden klinken de voor­ keur boven lassen verdient.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED O p g e rtc h t 1 Juli 1898 A lgem een S e c re ta ria a t: H e e m ra a d s sin ê e l 194, R o tterd am T e lefo o n 52200

BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotage­ comm issie gepasseerd: Voorgesteld voor het G ew o o n L id m a a t­ schap: Ir. A. J. GO EDK OO P, Chef Laboratorium bij de N .V . D ok- en W erf-M ij. „W ilton-Fijenoord” , Schiedam, Tjaskerlaan 62, R otterdam -N . Voorgesteld door M. Schouten. J. C. H . G R O T JO H A N , oud-chef Techn. Dienst der Kon. Paketvaart Mij. en lid van de examencommissie voor Scheepswerktuigkundigen, Wormerveerstr. 143, Den Haag. Voorgesteld door W. J. Eissens. Voorgesteld voor het J u n io r -lid m a a tschap: J. V EEN EN BO S, Student aan de Techn. Hogeschool (A fd . Scheepsbouwkunde), Kon. Emmalaan 136, D elft. Voorgesteld door G. Zanen. Eventuele bezwaren, schriftelijk binnen 14 dagen aan het Algem een Secretariaat van het Eloüfdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam, T elefoon 52200.

NIEUWSBERICHTEN T echnici op Scheepvaartgebied, Jongkindpark (D ijkzigtstraat 2) te Rotterdam, des middags te 15.00 uur. Wij zijn er van overtuigd dat dit een zeer drukke receptie zal zijn. D ir e c te u r ju b ile e r t bij fa . D ek k e r te Z a a n d a m Op 2 Januari 1903 werd de 14-jarige J. D . de Vries Lentsch aangenomen als volon­ tair op het kantoor van de stoomzagerij en houthandel der firma J. Dekker Jzn. te Zaandam, Op 2 Januari 1953 zal hij, thans directeur van de n.v. Dekker’s houthandel te Zaandam, dientengevolge zijn gouden jubileum vieren. Een receptie zal worden gehouden op ge­ noemde dag in de In dustriële C lub, Vijgen­ dam 2-6 te Amsterdam, van 3— 5 uur. D . T h . R u y s o v e r le d e n In alle stilte is 10 December 1952 in het fam iliegraf op de Herv. begraafplaats te

Hillegersberg het stoffelijk overschot van de heer D . Th. Ruys, in leven oud-directeur van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, bijgezet. Daniël Th. Ruys werd op 13 Sep­ tember 1873 te Rotterdam geboren. Op 1 Januari 1914 werd hij opgenomen in de firma \Vm . Ruys & Zonen; hij vervulde die functie gedurende tw intig jaar. Sinds 1916 was de thans overledene te Wassenaar w oon­ achtig. Hij bewoog zich veel op sociaal ge­ bied. Van 1923 af was hij gemeenteraadslid en sedert 193 5 tot zijn aftreden in 1945 tevens wethouder en verscheidene malen ook loco-burgemcester van de gemeente W as­ senaar. Om gezondheidsredenen had de heer Ruys zich de laatste jaren uit het openbare leven teruggetrokken. H ij is 79 jaar oud geworden. Ir. F ok k er o v e r le d e n 10 December 195 2 is in alle stilte gecre­ meerd het stoffelijk overschot van de in Den

H aag overleden ir. A n th o n y Fokker, ouddirecteur der B illitonm aatschappij. Van 1921— 1936 bekleedde de thans overledene de fu n ctie van directeur bij de B illiton m aat­ schappij; verder was hij in die periode com ­ missaris van de A lg . N ederlands-Indische E lectriciteitsm aatschappij, van de N ed erl.Indische W aterkracht E xp loitatie Mij. en van de Kon. N ed.-Ind isch e L uch tvaartm aat­ schappij. Ir. Fokker was m ede-oprichter van het hogeschoolfonds der tech n isch e hoge­ school te D e lft en lid van de hogeschoolraad aldaar. H a r t N ib b r ig en G r e e v e N .V . W ij on tvin gen de mededeling,- dat de Firma H art N ib b rig & Greeve N .V . te ’s-G ravenhage de vertegen w oord igin g op zich h eeft genom en van T he N a tio n a l Gas& O il E ngine Co. L td., A sh ton -u n d er-L yn e (E n g la n d ), w elke firm a fabrikante is van de „ N a tio n a l” D ieselm otoren voor Scheep­ vaart, Industrie en Tractie. 5 e I n t e r n a tio n a le J a a r b e u r s v a n v a n 25 A p r il t o t 10 M ei 1 9 5 3

L u ik

’s-G ravenhage; G. van G inkel, A m sterdam ; B. P. G . de G ro o t, R otterd am ; A . N . van der H ey d e, H ilv ersu m ; A . Q. F. van der H eijden, ’s-H ertogen b osch ; J. W . Jansz, ’s-G ravenhage; C . W . de Jonge, R otterdam ; B. G. J. K ö n n in g , U lf t ; H . K ragt, V oor­ burg; J. W . de L ign ij, ’s-G ravenhage; F. H . Linscheer, ’s-G ravenhage; H . H . J. L u lf, T er A pel; A . L. va n der M ooren, Beverw ijk; L. F. O tte n s, E in d h oven ; R . P etit dit de la R oche, Bussum ; N . C. M. Pulskens, T ilburg; C. E. R iem ersm a, D e lft; W . Roeland, R o t­ terdam; B. B. Schierbeek, H eiloo; J. H . Schuringa, Leidschendam ; H . J. Schut, A peldoorn; P. E. M. Soons, Roosendaal; J. H . van de S tad t, D e lft; T en g T ek H ien , D elfg a u w ; C. V erhoek, R otterdam ; H . P. V erschuur, Parijs; E. J. V ollers, D e lft; H . van der W eiden, E in d h oven ; C. F. W . W ernecke, ’s-G ravenhage. G eslaagd voor h et candidaatsexam en voor w erk tu ig k u n d ig ingenieur: P. C. B ru n tin g , H . M. W . G. H eukensfeld t Jansen, A . Q . F. van der Fleijden, W . Koen, P. J. v a n Lierop, H . J. Sjollema, J. J. T iedem a, J. van Z anten.

D e gespecialiseerde te n to o n ste llin g e n T eneinde de aandacht van de kopers te vestigen op de technische vorderingen en te beantw oorden aan de eisen van de con ju n c­ tuur die in enkele industrieën een betere p rod u ctiviteit verlangt en tevens om aan zijn vaste exposanten gelegenheid te geven hun voorstelling te vernieuw en door het bieden van een speciaal aspect van hun fabricage-program m a, v erto o n t de 5 de Inter­ nationale Jaarbeurs van L uik in 1 9 5 3 , de volgende gespecialiseerde ten toon stellin gen : 1.

H e t steenkool-delven in de m ijnen door m echanische m iddelen en sp rin gstoffen ; 2. U itru stin g en producten voor ijzerbew erking-industrieën; 3. A andrijvingsm achines; 4. U itru stin g voor de levensm iddelen­ industrieën; 5. D e electroniek aangepast aan de industrie. D eze belangrijke groepen zijn w erkelijke sam envattingen, n iet alleen voor w a t be­ treft de m ogelijkheden, aangetoond door de Europese en N oord-A m erikaanse industrie m et het doel het m aterieel v a n de onder­ nem ingen te verbeteren, maar ook van die producten w aarvan de k w a liteit fabricage tegen lage kostprijs toelaat. D e thans on tvan gen in sch rijvin gen , zow el voor de 20 industriële groepen die het be­ langrijkste deel vorm en van deze m an ifes­ tatie als voor de 5 gespecialiseerde exposities, bew ijzen reeds nu het zeer grote succes dat de 5 de Internationale Jaarbeurs van Luik zal oogsten. D e aangesloten buitenlanders zijn nog talrijker dan verleden jaar, in h et bijzonder in de gespecialiseerde groepen. T e c h n is c h e H o g e s c h o o l G eslaagd voor het ingenieursexam en voor w erk tuigk undig ingen ieu r: A n g K hoen Ie, D e lft; P. van den Ban, H aarlem;' G. F. van der Beek, ’s-G raven­ hage; G. L. Beusen, H eem stede; J. A. Q . Brackm an, Haarlem ; G. A . C oppoolse, D e lft; T . M. van D ijk , A m ersfoort; G . G. Franke,

Geslaagd voor h et candidaatsexam en voor sch eep sb ou w k u n d ig ingenieur: L. W in d . T e w a t e r la t i n g e n

,

8 D ecem ber 19 5 2 is m et goed gevolg van één der h ellin g en der N .V . Zaanlandsche Scheepsbouw M ij. te Z aandam te w ater g e ­ laten h et m.s. S to n g , groot ca. 920 ton dw . en 499 b.r.t. H o o fd a fm e tin g en 52,80 X 8,94 X 3,96 m . H e t schip is in aanbouw voor de fa. Birger Pedersen & S0n te H a u g esund (N o o r w e g e n ). V oor de v o o r tstu w in g w o rd t in de m otorkamer een 660 p k 8 cylin d er D e u tz scheepsdieselm otor g ep laatst, die het schip een dienstsnelheid v a n ca. 10 knoop zal geven. Verder zijn in de m achinekam er 3 electrische aggregaten v a n 3 0 k W opgesteld, voor aan­ drijving der diverse h u lp w erk tu igen en h y ­ draulische pom pen. In de m otorkam er is tevens opgesteld de oliestook -in stallatie voor de centrale v e r ­ w arm ing. A lle verb lijv en bevinden zich achterin en zijn m odern u itg ev o erd , voorzien van elec­ trische v e rlich tin g , centrale verw arm ing en koud en w arm strom en d w ater. In de p an try is een electrische koelkast opgesteld, terw ijl in h et kom buis een oliestook fornuis is geplaatst. H e t laadgerei bestaat u it 2 stalen m asten m et 4 laadbom en voor 3 to n h efverm ogen ieder en zijn vo o rzien van hydraulische laadlieren v a n N o o rs fabrikaat. O ok de hydrau­ lische ankerlier is van h etzelfd e fabrikaat. Een en ander volgens v oorsch riften van H aven -A rb eid sin sp ectie. H e t schip is voorzien v a n een electrischhydraulische stuurm achine. H e t schip is verder u itgeru st m et de m o ­ dernste n avigatiem id d elen zoals radio, tele­ fonie en telegrafie, richtingzoeker, ech o­ lood, enz. H e t geheel is geb ou w d onder to ezich t van D e t N o rsk e V eritas. D o o r toepassing van een speciale dubbeleb od em -co n stru ctie is de w e rf er in geslaagd

m et het m.s. S to n g een m odern u itgeru ste coaster van beneden 5 00 b.r.t. te bouw en m et een bijzonder groot laadverm ogen, ge­ paard aan grote ruim inhoud. Liet schip werd gedoopt door M evrouw Birger Pedersen uit H augesund. O p de vrijgekom en h ellin g w erd de kiel gelegd voor een dergelijk schip v oor Finse rekening. O p 26 N ovem ber 19 5 2 is m et goed ge­ v o lg te w ater gelaten het m .s. P irola, bou w no. 245 van Scheepsw erf Gebr. N iestern & Co. te D e lfz ijl, bestem d voor de heren V an D ij en Gebr. Streun. A fm e tin g e n : lengte 1.1. 4 8 ,5 0 m, breedte o. sp. 8,30 m en holte to t dek 3,60 m . In d it schip w ordt een enkel w erkende 4 -t a c t Bronsm otor van het typ e 6 E D ge­ ïnstalleerd m et een verm ogen van 375 apk bij 320 o n vw ./m . H e t m .s. P irola w o rd t ge­ bouw d onder hoogste klasse Bureau Veritas. 29 N ovem b er 195 2 w erd door de I.H .C . H o lla n d , een com binatie van zes scheeps­ w erven gevestigd te D en H aag, op de w erf van haar ven n oot V erschure & C o’s Scheeps­ w erven en M achinefabrieken N .V . aan de Z am enhoflaan te A m sterdam te w a ter ge­ laten een baggerzuiger van h et ty p e snijkop zu iger, w elke bestem d is voor O ostB engalen, Pakistan. D e tew aterlating geschiedde in aan w ezig­ heid van Z.E. de C hargé d ’A ffaires vari Pakistan te D e n H aag, de heer Bokhari. M evrou w N . Bokhari v errich tte de doop­ p lech tigh eid , waarbij de zuiger de naam A m in u l-B a h r on tvin g. D ez e zuiger is w elhaast enig in zijn soort. T erw ijl een normale snijkopzuiger één zu ig buis h eeft m et één snijkop, b ezit d it w erk ­ tu ig drie zu igbu izen m et n iet m inder dan zes snijkoppen. A an boord zijn opgesteld drie stoom m achines van ieder 8 50 pk. D oor het bezit van de drie zu igb u izen m et de zes snijkoppen b eh oeft het w erk tu ig tijdens h et baggeren zich n iet, zoals normaal, zig za g heen-en-w eer te bew egen, doch kan rech tu it blijven w erken, w aardoor het scheepvaartverkeer geen hinder on d ervin d t van de zuiger. D eze oplossing w erd gevonden in gem eenschappelijk overleg tussen de Pa­ kistaanse opdrachtgevers en de I.H .C . H o l­ land. B ehalve deze speciale snijk op zuiger h eeft de I.H .C . H olland bovendien onderhanden een norm ale snijkopzuiger en a ch ttien klei­ nere snijkopzuigers. Verder o m v a t de order tw ee sleepboten, een tan k lich ter en pijplei­ dingen voor h et w egpersen van de op gezogen baggerspecie. E nige tijd later w erd een order geplaatst voor divers klein drijvend m ate­ rieel, totaal 16 stuks. D e A m in u l-B a h r is de eerste v a n de vele die in N ederland voor O ost-P ak istan zu llen w orden gebouw d. D eze zuigers zu llen in de -toekom st een belangrijke rol spelen in de o n tw ik k elin g van een prachtig n et van w a­ terw egen in de genoem de provin cie, die ongeveer vier keer zo groot is als N ed er­ land. D e heer V erschure m erkte op, dat de be­ stellin g van de zuigers van groot belang is voor de I.H .C . H ollan d en voor de econom ie van N ederland en verkregen w erd in scherpe concurrentie m et vele buitenlandse w erven.